La vie automobile
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- Supplément à la livraison n° jgû du 25 Décembre 1923
- LA VIE AUTOMOBILE
- DIX-NEUVIÈME ANNÉE
- 1923
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1923
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTEMATIQUE
- I. — AUTOMOBILISME
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- IV. — Carrosseries et châssis.
- V. — Freins.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Véhicules industriels.
- Vin. — Voitures.
- IX. — Voiturettes et motocycles. X. — Divers.
- I. — Accessoires.
- \'os de Pages, livraison.
- Allumeur (L’) automatique
- Phal...........*.......... 308 784
- Amortisseur (L’) compensateur
- Dondelinger......'........ 164 777
- Amortisseur (L’) Gabriel Snub-
- - bers....................... 319 784
- Amortisseur (L’) Gianoli..... 508 791
- Amortisseur (L’) Lemoine .... 84 773
- Amortisseur (L’) Mérigoux.... 267 782 Amortisseur (L’) transversal
- Supless..................... 340 785
- A propos de l’oscilloscope. ..
- 31 770, 177 778
- Bon (Un) robinet d’essence______ 28 770
- Bougie (La) Allamand........... 524 792
- Bougie (La) Compar à disrup-
- pture....................... 478 790
- Bravo (Le)..................... 295 783
- Compteur kilométrique pour se
- diriger..................... 362 786
- Contrôleur (Le) de pression Ma-
- livert...................... 33 770
- Courroie (Une) inextensible... 402 787
- Détratrant (Le) Hydrax....... 58 772
- Echappement (Le) par le vide
- Steigboy.................... 332 785
- Embrayages (Les) J. E. D..... 181 778
- Essuie-glace (L’) Eveready.... 140 776
- Filtre (Le) d’essence Lympid.. . 69 772
- N°! de Pages, livraison.
- Flasques (Les) Lumen pour
- roues métalliques........... 271 782
- Garnitures (Les) d’amiante.... 123 775
- Gonfleur (Le) et le mano-rac-
- cord Flox................... 406 787
- Hydro-carburateur (L’) S. A. B. 38 770 Indicateur-jaugeur (L’) Corset. 456 789
- Injecteur (L’) Athmos............ 2 769
- Jumelles (Les) de suspension... 92 774
- Modérateur (Le) Magondeaux.. 283 783
- Moyeu-support (Le) R. A. F.
- type cuvette. ;. — ;........ 127 775
- Nivex (Le)..................... 293 783
- Nouveau (Le) cric le Forkosto.. 242 781
- Otogazo (L’)................... 196 779
- Pare-brise (Le) des établissements Minguet.................. 43 771
- Petit (Un) perfectionnement
- pour le conducteur.......... 509 791
- Phares (Les) d’angle Saf-de-
- Lite....................... 175 778
- Pour éviter la rupture des
- tuyaux d’élévateurs d’essence. 427 788
- Pour se servir d’un étau......... 2 769
- Question (La) des avertisseurs
- électriques.................. 62 772
- Redresseur (Le) de courant L.
- R. à collecteur tournant... 268 782
- Robinet (Un) d’essence.......... 35 770
- Serrure (La) Yale pour capot..... 98. 774 Sùper-Culasse (La)........... 176 778
- S°* d« Pages, livraison.
- Support (Un) pour faciliter le
- montage des pneus............ 69 772
- Système (Le) de graissage à
- haute pression Quicklub... 331 785
- Ténor (Le) Cicca............... 260 782
- Tuyau d’échappement pour garage........................... 413 787
- II. — Bandages et pneus.
- Contre les crevaisons........... 80 773
- Pneumatiques (Les) pour les camions....................... 330 785
- Pneus et jantes................. 80 773
- III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- Allumage (L’) prématuré...... 57 772
- A propos de l’équipement électrique....................... 309 784
- Entretien (L’) des accumulateurs ....................... 192 779
- Nouveau (Le) carburateur Co-
- zette....................... - . 8 769
- Régulation (La) des dynamot ; ;
- par le système du troisième balai.....................239^781
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- 542
- LA VIE AUTOMOBILE
- IV. — Carrosseries et châssis.
- \os de Pages, livraison
- A propos de la manoeuvre du
- changement de vitesse...... 447 789
- A propos de la suspension..... 318 784
- A propos de la suspension de
- l’essieu avant............... 216 780
- Au Salon (suite):Directions et leviers ........................... 32 770
- Au Salon : Embrayages et boîtes
- de vitesses................... 14 769
- Carrosseries (Les) d’Ieteren
- frères........................ 12 769
- Pompe ou thermo-siphon........ 45 771
- Pourquoi des reniflards......... 122 775
- Problème (Le) de la suspension.
- 137 776, 156 777, 172 778
- Ressort (Le) Multiplex........... 39 770
- Suspension (La)...............
- 379 786, 422 788, 525 792
- Suspension (La) Meunier....... 64 772
- Têtes de bielles fondues........ 122 775
- Transmission (La)............... 376 786
- Transmissions (Les) au Salon. . 457 789
- V. — Freins.
- A propos du frein de ralentissement ......................... 126 775
- Freinage (Le) avant et le dérapage............................ 284 783
- Freinage et virages.............. 514 792
- Freins de voitures et freins de
- bicyclettes.................... 69 772
- Nouveau (Le) frein Panhard.. . 169 778
- Opinions sur les freins avant... 178 778
- Servo-freins (Les)............... 193 779
- Servo-frein (Le) E.-P. Rénaux.. 237 781
- VI. — Moteurs.
- A propos de compression...... 514 792
- A propos des pistons en aluminium........................... 171 778
- Au Salon : Les moteurs.......
- 81 773, 103 774
- Avenir (L’) du huit cylindres en
- ligne........................ 80 773
- Avenir (L’) du moteur à deux
- temps............. 428 788, 481 790
- Brevet (Le) du moteur Knight. 491 791 Calcul de la compression d’un
- moteur...................... 183 778
- Cliquetage (Le) des moteurs .. .
- 183 778, 266 782
- Comment se graissent nos moteurs ......................... 522 792
- Encore le moteur à deux temps. 232 781
- Évolution (L’) du moteur..... 120 775
- Moteur (Le) à deux temps.....
- 232 781, 498 791 Moteur (Le) à huiles lourdes
- Binard...................... 265 782
- Moteur (Un) à injection et à explosion par allumage électrique ........................ 527 792
- Moteurs (Les) au Salon......... 435 788
- Moteurs (Les) sans soupapes aux
- bas régimes................. 3gQ 785
- Petit (Le) moteur d’avion Ser-
- gant...................... 779
- Pistons'(Les) en aluminium.. . 284 783
- Pour calculer la cylindrée d’un
- moteur.................... 37 779
- Quelques questions à l’ordre du jour à propos des moteurs mo-
- Soupapes en dessus ou sans soupapes......................... 192 779
- Soupapes en tête ou soupapes latérales..................... 490 791
- N°s de Pages, livraison.
- Utilité de la butée à billes derrière le pignon d’attaque d’un couple conique........................... 514 792
- VII. — Véhicules industriels.
- Après le concours militaire des
- tracteurs agricoles........... 44 771
- Camionnette (La) Peugeot
- 1.500 kilogrammes............ 117 775
- Salon (Le) des véhicules industriels ........................ 441 789
- Véhicules (Les) électriques à accumulateurs................... 515 792
- Véhicules électriques (Les) de
- poids lourds à accumulateurs. 51 771
- VIII. —Voitures.
- Automotrices (Les) Renault... 520 792
- Deux-litres (La) Chenard et
- Walcker.................... 225 781
- Essai d’un cyclecar B. N. C.
- types sport et normal. 358 786, 359 786
- Essai de deux Chenard et Walcker.......................... 360 786
- 12 HP (La) De Dion-Bouton... ”*• 3 769
- Essai d’une 12 HP Delage.... 363 786
- 15 HP (La) Delahaye........... 323 785
- 12 HP (La) Delaunay Belleville 95 774
- Essai de la 10 HP Panhard... 220 780
- Essai d’une 12 HP Panhard.. 365 786
- Essai d’une 18 HP Peugeot... 367 786
- Essai d’une 10 HP Renault .. 369 786
- Essai de la voiture 20 HP Rolls-
- Royce........................... 167 778
- Essai de la voiture S. A. R. A.. 371 786
- Essai d’une 12-14 HP Talbot.. 374 786
- Essai d’une voiture Voisin C. 3. 375 786
- 20 HP De Dion-Bouton......... 443 789
- Gazogènes (Les) E. T. I. A... 341 785
- Nos essais de voitures......... 357 786
- Nouvelle (La) La Buire 14 HP,
- type 12 A........................ 59 772
- 10 HP (La) Panhard-Levas-
- sor.. .......................... 189 779
- 35 HP (La) Panhard-Levassor. 468 790
- 18 HP (La) Peugeot................. 277 783
- 20 HP (La) Rolls-Royce....... 163 778
- 12 HP (La) Six..................... 425 788
- Trois-litres sport (La) Tureat-
- Méry............................. 77 773
- Voiture (La) actuelle. Les problèmes de l’heure.............. 129 776
- Voiture (La) Ford.................. 253 782
- Voiture (La) pétroléo-élec-
- trique.......................... 146 777
- Voiture (La) qu’il faut faire .. 273 783
- 325 785
- Voiture (La) rêvée................. 238 781
- Voiture (La) sans changement
- de vitesse...................... 302 784
- Voiture (La) utilitaire et populaire.......................... 219 780
- Voiture (La) de ville Léon Ru-
- bay.............................. 29 770
- IX. — Voiturettes et motocycles.
- Au Salon : Bicyclettes et bicyclettes à moteur (suite).......
- 20 769, 66 772, 107 774
- 5 HP (La) Citroën............ 147 777
- Essai de la 5 HP Citroën..... 233 781
- Essai de la 6 HP Renault..... 134 776
- Cyclecar] (Le) Sénéchal......... 17 769
- Motocyclisme. La construction
- anglaise et la construction française................... 325 785
- 6 HP (La) Renault............ 131 776
- Xos de Pages, livraison.
- Sidecars, grosses motos et cy-
- clecars.......................... 139 776
- Tendances (Les) de la construction motocycliste.. 383 786, 403 787
- Voiture (La) qu’il faut faire.... 480 790
- Voiture (La) utilitaire............ 146 777
- X. — Divers.
- Abus de confiance.................. 296 783
- Accidents (Les) causés aux invités............................. 344 785
- Accidents et responsabilités.
- 24 769, 144 776, 200 779,
- 224 780, 272 782, 392 786, 512 791
- Anglais, Français et Italiens
- sur la route.................. 300 784
- Après le Grand Prix de F U.
- M. F.......................... 249 782
- Après le Salon de Bruxelles.... 41 771
- Après le Tour de France automobile......................... 161 778
- A propos de la Coupe Casablanca-Tunis .................. 261 782
- A propos de la taxe de luxe.. 145 777
- A propos de l’injection d'eau. 394 787
- A propos des concours de tourisme .......................... 89 774
- A propos des dentures Gleason. 76 773
- A propos des robinets à double
- pointeau.. .................... 63 772
- A propos de la suralimentation .......................... 500 791
- A propos du carburant national. 470 790
- A propos du Salon................ 345 786
- Aux autorités du pays............ 442 789
- Au sujet de la consommation de
- la Ford................*.... 261 782
- Aviation (L’) sans moteur..... 42 771
- Bidon (Le) de 5 litres........... 208 780
- Canton( Le) des Grisons accepte
- les voitures automobiles... 341 785
- Carburant (Le) national.......
- 146 777, 386 736, 408 787, 489 791
- Carrossage et écuanteur.......... 136 776
- Chauffeurs, évitez Villeneuve-
- Saint-Georges ................. 76 773
- Chronomètres et chronométrage ......................... 151 777
- Chronométrer (Pour)les records
- de vitesse..................... 62 772
- Comment éviter le moment critique de vibrations......... 183 778
- Comment on lave une voiture.. 452 789
- Concours (Le) d’endurance de
- 24 heures..................... 185 779
- Concours (Le) d’endurance de
- l’U. M. F..................... 113 775
- Conducteur ou voiture ?.......... 356 786
- Conquête (La) du Sahara....... 26 770
- Conseils utiles à retenir........ 184 778
- Contravention...... 160 777, 416 787
- Contravention au vol............. 126 775
- Contravention (Une) originale.. 98 774
- Contre les fuites de radiateur... 446 789
- Contre les fuites par les guides
- de soupapes................... 155 777
- Contrôle (Le) du graissage.... 490 791
- Cylindrée et cylindrée-minute.. 232 781
- Dans les petits coins............. 63 772
- Démarrage (Le) en côte et les
- chaînes antipatinantes..... 139 776
- Descendre (Pour) les longues
- côtes......................... 466 790
- Difficultés fiscales et administratives ...................... 128 775
- Disposition paticulière des bougies dans certains moteurs... 122 775
- Droit (Le) à la demi-taxe..... 72 772
- Droit de priorité................ 464 789
- Embrayage brutal. Incrustations
- au radiateur.................. 136 776
- Emploi de la fibre pour réparer un embrayage................... 356 786
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- LA VIH AUTOMOBILE
- 543
- Emploi (L’) du benzol.........
- Enlever (Pour) les goupilles.... Entr’aide (L’) technique nécessaire ........................
- Entre nous....................
- Equilibrage du pointeau du carburateur......................
- Essai après réparation ........
- Eteignez (N’) pas vos phares... Expérience (Une) originale.... Fabrications (Les) de la North-
- East et le « Service »......
- Faut-il rouler avec des pneus
- neufs?...................
- Fuite de carburateur en marche.
- Garage (Un) curieux.........
- Genèse (La) des Grands Prix de
- l’A. C. F...................
- Goudronnage (Le)..............
- Graissage (Le) à la graisse...
- Graissage (Le) à l’huile de ricin. Graissage par double pompe... Grandes (Les) épreuves internationales .....................
- Grands Prix (Les) de l’A. C. F.
- Huile (L’) dans l’essence.....
- Huile (L’) de ricin...........
- Impressions techniques avant le Grand Prix de l’U. M. F.... Jean Pétavy, officier de la Légion d’honneur................
- Leçon de conduite d’automobiles et la responsabilité des
- élèves......................
- Meeting (Le) de Saint-Sébastien. Montage (Un) incorrect du pont
- arrière.....................
- Moyen (Un) commode pour remonter les ressorts...........
- Multiplication et développement d’une bicyclette.........
- N° 22. — N° 23. — N° 24. — N° 25. —
- S°» de
- Pages, livraison.
- 284 783
- 461 789
- 362 786
- 1 769
- 266 782
- 446 789
- 465 790
- 19 769
- 262 782
- 446 789
- 446 789
- 85 773
- 214 780
- 455 789
- 192 779
- 183 778
- 63 772
- 297 784
- 201 780
- 225 781
- 238 781
- 266 782
- 266 782
- 209 780
- 497 791
- 40 770
- 276 783
- 126 775
- 261 782
- 68 772
- S°* de Pages, livraison.
- Nettoyage par l’oxygène....... 330 785
- Nos hommes. Le baron Petiet. 116 775
- Louis Delage................. 454 789
- Nos promenades................. 455 789
- Nouveau (Le) Code de la route.. 56 771
- Nouveau (Sur un) mode de mesure des vitesses maxima. ... 285 783
- Nouveaux permis de conduire.. 221 780
- On demande le prix des voitures ......................... 524 792
- Panne (Une) curieuse............ 231 781
- Panne d’alimentation............ 238 781
- 289 783
- Panne (Une) de démarreur.... 325 785
- 364 786
- Peut-on améliorer la carburation?.......................... 463 789
- Pincement (Le) des roues avant. 490 791 Piste (La) d’essais des usines Fiat. 217 780 Point (Le) final à une récente
- controverse................. 513 792
- Pour bien conduire sa voiture.. 532 792
- Pour économiser l’essence..... 62 772
- Pour économiser l’huile....... 473 790
- Pour éviter les accidents..... 126 775
- Pour réparer rapidement....... 463 789
- Pourquoi pas de compensateur ? 302 784
- Pour la vitesse économique.... 321 785
- Pour se diriger sur la route.. 316 784
- Pour vérifier la pression des
- pneus....................... 146 777
- Prix (Le) de revient kilométrique ........................ 192 779
- Prix (Les) du pétrole et des essences......................... 334 785
- Projections (Les) de boue sur les
- passants ................... 488 790
- Quelques questions pratiques. 88 773
- Quelques renseignements sur nos
- routes........................ 7 769
- Question (Une) de consommation .......................... 141 776
- Question (La) de l’autodrome.. 393 787
- X08 de Pages, livraison.
- Questions d’impôts............. 248 781
- Question (La) du carburant national ......................... 73 773
- Récriminations................. 370 786
- Réfection (La) du réseau routier de l’Aude en 1922......... 115 775
- Réflexions d’un touriste........ 326 785
- Refroidissement par pétrole... 68 772
- Résistance de l’air (La) et la vitesse ......................... 483 790
- Responsabilité des transports
- aériens...................... 112 774
- Routes (Les) au silicate de
- soude....................... 339 785
- Routes (Les) en béton.......... 504 791
- Salon (Le) de l’automobile vu
- par un grincheux............ 431 788
- Six ou douze volts?............ 364 786
- Sur la conduite à gauche...... 98 774
- Synthèse (La) de l’essence.... 289 783
- Tendances (Les) de la construction automobile................ 417 788
- Transformation (Une) intéressante.......................... 219 780
- Trempe (La) des ressorts...... 266 782
- T. S. F. (La) à bord des automobiles........................ .247 781
- Un carburateur par cylindre?.. 183 778
- Un cas d’évidence............... 34 770
- Un (Sur) petit problème relatif
- à l’éclairage électrique... 442 789
- Un peu de mécanique...........
- 243 781, 291 783, 313 784
- Un procès curieux.............. 320 784
- Utilisation (L’)des combustibles
- lourds...................... 106 774
- Vices (Les) de construction....
- 440 788, 536 792
- Vieilles (Les) voitures........ 455 789
- Virages, dérapages et catastrophes....................... 495 791
- Vitesse (La) en montagne...... 171 778
- Vitesse et consommation....... 99 774
- PROMENADES
- publiées
- pendant l’année 1923
- C
- Les Landes et la Côte nord de l’Espagne. Supplément au n° 772.
- Les Alpes de Provence. Supplément au n° 778.
- Les Alpes maritimes et les Alpes liguriennes. Supplément au n° 781, Le Dauphiné, Supplément au n° 787.
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- 544
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- A— UC
- Pages, livraison.
- Abus de confiance.............. 296 783
- Accidents (Les) causés aux invités ......................... 344 785
- Accidents et responsabilités .. 24 769
- 144 776, 200 779, 224 780 272 782, 392 786, 512 791
- Allumage (L’) prématuré....... 57 772
- Allumeur (L’) automatique Phal. 308 784 Amortisseur (L’) compensateur
- Dondelinger.................. 154 777
- Amortisseur (L’) Gabriel Snub-
- bers......................... 319 784
- Amortisseur (L’) Gianoli...... 508 791
- Amortisseur (L’) Lemoine.... . 84 773
- Amortisseur (L’) Mérigoux.____ 267 782
- Amortisseur (L5) transversal
- Supless...................... 340 785
- Anglais, Français et Italiens
- sur la route................. 300 784
- Après le concours militaire des
- tracteurs agricoles........... 44 771
- Après le Grand Prix de l’U. M. F. 249 782 Après le Salon de Bruxelles.... 41 771
- Après le Tour de France automobile......................... 161 778
- A propos de compression....... 514 792
- A propos de la coupe Casablanca-Tunis _____.,........... 261 782
- A propos de la manœuvre du
- changement de vitesse...... 447 789
- A propos de la taxe de luxe... 145 777
- A propos de l’équipement
- électrique................... 309 784
- A propos des concours de tourisme........................... 89 774
- A propos de la suspension.... 318 784
- A propos de la suspension de
- l’essieu avant............... 216 780
- A propos de l’injection d’eau. 394 787
- A propos de l’oscilloscope.... 31 770
- 177 778
- A propos des dentures Gleason. 76 773
- A propos des pistons en aluminium ........................ 171 778
- A propos des robinets à double
- pointeau...................... 63 772
- A propos de suralimentation . 500 791
- A propos du carburant national............../........... 470 790
- A propos du frein de ralentissement ........................ 126 775
- A propos du Salon............ 345 786
- Aux autorités du pays.......... 442 789
- Au Salon : Bicyclettes et bicyclettes à moteur...........
- 20 769, 66 772, 107 774
- Au Salon. Direction et leviers.. 32 770
- Au Salon : Embrayages et boîtes
- de vitesses................... 14 769
- Au Salon. Les moteurs......... 81 773
- 103 774
- Au sujet de la consommation de
- la Ford...................... 261 782
- Automotrices (Les) Renault... 520 792
- Avenir (L’) du huit-cylindres
- en ligne...................... 80 773
- Avenir (L’) du moteur à deux
- temps............ 428 788, 481 790
- Aviati«n (L’) sans moteur..... 42 771
- B-C
- Bidon (Le) de cinq litres.... 208 780
- Bon (Un) robinet d’essence.... 28 770
- Bougie (La) Allamand........... 524 792
- 3i°* de Pages, livraison.
- Bougie (La) Compar à disrupture........................... 478 790
- Bravo (Le)....................... 295 783
- Brevet (Le) du moteur Knight. 491 791
- Calcul de la compression d’un
- moteur........................ 183 778
- Camionnette (La) 1.500 kilogrammes Peugeot................ 117 775
- Canton (Le) des Grisons accepte
- les voitures automobiles.. 341 785
- Carburant (Le) national...... 146 777
- 386 786, 408 787, 489 791
- Carrossage et écuanteur...... 136 776
- Carrosserie (Les) d’Ieteren frères. 12 769 Chauffeurs, évitez Villeneuve-
- Saint-Georges ................ 76 773
- Deux-litres (La) Chenard et
- Walcker...................... 229 781
- Chronomètres et chronométrages ........................ 151 777
- Chronométrer (Pour) les records
- de vitesse..................... 62 772
- 5 HP (La) Citroën................. 47 777
- Cliquetage (Le) des moteurs. 183 778
- 266 782
- Comment éviter le moment
- critique de vibrations........ 183 778
- Comment on lave une voiture.. 452 789
- Comment se graissent nos moteurs ..................•.... 522 792
- Compteur (Le) kilométrique
- pour se diriger............... 362 786
- Concours (Le) d’endurance de
- 24 heures..................... 185 779
- Concours (Le) d’endurance de
- l’U. M. F..................... 113 775
- Conducteur ou voiture ?.......... 356 786
- Conquête (La) du Sahara...... 26 770
- Conseils utiles à retenir........ 184 778
- Contraventions.... 160 777, 416 787
- Contraventions au vol............ 126 775
- Contravention (Une) originale.. 98 774
- Contre les crevaisons............. 80 773
- Contre les fuites de radiateur... 446 789
- Contre les fuites par les guides
- de soupapes................... 155 777
- Contrôle (Le) de graissage... 490 791
- Contrôleur (Le) de pression Mali-
- vert ........................ 33 770
- Courroie (Une) inextensible.... 402 787
- Cyclecar (Le) Sénéchal............ 17 769
- Cylindrée et cylindrée-minute.. 232 781
- D
- Dans les petits coins.......... 63 772
- 12 HP (La) De Dion-Bouton.. 3 769
- 20 HP (La) De Dion-Bouton.. 443 789
- 15 HP (La) Delahaye.............. 323 785
- 12 HP (La) Delaunay Belle ville. 95 774
- Demande (On) les prix des voitures......................... 524 792
- Démarrage (Le) en côte et les
- chaînes antipantinantes... 139 776
- Détartrant (Le) Hydrax....... 58 772
- Difficultés fiscales et administratives ......................... 128 775
- Disposition particulière des bougies dans certains moteurs... 122 775
- Droit (Le) à la demi-taxe.... 72 772
- Droit de priorité................ 464 789
- E
- Echappement (L’) par le vide Steigboy....................... 332 785
- lî°* de Pages, livraison.
- Embrayage brutal ; incrustations
- au radiateur............ 136 776
- Embrayages (Les) J. E. D..... 181 778
- Emploi de la fibre pour réparer
- un embrayage................. 356 786
- Emploi (L’) du benzol...... 284 783
- Encore le moteur à deux temps. 232 781
- Enlever (Pour) les goupilles.... 461 789
- Entr’aide (L’) technique nécessaire .r................... 362 786
- Entre nous................... 1 769
- Entretien (L’) des accumulateurs .......................... 192 779
- Equilibrage du pointeau du
- carburateur............. 266 782
- Essai après réparation..... 446 789
- Essai d’un cyclecar B. N. C.,
- Essai d’un cyclecar B. N. C.,
- Essai de deux 15 HP Chenard
- et Walcker................ 360 786
- — de la 5 HP Citroën.... 233 781
- — d’une 12 HP Delage... 363 786
- — de la 10 HP Panhard.. 220 780
- — de la 12 HP P anhard .. 365 786
- — d’une 18 HP Peugeot... 367 786
- — de la 6 HP Renault... 134 776
- — d’une 10 HP Renault.. 367 786
- — de la voiture 20 HP Rolls-
- Roy ce ................ 167 778
- — de la voiture S. A. R. A. 371 786
- — d’une 12-14 HP Talbot. 374 786
- — d’une voiture Voisin C. 3. 375 786
- Essuie-glace (L’) Eveready.... 140 776
- Eteignez (N’) pas vos phares... 465 790
- Evolution (L’) du moteur..... 120 775
- Expérience (Une) originale.... 19 769
- F-G-H
- Fabrication (Les) de la North-
- East et le « service »......... 262 782
- Faut-il rouler avec des pneus
- neufs?......................... 446 789
- Filtre (Le) d’essence Lympid... 69 772
- Flasques (Les) Lumen pour roues
- métalliques.................... 271 782
- Freinage (Le) avant et le déra-
- .Page........................... 284 783
- - -Freinage et virages............ 514 792
- Freins de voitures et freins de
- bicyclettes..................... 69 772
- Fuite de carburateur au moteur
- en marche...................... 446 789
- Garage (Un) curieux................ 85 773
- ' Garnitures (Les) d’amiante.... 123 775
- Gazogènes (Les) E. T. I. A... 342 785
- Genèse (La) des Grands Prix de
- l’A. C. F...................... 214 780
- Gonfleur (Le) et le mano-raccord
- Flox......................... 406 787
- Goudronnage (Le).................. 455 739
- Graissage (Le) à la graisse.. 192 779
- Graissage (Le) à l’huile de
- ricin.......................... 183 773
- Graissage par double pompe... 63 772
- Grandes (Les) épreuves internationales ....................... 297 784
- Grands (Les) Prix de l’A. C. F.. . 201 780
- TT . 225 781
- Huile (L ) dans l’essence.... 238 781
- T 266 782
- Huile (L’) de ricin............... 266 782
- Hurtu (La) Deux-litres............ 303 784
- Hydro-carburateur (L’) S. A. B. 38 770
- p.544 - vue 7/546
-
-
-
- I-J-K-L
- Impressions techniques avant le
- Grand Prix de l’U. M. F....
- Indicateur (L’) jaugeur Corset..
- Injecteur (L’) Athmos........
- Jean Pétavy, officier de la Légion d’Honneur...............
- Jumelles (Les) de suspension... Leçon de conduite d’automobiles et la responsabilité des élèves....................
- M-N
- Meeting (Le) de Saint-Sébastien. Modérateur (Le) Magondeaux. Montage (Un) incorrect du
- pont arrière........... —
- Moteur (Le) à deux temps.....
- Moteurs (Les) à deux temps au
- Salon.................
- Moteur (Un)à injection et à explosion par allumage élec-
- trique.....................
- Moteurs (Les) au Salon ------
- Moteur (Le) à huiles lourdes
- Binard....................
- Moteurs (Les) sans soupapes
- aux bas régimes............
- Motocyclisme. La construction anglaise et la construction
- française.................
- Moyen (Un) commode pour remonter les ressorts.........
- Moyeu-support (Le) R. A. F.,
- type cuvette.............
- Multiplication et développement d’une bicyclette.......
- Nettoyage par l’oxygène......
- Nivex (Le)...................
- Nos essais de voitures.......
- Nos hommes. Le baron Petiet.. Nos hommes. Louis Delage....
- Nos promenades...............
- Nouveau (Le) carburateur Co-
- zette ....................
- Nouveau (Le) Code de la route. Nouveau (Un) cric : le For-
- kosto.....................
- Nouveau (Le) frein Panhard... Nouveau (Sur un) mode de mesure des vitesses maxima.... Nouveau permis de conduire... Nouvelle (La) La Buire 14 HP, type 12 A....................
- o-p
- Opinions sur les freins avant...
- Qtogazo (L’).................
- Panhard et Levassor (La 35 HP).
- Panne (Une) curieuse.........
- Panne d’alimentation. 238 781, Panne (Une) de démarreur ..
- Pare-brise (Le) des Établissements Minguet................
- Panhardet Levassor (La 10 HP). Petit (Un) perfectionnement
- pour le conducteur........
- Petit (Le) moteur d’avion Ser-
- gant......................
- Peugeot (La 18 HP)...........
- Peut-on améliorer la carburation ?......................
- Phares (Les) d’angle Saf-de-Lite. Pincement (Le) des roues avant. Piste (La) d’essais des usines Fiat.........................
- LA VIE AUTOMOBILE
- 54S
- V de Payes, livraison.
- 209 780
- 456 789
- 2 769
- 497 791
- 92 774
- 40 770
- 276 783
- 283 783
- 126 775
- 232 781
- 498 791
- 527 792
- 435 788
- 265 782
- 330 785
- 335 785
- 261 782
- 127 775
- 68 772
- 330 785
- 293 783
- 357 786
- 116 775
- 454 789
- 455 789
- 8 769
- 56 771
- 242 781
- 169 778
- 285 783
- 221 780
- 59 772
- 178 778
- 196 779
- 467 790
- 231 781
- 289 783
- 325 785
- 364 786
- 43 771
- 189 779
- 509 791
- 197 779
- 277 783
- 463 789
- 175 778
- 490 791
- 917 780
- N08 de Payes, livraison.
- Pistons (Les) en aluminium.... 284 783
- Pneumatiques (Les) f pour les
- camions..................... 330 785
- Pneus et jantes................ 80 773
- point (Le) final à une'récente.-
- ’ controverse ................. 513 792
- Pompe ou thermo-siphon........ 45 771
- Pour bien conduire sa voiture.. 532, 792
- Pour calculer la cylindrée d’un
- moteur....................... 37 770
- Pour économiser l’essence..... 62 772
- Pour économiser l’huile......... 473 790
- Pour éviter la rupture des
- tuyaux élévateurs d’essence. 427 788
- Pour éviter les accidents..... 126 775
- Pour réparer rapidement...... 463 789
- Pour la vitesse économique".. .. 321 785
- Pourquoi des reniflards ?...... 122 775
- Pourquoi pas de compensateur ? 302 784
- Pour le diriger sur la route.... 316 784
- : Pour se servir d’un étau....... 2 769
- Pour Vérifier la pression des;
- pneus...................... 146 777
- Prix (Le) de revient kilométrique ....................... 192 779
- Prix (Les) du pétrole et des essences........................ 334 785
- Problème de la suspension (Le) 137 776
- 156 777, 172 778
- Projections (Les) de boue sur les
- passants.................... 488 790
- Q
- Quelques questions à l’ordre du jour â propos des moteurs
- modernes 347 786, 395 787
- Quelques questions pratiques.. 88 773
- Quelques renseignements sur
- nos routes 7 769
- Question (Une) de consomma-
- tion 141 776
- Question (La) de l’autodrome. 393 787
- Question d’impôts Question (La) d’avertissement électrique 248 781
- 62 772
- Question (La) du carburant na-
- tional 73' 773
- R
- Récriminations.......... 370 786
- Redresseur (Le) de courant;
- L. R. à collecteur tournant.. 268 782
- Réfection (La) du réseau routier de l’ Aude en 1922 .... 115 775
- Réflexions d’un touriste. .. 326 785
- Refroidissement par péti ole.... 68 772
- Régulation (La) des dynamos par le système du troisième balai.................... ... 239 781
- Renault (La 6 HP)................ 131 776
- Rendement (Le) thermique.... 302 784
- Résistance de l’air et de la vitesse ................... 483 790
- Responsabilités des transports
- aériens .................... 112 774
- Ressort (Le) Multiplex........ 39 770
- Robinet (Un) d’essence.7.. 35„ 77Q
- Routes (Les) au silicate de
- soucie........................339 789
- Routes (Les) en béton......... 504 791
- Rolls-Royce (La 20 HP) ...... 163 778
- s
- Salon (Le) de l’automobile vu ......
- par un grincheux........... 43,1. 788
- Salon (Le) des véhicules industriels ................... 441 789
- X08 d« Pages, livraison.
- Serrure Yale (La) pour capot... 98 774
- Servo-freins (Les)................. 193 779
- Servo-frein (Le) E. P. Rénaux. 237 781 Sidecars, grosses motos et cycle-
- cars ................... 139 776
- Six (La 12 HP)..................... 425 788
- Six ou douze volts................. 364 786
- Soupapes en dessus ou sans soupapes........................... 192 779
- Soupapes en tête ou soupapes
- latérales...................... 490 791
- Super-Culasse (La)................. 176 778
- Support (Un) pour faciliter le
- montage des pneus............... 69 772
- Sur la conduite à gauche..... 98 774
- Suspension (La).... 379 786, 422 788
- 525 792
- Suspension (La) Meunier...... 64 772
- Synthèse (La) de l’essence..... 289 783
- Système (Le) de graissage à
- haute pression Quicklub...... 331 _ 785
- T-U
- Tendances (Les) de la construction automobile........... 417 788
- Tendances (Les) de la construction motocycliste. 383 786*. 403 787
- Ténor (Le) Cicca................... 260 782
- ; Têtes de bielles fondues...... ;. 122 775
- Transformation (Une) intéressante.......................... 219 780
- Transmission (La)......... 376 786
- Transmissions (Les) au Salon... 457 789
- Trempe (La) des ressorts..... 266 782
- Trois-litres sport (La) Tureat-
- Méry........................... 77 773
- T. S. F. (La) à bord des automo-
- Tuyau d’échappement pour garage........................... 413 787
- Un carburateur par cylindre? .. 183 778
- Un cas d’évidence................ 34 770
- Un (Sur) petit problème relatif à l’éclairage électrique...... 442 789
- Un peu de mécanique............ . 243 781
- .. ; , : ... 291 783> 313 784
- Un procès curieux ............. 320 784
- Utilisation (L’) des combustibles lourds. ; ______________ 106 774
- Utilité de la butée à billes derrière le pignon d’attaque d’un couple conique........_________ 514 792
- V
- Véhicules (Les)'électriques à accumulateurs .................... 515 792
- Véhicules, électriques (Les) de
- poids lourd à accumulateurs . 51 771
- Vieilles (Les) voitures ........ 455 789
- Vices (Les) de construction... • 440 788 , ^ ; 536 792
- Virages dérapages et catastrophes ...................... 495 791
- Vitesse (La j en montagne.... 171 778
- Vitesse et consommation...... 99 774
- Voiture (La) actuelle. Les problèmes de l’heure... 129 776
- (La) Ford ........... 253 782
- — (La) qu’il faut faire. 273 783
- 325 785, 480 790 (La) rêvée........... 238 781
- — (La) sans changement
- de vitesse......... 302 784
- (La) de ville Léon Ru-bay.................... 29 770
- — (La) utilitaire ______ 146 777
- (Là) utilitaire et populaire ................ 219 780
- (La) pétroléo-électrique. 146 777
- <•><$>-«>—--------
- p.545 - vue 8/546
-
-
-
- 546
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- About (M. d’). — Allumeur (Ls) automatique Phal...
- — Après le concours militaire des tracteurs agri-
- coles......................................
- — Un bon robinet d’essence.....................
- — Contre les fuites par les guides de soupapes.
- — Courroie (Une) inextensible..................
- Expérience (Une) originale...................
- Flasques (Les) Lumen pour roues métalliques..
- — Moyen (Un) commode pour remonter les ressorts.
- —- Moyeu-support (Le) R. A. F., type cuvette.....
- Nouveau permis de conduire...................
- — Pour éviter la rupture des tuyaux d’élévateurs
- d’essence..................................
- —- Pour se servir d’un étau......................
- — Serrure (La) Yale pour capot.................
- — Tuyau d’échappement pour garage................
- Allemane. — Réfection (La) du réseau routier de l’Aude en 1922.....................................
- Bethexod. — Un (Sur) petit problème relatif à l’éclairage électrique....................................
- Cazalis (L.). —Amortisseur (L’) Gabriel Snubbers...
- — Amortisseur (L’) Gianoli..........
- —- Amortisseur (L’) Lemoine..........
- — Amortisseur (L’) Mérigoux.........
- Amortisseur (L’) transversal Supless.........
- — Automotrices (Les) Renault...................
- — Bicyclettes et bicyclettes à moteur. 20 769,
- 66 772,
- — Bougie (La) Compar à disrupteur..............
- -— Citroën (La 5 HP).............................
- — Concours (Le) d’endurance de l’U. M. F.......
- —> Essai de la 5 HP Citroën......................
- Essai de la voiture S. A. R. A...............
- — Essuie-glace (L’) Eveready...................
- — Garniture (Les) d’amiante....................
- — Gonfleur (Le) et le mano-raccord Flox........
- — Hurtu (La deux-litres).......................
- — Hydro-carburateur (L’) S. A. B...............
- — Indicateur-jaugeur (L’) Corset................
- Jumelles (Les) de suspension.................
- — Modérateur (Le) Magondeaux...................
- —- Nouveau (Un) cric : le Forkosto...............
- Otogazo (L’).................................
- — Pare-brise (Le) des Établissements Minguet...
- Piste (La) d’essai des usines Fiat...........
- — Redresseur (Le) de courant L. R. à collecteur
- tournant...................................
- Six (La 12 HP)...............................
- — Suspension (La).......... 379 786, 422 788,
- — Système (Le) de graissage à haute pression
- Quicklub...................................
- — Ténor (Le) Cicca...............................
- — Trois-litres sport (La) Turcat-Méry............
- E. G. — Résistance de l’air et la vitesse...........
- CHAUviERRE(Marc). —Aprèsle Grand Prix de l’U. M. F. — Avenir (L’) du moteur à deux temps. 428 788,
- — A propos de suralimentation....................
- — Essai d’un cyclecar B. N. C., type sport et normal .................................. 358 786,
- —- Gazogènes (Les) E. T, I. A....................
- os de X°* de
- Pages, livraison. Pages, livraison.
- 308 784 Chauvierre (Marc). — Impressions techniques
- avant le Grand Prix de l’U. M. F 209 780
- 44 771 — Moteurs (Les) à deux temps au Salon 498 791
- 28 770 — Motocyclisme. La construction anglaise et la
- 155 777 construction française 335 785
- 402 787 — Peut-on améliorer la carburation ? 463 789
- 19 769 — Synthèse (La) de l’essence 289 783
- 271 782 — Tendances (Les) de la construction motocy-
- 261 782 cliste 383 736, 403 787
- 127 775 — Transmissions (Les) au Salon 457 789
- 221 780
- Contet (A.). — Carrosseries (Les) d’Ieteren frères.. 12 769
- 427 788 — Caenard et Walcker (La deux-litres). 225 781
- 2 769 — Comment se graissent nos moteurs 522 792
- 98 774 — Cyclecar (Le) Sénéchal 17 769
- 413 787 — De Dion-Bouton (La 12 HP) 3 769
- — De Dion-Bouton (La 20 HP) 443 789
- — Delahaye (La 15 HP) 323 785
- 115 775 — Delaunay Belleville (La 12 HP) 95 774
- — Embrayages (Les) J. E. D 181 778
- — Evolution (L’)du moteur 120 775
- 442 789 — Moteurs (Les) au Salon 435 788
- —- Nouvelle (La) La Buire 14 HP, type 12 A 59 772
- 319 784 — Panhard-Levassor (La 10 HP) 189 779
- 508 791 — Panhard-Levassor (La 35 HP) 467 790
- 84 773 — Panne (Une) curieuse 231 781
- 267 782 — Pour bien conduire sa voiture 532 792
- 340 785 — Pour la vitesse économique 321 785
- 520 792 — Routes (Les) en béton 504 791
- — Salon (Le) des véhicules industriels 441 789
- 107 774 — Transmission (La) 376 786
- 478 790 — Un peu de mécanique. 243 781, 291 783, 313 784
- 147 770 — Voiture (La) actuelle. Le problème de l’heure.. 129 776
- 113 775 — Voiture (La) de ville Léon Rubay 29 770
- 233 781
- 371 786 Faroux (C.). — Après le Salon de Bruxelles 41 771
- 140 776 — Après le Tour de France automobile 161 778
- 123 775 — A propos de la taxe de luxe 145 777
- 406 787 — A propos du Salon 345 786
- 303 784 — Bidon (Le) de 5 litres 208 780
- 38 770 — Concours (Le) d’endurance des 24 heures 185 779
- 456 789 — Echappement (L5) par le vide Steigboy 332 785
- 92 774 — Entre nous 1 769
- 283 783 — Essai d’une voiture Voisin C. 3 375 786
- 242 781 — Eteignez (N’ ) pas vos phares 465 790
- 196 779 — Grandes (Les) épreuves internationales 297 784
- 43 771 — Grand Prix (Les) de l’A. C. F 201 780
- 217 780 — Meeting (Le) de Saint-Sébastien 276 783
- —Nos essais de voitures 357 786
- 268 782 — Point final (Le) à une récente controverse 513 792
- 425 788 — Question (La) de l’autodrome 397 787
- 525 792 — Question. (La) du carburant national 73 773
- — Super-Culasse (La) 176 778
- 331 785
- 260 782 Knight et Kilbourne. — Brevet (Le) du moteur
- 77 773 Knight 491 791
- 483 790 Lefèvre (Géo). — Essai de deux 15 HP Chenard et
- Walcker 360 786
- 249 782
- 481 790 Lhomer (J.). —Abus de confiance 296 783
- 500 791 — Accidents (Les) causés aux invités 344 785
- — Accidents et responsabilités 24 769,
- 359 786 144 776, 200 779, 224 780, 272 782,
- 341 785 392 786, 512 791
- p.546 - vue 9/546
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 547
- N°8 de Pages, livraison.
- Lhomer (J.). — Conseils utiles à retenir......... 184 778
- — Contraventions..................... 160 777, 416 787
- Difficultés fiscales et administratives........ 128 775
- Droit (Le) à la demi-taxe....................... 72 772
- Droit de priorité.............................. 464 789
- — Leçons de conduite d’automobiles et la res-
- ponsabilité des élèves....................... 40 770
- Nouveau (Le) Code de la route.................. 56 771
- Projections (Les) de boue sur les passants.... 488 790
- Responsabilité des transports aériens.......... 112 774
- — Quelques questions pratiques................... 88 773
- Questions d’impôts............................. 248 781
- —- Procès (Un) curieux........................... 320 784
- — Vices (Les) de construction........ 440 788, 536 792
- Man (The) Who Knows. — A propos de compression ................................................. 514 792
- — A propos de l’injection d’eau................. 394 787
- — Avenir (L’) du huit-cylindres en ligne......... 80 773
- — Calcul de la compression d’un moteur......... 183 778
- — Carrossage et écuanteur....................... 136 776
- — Comment éviter le moment critique de vibra-
- tions...................................... 183 778
- — Conducteur ou voiture ?....................... 356 786
- — Contre les crevaisons.......................... 80 773
- — Contre les fuites de radiateur................ 446 789
- — Contrôle (Le) du graissage.................... 490 791
- — Cylindrée et cylindrée-minute............... 232 781
- — Descendre (Pour) les longues côtes............ 466 790
- — Disposition particulière des bougies dans cer-
- tains moteurs.........................• • • • 122 775
- — Embrayage brutal. Incrustations au radiateur. 136 776
- — Emploi de la fibre pour réparer un embrayage.. 356 786
- — Emploi (L’) du benzol......................... 284 783
- — Encore le moteur à deux temps................. 232 781
- — Entretien (L’) des accumulateurs.............. 192 779
- — Equilibrage du pointeau du carburateur........ 266 782
- — Essai après réparation...................... 446 789
- — Faut-il rouler avec des pneus neufs ?......... 446 789
- — Freinage (Le) avant et le dérapage............ 284 783
- — Freinage et virages............................ 54 792
- - Freins de voitures et freins de bicyclettes. 69 772
- — Fuite de carburateur au moteur en marche.... 446 789
- — Graissage (Le) à la graisse................. 192 779
- — Graissage (Le) à l’huile de ricin........... 183 778
- — Huile (L’) dans l’essence................... 266 782
- — Huile (L’) de ricin........................... 266 782
- — Moteur (Le) à deux temps.................... 232 781
- — Moteurs (Les) sans soupapes aux bas régimes... 330 785
- — Multiplication et développement d’une bicy-
- clette..................................... 68 772
- — Nettoyage par l’oxygène..................... 330 785
- — Pincement (Le) des roues avant................ 490 791
- — Pistons (Les) en aluminium.................... 284 783
- — Pneumatiques (Les) pour les camions......... 330 785
- — Pneus et jantes............................. 80 773
- — Pourquoi des reniflards ?................... 122 775
- — Pourquoi pas de compensateurs?.............. 302 784
- — Prix (Le) de revient kilométrique........... 192 779
- — Refroidissement par pétrole................. 68 772
- —- Rendement (Le) thermique.................... 302 784
- — Soupapes en dessus ou sans soupapes......... 192 779
- — Soupapes en tête ou soupapes latérales........ 490 791
- — Têtes de bielles fondues...................... 122 775
- — Trempe (La) des ressorts.................... 266 782
- — Un carburateur par cylindre ?................. 183 778
- — Utilité de la butée à billes derrière le pignon
- d’attaque d’un couple conique................ 514 792
- — Voiture (La) sans changement de vitesse....... 302 784
- Marcotte (E.). — Virages, dérapages et catastrophes. 495 791 Pat art. — A propos du carburant national........... 470 790
- Petit (H.).— Allumage (L’) prématuré................... 57 772
- — Amortisseur (L’) compensateur Dondelinger... 154 777
- — A propos de la manoeuvre du changement de
- vitesse...................................... 447 789
- — A|propos de l’équipement électrique.......... 309 784
- — A?propos des concours de tourisme.............. 89 774
- — Au Salon (suite). Direction et leviers........ 32 770
- — Au Salon. Embrayages et boîtes de vitesses.... 14 769
- — Au Salon. Les moteurs............. 81 773, 103 774
- \oa de Pages, livraison.
- Petit (H.). — Bougies (Les) Allamand................ 524 792
- — Bravo (Le)................................... 295 783
- — Camionnette (La) Peugeot 1.500 kilogrammes.. 117 775
- — Carburant (Le) national.. 386 786, 408 787, 489 791
- — Chronomètres et chronométrage................ 151 777
- — Comment on lave une voiture.................. 452 789
- — Conquête (La) du Sahara....................... 26 770
- — Contrôleur (Le) de pression Malivert.......... 33 770
- — Détartrant (Le) Hydrax........................ 58 772
- — Essai d’une 12 HP Delage..................... 363 786
- — Essai de la 10 HP Panhard.................. 220 780
- — Essai d’une 12 HP Panhard.................. 365 786
- — Essai d’une 18 HP Peugeot.................. 367 786
- — Essai de la 6 HP Renault..................... 134 776
- — Essai d’une 10 HP Renault.................. 367 786
- — Essai de la 20 HP Rolls-Royce.............. 167 778
- — Essai d’une 12-14 HP Talbot.................. 374 786
- — Fabrications (Les) de la « North East » et le
- « Service »............................ 262 782
- — Filtre (Le) d’essence Lympid................ '69 772
- — Genèse (La) des Grands Prix de l’A. C. F... 214 780
- — Grands Prix (Les) de l’A. C. F............... 225 781
- — Injecteur (L’) Athmos.......................... 2 769
- — Moteur (Le) à huiles lourdes Binard.......... 265 782
- — Nivex (Le)............................... 293 783
- — Nouveau (Le) carburateur Cozette............... 8 769
- — Nouveau (Le) frein Panhard................... 169 778
- — Opinions sur les freins avant................ 178 778
- — Petit (Le) moteur d’avion Sergant..........! . 197 779
- — 18 HP (La) Peugeot....................... 277 783
- — Phares (Les) d’angles Saf-de-Lite.............. 175 778
- — Pompe ou thermo-siphon.......................... 45 771
- — Pour se diriger sur la route............. 316 784
- — Problème (Le) de la suspension... 137 776,
- 156 777, 172 778
- — Quelques questions à l’ordre du jour à propos
- des moteurs modernes........... 347 786, 395 787
- — Réflexions d’un touriste................. 326 785
- — Régulation (La) des dynamos paHe système du
- troisième balai........................ 239 781
- — 6 HP (La) Renault........................ 131 776
- — Ressort (Le) Multiplex.................... 39 770
- — Robinet (Un) d’essence.................... 35 770
- — 20 HP (La) Rolls-Royce................... 163 778
- — Salon (Le) de l’automobile vu par un grincheux. 431 788
- — Servo-freins (Les)....................... 193 779
- — Servo-frein (Le) E. P. Rénaux............ 237 781
- — Support (Un) pour faciliter le montage des
- pneus................................... 69 772
- — Suspension (La) Meunier................... 64 772
- — Tendances (Les) de la construction automobile. 417 788
- — Utilisation (L’) des combustibles lourds. 106 774
- — Véhicules (Les) électriques à accumulateurs.... 515 792
- — Véhicules électriques (Les) de poids lourds à
- accumulateurs............................ 51 771
- — Vitesse et consommation................... 99 774
- — Voiture (La) Ford........................ 253 782
- — Voiture (La) qu’il faut faire.............. 273 783
- Planiol (A.) — Nouveau (Sur un) mode de mesure
- des vitesses maxima.......................... 285 783
- Saint-Rémy (E. de). — A propos d’un accident....... 159 777
- — A propos du Code de la route................. 158 777
- — Autocar (L’)............................... 338 785
- — Automobile (L’) inattendue................. 36 770
- — Autophobie (L’).................. 158 777, 414 787
- — Autophobie (L’) continue..................... 315 784
- — Aux portes de Paris.......................... 438 788
- - Bel (Un) arrêté.............................. 439 788
- — Billards et voitures......................... 534 792
- — Bois (Le) de Boulogne et les poids lourds.. 534 792
- — Bonne (Une) mesure........................... 439 788
- — Ce qu’est l’industrie américaine............. 110 774
- — Chiffres (Des) impressionnants............... 438 788
- — Circulation (La) en Suisse................... 198 779
- — Circulation (La) dans Paris.................. 198 779
- — Code (Le) de la route................ 50 771, 70 772
- — Code (Le) de la rue.......................... 246 781
- — Comme il en faudrait beaucoup................ 111 774
- - Contravention (La) au vol est-elle morte?.. 36 770
- — Contre les dangers de la rue................. 222 780
- -— Contre les sauvages.......................... 486 790
- — Croisements (Les)......................... 143 776
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-
-
-
- 548
- LA VIE AUTOMOBILE
- Pages.
- Saint-Rémy (E. de). — Cycliste (Le) et le chauffeur. 338
- — Equitation (L’) sur automobile................ 246
- — Est-ce le torchon qui brûle ?................. 159
- — Feu (Le) rouge................................ 487
- — Gaine (La) noire.............................. 487
- - Garage (Un) curieux.. ;........................ 85
- — - Garage (Le) idéal........................... 534
- Gravillonnons................................. 223
- Impressions de tourisme en Italie... 162 778, 198
- - Jouets (Les) automobiles..................... 71
- — Mort (La) du cheval.................. 22 769, 438
- Ne vous faites pas blesser.............r..... 222
- —- Nouveau (Un) mode de signalisation............ 463
- — Nouveau (Un) moyen de gêner les constructeurs. 49
- — Offensive (L’) de printemps................... 294
- On en apprend tous les jours................ 110
- Passage (Le) à niveau......................... 486
- Pneus (Les) confortables...................... 535
- - Pour la sécurité du piéton.................. 270
- - Pourquoi nous et pas eux?.................... 439
- — Pour répondre à certains confrères............ 462
- — Problème (Le) de la circulation................ 22
- N°* de Pages, livraison
- Saint-Rémy (E. de). — Qu’est-ce qu’un taxi ?......... 110 774
- — Question (La) de l’éclairage................... 414 787
- — Remède (Un) ridicule............................ 143 776
- — Responsabilité (De la) du conducteur. 270 782, 338 785
- — Résurrection (La) de l’électrique................ 70 772
- — Route (La) d’un million de dollars.............. 247 781
- — Signalisation (La) des routes....... 86 773, 414 787
- — Statistique...................................... 22 769
- Surveillez vos pas.............................. 222 780
- Toujours la circulation........................ 510 791
- — Toujours le Code de la route.................... 462 789
- — Toujours les jouets automobiles.................. 37 770
- — Toujours les tramways........................... 223 780
- — Usage (L’) du klaxon est donc autorisé.......... 142 776
- — Vanité (La) d’une circulaire.................... 142 776
- Siblac (M. de). — Un cas d’évidence.................... 34 770
- Smab (F.).—Moteur (Un) à injection et à explosion par
- allumage électrique........................... 527 792
- Yzeben. — Récriminations................................ 370 786
- \’os de
- livraison.
- ! 785
- i 781
- i 777
- 790
- 790
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- LA VIE AUTOMOBILE
- S40
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant l'année 1923 (nos 769 à 792 inclus)
- Sommaire du n® 769
- Entre nous, par C. Faroux.
- L’injecteur Athmos, par H. Petit.
- La 12 HP De Dion, par A Contet.
- Quelques renseignements sur nos routes.
- Le nouveau carburateur Cozette, par H. Petit.
- Les carosseries d’Ieteren frères, par A. Contet.
- Au Salon : Embrayages et boîtes de vitesses {suite), par H. Petit. Le cyclecar Sénéchal, par A Contet.
- Une expérience originale, par M. d’About.
- Le Salon 1922. Bicyclettes et bicyclettes à moteur (suite), par L. Cazalis.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerié judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 770
- La conquête du Sahara, par H. Petit.
- Un bon robinet d’essence, par H. Petit.
- La « voiture de ville » Léon Rubay, par A. Contet.
- A propos de l’Oscilloscope, par A. Kœchlin.
- Au Salon : Direction et leviers, par H. Petit.
- Le contrôleur de pression Malivert, par H. Petit.
- Un cas d’évidence, par Max de Sillac.
- Un robinet d’essence, par H. Petit.
- Le no uveau Code de la route, par H. Petit.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy. L’Hydro-Carburateur S. A. B., par L. Camlis.
- Le ressort Multiplex, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Les leçons de conduite d’automobiles et la responsabilité des élèves, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 77I
- Après le Salon de Bruxelles, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit. — L’aviation sans moteur.
- Le pare-brise Minguet, par L. Cazalis.
- Pompe ou thermo-siphon, par H. Petit.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Les véhicules électriques de poids lourds à accumulateurs, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Le nouveau Code de la route, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 772
- L’allumage prématuré, par H. Petit.
- Le détartrant Hydrâx, par H. Petit.
- La voiture La Buire, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit. — Pour chronométrer les records de vitesse. — La question des avertisseurs électriques. — Pour économiser l’essence. — Dans les petits coins. — A propos des robinets à double pointeau. — Graissage par double pompe.
- La suspension Meunier, par H. Petit.
- Bicyclettes et bicyclettes à moteur (suite), par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire?... —Refroidissement par pétrole. —Freins de voitures et freins de bicyclettes. — Multiplication et développement d’une bicyclette, par The Man Who Knows.
- Le filtre d’essence Lympid, par H. Petit.
- Un support pour faciliter le montage des pneus.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les voitures automobiles des agriculteurs et le droit à la demi-taxe, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 773
- La question du carburant national, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos des dentures Gleason. — Chauffeurs, évitez Villeneuve-Saint-Georges.
- Les trois-litres sport Turcat-Méry, par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire?... — L’avenir du huit-cylindres en ligne. — Contre les crevaisons. — Pneus et jantes, par The Man Who Knows.
- Au Salon : Les moteurs, par R. Petit.
- L’amortisseur Lemoine, par L. Cazalis.
- Un garage curieux, par E. de Saint-Rémy.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Quelques questions pratiques, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 774
- A propos du concours de tourisme, par H. Petit.
- Les jumelles de suspension, par L. Cazalis.
- Le 12 HP Delaunay BellevUle, par A. Contet.
- La serrure Yale, par M. d?About.
- Vitesse et consommation, par H. Petit.
- Au Salon : Les moteurs (suite), par H. Petit.
- L’utilisation des combustibles lourds, par H. Petit.
- Bicyclettes et bicyclettes à moteur, (suite), par L. Cazalis. Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les responsabilités des transpqfts aériens, par J. Lhenner.
- Sommaire du n® 775
- Le concours d’endurance de l’U. M. F., par L. Cazalis.
- La réfection du réseau routier de l’Aude en 1922, par Allemane.
- Nos hommes. Le Baron Pètiet.
- La camionnette Peugeot 1.500 kilogrammes, par H. Petit.
- L’évolution des moteurs, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... — Disposition particulière des bougies dans certains moteurs. — Têtes de bielles fondues. — Pourquoi des reniflards? par The Man Who Knows.
- Les garnitures d’amiante, par L. Cazalis.
- Ce qu’on écrit. — Contravention au vol. — A propos du frein de ralentissement. — Pour éviter les accidents dus aux phares, lors des croisements. — Un montage incorrect du pont arrière.
- La roue à support R. A. F., par M. d'About.
- Causerie judiciaire : Difficultés fiscales et administratives, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 776
- La voiture actuelle. —- Les problèmes de l’heure, par A. Contet. La 6 HP Renault, par H. Petit.
- Essai de la 6 HP Renault, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... —Carrossage et écuanteur. — Embrayage brutal. —- Incrustations au radiateur, par The Man Who Knows.
- Le problème de la suspension, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit. — Sidecars, grosses motos et cyclecars. — L# démarrage en côte et les chaînes antipatinantes. L’essuie-glace Eveready, par L. Cazalis.
- Une question de consommation.
- Commentaires et Opinions par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J : Lhomer.
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 550
- Sommaire du n® 777
- A propos de la taxe de luxe, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La voiture pétroléo-éleetrique. — La voiture utilitaire. — Le carburant national.—Pour vérifier la pression des pneus.
- La 5 HP Citroën, par L. Cazalis.
- Chronomètres et chronométrage, par H. Petit.
- L’amortisseur compensateur Dondélinger, par H. Petit.
- Contre les fuites par les guides de soupapes, par M. d’About.
- Le problème de la suspension (suite), par H. Petit. Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 778
- Après le Tour de France automobile, par C. Faroux. Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- La 20 HP Rolls-Royce, par H. Petit.
- Essai de la 20 HP Rolls-Royce, par H. Petit.
- Des freins qui serrent. Le nouveau frein Panhard, par H. Petit. Le problème de la suspension (suite), par H. Petit,
- Les phares d’angles Saf-de-Lite, par H. Petit.
- La Super-Culasse, par C. Faroux.
- Opinions sur les freins avant, par H. Petit,
- Les embrayages J. E. D., par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... — Le graissage des moteurs à l’huile de ricin. — Le cliquetage des moteurs. — Le procédé G. De vau. — Comment calculer la compression d’un moteur. — Régime critique de vibration, par The Man Who Knows.
- Causerie judiciaire : Conseils utiles à retenir, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 779
- Le concours d’endurance de 24 heures, par G. Faroux.
- La 10 HP Panhard et Levassor, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... — Le graissage à la graisse. — L’entretien des accumulateurs. — Le prix de revient kilométrique. — Soupapes en dessus ou sans soupapes? par The Man Who Knows.
- Les servo-freins, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit. — La voiture pétroléo-éleetrique.
- L’Otogazo, par L. Cazalis.
- Le petit moteur d’avion Sergant, par H. Petit.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les leçons de conduite d’automobile et la responsabilité des élèves. — Les voituriers qui n’éclairent pas leurs véhicules, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 780
- Les Grands Prix de l’Automobile Club de France, par C. Faroux. Le bidon de cinq litres, par C. Faroux.
- Impressions techniques avant le Grand Prix de l’U. M. F., par Marc Chauvierre.
- La genèse des Grands Prix de l’A. C. F., par H. Petit.
- Ce qu’on écrit. — A propos de la suspension de l’essieu avant.
- La piste d’essais des usines Fiat du Lingotto (Turin), par L. Cazalis.
- Essai de la voiture 10 CV Panhard, par H. Petit.
- Les nouveaux permis de conduire.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 78I
- Les Grands Prix de l’A. C. F., par H. Petit.
- Les deux-litres Chenard et Walcker, par A. Contet.
- Une panne curieuse.
- Pourriez-vous me dire?... — Le moteur à deux temps. — Encore le moteur à deux temps. — Cylindrée et cylindrée-minute par The Man Who Knows. ’
- Essai de la 5 HP Citroën, par L. Cazalis.
- Le servo-frein E. P. Rénaux, par H. Petit.
- Ce qu on écrit. — La voiture rêvée. — L’huile dans l’essence. — Panne d’alimentation.
- La régulation des dynamos par le système du troisième balai, par H. Petit. , f
- Un nouveau cric : le Forkosto, par L. Cazalis.
- Un peu de mécanique, par A. Contet.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Questions d’impôts, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 782
- Apres le Grand Prix de l’U. M. F., par Marc Chàuvierre.
- La voiture Ford, par H. Petit.
- Le Ténor « Cicea », par L. Cazalis.
- Ce qu’on écrit : Au sujet de la consommation de la voiture Ford.
- A propos de la coupe Casablanca-Tunis.
- Les fabricants de la « North East » et le « Service », par H. Petit.
- Le moteur à huiles lourdes Binard, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... — La trempe des ressorts. — Le cliquetage du moteur. — Équilibrage du pointeau du carburateur. — L’huile de ricin. —L’huile dans l’essence, par The Man Who Knows.
- L’amortisseur Mérigoux, par L. Cazalis.
- Le redresseur L. R. à collecteur tournant, par L. Cazalis.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Les flasques Lumen pour roues métalliques, par M. $ About.
- Causerie judiciaire : Camionnette tamponnée par un train à un passage a niveau ; faute commune. — Les compagnies d’assurances et les clauses d’exclusion de garantie, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 783
- La voiture qu’il faut faire, par H. Petit.
- Le meeting de Saint-Sébastien, par C. Faroux.
- La 18 HP Peugeot, par'H. Petit.
- Le modérateur Magondeaux, par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire?... — L’emploi du benzol. — Les pistons en aluminium. Le freinage avant et le dérapage, par The Man Who Knows.
- Sur un nouveau mode dé mesure des vitesses maxima, par A Planiol.
- Une solution d’avenir : La synthèse de l’essence, par Marc Chauvierre.
- Un peu de mécanique (suite), par A. Contet.
- Le Nivex, par H. Petit.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le Bravo, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Abus de confiance commis au préjudice d’un client par l’agent d’un fabricant d’automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 784
- Les grandes épreuves internationales, par C. Faroux.
- Traits caractéristiques.
- Pourriez-vous me dire?... — La voituresans changement de vitesse. Pourquoi pas de compensateur. — Le rendement thermique par The Man Who Knows.
- La deux-litres Hurtu, par L. Cazalis.
- L’allumeur automatique Phal, par L. Cazalis.
- A propos de l’équipement électrique, par H. Petit,
- Un peu de mécanique (suite), par A. Contet.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Pour se diriger sur la route, par H. Petit.
- L’amortisseur de suspension « Gabriel Snubbers », par L. Cazalis. Causerie judiciaire : Un procès curieux, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 785
- Pour la vitesse économique, par A. Contet.
- La 15 HP Delahaye, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit. — Une panne de démarreur. — La voiture qu’il faut faire.
- Réflexions d’un touriste, par H. Petit.
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- LA VIH AUTOMOBILE
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- Pourriez-vous me dire?... — Les moteurs sans soupapes aux bas régimes. — Nettoyage par l’oxygène. — Les pneumatiques pour les camions, par The Man Who Knows.
- Le système de graissage à haute pression Quicklub, par L. Cazalis.
- L’échappement par le vide Steigboy, par C. Faroux.
- Le prix du pétrole et des essences, par D. B.
- La construction anglaise et la construction française, par M. Chauvierre.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- L’amortisseur transversal Supless, par L. Cazalis.
- Le canton des Grisons, par H. Petit.
- Les gazogènes E. T. I. A., par M. Chauvierre.
- Causerie judicifi e : Les accidents causés aux invités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 786
- A propos du Salon, par C. Faroux.
- Quelques questions à l’ordre du jour, à propos des moteurs modernes, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... — Emploi de la fibre pour une réparation de fortune d’un embrayage. •— Conducteur ou voiture, par The Man Who Knoivs.
- Nos essais de voitures, par C. Faroux.
- Essai d’un cyclecar B. N. C., type sport. — Essai d’un cyclecar B. N. C., type normal, par M. Chauvierre.
- Essai de deux voitures 15 HP Chenard et Walcker, par Qéo Lefèvre. Essai d’une voiture 11 HP Delage, par H. Petit.
- Essai d’une 12 HP Panhard, par H. Petit.
- Essai d’une voiture 18 HP Peugeot sans soupapes, par H. Petit. Essai de la 10 HP Renault, par H. Petit.
- Récriminations, par Yzelen.
- Essai de la voiture S. A. R. A., par L. Cazalis.
- Essai d’une voiture 12-14 HP Talbot, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Voisin 18 HP, par C. Faroux.
- La transmission, par A. Contet.
- La suspension, par L. Cazalis.
- Les tendances actuelles de la construction motocycliste, par M. Chauvierre.
- Le carburant national, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n<> 787
- La question de l’autodrome, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... -— A propos de l’injection d’eau, par The Man Who Knows.
- Quelques questions à l’ordre du jour à propos des moteurs modernes (suite), par H. Petit.
- Une courroie inextensible.
- Les tendances actuelles de la construction motocycliste (suite), par M. Chauvierre.
- Le gonfleur et le mano-raccord Elox, par L. Cazalis.
- Le carburant national (suite), par H. Petit.
- Tuyau d’échappement pour garage.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 788
- Les tendances de la construction automobile, par H. Petit.
- La suspension (suite), par L. Cazalis.
- La 12 HP Six, par L. Cazalis.
- Pour éviter la rupture des tuyaux d’élévateurs d’essence.
- L’avenir du moteur à deux temps en automobile et en aviation, par M. Chauvierre.
- Le Salon de l’Automobile vu par un grincheux, par H. Petit. Les moteurs au Salon, par A. Contet.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les vices de construction, par J. Lhomer.
- Sommaire du fi® 789
- Le Salon des véhicules industriels, par A. Contet.
- Un petit problème relatif à l’éclairage électrique des automobiles, par J. Bethenod.
- Aux autorités du pays, aux notabilités de l’automobile.
- La 20 HP de Dion-Bouton, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... — Essai après réparation. — Fuite de carburateur au moteur en marche. — Contre les fuites de radiateur. — Faut-il rouler avec des pneus neufs? par The Man Who Knows.
- A propos de la manœuvre du changement de vitesse, par H. Petit.
- Comment on lave une voiture, par H. Petit.
- Nos hommes : Louis Delage.
- Ce qu’on écrit. — Nos promenades. — Les vieilles voitures. — Le goudronnage.
- L’indicateur-jaugeur automatique Corset, par L. Cazalis.
- Les transmissions au Salon de l’Automobile, par M. Chauvierre.
- Pour enlever les goupilles.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Droit de priorité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 790
- N’éteignez pas vos phares, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... — Pour descendre les longues côtes, par The Man Who Knows.
- La 35 HP Panhard et Levassor, par A. Contet.
- A propos du carburant national, par C. Patart.
- Pour économiser l’huile, par M. d?About.
- La suspension (suite), par L. Cazalis.
- La bougie Compar à disrupture, par L. Cazalis.
- Le Salon de l’automobile vu par un grincheux (suite), par H. Petit.
- Ce qu’on écrit. — La voiture qu’il faut faire.
- L’avenir du moteur à deux temps, en automobile et en aviation (suite), par Marc Chauvierre.
- La résistance de l’âir et la vitesse, par E. C.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les projections de boue sur les passants, par J. Lhomer.
- Sommaire du n® 79I
- Le vrai carburant national, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?...—Soupapes en tête ou soupapes latérales? — Le contrôle du graissage. — Le pincement des roues avant, par The Man Who Knows.
- Le brevet du moteur Knight, par Ch. Knight et L. B. Kilbourne. Virages, dérapages et catastrophes, par Edmond Marcotte.
- Jean Pétavy, officier de la Légion d’honneur.
- Les moteurs à deux temps au Salon, par Marc Chauvierre.
- A propos de suralimentation, par Marc Chauvierre.
- Les routes en béton, par A. Contet.
- L’amortisseur Gianoli, par L. Cazalis.
- Autocars, par Yzelen.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 792
- Le point final à une récente controverse, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire?... —Utilité de la butée à billes derrière le pignon d’attaque d’un couple conique. — A propos de compression. — Freinage et virages, par The Man Who Knows, Les véhicules électriques à accumulateurs, par. H. Petit.
- Les automotrices Renault, par. L. Cazalis.
- Comment se graissent nos moteurs, par A. Contet.
- La bougie Allamand, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : On demande le prix des voitures.
- La suspension (suite), par L. Cazalis.
- Un moteur à injection et à explosion par allumage électrique, par F. Smal.
- Pour bien conduire sa voiture, par A. Contet.
- Commentaires et Opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les vices de construction, par J. Lhomer.
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- 19é Année. — Nd 769.
- 10 Janvier 1923
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- SOMMAIRE. — Entre nous: C. Faroux. — L’injecteur Athmos: H. Petit. — La 12 HP de Dion : A. Contet. — Quelques renseignements sur nos routes. — Le nouveau carburateur Cozette : H. Petit. — Les carrosseries d’Ieteren Frères: A. Contet.— Au Salon. Embrayages et boîtes de vitesses (suite)'. H. Petit. — Le cycle-car ."énécnal : A. Contet. —Une expérience originale: M. d’About.— Le Salon 1922. Bicyclettes et bicyclettes à moteur (suite)'. L. Cazalis. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- Entre nous
- Nous ne paraissons que le 10 janvier, et nos abonnés et lecteurs voudront bien nous excuser si nous leur adressons ainsi avec un sensible retard nos meilleurs vœux pour l’année qui s’ouvre.
- Nos souhaits à leur égard seront essentiellement d’ordre automobile ; ils possèdent pour la plupart de bonnes voitures qui leur donnent satisfaction; nous espérons qu’ils n’auront pas à connaître personnellement l’un des multiples traquenards que leur tend la route.
- L’un au moins de ces traquenards, et le pire de tous sans doute, vient enfin de disparaître ; il s’agit, vous l’avez deviné, de la contravention au vol. Si on veut bien se souvenir que Y Auto, qui est un des plus puissants quotidiens d’Europe, avait entrepris il y a vingt-deux ans de démolir cette abomination (car la contravention au vol est à peu près aussi vieille que l’automobile), et si on songe d’autre part que la campagne vient seulement d’aboutir, voilà de quoi rendre modestes tous les journalistes. Encore faut-il tenir compte que Y Auto avait donné le branl-, et que toute la presse lui avait emboîté le pas. Nous-mêmes avons travaillé en modestes tirailleurs, et je saisis cette occasion de remercier nos nombreux abonnes dont les plaintes justifiées
- et bien précises ont permis d’augmenter la force des arguments qu’on faisait valoir contre la contravention au vol.
- Je rappellerai avec plaisir que l’un de ces abonnés, M. Paul Bilhaud. mérite dans toute cette affaire une citation au tableau d’honneur des propriétaires d’automobiles.
- Je suis heureux également d’informer enfin nos abonnés qu’ils pourront nous demander des copies du referendum à partir du 15 janvier et je m’excuse auprès d’eux de ce très long retard. Il y a eu d’abord le fait que les réponses de nos abonnés se sont échelonnées sur un espace de temps bien supérieur à celui que nous avions d’abord envisagé ; c’est ainsi qu’il arrivait encore des réponses dans le courant de septembre. Certaines d’entre elles, si on compare la date postale à la date d’arrivée, ont mis trois mois à nous parvenir. Elles provenaient de certaines villes océaniennes et, quoiqu’elles concernassent à peu près uniquement des voitures de marques américaines, il a paru intéressant, du point de vue général, de les faire figurer. Puis, quand tout le dossier a ainsi été constitué, c’est moi-même qui suis responsable du retard subséquent parce que souvent absent dans le courant de l’année pour des raisons
- intéressant notre métier : courses, concours ou expositions à l’étranger.
- Enfin, on a voulu dresser le referendum avec beaucoup de soin, et on conçoit que lorsque, comme c’est le cas, quelques marques françaises font l’objet d’une consultation portant sur plusieurs centaines de voitures, il n’est pas toujours très facile de se faire rapidement une opinion moyenne, et voici comment nous avons procédé.
- Quand, sur cent possesseurs d’un même type, le quart formule une même plainte, nous considérons qu’il s’agit d’une erreur systématique, et nous le mentionnons ; mais si les griefs d’une lettre à l’autre varient, et si le pourcentage des plaintes n’atteint pas 25 p. 100, les trois autres quarts de propriétaires témoignant leur entière satisfaction, nous sommes portés à penser que le défaut d’entretien doit être mis en jeu, car si le constructeur a parfois certains torts, l’usager de la voitm en a lui aussi, souvent, qui n pas
- moins grands.
- Nous nous sommes a1 chés à réaliser la vérité avec la plus grande approximation possible, nous pourrons adresser les copies du referendum à partir du 15 janvier.
- C. Faroux.
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- L’injecteur ATHMOS
- La mise en route d’un moteur froid n’est pas toujours aussi facile que se plaisent • à le déclarer les constructeurs de voitures : trop souvent, en effet, et surtout si l’on se sert d’essence lourde, on est obligé d’ouvrir le capot et de noyer le carburateur pour pouvoir obtenir les premières explosions : c’est là un procédé aussi peu élégant que possible, et d’ailleurs il est loin d’être absolument radical. Même après noyade du carburateur, certains moteurs se refusent radicalement à se mettre en route: pour les y décider, il faut injecter directement de l’essence dans les cylindres.
- Si un moteur ne se met pas en route quand on le tourne à la main ou au démarreur, c’est que l’aspiration est, en général, trop faible pour faire arriver l’essence du carburateur jusque dans les cylindres. Si l’on injectait dans la tuyauterie d’aspiration de l’essence, ou mieux si on y pulvérisait le carburant de façon à bien le mélanger à l’air, on obtiendrait des explosions dès que la vitesse de rotation du moteur serait assez grande pour qu’il y ait une étincelle aux bougies.
- C’est en partant de cette idée que M. Malivert, le fabricant d’accessoires bien connu, a imaginé son appareil Athmos.
- Il se compose simplement d’une petite pompe aspirante et foulante qui se monte sur le tablier de la voiture. Le tuyau d’aspiration se branche, au moyen d’un raccord à trois voies fourni avec l’appareil, sur la tuyauterie d’amenée d’essence au carburateur. Le tuyau de refoulement débouche dans la tuyauterie d’aspiration au moyen d’un ou deux petits clapets dits atomiseurs, qui pulvérisent l’essence dans l’air qui remplit la tuyauterie.
- Afin d’éviter que, pendant la marche du moteur, le corps de l’injecteur ne forme siphon et que l’essence ne soit aspirée directement par le moteur, le
- Fig. 1. — Schéma de montage de l’injecteur Athmos.
- Fig. 2. — Les pièces constituant l’injecteur Athmos.
- piston de l’Athmos se visse à fond de course comme un pointeau, et ferme d’une façon absolument étanche la canalisation d’essence.
- Afin d’éviter que, par suite de la chaleur du capot, l’essence contenue dans le tube de l’Athmos ne s’évapore et qu’un désamorçage ne se produise, le constructeur a complété son appareil au moyen d’un organe supplémentaire qu’il appelle le séparateur.
- Le séparateur a encore pour but de combattre la succion faite par le moteur sur l’atomiseur, ce qui arrive également à désamorcer complètement les tubulures de l’Athmos.
- Le séparateur se compose essentiellement d’un réservoir d’essence au sommet duquel se trouve une bille constamment pressée sur son siège par un ressort. Le tarage des ressorts est tel que la bille ne peut être soulevée par la dépression provenant de l’aspiration du moteur.
- L’effet de celle-ci est, en effet, immédiatement compensé par la bille A qui n’est pressée sur son siège que par un ressort très faible.
- Grâce à sa position à la portée de la main du conducteur, l’Athmos permet de préparer dans la tuyauterie d’aspiration du moteur un mélange très combustible qui s’introduit dans les cylindres dès que le moteur est tourné, soit à la main, soit au démarreur : on obtient donc ainsi des départs extrêmement faciles qui ménagent, soit la batterie de démarrage, soit les muscles du conducteur.
- Ajoutons que l’appareil est très coquet et ne dépare en rien la planche d’accessoires de la voiture la plus luxueuse. Henri Petit.
- Pour se servir d’un étau
- L’outillage, comme les voitures, doit être traité avec soin pour pouvoir durer et se conserver dans de bonnes conditions.
- L’étau est l’outil dont on se sert le plus Souvent dans un garage, et il semble qu’il m’y ait pas besoin d’indications spéciales pour en tirer un bon parti.
- Cependant, il convient de ne pas oublier qu’un étau n’est pas indéformable, et que, par conséquent, si l’on veut conserver aux mâchoires leur parallélisme, il faut toujours serrer les objets de petites dimensions en les plaçant exactement au milieu de ces mâchoires : si on les dispose comme il est indiqué sur notre figure, le serrage amène forcément un non-parallélisme des mâchoires, et si ce serrage est trop énergique, l’étau peut se trouver irrémédiablement faussé.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté droit.
- G, couvercle des culbuteurs. — Z, carburateur. — M, magnéto. — P, pompe à eau.
- La 12 HP De DION-BOUTON
- Les Établissements de Dion-Bouton viennent de donner le jour à un châssis des plus remarquables et qui a tout particulièrement attiré au Salon l’attention des visiteurs. Ce châssis réunit tous les perfectionnements que l’expérience a consacrés, et l’on peut dire qu’il réalise en quelque sorte le maximum que l’automobile peut atteindre à l’heure actuelle. Il réunit en effet des qualités qui autrefois étaient considérées comme inconciliables, telles que le confort, la vitesse, l’économie, la sécurité. Le confort est dû tout d’abord à une suspension particulièrement réussie et qui procède de celle de la 10 HP, dont l’éloge n’est plus à faire. Ensuite parce que l’emplacement de carrosserie permet l’établissement de carrosseries spacieuses et dans lesquelles les voyageurs sont assurés d’avoir tous leurs aises. Ces carrosseries sont munies de strapontins face à la route qui ne sont pas seulement destinés à figurer sur le catalogue, mais qui sont des sièges confortables sur lesquels on est bien assis et où l’on a toute la place pour mettre ses jambes.
- Pour obtenir la vitesse, et créer une voiture agréable à conduire, la formule est bien connue : il suffit de placer un moteur puissant sur un châssis
- léger ; mais puissance et légèreté seraient des qualités inconciliables sans l’emploi de matériaux de haute qualité. Or, on sait que les établissements de Dion-Bouton ont toujours été réputés pour le soin qu’ils apportent au choix de leurs matériaux, et sont secondés en cela par des laboratoires parfaitement outillés. La légèreté est donc obtenue par l’usage de métaux
- légers à haute résistance. Quant au moteur, s’il est puissant, ce n’est pas par l’accroissement de ses dimensions, ce qui serait contraire au principe d’économie et à la légèreté, mais c’est parce qu’il a été traité en moteur moderne à haut rendement et à grande puissance spécifique, ainsi que nous le verrons plus loin ; par là même on a réalisé l’économie, et cette voiture est aussi sobre d’essence que de pneumatiques.
- Quant à la sécurité, elle a été réalisée par l’adoption d’un système de freinage particulièrement efficace, et qui supprime tout risque de dérapage. Voyons comment tout ceci a été obtenu.
- Bloc moteur. —Tout l’ensemble des organes mécaniques porté par les longerons est réuni en un seul bloc, disposition que les ateliers du quai National ont été des premiers à adopter. Le carter du moteur est d’une seule pièce, largement ouvert à sa partie inférieure pour recevoir une cuvette formant réservoir d’huile. Il s’épanouit à l’arrière pour envelopper le volant et recevoir le carter du changement de vitesse qui est également d’une seule pièce, et s’épanouit à l’avant pour venir se centrer et se boulonner sur celui du moteur. Tout l’ensemble est supporté en trois points, de manière à être insensible aux déformations du châssis ; ces trois points sont deux pattes d’attache situées à l’arrière du moteur à hauteur du volant, et une portée cylindrique qui entoure l’extré-
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- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
- G, galet d’appui sur la soupape. — C, cavité d’inflammation de la bougie.'— V, robinet de vidange. — R, réglette-jauge.
- K, culbuteur.
- mité du vilebrequin et repose sur une traverse en tôle emboutie.
- La boîte des vitesses se trouve donc en porte à faux à l’arrière du bloc, ce qui rend son démontage facile sans nécessiter l’enlèvement du moteur.
- Ce dernier est un quatre-cylindres monobloc, de 78 d’alésage et 130 de course ; sa caractéristique principale est d’avoir ses soupapes non pas dans des chapelles latérales, mais directement dans les fonds de cylindres. On connaît les avantages de cette disposition qui donne une forme simple à la chambre d’explosion et diminue la surface des parois en contact avec les gaz à haute température, et par conséquent les pertes de chaleur. De plus, la position des soupapes permet des tuyauteries présentant moins de coudes, et les gaz entrent dans les cylindres et en sortent plus directement, ce qui procure un remplissage plus facile. Enfin, la chambre d’explosion est usinée partout, de sorte que tous les cylindres ont rigoureusement la même compression, ce qui est un élément important de bon équilibrage.
- Les culasses sont amovibles, et constituent un bloc rapporté, ce qui permet une bonne accessibilité des soupapes et procure de grandes facilités pour le nettoyage de la chambre
- d’explosion, lorsqu’elle arrive à s’encrasser. La fixation du bloc des cu-
- lasses sur le bloc des cylindres est assurée par une série de prisonniers très robustes qui permettent d’obtenir un serrage énergique et une parfaite étanchéité du joint.
- lies soupapes sont commandées par un arbre à cames situé comme dans les moteurs ordinaires; cet arbre à cames est entraîné par une paire de pignons droits à denture hélicoïdale, le pignon calé sur l’arbre à cames commandant à son tour un troisième pignon qui entraîne la pompe et la magnéto.
- Chaque came attaque un poussoir à galet qui, au moyen d’une tige tubulaire, actionne un culbuteur. Toute cette commande a été l’objet de soins particuliers : c’est ainsi que l’extrémité du culbuteur attaquée par la tige poussoir est munie d’une vis, terminée par une rotule, qui permet un réglage très facile du jeu de la distribution ; l’autre extrémité du culbuteur est en forme de chape, et porte un galet qui vient appuyer sur un petit - chapeau trempé, lequel coiffe la partie supérieure de la queue de soupape ; ce dispositif a pour but d’éviter toute usure de la queue de soupape sous l’action du culbuteur. Ajoutons enfin que les culbuteurs sont garnis de douilles en bronze dont la portée est largement calculée de façon à rendre l’usure insignifiante ; ils oscillent sur un axe trempé et rectifié à l’intérieur duquel l’huile circule pour permettre le graissage sous
- Fig. 4. — Coupe longitudinale du moteur.
- E, pignon de commande de la dynamo. — D, pignon de commande de distribution. — P, pompe à huile. — H, cuvette inférieure formant réservoir d’huile.
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- pression de ces culbuteurs ; on voit que tout a été étudié pour assurer à ce moteur une longue durée et un fonctionnement qui ne donne aucun souci au possesseur de la voiture.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, et son graissage se fait sous pression. A cet effet une pompe à engrenages est placée sous le palier avant et commandée par un pignon qui engrène avec le pignon de commande de la distribution. Cette pompe aspire l’huile dans le fond de la cuvette formant réservoir, et la refoule au palier avant, ainsi qu’à une rampe qui la distribue aux autres paliers ; une dérivation conduit l’huile sous pression à l’intérieur de l’axe des culbuteurs qui est foré dans toute sa longueur et percé de trous qui assurent le graissage de chaque culbuteur. Une soupape de décharge placée sur le côté du carter limite la pression de l’huile dans le conduit de refoulement, et laisse échapper l’huile en excès qui retombe dans le réservoir. Les bielles ont une section en double T, et leur tête est régulée directement à même l’acier, de manière à présenter le maximum de légèreté. Les pistons sont en aluminium, et leurs axes sont fixés dans les bossages ; les pieds de bielles tourillonnent autour des axes avec interposition de bagues en bronze. Ajoutons enfin que le
- . Fig. 6. — Coupe du pont arrière.
- M, moyeu. — H, trous d’évacuation d’huile. — F, tambour de frein. — T, trompette du pont. — > C, couronne d’angle. — P, pignon d’attaque. — B, butée à billes. — H, couple hélicoïdal de commande du compteur.
- moteur comporte un robinet de vidange et une réglette indicatrice de niveau d’huile.
- La carburateur est un Zénith horizontal à triple diffuseur accolé directement au bloc des culasses ; la tubulure d’aspiration est noyée et venue de
- . Fig. 5. — L’embrayage et le changement de vitesse.
- .votant. p, plateau de serrage. — R, ressort d’embrayage. — D, disque en raybestos. —, , trous^d’évacuation d’huile. — C, cuvette de rejet d’huile. — L, levier de débrayage. — A-i, arbre primaire. — X,, arbre secondaire.—X,. arbre intermédiaire. — E, écrou de réglage du frem de mécanisme. * , 8 s
- fonte avec ce bloc ; la tubulure d’échappement est rapportée à l’extérieur et munie d’ailettes qui en facilitent le refroidissement. Tout l’ensemble de la distribution est enfermé dans un carter en aluminium facilement démontable. Sur le côté gauche du moteur se trouve une dynamo-démarreur commandée à l’aide d’une chaîne silencieuse, et tournant deux fois plus vite que le vilebrequin. La circulation d’eau se fait par une pompe commandée en bout de l’arbre de la magnéto. Cette dernière est du typeVictrix, fabriquée entièrement aux usines de Dion-Bouton, ainsi que la dynamo-démarreur et tout l’équipement électrique.
- Tout l’ensemble du moteur présente un aspect particulièrement net, les tringles de commande des culbuteurs étant enfermées à l’intérieur d’une double enveloppe venue de fonte avec les cylindres. Cette double enveloppe et le carter qui recouvre les culbuteurs amortissent considérablement le bruit de la commande, et rendent le moteur très silencieux.
- L’embrayage est du type à plateau unique, solution dans laquelle les Etablissements de Dion-Bouton ont une fois de plus fait œuvre de précurseurs et dont les avantages de douceur, de progressivité et de facilité de manœuvre sont universellement appréciés. Il consiste en un plateau léger en raybestos porté par un moyeu qui s’emmanche sur l’extrémité de l’arbre primaire au moyen de cannelures. Ce plateau est serré entre un plateau mobile coulissant longitudinalement et
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- la face arrière du volant ; ce serrage est obtenu au moyen de ressorts pljfcéâ autour du plateau mobile, et ^çfqi prennent appui sur le volant ; pou? débrayer, le plateau mobile est tiré en arrière au moyen de petits leviers actionnés par la pédale de débrayage.. Cet appareil fonctionne à sec, etdes précautions particulières ont été prises de manière à éviter les projections d’huile sur les surfaces de friction des plateaux ; c’est ainsi que le plateau de raybestos est rivé entre deux cuvettes en tôle emboutie qui rejettent l’huile dans une gorge pratiquée dans le volant, d’où elle est évacuée par des trous percés dans ce dernier et communiquant avec le fond de cette gorge.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral placé à droite. L’axe de ce levier porte deux doigts qui viennent attaquer alternativement l’une ou l’autre des deux fourchettes qui commandent les baladeurs ; un dispositif de verrouillage aussi simple qu’efficace empêche la mise en prise simultanée de deux baladeurs.
- La prise directe se fait à l’avant de la boîte à l’aide d’une denture intérieure taillée dans le^pignon de troisième vitesse, et qui vient coiffer la denture du pignon de prise constante. Le centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire se fait à l’aide d’un roulement à
- ^billes ; quant à l’arbre intermédiaire, il "-.fiôurne sur deux bagues en bronze, afin d’obtenir un fonctionnement plus silencieux.
- Transmission. — La transmission esÆ<t(u type à un seul joint de cardan ’ avec poussée par les ressorts et réaction par le tube central. Ce joint de cardan est constitué simplement par un six-pans hexagonal à faces courbes coulissant dans une pièce femelle également hexagonale placée à la sortie de la boîte des vitesses.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse formée de deux coquilles en tôle emboutie et soudées électriquement. Tout l’ensemble du mécanisme interne est porté par une pièce en aluminium
- qui vient fermer à l’avant l’ouverture centrale de cette carcasse, tandis que cette ouverture est fermée à l’arrière par un simple couvercle qui permet une visite facile du mécanisme. Le pignon d’attaque et la couronne d’angle sont assurés d’un engrènement correct, leurs butées et leurs roulements étant portés dans des cages réglables. Le différentiel est à quatre satellites, et son croisillon est en acier à haute résistance forgé d’une seule pièce. La coquille du différentiel s’assemble sur la grande couronne par un grand nombre de boulons en acier spécial, de manière à présenter une résistance surabondante. Le tube de réaction est de même construction que le pont lui-même; il est, comme ce dernier, constitué par deux coquilles en tôle emboutie et soudées électriquement ; il est en forme de solide d’égale résistance, de façon à présenter le minimum de poids et le maximum de robustesse. Les arbres du différentiel supportent les extrémités des trompettes du pont à l’aide d’un fort roulement à double rangée de billes.
- Direction, suspension et freins. —
- La direction est du type à vis tangente et secteur denté, de modèle classique aux Etablissements de Dion-Bouton ; elle ne présente aucune particularité nouvelle.
- La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits et à l’arrière par des ressorts eantilever ; l’extrémité arrière de ces derniers s’articule sur un axe porté par le pont et très près des roues, ce qui d.onne à la voiture une très bonne stabilité transversale. Tous les axes des ressorts sont de très gros diamètre, et montés avec le plus grand soin ; leur graissage est assuré d’une façon particulièrement efficace, de sorte que ces articulations ne prennent aucun jeu et ne font entendre à aucun moment ce bruit de ferraille si désagréable que l’on remarque sur beaucoup de voitures.
- Fig. 8. — La 12 HP carrossée en torpédo.
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- En raison de la vitesse élevée que peut atteindre cette voiture, il était tout indiqué de la munir du freinage sur les quatre roues ; ses constructeurs n’y ont pas manqué, et la voiture possède deux systèmes de freinage : le premier est commandé par le levier à main, et agit sur le mécanisme ; il est destiné à maintenir la voiture à l’arrêt ; l’autre est commandé par la pédale et agit simultanément sur les quatre roues. Les freins avant sont du système Perrot bien connu. Les deux freins arrière sont équilibrés par un palon-nier, de même que les deux freins avant, mais il n’y a pas de palonnier entre les deux groupes de freins ; chacun d’eux est muni d’un dispositif de réglage très simple et très accessible ; en outre, il est possible de décaler les leviers d’attaque par rapport aux cames, de manière à rattraper l’usure des garnitures. Celles ci s’usent d’ailleurs fort peu, étant constituées par des bandes de ferodo ; elles sont portées par des sabots en aluminium.
- J’ai eu l’occasion de faire un court essai de cette voiture, essai qui a porté, non sur sa consommation, mais sur sa vitesse et ses qualités de marche. Voici quels résultats ont été constatés.
- L’essai a été fait sur Paris-Mantes-Rolleboise et retour, par la route de Quarante-Sous, avec, pour but, l’ascension de la côte de Rolleboise. Trois personnes à bord, capote repliée, pare-brise vertical.
- La vitesse moyenne a été prise sur le parcours Saint-Germain-Mantes, 30 kilomètres qui ont été franchis en vingt-cinq minutes, soit à l’heure 72 kilomètres.
- La vitesse maximum atteinte en paber a été de 96 kilomètres. La voiture peut, paraît-il, réaliser une vitesse supérieure et dépasser le 100, mais les portions de vrai palier sur lesquelles nous avons pu l’essayer n’ont pas permis de dépasser la vitesse constatée. Il est en effet assez difficile de rencontrer une portion de route assez longue, qui soit absolument plane et rectiligne, et où aucun obstacle n’exige qu’on lève le pied de l’accélérateur.
- La voiture monte remarquablement bien les côtes. Celle de Saint-Germain est montée en quatrième avec des reprises en pleine côte ; celle de Rolle-boise, attaquée en pleine lancée à 90 à 1 heure, est montée en quatrième et terminée à 60 à l’heure.
- Le moteur est nerveux et possède des reprises vigoureuses ; il ne vibre
- à aucun régime. L’embrayage permet des passages de vitesses idéalement aisés. La boîte est très silencieuse, et ne ronfle pas aux vitesses non en prise directe. Le pont est également silencieux.
- La suspension est très bonne et la tenue de route remarquable ; aucun flottement n’est constaté aux grandes allures, malgré l’emploi de ressorts cantilever. Enfin, les freins sont puissants et efficaces tout en étant progressifs et donnent des arrêts très rapides sans aucune brutalité.
- En résumé, on voit que si la nouvelle 12 HP de Dion-Bouton est une voiture à haut rendement, particulièrement rapide et nerveuse, ces brillantes qualités n’ont pas été obtenues au détriment delà robustesse et de l’endurance. Bien au contraire, tous les détails de ce châssis ont été établis avec un soin particulier en vue d’assurer à la voiture la conservation de ses qualités pendant une longue durée. Les usines qui l’ont construit y ont appliqué les principes qui les ont toujours guidées dans leur construction, et qui ont fait leur réputation.
- Aussi ont-elles allié dans ce châssis, aux conceptions les plus modernes, tous les enseignements pratiques qu’elles doivent à la longue expérience et à l’ancienneté de l’une des plus vieilles marques de notre industrie.
- A. Coxtet.
- Sommaire de La Technique Automobile et Aérienne
- Lioraison n° 118 du 3e trimestre 1922.
- Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale, par A. Contet. — Le développement et l’importance du moteur à combustion interne à injection, par H. Petit. — Quelques calculs numériques d’établissement d’un moteur, par C... — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- Sommaire de La Technique Automobile et Aérienne
- Lioraisan n° 119 du 4e trimestre I922.
- Le moteur d'aviation Farman, par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne, d’après Tizard et Pye, traduit par Henri Petit. — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale, par Wright. — Causerie judiciaire : Les accidents du travail, par J. Lhomer.
- Quelques renseigne-ments sur nos routes
- ROUTE NATIONALE N° 76 DE NEVERS A TOURS.
- La route nationale n° 76, dans le département, suit la direction est-ouest, sauf dans la traversée des bourgs de la Croix et de Bléré où elle a la direction nord-sud environ sur 2 kilomètres et passant par Gisseaux, Che-nonceaux, La Croix, Bléré, Larçay, Saint-Avertin, et aboutit à la route nationale n° 10 à environ 2 kilomètres de Tours.
- Sur plusieurs points, il est à remarquer que son tracé en plan est défectueux : dans les traverses de Chenonceaux, aux points kilométriques 3 et 3,080, et de Civray, points kilométriques 4,460 et 4,510, deux tournants assez brusques coïncident avec des parties étroites sur 800 mètres environ ; dans la traverse de la Croix, au point kilométrique 9,100, et dans la traverse de Bléré, au point kilométrique 10,600 où la route tourne à angle droit pour passer de la rive droite du Cher sur la rive gauche, cours d’eau qu’elle suit dans toute sa longueur et même à peu de distance ; il en est de même en ce qui concerne la ligne’ de chemin de fer de Nevers à Tours qui est longée sur une certaine longueur, mais à des endroits différents. Nous remarquerons toutefois que ces deux tournants sont facilités par des élargissements de la traverse aux abords ; la largeur entre les alignements dans ces parties a été portée à 14 mètres au lieu de 8 à 9 mètres, qui est en somme la distance normale entre les alignements du reste de ces traverses.
- La largeur normale en rase campagne est de 10 mètres, entre fossés de lm,50 de largeur-comprenant une chaussée de 5 mètres et deux accotements herbés surélevés de 2m,50 chacun environ. Puis dans les parties à flanc de coteau la largeur de la plate-forme est généralement réduite à 9 mètres environ, comprenant un accotement de lm,50 du côté du coteau et de 2m,50 du côté de la vallée et une chaussée de 5 mètres environ. A noter que sur plusieurs points dans les traverses de Gisseaux, Larçay et Saint-Avertin, le remblai de la route est limité par des murs de soutènement avec parapets.
- Dans la partie de route longeant la rivière du Cher, dans la traverse de Veretz, entre les points kilométriques 25,150 et 25,650, règne un parapet en pierre en amont, et en aval existent des banquettes de sûreté, ainsi que sur tous les points de route où la hauteur du remblai dépasse lm,50.
- Dans Chisseaux, Chenonceaux, La Croix, Bléré et Saint-Avertin, la largeur entre les alignements est le plus souvent de 8 à 9 mètres, et se trouve encore réduite par de nombreuses constructions en saillie, notamment dans les traverses de Chenonceaux et Chisseaux.
- Le profil en long n’est accidenté qu’à l’origine de la route dans le département et entre les bornes kilométriques 13 et 31, les déclivités ne'dépassent pas 25 millimètres par mètre.
- Disons que cette route, qui a été formée de tronçons de routes départementales et de chemins divers, a été rectifiée sur plusieurs points de 1834 à 1839.
- En ce qui concerne les ouvrages d’art, nous n’en noterons qu’un seul de bien important et qui est le pont de Bléré, sur le Cher. Ce pont a été reconstruit de 1898 à 1900 en remplacement d’un ouvrage en maçonnerie datant du commencement du xve siècle.
- Nous remarquerons que cette route dans le département est peu plantée d’arbres; en effet, une cinquantaine d’arbres subsistent, et forment l’avenue dite « de La Croix ».
- L’entretien de la partie de la route comprise entre la borne kilométrique 30 et son embranchement sur la route nationale n° 10, au point kilométrique 33,938, est assez difficile par suite de son exposition nord, au pied d’un coteau abrupt.
- (.4 suivre.)
- L. Bourdin.
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- Fig. 4, 5 et 6. — Trois coupes du carburateur Cozelte. — i, coupe par le gicleur de puissance. — 2, coupe par le gicleur de ralenti. — 3, Coupe horizontale par Taxe de la chambre de carburation.
- Le nouveau carburateur COZETTE
- Lorsqu’on étudie un appareil quel qu’il soit, et plus particulièrement un carburateur, il est toujours intéressant de chercher à se rendre compte des considérations qui ont amené son constructeur à lui donner telle ou telle forme. On s’explique ainsi beaucoup mieux son fonctionnement puisqu’on est amené par l’examen qu’on en fait à passer par des étapes qu’a franchies, souvent lentement et avec beaucoup de difficultés, celui qui a conçu l’appareil et qui en a fait la mise au point.
- C’est ce que nous allons faire en ce qui concerne le nouveau carburateur Cozette.
- Les lecteurs de La Vie Automobile n’ont pas oublié la description d’un autre carburateur dû au même constructeur et qui a paru dans un précédent numéro de notre revue (n° 727). L’ancien carburateur Cozette présentait, ainsi que nous l’avons dit à l’époque, de très gros avantages, en particulier excellence du ralenti, vigueur des reprises, et en général souplesse du moteur. Aussi, est-il permis de se demander pourquoi son constructeur présente actuellement au public un appareil nouveau et sensiblement différent.
- L’ancien carburateur Cozette possédait comme organe principal de réglage une soupape automatique, organe mobile sous l’influence de la dépression qui s’exerçait dans les canalisations. Cette soupape n’avait, avec les parois de l’appareil, aucun frottement, mais néanmoins c’était une pièce en mouvement. Or, les déboires que l’on a éprouvés avec maints carburateurs possédant des pièces en mouvement ont fait que l’opin ion publique est actuellement bien convaincue de l’infériorité des carburateurs comportant de tels organes, et, sans examiner si un système particulier échappe à certains de ces inconvénients, n’hé-
- site pas en général à les condamner tous.
- C’est donc une chose bien acquise maintenant : un carburateur moderne ne doit avoir aucune pièce en mouvement : il faut entendre par là aucun organe dont le mouvement se fasse sous l’influence des variations de pression ou de vitesse des gaz dans la tuyauterie. On ne comprend par conséquent pas sous cette rubrique de pièces en mouvement, celles qui sont commandées à la main : l’organe d’obturation de la chambre de carburation, papillon ou boisseau, et éventuellement l’organe de correction. Aussi bien, aucun carburateur ne peut-il se passer de ces organes, tout au moins du premier d’entre eux.
- * *
- Considérations sommaires sur le problème de la carburation. — Considérons un carburateur élémentaire fig. 1, 2 et 3), formé d’une cuve à niveau constant C alimentant un gicleur r réglé pour la marche au ralenti débitant au delà du papillon P, et d’un gicleur de puissance R placé dans un tube de Yenturi. Voici ce qu’on constate si la gicleur de puissance est réglé pour assurer la bonne marche en charge aux basses allures :
- 1° En ouvrant progressivement la clé de réglage P du carburateur, la teneur du mélange s’enrichit en essence au fur et à mesure de l’augmentation de vitesse du moteur, ce qui est préju-
- diciable à l’économie et à la bonne marche du moteur ;
- 2° En ouvrant brusquement la clé de réglage, on constate que le mélange s’appauvrit en essence et devient impropre à assurer la bonne marche du moteur ; on observe des retours de flamme au carburateur. Cet inconvénient provient de ce que l’essence, ayant une densité beaucoup plus grande que l’air, prendra bien moins vite un nouveau régime de débit ;
- 3° En fermant brusquement la clé de réglage, on constate que le mélange s’enrichit, et on observe des explosions dans le pot d’échappement.
- Cet inconvénient est également dû à la différence de densité des deux fluides, air et essence. L’essence continue à débiter bien que le moteur soit déjà ralenti.
- Le gicleur noyé. — Pour obvier à ces inconvénients, les constructeurs de carburateurs à section constante se sont presque tous ralliés au principe universellement connu du gicleur noyé, débitant dans une capacité manomé-trique communiquant d’une part avec l’air atmosphérique et d’autre part avec la dépression du moteur. C’est le principe qui a été adopté pour le carburateur « Cozette ».
- Description du dispositif à gicleur noyé. — La figure 7 représente une réalisation schématique de ce principe :
- C est une cuve de système quelconque établissant un niveau constant du combustible en AA'.
- R est un gicleur noyé en charge d’une hauteur h sur la cuve à niveau constant. Remarquons que l’orifice R est appelé improprement gicleur ; c’est plutôt une résistance calibrée.
- La résistance calibrée R débite dans une canalisation L alimentant un système manométrique du type tube en forme d’U. L’une des branches de ce système manométrique communique avec l’air atmosphérique, grâce à l’orifice calibré 0, et l’autre branche communique avec la dépression existant dans le venturi du carburateur, grâce au gicleur calibré Y.
- Fi». 1, 2 et 3. — Schéma de carburateur à gicleur ordinaire.
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- Fig, 7. — Schéma de carburateur à gicleur noyé.
- Fonctionnement. — Supposons le système fonctionnant aux basses allures du moteur, la dépression sur V est faible, le débit de R en charge de la hauteur h suffit à alimenter le système manométrique ; aucune dépression ne se produira dans L, et le niveau dans le puits p sera en AA'. Au fur et à mesure qù’on augmentera la vitesse du moteur, la dépression agissant sur V croîtra, la débit de R deviendra insuffisant et une dépression se produira dans L, qui se traduira dans p par un abaissement du niveau.
- A chaque augmentation de la vitesse du moteur correspondra un abaissement du niveau dans p.
- Finalement, à partir d’une certaine vitesse, le puits sera vide, et une certaine quantité d’air atmosphérique, réglée par O, s’introduira dans L et Y, diminuant la dépression agissant sur R.
- Résultats. — On voit immédiatement les avantages d’un tel dispositif :
- 1° Il corrige, grâce à l’abaissement du niveau dans p et l’introduction automatique de l’air de freinage, l’excès d’essence qui tend à se produire aux grandes vitesses du moteur. |
- 2° Il facilite les reprises, grâce à la capacité d’essence de réserve contenu dans le puits p.
- La quantité d’essence contenue dans le puits p s’écoule aisément par le gicleur V dont la section est plus grande que celle de R, de sorte qu’aux reprises l’essence débite par un gicleur de section plus grande que celui de marche normale.
- 3° Si on ferme brutalement le papillon lorsque le moteur tourne à sa vitesse de régime, il ne se produira aucun excès d’essence, car le puits p est vide à ce moment et le temps qu il mettra à se remplir permettra au moteur de reprendre sa nouvelle vitesse.
- Réglage. — Le réglage de ce système pour l’obtention de telle courbe de carburation que l’on désire est extrêmement simple ; en effet :
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Si on donne à O une très grande section, le puits p communique librement avec l’air atmosphérique,et le débit de R, et par conséquent de V, devient constant par unité de temps. Il devient insuffisant pour assurer la marche aux allures élevées du moteur.
- Si, au contraire, on réduit complètement la section de O, le débit de R et V devient proportionnel aux dépressions se produisant dans le venturi du carburateur. Y débite comme un gicleur ordinaire. Nous avons vu que le mélange s’enrichissait aux grandes vitesses.
- Il suffira de donner à O une section convenable pour obtenir un mélange de teneur appropriée à toutes les vitesses du moteur.
- * *
- Le principe du gicleur noyé, quoique excellent, ne suffit pas à assurer à lui seul la perfection en matière de carburation, et il faut en particulier résoudre les trois dilemmes suivants :
- 1° Reprises puissantes et bonne marche aux basses allures du moteur avec des sections de diffuseurs de venturi suffisantes pour assurer la pleine puissance du moteur ;
- 2° Assurer le maximum de puissance et le maximum d’économie ;
- 3° Avoir un fonctionnement indépendant des conditions atmosphériques, c’est-à-dire un départ à froid facile et cependant un excellent ralenti à chaud.
- Une marche aussi bonne l’été que l’hiver, en plaine ou en montagne.
- On sait que la plus grande difficulté à résoudre dans les carburateurs à section constante ou à air constant réside en ce que si la section du diffuseur est suffisante pour assurer la pleine puissance du moteur, elle devient trop grande lorsqu’on tourne en charge aux basses allures. La dépression est alors insuffisante pour assurer l’entraînement de l’essence et sa bonne pulvérisation. La marche du moteur devient mauvaise et les reprises se font très difficilement.
- Si, au contraire, on choisit un diffuseur suffisamment petit pour avoir des
- a:- . : ....... 9
- reprises correctes et une bonne marche en charge aux basses allures, par contre, le moteur ne pourra plus développer son maximum de puissance aux grandes vitesses de régime.
- Pour remédier à ces inconvénients, on a songé à placer dans l’axe du diffuseur habituel un deuxième diffuseur, ou même un ensemble de deux diffuseurs conjugués qui ont pour effet d’augmenter la dépression, dans le cas du gicleur central, là où vient jaillir l’essence.
- Ce dispositif de diffuseurs multiples, employé avec très grand succès depuis quelques années, présente un perfectionnement notable et indiscutable sur les systèmes de diffuseur unique d’autrefois. La preuve en est que plusieurs constructeurs de carburateurs s’y sont ralliés.
- On peut placer ces diffuseurs qui servent à la pulvérisation, soit dans l’axe même du diffuseur principal, soit latéralement ; c’est ce qu’a fait le constructeur du carburateur Cozette.
- Dans cet appareil, le deuxième diffuseur, en forme de double cône de Yen-turi, lequel est destiné à augmenter la dépression qui existe dans le diffuseur habituel, est situé perpendiculairement à l’axe du diffuseur principal. On gagne à cette disposition de ne créer dans la veine d’air qui circule dans le diffuseur principal aucun remous, et par conséquent de réduire au minimum les pertes de charge.
- Le système se complète par les dispositifs suivants :
- Le système manométrique destiné à assurer l’automaticité du mélange est situé concentriquement autour ^ du deuxième diffuseur de Venturi au-dessus de la canalisation du carburateur (fig. 5 et 6). D’autre part, les gicleurs sont situés dans la cuve.
- L’inventeur estime réaliser ainsi les avantages suivants :
- 1° Perte de charge nulle à la mise en débit de l’essence; le niveau de l’essence se trouvant très près de son point de jaillissement, celui-ci se fera immédiatement ;
- 2° Les organes destinés à assurer l’automaticité du mélange étant situés
- Puissance moyenne
- Puissance totale.
- Ralenti
- Fig. 8, 9 et 10. — Trois positions du correcteur.
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- au-dessus de la canalisation d’admission, l’essence s’écoule par gravité dans le courant d’air aspiré.
- On utilise ainsi le poids de l’essence au lieu d’avoir à le vaincre comme dans les dispositifs connus ;
- 3° Les gicleurs, étant situés dans la cuve, rendent le fonctionnement du carburateur sensiblement indépendant de l’inclinaison du moteur. De plus, les phénomènes d’inertie d’essence dans les virages et les accélérations auront une influence minima sur la bonne marche de l’appareil.
- LE CARBURATEUR COZETTE
- Les figures qui accompagnent cet article montrent suffisamment comment est fait le carburateur Cozette et nous dispensent d’une description minutieuse.
- Comme le montrent les figures 4, 5 et 6, le venturi 5 destiné à augmenter la dépression est ouvert à l’atmosphère à sa partie supérieure : il est disposé perpendiculairement au corps 1 et débouche en 7 dans le diffuseur principal 3 vers la zone des dépressions maxima de ce dernier. Il est pourvu d’orifices V amenant l’essence dans l’air à carburer. Le corps de venturi 5 est serré sur son embase par un écrou 8 qui est prolongé d’un tube 16, de façon à ménager deux espaces annulaires concentriques 19 et 20, communiquant entre eux par la partie inférieure.
- La chambre 19 communique à sa partie supérieure avec l’atmosphère par
- l’orifice O (fig. 5), contrôlé par le boisseau 25 qui constitue un correcteur de mélange ainsi qu’il sera expliqué plus loin.
- La chambre 20 communique avec la dépression du venturi 5, grâce aux orifices V. Les espacés annulaires 19 et 20 sont alimentés d’essence par l’orifice calibré R situé dans la cuve à niveau constant. On voit que le dispositif décrit forme un système manomé-trique à gicleur noyé, mais formé de tubes concentriques au lieu d’être du type dit en U.
- Dispositif de ralenti (fig. 5 et 6). —
- Le carburateur élémentaire destiné à fournir le mélange pour la marche au ralenti et aux basses allures, comprend un orifice calibré noyé R situé dans le fond de la cuve à niveau constant C qui alimente un puits 9 dans lequel se trouve le pulvérisateur 10.
- L’essence fournie par l’orifice calibré noyé R arrive ainsi dans l’espace annulaire du puits 9 situé autour du pulvérisateur 10. Cet espace annulaire communique avec l’atmosphère par un orifice dont la section est contrôlée par le boisseau 25 qui forme correcteur de carburation.
- Le pulvérisateur 10 est en forme de cône. Il peut aspirer l’air atmosphérique à sa partie supérieure F et il comporte dans sa partie médiane une série d’orifices 13 par lesquels il communique avec l’espace annulaire 9 du puits.
- Le gicleur R est sollicité à débiter par la dépression produite à l’intérieure du pulvérisateur 16 et qui se communique par les orifices 13 dans l’espace annulaire 9 du puits.
- Il se produit dans les trous 13 du pulvérisateur un mélange intime de l’air entrant par le boisseau 25 et de l’essence du puits 9 débitée par le gicleur R.
- Cette émulsion se trouve entraînée par le courant d’air qui traverse le pulvérisateur et, dirigée vers le bas, passe par un canal 12 (fig. 7) qui vient déboucher en G dans le conduit d’aspiration général, en avant du papillon de réglage P.
- On remarque que le pulvérisateur 10 est situé au-dessus de la canalisation de ralenti 12, de telle sorte que l’essence, au lieu d’être aspirée de bas en haut, tombe par son propre poids dans cette canalisation.
- L’entraînement du combustible se trouve ainsi assuré même pour les plus faibles dépressions, puisque la gravité, au lieu de s’opposer au mouvement de l’essence, l’aide à se produire.
- Cette particularité est favorable au moment de la mise en route, lorsque le moteur tourne lentement.
- L’axe 15 de la clé de réglage P traverse le canal de ralenti 12 et sert de clé à ce canal, grâce à une encoche 18 pratiquée dans cet axe 15.
- Par cette disposition, quand on ouvre le papillon P d’alimentation principale, on ouvre simultanément la canalisation 12 de ralenti, ce qui augmente le débit du carburateur élémentaire de ralenti.
- Pour la position de pleine marche (fig. 10), la canalisation 12 se trouve complètement libre.
- Le réglage de ralenti s’effectue par une vis 21 réglant le débit d’une canalisation 22 située en dérivation sur la canalisation de ralenti 12 et venant déboucher dans la canalisation principale, au delà de l’encoche 18 et du papillon. On peut ainsi régler le ralenti facilement en faisant varier la dépression dans le carburateur élémentaire, et par conséquent la richesse du ralenti au moyen du déplacement de la vis.
- Correcteur decarburation Cozette.
- - - Nous avons vu qu’un carburateur moderne devait remplir les conditions contradictoires suivantes :
- A. Assurer le maximum de puissance et d’économie.
- B. Avoir un fonctionnement indépendant des conditions atmosphériques, c’est-à-dire procurer un départ à froid facile et un bon ralenti à chaud, avoir une marche aussi bonne l’été que l’hiver, en plaine ou en montagne, etc...
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- Ces conditions sont impossibles à réaliser simultanément. En effet, les essais au banc montrent que le réglage de carburateur donnant le maximum de puissance n’est pas le réglage donnant le maximum d’économie. On est donc obligé de faire un réglage moyen, ou alors de sacrifier ou l’économie ou la puissance.
- D’autre part, tous les conducteurs d’automobile savent combien la marche est influencée par les conditions atmosphériques. Un carburateur donnant un bon départ à froid sera beaucoup trop riche, et aura un ralenti détestable à chaud, et, inversement, un carburateur bien réglé à chaud aura un départ très difficile à froid.
- De même, un carburateur bien réglé l’hiver sera trop riche l’été et, inversement, bien réglé l’été, sera trop pauvre l’hiver ; bien réglé en plaine, il sera trop riche en montagne, etc.
- C’est dire qu’il est impossible, sans un dispositif permettant de faire varier instantanément la teneur du mélange, de tirer à chaque instant de son moteur le meilleur résultat.
- Le correcteur du carburateur Co-zette a pour but de remédier à ces difficultés ; il agit simultanément sur les débits des gicleurs de ralenti et de puissance, par une injection d’air réglable par un boisseau manœuvrable du siège du conducteur, diminuant la dépression agissant sur les gicleurs.
- Il agit sur le débit du gicleur de puissance en modifiant à volonté la section de l’orifice O de communication à l’atmosphère de l’espace annulaire 19, de sorte que V introduction de Vair de correction ne peut avoir lieu que si la valeur de dépression est suffisante pour vider l’essence contenue dans le système manométrique.
- Cette disposition adaptée au système de double venturi constitue une caractéristique importante de l’appareil. En effet, l’introduction de l’air de correction ne peut avoir lieu
- que si la dépression existant dans le carburateur équilibre la colonne d’essence contenue autour du venturi 5, c’esi-à-dir.e si le moteur fonctionne à un régime suffisamment élevé et peut alors supporter sans inconvénient un appauvrissement du mélange qui Valimente.
- Action sur le ralenti. — Nous avons vu, dans la description du dispositif de ralenti, que l’espace annulaire du puits 9 communiquait à l’atmosphère par un orifice i, dont la section est contrôlée par le boisseau 25, formant un correcteur de carburation permettant notamment un départ plus facile lorsque le moteur est froid.
- On voit que si l’espace annulaire du puits 9 communique librement avec l’air atmosphérique, aucune dépression ne peut agir sur le gicleur R, quelle que soit la dépression agissant sur le pulvérisateur 10.
- Si, au contraire, aucune communication n’existe entre le puits 9 et l’atmosphère (en dehors de celle avec le pulvérisateur), la dépression agissant sur le gicleur R sera sensiblement égale à celle existant dans le pulvérisateur. On peut ainsi faire varier la dépression agissant sur le gicleur R, par la variation
- Pig. 12. — Le carburateur démonté : remarquer la bille qui remplace le pointeau. A droite, le diffuseur principal sur lequel est restée montée la coupole
- Fig. 13. — Le correcteur et sg, commande.
- de la section de communication avec l’air atmosphérique par le moyen du boisseau 25.
- On peut donc à tout moment régler le carburateur de ralenti dans les conditions les plus favorables selon la température et l’état de l’atmosphère.
- Le carburateur Cozette que nous venons de décrire, quoique très jeune encore, a cependant donné déjà des résultats qui font bien augurer de son futur succès commercial.
- Pour la première fois qu’il est apparu en épreuve publique, il s’est taillé un joli succès : rappelons en effet qu’au concours du carburateur Peugeot, c’est la quadrilette munie du carburateur Cozette qui a couvert dans la première épreuve la plus longue distance avec les 5 litres de carburant qui étaient alloués. La victoire semblait donc appartenir à Cozette; malheureusement, une obstruction du gicleur de l’appareil due à des impuretés contenues dans l’essence obligea le constructeur à déplomber son capot, et, par suite de la rigueur inflexible du règlement, il fut exclu du classement général.
- D’ailleurs, s’il fallait une référence au nouveau carburateur Cozette, on la trouverait dans la valeur de son inventeur-constructeur : M. Cozette a montré à maintes reprises de quoi il était capable en réalisant un appareil : l’ancien type qui avait su rallier autour de lui beaucoup de suffrages.
- Le nouvel appareil vaudra ce que vaut l’homme : on ne peut lui donner de meilleures références.
- Henri Petit.
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- Les carrosseries [D’IETEREN Frères
- Une innovation dans le système de capotage des carrosseries pouvant s’ouvrir et se fermer.
- La participation des anciens Etablissements D’Ieteren frères au Salon de Bruxelles sera, cette année, plus brillante que jamais. :: »
- Cette importante firme bruxelloise n’exposera pas moins d’une trentaine de carrosseries des modèles les plus variés dans lesquels se retrouve ce cachet d’élégance et de fini qui sont la marque distinctive de tout ce qui sort des ateliers de la rue du Mail.
- Parmi les modèles nouveaux que nous verrons à ce Salon, c’est principalement la voiture Transformable (brevet« Baehr ») qui permet à cette firme la réalisation
- de combinaisons de carrosseries très pratiques dans lesquelles les différents desiderata de la locomotion automobile moderne sont réalisés.
- On sait que dans le système Baehr, la fermeture est constituée par des châssis vitrés latéraux qui s’escamotent tous dans le même logement et laissent les portières absolument libres, ce qui permet de les échancrer pour le passage des roues arrière. Lorsque la voiture est fermée, les glaces fonctionnent avec les portières comme dans une carrosserie fermée quelconque.
- A l’intérieur de la carrosserie se trouve un coffre réservé entre les deux portières, lesquelles s’ouvrent : celle d’avant vers l’arrière, celle d’arrière vers l’avant.
- Dans ce coffre sont contenues trois glaces qui sont solidaires l’une de l’autre par des charnières piano ; ces trois glaces viennent s’appliquer latéralement au-dessus des brisements et des portières ; un doigt d’accrochage fait
- fonctionner solidairement avec ces dernières les glaces placées au-dessus d’elles.
- La glace centrale est articulée hori-
- zontalement par des pivots, et sert de soutien aux glaces des portières au moyen des charnières piano. Elle vient s’accrocher à la traverse de la capote au moyen de crochets spéciaux portés par cette dernière. Ainsi fixée par
- quatrejpoints, deux points aux brisements et deux à la capote, elle donne un excellent appui aux glaces des portières.
- £*>Pour escamoter les glaces, il suffit de libérer de leur doigt d’accrochage les deux glaces extrêmes et de les replier sur la glace centrale ainsi qu’un miroir à trois faces. On ouvre ensuite la porte qui forme le coffre, on détache les crochets qui fixent la glace centrale à la capote et on fait pivoter les trois glaces ainsi superposées en les rabattant dans le coffre. Une fois la porte fermée, aucune trace de transformation n’est visible, et il ne reste plus qu’à ouvrir la capote pour transformer la voiture, en torpédo.
- Le même principe peut être appliqué a des carrosseries de cabriolets. Le panneau situé entre les deux portières contient alors deux glaces solitaires l’une de l’autre par une charnière dont l’extrémité supérieure se rattache à la capote. A la partie inférieure de cette charnière se trouve un pivot ; à la partie avant du panneau se trouve un second pivot sur lequel s’articule une colonne qui est indépendante des glaces et est détachée
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- Fig. 4. — Transformable d’ieteren. .— 1 et 2, petit cabriolet; 3 et 4, le même complété par T adjonction d’une troisième glace.
- lorsqu’elles sont en place ; elle disparaît donc dans le panneau lorsque la voiture est fermée.
- Après avoir, pendant deux ans, fabriqué quantité de voitures Transformable (brevet « Baehr »), à trois glaces de côté, les anciens Etablissements D’ieteren frères se sont attachés, cette année, à lancer le modèle de Transformable Sport à quatre places et deux glaces aux côtés, voiture tout à fait agréable pour l’automobiliste qui désire conduire lui-même en étant très confortablement assis.
- Les sièges avant fixes habituels des autos sont remplacés ici par deux confortables fauteuils mobiles, pouvant se déplacer suivant la grandeur du conducteur et construits exactement comme les fauteuils-club, mais ayant, en plus, un dossier élastique qui augmente la douceur de la garniture.
- Les portières sont particulièrement larges et rendent l’accès de la voiture très aisé.
- Un autre modèle D’ieteren frères (brevet «Baehr») dont la vogue s’affirme en Belgique est le type du petit cabriolet (fig. 4, figurines 1 et 2). Cette carrosserie, quoique ayant un aspect très élégant et très léger, permet l’utilisation de strapontins face à la route. De plus, lorsque la capote est rabattue, les glaces des portières et la glace avant peuvent former un pare-brise pour protéger les personnes assises sur les sièges arrière ; cela est absolument indispensable sur toute voiture moderne.
- Ce tvpe de voiture, si élégant pour la ville où le propriétaire peut se faire conduire par un chauffeur, peut également servir de voiture d’excursion ou de
- voyage, car il peut être construit également avec une combinaison de deux glaces supplémentaires (figurines 3 et 4) qui permet de fermer la voiture complètement jusqu’à l’avant comme un Transformable du modèle normal.
- L’ensemble des glaces peut également rester levé lorsque la capote est rabattue.
- Devant le succès toujours grandissant de ces voitures Transformable, les anciens Etablissements D’ieteren frères ont pu moderniser complètement leur outillage en y apportant tous les perfectionnements que la technique moderne exige.
- Il suffit de voir une de leurs carrosseries pour se rendre compte que ces voitures ne sont plus fabriquées par les moyens rudimentaires et avec le peu de précision avec lesquels on construisait les carrosseries jusqu’à ce jour, mais qu’on se trouve devant des pièces mécanisées et ajustées avec une telle précision et avec de tels renforcements aux points faibles qu’il est évident qu’une voiture démontable étudiée et construite de cette façon ne peut se détériorer par l’usage.
- Mais ce qui intéressera le plus le public parmi les voitures exposées sera certainement le nouveau moyen présenté pour résoudre le problème si difficile du capotage des voitures pouvant s’ouvrir et se fermer.
- Il est curieux de constater que, depuis les temps les plus reculés de la carrosserie, le seul moyen de fortune qui fut toujours employé dans les voitures ouvertes pour protéger les voyageurs, en cas d’intempérie, fut le soufflet ou capote, constitué par des cerceaux pivo-
- tant autour d’axes fixés de chaque côté de la carrosserie, cerceaux recouverts soit de cuir, soit de toile. Personne n’ignore l’imperfection de ce système, car, lorsque la capote est rabattue, le cuir ou la toile sont toujours pincés entre les cerceaux, ce qui provoque des plis et des trous et donne à la capote, après un court temps d’usage, un aspect lamentable.
- Or, dans le nouveau type de carrosserie dont nous parlons, une solution tout à fait différente de tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour a été adoptée. Toutes les parties souples de l’arrière et des côtés de la capote ont été remplacées par un ensemble constitué par des glaces reliées entre elles par des parties semi-rigides qui permettent d'épouser la forme arrondie de l'arrière de la voiture et de former le pourtour arrière de la carrosserie.
- Pour ouvrir la carrosserie, il suffit de replier les glaces de côté sur le panneau de lucarne arrière et de rabattre ensuite le tout dans un coffre ménagé dans le panneau arrière de la carrosserie.
- Nous n’avons pu nous procurer en temps les photographies de ce système, mais nous avons pu nous rendre compte combien cette innovation permettra d’améliorer les moyens employés jusqu’à ce jour à la fabrication des voitures à deux fins,
- Les carrosseries transformables d’ieteren sont, il n’est pas besoin de le dire, exécutées avec tout le soin, le souci de perfection et le cachet d’élégance qui a toujours distingué les productions de cette maison si réputée.
- A. Contet.
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- AU SALON
- Embrayages et boîtes de-vitesses
- Les systèmes d’embrayages employés jusqu’ici sur les voitures automobiles étaient extrêmement variés il y a quelques années. Le nombre de types a sensiblement diminué à l’usage, et aujourd’hui on n’en rencontre pratiquement plus que trois :
- 1° L’embrayage à cône direct ou inverse ;
- 2° L’embrayage à disques multiples ;
- 3° L’embrayage à plateau unique.
- Embrayages à cônes. —- Les embrayages à cônes ont été les premiers employés sur les voitures. On sait qu’en inclinant par rapport à l’axe de la ligne d’arbre la surface de friction de l’embrayage, on augmente la pression de celle-ci contre la partie femelle. Il en résulte que, pour une force de ressort donnée, la pression est d’autant plus grande que l’angle du cône est plus aigu.
- Les cônes d’embrayage sont presque toujours garnis de cuir. Ce cuir est rivé sur la partie mâle, celle qui est reliée à l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
- Actuellement, et très souvent, le cuir est remplacé sur les cônes d’embrayage par une matière amiantée : Rusco, Raybestos, ou autres produits analogues. La substitution de matières minérales au cuir a comme principal avantage de donner à l’embrayage une meilleure tenue lorsqu’il subit un échauffement excessif par suite de patinage.
- D’autre part, la matière amiantée est moins compressible que le cuir, s’use moins, et par conséquent dure plus longtemps.
- Les embrayages à cônes sont dits directs ou inverses. Les uns et les autres se valent, d’ailleurs.
- Les embrayages à cônes ont perdu certainement du terrain et en perdent d’année en année. Ils ont en effet l’inconvénient d’avoir un organe entraîné qui présente une assez grande inertie, ce qui ne facilite pas la manœuvre du changement de vitesse. Par contre, ils sont très rustiques et bénéficient de toutes les études qui ont été
- faites depuis fort longtemps pour en améliorer le fonctionnement.
- Toujours maintenant dans les embrayages à cônes on prévoit des ressorts qui donnent à l’embrayage plus de progressivité dans l’emprise. Ces ressorts peuvent être de simples lames de métal insérées entre le cuir et le cône mâle, soit des ressorts disposés dans la partie femelle, comme dans l’embrayage Renault.
- Quelle que soit leur position, ces ressorts ont pour but de ne permettre la mise en contact des parties frottantes de l’embrayage que d’une façon progressive, de telle sorte qu’au moment où l’on embraye il y ait forcément glissement, tant que la surface totale de la garniture du cône n’est pas venue tout entière en contact.
- Bien entendu, cône direct et cône inverse sont actuellement toujours équilibrés, c’est-à-dire que le ressort d’embrayage n’exerce en marche aucune poussée sur les arbres, et en particulier sur le vilebrequin du moteur. Cette poussée n’existe que lorsque l’appareil se trouve dans la position de débrayé: elle est alors supportée d’une part par la fourchette de débrayage, et d’autre part par le vilebrequin.
- Embrayages à disques multiples. —- Les embrayages à disques multiples sont en légère augmentation cette année au Salon. Il y a surtout augmentation dans le nombre d’embrayages fonctionnant à sec.
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- On sait qu’autrefois les embrayages à disques multiples étaient toujours enfermés dans un carter étanche à demi plein d’huile. Les deux séries de surfaces frottantes étaient • soit toutes les deux des disques en acier, soit l’une des séries des disques en acier, les autres en bronze ; il en est encore de même actuellement pour les embrayages fonctionnant dans l’huile.
- Parmi ces embrayages, signalons le type Hele-Shaw, où les disques sont emboutis et portent une rainure circulaire en forme de V. Grâce à cette rainure, au moment de l’emprise de l’embrayage, une certaine quantité d’huile se trouve emprisonnée entre chacun des disques des deux séries et favorise le glissement. Cette huile est expulsée progressivement pendant que l’embrayage se fait.
- Nous avons dit qüeles embrayages fonctionnant dans l’huile étaient fortement battus en brèche par les embrayages à sec. Dans ce type d’appareils, une des deux séries de disques, généralement ceux qui sont reliés au moteur, sont recouverts d'une double paroi faite en matière amiantée : Thermoïd, Rusco/ Raybestos, ou autre,.. Il en résulte que le frottement a lieu entre les disques entraînés en acier et les disques entraîneurs revêtus de matière amiantée.
- Le coefficient de frottement de l’acier sur matière amiantée est nettement plus élevé que celui d’acier sur acier, et reste très constant à toutes les températures. La grandeur de ce coefficient de frottement permet de n’employer, pour les embrayages fonctionnant à sec, qu’un nombre de disques sensiblement inférieur à celui des embrayages fonctionnant dans l’huile.
- Dans certains types d’embrayages, les couronnes de matière amiantée sont complètement libres, et non plus, comme précédemment, rivées sur les plateaux entraîneurs. Ce rivetage, en effet, présente certaines difficultés d’exécution, et surtout ne souffre pas la médiocrité. Il ne faut pas, en particulier, que les têtes des rivets puissent venir en contact, lorsque l’embrayage s’use, avec les disques entraînés, sous peine de voir l’embrayage patiner. La suppression des rivets est une solution radicale de cette difficulté.
- Les disques peuvent être entraînés soit par des cannelures pratiquées à l’intérieur du tambour lixé sur le vilebrequin d’une part, et sur des clavettes longues fixées à la partie exté-
- rieure d’un noyau calé sur l’arbre primaire de la boîte, ou bien au moyen de broches : dans les voitures américaines, l’entraînement par broches est très en faveur. Il commence à être adopté sur un certain nombre de voitures françaises.
- Les embrayages fonctionnant à sec présentent le double avantage de conserver des qualités sensiblement constantes au cours de leur existence et de n’exiger aucun entretien. On doit prendre garde seulement à ce qu’ils ne reçoivent jamais d’huile, ce qui entraîne certaines sujétions lorsqu’on adopte la solution du bloc moteur.
- Embrayages à plateau unique.
- — L’embrayage dont le type se répand de plus en plus est l’embrayage à plateau unique : cela veut dire que l’organe entraîné est un disque en acier généralement assez mince (2 ou 3 millimètres), et que les disques entraîneurs sont constitués par les garnitures en matière amiantée qui viennent pincer entre elles le disque entraîné. L’une des garnitures se trouve donc placée au fond du volant, et l’autre sur un plateau solidaire du mouvement de rotation du volant et qui peut coulisser le long de l’axe de celui-ci. L’embrayage à disque unique occupe très peu de place puisqu’il se loge tout entier dans le volant, et, s’il est bien fait, est parfaitement progressif.
- On a eu certaines difficultés au début avec ce type d’embrayages parce que le plateau unique se gondolait sous l’influence de la chaleur développée par le patinage de l’embrayage. On obvie maintenant à cet inconvénient
- Fig. 4. — Boîte de vitesses de la voiture Georges Irat.
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- en entaillant le disque d’un certain nombre de traits de scie disposés suivant des rayons, ce qui lui permet de se dilater librement tout en restant parfaitement plan.
- La pression est exercée sur les plateaux de l’embrayage, soit au moyen d’un ressort unique disposé autour de l’arbre, soit au moyen d’une série de ressorts placés symétriquement sur la circonférence moyenne de l’embrayage. C’est cette dernière solution qui est généralement adoptée avec les embrayages à plateau unique dont le diamètre est toujours assez grand.
- Pour séparer les disques entraîneurs et produire par conséquent le débrayage, on dispose un certain nombre de broches qui font écarter ces disques sous l’action de leviers démultiplicateurs reliés aux fourchettes de débrayage ; généralement, un système de réglage permet de rattraper l’usure normale de l’embrayage.
- Rappelons, à titre historique, que le premier embrayage à plateau unique est dû aux usines de Dion-Bouton qui le construisirent il y a plus de quinze ans. Il a été modifié quelque peu dans cette maison, mais est resté le même dans son principe.
- Quelque temps après, Panhard a réalisé lui aussi un embrayage à disque unique assez nettement différent des embrayages de Dion, où le plateau entraîné était constitué par une cou ronne de fibre.
- BOITES DE VITESSES
- Nous ne dirons pas grand’chose des boîtes de vitesses, dont le type est resté à peu près immuable depuis quelques années, et qui paraissent bien être arrivées à leur forme définitive : en général;
- Fig. 6.
- Le bloc moteur Gottin-Desgouttes.
- les boîtes comportent quatre vitesses réalisées par deux ou trois baladeurs. Pour certaines voitures, on n’emploie que trois vitesses sur deux trains baladeurs ; mais les boîtes à trois vitesses sont en régression très nette.
- Nous ne saurions que nous en réjouir, car nous avons à bien des reprises indiqué notre préférence pour la boîte à quatre vitesses qui donne une voiture plus agréable, surtout sur routes très accidentées : les raisons de notre préférence pour la boîte à quatre vitesses sont évidentes ; aussi n’y insisterons-nous pas ici.
- Puisque nous en sommes au chapitre des boîtes de vitesses, quelques mots sur leur emplacement.
- La disposition dite du bloc moteur, dans laquelle le carter de la boîte est monté sur celui du moteur, se généralise de plus en plus. Dès maintenant les constructeurs qui ne l’ont pas adoptée constituent une exception.
- On rencontre parfois des boîtes de vitesses montées à l’avant du tube de
- Fig. 5. — Bloc moteur de la Bignan.
- réaction (6 et 10 HP Pienault) ; cette solution est parfaitement légitime pour les petites voitures où la boîte n’occupe qu’un petit Qvolume. Elle permet de ne pas employer le bloc moteur et* simplifie la construction.
- Cette solution présente certains avantages. Le joint de cardan se trouve placé non plus derrière la boîte des .vitesses, mais entre celle-ci et le moteur, il en résulte qu’il tourne constamment à la vitesse de ce dernier et n’a a transmettre que le couple moteur, quelle que soit la vitesse en prise, au lieu d’un couple d’autant plus élevé qu’on est sur une démultiplication plus grande. Ce joint travaille donc beaucoup moins qu’un joint placé comme on le fait habituellement, et par suite est susceptible de prendre moins d’usure et de jeu. Il y a lieu simplement de prendre des précautions particulières pour que les déplacements, d’ailleurs très faibles de la boîte, soient sans influence sur la commande des baladeurs.
- Enfin, sur certains cyclecars, nous trouvons la boîte de vitesses montée sur le pont, solution également admissible pour les petits véhicules.
- Nous ne parlerons que pour mémoire des changements de vitesse i friction que l’on rencontre sur certains cycle-cars. Ces changements de vitesse autrefois appliqués aux voitures se ont vus peu à peu complètement abandonnés.
- Signalons enfin une curieuse voiture sans changement de vitesse, la voiture Desmoulins : cette voiture comporte deux moteurs dont un seul fonctionne normalement sur route plate ou moyennement montante, et dont le second n’est en somme qu’un moteur de renfort pour monter les côtes. Nous aurons sans doute l’occasion de l’étudier un peu plus en détails, à cause surtout de la curieuse solution adoptée pour son essieu arrière.
- (A suivre.) Henri Petit.
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- Le cycJtecar Sénéchal constitue l’un des exemples les plus caractéristiques de l’école « voiturette », c’est-à-dire celle qui fait appel aux solutions classiques et consacrées par l’expérience. Ses constructeurs ont estimé que si ces solutions se sont imposées pour la voiture automobile, c’est qu’elles ont été reconnues comme les plus complètes et les plus parfaites et qu’il était préférable de les adopter plutôt que d’en rechercher d’autres plus rudimentaires, qui ont d’ailleurs été essayées au début de la construction automobile et que l’expérience a condamnées. C’est pourquoi, techniquement parlant, le cycle-car Sénéchal est en réalité une petite voiture, et présente les dispositions que nous sommes accoutumés à rencontrer sur des châssis plus puissants.
- Son moteur est un quatre-cylindres Ruby, dont les cylindres sont fondus d’un seul bloc, et dont les culasses sont venues de fonte avec les cylindres. Un seul bouchon recouvre les deux soupapes d’un même cylindre et porte la bougie en son centre. Les tubulures d’aspiration et d’échappement sont également venues de fonte avec le bloc. Ce moteur a 55 d’alésage et 95 de course, soit une cylindrée d’environ 900 centimètres cubes.
- Le vilebrequin est porté par deux paliers, et le graissage s’effectue par barbotage à niveau constant. Une pompe prend l’huile dans le carter inférieur formant réservoir, et la refoule à quatre augets placés sous les têtes de bielles ; celles-ci sont munies de cuillers qui trempent à chaque tour dans les augets et recueillent l’huile nécessaire au graissage des manetons ; 1 huile qu’elles font jaillir sert au grais-
- sage des autres organes du moteur, pistons, pieds de bielles, arbre à cames, paliers, etc. Le refroidissement se fait par thermo-siphon à travers un radiateur tubulaire. L’allumage est assuré par une magnéto à avance fixe placée à gauche du moteur, et commandée par engrenages, ainsi du reste que la distribution. Le carburateur est unSolex, placé à l’avant du moteur, et fixé directement sur l’extrémité de la tubulure d’admission.
- L’ensemble du moteur, de F embrayage et du changement de vitesse forme un seul bloc porté, par le châssis en trois points : deiix pattes d’attache à l’avant du moteur, et une portée qui repose sur une traverse du châssis à l’arrière
- de la^boîte.^Le carter du moteur est d’une seule pièce, de même que celui du changement de vitesse, et tous deux s’épanouissent de manière à se centrer et à se boulonner l’un sur l’autre en entourant le volant.
- L’embrayage est du type à plateau unique; il est constitué par un disque en fibre, solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse, qui peut être serré entre deux plateaux solidaires du volant. Cet embrayage fonctionne dans l’huile et est remarquable à la fois par sa grande douceur et par sa faible inertie qui permet des passages de vitesse extrêmement aisés.
- Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux trains baladeurs commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle même de la boîte, et dont l’extrémité attaque directement les coulisseaux. Cette boîte supporte en outre le levier de frein et les pédales.
- La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Ces deux joints sont constitués par des disques flexibles Hardy en toile et caoutchouc, qui remplacent avantageusement les joints de cardan métalliques, ne nécessitent aucun graissage, sont insensibles à l’usure et ne font aucun bruit.
- Le pont arrière ne comporte pas de différentiel^ organe inutile sur un véhicule aussi léger; il est constitué par un arbre d’une seule pièce sur lequel sont calées les roues, et qui porte en son milieu la couronne d’angle du couple conique. Cette couronne ainsi que le pignon d’attaque est enfermée dans un carter en aluminium terminé par deux tubes qui entourent l’arbre et jouent le rôle de trompettes.
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- Fig. 3. — La boîte des vitesses.
- E, carter de l’embrayage. — V, levierj des vitesses. — R, rotule du levier. —jF, levier de
- frein. — J, joint flexible.
- Cette suppression du différentiel présente de nombreux avantages. En premier lieu, elle permet une sensible économie de prix de revient et de poids, ce qui est important pour un véhicule aussi étroitement limité que le cyclecar ; en second lieu, elle favorise la suspension, le poids ainsi économisé provenant du poids non suspendu dont on connaît le rôle néfaste. Elle permet d’établir un pont parfaitement rigide et résistant, les deux roues étant montées sur un arbre d’une seule pièce, comme dans une voiture à chaînes. Les pneus ne s’en portent pas plus mal, bien au contraire ; dans une voiture munie d’un différentiel, quand une des roues quitte le sol, elle prend une vitesse très grande et s’emballe à vide, tandis que l’autre cesse de produire son action motrice ; quand elle retombe, elle râpe son pneu sur le sol jusqu’à ce que sa vitesse soit redevenue normale ; il en résulte une usure sensible des bandages, en même temps que la voiture progresse par saccades, ce qui occasionne des chocs dans la transmission et lui fait subir une fatigue inutile. La suppression du différentiel fait disparaître cet inconvénient, ce qui compense largement le léger glissement qui se produit lors des virages. Ceux-ci s’effectuent d’ailleurs très aisément, et à aucun moment l’absence de différentiel ne se fait sentir, même pour les demi-tours sur place, départ arrêté.
- Le châssis est en tôle emboutie et présente en plan la forme d’un trapèze dont la petite base est tournée vers
- l’avant. Il repose à l’avant sur un essieu forgé, au moyen d’unressorttransversal dont lès extrémités s’articulent à l’aide de jumelles sur les chapes qui terminent le corps d’essieu. A l’arrière, le châssis repose sur le pont par deux paires de demi-ressorts fixés l’une au-dessus, l’autre au-dessous du longeron, et dont l’extrémité arrière s’articule sur deux axes portés par le tube du pont et situés l’un au-dessus, l’autre au-dessous de ce dernier. Ces deux ressorts transmettent ainsi à la fois la
- poussée motrice et la réaction du couple conique. La suspension est très largement calculée à l’avant comme à l’arrière, et les ressorts ont 40 millimètres de largeur.
- La suppression du différentiel a permis de réaliser d’une façon très simple le système de freinage de ce véhicule. Les deux roues étant calées sur un arbre d’une seule pièce, on freine simultanément sur les deux, chaque fois que l’on freine sur l’une d’entre elles ; il a donc suffi de disposer un frein sur chaque roue, et de commander l’un de ces freins par la pédale et l’autre par le levier pour obtenir les deux freins indépendants exigés par les règlements. Chacun de ces freins agit simultanément sur les deux roues, sans qu’il soit nécessaire de palonniers compensateurs ou d’autres organes d’équilibrage.
- La direction est placée à gauche du châssis, et attaque la fusée droite par une barre transversale. Les fusées sont déportées en arrière des axes de pivotement, ce qui donne à la direction une grande stabilité et une tendance automatique à revenir en ligne droite.
- Ce châssis peut recevoir une carrosserie très spacieuse, qui n’a rien des carrosseries étriquées de nombreux cyclecars, et qui, grâce à un système très original de siège déplaçable, peut transporter jusqu’à quatre personnes; malgré cela, le véhicule se tient dans la limite de poids imposée, puisque son poids n’excède pas 340 kilogrammes.
- • Ainsi se trouve réfuté l’un des arguments les plus importants que les adversaires de l’école « voiturette »
- Fig. 2. — Le moteur, côté droit. G, carburateur. —• R, reniflard.
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- Fig. 4. — Détail du pont et de la suspension arrière.
- R, ressorts. — T, tube du pont. — C, carter central. — D, couronne d’angle. — P, pignon d’attaque. — A, arbre des roues. — J, joint flexible.
- opposent à cette formule. On sait que, en ce qui concerne la construction des cyclecars, deux écoles adverses sont en présence, l’école « motocycle » et l’école « voiturette ». Les partisans de la première soutiennent volontiers qu’il n’est pas possible, en employant les solutions classiques et en conservant les organes ordinaires d’une voiture, d’établir un cyclecar qui se tienne dans la limite de poids imposée et présente la robustesse nécessaire. Il suffit de jeter un coup d’œil sur le châssis Sénéchal pour voir combien cette assertion est erronée. Il en est de même en ce qui concerne le prix : les
- partisans de la même école prétendent que l’emploi des dispositions classiques conduit à des prix de revient trop élevés ; ici encore le cyclecar Sénéchal leur donne un formel démenti.
- On le voit, le cyclecar Sénéchal est un véhicule sérieux n’ayant rien de hasardeux, et ne faisant appel qu’à des solutions éprouvées. Etabli avec robustesse malgré sa légèreté, c’est un véritable outil de travail sûr et économique ; d’ailleurs, les succès qu’il a remportés dans les épreuves publiques auxquelles il a pris part constituent la meilleure démonstration de ses qualités.
- A. Contet.
- Une expérience originale
- Une expérience originale a été faite le 4,novembre entre le pont de Sèvres et le pont de Saint-Cloud.
- Grâce à l’aide de la direction des inventions et à M. Breton, son directeur, MM. Constantin, Dalozet Joessel, les inventeurs, ont équipé un bateau avec’ un dispositif comportant une turbine aérienne actionnant, par l’intermédiaire d’une transmission, une hélice marine propulsant le bateau.
- La turbine aérienne est orientable autour du pylône qui la supporte ; elle est présentée normalement au vent par le pilote. Le bateau peut donc avancer dans tous les sens, même et surtout contre le vent, ce qui est impossible avec la voile.
- Grâce à cet appareil, la marche avec vent debout se fait très aisément et sans qu’il soit nécessaire de louvoyer.
- L’un des inventeurs, M. Constantin, n’est pas un inconnu pour les lecteurs de La Vie Automobile, et nos anciens abonnés n’ont certainement pas oublié la très intéressante discussion qu’il soutint dans nos colonnes sur la possibilité de récupérer, à l’aide d’une hélice, le travail nécessaire à la pénétration dans l’air. C’est en quelque sorte une application de sa théorie que nous voyons ici.
- Le Bois-Rosé, c’est le nom du bateau, était, avant sa transformation, équipé à la voile pour servir de bateau pilote ; sa longueur est de 6 mètres, son poids de 6^5 et son tirant d’eau de lm,80.
- La turbine aérienne à deux pales est en bois entoilé ; les deux pales sont à pas réglable, et réunies sur un moyeu d’acier. Son diamètre est de 9 mètres. L’hélice marine, en bronze, est à quatre pales.
- Fig. 5. — Ensemble du pont arrière.
- T, tube du pont. — C, carter central. — D, couronne d’angle. — A, arbre des roues.
- Mj d’Abolt.
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- Bicyclettes et
- Les deux bicyclettes à suspension élastique que nous avons succinctement décrites récemment n’étaient* pas les deux seules nouveautés. Il y avait au Salon plus de quatre-vingts exposants, et dans ce chiffre ne figurent guère que des marques répandues dans toute la France. Si l’on ajoute à ce total les sous-marques locales, l’on aura une idée du développement grandissant de la bicyclette en France. Nous ne pouvons passer en revue toutes les marques qui présentaient des particularités intéressantes, nous sortirions du cadre de cette revue ; signalons pourtant un ou deux perfectionnements qui nous ont paru présenter au point de vue mécanique un certain intérêt.
- La marque Cartallier a rendu les roulements de ses machines indéréglables. Elle a appliqué en somme à la bicyclette le principe adopté pour le réglage des roulements à rouleaux coniques Timken, fréquemment employés sur les voitures ou camions américains. Par exemple, pour le pédalier, les cuvettes portent sur leur pourtour une encoche ; dans cette encoche vient se loger l’ergot d’une rondelle dont le pourtour denté s’encastre dans les créneaux de la boîte du pédalier ; la rondelle, étant ainsi maintenue immobile, maintient par son ergot la cuvette dans la position voulue ; un contre-écrou qui vient se visser sur la cuvette sert uniquement à maintenir en place la rondelle. Un dispositif analogue est appliqué aux roulements à billes du tube de direction.
- La marque Favor construit des machines avec tubes renforcés constL tués par l’accolement de deux tubes demi-ronds. Ce dispositif pourrait fort bien être utilisé chaque fois que l’on désire allier la légèreté à la solidité.
- Signalons chez Peugeot un ingénieux système de volets amovibles se fixant très simplement aux garde-boue pour éviter les projections latérales. Ils épousent la courbe du garde-boue et la forme nervurée de ses bords ; ils se fixent sur sa face interne et sont maintenus par trois petits crochets que des écrous à oreilles viennent serrer sur la partie externe du garde-boue.
- Un autre constructeur (cycles Intégral) a supprimé les moyeux, les
- LE SALON DE
- 1922
- Bicyclettes à moteur (Suite)
- cônes et les cuvettes ordinairement employés, et les a remplacés par des roulements à billes annulaires obturés d’une façon parfaite, fixés à l’extrémité des arbres remplaçant les moyeux. Les roulements à billes des roues et du pédalier sont supportés par des colliers de serrage maintenus fermés par des boulons d’attache avec écrous moletés.
- Bicyclettes à moteur. — Le développement très rapide de la bicyclette à moteur constitue un phénomène curieux et assez rare dans l’industrie de l’automohile et du cycle. D’habitude, en effet, lorsqu’un perfectionnement est trouvé par un inventeur, il est d’abord extrêmement difficile de le faire adopter par les constructeurs ; toutefois, un ou deux, plus perspicaces, finissent par s’y intéresser parce qu’ils y voient un avantage. Citons par exemple le cas du frein sur roues avant, adopté en premier lieu pour les voitures de course parce que constituant une nécessité, puis par les maisons Delage et Hispano qui sortaient des voitures puissantes et rapides pour lesquelles la dépense supplémentaire que représentait leur adoption était insignifiante par rapport au prix du châssis, et se trouvait largement compensée par la sécurité de conduite qui en résultait. Les clients apprécient ces perfectionnements à leur juste valeur, et en arrivent petit à petit à les exiger sur les machines de leur marque favorite.
- En général, donc, et c’est, au point de vue économique tout à fait normal, la demande du client provoque l’offre du constructeur.
- Evidemment, les choses ne se pas sent pas aussi simplement que nous venons de le dire ; la demande du client n’est pas quelque chose de formulé nettement ; il faut savoir la discerner, et c’est là une des qualités maîtresses de nos grands constructeurs ; Citroën en particulier, lorsqu’il a créé sa 10 HP, savait fort bien qu’elle répondait à un besoin ; l’accueil fait à ses machines lui a d’ailleurs donné raison. Tout ceci pour dire que ce besoin qui oriente en général l’industrie, il faut souvent savoir le découvrir.
- Pour la bicyclette à moteur, il en va tout autrement. Il est en effet inadmissible qu’autant de constructeurs aient pu découvrir de façon aussi spon-
- tanée un besoin qui ne se manifeste pas de façon ostensible. Il faut bien admettre que ce n’est plus la demande du client qui a été la cause du développement de ce mode nouveau de locomotion, mais c’est l’offre du constructeur qui va créer un - demande. Reconnaissons d’ailleurs que cette demande du client a toutes chances de se développer, car elle porte sur un engin extrêmement intéressant, pratique et bon marché.
- Si, jusqu’à maintenant, le cycliste s’est contenté de la simple bicyclette qui lui était offerte, c’est qu’elle lui rendait les services qu’il en attendait ; pourquoi aurait-il souhaité autre chose puisque son désir était satisfait? Voilà qu’aujourd’hui on vient lui dire : vous pouvez, pour un prix d’achat minime, sans modification importante de votre bicyclette et avec une dépense d’entretien insignifiante, vous transporter d’un point à un autre sans fatigue et de façon absolument sûre ; vous pouvez faire du grand tourisme ; nombreux sont ceux que cette offre alléchante charmera.
- L’homme, la femme, pour qui la bicyclette constitue non un engin de sport, mais un appareil pratique et agréable, seront les clients certains de la bicyclette à moteur.
- Nous pensons que c’est ainsi que la bicyclette à moteur doit être envisagée, avec comme point de départ la bicyclette et par suite la clientèle de cette dernière ; la question étant vue sous ce jour, on peut être certain que le plus bel avenir est réservé à cet appareil.
- On entend quelquefois dire que la bicyclette à moteur se développera parce qu’elle se substituera à la moto, et ceux qui font encore cette prévision s’imaginent que c’est là un bel avenir ; eh bien, il faut reconnaître que s’il en était ainsi la nouvelle venue ne connaîtrait pas une bien grande prospérité, car la motocyclette perd de jour en jour de ses fervents, et certainement pas au profit de la bicyclette à moteur qui ne fait que commencer à se répandre ; c’est plutôt au profit du cyclecar. Quand l’amateur délaisse sa motocyclette, neuf fois sur dix, c’est pour acheter un véhicule à quatre roues : il est beaucoup plus normal et davantage conforme au caractère humain de toujours aspirer à mieux ; celui qui fait du 80 veut faire du 100 ; celui qui
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 766, p. 419.
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- fait du 100 veut atteindre le 140. Il en est de même dans la question qui nous occupe ; le possesseur d’une moto a commencé par acquérir un sidecar, devenu vite insuffisant, et il n’aspire plus qu’au cyclecar jusqu’au jour où il lui faudra une voiture.
- On se trouve en réalité en présence actuellement de deux faits distincts : le développement d’une industrie nouvelle (la bicyclette à moteur) et la décadence d’une autre (la motocyclette), entre lesquels n’existe aucune corrélation.
- Ce qui peut faire croire à la substitution de la bicyclette à moteur à la motocyclette, c’est une simple question de mots. En effet, la bicyclette à moteur n’est aujourd’hui définie que par sa cylindrée qui ne doit pas être supérieure à 125 centimètres cubes ; or, si l’on prend une moto, mettons de 250 centimètres cubes, et qu’on l’allège tout en diminuant sa cylindrée pourlarameneràl25 centimètres cubes, on obtient théoriquement une bicyclette à moteur; à notre avis, c’est bien plutôt une motocyclette légère ; c’est un véhicule capable de rouler à 50 à l’heure, autrement dit qui n’a plus rien de commun avec la bicyclette, en tant que conditions d’emploi et de fonctionnement Par contre, si l’on s’en tient à la définition de la bicyclette à moteur basée uniquement sur la cylindrée, il est évident que cette dernière empiète sérieusement sur la moto.
- A notre avis, la bicyclette à moteur, telle qu’elle est appelée à se développer, sera essentiellement une bicyclette
- — Volets amovibles garde-boue de Peugeot.
- à laquelle, pour une somme guère plus élevée que celle de son prix d’achat, on pourra adjoindre un moteur qui, en cas de panne, ne constituera pas une gêne ou une charge supplémentaire appréciable ; le cycliste pourra continuer sa route sans plus de fatigue qu’avec une machine simple.
- A côté de la bicyclette à moteur, rentrant dans la même catégorie au point de vue cylindrée, mais s’en éloignant par le principe qui a présidé à son établissement, se développera la moto légère qui, grâce aux progrès réalisés dans la construction du petit moteur à explosion, rendra à son propriétaire, et ce dans des conditions beaucoup plus économiques, les mêmes services que, il y a encore peu de temps, les motos beaucoup plus puissantes.
- La place importante qu’occupait au Salon la bicyclette à moteur, et qui n’est nullement en rapport avec l’importance dé la demande de la clientèle, est due pour une large part à la facilité relative qu’il y a de créer un modèle nouveau, facilité qui a fait que beaucoup de maisons cherchent leur voie dans cette branche nouvelle.
- Devant l’importance relative des puissances que peuvent donner les cylindrées courantes de 1 000, 750 500 et même 350 centimètres cubes, il n’y a rien d’étonnant à ce que certains aient envisagé l’adaptation à la bicyclette de moteurs de cylindrée très inférieure, afin de lui conserver ses conditions habituelles de fonctionnement. Le chiffre de 125 centimètres cubes fixé comme limite maxima est encore trop élevé, car il permet d’obtenir des vitesses trop grandes pour de simples bicyclettes.
- Il est vrai que cette cylindrée n’est employée que par peu de constructeurs qui la réservent plutôt pour des modèles de course ; la plupart se contentent de cylindrées très inférieures.
- Les bicyclettes à moteur devant, comme leur nom l’indique, rester essentiellement des bicyclettes, donc des engins simples, sûrs, légers et robustes, le moteur qui les actionne doit remplir les mêmes qualités ; il doit être simple pour être mis entre les mains de n’importe qui ; le deux-temps répond bien à ces conditions, et il est généralement employé ; la sûreté de marche est une conséquence de la simplicité du moteur à deux temps. La légèreté est obtenue par les petites dimensions et par l’emploi de l’aluminium dans tous les organes où il est possible de l’appliquer ; quant à la robustesse, elle est obtenue par une construction et une adaptation judicieuses.
- Fig. 2. — Moyeu « Intégral » monté sur roulements à billes annulaires.
- La bicyclette à moteur étant encore à ses débuts, les solutions les plus diverses ont trouvé des adeptes. Certaines semblent a priori plus pratiques; mais, tant que l’expérience n’aura pas consacré les unes au dértriment des autres, nous devons accorder à chacune une place égale.
- Nous pourrions les classer en :
- 1° Bicyclettes avec moteur amovible dessiné pour s’adapter sans transformation ;
- 2° Bicyclettes légèrement modifiées pour recevoir un entraînement mécanique ;
- 3° Bicyclettes dont le moteur fait partie de la conception même de l’engin.
- Cette classification est certainement celle qui serait la plus logique et permettrait de se livrer à une étude comparée des diverses solutions ; mais elle a le gros défaut de rendre difficile de séparer la deuxième catégorie de la troisième ; de plus dans chaque catégorie nous rencontrerions des modèles extrêmement différents les uns des autres; aussi nous préférons les classer suivant l’emplacement du moteur sur le bicyclette, nous réservant d’appliquej la classification précédente comme subdivision de la catégorie la plus importante, celle où le moteur est dans le cadre.
- Nous verrons successivement :
- 1° Bicyclettes à moteur sur là roue avant ;
- 2° Bicyclettes à moteur sur la roue arrière ;
- « 3° Bicyclettes à moteur sur le pédalier ;
- 4° Bicyclettes à moteur dans le cadre.
- L. Cazai.is.
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- Commentaires et Opinions
- La mort du cheval.
- C’est notre confrère, Pierre Gifïard, qui a prévu la mort du cheval. Il eut à cela d’autant plus de mérite que sa prédiction remonte à quelques lustres, à une époque où le véhicule automobile était considéré comme l’expression originale d’une imagination surchauffée.
- Il semble bien pourtant que les temps sont révolus. La bataille qui s’est engagée, il y a quelque vingt-cinq ans, touche à sa fin et sur tout le front de l’industrie mécanique, la progression ne cesse chaque jour de s’affirmer, tandis que l’armée chevaline, non sans enregistrer de lourdes pertes, s’est repliée sur des positions préparées à l’avance dans les campagnes et dans les lointaines banlieues.
- Les statistiques établies sur la matière ne sauraient remonter très loin. Les tout premiers débuts du véhicule automobile furent suivis avec un scepticisme qui dispensait les autorités de s’intéresser d’une façon étroite à son développement.
- Voici pourtant quelques chiffres dont les premiers se situent en 1899. Us nous donnent la progression des automobiles appartenant à des particuliers et circulant dans Paris seulement :
- 1899 288 1910 8.641
- 1900 618 1911 9.666
- 1901 ... 1.149 1912 . .. 11.212
- 1902 ... 1.673 1913 . .. 12.534
- 1903 ... 2.374 1914 ... 14.169
- 1904 ... 3.146 1915 ... 12.940
- 1905 ... 4.067 1916 . .. 12.141
- 1906 ... 5.058 1917 ... 11.533
- 1907 ... 6.101 1918 ... 11.480
- 1908 ... 7.214 1919 ... 11.098
- 1909 ... 7.997
- Ainsi qu’on le voit, le nombre des automobiles, qui n’était que de 288 lors de la première statistique, passe à 8.000 dix ans plus tard, dépasse 14.000 avant la guerre pour se stabiliser à plus de 11.000 en 1919, date à laquelle sont arrêtés les chiffres officiels. Il y a quelque dépression depuis 1914, mais quelle progression depuis 1899! Notons, d’ailleurs, que depuis trois ans, le nombre des automobiles s’est encore accru dans des proportions considérables et que le record d’avant guerre est battu de très loin, comme nous le* verrons plus loin.
- Voulez-vous maintenant qu’en regard de ces chiffres, nous mettions la statistique des chevaux appartenant à
- des particuliers et soumis à l’impôt direct dans Paris au cours des mêmes années. Voici les chiffres d’ailleurs :
- 1899 . .. 12.845 1910 ... 5.659
- 1900 . .. 12.663 1911 . .. 5.103
- 1901 . .. 12.399 1912..... ... 4.524
- 1902 . .. 11.328 1913 ... 4.063
- 1903 . .. 10.821 1914 ... 3.648
- 1904 ,.. 10.178 1915 ... 1.490
- 1905 9.490 1916 ... 1.144
- 1906 8.670 1917 ... 1.067
- 1907 7.989 1918 993
- 1908 7.187 1919 976
- 1909 6.482
- La dégringolade est ici aussi rapide que la progression du côté des véhicules à moteur. Les 12.845 chevaux de 1899 sont réduits à 976 seulement en 1919, soit vingt ans plus tard. Il est même assez curieux de noter que c’est sans à-coup, avec la régularité d’un mécanisme bien réglé, que la dégringolade s’effectue chaque année, sans que jamais l’on constate la moindre reprise.
- De 1899 à la fin dé la guerre, l’effectif des chevaux dans la capitale a baissé de 68 p. 100 et jusqu’en 1920 la baisse est de plus de 90 p. 100.
- On se demandera peut-être pourquoi nos chiffres concernant les automobiles s’arrêtent en 1919. Cela tient à ce que le nouveau régime fiscal établi par la loi du 28 juin 1920 ne permet plus de faire une distinction entre les voitures particulières et les autres véhicules automobiles. D’autre part, les statistiques de la région parisienne n’opèrent plus la ventilation qui serait nécessaire entre les véhicules automobiles de Paris et ceux de l’ensemble du département de la Seine, qui constituent les chiffres actuels.
- Signalons toutefois que le nombre des automobiles en circulation dans ce département était, l’an dernier, soit en 1921, de 62.769. Ce chiffre seul nous permettra d’entrevoir de combien nous pouvons augmenter les chiffres intéressant l’agglomération parisienne et de combien aussi se creuse l’effroyable fossé qui, chaque jour, sépare davantage le véhicule mécanique du véhicule hippomobile.
- Notre cause est bien gagnée ; aujourd’hui, l’automobile triomphe* l’automobile est bien destiné^, dans un avenir très bref, à amener la disparition complète des chevaux, et peut-être est-ce précisément pour cela que tant de nos lecteurs se demanderont comment les pouvoirs publics peuvent
- méconnaître à ce point l’importance d’une industrie qui fait vivre des centaines de milliers de travailleurs et qui est une des plus belles richesses de la France.
- Statistique.
- Sera-ce donc toujours d’Amérique que nous viendra la lumière?
- Les services de lacirculation viennent d’y établir la statistique des accidents d’automobiles qui se sont produits au cours de l’année 1921.
- Vous n’ignorez pas que l’on a coutume de baptiser accident d’automobile tout accident dans lequel est intéressé, de près ou de loin, un véhicule qui n’est pas actionné par la traction animale. Si, par exemple, fantaisie vous prend de vous précipiter bête-. ment sous un autobus, vous aurez la joie, si vous êtes autophobe, de provoquer un « accident d’automobile » de plus.
- Or, la statistique dont nous parlons accuse que les Etats-Unis ont enregistré, au cours de l’année dernière, 10.000 accidents d’automobiles.
- J’entrevois d’ici nos adversaires, qui vont bondir de joie à la seule lecture de ce chiffre :
- « 10.000 accidents ! Vous voyez bien que l’automobile est un mode de locomotion particulièrement dangereux ! 10.000 accidents, monsieur ! Mais c’est effrayant ! »
- Ce serait effrayant, en effet, s’il s’agissait des accidents survenus à Castelnaudary ou à Briverla Gaillarde en 365 jours, mais ne perdons pas de vue que ce chiffre s’applique à la république des Etats-Unis tout entière, que cette république compte à l’heure actuelle la bagatelle de dix millions de véhicules automobiles et que les 10.000 accidents dont il s’agit ne représentent donc qu’une moyenne d’un accident (et, dans les chiffres indiqués, sont englobés les plus bénins), d’un accident, dis-je, par 1.000 véhicules.
- Avouez que la proportion est vraiment maigre, et, si nous tenons compte du fait que dans ce chiffre sont compris les accidents provoqués par les piétons, nous en arriverons à cette conclusion que la diffusion de l’automobile a ramené le pourcentage des accidents à des chiffres bien inférieurs
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- à ceux que nous notions quand la circulation des voitures hippomobiles était seule en vigueur.
- Cette constatation confirme, au surplus, en tous points, les chiffres qui nous ont été récemment fournis par les statistiques de l’Automobile Club de l’Ouest de la France. Il était, néanmoins, intéressant de souligner qu’elle nous procure autant d’apaisement quand il s’agit d’une nation où l’on a pourtant l’habitude de rouler très vite et où la vie humaine, peut-être à cause du change, est d’un prix infiniment moins élevé que chez nous.
- Le problème de la circulation.
- Voilà, j’en suis sûr, — et vous en êtes sûrs aussi, — une rubrique qui n’est point près d’être close. Le problème restera toujours posé, vous ne l’ignorez pas, tant que Paris n’aura pas été entièrement rasé et entièrement reconstruit sur des plans qui correspondent à l’extension de sa populationet aux nécessités de la circulation moderne.
- De remède au mal actuel dont souffrent les artères parisiennes, il n’en existe pas, mais il est des adoucissants que l’on aurait plaisir à voir le Préfet de police faire figurer plus fréquemment sur ses ordonnances...
- Voulez-vous que nous en résumions quelques-uns :
- 1° Pourquoi tolère-t-on qu'un véhicule, quel qu'il soit, puisse effectuer un demi-tour dans une rue ou sur un boulevard ?
- Tout demi-tour est une cause d’embouteillage. Lorsque la voie est large et que la voiture a effectué la moitié du demi-cercle qu’elle doit accomplir, il est bien rare qu’elle ne se trouve pas nez à nez avec une file descendante qui l’empêche de terminer sa manœuvre. Elle doit donc stationner, et sa longueur lui permet d’interrompre la circulation d’au moins deux files de voitures. Si la voie est étroite, dans le même temps, elle se trouvera nez à nez avec le trottoir, devra effectuer une marche arrière que nous supposerons savante, jetant ainsi le trouble dans les files montantes, reprendra ensuite sa marche avant pour se faufiler au petit bonheur dans les files descendantes qui seront plus ou moins embouteillées.
- Que l’on décide donc l’interdiction pure et simple du demi-tour dans une rue. Nous possédons, à l’heure actuelle, suffisamment de carburateurs, suffisamment économiques, pour qu’il puisse être ordonné que tout véhicule ayant à revenir sur ses pas ne devra
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- le faire que par une voie parallèle, qu’il gagnera par la première rue qui s’ouvrira à sa droite (de préférence) ou à sa gauche.
- 2° Pourquoi les arroseuses automobiles ont-elles emprunté aux canards Vhabitude de circuler par trois?
- Il y a à cela une raison technique, si j’ose dire. Il s’agit d’arroser et de balayer toute la largeur de la chaussée et, quand les trois véhicules roulent de front, la besogne est plus tôt achevée. Mais encore faudrait-il que leurs conducteurs dussent se plier aux nécessités de la circulation moderne, puisqu’ils ne sauraient consentir, il faut le croire, à n’encombrer la chaussée qu’aux heures où cette circulation est réduite.
- Quand les arroseuses ont pris possession d’une rue ou d’un boulevard, ne songez plus à y passer, moins encore à les dépasser : la chaussée leur appartient, c’est leur domaine, elles sont chargées d’y remplacer la poussière par de la boue, et elles s’en acquittent d’ailleurs avec une conscience rare.
- Qu’on nous permette donc de profiter de l’occasion pour leur faire grief de ce que leur épandage sera une cause de dérapage des automobiles et de chute des chevaux (ce dernier argument n’a d’ailleurs qu’une valeur relative, car il disparaîtrait aisément avec les derniers chevaux si, comme nous le demandons, on se décidait à en interdire la circulation).
- 3° Pourquoi les agents chargés de manier le bâton blanc, qui est leur plus désastreux ornement, n’ont-ils pas une notion plus précise de leurs droits et de leurs devoirs?
- Vous trouverez dans Paris maints carrefours où un seul agent, ignorant des principes les plus élémentaires de sa tâche, élève automatiquement son bout de bois toutes les trente secondes, au petit bonheur et au hasard des files devant lesquelles il se trouve à ce moment-là.
- Nous avons vu, au carrefour de la rue Montmartre et de la rue du 4-Sep-tembre, un agent arrêter plus de cent voitures arrivant dans la rue Montmartre, pour laisser passer une vague camionnette qui se trouvait encore à plus de cent mètres de là, dans la rue du 4-Septembre, au moment où il éleva impérativement son bâton blanc.
- Nous avons vu encore, au carrefour de Châteaudun, un autre agent commander à lui seul l’embouteillage d’un des coins les plus encombrés de Paris. Il arriva, d’ailleurs, à un résultat admirable, puisqu’un tramway arrêté par lui sur la coupure du caniveau
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- souterrain eut tôt fait de provoquer l’embouteillage qui s’étendait jusqu’à la rue Lafayette, d’une part, et jusqu’aux approches de la Trinité, d’autre part.
- 4° Pourquoi les agents installés à un carrefour important comme la place de l’Opéra ne s’inquiètent-ils pas davantage de savoir quelle sera la direction ultérieure des véhicules dont ils sont chargés de régler le courant ?
- Au lever du bâton blanc, tout le monde stoppe sur une largeur de cinq ou six rangs ; lorsque retentit le coup de sifflet qui déchaîne la masse, le véhicule arrêté à l’extrême droite se hâte de démarrer pour s’enfuir dans la direction de l’extrême gauche, où il doit aller. Il vient naturellement se heurter aux véhicules de l’extrême gauche et du centre, qui ne demandent qu’à aller soit à l’extrême droite, soit en face et, instantanément, se trouve déclenché un embouteillage de première qualité, aggravé encore par tous les malins qui s’efforcent de se faufiler dans une direction plus ou moins fantaisiste.
- Pourquoi, en pareil cas, ne pas donner le pas d’abord aux véhicules qui suivront une direction logique, c’est-à-dire à ceux qui pourront continuer leur route sans couper une file, quelle qu’elle soit.
- 5° Pourquoi persister à tolérer la maraude dans les voies à sens unique ou sur les boulevards?
- Sur cent taxis qui passent devant vous, entre la Madeleine et la République, soixante-dix au moins sont à vide. Que font-ils? Ils circulent à une vitesse beaucoup plus lente que le courant normal, afin d’être prêts à tout appel du client éventuel. Forcément, les taxis maraudeurs embouteillent une file et obligent tous les véhicules qui se trouvent ou qui arrivent derrière eux à les doubler et, par conséquent, à interrompre la circulation.
- Croyez-vous qu’il serait bien com pliqué de donner comme-besogne aux agents de contraindre tous les taxis maraudeurs, soit à évacuer les boulevards en prenant la voie transversale la plus proche, soit à se ranger immédiatement à la première station venue?
- Ce sont là quelques-unes seulement des causes d’embouteillage de Paris que nous venons d’énumérer; il en est d’autres que nous avons déjà signalées ; il en est que nous signalerons encore et que nous soumettons à l’attention de Monsieur le Préfet de police, avec l’assurance de notre considération distinguée et de notre scepticisme le plus profond.
- E. de S.mnt-Rémv.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Rupture de la barre de direction; présomption de faute contre le propriétaire de l’automobile. —- Responsabilité des compagnies de chemins de fer en ce qui concerne les bagages des voyageurs.
- Nous avons plus d’une fois indiqué à nos lecteurs la différence qui existe entre la responsabilité établie par l’article 1382 du Code civil et celle établie par l’article 1384 du même Code : dans le premier cas, c’est à la victime de prouver la faute de l’automobiliste; dans le second cas, au contraire, l’automobiliste est présumé responsable et ne peut échapper à l’obligation de payer des dommages-intérêts qu’en démontrant que l’accident est dû à un cas de force majeure, à un cas fortuit ou à la faute exclusive d’un tiers.
- La question de savoir si l’article 1384 est applicable devient particulièrement délicate, quand l’accident a été causé par la rupture de la barre de direction. La jurisprudence a presque toujours décidé que l’article 1384 ne visait que les accidents provenant du fait de la chose en dehors de l’action de l’homme et ne pouvait dès lors s’appliquer quand il s’agissait d’une automobile conduite. Cependant, un arrêt de la Cour de Lyon du 27 octobre 1921, que nous citions dans La Vie Automobile du lOaoût 1922, se prononçait dans un sens contraire, à propos d’un accident ayant pour cause la rupture de la bielle de direction. La 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris a adopté la' même opinion, par l’arrêt suivant du 7 avril 1922 :
- « Considérant que le 10 septembre 1916, la dame G... se rendait, dans l’automobile de P..., de Melun à Bou-tigny, lorsque, arrivée à Perthes, par suite d’une rupture de la barre de direction, la voiture vint butter contre un arbre ;
- « Considérant que la voiture automobile était sous la garde de P..., qui la conduisait ; qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, il existe contre lui une présomption de faute, et que cette présomption ne peut céder que devant la preuve* d’un cas de force majeure, d’un cas fortuit ou de la faute exclusive d’un tiers ;
- « Considérant que P... allègue’ que l’accident doit être attribué à un cas de force majeure, mais qu’il n’apporte aucun fait à l’appui de cette prétention; qu’en conséquence sa responsabilité est engagée ;
- — LA VIE AUTOMOBILE ==
- « Considérant que la dame G... a été atteinte d’une fracture de la jambe gauche et de plaies contuses multiples ;
- « Considérant que ladite dame était alors enceinte ; qu’elle déclare que son enfant, par suite du traumatisme, est atteint d’hémiplégie spasmodique ;
- « Considérant que, si les médecins concluent que la cause des différents troubles, dont l’incurabilité est à peu près certaine, paraît devoir être rapportée à l’accident du 10 septembre 1916, les termes employés par eux dans leur rapport permettent à la Cour d’affirmer que, dans une certaine mesure, il existe une relation de cause à effet entre le traumatisme et la maladie de l’enfant ; qu’ainsi le préjudice causé aux époux G... a été particulièrement grave et que la Cour a les éléments pour fixer le montant des réparations ;
- « Par ces motifs,
- « Infirme le jugement ;
- « Condamne P... à payer aux époux G... la somme de 20.000 francs à titre de dommages-intérêts. »
- Cette jurisprudence est particulièrement dure pour les propriétaires d’automobiles, quand ils transportent des invités, comme dans le cas ci-dessus. Elle fait peser une lourde présomption de responsabilité qu’il est très difficile d’écarter.
- *
- ♦ *
- Passons à une responsabilité d’un autre genre qu’il est utile de connaître : je veux parler de celle des compagnies de chemins de fer en cas de perte des colis enregistrés.
- Le voyageur auquel un hagage ne peut être représenté a le droit de réclamer à la compagnie la totalité du préjudice subi par lui ; il appartient d’ailleurs aux tribunaux d’apprécier la quantité et la valeur des objets contenus dans le colis égaré, eu égard à la profession, à la situation de fortune du voyageur, à l’objet du voyage (jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 27 mai 1920).
- Le voyageur serait toutefois mal fondé à réclamer une indemnité de plusieurs milliers de francs pour perte de bijoux ou dentelles, quand il a présenté à l’enregistrement une valise ou une malle d’aspect très ordinaire, ne pouvant en rien attirer l’attention des employés de la Compagnie. La Cour d’appel de Montpellier a rendu dans cet ordre d’idées, le 12 janvier 1922, un arrêt ainsi motivé :
- « Attendu que la Cle du Midi reconnaît qu’elle est responsable de la perte d’un des deux colis que, le 19 décembre 1918, la dame B... a fait enregistrer
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- comme bagages à la gare Saint-Sulpice» mais qu’elle soutient que, étant donnés le poids et l’aspect du colis, elle ne pouvait supposer qu’il contenait des dentelles valant la somme de 7.969 fr. réclamée par la dame B... et que le tribunal lui a accordée ; que c’est donc à tort que cette condamnation a été prononcée contre elle, sa responsabilité étant, aux termes de l’article 1150 du Code civil, limitée aux risques qui ont été prévus ou qu’on a pu prévoir lors du contrat ;
- « Attendu que, en droit comme en fait, la prétention de la compagnie doit être déclarée fondée ;
- « Attendu d’autre part, que le colis qui a été perdu, dont le poids était, d’après les indications mêmes de la dame B..., de 7 kilogrammes, était une valise ordinaire, en fibre, avec coins noirs, à laquelle il manquait un coin, avec une poignée en fer et en imitation cuir ;
- « Attendu que la compagnie, en acceptant un pareil bagage, ne pouvait pas supposer qu’on pût expédier comme bagage un colis contenant peur près de 8.000 francs de valeur, alors que, par son poids, il est si peu encombrant qu’il est de ceux qu’un voyageur garde avec lui ; .
- ((Attendu qu’il est surprenant que la dame B... n’ait pu fournir aucune justification au sujet des dentelles qu’elle prétend avoir eues dans sa valise ; qu’elle aurait dû, puisqu’elles lui avaient été remises pour en faire le placement, se faire donner des factures par les maisons qui les lui avaient confiées ;
- « Attendu que, la compagnie ne pouvant être tenue que d’une indemnité représentant la valeur d’objets usuels nécessaires pendant le voyage, la Cour peut, à l’aide des éléments de la cause, déterminer l’importance du préjudice subi ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare la Compagnie du Midi bien fondée dans son appel ; réduit, à 500 francs le montant de l’indemnité due à la dame B... »
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Infecteur Athmos : M. Malivert, 11, rue du Télégraphe, Paris.
- De Dion-Routon : 36, quai National, Puteaux (Seine).
- D’Ieteren frères : 50, rue du Mail, Bruxelles (Belgique). Carburateur Cozette : 38, rue Victor-Hugo, Courbevoie (Seine). Cyclecar Sénéchal : 30, rue Louis-
- Blanc, Courbevoie (Seine).
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- 19e Année. — N° 770.
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- 25 Janvier 1923
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- sOMM AIRE. — La conquête du Sahara : H. Petit. — Un bon robinet d’essence : H. P. — La « voiture de ville» Léon Rubay : A. Contet. — A propos de l’Oscilloscope : A. Kœchlin. — Au Salon : Direction et leviers : H. Pgfft. contrôleur de pression Malivert : H. P. — Un cas d’évidence : Max de Sillac. —
- Un robinet P. — Le nouveau Code de la route : H. P. — Commentaires et Opinions : E. de
- Saint-Rémjbp-L’hydr^arburateur S. A. B. : L. Cazalis. — Le ressort Multipl ex : H. P. — Causerie judiciair^ y/Bfytfner.
- . t. ---------”
- La Conquête du Sahara
- Les cinq voitures à chenilles construites et équipées par les usines Citroën, qui sont, il y a quelques semaines, parties d’Alger pour Tombouctou, ont, comme nos lecteurs l’ont appris par la lecture des quotidiens, atteint leur but.
- C’est maintenant chose faite : un convoi automobile est allé sans incident, d’une marche régulière, depuis Touggourt, extrême poste du Sud algérien, jusqu’à Tombouctou, la grande capitale de l’Afrique occidentale française.
- Dans un précédent article, notre rédacteur en chef a exposé les grandes lignes du raid, et a indiqué par quels moyens il avait été réalisé. Ce que je voudrais faire ressortir ici, c’est l’importance de ce raid au point de vue économique et militaire, et tout le bénéfice que la France est appelée à en retirer.-
- Tout le Nord-Ouest de l’Afrique appartient maintenant àla France, niais la contexture du continent africain est telle qu’il n’est pas de pays plus difficilement péné-trable que cette partie du monde. Il semble que la nature ait accumulé les obstacles pour empêcher 1 homme de progresser : sur toute la côte de l’Atlantique d’abord, c est l’obstacle de la barre qui retarde souvent de plusieurs jours 1 accostage des navires ; puis, à 1 ouest, la forêt presque impéné-
- trable, les fleuves au régime très variable qui ne permettent la navigation que pendant la période des pluies ; enfin, au delà, c’est le désert avec tous ses dangers.
- Sans doute, les communications maritimes avec l’Afrique occidentale française sont relativement faciles ; mais l’intérêt qu’il y aurait pour nous à pouvoir faire venir directement de cette région jusqu’en France, en n’utilisant comme voie maritime que la mer Méditerranée, marchandises et aussi matériel humain, n’échappera à personne.
- /
- Depuis l’inauguration de la politique internationale par conférences, le public est tenu au courant des accords intervenus entre les différentes puissances, et ce n’est plus un secret pour personne maintenant que notre flotte de guerre, à la suite en particulier de la Conférence de Washington, a été réduite et a vu sa puissance fortement limitée, de telle sorte qu’elle ne peut avoir d’autre objectif, en cas de conflit, que de nous conserver la maîtrise de la Méditerranée.
- Les services rendus pendant la grande guerre par les contingents
- Fig i. — Le3 eheis de la mission transsaharienne Citroën. A droite, G.-M. Haardt; à gauche,
- M. Audouin-Dubreuil.
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- ouest-africains sont encore présents à toutes les mémoires : notre domaine colonial africain, en dehors de ses richesses économiques, est pour nous, nation à faible natalité, un réservoir d’hommes non seulement précieux, mais même indispensable. Nous avons pu faire venir nos coloniaux jusqu’en France en empruntant les voies maritimes de l’Océan, parce que nous étions, par nous ou par nos alliés, maîtres de la mer. S’il n’en avait pas été ainsi, nous n’aurions pu compter sur le secours apporté par les populations algériennes ou marocaines.
- La nécessité d’établir entre l’Ouest africain etnos possessions de l’Afrique du Nord des moyens de communications réguliers et rapides est donc absolue : d’où le projet déjà vieux d’une ligne de chemin de fer transsaharien.
- Mais, cette ligne, il faut, avant de la construire, étudier les régions qu’elle doit traverser, établir son tracé, porter à pied d’œuvre les matériaux nécessaires à sa constitution, toutes choses qui ne peuvent être faites à l’heure actuelle qu’au prix des plus grandes difficultés et surtout d’un temps extrêmement long.
- Estœe à dire que le raid automobile qui vient d’être accompli à travers l’Afrique va nous donner immédiatement le moyen d’exploiter nos possessions d’Afrique oc-
- cidentale en nous passant du chemin de fer? Telle ne peut être, à l’heure actuelle, la pensée de qui vaut bien se donner la peine de réfléchir. Mais l’automobile, si elle n’est pas actuellement un instrument exploitable dans l’Afrique centrale, fournit au contraire un moyen de reconnaissance et de prospection de premier ordre, pour préparer la voie aux constructeurs du chemin de fer.
- En outre, l’automobile peut assurer les transports sur de faibles parcours, et cela probablement dans des conditions économiquement acceptables.
- On a pensé à établir à travers l’Afrique des lignes de communication par avions, et le raid dont a été victime récemment le mal-
- heureux général Laperrine est encore présent à toutes les mémoires. -Mais l’exploitation d’une ligne aérienne nécessite inéluctablement la création, en cours de route, de postes de ravitaillement que la traction terrestre peut seule permettre de réaliser : là encore, l’automobile et de nature à faciliter la solution du problème.
- Nous venons de dire que l’exécution des transports par automobile paraissait pratiquement impossible, à l’heure actuelle tout au moins, sur de très grands parcours. A l’appui de notre thèse, citons quelques extraits d’études effectuées par l’autorité militaire, comme conclusion à des parcours effectués en automobiles sur le trajet Touggourt-Tamanrasset, précisément une partie de l’itinéraire parcouru par la mission Citroën.
- Le calcul du prix de revient des transports par automobile de Touggourt à Tamanrasset est particulièrement suggestif. Ce calcul a été fait en prenant pour base un transport d’une quantité de marchandise de 800 kilogrammes effectué au moyen d’une camionnette Fiat. Je n’entre pas dans le détail de l’établissement du prix de revient, et me contente d’en donner le résultat : la distance parcourue est de 1.700 kilomètres. Pour transporter 800 kilogrammes à cette distance, on a dépensé 23.167 francs, soit; pour le prix de revient du transport d’un kilogramme, environ 29 francs.
- Ce prix formidable provient d’abord de la quantité très grande d’essence qu’il est nécessaire d’ex-
- Fig. 3. — L’équipe de ravitaillement croise un groupe de méharistes entre Ouargla et
- Inifel.
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- Fig. 5. — L’équipe de ravitaillement reçoit le calife d’Igosten.
- pédier pour réapprovisionner l’automobile. Je dis d'expédier, ce qui veut dire que toute l’essence expédiée est loin d’être effectivement employée dans le carburateur de la voiture. On en jugera en effet quand nous aurons dit que l’évaporation et les déchets de route obligent à expédier des quantités d’essence supérieures à celles qui sont reconnues nécessaires avec une majoration de :
- De Touggourt à Ouargla, 1/5 ;
- De Touggourt à Inifel, 1/4 ;
- De Touggourt à In Salah, 3/8 ;
- De Touggourt à Arak, 1/2 ;
- Enfin,de Touggourt à Tamanras-set, la majoration est de 5/8.
- A côté de la grosse consommation d’essence figure également la consommation d’huile : il faut compter aussi que les carters doivent être vidangés pratiquement tous les jours, à cause du sable qui pénètre partout et vient se mélanger à l’huile ; l’huile de vidange n’est pratiquement pas récupérable et doit être jetée.
- Enfin,la consommation de pneumatiques — il s’agit, bien entendu, d’un véhicule ordinaire à roues — est aussi prohibitive : en raison de la très haute température qui règne sur la piste pendant la journée, en raison aussi de la présence sur cette piste de silex coupants, une enveloppe qui a fait 600 à 800 kilomètres est considérée comme une rare exception.
- Il faut donc, et c’est la conclusion de tous ceux qui ont étudié ces questions, pour pouvoir rouler au Sahara, des véhicules spéciaux adaptés au pays. Il faut aussi que le ravitaillement en combustible de ces véhicules puisse se faire dans
- des conditions moins onéreuses qu’il n’a lieu actuellement.
- Les véhicules spéciaux, Citroën les a établis et la réussite du raid qui vient de s’effectuer est une
- preuve que l’étude de la chenille, comme on l’appelle dans le public, correspond bien à ce qu’exigent les conditions d’emploi.
- L’usure des bandages au cours du raid des voitures Citroën paraît avoir été normale, bien que des chiffres exacts nous manquent encore sur ce point.
- Sans doute, la préparation d’un autre raid serait-elle infiniment plus facile maintenant si l’on veut recommencer ce qu’a fait la mission Citroën. On peut prévoir même que, si l’on voulait approvisionner régulièrement les dépôts fixes pour un service régulier, l’opération se révèle comme parfaitement possible.
- L’arrivée à Tombouctou de la mission Citroën constitue donc dans l’histoire de la conquête de l’Afrique occidentale une date plus importante peut-être que celle des traités qui nous ont donné cette colonie.
- La question du combustible. — Une des grosses questions, des plus importantes, ainsi qu’on a pu
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- s’en rendre compte d’après ce qui précède, pour l’exploitation par automobiles du service des transports dans les régions sahariennes, c’est la question du combustible.
- Nos voitures automobiles, qu’elles se déplacent sur pneus ou sur chenilles, n’emploient pratiquement, à. l’heure actuelle, pour leurs moteurs que de l’essence ou des combustibles à grande volatilité. Ces combustibles ne se trouvent qu’à l’étranger, et il faut par conséquent les transporter à pied d’œuvre, à grands frais, et au prix d’un déchet énorme occasionné par l’évaporation.
- On conçoit donc tout l’intérêt qu’il y aurait à utiliser un combustible non volatil : le transport de ce combustible s’effectuerait en effet pratiquement sans perte, et on pourrait, chose impossible avec l’essence, en approvisionner d’avance des dépôts aussi considérables qu’on le voudrait dans des endroits déterminés, où on serait certain de les retrouver au complet le jour où on en aurait besoin.
- Mais il y a plus : imaginons que .des véhicules automobiles puissent s’alimenter au moyen d’huile végétale : on sait que l’Afrique est le pays par excellence producteur des plantes oléagineuses.
- La mise au point et l’utilisation pratique de tels véhicules résoudrait donc pratiquement et complètement le problème auquel la mission Citroën vient de fournir déjà une si belle solution. Quelles espérances ne susciterait pas, en effet,leraid d’un ou plusieürs véhicules traversant l’Afrique de bout en bout, sans ravitaillement préparé à l’avance?
- Mes lecteurs pensent sans doute qu’il s’agit ici d’une pure utopie? Sans vouloir aller trop vite et déflorer l’œuvre de demain, je puis leur dire cependant que des moteurs à huile végétale existent, que leur mise au point se poursuit, et je serais fort étonné si 1923 s’achevait sans que s’accomplisse le raid dont je viens de parler, ou tout au moins sans qu’il soit tenté.
- Ce jour-là, ce sera le couronnement de l’œuvre dont Citroën aura été le premier ouvrier.
- Henri Petit.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Un bon robinet d’essence
- Nous avons exposé à nos lecteurs dans un précédent article (Les fuites des liquides, La Vie Automobile, n° 762) les arguments qui militent en faveur du robinet à pointeau pour le réservoir d’essence.
- Les robinets à pointeau présentent malheureusement un inconvénient qui n’est pas négligeable : s’ils sont bien étanches lorsqu’ils sont fermés parce que le pointeau métallique repose alors sur son siège également métallique, ils laissent parfois, par contre, fuir l’essence par le presse-étoupe, lorsqu’ils sont ouverts : dans cette position, en effet, l’essence baigne le pointeau, pénètre par capillarité à travers le presse-étoupe et peut s’échapper goutte à goutte en dehors.
- Le robinet que représente le croquis ci-contre échappe complètement à cet inconvénient : il a été imaginé par la maison Farman qui l’applique sur ses voitures.
- Ainsi qu’on peut le voir, le pointeau P qui se déplace longitudinalement par rotation de la tige, s’engage par son filetage B dans un écrou formant chapeau C. Un presse-étoupe D est disposé au-dessous du chapeau, de la façon ordinaire. A son extrémité, le pointeau P porte un cône E à la façon de tous les pointeaux : c’est ce cône qui vient fermer l’arrivée d’essence quand le robinet est à la position de fermeture.
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- Mais ce qui constitue l’originalité du système, c’est que le pointeau porte également en arrière une soupape conique H orientée en sens inverse du cône E, soupape qui, lorsque le robinet est à la position d’ouverture maximum, vient s’appuyer sur un siège métallique L. A ce moment, par conséquent, le presse-étoupe est parfaitement protégé contre l’essence par la fermeture positive réalisée par la soupape H pressée contre son .siège L.
- On voit que ce robinet est tout aussi étanche lorsqu’il est ouvert que lorsqu’il est fermé.
- Ajoutons que le robinet est commandé au moyen d’un tube par un bouton qui se troùve sur le tabler de la voiture, dispositif que nous n’avons cessé de recommander, et qui rend plus agréable l’usage journalier de la voiture.
- Il n’est pas admissible, en effet, à notre époque, qu’on soit encore obligé, pour ouvrir ou fermer le robinet d’essence, de lever le capot ou d’aller à tâtons sous l’auvent, avec maintes contorsions, à la recherche de la clé du robinet.
- Tous les appareils que l’on a à manœuvrer journellement doivent obligatoirement se trouver à portée de la main du conducteur.
- C’est là un des nombreux petits détails par lesquels se révèle l’ingéniosité et le soin apportés à la mise au point des voitures Farman (1).
- II. P.
- (1) Notons que le robinet à double pointeau est employé également sur tous les exhaus-teurs Weymann.
- Le robinet d'essence Farman à double pointeau. — B, vis. — C, écrou-chapeau. — D, garniture du presse-étoupe. — E, pointeau de fermeture. — H, L, soupape d'ouverture etson siège.
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- UNE VOITURE AMÉRICAINE DE CONCEPTION FRANÇAISE
- La “ Voiture de Ville ” Léon RUBAY
- Les voitures américaines, quelles que puissent être par ailleurs leurs qualités, ne présentent pas habituellement dans leur châssis la netteté de dessin que nous sommes habitués à rechercher dans les châssis européens. Equipées en général d’un moteur à gros alésage, elles présentent un aspect très particulier qui les fait reconnaître au premier coup d’œil jeté sur leur châssis.
- La voiture Léon Rubay que nous examinons aujourd’hui fait exception à cette règle. Construite en Amérique, elle est de conception française, et, comme on pourra le voir par nos pho-
- tographies, pourrait être signée par n’importe quel constructeur européen ; elle a été étudiée particulièrement en vue de" s’adapter à la circulation urbaine, aussi son constructeur la désigne-t-il sous le nom de « voiture de ville », en français, ce qui signifie que cette voiture possède les qualités que l’on recherche pour assurer le service de l’homme d’affaires ou de la femme du monde à travers les artères encombrées des grandes cités.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc, de petit alésage et de longue course, tournant à une vitesse élevée-, ce qui est contraire aux habitudes américaines. Ses dimensions sont en effet de 69,8 X 133,8, et sa vitesse peut varier de 200 jusqu’à 3.000 tours par minute ; sa puissance maximum à son meilleur régime atteint 36 HP, il est caractérisé par la recherche évidente du raffinement et de la perfection des détails. C’est ainsi que le carter, par exemple, est muni d’une ffiile qui réunit les pattes d’attache,
- de manière à former une surface continue, entre les longerons du châssis
- et la base du bloc des cylindres.
- Les soupapes sont placées directement dans les fonds de cylindres, et
- commandées par un arbre à cames placé au-dessus ; entre la came et la queue de soupape est interposé un doigt qui supporte la poussée latérale de la came, et évite par conséquent l’usure des guides de soupapes. De même, les cylindres sont désaxés, ce qui diminue la réaction latérale des pistons, et par suite la tendance à l’ovalisation. Une des caractéristiques de ce moteur est l’absence de tubulures visibles. Les passages d’eau en cuivre sont incorporés au carter du moteur lors de la coulée, ainsi que les connexions de la pompe à eau ; il en est de même des tubes de circulation d’huile qui sont en cuivre, et placés dans le moule lors de la coulée du carter.
- Le carburateur est un Stromberg, fixé directement aux culasses sans tubulure extérieure. L’air qui lui est fourni est pris par un fourreau qui entoure la tubulure d’échappement
- Fig. 3. — Le bloc moteur, côté droit.
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- et traverse un passage allant directement au carburateur à travers le bloc des cylindres. Une autre prise d’air se fait dans le carter, et est en relation avec ce passage, ce qui fait que les vapeurs d’huile sont aspirées dans le carburateur et passent dans la chambre de compression où elles augmentent le graissage des pistons. En outre, la dépres-ion ainsi créée dans le carter s’oppose aux fuites d’huile à travers les paliers et les joints.,
- Le moteur est légèrement incliné vers l’arrière afin que toute la ligne d’arbres soit droite; le vilebrequin est porté par trois palieis, et son graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe qui prend l’huile dans le carter
- inférieur et la refoule directement aux paliers ; les jpistons/sont en aluminium et les bielles très’légères sont en acier spécial. La circulation" d’eau se fait par pompe centrifuge, et l’allumage est assuré par la batterie d’éclairage au moyen d’un distributeur spécial. Le moteur est pourvu d’une dynamo d’éclairage commandée par une chaîne silencieuse dont la tension est réglable au moyen d’une douille excentrée ; il est pourvu en outre d’un démarreur agissant sur le volant au moyen d’un pignon Bendix. Batterie, dynamo et démarreur portent la marque Bosch américaine.
- Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc supporté uniquement sur le châssis par les pattes d’attache du moteur. L’embrayage est réalisé avec une grande simplicité ; c’est un simple disque de 1%,5 d’épaisseur qui est serré entre deux disques de raybestos pressés par douze ressorts à boudin ; il possède une trè^ faible inertie qui rend extrêmement aisé le passage des vitesses, et fonctionne dans l’huile.
- Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière
- sur deux baladeurs commandés par
- un levier oscillant monté à rotule sur
- la boîte elle-même et qui attaque par son extrémité inférieure les coulisseaux des baladeurs. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec un tube longitudinal entourant l’arbre et transmettant la réaction. Ce tube se termine par une rotule sphérique qui entoure l’unique joint de cardan.
- Le pont arrière est du type que les Américains appellent full-floating, c’est à-dire que les arbres de différentiel sont uniquement moteurs et non porteurs ; il est constitué par une carcasse en tôle emboutie, largement ouverte à sa partie centrale, cette ouverture étant fermée à l’avant par une pièce en acier qui supporte le pignon d’attaque et tout le mécanisme interne, et à l’arrière par un large couvercle qui permet la visite de ce mécanisme ; le différentiel peut être ainsi démonté sans que l’on ait à enlever le pont du
- Fjg. p. — Le châssis Léou Rubay, vu de lace.
- Fig. 4. — L’essieu avant, montrant les freins sur roues avant.
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- Fig. 7. — La voiture Léon Rubay, carrossée en conduite intérieure.
- châssis, et sans que la voiture cesse de reposer sur ses roues. Cette disposition ne se rencontre pas habituellement dans la construction américaine.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale ; elle est placée à gauche du châssis. L’essieu avant est en acier chrome-nickel forgé à section en double T, les pivots de direction sont inclinés de manière que leur prolongement rencontre le sol au point de contact de la roue. La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par de longs ressorts droits.
- Pour assurer à cette voiture des arrêts rapides, ses constructeurs l’ont munie de freins sur les roues avant. Le frein au pied agit donc sur les quatre roues et le frein à main agit sur les roues arrière seulement ; les freins sont constitués par des tambours ner-vurés en aluminium coulés sur une doublure en acier ; les sabots sont en aluminium et garnis de thermoïd ; l’équilibrage entre les deux freins du même essieu est obtenu par un palon-nier compensateur.
- Tous les organes de commande sont portés par le bloc moteur ; les leviers de freins et de changement de vitesse
- sont, ainsi que les pédales, portés par la boîte elle-même ; la direction est fixée au carter du moteur ; les manettes de commande des gaz et de l’allumage sont placées sur le volant; les gaz sont en outre commandés par un accélérateur au pied.
- *
- ♦ 4
- Ainsi qu’on le voit par cette brève description, cette voiture procède de la technique la plus récente. Equipée d’un moteur à haut rendement, à petit alésage, à longue course et à grande vitesse, munie de freins sur les quatre roues, d’un dessin remarquablement net et sobre, elle possède toutes les caractéristiques de la voiture vraiment moderne.
- Elle se différencie nettement des errements habituellement suivis dans la construction américaine, et montre que ceux qui l’ont conçue ont longuement étudié les solutions européennes, en général, et particulièrement la production française. La voiture Léon Rubay procède évidemment de notre conception en matièrfe de construction automobile, et prouve l’influence que
- notre industrie exerce sur les industries étrangères.
- Aussi n’est-il pas surprenant que son apparition au Salon de New-York ait fait sensation dans les milieux automobiles des Etats-Unis.
- A. Contet.
- A propos de l'Oscilloscope
- Nous açons reçu de l’un de nos lecteurs la lettre qui suit. Nous sommes heureux de la reproduire ici.
- J’ai lu avec intérêt votre article dans le n° 768, p. 493, de La Vie Automobile, ayant trait à un appareil que vous appelez l’Oscilloscope.
- Vous apprendrez sans doute avec plaisir que cette invention, qui nous revient d’Angleterre débaptisée, s’appelait précédemment Stroboscope.
- J’ai vu fonctionner cet appareil en 1916-1917 dans les laboratoires de M. Étienne Oemichen, l’inventeur bien connu des hélicoptères du même nom.
- M. Oemichen, partant du principe de l’instantanéité d’une étincelle électrique, avait fait usage de cette particularité pour la recherche d’imperfections dans le fonctionnement d’un moteur de char d’assaut. Il a remarqué qu’au moyen de l’étincelle de la bougie d’un des cylindres d’un moteur d’automobile en marche — quelle que fût la vitesse angulaire du moteur — les repères apparaissaient avec une parfaite netteté, comme si le volant était arrêté.
- Partant de cette donnée qu’une lumière d’une durée excessivement courte permettait d’apercevoir un objet en mouvement avec la même netteté que si cet objet était arrêté, M. Oemichen conçut leStroboscope qui est à un détail près l’appareil figuré schématiquement sur votre figure 3, p. 494. La différence est la suivante : vous indiquez comme lampe spéciale une lampe à filament. Cette source lumineuse n’est pas employable, car le temps qu’il faut à un filament pour rougir, atteindre son éclairage maximum et se refroidir n’est pas compatible avec un appareil demandant un éclairage instantané. M. Oemichen a, par conséquent, été obligé de recourir à un moyen différent qui lui a donné toute satisfaction.
- M. Oemichen se servait de son appareil pour les recherches les plus diverses. Personnellement j’ai pu observer grâce à lui les déformations d’une hélice à différentes vitesses angulaires, les déformations des ailes de pigeons voyageurs pendant le battement, et aussi la forme des vagues et remous provoqués dans l’air par une hélice.
- Comme je vous l’ai dit plus haut, j’ai assisté à ces expériences fin 1916 ou dans les premiers jours de 1917.
- Veuillez agréer, Monsieur, mes plus cordiales salutations.
- André Kœchlin.
- Nous connaissons depuis longtemps le Stroboscope et les méthodes strobo-scopiques qui sont très employées en physique. L’Oscilloscope en est une application et nous n’avons jamais prétendu qu’il constituât une nouveauté de principe. Si nous avons signalé cet appareil auxlecteurs de La Vie Automobile, c’est que son constructeur l’a réalisé sous un petit volume et sous une forme qui le rend éminemment pratique pour l’essai des moteurs d’automobile. Ce n’est pas le principe qui est nouveau, mais la réalisation et l’application.
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- 32 . LA VIE AUTOMOBILE ................
- AU SALON (Suite) (0
- Direction et Leviers
- DIRECTION
- Rien de changé dans les directions, tout au moins en ce qui concerne la boîte de direction elle-même, c’est-à-dire les organes de transmission du mouvement de rotation de la colonne de direction portant le volant, à l’arbre du doigt de direction : les systèmes à vis et secteur d’une part, et à vis et écrou d’autre part gardent leur position sans grand changement.
- Il n’en est pas de même de la disposition des roues avant et de leurs axes d’articulation qui peuvent être compris sous cette rubrique « direction ».
- L’emploi toujours de plus en plus grand des freins sur les roues avant fait que, actuellement, presque toutes les voitures ont l’axe de pivotement des roues placé de telle sorte que son prolongement vienne rencontrer le sol au point de contact du pneu avec lui ; ceci a pour but d’empêcher que l’effort de freinage, se produisant davantage sur une roue que sur l’autre, agisse sur le braquage des roues avant.
- Les axes de pivotement des roues avant ne sont donc plus parallèles ; il en résulte que l’extrémité des leviers qui portent la barre d’accouplement décrit, lorsque les roues braquent, des circonférences placées dans des plans différents (les plans de ces circonférences sont naturellement perpendiculaires à l’axe de rotation). On est donc obligé de remplacer les chapes d’articulation des barres d’accouplement par des boîtes à rotules.
- 11 y a là d’ailleurs un perfectionnement certain, car une rotule montée dans une boîte bien faite ne peut pas prendre de jeu, parce que l’un des deux coussinets est poussé contre la rotule par un très fort ressort.
- Au contraire, avec les chapes, même lorsqu’on s’astreint à bien les graisser, il est rare que le jeu ne fasse pas rapidement son apparition.
- D’ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que, même lorsque les axes de frottement sont parallèles, les chapes travaillent souvent dans de mauvaises conditions. L’essieu avant, en effet, est loin d’être complètement rigide ; il fléchit d’une certaine quantité lors des grands chocs que subissent les roues ; il en résulte qu’il se produit
- (1) Voir La Vie Automobile, u° 769, p. 44.
- un certain coincement à ce moment-là entre l’extrémité des leviers et les axes des chapes de la barre d’accouplement : à tous égards donc, les rotules sont préférables.
- On protège en général les articulations à rotule par des gaines de cuir ou de toile caoutchoutée qui les enveloppent aussi complètement que possible et les préservent de la boue et de la poussière. L’emploi de ces gaines de cuir ne peut être considéré comme avantageux que si l’usager de la voiture consent à les démonter de temps en temps pour nettoyer et graisser les articulations.
- Dans le cas contraire, leur présence est plutôt nuisible, car elle empêche de voir dans quel état se trouve la boîte à rotule ; regrettons d’ailleurs que, sur la plupart des articulations à rotule des directions, les constructeurs n’aient pas jugé bon de placer des graisseurs : on ne peut donc graisser ces articulations qu’en introduisant de l’huile ou de la graisse consistante par l’espace laissé libre autour de la rotule, ou bien en démontant complètement l’articulation; c’est une complication inutile de l’entretien de la voiture.
- On pourrait croire que, depuis qu’on établit des directions, c’est-à-dire depuis qu’on construit des automobiles, tous les constructeurs sachent parfaitement mener à bien leurs études. On est péniblement surpris en constatant que, même à notre époque, il y a encore des directions désagréables, directions qui deviennent dures à l’usage, qui prennent rapidement du jeu, ou qui ne donnent pas une fixité suffisante au plan de rotation des roues avant. Il y a encore des progrès à faire chez certains constructeurs dans l’amélioration des directions.
- Parlons un peu maintenant de la position du volant de direction par rapport à l’ensemble de la voiture et de la position des leviers de commande, levier de vitesse et levier de freins.
- On a discuté longuement sur le fait de savoir ce qui convient le mieux dans un pays où la circulation se fait à droite : volant à droite, ou volant à gauche. Nous n’avons pas l’intention de rééditer cette discussion, nous contentant de rappeler très rapidement
- les arguments pour et contre chacune des deux solutions.
- La direction à droite a pour elle la tradition, ce qui, quoi qu’on en dise, est bien quelque chose. D’autre part, il est plus facile, avec une voiture à direction à droite, de se ranger au bord d’un trottoir quand on arrête la voiture. Enfin, les dépassements sont rendus plus aisés pour la voiture qui dépasse.
- Avec la direction à gauche, par contre, le conducteur de la voiture distingue mieux, lorsqu’il se propose de dépasser un véhicule, si la moitié de gauche de la route qu’il va emprunter est bien dégagée et s’il ne vient pas une autre voiture qu’il va croiser, d’où avantage certain, au moins pour la circulation en ville.
- La direction à gauche facilite les croisements, rend plus difficile les dépassements. D’autre part, il faut une certaine habitude de la voiture pour arriver à se ranger exactement le long d’un trottoir à droite.
- Une assez longue expérience des voitures avec direction à droite ou à gauche nous a amené à considérer que les deux systèmes sont à peu près équivalents. Dans tous les cas on n’éprouve absolument aucune gêne en passant d’une voiture à direction à droite à une voiture qui a son volant à gauche, ou inversement ; bien souvent, même, on ne s’en aperçoit pas.
- Lorsque la direction est à gauche, l’accès au volant est plus facile si les leviers sont à droite du conducteur, mais, ainsi que nous allons le voir, la tendance actuelle, qui est de placer les leviers sur la boîte quelle que soit la position du volant, donne le même avantage aux directions à droite.
- Les leviers de freins et de changement de vitesse sont presque toujours placés, sur les voitures modernes, directement sur la boîte de vitesses ; il y a dans cette manière de faire un avantage certain au point de vue simplicité et économie de l’établissement de la voiture : il est logique, en effet, de placer le levier de commande des vitesses directement sur la boîte, ce qui supprime tous organes intermédiaires entre le levier et les coulisseaux, et il est commode de placer également sur la boîte le levier de frein. Celui-ci, d’ailleurs, serait, à notre avis, mieux placé sur le châssis, ainsi du reste que l’ont compris cer-
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- tains constructeurs, puisqu’il agit sur les freins qui sont bien indépendants de la boîte de vitesses.
- Devons-nous considérer cette position des leviers au centre comme un véritable perfectionnement, si nous nous plaçons au point de vue unique de l’usager de la voiture? Nous allons, comme d’habitude, dire franchement notre avis sur ce point, en nous bornant à faire remarquer qu’il s’agit ici uniquement de notre avis personnel.
- Sur les petites voitures, on monte en général des carrosseries pas très larges. Pour que le conducteur ait une place suffisante pour manœuvrer ses pédales et que les leviers se trouvent bien à la portée de sa main, on est obligé de les placer au delà du milieu de la voiture par rapport à lui. Il en résulte que la place réservée à son voisin se trouve assez fortement diminuée, ce qui ne laisse pas que d’être très gênant sur certaines petites voitures. Remarquons, en effet, que le levier de frein et le levier de vitesses sont généralement placés à côté l’un de l’autre, et qu’on est obligé de laisser latéralement un débattement suffisant au levier de vitesse qui est, dans ce cas., toujours oscillant, pour qu’il ne vienne en aucune façon interférer avec la trajectoire de la poignée du levier de frein.
- Donc, pour les petites voitures, nous conclurons à une préférence vers les leviers placés par côté, dussent les carrossiers nous honnir, car je sais bien que ce n’est pas très agréable pour eux, ni commode, d’avoir à établir une carrosserie avec des leviers disposés latéralement.
- Sur les grosses voitures, où la carrosserie est plus large, il n’y a pas grand inconvénient à disposer les leviers de freins au milieu, à condition toutefois que la direction se trouve à gauche : de la sorte, en effet, le conducteur peut manier ses leviers de la main droite.
- Nous avons remarqué au dernier Salon une tendancè très nette de la majorité des constructeurs à disposer le volant de direction à droite, en même temps qu’ils placent les leviers au centre : j’avoue ne pas être enchanté de cette manière de faire à laquelle je trouve des inconvénients certains (ceci, je le répète, est l’expression de mon avis personnel, et rien d’autre). Je ne puis, en effet, en ce qui me concerne, manœuvrer avec assurance les leviers de la main gauche — et je suppose que ]e ne constitue pas une exception rare. Je m’accoutume très vite aux commandes de n’importe quelle voiture nouvelle que je prends en mains, sauf, je l’avoue, à la position à gauche des leviers.
- Or, il ne faut pas se le dissimuler, l’accoutumance rapide aux réflexes nécessités par la conduite d’une nouvelle voiture est une chose de toute première importance.
- Pour ce que j’appellerai la conduite normale, il n’y a pas grand inconvénient sans doute à être obligé de réfléchir — voire de tâtonner — pour trouver son levier de vitesse ou de frein. Mais dans le cas où un incident imprévu vous oblige à une manœuvre immédiate, il est indispensable que cette manœuvre puisse se faire sans aucune hésitation ni temps perdu. En particulier, êtes-vous obligé d’arrêter brusquement? Si, comme il arrive trop souvent maintenant, le frein au pied est insuffisant, il faut que, d’un seul coup, sans réflexion, votre main trouve la poignée du levier de frein. Or, à l’heure actuelle, chez tous les conducteurs, c’est la main droite qui cherche le levier de frein, et sur plus de 50 p. 100 des voitures exposées au Salon, cette main droite tombera dans le vide...
- Changer la position des leviers est presque aussi dangereux que d’inverser les pédales de frein et de débrayage : il ' me souvient des vieilles voitures Che-nard où le frein était à gauche, le débrayage à droite : celui qui avait appris à conduire avec une autre voiture ne powait pas conduire une Che-nard !... J’ai connu un conducteur exercé que les hasards de la guerre avaient placé sur une Chenard d’ancien modèle, et qui n’avait trouvé d’autre solution meilleure que de croiser les jambes, ce qui était du reste assez pittoresque, mais manquait de commodité. Le nouveau possesseur d’une voiture à levier à gauche n’aura même pas cette ressource...
- On nous objectera sans doute que de mettre les leviers sur le côté du châssis constitue une complication, puisque cela entraîne un arbre ou un système de transmission latéral du levier de changement de vitesse jusqu’à la boîte : d’accord, mais n’oublions pas que les automobiles sont faites pour qu’on puisse s’en servir, et que la commodité d’emploi vaut bien quelques complications ; pour le levier de • frein, du reste, la position à droite n’entraîne absolument aucune difficulté de construction. H. Petit.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne Lioraison n° 118 du 3e trimestre 1922. Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale, par A. Contet. — Le développement et l’importance du moteur à combustion interne à injection, par H. Petit. — Quelques calculs numériques d’établissement d’un moteur, par C... — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire, par J. Lhomsr,
- Le contrôleur de pression Malivert
- Il est indispensable, comme chacun sait, de contrôler souvent la pression de l’air dans les pneumatiques, et cela d’autant plus qu’on crève moins avec les pneus actuels et surtout les produits qui permettent de rouler sans se précocuper des crevaisons.
- Voici un contrôleur de pression qui a le mérite d’être fort bien présenté en même temps que bien exécuté, et qui est d’un emploi commode.
- La petite broche qui sort de la partie du contrôleur que l’on appli-
- V J
- que sur la valve pour connaître la pression, soulève l’obus et permet à l’aiguille de se placer sur la division convenable; lorsqu’on retire le manomètre, l’aiguille reste en position, ce qui permet d’en faire la lecture.
- La manœuvre de l’appareil n’exige, comme on le voit, que l’emploi d’une seule main. Pour faire revenir l’aiguille à zéro, il suffit de pousser sur l’extrémité de la petite broche.
- Afin d’éviter l’entrée des poussièrçs dans le contrôleur de pression, celui-ci est muni d’un petit chapeau qui le rend complètement hermétique : c’est ainsi qu’il est représenté sur la figure.
- H. P.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne Lioraison n° II9 du 4e trimestre 1922.
- Le moteur d'aviation Farman, par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne, d’après Tizard et Pye, traduit par Henri Petit. — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Les engrenages coniques à denture hélicôïdale, par Wright. — Causerie judiciaire : Les accidents du travail, par J. Lhomer.
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- Un cas d’évidence
- Sous ce titre, nous avons reçu d'un de nos lecteurs Varticle qu’on va lire. Le cas est-il autant « d’évidence » que l’auteur veut bien le dire ? Nos lecteurs en jugeront.
- La question de savoir si le volant de direction des autos doit être placé à droite ou à gauche est encore controversée en France.
- Voici quelques-unes des raisons qui montrent que la conduite à gauche est la seule logique et qu’elle est de nature à augmenter beaucoup la sécurité.
- 1. Doublement. — Quand il s’agit de doubler une voiture marchant dans le même sens, le conducteur doit se porter vers le centre de la route, de façon à voir s’il n’arrive pas de voiture en sens contraire. La position à gauche
- lui donne à cet égard le maximum de visibilité : il est ainsi averti du danger beaucoup plus vite que le conducteur placé à droite.
- 2. Croisement. — Pour croiser une voiture, particulièrement à grande allure, il y a lieu de mesurer aussi exactement que possible la distance qui sépare les roues de gauche des deux voitures qui se croisent. Le conducteur placé à gauche est bien mieux à même d’apprécier cette distance que s’il était placé sur le côté droit.
- On objecte parfois que l’avantage se change en inconvénient, lorsque, au lieu de croiser une voiture, le conducteur placé à gauche en double une autre. Mais l’inconvénient n’est pas du tout du même ordre : quand deux voitures se croisent, les vitesses s’additionnent et le choc est terrible ; quand l’une des
- voitures double l’autre, les vitesses se soustraient, le choc est moins grave (1).
- 3. Tête a queue. — Pour changer de sens sur une route, pour revenir sur ses pas, il y a lieu d’exécuter un
- tournant à gauche. Ce mouvement est très dangereux si l’on n’est pas averti de la présence des voitures arrivant sur le centre de la route et dont la trajectoire coupe celle de la voiture en train de tourner. Pour bien apercevoir
- ces voitures, il est de toute nécessité d’être sur le côté gauche du siège, à tel
- (1) Ici, nous nous permettons de faire des réserves : la manœuvre du doublement sur la route est toujours beaucoup plus délicate que ce le du croisement : tous les routiers le savent.
- point que les chauffeurs placés à droite sont obligés de se déplacer vers la gauche du siège pour tourner avec sécurité.
- 4. Tournant a droite. — Quand une auto suit une route qui tourne à droite, elle doit se tenir à la corde.
- Dans cette position, la visibilité des voitures venant en sens inverse est beaucoup plus grande pour le chauffeur placé à gauche du siège que pouf le chauffeur placé à droite.
- 5. Tournant a gauche. — Dans le cas d’un tournant sur le côté gauche, l’auto, au lieu de suivre la corde, comme dans le cas précédent, doit se tenir sur le bord extérieur de droite de la route. La visibilité générale des obstacles est donc plus grande, et l’inconvénient, en ce cas, de la position à gauche est moindre que celui de la position à droite, lorsque le tournant a lieu sur la corde, c’est-à-dire avec le maximum de danger.
- 6. Leviers au centre. — Avec le volant à gauche, les leviers de commande sont généralement placés sur le centre de la voiture. Cette position présente un avantage mécanique (car les leviers agissent ainsi plus directement sur les organes de la voiture) et entraîne, en outre, les deux avantages suivants :
- 7. Entrée par les deux cotés. — Avec des leviers au centre, le chauffeur peut accéder à sa place soit par la porte de droite, soit par celle de gauche. Au contraire, dans la plupart des voitures ayant la conduite à
- Fig. 1. — Le doublement par la voiture A.
- A-—.—
- Fig. 2. — Le croisement.
- Fig. 4, — Virage.
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- droite, il ne peut entrer que par le côté gauche.
- 8. Construction économique. — Les leviers de commande placés dans le centre de la voiture évitent des complications mécaniques et permettent, par une économie de matière et de main-d’œuvre, d’abaisser le prix des châssis.
- 9. Poids mieux réparti. — Le bombement des routes tend à incliner les voitures sur le côté droit, et à faire supporter la plus grande partie du poids aux ressorts de droite. Si l’on place le chauffeur à droite, on aggrave cette tendance ; si, au contraire, on le place à gauche, on répartit mieux le poids et l’équilibre est rétabli.
- 10. Expérience des Anglo-Saxons. — Les Anglais et les Américains, chez lesquels la circulation est très méthodique, ont depuis longtemps pris parti dans cette question : les Anglais qui croisent à gauche ont la conduite à droite, et les Américains qui croisent à droite (comme kous) ont la conduite à gauche.
- Les règlements municipaux imposent, le plus souvent, ces deux solutions logiques.
- 11. Dans les villes. — Leprin-cipe de la conduite à gauche a triomphé en France pour la circulation en ville : les taxis de Renault, Citroën, Bellan-ger, les 10 chevaux Panhard, Delau-nay-Belleville, etc..., ont leur conduite à gauche. Les inconvénients et les accidents étaient tels avec la conduite à droite qu’il a fallu se rendre à l’évidence. Mais le préjugé subsiste encore pour la circulation sur route.
- 12. Sur la route..— Le problème est exactement le même qu’en ville, sauf que les inconvénients sautent moins aux yeux parce que la circulation est plus faible. Ainsi l’ont compris les constructeurs épris d’améliorations et qui n’attendent pas qu’un progrès leur soit imposé par le consentement universel : Farman, Peugeot (18 HP), Lorraine-Diétrich, Delahaye, Delaunay-Belleville (12 HP), etc... Sur la route, la conduite à gauche est tout aussi indispensable qu’en ville, car, si l’accident y est moins fréquent, il y est bien plus grave, par suite des vitesses plus grandes.
- 13. Caractère mixte. — La plupart des autos sont appelées à faire alternativement un service de ville et de campagne. Si l’on admet que la conduite à gauche est indispensable
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- pour la ville, il faut donc en munir les autos à grande puissance qui sont appelées à circuler fréquemment dans les villes.
- 14. Prétextes. — En face de ces raisons substantielles, on essaye d’établir une défense de la conduite à droite « pour la circulation sur route ». Voici le genre de raisons qu’on est réduit à invoquer pour étayer cette défense : le chauffeur placé à droite est rejeté par le bombement de la route sur le côté droit et s’y trouve mieux calé dans l’angle du siège (nous avons vu plus haut que c’est un inconvénient pour la répartition du poids ; d’ailleurs, rien de plus facile que d’établir une séparation au centre du siège pour « caler » le chauffeur lorsqu’il est à gauche). Autres tentatives d’objections : le chauffeur placé à droite voit mieux s’il est près du trottoir ou du bord de la route. (Ceci n’a qu’un intérêt très relatif, c’est une question de commodité discutable et ne peut être comparé aux graves raisons de sécurité énumérées plus haut.)
- 15. Cause. — De tout ceci, il résulte qu’il n’y a qu’une raison véritable pour s’opposer à un progrès déjà adopté par un grand nombre de marques. Cette raison est la routine. Il y faut peut-être ajouter les dépenses que . causeraient aux constructeurs de nouveaux frais de dessin et la modification de quelques pièces de leurs châssis.
- 16. Conclusion. — Si les considérations qui précèdent sont examinées sans parti pris, il n’est pas douteux que la conduite à gauche soit adoptée. Mais dès maintenant, les bonnes marques pourraient accorder à leurs clients la faculté d’obtenir la conduite à gauche sur les châssis livrés.
- Max de Sillac.
- Un robinet d’essence
- La question des robinets d’essence est très grave : l’expérience prouve en effet qu’il est très difficile de fabriquer ces accessoires.
- La difficulté se complique encore lorsqu’on veut avoir un robinet à trois voies.
- Voici un appareil construit par M. Malivert et qui est adopté actuellement sur tous les avions : c’est un robinet à trois voies qui présente cette particularité d’être très doux comme fonctionnement et complètement ingrippable. Il se compose essentiellement d’un corps fixe comportant des
- Le robinet Malivert.
- raccords, et la partie tournante est un distributeur plat en bronze qui est entraîné par la clef. Le distributeur et la partie fixe sur laquelle il frotte sont glacés et forment joint parfait.
- Le choix judicieux de la qualité du bronze qui constitue ces pièces a permis de leur assurer un fonctionnement pratiquement indéfini, sans qu’elles risquent de gripper l’une sur l’autre.
- H. P.
- Le Nouveau Code de la Route
- La plus récente —est-ce la dernière? — édition du Code de la route vient de paraître, comportant d’importantes modifications par rapport à l’édition ancienne. On aurait pu espérer, après les polémiques et les demandes de clarté qu’avaient suscitées les deux premières éditions, que celle-ci donnerait satisfaction au bon sens. Hélas ! nous continuons à nager dans le vague et la gabegie.
- On constate, une fois de plus, que les auteurs des successifs Codes de la route font preuve de la plus complète incompétence des choses de la route.
- On trouve par exemple, dans leur
- plus récente élucubration, que le conducteur doit rester maître de sa vitesse Qu’est-ce que ça veut dire? Il y a plus de vingt ans que tous les chauffeurs le demandent sans succès.
- On trouve encore que les phares ne doivent pas être aveuglants... Qu’est-ce qu’une lumière aveuglante? A quoi la reconnaître?
- Et les croisements? Pas de règle simple sur ce sujet si délicat... Et les troupeaux, et les convois de voitures attelées...Mais,pour ceux-là, l’imprécision est toujours interprétée en leur faveur. Que n’en est-il. de même des automobilistes !... H. P.
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- Commentaires et Opinions
- La contravention au vol est-elle morte ?
- Le seul énoncé de cette question va permettre à nos lecteurs d’entrevoir des horizons à la pureté desquels ili n’étaient point accoutumés. Peut-être d’ailleurs ne sera-ce pas sans raison, si est appliquée à la lettre la circulaire suivante, que la Direction delà gendarmerie a adressée, à la date du 16 novembre, à toutes les gendarmeries de France.
- Direction de la gendarmerie Bureau technique.
- Circulaire relative aux restrictions à apporter
- dans la constatation des contraventions
- dites « au vol ».
- N° 10981 T/13. Paris, le 16 novembre 1922.
- Le moyen de verbalisation dit « au vol », fréquemment employé contre les automobilistes, outre les erreurs fréquentes auxquelles il donne lieu en ce qui concerne l’identité des contrevenants, présente d’autres inconvénients importants qui font que son utilisation doit être réservée aux cas de nécessité absolue, c’est-à-dire contre les contrevenants qui ne peuvent être interpellés, soit à cause de leur allure excessive, soit parce qu’ils ont refusé de s’arrêter.
- Il est bien évident que, pour ces contrevenants comme pour ceux qui, ayant càusé un accident, s’enfuient, tous les moyens sont bons pour les atteindre. Mais, dans les autres cas, il y aura, dorénavant, obligation pour le gendarme, vis-à-vis du conducteur en marche, qui est en faute, de l’inviter à s’arrêter, soit par un geste de la main, soit par un coup de sifflet.
- Les diverses prescriptions réglementant la vitesse dans les agglomérations, la fumée à l’échappement, la lanterne arrière, etc., ont pour but d’assurer la sécurité des usagers de la route ou leur commodité.
- Un gendarme qui constate une faute commi-mise par un chauffeur, qui a la possibilité de l’en prévenir en lui imposant l’arrêt et qui le laisse continuer sa route sans avoir fait le moindre effort pour l’avertir, ne fait pas son devoir.
- Il n’a vu que le côté répressif de sa fonction; il a laissé subsister les causes du délit, alors qu’il doit, au contraire, les prévoir pour lés empêcher de se produire.
- Afin de donner aux gendarmes le moyen de prévenir, pour arrêt, un automobiliste en faute, chaque militaire de la gendarmerie doit être muni d’un sifflet.
- Ce sifflet devra être du modèle dit à roulette, en métal, et pouvoir émettre un son aigu, puissant, perceptible en toutes circonstances.
- L’achat des sifflets nécessaire sera effectué au compte de la masse individuelle, dans les conditions prévues par la circulaire n° 056 4/5 du 28 août 1922 (Mémorial, page 403, et Bulletin officiel, page 2681).
- Il y aura lieu de donner, dès maintenant, toutes les instructions utiles pour qu’il soit tenu compte, dans la constatation des contraventions, de l’esprit de la présente circulaire.
- Applaudissons des deux mains à l’initiative heureuse, quoique tardive, de la Direction de la gendarmerie. Il lui a fallu vingt ans pour arriver à comprendre que la contravention au
- vol constituait un véritable abus de pouvoir, contraire à la fois et à la logique et à l’équité.
- Enregistrons également son aveu qui, pour être tardif, n’en est pas moins sincère, de tous les abus auxquels pouvait donner lieu, entre les mains des gendarmes, l’usage d’une arme particulièrement dangereuse, puisqu’elle ne doit être maniée que dans des cas extrêmes, alors qu’on la met entre les mains du Pandore le moins averti.
- Cet aveu est plus particulièrement à retenir :
- «Un gendarme qui constate une faute commise par un chauffeur, qui a la possibilité de l’en prévenir en lui imposant Varrêt et qui le laisse continuer sa route sans avoir fait le moindre effort pour Vavertir, ne fait pas son devoir. Il n’a vu que le côté répressif de sa fonction : il a laissé subsister les causes du délit, alors qu’il doit, au contraire, les prévoir pour les empêcher de se produire. »
- C’est, en résumé, l’éclatante proclamation de tous les avantages que présente, en toutes circonstances, le système préventif sur le remède curatif. Supposons, en effet, un chauffeur qui circule à une vitesse excessive ; n’était-il pas insupportable qu’un gendarme pût, tranquillement, laisser ce fou vagabonder en liberté, au risque de provoquer des accidents, plutôt que de l’obliger à s’arrêter, afin de lui adresser les sévères observations que justifie sa conduite, pour lui inspirer la crainte salutaire des responsabilités ultérieures qu’il pourrait encourir? — La Dire c-tion de la gendarmerie, après vingt ans d’études, a fini par remarquer l’anomalie de cette situation contre laquelle nous avons fréquemment protesté.
- Je ne vous dirai pas que le remède trouvé est absolument efficace : tout au moins le sera-t-il dans bien dés cas. D’abord, le coup de sifflet strident du gendarme appellera neuf fois sur dix l’attention du prévenu-délinquant, sur l’irrégularité qu’il commet. Il stoppera, ce sera un premier résultat ; il écoutera de sages conseils, parfois de sévères admonestations, et il ne reprendra sa route que légèrement refroidi parlaperspective d’ennuis subséquents.
- D’autre part, le nouveau système mettra les gendarmes dans l’impossibilité pratique d’exercer le petit commerce auquel ils s,e livraient trop souvent et que vous connaissez comme ,
- nous : se poster à un coin de rue, relever les numéros de toutes les voitures qui passent pendant une heure ou deux et en envoyer le soir un bordereau récapitulatif à la gendarmerie de canton, pour qu’ilysoit dressé autant de procès-verbaux leur rapportant autant de primes particulières à la fin du semestre.
- Il n’en sera plus de même dorénavant : le chauffeur aura, pour attirer son attention, non seulement la présence du gendarme lorsqu’il est visible, mais encore l’audition du coup de sifflet. En cas de procès-verbal, le gendarme sera donc tenu de prouver :
- 1° Que le chauffeur est en contravention ;
- 2° Qu’il lui a fait signe de stopper ;
- 3° Qu’à son coup de sifflet, il ne s’est pas arrêté.
- Je vous avoue bien sincèrement qu’en ce dernier cas, j’abandonne à leur triste sort les automobilistes fautifs. Nous savons tous que quelques-uns d’entre nous (ou plus exactement que quelques chauffards) se livrent quotidiennement à des excès de tous genres ; de ceux-là nous ne prendrons jamais la défense, mais nous nous féliciterons pour les bons chauffeurs d’une décision qui va leur permettre de circuler en paix, et surtout de n’être pas quotidiennement exposés à ce traquenard indigne de notre époque qu’était la contravention au vol.
- Nous préciserons, pour terminer, que la circulaire de la Direction de la gendarmerie date du 16 novembre 1922. D’une enquête que nous avons faite auprès des services compétents, il ressort qu’elle est applicable depuis cette même date. En conséquence, ceux de nos lecteurs qui, postérieurement au 16 novembre, se seraient vu dresser une contravention au vol pour quelque motif que ce soit, savent qu’ils peuvent en discuter le bien-fondé.
- Et ceci est vraiment une innovation sur laquelle il était intéressant d’insister.
- L’automobile inattendue.
- M. Ferraris, un député de qui vous ignorez certainement l’existence, surtout en ce qui peut avoir trait à l’automobile, a eu l’idée de poser au ministre des Finances les questions suivantes :
- 1° Une petite voiturette de mutilé,
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- munie d’un moteur de 1 HP, doit-elle être déclarée à la Préfecture de policeP
- 2° Un véhicule de ce genre est-il exonéré d’impôts?
- 3° Dans le cas de la négative, peut-on obtenir Vexonération complète ou partielle, lorsqu’il s’agit d’un mutilé réformé
- « 100 p. 100
- Avouez que cette série de questions ne manquait pas d’une certaine originalité. Non moins originales, certes, sont les réponses qu’y fit le ministre des Finances.
- En ce qui concerne la première interrogation :
- Les voiturettes, dit-il, munies d’un moteur mécanique constituent des véhicules automobiles et doivent faire l’objet de la déclaration prévue par l’article 28 du décret du 27 mai 1921 : le conducteur devra être titulaire du certificat de capacité.
- Vous entrevoyez certainement à quels véhicules a fait allusion M. Ferra-ris : ce sont ces petites voiturettes à trois roues qui tiennent beaucoup plus du fauteuil de malade que de la limousine. Certains industriels ingénieux y ont adjoint une de ces petites roues auxiliaires qu’on adapte couramment à des bicyclettes. Et c’est des véhiculés de ce genre que le ministre des Finances (on se demande ce que vient faire le ministre des Finances dans une question de circulation), que le ministre des Finances, dis-je, prétend assimiler un véhicule automobile. Cette assimilation entraîne pour le propriétaire l’obligation de posséder un permis de conduire. Il ne nous dit pas s’il lui faut également un numéro avant, un numéro arrière, une trompe pour circuler en ville, un klaxon pour parcourir les routes, un feu rouge postérieur et une lanterne verte à gauche. Mais tout cela viendra un jour prochain, soyez-en certains.
- Aux deuxième et troisième questions, le ministre répond :
- S’il s’agit d’appareils spécialement construits pour les mutilés de guerre paralysés ou amputés de l’un ou des deux membres inférieurs, Vexonération des droits est acquise. Mais, dans l’hypothèse où la question viserait une voitu-rette automobile proprement dite, aucune disposition légale ne permettrait de consentir une franchise totale ou partielle d'impôts.
- Ce qui semble bien indiquer, en propres termes, que le malheureux qui ? Pei)du à la guerre ses deux membres inférieurs, devra, s’il fait usage d’un
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- véhicule auquel est adjoint un moteur :
- 1° En tout état de cause, avoir son permis de conduire ;
- 2° S’il s’agit d’une voiturette de mutilé, être exonéré d’impôts ;
- 3° S’il s’agit d’une voiturette ordinaire, payer ces mêmes impôts.
- Nous voulons bien croire que l’im-compétence de M. le ministre des Finances dans les questions d’automobiles a seule pu lui permettre d’accumuler autant d’incohérence en aussi peu de lignes.
- Toujours les jouets automobiles.
- Nos lecteurs se souviendront que l’année dernière, à peu près à pareille époque, nous avons consacré un cliché à la reproduction de quelques-unes des horreurs que nos grands magasins mettent en vente aux environs du premier janvier.
- Il faut croire que les progrès réalisés depuis l’an dernier dans l’industrie automobile enfantine n’ont pas été ce que nous espérions. Nous publions, en effet, ci-dessus quelques spécimens des véhicules dont nous pouvons admirer la reproduction dans les plus récents catalogues.
- Je vais, si vous le voulez bien, faire une exception pour le char d’assaut, d’ailleurs inspiré de l’école anglaise, comme si les chars français n’avaient pas donné, dans le courant de 1918,^ d’autres résultats que les chars anglais, lors de leur apparition dans la Somme, en 1916. Mais passons sur ce détail. Ce char anglais n’est, ma foi, pas trop mal présenté.
- Je n’en dirai pas autant de tous les autres véhicules. Leur fabricants ont dû véritablement, quand ils les ont dessinés, s’inspirer des plus récents modèles de caisses en bois destinées à l’expédition des colis postaux de victuailles, à moins que ces jouets constituent une utilisation très simplifiée des vieilles boîtes de sardines qui
- firent la gloire de l’industrie nantaise.
- La voiture de pompiers peut encore s’admettre, entendez par là que ses lignes nous sont relativement peu familières et se peuvent, en tout cas, concevoir avec une certaine fantaisie. Mais que dire de ce torpédo ; que dire de cette limousine ! Et cette voiture type sport, qui a bien une roue de rechange, mais qui, en revanche, n’a pas d’accoudoir pour son malheureux conducteur ? Que dire encore de ce tracteur d’aviation, dont le dessinateur de la carrosserie a dû chercher une inspiration chez un fabricant de meubles de bureau ?
- Non, décidément, nos fabricants de jouets automobiles ne sont pas à la page. Après trente ans d’automobile, il n’est plus permis de dessiner de pareilles horreurs, et les magasins de nouveautés ne se rendent certainement pas compte du tort considérable qu’ils se font et qu’ils font aux fabricants, en faisant figurer dans leurs catalogues des croquis qui semblent être une véritable gageure jetée à l’ignorance et au mauvais goût du public.
- E. de Saint-Rémy.
- Pour calculer la Cylindrée d’un Moteur
- Fort souvent, des lecteurs demandent comment on calcule la cylindrée d’un moteur, connaissant son alésage et sa course.
- Voici :
- Multiplier le nombre exprimant l’alésage en décimètres, par lui-même. Multiplier le résultat par la course, également exprimée en décimètres.Multiplier le résultat par 3,14 : on obtient ainsi la cylindrée en litres, pour un moteur à quatre cylindres. Pour un six-cylindres, multiplier par 1,5 ; pour un huit-cylindres, par 2, etc.
- Exemple : six cylindres 85 X 130 : 0,85 x 0,85 x 1,3 X 3,14 X 1,5 = 4^5
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’hydro-carbuiateur S. A. B.
- L’hydro=carburateur S. A. B.
- L’idée d’injecter de l’eau dans les cylindres des moteurs à explosion est presque aussi ancienne que l’apparition de ces moteurs. Par contre, les raisons qui ont provoqué des recherches relatives à cette question ont varié. Au début, l’avantage que l’on attendait de l’introduction de l’eau dans les cylindres était la possibilité de refroidir leurs parois. Nombreux sont les inventeurs qui successivement essayèrent de réaliser de cette façon le refroidissement idéal des moteurs à explosion.
- Plus tard, certains pensèrent tirer parti des qualités réfrigérantes de la vapeur d’eau, non plus pour maintenir les parois à une température compatible avec la bonne marche du moteur, mais pour pouvoir réaliser de hautes compressions sans être arrêté dans cette voie par l’auto-allumage.
- Pour arriver à ce résultat, il fallait injecter une quantité d’eau relativement grande qui, à moins d’un dosage parfait, nuisait à la combustion en abaissant outre mesure la température d’explosion. Les difficultés d’application de ce principe en empêchèrent la vulgarisation. L’intérêt qui s’attachait à la question a provoqué de nouvelles recherches dans ce domaine, recherches qui nous ont dotés d’excellents appareils absolument automatiques et résolvant parfaitement toutes les difficultés du problème.
- De quelle façon agit au juste la vapeur d’eau introduite dans les cylindres? Comme il est impossible de voir ce qui se passe dans un cylindre au moment de l’explosion, il serait osé d’émettre des affirmations catégoriques. Toutefois, les résultats enregistrés à la suite d’expériences de moteurs fonctionnant avec injection d’eau permettent de faire des constatations intéressantes et des suppositions très plausibles.
- Lorsque la quantité d’eau injectée est grande, il est probable qu’elle agit sensiblement comme dans une machine à vapeur surchauffée. La vapeur développée en assez grande quantité au moment de la déflagration du mélange emmagasine une partie de l’énergie fournie par l’explosion et la restitue- ensuite pendant la détente ; en un mot, elle régularise l’action des gaz sur le piston en la rendant moins brutale, mais plus continue. De même, elle diminue à l’explosion la température de la masse gazeuse, rendant
- ainsi moins sensible la perte de calories par les parois par suite de la différence moins grande de température entre elles et les gaz en combustion, et la chaleur qu’elle absorbe dans cette occasion n’est pas perdue, car elle sert à augmenter la tension qui s’ajoute à celle des gaz de la combustion.
- Quand la quantité d’eau introduite est faible, il est possible que se produisent des phénomènes de dissociation de la vapeur d’eau.
- L’hydro-carburateur S. A. B. est la simplicité même; il se compose, comme le montre la figure, d’un réservoir spécial muni de pattes permettant de le fixer par quatre vis au tablier de la voiture. Ce réservoir est rempli d’eau jusqu’à une certaine hauteur. Il communique par un tube avec une bride particulière prévue de même diamètre que la bride du carburateur.
- Il suffit donc, pour poser l’hydro-carburateur, d’introduire la bride spéciale entre le carburateur et la tuyauterie d’admission, chose qui peut être faite en quelques minutes et par n’importe qui. Donc, plus de radiateurs percés, plus de trous dans la tuyauterie d’admission ou d’échappement, plus de carburateurs abîmés par la pose de l’appareil.
- Le fonctionnement de cet ingénieux appareil est fort simple. L’aspiration du moteur commence par faire un vide partiel dans la couche d’air placée au-dessus de l’eau du réservoir. Ce vide provoque, tout d’abord, un abaissement de la température de l’eau et ensuite oblige une colonne d’air extérieur à traverser par barbotage l’eau du réservoir. L’air se sature d’eau qui vient brasser les gaz sortant du carburateur et se mélanger à eux.
- En réalité, il ne s’agit pas, dans cet
- appareil, d’une simple injection d’eau; il s’agit également d’une rentrée d’air supplémentaire, d’où la réalisation, par un seul appareil extrêmement simple, des avantages qui s’attachent à ces deux phénomènes.
- Il n’est pas surprenant, par suite' que la qualité première de l’hydro-carburateur S. A. B. soit l’économie. Les constructeurs prétendent avoir pu réaliser, dans les cas les plus favorables, une économie allant jusqu’à 60 p. 100 ; mais l’économie serait toujours d’au moins 25 p. 100. Sur une 10 HP Ma-this, l’économie réalisée serait d’environ 2 litres aux 100 kilomètres, mais, par contre, l’on consomme trois quarts de litre d’eau.
- ♦ +
- Des propriétés que nous avons énumérées plus haut résultent les avantages de cet appareil. La combustion complète du mélange gazeux permet d’utiliser couramment de l’essence lourde ou du benzol, même avec les moteurs qui se montreraient normalement récalcitrants à cet emploi. Le moteur restant propre, les bougies ne s’encrassent pas ; la calamine ne se produisant pas, le volume de la chambre d’explosion reste toujours le même et, par suite, le rendement du moteur ne varie pas. L’auto-allumage provoqué par des points de calamine en ignition ne se produit plus ; il en est de même de celui qui se décèle parfois en côte par un cliquetis caractéristique.
- On voit par cet exposé que l’hydro-carburateur possède de précieux avantages qui suffisent pour le signaler à l’attention des automobilistes.
- L. Cazalis.
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- Le ressort
- MULTIPLEX
- Il n’y a jusqu’alors rien eu de bien nouveau en matière de ressorts de suspension, pour les voitures automobiles. Le ressort à lames est toujours resté, à bien peu de chose près, ce qu’il était autrefois, et tout son perfectionnement, si l’on peut dire, a porté sur des points de détail et un peu à côté, tels que mode de guidage des lames, forme de leurs extrémités, etc...
- Voici une véritable nouveauté que vient de sortir M. Savoye que connaissent bien nos lecteurs par nombre de ses inventions. M. Savoye est l’auteur de l’économisateur France, de l’injecteur d’eau, du pare-brise arrière Celer, etc... C’est donc un vieux routier de l’automobile, on le voit.
- Il a pensé à remplacer, dans les ressorts à lames, la lame même par une
- Fig. 1. — Fragment de lame maîtresse « Multiplex ». On se rend compte sur ce schéma du travail à la flexion et à la torsion.
- série de fds d’acier indépendants et juxtaposés.
- Ainsi que le montrent les dessins qui accompagnent cet article, le ressort Multiplex est formé soit de fils ronds, soit de fils carrés : chacun des fils de la lame maîtresse est courbé à son extrémité pour emprisonner la douille qui sert d’articulation à l’axe.
- Le constructeur du ressort Multiplex revendique pour sa nouvelle invention les qualités suivantes : son ressort est pratiquement incassable et il améliore considérablement la suspension, parce qu’il est flexible et plus facile à graisser.
- Pourquoi le Multiplex est-il incassable? A notre avis, cette qualité tient à deux causes.
- D’abord, un ressort de suspension travaille non seulement à la flexion, mais encore à la torsion, et cela non pas exceptionnellement, mais chaque fois que l’une des deux roues seule passe sur un obstacle, ou que la voiture s’engage en vitesse dans un virage. Les lames relativement larges sont mal faites pour résister à la torsion qui fait travailler les fibres d’acier situées vers les bords dans des conditions exceptionnellement dures : bien des amorces de rupture doivent être occasionnées par des torsions exagérées.
- Fig. 2. — Lame maîtresse d’un demi-ressort « Multiplex ».
- Il est facile de voir qu’avec le système Multiplex, chacun des fils travaille individuellement si l’on peut dire, et peut se déplacer par rapport à son voisin. Dans un mouvement de torsion du ressort, par conséquent, tous les fils de la même lame travaillent à peu près au même taux et de la même façon. Comme le diamètre de ces fils n’est pas grand, le travail du métal est sensiblement le même dans toute la masse, et par conséquent il n’y a plus, comme dans le ressort à lames, des fibres surchargées.
- En outre, le métal étiré en fil est plus résistant que le métal laminé : cela, on le sait depuis longtemps. Prenez en effet la même qualité d’acier dont vous faites d’une part du fil étiré et d’autre part une plaque laminée, et prenez les caractéristiques mécaniques des deux échantillons. Vous trouverez toujours pour le fil des chiffres supérieurs à ceux de la plaque.
- Le Multiplex sera donc, à qualité égale d’acier, plus résistant dans chacune de ses parties que la lame elle-même.
- Il présente en outrq une qualité importante au point de vue sécurité, c’est que, quoi qu’il arrive, dans un effort tout à fait anormal, s’il y a rupture, cette rupture ne se produira pas sur tous les fils en même temps. Si l’un d’eux casse, il sera facile de le voir, et on sera ainsi prévenu que le ressort malade a besoin de soins. Ces soins se traduiront par le remplacement de ce fil, ce qui sera beaucoup moins onéreux que le changement de la lame tout entière.
- Au point de vue entretien, il est facile de voir qu’un ressort composé de fils est plus facile à graisser qu’un ressort à lames, car la graisse reste
- Fig. 4. — Demi-ressort « Multiplex ». Schéma montrant le dispositif de fixation de ‘ l’essieu avant.
- mieux enfermée dans les espaces compris entre les fils, qu’elle ne peut l’être entre les lames où la pression tend à la chasser. Or, on connaît l’importance qu’a le graissage des ressorts sur la souplesse de la suspension.
- Au point de vue pose, le Multiplex se traite absolument comme un ressort ordinaire ; on peut soit l’utiliser pour le ressort tout entier, soit simplement pour la maîtresse lame.
- Les demi-ressorts se fixent par leur extrémité épaisse au moyen d’un boulon qui les traverse dans leur épaisseur chaque fil d’acier formant une boucle afin de réserver l’emplacement du boulon (fig. 2 et 4).
- H. P.
- Pour se défendre
- Beaucoup de nos lecteurs nous demandent quel est le meilleur procédé pour faire valoir leurs droits en cas de contestation, pour se défendre contre les contraventions abusives, etc. Nous ne saurions trop leur conseiller d’adhérer à Y Automobile Club régional dont dépend le territoire où ils habitent, ou bien où ils ont leurs affaires. Les Automobile Clubs régionaux font preuve, pour la plupart, de beaucoup d’activité, et rendent les plus grands services à leurs membres. Ajoutons que la plupart d’entre eux donnent toute facilité à ceux de leurs membres qui veulent aller à l’étranger pour leur procurer des carnets de passage en douane ou des triptyques, souvent même sans exiger d’eux aucun dépôt de fonds.
- — Schéma d’un ressort droit « Multiplex » dont toutes les lames sont en fil d’acier.
- Fig. 3.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES LEÇONS DE CONDUITE D’AUTOMOBILES ET LA RESPONSABILITÉ DES ÉLÈVES
- En cas d’accident, une double responsabilité peut-être engagée : celle du professeur et celle de Vélève.
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de juger, par un arrêt du 25 novembre 1922, que si la personne qui donne à un élève des leçons de conduite d’automobile est responsable des accidents, cela n’exclut pas la responsabilité résultant d’une faute personnelle de l’élève qui prend la leçon.
- Cette question de responsabilité s’était déjà présentée dans une autre affaire dont nous avons parlé à nos lecteurs, il y a quelques mois, dans des conditions plus compliquées. Un maître avait envoyé son domestique apprendre à conduire dans un garage ; au cours d’une sortie effectuée sous la direction du gérant de ce garage, un piéton avait été renversé. Devait-on considérer comme civilement responsable des dommages-intérêts le garage ou, au contraire, le patron du domestique? La 9e Chambre de la Cour de Paris avait jugé, le 16 mars 1922, que le garagiste seul était responsable, car il était le commettant occasionnel de l’élève.
- La Cour de cassation s’était ralliée à cette opinion par l’arrêt suivant du 11 mars 1921 :
- « La Cour,
- « Sur le moyen unique du pouvoir, pris de la violation de l’article 1384 du Code civil, en ce que l’arrêt attaqué a décidé que le domestique à qui son maître fait passer par un tiers un examen d’automobiliste a .cessé par là même d’être sous la direction de son maître pour être exclusivement sous celle de ce tiers, alors que ce dernier ne recevait aucune rémunération pour le service qu’il rendait et n’avait passé aucun contrat avec le maître du domestique et qu’il avait seulement acepté de faire constater la capacité dudit domestique à conduire, sans assumer sa direction ou sa surveillance ;
- « Attendu qu’il est souverainement constaté par l’arrêt attaqué que si B..., auteur de l’accident, était, en qualité de valet de chambre, au service de H..., celui-ci s’était refusé à l’engager comme chauffeur tant que son aptitude à conduire une automo-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- bile n’aurait pas été constatée et certifiée par un spécialiste compétent ; que X..., propriétaire de l’agence Z..., consentit à examiner B... et chargea son gérant S... de faire subir à ce candidat chauffeur les épreuves nécessaires pour constater sa capacité à conduire une automobile ; que c’est alors que S... faisait passer l’examen de chauffeur à B..., à côté duquel il était assis et auquel il avait confié le volant d’une voiture, que l’accident s’est produit; que, dès qu’il se fut rendu compte de l’inexpérience de B..., qui faisait aller la voiture en zigzag, S... aurait dû prendre en mains le volant et, en présence de l’affolement de son élève, ne pas se contenter de lui crier de freiner à la vue d’une automobile qui arrivait à leur rencontre ; qu’au moment où l’accident est survenu, B... était exclusivement sous la direction et la surveillance de X... et de son préposé S... ; qu’enfin l’arrêt déclare encore que S..., contre lequel la partie civile avait fait donner citation en qualité d’inculpé, a été coauteur de l’accident ;
- « Attendu que de l’ensemble de ces constatations, il appert, d’une part, que le fait dommageable, retenu à la charge de B..., a eu lieu en dehors de son. service et de .ses fonctions de valet de chambre, alors qu’il n’était plus soumis à la direction, à la surveillance et à l’autorité de H... ;
- « Attendu, d’autre part, que des mêmes constatations il résulte qu’au temps où l’accident s’est produit, non seulement il existait entre X... ou son préposé et B... un rapport d’autorité et de subordination, mais qu’en outre S... s’est rendu coupable, comme coauteur, du délit de blessures par imprudence dont la dame W... a été victime ; qu’ainsi la déclaration de responsabilité mise à la charge des demandeurs est légalement justifiée ;
- a Par ces motifs,
- « Rejette. »
- La question delà responsabilité occasionnelle peut d’ailleurs se présenter dans d’autres conditions. En voici un exemple :
- Un piéton, L..., avait été tué par une automobile appartenant à Z... et conduite par un de ses amis R... Z... contestait sa responsabilité civile en soutenant qu’il avait jamais été le commettant de R... Le Tribunal correctionnel de Meaux ne fut pas de cet avis et le condamna à 75.000 francs de dommages-intérêts par un jugement du 26 juillet 1912, ainsi motivé :
- « En droit :
- « Attendu que l’article 1384 du Code civil, invoqué par la partie civile comme base delà responsabilité de Z..., exige en réalité comme principale
- condition pour recevoir application qu’il y ait un lien de dépendance et de subordination entre le préposé et le commettant ;
- « En fait :
- « Attendu qu’il convient de remarquer que Z... n’avait pas encore son permis de conduire et qu’il était ainsi obligé de faire appel aux services d’un tiers pour utiliser sa voiture ; que, d’autre part, il ne saurait prétendre s’être borné à prêter cette voiture à R..., puisqu’il s’y trouvait et qu’il importe peu de rechercher si R... recevait une rémunération comme prix de ses services ou s’il ne les prêtait pas à un ami pour profiter lui-même de la voiture et faire profiter sa propre famille d’une promenade en automobile dans la voiture de Z... »
- X... ayant fait appel en même temps que la veuve de la victime, la 9e chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 30 janvier 1913, a élevé à 150.000 francs le chiffre des dommages-intérêts et confirmé le jugement sur la question de la responsabilité civile :
- « Considérant, dit l’arrêt qu’il importe peu que R., fût l’ami de Z... et non son serviteur à gages ; qu’il n’est pas nécessaire pour la demanderesse de rapporter contre Z... la preuve d’ordres effectivement donnés à R... ; qu’il suffît de retenir avec les premiers juges que Z... avait chargé R... de conduire son automobile, et que d’autre part, y ayant pris place, il pouvait en régler la marche ; que le libre choix que Z... avait fait de R... pour conducteur et le droit de lui donner des instructions établissaient entre ce dernier et lui des rapports de commettant à préposé susceptibles d’engager la responsabilité civile du dommage causé par R... dans la fonction temporaire à laquelle il était ainsi employé... »
- Vous voyez par cette jurisprudence combien il faut être prudent pour ne pas encourir des responsabilités qui peuvent souvent coûter très cher.
- Jean Lhomer,'
- *4 vocal à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Farman : 167, rue de Silly, à Billancourt.
- Voiture Rubay (Rubay Company) :
- à Cleveland (Ohio). Hydrocarburateur S. A. R. (Guibert-Lassalle) : 36, rue Laffitte, Paris. Ressort Multiplex {Savoye) : 8, avenue de la Grande-Armée, Paris. Société des Appareils Malivert : 11, rue du Télégraphe, Paris.
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- 19e Année. — N° 771.
- 10 Février 1923
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- CH&RLE5 FPlROUX
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- suce de H DUOoD et E.RNPVT.
- 47-43.0 UCu 0£3 GRRMDO ÇübUOTilO^) PCiRO VI*
- SOMMAIRE. — Après le Salon de Bruxelles : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. —Le pare-brise Minguet : L. Cazalis. — Pompe ou thermo-siphon : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Les véhicules électriques de poids lourds à accumulateurs : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Après le Salon
- uxelles
- v L’Exposition annuelle belge qui vient de se tenir cette année encore au Palais du Cinquantenaire, c’est-à-dire à l’origine de la fameuse promenade Tervuren, a clôturé dignement la série des grands Salons internationaux. D’une façon générale, on ne doit pas aujourd’hui attendre de nous des réflexions d’ordre technique. Ce sont les mêmes châssis que nous avons successivement étudiés à Paris, à Londres et à Bruxelles. Je parlerai donc seulement de la construction belge proprement dite.
- * *
- Dans la construction automobile belge, on retrouve des traces de toutes les vertus caractéristiques d’un peuple qui n’est petit qu’au point de vue géographique. L’industriel belge est toujours un homme animé du désir de bien faire, épris de son métier, amoureux de mécanique, et possédant des qualités indispensables comme 1 ordre, la méthode et la persévérance. S’il fallait aujourd’hui caractériser l’école belge, je dirais qu elle rappelle surtout la nôtre, mais elle conserve une personnalité certaine. Le temps n’est plus °u on disait couramment : « Les Belges font solide parce qu’ils °ut de mauvaises routes » ; en réa-1^e, l’ensemble des routes belges
- est dans un état meilleur que les nôtres, et si les Belges font en effet des vojtures très résistantes, c’est surtout parce qu’ils aiment le travail bien fait. Nous retrouvons chez eux les mêmes tendances qu’ici : adoption universelle des moteurs avec soupapes en tête, généralisation du freinage avant, et étude méthodique des liaisons du pont arrière, ainsi que des suspensions. Il n’est pas possible à cet égard de passer sous silence la contribution apportée sur ces divers points par la maison Excel-sior, dont le stabilisateur Adex constitue une réalisation extrêmement intéressante.
- Parmi les châssis belges dignes d’intérêt les plus remarquables, je signale un deux-litres de F Autométallurgique, d’une pureté de dessin admirable ; les nouveaux modèles de Minerva, toujours dignes de leur grande réputation ; un châssis de la F. N. exécuté avec une rare probité mécanique ; un deux-litres, encore, de Nagant, de la grande race, le six-cylindres Excelsior. Mais je voudrais terminer par une constatation d’ordre plus général et dont la portée sera appréciée par tous nos lecteurs. A l’heure où j’écris ces lignes, l’essence en Belgique est vendue aux particuliers 0 fr. 60 le litre (je parle de centimes français). Chez nous, elle vaut 1 fr. 40 ;
- l’écart des taxes perçues par le gouvernement français et par le gouvernement belge est de 0 fr. 24 environ, et il suit de là que, toutes choses égales d’ailleurs, le carburant est vendu en Belgique moitié moins cher qu’il n’est vendu en. France. Aucune raison acceptable n’est fournie. Il y a là une mise en coupe réglée du contribuable français qui se retrouve dans tous les domaines, à tous les étages, et qui constitue un scandale intolérable.
- N’oublions pas que le carburant de Belgique comme de France provient des mêmes centres pétroliers, et qu’il y a moins de kilomètres d’Halifax à Brest que d’Halifax à Anvers.
- Constatons cependant que, au cours actuel du dollar, douze sous français correspondent à quatre sous d’avant-guerre, et qu’ainsi le chauffeur belge paie aujourd’hui son carburant moins cher que nous ne l’avons jamais pavé en France, même il y a vingt ans. La même constatation, d’où découle le même raisonnement, pourrait se reproduire dans toutes les branches du commerce ; demandez-vous après cela si l’étroit protectionnisme qui paraît le guide impérieux de nos gouvernants actuels constitue une politique de vie ou une politique de mort.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- L’aviation sans moteur
- L’aviation sans moteur est à l’ordre du jour ; c’est un enthousiasme nouveau qui pousse actuellement beaucoup de généreux sportsmen à encourager cette nouvelle forme de l’activité humaine.
- Tout ceci est parfait, mais où allons-nous?
- Tout bon Français a commencé par être choqué qu’un Boche ait réussi là où beaucoup d’inventeurs avaient échoué ; aussitôt l’émulation patriotique a suscité le concours de Combegrasse et plusieurs autres manifestations du même genre, la presse s’en est mêlée, et voilà tout le monde sportif « emballé » sur l’aviation sans moteur.
- Or il me semble qu’il y a toute une série de points sur lesquels on n’a pas encore assez réfléchi.
- D’abord plusieurs personnes compétentes ont déclaré, proclamé, écrit que : « ce que fait l’oiseau, l’homme pourra le faire »... mais voilà ce que je me permets de mettre en doute d’une façon formelle.
- L’oiseau vole avec son corps, son propre corps, sans rien autre, sans autre cellule sus-tentatrice, sans moteur étranger. De plus, l’oiseau est doué de la faculté, de l’instinct du vol,il n’a pas besoin d’apprendre à voler: dès que son corps est assez développé et robuste, il vole comme père et mère.
- Pour l’homme, que se passe-t-il?
- Le voilà qui veut voler il commence par revêtir un vêtement spécial, généralement ce que l’on nomme combinaison, puis il s’installe dans un appareil ad hoc plus ou moins lourd, plus ou moins facile à manier, Ensuite, il lui faut un endroit propice au vol, un mode de lancement, enfin un courant propice.
- L’oiseau qui file dans l’air n’a rien de tout cela : son vêtement, je veux dire ses plumes, loin de le handicaper, lui servent; à travers cette • sorte de fourrure, il sent les effets des courants; ces mêmes plumes lui facilitent le vol, tandis que la combinaison de l’aviateur, outré son poids, empêche encore celui qui la porte de sentir sur son corps les effets du fluide aérien.
- L’oiseau encore vole uniquement avec son corps; il ne s’ajoute pas de poids pour se supporterdans l’air; l’aviateur est forcé de se servir d’un appareil léger si vous le voulez, mais il a son poids tout de même.
- Enfin, pour les trois derniers points dont je parle plus haut, l’oiseau part d’où il veut, tout seul, par n’importe quel courant.
- Cette belle liberté d’action aérienne, cette indépendance de tout appareil, de toute contingence accessoire pour voler, l’homme l’aura-t-il jamais?
- En résumé, ce que l’oiseau fait, l’homme pourra-t-il le faire un jour? à cela je crois pouvoir répondre tranquillement non, puisque l’homme n’est même pas capable de faire ce que fait l’oiseau au repos, c’est-à-dire de passer des heures et des heures tranquillement au repos sur un fil télégraphique !
- Le domaine de l’air est à l’oiseau, laissons-le lui, l’homme a bien assez de belles choses sur la terre.
- Tous les animaux nagent d’instinct; l’homme seul a besoin d’apprendre à nager; pourquoi voulez-vous tout d’un coup qu’il vole?
- Et puis, est-il bien vrai que l’oiseau vole sans moteur, mais son corps lui même n’est-il pas uii moteur musculaire d’une puissance tout à fait remarquable?
- Un coup de bec de coq, un coup d’aile de cygne peuvent vous faire subir de véritables blessures; l’aigle n’est-il pas capable d’emporter en l’air des proies pesant plusieurs dizaines de kilogrammes? Tout ceci, c’est de la force motrice, c’est « l’oiseau moteur ».
- Lorsque vous attrapez un petit moineau dans votre main, vous avez toutes les peines du monde à le tenir ; il se débat comme un beau diable et ses plumes glissent entre vos doigts...
- Tout l’oiseau est là: puissance motrice, glissement dans l’air.
- Je sais bien que l’on va me citer des oi-
- LA VIE AUTOMOBILE
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- seaux grands voiliers qui traversent l’Egypte sans un seul coup d’aile ; je le veux bien, mais dites-moi donc si un seul observateur a pu faire le voyage à côté d’eux assez près pour pouvoir saisir les moindres mouvements, les « impondérables », les effets des réflexes des plumes?
- Il y a là une série de mystères aériens qui ne seront connus que lorsque l’on pourra voler à côté de l’oiseau qui, lui-même, vole à la voile.
- On prétend que la construction des appareils à voler sans moteur fera faire des progrès à l’aviation à moteur.
- Je me permets encore de mettre cette affirmation en doute.
- Quand on aura bien affiné un appareil sans moteur, que l’on aura allégé toutes ses parties, qu’il volera de façon parfaite et qu’on voudra enfin lui mettre un moteur, aussi faible soit-il, que va-t-il se passer?
- On commencera par ajouter du poids, ne serait-ce que 30 kilogrammes pour un 6 HP avec ses accessoires, réservoir, commandes, etc., ce sera toujours du poids. Ce poids, il faudra bien le loger quelque part sur l’appareil, donc déplacement du centre de gravité primitivement calculé... Qui vous dit qu’alors l’appareil se comportera avec toute la sécurité possible? Rappelez-vous, aux premiers temps de l’aviation, lorsque l’on a commencé à substituer aux premiers Blériot des 50 HP aux 25 HP, les accidents qui sont arrivés. Là vous allez substituer des HP à des pas HP du tout? en voilà une responsabilité !
- Comme école de pilotes, l’aviation sans moteur sera-t-elle utile? Ici je doute de plus en plus, car le maniement d’un appareil sans moteur n’a rien de commun avec un avion ordinaire ; de plus, il y a le moteur, qui, à lui tout seul, nécessite un apprentissage particulier.
- Je ne veux pour preuve de ce que*j'avance ici que le fait suivant : des pilotes de premier ordre « à moteur » ont pris part aux concours de Combregrasse et autres ; ils ont réussi à voler quelques minutes, alors que l’un d’eux, avec un Goliath Farman Renault, a volé près de 36 heures.
- Enfin il reste la question d’utiliser les courants aériens. C’est ici qu’il faudra encore se montrer prudent, car rien n’est plus trompeur que les forces de la nature ; je n’en veux pour preuve que la faillite de la houille blanche de l’automne 1921 dans les Alpes. Alors que la vallée de la Maurienne apparaissait encore toute bouleversée des inondations qui l’avaient ravagée quelques mois auparavant, vers la fin de septembre 1921 elle était complètement sèche; le chômage à peu près complet des usines et la misère étaient cette fois dus au manque d’eau, alors que peu avant l’eau ravageait tout, entraînant également chômage et misère.
- Beaucoup de bons esprits voient dans l’aviation sans moteur le prélude de l’aviation avec petit moteur, force motrice réduite.
- C’est encore ici un sujet grave, car il ne faut pas oublier que, dans la vie en général, et dans les sports en particulier, il vaut toujours mieux être plus fort que plus faible.
- Dans les airs surtout, alors que l’on peut être, à chaque seconde, en prise avec des difficultés atmosphériques, il vaut mieux avoir toujours un surcroît de puissance pour parer aux mauvais moments. Si vous avez un moteur de 100 HP, vous volerez plus facilement qu’avec un 80 HP; de pliis, si votre moteur vient à faiblir, qu’un cylindre ait des ratés, il vous restera encore assez de force pour vous permettre un atterrissage sinon complètement sûr, du moins suffisant.
- Avec votre petit moteur de 6 HP, même six cylindres, que vous arrivera-t-il si un cylindre rate; vous n’aurez plus que 5 HP moins encore la résistance présentée par les pièces en mouvement dans le sixième cylindre, mettons que vous n’ayez plus que 4 HP 1/2, vous risquerez alors terriblement de faire un de ces atterrissages qui vous envoient peu après sous terre, suivi par toute votre famille en deuil.
- Voilà mon opinion résumée sur l’aviation sans moteur.
- De là vais-je en déduire que les sans-moteu-ristes sont des fous et des gens dangereux, que les mécènes qui les encouragent feraient bien mieux de dépenser leurs sous ailleurs... Ah mais non !
- L’aviation sans moteur est un sport, mais uniquement un sport; il ressemble à la luge, au toboggan, au bob sur la neige ; ce sont des exercices virils qui développent l’adresse, la force, le sang-froid et qui de ce fait doivent être encouragés ; mais il me semble que lorsque l’aviateur sans moteur aura, après un superbe vol, atterri au bas de la colline d’où il sera parti, il poussera le même cri que le lugeur, le tobogganiste ou le bobiste : « Zut ! il va falloir remonter l’appareil, maintenant ! » Enfin, n’oublions pas un point capital sur lequel on ne saurait trop insister :
- L’aviation sans moteur est toujours lente. L’aviation à moteur est par essence même rapide.
- De là il ressort que les deux appareils qui servent à ces deux aviations doivent être essentiellement différents, 'et conclure des résultats constatés avec l’un pour modifier la construction de l’autre serait plus qu’une erreur, mais bien une hérésie mécanique.
- Pour qu’une étude complète et sérieuse aboutisse à des résultats féconds, dans le domaine de la mécanique, il ne faut rien laisser au hasard, il faut pouvoir tout peser, tout mesurer, tout chiffrer. Gomment arriver à cette méthode dans l’air? Comment chiffrer la puissance, la direction exacte, la durée même des courants pour ensuite leur approprier nos voilures? Le seul instrument est le baromètre ou le barographe ; c’est quelque chose, mais c’est peu.
- Ce n’est qu’au laboratoire que de telles recherches, si vous, les voulez fécondes, pourront aboutir à un résultat ; le reste : empirisme, improvisations quelquefois heureuses, mais aussi parfois désastreuses.
- On m’objectera encore que de grands techniciens, d’excellents constructeurs étudient avec passion le vol sans moteur, le pratiquent même, mais ceci vient justement corroborer mon opinion : l’aviation sans moteur est à encourager, à pratiquer même, mais ne lui donnons que l’importance qu’elle peut avoir en la considérant comme un sport, mettons le plus beau des sports, puisqu’il exige du courage, de la force, de la présence d’esprit, et un petit peu d’études météorologiques, anémo-métriques et mécaniques.
- Eugène Barre.
- La lettre de notre abonné nous paraît résumer parfaitement la question. Oui, l’aviation sans moteur est un sport, et il ne paraît pas raisonnable de compter sur elle pour faire progresser l’aviation avec moteur et la construction des appareils, puisqu’elle ne se prête à aucune mesure. Les essais de laboratoire sont infiniment plus utiles et plus féconds.
- Quant à l’aviation avec petit moteur, il y aurait de sérieuses réserves à faire à son sujet. Je crois comprendre que, dans l’esprit de ses protagonistes, le petit moteur devrait servir à assurer le vol de l’appareil lorsque les courants favorables au vol à voile ne se présenteront pas, ou lorsqu’on aura quitté un de ces courants pour en rechercher un autre. Mais alors on se trouvera dans le cas du vol ordinaire avec moteur, et ce dernier devra avoir une puissance suffisante pour faire voler l’appareil, c’est-à-dire une puissance voisine de celle qu’on emploie habituellement. De ce que le moteur ne servira que par intermittences, on ne voit pas pourquoi on pourrait conclure à une réduction de la puissance motrice. Quand le moteur sera utilisé, il faudra qu’il ait la puissance voulue.
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- Fig. 2. — Le pare-brise Minguet déplié.
- Le pare=brise des Eta= blissements MINGUET
- L’accessoire que les figures ci-dessous présentent à nos lecteurs mieux que ne saurait le faire une description, est une des réalisations les plus simples en même temps que les plus complètes d’un de ces multiples problèmes, insignifiants en apparence, importants en réalité, de la solution desquels dépend le confort des usagers de la voiture automobile.
- Au fur et à mesure que le chauffeur se désintéresse davantage du fonctionnement d’un moteur arrivé à un degré de perfection suffisant pour ne plus accaparer son attention, il est naturellement amené à devenir plus exigeant pour tout ce qui, dans la voiture automobile, laisse encore à désirer. Dans cet ordre d’idées, figure au tout premier rang le confort insuffisant des voyageurs, et plus particulièrement des passagers de l’arrière (dans les voitures à quatre places), qui, déjà suffisamment incommodés par les secousses que provoque une suspension encore insuffisante, sont, dans les torpédos actuels, un peu trop exposés au balayage incessant et désagréable d’un air souvent froid et poussiéreux.
- Le pare-brise avant, de règle aujourd’hui sur tous les véhicules, pro-
- tège parfaitement le chauffeur et son voisin ; un pare-brise devant les voyageurs de l’arrière les protégera aussi efficacement. Mais comment le fixer? C’est le point sur lequel ont porté les efforts de quelques constructeurs, et la solution présentée par les établissements Minguet est l’une des plus réussies.
- Le pare-brise lui-même est constitué
- par une épaisse glace de Saint-Gobain maintenue dans un cadre en cuivre nickelé pouvant pivoter autour de sa base horizontale.
- Une des premières particularités intéressantes est la façon dont cette glace peut être bloquée énergiquement suivant une incidence quelconque, par la manœuvre facile de deux écrous moletés.
- En vissant légèrement ces écrous, on enfonce un cône d’acier qui, dans ce mouvement de translation, repousse une rangée de billes et écarte ainsi quatre secteurs creusés d’une gorge circulaire formant cuvette (fig. 4).
- Les secteurs sont en acier cémenté et portent des stries fines sur leur partie externe, stries qui viennent s’imprimer en faisant blocage dans une cavité cylindrique.
- Le pare-brise est monté sur deux tubes d’acier de 22mm,8 de diamètre extérieur, coulissant dans deux tubes de 23 millimètres de diamètre intérieur fixés au plancher par l’intermédiaire de deux chapes vissées dans les brancards de caisse. Les deux déplacements que peut effectuer le pare-brise : mouvement circulaire autour des axes des chapes, et mouvement de coulissement, sont combinés en un seul par l’emploi de deux biellettes fixées d’une part à l’extrémité inférieure des tubes-supports, et d’autre part à deux chapes vissées sur la ceinture du pontet -(fig. 3).
- Le mouvement que nécessite la mise en place du pare-brise est donc fort simple. Etant assis sur le siège arrière,
- Fig. 1. — Le pare-brise Minguet replié.
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- Fig. 3. — Le pare-brise relevé.
- il suffit de le tirer le pare-brise à soi-, les tubes s’inclinent, en même temps que les biellettes amènent la glace à la hauteur voulue. Le pare-brise peut être immobilisé dans n’importe quelle position par un encliquetage à bille et ressort à boudin. Les tubes inférieurs dans lesquels coulissent les tubes-supports sont perforés de trous correspondant à autant de positions différentes (fig. 4).
- La base du pare-brise étant en place, il suffit de donner à la glace l’inclinaison désirée.
- Pour replier le pare-brise, un coup sec à droite et à gauche fait sortir chaque bille de son logement, et il ne reste plus qu’à repousser l’ensemble devant soi. Dans cette manœuvre, les biellettes redescendent la glace.
- Les figures 1 et 2 représentent l’appareil complètement replié et l’appareil entièrement déplié. Des volets latéraux s’ouvrant comme les feuillets d’un livre complètent le dispositif, de même qu’un tablier fixé au cadre de la glace et monté sur un enrouleur automatique met complètement à l’abri les passagers dont la glace ne peut protéger que le visage.
- Les établissements Minguet revendiquent pour leur modèle les avantages suivants :
- Le montage est excessivement simple et n’entraîne pas le dégarnissage du dossier avant ou des côtés. Il ne nécessite en fait de ferrures que des chapes très ordinaires, peu coûteuses.
- Sa rigidité est parfaite ; elle est la conséquence directe du principe même de l’appareil. Elle tient beaucoup aussi à sa construction soignée : tube d’acier
- de 15/10 de millimètre d’épaisseur et cuivre nickelé. L’aluminium, souvent employé à cause de sa légèreté, est ici complètement banni. Il y a lieu de remarquer que les chapes sont fixées dans des parties réellement résistantes, brancards de caisse et ceinture de pontet, toujours en bois dur dans les carrosseries.
- Sa manœuvre est fort simple, comme nous l’avons vu plus haut.
- Il tient le minimum de place, n’encombre pas l’arrière de la voiture et ne gêne en rien les mouvements. des voyageurs. .
- Ce sont là certainement des avantages que l’on rencontre assez rarement réunis dans la plupart des appareils de ce genre et qui suffisent, nous semble-
- Dans le courant du mois de novembre 1922 s’est déroulé le concours militaire de tracteurs agricoles destiné à admettre au bénéfice des primes de l’Etat les modèles susceptibles de servir à la traction de l’artillerie automobile dans tous les terrains accessibles à cette arme.
- Les épreuves, qui ont duré trois semaines, se sont déroulées dans la région chaotique du moulin de Laffaux et sur les routes avoisinantes.
- Les tracteurs étaient divisés en deux catégories, les légers. 1.200 kilogrammes, et les lourds, 3.700 kilogrammes. Chaque jour les concurrents devaient accomplir un parcours de 20 kilomètres environ au milieu des fondrières du fameux secteur du Chemin des Dames en remorquant : un canon de 75 ou un canon de 155 selon ila catégorie.
- Fig. 4. — Le système de fixation et les tubes coulissants.
- t-il, pour que nous ayons pensé rendre service à nos lecteurs en leur signalant cette nouveauté intéressante.
- Rien d’étonnant que, par suite des énormes difficultés imposées, le nombre des appareils ayant satisfait àtoutes les épreuves ait été extrêmement réduit.
- Parmi les tracteurs lourds, seul le Renault à chenilles a été primé.
- II est certain que nul mieux que le constructeur de Billancourt n’était qualifié, après nous avoir dotés des fameux petits chars d’assaut qui ont eu une si grande part dans la victoire de 1918, pour munir notre artillerie du tracteur qui lui permettra de se jouer aisément de tous les obtsacles.
- Il suffit d’avoir vu le petit tracteur agricole Renault sortir de trous prô* fonds les longs 155 enlisés jusqu’au moyeu pour être assuré que l’artillerie possède maintenant en lui un auxiliaire des plus précieux.
- M. d’About.
- Le tracteur Renault en action.
- L. Cazalis.
- Après le concours militaire des tracteurs agricoles
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- Pompe ou thermosiphon
- Quel est le meilleur système de circulation d’eau pour le refroidissement dés moteurs? Est-ce la circulation par thermo-siphon qui se fait sans aucun organe mécanique, ou bien la circulation par pompe qui exige l’emploi d’organes, et par conséquent de commandes supplémentaires?
- L’un et l’autre système a ses partisans — partisans en général très convaincus, car certains constructeurs n’ont jamais employé d’autre système de circulation d’eau que le thermosiphon ; d’autres, au contraire, ont toujours été fidèles à la pompe.
- On peut admettre, n’est-ce pas, que les études sont aussi sérieuses chez les uns que chez les autres, et il est facile d’en conclure que les préférences pour la pompe ou pour le thermo-siphon dépendent de beaucoup de facteurs.
- Je n’ai pas la prétention de trancher ici d’une façon définitive la question de savoir lequel vaut le mieux de l’un ou l’autre systèmé. Je veux simplement exposer les avantages et inconvénients de chacun des deux procédés, et expliquer pourquoi mes préférences personnelles vont nettement du côté de la circulation d’eau par pompe.
- Il n’en découlera nullement que je condamne toutes les circulations d’eau par thermo-siphon : il est des cas, au contraire — et maintes voitures qui circulent tous les jours devant nos yeux nous le prouvent — où le refroidissement par thermo-siphon fonctionne d’une façon parfaitement convenable.
- Ce préambule me paraissait nécessaire pour qu’on ne donne pas à ce qui va suivre plus de portée que je n’ai voulu lui en donner moi-même.
- Le thermo-siphon.
- Rappelons en quelques mots 1( principe de la circulation par thermosiphon.
- Un vase chauffé — en l’espèce, la double enveloppe du moteur — com Kiumque avec un récipient où l’eat se refroidit, et ce, au moyen de deu? canalisations, l’une. A, qui arrive à la partie inférieure- du radiateur et d< a chemise d’eau, l’autre, B, part de h partie supérieure de la chemise d’eai ^°q.r aboutir en haut du radiateur 1 1 on considère le circuit parcouri Par 1 eau, on voit que le liquide content
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dans le radiateur se trouve toujours, pendant que le moteur fonctionne, à une température moins élevée que celui qui est dans les chemises d’eau du moteur. Il en résulte que la colonne d’eau AMBD a une densité moindre que la colonne DRC. On sait en effet que tous les corps se dilatent sous l’effet de la chaleur, et l’eau ne fait pas exception à cette loi, tout au moins pour les températures auxquelles elle est utilisée dans la circulation des moteurs.
- La colonne de gauche, dans la figure, étant plus lourde que la colonne de droite, va donc provoquer un mouvement de l’eau dans le sens indiqué par les flèches : l’eau va descendre dans le radiateur en même temps qu’elle montera dans le moteur. Autrement dit, l’eau chaude arrivera en D à la partie-supérieure du radiateur, se refroidira en traversant le faisceau tubulaire, et arrivera refroidie par la tuyauterie A dans le moteur M.
- Je n’ai pas l’intention d’émailler cet article de formules ; cependant, pour la facilité du langage, je vais être obligé d’en employer quelques-unes, d’ailleurs extrêmement élémentaires.
- Soit t la température de l’eau au moment où elle sort du radiateur, ou, ce qui revient au même, où elle entre dans le moteur, et T la température de l’eau au moment où elle sort du moteur, ou, ce qui est toujours la même chose, le moment où elle arrive en haut du radiateur.
- Pendant une seconde, il circule dans un point quelconque de la canalisation, et en particulier dans le moteur, un poids d’eau que j’appellerai P.
- Appelons Q la quantité de chaleur, le nombre de calories si l’on préfère, qu’il faut enlever au moteur pendant une seconde pour lui assurer un fonctionnement convenable. Cette chaleur Q est employée à élever la température d’un poids P d’eau de t° à T°. On peut donc écrire l’égalité fondamentale de la calorimétrie :
- Q = P (T — t),
- ce qui veut dire que la quantité de chaleur enlevée au moteur pendant une seconde est égale au produit du poids djs l’eau qui est mise en contact avec les cylindres par la différence de température de cette eau à l’entrée et à la sortie. Pour un régime déterminé de fonctionnement du moteur, Q est une constante, c’est-à-dire qu’on a toujours la même quantité de chaleur à lui enlever pendant la même temps.
- On voit par conséquent que plus le poids d’eau qui circulera dans une seconde sera grand, moins la différence de température T — t sera élevée. Autrement dit, si la circulation d’eau
- Schéma de la circulation d’eau par thermosiphon.
- est active, la température de sortie de l’eau ne sera que peu supérieure à la température d’entrée. Si, au contraire, l’eau circule très lentement (P petit) la température de sortie sera très supérieure à la température d’entrée (T — t grand).
- La température moyenne de l’eau T — t
- qui est ——: pourra d ailleurs être A *
- la même dans les deux cas si le système refroidisseur constitué par . le radiateur et son ventilateur agit d’une façon suffisamment efficace. Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
- Nous voyons donc que, pour une température moyenne constante de l’eau dans le moteur, la température moyenne maximum de cette eau est d’autant plus élevée que la circulation se fait plus lentement.
- Or, le fait que l’eau bout à une température bien déterminée sous une pression donnée nous oblige à ne jamais dépasser cette température d’ébullition comme température maximum. Si même nous voulons que notre système fonctionne avec une marge de sécurité suffisante, nous nous tiendrons sensiblement au-dessous de la température d’ébullition au niveau de la mer, soit 100°. Si, en effet, nous réglions notre circulation de façon que la température T à la sortie des cylindres soit égale à 100° pour le fonctionnement à pleine charge du moteur, notre système serait limite lorsque la voiture se déplacerait au niveau de la mer, mais l’ébullition se produirait immédiatement dès qu’on s’élèverait quelque peu : n’oublions pas, en effet, que le point d’ébullition des liquides baisse, et assez rapidement, lorsque la pression atmosphérique diminue. C’est ainsi qu’au sommet du col du Galibier, par exemple, qui est actuellement le point le plus élevé de nos routes françaises, l’eau
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- bout à peu près à 90°. Si, par conséquent, nous voulons avec notre voiture pouvoir monter le Galibier sans ennui, nous devrons nous imposer de ne jamais dépasser 90° comme température maximum.
- Et cela ne sera encore pas suffisant, car nous avons déterminé les conditions de température au cours du fonctionnement normal du moteur. Mais chacun sait que la quantité de chaleur qu’il faut enlever au moteur augmente lors d’un trouble de fonctionnement : mauvaise carburation, graissage insuffisant, etc... Il sera donc prudent de se tenir, dans les conditions normales, au-dessous de 85°. C’est généralement cette température qui est considérée comme la limite qu’on ne doit pas dépasser.
- Nous voilà donc en présence des données suivantes : température
- moyenne de l’eau qui nous est fixée par l’intensité de la circulation, et température maximum qui doit toujours rester inférieure à 85°.
- D’autre part, si nous considérons le système refroidisseur constitué* ainsi que nous l’avons dit, par le radiateur et son ventilateur, ce système fonctionne d’une façon tout à fait parallèle — quoique en sens inverse — du système de réfrigération du moteur : l’eau entre dans le radiateur à T°, cède une partie de la chaleur qu’elle contient à l’air qui la traverse et sort à t°.
- La température t de sortie de l’eau du radiateur est donc déterminée, conditionnée comme dirait un parlementaire, par le régime de circulation de l’air dans le radiateur, et aussi par la température de cet air.
- t ne peut naturellement jamais descendre au-dessous de la température de l’air ambiant, cela est bien évident. En fait, l’expérience prouve qu’avec de très bons radiateurs bien soufflés, la valeur de t est toujours supérieure d’environ 15° à la température ambiante. Pour nous tenir dans une bonne marge de sécurité, nous devons ad^ mettre qu’au cours d’une journée d’été, la température de l’air atteint facilement dans nos climats 20° ; le minimum t va donc se tenir aux environs de 35°.
- Nous voilà donc limités pour la température de l’eau à 35° d’une part et 85° de l’autre : du coup, notre température moyenne se trouve fixée à 60°. Comme des expériences permettent de déterminer d’une façon exacte la quantité de chaleur qu’il faut enlever au moteur, quantité de chaleur dont nous ne sommes nullement maîtres, mais qui nous est imposée par les circonstances, nous ne disposons plus comme seule variable que delà vitesse
- de circulation. Donc, plus le moteur sera gros, plus nous devrons faire passer d’eau dans le même temps autour des cylindres.
- Voyons maintenant quelle va être la vitesse de circulation.
- Avec le système de circulation d’eau par thermo-siphon, ainsi que nous venons de le dire, le mouvement de l’eau est déterminé simplement par la différence entre la densité de la colonne d’eau côté moteur et celle de la colonne d’eau côté radiateur.
- Admettons, pour simplifier et pour nous placer dans des conditions éminemment favorables, que toute l’eau du côté moteur se trouve, par exemple, à 80° et que toute l’eau côté radiateur se trouve à 40° : en réalité, la température de l’eau, pas plus d’un, côté que de l’autre, n’est constante ; elle varie en augmentant lorsqu’elle s’élève dans la partie moteur et en diminuant lorsqu’elle s’abaisse dans la partie ' radiateur. Mais, pour simplifier, sup-posons-la constante.
- Les tables de dilatation de l’eau nous enseignent que la densité de l’eau à 80° est de 0,972, et, à 40°, 0,992.
- Une colonne d’eau de 1 centimètre carré de section et de 1 mètre de haut pèsera donc 99gr,2 à 40°, et 97gr,2 seulement à 80°. La différence de poids des deux colonnes n’est donc que de 2 grammes par mètre de hauteur.
- Dans une voiture moyenne, la hauteur de chacune des deux colonnes d’eau est au maximum de 40 centimètres. La différence de poids de ces deux colonnes sera donc seulement de :
- 2 gr. X 0,4 = 0gr,8.
- La force qui va obliger notre eau à circuler sera donc seulement de 8 décigrammes par centimètre carré de surface de tuyau.
- Le calcul ne permet pas de déterminer à quelle vitesse va se mouvoir une colonne d’eau sous cet effort, parce que nous ignorons quelles sont les résistances passives qu’apportent à la circulation le radiateur, la tuyauterie et la double enveloppe des cylindres. Quoi qu’il en soit, on voit que cette vitesse sera très faible si on la compare aux vitesses qu’il est possible de réaliser avec une pompe.
- La vitesse de l’eau étant très faible, on va donc être obligé, pour faire passer un poids suffisant de liquide par unité •de temps dans le système d’alimentation, de donner aux tuyaux une très grande section transversale : c’est pourquoi les tuyauteries dçs moteurs où la circulation d’eau se fait par thermo-siphon ont de si larges dimensions.
- On voit d’ailleurs que, quelles que soient les précautions prises pour évi-
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- ter le plus possible de s’opposer au mouvement de l’eau, ce mouvement sera extrêmement lent. Si lent que l’on constate que, dans une circulation par thermo-siphon, les températures d’entrée et de sortie d’eau dans le cylindre, températures que nous avons appelé t et T, sont très éloignées l’une de l’autre. Des essais que nous avons été à même d’exécuter sur différentes voitures nous ont permis de constater que la différence était de l’ordre de 30 à 45°, parfois davantage.
- Il résulte de cela que, pour une moyenne de température relativement basse dans la chemise d’eau des cylindres, on arrive très facilement à l’ébullition à la sortie : en admettant le chiffre de 30° entre l’entrée et la sortie de l’eau, on voit qu’au moment où on arrive à l’ébullition (T = 100°), t est égal à 70°, et que la moyenne atteint 85°.
- 85° est une température de fonctionnement très convenable pour un moteur, et de ce côté il n’y a rien à redire. Malheureusement, où il y a fort à redire, c’est dans le fait que T approche à ce moment de 100°; or, nous avons vu tout à l’heure qu’il convenait, pour des raisons de sécurité, que T ne dépassât pas 85°.
- De tout ce qui précède, il résulte que la circulation d’eau par thermo-siphon oblige, contrairement aux idées généralement reçues, à conserver pour le moteur une température moyenne relativement basse, si l’on s’astreint à ne pas dépasser pour la température maximum 85° : en admettant 30° d’écart dans ce cas, la température moyenne atteint 70°.
- Circulation par pompe.
- Les grands écarts de température que nous avons été amenés à constater avec le système de circulation par thermo-siphon sont provoqués, ainsi que nous l’avons vu, par le fait que la vitesse de circulation de l’eau est très faible, et cela parce que la force circulo-motrice est elle même très réduite. Il en est tout autrement dans la circulation par pompe.
- La moindre pompe de circulation d’eau donne à la sortie, pour un régime même peu élevé du moteur, une pression de 5 à 6 mètres d’eau au minimum. Certaines pompes même dépassent 10 et 15 mètres ; une pression de 5 mètres d’eau équivaut à une pression de 500 grammes par centimètre carré ; comparez à la pression du thermosiphon de 0gr,8 par centimètre carré, et vous aurez immédiatement l’explication de la plus grande sécurité de la circu’ation d’eau par pompe.
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- Il suffira, ainsi qu’on le comprend facilement, étant donnée la grande vitesse de l’eau qu’on peut réaliser avec la circulation par pompe, de tuyauteries de section relativement faible, et l’on n’aura pas à se préoccuper en général de la résistance imposée à l’eau, soit par les tuyauteries, soit par le moteur, soit par le radiateur. Il suffira, d’une part, d’éviter qu’il se trouve des points hauts dans le moteur ou dans les tuyauteries où puisse s’accumuler la vapeur, et, d’autre part, que le débit du radiateur soit suffisant pour qu’il puisse alimenter la pompe.
- Le poids P qui traverse le système dans l’unité de temps pouvant être considérable, on voit que, pour enlever le même nombre Q de calories au moteur, la différence entre les températures T et t pourra être très petite : c’est ainsi que, dans un moteur à circulation par pompe, la différence T — t est couramment de l’ordre de 10°. On voit par conséquent que la température moyenne de fonctionnement du moteur pourra être relativement élevée sans que pour cela la température maximum T se rapproche de celle que nous nous sommes fixée .par raison de sécurité, soit 85°. Si l’on admet à la limite T = 85°, la température moyenne peut atteindre dans ces conditions 80°.
- On voit donc que, contrairement à l’idée généralement reçue, on peut, avec une circulation par pompe, avoir une. température moyenne de fonctionnement du moteur plus élevée qu’avec la circulation par thermosiphon.
- Nous n’avons pas à discuter ici le fait de savoir s’il est plus avantageux de marcher à un régime plus ou moins chaud pour un moteur d’automobile : tout dépend du caractère même de ce moteur, mais il est indéniable que, dans certains cas, on peut avoir intérêt à élever la température moyenne.
- Du reste, le système de circulation par pompe permet, non pas seulement d’élever la température moyenne de fonctionnement du moteur si on le désire, mais aussi de l’abaisser si cela est reconnu nécessaire ; c’est uniquement une question de radiateur.
- Si, en effet, le radiateur est assez puissant pour ramener la température t a une valeur assez basse, on voit que la température moyenne peut être elle-même basse : nous avons admis tout à l’heure que t, par une chaude journée, pouvait être égal à 35° ; avec un écart de 10 degrés entre T et £, cela nous donne une température moyenne de fonctionnement de 40°.
- Nous n’avons parlé jusqu’alors que des conditions normales de fonctionnement du moteur, mais il faut tenir compte aussi de ce qu’il arrive assez, fréquemment que le moteur se trouve dans des conditions anormales de fonctionnement : carburation trop riche — ou beaucoup trop pauvre, avance à l’allumage mal réglée, graissage insuffisant... toutes causes qui ont pour effet d’augmenter la quantité de chaleur Q qu’il faut enlever en une seconde. D’autres causes d’échauffement peuvent agir sur le système refro’disseur : radiateur partiellement encrassé par du tartre, ce qui ralentit les échanges de température entre l’eau et l’air ; courroie de ventilateur détendue ou cassée, marche de la voiture avec vent arrière... toutes ces causes qui, se trouvant parfois réunies, contribuent à relever la température moyenne de l’eau de refroidissement — et, par contre-coup, la température maximum.
- Or, avec le thermo-siphon, ainsi que nous avons vu plus haut, température moyenne et température maximum sont notablement différentes, et il est fort possible que cette marge de 15 degrés que nous nous étions réservée comme marge de sécurité pour éviter l’ébullition soit insuffisante, et que l’eau arrive à s’évaporer dans le radiateur.
- C’est d’ailleurs ce qui se produit avec maintes voitures dès qu’on circule en haute montagne : la cause en tout simplement dans ce que trop de constructeurs de la région parisienne négligent d’essayer sérieusement leurs voitures dans des régions montagneuses.
- Sans doute, le fait que l’eau bout dans le radiateur ne présente pas de danger particulièrement immédiat ; cela entraîne simplement pour le conducteur l’obligation de surveiller le niveau de l’eau du radiateur et de refaire le plein de temps en temps. Il n’en est pas moins vrai que l’usage d’une voiture qui consomme de l’eau est particulièrement désagréable et impose au conducteur une préoccupation dont il se passerait volontiers.
- Inconvénients de l’emploi de la pompe. — De tout ce qui précède se dégage d’une façon très nette la supériorité, à notre avis, du système de circulation par pompe sur la circulation par thermo-siphon. Mais l’emploi de la pompe ne présente-t-il aucun inconvénient? Malheureusement non, et nous nous proposons d’examiner rapidement quels sont ces inconvénients et comment on peut y remédier.
- Tout d’abord, il y a un inconvénient de principe : la pompe est un organe mécanique supplémentaire qui, par
- sa présence, augmente le prix de la voiture, nécessite une commande, un joint à tourne-vis, un presse-étoupe, etc.
- Mettons comme léger contre-poids, surtout au point de vue prix de revient, qu’avec une pompe le radiateur peut être plus petit, moins lourd, et les tuyauteries moins grosses : on arrive ainsi à récupérer, à peu de chose près, le prix de la pompe elle-même. Le fait qu’il faut une commande pour la pompe est un fait brutal contre lequel on ne peut rien. Actuellement, d’ailleurs, la plupart des constructeurs ont pris l’habitude de commander la pompe par l’arbre qui attaque la magnéto : c’est là une très bonne solution qui nécessite simplement l’allongement d’un arbre, sans paliers ni pignons supplémentaires. Donc, la complication mécanique n’est pas grande, comme on le voit.
- Le presse-étoupe est le seul organe de la pompe qui donne quelques soucis au chauffeur : il existe cependant actuellement des systèmes de presse-étoupe à ressort qui ne fuient que bien rarement et dont on n’a guère à s’occuper ; il est essentiel, d’ailleurs, quel que soit le système employé, que le presse-étoupe soit accessible, facile à resserrer, voire même à refaire. C’est là un point qui paraît être un peu perdu de vue à l’heure actuelle par la plupart des constructeurs.
- Les fuites des presse-étoupe sont d’ailleurs, à notre avis, bien moins gênantes que l’évaporation dans le radiateur : une pompe ne fuit en effet par son presse-étoupe que lorsque le moteur est arrêté. Dès qu’il est en marche, la région centrale de la turbine de la pompe se trouve en dépression, et, par conséquent, le vide entre le presse-étoupe et l’arbre serait-il important qu’il ne s’échappe pas une goutte d’eau. On peut donc être sûr, si l’on a fait son plein d’eau au départ, qu’on ne trouvera pas de déficit sérieux à l’arrivée.
- L’emploi de la pompe présente d’autres inconvénients qui sont peut-être moins connus des chauffeurs, mais qui doivent faire l’objet d’une mention spéciale : il arrive que la pompe vide le radiateur du moteur, et que l’eau se trouve projetée par le tube de trop-plein si l’on n’y prend garde. Voici en quelles circonstances.
- Il faut naturellement que la pompe, qui est presque toujours une pompe centrifuge, se trouve alimentée en charge par lé radiateur. Si la quantité d’eau qui traverse de haut en bas le radiateur dans un temps déterminé est plus petite que celle qui est refoulée par la pompe dans le même temps, il
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- se trouve qu’un vide se produit dans le radiateur au-dessus de la pompe — vide qui n’est pas comblé par l’eau, laquelle n’arrive que lentement — tandis que la pompe continuant à refouler à plein régime accumule en haut du radiateur une quantité d’eau excessive : cette eau s’échappe par le tuyau de trop-plein, et on arrive ainsi très vite ,à vider presque complètement le radiateur sans s’en apercevoir.
- Ce défaut est un défaut de construction des voitures : c’est au constructeur qu’il appartient de l’éviter en employant un radiateur présentant un débit suffisant. Cependant, sur une voiture bien établie, ce défaut peut se manifester après un long usage, par exemple par entartrage du radiateur.
- On sait, en effet, que l’eau calcaire laisse déposer à chaud une partie du carbonate de chaux qu’elle contient, sur les parois du vase qui la renferme ; ce carbonate de chaux, très dur, s’incruste en quelque sorte dans les tuyauteries et surtout dans le faisceau tubulaire du radiateur, et l’obstrue partiellement. D’où d’abord ralentissement de l’échange de température, ainsi que nous l’avons signalé plus haut, et ensuite diminution du débit.
- Il convient donc de surveiller l’entartrage du radiateur si l’on constate que celui-ci se vide sans qu’on en puisse trouver la cause.
- Un autre inconvénient du refroidissement par pompe se manifeste lorsqu’on n’y prend pas garde, et c’est surtout en montagne qu’on a l’occasion de le constater.
- Si, lorsque le moteur vient de fonctionner à plein régime pendant un certain temps, on l’arrête brusquement, on constate que, pendant les premières secondes qui, suivent l’arrêt, rien ne se produit, mais tout à coup un bouillonnement violent se manifeste dans le cylindre, l’eau en est chassée avec une grande vigueur et, arrivant dans le radiateur, s’échappe en quantité, mélangée à d’abondantes vapeurs, par le tuyau de trop-plein : on peut perdre ainsi plusieurs litres d’eau en quelques secondes.
- Le mécanisme du phénomène est facile à saisir.
- La chaleur dégagée dans les cylindres du moteur ne se transmet pas instantanément à l’eau de circulation ; elle met un temps assez long à traverser la paroi du cylindre et à atteindre par conséquent l’eau de refroidissement. Lorsque l’eau circule d’une façon continue, un état d’équilibre de température se produit, mais, si la circulation d’eau s’arrête brusquement,
- l’intérieur du moteur étant très chaud, la chaleur contenue dans la partie interne de la paroi du cylindre se transmet avec une lenteur relative à travers cette paroi, et de là à l’eau immobile qui l’entoure. Peu à peu la température de cette eau se trouve portée à 100°, et l’eau entre immédiatement et dans toute sa masse à la fois en ébullition, d’où production de vapeur abondante et chasse d’eau dans, le radiateur.
- Pour éviter cet inconvénient qui peut être gênant, il suffit, lorsqu’on veut s’arrêter après une marche accélérée, de laisser tourner le moteur au ralenti pendant trente ou quarante secondes après que la voiture est arrêtée : à ce moment, on n’a plus à craindre la vaporisation de l’eau, la chaleur ayant été emportée par la circulation avant l’arrêt de la pompe.
- Inconvénients du thermo-siphon.
- — L’avantage du thermo-siphon, c’est surtout de n’exiger aucun organe mécanique : par contre, il faut, ainsi que nous l’avons vu, prévoir de larges tuyauteries et un système de radiateur plus puissant : par système de radiateur, j’entends aussi bien le radiateur lui-même que son ventilateur.
- Je ne reviens pas sur la question d’insécurité que j’ai développée plus haut et qui, à mon sens, est primordiale. Mais il est d’autres inconvénients du thermo-siphon qui sont plus ou moins connus de nos lecteurs.
- Le principal, c’est que la circulation d’eau ne se fait que si le débouché de la tuyauterie d’amenée d’eau dans le radiateur ne se trouve pas à sec : si, en effet, l’eau a baissé dans le radiateur assez pour découvrir cette arrivée d’eau, la colonne d’eau chaude et la colonne d’eau froide ne communiquent plus que par leur partie inférieure, et l’eau froide, ne se renouvelant pas, se trouve rapidement portée à ébullition dans le cylindre.
- Il faut donc, dans la pratique, se méfier si, par exemple, on a un radiateur qui fuit légèrement, et vérifier en temps utile que l’eau ne descend pas au-dessous de la tuyauterie d’arrivée dans le collecteur supérieur. La-circulation se fait, en effet, jusqu’au dernier moment sans qu’on constate rien d’anormal, et alors, à peu près subitement, la vaporisation de l’eau dans le cylindre se produit, et le système de circulation se vide assez rapidement.
- Un autre inconvénient du thermosiphon, c’est que l’entartrage de la chemise d’eau des cylindres et de la partie supérieure du radiateur est plus rapide que lorsque la circulation d’eau se fait
- par pompe, et cela pour deux raisons.
- D’abord, la température maximum étant plus élevée, il se dépose davantage de calcaire ; d’autre part et surtout, comme la circulation est très lente, il ne se produit à peu près aucun remous, et le sédiment se dépose sur les parois sans se mélanger à l’eau. Quand la circulation est très active, par exemple comme dans le système par pompe, les parois sont balayées énergiquement par l’eau, et une partie du sédiment est entraînée, formant au fond du radiateur de la boue qui s’évacue lorsqu’on fait la vidange.
- Ajoutons enfin que, pour la circulation d’hiver, l’emploi du thermo-siphon empêche presque absolument d’utiliser les anticongelants, surtout la glycérine : celle-ci, eij effet, chauffée au contact des cylindres, y forme un dépôt assez important, et un encrassement notable se produit.
- Si, au lieu de glycérine, on emploie par exemple de l’alcool, comme la température maximum est élevée, cet alcool s’évapore assez rapidement et doit être remplacé souvent.
- Telles sont les raisons qui me font, pour ma part, préférer, et très nettement, la circulation par pompe au thermo-siphon.
- Les inconvénients que j’ai signalés disparaissent d’ailleurs dans certaines exécutions du thermo-siphon, quand, par exemple, le système radiateur est très puissant par rapport à la quantité de chaleur apportée par le moteur. C’est en particulier ce qui se passe sur la plupart des petites voitures.
- *
- Il est un autre mode de refroidissement que je dois citer pour être complet — bien qu’il soit très peu usité sur, les voitures : il s’agit du refroidissement par évaporation avec condenseur récupérateur.
- Là, on laisse délibérément l’eau se vaporiser dans la chemise des cylindres. La vapeur se rend dans un condenseur qui ne diffère du radiateur que nous connaissons que par les dimensions. — Elle se condense et retourne au cylindre sous l’état liquide.
- Employé autrefois en France sur certains véhicules (camion Ariès), le système a été abandonné. Il connaît un regain d’actualité à l’heure actuelle en Amérique.
- Nous ne possédons pas assez de données d’expérience pour pouvoir juger de sa valeur. Tout ce qu’on peut dire, c’est que les réalisations anciennes se sont montrées insuffisantes. Henri Petit.
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- Commentaires et Opinions
- Un nouveau moyen de gêner les constructeurs.
- Le ministère de l’Intérieur et le ministère des Travaux publics (car ils se sont mis à deux pour cela), par une circulaire du 30 novembre 1922, adressée à tous les préfets, signalent que les essais de châssis auquels font procéder, sur route, les constructeurs compromettent la sécurité delà France. Non seulement, dit cet admirable monument, ces essais entraînent une usure anormale de la chaussée, mais ils constituent une cause de terreur pour la circulation des piétons et des animaux (merci pour l’assimilation). Ces agissements, continue la circulaire, ne peuvent être considérés comme une utilisation normale de la route, dont la véritable définition est de répondre aux besoins proprement dits des transports et des communications.
- Ceci nous explique suffisamment de quoi il est question. Nous y objecterons seulement que si le ministère de l’Intérieur etle ministère des Travaux publics ne nous étaient pas suffisamment connus pour que leurs scrupules de conscience nous paraissent être indiscutables, nous aurions tôt fait de penser qu’intéressés l’un et l’autre dans une entreprise de construction d’autodrome aux environs de Paris, ils ont trouvé dans cette circulaire un moyen fort opportun de contraindre tous les constructeurs à prendre des actions dans l’entreprise en formation.
- Cette première réserve faite, l’Administration nous explique qu’il lui avait paru d’abord possible d’interdire d’une façon absolue les essais sur route de châssis sortis des ateliers de nos constructeurs. A la réflexion, elle a tout de même trouvé que ce serait aller un peu loin. Elle a donc renoncé a 1 interdiction absolue, pour se rabattre sur les décisions suivantes :
- 1° Chaque préfet devra interdire la circulation de tout véhicule effectuant des essais sur route, et il entend par là tout châssis non complètement équipé, conduit par un ouvrier essayeur et effectuant des passages répétés sur un meme itinéraire.
- 2° Les maisons désireuses de faire es essais seront tenues d’adresser au Préfet une demande d’autorisation. Le Préfet, après consultation des autori-es de voirie et de police, décidera, par Un arrêté individuel, s’il y a lieu d’ac-
- corder l’autorisation sollicitée, en la limitant toutefois à certains itinéraires et en fixant les jours et les heures où les essais pourront avoir lieu, ainsi que les mesures à prendre pour réduire au minimum les risques pour les riverains ou les usagers de la route.
- 3° Les bénéficiaires de cette autorisation auront à prendre l’engagement de participer à la réparation du sol de la chaussée, dans les conditions fixées par le préfet.
- 4° Il sera d’ailleurs, dans chaque cas, rappelé aux bénéficiaires que, sur les voies empruntées pour se rendre de l’usine à l’itinéraire désigné ou en revenir, la circulation devra s’effectuer en conformité avec les prescriptions en vigueur, et notamment celles qui concernent la pression des jantes sur le sol, le gabarit et les saillies du véhicule, les freins, les signaux sonores et lumineux, les plaques, le certificat de capacité, les précautions à prendre en toutes circonstances dans la conduite des automobiles, les limitations locales de vitesse, etc., etc...
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- Quand vous aurez lu cette énuméra-ration de conditions, vous constaterez que nos constructeurs en ont vraiment pour leur argent ! Reprenons point par point les prescriptions de l’Administration.
- 1° Le préfet interdira la circulation aux châssis non complètement équipés, conduits par un ouvrier essayeur et effectuant des passages répétés sur un même itinéraire.
- Déjà la porte s’entre-bâille pour les fraudes possibles. Au lieu d’installer sur des châssis à l’essai une caisse et deux baquets, on y disposera un torpédo rudimentaire, et l’ouvrier essayeur pourra être instantanément transformé en un client banal qui se promène pour son agrément. N’insistons pas sur les passages répétés sur un même itinéraire, il sera infiniment plus simple de varier celui-ci.
- 2° Le deuxième paragraphe est d’une conception qui dépasse les bornes ordinaires de la fantaisie la plus échevelée. Quand M. Citroën, M. de Dion ou M. Voisin voudront faire essayer des châssis (et ils en sortent les uns ou les autres entre vingt-cinq et cent par jour), il leur suffira, en prévision de chaque essai, d’adresser une demande au préfet de la Seine. Celui-ci, pour chaque véhi-
- cule, consultera d’abord le conseil général, après quoi il prendra un arrêté individuel qui fixera—toujours pour chaque véhicule — le jour et l’heure des essais, la fraction de route autorisée et le service d’ordre à disposer sur cette fraction de route. — Comme vous le voyez, c’est d’une simplici é enfantine.
- 3° Le bénéficiaire (admirez toute l’ironie que peut arriver à contenir un tel mot dans de telles conditions) devra naturellement, quand il aura reçu cette autorisation — ce qui ne prendra jamais plus de trois semaines ou un mois pour chacun de ces châssis -— s’engager à participer à la réparation du sol de la chaussée. On ne nous dit pas de quelle façon le préfet de la Seine pourra apprécier dans quelles mesures chaque voiture aura détérioré la portion de routé qu’elle aura empruntée, mais il me paraît indiscutable que l’administration a dû résoudre déjà ce problème.
- 4° Enfin, nous entrevoyons déjà la simplification du travail qui sera imposé à une usine quand il faudra, sur les cinquante ou les cent châssis qu’elle essaye chaque jour, avoir soin de vérifier la pression des jantes sur le sol, le gabarit et les saillies du véhicule, disposer une trompe et un klaxon, deux lanternes avant, un phare et une lanterne arrière, des plaques de contrôle munies de n0s W, etc., etc...
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- * •
- Dès que cette réglementation projetée est arrivée à notre connaissance, nous avons fait une enquête auprès du ministère des Travaux publics où une personnalité bien placée pour être renseignée (qu’elle dit) nous a affirmé que notre émoticn était incompréhensible.
- « Je ne vois pas pourquoi, nous a-t-on dit, vous vous effarouchez d’une mesure qui a été prise par la Commission centrale des automobiles, dans laquelle siègent des représentants des Chambres syndicales et des constructeurs des plus en vue. Vous avez tort de vous alarmer. En le faisant, vous allez contre les intérêts des constructeurs. Tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes, et puisque les intéressés sont satisfaits, de quoi vous plaignez-vous ?
- « Maintenant un bon conseil ! Si vous ne voulez pas faire de la peine aux
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- constructeurs, ne parlez pas de cela. Nous sommes bien d’accord avec eux et, certainement, ils se formaliseraient de votre intrusion dans une question qui les intéresse seuls. »
- Cette réponse nous émut tout d’abord, mais notre émotion fut brève. Ce n’était pas sans raison, d’ailleurs, car nous apprenions aussitôt que M. le marquis de Dion, président delà Fédération nationale de l’automobile, du cycle, de l’aéronautique et des transports, en même temps que membre de la Commission centrale des automobiles, dès qu’il avait eu connaissance de cette décision, soi-disant prise avec son assentiment, avait donné libre cours à son enthousiasme en s’écriant aussitôt :
- « L’administration donne une fois de plus l’exemple de l’incompétence et du parti pris. »
- Comme on le voit, l’affirmation de l’administration était on ne peut plus sincère et avait rencontré, auprès de celui qui représente le groupement de toutes les Chambres syndicales, l’accueil le plus chaleureux.
- M. de Dion n’est d’ailleurs pas seul de son avis.
- M. Lemoine, directeur général de la société Peugeot, nous dit : « C’est véritablement un scandale abominable, allant si manifestement à l’encontre des intérêts généraux de l’automobile qu’on est étonné que les pouvoirs publics; si peu amis de l’automobile qu’ils puissent être, portent une pareille atteinte à notre industrie. »
- M. Citroën résume :« C’est vraiment incroyable, et j’ai la conviction que cette circulaire ne sera jamais appliquée. »
- Chez Rolland-Pilain, on dit : « Cette nouvelle entrave à notre industrie est d’une gravité exceptionnelle. Elle laisse la voie libre aux pires tracasseries. »
- Chez Lorraine-Dietrich : « L’application de cette circulaire arrêtera complètement la vie de nos usines. »
- Chez Farman : « Nos dirigeants se souviennent-ils bien que l’automobile a été un des gros facteurs de notre victoire. »
- Chez Delahaye : « C’est une mesure vexatoire de plus contre notre industrie, qui n’en avait pas besoin. »
- On le voit, comme l’affirmait le ministère des Travaux publics, cette décision, prise en complicité avec le ministère de l’Intérieur, a rencontré partout un accueil unanime ; entendez par là que l’unanimité s’est faite pour une véritable levée de boucliers.
- Grâce soit rendue aux deux ministères intéressés qui sont arrivés, pour une fois, à mettre tous nos constructeurs d’accord. Ce n’est pas tous les
- jours que pareille chose arrive lorsqu’il s’agit d’une industrie dans laquelle s’exerce une concurrence aussi vive que dans celle qui nous intéresse.
- Le Code de la route.
- {Nouvelle édition.)
- Le ministère des Travaux publics, après avoir consulté tous les agriculteurs, tous les marchands de cochons, tous les gardiens de bestiaux, tous les bergers et tous les chemineaux de France, s’est décidé à publier enfin, dans le Journal officiel du 6 janvier, les modification, au Code de la route qui avaient été annoncées pour le 31 décembre.
- Nous n’entreprendrons pas de donner ici la reproduction complète de ce nouveau Gode,qui est presque entré déjà dans le domaine de l’histoire et qui ne tardera pas à faire également une entrée triomphale dans le domaine des histoires de tous genres que nous réserve son application.
- Bornons-nous à en extraire les passages essentiels qui nous concernent soit directement, soit indirectement.
- Chapitre Ier. — Dispositions applicables à tous les véhicules, aux bêtes de trait, de charge et aux animaux montés.
- «Les voitures agricoles se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme pourront n’être éclairées qu’au moyen d’un falot porté à la main. »
- Outre que je n’ai jamais très bien su où pourvait se trouver la main d’une voiture agricole, j’avoue que je suis assez inquiet sur l’application d’un article qui ne spécifie pas s’il m’interdit d’avoir ma ferme à Avignon et mon champ à Brest, ce qui me permettra d’emprunter toutes les routes nationales pour aller de ma ferme à mon champ en tenant le falot dans la main de ma charrette.
- « Sont exemptés de plaque les véhicules réservés aux besoins de police et de sûreté générale. »
- Il faut croire, si nous en jugeons par la désignation de cet article, que les véhicules automobiles de la sûreté générale et des services de police sont assimilés, puisque dans le chapitre premier, aux bêtes de trait, de charge et aux animaux montés.
- Félicitons-nous que, parmi les animaux montés et les bêtes de trait, ne figurent pas les ruminants, car j’ai comme une vague idée que les auteurs du Code de la route passeraient un bien mauvais quart d’heure.
- Chapitre III.—Dispositionsspéciales aux véhicules automobiles.
- <( Tout véhicule automobile servant
- au transport de marchandises et dont le poids en charge dépasse 3 000 kilogrammes, doit être muni d’un appareil rétroviseur. »
- C’est vraisemblablement parce que ce véhicule, d’allure lente, peut être dépassé par un véhicule plus rapide. Pourquoi, dans ces conditions, toutes les voitures à chevaux ne doivent-elles pas être munies d’un rétroviseur?
- « Tout véhicule marchant à plus de 20 kilomètres à l’heure devra porter un appareil supplémentaire (nous appellerons cela un phare) qui a.ira une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant et dont le faisceau lumineux sera réglé de manière à n’être pas aveuglant pour les autres usagers de la route.
- Quand vous aurez trouvé un pareil appareil supplémentaire (comme on dit dans l’Administration) qui peut éclairer la route à 100 mètres et dont le faisceau lumineux n’est pas aveuglant, je vous serai particulièrement obligé de bien vouloir m’envoyer chercher.
- « Dans les agglomérations, l’usage des trompes à sons multiples, des sirènes et des sifflets est interdit. »
- Nous en retiendrons, par conséquent, que tous les appareils à son strident qui étaient auparavant interdits, sont désormais autorisés parce qu’ils ne sont pas à sons multiples et qu’ils n’ont rien de commun, ni avec les sirènes, ni avec les sifflets,
- « Le permis de circulation ne pourra être délivré qu’à des candidats âgés au moins de dix-huit ans. »
- Mais vous aurez toujours le droit de faire conduire par un enfant de trois ans un mail-coach à six chevaux, dans les Champs-Elysées, un jour de retour de courses à Longchamp.
- « Tout permis de conduire pourra être retiré après une contravention aux dispositions du présent décret. »
- Mais vous pourrez, avec une voiture à chevaux, écraser successivement vingt-cinq personnes, sans qu’il vous soit jamais retiré votre permis de conduire, peur la raison très simple qu’on ne vous demande pas d’en avoir.
- « Tout conducteur d’automobile doit rester constamment maître de sa vitesse. »
- Nous avouons n’avoir pas compris .ce que veut bien dire cette phrase. Peut-être a-t-elle une signification administrative, mais comme, généralement, ce qui est administratif n’est ni lumineux ni précis, ni, hélas, très intelligent, peut-être est-ce à cela qu’il faut attribuer notre incapacité totale à lui donner une traduction compréhensible pour nos lecteurs.
- {A suivre.) E. de Saint-Rémy.
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- Les véhicules électriques de poids lourds à accumulateurs
- J’ai cru devoir attirer à plusieurs reprises l’attention des lecteurs de LaVieAutomobile sur l’intérêt présenté par les véhicules électriques de poids lourd à accumulateurs et sur le développement des transports effectués avec ces appareils dans certains pays. J’ai déjà fait ressortir, dans mes précédents articles, l’économie importante que permettent de réaliser ces véhicules, en me basant sur les chiffres fournis par les exploitants étrangers.
- Diverses enquêtes effectuées ces derniers temps en Angleterre, Allemagne, Suisse et Espagne, viennent •confirmer ces chiffres et prouvent que la traction automobile sur route prend un essor considérable. Aux Etats-Unis, 180.000 véhicules à accumulateurs sont en service et l’augmentation des ventes a été de 100 p. 100 de 1918 à 1919 et de 256 p. 100 de 1920 à 1921, alors que le prix de l’essence varie de 0 fr. 23 à 0 fr. 27 le litre. (Exportateur américain, juillet 1922.)
- En Angleterre, plus de quatre-vingt-dix municipalités utilisent presque exclusivement les véhicules électriques pour le nettoiement des villes ; on peut citer Birmingham (32 depuis 4 ans); Blackpool (8 depuis 6 ans), Bradford (6 depuis 5 ans), Croydon (4 depuis
- 5 ans 1/2), Derby (11 depuis 4 ans), Douvres (6 depuis 6 ans), Edmonton (o depuis 8 mois), Glasgow (44 depuis 8 ans), Ilford(ll depuis 6 ans), Ipswich (7 depuis 5 ans), Ilington (10 depuis
- 6 mois), Manchester (5 depuis 5 ans 1/2), Norwich (5 depuis 3 ans), Notting-ham (15 depuis 6 ans), Sheffield (45 depuis 6 ans), South Shields (6 depuis 5 ans), Willesden (17 depuis
- 3 ans), Wolverhampton (10 depuis
- 4 ans 1/2), etc.
- Les grands magasins comme « Har-rods », « Lyons », etc., emploient depuis 1913 chacun de cinquante à cent véhicules électriques. Toutes les grandes compagnies de chemins de fer les utilisent pour les services des messageries.
- En Allemagne, deux grandes firmes de construction de véhicules à essence, dépendant des groupes « Stinnes » et « Bergmann », la « Hansa Lloyd » (véhicules N. A. G.) à Brême, et la « Bergmann Automobile-Verkaufs-Gesell-schaft» de Berlin, sont en pleine activité. Leur production est actuellement de un véhicule complet par jour. Elles alimentent les Etats du Nord, l’Autriche et l’Espagne. Les services des Postes et Télégraphes ont adopté le type « Bergmann » à des centaines d’exemplaires. A Berlin, la majorité des taximètres sont électriques; à Brême, Berlin et Munich, le nombre de ces véhicules en service est imposant.
- En Suisse, plusieurs milliers de véhicules électriques allemands ou suisses, la plupart de la firme « Tribelhom » d’Altstetten. Les hôtels n’utilisent guère que des omnibus électriques. Les grandes industries (Escher Wyss et C°, Brown-Boveri et C°, la Société suisse pour la construction des locomotives et machines de Winterthur, Wunderly et C°, Bélié et C°, Schweizerische Metall-werke Salve et C°, Obst-Und, Cellu-losefabrik Attisholk A. G., Konsum-verein Uzwill, Sanitâts-Departement des Cantons Basel-Stadt, les Etablissements Sulzer, Spillmann, etc.).
- Le directeur général des P. T. T. suisses, M. Furrer, qui emploie une cinquantaine de véhicules électriques depuis 1913 à Bâle et Zurich, dit qu’en. 1919 les frais d’exploitation d’un véhicule postal électrique étaient de 1 fr. 06 au kilomètre contre 1 fr. 57 pour les véhicules à essence, alors que le prix du litre d’essence était de 0 fr. 50.
- En Italie, les véhicules à accumulateurs ont pris une grande extension; on voit même des lignes d’autobus et d’automotrices à essence en pleine exploitation donnant toute satisfaction.
- En Espagne, dans la province de Barcelone, plus de six eents camions électriques allemands et américains
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- sont exploités, depuis peu de temps d’ailleurs.
- Nous pourrions citer encore la Suède, la Norvège, le Danemark, l’Amérique latine qui depuis plusieurs années utilisent à de nombreux transports les véhicules à accumulateurs.
- En France, nous n’avons assisté jusqu’ici qu’à de timides essais de transports par véhicules électriques, ou plutôt par véhicules à essence ou pétroléo-électriques, transformés. La ville de Paris a exploité pendant la guerre des avant-trains à essence transformés en électriques, et si ces engins de fortune n’ont pas donné.de brillants résultats, on ne peut nier que leur exploitation était moins onéreuse que celle des véhicules ‘ actuels à essence.
- L’importation allemande, impossible par suite des circonstances, anglaise et américaine prohibitive à cause du change, l’absence totale d’organisation, ont rendu impossible le développement de ce mode de transport.
- Il y avait une autre raison : les défauts des véhicules électriques.
- Dans les divers pays cités plus haut (sauf en Suisse), les camions électriques ont été exploités dans des villes relativement peu accidentées, et il était difficile de les employer hors des villes, sur de mauvais terrains.
- Il est indéniable que le camion électrique à accumulateurs, tel qu’il a été conçu jusqu’à ce jour, auxEtats-Unis et en Angleterre, ne peut convenir que pour des transports en ville et sur terrain peu accidenté.
- En effet, le parcours limite d’un camion de 5 tonnes anglais ou américain, atteint 50 kilomètres par charge de batterie. Cela est dû à la faible énergie disponible par suite du type de batterie employé (80 volts). La batterie de la plus grande capacité atteint 450 à 500 ampères-heure. L’énergie disponible est donc de 450 X 80 = 36 kilowatts-heure. Ce parcours de 50 kilomètres n’est pas suffisant pour permettre au véhicule de se risquer bien loin de la ville avec chances de retour, surtout si des rampes se présentent, augmentant la consommation normale de courant.
- Une autre erreur de ces constructeurs a consisté à considérer comme inutile ou impossible l’emploi du changement de vitesse mécanique. Sous prétexte que le moteur électrique est plus souple que le moteur à explosion, ils ont tous adopté, soit l’attaque directe (du type Walker-Edison), soit l’attaque par engrenages (dite Ritzell) avec couronne dentée (type Bergmann) ou avec renvoi par chaînes (système Crochat).
- Tous ces modes d’attaque sont des-
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- Fig. 1. — Le camion électrique Laporte, vu de l’avant:
- tinés à la marché en palier ou en faible rampe et ne peuvent convenir sur parcours accidenté. Et la meilleure preuve se trouve dans les catalogues des constructeurs qui annoncent : « Rampe maximum 7 p. 100; maximum de trajet 250 mètres. » Avec l’attaque directe ou à pignons de démultiplication, il est logique de prévoir qu’un moteur tournant 700 tours à la minute en palier va tourner à 100 tours-minute en rampe de 7 à 8 p. 100 ; il chauffera, consommera anormalement, et cela se traduira par une usure rapide ou même mise hors de service du moteur et de la batterie.
- En France, où, non seulement la plupart des villes, mais à peû près toutes les routes situées dans des régions hydro-électriques, sont accidentées (rampes de 10 à 14 p. 100 assez fréquentes), le véhicule électrique étranger ne pourrait qu’être localisé.
- LE CAMION LAPORTE
- Pourtant, la dix-septième Exposition de l’Automobile nous a prouvé que les constructeurs français avaient compris l’intérêt que présenteraient les véhicules électriques dans un pays non producteur de pétrole et où la puissance électrique (thermique et hydraulique) disponible croît sans cesse et est habituellement perdue la nuit (heures de charge des batteries de camions). Le problème du parcours par charge et de la montée des rampes a été sérieusement étudié par la Société anonyme des anciens établissements Laporte et Fils et Cle, de Toulouse, qui a présenté aux visiteurs, non seulement un matériel d’exposition, mais aussi un matériel de démonstration qui nous a paru suffisamment intéressant pour que nous en donnions ici la description.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Sur le châssis de ce camion de 5 tonnes de charge utile, on a disposé :
- 1° Sous un capot, l’appareillage électrique, très proprement présenté sur un tableau et très accessible ;
- 2° Sous le châssis, en tiroirs montés sur galets, la batterie d’accumulateurs, en quatre caisses ;
- 3° Le pont arrière qui comprend deux .moteurs de - 7,5 HP chacun, suspendus par Je nez, attaquant chacun par pignon d’attaque directe une grande couronne à denture intérieure fixée à la roue. Pour les fortes rampes, un réducteur de vitesse par moteur a été prévu.
- APPAREILLAGE ÉLECTRIQUE
- a. Çontrôleur. — Cinq combinaisons de marche avant et arrière.
- Première position : demi-batteries en parallèle, résistance, induits et inducteurs série.
- Deuxième position : demi-batteries en parallèle, sans résistance, induits et inducteurs série (ces deux positions pour les démarrages).
- Troisième position : demi-batteries en série, sans résistance, induits et inducteurs série, marche en rampe 6 p. 100.
- Quatrième position : demi-batteries en série, sans résistance, inducteurs en parallèle, induits en série, marche en rampe 4 p. 100.
- Cinquième position, demi-batteries en série, sans résistance, inducteurs et induits en parallèle, marche en palier.
- Deux combinaisons pour la charge des batteries : parallèle (charge à 110 volts) ; série (charge à 220 volts).
- Deux combinaisons de freinage électrique.
- b. Inverseur. — Servant à la marche avant et arrière par inversion du courant dans les induits.
- c. Interrupteurs. — Interrupteur général commandé du siège du conduc-
- : ' — 10-2-23
- teur. Interrupteur spécial, muni d’un souffleur 'magnétique. Cetlnterrupteur est commandé par les freins mécaniques ; quapd on freine, pii-coupe auto-. matiquement le courant. Un système de verrouillage est prévu pour obliger le conducteur, après freinage, à revenir au point mort du contrôleur et à reprendre progressivement ses vitesses.
- d. Voltmètre et ampèremètre combinés Chauvin et Arnoux, appareils amortis, placés sous les yeux du conducteur.
- e. Ampère-heure-mètre « Sangamo ». — Véritable «niveau» d’électricité. Le conducteur sait à tout instant la quantité de courant consommée et celle restant en batterie ; il en déduit le nombre de kilomètres qu’il peut encore effectuer sans recharge. Cet appareil indiqué également pendant la charge le nombre d’ampères-heure fourni à la batterie.
- f. Résistance de démarrage et de freinage.
- g. Fusibles coupe circuit à cartouches, fusibles faciles à enlever et à charger, fondent à 100 ampères.
- h. Fusibles de lumière, avec commutateurs permettant d’éclairer successivement et à volonté un phare et la lanterne arrière,ouïes phares seulement ou les phares, la lanterne arrière et l’éclaireur de tableau.
- i. Câblage. — Tout le câblage est assuré par câbles isolés à 1200 mégohms de la «Société des Téléphones », entièrement gainés avec le « Soupliso » de T « Equipement électrique », absolument protégés de l’humidité et fixés solidement par de nombreux « ponts »; les chances de court-circuit sont réduites au minimum.
- BATTERIE
- La batterie d’accumulateurs généralement employée est du type au plomb « Tudor » T. F. 10, c’est-à-dire à
- Fig. 2. — Le camion électrique Laporte b tonnes.
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- 10 positives par élément (capacité 300 ampères-heure). Son poids est de 1.600 kilogrammes. Contrairement à ce qu’ont fait les constructeurs étrangers, il a été adopté 80 éléments au lieu de 40. La tension de départ est donc de 160 volts au lieu de 80. L’énergie disponible, au lieu de 450 amp.-h. X 80 v. = 36 kw.-h.,est donc de 300 amp.-h. X 160 v. = 48 kw.-h. avec possibilité, dans ces cas spéciaux, d’adopter des batteries de 450 ampères-heure, soit 72 kilowatts-heure disponibles.
- Ces éléments sont constitués par des plaques à oxydes rapportés de 4mm,5 d’épaisseur, de 230 millimètres sur 135 millimètres, avec séparateurs doubles (ébonite ondulé et bois). Les
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tasseaux au fond du bac sont amovibles, faciles à retourner et à changer après matage.
- Les couvercles sont moulés et fermés hermétiquement au brai plastique. Un fil de plomb est coulé dans le brai. Il suffit de le fondre au courant électrique pour ramollir le brai et enlever le couvercle. On évite avec ce système toutes projections d’électrolyte.
- Les connexions sont constituées par des lames de cuivre plombé très souples et leur serrage sur la borne est assuré par têtes coniques et écrous borgnes. De la sorte, on est certain d’avoir de bonnes connexions et le desserrage est difficile en cours de route. D’ailleurs, chaque élément a une double connexion avec deux bornes positives et
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- deux négatives. L’électrolyte se compose d’eau acidulée à 28° Baumé. Le poids d’un élément en ordre de marche est de 21kg,800.
- Ces quatre-vingts éléments sont groupés en quatre caisses de vingt. Le fond des caisses permet l’écoulement de l’acide. Elles sont doublées extérieurement de tôle plombée pour faciliter le nettoyage. Chaque caisse est montée à glissière dans des fers à U fixés au châssis et dans lesquels se trouvent des galets. On peut donc les tirer facilement à soi pour la visite et le remplissage des éléments.
- Des couvercles étanches protègent la batterie. Cette batterie a été choisie par le constructeur après essais très sévères et, après 118 charges-décharges, données au double du régime normal, on n’a constaté qu’une chute de matière active de 0gr,017 par ampère-heure débité, ce qui constitue un excellent résultat, étant donné lé régime auquel avait été soumis la batterie.
- PONT ARRIÈRE, MOTEURS
- Les moteurs sont au nombre de deux, attaquant chacun leur roue, ce qui supprime le différentiel mécanique et donne un meilleur rendement à la jante. Ils sont du type série, à courant continu, six pôles, entièrement blindés, avec porte de visite sur les collecteurs. Etudiés spécialement pour la traction automobile et construits par la « Société languedocienne de constructions électriques» de Toulouse, ils ont comme caractéristiques :
- Régime normal 155 v. X 42 amp. = 5,7 kw. 780 tours-minute : 7,5 HP.
- Régime uni-horaire 155 v. X 56 amp. = 7,4 kw. 700 tours-minute : 10 HP.
- Trois charbons par porte-balai, ceux-ci se trouvant en face de la porte de visite. Chaque moteur est suspendu par le nez, comme dans les tramway s : l’arbre rompu d’attaque porte un pignon engrenant à l’intérieur de la grande couronne dentée fixée à la roue. Sur cet arbre est monté un réducteur de vitesse, permettant au moteur, en prise directe, en palier, de tourner à 780 tours-minute, le véhicule marchant à 20 kilomètres à l’heure; en réduction, en rampe de 12à 14 p. 100,détourner à 700 tours-minute, le véhicule marchant à 5 kilomètres à l’heure.
- La commande des deux réducteurs est unique et s’effectue par levier, du siège du conducteur. A l’intérieur des roues, en acier moulé, se trouvent deux freins mécaniques, indépendants l’un de l’autre, l’un à serrage intérieur, l’autre à serrage extérieur.
- Telles sont les caractéristiques des camions « L. F. C. » qu’il m’a été donné
- Moteur 155* 7,6 IP
- Moteur J55¥ 7.6tP
- Batterie de 260 A.H.
- «f/é 80 + ments volts 40 Eté 80 + ments volts
- -Ii+
- Lanterne droitei
- Plot de charge
- Charge
- 220 volts_____________|
- Vea la 4*Position
- j—
- MMW---«WM----
- Fig. 3. — Schéma de montage électrique des diverses combinaisons.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Le camion électrique. — 1, pédale coupe-circuit. — 2, direction. — 3, levier de freins. — 4, barre de direction. — 5, barre d’accouplement. — 6, roues (avant, de 970 x 180; arrière, de 970 x 160). — 7, pédale de freins. — 8, commandes de freins. —
- 9, béquille. — 10, bielle de poussée. — 11, commandes de démultiplicateur. —12, démultiplicateurs. — 13, moteurs. .— 14, verrouillage du démultiplicateur.
- de voir au Salon et d’essayer. Je dois ajouter que l’aspect général du véhicule, contrairement à ce que nous avions l’habitude de voir en camions électriques, est très gracieux et que les détails en sont soignés. Un point important : des amortisseurs spéciaux sont ajoutés aux ressorts avant, assurant une parfaite suspension du véhicule et des batteries.
- RÉSULTATS PRATIQUES
- Comme on peut le penser, un véhicule présentant les caractéristiques ci-dessus et capable, d’après le constructeur, de marcher à la vitesse en palier de 18 à 20 kilomètres à l’heure et de parcourir, en charge de 5 tonnes, 80 kilomètres par charge de batterie, ne pouvait qu’attirer l’attention du gouvernement. Le ministère de la Guerre a formé une commission chargée d’effectuer des essais de ce camion. Nous ne connaissons pas officiellement les détails de ces essais, mais on nous a assuré que le véhicule, chargé de 5.000 kilogrammes, avait parcouru devant la commission militaire 50 kilomètres, dont 27 très accidentés (rampes de 8 à 14 p. 100) pour trois quarts de décharge de batterie ; 92 kilomètres en terrain peu accidenté pour une décharge de batterie.
- Si un tel résultat a été atteint, nous ne pouvons qu’enregistrer avec plaisir les progrès accomplis en matière de transports automobiles électriques. Mais j’ai essayé personnellement ce camion sur le parcours Sèvres-Versailles et retour. J’ai pu constater qu’en pleine charge les rampes genre
- « Picardie » ne le gênent pas. Sa consommation enpalier, sans réducteur de vitesse et en cinquième position du contrôleur, est de 63 ampères pour une vitesse de 18 à 20 kilomètres à l’heure.
- Dans Picardie, avec réducteur de vitesse, contrôleur en cinquième position, on atteint 90 ampères, et la vitesse est d’environ 6 kilomètres à l’heure; en quatrième position de contrôleur, la consommation tombe à 60 ampères et la vitesse est de 4 kilomètres à l’heure.
- Au cours du Salon, des essais ont été effectués par M. Letellier, industriel, quaiValmy, qui a transporté 5 tonnes de plâtre du quai Valmy au quai Michelet, à Levallois, pour 35 à 40 ampères-heure ; par lès établissements J.-M. Paillard, qui ont effectué à vide le voyage de Levallois à Mouy (route plutôt accidentée, en passant par Chan-
- tilly, Gouvieux et Précy) pour 250 ampères-heure pt le retour par la même route en charge de 5 tonnes pour 300 ampères-heure.
- Les secteurs d’électricité se Sont également intéressés au véhicule électrique « L. F. C. » et les ingénieurs de 1’ « Ouest-Lumière » et du « Triphasé », accompagnés de M. Greslé de 1’ « Equipement électrique », ont fait un essai en charge sur le parcours Levallois, porte de Champerret, avenue de Villiers, place Blanche, rue Lepic, Montmartre, la traversée de Paris par les quais, la rue d’Alésia et la rue de l’Amiral-Mouchet, à Montsouris, pour 85 ampères-heure seulement débités. La montée à Montmartre s’est effectuée sur la réduction de vitesse, en quatrième position de contrôleur, à 4 kilomètres à l’heure, la consommation des deux moteurs sur la batterie ne dépassant pas 60 à 70 ampères. Ceux-ci ne marchaient donc même pas à leur régime normal de 42 ampères chacun et il n’y avait pas d’échauffement.
- Il est évident qu’avec une aussi faible consommation dans les fortes rampes, les batteries doivent bien se comporter.
- L’AVENIR DE LA TRACTION AUTOMOBILE ÉLECTRIQUE
- Mais en France, malgré les progrès réalisés par la traction électrique, malgré nos ressources en électricité, malgré le prix élevé des essences de pétrole, les efforts des promoteurs seront vains si nous n’entrons pas résolument dans la voie d’organisation que nous ont tracée les exploitants américains, anglais et allemands.
- Ilne faut pas oublier que le Français, en général, connaît peu de choses en matière d’électricité. Il hésite à employer un engin nouveau pour lui, qui lui paraît très compliqué. Mais nos
- Fig. 5. — Le démulliplicateur du camion électrique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- compatriotes n’auront plus ces craintes lorsqu’on leur aura expliqué le fonctionnement du véhicule électrique, lorsqu’on leur aura fait voir qu’il eSt beaucoup plus simple que la locomotive ou le véhicule à essence. La différence entre le tramway si connu, d’un fonctionnement si sûr et si régulier, et le camion électrique réside dans la suppression du rail et du trolley remplacés par les bandages et la batterie d’accumulateurs.
- Il faudrait que les centrales électriques françaises comprennent l’intérêt qu’elles ont à ne pas laisser improductif le courant de nuit produit, ou qui pourrait être produit et qui est actuellement inutilisé.
- Il y a tout à faire dans cette indus-
- trie dans un pays possédant nos ressources électriques.
- Il faudrait obtenir des prix de courant de nuit variables de 0 fr. 10 à 0 fr. 201e kw.-heure, suivant que le courant est produit hydrauliquement ou au charbon. Il faudrait ne pas oublier que les centrales de New-York ont débité dans un an, à bas prix, plus de 30 millions de kilowatts-heure de nuit pour les seuls véhicules électriques, réalisant un revenu spécial (habituellement perdu) de 750.000 dollars.
- Il serait nécessaire que, dans tous les centres, se créent des garages avec postes de charge nombreux, où les véhicules de passage pourraient prendre du courant ou changer de batterie, où les véhicules locaux pourraient garer
- les camions, charger et entretenir les batteries.
- Les constructeurs d’accumulateurs feraient avec plaisir — nous en avons la certitude— des prix spéciaux d’entretien à tous ces groupements.
- Lorsque l’on songe qu’au prix du kilowatt-heure de nuit à 0 fr. 20, un camion peut parcourir avec 5 tonnes 80 kilomètres pour 14 francs de courant, et que, malgré l’inorganisation actuelle, le transport delà tonne kilométrique revient (tous frais compris) à 0 fr. 25 (0 fr. 50 avec retour à vide), on se demande si l’importance de la question ne vaut pas la peine que l’on s’en occupe un peu.
- Henri Petit.
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- 74 000 ..
- 72 000 .
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- 70 000
- 70 000
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- 42 000
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- 28 000
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- 18 000
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- 16 000
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- ig. 6. — Courbes comparatives de consommation entre le camion à essence 5 tonnes (à gauche) et le camion électrique 5 tonnes (à droite).
- 1
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE NOUVEAU CODE DE LA ROUTE
- Le décret du 27 mai 1921 est abrogé et remplacé par un nouveau décret dont il est indispensable de retenir les principaux articles.
- Le malheureux Gode de la route n’a décidément pas de chance ! Vous savez combien sa naissance fut difficile : plusieurs années furent consacrées à son élaboration, de nombreuses commisions se réunirent pour donner leur avis ; après tant d’efforts, on pouvait espérer un texte, sinon parfait, du moins aussi clair, complet et équitable que possible. Fâcheuse illusion ! Le 27 mai 1921,1e ministre des Travaux publics signait le décret intitulé « Code de la route ». Mais à peine ce document en 64 articles avait-il vu le jour qu’il soulevait des récriminations acerbes. Le 3 juin, puis le 31 août 1922, deux nouveaux décrets vinrent modifier le texte primitif ; mais le ministre des Travaux publics estima qu’il valait mieux tout recommencer et,le 31 décembre 1922, il signa un décret abrogeant purement et simplement l’ancien Code de la route et établissant un nouveau Code.
- Vous vous rappelez que l’article 4 du décret du 27 mai 1921 avait décidé que « les voitures agricoles se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme pourraient n’être éclairées qu’au moyen d’un falot porté à la main ».
- On ne pouvait reprocher à cette disposition que d’être trop bienveillante pour les agriculteurs. Eh bien ! on a trouvé qu’elle était trop sévère et voici le nouvel article 4, paragraphe 3 :
- « Toutefois, les voitures agricoles se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme pourront n’être éclairées qu’au nrnyen d’un falot porté à la main. Elles seront même dispensées de tout éclairage sur les chemins ruraux et vicinaux, ordinaires et, exceptionnellement, sur des sections de chemins vicinaux d’intérêt commun, à la condition que tous ces chemins ou sections de chemins n’intéressent pas la circulation générale et qu’ils aient été désignés et portés à la connaissance du public par arrêté préfectoral. »
- Même indulgence dans l’article 6 relatif à la largeur du chargement : .
- « La largeur du chargement des véhicules ne peut excéder 2m,50.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Toutefois, les préfets des départements peuvent délivrer des permis de circulation pour les objets d’un grand volume qui ne seraient pas susceptibles d’être chargés dans ces conditions ; ces permissions seront soumises aux règles fixées par l’article 14 ci-après.
- a Sont affranchies de toute réglementation de largeur du chargement les voitures d’agriculture, lorsqu’elles sont employées au transport des récoltes de la ferme aux champs et des champs à la ferme ou au marché. En outre, ne sont pas astreintes à cette réglementation les voitures chargées de paille ou de foin qui se rendent au lieu de livraison situé dans un rayon de 25 kilomètres... »
- L’article 24 remanié qui n’entrera en application que le lerjuin 1924dis-pose :
- « Tout véhicule automobile autre que la motocyclette doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant, de deux lanternes à feu blanc et, à l’arrière, d’une lanterne à feu rouge, placée à gauche.
- « Pour la motocyclette, l’éclairage peut être réduit soit à un feu visible de l’avant et de l’arrière, soit même, quand un appareil à surface réfléchissante rouge est établi à l’arrière, à un feu visible de l’avant seulement.
- « En outre, tout véhicule marchant à une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure devra porter au moins un appareil supplémentaire qui aura une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant et dont le faisceau lumineux sera réglé de manière à n’être pas aveuglant pour les autres usagers de la route. L’emploi de ces appareils est interdit, à la traversée des agglomérations, dans les voies pourvues d’un éclairage public.
- « Le ministre des Travaux publics détermine par arrêté les spécifications auxquelles doivent répondre les dispositifs d’éclairage des automobiles pour satisfaire aux prescriptions de l’alinéa qui précède. Il approuve les types des dispositifs qui sont reconnus répondre à ces prescriptions.
- « Dès la chute du jour, les automobiles isolées doivent être munies d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière dont l’apposition est prescrite par l’article <17 du présent règlement. Dans le cas. de véhicules remorqués par une automobile, ce dispositif d’éclairage, ainsi que le feu rouge d’arrière, doivent être reportés à l’arrière de la dernière remorque, qui doit également porter le numéro du véhicule tracteur. »
- L’article 29 fixe les nouvelles condi-
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- tions dans lesquelles sera délivré le permis de conduire :
- « Nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’est porteur d’un permis délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable d’un expert accrédité par le ministre des Travaux publics. Le permis ne pourra être délivré à l’avenir qu’à des candidats âgés d’au moins dix-huit ans. Il ne pourra être utilisé pour la conduite soit des voitures affectées à des transports en commun, soit des véhicules dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes, que s’il porte une mention spéciale à cet effet.
- « Les conducteurs de motocycles à deux roues devront être porteurs d’un permis spécial que le préfet pourra, sur l’avis favorable d’un expert accrédité, délivrer aux candidats âgés de seize ans au moins.
- « Le ministre des Travaux publics fixe par arrêté les conditions dans lesquelles devront être établis et délivrés les permis de conduire.
- « Tout permis de conduire pourra être retiré, par arrêté préfectoral, le titulaire ou son représentant entendu, après une contravention aux dispositions du présent décret ; il devra être obligatoirement retiré dans le cas de contravention aggravée par l’ivresse du conducteur, comme au cas d’incapacité permanente dûment constatée, survenue postérieurement à sa délivrance.
- « Sont dispensés des prescriptions énoncées dans les paragraphes précédents, les conducteurs de véhicules à propulsion mécanique dont l’objet principal est la culture des terres. »
- On ne peut qu’approuver les mesures de cet article, qui sont de nature à satisfaire les automobilistes, sauf, bien entendu, le dernier paragraphe, qui a f’air de permettre aux conducteurs de machines automobiles agricoles de s’enivrer à volonté.
- Au point de vue de la vitesse, les préfets et les maires ont toujours le pouvoir d’édicter des prescriptions spéciales.
- Le Code de la route serait-il le bon, et combien de temps sera-t-il en vigueur? L’avenir nous le dira.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Pare-brise Minguet:
- 101, rue Peyronnet, Neuilly-sur-Seine;
- Véhicules électriques de poids lourds : Société des Garages Laporte, Toulouse.
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- r SOMMAIRE. — L’allumage prématuré : H. Petit. — Le détartrant Hydrax : H. Petit. — La voiture m La Buire : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — La suspension Meunier : H. Petit. — Contre les fuites par les guides de soupapes. — Bicyclettes et bicyclettes à moteur (suite) : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire? : The Man who knows. — Le filtre d’essence Lympid : H. Petit. — Un support pour faciliter le montage des pneus. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire :
- J. Lhomer.
- n J
- % L’Allumage prématuré
- "Allumage prématuré, autoallumage, rallumage... tel est le mal, désigné sous des noms différents, dont souffrentf actuellement beaucoup de nos moteurs de voitures.
- Nous n’avons point coutume de traiter en cette place des sujets purement techniques ; si, pour cette fois, l’article de tête de La Vie Automobile déroge à la règle, c’est que j’estime que le sujet en vaut la peine, car malheureusement il est trop d’actualité et il est un peu méconnu par la plupart des chauffeurs.
- Qu’entend-on exactement lorsqu’on dit qu’un moteur rallume? Cherchons d’abord à le définir.
- Lorsqu’on fait tourner un mo teur à grand régime et à pleine charge, en montant une côte en troisième ou en seconde, par exemple, et qu’en haut de la côte °n coupe brusquement l’allumage, °n constate généralement que le uioteur continue à tourner. Presque toujours il tourne irrégulièrement, les explosions n’ayant Pus lieu dans tous les cvlindres.
- est ce phénomène qui fait dire que le moteur rallume.
- En effet, c’est qu’il se trou\e à Ce moment, dans un ou plu«ieurs cylindres, un point porté à l’incandescence et au contact duquel s gaz frais admis au premier temps du cycle s’enflamment à la
- fin du deuxième temps de la compression. Le moteur continue ainsi à tourner, bien que privé de son allumage normal. Si le phénomène de rallumage se bornait à se produire dans les circonstances que nous venons de dire, il n’aurait pas grande importance et il n’y aurait vraiment pas lieu de s’v arrêter. Malheureusement, ses méfaits ne s’arrêtent pas là.
- On conçoit facilement, en effet, que si, lorsque le moteur est un peu poussé (par poussé j’entends, ici, conduit vite), certains points de ses cylindres sont portés à l’incandescence, la présence de ces points très chauds n’est pas sans influer sur la marche normale. Il se peut en effet que la température des points en question soit telle que les gaz frais s’allument à leur contact avant que l’étincelle ne se soit produite à la bougie. Tout se passe dans ce cas comme si le moteur avait une avance à l’allumage exagérée, tout au moins dans le ou les cylindres considérés.
- Lorsque le moteur est en pleine marche, le phénomène de rallumage — que normalement on doit plutôt appeler d’allumage prématuré — se manifeste de la façon suivante :
- Tout d’abord, on ne le constate que lorsque le moteur tourne à pleine charge (c’est-à-dire pa-
- pillon ouvert en grand) et à assez grande vitesse, et cela depuis un certain temps ; c’est exprès que nous disons « un certain temps a, sans préciser davantage, ce certain temps pouvant être égal à plusieurs minutes pour certains moteurs, à quelques secondes pour d’autres.
- Au bout donc d’un certain temps de marche à grand régime, on constate que la voiture ralentit comme si le moteur était freiné. Ce ralentissement est extrêmement net et tout à fait caractéristique de l’allumage prématuré.
- Si on continue à maintenir le pied à fond, on constate que le ralentissement s’accentue et tout d?un coup on entend des explosions extrêmement sèches dans le carburateur.
- Il est facile de voir d’où proviennent ces explosions ; les parties incandescentes des cylindres, devenues assez chaudes pour allumer les gaz dès que ceux-ci sont en contact avec elles, produisent l’allumage dès que, les soupapes d’aspiration s’ouvrant, les gaz frais affluent. A ce moment, toute la masse explosive prend feu, la combustion se propage non seulement dans le cylindre intéressé, mais encore, par la soupape ouverte, dans la tuyauterie d’aspiration et de là au carburateur : d’où le bruit d’explosion bien caractéristique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Certains conducteurs peu avertis confondent l’allumage prématuré avec les retours au carburateur qui se produisent parfois par suite d’un manque d’essence. Les sym ptômes,le bruit des explosions dues à ces deux malaises du moteur sont cependant très différents.-
- S’il y a manque d’essence, ou bien le moteur va s’arrêter si l’on continue à laisser le pied à fond, ou bien, si c’est une cause fortuite qui empêche l’essence d’arriver (bulles de vapeur, saleté dans le tuyau ou le gicleur), les ratés vont disparaître sans que le conducteur ait. modifié en quoi que ce soit la position de son pied.
- Si, au contraire, il y a allumage prématuré, les explosions vont continuer tout le temps où l’on aura le pied à fond, mais le moteur ne s’arrêtera pas. Au contraire, il suffira de lever le pied — c’est-à-dire de fermer le papillon pendant un temps généralement assez court (dix ou quinze secondes par exemple) — pour que le phénomène disparaisse.
- Si nous insistons sur ce point, c’est que, la première fois que le phénomène de rallumage se manifeste devant un conducteur, celui-ci accuse à peu près certainement l’alimentation du carburateur. Et à l’heure actuelle, il est sur vos voitures un organe qui est particulièrement incriminé ; c’est, l’élévateur d’essence.
- On sait que le défaut des élévateurs est de s’alimenter mal lorsque la dépression est trop faible dans la tuyauterie d’aspiration, c’est-à-dire lorsqu’on marche à plein gaz, le moteur ne tournant pas très vite. A ce moment, l’essence n’arrive plus à l’élévateur, et on marche avec celle qui est contenue dan« la nourrice. Quand la nourrice est vide, le carburateur se vide et les phénomènes de manque d’essence se manifestent.
- Notons d’abord que ces phénomènes de manque d’essence ne se produisent qu’assez rarement par des retours au carburateur, tout au moins lorsque l’essence manque pour les raisons que nous venons de dire. Au contraire, lorsque le carburateur devient sec, le moteur, au moins
- 90 fois sur 100, s’arrête net sans plus donner aucune explosion, tout comme si on venait de couper l’allumage ; les explosions au carburateur par suite de manque d’essence ne se produisent que quand le moteur est froid, au départ, et très exceptionnellement en marche, mais toujours quand le moteur est un peu alimenté en essence, c’est-à-dire quand le mélange fourni par le carburateur est quelque peu combustible. 11 est bien clair que, si ce mélange ne contient que de l’air, on ne peut pas avoir de retour au carburateur ; or, c’est précisément ce qui a lieu lorsque le carburateur est sec.
- La. faute des bougies. — Quand il y a allumage prématuré dans un moteur, c’est à peu près certainement la bougie qui est à mettre en cause ; c’est elle, en effet, qui est le moins bien refroidie et qui reste incandescente.
- Nous reviendrons d’ailleurs avec plus de détails sur cette question de bougies pour moteurs poussés ; contentons-nous de faire remarquer ici que l’examen des bougies d’un moteur qui rallume fournit une indication parfaitement nette ; d’abord, la bougie est en général, très chaude, et ensuite l’extrémité de ses électrodes — et parfois même l’extrémité de l’isolant placé à l’intérieur du cylindre — se trouve alors parfaitement blanche et porte des traces manifestes de surchauffe.
- Moralité. — Si votre voiture, lorsque vous l’avez poussée, commence par ralentir, puis fait entendre des explosions au carburateur, voyez vos bougies et n’incriminez pas à tort l’alimentation de votre carburateur.
- Henri Petit.
- Le Détartrant Hydrax
- L’entartrage du système de circulation d’eau du moteur est un mal difficilement évitable, surtout lorsque l’eau qu’on emploie est calcaire, comme il se trouve dans la plupart des régions.
- Nous avons indiqué ici le moyen de détartrer les radiateurs en se servant d’une dissolution d’acide chlorhydrique. Malheureusement, la solution
- préconisée a l’inconvénient de nécessiter la manipulation de liquides et de demander pas mal de temps.
- On nous a proposé récemment un produit permettant de détartrer la circulation d’eau sans, pour ainsi dire, s’occuper de rien ; il s’agit du produit Hydrax que nous avons essayé et qui nous a donné des résultats que nous tenons à mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- L’Hydrax se présente sous l’aspect d’une poudre blanche contenue dans un boîte métallique avec une petite mesure qui sert à déterminer la dose d’emploi. La méthode à suivre est la suivante : on verse le contenu de trois petites mesures d’Hydrax dans le radiateur, et on continue à rouler comme si de rien n’était. On ajoute trois nouvelles mesures le lendemain matin, et trois nouvelles encore le surlendemain. Au bout de ces trois jours, on vidange l’eau. On remplit de nouveau avec de l’eau pure et on refait le traitement encore pendant trois jours. Si à ce moment l’eau de vidange est claire, c’est que le détartrage est terminé ; dans le cas contraire, c’est que le moteur était très sale, et on recommence encore le traitement.
- Nos essais ont porté sur le moteur d’une voiture qui fonctionnait depuis trois ans sans détartrage. La circulation se fait dans cette voiture par thermo-siphon, et le thermomètre monté sur le radiateur nous a servi à établir des comparaisons.
- Pour un trajet déterminé accompli chaque jour dans un même temps, nous avons constaté qu’avant détartrage la température de l’eau en haut du radiateur atteignait 85° (température extérieure: -j- 10°). Après introduction d’Hydrax, le deuxième jour, la tempé-rasure atteinte dans les mêmes conditions a été de 75°. Le traitement ayant été continué, le cinquième jour, la température atteinte n’était plus que de 65°.
- Le traitement à l’Hydrax a été continué par la suite, mais la température s’est maintenue très régulièrement à 65°, montrant ainsi que le détartrage était complet.
- On voit par conséquent que le détartrage à l’Hydrax a permis en cinq jours un abaissement de température maximum de l’eau de 85° à 65°. Aucune fuite ne s’est produite au radiateur à la suite du traitement.
- Notre conclusion, par conséquent, est que l’Hydrax est un détartrant efficace et qu’il n’attaque pratiquement pas le radiateur.
- Nous sommes heureux de signaler ce produit à nos lecteurs.
- H. P.
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- La nouvelle La BUIRE r 14 HP type 12 A
- Lorsqu’il s’agit de faire la description d’une voiture, l’auteur est assez embarrassé pour éviter la sèche et peu intéressante nomenclature des divers organes, tous plus ou moins semblables, qui composent aujourd’hui la voiture moderne.
- Aussi bien, nous allons essayer d’éviter cet écueil en nous attachant d’abord aux considérations essentielles capables de mettre mieux en valeur l’ensemble du nouveau châssis que La Buire-Automobiles met sur le marché.
- Concevant l’embarras de l’acheteur devant la multitude des offres appuyées trop souvent sur des performances exceptionnelles, plus ou moins contrôlées, obtenues toujours dans des conditions d’utilisation anormales, concevant son hésitation devant des solutions dites particulières, dont l’excellence reste à démontrer, nous nous imaginons sans peine combien la sagacité de l’acheteur le mieux avisé est ainsi mise à une rude épreuve.
- Acquérir une voiture, c’est là le souhait de tous. Posséder une bonne voiture est le lot qui échoit à celui capable de discerner la valeur qu’il faut attacher aux arguments ordinaires de vente, dont l’exagération ne peut avoir . d’influence que sur les profanes.
- Il est entendu que cette description s’adresse à tous les automobi-
- .Fig. 2. — L’arrière du châssis, suspension et pont.
- listes, mais plus particulièrement aux mieux expérimentés, à' ceux qui, en toute circonstance, à leur gré et sans effort, pourront agréablement maîtriser la rapide et nerveuse voiture que nous allons leur présenter.
- Comme toutes les voitures, la 14 HP La Buire possède un moteur, une boîte de vitesses, un pont arrière, une direction, le tout monté sur quatre roues.
- Nous disons qu’elle fait le 100 à l’heure ; nous pourrions dire qu’elle le dépasse, car une voiture moderne qui se respecte n’apparaît pas sur les catalogues à une vitesse moindre. Nous ajoutons qu’elle consomme 14 litres d’essence aux 100 kilomètres ;
- Fig. 1. — Le châssis, vu par l’arrière.
- nous pourrions, pour rester dans la note, annoncer moins et rendre perplexe le client étonné d’une pareille sobriété.
- Nous préférons dire la vérité et expliquer pourquoi : 100 kilomètres à l’heure est une vitesse convenable, sinon raisonnable, et, eu égard à l’état des routes, et aussi à une suffisante prudence, avouez qu’il est bien difficile de maintenir cette allure sur plusieurs kilomètres. Soyez tranquille : à cette vitesse une voiture plus rapide ne saurait vous dépasser ; la poussière soulevée par votre voiture et les embardées de celle qui vous suivra rendent l’exploit difficile en même temps que dangereux.
- Cette rapide 14 HP tient remarquablement la route, plus loin vous en trouverez les raisons ; néanmoins, dans les conditions inverses, derrière une voiture également vite, vous éprouverez, à cause de la poussière, les mêmes difficultés. N’insistez pas, c’est à la côte que vous la gratterez, pour peu qu’elle soit longue et dure. Voici pourquoi :
- Malgré sa faible cylindrée (75 millimètres d’alésage, 150 millimètres de course), le moteur a du souffle ; il respire, à cause de sa grande course, sans oppression, et il est capable de fournir beaucoup de chevaux à sa plus grande vitesse angulaire ; le nombre reste encore impressionnant aux faibles allures.
- Expliquons-nous. Prenons deux moteurs de même cylindrée ; sur l’un, le constructeur aura cherché le maximum de chevaux aux grandes vitesses angulaires sans se préoccuper de l’intérêt d’un meilleur couple aux faibles allures. L’autre moteur, au contraire, aura été traité de façon à
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- obtenir un nombre de chevaux respectable à petite allure, ce qui, en revanche, diminue de quelques unités la puissance à plein régime.
- Dans le premier cas, on peut tirer sans difficulté 60 HP d’un pareil moteur aux environs de 3.400 tours et ne plus avoir qu’une dizaine de de chevaux vers 1.500 tours. Dans le second cas, si 50 HP sont suffisants pour faire en palier les 100 kilomètres cherchés, ils sont obtenus à 2.800 tours au moyen d’un réglage tel que la puissance à 1.500 tours est environ le double de celle obtenue dans le cas précédent.
- On conçoit qu’en côte, et suivant le profil, le deuxième moteur, pour une vitesse égale de la voiture, restera plus longtemps sur la prise directe que le premier.
- LaBuire a adoptéla deuxième formule. C’est pourquoi sa 14 HP reste souple aux faibles allures, alerte et vigoureuse dans les côtes et suffisamment vite en palier, attendu que nous sommes d’accord pour reconnaître que 100 kilomètres à l’heure est la vitesse limite qu’on ne saurait employer qu’exceptionnellement sans commettre d’imprudences.
- Nous avons dit que la consommation était de 14 litres d’essence aux 100 kilomètres. Certains, influencés par des annonces dithyrambiques ou par des performances sportives extraordinaires, trouveront cette consommation exagérée. Evidemment, soit par un réglage particulier, soit en appauvrissant le mélange au point de ne pouvoir mettre son moteur en route qu’avec difficulté, et sous peine d’entendre cliqueter et pétarader le moteur à la moindre accélération sur une vitesse en prise aux bas régimes, La Buire peut parfaitement abaisser sa consommation. A cela il n’y a aucun secret.
- La 14 HP La Buire -a été construite pour être agréable à conduire ; aucune acrobatie ni fatigue ne sont nécessaires pour réaliser les performances indiquées. La vitesse et la consomma-
- tion annoncées, compte tenu de la cylindrée du moteur et de l’importance de la voiture, sont celles aujourd’hui normales eu égard à l’application des tout derniers progrès dont La Buire a constamment fait bénéficier ses productions.
- Nous avons dit que cette voiture tenait admirablement la route. Ajoutons ici que cette bonne tenue a été heureusement combinée avec une suspension dont le confort rend la voiture agréablement habitable ; sur ce point il est utile de nous étendre quelque peu pour combattre des idées préconçues. Sans explications plausibles, une atmosphère hostile tend à se répandre contre l’emploi du ressort cantilever. On accuse celui-ci de certains méfaits, mal établis d’ailleurs, suffisants cependant pour encourager les constructeurs à ressusciter à l’arrière les ressorts semi-elliptiques dont on a dit pis que pendre lors de la parution du système cantilever.
- La Buire, lors de l’établissement de son nouveau modèle 14 HP, en se plaçant dans les conditions de fonctionnement et de marche optima, s’est préoccupée d’obtenir la plus parfaite tenue de route aux plus grandes allures, alliée à la meilleure suspension à toutes les vitesses. Un peu d’attention appuyée sur vos propres^observations vous
- fera comprendre le bien-fondé de la solution adoptée.
- Réfléchissez pendant combien de temps vous utilisez votre voiture à pleine allure, seul moment où le ressort semi-elliptique n’est pas trop insupportable ; comparez ensuite le nombre de kilomètres parcourus où vous êtes obligés de marcher à une vitesse normale sur des routes ou du pavé trop souvent mal entretenus ; vous conclurez évidemment à l’adoption d’un type de ressort qui vous assurera le maximum de douceur et de confortable au cours de l’usage le plus fréquemment et le plus longuement employé dans vos randonnées.
- Chacun sait que la tenue de route est fonction du poids non suspendu. Le poids de l’essieu arrière a d’autant plus d’influence sur la stabilité dans tous les sens que la voiture marche plus vite. Or, nul n’ignore que le minimum de poids est obtenu sur l’essieu arrière justement par l’emploi du ressort cantilever. Alors, direz-vous, pour quelle raison le ressort cantilever n’est-il pas employé sur les voitures de course? La réponse est simple. Sur les voitures de course, spécialement et uniquement conçues pour dévorer les kilomètres et aborder les virages à tombeau ouvert, sur des routes ou circuits soigneusement préparés d’avance, on s’applique, au contraire, à réduire la flexibilité des ressorts afin de garder plus intimement le contact des roues avec le sol. C’est là une besogne à laquelle satisfait le plus vulgaire des ressorts dont le rôle est bien différent de celui qu’on doit attendre sur une voiture rapide de grand tourisme.
- A cause de ce qui précède, et aussi parce que, à flexibilité égale, le ressort cantilever donne une meilleure suspension verticale en évitant les coups de raquette dus aux inégalités du sol, La Buire a conclu que son emploi restait
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- indiqué, à condition qu’il soit bien établi.
- S’il est exact que cette solution est la plus coûteuse, il est également vrai que La Buire n’a pas l’habitude de faire état de cette considération quand il s’agit de résoudre un problème qu'elle s’est posé.
- Bien entendu, les ressorts sont longs, larges, sans flèche et bien accrochés au châssis, de manière à assurer la liaison correcte et permanente avec le pont arrière.
- L’application du cantilever sur cette voiture rapide, dans de pareilles conditions d’exécution, a d’ailleurs, aux essais, largement donné les résultats recherchés.
- Comme il s’agit d’une voiture vite, capable de rapides accélérations, les freins ont fait l’objet de soins tout particuliers. Les tambours de freins, de grand diamètre à l avant et à l’arrière, tous deux commandés par la pédale, sont susceptibles d’arrêter la voiture d’une manière progressive sans jamais bloquer les roues. L’arrêt s’effectue dans le temps minimum, celui nécessaire à un conducteur prudent ayant notion de la distance à laquelle il doit freiner, eu égard à la vitesse à laquelle il marche.
- La réaction de freinage, souvent plus forte que la réaction du couple conique, est absorbée à l’arrière par un tube enveloppant l’arbre à cardan, lequel, au moyen d’une rotule, prend point d’appui sur une traverse médiane indépendante de la boîte de vitesses, par conséquent sans influence nuisible sur celle-ci.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Enfin, La Buire a pensé qu’il était indispensable, sur une voiture de cette importance, d’adjoindre un troisième frein totalement indépendant, placé à la façon ordinaire sur la boîte de vitesses, dont la commande s’effectue par le levier à main.
- Cette description, ou plutôt ces explications peut-être un peu abstraites, étaient, pensons-nous, nécessaires, pour mieux fixer les yeux de l’acheteur sur les points qui n’apparaissent pas à l’examen d’une voiture et qui sont, la plupart du temps, laissés dans F ombre par le vendeur ordinaire. Ce n’est pas seulement aux essais que se révèlent les qualités d’une voiture, mais surtout' à l’usage ; c’est pourquoi nous avons cru bon ce long développement qui doit permettre aux véritables automobilistes d’exercer leur réflexion en se basant sur tout ce qui précède au moment de fixer leur choix.
- Nous abordons maintenant les lieux communs, en disant que la voiture comporte quatre vitesses, une marche arrière, par trois baladeurs ; une direction douce parce que montée à billes, irréversible comme il est d’usage ; un embrayage cône, bien entendu, progressif et de faible inertie, permettant aux vitesses de passer sans bruit. N’omettons pas de dire que le moteur est à soupapes en tête commandées par culbuteur, avec un allumage par magnéto ou à haute tension à volonté ; que le graissage s’effectue sous pression avec réserve d’huile dans un réservoir supplémentaire.
- Disons, en outre, que la circulation d’eau est assurée par une pompe
- ~N
- Fig. 6. — La voiture, vue de l’arrière.
- complétée d’un radiateur à grande surface refroidi par un excellent ventilateur.
- L’éclairage et le démarrage sont électriques par dynamos indépendantes.
- Le tout présenté de la façon la plus harmonieuse, suivant un dessin impeccable qui met en évidence l’accessibilité de tous les organes.
- Tout ceci est visible. Ce qui l’est moins, ce sont la qualité des matériaux employés et le bien fini de l’exécution de toutes les pièces qui constituent la voiture.
- La Buire, à cet égard, vous donne tous apaisements ; son organisation industrielle, ses méthodes de travail et surtout ses voitures qui roulent garantissent l’acheteur contre toutes surprises désagréables.
- La nouvelle voiture La Buire 14 HP, type 12 A, au point de vue qualité, n’a rien à envier à ses aînées ; au surplus, elle répond en tous points à toutes les exigences qu’engendre le progrès; Elle ne fera que confirmer la réputation de la célèbre marque lyonnaise.
- A. Gontet.
- La résistance des aciers
- Monsieur,
- Je me permets de vous signaler une erreur assez importante dans la lettre d’un de vos lecteurs parue dans votre numéro du 25 novembre 1922, p. 447.
- Il est inexact que les « veines périphériques » d’un lingot d’acier ont moins de « consistance » que la veine centrale ; c’est exactement le contraire qui est vrai. Le centre, qui s’est solidifié après les parois, condense les impuretés du métal plus fusibles et présente une qualité moindre que l’extérieur. Si l’on peut craindre quelque chose pour le vilebrequin Hispano, c’est donc une moindre résistance des parties axiales ; les manetons se trouvent, par contre, dans les parties les plus saines de l’ébauche.
- Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
- Jean Durand.
- Fig. 5. — Vue de l’avant, montrant les freins de roues avant.
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- Ce qu’on écrit
- Pour chronométrer les records de vitesse
- Monsieur,
- Permettez à un ancien aviateur perdu au fond de la campagne de venir vous soumettre son idée au sujet du chronométrage des records de vitesse.
- En principe, rien de plus simple : elle consiste en effet à faire... exactement le contraire de ce que l’on fait actuellement, c’est-à-dire à mesurer l’espace parcouru dans un temps déterminé, au lieu ae mesurer le temps mis à parcourir une distance fixée.
- Passons maintenant à la réalisation :
- Supposons que soit tracée sur la piste une base AB ayant par exemple 1 000 mètres de longueur. En C se trouve un appareil photographique d’assez grandes dimensions dans lequel la pellicule est enroulée sur un cylindre disposé parallèlement à la base et tournant à une vitesse quelconque (ceci simplement pour ne pas surexposer la pellicule).
- Entre l’appareil photographique et la base, et parallèlement à celle-ci est disposée une échelle graduée formée de piquets verticaux ou de fils tendus sur un cadre (suivant la distance à laquelle elle est placée), chacune des graduations correspondant à une longueur de î mètre de la base.
- Supposons maintenant qu’un dispositif quelconque, par exemple un disque fendu actionné par un mouvement d’horlogerie très précis, permette de prendre une photo toutes les secondes (avec un appareil bien construit, l’erreur serait insignifiante). L’avion suivant la base aussi exactement que possible et à faible hauteur sera photographié de seconde en seconde à travers l’échelle graduée.
- En supposant que le cylindre ait un mètre de longueur, l’image de l’échelle graduera la pellicule au millimètre ; la lecture en sera facile.
- Nous n’aurons plus qu’à compter sur la photo le nombre de graduations parcourues en 10 secondes par exemple, pour avoir, à un mètre près, la distance parcourue, c’est-à-dire la vitesse à la seconde à un décimètre près, et à l’heure à... 360 mètres près.
- Et voilà !...
- En espérant que mon idée vous intéressera et pourra rendre quelques services à la grande cause, je vous prie de croire à mes sentiments distingués.
- Ch. de Kergariou.
- P. S. — On pourrait objecter que, l’échelle graduée étant placée beaucoup plus près que
- l’avion, si l’on ne veut pas lui donner des dimensions trop considérables, la netteté des deux images sera difficile à obtenir.
- On obvierait à cet inconvénient en modifiant le dispositif de la façon suivante :
- Les photos successives de l’avion seraient prises sur une plaque fixe de longueur convenable (pour ne pas la surexposer, il suffirait d’avoir un écran se déplaçant longitudinalement sous l’action d’un viseur quelconque et ne découvrant qu’une partie de la plaque), cette plaque serait ensuite développée et inversée dans l’appareil même.
- D’autre part, l’échelle graduée serait supprimée ou plutôt remplacée par une règle fixe à vernier, graduée une fois pour toutes et permettant, au moyen d’un curseur-loupe, de mesurer la distance des images au 1/10.
- La plaque pourrait se déplacer verticalement, de façon à photographier plusieurs passages de l’avion.
- C. K.
- La question des avertisseurs électriques
- Copie d’un jugement rendu le 19 juillet 1922,
- par le Tribunal dî simple police de Samer.
- Attendu que, suivant procès-verbal dressé le 26 septembre 1921, à seize heures trente, le conducteur d’une automobile appartenant au garagiste Griset aurait fait usage d’un appareil dit « klaxon » qu’il aurait actionné fortement pendant toute la traversée de la commune de Saint-Léonard (route nationale n° 1) ; •
- Attendu qu’il résulte de l’enquête et des constatations faites, que la voiture portant à l’arrière la plaque de contrôle n° 39 W. 2 est une automobile de construction « Citroën » ;
- Attendu que les voitures portant cette marque sont livrées avec un appareil avertisseur mû par un courant électrique et qu’actionné, l’appareil donne un son à note unique avec ton grave ;
- Que cet appareil n’a aucune analogie avec l’appareil fabriqué par la société « Ebe Klaxon Cy Ltd », dont le son est rauque, aigu et criard ;
- Attendu que le décret du 17 mai 1921, article 26, porte :
- « Dans les agglomérations l’usage de la trompe est seul permis » ;
- Attendu que nous devons entendre par trompe : l’appareil à son modéré, que le public est facilement habitué à entendre, produit par la pression de l’air au moyen d’une poire en caoutchouc mue à la main ;
- Attendu qu’en faisant décréter l’emploi de ce genre d’appareil dans les agglomérations, la pensée du législateur a été de vouloir qu’au passage des voitures à moteur dans ces lieux l’automobiliste prévienne un accident tou-
- Base
- Echelle graduée
- Ecran fendu fixe
- F
- Ecran rotatif
- [Cylindre \porte -pellicule
- jours possible, sans que le'JbruitTde l’instrument puisse lui-même devenir dangereux :
- Que, dès lors, la trompe ne saurai! être employée dans les agglomérations à l’exclusion de tout autre appareil mû par l’électricité ou toute autre source d’énergie, dès l’instant où l’appareil sonore a une puissance modérée ;
- Attendu que, dans ces circonstances, l’appareil avertisseur à note unique et grave actionné par un courant électrique dont il a été fait usage sur la voiture Citroën n° 39 W. 2 répond aux mêmes conditions et au même usage que la trompe (instrument d’appel unique et unisson) et satisfait conséquemment au vœu du décret du 27 mai 1921, art. 25 ; .
- Vu les articles 151,159 et 187, paragraphe 2, du code d’instruction criminelle ;
- Par ces motifs : Le tribunal, statuant contradictoirement et en dernier ressort,
- En la forme : Reçoit Griset en son opposition.
- Au fond : Le déclare bien fondé, met à néant le jugement du 13 mars 1922 et, statuant à nouveau, renvoie Griset des fins de la poursuite sans amende ni dépens.
- Ainsi jugé et prononcé publiquement à l’audience du tribunal de simple police de Samer, tenue à la mairie de Samer, le dix-sept juillet mil neuf cent vingt-deux.
- Voici encore un jugement, à ajouter à beaucoup d’autres, qui fixe la jurisprudence au sujet de l’emploi des avertisseurs électriques. L’usage de la trompe électrique, produisant un son unique et non strident, est parfaitement autorisé dans les agglomérations, et un tel appareil ne doit pas être confondu avec un klaxon. Nous avons d’ailleurs publié en son temps une circulaire du Préfet de police donnant aux agents des instructions dans ce sens.
- Pour économiser l’essence
- Il me paraît désirable, pour réduire le gaspillage d’essence actuel, qu’il soit organisé, le plus tôt possible et ensuite chaque année, un concours de consommation pour appareils et produits économiseurs, carburateurs, moteurs, etc., basé sur les résultats d’essais au banc.
- Le but principal de ce concours serait l’obtention de la puissance au plus bas prix possible, par la meilleure utilisation de l’essence, ou de tout autre carburant du commerce, que l’on devrait pouvoir se procurer partout.
- Ce concours mettrait en évidence les solutions les meilleures et les dispositifs réellement efficaces.
- A côté des appareils les plus parfaits, d’autres appareils, apportant une amélioration suffisante, pourraient se montrer intéressants, par leur facilité d’installation, leur bas prix, etc.
- Les fabricants de produits proposés pour ajouter à l’essence ou à l’eau d’injection seraient naturellement admis à concourir.
- Actuellement, il est fort embarrassant de choisir parmi les appareils et produits offerts. Le concours montrerait leurs mérites respectifs et chacun pourrait en faire son profit.
- E. J.
- La proposition de notre abonné est des plus intéressantes, et il serait désirable de la voir mettre à l’étude. Nous sommes en général assez mal renseignés sur la valeur des différents appareils proposés pour économiser l’essence, et n’avons, la plupart du temps, pour nous guider, que les affirmations de leurs constructeurs.
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- pans les petits coins
- L’article de votre excellent collaborateur fl Petit, dcLa Vie Automobile du 25 décembre, ^’a vivement intéressé. Et cependant je lui
- J
- reprocherais de parler surtout_des « perfectionnements désirables », alors que certains détails des châssis actuels mériteraient plutôt le nom de « malfaçons », de sorte que leur mise au point me paraît plus désirable encore que les «perfectionnements » demandés.
- Sans me livrer à une énumération complète, car je n’ai ni compétence, ni qualité pour vous répondre un « article de fond », je me contenterai de quelques exemples typiques.
- I. Freins.
- Sur la plupart des voitures, sur la mienne en particulier, les freins sont nettement surabondants à l’état sec, tout à fait insuffisants à l’état gras. Inutile de dire que l’état gras est celui le plus fréquent. Pourquoi?
- Avec la disposition à peu près universellement adoptée, les freins se ramènent actuellement tous au schéma ci-dessus : un arbre A sort d’un carter G contenant de l’huile (boîte de vitesse ou pont arrière) et entraîne un tambour borgne T.
- Or, sans avoir étudié la théorie des pompes centrifuges, on se rend compte par intuition (et malheureusement aussi par expérience) que toute l’huile sortant du carter au passage de l’arbre ne peut s’évacuer qu’après le parcours indiqué par les flèches. La lubrification du tambour est donc inévitable et d’ail'eurs parfaite, le coup de frein se chargeant, s’il y avait lieu, d’assurer la répartition équitable des sillages de l’huile.
- Et pourtant, les remèdes à cette situation ne manquent pas. On peut, en les classant par ordre de prix de revient (combien faible) et d’efficacité croissante, les classer comme suit, cette énumération n’étant, bien entendu, pas limitative.
- a. Tailler les extrémités des garnitures de frein en oblique ; le tambour tournant dans le sens de la flèche F, l’huile est évacuée rapidement suivant /.
- b. Dans le cas des tambours en fonte, créer une petite rainure Z avec nombreux trous
- .d’évacuation T.
- c. Employer des collerettes d’arrêt en tôle ou en laiton embouti (De Dion, Delage) parfaitement efficaces à condition que les trous d’évacuation soient assez grands, ce qui n’est pas le cas, pour n’être pas bouchés par la pous-
- - sière.
- Ce dispositif ne coûte cependant pas 10 fr. Par roue. Pourquoi n’est-il pas généralisé?
- d. Un moyen radical serait, du moins pour e frein.à la sortie de la boîte de vitesses, de revenir au vieux frein à mâchoires extérieures. Pourquoi pas? On revient bien àl’allumage par batterie? A ce propos, pour faire tomber le seul reproche sérieux à l’allumage par batterie (bat-
- ene déchargée), pourquoi ne mettrait-on pas
- aux dynamos des tôles d’acier au lieu de tôle de fer doux? Le démarrage à la manivelle resterait possible sans batterie, comme avec une magnéto à aimants permanents. Il suffirait... mais ceci est une autre histoire, comme dirait Kipling.
- Pour en revenir aux freins, parlons du Ferodo ou similaires.
- Le Ferodo s’use, il faut pouvoir le changer, ou tout au moins voir s'il y a besoin de le changer. On se heurte alors à deux obstacles :
- a. Enlever le tambour de frein. Dans certaines voitures, c’est presque un pont arrière à démonter.
- Pourquoi le tambour de frein n’est-il pas fixé, comme une roue Michelin, par quatre ou six boulons? Vous me direz que cela existe parfois. En effet, c’est une solution pratique qui peut tenter un bureau d’études. Oui, mais, alors, les écrous sont soigneusement mis à l’intérieur du tambour !
- D’ailleurs, le diamètre de l’évidement central est trop faible pour en général enlever totalement le tambour vers l’extérieur, s’il s’agit d’un changement de vitesse.
- Le schéma ci-dessous donnerait une solution générale. On démonterait en un quart d’heure et l’on pourrait dégraisser les freins !
- b. « Enlever les ressorts de rappel », disent les notices d’entretien.
- Connaissez-vous, dans les voitures actuelles, un dispositif permettant de décrocher ou de raccrocher/ces ressorts avec la même facilité qu’on visse un écrou?
- La plupart du temps, il faut des ficelles, une pince et s’ingénier longtemps avant de trouver le truc, s’il existe !
- Je crois prudent, cher monsieur, d’en rester
- aux freins pour aujourd’hui. Et pourtant, il n’y a pas que cela... hélas !
- Veuillez agréer, cher monsieur, les bien sincères salutations d’un abonné grognon et prolixe. P. Soulary.
- Nous ne pouvons que partager l’opinion de notre correspondant. Les constructeurs devraient bien porter leur attention sur les petits détails du genre de ceux que signale M. Soulary, car ce sont ces détails qui rendent une voiture pratique et agréable, ou tout le contraire. Il semble malheureusement que les bureaux d’études ont trop tendance à les négliger ; sans doute n’ont-ils pas toujours une pratique suffisante de la route.
- A propos des robinets à double pointeau
- Mon cher ami,
- Nous lisons dans La Vie Automobile du 25 janvier 1923, n° 770, un article signé de vos initiales et décrivant un bon robinet d’essence.
- Il semble résulter à la lecture de cet article que la maison Farman a inventé un nouveau dispositif pour robinet'd’essence donnant une étanchéité complète, et que notre maison emploierait un dispositif similaire inspiré de celui de la maison Farman.
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- Nous comptons sur votre bonne obligeance pour vouloir bien renseigner plus exactement les lecteurs de La Vie Automobile.
- Nous avons breveté en 1920 un robinet d’essence à double pointeau, assurant une étanchéité parfaite dans les deux positions « ouvert » et « fermé », l’étanchéité étant assurée par un pointeau métallique reposant d’une façon positive, dans les deux positions ci-dessus, sur un siège également métallique.
- Ce robinet qui présente, comme vous le reconnaissez vous-même, toutes les qualités d’un bon robinet d’essence, a eu un succès considérable ; il est placé sur tous les exhaus-teurs de notre fabrication, et, malgré son prix élevé, il est adopté par la maison Citroën qui,
- soucieuse des intérêts de ses clients,%n munit toutes ses voitures.
- Un aussi bon robinetXneTpouvaitYmanquer d’être imité, mais nous vous serions obligés de bien vouloir faire connaître aux lecteurs de La Vie Automobile quel est le véritable inventeur du robinet à double pointeau.
- Nous comptons sur votre extrême obligeance pour insérer notre lettre dans votre excellente revue.
- Et vous prions d’agréer, cher ami, l’expression de nos sentiments distingués.
- G.-T. Weymann.
- Nous n’avons jamais eu l’intention de dire que le robinet Farman était imité du robinet Weymann : si notre rédaction l’a donné à penser, nous nous en excusons. D’ailleurs, puisque la question de priorité est posée, il se pourrait fort bien que le premier robinet d’essence à double pointeau soit plus ancien que 1920... beaucoup plus ancien !...
- Graissage par double pompe
- Monsieur,
- Dans le n° 762 de La Vie Automobile, vous i. signalez une application de graissage sous pression, comprenant l’emplôi de deux pompes, l’une reprenant l’huile à mesure qu’elle tombe au fond du carter pour l’envoyer à un réservoir-radiateur, l’autre, reprenant l’huile à sa sortie du radiateur pour l’envoyer aux diverses parties à lubrifier. L’application est qualifiée de nouvelle et attribuée à M. Coatalen.
- Le système décrit est rigoureusement identique à un système de graissage breveté par moi en Angleterre en 1912 et appliqué à des moteurs de motocyclettes exposés au salon de l’Olympia de la même année. Ce dispositif a donné de bons résultats, mais il doit être maintenant un peu désuet, et il est facile d’en réaliser un meilleur pour un moteur moderne.
- M. Guillon,
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- La suspension MEUNIER
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig 1. — Élévation et plan d’un châssis monté avec la suspension Meunier.
- L’amélioration de la suspension des voitures fait décidément l’objet des préoccupations de nombreux inventeurs. Voici la suspension imaginée par M. Meunier dont nous avons pu examiner une réalisation qui nous a paru particulièrement intéressante.
- La suspension est réalisée à peu près de la même façon à l’avant et à l’arrière. Nous allons donc décrire la suspension arrière, d’abord, et nous indiquerons ensuite en quoi la suspension avant en diffère..
- L’essieu porte à chacune de ses deux extrémités un levier A (fig. 1) qui est articulé sur lui en B. Ce levier touril-lonne autour d’un axe fixé au châssis. A l’extrémité du levier A est boulonné un demi-ressort R qui est dirigé vers l’avant de la voiture. L’extrémité antérieure de ce demi-ressort porte sur une main à glissière D, laquelle est fixée au châssis. '
- La façon dont le levier est fixé en B sur l’essieu dépend naturellement des liaisoi^ du pont avec le châssis. Dans l’exemple que représente notre figure, il s’agit d’une transmission à deux joints de cardan où la poussée et la réaction au couple se font par le levier A.
- A l’avant, la suspension est en principe la même qu’à l’arrière, à cela près qu’on a prévu une bielle supplémentaire E, articulée d’une part sur l’essieu avant en H, et d’autre part en K sur l’avant du châssis. Cette bielle est parallèle à la ligne qui joint les articulations extrêmes du levier A, et forme par conséquent avec lui un parallélogramme ; il en résulte que l’essieu avant, lors des flexions du ressort, se déplace en restant toujours orienté de la même façon. On a prévu à l’avant et à l’arrière un léger jeu latéral de l’articulation du levier sur l’essieu, de façon à permettre à celui-ci de prendre des positions obliques par rapport au châssis ; ce jeu est de 2 ou 3 millimètres.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure, l’avant et l’arrière du châssis se trouvent quelque peu modifiés par l’emploi de cette suspension.
- La suspension se complète d’un amortisseur dont nous dirons un mot tout à l’heure ; cet amortisseur se trouve placé au point d’articulation du levier avec le châssis : nous verrons plus loin comment il fonctionne.
- Voici maintenant les propriétés revendiquées par l’inventeur pour sa suspension.
- Tout d’abord, réduction du poids non suspendu : seule, en effet, une partie du poids du levier A est supportée par l’essieu, le ressort étant porté par le châssis.
- Le ressort est soustrait à tout effort de torsion ; en effet, lorsque l’une des deux roues d’un essieu se soulève et que l’essieu prend une position oblique par rapport au châssis, chacun des ressorts fléchit individuellement, pour-rait-on dire, en restant dans un plan vertical : la flexion des deux ressorts n’est pas la même, mais chacun d’eux échappe à tout effort de torsion.
- Grâce à la rigidité du levier A, les essieux sont mieux tenus latéralement par cette suspension que lorsque l’essieu est relié au châssis par un ressort. Il en résulte une meilleure tenue de route pour les voitures munies de la suspension Meunier.
- On peut, avec ce dispositif, ainsi èju’il est facile de le voir, employer des
- ressorts de très grande longueur : on n’est gêné par rien, en effet, pour disposer ces ressorts sous le châssis.
- Le fait que les roues, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, sont fixées aux extrémités du levier, fait que les réactions transmises au châssis par les chocs reçus sur la circonférence des roues sont plus faibles que dans le cas des demi-ressorts ordinaires, la roue étant disposée par rapport au châssis un peu comme celle d’une brouette qui aborde un obstacle lorsque le véhicule se déplace les brancards en avant.
- L’amortisseur qui est monté sur la suspension Meunier, et qui peut d’ailleurs se placer sur n’importe quel véhicule, est un amortisseur à friction qui présente cette particularité d’ahord que l’effort de freinage des oscillations se produit dans un seul sens (uniquement à la détente du ressort), et ensuite que cet effort est proportionnel à l’amplitude de la détente.
- Fig- 2. — La suspension arrière Meunier.
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- L’amortisseur se compose, en effet, (fig. 5) d’une rondelle A fixée au châssis, et d’une rondelle B entraînée au moyen d’un tourne - vis C par l’axe D de l’amortisseur : cet axe est relié lui-même au levier L, disposé à la façon des leviers ordinaires d’amortisseurs. Des rondelles jBelle ville appliquent l’une sur l’autre les deux rondelles.
- Une particularité de l’amortisseur Meunier, c’est que la surface de contact des deux rondelles de l’amortisseur n’est pas plate, mais affecte au contraire la forme d’un hélicoïde, ainsi que le représente la coupe transversale de la figure.
- Il est facile de voir que, en raison de cette forme, lorsque le ressort fléchit, les rondelles tendent à s’écarter l’une de l’autre et n’exercent par conséquent aucun frottement l’une sur
- l’autre. Au contraire, quand le ressort se détend, les deux surfaces hélicoïdales se dévissent en quelque sorte l’une par rapport à l’autre, les rondelles s’écartent, augmentant ainsi la pression qui règne entre elles : le freinage, ainsi que nous l’avons dit plus haut, est donc d’autant plus énergique que la détente du ressort elle-même est plus considérahle. Les oscillations sont, par conséquent, très vite amorties avec cet appareil.
- Le frottement se fait non pas directement d’une rondelle sur l’autre, mais sur les rondelles intermédiaires en fibre intercalées entre les deux rondelles métalliques.
- Dans la suspension Meunier, le levier L de l’amortisseur se voit substituer le levier A qui tient le ressort : l’ensemble de la suspension et de
- l’amortisseur est donc parfaitement compact et homogène.
- M. Meunier m’a fait faire un essai de sa suspension sur un cyclecar Salmson auquel il l’a adaptée : les résultats de cet essai ont pleinement confirmé la bonne opinion que j’avais du système après l’avoir examiné. Le véhicule est remarquablement suspendu : je souligne le mot «remarquablement », car réellement il y a là, à mon avis, une chose de grande valeur. Le cyclecar est aussi bien porté sur le mauvais pavé que pourrait l’être une grosse voiture. La tenue de route est excellente, et il m’a paru que la vitesse que l’on pouvait atteindre sur mauvaise route avec le
- Fi'^. 5. — L'amortisseur Meunier.
- véhicule ainsi suspendu était nettement supérieure à celle du cyclecar pourvu de la suspension normale : cela indique nettement que les rebondissements des roues sur les inégalités de la route sont très atténués.
- Comme conclusion, j’estime qu’il y a, dans la suspension de M. Meunier, quelque chose de nouveau qui doit retenir l’attention des constructeurs d’automobiles. Malgré la prudence qui s’impose en telle matière, je n’hésite pas à être très affirmatif sur ce point.
- IIexri Petit.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne Lioraison n° (19 du 4e trimestre 1922.
- Le moteur d'aviation Farman, par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combusiion interne, d’après Tizardet Pye, traduit par Henri Petit. — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale, par Wright. — Causerie judiciaire : Les accidents du travail, par J. Lhomer.
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- Bicyclettes et Bicyclettes à moteur (Suite) (1)
- Nous ne pouvons décrire tous les types de machines exposés au Salon ; beaucoup ayant énormément de points communs, ce serait s’exposer à des redites ; aussi nous en tiendrons-nous uniquement à ceux que nous considérons comme typiques.
- 1. Bicyclettes à moteur sur la roue avant. -— Ce système n’avait que deux représentants : Cyclotracteur et Micro-moteur. Ces deux appareils ont ceci de commun qu’ils constituent des groupes instantanément amovibles, s’adaptant sans aucune modification de la machine. Leur faible poids ne peut guère avoir d’influence fâcheuse sur la solidité de la bicyclette ; en outre, la vitesse raisonnable qu’ils permettent (de 20 à 25 kilomètres de moyenne horaire) place les bicyclettes qui en sont munies dans des conditions de fonctionnement absolument normales, celles de la bicyclette ordinaire.
- La principale difficulté inhérente à cette solution résidait dans le mode d’entraînement de la roue.
- Le Cyclotracteur possède un moteur monocyclindrique à quatre temps. Au moyen d’une manette fixée au guidon, on peut soulever ou abaisser le moteur, et par là augmenter ou diminuer l’adhérence du galet d’entraînement sur le pneu.
- Au début l’on eut recours, pour transmettre l’effort moteur à la roue, à un galet de fonte fixé au bout du vilebrequin, et l’adhérence était très généralement suffisante pour éviter le patinage ; mais dans la crainte que, sur terrain gras ou boueux, l’adhérence soit insuffisante, on a adopté pour cette éventualité un galet, véritable meule émeri, aggloméré de carborundum pratiquement inusable ; l’usure du pneu n’existe pratiquement pas ; les boues les plus grasses n’entraînent aucun patinage.
- Le Micromoteur est un deux-temps à aspiration et compression préalables dans le carter. La transmission est originale.
- L’axe moteur porte une couronne munie à sa périphérie de rouleaux parallèles à l’axe et dont la génératrice est curviligne afin de. leur permettre d’être en contact avec le pneumatique sur une plus grande partie de sa section. Ils viennent appuyer fortement sur lui et l’entraînement sans friction puisqu’ils sont libres de tourner. Il n’y a pas le moindre patinage, donc
- pas de déperdition de puissance ni d’usure de pneu. Un levier à main permet l’embrayage et le débrayage.
- On pourrait objecter que du fait du contact permanent entre le galet solidaire du moteur et la roue, le moteur subit directement les nombreuses secousses provoquées par les aspérités du sol ; en réalité, le pneumatique les amortit déjà notablement ; le système de fixation élastique employé pour le montage de ces deux appareils supprime complètement l’action néfaste des chocs encaissés par la roue avant, chocs d’ailleurs assez bénins du fait que la vitesse des bicyclettes munies du Cyclotracteur ou du Micromoteur est assez réduite.
- 2. Bicyclettes à moteur sur la roue arrière. — Les avantages revendiqués par les constructeurs de ces appareils sont assez nombreux.
- Ce sont : un montage immédiat sur toutes formes de cadres de bicyclettes d’hommes ou de dames, sans avoir à faire de modifications ; la position sur la roue arrière assure, disent-ils, un excellent équilibre de la bicyclette, ne compromet pas la direction, évite toute fatigue du cadre et de la fourche avant, tout le poids du moteur, d’ailleurs léger, étant supporté par la roue arrière.
- Il est certain que les modèles de cette catégorie répondent aux conditions que doit remplir la bicyclette à moteur considérée comme bicyclette d’abord, comme véhicule automoteur ensuite. La légèreté est conservée ; la vitesse normale de 20 à 25 de moyenne est également respectée. Enfin, la posi-
- tion du groupe moteur sur la roue arrière ne modifie en rien les conditions de travail des divers organes ; la roue arrière est normalement motrice et porteuse ; elle conserve ses mêmes attributions, et la charge supplémentaire, légère d’ailleurs, qu’on lui impose est très inférieure à celle prévue par le constructeur comme garantie de robustesse des machines de sa fabrication.
- Les groupes moteurs de cette catégorie sont tous des deux-temps ; ils se fixent d’une part en un point rapproché de la selle et d’autre part à une fourche-support adaptée auy boulons d’attache de la roue arrière.
- Les procédés d’entraînement de la roue motrice diffèrent.
- Le groupe Goliath est remarquable par sa simplicité d’aspect. Il constitue un ensemble très ramassé, le réservoir d’essence et huile faisant corps avec le carter moteur, ce qui facilite le réchauffage du carburant.
- La transmission se fait par double friction sur la jante de la roue arrière. Les deux galets moteurs, en cuir spécialement traité, tournent en sens inverse ; ils ne portent que sur la jante et ne produisent aucun effort sur le pneumatique. L’attaque de la jante est donc faite d’une façon rationnelle avec un coefficient de rendement très élevé, même sur routes boueuses.
- Dans le groupe Exshaw, la transmission se fait, soit par engrenages et courroie sur la roue arrière, soit par démultiplicateur à engrenages et par chaîne sur la roue arrière, avec réglage rapide par excentrique.
- (l)Voir La Vie Automobile, n° 766, p. 41!).
- Fi . 1.
- Groupe moteur « Goliath ».
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- Dans le gro.upe Lutetia, l’allumage offre une particularité intéressante ; il est assuré par volant magnétique. Ce système présente l’avantage de la suppression de la commande de la magnéto, donne des étincelles aussi nourries au retard qu’à l’avance et est très accessible. La transmission) comporte un embrayage et se fait par démultiplicateur et chaîne.
- 3. Bicyclettes à moteur sous le pédalier. — Bien que cette catégorie ne fût représentée au Salon que par deux exemplaires, elle constituait certainement une des plus intéressantes par l’originalité de conception et de réalisation des modèles qui la composaient.
- Les constructeurs du « Vélotouriste » et du « Touristcycle Wonder» sont partis de cette idée que la place la plus indiquée pour supporter l’effort du moteur était celle où, normalement, dans la bicyclette ordinaire, s’applique 1 effort du cycliste. Or ce point, c’est le pédalier. L’axe du pédalier et , ses manivelles ne pouvant pas être supprimés à moins d’enlever à la bicyclette a moteur sa caractéristique première ffyu est de rester essentiellement une bicyclette, donc une machine légère pouvant être actionnée par les pédales, ïo seul emplacement possible était s°us le pédalier ; c’est ce qui a été fait.
- ^ y a bien une petite objection qui ne peut manquer d’être faite à cette s°lution : la proximité du sol va mettre tout le mécanisme à portée des projections de boue ; inutile de dire que es constructeurs y ont songé et les ont m^tees au moyen de garde-boue appropries.
- Le « Vélotouriste » est suspendu par son centre de gravité exact ; un collier réunit le haut du cylindre au tube allant de la direction au pédalier. L’effort moteur s’exerçant en un point particulièrement robuste (point de jonction de trois tubes), aucun danger de rupture n’est à redouter pour le cadre.
- Le moteur est à deux temps ; la transmission se fait par chaîne avec amortisseur d’entraînement. Pour éviter à l’arrière un trop grand pignon susceptible de se voiler facilement, le groupe comporte un démultiplicateur sous carter.
- Le «Touristcycle Wonder» est le seul vélomoteur qui possède un moteur à deux cylindres. Il emploie en outre le cycle à quatre temps. Les soupapes sont commandées par culbuteurs. La disposition des deux cylindres en flat-twin supprime toutes les trépidations ; aussi l’appareil possède-t-il de ce fait une très grande souplesse.
- La transmission mérite une mention particulière ; elle se fait par la chaîne habituelle de la bicyclette. Une couronne dentée est montée élastique-ment contre la roue à chaîne du pédalier, et transmet le mouvement moteur à la roue arrière qui peut être munie d’un moyeu à deux ou trois vitesses. Une roue libre fixée sur le pédalier évite l’entraînement des pédales pendant la marche du moteur. Un bouton moleté à baïonnette placé sur le côté du moteur permet le débrayage et donne la faculté de se servir de la machine comme vélo ordinaire.
- Les principaux avantages des appareils à moteur placé sous le pédalier semblent être les suivants :
- Aucune compromission de la sécurité et de la robustesse de l^i machine sur laquelle on l’adapte.
- Facilité inégalable du montage et du démontage, sans modification de la bicyclette.
- Abaissement du centre de gravité.
- Le moteur ne salit jamais les vêtements du cycliste du fait de sa position, et, ce qui ne gâte rien, donne à la bicyclette un aspect des plus séduisants.
- (A suivre
- L. C,
- Fig. 3, — fie « Touristcycle Wonder ».
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- i
- Refroidissement par pétrole.
- « Ces jours derniers, j'ai lu dans une brochure américaine la recommandation suivante. A l'entrée de l'hiver, vider le radiateur et remplacer l'eau par du pétrole. Pourriez-vous me dire si vous avez déjà fait cet essai et si le résultat a donné satisfaction. Croyez-vous qu'il y aurait un danger à n'utiliser que du pétrole comme refroidissant? »
- Pierre Humbert, Le Locle.
- Le pétrole a été utilisé comme refroi-disseur, et nous nous sommes livrés nous-mêmes à des essais assez prolongés sur l’emploi de ce liquide substitué à l’eau.
- Les résultats de ces essais ont été les suivants :
- Le refroidissement se fait convenà-blement; cependant, en raison de la moins grande chaleur spécifique du pétrole, il est nécessaire en général d’activer un peu la vitesse de circulation du liquide.
- Le pétrole a comme principal inconvénient d’attaquer les raccords en toile caoutchoutée des moteurs : aucun échantillon de caoutchouc, parmi ceux qui ont été soumis par divers constructeurs, n’a pu résister plus d’un mois. N’oublions. pas, en effet, que ces raccords sont constamment baignés par du pétrole très chaud.
- La température de fonctionnement des cylindres est sensiblement plus élevée lorsque le liquide servant de véhicule à la chaleur est du pétrole au lieu d’eau : sa température dépasse normalement 100°. Il en résulte que, pour certains moteurs qui ont tendance à cogner, cette tendance est exagérée en employant le pétrole.
- Enfin, les essais ayant porté sur cinq voitures, on a constaté qu’après quatre mois d’hiver, les cylindres de trois d’entre elles avaient des fissures : est-ce là simple coïncidence ? l’expérience n’a pas permis de le déterminer.
- En résumé, l’emploi du pétrole présente pratiquement plus d’inconvénients que d’avantages, dans un pays dont le climat n’est pas très rigoureux, comme le nôtre ; l’eau glycérinée à 25 ou 30 p. 100 de glycérine suffît pratiquement pour éviter les inconvénients de la gelée et n’occasionne pas les mêmes ennuis que le pétrole.
- II
- Freins de voitures et freins de
- BICYCLETTES.
- « Le freinage sur les roues avant paraît, à juste titre d'ailleurs, avoir triomphé en matière automobile. Nos techniciens applaudissent même lorsqu'un conducteur supprime carrément le freinage sur roues arrière.
- « Or, il y a quelque quinze ou vingt ans, alors que le freinage avant était seul utilisé sur les bicyclettes, les mêmes discussions ont eu lieu; les techniciens ont démontré la supériorité réelle du freinage arrière unanimement employé à l'heure actuelle (sans préjudice d'ailleurs du frein avant).
- « Quelle est la raison de cette différence entre les deux appareils de locomotion? »
- Broust.
- On reprochait sui tout aux freins avant des bicyclettes l’excès de brutalité. N’oublions pas, en effet, que les premiers freins agissaient par friction sur le bandage en caoutchouc plein, creux, ou pneumatique. Lorsqu’il s’agissait d’un plein ou d’un creux, il arrivait que l’action brutale du frein faisait décoller le caoutchouc et bloquait la roue, d’où chute inévitable, parfois grave.
- Les freins premiers sur jante ont été appliqués aux roues arrière, et presque en même temps aux roues avant des bicyclettes.
- Pour les bicyclettes, l’expérience prouvé que le frein, s’il est bien réglé, a toujours une action suffisante ; il faut donc éviter seulement qu’il soit trop brutal. C’est ce à quoi on arrive en freinant seulement la roue arrière.
- D’ailleurs, l’immobilisation de la roue arrière d’une bicyclette ne présente pas les mêmes inconvénients que celle de la roue avant, en raison de la hauteur du centre de gravité du cycliste au-dessus du sol : si, en effet, la roue avant est immobilisée, le basculement du cavalier autour de l’axe de la roue avant se produit presque inévitablement.
- Dans une voiture automobile, au contraire, en raison du peu d’élévation du centre de gravité du véhicule, ce basculement n’est jamais à craindre ; au contraire, l’efficacité des freins d’une voiture a longtemps été insuffisante en raison des forces considé-
- rables qui doivent être mises en jeu pour ralentir la machine : c’est à cela qu’est due cette anomalie apparente du passage des freins de bicyclettes de la roue avant à la roue arrière, et des freins de voitures des roues arrière aux roues avant.
- III
- Multiplication et développement d’une bicyclette.
- « Je ne comprends pas la façon dont les fabricants anglais de bicyclettes indiquent dans leurs catalogues le développement de leurs machines.
- « Je relève par exemple dans le catalogue Rudge-Whitworth « Gear : 64 inches (46 chain wheel X 2ofree wheel). Or la combinaison 46 X 20 donne, avec des roues de om,70, un développement de 5 mètres, alors que 64 inches représentent environ im,6o. Le même procédé est d'ailleurs employé par tous les autres fabricants anglais. Que représente en l'espèce ce nombre 64 inches? »
- Broust.
- Lorsque la bicyclette a pris naissance et s’est développée, elle avait pour concurrente le grand bicycle. Le bicycle se caractérisait par le diamètre de sa roue avant motrice. Lorsqu’on a fait les premières bicyclettes à transmission par chaîne, on a, pour permettre aux amateurs de se faire une idée de la machine, indiqué quel était le diamètre de la roue du bicycle correspondant. Je veux dire par là que le bicycle parcourait le même chemin que la bicyclette en question pour un tour des pédales. Le chiffre exprimant ce diamètre était désigné sous le nom de multiplication.
- Le développement d’une bicyclette, au contraire, c’est le chemin parcouru par la bicyclette pendant un tour de pédales. Le développement est donc égal à la multiplication, multipliée par le nombre 3,1416.
- Cette pratique de considérer la multiplication d’une bicyclette a disparu en France. Certains Anglais, plus traditionalistes que nous, l’ont conservée; tel est le cas de la maison Rudge-Whitworth.
- Les 64 inches désignent donc la multiplication de la bicyclette, dont 1® développement est égal à 64 inches X 3,1416, soit environ 5 mètres, en effet. The Man who knows.
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- Le filtre d’essence LYMPID
- Un filtre d’essence est un accessoire que nous n’hésitons pas à qualifier d’indispensable sur toutes les voitures : comme le nombre des pannes diminue de jour en jour par suite du perfectionnement de la construction, il n’en est que plus désagréable d’avoir à s’arrêter. L’obstruction des gicleurs est actuellement la panne la plus fréquente ; elle est complètement supprimée par l’emploi d’un bon filtre.
- Mais voilà, il s’agit d’avoir un bon filtre, et ce n’est pas si facile que cela en a l’air : il faut en effet qu’il soit facilement démontable pour pouvoir être nettoyé, et que la toile filtrante soit disposée de telle sorte que les impuretés ne puissent passer. Enfin, le filtre doit être en même temps un séparateur d’eau et doit pouvoir être nettoyé sans exiger un démontage complet.
- Le filtre Lympid, que représentent nos figures, possède les qualités que nous avons énumérées.
- Comme on le voit, il se compose d’une embase en aluminium (12) portant deux raccords au moyen desquels il est branché sur la tuyauterie d’essence, ainsi que le bouchon de vidange ; cette embase porte à sa partie centrale une sorte de goujon creux qui sert à l’assemblage, de l’appareil.
- Le corps de celui-ci est constitué par un cylindre en cristal (7) à bords soigneusement rodés, qui se place sur l’embase, et au-dessus duquel on dispose un chapeau (4) serré lui-même par un écrou à oreilles (2). Cet écrou est maintenu en place par un contre-ecrou (1) fileté à gauche. Bien*entendu,
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le filtre Lympid. L’arrivée d'es-senee se fait à gauche. Un bouchon de purge est disposé sous l’embase.
- des joints sont disposés aux endroits utiles pour prévenir toute fuite.
- La partie filtrante se compose d’un tambour (6) qu’on enfile sur le goujon central et qu’un ressort (11) maintient appliqué contre le chapeau.
- On voit que le liquide qui entre par la gauche (fig. 2) pénètre dans le corps de l’appareil au moyen d’un petit tube vertical, et ne peut en ressortir qu’après avoir traversé la toile du tambour (6). Il pénètre alors dans le vide du goujon central et dans la tuyauterie de départ.
- Si l’essence contient de l’eau, celle-ci s’accumule à la partie inférieure du filtre, et il est facile de l’évacuer en enlevant le bouchon de purge.
- Comme il est difficile de voir s’il y a de l’eau dans le filtre, en raison du peu de différence des indices de réfraction de l’eau et de l’essence, un petit flotteur taré (8) est emprisonné dans l’appareil : ce flotteur se tient en équilibre sur la surface de séparation de l’eau et de l’essence ; si donc il est au fond de l’appareil,rc’est’que l’essence est pure ;
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- oppUi" Le filtre complètement démonté. — 1, contre-écrou. — 2, écrou de blocage a cria/i ~~ 3’ joint. — 4, couvercle. — 5. joint. — 6, tambour filtrant. — 7, corps en p ~~ 8> flotteur taré. - 9, joint. — 10, rondelle. — 11, ressort à boudin. — 12, corps ue 1 appareil.
- si, au contraire, il flotte, il indique la présence d’une certaine quantité d’eau qu’il convient d’expulser.
- Ajoutons enfin, ainsi qu’on peut en juger par ce que nous venons de dire, que l’appareil est très facilement démontable sans qu’il soit nécessaire de défaire aucun des deux raccords d’essence ; on enlève en effet le corps en cristal et le filtre, sans toucher à l’embase du filtre.
- Le filtre Lympid a été adopté par les principaux constructeurs de moteurs d’aviation : c’est donc dire qu’il possède les meilleures qualités au point de vue sécurité de fonctionnement. ^ Henri Petit. »
- Un support pour faciliter le montage des pneus
- Il n’est pas toujours très facile de démonter et de remonter un pneu sur une roue qui n’est tenue par rien, comme la roue de rechange d’une voiture. Certains porte-roues permettent de faire le démontage sans enlever la roue de son support, mais c’est là l’exception.
- Au garage, on pourra installer un dispositif analogue à celui que représente notre dessin.
- On le réalise très simplement au moyen d’un morceau de bois rond,
- dont on taille une extrémité en biseau, sous un angle d’environ 45° ; on perce le centre du billot d’un trou, et un long boulon permet de le fixer sur une table solide ou sur un établi.
- La roue montée sur ce support peut tourner librement pendant le démontage ou le montage, ce qui facilite singulièrement les opérations.
- ERRATUM
- La photographie parue dans notre n0 769, page 14 (Au Salon), et qui a été indiquée par erreur comme étant un moteur Peugeot, représente en réalité un moteur Rochet-Schneider. Nos lecteurs auront certainement rectifié d’eux-mêmes cette erreur involontaire.
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- Commentaires et Opinions
- Le Code de la route (suite) (l).
- Chapitre VI. —Dispositions applicables aux piétons et aux animaux non attelés et montés.
- Bien q îe le texte du Code de la route ne soit pas très précis sur ce point, nous nous plaisons à croire que le qualificatif de « non attelé » et « monté » ne s’applique qu’aux animaux, mais ne concerne nullement les piétons, et nous sommes presque tentés de le modifier, car l’article 56 du Code de la route dit en propres termes :
- « La conduite des groupes et troupeaux d’animaux de toute espèce circulant sur les voies publiques doit être assurée de telle manière qu’elle ne constitue pas une entrave pour la circulation publique et que leur croisement ou dépassement puisse s’effectuer dans des conditions satisfaisantes. Les troupeaux ne doivent pas stationner sur la chaussée. »
- Si vous avez circulé quelquefois dans Paris, je suis convaincu que vous partagerez le vif regret que j’ai que les piétons n’aient pas été assimilés aux groupes et troupeaux d’animaux dont il est question dans l’article 56. Si, en effet, on pouvait les doter d’un berger qui les empêciterait d’être une entrave pour la circulation des automobiles, bien certainement les accidents de la rue seraient réduits dans des proportions considérables.
- Glissons rapidement, si vous le voulez bien, sur la rédaction de l’article 58, qui s’exprime en ces termes :
- « Il est défendu de faire ou de laisser paître les animaux de toute espèce sur les voies publiques, autres que les chemins ruraux ou vicinaux ordinaires, etc... »
- La dessus, nous nous abstiendrons de tout commentaire, mais nous signalerons cette phrase finale dudit article 58 :
- « Ces. animaux devront être tenus en laisse. »
- Nous nous plaisons à croire que les lecteurs deLa Vie Automobile s’empresseront de nous signaler tous les mauvais bergers qu’ils pourraient voir circuler sur des chemins ruraux ou vicinaux sans tenir en laisse tous leurs moutons.
- Comme vous le voyez, les modifications apportées au Code de la route
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 771, page 50.
- — et nous n’avons signalé que les plus essentielles — n’ont rien perdu de l’humour du Code primitif. Il nous reste maintenant à voir si ce Code sera appliqué, mais ceci est une autre histoire dont nous reparlerons certainement avant six mois.
- La résurrection de l’électrique.
- L’Automobile Club de France vient de nous faire part de son intention d’organiser, l’an prochain, un concours, sévèrement contrôlé, de véhicules électriques.
- Et voilà qui ne nous rajeunit pas.
- Si nos souvenirs sont exacts, nous devrons remonter à une quinzaine d’années en arrière pour retrouver des vestiges intéressants de ce mode de locomotion, aujourd’hui pratiquement disparu à Paris.
- Cette disparition est-elle un mal ? Au contraire, est-elle un bien ? Voilà une question à laquelle se chargeraient de répondre avec précision, et surtout avec exactitude, bien peu de nos contemporains.
- A Paris, tout au moins, l’automobile électrique est à peu près complètement disparue. Les derniers échantillons dont la silhouette se profile encore-devant nos yeux remontent tout au moins à l’avant-guerre. Mais en est-il de même partout? Oui, répondrez-vous sans hésiter après un examen très rapide de la question.
- Eh bien, vous vous trompez. Si vous voulez, avec moi, entreprendre un petit voyage à l’étranger — ceci ne vous engage à rien —- nous constaterons ensemble qu’en Suisse, à Inter-laken et à Zurich par exemple, chaque hôtel, ou presque, possède un omnibus généralement électrique. Electriques aussi, les voitures mises à la disposition des voyageurs pour faire des promenades en ville où les camions destinés au transport des bagages. Ce que nous considérons aujourd’hui presque comme un phénomène s’explique par l’abondance, dans la région, de chutes d’eau, qui permettent une production intense de la fameuse houille blanche, permettant la recharge facile des accumulateurs.
- Passons en Angleterre, et nous constatons que tel magasin à Londres possède à lui seul soixante-deux automobiles électriques- T1 s’agit d’un maga-
- sin de nouveautés dont les livraisons doivent s’effectuer avec régularité et qui a dû, par conséquent, constater l’excellent fonctionnement des châssis dont il fait usage. Un marchand de thé voisin, concessionnaire d’une firme célèbre, voit dans son garage plus de cinquante véhicules du même type. Enfin, à Birmingham, on compte une quarantaine de véhicules électriques en circulation.
- Mais il y a mieux : vous n’ignorez pas que l’Amérique est la patrie du pétrole; entendez par là qu’elle abrite sous son drapeau non seulement tout ce produit que son sol renferme, mais encore tous ceux que ses diplomates lui ont permis d’adopter aux quatre coins du monde. Or, l’Amérique ne compte, à l’heure actuelle, pas moins de 200.000 véhicules mus exclusivement par l’électricité. Dans ce chiffre, New-York s’inscrit pour près de 5.000 voitures et Chicago pour 4.000 environ.
- Je vous fais grâce du reste de la statistique.
- Est-ce là un bien ou est-ce un mal? Le question est, au surplus, peut-être mal posée. Si les véhicules électriques présentent de très gros inconvénients, s’ils se trouvent pratiquement dans l’impossibilité quasi absolue de s’adapter aux nécessités du grand tourisme, en revanche, ils présentent d’intéressants avantages quand il s’agit de voitures destinées à ne circuler que dans l’intérieur des villes, sur des voies de profil peu accidenté et toujours à proximité immédiate des centres de recharge ou de dépôts d’accumulateurs de rechange. D’ailleurs, les Américains constatent que, d’après des essais effectués par la a Cushmann’s Company », essais qui ont porté sur 150 camions (je précise : camions, et non camionnettes), on a pu réaliser, sur les automobiles à pétrole, une économie d’exploitation qui approche de 10 p. 100. Ce chiffre est d’autant plus intéressant que nous parlons, je le répète, d’un pays dans lequel le pétrole se vend à un prix que nous n’avons jamais connu, à beaucoup près, en Europe.
- A New-York, les statistiques ont été établies sur une exploitation concernant des taxis-cabs. Ici, l’économie réalisée atteint plus de 30 p. 100, au détriment des véhicules à pétrole-
- Est-ce à dire que la voiture élec-
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- trique va détrôner la voiture à pétrole? Loin de nous une pareille pensée, mais les chiffres qui nous sont communiqués paraissent pour le moins intéressants et semblent souligner que le concours qu’organise l’Automobile Club de France ne sera pas sans présenter des résultats qui mériteront de fixer l’attention des techniciens et des exploitants.
- Les jouets automobiles.
- Dans un tout récent numéro de La We Automobile, nous nous sommes élevés une fois de plus contre la persistance avec laquelle les grands magasins de nouveautés, dans les catalogues fin il publient à l’approche des fêtes du jour de l’an, continuent à faire figurer des croquis de véhicules automobiles-jouets qui dénotent l’ignorance la plus absolue de la forme actuel-e5 si élégante, des véhicules à moteur. Cette nouvelle protestation de La lf Automobile nous -a valu la lettre -faute de MM. Roitel, Rossignol et e5 directeurs d’une grande manufacture parisienne de jouets :
- Monsieur,
- mïbrr suit-e à y°tre article de La Vie Auto-des jrf * 'V5. jauvier concernant la fabrication J nets, bien que nos modèles d'automobiles
- ne figurentJpas~sur4votre cliché, pas plus d’ailleurs que sur les catalogues des grands magasins, nous nous permettons de vous adresser les cinq modèles de nos dernières créations automobiles vendues bien au-dessous de 9 francs pièce, afin que vous puissiez vous rendrejcompte encore une fois que l’industrie automobile enfantine, malgré le bon marché de ses modèles, suit le progrès de ses aînées.
- Bien qu’ayant sorti tous nos modèles très tard l’an dernier (fin août), la vente dépassa 50.000 pièces ; c’est dire qu’ils ont été très répandus et se trouvaient dans tous les grands magasins, alors que sur leurs catalogues, s’ils y étaient comme prix, ils n’y figuraient pas comme photographie.
- Nous pensons que cela vient de ce que les grands magasins, soit par économie, soit par manque de temps, se servent d’anciens clichés et se contentent tous les ans d’en changer les prix. C’est ce qui probablement vous a fait conclure, en voyant ces horribles photographies, que les fabricants de jouets automobiles n’étaient pas à la page.
- Ce qui est vrai pour nos articles doit l’être également pour d’autres fabricants de jouets, et nous pensons que vous conviendrez aisément que c’est plus aux grands magasins que vous devez vous adresser pour changer leurs gravures et exclure de leurs achats les modèles démodés, qu’à la majorité des fabricants français qui cherchent à reproduire aussi fidèlement que possible les plus beaux types d’automobiles de nos grandes marques nationales.
- A la lettre de MM. Roitel et Rossignol était jointe une série de cinq petits jouets automobiles que nous avons fait photographier. Nous en donnons ci-dessus les reproductions.
- Nos lecteurs pourront se rendre compte, en effet, des efforts très réels
- qui sont faits par les fabricants de jouets pour^arriver à lancer sur le marché des modèles^conçus avec^un véritable goût français et avec un souci parfait de l’exactitude des détails.
- De la lettre de nos correspondants, retenons également que si les catalogues des grands magasins contiennent des dessins aussi affreux, c’est à eux qu’en incombe toute la responsabilité. C’est donc aux grands magasins que nous transmettrons nos doléances. Chaque année, ils dépensent dans l’établissement de leur catalogue des centaines de mille francs ; qu’ils nous permettent donc de leur dire qu’ils rendraient un service considérable aux fabricants de jouets et à eux-mêmes, s’ils prenaient soin de faire établir des dessins qui respectent scrupuleusement l’élégance des lignes des petits véhicules dont ils sont chargé^. de donner une idée aux clients éventuels.
- Nous donnons donc rendez-vous aux uns et aux autres pour le mois de décembre prochain, et nous verrons si, cette fois, les intéressés ont tenu compte des réflexions que nous avons faites dans le seul but d’être utile aux producteurs et aux intermédiaires eux-mêmes.
- E. de Saint-Rémy,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Les voitures automobiles des agriculteurs et le droit de la demi-taxe.
- Le Tribunal de Perpignan, faisant une application aussi équitable que juridique de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920, vient, par le jugement suivant du 8 novembre 1922, de donner raison aux agriculteurs :
- « Attendu qu’une contrainte a été décernée par l’Administration des contributions indirectes contre P..., propriétaire à Perpignan, pour avoir paiement de la somme de 56 fr. 25 représentant la différence entre le montant de l’impôt (137 fr. 50) dû à tarif entier pour le premier trimestre de 1922, sur une voiture automobile d’une force de 9 HP et la demi-taxe (81 fr. 25) déjà acquittée par lui ;
- « Attendu que ladite contrainte ayant été notifiée à P... avec commandement de payer, le 17 mars 1922, celui-ci y a fait opposition par exploit du 21 mars 1922, motifs pris de ce que, son automobile lui servant pour l’exercice de sa profession agricole, il ne saurait être astreint à payer la somme réclamée par l’Administration, mais que la demi-taxe doit seulement lui être appliquée ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 99 de la loi du 25 juin 1920, tout propriétaire de voiture automobile publique ou privée servant au transport des personnes ou des marchandises devra, pour chaque voiture mise en circulation, être muni d’un permis dont la délivrance sera effectuée à la recette buraliste de la résidence par les soins de l’Administration des contributions indirectes, sur la déclaration de l’intéressé et la représentation du récépissé remis par la préfecture, et donnera lieu, à partir du 1er janvier 1920, au paiement d’un droit calculé ainsi qu’il est expliqué à l’article 100 ;
- « Attendu que cet article 100 frappe lesdits véhicules : 1° d’une taxe par voiture variant suivant le nombre de places ; 2° d’une taxe par cheval-vapeur, suivant la force du véhicule ; 3° d’une taxe égale au quart des deux taxes ci-dessus désignées servant à constituer un fonds commun à répartir entre les départements ; 4° et enfin d’une taxe de circulation basée sur la force de la voiture ;
- « Attendu que cet article dispose en outre que les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée et les
- voitures automobiles publiques payeront seulement la moitié des trois premières taxes, la taxe supplémentaire devant leur être appliquée intégralement ;
- « Attendu, en fait, qu’il résulte des renseignements qui figurent au dossier que P... possède dans la commune de Thuir, à 12 kilomètres de Perpignan, un domaine agricole de 80 hectares environ, composé de vignes, champs et prés, qu’il fait exploiter sous sa surveillance par un régisseur à ses gages avec le concours d’une douzaine d’hommes ;
- «Attendu que l’Administration des contributions indirectes ne conteste pas que son automobile permet à ce propriétaire de se rendre journellement sur ses terres pour surveiller le travail de ses gens ; qu’elle reconnaît même qu’il emporte quelquefois dans son automobile de menus objets : petits outils, plants, etc... ; qu’elle soutient en effet : qu’au regard de l’impôt sur les automobiles, l’exercice d’une profession agricole nese caractérise pas seulement par des voyages pour se rendre sur les lieux de l’exploitation, mais qu’elle suppose aussi une participation directe et effective aux travaux de l’exploitation : transport des ouvriers agricoles, des engrais, des denrées ou approvisionnements divers, des produits du sol, etc... ; que, sous le régime de l’impôt direct, la jurisprudence était constante à ce sujet, et que ces principes n’ont pas été modifiés à ce point de vue par la loi du 25 juin 1920 ; qu’en effet, par le vote de cette loi, le législateur a eu pour but de créer un supplément de ressources fiscales en aggravant le régime des voitures automobiles ; que l’article 100, paragraphe a, a majoré les droits antérieurs, tels qu’ils étaient prévus par la loi du 30 décembre 1916, laquelle se référait elle-même aux lois en vigueur, auxquelles dès lors il convient de se reporter si l’on veut préciser le sens et la portée de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 ; qu’il résulte de l’article 3 de la loi du 22 décembre 18,79, rendue applicable aux automobiles par l’article 3 de la loi du 13 avril 1898, qu’en ce qui concerne les agriculteurs, la demi-taxe n’est concédée que pour les voitures employées habituellement au service de l’agriculture, et ce, toujours d’après l’Administration des contributions indirectes, dans le sens plus haut déterminé et résultant de la jurisprudence antérieure à la loi de 1920 ;
- « Attendu que l’article 100 est formel ; qu’il est général et absolu ; qu’il remplace les articles 6 de la loi du 23 juillet 1872 et 3 des lois du 22 dé-
- cembre 1879 et du 13 avril 1898 ; que, par la référence faite par cet article dans son paragraphe a aux dispositions de la loi du 30 décembre 1916, la loi du 25 juin 1920 a voulu uniquement déterminer le montant des droits à percevoir et n’a point eu pour but de dire quelles Seraient les personnes qui, assujetties à l’impôt, devraient bénéficier de la demi-taxe, ce qui était indiqué dans un autre paragraphe de l’article 100 ;
- « Qu’il n’est pas douteux que l’exercice de sa profession pour P..., comme d’ailleurs pour tout propriétaire d’un domaine agricole assez important, consiste bien dans le fait de donner des ordres à ses ouvriers et d’assurer la surveillance de ces derniers ; que, ce faisant, ce dernier peut être considéré comme apportant une participation directe et effective aux travaux de l’exploitation au même titre qu’un ingénieur ou directeur d’usine ;
- « Attendu qu’en l’espèce, il ne saurait être discuté que cette participation est permise à P..., précisément par l’emploi de sa voiture automobile ;
- «Attendu enfin, et surabondamment, que si l’usage d’une voiture automobile n’est pias absolument indispensable à un propriétaire, pas plus d’ailleurs qu’à un avocat et qu’à bon nombre de commerçants et industriels, cet usage leur est très utile ;
- « Attendu dès lors que, le droit de la demi-taxe n’étant pas contesté aux avocats, commerçants et industriels, il ne paraît pas juste, ni équitable, qu’ils soit refusé au propriétaire, alors surtout qu’il est bien établi, comme dans l’espèce, que ce dernier se sert de son automobile, habituellement et même journellement, pour l’exercice de sa profession. »
- Le propriétaire agricole a donc droit à la demi-taxe dès qu’il se sert de sa voiture pour diriger les travaux de son exploitation, sans être obligé d’utiliser son véhicule pour le transport d’ouvriers, d’engrais ou de produits du sol.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Hydrax :
- 41, boulevard des Capucines, Paris. La Buire :
- 274, Grande rue de Montplaisir, Lyon. Meunier:
- 18, impasse Touzet, Paris.
- Filtre Lympid :
- M. Malivert, 11, rue du Télégraphe,
- Paris.
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- 10 Mars 1923
- pOieCIutô^biie
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- SOMMAIRE. — La question du carburant national : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La trois litres sport Turcat-Méry : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire? : The Man who knows. — Au Salon. Les moteurs: H. Petit. L’amortisseur Lemoine: L. Cazalis. — Un garage curieux : E-dô-Saint-Rémy. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire 1 J. \
- La question du carburan&^national
- La France est le pays où les prix de l’essence et du pétrole sont les plus élevés.
- Ces prix élevés proviennent uniquement des impôts qui frappent ees carburants, impôts contre lesquels tous ceux qui emploient l’essence ou le pétrole n’ont cessé de protester depuis leur création.
- Le Gouvernement a écouté ces protestations, a reconnu l’exactitude des faits signalés, et a toujours promis de réduire ces impôts qui, actuellement, sont sensiblement égaux à la valeur même des combustibles.
- En effet, il y a quelques semaines encore, l’essence arrivait franco Rouen, à moins de 0 fr. 60 le litre, malgré le change très élevé. Les droits de douane et les droits de circulation et autres grèvent cette essence d’environ 0 fr. 38 par litre, dans certaines villes, à Paris, Par exemple, un droit d’octroi e 0 fr. 20 s’ajoute aux précédents, s°it au total 0 fr. 58 par litre.
- R faut encore ajouter à cette ^°mrne les frais qui résultent de 0 Egation imposée aux rafïi-enrs de conserver des stocks dits ^stocps de guerre ». De ce fait, les ser 6Urs sont obligés d’immobili-et l CS CaPitaux tr®s importants, ^ e prix du litre d’ essence s’en
- Uv e augmenté d’au moins 0 fr. 10.
- Il est donc bien exact de dire que l’essence et le pétrole sont frappés d’impôts et de droits équivalents à leur valeur.
- Nous protestons donc contre le prix vraiment prohibitif de l’essence et du pétrole, car il est anormal de voir qu’en Belgique, par exemple, le litre d’essence se vend 0 fr. 70 environ, tandis qu’en France, elle se paye 1 fr. 35 au moins hors de Paris et 1 fr. 55 dans Paris.
- On peut se demander pourquoi des combustibles comme l’essence et le pétrole, qui ont un pouvoir calorifique à peu près double de celui du charbon, payent des droits s’élevant à 38 francs environ par hectolitre hors de Paris et 58 francs par hectolitre dans Paris, alors que le charbon importé ne paye, que 0 fr. 15 «.environ par 100 kilogrammes.
- Conséquences du prix très élevé de l’essence.
- Le prix très élevé de l’essence et du pétrole a pour résultat de fausser complètement le développement économique de notre pays.
- En effet, pendant que nous manquons de céréales et que nous sommes obligés d’acheter à l’étranger du blé, du sucre, de la
- viande, etc., la motoculture a pour ainsi dire complètement disparu, et le camionnage ne s’étend pas dans les campagnes, parce que le paysan a plus d’intérêt à conserver des chevaux et à employer la terre française à cultiver de l’avoine pour nourrir ceux-ci, tandis que, si la motoculture se développait, il cultiverait sur la même terre du blé ou d’autres céréales, ce qui diminuerait d’autant nos importations de ces produits.
- Si l’essence n’était pas si chère, la motoculture permettrait aussi de réduire considérablement la main-d’œuvre, qu’il est de plus en plus difficile de se procurer dans les campagnes. On pourrait, en outre, intensifier l’élevage du bétail, qui, dans une certaine mesure, remplacerait les chevaux supprimés par suite de l’adoption de la culture mécanique.
- Or, que propose-t-on pour remplacer l’essence?
- Certains groupements se sont attachés depuis quelque temps à la question du carburant national, c’est-à-dire du mélange d’alcool avec de l’essence ou du benzol, et cherchent à faire imposer ce carburant par une loi.
- Nous allons examiner rapidement les principaux arguments mis
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- en avant par les défenseurs de ce projet.
- Mais, auparavant, quelques remarques sur l’alcool s’imposent.
- U alcool employé comme carburant.
- Il a été démontré, il y a plus de quinze ans, par des essais officiels et des concours publics, qu’il est possible d’employçr, pour l’alimentation des moteurs à explosion, un carburant contenant une certaine quantité d’alcool.
- Mais, jusqu’à maintenant, l’alcool s’est révélé nettement inférieur à l’essence.
- Son pouvoir calorifique est beaucoup moindre. Il n’est guère, d’après les expériences les plus précises qui ont été faites, et, notamment, celles de M. Ringel-mann, que les deux tiers de celui de l’essence. Si l’on substitue l’alcool à l’essence, il faudra donc une quantité de carburant plus grande, des réservoirs plus encombrants, etc...
- D’autre part, il faudra tenir compte, dans le calcul des prix de revient, de ce que, là où on consomme actuellement deux litres d’essence, il faudra consommer trois litres d’alcool.
- Le mélange de l’alcool à l’essence est d’ailleurs difficile ; il faut que l’alcool soit à 100°. Ce mélange se conserve mal ; au contact de l’air, il y a hydratation de l’alcool et décomposition du mélange.
- Enfin, et ceci paraît pour le moment sans remède, l’alcool exerce une action nuisible sur les organes des moteurs où il est brûlé ; il rouille les soupapes, pique les culasses et les pistons, etc., surtout lorsque le moteur marche de manière intermittente.
- D’après ce qui précède, l’alcool paraît donc nettement inférieur à l’essence, et, pour imposer son emploi, il faudrait que celui-ci présentât par ailleurs un intérêt national et financier de premier ordre.
- Principaux arguments des promoteurs du carburant national.
- Les auteurs du projet invoquent principalement les raisons suivantes :
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 1° L’État possède des stocks considérables d’alcool qui ont été commencés pendant la guerre pour le service des poudres et qui se sont accrus depuis, l’Etat ayant le monopole de l’alcool et achetant tout celui que produit l’industrie. Il faut écouler ces stocks, qui dépassent un million d’hectolitres.
- 2° Nous dépendons actuellement de l’étranger pour l’achat de l’essence ; nous devons chercher à nous en libérer, tout d’abord pour améliorer notre change, ensuite et surtout pour n’être pas tributaires d’autres' pays au cas d’une nouvelle guerre.
- 3° Si on développe la culture de la betterave, on améliorera du même coup la production du blé, car le blé qui vient dans les champs après la betterave donne des rendements plus élevés.
- Voilà les principales bases sur lesquelles s’appuient les partisans de l’alcool national.
- 1° Écoulement du stock d’alcool.
- Le stock d’alcool, qui dépasse un million d’hectolitres, est, en effet,énorme, etil s’accroît tous les jours, car les consommateurs d’alcool en demandent une quantité bien inférieure à la production qu’achète l’État.
- Aussi, pour écouler son stock, l’État est-il obligé de revendre l’alcool bien au-dessous des prix auxquels il l’a acheté et aussi au-dessous du prix de l’essence, dans l’espoir que les consommateurs préféreront celui-là à celle-ci.
- Pour la campagne écoulée,l’État a payé l’alcool environ 180 francs l’hectolitre, et il l’a revendu 110 francs d’abord, puis 90 francs. Pour la prochaine campagne, le prix d’achat se rapprochera de 200 francs et le prix de revente ne dépassera pas 90 à 100 francs.
- D’où une perte d’au moins 100 francs par hectolitre d’alcool.
- L’État a évidemment intérêt à liquider son stock, mais doit-on, pour remédier à un état de choses qui résulte du passé, engager l’avenir, et ne vaut-il pas mieux que l’État subisse une bonne fois et au plus tôt une perte inévitable
- sur cet alcool et renonce ensuite au monopole?
- 2° Nous sommes tributaires de Vétranger pour Vachat de Vessence.
- C’est exact, et les sommes dépensées par nous sont considérables, puisqu’elles ont été de 267 millions en 1919, 782 millions en 1920, et 350 millions en 1921.
- Mais, si nous évitons d’acheter de l’essence à l’étranger, ce sera en la remplaçant par de l’alcool obtenu en majeure partie par la distillation des betteraves, et nous augmenterons ainsi notre déficit de sucre, qui est déjà considérable.
- En effet, pour la dernière campagne sucrière (année 1921-1922), la production de sucre en France n’a été que de 270.000 tonnes, tandis que la consommation a atteint 670.000 tonnes.
- Conséquence : nous devons importer 4 millions de quintaux (fe sucre, ce qui représente une exportation d’argent français de plus de 1 milliard.
- Le bon sens et les chiffres montrent donc qu’il faudrait diriger le plus possible de betteraves vers les sucreries et le moins possible vers les distilleries.
- Même en augmentant la production de betteraves à sucre de façon qu’elle fasse largement face à tous les besoins de sucre en France, il serait préférable d’utiliser l’excédent à la nourriture des bestiaux pour accroître le cheptel, ce qui éviterait l’importation de viande.
- Ce qui précède montre de manière évidente que si, en cas de nouvelle guerre, nous n’avons pas la maîtrise des mers, le fait d’avoir organisé une production d’alcool considérable en France ne nous servira pas, puisque nous serons dans l’impossibilité d’importer le blé et le sucre et, qu’avant tout, il faudra nourrir la population.
- 3° La culture de la betterave de distillerie améliore la production du blé.
- Cet argument paraît, à première vue, très intéressant, car
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- on a effectivement remarqué que le blé qui succède à la betterave donne de meilleurs rendements ; on pourrait donc, tout d’abord, en conclure qu’encourager la culture de la betterave de distillerie, c’est encourager la culture du blé.
- En pratique, il n’en est rien.
- En effet, un hectare de bonne terre à betteraves peut donner annuellement une moyenne de 20 à 22 hectolitres d’alcool de betteraves à 100°, ou bien 22 à 25 quintaux de blé.
- Si l’État perd 100 francs par hectolitre sur la vente de l’alcool de betteraves, la perte qu’il supporte par hectare de betteraves est de 100 X 21 = 2.100 francs.
- Or, la récolte de blé par hectare, si on compte le blé à 75 francs le quintal, est d’environ 1.750 francs.
- Ainsi, pour encourager la culture du blé venant sur la betterave de distillerie, l’État consent une perte par hectare supérieure à la valeur même de la récolte de blé sur la même superficie.
- Donc, cet argument ne tient pas plus que les précédents.
- Il faut, d’ailleurs, remarquer qu’en France, sur 1.000 hectares de blé, il n’v en a guère plus de 5 qui sont cultivés après de la betterave de distillerie.
- D’autres arguments secondaires ont été également présentés en faveur du carburant national ; il est aussi facile de les réfuter que les précédents.
- Conclusions.
- En résumé, l’alcool peut être utilisé comme carburant, mais, son pouvoir calorifique étant très inférieur à celui de l’essence, il est nécessaire que sa valeur soit inférieure à celle de l’essence dans la rneme proportion, pour que l’on ait intérêt à l’employer, surtout fi ^ on tient compte des ennuis inévitables de l’emploi de l’alcool dans les moteurs.
- La production de l’alcool ne 0lt à aucun prix être primée jant qUe }a Erance sera dans °bligation d’importer du sucre,
- même de la viande. Tout l’effort e i agriculture doit être orienté Vers la production des produits
- tels que le sucre, de manière à réduire leur importation au minimum. Il ne faut pas, en effet, primer la production des produits dont le prix de revient est relativement élevé et dont la valeur réelle est basse, ce qui est le cas pour l’alcool. Au contraire, le prix de revient de l’essence à l’étranger est pour ainsi dire nul et son pouvoir calorifique est beaucoup plus grand que celui de l’alcool que nous obtiendrons seulement à grand renfort de main-d’œuvre et au détriment d’autres cultures.
- Pour se faire une idée des dépenses qu’entraînerait l’adoption du carburant national, il suffit de remarquer que, en incorporant seulement 10p. 100 d’alcool dans l’essence, comme le prévoit le projet, on dépensera annuellement environ 850.0.00 hectolitres d’alcool, puisque la consommation annuelle d’essence est d’environ 8.500.000 hectolitres.
- Si la perte est de 100 francs par hectolitre d’alcool, cela représentera pour l’État une charge de 85 millions environ, à laquelle il faudra encore ajouter les droits non perçus sur la quantité d’essence que cet alcool remplacerait. Or, cette quantité d’essence serait d’environ 600.000 hectolitres, ce qui, à 38 francs par hectolitre, représente 22.800.000 francs.
- D’où, au total, une perte de près de 108 millions par an.
- Et si l’on arrivait à remplacer totalement par l’alcool les 8.500.000 hectolitres d’essence consommée annuellement en France, la charge qui en résulterait pour l’État serait, en supposant que le prix de l’alcool ne soit pas abaissé, de plus d’un milliard de francs.
- Notons enfin que l’incorporation, sous quelque forme que ce soit, de l’alcool à l’essence entraînera un relèvement du prix moyen du carburant en France et constituera de ce fait une sorte d’impôt indirect sur la consommation de l’essence.
- Mentionnons encore en passant qu’il est question d’établir un impôt sur les vins pour parer à une partie du déficit qu’entraînerait l’obligation d’employer le carburant national.
- Quelle est alors la solution du problème?
- Il est évident que nous devons faire tous nos efforts pour nous libérer de l’étranger dans la question des carburants, mais à condition, nous le répétons, que ce ne soit pas pour en être tributaires pour d’autres produits de première nécessité.
- S’il est absolument nécessaire d’avoir un carburant national, il faut le rechercher d’abord dans la houille ou dans d’autres produits n’affectant par la culture proprement dite, de manière à conserver le maximum de culture pour les aliments et les fourrages.
- Nous croyons d’ailleurs qu’il ne faudra employer l’alcool comme carburant qu’en dernier ressort, en raison des inconvénients signalés au début de cette note, et aussi parce que c’est le Nord qui est le plus gros producteur d’alcool et que l’expérience a malheureusement prouvé que le Nord risque d’être envahi dès le début d’une guerre.
- Si nous sommes obligés d’employer l’alcool faute d’un meilleur carburant, il faudra développer la fabrication de l’alcool tiré du bois, car il s’agit là d’une culture qui se fait sur des terres en général impropres au blé ou à la betterave ; il faudra aussi utiliser les ressources pour ainsi dire inépuisables que présentent les forêt de nos colonies.
- On pourra également chercher à développer la production de l’alcool de pommes de terre, comme on le fait en Allemagne notamment, car celles-ci poussent même dans de mauvais terrains.
- Les sommes énormes que l’on se prépare à dépenser délibérément pour imposer l’alcool comme carburant seront perdues pour tout le monde. Avec une faible partie de l’argent ainsi sacrifié, on pourrait organiser des concours, encourager des recherches, etc... et l’on ne tarderait certainement pas à mettre au point la production d’un carburant qui, tout en laissant intactes nos cultures, ne nous rendrait pas tributaires de l’étranger.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- A propos des dentures Gleason
- J’ai remarqué, dans une publication automobile, qu’un de ses lecteurs signalait que depuis qu’il avait muni son pont arrière d’un couple conique à denture Gleason, il n’avait pas obtenu le silence escompté. Il lui était répondu : voyez les butées du pignon, elles doivent être insuffisantes...
- Je ne suis pas de ce avis; c’est une cause possible, évidemment, mais, à mon sens, la denture Gleason, qui est très bien théoriquement, n’est pas réalisable actuellement d’une façon courante et pratique.
- Je possède en effet, et un de mes amis aussi, cette disposition depuis plus d’un an. Les premiers temps, silence de mort. Ensuite, un léger ronflement qui va en augmentant et ne se produit pas tout le temps, mais seulement sous certaines allures et certaines charges, et irrégulièrement. Finalement le bruit devient très gênant, au point que l’on ne s’entend plus causer dans une conduite intérieure,
- J’ai effectué six démontages et remontages complets successifs, remplacé à l’une des voitures la transmission par disques caoutchouc que l’on incriminait, par des cardans Glaenzer à allongement et centrés au 1/100, vérifié toutes les pièces, varié le jeu, supprimé tout jeu, dévoilé la roue conique, etc. Rien n’y a fait, malgré un graissage particulièrement surveillé.
- J’ai alors observé les voitures de très bonnes marques, ayant ce système, et constaté que si certaines, généralement les neuves, mais pas toujours, ne faisaient pas de bruit, d’autres ronflaient avec des intensités variables.
- J.’ai refait un démontage, constaté que tout était en ordre, et examiné de très près le pignon et la couronne qui sortent des ateliers d’une de nos plus anciennes et réputées fabriques d’engrenages d’automobile.
- Cette fois je constate que la couronne, que la lime entame un peu, et qui n’a que quelques centièmes de voilage (alors que les neuves qui faisaient pas de bruit avaient de 4 à 8 dixièmes de voilage) semble avoir sa denture aplatie au voisinage du cône primitif, et porte de légères traces de grippure au frottement. En outre, une dent, la dernière taillée, était un peu plus épaisse. Le pignon, qui est inattaquable à la lime, a conservé son profil, mais il a aussi de légères traces de grippure, toujours au frottement des dents, et régulièrement distribuées.
- Ceci semble bien donner la solution du problème.
- Lorsqu’on fait un roulement à billes un peu important (j’ai fait l’expérience) avec des pièces cémentées et trempées, même très bien faites, il y a écaillage de la couche trempée par suite de î’effondrement successif de la matière non trempée qui travaille à un taux supérieur à la limite permise. Les roulements à billes et les billes, qui ne portent que par points, doivent être par conséquent, et cela est maintenant universellement admis, trempés à cœur et ensuite rectifiés.
- Or, dans l’engrenage à denture Gleason, le contact a lieu avec des charges considérables, uniquement en quelques points, à peu près comme des billes, avec cette circonstance aggravante que les billes roulent, tandis que sur la dent Gleason il y a glissement, faible si les dentures sont dépouillées, mais toujours positif quand même. La vitesse linéaire du déplacement au contact est également très grande par rapport aux autres systèmes.
- Au bout de 2.000 à 3.000 kilomètres, larupture de la couche trempée étant consommée, le profil est déformé et, le grippement s’y ajoutant, la musique désagréable commence.
- A cela y a-t-il un remède simple? Pratiquement je crois que non, puisqu’on ne pourra pas tremper une couronne à cœur, sans la voiler, sans risque de tapure en service, etc. On peut avoir la chance de tomber sur une couronne cémentée très profondément, trempée très dur, et qui aura consenti à ne pas trop se
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- voiler à la trempe, malgré que la forme de la denture oblige la pièce à se voiler. C’est une chance exceptionnelle à courir, mais combien faible, car les constructeurs, et cela se conçoit, ne laissent pas choisir les pièces de rechange comme au bazar.
- Comme la denture à chevrons Citroën semble pratiquement ne pas présenter cet inconvénient, pourriez-vous en donner la raison ; cela intéresserait certainement beaucoup de possesseurs de la denture exotique et musicale, et moi tout le premier qui voudrais bien sortir de ce sonore et coûteux embarras.
- Avec mes remerciements anticipés, je vous prie d’agréer, monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
- Charpentier.
- Il me semble qu’il existe un remède simple, qui consiste à ne pas employer pour le couple conique l’acier cémenté et trempé, mais un bon acier spécial traité. On éviterait ainsi l’écaillage de la couche cémentée que signale notre abonné, et qui est un inconvénient de ce type d’acier.
- Chauffeurs, évitez Villeneuve-St-Georges
- Monsieur,
- Je suis désolé de vous annoncer qu’un abonné à La Vie Automobile est, depuis le dimanche 26 novembre 1922, à 15 h. 30, catalogué comme « chauffard » pour avoir osé traverser J'agglomération de la bienheureuse Villeneuve-Saint-Georges à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure. Ainsi en a décidé un jeune et blond agent représentant la police de cette ville, et de faction (dans un but de lucre pour la municipalité, sans doute) dans la rue de Paris, alors que je venais de tourner dans celle-ci, me dirigeant avec ma famille vers Corbeil.
- Ce fait est tout banal en soi. Je me fais un devoir (chose que je regrette maintenant) de m’arrêter à son coup de sifflet. Je me vois octroyer d’office une contravention pour excès de vitesse, alors que je lui faisais remarquer que la vitesse de ma voiture ne devait guère excéder la vitesse de 15 kilomètres à l’heure. Un dialogue s’engage entre nous deux, dont les points essentiels peuvent se résumer à ceci. (Je vous fais grâce des incongruités plutôt équivoques que l’agent nous a sorties et que je me suis bien gardé de relever.)
- — Vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, la vitesse d’une auto doit être celle d’un homme au pas et qu’il devrait même vous dépasser (sii). Vos papiers.
- Je m’exécute.
- — Votre plaque d’identité?
- — Ici, monsieur l’agent, fixée sur le pare-brise des sièges avant.
- — Je ne la vois pas.
- — Baissez-vous légèrement, vous la verrez.
- —-Je n’ai pas besoin de me baisser, je ne la vois pas !
- Je lui pose, sans aucune arrière-pensée, soyez-en certain, la main gauche sur son bras droit, en lui montrant de l’autre main restée libre cette fameuse plaque qu’il s’obstinait à ne pas vouloir regarder, et d’un air se croyant, soit menacé, soit choqué d’un geste par trop familial :
- — Faites attention à vous ; ne me touchez pas.
- Pendant ce temps, des autos passent ; les coups de sifflet aussi. Mais personne ne s’arrête (ils sont plus intelligents que moi, j’en conclus), et l’agent aux cheveux blonds ne se donne même pas la peine de relever leurs numéros. Il reprend :
- — Et puis, si vous n’êtes pas satisfait, je puis vous dresser une autre contravention pour stationnement prolongé.
- Ce n’est qu’à ce moment qu’il s’aperçoit qu’il a mes papiers en mains. Il me les rend. Je pars.
- L’affaire en est là, je ne sais combien de con-
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- traventions il a dû mettre à mon compte. Peu importe.
- Je paierai ma contravention puisque j’aurais dû rouler à une vitesse inférieure à celle d’un homme au pas.
- Mais je voudrais bien savoir jusqu’à quel point ma bonne foi sera prise en considération devant le rapport rédigé par un individu dont l’incompétence en chronométrage n’a d’égale que l’inconvenance de ses faits et gestes.
- J’accepte donc la contravention (c’est la première depuis dix ans) pour avoir circulé à la vitesse de 15 kilomètres à l’heure, ainsi que le marquait mon compteur Jaeger, mais non pour la vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure.
- Je ne suis pas un chauffard, et je ne veux pas être considéré comme tel.
- J’en conclus que la police que, j’estime hautement et à qui j’obéis comme tant d’autres, pourrait, par pudeur pour les citoyens, éduquer son personnel et ne pas le recruter parmi les malotrus. (Il sont heureusement bien rares, sauf à Villeneuve:)
- Que faire? Un conseil de votre part m’obligerait. énormément, et en m’excusant de vous avoir tenu si longtemps pour un fait aussi banal, et trop fréquent malheureusement, veuillez agréer, monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
- Abel Dubois.
- P.-S. — Il serait peut-être bon de signaler la haute courtoisie des agents de cette localité aux automobilistes.
- Nous avons communiqué cette lettre à notre collaborateur M. Lhomer en lui demandant son opinion à ce sujet. Voici sa réponse :
- Il est certain que les procédés de l’agent de Villeneuve-Saint-Georges que relève M. Dubois sont discourtois, et il est regrettable qu’il n’ait pas eu de témoins de ces faits. Au point de vue purement juridique, pour se défendre contre la contravention d’excès de vitesse qui lui est reprochée, il faudrait savoir si le maire de Villeneuve-Saint-Georges a pris, postérieurement au 27 mai 1921, date du Code de la route, un arrêté limitatif de vitesse, les arrêtés antérieurs audit Code étant annulés. En l’absence d’arrêté nouveau, il ne pourrait être poursuivi et condamné qu’au cas où le procès-verbal relèverait une infraction à l’article 31 du Code de la route (obligation de ralentir ou d’arrêter toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations... ce qui d’ailleurs laisse toute latitude aux agents verbalisateurs pour exercer leur fantaisie au détriment des automobilistes !).
- Recevez, cher monsieur, l’assurance de mes plus dévoués sentiments.
- J. Lhomer.
- Il ne faut pas ignorer, en effet, que le Code de la route a annulé tous les arrêtés pris antérieurement ; c’est là un point sur lequel dans bien des cas les chauffeurs poursuivis pourront baser leur défense.
- Mais, comme le fait très justement remarquer M. Lhomer, la prose administrative emploie toujours des termes assez vagues pour laisser libre cours à la fantaisie des agents verbalisateurs. Nous en avions déjà un échantillon avec la fameuse obligation de rester maître de sa vitesse, dont on n’a jamais pu dire exactement en quoi elle consiste ; le Code de la route nous en apporte un nouvel exemple. Donc, méfions-nous dans les agglomérations, et évitons Villeneuve-Saint-Georges.
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- La “ trois litres sport ” TURCAT-MÉRY
- Pour la grosse majorité des clients de l’automobile, Paris est le véritable centre de cette industrie ; rien n’est bien que ce qui est construit dans la capitale ou sa banlieue. Pourquoi cette fausse idée est-elle aussi répandue? Probablement parce que c’est à Paris qu’une marque doit venir chercher sa véritable consécration ; c’est au Grand Palais seulement que la grande foule viendra admirer la beauté de son dessin, l’excellence de ses solutions, le fini de sa construction. Probablement aussi parce que nombreux sont ceux qui se soucient fort peu de savoir quelle est la ville d’origine de tel ou tel châssis. Ce qui ne les empêche pas d’ailleurs de croire que la construction provinciale est toujours en retard sur la construction parisienne.
- Rien n’est pourtant plus inexact, et un exemple probant nous en est fourni par la maison Turcat-Méry, la grande marque de Marseille.
- Voilà bien une des maisons dont la construction a une réputation solidement et justement établie de probité et de sérieux, qualités précieuses entre toutes, mais qui laissent trop souvent supposer qu’une semblable construction est synonyme de routinière ; or, nous n’apprendrons rien à personne en cons-
- tatant qu’il est assez rare de voir une Turcat-Méry dépassée sur la route par une autre voiture ; nos lecteurs ont certainement pu* le constater à maintes reprises, souvent même à leurs dépens ; la vitesse est toujours le critérium le plus tangible du modernisme d’un type de voiture automobile.
- Déjà créatrice de modèles, véritables pur sang de la route, cette maison vient de sortir un nouveau châssis qui est le résumé des tout derniers progrès de la construction automobile et, sans contredit, l’un des types les plus modernes : le châssis « trois litres sport’» R. G. H.
- Il y a deux façons d’établir un modèle sport : l’une consiste à pousser davantage le moteur, dont on se contente d’alléger certains organes, d’aug-
- menter les sections de passage des gaz, et de modifier la distribution, tout en conservant le même vilebrequin, les mêmes portées, les mêmes dimensions. C’est une solution courante qui risque d’amener des déboires dus en général au graissage qui, parfaitement convenable à 3.000 tours, devient tout à fait mauvais à 4.000 tours ; la robustesse des principaux organes, largement calculée pour une rotation normale de 3.000 tours, est à peine suffisante pour une marche à 4.000 ou 5.000 tours.
- L’autre méthode consiste à établir de toutes pièces le moteur en vue du haut rendement que l’on désire obtenir; étant donnés tels résultats à atteindre, on en déduira, avec un large coefficient de sécurité, les dimensions des organes constitutifs.
- C’est cette méthode qu’a adoptée la maison Turcat-Méry, tout en restant fidèle aux grands principes directeurs qui en ont fait la réputation : la robustesse et la sécurité de marche.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cy-lindres de 82,5 d’alésage pour 140 de course, à soupapes par en dessus Leur très forte section, 50 millimètres de diamètre, permet au moteur d’atteindre un régime très élevé et de s’alimenter facilement à toutes les allures. Elles sont commandées par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres, par l’intermédiaire de leviers amplifiant dans le rapport de 1 à 1,5 la levée de la came.
- Les cylindres et le carter supérieur sont venus de fonte d’un seul bloc. La figure 1 fait ressortir le souciapporté par les constructeurs dans la recherche des procédés les plus propres à exercer un contrôle raisonné sur leurs fabrications. De grandes portes de désablage ont été prévues pour permettre un nettoyage effectif en même temps qu’un usinage aisé des tubulures. Il eût évidemment été plus facile d’enfermer dans une chemise à l’abri des regards les défauts qui se produisent fréquemment dans une coulée, mais lorsqu’il s’agit, comme
- Fig. 1. — Bloc cylindres Turcat-Méry brut de fonle.
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- Fig. 3. —Bloc moteur Turcat-Méry, côté aspiration.
- dans le cas présent, d’obtenir le meilleur rendement, on ne saurait négliger aucun détail de fabrication.
- Comme on peut s’en rendre compte par la figure 1, les cylindres ne comportent pas de joint à la hauteur de la chambre d’explosion ; conséquences : simplicité et suppression absolue des fuites, ce qui n’empêche d’ailleurs pas la chambre d’explosion d’être hémisphérique et entièrement usinée. Cet usinage est sans doute un peu plus difficile que l’opération correspondante avec des culasses rapportées ; mais ce n’est jamais qu’une question d’outillage spécial, uniquement du domaine du constructeur, et si ce dernier a, de ce fait, à vaincre quelques difficultés, l’automobiliste, lui, est assuré de n’éprouver aucun des ennuis trop fréquents occasionnés par les joints de culasse.
- Le vilebrequin est extrêmement robuste (fîg. 2) et prouve que, si un ha.it rendement a été obtenu, ce n’est pas par la recherche de la légèreté à tout prix ; on n’a ici rien sacrifié à la sécurité du fonctionnement, vertu primordiale souhaitée par tout usager de la voiture automobile. Le vilebrequin, donc, est en chrome-nickel, et possède cinq paliers dont les deux extrêmes sont larges, comme il convient ; les portées des bielles sont larges, les manetons ont un gros diamètre.
- Les bielles, relativement courtes, tubulaires, en acier chrome-nickel, sont d’une grande légèreté et d’une grande solidité ; le diamètre du corps empêche tout flambage. Les coussinets sont rapportés. Les pistons, en fonte, ne pèsent que 400 grammes.
- La robustesse des organes n’empêche pas le moteur d’atteindre de hauts régimes ; les toutes premières
- fois que le châssis est sorti, on a atteint 3.600-3.800 tours. Malgré cette grande vitesse de rotation, on a conservé au volant des dimensions respectables afin d’obtenir un ralenti acceptable.
- Le vilebrequin entraîne par joint tournevis les deux pompes à eau (PE) et à huile (PH) placées en tandem, tout à fait à l’avant du moteur (fîg. 3), et dont l’axe coïncide avec celui du moteur. La. pompe à huile à palettes, envoie d’abord, par une rampe, de l’huile à tous les paliers de l’arbre moteur, qui, percé de trous appropriés, amène l’huile aux têtes de bielles, les pieds étant graissés par projections et vapeur d’huile.
- Après l’amenée d’huile aux paliers, ladite rampe continue à l’arrière du cylindre et amène l’huile à l’oléomètre et à l’arbre à cames, percé de trous en face de chaque came, paliers et engrenages avant. Le retour d’huile se fait à l’avant et à l’arrière par des tubes et ouvertures de forte section.
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- La pompe à eau centrifuge, et placée à la suite de la pompe à huile, envoie, par des canaux rapportés dans le bloc, l’eau en face de chaque cylindre. Les deux pompes sont supportées par un petit carter (fig. 3). Le ventilateur a été supprimé ; il est parfaitement inutile, étant donné le grand débit de l’eau qui parcourt la chemise des cylindres, et l’importance de la surface du radiateur.
- L’arbre vertical qui entraîne l’arbre à cames entraîne également un arbre transversal commandant d’un côté une dynamo et de l’autre un distributeur pour allumage jumelé, alimentant les bougies placées à raison de deux par cylindre de chaque côté de la chambre d’explosion.
- Dynamo et distributeur sont signés Delco, ainsi que le démarreur qui, par Bendix, attaque la couronne du volant.
- Le moteur est alimenté par un carburateur horizontal à large orifice fixé directement à la tubulure d’admission accolée elle-même au bloc cylindres. Elle est ainsi réchauffée directement par conductibilité. Mais, étant donnée la grosse importance que joue la constance de la température des gaz carburés quand il s’agit de rendement, on a prévu un réchauffage, par circulation d’eau, de la-paroi extérieure de la tubulure.
- De chaque côté du bloc se trouvent deux reniflards servant également au remplissage de l’huile. Ils débitent dans un réservoir auxiliaire placé dans le carter inférieur. Lorsque ce dit réservoir est plein, il suffit de tirer à soi la poignée de la vanne de remplissage que l’on voit sur la figure 3, pour remplir le réservoir inférieur qui alimente la pompe.
- Un viseur V permet le contrôle de la quantité d’huile restante dans le réservoir inférieur.
- La prise du compte-tours se fait en
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- Fig. 6. — Essieu avant avec freins Perrot.
- bout de l’arbre à cames, côté arrière.
- Embrayage et boîte de vitesses. — L’embrayage, du type monodisque sans coulissement, est d’une douceur extrême.
- La boîte, qui fait bloc avec le moteur, est à deux baladeurs et comporte une marche arrière et quatre vitesses aux rapports de : 1 pour la prise directe, 0,65 pour la troisième, 0,45 pour la deuxième, et 0,25 pour la première. Les engrenages de renvoi sont à denture hélicoïdale. Le levier de commande est monté à rotule au centre du couvercle de la boîte ; celle-ci supporte le levier de frein à main agissant sur les roues arrière et les renvois des freins des roues avant et du frein différentiel.
- Le moteur est fixé au châssis par un axe traversant le carter supérieur à hauteur du palier arrière du vilebrequin, et à l’avant, par un support en forme de X.
- Pont arrière et transmission. — Le pont arrière es.t du type Banjo, excessivement robuste de par sa construction même, ce qui n’exclut pas une grande légèreté ; il est constitué de deux demi-coquilles en tôle d’acier emboutie, soudées à l’autogène.
- Aucune pièce de fonderie ne rentre dans sa conception, sauf le boîtier avant. Le pignon conique est monté en porte-à-faux dans le boîtier avant et est soutenu de chaque côté par des roulements à billes auxquels est adjointe une double butée à billes supportant largement les poussées axiales' dues à la denture Gleason, soit en marche avant, soit sous l’influence des coups de frein.
- -L’arbre de roues est simplement entraîneur.
- La transmission est à deux joints de cardan, la poussée et la réaction se faisant par les ressorts.
- Direction. -— La direction à vis et galets, à rattrapage de jeu automatique, permettant un grand braquage, commande, par l’intermédiaire de la
- bielle de commande, le petit levier, dont le système de montage mérite d’être décrit. Comme on peut le voir sur la figure 6, l’œil, qui d’ordinaire se trouve à la partie supérieure de la fusée pour recevoir le levier de commande de direction, est supprimé ; ce dernier levier fait corps avec celui de la bielle d’accouplement et se monte dans l’œil inférieur en faisant passer la partie avant en demi-cercle par l’intérieur de cet œil. Un gros écrou bloque ensuite le tout. Cette simplification constitue une sécurité plus grande.
- Freins. — Sur les roues avant sont montés des freins Perrot, concourant, avec le frein différentiel, à assurer un freinage parfait et efficace du véhicule.
- Dans un esprit qu’il faut louer, les freins arrière, manœuvrés par le levier à main, ont été rendus absolument indépendants des autres, de sorte que leur effet, lorsqu’on l’ajoute à celui du frein au pied, est bien additif.
- Châssis, suspension. — Le châssis, très bas, a une merveilleuse tenue de route ; des virages peuvent être atteints à grande allure sans déraper, et la sensation de sécurité, lorsque le compteur dépasse 120, est inoubliable.
- Ces qualités sont dues à la bâtissure même du châssis, à l’extrême légèreté
- du pont arrière, à la suspension, enfin à tout ce que les praticiens reconnaissent comme nécessaire pour assurer cette qualité : la tenue de route, sans laquelle une voiture vite ne peut vraiment se produire sur route.
- La suspension est assurée par des ressorts larges et longs, plats en charge, dont les oscillations sont freinées par quatre amortisseurs à friction.
- Les roues sont des Rudge-Whit-worth à chapeau type sport.
- Un réservoir arrière de 65 litres permet de faire de longues randonnées ; il alimente un exhausteur.
- Le graissage de tous les organes extérieurs : axes, jumelles, etc..., est assuré par une pompe à pression.
- Le châssis est complété par de nombreux appareils de contrôle fixés sur la planche de bord ; ce sont : une jauge d’essence, un oléomètre, un compteur de tours, un compteur de vitesses, une montre, etc...
- Tous ces appareils sont de tout premier choix, et, jusqu’au moindre accessoire, tout est soigné.
- Point n’est besoin au possesseur de la « trois litres sport » Turcat-Méry d’acheter, au bout de quelque temps, l’accessoire cher que l’économie du prix de revient a empêché le constructeur d’adopter ; par un souci bieu légitime de leur vieille formule « Bien servir le client », les constructeurs n’ont pas voulu que l’économie fît la loi ; ils se sont au contraire imposé — sans gaspillage s’entend — le choix des bonnes solutions et des meilleurs appareils.
- La Turcat-Méry« trois litres sport» est en résumé l’un des types les plus réussis de voiture « sport », qui joint aux qualités de vitesse pure que l’on est en droit d’attendre d’un semblable châssis celles, non moins appréciables, de souplesse, de démarrage foudroyant, et de freinage énergique.
- C’est, en un mot, un pur sang de belle lignée.
- Fig. 5. — Pont arrière.
- L. Cazalis.
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- POURRIEZ=VOUS ME DIRE?...
- IV
- L’avenir du huit-cylindres
- EN LIGNE.
- « i° Est-il possible, dans un avenir assez restreint, que certains châssis de tourisme soient munis de moteurs à huit cylindres en ligne de deux litres de cylindrée, soit 6o X 90 ou 56 X 100?
- « 20 Croyez-vous qu'un moteur de cette cylindrée puisse fonctionner dans de bonnes conditions de rendement avec un seul carburateur?
- « 30 Une voiture ainsi équipée coûterait-elle beaucoup plus cher qu'avec un quatre-cylindres de même puissance et de même fini d'exécution?
- « 40 Ce système procurerait-il de réels avantages, et lesquels? »
- M. Mogaud.
- L’intérêt du huit-cylindres se manifeste principalement lorsque l’on cherche à tirer le maximum de puissance d’une cylindrée limitée. Réduisant les dimensions de chaque cylindre, il permet d’assurer plus aisément l’alimentation du moteur. D’autre part, les pistons et les bielles ont un poids moindre, ce qui diminue les forces d’inertie qui s’exercent sur chacun d’eux et permet d’augmenter la vitesse de rotation. C’est pourquoi le moteur à huit cylindres est, théoriquement, celui qui donne la puissance la plus élevée pour une cylindrée déterminée. Je dis théoriquement, car on sait que, pour ses voitures du Grand Prix, Fiat avait établi trois moteurs : un quatre, un six et un huit-cylindres, et que, après expérience et essais comparatifs, il donna la préférence au six-cylindres.
- Pour les voitures de tourisme, le problème ne se pose pas de la même façon. D’une part, rien n’oblige à limiter la cylindrée à un chiffre déterminé et à chercher à en tirer la puissance maximum ; il est plus simple d’adopter la cylindrée qui permet d’obtenir sans tour de force la puissance que l’on désire. D’autre part, nous sommes encore loin, pour les châssis de tourisme, des vitesses de rotation et des puissances spécifiques réalisées en course. Le huit-cylindres de petite cylindrée présente donc un intérêt moindre en tourisme qu’en course.
- Ceci posé, répondons aux questions de notre abonné.
- 1° Il est parfaitement possible que nous voyons apparaître des châssis munis de moteurs de deux litres à huit cylindres en ligne. Nous avons déjà
- vu un 8 HP huit cylindres, en V il est vrai, le moteur Suère, et rien ne s’oppose à la construction d’un pareil châssis.
- 2° Le moteur pourrait fonctionner avec un seul carburateur, mais je crois qu’il sera toujours préférable de le munir de deux de ces appareils, ou d’un carburateur à double corps. Ceci ne dépend pas de la cylindrée du moteur, mais uniquement du fait que, avec huit cylindres,-deux cylindres aspirent simultanément. S’ils aspirent au même carburateur, ils risquent de se gêner mutuellement et de se remplir incomplètement ; tandis qu’en alimentant séparément chaque groupe de quatre, deux cylindres qui aspirent ensemble aspirent sur deux carburateurs séparés et ne peuvent se gêner en aucune manière. C’est pourquoi tous les constructeurs ont adopté deux carburateurs ou un carburateur double.
- 3° Oui, une voiture ainsi équipée coûterait sensiblement plus cher qu’avec un quatre-cylindres. Le vilebrequin est une pièce plus ouvrageuse, les carters sont plus importants, il y a un plus grand nombre de paliers à aléser et à aligner ; toutes les opérations d’alésage, de fraisage, de perçage, etc., du groupe des cylindres sont multipliées par deux. Enfin, il y a huit pistons, huit bielles, huit bougies au lieu de quatre, et seize soupapes au lieu de huit. Un pareil moteur est même plus coûteux qu’un huit-cylindres en V, qui a les carters et le vilbrequin d’un quatre cylindres. C’est pourquoi il paraît devoir être réservé aux voitures de luxe.
- 4° Nous avons vu que l’avantage principal du huit-cylindres n’est pas à considérer ici, puisque nous ne cherchons pas à atteindre les vitesses de rotation réalisées en course, et que rien ne nous empêche d’augmenter la cylindrée si nous voulons plus de puissance. Restent les autres avantages du multicylindre : plus grande régularité du couple moteur, reprises plus rapides, etc. Ces avantages sont réels, bien que d’une importance relative.
- En résumé, le huit-cylindres en ligne de deux litres de cylindrée est parfaitement possible, mais ce ne saurait être qu’un moteur de luxe.
- V
- Contre les crevaisons.
- « Votre revue a préconisé depuis deux ans l'emploi de liquide dans les pneus, afin d'assurer leur increvabilité. On me dit que le
- liquide en question détériore rapidement l'enveloppe et les toiles. Est-ce exact? >»
- M. Verte.
- Le liquide dont parle notre abonné est le Jackson's lmpervo ou Y Invulner. Ce qu’on lui a dit est absolument inexact, et ce produit ne détériore nullement les enveloppes ni leurs toiles. Nous pouvons être tout à fait affirmatifs à ce sujet, ayant fait nous-mêmes l’expérience et ayant usé plusieurs trains de pneus sur des chambres munies de ce produit.
- On ne voit d’ailleurs pas comment il pourrait avoir une action quelconque sur les toiles de l’enveloppe, n’étant pas en contact avec elles. Pour qu’il le soit, il faut que la chambre présente une déchirure étendue, et l’on est bien forcé alors de démonter le pneu, et il est facile d’enlever le liquide qui aurait pu se répandre dans l’enveloppe par un simple coup de chiffon. Je le répète, nous n’avons jamais constaté aucune action néfaste sur l’enveloppe, et nous continuons à rouler avec ce produit. On peut donc l’employer en toute sécurité.
- VI
- Pneus et jantes.
- « Peut-on monter sur jantes de 880 X 120 des pneus de 895 X135 sans danger pour ceux-ci? Je sais que les fabricants de pneus veulent toujours qu'un pneu soit monté sur sa jante, mais y a-t-il vraiment grand danger à monter des pneus de la dimension supérieure? »
- M. Verte.
- Il est en effet souvent possible de monter sur une jante des pneus de la dimension supérieure ; c’est ainsi que le pneu de 105 se monte très bien sur la jante de 90 ; mais le pneu de 895x135 ne peut se monter sur la jante de 880 X 120 , il est trop petit. La dimension de l’enveloppe que l’on peut monter sur cette jante est
- 935x135.
- Si l’on fait cette substitution, il faut continuer à employer des chambres de 120, car des chambres de 135 ne pourraient trouver place dans l’enveloppe ainsi montée. En outre, cette substitution ne peut se faire qu’avec des pneus à toiles ; la maison Michelin la déconseille absolument avec son pneu câblé, celui-ci ayant une section supérieure à celle du pneu à toiles de mêmes dimensions.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- AU SALON
- LES MOTEURS
- Le moteur moderne des voitures automobiles ne diffère pas, dans son principe, des moteurs d’autrefois, et cependant, les résultats que l’on obtient avec les voitures actuelles indiquent, par rapport au passé, des perfectionnements tels qu’il est permis de se demander comment on a passé du moteur à faible puissance spécifique et à grande consommation d’il y a une vingtaine d’années, au moteur moderne à puissance spécifique élevée et à consommation réduite.
- Les principales modifications qu’ont reçues les moteurs d’automobiles découlent toutes de ce fait qu’on a adopté pour eux des vitesses de rotation de plus en plus élevées. Ne nous y trompons pas d’ailleurs, nous ne sommes pas au bout à ce point de vue : le progrès va se manifester encore dans le même sens, et cela pendant de nombreuses années. Sans doute y aura-t-il des temps d’arrêt dans la marche en avant, d’abord parce que l’expérience de toutes choses montre qu’il est rare qu’un phénomène se développe d’une façon continue, et qu’au contraire tous les progrès affectent, si l’on peut dire, une allure sinusoïdale ; à la suite d’un rapide mouvement en avant, une réaction se produit qui amène soit un temps d’arrêt, soit même une légère régression : le progrès repart ensuite.
- D’autre part, certains problèmes
- soulevés par la recherche des grandes vitesses se posent brusquement un jour, et le temps qu’il faut pour les résoudre est parfois fort long ; en matière de moteurs de course, nous observons précisément un de ces phénomènes : nous sommes à peu près au bout de ce qu’on peut demander aux distributions par soupapes ordinaires, et, en attendant que l’on mette au point
- autre chose, la marche en avant est ralentie, sinon arrêtée.
- Pourquoi les grandes vitesses? — Pourquoi cherche-t-on à faire tourner les moteurs de plus en plus vite? il y a à cela une raison très simple. '
- Un moteur peut être considéré en somme comme un ensemble de métal qui pèse un certain poids, et qui pour ce certain poids est susceptible de développer une certaine puissance. La matière totale du moteur est utilisée, par exemple, une fois tous les deux tours pour les moteurs à quatre temps qui animent les voitures automobiles. Cette matière sera donc utilisée pour produire de la puissance d’autant plus que le moteur tournera plus vite. Autrement dit, le poids déterminé de métal qui constitue le moteur donnera une puissance d’autant plus élevée que son utilisation sera répétée plus souvent dans chaque seconde, c’est-à-dire que la vitesse de rotation sera plus grande.
- L’avantage qu’il y a à limiter le poids de l’organe moteur pour obtenir une puissance déterminée saute aux yeux sans qu’il soit nécessaire d’insister sur ce point, d’où l’intérêt évident qu’il y a à adopter pour les moteurs d’automobiles des régimes élevés.
- On a craint, au début, que les moteurs à régime rapide s’usent plus vite que les moteurs lents : l’expérience semble
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- avoir fait justice de ces craintes, et cependant tous les jours on voit des esprits timorés ressortir les mêmes objections que nous avons connues il y a vingt ans : il suffit, pour les juger à leur juste valeur, de se rappeler le passé.
- Forme des culasses et distribution. — Le Salon de 1922 a montré,en matière de moteurs automobiles, que nous étions à une période de transition.
- Ce qui fixe le plus l’allure générale et la forme du moteur d’automobile, c’est la nature, la position des organes de'distribution et la façon dont ils sont commandés.
- Comme organes de distribution employés couramment à l’heure actuelle, nous avons d’abord les soupapes, et ensuite les doubles fourreaux du moteur Knight.
- Je ne parle pas des autres systèmes de sans-soupapes qui peuvent actuellement être considérés comme exceptionnels.
- En ce qui concerne la distribution par doubles fourreaux, nous constatons, parmi les voitures exposées l’année dernière, une augmentation assez nette du nombre de partisans du moteur Knight.
- Parmi les nouveaux adeptes, citons en particulier Peugeot a-vec sa 18 HP.
- Le moteur Knight n’a subi, depuis son adoption par nos constructeurs français, que des modifications de détails qui ont porté surtout sur l’allégement des chemises, et plus encore sur le graissage des fourreaux de distribution. Voisin, en particulier, a créé un système de graissage qui a fait école, et qui rend le fonctionnement de son moteur sans soupapes absolument sur, quel que soit le régime auquel on le soumet.
- Quant aux moteurs à soupapes, nous les voyons s’orienter de plus en plus vers la forme dite à soupapes en tête.
- Au début de l’automobile, les soupapes des moteurs étaient généralement placées de part et d’autre du cylindre (je ne parle naturellement que des moteurs à soupapes commandées) ; cette forme de culasse est dite culasse en T ; elle a comme caractéristique d’offrir une très grande surface pour un volume déterminé, et surtout une très grande longueur depuis la bougie placée sur l’un des bouchons, jusqu’à l’autre extrémité. Bientôt, certains constructeurs groupèrent les soupapes du même côté des cylindres (culasses en L), ce qui avait pour avantage de diminuer la surface
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- de la chambre d’explosion, et surtout de raccourcir sa 'plus grande dimension.
- * *
- Telle était la disposition classique en 1914. Déjà cependant à cette époque — et depuis un certain temps d’ailleurs — on construisait des moteurs avec des soupapes dans la culasse : celles-ci étaient généralement disposées de telle sorte que leurs tiges étaient inclinées à droite et à gauche d’environ 45°. Le moteur de course Peugeot, établi par l’ingénieur Henry, peut être considéré comme le prototype des moteurs de course actuels, lesquels ont engendré les moteurs de tourisme rapides.
- Les moteurs à soupapes en tête, dits parfois à culasse en I, étaient considérés avant la guerre comme peu sûrs : ils présentent en effet la fâcheuse particularité de ne pas permettre le bris d’une soupape sans être mis complètement hors de service ; or, on sait que la rupture de soupapes était un accident relativement fréquent au début de l’automobile.
- Je dois dire d’ailleurs que, bien avant 1914, l’emploi de métaux spéciaux pour les soupapes (acier au nickel en particulier et parfois acier au tungstène) avait rendu extrêmement rares les ruptures de soupapes. Néanmoins, l’opinion publique ne donnait pas sa confiance aux moteurs à soupapes en tête, et, sur ce terrain, bien des constructeurs partageaient ses préventions.
- Tous les moteurs d’aviation construits pendant la guerre avaient leurs soupapes en fond de cylindre. L’exp-
- Fig. 4. — Le moteur de la 10 HP de Bazelaire.
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- rience a montré que la mise hors de service d’un moteur par rupture de soupape pouvait être considérée comme exceptionnelle : les aeoidents de
- moteurs, en effet, provenaient presque toujours d’une autre cause.
- Cette expérience faite sur une vaste échelle décida les constructeurs à suivre la voie rationnelle, et les amena progressivement à employer pour leurs moteurs de voitures les soupapes en fond de culasses.
- Aussi avons-nous- pu voir au Salon cette année une grosse majorité de moteurs présentant cette disposition de soupapes.
- Si les premiers moteurs à soupapes en tête avaient des soupapes inclinées, la tendance générale à l’heure actuelle est, au contraire, de disposer les soupapes parallèlement à l’axe du cylindre.
- Dans certains moteurs, encore exceptionnels, on emploie trois ou quatre soupapes par cylindre. En général, on se borne à deux soupapes : l’emploi de quatre soupapes, outre qu’il permet une alimentation meilleure du cylindre, a l’avantage aussi de donner une forme de culasse plus ramassée ; pour inscrire dans le cercle du fond de culasse l’emplacement des sièges de deux soupapes, on est oblige en général de déborder au moins d’un côté de ce cercle, ce qui conduit à une forme de culasse un peu moins régulière ; les quatre sièges, au contraire, s’encadrent fort bien dans le cercle avec des dimensions suffisantes.
- L’expérience prouve d’ailleurs que, pour des moteurs de voitures de tourisme, deux soupapes sont largement suffisantes : on peut leur donner des dimensions convenables pour que
- l’alimentation se fasse bien sans arriver à un poids prohibitif ; cependant, à cet égard, je crois bien que nous approchons de la limite des moteurs à deux soupapes, et si l’on veut augmenter encore — ce qui arrivera inéluctablement — la vitesse angulaire des moteurs, il faudra ou bien faire des cylindres plus petits et par conséquent arriver à six ou huit cylindres (solution coûteuse), ou bien employer deux soupapes de chaque sorte.
- Commande des soupapes. — Passons maintenant à la question fort importante de la commande des soupapes.
- Quand les soupapes étaient disposées latéralement, la question était simple et ne comportait qu’une solution : l’arbre à cames placé dans le carter attaquait les poussoirs qui soulevaient à leur tour les queues de soupapes.
- Avec les soupapes en fond de culasse,
- nous arrivons à des dispositions plus compliquées ; la méthode qui paraît la plus rationnelle consiste à disposer l’arbre à cames directement au-dessus des cylindres, et à faire attaquer les soupapes soit directement par la came (moteur Hispano-Suiza), soit par l’intermédiaire de doigts ou de culbuteurs : les deux solutions paraissent pratiquement équivalentes.
- L’arbre étant disposé au-dessus des cylindres, il faut qu’on le fasse tourner en partant du vilebrequin. On y arrive généralement en disposant à l’avant ou à l’arrière du moteur un arbre vertical entraîné en bas par le vilebrequin et entraînant en haut l’arbre à cames.
- On a cherché, sans grand succès d’ailleurs, pour les moteurs de voitures, à effectuer l’entraînement de l’arbre à cames supérieur par une ou plusieurs chaînes : ce système est encore employé sur certaines motocyclettes.
- Enfin, sur certains moteurs de motocyclettes également, les arbres à cames en dessus sont entraînés par des trains de pignons droits échelonnés tout le long du cylindre.
- Ces solutions sont d’ailleurs très exceptionnelles, et on ne trouve pratiquement sur des moteurs de voitures que des entraînements par arbre de renvoi vertical.
- Où l’accord ne se fait pas, c’est dans la disposition et la forme des pignons : les uns emploient des pignons hélicoïdaux, d’autres des pignons coniques.
- L’expérience semble prouver que lorsqu’on dispose en série deux couples de pignons hélicoïdaux, comme cela est réalisé sur les entraînements d’arbres à cames en dessus, il est fort difficile d’éviter les claquements pendant le fonctionnement.
- C’est ce qui a amené la majorité des constructeurs à préférer les pignons coniques.
- (A suivre.)
- Fig: 5. — Le nouveau moteur Brasier.
- Henri Petit.
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- L’Amortisseur
- LEMOINE
- Depuis ces dernières années, la question des amortisseurs est à l’ordre du jour ; et il faut reconnaître que c’est aux travaux qu’elle a suscités que nous sommes redevables des progrès les plus tangibles apportés au problème de la suspension.
- Evidemment, les amortisseurs ne constituent pas la solution idéale, puisque s’appliquant à un système qui, malgré son emploi absolument général, peut être discuté : le ressort à lames ; mais, s’ils ne lui ajoutent pas de nouvelles qualités, ils pallient par contre à ses défauts. Leur nécessité n’est d’ailleurs plus mise en doute par personne.
- De très nombreux appareils de conceptions différentes existent sur le marché. Le Lemoine est à la fois le plus simple et le dernier en date. On peut même s’étonner devant sa simplicité qu’il n’ait pas vu le jour plus tôt ; il est vrai que la simplicité est toujours beaucoup plus difficile à réaliser que la complication, et c’est pourquoi elle constitue le dernier stade de l’invention.
- Comme tous les amortisseurs, de quelque type qu’ils soient, le Lemoine utilise un travail de frottement pour absorber les désagréables réactions du ressort, dont le coup de raquette est l’une des conséquences trop connues. Il absorbe uniquement la réaction et laisse le ressort entièrement libre pendant son action. Sur cette question de l’efficacité de l’amortisseur sur la réaction seule, ou à la fois sur l’action et sur la réaction, les avis sont assez partagés. A notre sens, on peut soutenir que, lorsque les amortisseurs freinent dans les deux sens, leur action pendant le travail du ressort ne nuit pas à son action, le dur qui en résulte étant insignifiant,
- mais l’on ne peut pas affirmer que ce freinage serve à quelque chose quand le ressort se bande. En résumé, à l’action, le freinage du ressort n’est pas utile, mais n’est pas gênant non plus, et peut être admis pour des raisons de simplicité et de prix de revient de l’organe amortisseur ; par contre, tout le monde est d’accord pour reconnaître que l’amortisseur doit freiner à la réaction, lorsque le ressort reprend sa position primitive. Les oscillations du ressort doivent être amorties, sinon elles tendent à s’amplifier.
- L’amortisseur Lemoine est une solution très élégante du problème, dont la figure 2 fait ressortir l’extrême simplicité.
- Une garniture spéciale d’amiante A, à coefficient de frottement très élevé, recouvre l’étagement des lames B composant le ressort ; elle est rivée sur une bande souple d’acier C, liée au ressort par le boulon d’assemblage D et, à chaque extrémité, par un étrier spécial E, muni d’un galet F roulant sur la lame maîtresse.
- Cette garniture, par la friction qu’elle exerce sur le^ lames, freine leurs déplacements relatifs, annihilant ainsi les oscillations du ressort ; mais ce freinage ne s’effectue qu’à la réaction, et il
- est d’autant plus efficace que le ressort se rapproche davantage de sa position d’équilibre.
- Voici, en effet, comment agit l’amortisseur, par exemple avec un ressort semi-elliptique (fig. 2).
- La lame maîtresse constituant la courbe intérieure du ressort est plus courte que le contour extérieur.
- Lorsqu’un choc se produit, le ressort se rapproche de la ligne droite et par suite, ses contours intérieur et, extérieur tendent à devenir égaux. La longueur de la lame maîtresse étant invariable, c’est le contour extérieur qui se raccourcit, contour comprenant la longueur invariable de la bande souple C et les distances variables qui séparent les étriers E des extrémités de la lame maîtresse. Ce sont donc ces distances qui se raccourcissent, autrement dit les étriers glissent sur l’ensemble du ressort pour se rapprocher des extrémités. L’épaisseur du ressort allant en diminuant, les étriers permettent à la bande C de s’écarter de l’étagement des lames B, d’où liberté complète du ressort pendant le temps de flexion, et souplesse de suspension égale à celle d’un ressort sans amortisseur.
- Au moment de la réaction du ressort, le phénomène inverse se produit. L’étrier E est entraîné par la bande C vers des épaisseurs de plus en plus grandes, augmentant progressivement la friction de la garniture sur l’étagement des lames qui, pour reprendre leur position d’équilibre, glissent les unes sur les autres. La friction croissante de la garniture sur les lames absorbe toutes les réactions consécutives à une tension du ressort, aussi bien la réaction primaire que les oscillations secondaires.
- Le gros avantage de ce dispositif efficace est sa simplicité ; il ne nécessite en effet aucune ferrure, aucun organe intermédiaire, le ressort étant lui-
- Fig. 1. — Amortisseur Lemo ne sur ressort arrière Ford.
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- Fig. 3. — Graphique des oscillations d’un ressort de 16 HP Panliard.
- même amortisseur ; il ne nécessite aucun entretien ; tout au plus faut-il le régler une fois pour toutes, opération consistant en un serrage déterminé des vis munies de contre-écrou que l’on voit à la partie inférieure des étriers E. Ceux-ci doivent simplement maintenir en contact la lame C et l’étagemcnt des lames du ressort.
- A l’actif de cet amortisseur il y a lieu de noter encore une propriété intéressante : son action amortissante est toujours la même, quelle que soit l’importance de la charge qui a agi sur le ressort.
- Le graphique de la figure 3, résultat d’expériences faites avec un ressort de 16 HP Panhard, est, à cet égard, tout à fait instructif. On a porté en abscisses des charges de 0 à 400 kilogrammes, et en ordonnées les flèches du ressort en millimètres.
- Le tracé en pointillé s’applique au ressort sans amortisseur ; le trait plein, au ressort muni d’amortisseur. La ligne P représente la position du ressort au point de réglage de l’amortisseur.
- On voit en A qu’à la suite d’un choc équivalent à une charge de 400 kilogrammes :
- 1° Un ressort muni d’amortisseur et uu ressort sans amortisseur ont la même flexibilité ;
- 2° Le ressort amorti revient à sa posi-L°n après un léger freinage au début de la réaction ;
- 3° La réaction du ressort amorti est moindre que celle du ressort non amorti.
- a partie hachurée représente la dif-erenee d’amplitude d’oscillation pour es deux ressorts.
- n^>on peut constater que Famor-^lssement est exactement le même à la ^ Un choc de 200 kilogrammes
- £ Un de 400 kilogrammes. n m, en C, pendant que le ressort
- revient à sa position après un choc de 400 kilogrammes, on lui fait subir un nouveau choc de 400 kilogrammes et on constate que l’amortissement est toujours le même.
- En un mot, quelle que soit la position du ressort, l’action de l’amortisseur est toujours identique à elle-même. C’est une propriété précieuse avec les routes défoncées actuelles.
- On voit sur le graphique que l’am-
- A proximité d’un terrain de sports des États-Unis, un industriel ingénieux a créé un garage tout particulièrement original.
- Comme il s’agit, en la circonstance, d’un terrain où des voitures viennent se remiser pendant quelques heures et dans le courant de la journée, il était inutile de prévoir une construction couverte. On s’est donc contenté de clôturer sommairement un vaste champ. Dans ce champ, ont été tracés sur le sol, avec de la couleur blanche (comme on trace sur l’herbe un terrain de tennis), les emplacements que doivent occuper les véhicules qui viendront s’y garer dans le courant de la journée.
- plitude d’oscillation dépasse de très peu la position d’équilibre du ressort lorsqu’il est muni de l’amortisseur.
- L’amortisseur Lemoine peut être monté également sur les ressorts can-tilever, les demi-ressorts, les ressorts transversaux type Ford (fig. 1), en résumé, sur tous les ressorts à lames étagées.
- L. Cazalis.
- Donc, frais d’installation pratiquement nuis.
- Mais nous attirons particulièrement l’attention de nos lecteurs sur l’ingéniosité avec laquelle ont été désignés les emplacements des voitures. La désignation adoptée permet en effet à chacune d’elles de se dégager instantanément sans aucune manœuvre.
- L’idée nous a paru assez ingénieuse pour être signalée et vaudrait peut-être d’être retenue, lorsqu’il s’agira de prévoir des garages en plein air, à l’occasion des grandes manifestations sportives, par exemple pour le grand prix de l’A. C. F.
- E. de Saint-Rémy.
- Un garage curieux
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- Commentaires et Opinions
- La signalisation des routes.
- Tous ceux qui ont eu occasion, pendant la guerre, de circuler sur les routes du front, ont pu constater avec quel souci de la précision ces routes étaient jalonnées et « fléchées », — pour employer le terme consacré.
- C’étaient, de toute part, des écriteaux très suffisamment lisibles, permettant à tout un chacun, même non en possession d’une carte de la région, de se diriger presque à coup sûr vers la destination convoitée.
- Ajoutons même que lorsqu’en 1918, il nous fut permis de franchir, enfin, la zone que limitèrent, pendant quatre ans, les armées allemandes, nous pûmes noter que nos anciens ennemis avaient su organiser une signalisation infiniment plus pratique que la nôtre.
- Etait-elle élégante? Non, mais elle était pratique. Par exemple, à l’entrée de chaque village, le mur de la ferme s’offrant le plus avantageusement à l’œil de l’arrivant, était peint en noir sur une large surface, et, sur ce fond sombre, se détachait, en lettres blanches, d’une hauteur de 50 à 60 centimètres, l’indication du nom du pays dans lequel on entrait.
- Nous n’avons chez nous, comme correspondance, que de petites plaques bleues, trop souvent déteintes, qui figurent exclusivement sur la mairie de l’endroit, plaques que nous devons nous féliciter de pouvoir lire quand les hasards des dispositions locales ont permis que la mairie se trouvât précisément sur la route que nous parcourons.
- Aux croisements des routes, les Allemands avaient également disposé des écriteaux de grandes dimensions, le plus souvent éclairés la nuit. Nous avons pu ainsi constater par nous-mêmes, lors de l’avance victorieuse de la dernière année de guerre, qu’il était infiniment plus aisé de se diriger sans hésitation dans les départements français qu’avaient occupés les Allemands que dans ceux que nous avions continué à occuper nous-mêmes.
- Cette question de la signalisation des routes est un problème de tous les jours, de toutes les années, de tous les lustres. Avec une décevante régularité, il revient sur l’eau à chaque printemps, c’est-à-dire au moment où on commence à envisager l’hypothèse d’aller se retremper de ses fatigues hivernales
- dans l’air pur des grandes banlieues.
- Répondant au désir de tous les touristes, le Touring Club de France a donc eu une initiative, trop rare chez lui pour n’être pas qualifiée d’heureuse, celle de jalonner les grandes voies de communication de panneaux bien en vue, de dimensions telles qu’ils fussent bien visibles pour le touriste circulant rapidement en automobile et portant tous renseignements qui puissent être utiles.
- Pour réaliser ce vaste programme, le Touring Club de France ne, put, naturellement, se contenter de son budget relativement modeste, puisqu’il est en partie absorbé par une installation qui fait honneur à notre grande société touristique. Il dut, en conséquence, faire appel à des donateurs de bonne volonté, à des mécènes (c’est curieux comme les mécènes ont l’oreille dure), à toutes les initiatives... Il s’aboucha avec des entreprises en mesure de fabriquer au plus bas prix le plus grand nombre de panneaux nécessaires. Enfin, et ce ne fut pas là la partie la moins difficile du programme, il parvint à obtenir du ministère des Travaux publics que ces panneaux fussent exempts de toute taxe — car vous pensez bien que l’État n’avait, de prime abord, en la circonstance, point perdu le nord et qu’un rond-de-cuir de l’Administration de l’Enregistrement s’était révélé, qui jugeait indispensable de frapper des droits de timbre classiques ces panneaux ne constituant aucune publicité personnelle, mais simplement un moyen de venir en aide à tous les Français.
- Les résultats acquis sont bien pour nous satisfaire, au moins en partie. Les dons reçus permirent, en deux ans, de fabriquer 23.000 ‘de ces panneaux de direction. Peut-être allez-vous hâtivement songer que ces 23.000 panneaux représentent autant de mécènes ou, à tout le moins, un nombre en approchant sensiblement.
- Grande serait votre erreur.
- Nous devons reconnaître, à la honte des 200.000 chauffeurs qui circulent en France, à qui s’impose tous les jours l’usage de ces panneaux et pour qui serait bien peu de chose le coût de l’un d’entre eux, qu’à elle seule, la Compagnie française des pneumatiques Dun-lop assura la construction et la mise en place de 21.000 d’entre eux. 200.000 chauffeurs se partagèrent les
- 2.000 autres, ce qui, vous l’avouerez, est un chiffre bien modeste pour chacun d’eux — un centième de panneau par tête !...
- Si modeste est ce chiffre qu’à l’heure actuelle les 23.000 panneaux sont posés* Le travail est terminé, et, ce qui est plus grave, les fonds sont épuisés.
- Peut-être serez-vous tenté de songer qu’avec 23.000 panneaux on jalonne la France entière. Sachez donc que pour assurer seulement une signalisation suffisante, pour, doter seulement de panneaux de direction les principales bifurcations, les principaux points dangereux de nos grandes routes où circulent tous les jours des chauffeurs, 100.000 panneaux seraient nécessaires.
- Le quart du travail à faire n’est donc pas encore accompli. Pour y arriver, il faut encore une dépense qui se monte à plusieurs millions, il faut trouver de nouveaux souscripteurs, il faut trouver... j’allais écrire : de nouveaux mécènes. Non, il ne saurait s’agir en la circonstance de mécènes, il s’agit simplement de trouver des touristes, des chauffeurs en particulier, mais des cyclistes aussi, qui consentent à prendre à leur charge l’établissement d’un ou plusieurs panneaux de direction.
- Puisque je suis lancé dans cette voie, puisqu’au surplus j’en ai assez dit pour que vous puissiez m’accuser d’être à la solde du Touring Club de France, laissez-moi aller jusqu’au bout et vous avouer que la fabrication d’un panneau revient, pour le modèle rectan-, gulaire, à 100 francs et, pour le modèle rond, à 75 francs. En souscrivant à l un ou l’autre de ces chiffres, les touristes accompliront une bonne œuvre. Quel est celui d’entre eux qui, au cours d’une sortie dominicale, n’a bien souvent dépensé inutilement 75 ou 100 francs? Qu’il essaye, pour une fois, de distraire cette somme du budget de son superflu, qu’il l’adresse au Touring Club de France. J’irai plus loin : que chacun des 200.000 chauffeurs de France en fasse autant, et avant un an nous aurons réuni un budget tel que, non seulement la France entière, toutes ses routes, tous ses virages, toutes les traversées dangereuses de ses provinces de grande ou de petite communication, seront ornés d’écriteaux avertisseurs, mais encore que nous aurons mis de côté un crédit suffisant pour nous permettre de parer à l’imprévu.
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- I a circulation parisienne.
- %
- On nous a accusé de faire de l’espr-it à bon marché, quand nous avons exposé et timidement soutenu cette théorie que, pour améliorer la circulation dans Paris, il était nécessaire de raser tous les immeubles, pour reconstruire la capitale sur des plans nouveaux, répondant aux besoins modernes de la circulation — ce qui ne veut pas dire qu’ils y répondront dans cent ans d’ici, réserve faite toutefois des progrès éventuels de la locomotion aérienne.
- Nos chaussées sont encombrées ; trop souvent on se demande pourquoi, et si l’on voulait bien s’en référer, pour éclairer sa lanterne, à quelques chiffres, on constaterait immédiatement que l’encombrement de ces chaussées est dû, non pas à une cause fortuite, non pas à une cause accidentelle, mais à une cause normale, contre laquelle ni vous, ni moi, ne pouvons rien : comment résister à l’offensive du progrès?
- Des services municipaux ont récemment établi une statistique des véhicules actuellement en circulation dans l’agglomération parisienne, et entendez par agglomération parisienne l’enceinte même de Paris, c’est-à-dire celle que limitent les fortifications ou, par endroits, l’emplacement de ces dernières. Quelques chiffres précis vont éclairer le débat.
- A la fin de l’année 1922, circulaient dans Paris les véhicules suivants :
- Taxis automobiles.................... 11.300
- Autobus............................... 1.020
- Tramways.............................. 1.680
- Voitures de grande remise:
- Automobiles...................... 2.000
- Hippomobiles..................... _ 600
- Voitures publiques:
- Automobiles............................. 150
- Hippomobiles de première classe... 40
- Autocars................................ 400
- Tapissières automobiles.................. 31
- Voitures des Compagnies de chemin de fer:
- Automobiles............................. 110
- Hippomobiles..................... . . 220
- Fiacres hippomobiles.'.................. 220
- Automobiles particulières........ 39.500
- > oitures particulières à traction ^.animale............................. 1.700
- kideears.............................. 3.220
- Cyclecars.......600
- bicyclettes......................... 197.440
- Motocyclettes......................... 4.200
- Je vous dispense de quelques autres chiffres, dont le détail serait fastidieux, pour en arriver à un total général de -64.674 véhicules.
- Avouez, après la lecture de tels c iffres, que ce problème de la circula-Pon auquel, tant de fois, La Vie Auto-mobile s’est si profondément attachée, Presente une complexité telle que nous arrivons à cette seule conclusion
- logique : pour le résoudre, il faut rebâtir Paris.
- Voulez-vous que nous serrions de plus près la question? Vous voudrez bien vous rappeler, dans ce cas, que, dans un article récent, nous avons indiqué que la longueur totale des voies parisiennes représentait environ un millier de kilomètres. Juxtaposons les deux chiffres, nous en arrivons à cette constatation, qu’à toute heure ou presque, dans Paris, nous comptons 265 véhicules au kilomètre. Il ne semble pas exagéré de dire que dans une marche normale, si nous supposions un instant que tous ces véhicules se déplacent à la même vitesse, ils devraient se mettre sur deux rangs pour que leur flot pût s’écouler raisonnablement.
- A première vue, la chose paraît simple. Si nous y réfléchissons mieux, nous constatons :
- 1° Que bien des voies sont trop étroites pour que deux véhicules y puissent circuler de front ;
- 2° Qu’il y a lieu de tenir compte que la police tolère avec trop d’aisance le stationnement à droite et à gauche de la chaussée, ce qui réduit de 33 et le plus souvent de 66 p. 100 le débit normal d’une artère ;
- 3° Que même, sans prévoir le cas du stationnement, ^ c’est-à-dire de l’arrêt complet, il faut envisager l’hypothèse, hélas trop normale, de la voiture à bras ou du véhicule à cheval, dont la vitesse, par trop réduite, embouteille tout un courant de circulation.
- «Voilà pourquoi votre fdle est muette », me direz-vous. Il est certain que c’est une façon de s’en sortir. Nous n’avons pas prétendu, au surplus, vous donner ici une solution au problème de la circulation parisienne ; nous n’avons pas soutenu davantage qu’il était nécessaire d’entreprendre dès demain la démolition de Paris (le précédent du boulevard Haussmann serait là pour calmer notre enthousiasme). Nous avons tenu simplement à vous expliquer pourquoi Paris est embouteillé ; nous avons tenu à vous montrer les raisons qui font qu’il est infiniment plus avantageux de faire usage du Métro ou du Nord-Sud que d’un taxi ou d’un autobus, et notre prétention s’arrête là.
- Vous avez maintenant toutes les données du problème. A vous d’y réfléchir et de nous communiquer la solution que vous croirez devoir lui donner.
- Mode de locomotion et accidents.
- Depuis trop longtemps on nous dit que nous assistons — quand ce n’est pas que : « nous avons assisté » — à la
- mort du cheval. Rien n’est .moins exact ; la noble bête se défend avec une énergie inattendue et nous pouvons, aujourd’hui, enregistrer un nouveau record à son actif.
- Nous avions précédemment signalé à quel important travail s’était livré l’Automobile Club de l’Ouest de la France pour établir une statistique des accidents de la locomotion (entendez par là tous les genres de locomotion) dans le département de la Sarthe.
- Ce travail, dont nous avons précédemment donné les résultats, ne concernait qu’une période de trois mois de saison estivale. Mais l’Automobile Club del’Ouest est revenu à la charge et, avec un souci aussi minutieux de l’exactitude et de la vérité, il a établi le relevé des accidents qui se sont produits dans ce même département de la Sarthe, non plus pendant trois mois, mais pendant le deuxième semestre de l’année 1922, c’est-à-dire dans une période qui englobe aussi bien une époque de villégiature qu’une période calme marquant l’entrée de la saison d’hiver.
- Voici le résultat brutal de la statistique concernant les accidents des principaux genres de locomotion :
- Automo- Chevaux. Bicyclettes.
- Accidents biles. 46 75 48
- Nombre de morts . 4 10 1
- Nombre de blessés.. 26 60 48
- Nous pouvons donc constater, les yeux fermés ou presque, que la plus grande proportion des accidents est provoquée par les chevaux, que le plus grand nombre de blessés le doivent à la plus noble conquête de l’homme.
- Dans un ordre d’idées moins plaisant, relevons que c’est le véhicule automobile qui compte à son actif le minimum d’accidents de la circulation. Ceci n’est pas pour nous surprendre, mais il nous a paru intéressant de fournir à nos lecteurs le moyen de se défendre à l’occasion contre les accusations qui pourraient être portées à leur endroit.
- L’Automobile Club de l’Ouest se propose de perpétuer ce travail statistique. Il estime qu’un clou, fût-ce un clou de fer à cheval, n’est jamais trop enfoncé ; il estime nécessaire de mettre tous les six mois, sous les yeux des pouvoirs publics, des chiffres qui doivent leur faire comprendre quels progrès énormes constitue, même et surtout pour la durée de la vie humaine, l’usage du véhicule automobile mis en opposition avec celui du véhicule 'hippomobile.
- Il est à peine utile de dire que nous nous associons pleinement à ces conclusions. E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- QUELQUES QUESTIONS PRATIQUES
- Obligation pour tout conducteur d'automobile de représenter le laissez-passer aux agents des contributions indirectes. — Remboursement des taxes perçues à tort. — La contravention au vol.
- Aux termes de l’article 102 de la loi du 25 juin 1920, « les conducteurs des voitures automobiles » doivent représenter à toute réquisition aux agents des contributions indirectes et des octrois et à tous autres agents ayant qualité pour dresser des procès-verbaux en matière de roulage, leur permis de circulation délivré par les soins de l’administration des contributions indirectes.
- Un garagiste, chargé de réparer la voiture d’un tiers, s’était vu dresser procès-verbal pour être sorti avec ce véhicule, sans permis de circulation ; il prétendait qu’il n’avait aucune responsabilité personnelle, puisqu’il n’était pas propriétaire de l’auto. La Cour de Montpellier, par un arrêt du 18 février 1922, n’admit pas ce système de défense, le condamna à l’amende, au quintuple droit et à la confiscation de l’auto.
- Saisie de la question, la Chambre criminelle de la Cour de cassation a estimé que les juges de Montpellier n’avaient fait qu’appliquer les dispositions des articles 99 et 102 de la loi du 25 juin 1920 ; voici l’arrêt qu’elle a rendu le 17 novembre 1922 :
- « La Cour,
- « Sur le moyen pris de la violation des articles 99, 100, 101 de la loi du 25 juin 1920, par fausse application de l’article 102 de la même loi, violation de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué, tout en admettant que le demandeur était un simple garagiste aux mains duquel la voiture automobile, objet du procès-verbal du 7 avril 1921, se trouvait par suite d’une avarie survenue à ladite voiture, a déclaré le demandeur coupable de l’infraction de mise en circulation de cette voiture sans laissez-passer ou avec un laissez-passer inapplicable, sous prétexte que les textes susvisés régiraient les conducteurs des voitures automobiles, alors qu’ils régissent expressément et exclusivement les propriétaires des voitures automobiles, et que le conducteur ne peut avoir à supporter une responsabilité personnelle, et alors, en outre,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- que, dans le cas où, comme dans l’espèce, le paiement des droits a été effectué, aucune confiscation ni aucun quintuple droit ne peuvent être encourus ; v
- « Attendu que B... a été condamné pour n’avoir pas représenté à des gendarmes qui l’en avaient requis le permis de circulation afférent à une voiture automobile appartenant à autrui, qu’il conduisait sur la voie publique ;
- « Attendu qu’il n’y a eu aucune violation des articles visés au moyen ; qu’en effet si c’est le propriétaire que l’article 99 de la loi du 25 juin 1920 astreint à se faire délivrer un permis, contre le paiement de l’impôt, pour chaque voiture automobile mise en circulation, l’article 102 de la même loi impose, sous les peines qu’il édicte, aux conducteurs de ces voitures l’obligation de représenter ce permis à toute réquisition des préposés des contributions indirectes et des octrois et de tous les agents ayant qualité pour verbaliser en matière de roulage ; qu’il s’ensuit que le défaut de représentation du permis de circulation engage la responsabilité • pénale du conducteur ;
- « Attendu, d’autre part, que la Cour d’appel a légalement appliqué toutes les pénalités édictées par l’article 102 susvisé ; que le défaut de représentation du permis de circulation doit faire présumer le défaut de paiement des droits, et que le prévenu, auquel incombait la preuve contraire, n’a ni offert d’établir, ni même prétendu devant les juges du fait que l’impôt eût été payé à la date du procès-verbal ; que le moyen, dans sa seconde branche, ne saurait être proposé pour la première fois devant la Cour de cassation ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette. »
- Garagistes et intermédiaires, veillez donc à ne pas sortir sans le permis de circulation quand vous êtes détenteurs de la voiture d’un client ; sinon vous vous exposez aux foudres de l’administration qui fait jouer toutes les sanctions : amende, quintuple droit, confiscation !
- ♦ *
- Beaucoup de propriétaires de voitures automobiles, à qui avait été refusé le bénéfice de la demi-taxe appliquée aux voitures utilisées pour l’exercice de leur profession, ont, comme vous le savez, obtenu satisfaction. Par une question insérée au Journal officiel, un député a demandé au ministre des Finances si ces contribuables avaient droit au remboursement des sommes indûment exigées
- jusqu’à ce jour pour le paiement de la taxe entière. Le ministre a répondu ( Journal officiel du 5 mai 1922) que ces contribuables avaient droit au remboursement de toutes les sommes dont la restitution aurait été demandée par eux dans les six mois du paiement, conformément aux dispositions des articles 247 de la loi du 28 avril 1916 et 65 de la loi du 8 avril 1910 ; dans le cas contraire, la prescription est acquise à l’Etat qui n’a pas le pouvoir d’y renoncer.
- 4 4
- Un de nos lecteurs nous signale un excellent jugement du juge de paix d’Annecy, en matière de contravention du vol pour excès de vitesse. M. V..., consul général de France, avait été l’objet d’un procès-verbal le 7 juillet dernier, alors qu’il était à la recherche d’un hôtel à Annecy où il était arrivé en auto.
- Le juge de paix l’a acquitté par les considérants que voici :
- « Attendu que le décret du 27 mai 1921 (Code de la route), dans son article 62, tout en ne faisant pas abstraction du droit conféré par la loi aux préfets et aux maires de prescrire des mesures plus rigoureuses que celles qu’il édicte, n’en a pas moins abrogé dans son article 62 toutes dispositions contraires ;
- « Attendu qu’il paraît en résulter que l’article 62 dudit décret du 27 mai 1921 ne réserve les droits des préfets et des maires que pour l’avenir et que par l’article 63 (même décret), sont et demeurent abrogés tous les règlements pris antérieurement au décret du 27 mai 1921 ;
- « Attendu qu’en circulant en automobile dans l’agglomération de la ville d’Annecy à une vitesse supérieure à 10 kilomètres à l’heure, V... a bien contrevenu à l’arrêté de M. le maire d’Annecy du 8 juin 1920, mais, attendu que cet arrêté a été abrogé par le décret du 27 mai 1921 (Code de la route), le contrevenant V... ne saurait être retenu pour la contravention qui lui est reprochée. »
- Le ministère public, représenté par le commissaire de police, s’est pourvu en cassation, mais il est certain que la Cour de cassation rejettera ce pourvoi formé contre un jugement parfaitement juridique.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Turcat-Méry :
- 17, boulevard Michelet, Marseille.
- Amortisseurs Lemoine:
- 21, rue de Lappe, Paris.
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- 19e Année. — N° 774
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- 25 Mars 1923
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- SOMMAIRE. — A propos des concours de tourisme: H. Tetit. — Les jumelles de suspension: L. Cazalis. — La 12 HP Delaunay-Belleville: A. Contet. — La s<rrure Yale : M. d’About.—Vitesse et consommation: H. Petit. — Au Salon. Les moteurs (suite): H. Petit. — L’utilisation des combustibles lourds : H. P. — Bicyclettes et bicyclettes à moteur (suite): L. Cazalis. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A propos des Concours de Tourisme
- La voiture automobile telle que nous la possédons à l’heure actuelle est la descendante directe des voitures de course : nous avons exposé maintes fois cette thèse et n’insisterons pas davantage aujourd’hui sur ce point, persuadés que nos lecteurs partagent là-dessus notre manière de voir.
- Je ne veux pas dire cependant que la voiture de tourisme d’aujourd’hui est identique à la voiture de course d’avant guerre, par exemple, mais ce que je soutiens c’est que ses principales caractéristiques dérivent directement de la construction des voitures équipées uniquement pour la vitesse : moteur à haut régime angulaire, à grande vitesse de piston, à compression élevée—et par conséquent à consommation réduite ' transmission légère, essieux à la fois, robustes et d’un poids réduit, etc...
- Malheureusement, si la voiture de tourisme possède les avantages d être l’héritière directe de la voiture de course, elle en subit egalement les inconvénients. Je veux dire par là qu’on n’a pas assez étudié jusqu’alors les conditions de confort des occupants de la voiture, et en particulier du
- conducteur.
- Par confort, je n’entends pas
- seulement celui qui est procuré par une bonne suspension et par des coussins aux ressorts moelleux. Je veux surtout faire allusion à l’agrément que l’on peut retirer d’une voiture par suite de sa sécurité et de sa régularité de marche, qui ne nécessiterait aucune intervention du conducteur sur la route et ne demanderait que les soins réduits au minimum pour l’entretien et le graissage courant lorsqu’on est arrivé à l.’étape.
- Il faut reconnaître, bien que des progrès certains aient été faits dans cet ordre d’idées depuis le début de l’automobile, que nous sommes très loin encore de la perfection.
- Ce que j’appellerai le point de vue du client est trop laissé de côté par nos constructeurs : j’ai eu l’occasion d’en dire quelques mots déjà dans un article qui m’a valu une très abondante correspondance, et que j’avais appelé « Dans les petits coins ». Je profite de l’occasion „pour dire ici que tous mes correspondants non seulement approuvaient entièrement ma manière de voir, mais même, en général, allaient beaucoup plus loin que moi.
- Étant donné ce que nous savons en technique automobile à l’heure
- actuelle, ce que nous possédons d’expérience dans la construction des voitures, une voiture de tourisme devrait pouvoir parcourir plusieurs milliers de kilomètres sans exiger de son conducteur la moindre intervention, sauf, naturellement, le remplissage du réservoir d’essence ; je n’ajoute pas et du réservoir d'huile, car je considère comme un défaut de nos voitures actuelles d’exiger des ravitaillements en huile trop fréquents.
- Je sais bien que les voitures modernes ont en général peu de défaillances sur la route et que, si elles en ont, ces défaillances sont de courte durée. Mais, et c’est là le point qui me paraît le plus défectueux à l’heure actuelle, elles exigent toutes, pour remplir une carrière d’une longueur honorable, des soins assez assidus et assez nombreux au point de vue entretien.
- Gomment arriver à rendre nos voitures moins exigeantes? Je ne vois guère qu’un moyen : multiplier les épreuves dites « concours de tourisme » en en rendant progressivement les règlements de plus en plus sévères.
- Il y a bien, en dehors de ces épreuves sur lesquelles nous allons revenir, l’action du client sur le
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- constructeur : mais il ne faut pas se dissimuler que cette action est extrêmement faible.
- Comment, en effet, serait accueilli par le constructeur un client qui se plaindrait, je suppose, de la fréquence du graissage que nécessitent les axes de ressorts de la voiture? Le constructeur ne manquerait pas de lui dire : « Mon cher monsieur, ma voiture sur ce point est aussi bonne que n’importe quelle autre; vous pouvez aller chez le voisin, vous ne trouverez pas mieux ». Et le constructeur aura raison. Mais c’est précisément pour que l’ensemble des voitures progresse que je veux qu’un effort soit fait.
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- Ces quelques réflexions et celles qui vont suivre m’ont été inspirées par le récent concours organisé par l’Automobile Club de Nice sous le nom de Critérium international de tourisme. Il s’agissait, ainsi que le savent sans doute nos lecteurs, de parcourir 1.100 kilomètres avec tous les organes principaux de la voiture plombés, y compris la fermeture du capot, et de prendre part, àl'arrivée àNice, à quelques épreuves permettant un classement des voitures.
- J’ai entendu, à ce propos, critiquer assez vivement l’obligation imposée aux concurrents de plomber leurs capots. « Quoi, disait-on, vous allez pénaliser outrageusement un concurrent qui aura eu la malchance d’encrasser une bougie en cours de route, ou bien de voir un de ses gicleurs bouché : c’est parfaitement injuste. »
- J’estime, au contraire, qu’il y a là une excellente mesure et qu’on ne saurait trop encourager. Si une bougie s’encrasse sur un moteur bien fait, c’est le conducteur qui en est cause : il a mis trop d’huile dans son réservoir. Si elle s’encrasse sans que le conducteur y soit pour rien, c’est le constructeur qui est fautif : il n’a pas prévu la protection du cylindre contre les remontées d’huile. Si la bougie fait de l’auto-allumage, c’est qu’elle est de mauvaise qualité, ou bien mal refroidie : il appartient au
- client de ne s’adresser qu’aux constructeurs qui savent placer les bougies dans de bonnes conditions.
- Quant à l’obstruction des gicleurs, panne la plus fréquente à l’heure actuelle, on ne devrait plus, depuis bien longtemps, en entendre parler : les filtres existent depuis de longues années, pourquoi n’en voit-on presque jamais sur les voitures? Il n’y a pas de bons modèles, dit-on; e’est possible, encore que cela ne soit pas sûr ; mais si vous imposez au constructeur la présence d’un filtre excellent sur sa voiture, soyez persuadé que bientôt apparaîtront sur le marché des filtres au-dessus de tout reproche.
- Loin de m’élever contre la sévérité du règlement du concours Paris-Nice, je le trouve, au contraire, trop peu sévère. Il était loisible, en effet, aux concurrents de remettre de l’eau dans leur radiateur, de l’huile dans leur réservoir : pourquoi ne pas interdire ces pratiques? L’eau de refroidissement ne doit pas être considérée comme du matériel consommable : on doit pouvoir parcourir 1.100 kilomètres, et même bien davantage, sans avoir à enrajouter une goutte. Si le moteur vaporise, c’est qu’il est mal construit ; si les presse-étoupe fuient, c’est qu’ils sont mal établis. Je n’admets pas qu’une voiture de 1923 présente ces défauts que nous avons connus il y a plus de vingt-cinq ans. .
- On va s’étonner sans doute que je m’élève contre la possibilité, pour les concurrents de Paris-Nice, de remettre de l’huile dans leur réservoir : quant à moi, je trouve excessif qu’une voiture moderne ne puisse pas parcourir plus de 1.000 kilomètres sans qu’on ait à recompléter sa provision d’huile. Je connais des voitures qui font plus de 500 kilomètres avec un litre d’huile : donc il est possible d’éviter la consommation de lubrifiant. Proportionnez la capacité du réservoir d’huile à la consommation du moteur, et vous éviterez au conducteur la manipulation des bidons que vous êtes obligé de faire actuellement sur presque toutes les voitures tous les 300 ou 400 kilomètres.
- L’idéal, à mon point de vue,
- lequel est celui de beaucoup d’usagers de la voiture automobile, seraitjde n’avoir à s’occuper de sa voiture que pour l’alimenter en essence — et encore le plus rarement possible. Un réservoir d’essence n’est en effet jamais trop grand.
- Je voudrais, par conséquent, que la voiture n’ait besoin d’aucun soin ni entretien au cours d’une randonnée de plusieurs milliers de kilomètres. Le graissage périodique des articulations, qui est une sujétion à laquelle il faut bien se soumettre maintenant, devrait être beaucoup plus rare. Il y a eu à ce point de vue un gros progrès avec l’emploi des systèmes sous pression pour le graissage des axes. Mais le problème est encore loin de sa solution définitive. Qu’on veuille bien se donner la peine d’y réfléchir, et je suis persuadé qu’on tombera d’accord sur ce point et que, à bref délai, des solutions convenables verront le jour.
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- Un autre point dont les concours de tourisme ne tiennent pas compte, et qui est primordial cependant, c’est la consommation d’essence. L’usage d’une voiture est d’autant plus agréable à tous points de vue qu’il est moins onéreux. Tenez compte de la consommation de nos véhicules, en pénalisant, à tant de points par litre par exemple, les ravitaillements en essence.
- La réalisation pratique d’un concours de tourisme dans ces conditions serait peut-être délicate : je le veux bien, mais elle ne serait nullement impossible. Placez à bord d’une voiture un commissaire sérieux qui note soigneusement tout ce qui est fait par le conducteur et qui remet le soir son rapport au jury, rapport approuvé par le conducteur lui-même de la voiture, afin d’éviter toute sorte de contestations : vous aurez automatiquement ainsi à la fin de l’épreuve d’endurance, qui constitue le morceau principal de tout concours de tourisme, un classement déjà fortement ébauché : tous les concurrents auront sup-
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- orté un certain nombre de points je pénalisation, et le rôle de classement des épreuves finales en deviendra moins important.
- Pour me résumer, je voudrais donc qu’on pénalise, dans un concours comme celui de Paris-Nice, toute minute passée à donner des soins quelconques à la voiture, qu’il s’agisse d’un ravitaillement en essence, du graissage d’une articulation, du remplacement d’un pneu crevé ou éclaté, peu importe ; qu’on pénalise également tout arrêt imposé au véhicule par une avarie de quelque ordre qu’elle soit, crevaison de pneu comprise. Il existe des produits grâce auxquels les crevaisons de pneus n’amènent pas le dégonflement. Le développement de ces produits est à encourager ; donc pénalisez les crevaisons. Il existe des enveloppes de pneus qui n’éclatent pratiquement plus : favorisez donc la diffusion de ce genre d’enveloppes en pénalisant, et rigoureusement, les éclatements : je mets en fait d’ailleurs que, dans un éclatement de pneu, la responsabilité du conducteur compte au moins pour 80 p. 100, sinon davantage. Si l’éclatement se produit par suite d’un mauvais montage, tant pis pour celui qui a mal monté le pneu ; à lui d’apprendre comment il faut procéder à cette opération.
- Pénalisez également le temps passé au réglage des freins : les freins s’usent, c’est une affaire entendue, mais qu’au moins les dispositifs de rattrapage de jeu soient accessibles et facilement manœuvrables ; il ne me plaît nullement à moi, touriste, d’avoir à passer trois quarts d’heure pour régler convenablement mes quatre freins.
- Pour être probant, un concours de tourisme doit comporter une cpreuve d’endurance longue effectuée à une vitesse moyenne supérieure aux vitesses normalement adoptées pour le tourisme : le concours, ne l’oublions pas, c’est une epreuve à outrance qui doit présenter des conditions plus difficiles fiue la simple promenade.
- H est difficile, dira-t-on, d’im-
- poser aux concurrents des moyennes trop élevées de crainte des accidents, ce cauchemar des organisateurs de toute épreuve : d’accord, mais alors imposez une vitesse moyenne régulière avec contrôles fréquents, et au besoin contrôles secrets : maintes épreuves de motocyclettes et cyclecars, organisées dans cet ordre d’idées, mais avec des vitesses imposées beaucoup trop faibles, sont à retenir.
- * *
- Un autre point fort délicat des concours de tourisme est le suivant: il faut que le règlement soit tel que les voitures qui y prennent part soient bien des voitures de série, et non pas des voitures construites ou modifiées spécialement en vue de l’épreuve.
- Bien malin sera celui qui donnera une définition absolument nette de la voiture de série, et bien plus malin encore celui qui obtiendra que seules des voitures de série soient admises à une épreuve. Laissons cela, dans le domaine de l’utopie et cherchons à réaliser cette condition par le choix judicieux du règlement. Une voiture de tourisme doit aller vite : c’est la première condition de toute voiture automobile, consommer peu, bien monter les côtes, bien braquer pour aborder la montagne dans de bonnes conditions. Enfin, et je mets cette condition en dernier lieu, avoir un ralenti suffisant sur la prise directe.
- Introduisons donc dans notre règlement une épreuve correspondant à chacune de ces qualités, épreuve dont la sanction se traduira par un certain nombre de points de pénalisation infligés à ceux qui se classeront après le premier.
- A la fin de l’épreuve d’endurance, je considère donc comme indispensable une épreuve de vitesse sur une distance aussi courte qu’on le voudra, un kilomètre par exemple, en ligne droite, afin d’éviter toute chance d’accident, avec un coefficient important donné à cette épreuve.
- Ajoutons-y, ainsi que l’a fait l’Automobile Club de Nice cette année, une courte étape à par-
- courir en montagne, mais avec une vitesse que je voudrais supérieure à celle qui était imposée aux concurrents. Introduisons également une épreuve de freinage, une épreuve de braquage, et, si l’on veut, une épreuve de ralenti.
- En plus du contrôle de la consommation au cours de l’épreuve d’endurance, je verrais d’un très bon œil une épreuve spéciale de consommation terminer le concours, épreuve courue sur un petit circuit fermé, sur une centaine de kilomètres, ce qui permettrait par conséquent un contrôle facile de la consommation.
- On objecte volontiers, contre la sévérité des règlements, que ceux-ci peuvent effrayer les concurrents éventuels et les empêcher de s’engager.
- Cela n’est certainement pas vrai pour ce qui concerne un concours de ce genre : la sévérité du règlement s’entendant par de nombreuses pénalisations légères n’est faite pour effrayer personne ; pénalisation, en effet, ne veut pas dire exclusion de la course. Je crois, au contraire, que, tous les concurrents étant exposés à être pénalisés en cours de route, leur émulation serait vivement excitée de ce fait même.
- Comme conclusion, je crois qu’avec, un bon règlement faisant ressortir les qualités essentielles de la voiture de tourisme, le Critérium international de Paris-Nice doit devenir dans un avenir prochain la grande épreuve de tourisme française de l’année.
- Ajoutons enfin que l’Automobile Club de Nice a le secret de rendre aimables les règlements qu’il crée, et plus aimable encore la façon de les appliquer aux concurrents : je n’en veux pour preuve que le souvenir qu’ont conservé des épreuves 1922 et 1923 tous les concurrents qui y ont pris part.
- Ce sont là des éléments de succès qui ne sont nullement négligeables. A mon sens le plus grave défaut du concours Paris-Nice est de n’être pas assez connu : L’Automobile Club de Nice qui l’organise sait bien faire, il l’a prouvé : il ne lui manque que de faire savoir.
- Henri Petit.
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- Les jumelles
- de suspension
- Au Salon de 1922, on a pu constater que, de façon générale, la suspension des voitures automobiles était de plus en plus satisfaisante, et cette constatation est d’autant mieux fondée que les conditions dans lesquelles les châssis actuels sont appelés à être essayés et jugés ne subissent, elles, aucune amélioration, au contraire : l’état des routes laisse toujours autant à désirer.
- Puisque les conditions extérieures ne se sont pas modifiées, ce ne peut donc être que la suspension elle-même qui a été perfectionnée.
- Les progrès constatés dans les questions subsidiaires concernant l’allégement du poids du châssis, la diminution du poids non suspendu, la souplesse des pneus ont contribué par une large part à l’amélioration de la suspension, mais il faut bien convenir que ces facteurs ne suffiraient pas à eux seuls pour rendre bonne une suspension mal établie.
- Essayons donc de déterminer pourquoi la suspension, en tant que liaison élastique entre le châssis et l’essieu arrière, a subi une amélioration géné raie, et par là nous ne voulons pas parler de la suspension de telle ou telle marque, mais de l’amélioration moyenne constatée sur un grand nombre de châssis.
- Et d’abord nous allons limiter nos observations au système de suspension qui est aujourd’hui de beaucoup
- — De haut en bas. — 1, suspension par ressort droit et demi-ressort à crosse. — 2, suspension par ressort droit et jumelle de suspension. — 3, suspension par ressort droit et jumelle de compression.
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- le plus répandu ; le ressort droit qui a marqué, il y a quelques mois, une sérieuse offensive. C’est, en effet, seulement de l’étude de la solution adoptée par la majorité que nous pouvons tirer des déductions ayant un caractère de généralité.
- Les raisons de ce retour à la solution du début de l’automobile ont été souvent exposées et sont de deux ordres différents. En nous plaçant à un point de vue relatif, la raison en est que les autres solutions essayées n’ont pas présenté tellement d’avantages d’ensemble sur le ressort droit ; si parfois elles ont eu quelques points de supériorité marqués en ce qui concerne tel ou tel rôle particulier dévolu à un organe de suspension, elles ont, à côté de cela, fait souvent preuve d’insuffisance dans l’accomplissement de telle ou telle autre fonction. L’est ainsi que tel système est plus souple, mais n’offre qu’une sécurité relative ; tel autre laisse à désirer au point de vue tenue de route au-dessus d’une certaine vitesse ; si bien que l’on se voit contraint d’ajouter, pour remédier à ces défauts, des dispositifs de sécurité ou des liaisons qui empêchent la voiture de prendre des mouvements de lacet inquiétants, d’où finalement complications et augmentation de prix de revient.
- Au point de vue absolu, le ressort droit est encore le dispositif le plus simple et l’un des plus sûrs. Par sa fixation en trois points, c’est-à-dire aux longerons du châssis par ses deux extrémités et au pont arrière par sa partie médiane, il empêche les déplacements latéraux du pont par rapport au châssis, ou du moins il les maintient dans des limites admissibles.
- La liaison du ressort droit au pont arrière est toujours réalisée jîar de simples étriers, qui interdisent tout déplacement relatif du pont lui permettant simplement un mouvement de rotation dans le cas de réaction et poussée par tube central.
- Par contre, la fixation des extrémités au châssis peut varier, et nous pensons que, bien que cette question soit traitée souvent avec indifférence, c’est en grande partie au mode de liaison du ressort au châssis que l’on doit de constater aujourd’hui une amélioration moyenne de la suspension.
- Au début de l’automobile, les suspensions se faisaient par ressort droit fixé au pont et demi-ressort à crosse fixé au châssis, la liaison entre les deux se faisant par jumelle. La crosse du demi-ressort se fixait à la partie inférieure de la jumelle; l’extrémité du ressort droit était liée à la partie supérieure (fig. 1, figurine 1). En défi-
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- Fig. 2. — En haut, L suspension avec jumelle de suspension. — En bas, 2, suspension avec jumelle de compression.
- nitive, le châssis se trouvait suspendu au ressort droit ; la jumelle était une jumelle de suspension. Les déplacements de la jumelle autour de ses deux axes d’articulation étaient insignifiants, le ressort et le demi-ressort se déplaçant tous deux dans le même sens à la suite d’un choc.
- Pour des raisons de simplicité, et aussi parce que ce système de suspension. entraînait souvent la rupture de la lame maîtresse du demi-ressort à crosse et permettait aux châssis des déplacements latéraux, on remplaça bientôt le demi-ressort à crosse par une main de ressort rigide fixée à l’extrémité des longerons du châssis dans le cas de ressorts placés à côté des longerons (fig. 1, figurine 2), ou par une crosse rigide dans le cas de châssis larges avec ressorts placés sous les longerons ; mais, dans ces deux cas, on conserva la jumelle de suspension comme organe de liaison. Le point A étant fixe, pour permettre au ressort de s’allonger à la suite des secousses provoquées par les irrégularités de la route, il faut que le point B puisse se déplacer ; il ne peut le faire que par une rotation de la jumelle autour du point A.
- Enfin, aujourd’hui, l’on rencontre de plus en plus fréquemment la liaison entre châssis et ressorts par jumelles travaillant à la compression. Leur partie supérieure est fixée au châssis, leur partie inférieure au ressort. Le châssis n’est plus suspendu, il est supporté.
- Essayons de comparer ces deux derniers systèmes, le premier ayant totalement disparu, et, avant d’entrer dans le détail, jetons urr coup d’œil sur les voitures que nous voyons circuler
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- — 1, à gauche, suspension avec jumelle de suspension. — 2, à droite, suspension avec jumelle de compression.
- journellement sur nos chaussées ou sur nos routes. Nous sommes forcés de remarquer que, soit qu’il s’agisse de suspensions avec jumelles travaillant à la suspension, soit qu’il s’agisse de jumelles travaillant à la compression, il n’y a pas deux marques qui aient adopté une même inclinaison pour leurs jumelles, ce qui pourrait laisser supposer a priori que l’inclinaison peut être quelconque sans aucun inconvénient. C’est en réalité une preuve que cette question est complètement laissée dans l’ombre par beaucoup de constructeurs ; or, un simple raisonnement suffit pour se convaincre que ce n’est pas une question négligeable, et si, bien que l’inclinaison en soit fréquemment déterminée un peu au hasard, les jumelles de compression donnent en général une bonne suspension, cela tient à ce que, dans la pratique, outre les avantages que nous leur verrons tout à l’heure, elles se rapprochent beaucoup plus que les jumelles de suspension de la position qui est la plus favorable ; il y a même mieux : l’affaissement des ressorts, le jeu des articulations contribuent à leur donner la meilleure inclinaison. Avec les jumelles de suspension, c’est exactement l’inverse qui se produit. Au fur et à mesure que les ressorts s’affaissent, l’inclinaison des jumelles augmente et nuit à la bonne suspension.
- Revenons à la question. Prenons une jumelle de suspension placée dans la position la plus fréquente : position verticale quand la voiture n’est pas en charge (fig. 3, figurine 1) ; quand la voiture est occupée, elle prend la position B'. A la suite d’un choc, elle va prendre la position B". Or ®Ue est sollicitée par deux forces égales et de sens contraire (fig. 2, figurine 1) : le poids P et la réaction R fiu sol, qui créent un couple de rotation et tendent continuellement à la ramener à la position verticale ; elles s opposent par conséquent à son inclinaison, donc au déplacement latéral du
- point B, et par suite à l’allongement du ressort, ce qui se traduit en définitive par une diminution de la souplesse du ressort. La réaction R peut, en effet, se décomposer en deux forces Rx et R2, l’une horizontale, l’autre dans le prolongement de la jumelle. La force horizontale Rx contrarie le déplacement de l’extrémité du ressort. Par contre, la réaction due à l’élasticité du ressort est accrue par la force Rx qui tend à ramener la jumelle à sa position primitive. Cet inconvénient est d’autant plus grand que la jumelle est à l’origine plus inclinée, car plus elle se rapproche de l’horizontale, plus les déplacements latéraux du point B diminuent pour un même angle de rotation de la jumelle, et plus la composante Rx de la force R augmente, autrement dit plus la flexibilité diminue d’une part et plus la réaction augmente d’autre part. Pour atténuer ces inconvénients, il faudrait avoir recours à des jumelles longues et inclinées en sens inverse sous charge ; or c’est exactement le contraire que •l’on constate, des jumelles trop longues prenant du jeu plus rapidement et occasionnant un certain flottement de la suspension.
- Un autre inconvénient est le suivant : la suspension a pour but de permettre les déplacements verticaux de l’essieu par rapport au châssis, et plus ils pourront avoir d’amplitude, mieux seront encaissées les fortes secousses ; or la jumelle de suspension, loin d’aider à l’amplitude des mouvements du pont, les diminue.
- Lorsque la jumelle s’incline, ce mouvement a pour conséquence de rapprocher l’un de l’autre les deux plans horizontaux qui passeraient par l’articulation de la jumelle au ressort et par l’articulation de la jumelle au châssis, et par suite d’éloigner l’un de l’autre les plans respectifs de l’essieu et du châssis. Il est certain que le déplacement vertical que l’élasticité du ressort permet à l’essieu d’effectuer est plus grand que le déplacement
- verticalJde l’extrémité de la jumelle fixée au ressort, mais il n’en reste pas moins que ce faible déplacement se retranche de celui de l’essieu. L’inclinaison de la jumelle de suspension, telle qu’on la rencontre sur les châssis actuels ou telle qu’elle a tendance à se déterminer d’elle-même au bout d’un certain temps, diminue donc le déplacement vertical de l’essieu.
- Ce fait a d’ailleurs si bien attiré l’attention des constructeurs depuis déjà longtemps que les premiers appareils destinés à améliorer la suspension étaient des jumelles élastiques ayant pour but d’augmenter les déplacements verticaux de l’extrémité du ressort, et, par suite, de l’essieu qui y est fixé.
- Ces systèmes élastiques à ressorts à boudin ou à lames augmentaient la souplesse de la suspension, et, si on ne les a pas vus se répandre davantage, c’est d’une part qu’ils constituaient une dépense supplémentaire, qu’ils multipliaient le nombre des articulations et par suite les causes de jeu, et que, d’autre part, ils ne s’opposaient nullement aux réactions, tout en diminuant la tenue de route de façon fort appréciable.
- Les jumelles travaillant à la compression, sans multiplier le nombre des articulations, remplacent avantageusement tous les dispositifs inventés pour accroître la souplesse des ressorts et elles constituent même, au point de vue simplicité et facilité de montage, un gros progrès sur les jumelles de suspension.
- De semblables jumelles sont soumises à deux forces égales et de sens opposé qui s’exercent, l’une, le poids P, à la partie supérieure au point d’articulation de la jumelle et du châssis; l’autre, la réaction, à la partie inférieure, à l’articulation de la jumelle et du ressort (fig. 2, figurine 2). En décomposant la force R appliquée à la partie inférieure de la jumelle en prenant pour axes la direction de la jumelle et l’horizontale, on voit que la force R2 s’exerce sur la jumelle qu’elle fait travailler à la compression, ce que nous savons déjà. Quant à la force Rx, elle tend à amener la jumelle vers la position horizontale, donc à éloigner le point B (fig. 3, figurine 2). Au lieu de s’opposer à la flexion du ressort, elle concourt à son allongement. En outre, la distance verticale qui sépare B' de B" augmente d’autant l’amplitude du déplacement du pont par rapport au châssis.
- Au moment où le choc est passé, le ressort revient à sa position d’équilibre, mais, comme la force Rx agit
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- toujours sur son extrémité pour contrarier le mouvement de retrait du ressort, il n’y revient que comme s’il était freiné dans ce mouvement.
- Ces faits peuvent d’ailleurs se constater assez facilement de visu ; il suffit de voir comment des voitures à peu près identiques, munies de ces différents genres de suspension, se comportent, à vitesse sensiblement égale, sur une même portion de route. Cette constatation constitue évidemment un argument insuffisant, mais nous n’en faisons état que parce qu’elle permet de se faire une idée assez nette de ce que nous avançons.
- Les ressorts d’une voiture munie de jumelles de suspension légèrement inclinées, la partie supérieure vers l’arrière, comme c’est le cas général, donnent l’impression de vibrer. Cela tient à ce que les oscillations sont de faible amplitude parce que gênées et, comme conséquence, leur fréquence est grande. Cette faible amplitude et la rapidité des déplacements rendent l’amortissement des oscillations très difficile, d’où cette impression de vibration.
- Avec les jumelles de compression, au contraire, le châssis semble bercé ; les déplacements du ressort peuvent être suivis du regard, presque comptés. Leur grande amplitude rend leur fréquence faible. Il est très facile d’amortir ces réactions du ressort. Un amortisseur à friction ordinaire s’acquittera parfaitement de ce rôle.
- Empressons-nous d’ajouter d’ailleurs que nous ne nions pas que certaines suspensions à jumelles de suspension soient excellentes, mais, en ce cas, il s’agit presque toujours de châssis longs, de grosses voitures lourdes malgré leur légèreté relative, et de ressorts très longs.
- Les avantagés que présentent les jumelles de compression sur les jumelles de suspension résultent, dans certains cas, d’autres considérations qui ne sont pas sans importance et que nous allons signaler.
- Nous avons vu que les déplacements du ressort devaient être aussi grands que possible ; or, avec une jumelle de suspension un peu inclinée, l’angle de déplacement est assez restreint ; on ne peut permettre, en effet, à la jumelle de prendre la position horizontale, car sa partie inférieure viendrait auparavant porter sur le ressort ; par suite, l’extrémité du ressort ne peut se déplacer qu’insensiblement ; aussi emploie-t-on des ressorts qui, sous charge, se rapprochent de la forme droite et dont la flèche ne peut varier beaucoup. Au contraire, avec les jumelles de compression, on peut obtenir de plus
- — LA VIE AUTOMOBILE =^r
- grands déplacements de l’extrémité du ressort, ce qui permet l’emploi de ressorts elliptiques à flexibilité plus grande. C’est l’une des causes de la plus grande souplesse de certaines suspensions à jumelles de compression.
- En faveur des jumelles de suspension inclinées le sommet en dehors, on cite quelquefois la suspension des voitures de chemins de fer. Il est certain que des expériences entreprises sur des wagons il y a plus de vingt ans ont permis de constater que la meilleure suspension était celle-là ; mais nous ne devons pas nous laisser influencer par ces résultats. Ce sont, en effet, deux choses bien différentes que la suspension des voitures automobiles et celle des voitures de chemins de fer.
- Avec les wagons, étant donné la très faible amplitude des déplacements verticaux auxquels est soumis l’essieu (déplacements correspondant aux faibles différences de hauteur existant entre les extrémités des rails au moment du passage des roues d’un rail sur l’autre), il est tout à fait inutile et même nuisible d’avoir une suspension trop souple ; mieux vaut une suspension à faible amplitude. En outre, l’inertie du wagon est telle que la réaction produite par le retour brusque de la roue à sa position après un choc n’a aucune action sur elle. Ce n’est pas cette réaction qui serait suffisante pour soulever la voiture et lui donner un mouvement oscillant. Donc la réaction peut être négligée; afin que la voiture ne quitte pour ainsi dire pas sa position, il est indispensable que la roue, à la suite d’un choc, revienne à sa place le plus rapidement possible, sinon la caisse de la voiture accompagnerait la roue porteuse dans son déplacement, et ce serait la naissance de mouvements oscillatoires ayant tendance à s’amplifier.
- En somme, pour les voitures de chemins de fer, le problème est un peu spécial et est dominé par ces facteurs : grande inertie de la voiture, obstacles peu importants rencontrés par les roues.
- Dans la question de la suspension des automobiles, les données du problème sont tout à fait différentes. L’inertie du châssis est insuffisante pour que nous ayons la prétention, au moins en l’état actuel des choses, de maintenir le châssis à une distance invariable du sol supposé absolument uni comme le serait un bitume ou un pavé de bois nouvellement fait.
- Nous devons donc nous ingénier à ce qu’il ne quitte cette position que sans secousse, mollement, pourrions-
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- nous dire, et, pour réaliser cette condition, il est évident que le pont arrière doit être susceptible de se rapprocher très près du châssis ou de s’en écarter assez loin, et cela sans à-coups qui réagissent sur lé châssis. L’idéal à souhaiter est que tout cela se passe de façon presque instantanée sans que la roue quitte le sol, seule manière d’empêcher les heurts qui se produisent chaque fois que la roue, après avoir quitté le sol, y revient brusquement ; mais comme nous n’en sommes pas encore là, tout au moins pour ce qui est de la réaction du ressort, il vaut mieux que la roue, si elle a quitté le sol, y revienne comme en se posant, ou, si le châssis s’est abaissé, qu’il revienne à sa position d’équilibre lentement et sans la dépasser.
- Le dispositif qui réalise le mieux ces conditions est le ressort semi-elliptique avec jumelles travaillant à la compression.
- Dans tout ce qui précède, nous avons parlé de ressorts droits : mais il est bien entendu que nous avons voulu entendre par là tous les ressorts que l’on a coutume d’appeler ainsi, c’est-à-dire aussi bien ceux qui, en charge, sont à peu près rectilignes, que ceux qui conservent encore dans ces circonstances une flèche accentuée.
- Egalement pour la commodité du dessin, nous avons figuré des ressorts assez nettement elliptiques, et nos lecteurs n’auront pas été surpris de nous les voir qualifier de ressorts droits.
- Signalons en terminant un argument en faveur de la stabilité de ce genre de jumelles, mais cet argument n’est basé que sur une remarque personnelle. Il nous est arrivé de voir les jumelles de suspension d’un châssis qui porte l’un des plus grands noms actuels décrire, à la suite d’un cahot violent, une rotation de 180°, autrement dit se retourner entièrement et passer de la position suspension à la position de compression, ce qui prouverait que cette dernière position est plus normale que l’autre.
- 'Nous n’avons envisagé que la question des jumelles montées à l’arrière des ressorts arrière, mais les mêmes arguments s’appliquent aux jumelles avant des ressorts arrière dans le cas de poussée par tube central, et aux jumelles arrière des ressorts avant.
- L. Cazalis.
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- la 12 HP DELAUNAY-BELLEV1LLE
- On sait que les établissements Delaunay-Belleville, depuisleurs débuts dans la construction automobile, se sont fait une loi de n’établir que des voitures parfaitement soignées, d’un fini de construction irréprochable, remarquables par leur solidité et leur durée. La voiture Delaunay-Belleville n’est pas un engin éphémère ; c’est un véhicule qui conserve longtemps ses qualités et est assuré, même après un temps très long, d’une revente aisée dans les meilleures conditions.
- Ces traditions qui ont pour fait l’honneur de la marque ont été conservées dans la nouvelle 12 HP ; elles ont été très heureusement alliées aux tendances les plus modernes et aux plus récents perfectionnements de l’industrie automobile. Sans cesser d’être une voiture de durée, la 12 HP est en effet munie d’un moteur à haut rendement, et est capable d’atteindre des vitesses qui doivent satisfaire les p’us exigeants. L’étude que nous allons en faire nous montrera de quelle façon ces qualités ont pu être conciliées.
- Bloc moteur. — Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse sont réunis en un seul bloc mécanique qui repose sur le châssis par les attaches du moteur, la bo te étant en porte-à-faux. Le moteur est fixé sur le châssis par une table faisant partie du carter supérieur formant un garde-boue complètement étanche.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et 130 de course ; il présente un aspect extérieur de lignes très sobres et d’un dessin parfaitement étudié. Nul encombrement de tuyauterie, une accessibilité parfaite des différents organes ne rendent l’entretien extrêmement simple et facile.
- Ce moteur a été particulièrement étudié dans le but d’éviter toute vibration. Le vilebrequin, très rigide et de grand diamètre, est équilibré dynamiquement sur des machines Norton. Il est porté sur trois paliers de grandes dimensions. Quant au carter, il est rendu parfaitement rigide par de nom-
- breuses nervures placées dans les deux sens. C’est ainsi quel e palier arrière, qui est d’une grande longueur, est soutenu non pas par une, niais par deux toiles entretoisées par des nervures ; le résultat est qu’il est impossible de faire vibrer ce moteur, même si l’allumage vient à manquer dans un des cylindres.
- Les culasses sont détachables et forment un bloc rapporté. On sait quelles critiques ont été faites à cette disposition, et que1 s ennuis on a constatés souvent du fait du joint de culasse; ici toutes les dispositions ont été prises de manière à supprimer radicalement ces ennuis. Les goujons de fixation du bloc des culasses sont de grand diamètre et en acier mangano-siliceux ; ils permettent un serrage énergique sur le joint. De plu,s,le dessin du bloc des culasses a été établi de telle façon que la pression sur le joint soit toujours supérieure à la pression interne da*is les chambres d’explosion ; de la sorte, on est assuré de n’avoir aucune fuite au joint.
- Les soupapes sont placées verticalement dans le fond des culasses et commandées par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres avec interposition de culbuteurs. Cet arbre à cames est entraîné au moyen d’un couple conique à denture spirale par un arbre vertical commandé par le vilebrequin, à l’aide d’une autre paire de pignons d’angle également à denture spirale. Cet arbre vertical commande à son tour par un couple hélicoïdal un arbre transversal attaquant par une de ses extrémités la pompe, et par l’autre la magnéto.
- Toute cette commande a été établie avec le plus grand soin. C’est ainsi que,
- Fig. 1. — Le moteur, côté carburateur
- magnéto. — C, carburateur. — A, e.xhausteur Wexmann. —S, tubulures de retour d eau.
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- Fig. 3. — Détail delà distribution.
- pour éviter toute réaction oblique des soupapes sur leurs guides, les cuvettes sur lesquelles s’appuient les ressorts de soupapes sont fixées sur la queue des soupapes par l’intermédiaire d’une rotale ; c’est ainsi encore que les culbuteurs attaquent la queue de la soupape par l’intermédiaire d’une sorte de biellette à rotules, de sorte que tous les efforts transmis à la soupape sont dirigés suivant son axe.
- Le pignon d’angle qui entraîne l’arbre à camés n’ést pas calé sur cet arbre ; pour faciliter le réglage de la distribution, il entraîne l’arbre par l’intermédiaire d’une bague dentelée sur ses deux faces, portant 50 dents sur l’une, et 48 dents sur l’autre. Il résulte que rien n’est plus facile, même sur la route, que de changer le calage de la distribution : il suffit de débloquer l’écrou qui se trouve à l’extrémité de l’arbre, et de décaler le pignon du nombre de dents voulu par rapport à la bague. Ceci permet une mise au point très précise et très rigoureuse de chaque moteur.
- Le graissage a été l’objet de soins tout particuliers, car on sait que c’est là un point délicat dans les moteurs à arbre à cames au-dessus. Le vilebrequin commande à l’avant par une paire de pignoris coniques un arbre vertical placé dans le prolongement de celui qui commande la distribution, arbre qui actionne la pompe à huile. Celle-ci est du type à engrenages, elle aspire l’huile dans le carter inférieur par un tuyau qui va la prendre à l’arrière du moteur. L’huile est refoulée à travers une crépine facilement démontable qu’elle traverse de l’extérieur vers l’intérieur, et de là dans une canalisation qui la conduit aux trois paliers du moteur
- d’où elle va graisser les têtes de bielles par l’intérieur du vilebrequin qui est perforé. Une dérivation de cette conduite de refoulement amène l’huile à l’axe de la dynamo ; une autre monte à travers le bloc des cylindres et celui des culasses et aboutit au palier central de l’arbre à cames. L’huile monte jusqu’à l’axe des culbuteurs, qui est creux et percé de petits trous au droit de chaque culbuteur ; parvenue à chacune des extrémités de cet axe, l’huile redescend dans les paliers extrêmes de l’arbre à cames situé au-dessous. Elle se rassemble ensuite dans le fond des logements de l’arbre à cames, de façon à graisser les cames par barbotage, puis elle redescend par le logement de l’arbre vertical en graissant au pas-
- sage les pignons coniques et le couple hélicoïdal qui commande la pompe et la magnéto. Elle retombe enfin dans le carter inférieur où elle est reprise par la pompe.
- Ce système de graissage, très étudié dans ses détails, est complété par les appareils accessoires habituels : une soupape de décharge est placée sur la tuyauterie de refoulement, et sert à limiter la pression ; un manomètre placé sur le tablier renseigne le conducteur sur le fonctionnement de sa circulation d’huile; un robinet et une réglette-jauge permettent de contrôler le niveau d’huile dans le carter et de le ramener à la valeur voulue. Enfin, une vis permet de régler la quantité d’huile envoyée aux organes de distribution.
- La circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge placée transversalement à l’avant du moteur; cette pompe refoule l’eau dans un tube placé intérieurement à la chemise d’eau et percé de trous dont le diamètre a été déterminé expérimentalement de façon à assurer un refroidissement égal des cylindres, quel que soit leur éloignement de la pompe. Le retour d’eau au radiateur se fait par deux tubulures, ce qui a l’avantage de mieux répartir l’eau dans le faisceau tubulaire, et d’utiliser dans de meilleures conditions la surface refroidissante de celui-ci. Un ventilateur commandé par une courroie à tension réglable assure le refroidissement du radiateur.
- Le vilebrequin est fixé à la partie supérieure du carter dont la partie inférieure formant simple réservoir d’huile est très facilement démontable; cette disposition permet de visiter sans
- Fig. 4. — Le frein sur roues avant.
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- difficulté la ligne d’arbres et les têtes de bielles, et même, le cas échéant, de démonter les bielles et pistons sans toucher aux cylindres.
- Le carburateur est un Solex horizontal fixé directement au bloc des culasses au moyen d’une calotte en aluminium formant tubulure d’admission. Par sa bonne conductibilité, cette calotte assure le réchauffage convenable des gaz frais. L’échappement est extérieur aux cylindres et constitué par une tubulure rapportée munie d’ailettes de 1 efroidissement. L’allumage est assuré par une magnéto à avance variable. Ce moteur respire largement, tant par la disposition rationnelle de ses tuyauteries que parles grande sdimen-sions de ses soupapes dont le diamètre est supérieur à la moitié de celui du cylindre. Aussi peut-il aisément tourner à de grandes vitesses, et atteint-il une puissance de 48 HP à 2.700 tours.
- L’embrayage est du type à plateau unique; il est constitué par un disque en tôle d’acier de faible inertie tournant à sec entre deux plateaux munis d’une garniture spéciale. La pression est fournie par huit ressorts disposés à la périphérie des plateaux, et le débrayage s’obtient au moyen de quatre petits leviers qui viennent tirer en arrière le plateau mobile. Ce mode d’embrayage est reconnu aujourd’hui comme le plus simple, le plus progressif, le plus solide, et celui qui facilite le mieux le passage des vitesses.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs actionnés par un levier à rotule monté directement sur le couvercle de la boîte, et dont l’extrémité attaque les fourchettes. Chaque baladeur comporte un verrouillage individuel à l’aide d’une bille poussée par un ressort; de plus, un verrouillage positif, constitué par une pièce coulissante que le levier entraîne dans son oscillation, vient bloquer les deuxbaladeurs non utilisés lorsque le troisième est actionné.
- Transmission, direction, suspension, freins. — La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière est constitué par une carcasse d’une seule pièce en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène ; le carter central porte à l’avant une large ouverture formée par une pièce en acier coulé qui supporte tout le mécanisme sterne ; un large couvercle ferme cette ouverture à l’arrière et permet la visite de ce mécanisme. Les trompettes du pont servent en même temps de
- supports aux roulements des roues arrière, ce qui décharge complètement les arbres d’entraînement du poids de la voiture et des chocs de la route. Le couple conique possède une denture silencieuse Gleason et tourne sur des roulements à rouleaux Timken.
- La direction, du type à vis et écrou, est une direction Delaunay-Belleville dont les qualités sont bien connues. La vis est d’une seule pièce avec son axe ; sur elle monte et descend un écrou régulé qui ne peut tourner à cause d’une languette qui s’engage dans une rainure portée par l’arbre du levier. Cet arbre porte en outre deux bras qui viennent coulisser dans des plaquettes circulaires qui tourillonnent sur les deux faces de l’écrou. Le support de direction qui fait corps avec le carter du moteur est prévu de telle sorte qu’on peut, à la demande du conducteur, modifier l'inclinaison du type de direction sur le châssis. Cette direction peut être placée soit à droite soit à gauche du châssis.
- La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits, longs et larges et qui, en charge, ne possèdent qu’une flèche très minime. Elle assure à la voiture un grand confort et une excellente tenue de route.
- En raison de la grande vitesse qu’elle peut atteindre et qui dépasse 100 kilomètres à l’heure, il était indiqué de munir cette voiture du freinage intégral; c’est ce qui a été fait, et la pédale commande simultanément les freins sur roues avant et le frein de mécanisme, tandis que le levier à main commande les freins sur roues arrière. Les freins sur roues avant sont du système Perrot, et présentent cette particularité de constituer chacun un servo-frein. A cet effet, ils sont formés par deux segments qui s’articulent l’un sur 1 autre par un axe, non pas fixe, mais mobile ; l’un des deux segments est attaqué par
- son extrémité par une came de forme spéciale, tandis que l’extrémité de l’autre segment est fixe. Il en résulte que, lorsque l’on fait agir la came, on approche le premier segment du tambour de frein qui tend à l’entraîner et vient appliquer très énergiquement le second segment contre ce tambour. L’ensemble constitue donc un servofrein extrêmement énergique et qui procure des arrêts très rapides tout en n’exigeant qu’un effort très minime sur la pédale.
- Les dimensions principales du châs-
- sis sont les suivantes :
- Longueur totale.............. 4m,242
- Empattement................ 3m,180
- Voie...................... lm,420
- Largeur avant.............. 0m,695
- Largeur arrière............ 0m,900
- Entrée de carrosserie..... Im,i55
- Emplacement de carros sérié.. 2m,580
- Ainsi qu’on le voit par ces chiffres, la 12 HP Delaunay-Belleville n’est pas une voiturette ; c’est une voiture très confortable, robuste et puissante, capable d’as s,urer le service le plu,s dur et de fournir sans fatigue les plus belles étapes. Construite avec le soin traditionnel que les grandes usines de Saint-Denis apportent à leur fabrication faisant appel aux solutions qui constituent les derniers progrès réalisés dans la construction automobile : moteur à haut rendement à soupapes en-dessus, freins sur les roues avant commandés par serre-freins, etc., elle réalise à merveille le type de la voiture moderne, rapide et cependant économique, et constitue l’un des exemples les mieux réussis de la voiture de puissance moyenne, aussi apte au grand tourisme qu’au service de ville. Aussi peut-on affirmer sans crainte d’erreur qu’elle sera particulièrement appréciée par les amateurs de belle mécanique.
- A. Contet*.
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- La serrure « YALE » à encloisonner, pour capot.
- Ce n’est pas sortir du cadre de cette revue que de signaler un accessoire qui, bien que rentrant dans le domaine de la serrurerie, offre pour les usagers de l’automobile un intérêt certain, puisqu’il a pour rôle de protéger moteur, magnéto, dynamo, en un mot tout ce qui se trouve sous le capot. Il s’agit d’une simple serrure que vient de sortir la maison Yale, et qui complète toute une série d’appareils de fermeture dans la construction desquels elle a acquis une réputationrmon-diale : serrures pour portières de limousines, serrures pour coffres de toutes sortes, cadenas pour porte-pneus, etc...
- L’organe essentiel dés serrures « Yale » est un cylindre (fig. 1) qui constitue le dispositif de sécurité et s’adapte sur la serrure proprement
- Fig. 1. — Le cylindre « YALE », position d’ouverture.
- dite, c’est-à-dire sur la^boîte de forme quelconque renfermant le ou les pênes et les articulations qui les commandent.
- Ce cylindre comporte une cavité cylindrique disposée parallèlement à son axe, et dans laquelle peut tourner un petit cylindre mû par la clef de commande.
- Le grand et le petit cylindre sont percés, perpendiculairement à leur axe, de cavités cylindriques disposées sur une même ligne. Chaque cavité reçoit une goupille cylindrique (les goupilles du grand cylindre étant repoussées vers le petit cylindre par des ressorts à boudin). On conçoit que lorsque les cavités des deux cylindres sont en face les unes des autres, les goupilles du grand cylindre s’engagent dans les cavités du petit cylindre qui est, de ce fait, immobilisé.
- La longueur des goupilles du petit cylindre et les encoches en dents de scie de la clef sont établies de telle façon que celle-ci repousse les goupilles du grand cylindre jusqu’à les amener à
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- Fig. 2. .— La serrure « YALE » à' encloisonner pour capot, position de «fermeture.
- l’affleurement de la surface du petit cylindre, rendu ainsi libre dans son mouvement de rotation.
- On peut,par cette rotation du cylindre, commander n’importe quel mouvement de fermeture ou d’ouverture.
- C’est ainsi que, dans la serrure de capot, la rotation du petit cylindre entraîne un ergot (fig. 3) qui, au bout de sa course, actionne dans un sens ou dans l’autre une came commandant deux pênes qui peuvent s’agrafer solidement dans une gâche fixée sur le châssis.
- La serrure se fixe sur le capot à l’aide de trois rivets.
- Le principe des serrures Yale permet des combinaisons illimitées qui offrent une sécurité absolue, en même temps qu’il rend simple l’ajustage de toutes les serrures et cadenas d’une voiture sur une même clé ; il suffît de remplacer les goupilles du petit cylindre dont la longueur ne correspond pas à la profondeur des encoches de la clé unique. Ce n’est pas l’un des moindres avantages des serrures « Yale », qui, en plus de leur inviolabilité, présentent des qualités de robustesse, de simpli-citéjet de fini qui en font des accessoires extrêmement intéressants.
- M. d’About.
- Fig, 3. —
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- Une contravention originale
- Monsieur le Directeur,
- Je reçois, aujourd’hui 25 janvier, avis d’un procès-verbal dressé contre moi pour excès de vitesse (23 km. à l’heure) à Sassis, près de Luz Saint-Sauveur, le 19 août 1922. N’y a-t-il pasunelimite de temps pour les procès verbaux et risque-t-on de recevoir sur ses vieux jours avis d’une contravention qu’on a eue dans sa jeunesse?
- Je vous adresse à titre de curiosité copie d’une partie du procès-verbal. Il est à croire que ces Messieurs de la Maréchaussée ont fait dans ce pays une véritable industrie du passe-temps classique des procès-verbaux.
- La moisson a dû être bonne cet été, car le texte est polycopié ; seuls la vitesse et le numéro d’ordre de l’auto sont écrits à la main ; voici le document :
- « Le conducteur de cette voiture automobile n’a pas été invité à s’arrêter. A Sassis le contrôle de la vitesse s’exécute de la façon suivante :
- « Le gendarme chronométreur se tient à flanc de montagne d’où il domine le village, l’autre gendarme se tient à la sortie du village côté nord, et il prend dans l’ordre de passage les numéros des voitures.
- « L’état des lieux ne permet pas à ces gendarmes de s’apercevoir. Ainsi, le premier ne peut pas faire à son camarade le signe indicatif d’excès de vitesse, ce qui permettrait au second d’inviter à s’arrêter le conducteur contrevenant. »
- Ne trouvez-vous pas cette idée de grimper sur la montagne pour le moins originale? Ce gendarme a dû longuement contempler les « saucisses » du front et méditer sur leur utilité. Le procès-verbal, par ailleurs si complet, ne dit pas s’il est muni de jumelles et d’un pliant.
- Veuillez agréer, monsieur le Directeur, l’assurance de mes sentiments distingués.
- D. Lapeyre.
- Avec notre belle administration, le délai de six mois entre la date du procès-verbal et celle du fait qui l’a motivé n’a rien d’anormal.
- Quant à la question de la contravention au vol, tout a été dit sur ce sujet.
- Toutefois, le procédé d’observation employé par les braves gendarmes de Sassis est vraiment intéressant et mérite à ce titre de figurer au rang des multiples curiosités de l’administration française.
- Sur la conduite à gauche
- Monsieur,
- Au sujet de la conduite à gauche, permet-tez-moi d’apporter aussi ma modeste opinion sur ce sujet; je conduis généralement une voiture à conduite à gauche et m’en trouve enchanté ; comme vous le dites, aucune difficulté pour passer à la conduite à droite, mais je suis de l’avis de M. Petit, et j’éprouve une grosse gêne quand, conduisant à droite, je dois manœuvrer le levier de la main gauche.
- Pour la conduite à gauche, le seul petit ennui que l’on a est de ne pas serrer d’aussi près le trottoir pour se ranger, et peut-être sur la route une tendance à rester un peu trop au milieu ; à part cela, c’est parfait, du moins je pense ainsi.
- La serrure « YALE », ouverte.
- G. Lesueur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 103
- AU SALON
- LES MOTEURS (suite)
- (i)
- Fis 7. — Moteur 12 HP Rolland-Pillain.
- Toujours pour des questions de bruit, certains constructeurs de voitures soignées, comme Farman ou Hispano, adoptent, pour leurs pignons coniques de commande de l’arbre à cames, des dentures spirales.
- Enfin, il faut prévoir la possibilité de séparer les cylindres du carter, sans avoir à toucher aux couples de pignons : c’est pour cette raison qu’on a prévu une coupure dans l’arbre vertical dont les deux parties s’emmanchent l’une sur l’autre, soit par un joint à tournevis, soit par des cannelures.
- Bien entendu, dans les arbres verticaux aussi bien que sur l’arbre à cames, d a été prévu des butées pour résister aux poussées axiales des pignons coniques.
- L’arbre- à cames placé au-dessus des cylindres présente un inconvénient certain au point de vue du démontage facile des soupapes ; ce démontage n’a d’ailleurs à être effectué que lorsqu’il s’agit de changer un Ressort. Cette éventualité est d’ail-eurs à prévoir, car, avec les grandes vitesses actuelles des moteurs et la orce de ressort des soupapes qu’il ®st nécessaire d’employer, la rupture un ressort n’est pas chose très rare. °ur changer un ressort avec l’arbre ^ carnes en dessus, on est obligé de enionter l’arbre à cames lui-même, €t parfois tout l’équipage des culbu-
- H) \ uir La Vie Automobile, n° 773, p. 81.
- teurs, ce qui ne laisse pas que d’être quelque peu compliqué. Enfin, un fonctionnement silencieux de ce genre de distribution est assez difficile à obtenir.
- Beaucoup de constructeurs, au lieu de transporter leur arbre à cames au-dessus des cylindres ont préféré le laisser dans le carter, comme si les soupapes avaient la disposition ancienne, et ils emploient alors pour opérer la manœuvre des tringles verti-
- cales qui portent d’une part sur les poussoirs qu’attaquent les cames, et d’autre part sur l’extrémité des culbuteurs qui sont en relation avec les soupapes.
- Ce dispositif est celui qui a eu le plus d’adeptes cette année : près des deux tiers des moteurs à soupapes en tête ont un arbre à cames dans le carter.
- Certains de ces moteurs sont manifestement des moteurs anciens modifiés, et l’on s’explique alors pourquoi le constructeur n’a pas touché à son arbre à cames. D’autres, au contraire, ont été étudiés complètement avec des soupapes en tête, et il est permis dans ce cas de se demander quelles sont les raisons qui ont amené les constructeurs à adopter cette solution.
- Elle semble dès l’abord plus compliquée que la solution de l’arbre à cames en dessus, mais, si l’on veut bien y regarder d’un peu plus près, on s’aperçoit rapidement qu’elle est d’une réalisation plus facile ; il y a beau temps en effet que l’on sait fabriquer des culbuteurs et un tringlage. Il n’y a donc pas à proprement parler de problèmes nouveaux posés par la commande des soupapes lorsqu’on conserve l’arbre à cames dans le carter ; il reste seulement contre ce système, au point de vue exécution, qu’il est très difficile d’en rendre le fonctionnement silencieux.
- Fig. 8. — Moteur de la 12 HP Delaunay-Belleville.
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- Enfin, une autre critique peut lui être adressée : les organes de commande des soupapes à mouvements alternatifs ont une masse plus élevée que lorsque l’arbre à cames est en dessus, d’où impossibilité de faire tourner les moteurs aussi vite, et dans tous les cas nécessité d’adopter poui les ressorts de soupapes une très grande force.
- En effet, quand l’arbre à cames est dans le carter, les organes qui, pendant le jeu des soupapes, ont un mouvement alternatif sont :
- 1° Le poussoir ;
- 2° La tringle ;
- 3° Le culbuteur ;
- 4° La soupape.
- Avec l’arbre à cames en dessus, au contraire, nous avons seulement comme organes à mouvements alternatifs :
- 1° Le culbuteur (et encore, pas toujours) ;
- 2° La soupape.
- Le culbuteur a un mouvement d’oscillation autour de son axe, mouvement de peu d’amplitude ; comme cette pièce travaille à la flexion et que la section la plus chargée est celle qui se trouve autour de l’axe, son moment d’inertie par rapport à son axe d’oscillation peut être très réduit. Donc, au point de vue inertie, le culbuteur n’est pas une pièce qui soit bien gênante.
- Il n’en est pas de même du poussoir et de la tringle, qui présentent obligatoirement une masse assez élevée. Le poussoir d’abord comporte généralement un*galet, d’où nécessité pour lui d’avoir un diamètre assez grand, et la tringle, qui a une grande longueur, travaille au flambage et doit recevoir une section à grand moment d’inertie.
- On fait en général les tringles en. tube, ce qui leur enlève une grande partie de leurs poids, tout en leur laissant une solidité suffisante.
- Avec les distributions en dessus, la question du graissage des organes de commande prend une grande importance.
- Quand les soupapes sont placées en chapelles latérales, les organes de commande se trouvent en effet graissés automatiquement : arbre à cames et poussoirs reçoivent les projections d’huile directement du vilebrequin, et il n’est nécessaire de prévoir de graissage particulier que pour les paliers de l’arbre à cames.
- Au contraire, lorsque l’arbre à cames est au-dessus des cylindres, il est nécessaire de prévoir un graissage
- particulier, non seulement des paliers de l’arbre, mais encore des surfaces frottantes, cames, poussoirs et culbuteurs.
- On y pourvoit, en général, en prévoyant une canalisation d’huile dans l’axe de l’arbre à cames ; de là, le lubrifiant arrive par des orifices sur les paliers.
- Dans certains cas, également, l’axe des culbuteurs est creux et reçoit de l’huile sous pression.
- Une solution analogue est employée avec la distribution par tringles : dans la 10 HP Motobloc, par exemple, les axes des culbuteurs sont graissés sous pression. Dans d’autres voitures, on s’est contenté d’aménager des augets autour de l’axe des culbuteurs, et un graisseur à mèche placé en dessus du carter de distribution amène dans ces augets la quantité d’huile nécessaire.
- Reste le graissage des points d’articulation des culbuteurs et des tringles : ces points paraissent assez négligés dans la plupart des moteurs. Certains d’entre eux cependant comportent des culbuteurs percés de trous par lesquels l’huile de l’axe arrive dans une coupelle ménagée à l’extrémité de la tringle.
- Dans tous les moteurs où les soupapes sont placées dans le fond de la culasse, un carter amovible est disposé au-dessus des cylindres, de façon à enfermer complètement tout le mécanisme de distribution. La présence de ce carter, est indispensable pour éviter les projections d’huile, et aussi pour étouffer le bruit des organes.
- Quelle que soit la position des soupapes, l’augmentation de la vitesse de rotation des moteurs a amené à augmenter dans «ne forte proportion
- Pig. 9/— Distribution duJ[moteur F. I. A. T.
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- la force des ressorts. Un ressort de 70 ou 80 kilogrammes pour une soupape de moteur trois litres n’a rien d’exceptionnel ; la question des ressorts de soupapes paraît n’avoir pas reçu encore sa solution définitive, si on en juge seulement par la fréquence relative des ruptures de ressorts.
- De très nombreux constructeurs, pour des raisons de sécurité, ont adopté le double ressort pour chaque soupape : deux ressorts sont disposés concentriquement autour de la tige et travaillent en même temps ; il en résulte d’abord que chacun des deux ressorts est moins fort que s’il était seul, et qu’on peut faire travailler son fil à un taux moindre, et ensuite, si l’un des ressorts casse, on peut continuer à marcher avec celui des deux qui reste intact.
- LES PISTONS ET LES BIELLES.
- — Naturellement, les recherches continuent pour l’allégement des organes à mouvement alternatif, c’est-à-dire des pistons et des bielles. Pour les pistons, des essais sont actuellement en cours un peu partout avec les alliages de magnésium substitués à l’aluminium : la densité du magnésium est en effet nettement inférieure à celle de l’aluminium et permet un gain de poids assez appréciable.
- Pour les bielles, les partisans des bielles en double T et des bielles tubulaires restent simplement sur leurs positions.
- A noter l’apparition, au moins dans les bureaux d’études, sinon encore sur les châssis commerciaux, des bielles en aluminium qui paraissent présenter sur les bielles en acier certains avantages. Une étude sur ce sujet paraîtra d’ailleurs prochainement dans La Technique Automobile.
- Pour les axes de pistons, on adopte très souvent soit la solution dite « américaine », c’est-à-dire l’axe fixé dans le pied de bielle et libre dans le piston, soit la solution qu’Hispano a employée l’un des premiers dans son moteur d’aviation : axe libre à la fois dans le pied de bielle et dans le piston.
- Avec les pistons en aluminium, on P.eut laisser- tourillonner l’axe directement dans l’aluminium, ou bien, plus souvent, on garnit celui-ci avec des bagues en bronze.
- TUYAUTERIES. — S’il est une question assez ignorée du grand public, c est bien celle des tuyauteries. Or, on peut considérer qu’à l’heure actuelle, ® est 1 une de celles qui donnent le plus
- e, tablature aux constructeurs, et qu elle est encore parmi les moins bien Résolues. Je veux parler surtout de la uyauterie d’admission.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Quant à l’échappement, le problème est relativement facile, bien qu’au début on l’ait considéré comme plus difficile que pour l’admission.
- La tuyauterie d’admission doit d’abord ne pas opposer au passage des gaz en mouvement une trop grande résistance : c’est la seule considération dont on ait tenu compte au début de l’adoptiorf des moteurs rapides, ce qui amenait à éviter dans les tuyauteries tout coude brusque, ou toute arête vive.
- D’autre part, pour ne pas diminuer la puissance spécifique du moteur, on s’astreignait souvent à faire la tuyauterie d’admission aussi courte que possible, et à ne pas la réchauffer.
- Les études poursuivies, en particulier en Amérique, sur les phénomènes qui se passent dans la tuyauterie d’admission, ont montré que nous ne connaissions encore que bien peu de choses des données de ce problème ; il est certain que le combustible qui sort à l’état encore liquide du carburateur, se dépose sur les parois des tuyauteries, et surtout en certains points de ces parois, là où ont lieu les remous. Pour que tous les cylindres du même moteur reçoivent un mélange de la même composition, il faut donc que la forme de la tuyauterie soit telle que l’essence liquide qui chemine sur ces parois arrive en même quantité dans tous les cylindres ; c’est chose pratiquement impossible dans l’état actuel de nos connaissances que de réaliser cela. Aussi préfère-t-on, en général, chercher à supprimer les dépôts d’essence sur les tuyauteries.
- On a cru y arriver en pulvérisant l’essence aussi finement que possible dans le carburateur lui-même ; mais l’expérience semble prouver que si la tuyauterie n’est pas très réchauffée, des dépôts se produisent tout de même. Les Américains, considérant que les dépôts d’essence se font surtout en certains points, toujours les mêmes, de la tuyauterie, ont créé ce qu’ils appellent le collecteur à points chauds (hot spot manifold) ; ils réchauffent très énergiquement les points où se font les condensations d’essence, de façon à vaporiser complètement cette essence, mais bornent le réchauffage à ces points spéciaux.
- Enfin, des essais paraissent montrer que, pour favoriser l’homogénéité du mélange air-essence dans la tuyauterie, il fallait créer des tourbillonnements du gaz, conclusion absolument opposée à la croyance primitivement répandue en la tuyauterie offrant le moins de résistance possible. Cette dernière considération a donc amené à penser que les angles vifs dans les
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- tuyauteries d’aspiration pouvaient être plus favorables que nuisibles.
- Il est certes un moyen d’éviter les condensations d’essence : il suffit de réchauffer suffisamment la tuyauterie pour que toute l’essence reste à l’état de vapeur après avoir traversé le carburateur ; mais, s’il en était ainsi, on serait amené à donner aux gaz carburés une température très élevée qui produirait rapidement les phénomènes de cognement, sinon de diminution de puissance spécifique.
- L’expérience semble prouver qu’un réchauffage assez modéré de l’air admis dans le carburateur suffit pour assurer une carburation régulière à tous les régimes. Personnellement, nous avons pu constater les phénomènes suivants :
- Dans un moteur quatre cylindres à carburateur vertical, tuyauterie en forme de T réchauffée par l’échappement, le réchauffage se manifestait comme nettement insuffisant, et la carburation montrait un trou très net en dessous de 1.000 tours du moteur, d’où reprise irrégulière et presque impossible aux petites allures.
- Ces phénomènes se constataient tant que l’air du capot à l’entrée du carburateur était à une température inférieure à 35° environ. Au contraire, si la température s’élevait à 40°, le fonctionnement devenait très bon. Or, à ce moment, un thermomètre plongé dans la tuyauterie d’aspiration elle-même indiquait que les gaz se trouvaient à cet endroit à un peu moins de
- 30o c.
- Il résulte de cette constatation qu’il ne paraît pas nécessaire d’amener l’air à une température telle que l’essence soit complètement vaporisée. On peut se tenir certainement à une température beaucoup plus basse qui permet aux éléments les plus volatils de l’essence de rester à l’état gazeux, et de donner même aux cylindres les plus pauvrement approvisionnés un mélange combustible. Bien entendu, nous ne voulons pas dire par là qu’avec une température aussi basse, le mélange soit homogène dans les quatre cylindres : nous disons simplement qu’il est inflammable dans chacun d’eux, ce qui est assez différent.
- Ces phénomènes d’alimentation irrégulière des cylindres d’un même moteur, peu gênants autrefois, viennent maintenant au contraire tout à fait au premier plan des préoccupations des constructeurs. Quelle en est la raison?
- D’abord, l’essence que nous délivre l’Amérique est de moins en moins volatile, d’où l’importance des phénomènes de condensation.
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- Ensuite, on se préoccupe davantage à notre époque de la question consommation, et on est amené par conséquent à employer des mélanges plus pauvres ; il en résulte que si l’un des quatre cylindres est moins alimenté en essence que les autres pour lesquels le mélange est réglé juste, les explosions cessent dans ce cylindre.
- Enfin, avec les moteurs rapides, on est amené à adopter de grandes sections pour les tuyauteries d’aspiration, afin de n’avoir que de faibles vitesses de gaz, et d’obtenir un remplissage suffisant à toutes les allures. L’entraînement de l’essence se trouve donc beaucoup moins assuré aux bas régimes du moteur qu’il ne l’était dans les moteurs anciens.
- Ces trois raisons concourent, comme on le voit, vers un même résultat.
- Il n’est pas douteux que cette question de l’alimentation régulière des cylindres est une de celles qui peut être considérée comme la moins au point à l’heure actuelle, et pour laquelle le champ des études reste ouvert.
- Henri Petit.
- L’utilisation des combus» tibles lourds
- Nous avons, au cours de précédents articles, signalé tout l’intérêt que présentait la substitution à l’essence, et en général aux carburants légers, des combustibles lourds tels que pétrole
- Fig. 1. — Disposilif Naphtoil pour l’emploi des combustibles lourds.
- A, carburateur à huile. — B, tuyau de mélange. — C, chambre de réchauffage. — D, tuyau ci’aomission. — E, carburateur à essence. — H, papillon du carburateur à essence.
- LA VIE AUTOMOBILE -
- Fig. 2. — Un cylindre de moteur transformé pour la marche à l’huile lourde.
- lampant, gas oil, etc... Nous avons indiqué une remarquable réalisation de l’utilisation de ces combustibles lourds par le moteur Peugeot, système Tartrais.
- Mais un autre problème reste entier : peut-on adapter un moteur construit primitivement pour l’essence à la combustion des carburants lourds?
- On sait que la solution de ce problème a été cherchée par maints inventeurs, notamment par la substitution pure et simple d’un carburateur spécial au carburateur ordinaire ; les résultats obtenus jusqu’alors sont certes encourageants, mais ne peuvent pas être considérés comme définitifs.
- Voici une solution qui est appliquée commercialement en Italie et que, probablement, nous verrons prochainement dans notre pays. Ainsi qu’on va le voir, la transformation du moteur exige, non plus seulement un changement de carburateur, mais le changement des cylindres du moteur
- Le système imaginé et construit par M. Caréna comprend essentiellement un vaporisateur de combustible que l’inventeur place directement dans le cylindre.
- Comme on le voit par la figure qui accompagne cet article, le combustible lourd arrive dans un vase à niveau constant A, lequel est accolé à un carburateur spécial. Une tuyauterie B part de ce carburateur et se rend dans une chambre C de forme annulaire, laquelle se trouve disposée dans l’axe du cylindre et pénètre profondément à l’intérieur de celui-ci. Comme le montre notre figuré, le mélange d’air et d’huile lourde, laquelle se trouve encore à l’état liquide quand elle sort du carburateur, pénètre dans la chambre C, suit le trajet indiqué par les
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- flèches, et est obligé, par les chicanes qui sont disposées à l’intérieur de la chambre C, de parcourir un long trajet au contact immédiat de parois qui sont les parois mêmes de la chambre de combustion du cylindre ; il en résulte que le mélange est complètement vaporisé lorsqu’il sort de la chambre C.
- Il se rend ensuite par une tuyauterie D à la soupape d’aspiration normale du moteur.
- Un carburateur E, qui n’est autre que le carburateur à essence ordinaire, est branché sur la tuyauterie D par une tuyauterie adventive fermée par un papillon H. Pour la mise en marche, on se sert du carburateur E alimenté à l’essence. Dès que le moteur a fonctionné pendant quelques instants, on ferme le papillon H et l’alimentation se fait alors par le carburateur A, au moyen de combustible lourd.
- Si, au cours de la vaporisation de ce combustible lourd, il se produit des dépôts de coke, ce qui arrive d’ailleurs assez fréquemment, et qui a été une des pierres d’achoppement de la plupart des carburateurs à pétrole, ce coke reste dans la chambre de réchauffage C, laquelle a des dimensions assez considérables : on peut par conséquent l’enlever par des nettoyages périodiques effectués lors de l’entretien du moteur.
- La température nécessaire pour vaporiser l’huile lourde est élevée. Mais la paroi avec laquelle le mélange se trouve en contaGt est elle-même à une température très largement suffisante, c’est en effet la paroi même de la culasse du cylindre.
- C’est d’ailleurs le passage du mélange contre la paroi qui assure le refroidissement de celle-ci : il y a là un échange de chaleur dont on voit le double rôle. *
- ♦ *
- L’inventeur de ce système et la société qui exploite cette invention auraient fait en Italie des essais probants et nous donnent en particulier les résultats suivants d’un essai exécuté sous le contrôle de l’autorité militaire italienne : un voyage a été exécuté de Turin à Bologne avec un camion Fiat, type 15 ter, chargé. La vitesse moyenne réalisée a été de 30 kilomètres à l’heure.
- La consommation a été de 5 litres d’essence pour les départs, et de 90 kilogrammes de gas oil pour la marche normale ; il a donc été dépensé, au cours moyen de ce combustible, 17,50 lires pour l’essence, et 45 lires pour le gas oil. Soit un total de 65 lires. Le parcours total est de 360 kilomètres.
- Ces résultats nous paraissent particulièrement intéressants.
- H. P.
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- Bicyclettes et Bicyclettes à
- moteur (s««e)-(1)
- 4. Les bicyclettes à moteur dans le cadre constituaient la catégorie la plus importante par le nombre ; un simple chiffre suffit d’ailleurs pour fixer les idées ; plus de trente constructeurs exposaient des bicyclettes de ce
- genre.
- Pour suivre l’évolution des machines à moteur dans le cadre, nous jugeons utile de faire la subdivision suivante :
- fo Dans les premiers modèles à moteur fixé dans le triangle du cadre, le groupe était essentiellement amovible. Dans l’esprit du constructeur, il devait s’adapter uniquement avec quelques colliers de fixation n’entraînant aucune modification de la machine quelle qu’elle soit.
- 2° Petit à petit, quelques changements ont été apportés à la machine, comme l’écartement, à leur base, des deux tubes obliques du cadre allant du pédalier à la selle et à la direction ; ou bien l’incurvation du tube allant de la direction au pédalier, ou encore l’adjonction d’un deuxième tube horizontal de renforcement placé sous le réservoir. On a, en un mot, modifié simplement la charpente de la machine. Le groupe moteur pourrait à la rigueur s’enlever que la bicyclette serait susceptible de rouler par ses propres moyens. La fourche élastique à l’avant est, dans cette catégorie, d’un emploi général.
- 3° Enfin, dans un troisième groupe, plus différencié, on a modifié également la partie motrice de la bicyclette ; souvent le pédalier est devenu partie intégrante du groupe moteur, et si 1 on ôtait cet ensemble, on se trouve-
- rait en présence d’une machine inco plète ne pouvant plus rouler par propres moyens.
- La première catégorie, celle q en somme, répondrait le mieux à t définition littérale des mots : bicycle a moteur, comprenait quelques n chines présentant d’assez nombreu analogies et pouvant se ramener à de Hiodèles types : la Cyclette et le groi mam. L’Armor, la Labor, la Thoma ressemblent énormément à la Gyclet L ensemble mécanique de la « ( cette» comprend un moteur mono mdrique à deux temps, sanssoupap e 51X 45 ; la bielle est montée r°u ernents en bronze. Le vilebreq par l’intermédiaire d’i aîné complètement protégée par
- he^rT ^tanc^e en aluminium, la p e commande qui porte un e i \ oir La Vie Automob île, n° 766, p.
- brayage ; transmission par courroie trapézoïdale.
- Dans le groupe amovible « Sicam », le moteur est également un monocylindrique à deux temps, établi d’après les brevets Violet. La transmission se fait par l’intermédiaire d’une courroie en cuir chromé commandant un démultiplicateur fixé sur le tube qui va de la selle au pédalier. Ce démultiplicateur, monté sur deux roulements annulaires à billes, porte, du côté droit, une poulie à gorge, qui reçoit la courroie trapézoïdale venant du moteur et, du côté gauche, un petit pignon denté entraînant à son tour une chaîne reliée à une grande roue, dentée centrée sur le moyeu de la roue arrière, à laquelle elle est fixée, au point de croisement des rayons, par une couronne et une contre-couronne.
- Il reste à signaler, dans ce groupe, la bicyclette Marant-Anzani, dont la caractéristique essentielle est d’avoir un moteur monocylindrique à quatre temps de 75 centimètres cubes de cylindrée, avec soupapes commandées par culbuteurs.
- La deuxième catégorie est plus difficile à déterminer, car, dès l’intant que des modifications sont apportées à la bicyclette, il ne peut plus s’agir dans la délimitation que d’appréciations absolument personnelles.
- Dans cette classe figurent les machines dont le cadre seul a été modi-
- 9
- fié ; mais la bicyclette est restée bicyclette : Cyclette grand tourisme, Evans Cyclemotor, Propulcycle Madoz, Louis Clément, Claude Delage, Griffon, Hunter, etc...
- La plupart de ces modèles offrent les mêmes caractéristiques que ceux de la classe précédente : l’emplacement du groupe dans le cadre ne nuit aucunement à l’équilibre ; la direction conserve toute sa liberté ; l’entraînement, généralement par courroie, se produit sans heurts, ni secousses, comme sans dommages pour les pneumatiques ; ce système a d’ailleurs fait suffisamment ses preuves sur les motocyclettes.
- La Cyclette grand sport a un mécanisme semblable à celui de la Cyclette ordiraire. A signaler particulièrement la commande des gaz qui n’agit pas sur un boisseau ou sur un papillon, mais est remplacée par une crémaillère masquant plus ou moins la lumière d’admission au cylindre qui est ainsi à ouverture variable. Une prise d’air supplémentaire et automatique, consistant en une bille masquant un orifice et soulevée plus ou moins suivant la dépression dans la tubulure, permet une grande économie de marche.
- Dans l’Evans Cyclemotor, le volant est muni d’un bourrelet donnant plus de poids à la périphérie ; la bielle est tout en bronze et constitue dans sa masse même ses propres roulements. La magnéto fournit en même temps l’éclai-
- Fig. 1. — Bicyclette à moteur « La Française Diamant », moteur et transmission.
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- Fig. 2. — Bicyclette à moteur « Alcyonnette », moteur et transmission.
- rage de la bicyclette ; le carburateur est à gicleur réglable.
- Le Propulcycle Madoz emploie le moteur à quatre temps, avec ses solutions les plus classiques.
- Les transmissions de tous ces modèles se font par courroie. Souvent le réservoir d’essence est monté à la façon de celui d’une moto ; sa ligne s’harmonise avec celle de la bicyclette ; dans tous les détails de ces machines, on relève des traces de la solution moto.
- Nous en arrivons maintenant au groupement auquel s’applique le moins bien le qualificatif de bicyclette à moteur pour les raisons déjà énumérées ; l’appellation de moto légère serait certainement mieux appropriée pour désigner tous les appareils nouveaux et aux conceptions originales et personnelles qui constituent la classe, la plus intéressante au point de vue mécanique.
- D’ailleurs, la notoriété des constructeurs qui ont créé des modèles se rattachant à cette catégorie prouve l’intérêt que soulève la question de la bicyclette à moteur en général, et celle du type moto légère en particulier. Peugeot, La Française, D. F. R., Alcyon, etc..., sont du nombre.
- Rovin, Leloir, D. F. R. emploient des moteurs Train monocylindriques deux temps, une transmission par courroie, des cadres surbaissés ; rien d’éton-nant par suite que ces modèles se ressemblent énormément. Les machines La Française, Alcyon, Peugeot sont des types absolument différenciés qui portent l’empreinte des maisons qui les ont construits.
- Nous avons donné dans un récent numéro une description détaillée de la machine « La Française Diamant » ; nous n’y reviendrons pas ; nous rappellerons toutefois qu’elle constitue un modèle extrêmement original dont certaines solutions, comme la transmission notamment, marquent un progrès très net et feront école.
- Egalement du nombre des détails intéressants, signalons l’emploi, pour le piston, la chemise du moteur et le carter, d’un alliage d’aluminium à coefficient de dilatation très faible, à peu près équivalent à celui de la fonte, d’où une grande simplification au point de vue de l’usinage, et une absence complète de claquement, même à froid.
- L’Alcyonnette est munie d’un monocylindrique à deux temps de 50 X 50, qui comporte un démultiplicateur par pignons logé à côté du moteur avec lequel il fait bloc. La transmission se fait par chaîne avec pignon amortisseur.
- Dans la cyclo-moto Peugeot, le moteur deux temps est placé en travers du cadre double et formant berceau pour le recevoir. La démultiplication est obtenue par vis sans fin, la transmission finale se faisant par courroie en caoutchouc s’enroulant sur une poulie de grand diamètre. Un embrayage métallique à cône de bronze est monté dans la poulie du moteur.
- +
- * 4
- Et maintenant que nous avons passé en revue la plupart des modèles de bicy-
- clettes à moteur exposés au Salon, nous allons tirer de cet examen quelques conclusions.
- Première constatation : la trop grande multiplicité de modèles ; nous insistons sur ce fait, car le nombre ne suffit pas pour faire la qualité. Trop de constructeurs insuffisamment préparés se sont lancés dans une voie nouvelle pour y chercher fortune, et ce manque d’expérience de la question les a amenés à créer des machines parfois hétéroclites où tous les organes sont placés un peu au petit bonheur. L’engin mécanique a alors un aspect compliqué, et Dieu sait si cette apparence est loin d’être synonyme de progrès ! Le public français aime avant tout la simplicité ; aussi peut-on affirmer que ces modèles construits à tâtons auront tôt fait de disparaître faute de clients. En attendant, ils font du tort à la bicyclette à moteur en permettant à ses détrac-tauers d’exercer leurs critiques.
- Nous devons ajouter, toutefois, que, malgré l’apparence assez confuse de certains modèles, tous fonctionnent bien ; la raison en est que, si beaucoup de constructeurs ont fait un montage qui leur est personnel, ils ont employé des groupes moteurs construits par des spécialistes connus de longue date.
- Et ceci nous amène à une deuxième constatation : A part trois ou quatre modèles, tous les autres sont équipés avec moteurs à deux temps, du type le plus simple, c’est-à-dire à aspiration et compression préalable dans le carter, à piston déflecteur et à graissage par addition d’huile à l’essence. La plupart de ces moteurs sont carrés, et même certains ont un alésage supérieur à la course. Les grandes vitesses de rotation sont fréquentes ; le régime de 3.000 tours-minute est chiffre courant.
- Tous ces moteurs sont très robustes, fonctionnent avec le minimum de soins et sont en outre d’une longévité certainement aussi grande que les moteurs à quatre temps.
- Les constructeurs ont réduit à néant le reproche que l’on adresse quelquefois à ce genre de moteurs, à savoir une usure rapide des portées du vilebrequin qui créerait des fuites à l’aspi' ration et à la compression. Pour les éviter, le vilebrequin est monté en porte-à-faux, ce qui supprime l’un des paliers, donc l’une des causes de fuite ; en outre, le volant et les pignons d’entraînement sont clavetés sur le vilebrequin à l’intérieur de la chambre de compression et enfermés eux-mêmeS dans une chambre parfaitement close*
- En ce tjui concerne la transmission» beaucoup de dispositifs différents sont
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- en présence : 1° la courroie (caoutchouc ou cuir) ; 2° la chaîne (deuxième chaîne 0u chaîne ordinaire attaquée en ce cas ar un pignon spécial ou par le pédalier comme dans la bicyclette « La Française ») ; 3° le galet de friction sur la jante de la roue arrière, et 4° le galet sur le pneumatique de la roue avant.
- U est certain que toutes ces solutions ne sont pas également viables. La plus mécanique est, sans conteste, l’entraînement par chaîne, et c’est pourquoi nous pensons que le dispositif « La Française » se développera
- rapidement.
- L’entraînement par pignon spécial de la chaîne motrice ordinaire a pour lui la simplicité et la sécurité de fonctionnement, mais nécessite le montage d’une roue libre dans l’intérieur du pédalier pour permettre aux pédales de rester immobiles.
- L’entraînement par courroie n’est sans doute pas très mécanique, ni très harmonieux, mais il a fait ses preuves depuis longtemps. Restent les entraînements par friction. Celui qui s’applique à la jante de la roue arrière fonctionne bien, mais nécessite des jantes exemptes de voile ; on ne peut faire aucun reproché à l’entraînement par galet de friction ou rouleaux appuyant sur le pneumatique de la roue avant.
- L’avenir de tel ou tel mode d’entraînement dépend de l’emplacement qui prévaudra pour le moteur.
- Cette question d’emplacement du moteur, c’est un peu toute la question du développement de la bicyclette à moteur. ' Son avenir dépend beaucoup de la façon de la concevoir. A notre sens, cette conception ne peut revêtir que l’une des deux formes suivantes : ou bien ce doit être une bicyclette ordinaire, que son propriétaire, désireux de faire du tourisme, rendra automotrice après coup, ou ce doit être une moto ultra-légère qui donnera satisfaction à tous ceux que la motocyclette effraie par sa vitesse, son poids, son prix d’achat. Il n’y a aucune raison pour ’fa a ces deux desiderata ne correspondent pas des engins différents.
- C est pourquoi nous voyons très bien se développant concurremment deux modèles ou deux catégories de modèles aux caractéristiques différentes, et tout ce qui est solution mixte disparaître rapidement.
- emplacement du moteur a souvent rt® déterminé par des considérations ayant qu’un rapport très lointain avec ^a technique. Des questions de prix de cvient, de facilité de montage, le souci aire un modèle différent de celui a concurrent furent souvent seuls à rer en ligne de compte.
- Une des conditions primordiales à réaliser dans la bicyclette à moteur est la stabilité parfaite sur route glissante ; le remède simple est naturellement l’abaissement du centre de gravité. C’est ce qui a conduit les constructeurs de motocyclettes à loger le moteur à la place du pédalier et à surbaisser le cadre ; il n’y a aucune raison que ce qui est vrai pour un engin à deux roues ne soit pas aussi vrai pour un engin identique n’en différant que par le poids. Les emplacements à préférer sont donc : sous le pédalier, à sa place, ou immédiatement au-dessus.
- • La substitution du moteur au pédalier aboutit à une grosse transformation et nous amène par suite à la bicyclette à moteur genre moto.
- Pour la catégorie des bicyclettes à moteur amovible pouvant s’adapter rapidement, il semble que l’avenir appartienne aux engins à moteur sous le pédalier ou immédiatement au-dessus, et s’il nous faut pousser plus loin nos déductions, nous avouerons que nous nous déterminerons en faveur de l’appareil comportant la transmission la plus mécanique, c’est-à-dire la chaîne, que nous préférons à la courroie.
- Nous venons de parler dans ces lignes uniquement d’un choix basé sur l’emplacement du groupe moteur, ce qui ne veut pas dire que d’autres considérations ne méritent pas d’être envisagées aussi sérieusement. La question de stabilité peut passer au deuxième rang pour celui qui tient à faire de la route à faible allure ; par contre, le" prix d’achat et le côté esthétique peuvent devenir des raisons déterminantes.
- Dans la catégorie des bicyclettes à moteurs du genre motos légères, la comparaison est encore plus difficile entre les différents modèles, car tous ont leur moteur à la même place, à la
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- base inférieure du cadre, soit à la place du pédalier, soit supporté par le berceau que forme le cadre en cet endroit. Il est d’ailleurs à remarquer que la plupart de ces modèles, dont l’établissement a nécessité une étude d’ensemble et non l’exécution d’un simple assemblage, ne sont présentés que par des constructeurs expérimentés qui ont su résoudre parfaitement les difficultés du problème et donner à la clientèle des modèles aux conceptions consacrées par l’expérience.
- Une dernière considération qui touche de très près celle de l’emplacement du groupe moteur est celle de la position à adopter pour le cylindre du moteur. Devra-t-il être vertical, incliné ou horizontal? Si l’on tient compte uniquement des facilités constructives, il est certain que, sous le pédalier, il pourra être disposé horizontalement ; à la place du pédalier, il sera beaucoup plus facile de le monter verticalement, et, enfin, au-dessus du pédalier, il sera aisé d’installer un moteur oblique. Faisant abstraction de ces considérations, et n’envisageant que la facilité de refroidissement, il est évident qu’il est tout indiqué d’augmenter la surface de refroidissement ; pour cela, il suffit d’incliner le cylindre en laissant les ailettes horizontales. Elles ont ainsi une surface plus grande et la culasse est directement dans le courant d’air de translation. La meilleure solution serait le cylindre horizontal, culasse en avant, muni d’ailettes rayonnantes plus larges à la culasse qu’à l’embase du cylindr.e, et formant entre elles un raccordement continu ; mais, ainsi que nous venons de le dire, il ne peut guère s’employer que dans le cas du moteur sous le pédalier.
- • L. Cazalis.
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- Commentaires et Opinions
- CE QU’EST L’INDUSTRIE AMÉRICAINE
- La Vie Automobile a eu occasion, à diverses repriées, de publier les conclusions chiffrées de l’industrie automobile d’outre-Atlantique.
- Je ne sais pas si vous êtes de mon avis, mais les statistiques constituent un travail qui, au premier abord, ne me séduit qu’à demi. Je les lis par acquit de conscience et par métier surtout. Efforcez-vous donc de me savoir gré d’en avoir déduit quelques chiffres qui me paraissent moins rébarbatifs que les autres et dont la traduction pratique vous intéressera à peu près certainement.
- Sachez donc que, pratiquement
- — puisque nous y sommes — il existe actuellement, aux Etats-Unis, 112 firmes (ce qui ne veut pas dire 112 usines, car le nombre des usines est beaucoup plus restreint) qui s’adonnent à la fabrication des automobiles. Entendez, par fabrication, aussi bien montage que simple livraison. Ces 112 firmes ont sorti des modèles très divers.
- Ce qui intéressera d’abord l’acheteur, c’est le prix de ces différents modèles ; il varie entre 400 dollars, soit 7.000 francs environ au cours actuel du change, eti6.500 dollars, soit 111.000 francs. Le premier de ces deux prix vous représente un runa-bout Ford (voiture à deux places avec pointe arrière) le second, un torpédo Pierce Arrow.
- Continuons à monter l’échelle, et nous trouvons à 11.000 dollars (190.000 fr.) une conduite intérieure Locomobile. Enfin, tout au sommet de la même échelle, nous atteignons la Rolls-Royce, construite dans les usines Américaines de Long Island, d’après les licences anglaises, dont le prix
- — record — est de 12.900 dollars, soit 220.000 francs suivant le tarif auquel nos excellents amis d’outre-Atlantique veulent bien nous céder aujourd’hui l’écu de 5 fr. 25 d’avant guerre.
- Entre ces chiffres extrêmes, nous trouvons des prix intermédiaires plus intéressants. Dispensons-nous de répéter ici le coût de ces modèles en dollars, bornons-nous à l’énumération dans laquelle nous traduirons en francs les prix de ces différents types.
- Pour les torpédos Chevrolet . 8.925 francs.
- Hupmobile................. 11.250 —
- Buick..................... 13.800 —
- Oldsmobile................ 19.500 —
- Marmon.................... 63.000 —
- Comme en France, les conduites intérieures sont plus chères, et nous voyons :
- Packard................... 56.000 francs.
- La Fayette............. 88.000 —
- Quittons ce terrain terre à terre, et si intéressant pourtant, du prix d’achat, pour en arriver à d’autres considérations. La Fiat, licence américaine est montée a vecun quatre cylindres presque minuscule de 40 X 100. C’est là, croyons-nous, un des plus petits moteurs actuellement sur le marché. Pour le plus gros, nous décernerons la palme à Mac Farland qui livre assez couramment, nous dit-on, un six-cylin-dres de 102 X 150.
- Enfin, si nous voulons avoir une indication sur les tendances actuelles de la construction américaine, nous trouvons que cfes 112 marques livrent, dans l’ensemble :
- 83 châssis à 4 cylindres.
- 149 — 6 —
- 31 — 8 —
- 3 — 12 —
- Qu’il nous soit permis de constater, une fois de plus, sans vouloir discuter ici les mérites de ces différents types de moteurs, que les tendances de la construction américaine sont très loin d’être celles de la construction française, car nous y trouvons une proportion de voitures à six cylindres à laquelle, depuis très longtemps, nous sommes désaccoutumés de ce côté de l’Océan.
- ON EN APPREND TOUS LES JOURS
- Notre excellent confrère Y Œuvre, dont nous ne nions pas la bonne volonté, mais dont nous ne saurions louer, les yeux fermés, la compétence en matière automobile, a consacré, ces jours derniers, un article, qu’il croit fort documenté, sur les principales causes des accidents qui se produisent tous les jours dans la circulation parisienne.
- L’Œuvre a interviewé un vieux conducteur de taxi. Ce vieux conducteur de taxi, très content de l’hon-
- neur qui lui était fait, s’est fait un devoir de se remémorer tout ce qu’il avait appris à l’école de conduite qui lui permit d’acquérir son brevet et, entre autres causes d’accidents, il nous a sorti celle-ci :
- « Les pneus ne sont pas suffisamment antidérapants parce que maintenant, au lieu d’être gonflés à l’aide d’une pompe ordinaire, ils le sont avec des bouteilles d’air comprimé. Le caoutchouc perd ainsi beaucoup de son élasticité. »
- Avouez que vous n’auriez jamais trouvé une pareille conclusion. Il faut croire que c’est parce que vous ignorez la différence qui existe entre l’air issu d’une pompe à pneumatique et celui qui jaillit des bouteilles d’air comprimé.
- Notre .chauffeur de taxi a dû conclure, du fait que l’air comprimé jaillissait d’un tube en acier, qu’il était infiniment plus rigide que l’air qui jaillit d’une pompe à la sueur de son front. Il en a donc conclu que l’air en bouteille possédait une rigidité qu’on n’a pas à déplorer lorsqu’on se contente démocratiquement de l’air en pompe, voire même en grande pompe !
- Si vous le voulez bien, nous conclurons que la bêtise du conducteur interviewé a dû lui être inoculée au moyen d’une bouteille à haute pression ; il nous paraît difficile, en effet, de trouver plus solide et moins élastique.
- QU’EST-CE QU’UN TAXI?
- Oui, qu’est-ce qu’un taxi?
- Ne vous précipitez pas tous à la fois. Je sais à peu près ce que vous allez me répondre. Untaxi est un véhicule le plus généralement automobile, le plus généralement aussi (mais depuis peu) dote d’un moteuç de quatre cylindres, qui encombre la voie publique, coupe toutes les voies transversales sans corner, possède un petit drapeau qu’on ne voit jamais \ passé 22 heures^ et transporte des colis indésirables-assez communément désignés sous la dénomination de voyageurs ou de clients.
- Eh bien non ! Si votre définition est exacte par certains points, elle est fausse sur un autre, car vous paraisse2 croire qu’un taxi est destiné au transport du commun des mortels comme vous et moi. Untaxi accomplit chaqhe
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- • .r un véritable travail, et le premier je tous est celui qui consiste à effectuer le charroi de toutes les victuailles
- • se peuvent débiter aux Halles, jusque dans la plus lointaine banlieue
- parisienne.
- r S’il vous arrive de franchir votre seuil avant neuf heures du matin, vous constaterez que devant la porte je votre épicier, de votre marchand de légumes, de votre crémier, de votre boucher, stationne un taxi qui arrive des Halles ou des Abattoirs. Sur les coussins s’étalent, selon les jours ou les cours du marché, des choux-fleurs, des carottes, des camemberts ou des côtelettes premières. Toutes ces victuailles sont débarquées, le chauffeur reçoit un pourboire généralement généreux, regagne ensuite la station la plus proche et n’attend que votre clientèle.
- Pressé de regagner votre bureau, vous bondissez dans le susdit taxi et, suivant la saison, vous avez le droit, moyennant 0 fr. 75 de prise en charge et 1 franc du kilomètre, d’arborer à l’arrivée, sur votre pardessus, de vastes auréoles qui représentent des souvenirs de fromages de Brie, de fruits frais ou de bœuf à 10 francs la livre.
- J’ai la conviction que la Préfecture de police n’avait pas songé, quand elle a autorisé la création de taxis automobiles, à cette utilisation inattendue. Ne pensez-vous pas, tout de même, qu’elle pourrait aujourd’hui se préoccuper de l’abus qui est fait des voitures de place modernes?
- Il est nécessaire, je le reconnais, que les camemberts puissent, après leur départ des Halles, gagner, par les voies les plus rapides, la périphérie parisienne. S’ils sont pressés, qu’ils y aillent tout seuls, mais que la Préfec-
- ture prenne les mesures nécessaires pour que les voitures de place destinées au transport des voyageurs ne soient plus transformées en véhicules de livraison de denrées alimentaires. ^ y a là une violation des règlements, Une méconnaissance de l’hygiène et u.n mépris du client que nous ne saurons supporter davantage.
- COMME IL EN FAUDRAIT BEAUCOUP
- , ^ Automobile Club Lorrain, à Nancy, J est avisé, ces derniers temps, d’organiser une épreuve automobile. Mani-ant en la circonstànce une initia-K V<ki^laS * troP rare °hez les innom-a Ifs organisateurs dont nous som-£ annuellement accablés, il a pensé et aux ûtgénieurs des Ponts
- Je aussées de son intention, leur
- jg^^^ant de bien vouloir prendre lspositions nécessaires pour que
- les routes empruntées par la course qu’il projetait, et dont il leur donnait le détail, pussent être remises en état.
- En réponse à cette communication, que tant d’autres administrations auraient peut-être trouvée subversive, 1 Automobile Club Lorrain a reçu la lettre suivante, de M. Pariset, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Moselle :
- « M. le Président de l’A. C. I.,
- Nancy.
- « En réponse à vos lettres relatives à la mise en état des routes à emprunter le 13 mai par une épreuve Strasbourg-Nancy, j’ai l’honneur de vous faire connaître :
- « Que les travaux de réfection de la route nationale 74, entre la limite du département de Meurthe-et-Moselle et Burthécourt, ainsi que ceux concernant le chemin de grande communication n° 35, entre Burthécourt et Moyenvic, seront entrepris le plus tôt possible. Des dispositions seront prises pour en assurer l’achèvement avant le 1er mai.
- « Il ne vous échappe certainement pas qu’avant de vous faire connaître ce que l’Administration pourra faire, j’ai à m’assurer que les matériaux pourront être fournis, transportés et cylindrés en temps opportun.
- « C’est précisément pour ce motif qu’il m’a été impossible de vous répondre plus tôt, car je tenais à vous faire connaître, non point mes intentions, mais ce qu’il sera possible de réaliser.
- «Veuillez agréer, M. le Président, etc...
- « L*ingénieur en chef des Ponts et Chaussées :
- « Pariset. »
- • Comment trouvez-vous cet ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a l’idée de faire connaître à une société automobile le détail des travaux qu’il va faire exécuter?
- Que direz-vous encore de ce même ingénieur, qui s’excuse de n’avoir pas fait parvenir ces renseignements plus tôt, parce qu’il voulait d’abord s’assurer, avant de faire des promesses, qu’il pourrait les tenir ? Qui voulait avoir la certitude que les matériaux nécessaires à la réfection des routes, dans la forme qu’il le comprenait, seraient transportés à pied d’œuvre, dans un délai de temps suffisant pour que les routes puissent être cylindrées en temps opportun?
- Monsieur l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Pariset, vous êtes véritable-ment un phénomène, si nous nous en rapportons à tous les précédents que nous connaissons. Nous vous engageons, de la façon la plus pressante, à vous préoccuper d’une situation plus paisible dans l’industrie privée, car il est sans exemple qu’un fonctionnaire se soit jamais permis de faire preuve d’une aussi folle initiative.
- Monsieur Pariset, avec de tels antécédents, il nous paraît impossible que vous restiez dans l’administration.
- E. de Saint-Rémy.
- Dans les petits coins
- Dans son article intitulé Dans les petits coins, M. Petit nous parlait dernièrement des conséquences pour nous, automobilistes, de ce qu’il appelle la « fatigue du dessinateur ». Avec quelle joie tous les fervents qui pourvoient eux-mêmes à l’entretien de leur voiture souscriront à ses conclusions et applaudiront à une polémique qui tendrait à faire rendre les multiples organes d’un châssis plus accessibles et leur entretien plus facile. Gomme on voit bien, en effet, que ce ne sont pas les constructeurs qui soignent leurs autos !
- Sans doute nous sommes tous d’accord avec M. Petit pour pester contre de trop nombreux robinets d’essence mal situés et qui fuient, contre trop de magnétos dont le dispositif de rupture est inaccessible et de queues de soupape dont il est défendu d’approcher, perdues qu’elles sont derrière un fouillis de tringles et de canalisations ; mais que dire des constructeurs qui nous livrent encore des moteurs avec des soupapes non réglables et des ventilateurs idem? Combien en voit-on, même, de ventilateurs minuscules placés, contre toute logique, derrière la moitié inférieure du radiateur, et projetant les filets d’air qu’ils aspirent juste devant la masse formée par le bas des cylindres et le carter de distribution ! Avec une ventilation aussi inefficace, point n’est besoin d’aborder le Tourmalet pour que l’eau bouille dans le radiateur. Toujours le même abîme déplorable entre la conception des bureaux d’étude et ce que l’on constate chaque jour sur la route.
- Placer la dynamo et la magnéto en tandem sur le même berceau, c’est assurément chose très séduisante à première vue : on supprime un couple d’engrenages et l’aspect est plus sobre. Mais qu’une avarie survienne à la dynamo, voilà votre voiture immobilisée pendant tout le temps que durera la réparation,faute de pouvoir entraîner la magnéto. Serait-ce donc si difficile que de placer la magnéto la première et la dynamo, plus sujette à être immobilisée, à la suite? S’il y a impossibilité matérielle, que le constructeur prévoie et fournisse avec l’outillage une simple tige s’adaptant d’une part à l’accouplement de la dynamo et de l’autre à la magnéto, laquelle viendra prendre la place, le cas échéant, de la dynamo défaillante. Ce serait là une réalisation facile et peu coûteuse, susceptible de rendre les plus grands services. Mais l’on se heurte à la « fatigue » des bureaux d’études qui préfèrent prévoir que la dynamo sera infaillible.
- Sans doute peut-on trouver un grand nombre de défectuosités dans l’accessibilité de nos châssis et d’améliorations à y apporter. Signalons, en terminant, l’absence de graisseurs spéciaux sur les rotules de bon nombre de barres de direction. Pour faire parvenir quelques parcelles de très problématique graisse à ces rotules, il faut des contorsions d’acrobate ou se résoudre alors à perdre une heure et les démonter entièrement.
- Que nos constructeurs travaillent le rendement des moteurs et l’économie d’essence, rien n’est plus parfait. Mais qu’ils n’oublient point pour cela qu’une grande source d’économie pour le pratiquant de l’automobile est la facilité d’entretien et de réglage et l’accessibilité des organes : celui-ci aura dès lors la satisfaction de voir réduire au strict minimum une des plus lourdes charges pour son porte-monnaie : la note des réparations.
- Charles Cauvet.
- La lettre de M. Cauvet, que nous reproduisons, est bien loin d’être la seule que nous ayons reçue sur ce sujet ; l’article de M. Petit nous a amené, au contraire, une fort nombreuse correspondance. La place nous manque pour la publier, mais nos lecteurs n’y perdront rien ; qu’ils continuent à nous faire part de leurs observations, elles seront transmises fidèlement à « qui de droit », c’est-à-dire aux constructeurs.
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- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES TRANSPORTS AÉRIENS
- Accident causé à un voyageur au cours d’un transport en avion : quelle est la responsabilité du transporteur ?
- Le développement pris depuis quelques années par les transports en avion devait nécessairement amener les tribunaux à se prononcer sur la responsabilité encourue par les entrepreneurs de transports aériens envers leurs voyageurs en cas d’accident.
- Mais devait-on créer au profit des transporteurs aériens une situation différente de celle des transporteurs terrestres ou devait-on, au contraire, les assimiler aux transporteurs par chemins de fer, par automobiles, etc.? La jurisprudence la plus récente décide, comme vous le savez, que ces derniers sont soumis à la responsabilité contractuelle, c’est-à-dire qu’ils ont pris l’engagement de conduire leurs voyageurs sains et saufs à destination.
- Par un jugement du 18 décembre. 1922, le Tribunal civil de la Seine a estimé qu’il n’y avait aucune raison de créer une situation juridique spéciale en faveur des transporteurs aériens :
- « Attendu que L... a introduit une demande contre la compagnie X... en 40.000 francs de dommages-intérêts au sujet de blessures dont il a été victime au cours d’un voyage qu’il a accompli dans un avion de la dite compagnie ;
- « Attendu qu’il n’est pas dénié par la compagnie défenderesse .qu’elle s’était engagée à transporter, le 17 septembre 1921, le demandeur de Paris à l’aérodrome de Croydon, dans la banlieue de Londres, moyennant la somme de 300 francs, et qu’au cours de ce voyagé l’avion est tombé à 2 ou 3 kilomètres de sa destination, se brisant complètement ; que c’est à cette chute que sont dues les blessures dont se plaint la victime et dont elle demande réparation ;
- « Attendu que la compagnie défenderesse oppose à cette demande qu’elle ne saurait être rendue responsable, ipso facto, en vertu du contrat de transport intervenu, les avions constituant un moyen de transport nouveau, non assimilable aux autres moyens, de transport ordinaires, en raison des risques beaucoup plus graves courus par cdux qui en font usage; qu’en
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- réalité il s’agit de déclarer, instaurant une jurisprudence exceptionnelle en l’espèce, que sa responsabilité est non-contractuelle, mais uniquement quasi-délictuelle, mettant ainsi à la charge du demandeur la preuve de la faute comme génératrice de la responsabilité; qu’au surplus, et en admettant qu’il y ait responsabilité contractuelle, elle s’en serait exonérée par avance par la mention figurant au dos des billets délivrés par elle aux voyageurs ;
- « Mais attendu qu’en présence des termes généraux de l’article 1147 du Code civil et de l’application plusieurs fois affirmée qui en a été faite par la Cour de cassation, en matière de contrat de transport intervenu entre des personnes, il ne peut être fait exception aux principes qui régissent la matière, en faisant application notamment de la responsabilité quasi-délictuelle, et qu’il n’appartient pas aux tribunaux de créer un droit nouveau en faveur d’un moyen de transport nouveau, sous prétexte que ce dernier n’a pas encore atteint un degré de perfectionnement suffisant ; que la création de ce droit nouveau est du ressort du législateur qui, connaissant les aléas et les dangers de l’aviation, n’y eût pas manqué, s’il avait jugé utile ou nécessaire,delà faire bénéficier d’une situation spéciale lorsqu’il a été appelé à légiférer en la matière ; que cette abstention de sa part ne peut donc se traduire que par l’application du droit commun ;
- « Attendu par suite que le voiturier dont l’appellation générique vise tous les transporteurs sans distinction, présents et à venir, assumant par le contrat de transport l’obligation de conduire le voyageur sain et sauf à sa destination, doit être tenu, en vertu de l’article susvisé, pour responsable de l’accident survenu en cours de route au voyageur, à moins qu’il ne justifie que cet accident provient d’un fait grave qui ne lui soit pas imputable, cas fortuit ou de force majeure, ou faute de la victime ; qu’en réalité la compagnie défenderesse n’administre la preuve d’aucun fait de cette nature, susceptible de faire écarter la présomption tirée de l’article 1147 du Code civil ;
- « Attendu, d’autre part, qu’elle tente vainement de se prévaloir de la clause d’exonération figurant au dos du billet .remis au demandeur ; qù’en considérant même qu’elle ait fait la preuve de l’acceptation de cette clause par la simple remise du billet au voyageur, ce qui est douteux, en raison de l’importance de la dite clause, qui vise les accidents, en dehors d’autres cas d’exonération, et de la non-représentation
- du billet signé par le demandeur, cette clause ne saurait être considérée comme valide, comme contraire à l’ordre public, nul ne pouvant s’exonérer à l’avance de ses délits ou quasi-délits, et la jurisprudence n’ayant, au surplus, admis ce genre de convention qu’en matière de transport de marchandises ;
- « Attendu, en ce qui concerne le préjudice, que le demandeur a été gravement blessé dans cet accident, dans lequel il a failli perdre la vie ; qu’il résulte des premiers certificats délivrés qu’il souffrait de nombreuses contusions-aux deux jambes, à l’épaule et au poignet et a été atteint de commotion eérébrale ; que des derniers certificats il appert qu’il n’est pas encore remis des suites de ses blessures ; qu’il y a lieu, par suite, de commettre un médecin pour évaluer les conséquences de ces blessures ;
- « Attendu qu’à la suite du dit accident, le sieur L... a été transporté dans une maison de santé où il est resté du 17 septembre au 3 octobre, date de son retour à Paris ; que ce séjour forcé en Angleterre lui a occasionné des dépenses et que depuis, n’étant pas encore remis, il a dû continuer à recevoir des soins ; qu’avant qu’il soit statué définitivement, le tribunal possède dès à présent des éléments suffisants d’appréciation pour évaluer à 5.000 francs le montant de la provision à allouer ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare la compagnie X... responsable de l’accident causé au demandeur ;
- « La condamne dès à présent à lui payer à titre de provision la somme de 5.000 francs ;
- « Commet le Dr T... qui examinera le sieur L... »
- En l’absence d’un droit nouveau pour les transports aériens, le Tribunal ne pouvait qu’appliquer les principes généraux de la responsabilité consacrés par la jurisprudence.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris-
- Adresses concernant ce numéro •
- Delaunay-Belleville :
- Rue de l’Ermitage, à Saint-Denis.
- Serrure Yale :
- Maison Marct et Cle, 107, avenue Parmentier, Paris.
- Moteur à huile lourde: Caréna, 38, Corso Stupinigi, à Turh1
- (Italie).
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- 10 Avril 1923
- CH&RLE5 FftROUX
- ___ REÛRCeUR '"CtlE F _
- DÜNoD . EDîTeUK
- sute de h 6uOoDfi e.p.nfvt.
- *7-43. Ouo- oto GRDNDO ÇubUOTitO^) PÙKD—VI'
- SOMMAIRE. — Le concours d’endurance de l’U. M. F.: L. Cazalis. — La réfection du réseau routier de l’Aude en 1922: Allemane. —Nos hommes. — La camionnette Peugeot 1500 kilogrammes: H. Petit. — L’évolution des moteurs: A. Contet.— Pourriez-vous me dire: 1 he Mai who knows. — Les garnitures d’amiante: L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. —support R. A. F.: M. d’About. — Causerie
- judiciaire : J. Lhomer.
- 4
- 85
- T“7
- e
- */
- Le Concours d’encfuM^ice de LU. M. F.
- Le concours d’endurance organisé par l’Union motocycliste de France, et comptant pour les championnats des vélomoteurs, motocyclettes, sidecars et cycle-cars, s’est couru le 25 mars sur le petit circuit de la Malmaison. Au point de vue du nombre de concurrents, ce fut un incontestable succès; par contre, si, pour le profane qui ne juge que sur l’apparence et à distance, les conditions dans lesquelles s’est déroulée la compétition semblent parfaites, étant donné qu’elles étaient particulièrement difficiles, pour l’automobiliste averti il en va tout autrement ; le simple spectateur même, qui se trouvait dans les bois de Saint-Cucufa, n’a pu manquer de remarquer que les concurrents étaient beaucoup trop nombreux sur un circuit aussi court, ce qui constituait un danger et risquait d’entacher la régularité l’épreuve. Par bonheur, aucun Accident grave ne fut à déplorer ; c est miracle.
- Cette critique n’est malheureusement pas la seule qui puisse être ndressée, plutôt à l’application *ju a la conception d’une formule ® eoncours vraiment intéressante, ous y reviendrons dans un instant.
- attendant, nous devons
- reconnaître que le règlement, du moins dans ses grandes lignes, avait été étudié avec soin et devait mettre en évidence l’endurance des véhicules, qualité précieuse entre toutes, la plus précieuse même, pouvons-nous dire, certains que nous sommes de ne pas être démentis par les lecteurs de La Vie Automobile qui l’ont placée au premier rang des dix conditions que, sous forme de concours, nous leur avions deman-
- dé l’an dernier de vouloir bien classer selon leurs préférences. Et c’est d’ailleurs parce qu’ils attachent un tel prix à la question d’endurance que nous les entretenons aujourd’hui du concours qui a cherché à la mettre en valeur sur certaines catégories de véhicules.
- Chaque catégorie devait parcourir un certain nombre de kilomètres à une vitesse moyenne déterminée, et, ce qui constituait
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- l’intérêt principal de l’épreuve, en même temps que la nouveauté, c’est que chaque véhicule devait faire chaque tour en tant de minutes.
- quelques tours), par suite de l’étroitesse des chemins et plus encore à cause de l’encombrement dû au grand nombre de véhicules tournant en même
- temps à des vitesses différentes, obligeant] par conséquent à des dépassements incessants, il fallait continuellement freiner et accélérer, on conçoit aisément à quelle rude épreuve étaient soumis le moteur et plus encore le mécanisme. Tout automobiliste sait parfaitement ce que représente le maintien pendant plus de 300 kilomètres d’une moyenne de 40 kilomètres sur de bonnes routes ; nous n’ayons donc pas besoin d’insister sur la difficulté pour des petits véhicules de 1.100 centimètres cubes de maintenir cette moyenne dans des conditions exceptionnellement difficiles ; et c’est même là l’un des griefs que Ton pourrait faire à ce concours d’exiger de la part du conducteur autant d’endurance que du véhicule, ce. qui fait entrer ainsi en ligne de compte une certaine part de chance due à la virtuosité du conducteur.
- Voici quel fut le classement des concurrents :
- Tableau des distances et moyennes imposées :
- Pénalisations.
- Distance à Vitesse Temps accordé
- Bicyclettes à moteur de 75 centimètres cubes et scooters. parcourir km. moyenne imposée km. par tour de 5 km. 500 min.
- 99 20 17
- Bicyclettes à moteur de 100 centimètres cubes 121 25 13
- Bicyclettes à moteur de 125 centimètres cubes Motocyclettes 250 centimètres cubes et side-cars 350 centi- 148,5 30 11
- mètres cubes Motocyclettes 350 centimètres cubes, sidecars 600 centi- 247,5 30 11
- mètres cubes et cyclecars 750 centimètres cubes Motocyclettes 500 centimètres cubes, sidecars 1.000 centi- 297 36 9
- mètres cubes et cyclecars 1.100 centimètres cubes 346,5 41 8
- Les concurrents devaient s’arrê-
- Arréi de
- Horaire, moteur. Total.
- Vélomoteurs 75 centimètres cubes :
- Douet (Marant-Anzani)... 0 75 75
- Vélomoteurs 100 centimètres
- cubes ;
- Marcel Jolly (Alcyonnette). 0 0 o
- Meunier (Alcyonnette).... 0 0 U
- Georges Jolly (Alcyonnette) ...................... 0 10 10
- Marc (Alcyonnette)........ 3 15 18
- X... (Automoto)............ 13 , 60 ,73
- ter à chaque tour de circuit pour se faire contrôler ; un seul ravitaillement leur était permis pendant toute l’épreuve.
- Toute avance ou tout retard sur le temps accordé pour parcourir un tour de circuit était pénalisé d’un point par minute entière d’écart. Le moteur ne devait pas : • être arrêté pendant toute l’épreuve (à l’exception toutefois des scooters), sous peine de pénalisation. Telles étaient les grandes lignes du concours.
- Si l’on se rend compte qu’un cyclecar de 1.100 centimètres cubés devait faire 63 tours de circuit, donc démarrer et s’arrêter 63 fois au moins à des intervalles de temps égaux; que, par suite de la difficulté du parcours (routes 'glissantes et ravinées au bout de
- Fig. 3. —'Une quadrilette' Peugeot dansun virage.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Vélomoteurs 125 centimètres
- cubes :
- Chéret (Mascotte PS).... 0
- Maurer (Mascotte PS).... .0
- Hue (Griffon)................ 0
- Beaudelaire (Griffon)..... 0
- Barthélémy (Rovin)........ 0
- Marson (Mascotte PS).. . 1
- Dulieu (Rovin).............. 13
- Motos 250 centimètres cubes :
- Berger (Vélocette)........... 0
- Motos 350 centimètres cubes :
- Heynartz (Gillet)............ 0
- Chemin (Gillet)......... 0
- Motos 500 centimètres cubes :
- Naas (Gnome et Rhône). 0
- Bernard (Gnome et Rhône). 0
- Bastide (Norton).......... . 0
- Francisquet (Norton)...... 0
- Motos 750 centimètres cubes :
- Lambert (Gnome et Rhône).................... 1
- Sidecars 600 centimètres cubes :
- Minot (Triumph).............. 0
- Sidecars 1.000 centimètres cubes :
- Becker (Harley-Davidson). 0
- Cyclecars 750 centimètres cubes :
- Hibert (Benjamin)............ 0
- Césure (Peugeot)............. 1
- Lenfant (Benjamin)........ 3
- Mme V. Moriss (Benjamin). 0
- Baurens (Peugeot)............ 0
- Cyclecars 1.100 centimètres cubes :
- Buéno (Salmson).............. 0
- Benoist (Salmson)............ 0
- Sénéchal (Sénéchal)....... 0
- Mestivier (Amilcar)........ . 0
- Goupy (Goupv)........... 7
- Blanchon (Roily)........... . 0
- 0 0
- 0 0
- 0 0
- 0 0
- 0 0
- 30 31
- 50 63
- 0 6
- 0 0 0 0
- 0 0 0 0 0 0 0 0
- 0 1
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- 5 5
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- 0 0
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- Signalons une innovation intéressante : l’emploi de pendules enregistreuses pour effectuer le contrôle. Chaque concurrent possédait une fiche, sur laquelle il faisait imprimer par la pendule, à chacun de ses passages, l’heure correspondante. Autre détail d’organisation original : afin de distinguer les véhicules n’ayant pas effectué leur ravitaillement, les concurrents portaient en évidence un petit disque rouge qui était enlevé par un commissaire au moment du ravitaillement.
- Nous avons eu assez souvent 1 occasion de critiquer l’organisation des courses sur routes qui se disputent chez nous, pour que nous n enregistrions avec plaisir toutes ces petites nouveautés qui dénotent chez leurs auteurs un désir évident de bien faire.
- Malheureusement, ces innovations constituent un peu l’apparat de l’épreuve, et à côté de ces détails d organisation, d’autres touchant au l°nd même de la course ont été
- négligés. C’est ainsi que de nombreuses irrégularités furent le fait d’un service d’ordre insuffisant. Des coureurs sè sont retournés, heureusement sans grand dommage, parce qu’obligés de freiner brusquement pour éviter des baladeurs insouciants et distraits. Faut-il signaler également l’intransigeance du règlement qui mit simplement hors course un concurrent à la suite d’un bris de ferrure d’aile qui ne lui était nullement imputable. Un seul ravitaillement serait une mesure excellente, moins bonne toutefois que pas de ravitaillement du tout, si la surveillance était suffisante ; mais elle se réduisait à quelques rares commissaires isolés sur le circuit et démunis de toute relation téléphonique avec les tribunes.
- Et maintenant, quelle conclusion d’ensemble peut-on tirer de cette épreuve? En motos et cyclecars, la construction est actuellement parfaitement au point ; le déchet est insignifiant, et n’a pour cause que des accidents dus à des dérapages dont les spectateurs furent la cause. Le gros déchet est en vélomoteurs, ce qui n’a rien de surprenant, étant donné que nous nous trouvons, somme toute, en présence d’une industrie nouvelle. Ce qui nous étonnerait plutôt, c’est de voir qu’un aussi grand nombre de ces petits véhicules aient pu se tirer des difficultés du concours.
- L. Cazalis.
- La Réfection du Réseau routier de l’Aude en 1922
- Il nous paraît superflu de répéter après bien d’autres que les bonnes routes constituent un incontestable élément de prospérité pour un pays, ainsi qu’un remarquable moyen de propagande nationale.
- Plus que jamais, l’entretien des routes est devenu, à notre époque, l’un des problèmes les plus attachants de notre relèvement d’après guerre.
- Le retard pourra-t-il être rattrape?
- Le développement intense de la circulation automobile, la multiplication des lourds camions et de tous véhicules agricoles à moteur mécanique doivent amener les pouvoirs publics à envisager le problème de la réfection des routes avec une attention spéciale tant au point de vue budgétaire qu’au point de vue de l’adaptation des procédés modernes de revêtement.
- La route, en effet, doit présenter le maximum de sécurité pour ses usagers. Qui ne connaît les appréhensions désagréables qu’inspire toute perspective de voyage sur une voie en mauvais état?
- Les châssis ne résistent pas. impunément aux multiples secousses que trop peu de conducteurs s’appliquent à atténuer. Ainsi, au cours de l’année 1922, il était encore fréquent d’entendre déclarer que pour aller de Toulouse à Montpellier ou inversement, on ne passait plus par la .route nationale n° 113 (Carcassonne, Narbonne, Béziers), mais bien par la route nationale n° 112 (Castres, Maza-met, Saint-Pons), en raison de l’état impraticable de cette grande artère, dans la majeure partie du département de l’Aude.
- De combien de routes de l’Aude pourrait-on dire de même?
- Depuis 1918, les travaux de réfection dans ce département ont repris, mais avec quelle lenteur ! Le peu do résultat constaté à ce. jour témoigne de l’inanité des efforts.
- Le réseau routier du département’de l’Aude comprend :
- Routes nationales.......... 367km,648
- Chemins de grandé communication et d’întérêtcommun... 3.031km,500
- Chemins de grande communication et d'intérêt commun. — Les rechargements ont porté sur 50 chemins de grande communication à concurrence de 242kT»,530, et sur 55 chemins d’intérêt commun à concurrence de 140km,087, soit un total de 382km,617, représentant le huitième environ de la longueur totale de ces chemins dans le département de l’Aude.
- Il résulte de ces chiffres que pour effectuer la réfection complète du réseau routier de l’Aude, il faudra, au train de 1922, quatre ans pour les routes nationales et huit ans pour les chemins de grande communication et d’intérêt commun.
- Or, nous avons pu juger que, tels que sont opérés les rechargements, ils ne résistent pas à plus de deux années de service.
- Nous connaissons, sur la route nationale n° 113, maints passages rechargés en 1920 qui sont à nouveau et depuis un an déjà entièrement bouleversés, et il nous serait facile de multiplier les exemples.
- On pourra, sous une autre forme, juger encore des travaux effectués en 1922, par la lecture du tableau suivant, relevé mensuel des kilomètres de rechargements effectués :
- Au cours de l’année 1922, il a été effectué les rechargements ci-après :
- Routes nationales :
- N° 9............................. 19km,860
- N° 113........................... 23km,500
- N° 117........................... 14km,800
- N° 118........................... 31km,200
- représentant le quart de la longueur totale des routes nationales du département.
- Il faut bien convenir que ces relevés constituent la condamnation absolue des méthodes de travail reprises depuis 1918 avec le seul souci de suivre les vieilles habitudes. Mais que de détails trop souvent négligés!
- Bien trop souvent, voyons-nous effectuer des rechargements sur une route lamentablement bosselée, sans préparation préalable suffisante. Travail voué à l’insuccès, l’effet n’est pas long à venir. Rapidement, la chaussée se désagrège et les trous reparaissent.
- C’est pourquoi des voix autorisées se sont élevées pour demander la généralisation des procédés nouveaux pour la remise en forme de l’empierrement. Des essais ont permis d’évaluer à 15 p. 100 l’économie réalisée dans les dépenses d’exploitation sur les routes en parfait état, comparativement aux autres. Des expériences réalisées par M. Michelin ont démontré que cette économie pouvait être évaluée à 25 p. 100 avec les revêtements bitumineux, type monolastic.
- Mais, nous touchons ici à la véritable face du problème. Il appartiendra à l’Office national des routes, que nous appelons de tous nos vœux, de nous en donner la solution. La création des routes dites de tourisme, aujourd’hui en projet, ne doit être que le premier travail d’un organisme reconnu indispensable à la prospérité et à la grandeur de la France.
- Félix Allemane, Docteur en droit
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- NOS HOMMES
- Baron Petiet
- Le
- Je l’ai connu... Ah que voici déjà bien longtemps ! La petite usine de Villeneuve-la-Garenne, les premières Ariès et le grand amour du « patron » pour tous les concours de tourisme où on avait le droit de laisser aller tant que ça pouvait.
- Et puis, la guerre vint. Les années avaient passé. Le capitaine Petiet s’y révéla grand chef, grand organisateur, travailleur formidable, intelligence lucide, esprit prévoyant et plein de bon sens, cerveau calme dans les heures les plus passionnées. Et ce fut le M. C. A., dont je n’ai pas à vous parler ici, puisque vous l’avez tous connu et admiré.
- Son œuvre a puissamment contribué au rôle sauveur de l’automobile de 1915 à 1918.
- Le baron Petiet n’a pas toujours été aimé de tout le monde ; moi, je l’ai toujours défendu,parce que je le connaissais peut-être mieux que d’autres.
- Son vieil amour de la route, d’abord ! puis un petit rien pendant la guerre. Lui, grand chef en somme. Et un pauvre bougre de conducteur de deuxième classe envoyé en disgrâce dans une sanitaire de première ligne, en Haute Alsace... Seppois, Pfetter-hausen ! et le puissant trouvant le moyen de téléphoner là-bas, pour annoncer le tout petit à son nouveau chef. Ce n’était rien, et c’était beaucoup.
- Mais tout cela, c’est du sentiment.
- Voici la guerre finie. Ariès est devenu une grosse affaire de camions. Là encore, le baron Petiet s’est affirmé. On sait ce qu’il a fait.
- Alors, coup sur coup, les nonneurs et les charges lui tombent sur les épaules. Louis Renault quitte la présidence de la Chambre syndicale des constructeurs et il propose à ses pairs, comme successeur, et en homme qui
- connaît les hommes," le blond et flegmatique gentleman qui a su se révéler comme un beau capitaine d’industrie.
- Une importante société se fonde, Hagondange. Aciéries, laminoirs, etc., union des principaux consommateurs de produits métallurgiques. Le baron Petiet est choisi pour commander ce formidable cuirassé.
- Ariès est revenu à la voiture de tourisme. Et son président, le matin, arrive avant huit heures, à l’usine. A une heure de l’après-midi il est encore à la Chambre syndicale de l’avenue Hoche; le soir à huit heures, il reçoit,
- avenue Montaigne, au siège social d’Hagondange... et son déjeuner ne lui a pas appartenu, pas plus que bien souvent ne lui appartiendra son dîner ou sa soirée. Vie formidable, en vérité !
- Et tout cela, pourtant, est fait avec méthode, dans le calme et le sang-froid. Cet homme a un cerveau où tout est bien casé, bien étiqueté. Chaque question en sort tour à tour, les arguments sérieux sur -gissent un à un ; l’affaire, grosse ou petite, d’intérêt général — le plus souvent — où d’intérêt particulier, est traitée à fond, d’une voix bien posée, rmais persuasive en sa simplicité, et souvent éloquente, sans jamais de grands efforts oratoires. Et la commission parlementaire qui succède au conseil d’administration, la conversation privée avec un manieur d’opinion publique vient immédiatement après une importante séance de Chambre syndicale, questions d’essence, questions routières, questions industrielles, le carburant national (laissez-moi rire pour le « national »), la question des courses et des concours, les fournitures de coke aux aciéries, questions sociales, questions ouvrières, tout cela défile, se succède...
- Le baron Petiet? Un rude homme, croyez-moi. Et un grand cœur, sous une enveloppe peut-être un peu froide et distante. Mais enfin, pourquoi voulez-vous qu’il vous tape immédiatement sur le ventre?
- {Extrait du Bulletin de VAmicale des officiers de complément du service automobile!.j
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Parmi les véhicules commerciaux qui ont reçu le plus d’applications, la camionnette pouvant porter une charge utile d’environ 1.500 kilogrammes est certainement la mieux placée ; ce véhicule tient en effet du camion par sa capacité de transport et sa résistance, et est proche parent, en même temps, de la voiture de tourisme par sa vitesse moyenne élevée, sa consommation modérée et sa bonne suspension.
- Il ne faut donc pas s’étonner du succès qu’ont connu, depuis la guerre surtout, les modèles de camionnettes de
- ce tonnage, lesquelles ont vu leur usage adopté par les industries et les commerces les plus divers.
- Encore faut-il, pour que la camionnette 1.500 kilogrammes rende à son propriétaire les services qu’il est en droit d’en attendre, qu’elle soit étudiée en vue de son adaptation commerciale : on ne peut faire, en effet, une bonne camionnette avec un châssis de tourisme habillé d’une caisse quelconque, pas plus qu’on ne saurait faire une voiture de tourisme d’un châssis de camionnette.
- - 117
- La camionnette, et surtout la camionnette 1.500 kilogrammes, est donc un véhicule ayant une individualité propre nettement déterminée répondant à des caractéristiques parfaitement définies maintenant.
- La camionnette 1.500 kilogrammes que la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot vient de lancer sur le marché nous paraît présenter un intérêt certain pour les lecteurs de La Vie Automobile que les questions de transports commerciaux intéressent de près ou de loin ; aussi en entreprenons-nous la description dans cet article.
- Le châssis. — Le châssis de la camionnette Peugeot comporte deux longerons en tôle emboutie, dont la projection horizontale est très sensiblement rectiligne depuis l’extrémité des mains avant jusqu’à l’arrière. Sa forme générale en projection horizon-
- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- taie est donc celle d’un trapèze dont la petite base serait placée vers l’avant.
- En élévation, le châssis est très fortement surbaissé vers l’arrière, ceci afin de permettre l’établissement de carrosseries aussi vastes qu’il est nécessaire, très basses, en facilitant par conséquent les manutentions, * sans que pour çela la liberté au-dessous des organes inférieurs du châssis en soit diminuée. Si l’on veut bien examiner les dessins du châssis reproduits figure 7, on verra que tous les organes les plus bas du châssis se trouvent en effet à peu près tangents à un même plan horizontal.
- Les deux longerons sont réunis par cinq traverses, une à l’avant, la seconde en arrière de la boîte de vitesses, et les trois dernières à peu près au droit de l’essieu arrière.
- Fig. 1. — Le bloc moteur, vu du côté de la magnéto.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Bloc moteur. — Le groupe moteur comprend, fixés sur le même carter, le moteur proprement dit, l’embrayage, la boîte de vitesses et le frein de mécanisme. Ce bloc repose sur le châssis par trois points : deux pattes solidaires du carter moteur au droit du volant sont boulonnées sur les longerons, et à l’avant une douille relie le bloc au châssis au droit de la manivelle de mise en route.
- Le moteur est du type classique quatre cylindres monobloc de 85 d’alésage, 130 de course : il a les mêmes dimensions que celui du type 153 de voiture de tourisme, bien connu de toute la clientèle de Peugeot. Il en est d’ailleurs assez sensiblement différent, comme on pourra en juger.
- Les soupapes sont placées toutes du même côté, et commandées par un seul arbre à cames.Celui-ci est entraîné
- niche fermée par un couvercle en alu minium assujetti au moyen de boulons plombés. Les masses du régulateur, le grand levier et la bielle de commande sont enfermés dans le carter de distribution : il est donc impossible de toucher en quoi que ce soit au régulateur et de changer son réglage.
- Malgré cela, le démontage du carburateur, ainsi d’ailleurs que celui du bloc des cylindres, peuvent se faire sans toucher aux commandes du régulateur, et par conséquent sans risquer de le dérégler.
- Fie. 4 — Coupe par l’axe du moteur.
- au moyen de pignons hélicoïdaux placés à l’avant du carter. Le pignon du moteur commande, en même temps que la roue de l’arbre à cames, un troisième pignon, lequel est monté sur un arbre qui entraîne à la fois le régulateur centrifuge, la poulie de commande du ventilateur, la pompe de circulation d’eau, la dynamo et enfin la magnéto. Le carter du moteur peut être prévu sur demande pour recevoir un démarreur électrique.
- On remarquera que le moteur de la camionnette Peugeot comporte un régulateur ; c’est une nécessité absolue en effet pour les véhicules commerciaux lesquels sont menés par des conducteurs souvent peu avertis et qui doivent, pour faire un long usage, être défendus contre leurs conducteurs eux-mêmes.
- Le régulateur de la camionnette Peugeot est du type centrifuge ordinaire, et il présente cette particularité d’être absolument inviolable : ce régulateur actionne, en effet, un papillon indépendant du boisseau du carburateur ; ce papillon, avec le ressort et la vis de réglage du régulateur, sont logés dans le bloc des cylindres, dans une petite
- Fig. 5. — Coupe longitudinale de la boîte de vitesses.
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- Fig- 6 Le différentiel et l’attaque des roues motrices.
- Le graissage du moteur se fait sous pression : une pompe à engrenages puise l’huile au fond du carter, l’envoie dans les trois paliers du vilebrequin, et de là, par des canalisations forées dans l’arbre-manivelle, l’huile arrive aux têtes de bielle.
- Sur la canalisation d’huile est montée une soupape de sûreté qui laisse évacuer le trop-plein du lubrifiant dans le carter de distribution.
- Un indicateur de niveau d’huile constitué par un flotteur se trouve placé sur le carter. Comme appareil de contrôle, un manomètre de pression est placé sous les yeux du conducteur sur la planche-tablier.
- L’allumage se fait par magnéto,
- celle-ci étant montée soit directement derrière la pompe à eau; soit en tan-
- Le refroidissement est assuré par une circulation d’eau à pompe centrifuge, et le radiateur est soufflé par un ventilateur monté sur billes et commandé par une courroie à tension réglable.
- Transmission. — L’embrayage placé dans le volant est du type à disque unique : sur l’arbre primaire de la boîte est monté un disque en acier flexible garni de deux couronnes de tissu amianté. Ce disque se trouve pincé, au moment de l’embrayage, entre un plateau fixe faisant corps avec le volant et un plateau mobile entraîné par lui ; le déplacement du plateau mobile est commandé par la pédale de débrayage par l’intermédiaire d’un levier à fourche, d’une butée à billes et de trois leviers de débrayage articulés sur le volant.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses de marche avant et une marche arrière, la quatrième étant en prise directe. Lé levier de commande est
- dem avec une dynamo lorsque la camionnette en comporte.
- oscillant et agit à volonté sur l’un ou l’autre des deux baladeurs.
- I_____________________________________I
- Fig. 7. — Vues d’ensemble du châssis.
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- Fig. 9. —Vue du pont arrière (élévation).
- La boîte de vitesses comporte, en outre, une commande de compteur inviolable.
- La transmission de la camionnette Peugeot est particulière à ce genre de véhicule et a été étudiée spécialement pour son application aux transports commerciaux.
- L’arbre à deux joints de cardan attaque une couronne conique comme d’habitude, laquelle est montée sur un différentiel. Le carter du différentiel est supporté par le châssis ; les arbres planétaires transmettent leur mouvement à droite et à gauche à deux arbres à cardan latéraux qui attaquent les roues motrices par l’intermédiaire d’un train d’engrenages droit formant démultiplicateur. On arrive ainsi à obtenir une grande démultiplication entre le moteur et les roues arrière, sans que le carter du différentiel ait des dimensions excessives. D’autre part, cette disposition d’arbres à cardan latéraux permet d’avoir un essieu arrière uniquement porteur, à la fois léger et extrêmement solide.
- Suspension. -— La suspension est réalisée par quatre ressorts droits. Les ressorts arrière assurent en même temps la poussée et la réaction au couple due au train d’engrenages cylindriques. Le couple de réaction des engrenages coniques est en effet supporté par le carter lui-même du différentiel qui, ainsi que nous l’avons dit tout à l’heure, fait corps avec le châssis.
- La direction est du type à vis et secteur : la vis est montée sur deux butées à billes, ce qui assure à la manœuvre du volant une très grande douceur ; le volant de direction est placé à droite et les leviers de changement de vitesse et de frein au milieu du châssis, à gauche par conséquent du conducteur.
- Freins. — Les freins sont au nombre de deux : le frein à pédale agit sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses à sa sortie du carter, le levier commande le frein de roues ; ces deux freins sont du type à segments extensibles garnis de tissu amianté. Leur réglage se fait très facilement à la main et sans aucun outil, grâce à des écrous à oreilles disposés sur les tringles de commande.
- Voilà donc les caractéristiques mécaniques principales du châssis de la camionnette Peugeot. Voici maintenant quelques chiffres qui sont certainement de nature à intéresser les acheteurs éventuels de ce véhicule :
- Longueur totale du châssis. 5m,13
- Voie................... lm,500
- Empattement............ 3m,500
- Ressorts avant........... 1.000x50
- Ressorts arrière....... 1.400x70
- Roues avec pneus de.... 955 X155
- Longueur totale disponible pour la carrosserie. 3m,902
- Diamètre du virage..... 14m,50
- Rapport des vitesses : lre vitesse :
- 23 17
- 41 X 47
- 2e vitesse :
- 23 24
- 4Î X 40
- 3e vitesse :
- 23 33
- 4Ï X 3Ï
- 4e vitesse : prise directe.
- Henri Petit.
- " — -- 10-4-23
- L’évolution du moteur
- Lorsque l’on est parvenu à une certaine étape dans la voie du progrès, il n’est pas sans intérêt de s’arrêter un instant pour regarder en arrière et embrasser d’un coup d’œil le chemin parcouru. On discerne ainsi plus clairement les lois qui président à l’évolution, et l’on reprend ensuite la marche en avant d’un pas plus assuré. C’est ce que nous allons faire ici pour les moteurs d’automobile.
- Le moteur d’automobile, à l’origine, dériva incontestablement du moteur fixe. Deux types furent employés au début de la construction : d’une part, le monocylindre horizontal, et, d’autre part,, le moteur Daimler, monocylindrique et .vertical tout d’abord, puis à deux cylindres en V. Tous ces moteurs avaient un régime peu élevé, et l’on vit des voitures propulsées par un énorme monocylindre horizontal tournant à 300 tours par minute. Quant au moteur Daimler, il fut rapidement abandonné à cause de l’augmentation des puissances à laquelle il ne se prêtait pas ; on en vint rapidement à la disposition des cylindres en ligne, avec deux d’abord, puis quatre cylindres.
- A cette époque, tous les types de moteurs sont employés ; c’est l’heure des tâtonnements et des recherches. Les moteurs horizontaux ou verticaux à un, deux ou quatre cylindres se rencontrent sur les châssis. Les vitesses de rotation s’accroissent jusqu’à 750 tours par minute;tous ces moteurs présentent d’ailleurs des caractéristiques communes. C’est ainsi que les soupapes d’admission sont automatiques et placées généralement au-dessus de celles d’échappement ; c’est ainsi que l’allumage se fait par incandescence ou électriquement, que la régulation s’effectue par tout ou rien, et que les carburateurs sont réglables à la main. C’est ainsi, enfin, que Ie graissage s’effectue par barbotage sim-pie sur la grande majorité des moteurs.
- En même temps, apparaissent leS premiers moteurs à régime élevé, leS petits monocylindres De Dion, tournant jusqu’à 1.500 tours. Leur appa" rition est le signal de discussions paS' sionnées entre partisans des moteur5 lents et partisans des moteurs rapides, les premiers soutenant que les moteur5 à grande vitesse ne pourront avoir qu’une durée éphémère, ce que déme®' tent, précisément, ces moteurs De Di°n’ qui font preuve d’une endurance extra' ordinaire et d’une longévité réeUe ment remarquable.
- Vers 1903, l’unification commence a
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- ge faire dans le dessin général des voitures, et les moteurs horizontaux disparaissent. En même temps, les soupapes d’admission commandées font leur apparition, et ne tardent pas à se généraliser, après avoir soulevé, elles aussi, des discussions passionnées. Comme conséquence, la régulation par tout ou rien cède la place à la régulation par étranglement de l’admission, et les premiers carburateurs automatiques apparaissent. Quant aux vitesses de rotation, elles se sont encore élevées et sont de l’ordre de 1.200 à 1.500 tours. Le moteur présente alors la disposition suivante. Les cylindres sont fondus par groupe de deux ou séparés ; les soupapes sont généralement placées de part et d’autre du moteur en deux chapelles latérales ; le graissage se fait toujours par barbotage et la régulation du moteur agit sur l’admission. Pour l’allumage, on note l’apparition de la magnéto sous forme de magnéto à basse tension avec rupteurs dans les culasses. Le radiateur nid d’abeilles fait également son apparition.
- Dans les années qui suivent, nous constatons le recul de la magnéto à basse tension et à rupteurs, que la magnéto à haute tension et à étincelles directes arrive bientôt à supplanter. En même temps, apparaît le moteur à six cylindres qui suscite d’abord un véritable engouement suivi d’une réaction ; un grand nombre de constructeurs ayant entrepris la construction de ce type de moteurs sans avoir suffisamment réfléchi aux conditions de son établissement en éprouvent des déboires et l’abandonnent.
- . Petit à petit, la construction se transformant, les soupapes symétriques sont abandonnées et remplacées par la disposition qui consiste "à placer les soupapes sur une seule ligne et à les commander par seul arbre à cames, disposition plus favorable au point de vue de la réduction des pertes de chaleur. De plus en plus, également, on abandonne les cylindres séparés ou fondus par paires pour adopter les quatre cylindres monobloc. Enfin, les soupapes s’enferment sous un carter protecteur qui en amortit le bruit. Quelques tentatives sont bien faites de soupapes placées dans les fonds de culasses et commandées par culbu-teurs, mais elles ne se généralisent pas.
- faut noter, à cette époque, l’intro-uction en Europe du moteur sans s°upapes Knight qui exerça une si grande influence sur la construction u moteur en général, et fit faire de grands progrès au moteur à soupapes.
- Jusqu’à présent, et bien que les Vitesses aient sans cesse été en crois-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sant, on ne s’était pas préoccupé, plus particulièrement, de la puissance spécifique des moteurs. Les choses vont changer, et sous l’influence des réglementations des courses d’automobiles, 1 attention des constructeurs va s’orienter sur cette question. La réglementation à l’alésage de la Coupe des voiturettes avait déjà montré tout 1 intérêt des longues courses de piston ; la réglementation à la cylindrée de la Coupe des voitures légères contribue à pousser les constructeurs dans la voie de l’augmentation des vitesses de rotation, ce qui soulève la question des forces d’inertie. Aussi, des recherches sont-elles entreprises en vue de diminuer le poids des pièces en mouvement alternatif, et c’est ainsi que l’acier d’abord, puis l’aluminium, sont substitués à la fonte pour la fabrication des pistons. En même temps, le graissage par barbotage simple a cédé la place aux systèmes par circulation : graissage sous pression ou barbotage à niveau constant. Pour toutes ces raisons, les vitesses de rotation ne cessent de s’accroître, et, en 1914, dépassent fréquemment 2.000 tours par minute pour les moteurs de tourisme.
- A cette époque, le moteur type peut se définir de la façon suivante : C’est un quatre-cylindres monobloc, à soupapes commandées par un seul arbre à cames, graissage sous pression, allumage par magnéto à haute tension, vitesse de rotation dépassant 2.000 tours par minute, et puissance spécifique atteignant 15 HP par litre de cylindrée. Les pistons en aluminium commencent à être employés, quoique assez timidement.
- Survient la guerre qui suspend pour un temps les recherches en construction automobile, mais l’activité des constructeurs n’est pas arrêtée pour cela ; la plupart d’entre eux, en effet, entreprennent la fabrication du moteur d’aviation qui leur apporte des enseignements pleins d’intérêt. Ils se familiarisent ainsi avec les multicylindres et les problèmes soulevés par l’alimentation et l’allumage de ce type de moteurs, avec l’emploi des soupapes par en dessus et avec les pistons en aluminium dont l’usage est général sur les moteurs d’aviation.
- La guerre finie, l’expérience acquise dans la construction de ces types de moteurs est transportée dans le domaine du moteur d’automobile. L’augmentation continue des vitesses de rotation remet en faveur le multi-cylindre, et nombreux sont les constructeurs qui établissent un six et même un huit-cylindres.
- En même temps, toutes les solutions capables d’améliorer le rende-
- =---... —z=r: 121
- ment et d’augmenter la puissance spécifique sont mises en œuvre. L’emploi des soupapes en dessus se généralise, ainsi que celui des pistons en aluminium ; le graissage sous pression est de plus en plus fréquemment employé. Enfin, dans bien des cas, il est fait usage de l’allumage jumelé, conséquence des grandes vitesses de rotation atteintes.
- Celles-ci, en effet, ne tardent pas à atteindre et même dépasser 3.000 tours par minute; la puissance spécifique s’élève jusqu’à 20 et 25 HP par litre, et cela pour les moteurs de tourisme, puisque, pour les moteurs de course, elle atteint 50 HP.
- On voit que la loi qui domine cette évolution est l’accroissement continu des vitesses de rotation et des puissances spécifiques ; en vingt-cinq ans, le régime de nos moteurs a décuplé et la puissance spécifique a suivi une marche parallèle.
- Ceci nous montre dans quel sens va se continuer l’évolution, car rien n’indique qu’elle doive s’arrêter au point où nous en sommes.
- Que sera le moteur de demain? L’accroissement continu des vitesses de rotation nous conduira, sans aucun doute, vers le multicylindre, et le moteur à quatre cylindres ne sera plus employé que sur les véhicules économiques. Les soupapes seront placées-dans les culasses et commandées par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres. L’emploi des alliages légers sera la règle pour les pistons ; le graissage sous pression sera de plus en plus employé. En un mot, et suivant une loi depuis longtemps vérifiée, le moteur de tourisme de demain ne sera autre que le moteur de course d’aujourd’hui.
- Ceci nous montre, une fois de plus, le rôle bienfaisant de la course, et qu’elle constitue un élément de progrès indispensable. C’est à elle que nous devons le moteur moderne, léger, puissant et économique ; c’est elle qui nous fera progresser dans le même sens et nous montre la voie à suivre. Cette voie a été reconnue comme étant la bonne par l’expérience de ces vingt-cinq dernières années ; nous pouvons donc continuer de nous y engager en toute confiance. A. Contet.
- ERRATUM
- Dans la description de la 12 HP Delaunay-Belleville, parue dans notre dernier numéro, nous avons omis de mentionner que ce châssis est monté sur amortisseurs Houdaille. Il en est d’ailleurs de même de tous les châssis Delaunay-Belleville. Nous nous empressons de réparer cette omission.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 1CL4-23
- POURRIEZ-VOUS ME
- Disposition particulière des bougies DANS CERTAINS MOTEURS
- «Depuis quelque temps, avec la nouvelle fabrication des moteurs à soupapes par en dessus, ou bien à culasses rapportées, j'ai remarqué que beaucoup de constructeurs, au lieu de faire déboucher complètement le trou de la bougie dans la chambre d'explosion, font communiquer l'emplacement de la bougie avec la dite chambre par un petit canal de 4 à 5 millimètres de diamètre. De cette façon il se crée une petite cavité devant les électrodes de la bougie.
- « J'avais déjà en 1908 employé ce système sur une 12 HP de Dion, 2 cylindres, à soupapes d'admission automatiques.
- «Pour cela, j'avais fait des culots en bronze dans lesquels je vissais ma bougie et je vissais ensuite le tout dans l'emplacement de la bougie sur le moteur.
- « J'avais donc, par ce procédé-là, obtenu un rendement supérieur, mais j'ai constaté que cela fatiguait énormément les bougies, qui étaient détériorées en très peu de temps.
- « Je voudrais donc savoir quels sont les principaux avantages du dispositif actuel des bougies dans les culasses, et si l'inconvénient que je vous signale d'abîmer les bougies ne se produit plus et quelle en est la cause. »
- Vidât, à Agen.
- La disposition des bougies très spéciale de notre abonné a été adoptée par certains constructeurs, afin de protéger la bougie contre l'encrassement. Le très petit orifice par lequel elles communiquent avec le cylindre ne permet pas, en effet, aux projections d’huile d’atteindre les électrodes. D’autre part, la très violente chasse qui se produit dans l’alvéole où est vissée la bougie au moment de l’allumage la nettoie complètement.
- Cette disposition de la bougie transforme le caractère de l’allumage du moteur qui se fait alors suivant un procédé bien connu dans les moteurs à gaz, par jet de flamme : la bougie commence en effet à allumer une petite quantité de gaz qui se trouve en contact immédiat avec elle, la flamme qui s’ensuit produit dans le cylindre un jet qui enflamme à son tour les gaz restants.
- Le dispositif qu’avait réalisé notre abonné atteignait le même but. Mais le fait que la bougie était vissée dans une pièce rapportée faisait qu’elle se
- refroidissait très mal, ce qui explique sa détérioration relativement rapide.
- Au contraire, dans les moteurs où ce mode de construction a été adopté, la bougie est vissée sur la masse même des cylindres, et se trouve par conséquent bien refroidie, ce qui lui permet de fonctionner convenablement pendant une longue durée.
- VIII
- Têtes de bielle fondues.
- « L'antifriction de deux têtes de bielle de mon auto a fondu en route.
- « Aucune cause n'ayant pu être découverte, au cours de la réparation, quelle peut-elle être?
- « Renseignements pour aider votre diagnostic : auto 1920, 18 HP, 8 cylindres. A fait en tout (et avec de fréquents repos) 19.000 kilomètres. Toujours conduite par moi, familier avec cette marque depuis onze ans. Vitesse habituelle : 50 à 60 kilomètres, jamais dépassé 70. Toujours employé même huile fluide pour le moteur. « Détail important : Aucun moyen de contrôler, en marche, le fonctionnement de la pompe à huile, le constructeur ayant jugé inutile de placer un manomètre à la vue du conducteur. »
- Paul Bilhaud.
- L’accident que nous signale notre abonné est dû à peu près certainement à un défaut de graissage : par défaut dégraissage, j’entends que, pour une raison qu’il ne m’est pas possible de déterminer, l’huile n’est pas arrivée en quantité suffisante sur les manetons de bielles qui ont fondu.
- Etant donnée l’ancienneté relative de la voiture et ses états de service, on ne peut incriminer un mauvais montage des coussinets, cause qui devrait au contraire retenir l’attention s’il s’agissait d’un moteur absolument neuf.
- Il est probable que la cause qui a empêché l’huile d’arriver aux manetons est l’obstruction de la canalisation du vilebrequin qui a pu se produire par suite de la présence d’un corps étranger dans l’huile.
- A ce propos, nous croyons devoir signaler que, quel que soit le soin avec lequel on filtre l’huile de graissage, celle-ci tient fréquemment en suspension des sortes de poils qui proviennent des filtres utilisés lors de sa fabrication.
- Ces poils se déposent peu à peu soit sur les filtres — et dans ce cas tout
- DIRE ?...
- va bien — soit dans les canalisations d’huile, et alors les . pires accidents peuvent s’ensuivre.
- Signalons en outre une cause relativement peu connue de souillures de l’huile. ;
- Lorsqu’on a ouvert le carter d’un moteur pour y effectuer une réparation quelconque et qu’on a essuyé l’intérieur de ce carter avec des chiffons, l’aluminium toujours rugueux use les chiffons d’essuyage, et conserve collée à sa surface une certaine quantité de duvet que l’on retrouve dans l’huile lorsque le moteur est remis en route ; il s’ensuit que les filtres du moteur qui vient de subir une réparation doivent être soigneusement visités et nettoyés après les premières heures de fonctionnement. Il est prudent de faire ensuite la vidange complète de l’huile qui doit être remplacée par de l’huile fraîche.
- Notre abonné signale qu’il n’existe pas sur sa voiture de manomètre de circulation d’huile : même si cet appareil s’y était trouvé, il ne lui aurait fourni aucun renseignement sur le mauvais graissage, par suite d’obstruction des canalisations : le manomètre se trouve, en effet, en général à la sortie de la pompe à huile, et le fait qu’il indique qu’une certaine pression existe n’implique nullement que l’huile circule partout.
- IX
- Pourquoi des reniflards?
- « A quoi servent les reniflards placés sur les moteurs? Dans un quatre-cylindres, deux pistons montent quand les deux autres descendent; le volume de l'air du carter est donc toujours le même. Il semble donc qu'ils n'ont pas d'utilité. »
- M. D.
- Ce serait exact si les segments étaient toujours parfaitement étanches et ne laissaient pas passer de gaz ; malheureusement, il n’en est .pas aiiî&i, et des gaz venant des cylindres pénètrent dans le carter. Pour éviter qu’ils ne produisent une pression supérieure à la pression atmosphérique, on est dans l’obligation de ménager des évents qui permettent aux gaz de s’échapper librement. Si l’on vient à boucher les reniflards, on ne tarde pas à voir l’huile suinter en dehors par les paliers et par tous les joints du carter, ce qui indique bien qu’il existe une surpression dans ce carter.
- The Man who knows.
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- LA ViE AUTOMOBILE
- Les Garnitures
- d’Amiante
- Existe-t-il dans la voiture automobile d’accessoire (s’il est permis de l’appeler ainsi) plus méconnu que les garnitures d’amiante que l’on rencontre aujourd’hui couramment sur les segments de freins et dans les eiflbtayages? Certainement non.
- Cela tient à deux raisons : d’abord, que la garniture d’amiante, complètement cachée aux regards de ceux qui ne connaissent de l’auto que l’extérieur de quelques-uns de ses organes, a pour eux une existence tout à fait ignorée ; ensuite, que, parmi ceux qui ont quelquefois démonté un embrayage ou une roue avec son tambour de frein, et qui, par suite, connaissent à peu près le rôle qu’elle doit remplir, il en est peu qui y attachent l’importance qu’elle mérite ; c’est, estiment-ils, un organe qui n’a rien de mécanique, un simple tissu en définitive, et rien ne doit plus ressembler à une garniture qu’une autre garniture. Grande est leur erreur ! Les qualités que l’on est en droit d’exiger de cet accessoire sont suffisamment nombreuses pour qu’il n’y ait rien d’étonnant à ce que telle ou telle fabrication possède à un degré différent telle ou telle qualité. Une garniture d’amiante doit, en effet :
- 1° Permettre, par son interposition entre deux surfaces animées de vitesses différentes, que celles-ci prennent rapidement la même vitesse (vitesse nulle des segments de freins dans le cas du freinage, vitesse du moteur dans le cas de l’embrayage) ;
- 2° Ne donner aucun souci au chauf-
- feur ;
- 3° Être durable.
- On pourrait ajouter des considérations ayant trait à la facilité d’emploi et au prix ; mais ce sont des points secondaires, et nous tiendrons compte surtout dans ce qui va suivre des trois conditions ci-dessus, comme étant celles auxquelles doit satisfaire une bonne garniture.
- j, plus importante fonction que °n assigne aux garnitures d’amiante, ^,ASav°rr de servir au freinage, donc etre ]’un des éléments qui contrite11*; le plus à assurer à la voiture la
- Securité dans la conduite, est ample-ftient suffisante pour justifier les
- ”ueiques renseignements qui vont suivre.
- r-p
- un °l't -C mon(^e sa^ que, pour ralentir n véhicule dans sa course, le seul 4 °¥m Pratiquement employé consiste j, lrninuer la vitesse angulaire de ses esj ce qui est obtenu par la mise
- en contact de parties tournantes, en relation directe avec les roues (tambours de roues, arbre de cardan pour les roues arrière) avec des parties immobiles de la voiture. Le contact produit un frottement, et le frottement ralentit la vitesse angulaire des roues. L’on conçoit aisément que, plus le frottement sera grand, plus le freinage sera rapide (sans que toutefois il faille arriver au patinage des roues). En ce cas, en effet, il n’y a plus de frottement entre les tambours des roues et les segments des freins, mais entre les pneumatiques et le sol. Outre que le patinage est toujours dangereux et onéreux, par suite de l’usure des pneus, l’expérience prouve que, même dans les conditions les plus favorables, c’est-à-dire au cas où ce frottement entre les pneus et le sol est maximum (cas, par exemple, d’une route bien râpeuse et sèche et de pneus bien sculptés), la force vive absorbée par ce frottement est moindre que celle que peut arriver à absorber le frottement entre les tambours et les segments, avec des freins bien établis, naturellement. Donc la condition primordiale pour obtenir un freinage énergique est de réaliser le frottement ultimum sans arriver au blocage des roues.
- La variation de frottement est fonction de deux facteurs : la pression unitaire des sabots et leur coefficient d’adhérence.
- La pression unitaire dépend du constructeur qui est maître de tous les éléments nécessaires à sa détermination : diamètre et largeur des tambours et mâchoires, démultiplication des leviers de commande des freins, profil de la came d écartement, etc...
- Le coefficient d’adhérence dépend uniquement des matériaux choisis pour constituer les surfaces destinées à assurer le freinage : fonte et acier, cuivre et acier, garniture d’amiante et acier.
- Pour assurer un freinage énergique, on peut donc soit augmenter la pression des sabots, soit choisir des matériaux ayant le coefficient d’adhérence le plus élevé possible, soit agir sur ces deux facteurs.
- En ce qui concerne la pression, l’on est rapidement limité par l’effort normal que peut développer tout être humain, et par la fatigue qu’entraîne cet effort répété. C’est pour augmenter la puissance de l’homme et pour supprimer sa fatigue que l’on a recours de plus en plus au servo-frein, surtout qu’aujourd’hui, avec le freinage sur les quatre roues qui tend à se généraliser, il devient impossible au chauffeur d’exercer sur la pédale une pression suffisamment effective pour mettre les quatre freins en action. En outre, augmenter la pression, c’est s’exposer au blocage des roues et aller à l’encontre du résultat cherché.
- Il est plus facile d’agir sur le coefficient d’adhérence des surfaces en contact. Or, l’une des deux surfaces, le tambour de frein, est, dans l’état actuel de la construction automobile, nécessairement de l’acier (soit de la tôle d’acier emboutie, soit de l’acier moulé). Nul mieux que lui ne peut allier au même degré la légèreté et la robustesse. Reste donc seulement, comme susceptible d’amélioration au point de vue coefficient d’adhérence, la surface des sabots de frein. On sait que le sabot de frein est constitué de deux parties, une armature en fonte ou en
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Coupe d’une garniture « Rusco » montrant le procédé de tissage employé. A et B, fils de trame.
- aluminium et une partie rapportée. Ce dispositif permet de ne changer que la partie rapportée lorsqu’elle se trouve usée. Cette surface a longtemps été constituée par des segments de fonte ; mais ceux-ci présentent certains inconvénients ; c’est d’abord un coefficient d’adhérence qui devient presque nul lorsque quelques gouttes d’huile parviennent aux tambours, inconvénient difficile à supprimer complètement, surtout avec les freins de différentiel. Ils nécessitent un usinage précis ; leur montage est délicat; enfin, l’usure des tambours de frein est rapide. Rien d’étonnant que l’on ait cherché à remplacer la fonte ; du fait qu’il fallait un corps résistant à la chaleur dégagée par le freinage, et possédant un coefficient de frottement élevé, l’amiante était tout indiquée. D’ailleurs, ses qualités l’ont fait adopter par un grand nombre de constructeurs qui trouvent dans son emploi de multiples avantages
- Une garniture d’amiante est en somme un tissu qui, au lieu d’être fait avec du fil de coton ou de laine, serait fait avec du fil d’amiante. Le fil qui sert au tissage est obtenu en filant la fibre d’amiante autour d’une âme en fil de laiton destinée à suppléer à son manque de ténacité. Partant de ce
- fil d’amiante qui constitue la base de toute garniture, il y a plusieurs façons de le tisser.
- C’est du tissage ou, pour employer un mot qui, à notre sens, donne une idée plus exacte de la chose, de la tissure (voulant désigner par là la façon de tisser), que dépend la qualité du produit obtenu.
- Pour bien nous faire comprendre, prenons un exemple simple : tout le monde a sûrement eu l’occasion de constater que deux draps peuvent être faits avec la même matière première et n’avoir aucune ressemblance ; par exemple de la cheviote et de la serge faites avec la même laine sont : l’une, souple, molle; l’autre, rèche, un peu rude. C’est dans ce cas la façon de tisser qui influe principalepatënt*'sur,/ la contexture finale.jdu-iisstî et sur ses propriétés. * <
- En ce qui concerne les garnitures d’amiante, il existe au moins quatre procédés de fabrication :
- 1° Une première école fait un tissage aussi bon que possible ; puis le tissu obtenu est comprimé à la presse hydraulique ;
- 2° Une deuxième école fait un tissu très fort, toujours avec du fil d’amiante à âme de laiton, et le plie autant de fois qu’il est nécessaire pour arriver à l’épaisseur voulue. Au préalable, on a imprégné le tissu de caoutchouc, et le pliage est maintenu par des coutures.
- 3° Une troisième école tisse, avec du fil amiante-laiton, une espèce de tube semblable à une mèche de lampe. Ce tube est ensuite bourré de fils d’amiante.
- 4° Dans la quatrième école, le tissage est fait d’épaisseur ; c’est-à-dire que chaque fil passe d’un bord à l’autre en largeur et d’une surface à l’autre en épaisseur ; chaque fil de trame est enroulé autour de chaque fil de chaîne (fig. 2). Le prototype de cette école est le « Rusco ». Les métiers sont agencés pour tisser très dur si
- bien que la garniture sort presque à l’état fini; d’ailleurs, elle ne subit par la suite aucune opération mécanique, et les fils d’amiante qui ont été au préalable soigneusement choisis restent intacts.
- Les garnitures une fois tissées sont imprégnées de goudron, pour plusieurs raisons : d’abord pour leur donner une certaine dureté, absolument indispensable pour leur permettre de résister à l’effort de frottement qui déchiquêterait rapidement un tissu trop mou ; ensuite pour les imperméabiliser afin de les rendre insensibles à l’action de l’eau et de l’huile.
- La quantité de goudron employée ne doit pas être trop importante par suite des divers inconvénients qui en résulteraient à la suite d’un freinage d’assez longue durée. Le goudron, solide à la température ordinaire, devient pâteux en le chauffant ; dès que la température des freins s’élèverait, la garniture trop riche en goudron se ramollirait, perdant ainsi toute son efficacité.
- Nous avons vu plus haut que, afin de donner à la fibre d’amiante une certaine ténacité, on la filait avec du fil de laiton. Ce dernier est en somme la partie durable; aussi pourrait-on être tenté d’augmenter sa proportion ; mais l’on irait à l’encontre du résultat que l’on cherche à obtenir : le freinage.
- En effet, le coefficient d’adhérence du laiton est plus petit que celui de l’amiante; en présence de l’huile dont on ne peut empêcher quelques gouttes de venir dans les tambours, cette différence de coefficient d’adhérence est encore plus sensible ; il diminue plus vite entre le cuivre et l’acier qu’entre l’amiante et l’acier. Pour obtenir un freinage suffisant, si l’on augmente la proportion de laiton, il faudra donc augmenter la pression et, en définitive, l’usure résultante sera aussi grande que si la garniture contenait moins de laiton et avait par suite un coefficient d’adhérence plus élevé.
- k’ig. 3. — Les étapes successives de la fabrication du « Rusco ». De gauche à droite • amiante brute, aimante effilée, amiante fîltée, fil de laiton, fil amiante-laiton, garniture tissée.
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- Comme on doit rechercher avant tout le freinage, on voit que les meilleures garnitures seront celles qui contiendront peu de laiton, peu de
- goudron, beaucoup d’amiante. Ce sont fa les conditions que remplit la garniture « Rusco ».
- Étant tissée très dur, donc très résistante de par sa contexture même, une légère imprégnation de goudron est suffisante, ce qui permet de lui con-server un coefficient de frottement très élevé.
- Elle reste en outre assez souple et peut prendre aisément toutes les formes sans chauffage préalable.
- Nous ne pouvons mieux faire que de donner ci-dessous le compte rendu d’un essai effectué au Conservatoire des Arts et Métiers, dans le but de déterminer le coefficient de frottement et l’usure d’un échantillon de garniture « Rusco ». L’échantillon soumis à l’essai avait 100 millimètres de longueur, 35 millimètres de largeur et 4mm,90 d’épaisseur moyenne.
- L’appareil d’essai comportait essentiellement : 1° un tambour en acier trempé de 200 millimètres de diamètre et 60 millimètres de largeur, soigneusement poli, calé sur un arbre en acier porté par deux paliers en bronze à graisseurs ; 2° un bras de levier situé au-dessus du tambour, mobile à l’une de ses extrémités autour d’un axe solidaire du bâti de l’appareil, et muni à son autre extrémité d’un crochet destiné à recevoir des poids ; 3° un sabot en bronze porté par un axe fixé sous le bras de levier de l’appareil et sous lequel était placée la garniture à essayer ; ce sabot était profilé de façon que la garniture s’applique exactement sur le pourtour du tambour.
- L appareil fixé sur une plate-forme du laboratoire était accouplé directement par joint élastique avec une dynamo dynamométrique du laboratoire fonctionnant comme moteur. La vitesse de cette machine était *ndiquée par un cinémomètre enregistreur.
- La valeur des poids accrochés à
- extrémité du bras de levier de l’appa-*ei d essai a été déterminée de façon a exercer sur l’échantillon de garniture Une pression de 1 kilogramme par
- centimètre carré.
- La durée de l’essai a été de une heure cinquante minutes.
- a v^Çsse de rotation du tambour mie e Maintenue voisine de 600 tours-^oute Pendant une heure quarante
- 1 nnr*teS’ e^e a été ensuite portée à tours, lin T
- a jautesl es cinq minutes on notait :
- mesu V’ltftaSe rotat*on du tambour,
- ree avec un compte-tours à main
- = LA VIE automobile =
- étalonné ; b. la charge portée par le bras de levier de la dynamo dynamométrique (longueur du bras de levier : 1 mètre).
- L’épaisseur de la garniture a été mesurée au palmer avant et après l’essai ; voici les résultats obtenus :
- Pression totale sur la garniture .................
- Coefficient*de frottement
- moyen................
- . Vitesse moyenne du tambour ...................
- Epaisseur moyenne avant l’essai : 4mm,90.
- Épaisseur moyenne après l’essai : 4mm,69.
- Usure : 0mm,21
- Observations : après trente minutes environ de marche, le tambour était très chaud ; il était bleu à la fin de l’essai. A la fin de l’essai, les aspérités n’étaient pas encore complètement usées.
- Un essai de six heures a été fait ensuite ; en voici les résultats :
- Pression totale.......... 37kg,6
- Coefficient de frottement. 0,33
- Vitesse moyenne du tambour..................... 994 tours.
- Observations : après une demi-heure, tambour très chaud ; après deux heures, tambour entièrement bleu ; après trois heures, tambour bleu foncé.
- Nous venons de traiter des garnitures d’amiante dans leurs applications au freinage des véhicules ; mais, comme nous l’avons dit en commençant, elles peuvent être employées chaque fois qu’il y a frottement. Il est un organe pour lequel leur emploi est tout indiqué : c’est l’embrayage. Ici, pourtant, le problème n’est pas tout à fait identique. Dans un frein, ce que l’on cherche, c’est d’abord à produire un frottement suffisamment important pour absorber la force vive du véhicule ; et ensuite à ne pas bloquer les roues. Le coefficient d’adhérence joue, comme nous l’avons dit, le rôle primordial. Dans un embrayage, au contraire, la première condition est de bloquer entre eux le volant du moteur et le cône ou le plateau de l’arbre primaire. Il est évidemment désirable que ce blocage ne soit pas instantané afin de ne pas exposer les organes de la voiture et ses passagers aux secousses très désagréables que provoque toujours un embrayage brutal ; mais cette condition est, ou plutôt était il n’y a pas bien longtemps, considérée comme secondaire ; le facteur pression passe avant celui coeffi-
- 35 kg. :, 0,33
- 641 tours.
- —« — -...... -_____ 125
- cient de frottement. > C’est ce qui explique pourquoi, encore aujourd’hui, l’on rencontre pas mal d’embrayages où le contact se produit entre surfaces métalliques : disques d’acier ; disque d’acier et disque de bronze ; acier et fibre travaillant dans l’huile. Il faut, dans ces divers cas, une très grande pression pour obtenir une adhérence suffisante, ce qui implique une contre-pression élevée pour débrayer. Les contacts énumérés succinctement ci-dessus présentent en générai un inconvénient : ils demandent un certain entretien, sous peine de procurer des ennuis au chauffeur. C’est ainsi que la fibre nécessite la surveillance de l’huile dans laquelle elle baigne ; il faut éviter de laisser patiner ce genre d’embrayage, sous peine de voir le disque de fibre se gondoler. Ces inconvénients disparaissent avec l’emploi de la garniture d’amiante qui travaille à sec et ne nécessite aucun soin. Elle permet en outre d’obtenir un embrayage extrêmement rustique qui peut patiner sans inconvénient, qualité précieuse qui empêche la brutalité au démarrage ou dans les changements de vitesse.
- L’emploi des garnitures d’amiante dans la construction des embrayages commence à se répandre en France.
- Le Rusco convient parfaitement, de par ses qualités que nous avons énumérées tout à l’heure, pour les embrayages à disques. On en fait des disques en cintrant la garniture autour d’un mandrin ; on l’imprègne ensuite de brai et on le passe à l’étuve à 300° pour carboniser l’excédent de brai. La maison Rusco fabrique même un nouveau disque d’embrayage sans brai, dont la couleur est beurre frais, et qui donne une douceur tout à fait inconnue. Ce disque est adopté en Amérique par Borg et Beck qui fabriquent à eux seuls des embrayages pour les trois quarts des voitures américaines. Il figure également sur nombre de châssis munis d’embrayages d’autres marques. En gens pratiques, les Américains nous ont précédés dans l’application d’un accessoire qui permet d’obtenir l’une des conditions de fonctionnement auxquelles ils attachent le plus de prix : la douceur dans la conduite et, comme conséquence, un confort plus grand pour les voyageurs.
- Notre conclusion sera notre préambule : à savoir que si, dans la voiture automobile, il y a un accessoire qui mérite d’être mieux connu par suite du rôle important qu’il joue, c’est bien la garniture d’amiante.
- L. Cazalis.
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- Ce qu’on écrit
- Contravention au vol
- Il n’est rien de tel que les faits pour appuyer les justes revendications de tous les gens qui s’intéressent à l’automobile, et sont l’objet de mille vexations de la part des autorités.
- A cette même place, il y a quelque temps, nous protestions contre l’irascibilité des gendarmes distribuant à tort et à travers des contraventions pour excès de vitesse, sans prévenir les intéressés qui se trouvent, de ce fait, dans l’impossibilité de se disculper.
- Voici un fait absolument authentique qui s’est passé dernièrement dans la région pari-sinene et qui renforcera nos doléances.
- Au mois d’avril dernier, un commerçant parisien recevait une contravention pour excès de vitesse en traversant le village de Ch... sur laroute de C... à V.... à quelques kilomètres au sud de Paris.
- Or, ce jour-là, l’intéressé n’avait pas quitté une petite ville située à 30 kilomètres à l’opposé de la capitale.
- Le rapport du gendarme mentionnait d’ailleurs qu’il s’agissait d’une camionnette portant une inscription de marchand de vins, et comme le commerçant en question n’avait jamais eu de camionnette, et d’autre part pouvait fournir la preuve de sa présence dans un autre endroit que celui indiqué, aucun doute n’était possible, et l’incident semblait devoir se clôturer immédiatement.
- Du reste, le nécessaire a été fait pour faire rectifier l’erreur sur-le-champ, auprès du commissaire de police du quartier, et une lettre a été adressée à la justice de paix appelée à statuer sur l’affaire.
- Or, au mois de juillet suivant, nouvel avis pour se présenter devant le juge avec frais pour non-comparution à la première audience II n’avait donc été tenu aucun compte de la lettre. Cette fois, le commerçant fut bien obligé de se déranger avec deux témoins, dont la convocation par huissier lui avait coûté 25 francs, et perdit par conséquent une journée complète ainsi que les deux personnes (qui ne devaient pas faire partie de sa famille) appelées pour témoigner en sa faveur.
- Bien entendu, devant le tribunal, l’accusation fut reconnue dénuée de fondement, et le gendarme s’en tira en prétextant qu’il y avait un faux numéro sur la voiture. A quoi l’inculpé lui répondit que son rapport précisant que la voiture marchait à un train d’enfer, en soulevant de gros nuages de poussière, il lui était matériellement impossible de lire le numéro du véhicule, sans se tromper. C’est du reste ce qui est arrivé.
- Comme conclusion, lorsque l’intéressé demanda à être remboursé de ses frais se montant à une cinquantaine de francs, indépendamment de son dérangement, le juge lui répondit avec un bon sourire : « Adressez-vous au ministre de la Justice »
- Et voilà, l’Etat a besoin d’argent, et ce sont les automobilistes qui doivent lui en fournir une grande part. N’y a-t-il pas lieu de s’indigner et de se défendre énergiquement contre de telles brimades envers une industrie qui, en peu d’années, a pris une extension formidable et qui est appelée à révolutionner de fond en comble les conditions de la vie économique et contemporaine.
- Schneider.
- Notre correspondant a pleinement raison. La contravention au vol, qui engendre de pareils abus, doit être condamnée. On nous affirme qu’elle a vécu. Souhaitons-le. D’autre part, il est regrettable de voir traiter avec autant de désinvolture et de sans-gêne des commerçants qui ont autre chose à faire que de perdre leur temps à de pareilles fantaisies.
- LA VIE AÜTOMOBILË =-=
- A propos du frein
- de ralentissement
- Nous avons reçu à ce sujet de M. Cail-let, l’ancien directeur technique des automobiles Peugeot, la lettre suivante qui apporte sur cette question quelques précisions intéressantes. Nous remercions très vivement M. Caillet de sa communication.
- Cher Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article que vous avez fait paraître dans le n° 768 de La Vie Automobile, concernant la nécessité de munir certaines voitures circulant en pays de montagnes d’un frein de ralentissement.
- Je partage absolument votre façon de voir ; et lorsque j’étais directeur technique de la Société anonyme des automobiles Peugeot, j’ai fait prendre successivement plusieurs brevets concernant des freins remplissant ce rôle.
- Le frein-moulinet, auquel vous faites allusion, qui date de 1909, faisait l’objet d’un de ces brevets, et dans ce système le changement de vitesses intervenait comme multiplicateur.
- Ce brevet a été suivi d’autres basés sur sur l’emploi des liquides et d’hélices à ailes inclinables.
- Peugeot est donc bien armé, comme Saurer et Panhard du reste, dans cet ordre d’idées. De nombreuses solutions sont encore possibles, comme vous le faites justement remarquer. J’estime en tous cas que les véhicules pour transports en commun circulant en pays de montagnes devraient être munis obligatoirement d’un frein de cette catégorie, car beaucoup d’accidents dus à l’insuffisance des freins du type actuel seraient évités.
- Veuillez agréer, cher Monsieur, mes meilleures salutations.
- J. Caillet.
- Pour éviter les accidents dus aux phares lors des croisements
- Monsieur,
- Un moyen d’éclairage simple et auquel j’avais songé depuis longtemps et qui pourra, j espère, éviter bien des accidents.
- La nuit, lorsque deux voitures éclairées puissamment sont sur le point de se croiser, il devient impossible pour chaque conducteur de distinguer quoi que ce soit, par suite de l’éblouissement réciproque, même si les deux pilotes se rendent la politesse d’éteindre réciproquement leurs phares ; je n’insiste pas davantage à ce sujet, car tous ceux qui roulent la nuit connaissent cet inconvénient.
- Mon remède :
- Mettre à l’arrière de la voiture une simple lanterne de côté, forme obus par exemple, avec une lampe de 25 bougies, dont les rayons sont braqués de façon à éclairer 30 à 40 mètres derrière la voiture, commandée par un accumulateur à deux directions de manière à couper les phares avant et du même coup allumer la dite lanterne arrière (formant phare). Chaque voiture munie de l’appareil, il est facile de se rendre compte du résultat; à ce moment la circulation sur les grandes routes deviendrait plus aisée et moins dangereuse pour les cyclistes, voitures attelées et piétons aux croisements de chaque auto, voire même l’embarras des chauffeurs.
- Le 14 de ce mois, j’ai procédé à la mise en pratique sur une voiture Renault munie de l’éclairage électrique et appartenant à un de mes clients, M. Taburet d’Anjou, de la Garenne. Ces essais nous donnent entière satisfaction, quant à l’efficacité de cet éclairage.
- " .... — 1 ' <0-4-23
- Sur l’avant de la voiture, une lanterne même type peut être prévue et s’allumer, même temps que celle arrière, à l’extinction’d»! phares. s
- De toute manière, une simple lantern. arrière pourrait être combinée de deux lampes une de 6 bougies pour la partie rouge de ]j glace et une de 25 bougies pour la partie blanche-ainsi chacun pourrait s’éclairer mutuellement' Espérant que vous trouverez cette idée 4 grande utilité pour notre corporation, je voug prie d’agréer, Monsieur, mes sincères saluta-tions.
- Maury.
- Un montage incorrect du pont arrière
- Monsieur le rédacteur en chef de La Vie Automobile,
- Dans la multiplicité des types de ponts et transmissions, on trouve des conceptions qui auraient été dignes d’une mention spéciale dans l’étude de M. Contet : « Les défauts de nos voitures ».
- Exemple : pont arrière oscillant, réaction par tube entourant l’arbre de cardan, poussée par les ressorts.
- Jusque-là, rien d’extraordinaire. Mais ce qui n’est pas banal, c’est que :
- 1° Le tube de réaction, au lieu de s’appuyer sur un organe du châssis, s’arrête à une certaine distance de la boîte de vitesses, et prend appui sur l’arbre de transmission par un roulement à billes logé concentriquement entre arbre et tube ;
- 2° Étant donnée la nature de la transmission, il n’y a, naturellement,- qu’un seul joint de cardan derrière la boîte, joint qui n’est pas à allongement, et pas de jumelles à l’avant des ressorts. Dans ces conditions, le pont, dans les flexions, doit décrire d’une part un arc de cercle ayant pour centre le joint de cardan, par suite de la longueur constante d’arbre et, d’autre part, un arc de cercle ayant pour centre l’axe avant du ressort, soit deux arcs de cercle, n’ayant ni même centre, ni même rayon.
- Le démontage d’un pareil châssis confirme nettement, par de nombreux dégâts, la médiocrité du système.
- Veuillez agréer, monsieur le Rédacteur en chef, l’assurance de mes sentiments distingués.
- Bénier.
- Le mode de liaison du pont arrière au châssis signalé par notre abonné est évidemment incorrect ; il y a liaison surabondante et le pont est bridé dans ses déplacements puisqu’il doit se trouver à la fois sur deux arcs de cercle, l’un ayant pour centre le joint de cardan, l’autre l’axe avant du ressort. Pour que le montage fût correct, il faudrait que les ressorts fussent mon* tés sur jumelles à leurs deux extrême tés, ce qui exclut la poussée par leS ressorts et oblige à revenir à la poussée centrale ; ou bien que le joint de cardan fût coulissant ou muni d’un emman* chement coulissant de manière à per mettre les variations de longueur de l’arbre. La voiture dont parle notfe abonné devait, entre autres inconve' nients, avoir une suspension très dure et une tenue de route très défectueuse-En tout cas, ce mode de liaison, te qu’il est décrit par notre abonné, est entièrement à rejeter.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le moyeu=support R. A. F. “type cuvette”
- Il faut savoir choisir la place qu’il convient d’adopter pour la « cinquième roue du carrosse »... '
- Rien n’est plus nuisible à l’harmonie des lignes d’une voiture qu’une roue de rechange mal placée ou mal fixée.
- Rien n’est plus insupportable qu’une roue amovible dont l’emplacement mal choisi oblige le malheureux conducteur à un travail d’extirpation qui vient renforcer mal à propos l’ennui amplement suffisant de la crevaison.
- Indiquer a priori la place de la cinquième roue serait téméraire ; elle dépend du châssis, du type de carrosserie et des goûts de chacun. Mais ce que l’on peut affirmer, c’est que parmi les moyens pratiques pour fixer la roue de rechange à remplacement choisi, quel que soit cet emplacement, figure le moyeu-support R. A. F.
- Le moyeu-support R. A. F. non seulement assure une fixation parfaite de la roue de rechange, mais il permet encore de la placer partout, à l’avant, à l’arrière ou sur les côtés de la voiture, à remplacement dicté par la pratique et par l’esthétique.
- Le moyeu-support R. A. F. est déjà bien connu de nos lecteurs. Il est inutile que nous donnions sa description. Nous présenterons simplement aujour-
- Ug. 1, La roue gur S0Q I110yeu-support ^ et le moyeu-support démonté. n?ar^- fixée immuablement au porte-roue ' p Slx boulons. — B, manchon fendu ___ pan* se loger dans le moyeu de la roue, chnh CpPe£^u ayec tige filetée. — Le mandrin . Se cenhè sur lés portées cÿlin-1» iLUes aet&. La roue est maintenue par
- le chapeau C,
- d’hui un nouveau type de ce support, le « type cuvette » qui permet le montage des roues de rechange R. A. F. sur les carrosseries comportant des ailes ou des marchepieds munis d’une cuvette dans laquelle la roue vient en partie s’encastrer. Ce mode de fixation, très pratique, est très souvent adopté par le!Scarrossier.
- Le moyeu-support R. A. F. « type cuvette » se compose de trois pièces (%. 1) :
- Un corps, A ;
- Un manchon fendu, B ;
- Un chapeau avec tige filetée, C.
- Le corps, A, comporte une joue percée de six trous (fig. 1) permettant sa fixation à demeure sur une ferrure ad hoc. Le centre de gravité de la roue est placée en G entre les deux centrages a et b. Cette disposition assure un bon support de la roue et facilite le serrage du chapeau.
- Le manchon fendu, B, en aluminium, s’introduit dans le tambour de la roue et se centre lors du montage sur les deux parties cylindriques a et à du corps A.
- Plusieurs fentes rendent ce manchon extensible et permettent son entrée dans le tambour avec un léger serrage.
- Le chapeau, C, muni d’une tige filetée, se visse dans le corps A au moyen de la clé de démontage de la roue.
- Le moyeu-support R. A. F. « type cuvette » fixe solidement la roue de rechange. Il forme cache-poussière et présente en outre l’avantage de ne pas laisser reposer le pneumatique sur le fond de la cuvette (espace e, fig. 1) ce qui évite l’usure normale du ban-
- B
- h
- a
- dage et la fatigue exagérée, voire la rupture, de l’aile ou du marchepied.
- Pour monter la roue sur le support R.'A. F. « type cuvette » :
- 1° Introduire le manchon fendu B à l’arrière du tambour et le pousser jusqu’à ce que son cône repose sur celui du tambour ;
- f 2° Poser la roue dans le fond de la cuvette (fig. 2) et faire pivoter la roue suivant la flèche / ; le manchon B, par
- 127
- Fig. 2. — Mise en place de la roue : on engage d’abord la roue dans la cuvette et on l’applique ensuite sur le porte-roue où on la serre avec le chapeau C.
- suite de sa forme appropriée, viendra s’emboîter facilement sur le corps A', et la roue se maintiendra seule dans sa position définitive ;
- 3° Visser ensuite le chapeau C, et terminer le serrage avec la clé R. A. F., type N.
- Le moyeu-support « type cuvette » existe pour roues R. A. F., type B. F. A. (bois fil amovible) ou pour roues R. A. F. ordinaires à rayonnage fil d’acier. Il est fabriqué avec des matériaux de premier choix par la Compagnie d’applications mécaniques, dans ses usines d’Ivry-Port.
- C’est là une sérieuse garantie, car les produits fabriqués par la C. A. M. sont universellement appréciés pour leur qualité et leur précision.
- M. d’A.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de la Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France 10 fr. — Etranger 12 fr.
- La livraison séparée 3 fr. 60
- Livraison n° 120 du 1er trimestre 1922
- Le propulseur Kégresse-Hinstin, par M. Con-tet. — Une étude critique des différents systèmes de direction, par Herbert Chase, traduit par Henri Petit — Les caracrèies des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne (suite), par Tizard et Pye. — Les moteurs Diesel et les moteurs se mi Diesel, types fixes et type marine, par Henri Petit.
- — Vue d’ensemble du problème de notre alimentation en carburants, par .4. Grebel.
- — Appareil à vérifier l’élasticité des segments de piston, breve's Saurer. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- 10-4-Ü
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- DIFFICULTÉS FISCALES ET ADMINISTRATIVES
- Les propriétaires de domaines à métayage et la demi-taxe. — Les certificats provisoires.
- Les difficultés des contribuables avec le fisc sont si fréquentes et paraissent intéresser si vivement les lecteurs de La Vie Automobile, que nous croyons devoir les tenir au courant des décisions judiciaires qui leur permettent de se défendre contre une administration qui fait une application erronée des textes.
- Nous avons déjà signalé le jugement rendu, le 8 novembre 1922, par le tribunal civil de Perpignan, aux termes duquel la demi-taxe dont bénéficient le voitures employées pour l’exercice d’une profession agricole est applicable au propriétaire exploitant ou faisant exploiter un domaine agricole par un régisseur (voir La Vie Automobile du 25 février 1923).
- Nous avons indiqué également, mais très sommairement, que la Cour de cassation avait jugé que le propriétaire exploitant un domaine à métayage avait également droit à la demi-taxe.
- Le tribunal civil de Bourges avait statué,le 22 juillet 1921, dans les termes suivants :
- « Attendu que l’Administration, tout en ne contestant point que M... exploite ses domaines à métayage, prétend qu’il n’a point droit à la demi-taxe, ladite exploitation par métayage ne constituant pas la profession agricole prévue par la loi, qu’elle ne saurait être accordée qu’au propriétaire exploitant par lui-même ou par domestiques ;
- « Attendu que cette interprétation ne saurait être accueillie ; qu’en effet, on ne peut admettre qu’un propriétaire exploitant ses terres à métayage n’exerce point une profession agricole, puisqu’un métayer et lui sont deux associés pour la même opération et qui ne peuvent agir l’un sans l’autre, le propriétaire dirigeant l’exploitation et la vente des produits, le métayer se chargeant de la culture et des soins du bétail (article 5 de la loi du 10 juillet 1889) ; que métayer et propriétaire exercent tous les deux une profession agricole ; qu’on ne saurait, sans faire échec au bon sens et à la loi, la reconnaître pour l’un des associés et la refuser à l’autre ;
- « Attendu qu’antérieurement à la loi
- — LA VIE AUTOMOBILE =----------------
- du 25 juin 1920, ceux qui exerçaient une professionagricole avaient droit à la demi-taxe tout d’abord pour une voiture à cheval, puis pour une voiture automobile ; que l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 n’a fait que confirmer cette énumération pour les agriculteurs ; que l’Administration des contributions indirectes est donc mal fondée dans ses prétentions ; qu’il doit être fait droit à l’opposition formée par M... »
- L’Administration ne s’étant pas tenue pour battue et ayant formé un pourvoi contre ce jugement, la Cour de cassation (Chambre des requêtes) a rendu, le 23 janvier 1923, un arrêt ainsi motivé :
- « Attendu que l’Administration des contributions indirectes reproche au jugement attaqué d’avoir accordé le bénéfice de la demi-taxe au propriétaire de divers domaines, sous le prétexte qu’il en surveillait, grâce à sa voiture automobile, plus facilement l’exploitation, alors que l’article 100, paragraphe 3, de la loi du 25 juin 1920 exige, pour cette réduction d’impôt, une participation effective de la voiture automobile ou de son propriétaire à des opérations agricoles, et non pas seulement un simple rôle de surveillance ;
- « Mais attendu qu’il n’est pas contesté par l’Administration demanderesse au pourvoi que M... exploite trois domaines éloignés les uns des autres, par l’intermédiaire de colons partiaires ou métayers ; qu’il résulte du jugement attaqué | qu’en exécution de ce bail, M... prend une part effective à l’exploitation agricole et ne se borne pas à une simple surveillance ; que la voiture automobile qui permet au bailleur de donner cette direction à l’exploitation peut être considérée comme employée pour l’exercice d’une profession agricole ;
- « D’où il suit qu’en l’état de ces faits, le jugement attaqué, qui est motivé, n’a violé aucun des textes ou des principes usés au pourvoi ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette. »
- Les droits des propriétaires agricoles sont donc maintenant définis d’une façon très précise par la jurisprudence.
- Le 25 août 1922, un négociant de province, propriétaire récent d’un camion automobile, se rendait à la préfecture de son département pour remplir les formalités de mise en circulation ; les bureaux lui remettaient aussitôt la note suivante revêtue du cachet officiel de l’Administration :
- « Le préfet certifie avoir reçu de
- M. V... déclaration de mise en circulation d’un camion R... 25 HP. — Le présent délivré en attendant la réception de la carte d’immatriculation demandée. »
- Muni de cette pièce et ayant acquitté les droits au bureau des contributions indirectes, M. Y... fut autorisé à faire circuler son camion en attendant la délivrance de la carte grise.
- Or, le 26 décembre 1922 et le 6 janvier 1923, deux contraventions furent relevées contre Y... et son chauffeur pour défaut de carte grise et de numéro, par un agent qui se trouvait en fonctions à l’entrée du pont de Bordeaux, et ceci malgré la présentation du certificat provisoire.
- A l’audience du tribunal de simple police de Bordeaux du 17 février 1923, il fut plaidé :
- 1° Que la carte d’immatriculation avait été demandée le 25 août 1922, ainsi que le démontrait le certificat délivré ;
- 2° Que ce certificat provisoire accordait autorisation implicite de circulation ;
- 3° Que cette autorisation était surabondamment démontrée par ce fait que la déclaration de mise en circulation avait été faite le 25 août 1922 et que la carte grise avait été remise le 23 janvier 1923, soit six mois plus tard.
- Ces arguments étaient péremptoires.
- Il était facile de comprendre que le camion ne pouvait rester inutilisé pendant six mois en attendant l’accomplissement des formalités de délivrance de la carte grise, et que la remise du certificat provisoire avait pour objet de mettre son titulaire à l’abri de toutes contraventions.
- Le tribunal de simple police de Bordeaux n’a pas cru devoir admettre ces excellentes explications ; il a, sur les réquisitions du ministère public, prononcé le minimum de l’amende.
- On ne peut que regretter de semblables poursuites : voici un automobiliste qui n’est aucunement fautif, qui se croit couvert par une autorisation administrative, et qui est néanmoins condamné à payer la somme de 52 francs environ ! Et il a bénéficié du minimum !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Pans-
- Adresses concernant ce numéro •
- Camionnette Peugeot:
- 80, rue Danton, Levallois.
- Les garnitures d'amiante: Franck, 156, rue Oberkampf. Roue R. A. F. :
- C. A. M., 15, avenue de la Grande-Armée, Paris.
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- jge
- — N° 776.
- 25 Avril 1923
- CH&RLE5 FftROUX
- _ WDRCeUR '“(HE F __
- DUNoD . EDîTeUR.
- _ SU(.C Of H DUOoO et E.P.NFVT™. 47-43.0 UC» oto GRBNDû ÇubUOTifOO PfcRO—VI’ •
- SOMMAIRE. - La voiture actuelle. Les problèmes de l’heure : A. Contet. — La 6 HP Renault: H. Petit. — Essai de la 6 HP Renault : H. Petit. — Pourriez-vous me dire : The Man who knows. — Le problème de la suspension : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — L’essuie-glace Eveready : L. Cazalis. — Une question de consommation. Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La Voiture actuelle. Les Problèmes de l’heure
- Voici une dizaine d’années, de nombreux abonnés de cette revue nous exposèrent ce que .serait, à leur avis, la voiture dans dix ans. Or les dix ans sont révolus, et il ne semble pas que leurs prévisions se soient réalisées.
- La plupart d’entre eux ont montré trop d’imagination. Nous n’avons ni la voiture à six roues, ni la turbine à explosions, et nos châssis ont toujours une boîte de vitesses et sont toujours montés sur pneus. En revanche, bien peu de nos correspondants annonçaient. 1 avènement des freins sur les roues avant qui connaissent une si belle fortune, et aucun n’a prévu le servo-frein. La chose est d’autant plus remarquable que le système Hallot existait et était déjà connu, et que le principe du servofrein avait été appliqué par Mors dès 1906.
- Voyons donc, pour marque] étape où nous sommes arrivés ce qui caractérise la voitur» actuelle. Le châssis que noui a °ns définir n’est pas le châsse <( moyen » résultant des statis Lques relevées au Salon, mai: ce ui qui réunit les tendances lei Pus récentes de la construction ® châssis « moyen » ne serait ei
- effet
- qu un compromis entre
- ces
- tendances récentes et la masse des châssis anciens, et ne donnerait aucune idée de la voie dans laquelle s’oriente la fabrication automobile.
- La voiture type de 1923 est caractérisée en premier lieu par son moteur. Elle est équipée d’un moteur à grande puissance spécifique et à régime élevé, donc à faible cylindrée. Ce moteur présente naturellement toutes les solutions constructives qui peuvent concourir à ce résultat ; c’est ainsi que son vilebrequin est équilibré dynamiquement et que ses pistons sont en aluminium, en attendant que le magnésium devienne d’un prix abordable pour les voitures de série. Ses soupapes sont placées dans les fonds de culasses et sont commandées par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres. J’indique cette solution de préférence à la commande par tringles et culbuteurs, bien que la statistique paraisse me donner tort, parce que je suis persuadé que c’est celle de l’avenir. A mesure que les vitesses angulaires iront en s’accroissant, on se tournera de plus en plus vers elle, car elle ne présente pas une inertie aussi considérable que l’autre.
- Bien entendu, les culasses sont
- détachables, ce qui est presque obligatoire avec les soupapes en dessus. Ceci nous permet d’usiner complètement les chambres de compression et d’en faire disparaître toutes les aspérités pouvant donner lieu à l’auto-allumage, grâce à quoi nous pourrons pousser la compression plus loin qu’avec des chapelles latérales. En outre, cet usinage nous donnera des chambres de compression rigoureusement identiques, point impor tant pour un fonctionnement régulier du moteur.
- En ce qui concerne le nombre des cylindres, tout dépendra de la destination de la voiture. Si nous voulons serrer le prix de revient, nous adopterons le quatr,e-cylin-dres ; mais, si nous ne sommes pas trop limités de ce côté, et surtout si la cylindrée atteint déjà un chiffre assez élevé — tout est relatif — nous aurons recours au six-cylindres. Le huit-cylindres sera réservé pour la voiture de luxe.
- Le graissage s’effectue sous pression, la circulation d’eau se fait par pompe. L’allumage est assuré par une magnéto ou par la batterie d’éclairage ; à l’époque où nous sommes, aucun des deux systèmes ne peut prétendre avoir la supériorité sur l’autre.
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- Bien entendu, notre châssis comporte le bloc moteur sous sa forme la plus récente, c’est-à-dire avec boîte des vitesses en porte à faux et portant les leviers et les pédales. Le tout est fixé au châssis en trois points.
- L’embrayage est du type à plateau unique, fonctionnant à sec ou dans l’huile. La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux ou trois baladeurs. Leviers au centre. Les pignons de prise constante ont une taille hélicoïdale pour avoir un fonctionnement plus silencieux.
- La transmission se fait, soit avec deux joints de cardan et poussée et réaction par les ressorts, soit avec un seul joint et poussée centrale. Les deux systèmes, à l’heure actuelle, se partagent la faveur des constructeurs sans que l’un d’eux paraisse devoir l’emporter.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse en tôle emboutie formée de deux coquilles soudées électriquement. Il . renferme un couple conique à denture Gleason porté, ainsi que le différentiel, par une pièce qui ferme à l’avant l’ouverture centrale, cette ouverture étant fermée à l’arrière par un couvercle qui permet la visite et le réglage du mécanisme.
- La suspension est fournie par des ressorts droits, qui donnent une meilleure tenue de route aux grandes allures que les cantilevers. La direction, du type à vis et écrou, peut être placée à gauche ou à droite.
- Notre voiture 1923 possède, bien entendu, les freins sur roues avant ; en revanche, le frein sur roues arrière est supprimé. Le freinage s’exerce à la fois sur les quatre roues par l’intermédiaire d’un servo-frein, placé dans un tambour à la sortie de la boîte des vitesses, qui agit à la fois sur les roues arrière comme un frein de mécanisme et commande les freins de roues avant, en tant que servofrein. Tout cet ensemble est manœuvré par la pédale, le levier agissant directement sur les freins avant sans mettre en jeu le servofrein.
- Telle est, dans ses grands traits, la voiture-type de l’heure actuelle.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Voilà où nous en sommes. Voyons maintenant où nous allons, et quels sont les problèmes qui se posent.
- En ce qui concerne le moteur, devons-nous continuer à rechercher l’accroissement des puissances spécifiques et des vitesses de rotation? Convient-il, au contraire, de s’en tenir aux résultats acquis?
- La réponse n’est pas douteuse : nous devons persévérer dans cette voie qui a été jusqu’ici si féconde. L’augmentation des puissances spécifiques est à poursuivre pour deux raisons. La première est qu’elle conduit à la légèreté, qui est un facteur important d’économie ; la seconde est que les solutions qui concourent à l’accroissement des puissances spécifiques sont également celles qui favorisent le rendement, d’où nouveau motif d’économie. Or l’économie est plus que jamais à l’ordre du jour. L’exemple de la course nous montre que nous ne sommes pas encore au bout dans cette voie et que nous pouvons encore travailler utilement. C’est pourquoi la Commission sportive a été bien inspirée en maintenant la réglementation actuelle du Grand Prix.
- Rien ne nous empêche, d’ailleurs, de rechercher plus directement l’amélioration du rendement, et des épreuves comme le Grand Prix de tourisme ne peuvent qu’avoir une influence excellente à ce point de vue. Elles formeront un utile correctif à la réglementation à la cylindrée qui, si l’on n’y prenait garde, tendrait à nous ramener tout doucement au moteur plat.
- Mais l’économie de combustible, si loin qu’on la pousse, ne suffira pas à assurer l’avenir de notre industrie, et nous devons envisager l’utilisation de carburants autres que l’essence. Ici, la voie est à peine frayée, et un travail considérable reste à accomplir. Peugeot vient de donner un excellent exemple avec son moteur Tartrais, et il est vivement à souhaiter de voir d’autres constructeurs travailler également la question.
- Je sais bien que cette matière est fort complexe et que la ques-
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- tion d’utilisation ne se pose pas seule ; il faut y ajouter celle de la production et de l’approvisionnement. Ainsi, pour l’alcool, il y a longtemps qu’on est arrivé à l’employer de façon satisfaisante dans les moteurs, et on le ferait de façon encore plus satisfaisante si l’on était assuré d’en avoir et qu’on puisse construire des ijio-teurs spécialement établis pour fonctionner avec ce carburant. Malheureusement, il n’en est pas ainsi, et nous sommes loin de produire les quantités d’alcool qui seraient nécessaires à notre consommation. On #vôit que le problème de l’utilisation n’est pas seul en jeu.
- La question du freinage s’est longtemps posée d’une façon pressante ; je ne dirai pas qu’elle ne se pose plus et qu’elle est maintenant entièrement résolue, mais nous possédons de bonnes solutions et la voie est largement ouverte. Nous savons maintenant dans quel sens travailler, et ce n’est plus qu’une question de réalisation. Les travaux de Perrot, de Birkigt, de Hallôt, etc., constituent une base solide sur laquelle nous pouvons nous appuyer. On pourra trouver des solutions nouvelles et généraliser leurs applications : le chemin est tracé.
- Je n’en dirai pas autant de la suspension ; ici, nous sommes encore en pleine obscurité et l’on peut dire que tout est à faire. Certes, il existe des voitures suspendues d’une façon satisfaisante, mais c’est là le résultat de l’empirisme et parfois du hasard. Mais la question fait l’objet des préoccupations des chercheurs, et je sais que des dispositifs fort originaux et intéressants sont à l’étude et semblent pleins de promesses. Nous tiendrons nos lecteurs au courant de ce qui se fera dans cet ordre d’idées.
- Tels sont les problèmes les plus urgents qui se posent à l’heure présente. De leur solution dépendra pour une grande part l’avenir de notre industrie. Aussi doivent-ils retenir toute l’attention des techniciens et tous les efforts doivent-ils tendre à les résoudre de façon satisfaisante.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Que doit être la voiture économique, ce qu’on est convenu d’appeler aujourd’hui la voiture utilitaire? Nous avons déjà consacré à ce sujet un long article et ne reviendrons naturellement pas sur les données générales du problème au cours de cette étude.
- Nous nous contenterons de noter qu’il existe une catégorie, très importante par le nombre, d’automobilistes qui emploient leur véhicule uniquement pour leurs affaires pendant la plus grande partie du temps, et qui néanmoins veulent l’utiliser en famille lorsqu’ils ont des loisirs. Je crois que cette catégorie est, à elle seule, plus importante que toutes les autres, car elle représente ce qu’on est convenu d’appeler chez nous la classe moyenne. Il convenait donc d’étudier spécialement un véhicule adapté à ses besoins.
- Avant d’examiner les caractéristiques de ce véhicule, tant au point de vue dimensions qu’au point de vue mécanique, quelques remarques nous paraissent ici à leur place.
- Le conducteur-propriétaire de ce genre de voiture utilise, avons-nous dit, son véhicule pendant la semaine pour ses affaires, le dimanche pour se promener. Il n’a très généralement pas de chauffeur ; c’est donc à lui qu’incombent tous les soins que nécessite 1 entretien de la voiture. Or, nous 1 av°ns dit, notre propriétaire est un homme extrêmement occupé : il part sans doute de bonne heure de chez Ul le matin, n’y rentre qu’assez tard, et est certainement peu disposé, après Une journée passée à ses occupations professionnelles à consacrer un long temps à des travaux de graissage ou
- entretien. Il faut donc, et c’est là une condition essentielle, que la petite
- ''oitnre utilitaire soit extrêmement mcile à entretenir.
- enx conditions sont nécessaires P°nr cela : elle ne doit exiger qu’un
- minimum de soins, aussi peu nombreux et peu fréquents que possible, et d’autre part il doit être très facile de lui prodiguer ces soins.
- On s’étonnait, jusqu’à l’année dernière, de voir qu’une des maisons françaises les plus importantes, tant au point de vue de la qualité de sa fabrication que du nombre des châssis qu’elle produit, ne se soit pas encore consacrée à ce problème, et n’ait pas encore sorti depuis la guerre la petite voiture que tout le monde attend. La maison Renault, car c’est d’elle qu’il s’agit, se réservait, travaillait, dans ses services d’études, à la mise au point et au parachèvement de son œuvre qu’elle ne voulait lancer dans le public qu’au moment où elle serait arrivée au degré de perfection où le construteur de Billancourt voulait la conduire. Aussi ne faut-il pas s’étonner de l’intérêt qu’a suscité au moment du Salon dernier la voiture 6 HP Renault.
- Nous avons à plusieurs reprises exposé ici les principes qui dirigent la construction de Louis Renault : ces principes peuvent être résumés ainsi qu’il suit : les voitures Renault doivent être les plus faciles à conduire, à entre-
- tenir et à réparer ; ces directives, que s’est imposées Louis Renault, il les a suivies en particulier en ce qui concerne l’établissement de sa 6 HP.
- Constatons d’abord qu’au point de vue utilisation, c’est-à-dire dimensions du châssis et par conséquent de la carrosserie qu’il est capable de supporter, la 6 HP est véritablement une voiture. Le constructeur est parti de cette idée que la taille de l’occupant d’une voiture n’est en rien proportionnelle à l’alésage du moteur, et qu’il n’est pas indispensable d’être un poids extra-léger pour pouvoir s’asseoir au volant d’une 6 HP. Aussi, les dimensions des sièges de cette voiture sont-elles suffisantes pour permettre à tout le monde, non seulement de s’y asseoir, mais encore d’y être à l’aise.
- Nous avons indiqué plus haut que la petite voiture devait permettre un usage familial : évidemment, il n’est pas question de loger sur un châssis 6 HP un très grand nombre de personnes. Encore est-il intéressant de pouvoir emmener avec soi deux compagnons de route. La carrosserie normale de la 6 HP comporte trois places.
- Nos photographies représentent les dispositifs adoptés pour que l’emplacement de ce troisième siège ne soit en aucun cas une gêne pour les occupants des deux autres : bien plus, s’il n’est pas utilisé, il peut être escamoté complètement, permettant ainsi le maximum de confort lorsque la voiture n’est utilisée que par deux personnes.
- Ce troisième siège est constitué par une sorte de petit fauteuil pliant qui se trouve, lorsqu’il est déployé, à hauteur du siège du conducteur. Ce fauteuil est pourvu, ainsi qu’on peut le voir, d’un dossier et est parfaitement confortable. Au moment où on dresse ce fauteuil, on recule sur des glissières le siège de droite qui se trouve ainsi porté en arrière à une distance suffisante pour que son occupant puisse allonger ses jambes : voilà donc la voiture équi-
- jrjg. i. _ Le châssis de la 6 HP Renault, vu en plan.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté carburateur. — A l’avant, la dynamo-démarreur.
- pée pour transporter trois voyageurs.
- Si le fauteuil n’est pas utilisé, on le replie, et il s’applique alors contre le plancher de la voiture. On ramène alors en avant le siège arrière qui vient recouvrir complètement le strapontin replié. La carrosserie pour deux se présente sous l’aspect d’un torpédo ordinaire avec siège de droite très légèrement décalé par rapport à celui du conducteur.
- Dans cette position, il reste une place assez importante en arrière du siège de droite, qui peut être utilisée comme coffre pour le transport de bagages.
- Nos photographies représentent différentes carrosseries qui peuvent être montées sur le châssis de la voiture 6 HP : torpédo série trois places, torpédo deux places avec spider à l’arrière, conduite intérieure trois places, ou enfin petite camionnette de livraison ; la voiture 6 HP présente donc le maximum d’utilisation possible.
- Sur la figure 4 on trouvera indiquées les dimensions principales intérieures de la carrosserie qui donneront une idée de l’importance de la voiture et du confort qu’elle offre.
- Maintenant que nous avons indiqué l’utilisation possible de la voiture 6 HP, voyons comment elle est construite au point de vue mécanique.
- Son châssis rappelle beaucoup, dans
- Fig. 3. — Le moteur, côté échappement. Remarquer les ailettes sur le volant.
- ses lignes générales, le châssis de la 10 HP que connaissent nos lecteurs : on peut dire en gros que la 6 IIP est une réduction de la 10 HP. Elle comporte toutefois une légère variante en ce qui concerne le moteur.
- Châssis. —Le châssis, comme tous les châssis Renault, a deux longerons parfaitement rectilignes permettant ainsi de loger des coffres à l’intérieur des bajoues des marchepieds. Ce châssis repose à l’avant sur l’essieu par deux ressorts droits montés de la façon ordinaire. A l’arrière, il se termine par une traverse contre-coudée, au milieu de laquelle est assemblé un ressort transversal qui vient reposer sur l’essieu arrière par l’intermédiaire de
- deux paires de jumelles de suspension : de ce dispositif de ressort résulte que les axes à graisser sont réduits au plus petit nombre possible ; ils sont dix en tout, savoir : trois pour chacun des ressorts avant et quatre pour l’essieu arrière, au lieu d’une quinzaine d’axes que comporte la suspension ordinaire, en y comprenant l’articulation des ressorts sur le pont.
- Moteur. — Le moteur a quatre cylindres de 58 d’alésage,90 de course ; seul de tous les moteurs Renault, il comporte une culasse rapportée boulonnée sur le cylindre.
- Le vilebrequin repose sur deux palier, en bronze régulé; les bielles, en aciers
- à section en H, sont régulées à même. Le graissage en est assuré comme sur tous les moteurs Renault. Une pompé envoie l’huile aux paliers, et, delà, c’est la force centrifuge qui l’emmène aux têtes de bielles grâce à des canaux forés dans le vilebrequin et à des conduits extérieurs.
- La distribution est commandée par des pignons hélicoïdaux, et l’arbre à cames repose sur trois paliers. Un arbre transversal, entraîné également par pignons hélicoïdaux, commande la magnéto, disposée transversalement à l’avant du moteur. Tout en avant du carter se trouve une dynamo-démarreur entraînée par chaîne par un pignon calé à l’avant du vilebrequin. La même pièce porte une dent de loup
- sur laquelle vient s’enclencher l’arbre de la manivelle de mise en marche.
- La pompe à huile, placée au fond du carter, est du type à engrenages ; elle est entraînée par un arbre vertical qul engrène par un pignon hélicoïdal avec l’arbre à cames.
- Au-dessus du carter de distribution, se trouve placé un reniflard formant bouchon de remplissage d’huile.
- Le carburateur, à prise d’air automatique, du type bien connu qu’a toujours monté, la maison Renault, est placé à gauche du moteur.
- L’allumage se fait par magnéto à haute tension et à avance fixe.
- Enfin, le refroidissement, comme dans toutes les voitures Renault, est assure
- Fig. 4. — Agencement des sièges et p lan de la carrosserie.
- En haut à gauche, la voiture en deux places, strapontin replié. — A droite, le strapontin en place, le siège de droite est reculé.
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- Fig. 5. — L’ensemble du châssis et de la transmission.
- que l’effort maximum du couple moteur.
- La boîte comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs ; les fourchettes sont commandées par un levier oscillant placé directement au-dessus de la boîte. A côté du levier de changement de vitesse est placé le levier de frein. Sur la boîte, se trouve une prise de commande pour le compteur Jaeger.
- Le pont arrière est du type ordinaire à arbres transversaux porteurs; c’est sur ces arbres en effet que sont clavetées les roues.
- Le corps de l’essieu est formé par deux coquilles en acier coulé dans lesquelles sont fixés deux tubes aboutissant à chaque extrémité au support de frein. Deux tirants, assemblés d’une part sur les supports des segments de frein et d’autre part sur une pièce unique montée sur le tube central, assurent au pont une parfaite rigidité.
- Direction. — La direction est placée soit à gauche, soit à droite du châssis,à volonté; elle est du type à vis et roue.
- Les freins sont au nombre de deux et agissent tous les deux sur les tambours solidaires des roues arrière.
- Enfin, les roues sont des roues Miche-
- par un radiateur placé en arrière du moteur dans lequel l’eau circule suivant le principe du thermo-siphon ; à travers ce radiateur, l’air est aspiré par une turbine centrifuge montée sur le volant : disposition classique et bien connue.
- Transmission. — L’embrayage, du type couramment employé chez Renault, est à cône inverse garni de cuir, complètement équilibré. Le cône femelle en fonte calé sur le volant est fendu suivant un certain nombre de génératrices, afin d’assurer une parfaite progressivité à l’emprise.
- Un arbre à cardan relie l’embrayage à la boîte de vitesses, laquelle se trouve montée sur le tube même de réaction, immédiatement en arrière de la rotule sur laquelle ce tube s’articule sur la traverse du châssis. Cet emplacement de la boîte présente des avantages assez sérieux : il réduit d’abord au minimum le nombre d’articulations sur le* arbres. D’autre part, sa position tpès voisine du point d’articulation tube fait que la boîte ne subit que
- es déplacements extrêmement faibles ors des dénivellations du pont, et ne surcharge nullement le poids de celui-C1- Enfin, le joint de cardan placé en a'ant de la boîte n’a ainsi à supporter
- Fig. 6. — Le châssis, vu par l’avant.
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- lin amovibles montées avec des pneus de 700 x 80.
- Bien entendu, et ainsi que nous l’avons mentionné plus haut, le châssis de la 6 HP Renault comporte un équipement électrique complet pour l’éclairage et le démarrage.
- Fig. 7. — Deux utilisations de la 6 HP Renault.
- A peine est-elle sortie de l’usine que la 6 HP Renault a séduit déjàun grand nombre d’automobilistes : on peut lui prédire sans doute tout le succès que connut sa célèbre devancière, la petite 7 HP deux cylindres qu’a construite Renault il y a un peu plus de quinze ans ; sœur cadette elle-même des
- célèbres châssis deux-cylindres de taxis que seule la mode a fait réformer ces temps derniers, après qu’ils ont assuré pendant près de vingt ans la circulation dans les rues de Paris.
- On va voir ci-dessous les impressions que nous a laissées son essai.
- Henri Petit.
- Essai de la 6 HP RENAULT
- Lorsque j’ai demandé à la maison Renault de faire l’essai de la 6 HP, on m’a tenu les propos suivants : « Cette voiture n’est pas à proprement parler une voiture de tourisme ; c’est plutôt la voiture de luxe d’affaires. Puisque vous vous servez journellement d’une voiture pour vos affaires, nous allons vous en prêter une pour quelque temps, vous l’utiliserez comme si elle était à vous ; de cette façon, vous pourrez en avoir une opinion beaucoup plus nette qu’à la suite d’un court essai sur route. »
- C’est ce qui a été fait : je viens de rouler pendant une dizaine de jours sur la 6 HP Renault dans la banlieue et dans Paris ; j’ai fait également une tournée sur route pour me rendre compte de ses qualités de véhicule de tourisme ; j’ai parcouru en tout environ 500 kilomètres.
- Je ne saurais mieux résumer mes impressions qu’en disant que c’est une voiture parfaite en tous points, et cela sans aucune réserve.
- Voyons par le détail ce qu’elle fait et ce qu’elle consomme ; je donnerai ensuite mon appréciation sur ses différents organes.
- La voiture à vide, en ordre de marche, avec roue de rechange, outillage, etc., pèse 720 kilogrammes.
- Elle a consommé très exactement 7^300 d’essence aux 100 kilomètres ; quant à l’huile, le carter du moteur contenait 3 litres lorsque la voiture m’a été amenée. Après 500 kilo-
- mètres, il restait encore 1],5 d’huile dans le carter. La consommation aux 100 kilomètres se chiffre donc par 300 centimètres cubes.
- Quant à l’eau, je n’en ai pas remis une goutte pendant le temps où j’ai eu la voiture, et le radiateur était encore plein.
- Sur la route, j’ai effectué le parcours suivant : Sèvres, Versailles, Rambouillet, Saint-Léger-les-Yvelines, Gambais,
- Neauphle, Maule, Epone, Saint-Germain, Versailles, Sèvres.
- Vitesse moyenne sur tout le parcours : 4gkm,2 à l’heure ; ;
- Vitesse moyenne sur la section Sèvres-Ramhouillet : 51 kilomètres à l’heure.
- La côte de Picardie est montée avec deux personnes à bord dans la voiture, en prise directe à 40 à l’heure dans le sens Paris-Versailles, départ lancé en
- 8 600
- S 400
- Courbes de démarrage de la 6 HP Renault : espace parcouru et vitesse atteinte en fonction
- du temps.
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- Caractéristiques générales de la voiture.
- (Voir l’article descriptif).
- bas’de la côte. Dans le sens Versailles-Pans, départ arrêté de l’extrémité du boulevard de la Reine, montée en prise directe à 34 à l’heure. La côte du Cœur-Volant est montée en seconde vitesse à 32 kilomètres à l’heure, le moteur emballé par conséquent.
- Au cours de cet essai, j’ai effectué des épreuves de démarrage et de freinage dont les graphiques ci-contre donnent le compte’rendu : tous ces essais ont été faits avec deux personnes à bord.
- Au point de vue vitesse maximum, j’ai chronométré sur un kilomètre, après 500 mètres seulement de lancée, dans un sens 51 secondes, dans l’autre sens 51s 1/5, ce qui correspond à une vitesse de 70km,500 à l’heure.. Si l’on consulte les courbes de démarrage, on verra qu’au bout de 500 mètres la vitesse atteinte n’est que de 64 kilométrés à l’heure : la vitesse maximum de la voiture est donc en réalité plus grande que celle qui a été chronométrée. Le compteur, soigneusement étalonné, parquait d’ailleurs 76 à l’heure sur la distance à laquelle la vitesse a été mesurée.
- Si l’on examine les courbes de démarrage, on voit que la voiture accé-ere très rapidement sur la première Partie de son parcours r c’est ainsi que a vitesse de 42 kilomètres à l’heure est atteinte en 100 mètres, 50 à l’heure
- /no200 mètres> et 60 à l’heure en ^00 mètres.
- Le freinage est particulièrement remarquable : en se servant d’un seul reiIX (frein au pied), on arrête en
- 37 mètres la voiture lancée à 60 à l’heure.
- Un point sur lequel il convient d’insister à propos de cette voiture est le suivant.
- C’est, de toutes les voitures que je connais, celle qui demande le moins de soins de la part de son conducteur. Pendant letemps où je l’ai eue entre les mains, j’ai ignoré où se trouvait la manivelle de mise en marche ; je n’ai pas eu, ainsi que je l’ai dit plus haut, à ajouter de l’eau. Le graissage complet de la voiture avec la pompe Técalémit m’a demandé exactement douze minutes. Enfin, les freins ne présentaient pas d’usure appréciable après 500 kilomètres, et, par conséquent, on peut prévoir que les réglages ne devront être que très espacés.
- De ce que je viens de dire à propos des différentes possibilités de la voiture,
- Distance d arrêt (frem au pied seul)
- Courbe de freinage en fonction de la distance d’arrêt.
- tant au point de vue démarrage qu’au point de vue freinage, on peut juger de l’agrément de conduite de ce véhicule : pas de temps perdu sur la route, et marche à vitesse élevée en toute sécurité. La direction est excellente, et la tenue de route, très bonne sur bon terrain, est encore acceptable sur route défoncée.
- On se sent immédiatement à l’aise sur la 6 HP Renault : les commandes sont bien en main, douces à manier, et la voiture donne l’impression justifiée de présenter une sécurité complète.
- Le moteur tourne au plus haut régime sans vibrations anormales : à plusieurs reprises, j’ai dépassé le 80 dans les descentes sans arriver au « trash ». Le pont est silencieux.
- La suspension est très bonne, remarquable même si l’on songe qu’il s’agit d’une petite voiture.
- La carrosserie est spacieuse : on se loge trois dans la voiture sans aucune gêne.
- Je n’ai évidemment pas eu la voiture assez longtemps entre les mains pour préjuger de sa durée, mais, étant donné l’absence de bruit, on a l’impression qu’il s’agit là de quelque chose destiné à fonctionner bien et silencieusement pendant un très long temps.
- Ainsi que je le disais au commencement, ma conclusion est que cette voiture est l’un des meilleurs véhicules de cette dimension actuellement sur le marché.
- Henri Petit.
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- POURRIEZ* VOUS ME DIRE?
- _____
- X
- Carrossage et écuanteur.
- « Quel est l'avantage de la roue carrossée sur la roue non carros-séé?
- « Le léger carrossage des roues avant n'a-t-il d'autre but que de mettre dans le même plan le point de tangence « roue-sol » et le prolongement de l'axe de pivotement ; ou bien, le carrossage ayant un autre avantage, les constructeurs se contentent-ils de l'adopter pour les roues avant, les ponts actuels généralement employés ne permettant pas de l'adopter pour les roues arrière. Pourquoi les roues bois des anciens véhicules avaient-elles de l'écuanteur, alors que les roues bois d'autos sont planes? J'ai vu cette question posée à « La Vie Automobile » une ou deux fois, mais je n'ai vu aucune réponse catégorique. >»
- M. Muret, à Nice.
- Les fusées sont limitées par un épau-lement du côté du corps d’essieu, destiné à arrêter la roue, ou plus exactement la rondelle d’épaulement.
- Elles sont tronconiques, sauf dans l’ancien affût de casemate et l’affût à soulèvement. Par suite de la perfection d’ajustage qu’on demande aux constructions nouvelles, on tend d’ailleurs à diminuer cette conicité.
- La conicité tendrait à repousser constamment la roue vers l’extérieur ; pour éviter cet effet, les fusées ont leur axe incliné sur l’axe de l’essieu, ce qui constitue le carrossage.
- Le carrossage est combiné avec l’écuanteur
- L’écuanteur, introduite depuis longtemps dans la formedes roues, est nécessaire pour les raisons suivantes :
- Une roue conique est plus élastique qu’une roue plane. Une roue se construit au moyen d’assemblages qu’on serre définitivement au moyen d’un cercle posé à chaud comme une frette.
- Si la roue est plane, le cercle, en se resserrant, tendrait à donner à la roue une écuanteur non voulue et irrégulière. La roue pourrait même prendre une forme telle que la jante ne serait pas plane et circulaire.
- En outre, si, dans la fabrication, on arrivait à obtenir une roue plane, cette forme se modifierait à l’usage et, dans
- le cas des terrains inclinés, on aurait des fléchissements qui la gauchiraient irrégulièrement. Avec une roue conique, cet effort produit simplement une légère fermeture ou ouverture du cône, la jante restant toujours circulaire et plane.
- Enfin, s’il n’y avait ni écuanteur, ni carrossage, les assemblages des rais avec le moyeu et la jante, au lieu de travailler toujours dans le même sens, seraient, suivant les cahots de la route, cisaillés tantôt dans un sens, tantôtdans un autre, ce qui amènerait vite la ruine de ces organes.
- D’ailleurs, le carrossage dont on a parlé déjà et l’écuanteur se complètent, le premier ayant pour effet de maintenir la roue bien appliquée sur son essieu et le second ayant pour résultat de maintenir malgré tout à peu près vertical le rais inférieur qui supporte la voiture.
- L’ensemble de ces motifs a une- importance telle que toutes les tentatives, fort nombreuses d’ailleurs, dans ces derniers temps, pour supprimer une forme évidemment compliquée ont échoué en partie. Néanmoins, après ce qui vient d’être dit, on voit que les progrès réalisés dans la construction : ajustage meilleur de la boîte de roue, conicité plus faible de celle-ci, solidité des assemblages, fabrication métallique des diverses parties, etc..., peuvent avoir comme conséquence la diminution du carrossage et de l’écuanteur. C’est ce qu’on observe en comparant les roues des anciennes voitures avec les roues actuelles. Les roues à moyeux métalliques ont également moins d’écuanteur que les roues à moyeux en bois.
- Cette tendance s’observe surtout dans les roues entièrement métalliques ne formant qu’un bloc et dont on a expérimenté beaucoup de types dans ces derniers temps. Pour ces roues, l’écuanteur n’est plus aussi nécessaire. En revanche, elles sont plus élastiques. On a cherché dans certains types à leur donner des rais élastiques (en forme de ressorts) ou à interposer dans le moyeu des blocs de caoutchouc. Ces essais ont été jusqu’ici peu fructueux.
- XI
- Embrayage brutal.
- Incrustations au radiateur.
- « i° Quels remèdes faut-il apporter à un embrayage qui patine (cône cuir Chenard, le cuir étant en bon état) et contre sa brutalité
- au départ? 2° Que faut-il faire contre la rouille du radiateur (intérieur)? »
- Delcroix, à Lille.
- On peut améliorer beaucoup le fonctionnement d’un embrayage à cuir en insérant, entre le cuir et le cône métallique, de petits ressorts plats en feuille d’acier. Leur action a pour effet de'ne permettre qu’un engagement progressif du cuir du cône mâle dans le cône femelle, ce qui supprime dans tous les cas la brutalité de l’embrayage, et ce qui diminue, dans beaucoup de cas, la tendance que peut avoir l’embrayage à patiner.
- D’autre part, le patinage peut provenir de la faiblesse du ressort d’embrayage ; il faudrait alors, ou retendre celui-ci, ou le remplacer par un ressort plus fort. Il est à conseiller aussi de nettoyer parfaitement le cuir en le passant à l’essence ou au pétrole : il se pourrait en effet que le patinage fût dû à des projections de graisse sur le cuir. Ces projections pourraient même expliquer dans une certaine mesure la brutalité à l’emprise, la graisse produisant une sorte de collage du cuir contre le cône femelle lors du démarrage.
- Il est d’ailleurs plutôt exceptionnel qu’un embrayage soit à la fois brutal à l’emprise et sujet à patiner.
- Je suppose, que par rouille du radiateur, vous entendez un dépôt solide à l’intérieur, dépôt qui est composé en majeure partie de carbonate de chaux, lequel est coloré en rouge par la rouille provenant des cylindres.
- Les meilleurs moyens de détartrage ont été indiqués dans La V ie Automobile r en détails ; rappelons qu’on peut employer l’acide chlorhydrique étendu $e trois à quatre fois son volume d’eau environ que l’on met dans le radiateur. Lorsque l’effervescence de gaz carbonique qui se produit a complètement disparu, on renouvelle l’eau acidulée r si queune effervescence nouvelle ne se produit, le radiateur peut être considéré comme propre. Bien entendu, il faut rincer soigneusement après l’opération.
- Il existe dans le commerce des détartrants dont l’effet est très efficace '• l’un d’eux, que nous avons été amené àessayerrécemmentetqui nous a donné d’excellents résultats, est le désincrus-tant Hydrax (41, boulevard des Capucines) ; le mode d’emploi figure sur la boîte.
- The Man who knows.
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- Le Problème de la Suspension
- Sous ce titre, Véminent ingénieur Louis Coatalen, qui dirige, comme on sait, le département technique des firmes anglaises Sunheam et Talbot, a publié récemment dans notre confrère The Autocar, deux articles qui nous paraissent présenter pour les lecteurs de La Vie Automobile un intérêt de tout premier ordre, intérêt dû d'abord à la notoriété de son auteur, et aussi au sujet traité. Nous nous proposons, non pas de reproduire intégralement ces articles, mais d'en résumer les points principaux pour nos lecteurs.
- Il y a peu de problèmes plus intéressants à l’heure actuelle, parmi ceux qui se présentent à l’ingénieur chargé d’établir une voiture, que celui de la suspension. Or, jusqu’à maintenant les efforts des constructeurs se sont dirigés surtout vers les perfectionnements du moteur : ces constructeurs estimaient, en effet, que le confortable offert par leurs voitures était pratiquement suffisant et qu’il n’y avait pas lieu d’y chercher une amélioration dans une autre voie. Il semblait d’ailleurs que l’expérience leur donnait raison ; nous verrons tout- à l’heure pourquoi il n’en est plus ainsi.
- On a travaillé le moteur, surtout à cause du régime fiscal auquel sont soumises les voitures en Angleterre. La hase de la taxation des véhicules automobiles est établie en effet d’après la cylindrée du moteur. On a donc intérêt à augmenter la puissance spécifique des moteurs d’automobiles, et c’est ce qu’on a fait.
- Nous venons de dire que le problème de la suspension n’est devenu urgent que depuis peu de temps ; n’oublions pas, en effet, que l’automobile a succédé à la voiture attelée, et que si mauvaise que soit la suspension d’une voiture automobile, elle est encore meilleure, toutes choses égales d’ailleurs, que celle d une voiture attelée. D’autre part, ]1 faut tenir compte aussi de ce fait que, depuis le commencement du xxe siècle, la construction des routes s est améliorée d’une façon telle que des suspensions très ordinaires pour es voitures qui circulent en Angleterre étaient pratiquement suffisantes. On Peut dire que, depuis vingt ans, les constructeurs de routes ont fait beau-c°up plus pour adapter le sol à l’auto-Uïobile que les constructeurs d’automobiles n’ont travaillé pour adapter a voiture à la route (1).
- ]’A^.L^«ou*d*ons Pas que l’auteur parle ici de gleterre, et non pas de la France !
- Puisque nous abordons le problème de la suspension, examinons quels sont les organes qui sont interposés finalement entre la route et les passagers qui occupent la voiture.
- Nous trouvons, comme dans les ouvrages de fortifications modernes, trois lignes de défense successives contre les chocs.
- La première est constituée par le pneu lui-même qui absorbe déjà la plupart des chocs dos aux petites inégalités de la route. La seconde ligne, ce sont les ressorts de suspension faisant liens élastiques entre le châssis et l’essieu ; enfin, en dernier lieu, c’est le capitonnage de la voiture qui joue lui aussi son rôle, lequel est d’ailleurs extrêmement important, puisque ce capitonnage suffit bien souvent à lui seul à rendre très acceptable une voiture qui, sans lui, serait à peine habitable.
- Si l’on veut résumer en quelques phrases l’état actuel de la question telle qu’elle se présente, on peut dire que :
- 1° Le constructeur de routes, le fabricant de pneus et le carrossier ont pratiquement atteint la limite de ce qu’il leur était possible de faire pour s’approcher de la perfection, chacun dans leur partie ;
- 2° Le trafic routier a augmenté à un tel point qu’il est impossible actuellement d’entretenir les routes aussi rapidement qu’elles s’usent ;
- 3° La recherche du public vers le véhicule de plus en plus économique ne peut être satisfaite qü’en diminuant le poids des voitures, de façon que la charge utile de celles-ci devienne une fraction importante du poids total ;
- 4° Le transport mécanique doit maintenant pouvoir fonctionner dans toutes les régions ; ses usagers se refusent à le restreindre aux grandes routes speécialement construites pour lui.
- Telles sont, pourrait-on dire, les données du problème. Examinons quelques-unes d’entre elles en particulier.
- En ce qui concerne spécialement l’usure de la route, il convient de faire remarquer que l’action de la voiture sur la route et la réaction de la route sur la voiture sont essentiellement égales et de sens contraire. Autrement dit, la voiture qui est la plus confortable est ipso facto celle qui abîme le moins la surface du sol. Une voiture qui abîme la route se détruit inévitablement elle-même.
- Nous tournons par conséquent dans
- un cercle vicieux ; pour en sortir, une seule voie s’ouvre à nous : améliorer la suspension.
- En ce qui concerne la recherche de l’économie, nous constatons, qu’elle a introduit dans le problème de la suspension un élément nouveau qui le rend particulièrement difficile à résoudre.
- Si nous considérons en effet une grosse voiture, le poids de cette voiture, qu’elle soit vide ou chargée de ses quatre occupants, ne présente pas une bien grande différence : autrement dit, ce que nous avons appelé le coefficient de suspension ne varie guère, que la voiture soit à l’état lège ou qu’elle soit chargée. Il n’en est pas de même pour les petites voitures légères, dans lesquelles le poids des voyageurs représente une portion très importante du poids total. Pour ces voitures-là, le .coefficient de suspension sera beaucoup plus élevé quand elles seront chargées que quand elles seront vides. Il est donc beaucoup plus difficile de leur assurer une bonne suspension.
- La plupart des perfectionnements qui ont été apportés à l’automobile sont dus à la course : c’est une. vérité actuellement reconnue. En matière de suspension, cependant, il faut bien constater que les courses n’ont pas contribué beaucoup à élucider la question. On constate, par exemple, qu’une voiture sur une route déterminée est très confortable lorsqu’elle roule à 160 kilomètre à l’heure, et que cette même voiture devient absolument inhabitable à 60 à l’heure. Or, on veut bien admettre, n’est-ce pas, que le constructeur a apporté tous ses soins dans l’étude de la suspension d’un véhicule de course. Par conséquent, on conviendra aussi que malgré que cette suspension soit très soignée, elle devient mauvaise dans certaines conditions d’exploitation.
- D’ailleurs, la suspension d’une voiture de course diffère assez sensiblement de celle d’une voiture de tourisme. C’est ainsi que dans toutes les voitures de course qu’a établies l’ingénieur Coatalen, tous les ressorts sont ficelés ; toutes les voitures sont munies aux quatre roues d’amortisseurs, et parfois même d’amortisseurs multiples. Dans les voitures de tourisme sortant des ateliers du même constructeur, il n’en est pas ainsi, et cela simplement parce que les condition» dans lesquelles les voitures doivent rouler sont complètement différentes.
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- Cependant, il faut bien admettre qu’il doit y avoir une façon de procéder qui permet de réaliser une suspension également bonne aux grandes ou aux petites vitesses.
- Trouver cette suspension, c’est le problème de l’avenir.
- Sans doute ne peut-on envisager encore cette solution. Mais pouvait-on en 1905 soupçonner ce que feraient en 1922 des voitures munies d’un moteur de 1.500 centimètres cubes de cylindrée?
- LES ESSAIS DE SUSPENSION
- Lorsqu’on a à étudier une chose nouvelle, il est indispensable de la soumettre à des essais méthodiques. Or, il se trouve précisément que les essais de suspension sont particulièrement difficiles à exécuter parce qu’on manque d’éléments d’appréciation constants pour comparer deux suspensions. On ne sera jamais sûr que M. Smith aura les mêmes idées sur le confort que M. Brown, et cela non seulement en ce qui concerne le confort d’une façon absolue, mais encore ce que je pourrai appeler le confort relatif : je veux dire par là que M. Smith, après avoir essayé deux voitures A et B, pourra trouver meilleure la suspension de A, alors que M. Brown trouvera que c’est la voiture B qui lui convient le mieux.
- Il convient donc avant tout de chercher à éliminer l’opinion personnelle des gens appelés à essayer des suspensions, et cela n’est pas chose facile.
- M. Coatalen a entrepris,il y a déjà quelques années, des expériences tout à fait minutieuses en vue de déterminer les instants précis où les chocs reçus par la roue se communiquaient aux essieux, au châssis et aux occupants de la carrosserie ; les résultats ont été tout à fait intéressants au point de vue purement spéculatif, mais on est bien obligé de reconnaître que pratiquement ils n’ont conduit à rien.
- Ce que nous avons besoin de connaître, en effet, c’est le mouvement relatif du châssis par rapport à la route, car le châssis est loin de suivre tous les chocs qui sont imprimés aux roues dans le cas, par exemple, où celles-ci abandonnent la route, ce qui est un cas du reste très fréquent. Enfin, il faut chercher à déterminer quel est, dans l’effet d’ensemble de la suspension, la part qui revient aux pneus, aux ressorts de suspension et au capitonnage ; faute de quoi il est impossible d’analyser d’une façon exacte le résultat d’ensemble que seul on peut constater.
- Le mécanisme des essais. —
- M. W. Gordon Aston a exécuté vers
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 1914 des expériences au point de vue suspension. M. Coatalen, séduit par le procédé employé par M. Aston, obtint de lui l’autorisation de l’employer à son tour, et ce sont les résultats obtenus grâce à ce procédé d’expérimentation qui vont être exposés ici.
- La caractéristique principale du système employé par M. Aston réside dans ce que, pour les essais, il n’est fait usage d’aucun organe ni ensemble mécanique tel, par exemple, que le style inscrivant sur un tambour. On se contente d’enregistrer le mouvement de la roue, du châssis et de la carrosserie par rapport à l’horizontale. Voici comment on procède pour y arriver :
- La voiture qui doit servir aux expériences est munie d’une petite ampoule électrique montée à l’extrémité du chapeau de roue ; cette ampoule est alimentée par une batterie de piles sèches fixée aux rayons de la roue.
- Une autre ampoule est placée sur le bord du garde-boue, sur la même verticale que le chapeau de roue. La voiture roule sur la piste d’essais, et les expériences se font pendant la nuit. Un appareil photographique est braqué, l’objectif ouvert, sur l’espace que parcourra la voiture, et il enregistre par conséquent des traînées lumineuses engendrées par les deux lampes fixées sur le véhicule.
- Pour enregistrer de la même façoîi le sol de la route, la voiture est munie d’une sorte de petit traîneau que représente notre figure 1, traîneau très léger qui suit très exactement les moindres aspérités du sol. Le traîneau porte également une lampe électrique alimentée aussi par une batterie de piles, et, de la sorte, l’appareil photographique enregistre trois lignes : la ligne inférieure représente pratiquement le profil de la route ; celle qui vient immédiatement au-dessus est la ligne décrite par l’extrémité de l’essieu ; enfin, la ligne supérieure représente la trajectoire d’un point du châssis.
- Comme complément, on a disposé une autre lampe sur la jante même de la roue : cette lampe trace sur la plaque de l’appareil photographique une courbe en forme d’hypocycloïde. Si cette hypocycloïde est régulière et se confond avec la cycloïde géométrique, cela veut dire que la rotation de la roue est régulière ; si, au contraire, elle présente des irrégularités, c’est qu’il s’est produit pendant l’expérience des patinages de la roue, soit en avant, soit en arrière.
- Nous verrons un peu plus loin que les expériences ont été complétées par d’autres où une cinquième lampe était placée sur l’épaule d’un passager assis
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- Fig. 1. — Le dessin montre la façon dont sont organisées les expériences et le dispositif permettant de relever le profil de la piste au moyen d’une ampoule électrique portée par un petit chariot spécial.
- sur les coussins de la voiture, cela pour permettre de déterminer le rôle du capitonnage sur le confortable.
- La méthode Aston a permis de déterminer et d’analyser un grand nombre de points restés jusque-là obscurs, par exemple :
- 1° Effet de la variation de vitesse ;
- 2° Effet de la variation de la nature des inégalités de la route ;
- 3° Effet de la variation de charge ;
- 4° Effet du graissage des ressorts :
- 5° Effet de la bande plus ou moins grande donnée aux ressorts ;
- 6° Influence des amortisseurs ou des jumelles élastiques ;
- 7° Comparaison des différents amortisseurs les uns avec les autres ;
- 8° Influence du couple moteur sur le patinage des roues avec les différents systèmes de suspension ;
- 9° Effet d’une augmentation du poids non suspendu ;
- 10° Effet de l’adjonction d’une charge à la jante ;
- 11° Influence de la pression des pneus ;
- 12° Influence de la suspension de l’essieu avant sur celle de l’essieu arrière ;
- 13° Détermination du rôle individuel des pneus, des ressorts et du capitonnage dans l’absorption des chocs de la route ;
- 14° Détermination de la quantité dont les roues quittent la route en passant sur des ruguosités ;
- 15° Détermination de l’influence des différentes formes de ressorts, droits, cantilever, etc..., etc...
- Il ne saurait être question d’exposer ici les résultats complets de ces essais, et l’auteur se contente de résumer les résultats obtenus en cherchant l’effet des variations de vitesse et de charge sur la suspension d’une 8 HP Talbot.
- (A suivre.) Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- Sidecars, grosses motos et cyclecars
- A la suite d’un article paru dans ces colonnes le 25 novembre dernier relatif aux appareils de locomotion de moins de quatre roues exposés au dernier Salon, nous avons reçu d’un de nos lecteurs une lettre très intéressante dont nous extrayons les principaux passages suivants :
- ... Je ne nierai point que le sidecar s^est surtout répandu en France à la suite de la liquidation des stocks, mais c’est bien là ce qui lui a fait le plus tort ; d’innombrables tacots, retapés tant bien que mal par de pseudomécaniciens ignares, ont été lancés sur le marché et n’ont valu que des déboires à leurs malheureux propriétaires. Cela a créé dans le public une fausse, très fausse idée de cet engin, qui, avant la guerre, était déjà dédaigné pour des raisons purement esthétiques.
- Le sidecar est une solution pratique, économique et confortable.
- J’ai fait l’été dernier le voyage suivant : Liège, Bordeaux, Bayonne, Oloron, Pau, Bordeaux, Limoges, Bourges, Châlons, Liège, Spa. En tout 3 087 kilomètres pour lesquels j’ai utilisé exactement 165 litres d’essence et 6 litres d’huile, soit 5,37 litres d’essence aux 100 kilomètres. Il n’y a eu aucun arrêt involontaire, sauf pour des crevaisons et une panne d’essence. Voilà pour le côté pratique et économique ; voyons maintenant la capacité : le sidecar était occupé par ma femme et voici la liste de nos bagages ; une petite malle, une mallette, une trousse de toilette ; nous avions tous les vêtements de rechange nécessaires pour un voyage de vingt j ours, plus deux enveloppes, six chambres, 5 litres d’essence, et 2 litres d’huile de réserve, un outillage très complet, une couverture et un cache-poussière de rechange, appareils photographiques, jumelles, etc...
- Quant au confort, nous avons fait des étapes de plus de 250 kilomètres, sans fatigue. Ma tenue de route se composait simplement d’un « trench coat » en gabardine imperméable et de deux fourreaux en tissu caoutchouté pour protéger les jambes, le tout sur un costume veston ordinaire qui est resté impeccable.
- Voilà des faits. Maintenant, raisonnons un Peu; j’admets volontiers que le sidecar s adresse surtout aux personnes qui ne peu-vent s’offrir une automobile et que, toutes choses étant égales, je lui préférerais un véhicule symétrique avec le conducteur placé en ..e<îari®- Mais pour rendre les mêmes services, î'1 Ia,a un. cyclecar réunissant toutes les onditions suivantes qui correspondent aux aracteristiques de ma machine :
- nx d’achat inférieur à 7 500 francs, tout compris ;
- Consommation maximum réelle d’essence : u‘,5 aux 100 kilomètres ;
- Consommation maximum d’huile : 01,200.
- , maximum (facteur primordial d’éco-n°mle) : 230 kilogrammes ; émnIiC°^nl:)remen^; (facilités de garage = nomie) : 2 mètres sur lro,20x lm,40 ;
- ( esse maximum : 60 kilomètres à l’heure ; en nJrSe Pouvant être soutenue indéfiniment e,r ft sur route convenable : 45 kilométrés à l’heure.
- cha{niS^rU-C^0ri .réellement mécanique (ni noïmni COUrroies, quatre cylindres, solutions brutoc 6S etc") et très soighée (pas de pièces Mat'^enr® ^or(t> n* de fils de fer tordus). spécia«riaUX de ^out Premier choix (aciers Tra ’-pas de fonte malléable). tt asmission avec au moins trois vitesses, mètres lnsi£nifiante aPrès 10 000 kilo-
- Confort parfait, au moins pour le passager. Capacité suffisante en bagages.
- Je ne vois aucun véhicule autre que le sidecar remplissant toutes ces conditions, auxquelles il faut ajouter que la machine doit avoir fait ses preuves et être établie vraiment en série par une usine sérieuse.
- Il n’existe au monde que deux pays réfractaires à la moto et au sidecar : la France et, ô surprise, les États-Unis, pays précisément gros producteur de ces engins.
- Partout ailleurs, c’est le véhicule populaire par excellence et qui se développe de plus en plus : voyez l’Angleterre, il y a plus de sidecars que d’autos (et de grâce, que l’on ne vienne pas invoquer l’excuse des routes anglaises supérieures aux nôtres ; depuis la guerre, il y en a de détestables outre-Manche) ; voyez la Hollande, voyez la Suisse, les pays Scandinaves, l’Allemagne même qui copie en ce moment tant qu’elle peut les modèles anglais et américains ; voyez la Belgique qui a la réputation de tenir le record des mauvaises routes, le cyclecar n’y prend guère ; mais le sidecar y connaît la vogue ; voyez les colonies anglaises : les Indes, l’Australie, voyez l’Amérique du Sud, tout cela est plein d’Harley et d’Indian.
- Et les États-Unis? Ici, c’est une autre histoire. Le moindre mécano a les moyens de s’acheter une Ford pour promener sa famille ; alors qui pourrait donc se contenter d’un humble sidecar? La moto y est donc surtout employée par la police et les très jeunes gens.
- Lorsqu’en Europe l’automobile sera aussi répandue qu’aux États-Unis, alors, mais alors seulement, les jours du sidecar seront comptés. Je crois que l’événement n’est pas encore pour demain.
- Mais en France, l’on a tort de ne pas construire de sidecars et de grosses motos : l’Amérique n’en use guère, mais fabrique 50 p. 100 de la production mondiale parce que cela rapporte.
- En admettant qu’en France on ne veuille à aucun prix de sidecar, il faudrait en fabriquer pour les voisins.
- Je puis, moi qui vis à l’étranger, vous assurer que cette abstention de l’industrie française dans une branche qui est pourtant bien de son domaine et qu’elle-même a créée il y a des lustres, lui fait du tort ; on l’interprète comme une impuissance.
- Et vraiment les quelques rares tentatives de ces dernières années par des maisons qui auraient pu faire mieux ne sont guère faites pour dissiper cette impression.
- Des ventes d’automobiles sont journellement perdues par ce fait. L’étranger qui vient à l’auto après avoir eu un sidecar, et c’est un fàit courant, achète volontiers une marque originaire du même pays que la moto dont il a été satisfait : les motos américaines sont les fourriers de Ford, Dodge, Overland, etc...
- J’affirme que dans de lointains pays une bonne grosse moto française employable avec sidecar ferait vendre des Cilroën, des Mathis, d^s Renault.
- Il faudrait encourager la production par l’industrie française pour les raisons suivantes:
- 1° C’est un bon article d’exportation, dont on se méfie moins que d’une nouveauté sensationnelle et qui a fait ses preuves dans les colonies où les routes sont mauvaises.
- 2° C’est un stimulant pour la vente des automobiles, car beaucoup d’acheteurs viennent à la voiture après que le sidecar leur a révélé les joies de la route ou l’utilité du transport mécanique.
- 3° Il n’existe aucun véhicule aussi économique au total qu’un bon sidecar, considérant qu’une personne peut être aisément transportée sur le porte-bagages de la moto à l’aide d’un siège spécial qui se trouve dans le commerce, la capacité de ce véhicule est plus grande que celle d’un cyclecar. C’est la seule solution possible pour les familles qui ne peuvent acheter une voiture d’un prix trois ou quatre fois supérieur.
- Je voudrais aj outer un dernier mot en faveur de la grosse moto de 800 à 1.000 centimètres cubes solo. Le grand charme d’une machine de ce type n’est pas du tout la vitesse pure, mais bien l’énorme excédent de puissance dont on dispose, qui permet d’escalader les côtes sans ralentir, avec un souffle de gaz, et
- donne des reprises foudroyantes comme on n’en peut obtenir que d’une voiture extrêmement puissante. De plus, le confort est supérieur à celui d’une moto légère, et la grosse moto tient mieux la route, quoi qu’on en dise.
- Croyez, etc...
- Deschepper.
- Nous nous permettrons de faire remarquer à M. Deschepper que l’appréciation que nous avons portée sur le sidecar est toute relative. On ne peut, en effet, juger Lie la valeur d’un engin de locomotion aux différents points de vue de l’économie, du côté pratique, du confort qu’en comparaison de tel ou tel autre véhicule. Or il faut bien reconnaître qu’en France la très grande majorité du public délaisse de plus en plus le sidecar, et cela non pas parce qu’elle dénie à cet appareil ses qualités, mais parce qu’elle estime que tel autre en possède de plus précieuses à ses yeux.
- Le cyclecar français est aussi pratique et économique que la plupart des grosses motocyclettes, et beaucoup plus confortable, et répond mieux aux exigences de la clientèle de notre
- pays.
- Ceci n’enlève d’ailleurs rien à la valeur des arguments développés dans la lettre ci-dessus, qui gardent toute leur valeur pour les pays où le cyclecar e§t encore à peu près inconnu ou insuffisamment au point.
- Le démarrage en côte et les chaînes antipatin ante s
- Monsieur,
- Bravo pour votre article dans le numéro du 25 décembre.
- Ah oui ! Il faudrait pouvoir condamner les constructeurs à circuler quinze jours de suite seuls dans leurs voitures ; que de détails seraient améliorés ensuite !
- Pour votre dossier des critiques, voulez-vous me permettre de signaler deuxpoints; une voiture moderne devrait pouvoir à coup sûr démarrer dans du 18 à 20 p. 100, en pleine charge, à 2.000 mètres d’altitude. Évidemment le cas est accidentel, mais la chose arrive dans certains tournants de montagne un peu courts, et alors, sous prétexte que le moteur est anémié par l’altitude, il faut prier les voyageurs de descendre pour soulager la voiture et pousser pour aider au démarrage ! la première vitesse est trop multipliée !
- 2° En hiver, en bien des régions, l’usage de la chaîne s’impose pour circuler malgré neige et verglas : que les constructeurs veuillent donc bien prévoir un jeu suffisant entre les pneus et le reste de la voiture pour que les chaînes puissent non seulement se placer au repos, mais encore ne pas accrocher ici où là pendant la marche.
- On ne pense pas toujours à ces deux éventualités quand on commande une voiture et qu’on a pu admirer sa puissance, sa souplesse, etc., à la belle saison dans les environs de Paris ; mais les constructeurs sont impardonnables de ne les avoir pas prévues.
- Veuillez croire, monsieur, à mes sentiments les plus distingués.
- E. de Fontaines.
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- L’essuie=glace
- “ EVEREADY ”
- Voici un accessoire non seulement ingénieux comme la plupart des nouveautés pratiques qui nous viennent d’Amérique, mais qui a le rare mérite de parfaitement fonctionner et d’offrir pour l’automobiliste un intérêt appréciable.
- Qui n’a pas mille fois maugréé contre la pluie qui vient s’écraser sur le pare-brise et brouiller complètement la vue, contre la neige qui, elle, cache complètement la route, contre la poussière enfin, qui lentement se dépose sur la glace et obscurcit le champ visuel? Contre cette dernière, un simple coup de chiffon donné de temps en temps, peut, à la rigueur, suffire; mais, contre la pluie, ce remède est aussi peu pratique que totalement insuffisant.
- L’opération la plus simple à laquelle on finit toujours par se résoudre, consiste à lever simplement le pare-brise ; reconnaissons que le procédé n’a rien d’agréable, puisqu’il expose le conducteur et son voisin aux intempéries au moment justement où il serait intéressant pour eux d’être parfaitement protégés.
- On a recours quelquefois,pour améliorer la visibilité en cas de pluie, à certaines compositions chimiques dont
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- on enduit la glace ; c’est un procédé simple qui gagnerait à être d’un effet plus durable.
- Le moyen le plus simple pour obvier aux conséquences de la pluie, consiste, comme l’aurait dit La Palisse, à enlever l’eau déposée sur le pare-brise. Il existe quelques appareils qui réalisent cette opération ; tous emploient une raclette en caoutchouc se déplaçant sur la glace ; les uns doivent être manœuvrés par le conducteur chaque fois qu’il est nécessaire ; d’autres sont mécaniques, et le conducteur n’a pas à se préoccuper de leur fonctionnement ; c’est dans cette catégorie que rentre l’appareil que nous allons décrire. Il est actionné par la dépression du moteur.
- C’est, en somme, un moteur à double effet dans lequel le piston est remplacé par une membrane, afin d’éviter des fuites et d’obtenir le maximum de simplicité.
- Il consiste en une boîte de forme allongée se fixant à la traverse supérieure horizontale du pare-brise par deux vis. Le fond de la boîte est traversé en son centre par un axe en bronze A, commandant la tige support de la raclette en feuille de caoutchouc. La partie de cet axe qui se trouve dans l’intérieur de la boîte est munie d’un pas hélicoïdal. Un couvercle fixé par deux vis ferme la boîte, et maintient une membrane en cuir B, portant un chapeau fileté intérieurement C
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- Fig 2. — L’Eveready monté sur le pare-brise.
- et coiffant le pas de vis de l’axe en bronze dont nous avons parlé ci-dessus ; cette membrane peut se soulever et s’abaisser en entraînant le chapeau dont le mouvement de va-et-vient communique à l’axe et à la balayette en caoutchouc un mouvement de rotation alternatif, absolument comparable à un véritable coup de balai. La glace est, de ce fait, continuellement essuyée.
- Voyons maintenant comment s’effectue le déplacement de la membrane. Dans le fond de la boîte, nous voyons un axe hexagonal D muni d’une manette de commande E. La plaque métallique que porte la membrane repousse la manette quand elle s’enfonce dans la boîte, et le levier H, fixé sous la plaque métallique, soulève la manette quand la membrane elle-même se soulève.
- L’axe hexagonal commande par son extrémité un boisseau logé dans la paroi de la boîte et qui peut prendre deux positions extrêmes ; il est maintenu dans chacune de ces positions par deux billes appuyées par deux ressorts à boudin sur deux faces opposées de l’axe hexagonal. Le boisseau fait agir alternativement la dépression du moteur (qui s’effectue par le raccord R) sur la face supérieure et sur la face inférieure de la membrane.
- Ajoutons que, pendant que la dépression se fait sentir dans l’une des deux chambres, l’autre chambre est mise en-communication par le boisseau avec l’atmosphère. Le boisseau ne change de position que brusquement, en haut et en bas de la course de la membrane.
- La dépression utilisée pour actionner l’appareil est provoquée par l’aspiration du moteur. On peut monter avec avantage la tuyauterie de dépres-
- Fig. 1. — L’Eveready entièrement démonté.
- De gauche à droite et de haut en bas : le couvercle, la membrane, le corps de l’appareil,
- la raclette et le porte-raclette-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — L’ensemble de l’Eveready.
- sion sur celle de l’élévateur d’essence si la voiture en possède un. On peut avec avantage munir la tuyauterie d’un intensificateur de dépression qui supprime complètement les à-coups au moment des reprises. Pour mettre l’appareil en action, il suffit d’ouvrir la vis-pointeau V qui se trouve sur le couvercle.
- L’Eveready présente une certaine analogie avec les élévateurs d’essence au point de vue fonctionnement. Il est basé sur le même principe : utilisation de la dépression, dont l’action continue est rendue discontinue par le déclenchement brusque à bout de course d’un dispositif qui renverse le sens de marche dans l’Eveready, qui fait passer du remplissage au vidage et du vidage au remplissage de la cuve a flotteur dans l’élévateur d’essence. Ce principe a suffisamment fait ses preuves sur ces appareils devenus aujourd’hui d’un emploi absolument général pour qu’aucun doute ne puisse être émis sur la valeur de l’Eveready au point de vue conception, et, comme la construction est soignée, robuste et élégante, que son fonctionnement est à l’abri de toute critique, cet appareil sera sans aucun doute favo-rablement accueilli. -
- On peut voir au surplus par la figure 2 que l’Eveready est aussi peu encombrant que possibie et se.confond presque complètement avec la traverse supérieure du pare-brise.
- L. Cazalis.
- Une question de consommation
- Monsieur le rédacteur,
- Je vous serais obligé, de m’éclairer sur les motifs d’une diminution de consommation constatée au cours d’un voyage de 2.000 kilomètres : Paris-les Alpes et retour, en août 1922, sur une Citroën deux places 1919.
- Sans modifier aucun réglage, la consommation s’est abaissée de 8*,3 à û1^ aux 100 kilomètres. Par contre, la consommation d’huile s’est élevée de un tiers de litre à 1 litre et plus, la circulation d’eau exigeait 4 à 5 litres aux 100 kilomètres, au lieu de 1 litre auparavant. Je réalisais là, je crois, toutes les caractéristiques d’un concours de consommation !
- J’ajoute que la vitesse maximum en palier s’était abaissée de 60 à 52 et que les côtes de 12 p. 100 étaient difficilement montées !
- La carburateur, surveillé particulièrement, n’a rien décelé d’anormal, puisque, enle noyant, il débitait, avec une charge minime ‘dans le réservoir, un litre en trois minutes. L’allumage n’a pas été vérifié, mais il est probable qu’il n’est pas à incriminer. S’agit-il d’une usure aux segments, provoquant rentrées d’air et montée de l’huile, ou d’un excès d’huile débité par la pompe. J’ignore.
- Par là même occasion, pourriez-vous me dire quels motifs ont pu conduire le constructeur à étrangler l’orifice des bougies. Le trou est réduit à un diamètre de 3 à 4 millimètres. Si ce dispositif préserve un peu les bougies, n’a-t-il pas le défaut de donner un allumage lent, susceptible de réduire la puissance et de faire chauffer le moteur?
- Cet étranglement est-il employé par d’autres marques?
- Je vous remercie par avance et Amus prie de croire, monsieur le rédacteur, à mes' sentiments distingués.
- Magüin.
- P. S. — N’ayant que peu roulé depuis août 1922, je n’ai eu ni le temps ni l’occasion d’étudier davantage le phénomène constaté. Le moteur doit sans doute présenter toujours les mêmes anomalies.
- Je me permets enfin de vous poser une dernière question ; les pompes à huile ont-elles un débit réglable? Vous semble-t-il que la consommation d’huile exagérée puisse provenir d’un déréglage de la pompe? Si oui, comment règle-t-on une pompe? Le constructeur, consulté, ne répond rien.
- Je ne crois pas que la diminution de consommation que nous signale notre abonné soit due à une usure des segments : jamais une mauvaise étanchéité de pistons n’a amené une diminution de consommation, bien au contraire.
- Par contre, il y a certainement corrélation entre la diminution de consommation d’essence et l’augmentation de consommation d’huile : l’huile est un combustible — pas fameux, bien entendu, mais combustible tout de même — et il se peut qu’une plus grande quantité d’huile étant brûlée dans les cylindres, on puisse réaliser une marche avec une moindre consommation d’essence. Je ne vois pas d’ailleurs pour quelle raison la consommation d’huile aurait augmenté ainsi subitement : les pompes à huile ont un débit pratiquement constant avec le temps, ou, tout au moins, ce débit ne peut que diminuer à l’usage par suite de la très légère u^ure de la pompe.
- Ce que nous dit notre abonné, à propos de la diminution de la vitesse maximum de sa voiture, suffit peut-être pour éclairer la question. Pour une raison que je ne saurais déterminer, le débit du gicleur de son carburateur a dû diminuer (peut-être ce gicleur était-il mal vissé à l’origine, et s’est-il vissé complètement par suite des trépidations; peut-être aussi, le gicleur a-t-il été légèrement obstrué par une poussière qui s’est coincée dans l’ouverture). La très forte diminution de puissance coïncidant avec une diminution de consommation est parfaitement normale et montre que, dans le deuxième cas, le mélange obtenu est trop pauvre.
- Ce fait est confirmé par l’augmentation de consommation d’eau : la marche à mélange très pauvre avec un moteur non réglé pour ce mélange fait, en effet, chauffer le moteur.
- Notre abonné signale que, sa consommation d’huile étant élevée et le moteur consommant également beaucoup d’eau, il se trouve tout à fait dans des conditions de concours de consommation. Qu’il me permette de ne pas être de son avis : les derniers concours de consommation ont montré, au contraire, que les voitures gagnantes ne consommaient qu’une quantité d’huile tout à fait normale, et que les moteurs ne vaporisaient nullement.
- En ce qui concerne l’étranglement de l’orifice des bougies constaté par notre abonné sur ses moteurs, en voici la raison. Lorsque les bougies encrassent par remontées d’huile, on constate que cet encrassement est très réduit, voire même supprimé, si. on étrangle fortement l’orifice par lequel le trou de bougie débouche dans les cylindres.
- Ce dispositif n’entraîne aucun inconvénient au point de vue allumage, et rappelle au contraire le dispositif employé autrefois sur les premiers moteurs dits « à allumage par jets de flammes ». La petite quantité de mélange explosif contenue dans la bougie s’allumant d’abord, fait chalumeau à travers le petit orifice, et enflamme à peu près d’un seul coup toute la masse contenue dans les culasses.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne Livraison n° 120 du 1er trimestre 1923
- Le propulseur Kégresse-Hinstin, par A. Con-tet. — Une étude critique des différents systèmes de direction, par Herbert Chase, traduit par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les imteurs à combustion interne (suite), par Tizard et Pye. — Les moteurs Diesel et les moteurs semi-Diesel, types fixes et type marine, par Henri Petit. — Vue d’ensemble du problème de notre alimentation en carburants, par A. Grebel. — Appareil à \rérifïer l’élasticité des segments de piston, brevets Saurer. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- Commentaires et Opinions
- L’usage du klaxon est donc autorisé ?
- On sait que depuis déjà pas mal d’années, l’usage du klaxon est interdit dans les agglomérations. Quand nous citons ici le nom de « klaxon », qui est un nom déposé et propriété exclusive d’une fabrique d’appareils avertisseurs, nous n’avons pas l’intention de faire une personnalité, mais bien, au contraire, de rendre hommage à la diffusion de cet appareil, dont le nom est justement devenu aussi populaire que celui du Kodak.
- Il n’en reste pas moins que les avertisseurs à son strident étaient depuis longtemps proscrits dans presque toutes les communes de France, et cette interdiction fut généralisée par la première édition du Code de la route et l’article 25 le précisait dans les termes suivants :
- SIGNAUX SONORES
- Art. 25. — En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux spécialisés à d’autres usages par des règlements d’administration publique ou des arrêtés ministériels.
- Dans les agglomérations, l’usage de la trompe est seul permis.
- Il faut croire que nos législateurs ainsi que les membres de la Commission d’étude du Code de a route sont revenus depuis à de meilleurs sentiments, puisque, dans la nouvelle édition du Code, nous trouvons l’article 25 modifié dans la forme que voici :
- SIGNAUX SONORES
- Art. 2a. — En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux.
- Toutefois, dans les agglomérations, le son émis par l’avertisseur devra rester d’intensité assez modérée pour ne pas incommoder les habitants ou les passants, ni effrayer les animaux. L’usage des trompes à sons multiples, des sirènes et des sifflets y est interdit.
- Par conséquent, si nous nous en rapportons à la première édition du Code de la route :
- Dans les agglomérations, l’usage de la trompe est seul permis.
- Dans la seconde édition, au contraire nous voyons que :
- Dans les agglomérations... l’usage
- des trompes à sons multiples, des sirènes et des sifflets est interdit.
- En revanche :
- Un avertisseur reste autorisé, à condition qu’il soit d’intensité assez modérée pour ne pas incommoder les habitants ou les passants, ni effrayer les animaux.
- Comme une loi ou un décret sont applicables dans leur lettre et non dans leur esprit, nous devons donc en déduire que tout ce qui n’est pas interdit est autorisé et, par conséquent, que le klaxon ou les avertisseurs analogues, à condition qu’ils ne soient pas trop bruyants, ne sont pas proscrits dans les traversées des communes de France.
- Nous expliquera-t-on, dans ces conditions, comment, presque chaque jour, nous sont signalées des contraventions qui ont été dressées à des chauffeurs pour avoir fait usage de klaxon dans des traversées d’agglomérations?
- La vanité d’une circulaire.
- Nos lecteurs se souviendront avec quelle joie nous avons accueilli une circulaire de la direction de la gendarmerie en date du 18 novembre 1922, signalant à toutes les gendarmeries de France que les gendarmes devraient, dorénavant, s’abstenir, sauf cas tout à fait exceptionnels, de l’usage de la contravention au vol. Cette circulaire précisait que le gendarme qui se bornait à relever le numéro du chauffeur en contravention, limitait son activité à une simple constatation, mais n’en laissait pas moins, par son apathie, subsister la cause d’accidents ou d’incidents éventuels, c’est-à-dire soit l’absence de lanterne, soit le défaut de plaque avant ou arrière, etc...
- La circulaire conclut, presque en propres termes, que le gendarme qui limitait soif, ^action au relevé d’un numéro matricule ne remplissait pas son devoir, qui était d’arrêter le délinquant, pour lui faire toucher du doigt la faute commise. Elle concluait à l’obligation, pour tous les gendarmes, d’avoir, désormais un sifflet à son strident, qui permît de provoquer l’arrêt de tout automobiliste en faute.
- Cette circulaire fut confirmée par une note du ministère de l’Intérieur, envoyant des instructions presque identiques à tous les agents de son département, c’est-à-dire à tous ceux qui agissent dans les villes où il existe
- une police d’État, par exemple, Lyon, Marseille, etc...
- Avec tous nos lecteurs, nous nous sommes alors réjouis d’une mesure qui, pratiquement, entraînait la disparition de la contravention au vol. Dès l’instant que la direction de la gendarmerie déclare que le gendarme qui n’a pas provoqué l’arrêt d’un chauffeur fautif ou distrait, par un coup de sifflet, se trouve en faute, il semblait que son action délictueuse dût faire perdre tout espoir de voir l’automobiliste intéressé sur les bancs du Tribunal de simple police.
- Hélas ! il n’en est rien, si nous en croyons du moins un jugement récemment rendu.
- Il s’agissait, en l’espèce, d’un chauffeur qui, en traversant Saint-Etienne, se vit frapper d’une contravention au vol pour avoir usé à plusieurs reprises d’un klaxon.
- (J’ouvre ici une parenthèse pour signaler :.
- 1° Qu’aux termes du nouveau Code de la route, ainsi que je l’indique d’autre part, le klaxon n’est plus interdit dans les agglomérations, sauf instructions contraires figurant dans un arrêté municipal local ;
- 2° Que le chauffeur dont il s’agit n’eut aucune peine à prouver qu’il n’avait pas de klaxon sur sa voiture.)
- Ceci dit, revenons à nos moutons :
- L’affaire fut appelée en justice de paix. Le chauffeur incriminé, invoquant la circulaire du 18 novembre 1922, soutint cette thèse que la contravention au vol ne pouvait être maintenue, les gendarmes verbalisateurs ne s’étant pas conformés aux instructions données par leur Direction et n’ayant pas fait usage d’un sifflet pour provoquer son arrêt et leur permettre de faire les observations nécessaires.
- Le juge de paix ne Ta malheureusement pas entendu de cette oreille :
- «Vous avez amené un témoin, dit-il, qui confirme vos dires. Il est exact que les gendarmes n ont rien fait pour vous arrêter, malgré que, dans la circonstance, ils aient eu toutes facilités pour le faire. Ils ne se sont donc pas conformés à la circulaire du 18 novembre 1922 et ils ont donc commis une faute; mais de cette faute, ils ne sont responsables que devant leurs chefs. Au surplus, le fait que les gendarmes ont commis cette faute n’enlève rien au cas de contravention dans lequel vous
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- vous êtes mis. Notre rôle de juges doit se borner à appliquer la loi ; trouvez-moi un article de loi qui interdise la contravention au vol et je vous acquitterai avec plaisir. Dans le cas contraire, vous serez condamné. »
- J’ai la ferme conviction qu’à première vue, cette théorie vous paraîtra complètement stupide. Donnez-vous pourtant la peine d’y réfléchir quelques instants et vous constaterez que le rôle d’un juge étant de connaître et d’appliquer la loi, le juge de paix de Saint-Etienne n’a fait que son devoir.
- Quand il s’agit d’accorder aux chauffeurs une licence quelconque, quand il s’agit de leur faire rendre justice, on ne se sert que de circulaires ou de décrets; quand il s’agit, au contraire, de leur « serrer la vis », de restreindre leurs droits, de leur créer mille et une tracasseries, tout l’appareil législatif se met alors en branle pour atteindre le résultat visé et donner satisfaction aux ennemis de l’automobile. Or, la lutte est bien inégale entre une loi et un décret et le juge de paix de Saint-Étienne est un sage, sinon un humoriste, qui a froidement répondu au chauffeur :
- « Le gendarme avait peut être tort, mais vous aviez tort aussi. »
- Ce qui revient à dire : quatre jours de salle de police pour l’un, 16 francs d’amende et 50 francs de frais pour l’autre.
- J’ai fréquemment entendu parler d’un monsieur qui s’appelait Salomon et qui rendait des jugements de ce genre. Ses jugements ne donnaient pas toujours satisfaction aux deux parties, mais ils ne manquaient pas de bon sens. Je doute que Salomon se soit fait nommer juge de paix à Saint-Etienne, mais si tel avait été le cas, d n’eût certainement pas renié les conclusions d’un juge auquel on ne saurait décemment reprocher avec trop de vivacité de se retrancher derrière ie réseau de fils de fer barbelés des fois et règlements qui permettent, sous toutes les formes, d’embêter les chauffeurs.
- Un remède ridicule.
- La contravention au vol n’est pas un Wal nécessaire. C’est néanmoins un ^al contre lequel nous essayons de réagir depuis qu’elle existe, et cela ne n.ous rajeunit pas. Les autorités officielles elles-mêmes ont essayé d’y apporter remède ; elles se sont heurtées, comme on le verra d’autre part, à l’inertie législative des justices de paix °u des Tribunaux de simple police.
- , ® problème est pourtant bien facile
- a résoudre :
- ^ Admettez-vous comme principe
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qu’on doit supprimer la contravention au vol parce qu’elle est inique, parce qu’elle constitue un mode d’amorce de procédure absolument inadmissible dans nos mœurs modernes?
- 2° Admettez-vous également qu’il est pratiquement impossible de faire entrer dans la tête d’un gendarme ou d’un agent de police toutes les excellentes idées qui peuvent planer dans la cervelle d’un directeur de gendarmerie ou d’un préfet de police?
- Ceci étant admis, et je crois que vous serez d’accord avec moi pour le reconnaître, le véritable moyen pour supprimer la contravention au vol est de décider la suppression, sur les voitures automobiles, duNnuméro matricule que relèvent avec tant de soin les gendarmes ou les agents qui ne veulent pas faire leur devoir.
- Vous me direz peut être que le numéro matricule a précisément été inventé pour pouvoir être pris au passage ?
- Mais si vous partez de ce principe que ce numéro est fait pour être pris au passage, c’est que vous admettez la contravention au vol.
- C. Q. F. D.
- Les croisements.
- Notre confrère YOuest sportif a récemment consacré une étude à M. La-touche, chef du contentieux de la Défense automobile et sportive, en ce qui concerne la priorité de passage dans les carrefours ou croisements de routes.
- Pour les routes nationales, par exemple, il déclare que cette priorité est acquise aux conducteurs qui empruntent ces voies, mais, sur tous les autres chemins, les conducteurs arrivant à un croisement ou à un carrefour et apercevant un véhicule qui vient sur leur droite, sont tenus de s’arrêter ou de ralentir, pour lui laisser le pas.
- Cette interprétation n’a pas manqué de donner lieu à d’innombrables discussions. C’est pour cette raison que la question fut récemment posée au ministre des Travaux publics, qui a voulu essayer de s’appliquer à résoudre le problème dans les termes suivants :
- « Par lettre du 2 7 avril, vous demandez des précisions au sujet de l’interprétation à donner aux mots « routes assimilées » et « chemin de même catégorie » figurant respectivement dans les paragraphes 2 et 3 de l’article 10 du décret du 27 mai 1921.
- « J’ai l’honneur de vous faire connaître que le 2e paragraphe de l’article susvisé du règlement sur la police de la circulation établit deux catégories de voies, au point de vue de la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins : d’une part, les routes nationales ou assimilées (ces dernières sont encore à l’état de projet ; il s’agit des routes dites « de tourisme » et des routes
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- dites « à grand trafic»), d’autre part, toutes routes ou chemins n’appartenant pas à la catégorie ci-dessus. A l’heure actuelle, seules les routes nationales confèrent à leurs usagers un droit de priorité de passage aux points où elles coupent ou rencontrent tous autres chemins.
- « Le 3e paragraphe du même article, par les mots « croisées de chemins de même catégorie » au point de vue de la priorité vise évidemment la distinction ci-dessus et a pour but de régler les droits de véhicules arrivant simultanément au point de croisement, soit de deux routes nationales, soit de deux chemins de toute autre ctaégorie administrative, la„ priorité appartenant alors au conducteur qui vient de droite. Dans la deuxième éventualité (chemins autres que les routes nationales), il n’y a donc pas lieu de tenir compte de l’importance comparative des deux chemins qui se coupent ; la voie de droite donne toujours la priorité. »
- M. le ministre des Travaux publics ne manque pas d’humour. S’il est d’accord avec nous pour conférer la priorité de passage aux usagers des routes nationales, en revanche, il reconnaît, non sans quelque candeur, que, pour ce qui est des routes assimilées aux routes nationales, si la législation qui les concerne est la même, elle ne saurait être immédiatement appliquée, puisque ces routes assimilées ne sont encore qu’à l’état de projet.
- Retenons donc de cette idée très administrative que, lorsqu’on suit une route nationale, on a indiscutablement le droit d’y circuler en priorité, sans s’occuper le moins du monde de ce qui peut déboucher par les routes transversales, mais à condition toutefois de ralentir avant d’arriver aux croisements de ces routes transversales !
- Tout cela n’est peut-être pas très, très clair, mais c’est très administratif, et c’est l’essentiel, car M. le ministre des Travaux publics voyage rarement sur les routes nationales ou départementales, il préfère faire usage du chemin de fer, — où sa vie est d’ailleurs considérablement plus exposée.
- Reste le cas où nous ne ferions pas usage des routes nationales. Il nous reste alors à conserver attentivement notre droite, de façon à pouvoir nous arrêter dans le cas où un véhicule déboucherait de ce côté-là. Car cet arrêt est recommandé, sinon obligatoire, même si le chemin emprunté par ce véhicule intempestif est d’une importance administrative moindre que celui sur lequel nous circulons.
- Si, après des explications aussi claires, vous n’avez pas compris, je renonce à vous expliquer dorénavant ce qu’a voulu dire le ministre des Travaux publics.
- Il n’y aura pas lieu, d’ailleurs, de vous en formaliser, car je n’ai pas compris davantage.
- E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- La responsabilité des parents. — Les accidents aux passages à niveau.^
- Aux termes de l’article 1384 du Code civil, « le père, et la mère après le décès du mari sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux ».
- Le père qui laisse son enfant mineur conduire une voiture automobile est donc responsable des accidents causés par l’imprudence de cet enfant.
- La jurisprudence a toujours interprété restrictivement cet article 1384 ; elle a décidé, notamment, qu’il était inapplicable aux enfants mineurs n’habitant pas chez leurs parents (Tribunal civil d’Abbeville, 27 janvier 1905) ainsi qu’à l’aïeul à qui son petit-enfant mineur était confié (Nîmes, 3 janvier 1910).
- Mais le père peut-il être rendu responsable en vertu de l’article 1382 du Code civil, quand l’accident a eu pour cause indirecte une imprudence liée à l’exercice de l’autorité paternelle?
- Cette question vient de se poser devant la cinquième chambre de la Cour d’appel de Paris, à la suite d’un accident causé par un fils majeur habitant chez son père et conduisant la voiture de celui-ci.
- La Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 9 décembre 1922, a décidé que le père et le fils étaient responsables solidairement des conséquences de l’accident ; cette décision est ainsi motivée :
- « La Cour,
- « Statuant sur l’appel interjeté par S..., du jugement rendu par le Tribunal civil de la Seine le 28 novembre 1921 ;
- « Adoptant les motifs des premiers juges ; mais rectifiant la date des faits qui se placent en 1914, et non en 1915;
- « Et considérant que la preuve de la faute de Pierre S..., qui a occasionné l’accident dont se plaint la demoiselle B..., résulte des documents versés aux débats et discutés contradictoirement par les parties; que, s’agissant de faits délictueux, les juges pouvaient former leur conviction par tous modes de preuve et même par simples présomptions graves, précises et concordantes ;
- « Et considérant que l’enquête de police à laquelle il a été procédé à Clermont-Ferrand n’offre aucun caractère suspect et rend inutile une enquête conforme aux dispositions du Code de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- procédure civile, qui donnerait lieu à des frais superflus, alors surtout qu’il s’est déjà écoulé plus de huit années depuis les faits sur lesquels les témoins seraient appelés à déposer ;
- « Sur la responsabilité de Charles S... ;
- «Considérant que devant la Cour Charles S... père conteste le principe de sa responsabilité et soutient qu’il est absolument étranger à l’accident et ne peut être tenu pour responsable des actes de son fils qui avait plus de vingt-deux ans à l’époque de l’accident ;
- « Mais considérant qu’il appert des débats et des circonstances de la cause qu’à cette époque, Pierre S... habitait chez son père ; que l’automobile conduite par Pierre S... appartenait à son père, qui a commis la lourde faute de lui laisser la liberté de circuler avec cette voiture, malgré son inexpérience et les graves risques que comportait cette liberté chez un jeune homme au tempérament ardent, et alors qu’il n’est nullement justifié qu’il ait été muni d’un permis de conduire ;
- «Considérant qu’il suit de là que si Charles S..., en sa qualité de père, ne peut être déclaré responsable des actes de son fils dans les conditions prévues à l’article 1384 du Code civil, il doit être tenu, à raison de sa faute personnelle, et solidairement avec Pierre S..., par application des articles 1382 et 1383 du même Code, à la réparation du dommage qui a été la conséquence de leurs fautes respectives ;
- « Par ces motifs,
- « En la forme, reçoit Pierre et Charles S..., appelant du jugement du 28 novembre 1921 ;
- « Au fond, les déclare mal fondés en leur appel ; les en déboute, ainsi que de toutes leurs fins et conclusions ;
- « Confirme le jugement entrepris et condamne les appelants à l’amende et à tous les dépens. »
- C... demandait réparation du préjudice subi par suite du bris de sa voiture automobile tamponnée par un train de la Compagnie des tramways du Loiret à la traversée du passage à niveau de Brinon. La Cour d’appel d’Orléans s’était déclarée incompétente sous prétexte que la demande était fondée sur un vice de construction d’un travail public. Mais la Cour de cassation, par l’arrêt suivant du 24 janvier 1923, a remis les choses au point :
- « Vu l’article 1382 du Code civil ;
- « Attendu que si, par application de l’article 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII, l’autorité judiciaire est incompétente pour connaître d’un dommage qui aurait pour cause unique et indivisible la façon défectueuse dont une
- ligne de tramways, concédée par l’État, le département ou la commune à une compagnie, a été construite, il en est autrement quand ce dommage a été une conséquence de la faute que la compagnie a commise dans l’exploitation de la concession ;
- « Attendu que l’action intentée par C... était encore fondée d’après l’exploit introductif d’instance et les conclusions, sur l’absence des mesures qu’aurait dû prendre la compagnie pour protéger les usagers de la route contre le danger du passage à niveau caché par les maisons du village et où plusieurs accidents s’étaient déjà produits ;
- « Attendu que la Cour d’appel s’est déclarée incompétente pour statuer sur ce chef de l’instance, par le motif que le grief allégué visait un vice de construction de la voie ferrée et que tout au moins la négligence reprochée à la compagnie ne pouvait être appréciée indépendamment de la défectuosité du travail public, en sorte que ce litige le faisait ressortir à la juridiction administrative ;
- « Mais attendu que l’approbation par l’autorité compétente des conditions de l’établissement du passage à niveau ne dispensait pas la compagnie de tramways de l’obligation de prendre toute précaution qui aurait été commandée par la situation des lieux telle qu’elle avait été créée par l’acte administratif ; qu’il s’agissait là d’un fait d’exploitation susceptible d’être envisagé en lui-même sans que les tribunaux de l’ordre judiciaire aient à s’immiscer dans l’exécution du travail public, puisque les besoins de la circulation sur les routes et chemins publics, qui sont essentiellement variables et qui ne sauraient être prévus avec certitude, au moment de la création de la ligne de tramways, peuvent, suivant les circonstances, nécessiter des mesures spéciales de précaution en dehors de toute faute, dans la construction de la voie ferrée ; qu’il suit de là que la Cour d’appel était compétente pour connaître de la demande et qu’en statuant comme elle a fait elle a violé le texte ci-dessus visé... »
- Il est certain que l’appréciation des faits d’exploitation relève des tribunaux judiciaires, et non des tribunaux administratifs.
- Jeax Lhomer.
- Avocat ci Ici Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro •*
- Renault : à Billancourt (Seine).
- Essuie-glace Eveready : Ilaranger, 26, Avenue Bosquet, Paris.
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- jge Année. — N° 777
- 10 Mai 1923
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- SOMMAIRE. — A propos de la taxe de luxe : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 5 HP Citroën: L. Cazalis. — Chronomètres et chronométrage : H. Petit. — L’amortisseur compensateur Dondelinger: H. Petit. •— Contre les fuites par les guides de soupapes : M. d’About. — Le problème de la suspension (suite) : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- l’
- *9
- A propos de la taxe
- Enfin, l’industrie automobile vient d’obtenir une satisfaction partielle, en ce qui concerne la taxe de luxe de 10 p. 100 imposée aux voitures automobiles. Satisfaction partielle, enefïet, car c’est la suppression pure et simple de cette taxe qui est réclamée depuis fort longtemps, par tous ceux qui voient clair et qui voient juste : l’automobile, tout au moins pour les véhicules dont le prix est inférieur à une certaine limite, n’est pas un objet de luxe: c’est, pour la plupart, au contraire, un objet de première nécessité, et il est absurde de lui imposer la même taxe qu’à un bijou ou à un manteau de fourrure précieuse. Mais le fisc a besoin d’argent, et chacun sait que ventre affamé n’a pas d’oreilles.
- Néanmoins, la stupidité de la taxe de luxe appliquée aux voitures automobiles a nettement été diminuée par la récente déci-smn prise par l’administration : la taxe de luxe ne sera plus appliquée dorénavant qu’aux voitures neuves : voici, en effet, le texte de la nouvelle loi, publiée ^ans le Journal officiel du 31
- niars 1923 :
- Article 1er.
- L article 63, paragraphe 3e, de la loi
- u 25 juin 1920 est complété comme suit : 1
- (( Les automobiles neuves, servant aux transports de personnes, leurs
- châssis, carrosseries, garnitures et accessoires acquittent une taxe de 10 p. 100 ad valorem, qui sera payée par le constructeur sur le chiffre d’affaires réalisé, quelle que soit la qualité de l’acheteur, exception faite des ventes à l’exportation, qui continuent à bénéficier de l’exemption prévue par le paragraphe 3 de l’article 72 de la loi du 25 juin 1920.
- Les voitures d’occasion, les voitures achetées en vue d’assurer un service public de transport, concédé, subventionné ou exploité par l’Etat, les départements, les communes ou établissements publics hospitaliers, et les pièces détachées exclusivement destinées aux réparations, ainsi que les cyclecars, sidecars et similaires neufs dont le prix ne dépasse pas 5.000 francs, sont soumis à une taxe de 1,10 p. 100.
- Article 2.
- Par dérogation aux dispositions du premier paragraphe de l’article 12 de la loi précitée, l’importation des objets susvisés est soumise à l’impôt de 10 p. 100, quelle que soit la qualité du destinataire.
- Article 3.
- Par mesure transitoire, l’impôt sur le chiffre d’affaires continuera d’être perçu au taux de 10 p. 100, pour les ventes au détail ou à la consommation des véhicules ou objets désignés à l’article 1er ci-dessus, qui se trouveront en possession des détaillants lors de la promulgation de la présente loi.
- En vue de garantir les droits du Trésor, les commerçants qui, à la date sus-visée, détiendraient en vue de la vente des véhicules automobiles non libérés de l’impôt au taux de 10 p. 100, seront
- de luxe
- \
- tenus, sous peine des sanctions édictées par l’article 68 de la loi du 25 juin 1920, de les déclarer, dans les quinze jours, au receveur de l’administration dont ils relèvent pour la perception de l’impôt sur le chiffre d’affaires.
- Cette déclaration mentionnera le nom du constructeur ou fabricant, le type du véhicule, le numéro d’ordre dans la série du type, ainsi que le prix de vente au public.
- Ces commerçants seront responsables du montant des droits correspondant à ce prix, et seront tenus de représenter lesdits véhicules à toute réquisition.
- La présente loi, délibérée adoptée par le Sénat et par la Chambre des députés, sera exécutée comme loi de l’État....
- Ainsi qu’on le voit, les vendeurs de voitures d’occasion n’auront plus à payer la taxe de luxe, et on aura supprimé cette anomalie d’une même voiture pour laquelle on payait quatre et cinq fois 10 p. 100 de ses prix de vente successifs.
- En ce qui concerne l’exonération de taxe pour les véhicules considérés comme n’étant pas de luxe, on voit qu’elle ne s’applique que jusqu’au prix de 5.000 francs. On omet malheureusement d’indiquer là où on peut trouver les cyclecars, sidecars et similaires, comme s’exprime l’auteur de la loi, pour un prix ne dépassant pas 5.000 francs.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture pétroléo-électrique
- Monsieur,
- Dans un récent numéro, vous parliez d’une réhabilitation possible de la voiture pétroléo-électrique ; pourriez-vous nous dire pourquoi cet essai qui, il y a quelques années, avait paru si brillant et si gros d’espérances, est tombé aussi rapidement dans l’oubli, s’il n’est pas arrivé avant son heure, et s’il n’y a pas à espérer qu’avec l’ère des équipements électriques qui est la nôtre, il retrouvera sa vraie place. L’équipement électrique, au lieu d’être partiel, deviendrait intégral.
- Pourquoi ne pas songer qu’on puisse un jour réaliser cette transmission électrique au pont arrière qui, à l’aide d’un simple fil, conduirait l’effort du brutal moteur explosif à deux dynamos calées chacune sur les roues arrière, ou les commandant par des cardans transversaux, réalisant du même coup une transmission d’une douceur idéale et remplaçant avantageusement le différentiel. L’augmentation de poids réalisée par le fait de deuxdÿnamosàl’arrièrene serait-elle pas compensée par l’absence de l’arbre de transmis-tion et du lourd pont arrière?
- De plus, une résistance intercalée ne pourrait-elle réaliser un changement de vitesse continu sans besoin de débrayage?
- Le freinage électrique par le principe de Lenz ne pourrait-il se réaliser du même coup, ce qui donnerait une application intégrale de l’électricité à tous les organes du châssis?
- La dite transmission pourrait se faire sans accumulateurs, ce qui n’empêcherait pas la charge facultative d’accumulateurs pour les besoins de l’éclairage et du démarrage. Le conducteur pourrait à volonté ne pas mettre ses accumulateurs dans le circuit, afin d’éviter les ennuis en cas de panne des accumulateurs.
- Je vous prie, monsieur, d’agréer mes salutations les plus distinguées.
- Un abonné.
- La voiture conçue comme l’indique notre abonné se heurterait à des difficultés de réalisation considérables. Si'nous considérons, en effet, une voiture équipée d’un moteur de 3 litres de cylindrée, pouvant développer une puissance de 60 HP, les moteurs électriques commandant les roues arrière devront pouvoir fournir cette puissance. Or, à une vitesse de 100 kilomètres à l’heure, des roues de 0m,820 de diamètre font 648 tours par minute ; on devra donc monter sur la voiture deux moteurs, donnant 30 HP à 648 tours : ce seront des moteurs formidables, extrêmement lourds, volumineux et coûteux. Encore n’avons-nous considéré que la vitesse maximum de la voiture, mais celle-ci devra pouvoir monter les côtes à une allure plus réduite, c’est-à-dire que ce n’est pas à 100 à l’heure que les moteurs électriques devront donner leurs 30 HP, mais à 15 ou 20 à l’heure. Il s’ensuit que les dimensions et le poids de ces moteurs seront prohibitifs. Quant au prix, il sera incomparablement plus élevé que celui d’une voiture avec transmission ordi-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- naire ; la voiture comportera, en effet, une génératrice absorbant 60 HP à 3.000 tours et les deux réceptrices de 30 HP chacune. Cela coûtera beaucoup plus cher qu’un embrayage, une boîte de vitesses et un couple conique.
- La voiture utilitaire
- Monsieur,
- RelisantXa Vie Automobile du 25 septembre 1922, j’ai été très intéressé par l’article de M. Henri Petit sur la voiture utilitaire. (Je m’occupe d’automobile depuis 1898 et j’en ai depuis lors suivi toute la technique ; ceci peut vous montrer que j’ai une certaine expérience de la question.) Je suis presque complètement d’accord avec M. Petit ; mais je vous demande la permission de lui soumettre quelques idées et observations personnelles.
- La carrosserie dite quatre places devra être, à mon avis, assez grande pour contenir cinq personnes en se serrant, plus deux petits strapontins pour enfants, ou l’espace suffisant pour y disposer deux petits pliants pour le même but. Ceci ne nécessite qu’un emplacement de carrosserie de 2m,30 de longueur, à condition de ne pas placer les banquettes trop basses ; car sur des sièges très bas, il faut s’allonger complètement, ce qui nécessite plus de longueur qu’avec des banquettes de hauteur moyenne. La camionnette doit aussi pouvoir supporter un certain poids. Il y aurait lieu alors de prévoir, soit une démultiplication un peu plus grande, soit un moteur tant soit peu plus fort, 65 X 100. Car il y a des gens qui, sans chercher le luxe, ni la vitesse qui, au fond, est aussi du luxe, ont besoin d’un véhicule spacieux et qu’il ne faut pas condamner, pour cela, à être obligés d’acheter une voiture de luxe. Gomme châssis économique, il en existe un qui est parfait, très solide et très léger : le châssis Ford. Il n’y a qu’à faire un châssis genre Ford un peu plus bas et plus long de 20 à 25 centimètres. On emploierait l’acier au vanadium qui, fabriqué en quantité, n’est pas très cher, d’autant plus que la différence de prix est compensée en partie par la différence du poids à employer. On munirait ce châssis d’un bloc moteur 60 ou 65 X 100 avec quatre vitesses. Et pourquoi pas d’un bloc mo-teuràrefroidissement par air genre Sara quicoûte moins cher et est plus léger qu’un moteur avec tous ses accessoires de refroidissement par eau?
- Pour les roues, je préfère la jante amovible, moins lourde et moins encombrante qu’une roue, ce qui permettrait d’en emporter deux de rechange, et sur le côté de la voiture, pour permettre d’adapter plus facilement un porte-bagages derrière la voiture. Comme garniture, le gros velours à côtes n’est-il pas moins cher et beaucoup plus solide que toutes les imitations de cuir?
- Je vous donne mes idées pour ce qu’elles valent; mais quel que soit sur elles votre avis, je crois que vous rendriez un immense service à une clientèle très nombreuse si vous meniez une campagne active qui déciderait une grosse maison à établir un bon modèle de voiture utilitaire dépensant peu et qui, fabriquée en très grande série, serait d’un prix avantageux et se vendrait très facilement.
- Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
- D’Hageruf.
- Le carburant national
- Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt, dans La Vie Automobile du 10 courant, votre article sur le carburant national.
- Vous n’ignorez certainement pas que la composition de ce carburant au moyen de l’alcool a été prônée non pas dans un but national, mais uniquement dans un but électoral, au profit des viticulteurs du Midi qui,
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- avec ceux d’Algérie, veulent monopoliser à leur profit la production de l’alcool de bouche. Il est vraiment scandaleux qu’aucune voix compétente ne se soit élevée à la Chambre ou au Sénat pour protester contre la proposition de M. Barthe, qui trouve évidemment tout naturel d’enrichir ses électeurs aux dépens de leurs concitoyens. Nous avons eu du reste, dernièrement encore, une preuve de plus de cette tendance, avec le contingentement des rhums qui a été fait exactement dans le même but.
- C’est donc du Midi, vous pouvez en être certain, que viendra toute opposition à la création d’un autre carburant national, tant que la menace de la liberté de la production et de la vente de l’alcool d’industrie subsistera.
- Quant au scandale de l’alcool d’industrie, nous trouvons tous qu’il a assez duré et, puisque l’État le monopolise, il devrait au moins en limiter la production aux quantités nécessaires aux besoins nationaux.
- Les fonds de l’État, qui sont en résumé la somme des prélèvements faits dans nos poches, ne devraient tout de même pas servir à faire vivre les distillateurs de betteraves. Le mieux serait évidemment de rendre à chacun toute liberté.
- Je trouve en effet, encore une fois, un peu violent que, pour enrichir une seule catégorie de citoyens, nous soyons tous obligés, sans profit pour la nation, de surpayer toute une catégorie de produits.
- Je suis certain que tous les lecteurs de La Vie Automobile vous seront très reconnaissants, non seulement de protester encore énergiquement contre ces agissements, mais de vouloir bien également les tenir au courant des démarches qui seront faites à ce sujet, par les milieux automobiles compétents les plus autorisés.
- Veuillez agréer, monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
- Pour vérifier la pression des pneus
- Monsieur,
- En ma qualité d’abonné, voulez-vous me permettre une réflexion suggérée par votre article intitulé : « Dans les petits coins ». Avez-vous quelquefois songé à la manœuvre désagréable qui consiste à vérifier tous les huit ou quinze jours,comme le prescrit Michelin, la-pression de vos pneus?
- l°D’abord décaler votre voiture quatre fois de suite pour amener l’accessibilité de la valve de votre roue Michelin ;
- 2° S’accroupir sous le pont arrière pour accéder à la valve, donc se salir ;
- 3° Dévisser une trentaine de filets du boulon-valve, manœuvre longue et fastidieuse;
- 4° Dévisser le chapeau et placer son manomètre ;
- 5° Se relever pour la lecture, puisqu’il y a aiguille restante ;
- 6° Se réaccroupir pour refermer le tout.
- Répéter quatre fois la même opération, pour une simple lecture. Vous avouerez que c’est bien arriéré, quand vous avez tous vos cadrans de bord qui, du premier coup d’œil, vous avertissent du fonctionnement de tous vos organes, et qu’il est si facile de fabriquer des indicateurs qui restent à demeure sur votre jante et vous donnent, sans le moindre dévissage, la lecture de votre pression, un appareil pas plus compliqué qu’une valve, pouvant se placer symétriquement à elle, qui ne peut être une cause de fuite, ne communiquant pas avec l’atmosphère de la chambre. Un simple poussoir coulissant dans un tube, un ressort, un regard en mica, un ou plusieurs indices nettement visibles pour la lecture, 1® tout étanche. La maison Michelin fabrique bien des pétards avertisseurs, mais un appareil plus utile encore, cela ne l’intéresse pas !
- Notez bien que la plupart des automobilistes n’osent pas neuf fois sur dix toucher a leurs valves pour vérifier, de peur de rendre moins étanche en la tripotant une valve qul obturait bien.
- Votre bien dévoué,
- Régnier.
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- Lorsque Citroën, il y a quatre ans, créa sa fameuse 10 HP, et surtout lorsque l’on apprit quelles étaient ses idées au point de vue de l’organisation de la production, il y eut certainement beaucoup plus de sceptiques que d’approbateurs. Où pourrait-on arriver à vendre une aussi importante production, et quelle serait la valeur mécanique de la voiture au double chevron? Il fallait vraiment une prescience de l’avenir pour trouver raisonnable le programme que s’étaient fixé les usines du quai de Javel. Le succès a couronné leurs efforts, et non seulement lés voitures se vendent au point que la production suffît à peine, mais encore la clientèle est extrêmement satisfaite.
- La vogue de la 10 HP est, avant tout, la consécration des formules Citroën : formule mécanique, formule constructive, formule commerciale. Citroën a, pourrait-on dire, créé la voiture utilitaire, si souvent réclamée en France et inexistante jusqu’à ces dernières années, et il a donné à l’industrie automobile française une impulsion qui n’a pas peu contribué à la lufte victoriéuse avec l’industrie automobile américaine.
- Depuis, ses formules et ses principes ont été adoptés par nombre de constructeurs, mais il n’en reste pas Moins que c’est des usines du quai de avel qu’est sorti le premier modèle e voiture à tout faire, simple, économique, bon marché, robuste et d’un entretien facile au point de vue réparations, grâce à un usinage Jres précis, qui permet une inter-e angeabilité absolue, et grâce aussi n une bonne organisation des services e pièces détachées. Ceci peut sem-|er une superfétation, de parler usinage précis lorsqu’il s’agit de Mécanique automobile, et pourtant,
- il n’y a pas si longtemps, un tel usinage ou du moins dénommé tel, ne comportait-il pas souvent un ajustage assez long par un ouvrier expert? Les fabrications de guerre ont amené le finissage au centième de millimètre, et Citroën est l’un des premiers à avoir su appliquer cet excellent principe à ses fabrications automobiles. Ce n’est pas là l’un des moindres facteurs de son succès.
- Loin de s’endormir sur une solide réputation, il a orienté ses recherches vers la création d’un modèle nouveau, destiné à satisfaire à des besoins différents de la 10 HP.
- Ce modèle, bien que constituant une voiture essentiellement pratique et économique, est parfois un peu trop important pour l’automobiliste qui, presque toujours seul ou au plus accompagné d’un unique passager, tient à
- réduire au strict minimum les dépenses afférentes à son chapitre déplacements. C’est de ce besoin qu’est né le cyclecar. Mais où Citroën a su faire oeuvre personnelle, pour ne pas dire œuvre de précurseur, c’est en négligeant complètement les formules officielles d’identification du cyclecar, pour créer, selon une formule personnelle, un engin répondant parfaitement aux besoins du client qui désire, avant tout, un véhicule endurant, consommant peu d'essence, d’huile et de pneumatiques, et, par-dessus tout, très confortable.
- Comprenant parfaitement que 350 kilogrammes est un poids incompatible avec le confort que doit posséder un véhicule à deux places; que, d’autre part, 1.100 centimètres cubes est une cylindrée beaucoup trop importante pour un engin qui n’est pas une machine de course, mais un outil de travail pratique et économique, Citroën a jugé .à juste raison qu’une différence de 100 ou 200 francs sur une taxe fiscale, en faveur du cyclecar, si miroitante soit-elle, ne pouvait pas tenir devant la satisfaction des desiderata d’une clientèle avisée. Au lieu de partir avec, comme base, des chiffres déterminés empiriquement, de façon plus ou moins heureuse, et établir, sur ces données, un engin ne remplissant qu’imparfai-tement les conditions que tout automobiliste compte y trouver réunies, il n’a établi les caractéristiques de sa petite voiture que d’après le but à atteindre.
- L’aboutissement de ces recherches est la petite 5 HP que nous allons décrire ci-dessous.
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- La 5 HP, type torpédo, est déjà suffisamment connue des lecteurs de La Vie Automobile, qui ne sont pas sans en avoir vu de multiples exemplaires sillonner nos routes, pour que nous n’ayons besoin de nous appesantir sur son aspect extérieur, aussi familier à l’œil que celui de sa sœur aîftée, la 10 HP.
- A la voir se faufder au milieu des difficultés des rues de Paris, l’on se rend compte de sa remarquable maniabilité, et cette impression se confirme agréablement lorsque l’on se trouve au volant ; l’on a, en plus, la satisfaction de se sentir à l’aise, bien assis, aucunement gêné dans les entournures. Les dimensions de la carrosserie ont été déterminées évidemment avec le sens de la réalité. Les sièges, souples à souhait, sont profonds, et le dossier fait avec eux un angle qui les rend confortables. La place pour les jambes est largement suffisante et permet une position naturelle, même pour des gens de corpulence au-dessus de la moyenne ; en un mot, largeur et profondeur suffisantes ont été prévues pour l’emplacement des sièges.
- Rien, d’ailleurs, n’a été négligé, dans la question carrosserie, et c’est ce qui prouve bien à quelles directives a obéi le constructeur : faire de la 5 HP le véritable engin utilitaire. C’est ainsi que la caisse possède une pointe de course allongée et pontée qui, outre qu’elle contribue pour beaucoup à la ligne de la voiture, sert de coffre à outils ou même à bagages peu encombrants, accessible par dessus, par un large couvercle, et, le cas échéant, d’emplacement pour les bagages importants. Deux supports plats, fixés sur le dessus de la pointe de course et munis de courroies, permettent le transport d’une malle de 0m,40 sur 0m,80.
- Une capote à un seul axe et trois cerceaux, se repliant derrière le dossier, et à laquelle viennent s’adapter des côtés entoile et vitraux flexibles, protège parfaitement les passagers des intempéries.
- Bien que ce système de protection soit à l’abri de tout reproche, le constructeur a fait une véritable innovation en appliquant à la 5 HP un remarquable cabriolet transformable signé d’un spécialiste et possédant tous les avantages de la conduite intérieure, sans en avoir les inconvénients de poids et d’inamovibilité. La transformation en torpédo se fait en quelques secondes, sans quitter le siège de la voiture. Deux glaces latérales, logées dans l’épaisseur des côtés de la carrosserie, permettent de clore hermétiquement les ouvertures rectangulaires que ménagent les montants verticaux et horizontaux de la capote dépliée.
- La largeur des sièges a été augmentée, et deux personnes peuvent s’asseoir côte à côte, sans se toucher et sans être gênées par les côtés de la carrosserie au-dessus desquels les coudes ne peuvent plus déborder ; l’emplacement est très largement prévu pour que les mouvements du conducteur et de son voisin n’éprouvent aucune gêne.
- Puisque nous en sommes à la partie carrosserie, disons un mot des accessoires qui en dépendent. Dans les deux modèles, l’un des côtés est muni d’une large porte, l’autre du support de la roue de rechange.
- Dans le torpédo, le pare-brise est d’une seule pièce et est monté sur deux supports dissimulés et réglables, permettant trois positions : verticale, en auvent vers l’avant, ou inclinée vers l’intérieur pour aérer les places avant.
- Dans le cabriolet, le pare-brise est en deux parties, celle du. haut étant mobile.
- Fig. 3. — Coupe du moteur, montrant les détails de l’entraînement de la magnéto.
- Les ailes avant et arrière sont en tôle emboutie, émaillée au four ; les marchepieds sont en aluminium embouti, à cannelures, et poli.
- Si nous avons parlé de la question de la carrosserie avant de parler de la partie mécanique, c’est que la signature «Citroën» constitue pour le client une garantie telle au point de vue mécanique qu’il tourne davantage son attention du côté carrosserie, et, à ce point de vue, on peut se rendre compte par ce qui précède qu’il est certain, soit par le torpédo, soit par le cabriolet, d’avoir toutes ses exigences satisfaites.
- Au point de vue mécanique, nombreux sont les points communs avec la 10 HP ; pourtant, elle en diffère, en dehors des dimensions, sur plusieurs points, dont certains essentiels, comme la transmission, par exemple.
- Moteur.—Le moteur est un quatre-cylindres de 55 X 90, soit environ 850 centimètres cubes de cylindrée, chiffre nettement inférieur, par conséquent, au maximum prévu pour les cyclecars. Il donne ' 11 chevaux à 2.000 tours ; ce n’est donc pas un moteur très poussé ; mais sa puissance est très suffisante pour imprimer à la voiture une vitesse de 65 à 701 kilomètres à l’heure en palier ; d’ailleurs, à cette vitesse, le moteur tourne à 2.600 tours, ce qui n’a rien d’exagéré.
- Comme il est de règle chez Citroën, les cylindres ont leur culasse rapportée; inutile d’insister sur cette particularité, devenue aujourd’hui règle générale, et à la diffusion de laquelle le contructeur du quai de Javel a pris la plus large part. Les soupapes, latérales d’un seul côté, sont commandées par des poussoirs à tête plate.
- Le vilebrequin est en acier cémenté
- Fig. 2. — Coupe du bloc moteur.
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- et trempé, conséquence de l’emploi Je coussinets en bronze phosphoreux ; ceci constitue certainement une légère pomplication et une dépense supplémentaire pour le constructeur, mais c’est un tel facteur de tranquillité pour le conducteur que l’on n’est pas autrement surpris de trouver des roulements acier sur bronze dans un véhicule qui, dans l’esprit de son créateur, doit être un modèle d’endurance et pouvoir être mis entre les mains de l’automobiliste le moins averti des choses de la mécanique. Il repose, à ses extrémités dans deux paliers constitués par des bagues en bronze phosphoreux ergo-tées dans l’aluminium. Le volant est emmanché à cône avec clavette d’entraînement.
- Le moteur se graisse avec la plus grande sécurité par un système à lécheurs montés sur les bielles et à niveau constant. L’huile est aspirée par une pompe à palettes, placée sous le palier arrière, dans le fond même du carter formant réservoir. Cette huile est amenée par quatre tuyaux dans quatre godets placés sous chacune des bielles où plongent les lécheurs. Tout le reste du mouvement est graissé par un système de godets et de canaux appropriés. Une jauge d’huile est fixée au bouchon de remplissage, qui forme en même temps cheminée d’aération du carter.
- Le carburateur est un nouveau Solex de 22 millimètres.
- Le vilebrequin commande, par l’intermédiaire de pignons hélicoïdaux, une magnéto RB, placée transversalement à l’avant. On peut se rendre compte, par la figure 3, du dispositif d’entraînement.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon ; le ventilateur, étant tout à fait inutile, a été supprimé.
- Pour des raisons d’esthétique, une
- toile prolongeant la paroi de circulation d’eau descend jusqu’au dressage du carter.
- A l’avant du moteur se trouve, prolongeant le carter, un demi-berceau qui supporte la dynamo, montée en bout du vilebrequin et tournant par conséquent à sa vitesse. L’entraînement se fait par un joint de Oldham.
- Le bloc moteur e t fixé au châssis par deux pattes au droit du volant et sur une traverse à l’avant du moteur.
- Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à disque plat unique, fonctionnant à sec par interposition de garniture plastique. A cause du faible couple, il a été possible de supprimer les linguets de débrayage et d’agir directement sur le plateau appuyant sur le disque, d’où une importante simplification.
- La boîte de vitesses est identique à celle de la 10 HP ; elle comporte donc trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, commandées par un levier à rotule monté directement sur le couvercle. L’arbre du haut est monté
- à billes ; l’arbre du bas est cémenté, trempé, et le frottement se fait sur des bagues en bronze phosphoreux.
- Transmission, pont arrière, freins.'—La transmission est à un seul joint de cardan, avec poussée par les ressorts et réaction par tube central.
- Le pont arrière est du type oscillant. L’oscillation se fait entre deux demi-coussinets en bronze phosphoreux, montés à l’extrémité des ressorts. Les tubes sont en acier traité. Le tube central, qui constitue une jambe de force tubulaire, prend point d’appui sur une rotule placée en bout de l’arbre de changement de vitesse (en fait, cette rotule n’est autre que l’écrou de blocage de la poulie de frein ; il est cémenté et trempé) et au centre du disque flexible. Ce disque de Hardy est monté sur une étoile coulissant sur l’extrémité de l’arbre de cardan rainuré à cet effet.
- Le pont est constitué par un carter en fonte malléable dans lequel sont emmanchés les tubes. Un carter en aluminium, haubanné par deux tirants en acier, est fixé sur le devant du pont, et supporte le couple conique. Un couvercle en tôle d’acier emboutie se fixe à la partie arrière du pont. Les roues sont clavetées sur les arbres, dont les extrémités cannelées viennent s’emmancher dans les pignons planétaires.
- Le pont arrière comporte un différentiel à deux satellites coniques ; c’est à la suite d’essais très sérieux, qui ont montré son utilité, que cet organe a été maintenu malgré la légèreté de la voiture. Il permet la manœuvre facile de la voiture à la main lorsque les roues sont braquées ; il diminue l’usure des bandages arrière ; il permet de prendre correctement un virage un peu sec sans que la voiture chasse ; enfin, il supprime les embardées auxquelles sont exposées, lorsqu’un pneu éclate, les petites voi-
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- Fig. 6. —Le cabriolet transformable, la capote repliée.
- tures non munies de différentiel.
- Le frein au pied agit sur le différentiel, et le frein à main sur les tambours des roues arrière.
- Direction. — La direction est à vis sans fin et secteur. La barre de commande est transversale, ce qui permet l’emploi d’un tube très incliné, la boîte de direction pouvant être reportée tout à fait à l’avant du châssis ; ce dispositif permet également de monter, sans aucun changement spécial, la direction à droite ou à gauche. Elle permet un braquage très grand ; on tourne dans un cercle de 8 mètres de diamètre.
- Châssis, suspension.— Le châssis est trapézoïdal avec les ressorts placés sous les longerons, ce qui évite à ces derniers tout effort de torsion. La voie est de lm,18 ; l’empattement, de 2m,25.
- La suspension avant est identique à celle de la 10 HP ; quant à l’arrière, ce sont des demi-ressorts dans le genre des ressorts avant. Ce mode de suspension, doit à ses qualités de simplicité et de souplesse d’être adopté aujourd’hui de façon générale sur toutes les petites voitures. Quant à sa robustesse, ce dispositif a fait ses preuves sur les nombreux châssis qui roulent sans anicroches, depuis plusieurs années.
- Équipement électrique. — L’équipement électrique a été étudié pour donner à la voiture le maximum de commodité. Il comprend :
- Une génératrice, placée en bout du vilebrequin, ainsi que nous l’avons déjà vu ; elle fournit l’énergie nécessaire à l’éclairage et au démarrage ; le démarreur, fixé au carter du moteur sur le côté gauche, commande, par
- un Bendix, une couronne dentée fixée sur le volant ; il est mis en route par une pédale-interrupteur fixée au plancher de pédales.
- La génératrice tournant à la vitesse du moteur, allure relativement lente pour une machine électrique, on a ainsi un très grand coefficient de sécurité en ce qui concerne l’usure des roulements, du collecteur, des balais. La machine est pratiquement inusable. Elle porte le conjoncteur-disjoncteur sur lequel se trouve une seule borne ; donc, pas de danger d’interversion de fils.
- Une batterie d’accus Bloc-Dinin, fixée au châssis, sert de tampon entre la dynamo et l’utilisation. La voiture au repos, la batterie peut fournir l’éclairage de ville pendant quinze heures. Un commutateur d’éclairage et un ampèremètre sont
- fixés sur la planche d’auvent en aluminium.
- L’éclairage est obtenu par deux projecteurs paraboliques avec lampes pilotes pour la ville et lampes centrales réglables.
- Un bouton situé au centre du volant commande un avertisseur électrique pouvant être utilisé aussi bien en ville qu’à la campagne.
- Enfin, détail qui a son importance, les canalisations électriques sont tout à fait accessibles ; elles sont en effet montées directement sur le dessus de la semelle en bois fixée sur les longerons du châssis et dont la largeur a été augmentée pour permettre de placer les fils électriques. Lorsqu’on soulève le capot, l’on a ainsi les fils directement sous la main.
- Tous ces petits détails pratiques concernant l’éclairage, les outils qui sont livrés avec la voiture, tous ces petits riens en un mot, qui n’ont qu’un rapport très éloigné avec le fonctionnement du moteur, ont été envisagés avec le même souci que les questions primordiales de consommation, graissage, etc..., et c’est justement tout cela qui fait que la voiture Citroën est une voiture particulièrement agréable et pratique.
- ♦ *
- Des voitures au double chevron ont déjà fait des dizaines de milliers de kilomètres ; leur vogue va croissant : ce sont les meilleures références en leur faveur. Tout commentaire en affaiblirait la portée.
- L. Cazalis.
- Fig. 7. — L’essieu avant de la voiture Citroën.
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- Chronomètres et Chronométrage
- Notre confrère VAuto a organisé récemment un concours de méthodes et d’appareils de chronométrage : les procédés actuels de chronométrage ont été en effet complètement rendus désuets par les grandes vitesses atteints par les véhicules terrestres ou aériens qu’il s’agit de chronométrer.
- A ce propos, quelques mots pour éclairer la question nous paraissent utiles.
- Comment on chronomètre. —
- Voyons d’abord comment on chronomètre -actuellement : nous examinerons ensuite les conséquences auxquelles entraîne cette méthode, examen qui fera ressortir les défauts qu’elle présente ; nous terminerons en indiquant les remèdes possibles à la situation actuelle.
- Lorsqu’il s’agit de chronométrer une épreuve de longue durée (course d’automobiles sur plusieurs centaines de kilomètres, par exemple), le problème ne présente pas de difficultés pratiques : un chronomètre bien réglé est déclenché un peu avant le départ des concurrents, et l’instant précis du départ et de l’arrivée de chacun d’eux est relevé au moyen de ce chronomètre.
- Comme la durée de l’épreuve se chiffre par plusieurs heures, la précision nécessaire pour mesurer le temps n’a pas besoin d’être grande, et le cinquième de seconde que donnent les chronomètres usuels est ici parfaitement suffisant.
- La question change complètement de face quand il s’agit de déterminer la vitesse atteinte par une voiture automobile, par exemple, sur une base courte, un kilomètre pour fixer les idées, ce qui est la distance type d’un grand nombre de courses de côte ou de palier.
- Pour chronométrer une course sur un kilomètre, départ lancé, voici la méthode employée : un premier chronométreur, dit chronométreur de départ, se place sur la ligne zéro du kilo-metre, un deuxième chronométreur (chronométreur d’arrivée) se place sur la ligne 1000 ; au préalable, les deux •chronométreurs ont déclenché la trotteuse de leur chronomètre respectif au même instant, et les deux instruments marquent par conséquent les temps à partir d’une origine commune.
- Au moment du passage d’une voiture sur la ligne de départ, le chronométreur de départ arrête sa dédou-
- ante, lit le temps et le note sur sa
- euille. Au passage de lai voiture sur la
- ligne d’arrivée, même manœuvre du second chronométreur et inscription du temps d’arrivée. Le rapprochement des deux feuilles de chronométrage à la fin de l’épreuve permet, par différence des temps, de connaître la durée du parcours de la voiture, et de déterminer par conséquent la vitesse à laquelle elle s’est déplacée sur la base d’un kilomètre.
- Les chronomètres employés par les chronométreurs officiels sont des instru-truments dont la marche est contrôlée périodiquement par l’Observatoire, et que l’on peut considérer pratiquement comme fonctionnant sans erreur appréciable.
- Le mécanisme du chronométrage comprend essentiellement un ensemble de deux aiguilles qui se déplacent généralement simultanément, aiguilles montées concentriquement sur des pivots placés au centre du cadran. L’ensemble des deux aiguilles se met en mouvement lorsqu’on presse sur le poussoir du chronomètre.
- L’action sur le poussoir détermine donc le temps zéro. Pour lire les temps, on appuie sur un deuxième poussoir placé latéralement, ce qui a pour effet d’immobiliser l’une des deux aiguilles dite dédoublante, tandis que l’autre continue son chemin : il est facile de lire la position de l’aiguille actuellement fixe : cette opération faite, une deuxième action sur le poussoir latéral réenclenche la dédoublante avec la trotteuse ; la dédoublante rattrape, suivant l’expression consacrée, son aiguille sœur et continue son mouvement avec elle.
- L’échappement des chronomètres bat le cinquième de seconde, c’est-à-dire que la trotteuse se déplace par saccades tous les cinquièmes de seconde ; son mouvement peut donc être analysé de la façon suivante : au temps zéro, la trotteuse part de sa position zéro et saute de la position zéro à la position 1/5, en mettant, pour opérer son mouvement, un intervalle égal sensiblement à 1/25 de seconde. Elle reste sur la position 1/5 pendant les quatre autres vingt-cinquièmes que dure le premier cinquième de seconde. Ce premier cinquième de seconde écoulé, l’aiguille saute brusquement du premier au deuxième cinquième de seconde où elle séjourne pendant quatre autres vingt-cinquièmes, et ainsi de suite. Le déplacement de l’aiguille n’est donc pas continu, mais est, au contraire, saccadé, chaque déplacement du-
- rant sensiblement un vingt-cinquième de seconde, et l’aiguille restant immobile pendant quatre autres vingt-cinquièmes.
- Bien entendu, lorsqu’on agit sur la dédoublante, on ne peut l’arrêter que sur une position correspondant à un nombre entier de cinquièmes de seconde ; il en résulte qu’on ne note le temps réel où s’est passé l’événement à chronométrer qu’à un cinquième de seconde près ; autrement dit, un événement qui s’est produit à 3 secondes et 1/25 de seconde et un autre événement qui s’est produit à 3 secondes 4/25 de seconde sont notés tous les deux par le chronomètre comme s’étànt produits à 3 secondes 5/25 ou ou 3 secondes 1/5.
- La valeur du cinquième de seconde.
- Cette durée d’un cinquième de seconde peut paraître très courte, et elle l’est en effet, pour la plupart des événements de la vie courante. Par contre, elle est au contraire très grande lorsqu’il s’agit de mesurer le temps que met un mobile rapide pour parcourir une distance courte. C’est ainsi, par exemple, pour prendre les plus grandes vitesses atteintes par des véhicules mécaniques actuellement, que si un avion parcourt un kilomètre en dix secondes juste, sa vitesse sera de 360 kilomètres à l’heure. S’il met 10 secondes et 1/5, cette vitesse ne sera plus que de 353 kilomètres à l’heure, soit un écart de 7 kilomètres à l’heure pour un seul cinquième de seconde.
- On voit quelle est l’importance du cinquième en matière de grandes vitesses.
- Il est donc parfaitement illusoire de vouloir déterminer des vitesses avec une grande précision en se servant d’un chronomètre au cinquième de seconde : l’exemple que nous venons de donner est particulièrement typique. En voici un autre qui ne manquera pas de frapper nos lecteurs.
- Dans la côte de Gaillon, qui est l’épreuve classique de vitesse en côte, la distance parcourue par les voitures chronométrées est d’un kilomètre. La vitesse de 120 kilomètres à l’heure est couramment atteinte sur la côte de Gaillon.
- Si l’on ne va pas au fond de la question, on peut s’imaginer qu’on pourra atteindre, et voir enregistrer officiellement, lors de cette épreuve, n’importe quelle vitesse : il est facile de voir qu’il n’en est rien ; n’importe
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- quelle vitesse pourra être atteinte en effet, mais n’importe quelle vitesse ne pourra pas être enregistrée.
- Pour le montrer, nous avons relevé les vitesses enregistrées officiellement pour des véhicules qui couvrent le kilomètre de Gaillon entre 28 et 32 secondes.
- Dans une première colonne, nous avons mis les temps enregistrés officiellement en secondes et cinquièmes de seconde, et en regard les vitesses correspondantes.
- Temps. Vitesses.
- 28 secondes. 128km,6 à l’heure. 28 S. 1/5 • 127km,6 —
- 28 S. 2/5 126km,7 —
- 28 s. 3/5 125km,9 —
- 28 s. 4/5 125km,0 —
- 29 secondes. 12ikm,2 —
- 29 s. 1/5 123km,0 —
- 29 s. 2/5 122km,4 —
- 29 s. 3/5 121km,7 —
- 29 s. 4/5 120km,9 —
- 30 secondes. 120km,0 —
- 30 s. 1/5 119km,2 —
- 30 s. 2/5 118km,5 —
- 30 s. 3/5 117km,7 —
- 30 s. 4/5 116k“,9 —
- 31 secondes. 116km,l —
- 31 s. 1 5 115km,4 —
- 31 s. 2/5 114km,7 —
- 31 s. 3/5 • 113km,8 —
- 31 s. 4/5 113km,0 —
- 32 secondes. 112km,3 —
- Pour le calcul des vitesses, je m’en suis tenu à la première décimale, voulant m’éviter le ridicule que ne ratent jamais les officiels de donner la vitesse en kilomètres et mètres à l’heure : pourquoi, tant qu’ils y sont, ne mettent-ils pas les millimètres?
- C’est ainsi que (ainsi qu’on peut le voir d’après ce tableau) il est impossible de réaliser officiellement la vitesse de 127 kilomètres à l’heure, par exemple.
- Une voiture qui montera réellement la côte à 127 kilomètres à l’heure se verra attribuer soit la vitesse de 126km,7 à l’heure, soit la vitesse de 127km,6, car elle mettra un peu moins de 28 secondes 2/5 et un peu plus de 28 secondes 1/5. Et cependant, deux voitures marchant l’une à 127 kilomètres à l’heure et l’autre à 127km,6 ont accompli des performances nettement différentes : le chronométrage officiel actuel ne permet pas de mettre en relief cette différence.
- Précision superflue.
- Le chronométrage officiel au cinquième est tout à fait comparable à une mesure que l’on effectuerait au moyen d’un mètre tracé avec la plus grande précision possible, mais où l’on compterait seulement le nombre de centimètres entiers compris dans la mesure, sans se permettre d’apprécier les millimètres. Il est donc permis de se demander à quoi servent les épreuves
- très difficiles auxquelles on soumet les chronomètres officiels au point de vue marche, puisque la précision obtenue lors d’une mesure est inférieure dans une proportion formidable à la précision de marche de l’appareil.
- En veut-on une preuve? La voici.
- Une voiture qui marche à 120 kilomètres à l’heure parcourt le kilomètre en 30 secondes. En chronométrant avec un chronomètre au cinquième, je ne peux apprécier ce temps au maximum qu’à 1/5 de seconde près (nous verrons tout à l’heure que c’est généralement à 2/5 qu’on apprécie). Une erreur d’un cinquième de seconde sur 30 secondes, cela fait 1/150 comme erreur relative. Cela correspondrait pour la marche du chronomètre à une avance ou un retard d’environ dix minutes par jour : aucune montre de la plus mauvaise fabrication ne se permettrait des écarts pareils.
- Une montre très quelconque, de celles qui coûtaient cent sous avant guerre, a des erreurs de marche inférieures à un millième ; une erreur de un millième, en effet, se traduit parune avance ou un retard d’à peu près une minute et demie par jour. Il est courant pour une bonne montre d’avoir des écarts de marche inférieurs à un dix-millième.
- On voit donc que pour chronométrer au cinquième une course automobile effectuée sur un kilomètre, la plus mauvaise de toutes les montres est parfaitement suffisante ; à quoi bon exiger des chronomètres officiels une marche irréprochable, puisqu’on ne s’en sert pas : autant prendre un pied à coulisse de haute précision pour mesurer le diamètre des rondins de bois de chauffage : l’intérêt est exactement du même ordre.
- L’équation personnelle.
- Nous avons dit tout à l’heure que les chronomètres au cinquième ne permettaient de mesurer le temps qu’à un cinquième près ; mais il est facile de voir qu’en employant la méthode actuelle de chronométrage, en prenant le temps du départ et le temps d’arrivée, l’erreur à craindre est de 2/5 et non pas de 1/5; en effet, au départ, l’erreur- possible est de 1/5 et à l’arrivée elle est également de 1/5. Si ces deux erreurs s’ajoutent, et nous ne pouvons en rien savoir si elles s’ajoutent ou si elles se retranchent, cela fait bien au total 2/5 de seconde d’erreur à craindre.
- Tout cela serait exact si le chronométreur était lui-même parfaitement exact, si j’ose dire, autrement dit si le déclenchement de son chronomètre se produisait exactement au moment où a lieu l’événement qu’il
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- veut enregistrer. Mais chacun sait qu’il faut un certain temps à nos réflexes pour se transmettre et que, par conséquent, le mouvement du doigt du chronométreur qui presse sur son bouton se produit avec un retard appréciable par rapport à l’impression visuelle qu’il reçoit quand il voit passer le Véhicule devant lui. Ce retard s’appelle l’équation personnelle de l’opérateur.
- Si tous les opérateurs avaient la même durée d’équation personnelle, les erreurs se retrancheraient et s’élimineraient ainsi ; mais, pratiquement, les équations personnelles diffèrent, non seulement d’un individu à l’autre, mais même, pour la même personne, suivant les moments : nouvelle cause d’erreur qui vient s’ajouter aux précédentes.
- Voulez-vous faire une expérience pour montrer l’importance de l’équation personnelle : cela n’est pas très difficile, il suffit de posséder un chrono-graphe. Mettez en marche l’aiguille de votre chronographe et proposez-vous de l’arrêter exactement lorsqu’elle passera sur une division que vous vous êtes fixée à l’avance. Si vous, arrivez, dix fois sur dix à/fixer l’aiguille sur la division indiquée, c’est que votre équation personnelle est inférieure à 1/5 de seconde ; avec un peu d’exercice, il est facile d’arriver à cette précision. Mais si vous disposez d’un chronographe au centième — ce qui existe — vous verrez que vous n’arriverez pas une fois sur vingt, ou même une fois sur cinquante, à arrêter l’aiguille précisément sur la position que vous vous êtes fixée. Les positions-d’arrêt oscilleront de dix centièmes par exemple en avant ou en arrière du. point moyen.
- Il faut des chronomètres plus précis.
- Eliminer l’action personnelle du chronométreur est possible par l’emploi d’appareils mécaniques ; nous en dirons un mot dans un instant. Mais ce qu’il convient de faire avant tout, c’est de remplacer, et le plus tôt possible, les appareils peu précis et désuets dont sont armés nos chronométreurs par par des appareils morcelant le temps en fractions plus petites.
- Le chronomètre au cinquième est très suffisant lorsque la durée de la course est relativement longue : gardons-le dans ce cas, si nous voulons, par exemple, pour un Grand Prix de l’A. C. F., mais rejetons-le sans pitié pour les chronométrages sur un kilomètre;
- Par quoi le remplacer? Il existe dans le commerce des chronomètres plus-précis que le chronomètre au cinquième.
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- Le chronomètre Jaeger au vingtième de seconde.
- On trouve assez aisément des chronomètres au vingtième ; celui que représente notre photographie est construit en série par la maison Jaeger et présente une perfection de marche comparable à celle des meilleurs mouvements d’horlogerie. Il comporte un échappement qui bat le trentième de seconde, et son cadran est divisé en vingtièmes de seconde. Ainsi qu’on le voit, la trotteuse et sa dédoublante font un tour du cadran en dix secondes, et deux petits cadrans totalisateurs permettent de compter, l’un jusqu’à dix minutes et l’autre jusqu’à deux heures.
- Ce chronomètre au vingtième n’est d’ailleurs pas le seul de son espèce, et il en existe d’autres. D’ailleurs, que l’on demande à nos horlogers de précision de tels appareils, et ils nous en fourniront.
- Chronométrage mécanique. —
- Nous avons dit plus haut qu’on pouvait se passer du facteur humain dans le chronométrage ; voyons comment.
- Tout d’abord, comme méthode transitoire existe celle qui est employée depuis plusieurs années à Gaillon et qui n’exige l’emploi que d’un seul chronomètre : elle ne supprime pas le acteur humain, et ne présente pas, au point de vue précision, d’avantage sur a méthode exposée plus haut. Elle a simplement la supériorité de donner immédiatement à l’arrivée des coureurs eur temps, sans qu’il soit besoin pour Ce a de rapprocher les feuilles de chronométrage. Voici en quoi elle consiste, j. 11 chronomètre est disposé sur la Mîne d’arrivée sur un appareil commandé électriquement, et peut être fdenché par l’armature d’un électrocutant qui appuie sur le bouton de la 0 cuse. Deux circuits électriques
- sont montés sur l’appareil et comprennent respectivement en série : 1° une batterie d’accumulateurs ; 2° l’électro-aimant ; 3° un bouton à la disposition respective du chronométreur de départ et du chronométreur d’arrivée pour chacun des deux circuits.
- Au moment du passage de la voiture sur la ligne de départ, le chronométreur de départ envoie le courant dans le circuit, ce qui déclenche la trotteuse ; quand la voiture passe sur la ligne d’arrivée, le chronométreur d’arrivée envoie le courant dans le circuit, ce qui arrête la trotteuse et lui permet de lire directement le temps écoulé entre le départ et l’arrivée.
- Ainsi qu’on le voit, et comme nous l’annoncions plus haut, cette méthode n’annule pas l’équation personnelle des deux chronométreurs. Elle va nous servir seulement à comprendre aisément les méthodes de chronométrage mécanique.
- Au lieu que les courants qui déclenchent la trotteuse du chronomètre soient envoyés par un bouton manœuvré à la main, faisons-les établir par un appareil que mettra en mouvement la voiture lorsqu’elle franchira les lignes de départ et d’arrivée. Imaginons, par exemple, deux bandes de métal séparées l’une de l’autre par un intervalle de quelques millimètres, communiquant chacune avec un des fils du circuit et disposées en travers de la route. Lorsque la voiture franchira cet obstacle, elle produira le contact des deux bandes, et par conséquent l’établissement du courant dans le circuit.
- Naturellement, il faut deux bandes de contact, une au départ, une à l’arrivée ; c’est ce dispositif qui est employé avec quelques variantes sur les appareils de chronométrage actuellement en usage à l’autodrome de Brook-lands, et dont l’Automobile Club de France possède également un exemplaire. Le chronomètre ordinaire est remplacé par un appareil d’horlogerie plus volumineux et plus précis qui déroule une bande de papier à une vitesse constante ; sur cette bande de papier, des styles, commandés électriquement, viennent marquer l’instant des passages des voitures sur les bandes.
- D’autres méthodes ont été préconisées, par exemple celle que nous avons décrite récemment et qui nous a été communiquée par M. de Joly.
- Un fil tendu sur la ligne de départ est brisé par le concurrent à son passage et déclenche par cela même un courant électrique ; même phénomène à l’arrivée. Il suffit d’utiliser ces courants pour commander un appareil de chronométrage.
- Chronométrage des avions.—Si
- le problème est relativement facile, comme on le voit, pour les voitures parce qu’on sait qu’elles passent à un point déterminé et que l’on peut leur faire établir ou rompre un circuit électrique, il est beaucoup plus difficile pour les avions à qui on ne peut rien demander de pareil.
- Le chronométrage des avions se fait à l’heure actuelle parla méthode archaïque des deux chronométreurs postés respectivement sur la ligne de départ et la ligne d’arrivée, manœuvrant à la main leur chronomètre au cinquième et estimant à l’œil le passage de l’avion sur ses bases. L’incertitude des vitesses ainsi enregistrées a amené d’ailleurs une curieuse décision, à savoir qu’un record de vitesse ne pourrait être battu que s’il était dépassé de plusieurs kilomètres à l’heure, ceci pour éliminer le doute possible dû à l’insuffisance de précision du chronométrage.
- Dans le concours du chronométrage organisé par Y Auto auquel nous faisions allusion plus haut, les concurrents se sont ingéniés, en général, à trouver la solution du chronométrage des avions.
- Les méthodes, souvent fort ingénieuses, qui ont été proposées, ne sauraient trouver une description complète ici. Contentons-nous de signaler que celles que le jury a cru devoir retenir reposent toutes sur l’enregistrement photographique du passage de l’avion au-dessus des lignes de départ et d’arrivée ; l’appareil photographique permettant de prendre les images comporte, soit une pellicule sensible mobile se déroulant à une vitesse connue et rigoureusement uniforme, ou bien l’appareil photographique est remplacé par un cinématographe. Celui-ci déroule ses images à une cadence connue et constante, ou bien photographie en même temps que l’avion l’aiguille d’un chronomètre placé à proximité.
- Ces méthodes sont fort intéressantes ; malheureusement, elles entraînent à peu près toutes l’usage d’instruments compliqués, qui ont le grave tort de ne pas exister encore.
- Au point de vue automobile, qui nous occupe plus spécialement, elles paraissent d’un intérêt moins immédiat puisque le chronométrage mécanique a été réalisé et fonctionne dans certains cas à la satisfaction de tous : nous ne pouvons que souhaiter en terminant de voir abandonner les méthodes actuelles, et surtout et tout de suite le vieux chronomètre au cinquième qui a fait son temps et qui devrait être depuis longtemps rangé avec les diligences.
- Henri Petit.
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- L’amortisseur
- compensateur
- DONDELINGER
- Les amortisseurs de suspension généralement employés sur les voitures automobiles sont à peu près tous des appareils qui freinent le mouvement du ressort, soit par friction de corps solides les uns sur les autres, soit par frottement de liquides.
- Le modèle que nous ont' présenté les inventeurs de l’amortisseur Donde-linger repose sur un principe complètement différent : cet appareil intervient, en effet, non pas pour freiner par friction les mouvement des ressorts de suspension, mais bien pour modifier à chaque instant la flexibilité de ceux-ci, suivant la flèche qu’ils possèdent.
- L’amortisseur Dondelinger est constitué par un ensemble composé d’un cylindre disposé horizontalement dans lequel se meut un piston creux : un ressort à boudin est interposé entre le piston et le fond du cylindre, et se trouve comprimé lorsque le piston est à fond de course.
- Le cylindre est monté sur le châssis par l’intermédiaire d’un support qui lui permet d’osciller autour d’un axe horizontal. Un autre point fixe se trouve disposé sur le châssis vis-à-vis de cet axe, en avant dans le cas de la figure 1, et porte une sorte de bielle qui, lorsque le cylindre est horizontal, est placée exactement dans le prolon-
- gement de son axe ; la tige du piston vient s’articuler sur cette bielle, formant ainsi une sorte de genouillère. Sur cette genouillère est articulée à son tour une bielle verticale reliée par son extrémité antérieure au patin de ressort au moyen d’une articulation à rotule.
- Lorsque la voiture est normalement chargée et immobile, l’amortisseur se trouve dans la position qui est représentée en (1) dans la figure 1. Le cylindre C est horizontal et la genouillère G placée de façon télle que la bielle B et le piston P se trouvent dans le prolongement l’un de l’autre. A ce moment, si l’on déplace très légèrement l’essieu par rapport au châssis, l’action de l’amortisseur est pratiquement nulle, puisque le cylindre ne s’écarte qu’ex-trêmement peu de sa position horizontale. Le système piston-bielle se trouve en effet dans cette position en état d’équilibre instable.
- Lorsque le ressort fléchit par suite du passage de la roue sur une bosse, la bielle verticale V est poussée vers le haut, la genouillère G entraînée, et bielle, piston et cylindre prennent la positionreprésentée en (2). Au contraire, lorsque la roue tombe dans un trou, l’appareil se déforme suivant le schéma (3).
- Examinons l’action de l’amortisseur sur la suspension.
- Dans un ressort à lames ordinaires, dont la longueur est toujours considérable par rapport aux flèches usuelles qu’il est appelé à prendre, la déformation du ressort est sensiblement proportionnelle à la charge qui lui est
- 0 > H
- «s
- V. — J
- Fig. 2.— Courbes de flexibilité d’un ressort de suspension avec et sans amortisseur.
- imposée. Si donc nous portons en abscisses (fig. 2) les charges successives imposées à un ressort, en ordonnée la variation de flèche, le déplacement du patin de ressort sur la verticale est représenté sensiblement par la ligne droite OA.
- Lorsque le ressort est muni de l’amortisseur Dondelinger, et qu’on le comprime, on constate que l’effet du ressort à boudin (figurine 2 de la figure 1), se manifeste en tirant vers le haut le patin de ressort. Pour une charge déterminée, la flexion du ressort sera donc plus grande que si l’amortisseur n’existait pas. La ligne de déformation du ressort, ligne OA, est donc remplacée avec l’amortisseur par une ligne telle que OB.
- De même, en cas de diminution de la charge sur le ressort, ce qui correspond au passage de la roue dans un trou, la ligne de flexibilité OA' sera remplacée par une ligne courbe telle que OB'. Lorsque la roue passera au-dessus d’un trou, l’action de l’amortisseur se manifestera en le poussant vers le fond du trou.
- Voyons maintenant ce qui se passe lorsque le ressort revient à sa position d’équilibre.
- Lorsqu’il est libre, la force qui agit sur l’essieu pour le ramener à la position d’équilibre après déformation du ressort est sensiblement proportionnelle à la variation de flèche. Au contraire, avec le ressort muni de l’amortisseur, nous voyons que le commencement du déplacement du ressort sera beaucoup plus lent, puisque le ressort à boudin est en ce moment un antagoniste du ressort à lames, et tend à empêcher son retour à sa position d’équilibre.
- On peut donc expliquer comme suit l’action de l’amortisseur compensateur : l’amplitude de la déformation du ressort par suite du passage sur un obstacle, trou ou bosse, est augmentée par l’amortisseur Dondelinger, puisque tout se passe comme si la flexibilité du ressort était augmentée pour les grandes variations de flèche.
- Toutes choses égales d’ailleurs, la
- Fig. 1. — Trois positions de l’amortisseur.
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- roue subira donc un déplacement plus facile et plus rapide en passant sur un obstacle de hauteur déterminée qu’avec un ressort ordinaire. On peut en déduire que la réaction sur le châssis sera moindre, puisque le mouvement delà roue aura été plus rapide.
- Pour le retour à l’état d’équilibre, au contraire, le ressort reviendra aussi vite avec l’amortisseur que s’il est libre, puisque, ainsi que nous l’avons montré plus haut, la force qui agit sur lui est diminuée d’autant plus qu’il est plus écarté de sa position d’équilibre.
- Ces actions de l’amortisseur sur le ressort de suspension concourent donc à améliorer la suspension : d’une part, en effet, réaction moindre sur le châssis causée par le passage sur des obstacles en creux ou en saillie, et, d’autre part, diminution de la vitesse et par conséquent des oscillations du ressort reprenant sa position d’équilibre.
- M. Ribis, qui m’a présenté l’amortisseur Dondelinger, a tenu à me le faire essayer en me faisant effectuer sur une voiture, qui, sans amortisseur, est assez mal suspendue, un trajet dans les rues de Levallois. Cette voiture était pourvue d’amortisseurs aux quatre roues ; la suspension était très améliorée ; l’appareil est donc réellement efficace.
- Ajoutons que les modèles qui ont été présentés et que représentent nos photographies m’ont paru robustes et simples. Le graissage est très facile puisqu’il suffit d’injecter de temps en temps de l’hüile épaisse dans le cylindre : les mouvements occasionnés par le fonctionnement même de l’appareil produisent le graissage du piston.
- Il y a là une tentative très intéressante dont nous suivrons avec plaisir le développement.
- Henbi Petit.
- Fig. 4. — Deux réalisations de l’amortisseur Dondelinger.
- Contre les fuites par les guides de soupapes.
- On sait que, quand un moteur est quelque peu usagé, les queues de soupapes prennent du jeu dans leurs guides, ce qui nuit grandement à la marche du moteur, en particulier au ralenti, à cause des rentrées d’air qui se produisent par ces fuites.
- Voici un petit dispositif qui est vendu en Angleterre et que d’ailleurs chacun peut facilement confectionner soi-même, qui rend aux moteurs un peu usagés des qualités nouvelles.
- La figure est très explicite : indiquons seulement que le dispositif se réalise en plaçant autour du guide un tube, mince de diamètre tel qu’il puisse s’introduire à l’intérieur du ressort. A l’extrémité inférieure du tube une garniture en feutre vient serrer sur la queue de la soupape et forme fermeture étanche.
- M. d’A.
- Dispositif de presse-étoupe pour queue de soupape, empêchant les ientrées d’air.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- Livraison n° 120 du 1er trimestre 1923
- Le propulseur Kégresse-Hinstin, par A. Con-tet. — Une étude critique des ditïérents systèmes de direction, par Herbert Chase, traduit par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne (suite), par Tizard et Pye. - Les moteurs Diesel et les moteurs semi-Diesel, types fixes et type marine, par Henri Petit.
- — Vue d’ensemble du problème de notre alimentation en carburants, par A. Grebel.
- — Appareil à vérifier l'élasticité des segments «le piston, brevets Saurer. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- Le problème de la suspension (Suite)
- La route sur laquelle roulait cette voiture était pratiquement unie et horizontale, et on avait disposé sur cette route un obstacle constitué par une planche de 50 millimètres d’épaisseur. La position de cette planche est
- déterminée sur la figure par le ressaut sur la ligne inférieure.
- La voiture portait, ainsi que nous l’avons dit plus, haut, une lampe sur le chapeau de roue, une sur le garde-boue immédiatement au-dessus de la première, et avait un petit traîneau pour-enregistrer la forme de la surface de la route.
- La hauteur verticale comprise entre les deux courbes supérieures représente la flexion des ressorts de suspension. La distance entre les deux courbes inférieures représente la flexion des pneus.
- On remarquera que la ligne inférieure n’est pas rigoureusement le profil de la route, mais elle s’en rapproche pratiquement assez pour qu’on puisse la confondre avec elle.
- Le premier diagramme tracé sur la figure représente l’essai de la 8 HP Talbot ayant seulement son conducteur à bord, et marchant à une vitesse de 10 milles à l’heure (16 kilomètres).
- La première chose remarquable que Ton voit dans ce dessin, est la façon dont l’obstacle placé sur la route engendre une série d’oscillations du pont arrière. Ces oscillations sont atténuées ou en parties absorbées par le
- (1) VoirZa Vie Automobile, n° 776, p. 137.
- pneumatique ; on voit ainsi d’une façon assez nette comment un pneu fléchit en abordant un obstacle, lorsqu’il est gonflé à une pression normale. Le contact entre le pneu et la route n’a jamais cessé.
- Les ondulations, ainsi qu’on le voit* s’atténuent graduellement ; leurs périodes dépendent seulement de la nature des ressorts et du poids de la voiture. En examinant le graphique tracé par la lampe placée sur le châssisj on constate d’abord que la voiture semble s’être abaissée juste au moment où les roues arrière abordaient l’obstacle : cela est dû à la réaction de la flexion des ressorts avant qui naturellement ont fléchi au moment où les roues avant passaient sur l’obstacle et se sont détendus ensuite, causant ainsi un abaissement de l’arrière du châssis.
- Ce qu’on voit, c’est que les ondulations du châssis sont très rapidement amorties par les ressorts de suspension : c’étaient dans ce cas des demi-ressorts.
- En d’autres termes, les oscillations du châssis sont beaucoup plus atténuées que celles de l’essieu ; c’est juste ce qui convient pour le confort des passagers.
- Après que la voiture a passé au-dessus de l’obstacle, le châssis remonte de bas en haut,produisant une ondulation qui se reproduit quelque temps après. Remarquons que, dans ce cas, il y avait seulement un obstacle sur la route ; nous verrons à la prochaine occasion l’effet d’obstacles répétés.
- Le diagramme qui suit se rapporte à la voiture dans des conditions semblables, sauf que la vitesse a été portée à 32 kilomètres à l’heure.
- Il est intéressant de remarquer d’abord que l’ondulation tracée par l’essieu a la même allure que tout à l’heure, quoique son amplitude soit double : la durée de l’oscillation est donc la même, puisque la vitesse de déplacement de la voiture était double. Ensuite, l’amplitude de la première oscillation est plus grande : le pneu a quitté le sol pendant environ 50 millimètres à partir du coin postérieur de la planche. Enfin, les oscillations sont amorties plus vite que tout à l’heure, et le graphique décrit par la lampe du châssis est tout à fait différent de ce qu’il était tout à l’heure. La hauteur des oscillations est sensiblement la même, mais leur allure est différente.
- Remarquons d’ailleurs qu’un obstacle de 50 millimètres de haut se rencontre rarement sur les routes britanniques (de même que sur les routes françaises),et par conséquent les conditions de l’expérience sont exagérées par rapport à la réalité.
- L’essai suivant a été fait avec le conducteur seulement à bord, et à la vitesse de 48 kilomètres à l’heure. Les oscillations de l’essieu sont étendues et amorties très rapidement, et le châssis suit une loi de mouvement analogue, quoique la longueur des oscillations soit sensiblement plus grande.
- Après cet essai, on en a refait un autre, toujours avec le seul conducteur à bord, mais à la vitesse de 24 kilomètres à l’heure en seconde vitesse.
- La photo a été prise surtout en vue de mettre en relief l’influence du couple moteur sur l’essieu. Nous n’analyserons pas le résultat pour le moment, et nous nous contenterons de faire remarquer la curieuse différence qui existe dans le graphique de la lampe del’essieu entre ce diagramme (n° 4) et le diagramme précédent. En seconde vitesse, la symétrie des oscillations se trouve complètement détruite, alors, que dans les autres essais, les courbes étaient beaucoup plus régulières.
- Effet des charges additionnelles»
- — Pour la courbe 5, la voiture portait le conducteur plus 90 kilogrammes de sacs de sable, représentant un passager de forte corpulence. Remarquez combien les oscillations de l’essieu ont rapidement été amorties, et aussi
- Ampoule électrique sur le.moyeu
- Fig. 2. -— Croquis indiquant la façon dont les ampoules électriques servant au tracé de graphiques sont montées sur la voiture ; l’une est disposée sur la carrosserie et se déplace avec elle, une autre est fixée à l’extrémité du moyeu et montre comment se déplace celui-ci.
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- conibien l’amplitude des oscillations verticales du châssis a été augmentée, cela surtout à cause de la répartition différente du poids.
- Avec conducteur, plus les sacs de sable, à 20 milles à l’heure, l’accroissement de vitesse est très sensible (fig 6). Le gros sursaut du châssis observé sur la figure 5 a été très atténué, mais les oscillations de l’essieu sont plus importantes et persistent plus longtemps, après avoir subi d’ailleurs un certain amortissement.
- Si l’on compare ce résultat avec celui
- que l’on avait obtenu à la même vitesse, mais sans lest (fig. 2), on observera que le saut des roues arrière sur l’obstacle est beaucoup plus petit dans ,1e cas de la voiture chargée. Cela à cause de la plus grande valeur du coefficient de suspension.
- Dans l’essai n° 7, la voiture se déplace à 48 kilomètres à l’heure, toujours avec les 90 kilogrammes de sacs de sable. La différence entre ce graphique et celui qu’on a obtenu à la même vitesse, mais sans lest (fig. 3) est très marquée : les oscillations du
- châssis et de l’essieu sont toutes les deux beaucoup moins importantes.
- Le graphique suivant (fig. 8) se rapporte à la voiture chargée du conducteur, d’un passager à l’avant et des sacs de sable à l’arrière.
- Le graphique de la lampe de l’essieu est particulièrement intéressant, et met en évidence l’influence de la charge plus élevée. Si l’on compare la figure 9 correspondant au déplacement de la voiture chargée dans les mêmes conditions et à seulement 32 kilomètres à l’heure, on voit que l’augmentation de vitesse correspond à une augmentation de confort.
- * *
- (1) On n’a pas eu la prétention de résoudre complètement le problème avec les graphiques que nous avons reproduits, lesquels ont pour but de montrer simplement les données principales de l’objet. Ce qu’ils ont de plus intéressant, c’est, à notre avis, qu’ils montrent que les résultats obtenus dans des conditions déterminées sont parfois nettement différents de ceux qu’on serait en mesure d’attendre d’après des expériences faites dans d’autres conditions.
- Dans tous ces essais, les ressorts avant et arrière étaient absolument du modèle commercial, avec les lames normalement graissées, c’est-à-dire séparées par une très légère pellicule de graisse. Il n’y avait ni jumelles élastiques, ni amortisseurs.
- Le fait qu’on trouve actuellement sur le marché, depuis très longtemps d’ailleurs, deux types absolument distincts d’appareils destinés tous les deux à améliorer la suspension par ressorts à lames, constitue . en lui-même une indication suffisante que le problème de la suspension est loin d’avoir reçu une solution définitive.
- Il est à peu près impossible, quand on considère d’une part les amortisseurs de suspension, et d’autre part les jumelles élastiques, de ne pas se dire que si l’un des deux systèmes donne de bons résultats au point de vue suspension, l’autre est évidemment mauvais ; cela ne Correspond d’ailleurs pas tout à fait à la réalité.
- Danslesjumelles élastiques, en effet, qui consistent généralement en un ou plusieurs ressorts travaillant sans amortissement, l’effort du constructeur a tendu à produire un appareil qui complète l’action des ressorts à lames dont la flexibilité serait trop faible.
- {A suivre).
- Henki Petit.
- (1) Nous passons maintenant complètement la parole à M. Coatalen.
- Dans ce graphique, la ligne inférieure tracée en gros trait indique la position de l'obstacle. La ligne immédiatement au-dessus représente ta trace de /'extrémité de l’essieu, et la ligne supé rieure la trace de le lampe placée sur la carrosserie.
- Ce graphique a été pris à une vitesse de 16 km. à /'heure, en prise directe
- Passage de la voiture relevé à 32 km à l'heure en prise directe; remarquer la différence entre l'allure des lignes ondulées relatives à la carrosserie et à I essieu.
- Mouvement relatif delà carrosserie et de l'essieu a 48 km à l'heure en prise directe; le châssis commence à osciller avec l'essieu
- i Diagramme relevé à 24- km. à l'heure en seconde vitesse, Comparer avec le graphique N°2 relevé a 32 km à / heure en prise directe
- 5 La voiture a été chargée d’un poids de 90 kgs. représentant le
- poids d'un 2epassager. elle est beaucoup plus stable. La vitesse est de 16 km. ê / 'heure
- 6 Essai avec le conducteur et 90 kgs de charge a 32 km. à
- l’heure, à comparer avec celui qui a été réalisé, même vitesse sans charge.
- Essai à 4-8 km. à l ’heure avec le conducteur et 90 kgs.de ch*
- 8 Essai avec une charge plus elevée à 16 km. a f heure pour mon-
- trer l'effet du poids suspendu; le diagramme a été pris avec 2 passagers et 90 kgs. de lest
- 9 Même charge que pour le diagramme précédent, mais à 32 km.
- à l’heure. Remarquer combien les roues suivent étroitement T obstacle.
- Fig, 3.
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- Commentaires et Opinions
- L’AUTOPHOBIE
- M. Chabrière, un constructeur mécanicien qui habite à Paris, 4 bis, boulevard Diderot, a signalé à un de nos confrères une aventure assez curieuse de laquelle il fut la victime.
- Il se rendait dernièrement à Essonne, avec sa famille, dans sa voiture à conduite intérieure, lorsqu’à l’entrée du village de Fromenteau, près de Juvisy, il aperçut devant lui, à une centaine de mètres, plusieurs camions automobiles militaires, arrêtés à leur gauche. Sur le côté droit de la route, les conducteurs de ces camions lui faisaient signe de ralentir.
- Connaissant l’endroit de réputation, M. Chabrière se conforma aux gestes expressifs qui lui étaient faits, et, quand il arriva à la hauteur de ces aimables signalisateurs, il aperçut, à une cinquantaine de mètres plus loin, arrêtée le long du trottoir, une automobile, auprès de laquelle un agent s’employait à verbaliser.
- M. Chabrière n’est pas épris de folle vitesse ; l’eût-il été que cette mise en scène l’eût calmé et, lorsqu’il arriva à la hauteur de l’agent verbalisateur, l’allure de son véhicule n’atteignait pas le 10 à l’heure au maximum. Cette constatation, pourtant, n’empêcha pas l’agent de le faire stopper et ranger à sa droite.
- Incontinent et spontanément, M. Chabrière exhiba son permis de circulation et son permis de conduire, et se dirigea vers l’agent, pour lui demander ce qu’il désirait.
- — C’est bien simple, répondit ce dernier, vous allez trop vite et je vous dresse contravention.
- M. Chabrière protesta énergiquement; il pria les témoins qui étaient là de lui fournir leur témoignage et remit à l’agent les papiers qu’il avait préparés. Mais cela, paraît-il, ne suffisait pas à ce dernier, qui entama en ces termes un interrogatoire :
- L’agent. — Votre nom?
- Réponse. — Chabrière, Elie, dit Henri.
- L’agent. — Votre âge?
- Réponse. — Cinquante-deux ans.
- L’agent. — Lieu de naissance?
- Réponse. — Vous l’avez devant les yeux.
- M.Chabrière avait la candeur de croire que son brevet de chauffeur suffisait à fournir à l’agent la date de
- sa naissance, mais ce dernier se borna à inscrire sur son carnet :
- « Refuse de me dire où il est né. »
- — Je ne refuse pas, insista M. Cha-brière, vous avez dans la main, sur une pièce officielle et devant les yeux, l’indication exacte de ma date de naissance.
- L’agent. — Quel est le nom de votre père?
- Réponse.— Il s’appelle comme moi, et moi comme lui.
- L’agent. — Quel est le nom de votre mère?
- Réponse. — En voilà assez (car une vingtaine de personnes s’étaient déjà rassemblées) ; vous n’avez pas besoin de tous ces renseignements pour faire votre métier, puisque vous prétendez que j’allais trop vite, vous n’avez qu’à arrêter toutes les voitures qui passent.
- Mais l’agent né l’entendait pas de cette oreille et se borna à répondre :
- — J’arrête qui bon me semble et je vous avise que vous aggravez votre cas pour outrage à un agent dans l’exercice de ses fonctions.
- La contravention est, en général et une fois pour toutes, une chose odieuse; mais que dire de ces municipalités qui confient le soin d’apprécier la vitesse d’une automobile, et de dresser des procès-verbaux, à des agents qui ignorent même comment sont établis un brevet de chauffeur ou une carte de circulation.
- Essayer de réagir contre de tels errements est pratiquement impossible ; nous devons nous borner à attirer l’attention des automobilistes sur le nom de cette commune de Fromenteau, et à leur conseiller d’éviter avec soin de la traverser. Après quoi nous pourrons conserver l’espoir que ses commerçants finiront par estimer que leur municipalité exagère et réclameront d’eux-mêmes qu’un terme soit mis à ces brimades purement arbitraires.
- A PROPOS
- DU CODE DE LA ROUTE
- Le nouveau Code de la route a ceci de commun avec bien d’autres décrets, bien d’autres règlements concernant l’automobile, qu’il a été rédigé par des gens pleins de bonne volonté peut-être, mais d’une parfaite ignorance en matière de circulation. Nous irons même plus loin : dans sa rédaction, il
- semble qu’on ait voulu, comme dans tant d’autres textes, laisser par endroits des vides, des impressions qui ouvrent la porte à l’arbitraire et permettent aux Conseils de préfecture et au Conseil d’Etat d’occuper des loisirs nombreux à trancher des questions dé droit qu’il eût été si facile de préciser par des rédactions convenables.
- Il est indéniable, par exemple, que le nouveau Code de la route a nettement exprimé, en son article 63, qu’il abrogeait les décrets du 10 mars 1899, du
- 10 septembre 1901, du 4 septembre 1919, ayant trait à la circulation des automobiles, et, d’une façon générale, toutes les dispositions contraires à la réglementation qu’il édictait. En son article 62, ce nouveau Code reconnaît bien aux préfets et aux maires le droit de prendre dans leur ressort respectif des mesures plus rigoureuses que celles qu’il a prévues, mais cet article 62 ne saurait subsister pour l’avenir, et
- 11 tombe sous le sens que toutes les réglementations anciennes, faites d’après la précédente jurisprudence, se trouvent abrogées et contraignent les préfets et les maires à prendre de nouveaux arrêtés.
- Cette interprétation du nouveau texte officiel que nous venons de donner a été reconnue exacte, il y a douze ou quatorze mois, par un juge de paix d’Alençon. Ce fonctionnaire avait à juger un chauffeur qui avait, paraît-il, contrevenu à un arrêté municipal, fixant la vitesse des véhicules dans la ville à 10 kilomètres à l’heure. Le juge estima que l’arrêté municipal, datant de 1905, avait été abrogé parle nouveau Code de la route.
- Ne croyez pas qu’il s’agit là d’une exception, puisque, quelques mois plus tard, le juge de paix de Saint-Dié, et par la suite bien d’autres encore, rendirent dans le même sens des jugements renvoyant des fins de la poursuite des chauffeurs inculpés pour n’avoir pas tenu compte d’arrêtés municipaux remontant jusqu’à 1901 !
- Cette juridiction nouvelle est a retenir. N’ouhlions pas, en effet, que la plupart de nos municipalités auto-phobes se bornent à sévir en vertu d’arrêtés remontant à dix ou vingt ans. Or, nous venons de le voir, ees arrêtés sont caducs, et il est du devoir de tous les automobilistes qui se trouveraient en pareil cas de ne pas se tirer d’affaire en se laissant condamner
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- , francs d’amende, mais bien de Vider leur cause, qui est notre cause ? t0US ce qui doit avoir pour effet
- d’amener *es ma*res t0Utes les com'
- munes de France, à envisager sous un autre œil qu’il y a quatre ou cinq lustres les lois du progrès et celles de la circulation.
- A PROPOS D’UN ACCIDENT
- La mort du prince Kita, frère de l’Empereur du Japon, survenue le jour de Pâques, me remet en mémoire des réflexions que j’eus l’occasion de faire déjà auxlecteurs de La Vie Automobile, concernant le prurit d’accidents qui se manifeste presque invariablement au printemps.
- J’ai déjà déploré la facilité avec laquelle bien des néophytes de l’automobile, ayant conquis dans une école de chauffeurs un brevet moins que glorieux, n’hésitent pas à faire emplette d’une voiture puissante pour mettre à l’épreuve, sur la route, les embryons de connaissances qu’ils ont pu recueillir au cours de leur stage élémentaire.
- Le prince Kita ne fit pas exception à la règle. La chronique nous a appris, dès le soir de la catastrophe dans laquelle il devait trouver la mort, que bien qu’habitant en France depuis deux ans et demi, il ne possédait son brevet de chauffeur que depuis deux mois. Je suppose que le professeur qui le prépara à cet examen ne lui confia qu’un véhicule de puissance modeste et de conduite aisée. Lé frère du Mikado, une fois en possession des papiers désirables, se soumit à l’examen d’un ingénieur des Mines qui, sur le même véhicule ou sur un autre de la même famille, lui fit faire une marche avant, une marche arrière et un arrêt relativement rapide. Après quoi cet ingénieur lui délivra l’autorisation de se rendre acquéreur d’une quatre-cylindres de 3 mètres d’empattement, de 3 à 5 mètres de longueur, totale et d’une puissance de 50 à 60 HP effectifs, lui permettant d’atteindre aisément la vitesse de 120 à l’heure, avec une ^urosserie de torpédo et cinq personnes a bord.
- Ce qui devait arriver arriva. Le prince Kita se trouvant sur la route e Lisieux à Évreux, route nouvellement refaite et, par conséquent, pos-e ant des bas côtés relativement ^eubles, n’hésita pas à mettre à epreuve son indicateur de vitesse, 11 de constater s’il atteignait aisé-eut et pouvait même, à l’occasion, repasser ie 120 à l’heure. L’expé-
- rience fut concluante, quant à l’indicateur de vitesse du moins ; le prince Kita, probablement absorbé par la lecture de son compteur, s’aperçut trop tard qu’un véhicule moins rapide était devant lui. Deux hypothèses s’offraient : « entrer dedans », ce qui manque d’élégance, ou l’éviter. Il adopta la seconde par courtoisie, mais cette courtoisie ne s’étendit que jusqu’à un arbre proche, contre lequel vint s’écraser sa voiture.
- De tout ceci, retenons et répétons une fois de plus que trop de chauffeurs qui ont risqué leurs premiers pas sur des voitures de faible puissance sont enclins à s’imaginer, lorsqu’ils ont doublé avec succès l’autobus Madeleine-Bastille, que l’automobile n’a plus de secrets pour eux. Ils pensent qu’un mois d’école leur a suffi pour acquérir du sang-froid (lequel, d’ailleurs, ne s’acquiert pas) et pour posséder tous les réflexes nécessaires à faire un bon conducteur.
- Nous ne saurions donc trop recommander les excès de prudence, non seulement aux néo-chauffeurs, mais aux vieux chauffeurs eux-mêmes, qui ne doivent pas, parce que des facilités particulières de circulation se sont toujours offertes à eux, en déduire que la conduite d’une automobile, surtout aux grandes allures, est un simple jeu d’enfant.
- EST-CE LE TORCHON QUI BRULE?
- Nul n’ignore que nous aurons d’ici peu un Congrès des Clubs affiliés à Y Automobile Club de France. Si notre petit doigt est bien renseigné, il se pourrait que ce Congrès fût l’occasion d’une véritable levée de boucliers des clubs automobiles de province contre le pouvoir central.
- Cette levée de boucliers a son origine dans des quantités de raisons profondément sérieuses, sur lesquelles nous ne nous appesantirons pas, mais elle fut également provoquée par tous ces mêmes petits riens qui créent des mécontents dans tous les coins de France.
- Voici quelques-uns des griefs qui sont reprochés au pouvoir central :
- 1° En ce qui concerne le Salon de l’Automobile, bien qu’il soit organisé par la Chambre syndicale des constructeurs, les clubs de province ont de la peine à oublier que le fondateur en fut l’Automobile Club de France et que tous ses membres y ont leurs entrées. Or, les clubs affiliés à l’Auto-
- mobile Club de France y sont traités, non pas sur le même pied, mais un peu plus mal que des visiteurs ordinaires. On nous cite, par exemple, ce cas concret du président d’un très grand club du Midi qui, ayant demandé à l’Automobile Club de France, pour le dernier Salon, une carte permanente que, par courtoisie, il s’offrait à payer, se vit octroyer cette carte moyennant le prix de 100 francs, alors que l’abonnement du vulÿum pecus n’était que de 50 francs ;
- 2° Les clubs automobiles de province estiment qu’au Grand Prix de l’Automobile Club de France, ils devraient avoir droit à certains égards. Or, si certaines parties des tribunes sont réservées aux membres de F A. C. F, en revanche pas la moindre marque de déférence, non pas seulement pour les membres des clubs de province, mais même pour les présidents des clubs, qui doivent payer intégralement leur carte d’accès dans des tribunes où ils sont mélangés à tout le public ordinaire ;
- 3° Enfin, on fait un grief à l’Automobile Club de France de posséder, place de la Concorde, un local extrêmement fermé, si fermé que lorsqu’un membre d’un Comité de club de province a occasion de passer à Paris, il se voit arrêter par les valets de pied comme un visiteur sans aucune importance.
- Il est d’autres griefs nombreux, dont l’énumération nous entraînerait trop loin, mais1 qui vont provoquer, au prochain Congrès des Automobile Clubs de Province, une réaction dont on aurait tort de se dissimuler l’importance.
- L’Automobile Club de France semble en ce moment, engagé dans une voie où nous n’aurions jamais songé qu’aurait pu l’aiguiller son nouveau président, M. Robert de Vogué. Comme le disait si bien, ces jours derniers, un de nos confrères, M. le baron de Zuylen eut, pendant de nombreux lustres, alors qu’il occupait le fauteuil présidentiel à la place de la Concorde, ce mérite relativement opportun de ne rien faire. Son successeur, lui, semble vouloir par trop se laisser gouverner. C’est peut-être un tort, quand la barre du vaisseau est confiée à trop de mains inhabilés ou à trop d’esprits intéressés à se souvenir volontiers que, sous le titre de Société d’encouragement au sport automobile, se cache surtout un cercle auquel sa salle de sports ne saurait constitue* un écran suffisant contre la médisance des ennemis des jeux.
- E. de S/int-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONTRAVENTIONS
- Excès de vitesse ; arrêté municipal antérieur au Code de la route. — Avertissement en cas de besoin.
- Un automobiliste, P..., était poursuivi devant le tribunal de simple police de Louhans, pour avoir traversé la voûte de l’hôtel de ville à une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure, alors qu’un arrêté municipal du 5 décembre 1912 défendait de dépasser la vitesse de 10 kilomètres. L’automobiliste cita un témoin, qui se trouvait dans sa voiture et qui, au moment de la contravention, regardait précisément le compteur de vitesse, qui enregistrait une vitesse de 8 à 10. Mais, voyez la malchance qui poursuit les automobilistes. Quand ils ont des témoins qui viennent combattre les allégations des agents ver-balisateurs, les tribunaux trouvent d’excellentes raisons pour écarter ces témoignages. C’est ce que fit le tribunal de simple police de Louhans en disant ceci :
- « Attendu que si les compteurs kilométriques donnent des indications exactes, les compteurs de vitesse, quel que soit leur système, en raison de leur principe même qui consiste à transformer un mouvement rotatif en une indication fixe, ne peuvent donner qu’une présomption qui, étant ainsi unique, ne peut constituer une preuve... »
- Il semble pourtant que cette présomption soit de nature à motiver un acquittement !
- Sur appel, te tribunal correctionnel de Louhans, par un jugement du 18 janvier 1922, a estimé ce témoignage encore plus suspect, car il a statué ainsi :
- « Attendu que P... a interjeté appel d’un jugement rendu le 23 octobre 1922 par le juge de simple police deLouhans le condamnant à 10 francs d’amende pour excès de vitesse ;
- « Qu’il demande l’infirmation dudit jugement pour le motif qu’il aurait établi que son automobile ne roulait pas à plus de 10 kilomètres à l’heure, lorsqu’il a été l’objet d’un procès-verbal, et que, dans ces conditions, il n’avait pas contrevenu à l’article 1 de l’arrêté de M. le maire de Louhans, en date du 9 décembre 1912, visé par le premier jage ;
- « Attendu qu’il résulte des documents et renseignements fournis, que,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le 15 septembre 1922, le commissaire de police de Louhans, étant dans son bureau, entendit une automobile passer sous la' voûte de l’hôtel de ville, à une allure qu’il qualifie de désordonnée ; que, s’étant élancé à sa fenêtre, il constata que cette voiture franchissait le carrefour de la place d’Armes à une vitesse d’au moins 20 kilomètres à l’heure ;
- « Que P...,tout en reconnaissant que c’était lui qui conduisait sa voiture aux jour, lieu et heure susdits, prétend qu’il ne roulait pas à plus de 10 kilomètres, déclaration confirmée par le témoin X... qui l’accompagnait, et qui a déclaré qu’il regardait précisément le compteur de vitesse, qui indiquait une vitesse de 8 à 10 kilomètres à l’heure ;
- « Que l’arrêté du 5 décembre 1912, s’il prescrit, dans son article 1, aux automobilistes de ne pas dépasser une vitesse de 10 kilomètres à l’heure, dans la ville de Louhans, ajoute (article 2): cette vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas, dans les rues étroites et très fréquentées, au passage des carrefours, aux abords des écoles, etc... ; que le passage sous la voûte de l’hôtel de ville réunit à lui seul toutes les conditions susvisées : étroitesse, fréquentation, carrefour, abord des écoles ; que c’est incontestablement le passage le plus dangereux de la ville et que, pour cette raison, de chaque côté, a été apposée une plaque de fonte portant en grosses lettres, l’ordre «au pas» ;
- « Attendu qu’il est certain que l’automobile de P..., passant sous la voûte à une vitesse que le verbalisateur a qualifié de désordonnée, roulait à plus de 10 kilomètres à l’heure ; qu’au surplus, n’eût-il marché qu’à cette vitesse, P... aurait encore contrevenu à l’article 2 de l’arrêté municipal susvisé, dont la légalité n’est pas contestée ni contestable, et qui fixe la vitesse, à cet endroit, à l’allure d’un homme au pas, c’est-à-dire à 5 kilomètres environ ;
- « Qu’en appliquant l’article 475, paragraphe 4, du Code pénal, le premier juge a fait une juste application de la loi. »
- J’en demande bien pardon au. tribunal correctionnel de Louhans, mais l’arrêté municipal de 1912 était non seulement contestable, mais encore caduc.
- Mais le grand tort de l’automobiliste P... a été évidemment d’avoir troublé le repos de M. le commissaire de police de Louhans qui, nous dit le jugement, a son bureau au-dessus de la voûte de l’hôtel de ville, et qui se précipita à sa fenêtre pour verbaliser !
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- L’article 25 du nouveau Code de la route, du 31 décembre 1922, dit que « en rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore, etc... ».
- Or, B... suivait en automobile une route nationale, quand il dépassa trois attelages qui tenaient le côté droit de la route ; il le fit sans avertir de son approche les conducteurs de ces véhicules. Contravention.
- Le tribunal de simple police de Saint - Martin - de - Seignaux (Landes) a jugé, le 12 septembre 1922, que cette contravention n’était pas fondée :
- « Attendu que l’article 7 du décret du 27 mai 1921 dispose, en effet, d’une façon générale, que les conducteurs doivent être constamment en état et en position de diriger leur véhicule ou de guider leurs attelages, bêtes de selle, de trait, de charge ou bestiaux ; qu’ils sont tenus d’avertir de leur approche les autres conducteurs et les piétons ;
- « Attendu au surplus que, sous l’empire du décret du 10 mars 1899 dont l’article 15 stipulait également quel’ap-prbche d’un véhicule automobile devait être signalée en cas de besoin, au moyen d’une trompe, il a été jugé qu’aucun décret ou règlement n’imposait au conducteur d’une automobile l’obligation de signaler son passage par un son de trompe, corne ou sirène, quand la route était en ligne droite et que le véhicule pouvait ête facilement aperçu ;
- « Attendu que le procès-verbal, base de la poursuite, ne constate pas que l’automobiliste contre lequel il a été dressé abordait un coude prononcé de la route ; que le prévenu a déclaré, au contraire, que la route était en ligne droite et que son véhicule ne pouvait qu’être aperçu des bouviers qu’il avait dépassés; que, d’autre part, ceux-ci, utilisant le côté droit de la route, se trouvaient à leur place pour les cas de croisement ou de dépassement ; qu’on ne voit pas, dès lors, à quoi auraient pu servir, dans ce cas, les signaux sonores. »
- Ce jugement mérite une entière approbation.
- Jean Lhomer,
- Avocat, à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro •
- Voiture Citroën:
- 143, quai de Javel, Paris.
- Amortisseur compensateur Dondelinger• 158, boulevard Pereire, Paris.
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- 25 Mai 1923
- ,9. Année. - N°
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- m SOMMAIRE. — Après le tour de France automobile : C. Faroux. — Commentaires et Opinions : E. ds Saint-Rémy. — La 20 HP Rolls-Royce : H. Petit. —- Essai de la voiture 20 HP Rolls-Royce : H. Petit. — Des freins qui serrent. Le nouveau frein Panhard : H. Petit. — Le problème de la suspension (suite) :
- H. Petit. — Les phares d'angles Saf-de-Lite : H. P. — La Super-Culasse : C. Faroux. — Opinions sur les freins avant : H. Petit. — Les embrayages J. E. D. : A. Contet. — Pourriez-vous me dire? : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- ...........
- Après le tour de France automobile
- L’événement saillant de la dernière quinzaine a été le Tour de France automobile et motocycliste organisé par notre confrère VAuio, et par le Moto Club de France ; ce fut une très belle manifestation que j’ai suivie en qualité de commissaire général et qui mérite certains commentaires.
- Les concurrents motocyclistes étaient plutôt sous la tutelle du président du M. C. F., M. Calmette, et de ses deux dévoués commissaires, M. Colin et Biosi. Pour aujourd’hui, je serai très bref à leur égard, et dirai seulement que l’épreuve qui les mettait aux prises a consacré une fois de plus la valeur des constructions Peugeot, Benjamin, Sénéchal, Fournier encvclecars; Gillet d’Herstal, Gnome-Rhône, D, F. R., B. S. A., Harley-Davidson, etc... en moto-cycles et side-cars.
- Les voitures automobiles qui participaient à ce Tour de France étaient rangées en quatre catégories qui sont les suivantes : voiturettes de moins de 1.100 centimètres cubes ; petites voitures de 1.100 à 1.500 ; voitures de L500 à 2.000, et enfin voitures au-dessus de 2.000 centimètres cubes.
- L y eut au total dix-huit concurrents. A chacun d’ eux, sui-vant sa cylindrée, on imposait Une moyenne de marche allant de
- 35 à 45 kilomètres à l’heure, et cela quelle que fût la difficulté du parcours ou la longueur de l’étape. On conçoit que, sur certaines étapes très courtes, et d’ailleurs choisies volontairement très courtes, ün incident insignifiant pouvait abaisser la moyenne de marche. Sur d’autres étapes, comme par exemple de Grenoble à Gap, on avait multiplié les difficultés, de façon à mettre les conducteurs dans l’obligation de pousser.
- J’ai dit que dix-huit voitures avaient pris le départ, en dehors des trente-deux concurrents qui groupaient les cycleears et les motocycles ; sur ces dix-huit voitures, neuf seulement ont terminé sans pénalisation ; le déchet pourra paraître considérable pour un parcours total de 3.600 kilomètres et qui ne semblait pas exiger des véhicules inscrits une performance supérieure à celles qu’on réalise couramment. Mais il faut bien dire la vérité, c’est qu’à deux exceptions près, toutes les punitions infligées aux concurrents proviennent uniquement de l’inexpérience ou de l’insuffisance des conducteurs. La plupart de ces derniers ont manifesté une nervosité incroyable, un manque total de sang-froid qui a amené des accidents déplorables et entraîné des avaries mécaniques.
- Pour ma part, je ne pouvais
- que constater avec une grande mélancolie la façon dont les intérêts de quelques maisons ont été ainsi trahis.
- Le mérite de ceux qui firent ainsi tout le parcours sans pénalisation n’en est donc que plus grand ; nous les citerons dans l’ordre croissant de cylindrée. Ce osnt : Benjamin, avec une nouvelle petite voiture fort séduisante ; B. N. C., traitée dans un style classique et sûr ; puis la nouvelle voiture Gobron avec un joli moteur à distribution par en dessus, la voiture La Ponette dont le châssis est entièrement digne du remarquable moteur Ballot qui l’animait; la nouvelle 12 HP Th. Schneider, très résistante; la rapide
- 11 HP Bignan, qui fit excellente impression ; et enfin deux étonnantes Talbot 10 HP qui furent extrêmement remarquées aux parcs fermés d’étapes. La maison Berliet amena au poteau d’arrivée trois voitures de son modèle
- 12 HP qui furent victimes d’accidents de routç, mais qui se comportèrent fort bien au point de vue du règlement. Elles avaient une tâche fort dure à remplir avec leur 45 de moyenne, et j’ai été heureux de constater que, même en étape de montagne, les 12 HP Berliet assuraient facilement cette moyenne.
- C. Faroux.
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- Commentaires et Opinions
- Impressions de tourisme en Italie
- à l’occasion de la Targa Florio.
- Dix heures du matin, gare de Lyon, Paris-Rome Express.
- Comme tous les trains de luxe par ces temps de vie chère, le Paris-Rome est bondé. Parcourons les couloirs ; nous trouvons là des Anglais (30 p. 100), des Américains (5 p. 100), des Allemands (64 p. 100) et 1 Français (1 p. 100). Total : 100 p. 100.
- Neuf sur dix de ces voyageurs appartiennent à la religion réformée. C’est vraisemblablement pour cela qu’en leurs langues respectives, ils ne parlent que des visites qu’ils se proposent de faire à l’église de Saint-Pierre, au Vatican, voire même à Sa Sainteté Pie XI.
- ♦ 4
- Wagon-restaurant. Le déjeuner coûte 15 francs en France, et 20 lires en Italie, ce qui correspond, au cours du change du moment, à 16 francs. C’est probablement parce que ça monte pour arriver jusqu’à Modane.
- Il est vrai que, dans les wagons-restaurants italiens, le prix du déjeuner n’est plus que de 15 lires, soit environ 12 francs, au même cours du change.
- Parce que ça descend, naturellement.
- 4 4
- Vous trouverez à Rome, à l’entrée d’une petite rue qui fait face à la gare, la « Maison du voyageur ». Elle s’ouvre presque au ras du sol. Entendez par là qu’on y accède par un escalier à double révolution, qui vous introduit dans une sorte de souterrain, d’ailleurs parfaitement aménagé et merveilleusement éclairé.
- Dans cette « Maison du voyageur », — dont une partie est payante, et l’autre gratuite, — vous avez à votre disposition : toilettes, salles de bains, coiffeur, manucure, nettoyeur de vêtements et de chaussures, dépôt des bagages à main, bureau de banque et de change, salle de lecture et de correspondance, bureau de réception d’annonces dans les journaux, horaire complet de tous les services européens et transcontinentaux des trains et des bateaux, buffet, bar, cabine téléphonique, service télégraphique, salon de repos, fleuriste, etc., etc...
- Jlen passe, et des meilleurs. Pourquoi n’essayerait-on pas de créer quelque chose d’analogue à Paris?
- La circulation italienne est tout un poème.
- A Rome et à Naples, on tient sa gauche, — en principe. Je dis en principe, parce qu’on peut également circuler à droite ou au milieu de la chaussée, sans que les carabiniers se permettent la moindre observation.
- A Palerme et dans d’autres villes d’Italie, on tient sa droite. Ne croyez pas, pour cela, qu’il vous soit interdit de prendre votre gauche. Au contraire !
- Résumons-nous : la circulation en Italie représente le plus invraisemblable gâchis qu’il soit permis d’imaginer.
- Il est vrai que, d’une façon générale, personne n’est pressé ; cela a donc une importance relative.
- La caractéristique de l’automobilisme transalpin est essentiellement l’échappement libre. Les voitures de ville ont l’échappement libre, les voitures de tourisme aussi : les motocyclettes plus encore. Je ne ferai pas d’exception pour les autobus qui, eux aussi, sont privés de pot d’échappement, et circulent au milieu d’un vacarme infernal.
- N.-B. — En Italie, comme à Paris, l’échappement libre est rigoureusement interdit.
- Loin de nous la pensée de faire ici la moindre incursion dans le domaine politique. Ne citons pas de noms, ne faisons* point de personnalités, mais constatons qu’une amélioration s’est produite dans toutes les branches de l’activité, dans toutes les formes de l’administration, depuis un an.
- Les douaniers, les carabiniers, les agents de police, tout ce qui est plus ou moins militarisé, a maintenant une tenue qui frise l’impeccabilité. Les soldats ne circulent qu’avec leur veste boutonnée, leur képi ou leur bonnet de police d’aplomb sur la tête.
- Ils saluent, avec le respect qui convient, les officiers.
- Un critérium : dans toutes les gares, les employés de chemin de fer sont propres et polis avec l’étranger — ce qui est une amélioration — et avec les Français, ce qui est une transformation.
- Citerai-je encore quelques cas concrets? Les trains arrivent à l’heure, et les télégrammes vont de Palerme à Paris en deux ou trois heures, alors qu’il leur fallait, l’an dernier, de dix à vingt-huit heures.
- C’est une coïncidence heureuse avec l’arrivée au pouvoir de M. Mussolini.
- *
- 4 4
- Notons le prodigieux succès des anciens Empires centraux dans le domaine commercial et industriel. L’argenterie, la maroquinerie, la verrerie, les jouets, les appareils photographiques, l’optique, les souvenirs de Naples, les vues du Vésuve, les marbres de Pompéi, les photographies de l’église Saint-Pierre, tout est mode in Ger-many ou in Austria.
- Allemands et Autrichiens ont créé partout des dépôts, en recommandant bien aux commerçants intéressés, lorsque la vente sera effectuée, de ne pas leur en retourner le montant de l’autre côté du Rhin ou des Alpes, mais, bien, au contraire, de le porter à leur compte en banque, soit en dollars, soit en livres, soit en lires.
- Et voilà pourquoi votre fille est muette.
- Les hôtels sont une réédition du train de luxe. Des Allemands partout, qui voyagent, à raison de 1 000 marks la lire.
- N.-B. — L’an dernier, pour les Italiens, c’étaient clés Allemands ; cette année-ci, ce sont des « boches ».
- Dans 95 restaurants sur 100, les menus sont rédigés en français, mais payeriez-vous 100 lires votre déjeuner, que le sucre vous sera servi en petits sachets de papier. Ce sucre est d’ailleurs toujours en poudre, jamais en morceaux.
- (A suivre.)
- E. de Saint-Rémy.
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- a 2o n.P
- Il est presque superflu de parler de la réputation mondiale dont jouit la maison Rolls-Royce en matière de construction automobile. Aucune maison au monde n’est arrivée, en effet, à égalèr cette renommée qu,i, depuis de longues années déjà, fait que tout le monde, techniciens et profanes, s’accorde à reconnaître qu’aucun châssis, qu’aucune voiture ne vaut, au point de vue fini de la construction, qualité de la mise au point, agrément de conduite, sûreté de marche, la construction Rolls-Royce.
- Rolls-Royce sert en quelque sorte de point de comparaison lorsqu’on veut parler de la qualité d’une voiture ou d’un accessoire. On entend dire assez fréquemment : « C’est
- presque aussi bien que la Rolls », très rarement : « C’est aussi bien que la Rolls », et enfin jamais : « C’est mieux que la Rolls ». Il est assez curieux même de constater combien cette réputation de la maison Rolls-Royce est sortie du monde automobile, tout au moins en Angleterre.
- Tout récemment j’ai eu l’occasion de jeter les yeux, par le plus grand des hasards sur le prospectus d’une maison — dont j’ai d’ailleurs oublié le nom -— et qui fabrique des pianolas. Comme suprême argument en faveur de la qualité de ses produits, cette Raison affirmait : « Nos pianolas sont les Rolls des pianolas ».
- Jusqu’à maintenant, la mais( n °Us-Royce n’avait construit qu’m tYPe de voiture, celle qui est uni ver-' sellement connue, et que commercialement on désigne sous le nom de
- 40-50 HP.
- Aussi, l’annonce publiée au cours u dernier Salon de l’automobile, que a maison Rolls-Royce sortait un
- châssis 20 HP a-t-elle été véritablement sensationnelle.
- Nous aurions pu donner dès le début une description dans les grandes lignes de la 20 HP Rolls-Royce : nous avons eu l’occasion déjà d’en parler succinctement ; mais nous avons préféré, pour satisfaire la légitime curiosité que nous ont témoignée maintes fois nos lecteurs, attendre d’avoir entre les mains une voiture de ce type pour donner, en même temps que la description de ses organes mécaniques, nos impressions sur l’essai que nous en avons fait : c’est donc la description suivie d’un compte rendu d’essai que nous donnons ci-dessous.
- Avant de parler dans le détail de chacun des organes mécaniques de
- la voiture, quelques considérations générales sur l’ensemble de la construction nous paraissent ici à leur place.
- Ce qui a fait la réputation méritée de la construction Rolls-Royce, c’est d’abord et avant tout une parfaite conscience professionnelle des constructeurs. Entendez par là que jamais la maison Rolls n’a mis dans le commerce un châssis présentant un point particulier qui laissait des doutes sur sa qualité.
- Jamais rien d’improvisé chez Rolls. L’étude du châssis se poursuit en effet pendant de longs mois, de longues années s’il le faut, avant qu’il soit question de livrer ces voitures à la clientèle. Ce n’est que lorsque tous les points donnent complète satisfaction que l’on sort le premier châssis dit de série : voilà pour l’étude d’ensemble de la voiture.
- Je ne dirai pas grand’chose de l’usinage et du montage, bien que cependant ces deux points aient leur importance dans la qualité de la construction Rolls-Royce.
- L’usinage est naturellement aussi précis qu’il est possible de l’obtenir sur les machines-outils les plus modernes, mais, cela, nous sommes assez habitués à le voir chez la plupart des constructeurs d’automobiles dignes de ce nom. Où la construction Rolls commence à différer assez notablement de la construction courante, c’est d’abord dans le montage.
- Rien du montage de série : je veux dire par là que, quelle que soit la qualité de l’usinage, on ne se contente pas, pour monter un ensemble, un moteur par exemple, d’assembler les pièces
- Fi".
- Le moteur, le capot de la distribution enlevé. Remarquer la disposition des tuyauteries.
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- telles qu’elles sortent du magasin. Avant d’assembler deux pièces qui doivent, comme on dit, aller ensemble, on les essaie l’une sur l’autre pour voir si l’emmanchement se fait bien comme il doit se faire, si le roulement est parfait, et sans bruit... bref, c’est à un véritable appairage que l’on se livre pour choisir les pièces qui vont composer un ensemble mécanique. ^
- L’ensemble monté est essayé et longuement mis au point, retouché le nombre de fois qu’il sera nécessaire pour arriver à un fonctionnement parfait : tout cela sc fait avant que l’ensemble mécanique soit monté sur le châssis lui-même. ! j | ! j
- Après achèvement du châssis, on procède aux essais sur la route, à la mise au point : ces opérations n’ont que de lointains rapports avec ce qui se pratique généralement chez les constructeurs qui fabriquent de la voiture de série. Alors qu’en effet on se contente trop souvent de faire parcourir au châssis quelques dizaines de kilomètres pour voir si rien ne bouge, chez Rolls-Royce on se livre à une mise au point minutieuse. Toute une équipe se partage ce travail. Un homme est chafgé spécialement du moteur, un autre de la boîte de vitesses, le troisième du pont arrière, et ainsi de suite. Le conducteur, lui, se contente de tenir le volant et de mener la voiture,- alors que chacun des metteurs au point se place là où il faut pour qu’il puisse écouter le moindre bruit de fonctionnement de l’organe dont il est chargé, et en tirer les déductions que ce qu’il aura entendu comporte.
- Dès qu’un bruit anormal est perçu, le châssis rentre à l’usine, l’organe douteux est démonté, vérifié, corrigé, remis en place, et les essais recommencent. Quand ces essais sont arrivés à donner complète satisfaction, U châssis entier est démonté pièce par pièce, chacun des organes étant soigneusement vérifié ; si aucun ne présente de traces suspectes d’usure ou de portage intempestif, on remonte le tout, un dernier essai est fait, et alors seulement la voiture va à la carrosserie.
- On ne s’étonnera pas si je dis que, en moyenne, un châssis livré à un client a parcouru au minimum un millier de kilomètres. Certains ont fait beaucoup plus que cela : il n’y a
- pas lieu de s’étonner après cela si une voiture Rolls-Royce, lorsqu’elle est entre les mains des clients, fonctionne sans donner à ceux-ci aucun souci ni préoccupation.
- Les voitures Rolls-Royce sont garanties trois ans par leurs constructeurs, à condition que, pendant cette période de trois ans, elles ne changent pas de propriétaire. Comme je demandais si, pratiquement, cette garantie entraînait pour la maison beaucoup de frais de réparations, M. Thomas, l’aimable directeur de la succursale de la maison Rolls à Paris, me confia qu’il est extrêmement rare que pendant ces trois années une voiture revienne à l’usine : on peut considérer que,pendant les trois premières années
- Fig. 3.— Lè moteur 20 Hi* Rolls-Royce, coupe transversale et coupe longitudinale.
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- Fig. 4. — Vue d'ensemble du moteur.
- au moins de la vie d’une Rolls, la voiture reste neuve ou à l’état de neuf.
- Ceci dit, passons à l’examen des détails du nouveau châssis 20 HP.
- Le moteur. — Le moteur est un six-cylindres en ligne de 76 millimètres d’alésage, 115 millimètres de course, ce qui donne une cylindrée légèrement supérieure à 3 litres.
- Les cylindres sont venus d’un seul bloc et sont surmontés d’une culasse
- j t
- ~~ Un piston, élévation et coupe.
- détachable portant les soupapes qui sont commandées par le dessus au moyen de culbuteurs actionnés par des tiges en relation avec l’arbre à cames. Celui-ci est placé dans le carter. Les soupapes sont disposées verticalement à raison de deux par cylindre, et sont interchangeables. Le vilebrequin est en acier forgé au nickel-chrome, usiné partout, et il repose sur sept paliers.
- Les pistons sont en alliage d’aluminium, d’un modèle assez particulier, dont la figure 5 donne une idée. Pour éviter le claquement, trop fréquent avec les pistons en aluminium, ceux-ci sont entaillés à peu près suivant deux génératrices, et cette fente
- verticale vient aboutir dans une coupure horizontale pratiquée au fond de la gorge du segment racleur. La base du piston, là où se produit généralement le claquement, est donc élastique et reste toujours étroitement appliquée contre le cylindre. Les pistons sont munis de quatre segments, dont un segment racleur.
- Le graissage du moteur se fait sous pression intégralement, c’est-à-dire jusqu’aux pieds de bielles : une pompe à huile à engrenages envoie l’huile aux coussinets du vilebrequin, d’où elle se rend aux têtes et aux pieds de bielles. De l’huile à basse pression est envoyée dans le carter de distribution et va graisser l’axe des culbuteurs au-dessus des cylindres.
- L’allumage se fait par batterie et transformateur ; le système d’allumage, assez analogue au système Delco, est tout entier construit par la maison Rolls-Royce. Il comporte un dispositif automatique d’âvance complété par une commande à la main. Le jeu de ces deux dispositifs permet de faire varier de 70° la position du point d’allumage, soit de 26° de retard à 44° d’avance.
- Exceptionnellement d’ailleurs, et pour certaines voitures destinées à fonctionner aux colonies, le constructeur peut remplacer le dispositif d’allumage par batterie par une magnéto.
- Le refroidissement se fait par circulation d’eau au moyen d’une pompe centrifuge ; la température de l’eau est indiquée par un thermomètre fixé sur la planche à appareils.
- Un ventilateur aspire l’air à travers le radiateur ; celui-ci présente une particularité intéressante : il
- Fig. 6. — Coupe du pont arrière
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- comporte à l’avant tout un système de volets en tôle que l’on peut manœuvrer du siège, comme les lames d’une fenêtre à jalousie : on peut ainsi régler très aisément la température de l’eau du radiateur.
- Le carburateur est du type Rolls-Royce à deux gicleurs et à soupape d’air additionnelle. Les gicleurs ont une forme spéciale tronconique. A l’intérieur se meut une aiguille qui peut monter ou descendre sous l’action d’une commande placée sur le volant. Le conducteur peut ainsi régler le débit d’essence de chaque gicleur suivant / la puissance qu’il demande au moteur.
- Au carburateur principal est accolé un carburateur de départ qui fonctionne seulement pour la mise en route par temps très froid. Il est mis hors circuit par le jeu d’un boisseau dès que le départ est effectué.
- Une soupape d’air additionnel est placée à la partie supérieure du carburateur, et son mouvement est freiné par un frein pneumatique, afin d’éviter tout battement.
- Sur la prise d’air normale vient s’embrancher un tuyau qui débouche dans le carter du moteur : les cylindres aspirent donc de l’air chargé de vapeurs d’huile pour le plus grand bénéfice de leur lubrification. Nous sommes heureux de constater sur la 20 HP Rolls-Royce ce dispositif d’aspiration d’airchargé de vapeurs d’huile, qualifié de dispositif exceptionnel lors de; certains événements qui ne sont d’ailleurs plus récents ; notons éga-
- Fig. 7. — Coupe de l’embrayage.
- Fig. 8. — Vue d’ensemble de l’arrière.
- lement qu’on le trouve aussi sur la voiture Daimler et sur un certain nombre de châssis d’autres marques. Le fait que Rolls l’a adopté est un indice sérieux de sa valeur.
- La tuyauterie d’aspiration traverse le bloc des cylindres et vient, du côté gauche du moteur, se réchauffer sur la tuyauterie d’échappement. La vaporisation de l’essence est donc ainsi parfaitement effectuée au moment où le mélange arrive dans les cylindres.
- Le réservoir d’essence est placé à barrière, et l’alimentation du carburateur se fait au moyen d’un élévateur Autovac.
- La Rolls-Royce comporte le dispositif de bloc moteur ; le carter du bloc est monté sur le châssis en trois points.
- En arrière, et un peu en avant du volant, le carter est traversé par un tube transversal fixé au châssis sur lequel il s’articule. A l’avant, un tube, dont la projection horizontale a la forme d’un U, vient s’articuler en son milieu sur la douille de la manivelle de mise en marche, et est fixé par ses deux extrémités latéralement à droite et à gauche du carter.
- Transmission. — L’embrayage est du type à disque unique monté dans le volant du moteur.
- La boîte de vitesses comporte trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière, portées par deux baladeurs et commandées par un levier placé directement sur le couvercle. A côté du levier de changement de vitesse est placé le levier de frein, également monté sur le carter de la boîte.
- La transmission se fait par un arbre tubulaire à deux joints de cardan, arbre de très gros diamètre sur toute
- sa longueur pour empêcher tout fouet-tement. Les joints de cardan sont recouverts d’un carter étanche à l’huile.
- Le pont ne présente pas de particularités spéciales : il comporte un carter central sur lequel sont rivées deux trompettes, lesquelles portent les roues au moyen de deux roulements à billes. Les arbres transverses assurent donc uniquement l’entraînement et n’ont à supporter aucun effort provenant du poids de la voiture, ou du choc des roues sur les obstacles latéraux.
- Freins. — Les freins sont placés tous les deux sur les roues arrière et sont du type à segments extensibles garnis de « Ferodo ». Le dispositif de réglage est placé sous le pont.
- La direction est du type à vis et écrou, et toute la timonerie est montée sur rotules.
- L’équipement électrique comporte une dynamo commandée par le moteur et dont l’arbre est parallèle au vilebrequin. La régulation de la dynamo se fait par le dispositif bien connu dit à troisième balai.
- Elle commence à charger la batterie, la voiture marchant en prise directe à 14 kilomètres à l’heure.
- Le démarreur est placé sur le carter même du moteur et attaque le pignon denté par un Bendix.
- La capacité de la batterie montée sur la voiture est de 45 à 50 ampères-heure pour une décharge en dix heures. Elle peut, lorsqu’elle est complètement chargée, fournir un courant de 105 ampères pendant cinq minutes.
- Suspension. — Le châssis est suspendu sur quatre ressorts droits complétés par des amortisseurs à friction dont la partie active constitue eI1 somme un embrayage à disques mul'
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- Fi?- 9- — L’ensemble du châssis.
- tiples, type d’amortisseur fabriqué par la maison Rolls.
- Voici maintenant les caractéristiques principales de la voiture :
- Poids du châssis, complet avec quatre pneus, batterie d’accumulateurs, porte-roue, marchepieds, instruments de bord pleins d’essence, d’huile et d’eau :
- à l’avant............ 250 kilos.
- à l’arrière. . ...... 565 - —
- Total...... 1.085 —
- Puissance du moteur.
- Nombre Puissance Nombre Puissance
- de tours. du moteur. de tours. du moteur.
- 500 10,41 1.750 35,72
- 750 15,93 2.000 41,83
- 1.000 21,04 26,87 2.250 46,26
- 1.250 2.750 52,8
- 1.500 30,93 3.000 53,0
- Ainsi qu’on le voit, les caractéristiques montent continuellement jusqu’à 3.000 tours.
- Rapport de compression.......... 4,8
- Voie.............................. lm,37
- Empattement....................... 3m,28
- Diamètre du cercle de tourner:
- Adroite.......................... 13m,75
- A gauche......................... 12m’50
- Capacité du réservoir d’essence... 63 litres.
- Roues détachables, type Dunlop.
- Pneus 32 X 4 1/2 pouces straight-side. Liberté au-dessous du châssis : 28 centimètres.
- Longueur totale hors tout : 4m,50.
- Rapport des vitesses.
- Couple Couple 13X60. 14X60.
- Troisième vit. (prise directe). 4,61 4,28
- Seconde vitesse.............. 7,51 6,98
- Première vitesse............ 14,61 13,57
- Marche arrière.............. 19,82 18,40
- Vitesse de la dynamo : une fois et demie la vitesse du moteur.
- Henri Petit.
- Essai de la Voiture 20 HP ROLLS-ROYCE
- Pour les caractéristiques du châssis, voir la description.
- Itinéraire parcouru : Sèvres, Versailles, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Nogent-le-Rotrou, Le Claris, Malicorne, Sablé, Château-Gon-Ler, Craon, Pouancé, Chateaubriant, Blain, Savenay, Saint-Nazaire, Gué-rande, Le Croisic, La Baule.
- Retour par La Baule, Saint-Nazaire, Savenay, Nantes, Âncenis, Angers, Tours, Blois, Châteaudun, Chartres, Maintenon, Rambouillet, Sèvres.
- Autre essai : 230 kilomètres.
- Au total : 1 266 kilomètres.
- Consommation d’essence : 14^200 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : 0^450 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : néant.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable, quatre places occupées, pare-brise en place : 1 kilomètre
- parcouru successivement dans les deux sens en 37" 3/5, et 38 secondes, soit en moyenne 95 kilomètres à l’heure (essai de vitesse fait entre Evreux et Nonancourt).
- Vitesse moyenne entre Sèvres et Chateaubriant : 350 kilomètres en
- 5 h. 9, soit 68km,500 de moyenne à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section, entre Ancenis^ et Angers : 51 kilomètres en 40 minutes, soit 76km,5 à l’heure.
- Essai de souplesse : en prise directe et sans débrayer : 100 mètres de palier ont été parcourus en 1 mi». 2", soit à 5km,800 à l’heure.
- Au retour, entre Angers et Blois, nous avons marché à l’allure de touristes sur la route étroite et sinueuse qui longe la Loire, à une vitesse qui se tenait, en général, entre 60 et 65 à l’heure, et je n’ai en aucun cas dépassé 70 à l’heure : malgré cela,la moyenne a été de 56 kilomètres à l’heure.
- Observations. — Aucun incident d’aucune sorte au cours de ce long et dur essai de plus de 1.200 kilomètres : la voiture n’a nécessité d’autres soins que deux approvi-
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- sionnements d’essence et d’huile.
- La réputation des voitures Rolls-Royce n’est évidemment plus à faire, et il serait quelque peu naïf de s’étonner actuellement devant leur perfection ; néanmoins, cet essai du nouveau modèle 20 HP, qui est à peu près inconnu encore sur le marché français, présentait à mes yeux un très gros intérêt : j’étais curieux de savoir si la nouvelle voiture Rolls-Royce valait celle que tout le monde connaît au moins de réputation.
- Les chiffres que j’ai rapportés donnent une idée des possibilités de cette voiture ; mais ce qu’on ne peut pas exprimer par des chiffres, c’est l’agrément que l’on éprouve soit à en tenir le volant, soit simplement à occuper un des sièges comme passa-ger.
- Aucun organe de la voiture ne peut donner sujet à la moindre critique ; le moteur tourne à des régimes de vitesse extrêmement étendus, ainsi qu’on peut en juger d’après les chiffres indiqués plus haut, et toujours sans la moindre vibration, sans le moindre bruit. Jusqu’à 60 à l’heure, environ, on n’enténd que le petit susurrement de l’air passant dans le carburateur, et, au-dessus, à peine un frémissement discret vous indique-t-il que vous marchez à grande vitesse.
- L’embrayage permet, si l’on veut, de démarrer en prise directe, même sur une pente ascendante, quoique le moteur ne soit pas celui d’une grosse voiture. Les vitesses passent avec une facilité telle qu’il faut être vraiment un maladroit pour qu’on entende un bruit quelconque lors d’un changement de vitesse.
- A propos de la boîte de vitesses, qui ne comporte, ainsi qu’on peut le voir au cours de notre description, que trois vitesses, signalons que la souplesse du moteur est telle que réellement, bien que partisan farouche des voitures à quatre vitesses, je ne puis faire aucun reproche à celle-ci : on arrive facilement à marcher à 60 à l’heure en seconde — toujours sans vibration du moteur : que demander de plus?
- Le fonctionnement de la boîte est extrêmement silencieux, même en marche arrière. C’est, je l’avoue, la première voiture que j’essaie où la marche arrière ne fait pas de bruit ; le fonctionnement est beaucoup plus silencieux sur la Rolls en marche arrière que beaucoup de voitures en seconde ou en troisième.
- Le pont est rigoureusement silencieux, comme le reste du véhicule. La suspension est de premier ordre ; je ne saurais mieux en faire comprendre
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la douceur qu’en citant le petit fait suivant :
- A un moment où je ne conduisais pas et où j’étais assis à côté du conducteur, sans regarder la route, j’ai senti la voiture qui ralentissait, bien que la route fût droite et en palier : un peu surpris de ce ralentissement, je regardai devant moi et m’aperçus seulement alors que ce ralentissement avait été voulu par le conducteur parce que le sol était devenu mauvais : je n’en avais senti aucune réaction.
- Lorsqu’on conduit, on s’aperçoit seulement que la route devient très mauvaise par les réactions plus dures de la direction.
- Celle-ci est du type Rolls-Royce, c’est-à-dire très douce et un peu réversible : comme elle n’a rigoureusement aucun jeu, elle est extrêmement agréable et on peut tenir le volant d’une main, même aux grandes vitesses sur mauvaises routes.
- Si, aux grandes vitesses (au-dessus de 80), la voiture Rolls-Royce 20 HP ressemble, somme toute, aux très bonnes voitures que nous connaissons, elle est absolument incomparable par contre lorsqu’on ne dépasse pas 70 à l’heure : on se déplace alors dans de la ouate, pourrait-on dire, sans le moindre bruit, sans le moindre heurt.
- La vitesse moyenne que l’on obtient en marchant à cette allure de flâneur m’a véritablement stupéfié. J’ai noté plus haut qu’entre Angers et Blois, sur cette route très sinueuse des bords de la Loire, très étroite aussi avec maints virages couverts, nous avions atteint 56 de moyenne en nous promenant, c’est-à-dire en tenant le volant d’une main, en regardant le paysage, en bavardant, bref en faisant tout autre chose que de s’occuper de la route.
- Ce phénomène est d’ailleurs familier aux habitués des Rolls-Royce, avec lesquelles on effectue de très fortes moyennes sans avoir l’impression de marcher vite.
- Cette moyenne très élevée est bien due aussi à l’excellence des freins qui méritent une mention toute particulière.
- Extrêmement puissants (on peut aisément, si on le désire, arriver au blocage des roues), ils sont en même temps très progressifs et donnent au pied une impression que j’ai ressentie sur bien peu de voitures. Lorsqu’on a fait accomplir à la pédale sa course de garde, on est arrêté comme par un mur : si l’on appuie davantage, la pression augmente évidemment sur la timonerie et dans les freins, mais sans qu’on puisse faire exécu-
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- ter à la pédale le moindre déplacement supplémentaire. On n’a pas cette impression si désagréable et malheureusement si commune de freiner, comme on dit, dans quelque chose de mou.
- Parmi les récents essais de voitures que j’ai pu faire, je ne me rappelle que la 10 HP Voisin qui m’ait donné une impression analogue en ce qui concerne les freins.
- La certitude de pouvoir arrêter rapidement et sans à-coups sur une courte distance, jointe au fonctionnement extrêmement doux et silencieux de la voiture, vous permet évidemment de faire ces moyennes relativement élevées en toute sécurité.
- La consommation relevée plus haut mérite également d’être soulignée : à l’aller, et pendant une partie du retour jusqu’à Angers, la voiture a été poussée assez dur ; néanmoins, comme on voit, la consommation
- s’est tenue à 141,2.
- A cet égard, la facilité dont on dispose de régler comme on le veut la richesse de la carburation en agissant sur la manette qui commande les
- orifices des gicleurs est évidemment un facteur important. Ajoutez à cela que le dispositif de protection du
- radiateur grâce auquel on peut se tenir, à quelques degrés près, à la température que l’on désire pour le moteur, permet de marcher en toutes circonstances dans les conditions les
- meilleures.
- Enfin peut-être la prise d’air gras dans le carter n’est probablement pas étrangère non plus à cette économie f. j’avoue que j’ai été très heureux de trouver dans la Rolls l’application d’un certain nombre de solutions qui me sont chères, qui ont été par ailleurs fortement critiquées : réglage de la carburation laissé à la disposition du conducteur, possibilité de réglage de la température de l’eau du radiateur, prise d’air gras pour le carburateur. La faible consommation d’huile réalisée au cours de cet essai montre surabondamment que, malgré cette prise d’air gras, le moteur Rolls-Royce ne carbure nullement à l’huile.
- Si la Rolls est agréable en marche, il faut aussi noter qu’elle est parfaitement discrète à l’arrêt. Je veux dire par là que, si longtemps qu’elle séjourne, même après une longue randonnée à très grande allure, elle ne laisse pas échapper sous elle la moindre incongruité d’huile, d’essence ou d’eau. La Rolls-Royce est avant tout une voiture bien élevée.
- Henri Petit.
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- DES freins qui serrent
- Le nouveau frein PANHARD
- L’adoption des freins sur roues avant a marqué un progrès extrêmement considérable dans la construction automobile. Cependant, quelques restrictions ont dû être faites et doivent encore être faites à propos du freinage des roues avant.
- Lorsque tout l’effort qu’est susceptible de déployer le conducteur de la voiture est nécessaire pour produire le serrage suffisant des freins arrière, l’adjonction sur le châssis de freins avant ne saurait produire aucun effet relativement à la puissance de freinage : c’est là chose bien évidente.
- Supposez que vous soyez en face d’un tas de pièces de monnaie, et que l’on vous permette d’en emporter le contenu de deux paniers. Si le tas est assez petit pour tenir tout entier dans vos deux paniers, vous ne seriez pas plus riche en vous munissant de quatre paniers pour emporter votre fortune. Si, au contraire, le tas est très gros, et que vous ne puissiez en loger qu’une ' partie dans les deux paniers, vous serez bien aise d’avoir deux autres récipients pour contenir votre argent.
- La force dont dispose le conducteur peut être comparée au tas qu’il s’agit d’emporter, et les paniers aux freins ; si toute la force est utilisée pour les deux freins arrière, il ne servira à rien d’avoir deux freins supplémentaires. Si, au contraire, une partie seulement de la force du conducteur est employée pour serrer les freins arrière, l’emploi de freins avant amènera une amélioration sensible des conditions de freinage.
- Augmenter la pression des segments de frein sur les tambours pour Un effort déterminé pour la pédale, est chose facile ; il suffit d’augmenter la démultiplication dans la timonerie (le commande, mais cela ne va pas sans des inconvénients sérieux.
- P abord, il faut que toute flexion s°it évitée dans la timonerie; ensuite, cette augmentation du rapport de emultiplication conduit à une dimi-nution de la course utile des segments, eb par suite, peut obliger, si le frein s Use assez Vite, à des réglages fréquents.
- P5 , .
- ^ ^ est pour cette raison que 1 emploi
- s servo-freins a connu une faveur portée puisqu’il permet de multi-P ler 1 effort, tout en maintenant une c°urse suffisante aux segments, pour
- Fig. d. — Les freins avant et arrière, vus de faei
- que des réglages trop fréquents ne soient pas utiles.
- Toutefois les servo-freins -— nous le verrons dans un prochain article — ne sont pas sans présenter des inconvénients ; en particulier, le servofrein ne serre pas en marche arrière, et certains d’entre eux serrent mal aux petites vitesses. En outre, le servofrein est un mécanisme forcément un peu compliqué qui nécessite une mise au point, et dont la présence sur un châssis en augmente forcément le prix.
- Quoi qu’il en soit, jusqu’alors, on n’avait pas pu obtenir un freinage suffisant sans servo-frein sur les voitures lourdes et rapides, et la formule des freins semblait se condenser ainsi : commande directe pour les petites voitures, servo-frein pour les grosses : telle était d’ailleurs notre opinion que nous ne nous étions pas gêné d’exprimer à maintes reprises.
- C’est précisément parce qu’il connaissait cette opinion que M. Paul Panhard nous a demandé récemment d’aller essayer son nouveau frein, en nous prévenant qu’il était convaincu qu’après essai cette opinion serait changée.
- Quand on prévient quelqu’un, même de très bonne foi, qu’on va lui montrer quelque chose renversant complètement ses manières de voir, on le met forcément en défiance. Nous avouons ne pas avoir échappé à cette règle générale, et nous étions quelque peu prévenus lorsque nous prîmes place sur le châssis où était monté le nouveau frein Panhard. Eh bien, l’essai a été tout à fait concluant.
- La manœuvre du freinage exige un effort qui est presque du même ordre que lorsqu’il y a un servo-frein ; il est dans tous les cas beaucoup moins dur que la commande de beaucoup de freins sur roues arrière.
- Pour cela, répondra-t-on, il suffit, ainsi que nous le disions plus haut,
- de prévoir une démultiplication convenable entre la commande et les freins. C’est précisément ce qui a été réalisé sur les freins Panhard, en même temps qu’on supprimait tout renvoi intermédiaire. Reste alors la question d’usure, se traduisant par des réglages fréquents. C’est là précisément que se trouve la supériorité du , nouveau frein Panhard.
- L’usure du frein, pour l’absorption d’une quantité d’énergie déterminée, est d’autant plus grande que les surfaces en contact sont plus petites. Dans un frein ordinaire à segments, la partie de la circonférence du tambour sur laquelle frotte la garniture des segments est toujours inférieure à 180° : les deux segments du frein, en effet, portent des garnitures qui ne couvrent guère que 90° et à peine. Les surfaces intéressées par le frottement sont donc relativement faibles, d’oii usure appréciable.
- Mais un autre inconvénient, au moins aussi grave, existe : lorsqu’on serre un frein ordinaire à segments, les sabots s’écartent l’un de l’autre en pressant le tambour aux deux extrémités d’un même diamètre. Ils tendent par conséquent à l’ovaliser. Il en résulte une flexion du tambour, pas toujours très appréciable, mais qui existe néanmoins et qui diminue d’autant l’effort d’adhérence du segment sur les tambours.
- Si donc on arrivait à faire un frein où les surfaces en frottement soient extrêmement grandes, ce frein s’userait peu, et si l’ensemble de ce que nous continuerons par habitude d’appeler les segments restait toujours rigoureusement concentrique aux tambours, aucune ovalisation ne tendrait à se produire.
- C’est précisément ce qui a été réalisé dans le nouveau frein Panhard dont nous allons donner une brève description.
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- Fig. 2. — Le frein avant.
- A, tambour de frein. — B, segment de frein. —• C, garniture de segment. — D, crémaillère de segment. — E, pignons de transmission. — F, crémaillère de commande. — G, tige de commande. — H, levier de commande. — I, rampe de commande. — J, chape de commande. — K, protecteur du levier de commande. — L, triangle d’équilibrage. — M, support des triangles. — N, guide des segments. — O, axes d’articulation des triangles. — P, couvercles des engrenages. — Q, disque de fermeture. — R, graisseur du pivot d’essieu et de la commande de freins.
- Remarquons d’abord que le même système de freinage est appliqué aux roues avant et aux roues arrière. Nous décrirons seulement le frein avant, et indiquerons par la suite en quoi le frein arrière en diffère.
- Deux chapitres principaux dans notre description : description du frein lui-même et description de sa commande.
- Le frein comporte d’abord un tambour calé sur la roue, et un organe fixe constitué par un segment extensible, ayant comme développement la circonférence presque entière. Sur la figure 2, ce segment est représenté en B ; il comporte une armature en acier garnie extérieurement des surfaces en contact.
- Ainsi qu’on le voit, ce segment occupe presque toute la circonférence, et il est interrompu sur 1/20 de celle-ci environ.
- Il est monté sur une pièce portée par l’extrémité des trompettes du pont, au moyen de deux triangles articulés L. Ceux-ci sont fixés d’autre part aux segments, chacun en deux points en S et T, et articulés sur le support des segments en O. A chacune des extrémités du segment est montée une crémaillère qui engrène avec un pignon E en relation lui-même avec une deuxième crémaillère actionnée par la commande, nous verrons de quelle façon tout à l’heure. Lorsqu’on fait mouvoir la crémaillère de commande F, les deux pignons tournent en sens inverse, entraînant chacun la deuxième crémaillère des segments D. Les extrémités du segment s’écartent donc, et le segment se déforme tout en restant concentrique à lui-même.
- On est arrivé à ce résultat de maintenir le segment toujours concentrique par le choix judicieux des points d’articulation T et O.
- Une barre d’acier N sert de guide latéral au segment en l’empêchant de quitter son plan, ‘mais ne le bride nullement dans son mouvement d’ouverture.
- Le fait que le segment reste rigoureusement concentrique à lui-même et
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- par conséquent aux tambours, permet de ne laisser entre segment et tambours qu’un jeu extrêmement faible qui, sur les freins terminés, est de l’ordre de 5 ou 6 dixièmes de millimètre.
- D’autre part, comme le frottement s’exerce sur une surface extrêmement grande, l’usure ' de la garniture des freins et des tambours est tellement faible que la nécessité de réglages fréquents ne se fait nullement sentir.
- Voilà pour les freins. Voyons maintenant la façon dont ils sont commandés.
- Dans le frein avant, la crémaillère de commande F est logée dans un alésage pratiqué dans la pièce-support du segment de frein, laquelle est boulonnée sur la chape porte-fusée. Au centre de cette crémaillère vient agir une tige G qui coulisse dans un alésage pratiqué au centre de l’axe de pivotement porté par l’extrémité de l’essieu.
- A la partie supérieure de celui-ci est placé le levier de commande H. lequel porte faisant corps avec lui, une rampe hélicoïdale qui vient s’engager dans une rampe femelle I montée fixe dans le chapeau qui coiffe l’extrémité supérieure de l’axe fixe de pivotement.
- Lorsqu’on tire sur le levier H, les
- Fig. 3. — Le frein arrière.
- A, tambour de frein. —B, segtoent de frein. — C, garniture de segment. — D, crémaillère de frein. — E, pignons de transmission. — F, levier de commande (frein au pied). — G, levier de commande (frein à main). — H, protecteur de commande. — I, triangles d’équilibrage. — J, support des triangles. — K, axes d’articulation des triangles. — L, support des crémaillères. — M, bouchon du support des crémaillères. — N, entretoise des supports de crémaillères. — O, disque de fermeture. — P, support à patin. — Q, arbre de différentiel. — R, roulement. — S, butée à billes. — T, conduit de graissage. — U, trou d’évacuation d’huile. — V, bouchon de retenue. — W, moyeu de roue. — X, cônes de centrage de la roue. — Y, chapeau de roue.
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- ainpes hélicoïdales montent l’une sur l’autre, le levier tout entier est repoussé vers le bas, vient appuyer sur la tige G • Son tour, enfonce la crémaillère de commande F ; celle-ci agit sur les pignons E dont nous avons parlé
- précédemment.
- 1 II est facile de voir que, quand on braque les roues, toute la partie qui supporte le levier H reste fixe, ainsi que ce levier lui-même, dont l’orientation est par conséquent indépendante de celle des roues.
- La commande des freins avant se complète par la timonerie qui relie la pédale au levier H : celle-ci est on ne peut plus simple et comprend un arbre transversal sur lequel agit la pédale. Cet arbre,-au moyen de deux leviers placés symétriquement, fait mouvoir le levier H par, l’intermédiaire de deux gros tubes assemblés par des genouillères à rotule.
- La commande du frein arrière est un peu plus simple ; les deux crémaillères D des segments engrènent sur le même pignon, lequel est monté directement sur l’arbre du levier de commande de frein, mais seule la disposition diffère, la réalisation du frein et son mode d’action étant absolument identiques.
- Dans les roues arrière, comme d’habitude, on a disposé deux freins côte à côte, les arbres de commande des pignons étant concentriques, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3.
- L’essai rapide que j’ai fait des freins Panhard m’a permis de juger de leui ' efficacité. A toutes les allures où je les ai essayés (jusqu’à 90 à l’heure), on peut obtenir le braquage des roues par un effort relativement simple, puisqu’en aucun cas je n’ai eu besoin de m’arc-bouter contre le dossier du Slege pour donner un coup de frein : ce sont les muscles de la cuisse et de lo jambe seuls qui ont eu à agir.
- Les freins peuvent produire le °cage : ils ont donc la puissance Maximum qu’on peut leur demander.
- SI je parle du blocage des roues, Ce n est d’ailleurs que pour donner Une |dée de la puissance des freins : 3e dois ajouter que la liaison) si je peux lre, entre le conducteur et ses freins ^Çste toujours très étroite : je veux P ® Par là qu’on sent parfaitement e 0rt de freinage que l’on exerce et fiUe 1 on peut, pendant le coup de on-’ ftiodifier cet effort, l’augmenter . Ç diminuer à son gré sans que ^4—ls ^es freins ne se trouvent enga-
- Lors des essais de plusieurs voitures Panhard que je me propose de faire pour les lecteurs de La Vie Automobile, j’aurai l’occasion de leur donner des courbes de freinage. Je peux dire dès maintenant que ces courbes seront aussi bonnes que les meilleures courbes obtenues avec le freinage par servofrein, puisque la puissance du frein Panhard à commande directe peut atteindre le blocage des roues — une restriction cependant : je n’ai fait l’essai que jusqu’à 90 à l’heure et ne peux conclure que jusqu’à cette vitesse, mais ce que j’ai vu me permet de penser que l’efficacité des freins doit rester aussi grande même pour des vitesses beaucoup plus élevées.
- Henri Petit.
- A propos de pistons en aluminium
- Monsieur le Rédacteur,
- Afin de pouvoir faire tourner le moteur de mon cyclecar plus vite, et pour atténuer les vibrations qui se produisent à certain régime, j’ai remplacé les pistons en fonte par des pistons en aluminium.
- Avant de modifier le réglage du carburateur ou de la distribution nécessaire pour l’augmentation de régime que je voudrais avoir pour mon moteur, j’ai tenu à essayer la voiture pour voir les résultats obtenus du seul fait de l’échange des pistons, et j’ai constaté :
- 1° Que les vibrations avaient disparu.
- 2° Que le rendement de mon moteur avait diminué, la vitesse obtenue en palier étant inférieure et d’une façon très sensible à celle obtenue précédemment avec les pistons en fonte.
- Je crois que cela peut provenir, vu que les pistons sont entièrement neufs, d’un manque de rodage des pistons dans les cylindres. Aussi j’ai l’intention, comme on faisait au début, de démonter à nouveau mes pistons et de les gratter aux endroits où ils auront frotté fortement dans les cylindres, traces facilement reconnaissables au poli.
- Toutefois, je tiens à vous signaler que les pistons sont fabriqués par le constructeur même de mon moteur ; par conséquent on ne peut pas, je crois, incriminer une mauvaise fabrication desdits organes.
- Pourriez-vous me dire quelles sont, à votre avis, les différentes causes qui peuvent intervenir dans le cas que je vous signale, et les remèdes à y apporter,
- Pourriez-vous me dire quelle est la plus grande vitesse que peuvent avoir les gaz au passage des soupapes ; autrement dit, pour une vitesse linéaire du piston donnée, quel est le plus petit rapport que l’on peut donner entre la section de passage des gaz aux soupapes et la section^de l’alésage du moteur.
- Dans l’attente d’une réponse, recevez, monsieur le Rédacteur, mes salutations.
- L. Vidai..
- La perte de puissance consécutive au changement de piston peut provenir, à mon avis, de deux causes.
- La plus probable est celle que soupçonne notre abonné : frottement excessif du piston contre le cylindre. Les
- dilatations du piston ne se produisent pas, en effet, également dans toutes les directions : il arrive très fréquemment qu’un piston libre à froid coince légèrement à chaud. La méthode que compte suivre M. Vidal pour corriger ses pistons est évidemment la meilleure.
- Une deuxième cause, c’est le manque d’étanchéité des segments qui ont été probablement remplacés lors du changement de pistons et. qui ne sont pas encore suffisamment rodés dans le cylindre.
- Il est difficile de fixer a priori la vitesse de gaz à prendre sous les soupapes d’un moteur. Plus cette vitesse sera faible, plus la puissance du moteur pourra être élevée. Pour les soupapes d’aspiration, je ne crois pas qu’on ait avantage à dépasser 70, au maximum 80 mètres par seconde.
- Pour les soupapes d’échappement, la vitesse peut être un peu plus élevée.
- La vitesse en montagne
- Messieurs,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article « Vitesse et Consommation » paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile sous la signature de H. Petit.
- Permettez-moi de vous faire remarquer que les considérations exposées dans le dernier paragraphe «Comment améliorer sa consommation » n’ont aucune valeur pour une voiture circulant dans un pays montagneux.
- 1° Dans une région montagneuse (et elles ne manquent pas en France), il est matériellement impossible d’arriver avec n'importe quelle voiture à une moyenne de 50, quand bien même on roulerait aussi vite que possible sur les tronçons de route le permettant. Et d’ailleurs votre collaborateur a fait la même remarque dans les «promenades de Là Vie Automobile ».
- Dans certaines régions comme les Alpes Maritimes, la moyenne honorable se tient souvent entre 30 et 35. Je suppose, bien entendu, un conducteur prudent qui ne tient pas à semer sur la route les organes de sa voiture ou les os des occupants. Quand bien même on serait au volant d’une 10 HP munie des meilleurs freins, on ne peut tout de même pas s’engager à 50 kilomètres à l’heure dans des virages très souvent en S et qui parfois se suivent à raison d’une demi-douzaine à la suite, pour déblayer la route, surles coups de klaxon, si pénétrants soient-ils, car ils restent souvent lettre morte pour les conducteurs de véhicules hippomobiles.
- 2° Je considère comme très dangereux dans les régions visées, un dispositif d’autodébrayage, surtout pour les voitures (et c’est le plus grand nombre) qui n’ont que deux freins. D’ailleurs, même dans ce cas, je crois qu’il est à tous points de vue préférable d’user un peu plus d’essence et moin£ de garnitures de freins. L’auto-débrayage ne pourrait se comprendre que sur la prise directe, et encore ! car en général on freine avant de débrayer et on ne débraye qu’après un certain ralentissement. J’estime que la marche embrayé, gaz fermés, est absolument nécessaire en montagne.
- L’article en question demande donc, à mon humble avis, un paragraphe correctif.
- Salutations respectueuses
- IL G
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- Le Problème de la Suspension (Suite)
- Dans les amortisseurs à friction, au contraire, on admet que la chose la plus importante pour améliorer la suspension est d’amortir l’oscillation de l’essieu relativement au châssis aussi rapidement que possible. A mon avis, il n’y a pas de doute : le type d’amortisseur à friction qui introduit des frottements supplémentaires entre le ressort et la caisse est le meilleur des deux.
- Dans les dessins qui accompagnent cet article, on peut établir une comparaison immédiate entre la tenue des ressorts montés seuls, leur tenue lorsqu’ils sont équipés avec des jumelles élastiques, et enfin lorsqu’ils comportent, en outre des jumelles, des amortisseurs à friction.
- Je ne puis ici donner le développement complet de tous les essais que j’ai été à même d’exécuter sur ce point, et je me contenterai de donner les exemples qui permettront aux lecteurs de tirer par déduction les conséquences que comportent la plupart des cas qui se rencontrent dans la pratique.
- Travail des ressorts du capitonnage. — On constatera que les graphiques qui suivent ne diffèrent pas beaucoup de ceux de la figure 3. D’abord,la rotation de la roue est marquée sur ce graphique au moyen d’une lampe fixée aussi près que possible de la périphérie du pneu ; d’autre part, les accélérations supportées par le passager lui-même sont notées également au moyen de la trace d’une lampe supportée par ce passager. Enfin, les figures ne comportent pas la trace du sol sur lequel se déplace la voiture, contrairement aux figures précédentes.
- Dans tous les cas, d’ailleurs, le sol sur lequel les essais ont été faits était en ligne droite horizontale, l’obstacle sur lequel passait la voiture étant constitué par une planche de bois avec coins arrondis placée au point marqué X.
- La série de dessins qui suit présente un intérêt supplémentaire dû au fait qu’elle permet une comparaison entre l’effet d’une inégalité de la route de petite dimension et celui d’un gros obstacle. Ce gros obstacle avait en réalité une hauteur exactement double du petit et constituait une bosse tellement importante qu’on n’en rencontre que très rarement d’équivalentes sur une route normale.
- En ce qui concerne la ligne qui représente la trace du corps du passager, on
- (1) VoivLa Vie Automobile, n° 777, page 156.
- remarquera que la lampe qui trace cette ligne n’est pas placée, dans ce cas, exactement sur la même verticale que la lampe fixée au moyeu et au châssis, mais se trouve en réalité légèrement en arrière de celle-ci ; cela n’entraîne d’ailleurs pratiquement aucune consér quence appréciable dans les résultats.
- On remarquera sur tous ces dessins, ou plutôt sur presque tous d’entre eux, que les ressorts du capi-
- tonnage jouent un rôle très considérable au point de vue suspension. Le déplacement relatif de leurs deux extrémités est en effet mesuré par la distance verticale entre les deux lignes supérieures de chaque dessin. Dans beaucoup de cas, on constatera que ces ressorts amortissent les petites vibrations d’une façon tout à fait remarquable, et dans un ou deux cas on peut affirmer que, s’il n’y avait pas eu de
- Ressorts nus : de 5 a 32 km.h.
- Ressorts nus : de 3 è 24 km.h. gros obstacle.
- Ressorts nus : de 3 a 40 km h gros obstacle
- Jumelles : de 2 à 16 km. h.
- Jumelles : de 3 à 32. km.h.
- Jumelles : de 3 à 48 km.h
- Jumelles . de 3 à 24 km. h gros obstacle
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- coussins dans le capitonnage, la voiture n’aurait absolument pas été habitable.
- Effet des . oscillations com= plexes. — Considérons spécialement ]eS courbes cycloïdes tracées par la lampe placée sur la jante de la roue ; elles nous permettront de faire des considérations tout à fait intéressantes.
- Le but poursuivi en traçant ces courbes est de mettre en évidence les dérapages et les patinages des roues. On pourrait être tenté de croire que, lorsqu’une roue a à franchir un obstacle en relief dont la hauteur est telle qu’elle oblige le pneu à quitter le sol, il se produit alors une accélération marquée d’un mouvement de la roue qui est à l’arrière.
- En se reportant à la figure 4, on voit que, dans certaines conditions, la roue, au contraire, ralentit au lieu d’accélérer. Ce phénomène dépend d’ailleurs largement de l’inclinaison du rayon de la roue qui passe par le point où celle-ci aborde l’obstacle, et nécessite des recherches ultérieures. Ce que jë tiens à faire remarquer seulement, c’est que les graphiques qui sont reproduits ici ont été obtenus, non pas seulement avec des voitures construites par moi, mais encore avec un type très connu de petite voiture équipée avec des ressorts arrière à crosse.
- Il y a également un autre point qui doit attirer notre attention à propos des cycloïdes ; dans tous les cas, elles apparaissent comme déformées chaque fois que la voiture franchit un obstacle. Cette déformation, lorsqu’elle n’a qu’une petite amplitude, est due presque entièrement à ce qu’au passage de l’obstacle, la charge portée par le pneu passe brusquement d’un taux trop élevé à un taux beaucoup moindre. Dans ces conditions, le rayon réel de la roue varie, ce qui amène une déformation de la cyeloïde. Cette courbe est également déformée naturellement quand la roue franchit un obstacle.
- Un certain nombre de remarques •découlent de l’observation des figures reproduites ici.
- La figure 1-4 montre la réaction de la voiture franchissant, à 32 kilomètres à 1 heure, une petite inégalité du sol. On remarquera l’inflexion caractéristique produite par la première accélération de bas en haut de l’essieu. On remarquera également qu’à cette vitesse, le ressort remplit assez convenablement Ses Onctions et que les oscillations ne sont pas transmises trop fortement au châssis.
- La ligne que décrit ce dernier est généralement caractérisée par une
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- sorte de tremblement qui montre qu’il est soumis à une série d’oscillations assez rapides de petite amplitude. Celles-ci sont d’ailleurs pratiquement absorbées par les ressorts du capitonnage, et la trace de la lampe placée sur l’épaule du passager indique clairement que celui-ci n’a subi aucune réaction désagréable. Entre les points A et B, la cyeloïde est évidemment un peu différente de ce qu’elle est entre les points B et C.
- L’applatissement de la courbe AB est due au fait qu’une charge additionnelle a été imposée aux ressorts, immédiatement après le passage sur l’obstacle, par suite de la réaction du châssis.
- La figure 2-4 montre les résultats obtenus à une vitesse légèrement inférieure à celle de la figure 1, soit 24 kilomètres à l’heure, mais avec une voiture un peu plus chargée.
- Elle présente un phénomène assez curieux. Si nous considérons d’abord le graphique de l’essieu qui est la ligne horizontale la plus plate, l’obstacle réel est rencontré au point X. Mais on pourrait croire, en observant cette ligne, qu’il y a un autre obstacle en Y, tellement l’oscillation verticale de l’essieu est marquée.
- Sur cette figure, on remarquera également que la distance entre les points X et Y d’une part, Y et Z d’autre part, sommets des cycloïdes successives, est très différente. Cela est dû au déplacement angulaire du tube de réaction, influence dont on est obligé de tenir compte. La première cyeloïde, XY, est également, ainsi qu’on peut le voir, considérablement déformée au voisinage de Y, région dans laquelle on remarque à une moins grande échelle une déformation analogue à celle qui a été produite en X. En fait, s’il y avait eu un petit obstacle sur la route en Y, les occupants de la voiture ne s’en seraient jamais douté, tout au moins en ce qui concerne la suspension du train arrière.
- S’il y avait eu un deuxième obstacle à moitié chemin entre X et Y, il est au contraire permis de supposer que la présence de cet obstacle aurait causé une secousse très violente aux occupants de la voiture.
- Dans cette figure, nous remarquerons, comme dans la précédente, des oscillations du châssis de très petite amplitude, qui sont pratiquement complètement absorbées par les coussins de la carrosserie.
- La figure 3-4 reproduit les conditions de l’expérience de la figure .2, à la seule exception près que la vitesse a été augmentée et portée à 40 kilomètres à l’heure. La différence dans la façon
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- de se comporter de l’essieu est tout à fait remarquable. Là,, en effet, il n’y a pas d’indice de répétition de l’oscillation verticale de l’essieu après le passage de l’obstacle : il y a une oscillation qui prend son point de départ en X, et c’est tout. D’autre part, l’accélération verticale du châssis est sensiblement plus forte, de même que celle du passager. Une comparaison entre les deux lignes supérieures aux points A et B montre que les ressorts du capitonnage jouent très fortement : ce jeu est tel qu’on ne peut pas admettre que l’écartement des deux lignes supérieures soit dû uniquement aux ressorts du capitonnage : il est à peu près certain que le passager a été projeté de son siège d’au moins 25 millimètres, par suite du coup de raquette.
- La série de graphiques qui suit se rapporte à des. ressorts équipés avec des jumelles élastiques. La figure 4-4 représente l’effet d’une légère charge à basse vitesse pour une petite inégalité de la route : cette petite inégalité est, semble-t-il, celle que les jumelles élastiques doivent le mieux absorber. La trace de l’essieu est tout à fait bonne ; elle est même meilleure, à certains égards, que la trace du châssis. L’effet d’amortissement des ressorts se manifeste nettement dans les oscillations prononcées de la trace du passager. La personne qui était assise dans la voiture dans cet essai a décrit ses sensations en disant qu’elle ressentait une sorte de mal de mer.
- La figure 5-4 réalise exactement les mêmes conditions que dans la figure 4, sauf que la vitesse a été portée à 32 kilomètres à l’heure. On remarquera qu’il y a une amélioration notable, en ce qui concerne au moins le passager dont le confort, dans ce cas, n’est nullement troublé. En ce qui concerne la trace de l’essieu, un autre phénomène se manifeste.
- Au point A, nous avons une répétition de l’amorçage d’oscillation sur une petite échelle, quoique en ce point le sol soit parfaitement uni ; cette oscillation cependant est de si faible amplitude qu’elle ne se communique pas au passager, autant du moins qu’on peut le voir sur le graphique.
- Dans le cas de la figure 6-4, la vitesse a été encore augmentée et portée à 48 kilomètres à l’heure. Le passager subit une accélération verticale beaucoup plus marquée, et son confort est certainement moins grand qu’à 32 kilomètres à l’heure.
- L’amorçage d’une seconde série d’oscillations est de nouveau très bien marqué *au point B.
- Des l’examen des figures qui précèdent, on peut conclure que si l’on
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- se propose comme but d’amortir les oscillations de l’essieu ou, en d’autres termes, d’obliger le pneu à rester en contact constant avec la route, l’adoucissement des ressorts par l’adjonction de jumelles élastiques n’est certainement pas la solution à employer.
- La figure 7-4 se rapporte au franchissement d’un gros obstacle qui est
- également placé au point X. Le léger bond de l’essieu qui s’est produit au point P dans la figure 7 se retrouvera également dans les autres graphiques, quoique moins prononcé : il est causé par le franchissement de l’obstacle par les roues avant, lesquelles produisent un mouvement de bascule dans la voiture.
- Jumelles J. M. : de 3 à 4-0 km.h. gros obstacle
- Amortisseur Derihon de 3 ê 24- km.h. gros obstacle
- Amortisseur Derihon: de 3 à 16 km. h
- Amortisseur Derihon . de 3 à 32 km.h.
- Amortisseur Derihon : de 3 é 48 km.h.
- Jumelles 8r amortisseurs de 3 a 32 km.h.
- Jumelles 8 amortisseurs . de 3 à 24 km.h. gros obstacle
- Jumelles & amortisseurs de 3 à 40 km.h. gros obstacle
- Fig. 5.
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- En suivant le graphique de l’essieu, on ne constate nullement que ces oscillations soient amorties; au contraire, elles tendent à se continuer pendant un temps assez long. Le passager est de nouveau soumis à des accélérations tout à fait inconfortables, tandis que le graphique du châssis est tremblé d’une façon assez curieuse. Il est difficile de savoir ce qui se passe en ce qui concerne le châssis. Peut-être le point le plus intéressant à retenir dans cette expérience est ce qui se passe au point Y, où on constate, assez longtemps après que l’obstacle a été franchi, un glissement négatif très distinct du pneu. Ce glissement, ainsi qu’on l’a fait remarquer plus haut, est dû au déplacement angulaire du tube de réaction. La cyeloïde revient d’ailleurs rapidement à sa forme normale.
- Pour la figure 1-5, nous avons les mêmes conditions quepour la figure 7, sauf que la vitesse est augmentée et portée à 40 kilomètres à l’heure.
- Il y a là un exemple tout à fait caractéristique de mauvaise suspension. Le graphique du châssis est excessivement irrégulier, tandis que celui de-l’essieu montre une fois de plus la répétition des oscillations que l’on a remarquées déjà dans certains graphiques précédents. Le passager, dans ce cas, ne jouit que d’un confort moins grand, ce qui n’est pas surprenant ; en effet, au point A. il a certainement quitté son siège.
- La figure 7-4 doit être comparée directement à la figure 2-4, car les conditions des expériences sont précisément les mêmes dans les deux cas, sauf que pour la figure 2 les ressorts de suspension agissent seuls et que dans l’autre cas on leur a adjoint des jumelles élastiques.
- Emploi d’amortisseurs à friction.
- — Nous arrivons maintenant aux résultats obtenus avec des amortisseurs à friction ; dans les voitures soumises • aux essais, les amortisseurs étaient du type hydraulique et étaient montés à raison d’un par ressort à l’avant et à l’arrière.
- La figure 2-5 se rapporte aux mêmes conditions que les figures 7-4 et 2-4, de telle sorte qu’on puisse les comparer directement. Le glissement négatif de la roue se manifeste au passage de l’obstacle, mais la cyeloïde revient plus rapidement à sa forme normale.
- En se rapportant au graphique de l’essieu, on voit que l’oscillation de celui-ci esl très rapidement amortie, et on ne constate pas la répétition de ces oscillations. Le mouvement du châssis est aussi moins prononcé, mais il est assez curieux de constater que l’accé-
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- lération verticale à laquelle le passager est soumis est encore très considérable. On n’aurait pas attendu ce résultat de l’examen du graphique du châssis qui, lui au contraire, a un aspect tranquille.
- Les figures 3-5,4-5 et 5-5 montrent les résultats obtenus avec une voiture munie d’amortisseurs seulement sous une charge constante et passant sur un petit obstacle aux vitesses successives de 16, 32 et 48 kilomètres à l’heure. La façon dont les oscillations de l’essieu sont amorties est nettement visible. Le graphique du châssis, dans tous les cas, est parfaitement régulier. Les cycloïdes sont presque entièrement dépourvues de distorsion, et le confort du passager peut être considéré comme très bon.
- On peut d’ailleurs constater que ce confort est certainement plus grand à 32 kilomètres qu’à 16 kilomètres à l’heure, et qu’il est moins grand à 48 qu’à 32 kilomètres.
- Arrivons maintenant à l’emploi combiné des jumelles élastiques et d’amortisseurs. La figure 6-5 permet de faire une comparaison immédiate avec la figure 4-5, les conditions étant les mêmes dans les deux cas, sauf que pour la figure 4 l’amortisseur à friction seul était monté. A part que dans l’une des deux figures (la figure 6-5) le graphique du châssis est légèrement plus ondulé que dans l’autre, ces deux graphiques sont tout à fait comparables, le confort du passager étant exactement le même dans les deux cas.
- La figure 7-5 se rapporte au passage d’un obstacle élevé, la vitesse et la charge étant exactement les mêmes que dans le cas des figures 2-4,7-4 et 2-5; Ici, les conditions sont telles que la combinaison de l’.emploi des jumelles élastiques et d’amortisseurs paraît très favorable. Les cycloïdes ne sont pas mauvaises du tout, les oscillations de l’essieu sont très rapidement amorties, quoique pas tout à fait aussi vite que dans le cas °u les amortisseurs à friction travaillent seuls ; mais les effets au point de vue confort du pqssager sont excellents. Comme résultat d’ensemble, la suspension est bien meilleure avec les deux appareils employés en combi-naison qu’avec chacun d’eux employé séparément.
- Si 1 on tient compte des vitesses et autres charges réalisées dans les expériences traduites par les figures 2-4, 7-4, et 6-5, on peut dire que,si l’on consi-ere les ressorts de suspension comme °ns, on aurait pu les faire bien meil-eurs d’abord en leur donnant une exibilité plus grande, et ensuite en ainortissant le rebondissement.
- Uans la figure 8-5, on peut voir
- l’effet de la combinaison des amortisseurs à friction et des jumelles à une vitesse élevée (40 kilomètres à l’heure). L’écartement qui existe entre les deux lignes supérieures au point B montre qu’en dépit de l’emploi des amortisseurs et des jumelles élastiques, le confort du passager est quelque peu précaire.
- Malheureusement, il est impossible, au moyen de ces graphiques, de faire ressortir en quoi l’emploi d’amortisseurs à friction influe sur la tenue des demi-ressorts semblables à ceux avec lesquels est équipée la 8 HP Talbot.
- En ce qui concerne la deuxième série de dessins que nous venons d’étudier, il convient défaire remarquer, que pour établir ces graphiques, l’appareil photographique a été placé dans ce cas aussi loin de la voiture que pour éta blir ceux qui ont servi à illustrer le commencement. Ce point ne doit pas être perdu de vue si l’on veut comparer ces graphiques les uns avec les autres.
- Henri Petit.
- Les Phares d’angle Saf=de=Lite
- La question des phares est une des plus brûlantes de l’automobile nocturne : les phares sont d’une nécessité absolue pour rouler avec sécurité la nuit, mais constituent malheureusement aussi une gêne importante lorsqu’on croise une autre voiture, par l’éblouissement qu’ils amènent chez le conducteur.
- Quelques conducteurs ont pris l’habitude, depuis quelque temps, lorsque leur voiture va en croiser une autre, d’éteindre leurs phares en se contentant, à partir de quelque cent mètres avant le croisement, de la lueur incertaine des lanternes. On évite ainsi l’éblouissement causé à celui qui vient, mais, quant à moi, j’estime que cette coutume, pour courtoise qu’elle puisse être, constitue un gros danger. Quand, en effet, on éteint brusquement ses phares, on ne voit plus rien, et si, à ce moment précis, un obstacle non éclairé, piéton, voiture, bicyclette, se trouve devant vous, vous n’avez aucun moyen de l’apercevoir.
- J’avoue qu’en ce qui me concerne, quitte à passer pour un malotru, je garde mes phares allumés, car, lorsque je croise sur une grand’route, quand celle-ci n’est pas éclairée, j’estime que l’éblouissement que causent les
- Les Phares Saf-de-Lite en place.
- phares d’une voiture qui arrive est beaucoup moins dangereux qae le fait de ne rien voir de ce que l’on a devant soi.
- On a proposé pas mal de solutions pour des phares non éblouissants : nous en avons examiné quelques-unes dans La Vie Automobile. En voici une autre constituée par les phares Saf-de-Lite.
- Ces phares, ainsi qu’on peut le^voir sur la figure, comportent au-devant de leur verre une sorte d’écran placé du côté gauche, qui empêche complètement les rayons lumineux d’éclaiier ailleurs qu’à droite de la ^voiture. Ils n’ont pas la prétention de remplacer les phares ordinaires, mais ( simplement de suppléer ceux-là au moment où, pour une raison quelconque, on ne veut pas envoyer devant soi de rayons aveuglants, par exemple quand on croise une autre voiture. A ce moment, en effet, si l’on éteint les phares ordinaires, les phares d’angle Saf-de-Lite envoient sur le côté droit de la voiture un faisceau très suffisamment puissant pour permettre d’apercevoir ce qui peut se trouver‘devant le véhicule.
- Le fait qu’ils éclairent vers la droite oblige le regard du conducteur à se diriger de ce côté, lui évitant ainsi d’être aveuglé par les phares de la voiture qu’il croise, même si ceux-là sont encore allumés.
- Les phares Saf-de-Lite se montent très facilement sur les longerons mêmes du châssis ; leur pose ne demande que quelques heures et est à la portée de tous les amateurs
- Leur constructeur m’en avait naturellement dit grand bien, mais je n’ai voulu les présenter aux lecteurs de La Vie Automobile qu’après les avoir essayés, et je dois reconnaître que le bien qui m’en a été dit n’est nullement exagéré
- H. P.
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- La Super=Culasse
- On sait combien de lances j’ai rompues en faveur de la disposition qui consiste à placer les soupapes directement dans les fonds de culasse ; aussi suis-je particulièrement heureux de signaler ici une innovation qui étend le bénéfice de cette solution à la plus populaire de nos petites voitures : la 10 HP Citroën.
- Le dernier Salon a consacré définitivement le succès de cette disposition. Les avantages en sont bien connus ; on sait qu’ils consistent dans une augmentation du rendement thermique due à la diminution de l’étendue des parois de cette chambre, et par suite dans la réduction des pertes de chaleur par ces parois. En outre, les trajets suivis par les gaz pour entrer dans le cylindre et"* en sortir étant
- Fig. 4. — Coupe transversale de la Super-Culasse.
- B, bougie. — C, culbuteur. — T, tuyau de graissage.
- plus directs, le cylindre se remplit mieux. Il en résulte une sensible diminution de la consommation et une notable augmentation de la puissance spécifique. Aussi, à l’heure actuelle, peut-on dire qu’un moteur réellement moderne comporte obligatoirement une distribution à soupapes en dessus. Le dernier Salon était d’ailleurs caractéristique à cet égard, et la grande majorité des châssis nouveaux possédaient des moteurs munis d’une distribution de ce genre.
- Les constructeurs de la Super-Culasse ont pensé qu’il serait très intéressant de donner aux possesseurs de voitures 10 HP Citroën, dont les qualités sont reconnues de tous, la possibilité de bénéficier à peu de frais des avantages énormes d’un moteur avec soupapes en dessus commandées par culbuteurs. Aussi ont-ils étudié et établi une culasse spé-
- ciale pour ce type dé moteur et comportant ce genre de distribution.
- La « Super-Culasse » se compose d’une culasse portant les soupapes commandées par des culbuteurs actionnés au moyen de tiges mues par l’arbre à cames par l’intermédiaire de poussoirs réglables. Cette culasse se monte au lieu et place de la culasse ordinaire des moteurs Citroën, sans nécessiter aucune modification des organes, autres que la culasse proprement dite, tels que bloc-cylindres, pistons, arbre à cames, etc. Les p ous-soirs de soupapes eux-mêmes sont conservés, et ce sont eux qui actionnent les tringles des culbuteurs.
- Les soupapes sont placées verticalement l’une devant l’autre dans le fond de la culasse ; elles sont en acier spécial à haute résistance, et sont rappelées chacune par deux ressorts concentriques ; ces ressorts s’appuient sur un plateau qui enserre une rondelle conique en deux pièces portée par la queue de la soupape. Les soupapes coulissent dans des guides rapportés qui ne sont pas vissés dans la culasse, mais simplement emmanchés dans cette dernière et maintenus en place par le ressort intérieur qui prend appui sur eux. Les bougies sont extérieures et inclinées de façon à être très accessibles. Chaque soupape
- Fig. 3. — La Super-Culasse côté admission, le couvercle enlevé.
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- Fig. 4. — Vue du moteur, côté échappement.
- est attaquée par un culbuteur en acier B. F. M. cémenté et trempé, qui, au moyen d’une douille en bronze, oscille sur un axe fixe. La tige qui commande le culbuteur traverse la culasse et le bloc des cylindres en passant dans le guide des anciennes soupapes qui lui assure un guidage supplémentaire ; elle repose à sa partie inférieure sur le poussoir des soupapes qui est conservé. Les anciens orifices d’admission et d’échappement du bloc des cylindres sont fermés par des plaquettes rapportées, les nouveaux orifices étant portés par la culasse. Le graissage des culbuteurs est assuré par un tube placé au-dessus et qui reçoit l’huile d’une dérivation prise sur le tuyau allant au manomètre, avec interposition d’un détendeur. Ce tube porte des ajutages en face de chaque godet graisseur des culbuteurs, de manière à distribuer l’huile a ces derniers ; cette huile redescend ensuite dans le carter en suivant la tige des culbuteurs. L’ensemble de la distribution est enfermé sous un couvercle en aluminium, démontable instantanément, qui donne au moteur 1 allure bien caractéristique des moteurs modernes à haut rendement.
- La substitution de la « Super-ulasse » à la culasse ordinaire du moteur peut se faire en quelques eures et dans n’importe quel atelier ; ! est possible de remettre en place a culasse primitive dans un délai encore plus réduit. Nous répétons *îu aucune autre modification n’est à apporter au moteur, ni dans sa cons-otion, ni dans son réglage ; quant aUx rcsultats, ils sont réellement sur-
- prenants, et il faut avoir eu une voiture entre les mains pour s’en rendre un compte exact. La vitesse de la voiture est légèrement augmentée et atteint 85 kilomètres à l’heure, mais, ce qui est surtout caractéristique, c’est l’augmentation de la réserve de puissance qui donne à la voiture une aptitude exceptionnelle pour monter les côtes en prise directe et lui permettre ainsi d’atteindre des vitesses moyennesremarquables. En outre, cette augmentation de puissance à chaque régime de vitesse du moteur procure à la voiture des reprises extrêmement énergiques et lui donne une souplesse incomparable. Cette petite voiture ainsi transformée devient réellement très amusante à conduire. Tout ceci est obtenu sans augmentation de la consommation, l’affirmation peut sembler paradoxale, mais on sait que le rendement thermodynamique est amélioré par cette forme de culasse.
- Quelques exemples montrent l’intérêt que présente la substitution, à la culasse ordinaire, de la Super-Culasse. Avec cette dernière, j’ai atteint en 500 mètres, départ arrêté, la vitesse de 80 à l’heure. La côte du Pont-Noir, sur la route de Ville-d’Avray, attaquée à 65 à l’heure, est terminée à 57en prise directe; la côte de Picardie, du côté de Versailles, départ arrêté, est montée à grande allure en prise directe. Lors d’un essai comparatif que j’ai effectué sur la côte de Picardie avec deux voitures Citroën, l’une avec la Super-Culasse, l’autre avec la culasse ordinaire, même carrosserie, et même poids des quatre personnes à bord, la première a monté la côte — entièrement en prise directe — en 1 m. 2 s.,
- tandis que la seconde mettait 1 m. 31 s.
- Ajoutons que la Super-Culasse est construite avec les méthodes les plus modernes de la fabrication en série, ce qui est une garantie de bonne exécution et la certitude d’une interchangeabilité absolue.
- Grâce à la Super-Culasse, les nombreux possesseurs de 10 HP Citroën veut donc pouvoir goûter aux agréments et bénéficier des avantages du moteur à haut rendement. Aussi considéreront-ils son apparition comme un véritable bienfait.
- Et j’ai tenu à le souligner personnellement.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- A proposdel’Oscilloscope
- Monsieur,
- Nous avons lu avec intérêt l’article publié au sujet de l’Oscilloscope, et reproduisantf la lettre signée de M. Koechlin dans le l n° 77Ô de La Vie Automobile. Sans vouloir» rien enlever au mérite de M. Etienne | Œmichen d’avoir eu en 1916 l’idée d’employer l’intermittence de la lumière pour examiner les , objets en mouvement, M. Elverson, l’in- l venteur de l’Oscilloscope tel qu’il est pré- 7 senté actuellement, nous prie de faire remar- î quer aux lecteurs de votre intéressant jour- I nal qu’il a employé l’appareil de son inven-Z tion dès 1915 pendant la guerre, sous la direc-L tion du gouvernement britannique, pour 7 étudier l’action des hélices et des moteurs/ d’aéroplanes ; à cette époque, M. Elver-*7 son avait déjà abandonné pour l’Oscilloscope #7 l’idée de l’emploi de volets et aussi de l’étin- L celle électrique dans leurs applications ordi- Z naires, ayant reconnu ces applications ina- f déquates.Les résultats que j’ai obtenus, dit-il,a en utilisant un mode d’éclairage supérieur,/ ont été éminemment satisfaisants à tous le%f points de vue, tant pour les expériences// quantitatives que pour d’autres. Les résul-ô'j tats obtenus sont arrivés à un tel degré de ; précision avec l’instrument actuel, qu’il est,y maintenant entré dans le domaine d’utilité' pratique. La lampe employée est d’une con-struction et adaptation spéciales, et, contraire- [/ ment à ce que croit comprendre M. Koechlin, la lampe ne contient pas de filament métallique, et un tout autre principe est employé pour produire l’éclairage instan- n tané, chose indispensable pour atteindre le but désiré.
- J’ai obtenu, dit M. Elverson, un succès/ constant avec l’instrument adapté à des machines de tous types, marchant à des vitesses de 250 à 3.000 tours par minute. Ceci a permis, de résoudre de nombreux problèmes mécaniV ques jusqu’ici insolubles par d’autres méthof des. Les services rendus pendant la guerre par l’appareil ont été tels que le gouvernement anglais continue à employer continuellement nos appareils.
- Si nous avons entrepris de faire connaître l’Oscilloscope sur les marchés belges et français, c’est parce que nous nous sommes assuré par nous-mêmes que l’appareil était au point, et nous n’envisageons jamais l’exploitation commerciale d’un appareil que nous ne considérons pas au point.
- Vous remerciant d’avance pour la publication de la présente réponse mettant les choses au point, nous vous prions de croire, Monsieur, à l’expression de nos sentiments distingués.
- Hobson.
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- Opinions sur les freins avant
- Depuis deux ans environ, la question du freinage sur les quatre roues des voitures automobiles a fait un énorme progrès : nous avons exposé à plusieurs reprises déjà dans La Vie Automobile l’intérêt que présente cette question, et nous avons donné également avec des détails la plupart des réalisations qui ont été faites des freins avant. L’article que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs n’est pas une étude proprement dite du frein avant : il a des prétentions beaucoup plus modestes : c’est simplement une tentative de mise au point raisonnable de la question des freins avant vue par l’usager de la voiture automobile.
- On a dit beaucoup de bien et aussi beaucoup de mal des freins avant. Comme la langue de la fable d’Esope, les freins avant sont tour à tour la meilleure et la pire des choses, suivant la personne à qui l’on s’adresse pour avoir une opinion.
- Il y a évidemment du faux ou tout au moins de l’exagération, aussi bien dans les opinions favorables que dans les opinions défavorables émises à propos des freins avant. Mais il y a également une grande part de vérité : c’est cette part de vérité que nous voudrions mettre en lumière ici.
- LE POINT DE VUE DU CONSTRUCTEUR
- Nous ne voulons pas, avons-nous dit, faire, ou plutôt refaire, une étude technique des freins avant, mais, cependant, nous croyons indispensable de dire quelques mots de la répercussion que peut avoir sur l’étude générale du châssis l’adoption du freinage intégral.
- Au début de l’automobile, et ce début a duré pendant vingt-cinq ans, on s’est contenté de freiner les roues motrices du véhicule ainsi que le recommandaient les règlements officiels : freinage direct sur des tambours faisant corps avec elles, ou freinage par l’intermédiaire de la transmission. Ce n’est que relativement récemment que le freinage avant a été appliqué.
- Sans vouloir préjuger de l’avenir, on peut cependant supposer qu’en raison des avantages très grands et incontestables que possède le freinage avant, et des inconvénients très sérieux inhérents au système de freinage sur les roues arrière, que, dans un avenir prochain, nous n’aurons plus, comme freins sur nos voitures, que des freins
- sur les roues avant : j’ai déjà émis cette opinion ; je crois devoir la répéter encore : c’est en tapant souvent sur un même clou qu’on finit par l’enfoncer.
- Un premier pas dans cette voie a d’ailleurs été fait sur les voitures Chenard, trois litres, et Bignan, deux litres, où le frein direct sur roues arrière a disparu, et où il ne subsiste plus, avec les freins avant, qu’un frein sur l’arbre à cardan dont l’objet principal est de commander le servo-frein.
- Que, d’ailleurs, on conserve ou non le frein sur les roues arrière, l’emploi du freinage avant entraîne certaines sujétions de construction auxquelles on est obligé de se plier.
- Lorsqu’on freine violemment les roues avant, celles-ci, en tournant, tendent à entraîner, dans leur mouvement de rotation, l’essieu tout entier. Or, celui-ci n’est relié au châssis que par l’intermédiaire des ressorts de suspension. C’est donc le ressort de suspension, et, dans certains cas, presque uniquement sa maîtresse lame, qui supporte le couple de réaction imposé par les efforts de freinage. Or, l’habitude a été prise depuis longtemps de donner aux ressorts avant une largeur relativement faible. On impose donc au métal des ressorts un travail considérable avec les systèmes de freins très énergiques, en particulier ceux qui sont commandés par servo-frein, que l’on commence à utiliser sur beaucoup de voitures. Non seulement les ressorts travaillent, mais travaillent aussi les organes de liaison de l’essieu aux ressorts, c’est-à-dire les brides : il a fallu, dès le début, modifier les dimensions et la nature du métal de celles-ci, pour leur permettre de résister aux efforts de freinage.
- Quant aux ressorts, ils ont à résister au couple de freinage, mais aussi à l’effort d’inertie de la voiture : lorsque le freinage s’exerce sur les roues avant, en effet, l’ensemble du châssis tire sur l’essieu avant qui résiste, et, cela par l’intermédiaire de la moitié antérieure du ressort.
- Pour résister au couple, le ressort tout entier travaille, et pour résister à l’effort d’inertie, c’est la moitié antérieure qui travaille. C’est donc dans cette moitié antérieure que nous avons le plus de chance de constater des ruptures par suite de coups de frein violents.
- Je sais bien que l’effort de traction
- imposé à la maîtresse lame du ressort par l’inertie de la voiture se traduit par une fatigue supplémentaire insignifiante du métal. Admettons que, dans une voiture où l’essieu avant supporte 1.000 kilogrammes, par exemple, les roues se bloquent complètement ; l’effort de traction qu’a à supporter chacun des deux ressorts est d’à peu près 300 kilogrammes (en admettant un coefficient d’adhérence de» 0,6). Or, la maîtresse lame d’un ressort avant d’une voiture de ce genre a au moins 50 millimètres de large sur 6 à 8 millimètres d’épaisseur, soit, au minimum, 300 millimètres carrés de section : l’effort supplémentaire imposé au métal n’est donc que d’un kilogramme par millimètre carré, soit très peu de chose.
- L’effort imposé par la résistance au couple de torsion est plus considérable.
- Jusqu’alors, on s’est contenté d’utiliser le ressort pour résister à ce couple, mais il est probable qu’on va être amené à étudier des liaisons de ressort avant au châssis très analogues aux liaisons du ressort arrière, par exemple en utilisant des tringles d’attelage comme celles qu’on rencontre sur la voiture Ford, tringles qui font l’office de jambes de force.
- Je prévois donc, pour un avenir prochain, une modification de l’avant des châssis exigée par l’accroissement de puissance des freins avant.
- Mes lecteurs vont sans doute se demander pourquoi j’aborde cette question, alors que je m’étais engagé à ne me placer qu’au point de vue de l’usager de la voiture. Qu’ils ne croient pas que ce soit une simple digression. En effet, dans tout conducteur d’automobile, il y a en germe un bricoleur. Qui n’a rêvé d’appliquer sur sa voiture un essieu avant pourvu de freins? Journellement, nous recevons des communications de nos lecteurs, nous demandant des renseignements sur l’addition éventuelle d’un frein avant sur un type déjà ancien de voiture. Ce que nous venons de dire est destiné à les mettre en garde contre cette transformation faite sans étude préalable.
- En substituant simplement un essieu avant muni de freins à l’essieu ancien, on fait courir à la voiture, et par conséquent à ses occupants, un assez grave danger : il faut, si l’on veut appliquer les freins avant à une voiture ancienne, refaire toute l’étude de la suspension avant, y compris les brides de ressort.
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- Distances d'arrêt/.
- Passons maintenant à l’objet principal de cet article.
- LES AVANTAGES DES FREINS AVANT
- Les avantages des freins avant résident dans la très grande sécurité qu’ils donnent dans l’emploi de la voiture. Cette sécurité peut, d’ailleurs, être envisagée d’un double point de vue : sécurité au point de vue rapidité de l’arrêt, et sécurité au point de vue facilité des ralentissements.
- Rapidité d’arrêt, d’abord. Les assez nombreux essais de voitures, pourvues de freins avant, que nous avons faits pour nos lecteurs, ces temps derniers, et dont nous avons donné le compte rendu, montrent que la distance nécessaire pour immobiliser une voiture lancée à une certaine vitesse est incomparablement moindre lorsque cette voiture est freinée sur les quatre roues que lorsqu’elle possède seulement des freins sur les roues arrière : d’où la possibilité pour le conducteur de marcher à une vitesse plus élevée sur la route, certain qu’il est de pouvoir s’arrêter devant un obstacle surgissant même xù faible distance.
- C est là le principal argument qui a ete fourni par les partisans du frei-nage avant, et il a certes une grosse valeur ; mais, chose curieuse, les adversaires des freins avant ont repris ce
- même argument etl’ont retourné contre les freins avant : « Le danger des freins avant, disent-ils, c’est précisément d’être trop énergiques et de donner une trop grande sécurité au conducteur. Vous habituerez celui-ci à pouvoir s’arrêter très vite devant un obstacle : le jour où, £ar hasard, ses freins ne fonctionneront plus, il courra à l’accident certain ».
- J’avoue ne pas comprendre la valeur de cet argument que je qualifierai volontiers d’argutie. Pourquoi ne pas l’appliquer au frein arrière, cet argument?
- Sur ma voiture, par exemple, je suis qu’avec mes freins arrière, en marchant à 60 à l’heure, j’arrête en 45 mètres. Je prends donc l’habitude de compter sur une marge de sécurité de 45 mètres quand je roule à 60. Il est bien évident que si, brusquement, mes commandes de freins viennent à se casser au moment où je m’en sers, je courrai le plus grand danger : ce danger sera exactement du même ordre, ni plus grand ni plus petit, que s’il s’agissait de freins avant.
- L’expérience prouve d’ailleurs que la rupture d’une commande de frein est un accident qui ne se produit même pas une fois dans l’existence d’un chauffeur : pour ma part, je ne l’ai jamais connue depuis les quelque vingt-trois ans que je roule.
- En dehors de l’avantage qu’il y a
- à s’arrêter complètement dans un espace restreint grâce aux freins avant, il en est un autre dont il convient, me semble-t-il, de faire état, tout au moins auprès des gens qui regardent les freins comme des instruments uniquement propres à éviter les accidents.
- Admettons qu’une voiture se déplace à 80 kilomètres à l’heure, et qu’un obstacle surgisse à 30 mètres ; avec le frein ordinaire, on a juste le temps en 30 mètres de diminuer la vitesse d’environ 15 kilomètres à l’heure ; on heurte donc l’obstacle à une vitesse de 65 à l’heure : graves dégâts et pour la voiture et pour les passagers.
- Avec des freins avant, au contraire, et un servo-frein, on ne marche plus guère qu’à 30 à l’heure au bout de 30 mètres. Un choc à 30 à l’heure est incomparablement moins grave qu’à 65, et se traduit au maximum par une main de ressort faussée ou une aile froissée.
- L’avantage que nous venons de signaler, quoique très réel, ne trouvera guère à se manifester que dans des circonstances absolument exceptionnelles, mais qui peuvent néanmoins se produire : une voiture qui surgit brusquement d’une rue transversale qu’on n’avait pas vue, un enfant qui traverse inopinément la route, etc...
- Quittons maintenant les cas extrêmes et passons à la pratique courante de la route.
- Quand on roule, soit pour son plaisir, soit pour ses affaires, on ne pousse généralement pas à fond sa voiture et on se tient dans une marge assez éloignée des cas limites et des vitesses dangereuses. La rapidité d’arrêt permise par les freins avant perd donc de son intérêt, puisqu’on a bien rarement l’occasion d’y faire appel.
- Mais, même dans ce cas, le freinage avant possède des avantages extrêmement considérables que nous plaçons même bien avant ceux que nous avons signalés plus haut.
- Les freins avant" permettent de ralentir ou de s’arrêter quels que soient l’état du terrain, le tracé de la route, la forme de la chaussée, ce que ne permettent pas de faire les freins arrière.
- Quelques exemples : vous abordez un virage un peu vite, et vous ne vous apercevez que votre vitesse est trop grande que quand vous êtes déjà engagé ; avec les freins arrière, une seule solution est possible : laisser courir en faisant de son mieux pour se rattraper : chacun sait que, dans ce cas, on doit avant tout se garder de freiner. Rien de pareil avec les freins avant : si, au milieu d’un virage, vous vous apercevez que vous
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- commencez à vous embarquer, il suffit de freiner tout simplement, et tout revient à l’état normal : aucun dérapage à craindre.
- Il en est de même sur terrain gras, asphalte mouillé, où, avec des freins arrière, un coup de frein, même discret, a pour conséquence presque certaine, sinon le demi-tour complet, tout au moins l’embardée sérieuse : avec les freins avant, rien de pareil : on peut freiner sur une route glissante avec autant de sécurité que sur un sol en bon état.
- INCONVÉNIENTS DES FREINS AVANT
- Les freins avant n’ont-ils qu e des avantages? Je serais volontiers tenté de répondre : presque. Leurs inconvénients sont en effet d’ordre très secondaire, et peuvent en général être corrigés par une meilleure exécution mécanique.
- Commençons d’abord par faire justice du principal reproche qu’on adresse aux freins avant et qui s’est trouvé précisément caractérisé par une lettre à laquelle notre rédacteur en chef faisait dernièrement allusion.
- Un de nos abonnés lui écrivait à peu près ceci :
- « Je ne suis plus partisan des freins avant, depuis un accident grave que je viens d’éprouver : je marchais à environ 120 à l’heure dans une courbe de route couverte, lorsque j’ai été obligé de m’arrêter brusquement devant un obstacle que la courbure du chemin m’avait jusqu’alors dissimulé. Dans l’effort violent que j’ai fait, j’ai bloqué mes deux roues avant, et la voiture continuant tout droit est partie dans la tangente, m’entraînant dansunravin où j’aurais pu me tuer... »
- Je voudrais bien savoir ce qui serait arrivé à notre correspondant, s’il avait simplement eu des freins arrière sur sa voiture, au lieu de freins avant : la voiture ne se serait sans doute pas échappée par la tangente, mais, sur un coup de frein brutal, comme celui qu’il a donné, l’arrière serait passé à l’avant, et la voiture serait arrivée dans le ravin à reculons, au lieu d’y entrer par l’avant : l’avantage me paraît assez mince.
- La présence des freins avant n’est nullement une assurance absolue contre les accidents lorsque le conducteur se conduit en « chauffard », ce qui est précisément le cas de l’auteur de la lettre ci-dessus : on ne marche pas à 120 à l’heure dans une courbe de route, lorsqu’on ne peut distinguer à distance suffisante le terrain qu’on a libre devant soi. Que la voiture possède tous
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- les freins possibles, celui qui la conduit dans des conditions pareilles constitue un danger public.
- Le blocage complet des roues avant des véhicules a pour effet, on le sait, de supprimer l’effet de la direction : la voiture continue de se déplacer en ligne droite jusqu’à ce que les roues se débloquent. C’est là, certes, un défaut du freinage avant, mais défaut moins grave, à mon avis, que le défaut correspondant du freinage arrière : chacun sait en effet également que, si l’on bloque les deux roues arrière d’une voiture, celle-ci fait immédiatement demi-tour, l’arrière-train se plaçant en avant dans le sens de marche.
- Le résultat est le même dans les deux cas, si, au moment du blocage, la voiture décrit une courbe. Si elle était en ligne droite, l’inconvénient est nul pour les freins avant, et tout aussi grave pour les freins arrière.
- D’ailleurs, il suffit toujours de relâcher l’effort sur la pédale pour débloquer les freins. Quand il s’agit d’une embardée amenée par blocage des roues avant, tout rentre rapidement dans l’ordre dès que ces roues, débloquées, redeviennent directrices. Au contraire, un tête-à-queue, amorcé par le bloquage des roues arrière, est souvent fort difficile à rattraper.
- Mais il est beaucoup plus difficile de bloquer les roues avant d’une voiture que ses roues arrière : l’effet au commencement du freinage sur un véhicule en marche produit un changement de la répartition des poids sur les deux trains : l’essieu avant se trouve surchargé et l’essieu arrière délesté. Il est donc relativement facile d’immobiliser les roues arrière d’une voiture en marche, alors qu’au contraire, il faut un effort très violent pour immobiliser les roues avant. Il s’ensuit que le blocage des roues est bien moins à craindre à l’avant qu’à l’arrière.
- D’ailleurs, ce n’est pas parce qu’on a des freins avant sur sa voiture^qu’on est dispensé de conduire convenablement. Or, le conducteur qui ne se sert de ses freins que pour bloquer toujours et complètement ses roues n’est pas digne du nom de conducteur, ou alors sa voiture est mal établie, ce qui, convenons-en, est la rare exception à l’heure actuelle.
- Voilà donc, nous semble-t-il, cette question bien élucidée : le blocage des freins avant est en général moins grave que le blocage des freins arrière ; il se produit plus difficilement et, par conséquent, est impardonnable celui qui commet cette faute.
- Passons à un inconvénient plus grave, à mon sens, des freins sur roues avant.
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- Le conducteur d’une voiture, quel que soit le nombre et la position de ses freins, dispose d’une force musculaire limitée ; il ne peut donc peser sur sa pédale qu’avec une certaine force. Si cette force est juste suffisante pour produire le serrage convenable de ses freins arrière, il est parfaitement inutile, au point de vue puissance d’arrêt, d’adjoindre à la voiture des freins avant ; l’effort de freinage se répartira sur les quatre roues au lieu de se localiser sur deux d’entre elles, mais ne produira finalement que le même effort retardateur sur le véhicule.
- C’est pour cette raison, d’ailleurs, que l’emploi du servo-frein a été imaginé. Il s’impose, à mon sens, sur toutes les voitures un peu lourdes, qui marchent vite, à peu près à partir de ce qu’on est convenu d’appeler maintenant une 12 HP. Sur les voitures plus petites, on peut utiliser la commande directe, quoique moins agréable, l’effort que peut produire le conducteur étant plus en harmonie avec le poids de la voiture à arrêter (1).
- Mais on dira sans doute qu’il est bien facile de multiplier l’effort du pied du conducteur,entre lapédaleetles segments de frein, par une timonerie appropriée : donnez un grand bras de levier à la pédale, un très petit bras à la clef du frein, et vous aurez sur le segment un effort aussi grand que vous le voudrez. Cela est parfaitement exact. Mais on arrive ainsi à ne disposer comme course possible des segments de frein que de quelques millimètres. Il en résulte la nécessité de régler les freins très fréquemment, sujétion désagréable.
- Le gros reproche que je ferai donc à la majorité des freins avant actuels — j’en excepte ceux qui sont pourvus d’un servo-frein — c’est d’exiger de la part du conducteur un effort trop violent sur la pédale. Nous ne sommes qu’au début sans doute de la construction des freins avant : ceux-ci se perfectionneront, mais c’est là un point sur lequel les constructeurs doivent porter toute leur attention.
- Un autre inconvénient signalé parfois pour les freins avant, et qui a une certaine valeur, est le suivant :
- Beaucoup d’usagers de la voiture automobile ont l’habitude de placer leurs pneus neufs à l’arrière, et d’utiliser pour les roues avant les enveloppes qui ont roulé pendant quelques milliers de kilomètres à l’arrière et qui commencent à être un peu fatiguées. Or, lors d’un coup de frein avant, les pneus avant sont soumis à des efforts
- (1) Ici je dois noter que ma manière de voir sur ce point a été quelque peu modifiée par l’essai du nouveau frein Panhard, dont nous parlons par ailleurs.
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- dolents ; si les enveloppes sont fati-a6S on peut craindre un éclatement. ë II y a là un inconvénient réel, mais • ne se manifeste qu’en cas de freinage très violent. Or, si l’on a des pneus fatigués, il est imprudent, en tout état cause, de chercher à atteindre des grandes vitesses qui, seules, nécessitent les coups de frein énergiques.
- En ce qui concerne les pneus, au contraire, l’usage des freins avant est plutôt avantageux car, comme avec eux on évite de bloquer les roues arrière, le râpage de la gomme est moins rapide sur les roues motrices, et les pneus durent plus longtemps.
- Réglage des freins. — L’appréhension très générale que tout le monde éprouve ou a éprouvée vis-à-vis des freins avant fait que bien souvent, on règle la timonerie des freins de façon que les freins arrière commencent à serrer avant les freins avant, et serrent plus énergiquement que ceux-ci. C’est, à mon avis, une erreur.
- D’abord au moment du coup de frein, l’avant est plus chargé que l’arrière, et d’autre part, ainsi que nous l’avons montré plus haut, l’immobilisation des roues avant est moins à craindre que celle des roues arrière.
- Résumons, la discussion exposée plus haut : du côté des avantages des freins avant, nous voyons :
- 1° Une plus grande rapidité d’arrêt permettant d’atteindre des vitesses moyennes plus élevées.
- 2° Une sécurité dans le freinage, donnant une meilleure tenue de la voi-
- Lesembrayages J. E. D.
- A mesure que se développe la construction automobile, le nombre s’accroît sans cesse des pièces dont les constructeurs de châssis confient l’établissement à des spécialistes. Alors qu’à l’origine, le constructeur établissait lui-même à peu près tous les organes de son châssis, nous voyons aujourd’hui les spécialistes intervenir pour les roues, les essieux, les ressorts, le châssis proprement dit, les radiateurs, les appareils d’allumage, les carburateurs, etc... A cette liste viennent aujourd’hui s’ajouter les embrayages.
- Il n’est pas si facile qu’on pourrait le croire de prime abord de réussir un bon embrayage, ainsi qu’on peut le voir par le nombre des voitures qui possèdent un embrayage défectueux sous quelque rapport. Il faut, pour y parvenir, posséder une grande expérience de ce genre de construction, et cette expérience, les établissements Desroziers, constructeurs des embrayages J. E. D., la possèdent, leur directeur, M. Desroziers étant, depuis de longues années, spécialisé dans l’étude de la construction des embrayages d’automobile. Ces établissements se sont proposé les buts suivants :
- 1° En ce qui concerne les grands constructeurs, l’étude et .la construction en série des embrayages dont ils peuvent avoir besoin pour l’adaptation sur leurs voitures, la fourniture de pièces brevetées ou l’usinage des embrayages qu’ils ont eux-mêmes étudiés.
- /T _ Rondelle de rcg/age
- Trous de ventilation et échap* d'huiie si nécessaire
- Fig. 2. — Embrayage J. E. D. à disques multiples.— G,goujon d’entraînement. — T, trou d’évacuation d’huile. —D, disques.— R, ressort d’embrayage. — B, butée du ressort.
- 2° Pour les moyens constructeurs, la fabrication d’embrayages de types courants d’une adaptation facile sur les voitures qu’ils construisent en se fournissant chez les spécialistes de moteurs, châssis, etc.
- 3° Pour les garagistes et les propriétaires de voitures, la construction d’embrayages pouvant s’adapter facilement sur les voitures existantes dont les embrayages ne donnent pas satisfaction, ou dont les pièces de rechange sont devenues introuvables
- En ce qui concerne les embrayages J. E. D. proprement dits, les établissements Desroziers ont étudié deux types d’embrayages, l’un à disque unique, l’autre à disques multiples. Tous ces embrayages sont à friction acier sur Ferodo.
- L’embrayage à disque unique, type U (fîg. 1), a été étudié pour que son adaptation soit facile sur le volant de tout moteur, aussi bien sur celui des voitures existantes que sur celui des moteurs construits par les spécialistes de cette fabrication. Il est constitué par un disque ordinaire, en tôle d’acier qui peut être serré entre le fond du volant et un plateau presse-disque, P, garnis tous deux de ferodo. Ce serrage s’effectue sous l’action de trois ressorts, R, et le débrayage est obtenu par trois leviers, L, sur lesquels agit un manchon concentrique à l’arbre. La tension des ressorts peut être réglée au moyen de bouchons, B, qui ^peuvent se visser plus ou moins dans la cloche C. De même, les leviers peuvent être réglés en vissant dans la même cloche les pièces S qui supportent la chape sur laquelle ils s’articulent.
- Le réglage de la position de ces
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- leviers est très important, car, avec une légère usure des disques, le plateau de compression se déplace, et la douille de débrayage avance ou recule, modifiant ainsi la position de la pédale. Ces leviers, travaillant constamment, peuvent prendre un peu de jeu et produire un certain bruit. Il est donc intéressant de pouvoir le faire disparaître en leur donnant un peu de serrage sur le collier de débrayage.
- Les établissements Desroziers ont attaché la plus grande importance à l’étude delalégèreté de ces embrayages. Les plateaux et la cloche sont en aluminium ; seules sont en acier les pièces soumises à des efforts. De même, ils ont apporté toute leur attention à ce que le réglage soit facile, aussi bien celui des ressorts que celui des leviers ; sur beaucoup d’embrayages, le réglage des ressorts est très difficile.
- Sur celui-ci,trois gros bouchons extérieurs, comme nous l’avons vu, permettent facilement de resserrer ou de desserrer les ressorts.
- Un point très important réside dans la fabrication des disques entraînés. Ils sont faits en tôle d’acier à très haute résistance, très parfaitement polis et planés. Un autre point était assez délicat : la déformation de ces disques, sous l’action de réchauffement produit par le frottement des embrayages répétés. Cette question a été étudiée avec soin, et les établissements Desroziers ont mis au point et fait breveter un procédé de découpage du disque, qui empêche totalement sa déformation sous l’action de. la chaleur. Soumis aux plus hautes températures, les disques ainsi découpés ne prennent aucune déformation, même lorsqu’ils sont de grande dimension. Ces découpages correcteurs peuvent être faits aussi bien à l’intérieur, pour les disques uniques, qu’à l’extérieur, pour les disques multiples, et leur efficacité est absolument semblable. On a ainsi
- Fig. 3. —Disque J. E. D. en acier spécial, indéformable sous Faction de la chaleur. D, découpages assurant l’indéformabilité.
- == LA VIE AUTOMOBILE =
- l’avantage de pouvoir se dispenser de riverleFerodosur le disque entraîné ce qui diminue encore l’inertie, et facilite le passage des vitesses.
- Certaines autres questions importantes ont également été résolues, telle que celle de l’équilibrage des différences d’usure circonférencielle par des sciages de longueur dégressive, dans les parties frottantes. .
- En ce qui concerne les embrayages à disques multiples, type M., les établissements Desroziers se sont attachés à établir un appareil simple, pouvant s’adapter facilement à tout volant, étant très léger, où le réglage du ressort puisse être facilement fait, ce qui ne se rencontre que rarement, dans les embrayages établis jusqu’à ce jour, et où les goujons d’entraînement puissent s’enlever et se remettre très facilement en place.
- Ces appareils fonctionnant à sec, un point très important consistait à
- Fig. 4. — Embrayage J. E.D. à disque uniqu e indéformable.
- B, bouchon’de’réglage des ressorts. — R, réglage des' leviers.
- mettre totalement à l’abri de l’huile les disques de Ferodo qui se trouvent à l’intérieur de ces embrayages. Le noyau entraîné, qui fait également office de plateau compresseur, doit, au débrayage, tourner sur une douille en bronze ou dans un trou percé à l’intérieur de la soie du vilebrequin du moteur. Il est, par conséquent, graissé par le moteur lui-même, et de l’huile peut s’écouler à l’intérieur de l’embrayage ; d’après le principe même de construction, en aucun cas cette huile ne peut venir se répandre sur les disques;il est, en effet, facile de voir sur la figure 2 que, par la force centrifuge, cette huile glisse le long du noyau compresseur et s’échappe à l’extérieur par les trous T d’aération faits dans la cloche d’embrayage.
- Tous ces embrayages présentent une très grande souplesse, étant calculés avec un taux de compression unitaire excessivement faible. De plus,
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- Fig. 5. —Embrayage J. E. D. à disques multiples, pour voiturettes.
- ils n’emploient que des disques très étroits pour que les différences d’usure circonférencielle soient très faibles, et qu’après un certain temps, les surfaces de contact ne se réduisent pas, ce qui se présente sur beaucoup d’embrayages existants. Leur progressivité est parfaite, et ces embrayages, étant très largement calculés, ne donnent jamais lieu au patinage ; de plus, le réglage facile des ressorts donne toute sécurité. Ils fonctionnent à sec et ne nécessitent aucun entretien ; ils ne donnent donc pas aux propriétaires le voitures les soucis de l’embrayage fonctionnant dans l’huile, surtout lorsqu’il n’est pas étanche, qui nécessite un graissage tous les huit jours, et quelquefois davantage. Leur poids est excessivement réduit, et par conséquent ne surcharge pas l’arrière du moteur et le palier arrière du vilebrequin. Ils procurent une grande facilité de conduite, les ressorts étant faibles et ne demandant qu’un faible effort de la pédale ; le passage des vitesses est rendu extrêmement facile du fait de l’indéformabilité des disques, de leur inertie très réduite et de leur bon refroidissement par la ventilation étudiée des cloches de fermeture de l’embrayage.
- Enfin les différents réglages qu’ils peuvent nécessiter : réglage de la tension des ressorts, réglage des petits leviers de débrayage, s’effectuent avec la plus grande facilité et sans aucun démontage, grâce aux bouchons et douilles filetés ménagés à cet effet.
- Les constructeurs ont ainsi à leur disposition toute une gamme d’embrayages éprouvés, de fonctionnement impeccable et sûr. D’autre part, les particuliers ont la possibilité de faire remplacer les embrayages qui ne leur donneront pas satisfaction par des appareils irréprochables. Ce sont là des commodités qui seront hautement appréciées dans les milieux automobil es. A. Contet.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XII
- Veuillez me faire connaître quels sont les avantages et les inconvénients de rhuile de ricin pour le graissage des moteurs d'automobiles. »
- Magot, à La Chapelle-Marival.
- Les avantages de l’huile de ricin pour le graissage des moteurs d’automobiles réside en ce fait que l’huile de ricin résiste mieux aux hautes températures que l’huile minérale. Sa viscosité se conserve mieux, en effet, aux hautes températures, et le graissage dans ces conditions reste plus efficace.
- Les inconvénients sont qu’à froid l’huile est très visqueuse et rend quelquefois pénible la mise en marche des ‘moteurs. D’autre part, l’huile de ricin passe pour encrasser davantage les culasses que l’huile minérale. Ceci n’est d’ailleurs pas absolument prouvé.
- Enfin, l’inconvénient le plus grave, c’est que dans le commerce on trouve très fréquemment de l’huile de ricin très impure, qui donne, par décomposition, des produits acides susceptibles d’attaquer les organes internes du moteur. Cet inconvénient n’existe qu’avec l’huile impure. Il faut donc, si l’on veut se servir d’huile de ricin, consommer uniquement de l’huile très pure.-
- XIII
- « A quoi attribuer le cliquetage de certains moteurs, dès qu'ils fatiguent ou qu'ils tournent en dessous de leur régime?»
- M. R. ZuBERT.
- Ce phénomène a pour cause une déflagration trop rapide du mélange gazeux, provenant d’un allumage effectué trop tôt. Ceci peut être dû, soit à une avance trop grande à l’allu-mage, soit à un allumage prématuré, Provenant de points en ignition, dans a chambre d’explosion. Dans le premier cas, il suffit de réduire l’avance, pour voir le cliquètement disparaître ; ans le second, il faut procéder un écrassage des culasses.
- Ce cliquètement peut aussi être Produit par le piston qui a un jeu J1® peu grand dans son cylindre ; c’est cas des moteurs à pistons en alumi-nium, lorsque ces moteurs sont froids et ffire le pis-ton n»a pag encore priSj par datation, son diamètre de régime. I se peut aussi^ que le cylindre soit
- légèrement ovalisé, ce qui produit le même serultat.
- XIV
- « Que penser du procédé employé sur les moteurs G. De vau, qui consiste à monter une magnéto et un carburateur par cylindre? Si réellement ce système constitue un progrès, pourquoi ne se généralise-t-il pas ? »
- M. R. ZuBERT.
- Un magnéto et un carburateur par cylindre? Je demande à voir ce système appliqué à un moteur à huit cylindres ; il réserverait des joies pures à son propriétaire !
- Mais ce n’est pas ainsi que la question se pose. Le moteur Devau a, en effet, deux cylindres et deux magnétos, mais chaque magnéto allume les deux cylindres, et, s’il .y a deux magnétos, c’est pour réaliser le double allumage. Il y aurait quatre, six ou huit cylindres qu’il n’y aurait encore que deux magnétos. Lorsqu’on veut allumer le cylindre en deux points simultanément, on y parvient plus, simplement, en employant des magnétos spéciales comportant un double enroulement secondaire et un double distributeur. Mais il n’existe sans doute pas de magnétos de ce genre pour moteurs à deux cylindres ; c’est pourquoi on a employé deux magnétos.
- Quant aux deux carburateurs, ils ont sans doute été adoptés pour éviter la forme défectueuse de la tubulure d’aspiration à laquelle on est conduit avec un seul carburateur et un moteur à deux cylindres opposés. Mais on ne voit guère ce principe appliqué à un moteur à plus de deux cylindres. Des tentatives ont été faites sur des quatre-cylindres de course ; elles n’ont pas eu de suite, et pourtant, sur les moteurs de course, on cherche le fin du fin ! Ceci semble donc prouver qu’il n’y a nul intérêt à monter un carburateur sur chaque cylindre.
- XV
- « Comment peut-on calculer la compression d'un moteur? Par exemple, on dit qu'un moteur comprime à 5 kilogramtnes, comment le calculer? »
- M. M. Masson.
- Ce qu’on calcule, en réalité, ce n’est
- DIRE ?...
- pas la compression réelle, c’est-à-dire la pression existant effectivement dans la chambre de compression ; c’est ce qu’on appelle le taux de compression, ou le rapport des volumes. Si V est le volume de la cylindrée, et v le volume de la chambre de compression, ce taux de compression est :
- V -f- p
- c —--------
- V
- Quand on dit qu’un moteur a un taux de. compression de 5, ce qu’on exprime parfois inexactement en disant qu’il comprime à 5 kilogrammes,
- V + v
- cela veut dire que ce rapport ------
- est égal à 5. Je dis qu’il est inexact de dire que le moteur comprime à 5 kilogrammes, car la pression dans la chambre de compression est notablement plus élevée, en raison de l’élévation de température qui accompagne .la compression. Si cette compression était adiabatique, on pourrait calculer la pression réelle, mais elle ne l’est pas rigoureusement ; on est dans l’incertitude de la valeur de cette pression. C’est pourquoi on se contente d’envisager le taux de compression, ou rapport de volumes.
- XVI
- « Les moteurs à haut régime ont tous un moment critique de vibration. Pourquoi ne peut-on l'éviter? »
- M. M. Masson.
- Mais si, on peut l’éviter, et il n’est pas exact de dire que tous les moteurs à grande vitesse ont un régime critique ; il en est qui en sont parfaitement exempts.
- Pour l’éviter, la première chose à faire consiste à équilibrer le vilebrequin, non seulement statiquement, mais dynamiquement. On équilibrera chaque coude comme s’il appartenait à un monocylindre, de façon que cet équilibrage ne se fasse pas par l’intermédiaire du vilebrequin lui-même. Puis, on cherchera à donner à ce dernier une grande rigidité, en lui donnant un grand diamètre. De même, on rendra le carter très rigide en le ner-vurant fortement dans tous les sens. En réunissant toutes ces conditions, on peut parfaitement arriver à avoir un moteur absolument exempt de tout régime critique.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONSEILS UTILES A RETENIR
- Les nouveaux permis de conduire. —
- Pour les piétons. — Responsabilité
- civile des camionneurs.
- A partir du 1er juin 1923, tout automobiliste qui voudra obtenir un permis de conduire devra adresser sa demande sur feuille de papier timbré au préfet du département de sa résidence, en indiquant ses nom, prénoms, domicile, lieu et date de naissance ; il précisera s’il veut conduire soit des voitures affectées à des transports en commun, soit des véhicules dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes, soit des motocyclettes à deux roues.
- Voici la liste des pièces qui doivent être jointes à la demande.
- 1° Justification de l’état civil et de la résidence ;
- 2° Déclaration affirmant que le postulant n’est pas privé du droit de coiiduire par suite d’une décision de retrait d’un permis antérieur ;
- 3° Deux exemplaires de la photographie du visage de face ou de trois quarts, à titre d’épreuves non collées, et mesurant environ 4 centimètres de côté ;
- 4° Quittance délivrée par un percepteur du département et justifiant du paiement des droits afférents au permis de conduire.
- L’examen sera subi en une ou plusieurs épreuves directes, devant un expert accrédité par le ministre des Travaux publics.
- Le permis sera constitué par une carte rose fournie par l’administration et établi suivant deux modèles :
- Permis A avec ou sans mention spéciale au verso :
- Sans mention, si l’automobiliste est admis à conduire toutes voitures à l’exclusion des trois catégories ci-après :
- 1° Voitures affectées à des transports en commun des personnes ;
- 2° Voitures dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes ;
- 3° Motocyclettes à deux roues avec ou sans side-car.
- Avec mention, si l’automobiliste est admis à conduire toutes voitures, même celles des trois catégories sus-indiquées ;
- Permis B. Si le postulant n’a demandé à conduire que des moto-cyles à deux roues, ce permis pourra être déclaré valable pour la conduite des motoeycles pourvus d’un side-car,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à condition d’avoir dix huit ans révolus.
- Observation importante. — Les permis de conduire délivrés avant le 1er juin 1923 sont et demeureront valables, sans aucune formalité. Cependant, à partir du 1er juin 1924, pour être applicables à la conduite des voitures affectées à des transports en commun, à celle des véhicules dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes ou à celle des motocyles à deux roues, ils devront être revêtus de la ou des mentions spéciales indiquées plus haut. — De même, les certificats de capacité pour la conduite des motoeycles, délivrés avant le 1er juin 1923, resteront valables pour la conduite des motoeycles à deux roues.
- Pendant de longues années, les piétons ont cru qu’ils n’avaient aucune mesure de précaution à prendre, et que seuls les automobilistes avaient à se soucier de leur présence sur la chaussée.
- Sans doute, bien avant le Code de la route, la jurisprudence avait décidé que le chauffeur contre lequel aucune faute n’avait été relevée, devait être acquitté, alors surtout que le piéton avait lui-même commis une imprudence (jugement du tribunal correctionnel de Toulouse, du 13 décembre 1913).
- Mais il était utile de légiférer sur ce point et d’indiquer bien nettement aux piétons les obligations qui leur incombent. C’est ce qu’a fait l’article 55 du Code de la route du 27 mai 1921, reproduit dans l’article 55 du nouveau Code du 31 décembre 1922.
- Le tribunal correctionnel de Saint-Nazaire a fait une application intéressante de cet article dans le jugement suivant du 15 février 1923 :
- « Attendu que l’inculpé est poursuivi pour avoir, à Saint-Nazaire, le 4 septembre 1922, par maladresse, inattention, imprudence, négligence ou inobservation des règlements, involontairement causé des blessures au sieur D... ;
- « Attendu qu’il résulte de la déposition de la victime elle-même, le sieur D..., qu’il marchait au milieu de la chaussée lorsqu’il a été heurté par le prévenu ; qu’il n’est pas établi, d’autre part, que ce dernier allait à une allure excessive, ni qu’il n’a pas manœuvré son signal avertisseur ; que si D... prétend qu’il ne l’a pas entendu, R..., de son côté, affirme qu’il l’a fait fonctionner, mais ajoute qu’efîective-ment D... n’a pas dû s’en apercevoir puisqu’il n’a fait aucun mouvement.
- « Attendu que si les règlements concernant les véhicules de toutes sortes ont été à juste titre formulés récemment d’une façon plus précise et plus sévère, il est permis d’exiger aussi des piétons une attention plUs grande et de leur rappeler qu’ils doivent utiliser de préférence les trottoirs et n’emprunter les rues et les chaussées que pour les traverser ou s’ils les parcourent, y être au moins toujours en éveil, et sur leur garde, ce que n’a pas fait la victime ;
- « Par ces motifs,
- «Acquitte R... et le renvoie des fins de la poursuite sans dépens. »
- Ce jugement rendu à propos d’un cycliste est utile à retenir pour les automobilistes.
- Piétons, je vous conseille de méditer désormais le texte de l’article 55 du Code de la route : « Les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle. »
- Un camionneur de Cette avait loué un de ses conducteurs et un cheval à un entrepreneur de transit pour décharger un navire. Un ouvrier de cet entrepreneur fut mortellement blessé par la faute du conducteur au cours d’une manœuvre de wagons.
- A qui incombait la responsabilité civile de cet accident?
- Au camionneur, a décidé le tribunal correctionnel de Montpellier, par un jugement du 7 février 1923, parce que le conducteur n’avait pas cessé d’être le préposé du camionneur dont la profession implique la location de camions, de chevaux et de conducteurs.
- Cette décision intervenue sur une question très discutée, comme nos lecteurs le savent, est conforme à la plupart des jugements qui ont été déjà rendus en cette matière.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro ‘
- Automobiles Rolls Royce: 125. avenue Malakofî, Paris.
- Frein Panhard : 19, avenue d’Ivry. Paris.
- Phares Saf-de-Lite : M. Lacoste,
- 30, boulevard de Strasbourg, Paris.
- Super-Culasse : M. Desprez, 2, rue Fermât., Paris.
- Embrayages J. E. D. : M- Desroziers, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine (Seine).
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- RÎQftiTeUR'*<t1EF __ __ SutC oe H DUrtoD et E.BNF\T.
- ------<,7.43.0 Uo* OEO GRPlIODO ÇubUOTiNO PCeRO—VI*
- SOMMAIRE. — Le Concours d’endurance de 24 heures : C. Faroux. — La 10 HP Panhard et Levassor : A. Contet. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. —^.Lœ^ervo-freins : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — L’Otogazo : L. Cazalis. — Le petit moteur d’aviop^&j^aiiJ JuJH. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhotfâjnr
- yii»uo~ , 'Û
- Le Concours d’EnduranceM-re 24 heures
- Coupe Rudge-Whitworth
- Le premier concours d’endurance pour voitures de tourisme vient d’avoir lieu sur le circuit du Mans avec un succès extrêmement considérable. Jamais, on peut le dire, en effet, course d’automobiles ne souleva une curiosité plus grande et un intérêt plus soutenu : de nombreux engagements d’abord sont venus amorcer le succès de cette épreuve ; sur 35 voitures engagées, 33 ont pris le départ, et 30 sont qualifiées à la fin de l’épreuve : ces chiffres en disent long.
- Quelques mots pour rappeler le règlement de l’épreuve et le but jue s’étaient proposé les organisateurs.
- La coupe Rudge-Whitworth comporte une série d’épreuves réparties Sur trois années, la première série se courant en 1923. Les voitures engagées sont des voitures strictement de série ; sur ce point, les organisateurs avaient pris toutes Précautions utiles pour qu’on eût tellement bien affaire à des voitures de série, avec des moteurs de ^rie’ Lielles, pistons, soupapes, etc., entiques aux organes correspon-unts des voitures qu’on livre aux nts, dimensions de carrosserie es que les voitures présentées Mans étaient réellement des v°rtures confortables et équipées h°ur le tourismfe.
- Ces voitures devaient, sur le circuit ordinaire du Mans, bien connu de nos lecteurs, tourner pendant une durée de vingt-quatre heures, temps pendant lequel elles devaient parcourir un nombre de kilomètres déterminé d’après la cylindrée de leur moteur. C’est ainsi, par exemple, que les voitures de trois litres devaient faire une vitesse moyenne minimum de 53 kilomètres à l’heure, les deux litres 50 à l’heure, etc..,
- Devaient être qualifiées toutes les voitures ayant couvert le nombre de tours minimum qui leur était imposé.
- Les voitures étaient occupées par le conducteur seul, le poids des passagers étant représenté par des sacs de lest. J’insiste sur cette clause particulièrement dure imposée aux concurrents d’avoir un seul homme à bord, lequel est obligé de toucher seul à la voiture, aussi bien pour les menues réparations de route que pour les ravitaillements, les changements de pneus, etc... Afin cependant de ne pas transformer cette épreuve automobile en épreuve d’endurance pour le conducteur, les constructeurs avaient la faculté d’engager deux conducteurs pour une voiture, ceux-ci pouvant se relayer à leur gré. C’est d’ailleurs ce que tous firent.
- Vo’ci les résultats du concours :
- Sont qualifiées pour la deuxième épreuve de 1924 les voitures suivantes ayant effectué dans les délais réglementaires le total kilométrique minimum imposé à chacune d’elles :
- EXGELSIOR (Lécureuil et Flaud). EXCELSIOR (Dills et Caerels). LORRAINE-DIETRICH (Bloch et Stalter). LORRAINE-DIETRICH (de Courcelles et Rossignol).
- BENTLEY (Duff et Clément). CflENARD-WALCKER (Lagache et Léonard).
- CHENARD-WALCKER (R. Bachmann et Dauvergne).
- CHENARD-WALCKER (F. Bachmann et Glaszmann).
- BERLIET (Redon et Prost). ROLLAND-PILAIN (Pouzet et Pichon). ROLLAND-PILAIN (Robin et Marinier). DELAGE (Belben et Torchy).
- BRASIER (Migeot et Yerpault).
- BRASIER (Maillon et Jouguet). MONTIER-SPECIAL (Montier et Ouriou). CORRE-LA-LICORNE (Collomb et Les-tienne).
- GEORGES IRAT (Cappé et Douarimon). GEORGES IRAT (Milhaud et Malleveau). BIGNAN (de Tornaco et Gros).
- BIGNAN (de Marne et Martin). ROLLAND-PILAIN (Sire et Guignard). ROLLAND-PILAIN (de Marguenatz-Dela-lande).
- VINOT-DEGUINGAND (Léon Molon et Lucien Molon).
- BUGATTI (R. Marie et Pichard).
- BUGATTI (de Pourtalès et de la Rochefoucauld).
- CORRE-LA LICORNE (Drouin et Ballard). S. A. R. A. (Erb et Battagliola).
- SALMSON (Benoist et Bueno).
- SALMSON (Desvaux et Casse).
- AMILCAR (Boutmy et Marcadanti).
- La mesure de la consommation. — Les voitures pour lesquelles leurs constructeurs avaient demandé la mesure de leur consommation ont obtenu les résultats suivants : GEORGES IRAT : 81,650 aux 100 km.
- S. A. R. A. : 6 litres aux 100 km.
- Les performances de chaque voiture. — A titre documentaire (et non de classement), voici les distances parcourues par les concurents :
- (Le tour = 17km,262).
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- leur demande dans la pratique coq. rante. Quel est le conducteur, eil effet, qui demandera à sa voiture de marcher tant que ça peut pejl. dant vingt-quatre heures consécutives, sans d’autres arrêts que les ravitaillements en essence et en huile? C’est cependant ce qu’ont fait sans l’ombre d’une défaillance les Chenard et Walcker, les Bignan, les Bentley, Excelsior... pour ne citer que celles-là.
- L’épreuve du Mans peut servir, en somme, à fixer l’état actuel de la construction automobile, alors que les courses de vitesse, dans lesquelles sont engagés des véhicules spéciaux, indiquent plutôt ce que sera la construction de demain. Eh bien ! nous avons tout lieu d’être fiers de notre construction actuelle devant
- Fig. 1. — Le départ du Grand Prix d’endurance des 24 heures ; le départ, est donné simul-
- Les enseignements du concours.
- — C’est la première fois, ai-je dit plus haut, qu’un concours de ce genre avait lieu. Il est donc éminemment intéressant de voir quels enseignements on a pu tirer des performances accomplies par les voitures et les conducteurs.
- Fait très remarquable d’abord, c’est que la presque totalité des voitures ont accompli non seulement le parcours et par conséquent la moyenne imposée, mais encore ont couvert une distance beaucoup plus considérable. On peut en conclure que les voitures de tourisme actuelles sont capables, en général, de faire beaucoup plus qu’on ne
- tanément à tous les concurrents
- Lagache et Léonard (Che- Tours. km.
- nard et Walcker) R. Bachmann et Dauver- 128 2205,500
- gne (Chenard et Wal.). De Tornaco et Gros (Bi- 124 [2140,400
- gnan) Dills et Caerels (Excel- 120 2071,400
- siori 112 1933,300 1933,300
- Dufï et Clément (Bentley). De Marne et Martin (Bi- 112
- gnan) 112 1933,300
- F. Bachmann et Glasz-mann (Chenard et Wal.). De Courcelles et Rossi- 110 1898,800
- gnol (Lorraine - Dié-trich) 108 1866,300
- Lécureuil et Flaud (Excelsior) De Pourtalès et de la Ro- 106 1829,770
- chefoucauld (Bugatti).. Migeot et Verpault (Bra- 104 1795,200
- sier) 99 1709
- Belben et Torchy (De- lage) Desvaux et Casse (Salm- 98 1691,600
- son) Montier et Ouriou (Mon- 98 1691,600
- tier) Cappé et Douarimon 97 1674,400
- (Georges Irat) 93 1605,365
- Benoist et Bueno(Salmson). De Marguenatz et Delà- 93 1605,365
- lande (Rolland-Pilain). Boutmy et Marcadanti 92 1588,100
- (Amilcar) -. r 89 1536,300
- Bloch et Stalzer (Lorraine-
- Diétrich) 88 1519
- Prost et Redon (Berliet).. Sire et Guignard (Roi- 88 1519
- land-Pilain) 84 1450
- Marie etPichard (Bugatti). Ballard et Drouin (Corre- 82 1415,480
- La Licorne) Pouzet et Pichon (Roi- 79 1363,700
- land-Pilain) Robin et Marinier (Roi- 79 1363,700
- land-Pilain) Léon et Lucien Molon (Vi- 79 1363,700
- not-Deguingand) Maillon et Jouguet (Bra- 77 1329
- sier) Col lomb et Lestieux (Corre- 76 1311,700
- La Licorne) Milhaud et Malleveau 74 1277,380
- (Georges Irat) Erb et Battagliola (S. A. 73 1260,120
- R. A.) 57 983,900
- les résultats acquis.
- Rien que des éloges par conséquent à décerner aux constructeurs de voitures : il n’en est pas de même, d’ailleurs, en ce qui touche les accessoires, tout au moins certains accessoires.
- La course, qui a commencé par trois heures de pluie intense, sur des routes par conséquent très boueuses, s’est continuée ensuite dans la nuit noire : les appareils électriques, soumis évidemment à une rude épreuve, n’y ont en général pas résisté, et j’ai entendu dire autour de moi que le concours d’endurance de vingt-quatre heures a démontré la faillite de l’équipement électrique : le mot faillite est un peu gros, car certains équipements ont bien tenu, mais il est certain
- Le meilleur tour a été fait par la Bentley, au cours de la vingt-quatrième heure, en 9 m. 41 s. ( moyenne horaire : 107 km.).
- La voiture Chenard et Walcker n° 9, trois litres sport, qift a accompli le p^u grand nombre de kilomètres, au virage de Pontlieue.
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- F g. 4. — Une des voituies Excelsior six cylindres.
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- qUe d’autres se sont montrés nettement insuffisants. Il faut donc crier (rare, le crier bien fort, non seulement aux constructeurs d’équipements électriques pour qu’ils perfectionnent leurs appareils et leurs installations, mais encore aux constructeurs de châssis pour qu’ils étudient d’une façon plus minutieuse les installations électriques qu’ils montent sur leurs voitures.
- Certains concurrents se virent complètement privés de lumière avant même la tombée de la nuit, et plusieurs voitures durent rouler jusqu’au petit jour sans le moindre éclairage. L’accident de route arrivé à la deuxième voiture S. A. R. A. est dû uniquement à son défaut d’éclairage, le conducteur n’ayant pu a percevoir le fossé où il vint s’embourber.
- Quelques observations également en ce qui concernent le côté pratique des voitures : j’ai remarqué, pendant les ravitaillements, que trop de conducteurs étaient obligés de se servir de leur burette pour procéder à un graissage hâtif des articulations des organes de commande, par exemple : c’est là un point qui doit retenir encore l’attention de nos constructeurs.
- Consommation. — Quelques concurrents, d’ailleurs peu nombreux, avaient demandé, en exécution d’un certain article du règlement, que leur consommation fût contrôlée. On a pu ainsi relever les consommations réalisées par les voitures G. Irat et S. A. R. A. : les les premières consommèrent S^SO
- aux 100 kilomètres, et les secondes 6 litres : les consommations réalisées à des vitesses moyennes très élevées sont absolument remarquables et montrent combien l’influence des concours de consommation a été grande sur la construction automobile.
- * *
- Voilà les conclusions d’ensemble que l’on peut tirer du concours d’endurance dé vingt-quatre heures. Voyons maintenant avec quelques détails ce qu’a fait chacun.
- Excelsior nous avait envoyé deux magnifiques voitures qui ont fait preuve des meilleures qualités et d’une tenue admirable. Les Lor-raine-Dietrich, les 15 chevaux six-cy-lindres, ont fait tout ce qu’on attendait d’elles. Les Chenard-Walcker
- nous ont absolument émerveillés ; songez qu’elles dépassent le 90 de moyenne commerciale, pendant vingt-quatre heures, et que leur moteur est un trois-litres de cylindrée, ce qui permet d’édifiantes et concluantes comparaisons avec les trois-litres du Grand Prix de l’A. C. F. de 1921, disputé sur ce même circuit. Ce fut une grande journée pour les Chenard-Walcker, et qui fait le plus grand honneur à cette maison si remarquablement dirigée et si consciencieuse dans sa production.La voiture anglaise Bentley, avec un moteur de trois litres également, a fait grande impression, couvrant un tour à 107 de moyenne et accusant des qualités de premier ordre ; elle aurait accru encore sa moyenne si elle avait été munie de freins avant comparables à ceux des Chenard. Voici maintenant les deux Berliet de notre Tour de France, qui ont confirmé la haute opinion en laquelle il convenait de les tenir, et dont le rendement a été excellent. Puis c’est l’équipe si supérieurement présentée des Rolland-Pilain : deux torpédos, deux conduites intérieures, luxueusement carrossées et qui ont démontré une admirable régularité : les constructeurs de Tours ont ainsi classé quatre voitures sur quatre présentées, fait à peu près sans précédent et qui en dit long sur la valeur et sur l’homogénéité de cette construction ; belle journée pour Rolland-Pilain. Delage avait une voiture absolument identique dans les moindres détails de carrosserie aux 11 chevaux livrées quotidiennement à la clientèle : démons-
- 3. .— La voiture Bentley au virage de Pontlieue. Cette voiture a batlu le record du tour, à plus de 10s de moyenne, après plus de 23 heures de marche.
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- tration superbe et qualification qui ne pouvait nous étonner avec une telle sûreté de marche. Ce Grand Prix d’endurance était la rentrée de Brasier, rentrée sympathiquement accueillie et qui fut pour notre pionnier l’occasion d’une double victoire, ses deux voitures engagées s’étant aisément qualifiées. Et c’est maintenant l’étourdissant Montier, l’homme qui a francisé la Ford, en lui donnant du rendement et de l’économie. Les deux G. Irat ont été au-dessus de tous éloges, atteignant le 70 de moyenne et en faisant contrôler officiellement une consommation de 9 litres aux 190 kilomètres, qui se passe de tous commentaires. Et quels éloges ne décernerai-je pas aux merveilleuses Bi-gnan, spécialement à celle munie de la commande desmodromique qui a prouvé une tenue impeccable et dont le rendement fut sensationnel, puisque ce petit moteur de série, d’une cylindrée totale de 2 litres seulement, a permis 82 de moyenne à une voiture de tourisme quatre places pendant vingt-quatre heures consécutives. Bonne et belle démonstration de tenue et de résistance pour la séduisante Vinot-Deguingand. Je dois citer ensuite les deux étonnantes Bugatti, qui trouve toujours le moyen de vous donner raison d’admirer l’excellence de sa construction et le goût de sa présentation. N’oublions jamais ce que la voiture moderne doit aux travaux et aux recherches de Bugatti. S. A. R. A., révélation du Tour de France, a qualifié nette-
- ment une voiture qui a consommé officiellement moins de 6 litres aux 100 kilomètres. Restent les cycle-cars. Ils ont, une fois de plus, été étourdissants. De tous les concurrents, les Salmson, ceux du Tour de France, sont ceux qui ont dépassé de plus loin la moyenne imposée. Que n’auraient pas fait ceux du Bol d’or ! Amilcar a été, lui aussi, bien remarquable. Nous ne cesserons pas de rendre hommage à l’œuvre accomplie si intelligemment par ces pionniers de la voiture utilitaire.
- QUELQUES OBSERVATIONS
- Il est intéressant de noter que la distance couverte par Lagache-Léo-
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- nard constitue le record du' monde sur route.
- Enfin, il faut insister sur le fait que les petites Bugatti transportaient effectivement le poids de quatre voyageurs avec carrosserie confortable correspondante.
- Il faut rendre hommage à la magnifique organisation assurée par l’Automobile Club de l’Ouest. Il m’est agréable, personnellement, de féliciter ici les conducteurs pour leur parfaite maîtrise, grâce à laquelle aucun accident ne fut à déplorer, même dans la nuit obscure et pluvieuse et sur des routes très boueuses ; il faudrait les citer tous !
- Lorsque les organisateurs de l’épreuve étudièrent le règlement de eejpremier concours d’endurance, tout le monde ignorait ce qui serait réalisé au Mans. Maintenant, on sait où l’on va, et il faut s’attendre à ce que le règlement de l’année prochaine, se basant sur les résultats obtenus cette année, soit plus sévère encore que ne l’était celui de 1923 : il conduira à des performances plus sensationnelles encore, qui mettront mieux en relief ce dont sont capables nos voitures modernes.
- Quoi qu il en soit, toutes celles que nous avons vues tourner au Mans les 26 et 27 mai ont montré leur valeur.
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- Fig. 2. — Le bloc moteur, côté admission.
- À, arrivée d’eau au moteur. — S, retour d’eau au radiateur. — G, carburateur. — O, orifice de remplissage d’huile. — G, compresseur d’air. — V, levier des vitesses. — F, levier de frein.
- La 10 HP PANHARD et LEVASSOR
- Parmi les problèmes qui se posent en construction automobile, l’un des plus délicats à résoudre est, sans contredit, celui de la petite voiture utilitaire. Un semblable véhicule doit, en effet, réunir des qualités qui semblent contradictoires ; il doit être légèr afin
- d’être économe de combustible et de pneumatiques, et cependant robuste ; il doit être d’un entretien aisé et être aussi peu exigeant que possible sur ce chapitre, car son possesseur le soigne généralement lui-même, et n’a pas de longues heures à lui consacrer ; enfin, il doit être confortable et suffisamment rapide, tout en étant de consommation modérée.
- On voit donc la complexité du problème ; beaucoup de constructeurs qui s’y sont attaqué en ont donné des solutions plus ou moins heureuses ; la maison Panhard, qui l’a abordé à son tour, l’a résolu avec un rare bonheur.
- La 10 HP Panhard a été construite avec le souci constant d’en faire un véhicule qui ne nécessite pas un mécanicien, c’est donc le châssis qui convient par excellence aux docteurs, notaires, avoués, représentants de commerce, industriels, à tous ceux en résumé qui sont appelés à se déplacer constamment et à toute heüre du jour et de la nuit, en réduisant au minimum les frais d’entretien : c’est le véritable outil de travail toujours
- prêt à servir, d’un fonctionnement régulier et sûr.
- Bloc moteur. — Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse sont réunis en un seul bloc suspendu au châssis par trois points, de manière à être soustraits aux déformations de ce dernier. Ces trois points sont : deux pattes d’attache à l’avant du moteur et un support placé à l’arrière de la boîte des vitesses qui prend appui sur une traverse du châssis.
- Le moteur est du type sans soupapes
- aujourd’hui bien connu ; les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc ; toutes les culasses sont rapportées. L’alésage est de 60 millimètres, la course de 105 millimètres.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon ; l’allumage est assuré par une magnéto placée à l’avant du moteur et commandée par un arbre transversal entraîné par pignons hélicoïdaux. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant avec circulation d’huile sans pompe ni clapet et débit proportionnel à la puissance demandée au moteur. Pour cela, le carter inférieur est divisé en quatre compartiments ; l’huile arrive dans le compartiment du quatrième cylindre, elle est projetée par la bielle, dont le chapeau porte une petite cuiller, jusqu’aux organes supérieurs, cylindres chemises, pistons, arbre à excentriques et biellettes. L’huile projetée sur la paroi du carter est recueillie par une gouttière inclinée qui la conduit dans le compartiment du troisième cylindre. La pente de cette gouttière a été calculée de façon que la circulation soit assurée quelles que soient les inclinaisons du châssis. L’huile passe de même du troisième compartiment au second, puis du second au premier, et du premier au carter de la chaîne de distribution ; dans ce dernier, la gouttière est remplacée par une poche placée dans le carter supérieur, d’où l’huile remontée par chaîne retombe dans le réservoir.
- Cette huile arrive au-dessus d’un entonnoir muni d’un trou calibré dont
- M, mao'nu1*’’ — Le bloc moteur 10 HP Panhard, côté de l’échappement.
- o cto. E, tubulure d’échappement. — R, reniflard. — D, dynamo-démarreur. — Y, levier des vitesses. — F, levier de frein.
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- le débit a été calculé pour la marche au ralenti ; l’excès d’huile, s’il y a lieu, retombe au réservoir.
- Lorsque le moteur marche en puissance, une quantité d’huile supplé-rmntaire est introduite dans la circulation. A cet effet, un pointeau dont l’ouverture est commandée par la manette du carburateur laisse couler une certaine quantité d’huile dans la canalisation qui aboutit au compartiment du quatrième cylindre. Plus on ouvre les gaz, c’est-à-dire plus on demande de puissance au moteur, plus on soulève le pointeau et plus on introduit une quantité d’huile importante dans la canalisation ; la quantité d’huile fournie au moteur est ainsi proportionnelle non à la vitesse de rotation de ce dernier,
- Coupe du carburateur.
- A, corpsjprincipal. — G, tuyau de départ des gaz. — E, gicleur régulateur. — F, gicleur principal. — H, vis de fixation du support des gicleurs. — I, support des gicleurs. — K, gicleur de ralenti. — N, orifice d’air du ralenti. — O, robinet réglant l’admission. — Q, tuyau. — T, entrée des gaz au ralenti.
- mais à la quantité de gaz qui lui est fournie, c’est-à-dire à la puissance qui lui est demandée.
- Le carburateur comporte deux gicleurs, un gicleur principal et un gicleur régulateur, dont le fonctionnement présente trois phases caractéristiques.
- 1° Pendant la mise en marche et la marche très ralentie,* ce gicleur débite de l’essence.
- 2° Pendant la marche à vitesse de rotation réduite et pendant les variations brusques de reprises, aucun débit n’a lieu par ce gicleur ; c’est le gicleur principal qui fournit toute l’essence nécessaire à cette marche.
- 3° Pour les vitesses de rotation plus élevées et pendant la marche à vitesse
- normale, ce gicleur débite de l’air qui vient freiner l’essence débitée par le gicleur principal : ce freinage empêche ainsi le gicleur principal de débiter un excès d’essence aux grandes allures et maintient la carburation à un dosage convenable.
- Le carburateur est alimenté par un réservoir placé à l’arrière du châssis et qui est du type sous pression. Le moteur actionne une petite pompe à air placée sur le carter, et chargée de fournir la pression nécessaire pour l’alimentation régulière en carburant. Cette pompe est constituée par un piston à galet, ce dernier étant maintenu par un ressort en contact avec un excentrique porté par l’arbre de commande des chemises.
- L’équipement électrique est constitué par un appareil unique, jouant à la fois le rôle de dynamo génératrice et de moteur de lancement, et placé à gauche du moteur. Cette dynamo est reliée au vilebrequin par une chaîne.
- L’embrayage est du type à cône inverse et fonctionne dans l’huile. Il est constitué par un cône en tôle d’acier portant une garniture en fibre, lequel est poussé par le ressort d’embrayage contre le cône femelle porté par le volant ; l’huile est fournie à l’embrayage par le changement de vitesse au moyen d’un petit tube placé au niveau voulu.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière
- sur deux baladeurs ; ces deux baladeurs sont portés, l’un par l’arbre primaire, l’autre par l’arbre intermédiaire ; les arbres primaire et secon-
- Fig. 5. — Coupe de l’embrayage. a, vilebrequin. — b, volani. —c, cône femelle. — d, cône mâle. — e, fibre du cône. — /, ressort d’embrayage. — g, butées d’em-
- brayage. — h, fourchette d’embrayage. — ï, arbre de commande de débrayage.
- daire sont concentriques sur toute leur longueur, ce qui leur assure un centrage parfait. La prise directe se fait à l’arrière de la boîte au moyen
- Fig. 6. — Le châssis, côté gauche.
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- Fig. 7. — La voiture carrossée en torpédo.
- de griffes portées par le pignon de troisième vitesse qui pénètrent dans le pignon de prise constante. Le verrouillage est assuré par des billes à ressorts portées par les baladeurs et qui viennent se loger dans les encoches pratiquées sur les arbres. Les fourchettes sont commandées par un levier oscillant monté sur le couvercle de la boîte, et qui les attaque directement par son extrémité inférieure. L’arbre secondaire porte un couple hélicoïdal qui sert à la prise de mouvement pour l’indicateur de vitesse.
- Transmission. — La transmission est du type à un seul joint de cardan avec poussée centrale ; ce joint de cardan, du type à méridien, est entièrement enfermé dans la rotule qui termine le tube de poussée, et par laquelle celui-ci s’appuie sur une traverse du châssis. Ce joint de cardan est graissé automatiquement par l’huile provenant de la boîte des vitesses.
- Le pont renferme un différentiel à Panons coniques ; les roues tournent dans la pièce qui forme support de frein, au moyen d’un fort roulement à billes derrière lequel se trouve une
- butée, également à billes, chargée d’absorber les efforts latéraux.
- Direction, suspension et freins. — La direction est du type à vis et écrou ; elle est constituée par un tube d’acier portant le volant de direction et solidaire d’une vis d’acier qui actionne un écrou en bronze se déplaçant dans une glissière formée par les flasques de la boîte. Le mouvement de l’écrou est transmis par l’intermédiaire de deux tourillons à l’arbre à fourche qui porte le levier de commande ; ce levier est terminé par une rotule dont l’axe est horizontal, de manière à éviter la chute de la bielle de commande, au cas où, par suite d’un défaut de survaillance, l’usure de la rotule passerait inaperçue. La vis tourne entre deux butées à billes, et un écrou fileté permet de rattraper la jeu qui pourrait se produire dans ces butées.
- La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits et à l’arrière par des demi-cantilevers inverses, c’est-à-dire dont la partie épaisse et fixée au châssis, non pas en avant de l’essieu, mais en arrière de ce dernier. Ce mode de suspension procure à la
- fois une grande douceur et une tenue de route excellente.
- Les freins agissent tous deux sur les tambours des roues arrière : ils sont constitués par deux paires de sabots placées côte à côte et commandées l’une par la pédale, l’autre par le levier à main. La commande se fait, ainsi qu’il est de règle chez Panhard, par des rubans d’acier.
- Les dimensions principales du châssis sont les suivantes :
- Empattement, 2m,717 ; voie lm,300 ; Emplacement de carrosserie, 2m,265 X 0,95;
- C K B
- Fig. 9. — Coupe de la direction.
- A et B, demi-boîtes. — C, vis de direction. — D, butée à billes.'—E, écrou de blocage de la vis. — G, écrou de la vis. — H, arbre à fourche. — I, tube porte-volant. — J, tube de renfort. — K, tourillons à glissière. — L, clavette Woodruff.
- Roues de 760 x 90 ou de 765 x 105 ;
- Foids (avec bandages), 600 kilogrammes.
- La 10 HP Panhard, on le voit, n’est pas une voiturette. Si elle en a la simplicité, la facilité d’entretien et l’économie de consommation, c’est une véritable voiture par la robustesse et le confortable. Aussi convient-elle à tous ceux qui recherchent pour le travail un outil sûr, toujours prêt à servir, d’une qualité irréprochable et en lequel on puisse avoir toute confiance.
- Fig. 8. — La voiture carrossée en conduite intérieure.
- A. CoNTET,
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- POURRIEZ» VOUS ME DIRE?
- XVII
- Le graissage a la graisse.
- « Lorsqu'une voiture ne sert pas énormément, on est très vite ennuyé pour le graissage à la graisse consistante. Celle-ci durcit dans les petits canaux percés à travers les boulons et le graissage ne se fait plus (le Técalémit ne fonctionne alors pas mieux que les anciens graisseurs). La vaseline évite-t-elle cet inconvénient et n'en a-t-elle pas d'autres? »
- E. G.
- J’ai, pour ma- part, abandonné depuis bien longtemps le graissage à la graisse consistante, qui est mauvaise à tous points de vue. Ainsi que le signale notre abonné, la graisse durcit assez rapidement dans les canaux des organes où elle séjourne, et, d’autre part, elle est entraînée par l’eau lors d’un lavage au jet de la voiture, ou même simplement lorsqu’on roule pendant longtemps sous la pluie. Il faut substituer à la graisse consistante une huile épaisse du genre de celle dite « Valvoline ». On peut, avec avantage, employer une huile analogue à l’huile Mobiloil, qualité C.
- Je pratique cette façon de faire depuis de longues années et m’en trouve très bien.
- XVI11
- L’entretien des accumulateurs.
- k Quelle doit être l'acidité normale des accus de voiture à charge normale (mettons 2V,2) ? Y a-t-il intérêt à augmenter le degré d'acidité? A quelle teneur doit être le liquide à leur ajouter quand la hauteur d'électrolyte baisse dans les bacs ? »
- M. de Montigny.
- Lorsque les accus sont normalement chargés, l’électrolyte doit marquer 28° au pèse-acide de Baumé.
- Il n’y a aucun intérêt à augmenter le degré d’acidité, au contraire, car on risquerait de sulfater les plaques.
- Lorsque le niveau de l’électrolyte baisse dans les bacs par suite de l’évaporation ou de la décomposition de l’eau, le liquide à y ajouter pour rétablir ce niveau doit être de l’eau pure.
- XIX
- Le prix de revient kilométrique.
- r Seriez-vous assez aimable de me transmettre tous renseignements utiles en vue de l'établissement du prix de revient kilométrique d'une automobile Ford roulant de 5.000 à 10.000kilomètres dans l'année.»
- Bruley.
- Les éléments du budget d’une automobile sont les suivants :
- a. Frais fixes annuels indépendants du nombre de kilomètres parcourus :
- 1° Amortissement de la voiture ; 2° Intérêt de l’argent ;
- 3° Garage ;
- 4° Lavage et entretien ;
- 5° Assurances ;
- 6° Impôts.
- b. Frais proportionnels à la distance parcourue :
- 1° Essence ;
- 2° Huile ;
- 3° Pneumatiques ;
- 4° Réparations.
- Chaque propriétaire, suivant le lieu qu’il habite et les possibilités que lui seul connaît, peut chiffrer l’amortissement de la voiture (il suffit de savoir combien de temps on compte la garder), l’intérêt de l’argent, le prix du garage ; si le lavage et l’entretien sont assurés par les soins du garage, ce renseignement est à demander au garage même ; dans le cas contraire, il appartient à chacun de voir comment il pourra réaliser l’entretien, et à quel prix.
- Pour les impôts, nous avons donné à plusieurs reprises la formule permettant de les calculer, et nous n’y reviendrons pas.
- Quant à l’assurance, elle dépend évidemment des risques assurés et de la somme assurée. En général, on se contente de s’assurer contre les accidents causés aux tiers et aux personnes transportées. Pour une Ford, le montant de la prime pour 100.000 francs de dommages est d’environ 300 francs.
- Passons maintenant aux frais proportionnels à la distance parcourue.
- La consommation d’une voiture Ford peut être estimée, au bas mot, à 15 litres aux 100 kilomètres. Comme huile, elle varie d’un modèle à l’autre. On peut compter trois quarts de litre environ. Sur une Ford, un train de pneus peut faire 8.000 à 10.000 kilomètres, suivant la façon dont la voiture e,st conduite. Pour un parcours annuel de 10.000 kilomètres, on peut
- compter grosso modo un train par an soit cinq enveloppes.
- Enfin, en ce qui concerne les répara-tions, la première année ce chapitre est à peu près vierge. Il faut compter tous les 30 000 kilomètres une révision générale de 2.000 à 3.000 francs, et comme menues réparations annuelles à peu près 500 francs.
- Tout cela, bien entendu, n’est qu’approximatif, mais suffit néanmoins pour établir les bases de son budget.
- XX
- Soupapes en dessus ou sans-soupapes ?
- «Croyez-vous que les régimes des moteurs augmenteront encore? Et jusqu'à quel nombre de tours environ à la minute?
- « Croyez-vous que, si l'on veut augmenter le rendement des moteurs, on soit obligé de recourir à un système autre que les soupapes? « Quel est le meilleur système, à votre avis, du sans-soupapes Knight on des soupapes par-dessus? »
- H. Dumarest.
- Oui, je crois que les régimes des moteurs augmenteront encore, car il ne semble pas que nous soyons près d’être arrêtés par des difficultés relatives soit à l’alimentation, soit à l’allumage, soit aux forces d’inertie. Quant à fixer un chiffre, c’est chose fort difficile, et l’on ne peut guère assigner à l’avance de limites au progrès. Peut-être n’y en aura-t-il pas, et les vitesses de rotation iront-elles en croissant indéfiniment, mais avec une rapidité moindre qu’elles ne l’ont fait jusqu’ici.
- On ne voit pas, jusqu’à présent, qu’on doive abandonner la soupape comme organe de distribution. Des progrès sont encore possibles avec elle, et la commande desmodromique, notamment, n’a pas dit son dernier mot. Rien ne fait donc prévoir l’obligation de recourir à un autre système.
- Le sans-soupapes Knight a, sur tous les moteurs à soupapes, certains avantages. D’une part, il est plus facile, avec lui, de donner aux gaz de larges sections de passage ; d’autre part, les trajets des gaz, à l’entrée et à la sortie, sont aussi directs que possible; enfîn; il réalise sans difficulté la commande desmodromique de l’organe de distn bution ; c’est pourquoi je lui d°J1 nerais la préférence.
- The Man who knows.
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- Les Servo-Freins
- Opinions sur les freins aVant (suite)(l)
- Fig. i. — Le frein Lemoine à cordes (le premier servo-frein).
- On a souvent coutume de confondre, aU point de vue effet sur la conduite des voitures, les servo-freins avec les freins sur roues avant. Ce sont là, cependant, deux organes complètement différents, si différents que les servofreins ont été appliqués sur des voitures non pourvues de freins sur roues avant.
- Nous avons décrit déjà plusieurs systèmes de servo-freins : le servo-frein Hallot, le servo-frein Hispano-Suiza, nous avons fait une allusion au servofrein employé sur la voiture Far-man ; nous n’allons donc pas recommencer à décrire ces appareils. Nous nous contenterons d’abord de rappeler leur principe; ensuite, de voir l’effet de leur emploi sur une voiture et sur la conduite de cette voiture.
- On est tenté de croire que les servofreins sont chose relativement nouvelle et due essentiellement à l’étude d’une voiture automobile. Il n’en est rien. Un servo-frein extrêmement répandu — probablement celui qui à été fait au plus grand nombre d’exemplaires — est au contraire a^sez ancien. Il est vrai qu’on ne l’appelait pas, au moment où il était en usage, servofrein, mais plus simplement « frein Lemoine » : il était connu des artilleurs, sous le nom de frein à patin et à ccrde, et a été employé sur les affûts de toutes les pièces d’artillerie de 90, de 80 et de 95, en fait, sur toute l’artillerie de campagne du système de Bange et du système Lahitolle qui a précédé le canon de 75, et, en outre, sur tous les omnibus à chevaux de la ville de Paris. De plus, de nombreuses voitures attelées l’utilisaient.
- Voici le principe du servo-frein Lemoine.
- Considérons une roue portant un tambour analogue à une poulie de frein. Sur ce tambour vient s’enrouler une corde qui fait sur le tambour un ou deux tours : pour la commodité du des-sm, nous avons représenté seulement un tour. L’extrémité A de cette corde est attachée à une timonerie de frein qui aboutit à un organe de serrage, par exemple un levier L placé sous la main du conducteur. Ce levier peut tourner autour du point fixe B, et entraîne, par conséquent, dans son mouvement la Lge AC. L’autre extrémité D de la corde est articulée sur la timonerie du rein à patin. Le patin P est placé en ^ëard de la jante de la roue et peut
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 778, p. 178.
- être rapproché de la jante par un levier articulé au point E sur une partie quelconque de la voiture, tandis que son extrémité F est en relation avec l’extrémité postérieure D de la corde. Bien entendu, il s’agit là d’une description absolument schématique.
- Un dispositif de ressort fait que, pendant la marche normale de la voiture, la corde se trouve complètement détendue.
- Vient-on à agir sur le levier L ; il est facile de voir alors ce qui se passe. On tire, en faisant cette manœuvre, sur l’extrémité A de la corde, qui vient serrer sur le tambour de la roue. Grâce au frottement, l’ensemble de la corde tend à être entraîné par le tambour, l’extrémité arrière D de la corde tire sur le levier F, et le patin vient s’appliquer contre la jante de la roue. A partir de ce moment, l’extrémité D de la corde ne peut plus se déplacer, et, par conséquent, tout l’effort de frottement du tambour contre la corde est employé à appliquer le patin P sur la jante de la roue. Le frottement qui produit le freinage se produit donc en même temps, d’une part entre le patin P et la jante de la roue, d’autre part entre la corde et le tambour.
- Il est facile de voir que le frottement de la roue contre la corde multiplie l’effort qu’exerce le conducteur sur son levier L dans une large mesure. Si la corde fait deux tours sur le tambour, et si l’on applique à son extrémité A un effort de 20 kilogrammes, l’extrémité I) tire sur le levier F avec une force de 900 kilogrammes : l’effort est donc mul-
- tiplié, comme on le voit, à peu près quarante-cinq fois.
- Ce servo-frein, de même, d’ailleurs, que tous ceux qui sont employés actuellement, a le grave défaut de ne serrer que dans un sens. Il est bien évident, en effet, que si la roue tend à aller à reculons, la corde qui est enroulée sur elle a des tendances à se dérouler, et, par conséquent, l’effort qu’on peut exercer sur le levier L n’est pas transmis sur le patin P.
- Rappelons, ainsi que nous en avons fait mention plus haut, que le frein à patin et à corde utilisé sur les affûts d’artillerie était surtout destiné à servir pour freiner les pièces pendant le recul ; il pouvait également servir de frein de route, mais on était obligé de lui adjoindre une chaîne d’enrayage lorsque la voiture devait s’arrêter dans une côte, afin qu’elle ne s’fen aille pas à la dérive.
- Le servo-frein Hispano présente avec le frein Lemoine une analogie de principe qui saute aux yeux ; la corde du frein Lemoine est remplacée, dans le servo-frein Hispano, par l’ensemble de deux segments, mais, à part cela, rien n’est changé. Le servo-frein Hallot repose également sur le même principe (entraînement, par suite du frottement, de segments sur une poulie), mais avec complication d’une action centrifuge qui vient limiter l’effort de freinage.
- Le frein à développement employé sur la voiture Farman n’est pas très dissemblable, dans son principe, de ceux que nous venons d’exposer : la roue, en roulant, a tendance à entraîner les
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- segments de freins, et à les appliquer, par conséquent, sur un tpmbour en raison du genre de leur articulation.
- Chaque fois, d’ailleurs, qu’on fera appel directemment à la force vive de la voiture pour multiplier l’effort de freinage, on sera amené à utiliser un dispositif très analogue en principe au vieux frein Lemoine.
- Comment agissent les servofreins. ;— Les servo-freins multiplient dans une proportion qui, comme nous l’avons vu, peut être extrêmement forte, l’effort exercé par le conduc teur sur sa pédale ou son levier. Ils permettent donc de donner aux commandes de freins une très grande douceur, tout en conservant aux freins eux-mêmes une extrême puissance. C’est là, d’ailleurs, un des principaux avantages des servo-freins : rendre la conduite de la voiture extrêmement douce. Sur bien des voitures munies de servo-frein bien fait, l’effort que l’on a à exercer sur la pédale de frein est à peu près du même ordre que celui qu’onexerce sur la pédale d’accélérateur.
- Le servo-frein, augmentant la puissance de freinage, augmente par cela même la marge de sécurité dont on dispose en circulant à une vitesse donnée : il permet, en effet, quel que soit le poids de la voiture, de l’arrêter rapidement.
- Il présente, en outre, un autre avantage, et qui est loin d’être négligeable, c’est celui de permettre de n’effectuer que très rarement les réglages des commandes de freins. Il serait facile de multiplier, dans un rapport aussi grand
- qu’on le veut, l’effort exercé par le conducteur sur sa commande, en disposant antre celle-ci et la came qui attaque les segments de frein, un jeu de leviers dont les bras seraient dans un rapport convenable. On pourrait fort bien, pour un effort de 20 kilogrammes exercé sur la pédale, par exemple, obtenir sur les segments de frein un effort de 2.000 kilogrammes, par exemple. Mais dans ce cas, à un déplacement de la semelle de la pédale de 0m,10 correspondrait un déplacement des segments de frein cent fois plus petit, soit un millimètre. Il serait possible, évidemment, avec des tambours de frein bien usinés, de régler les freins pour que ce déplacement de 1 millimètre soit suffisant pour permettre le freinage sans que les segments viennent toucher en position normale.
- Mais on conçoit que, par suite de l’usure des segments, il faudrait, même dans ce cas, avoir recours à des réglages assez fréquents pour maintenir le frein dans son état normal.
- En outre, quoi qu’on fasse, il est à peu près impossible d’obtenir que les tambours de frein soient rigoureusement ronds. Il le sont lorsqu’ils sortent du tour, mais, lorsqu’ils ont subi un certain nombre de fois l’effort de freinage, ils prennent presque toujours un léger faux rond.
- Il est donc indispensable de réserver entre les segments et les tambours une certaine liberté qui interdit de réaliser entre l’organe de commande du frein et le frein lui-même une trop grande démultiplication
- ............: ... --— 10-6-23
- Avec le servo-frein, comme l’effort n’est pratiquement plus limité, pas plus d’ailleurs que la course, il est facile de réserver entre les segments de frein et le tambour autant de place qu'on le voudra, tout en se conservant la possibilité d’exercer un effort aussi violent qu’il est nécessaire.
- Bien entendu, l’effort de freinage nécessaire pour arrêter la voiture est, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant plus grand que cette voiture est plus lourde. Il faudra donc des freins plus démultipliés sur une grosse voiture que sur une petite. Sur une petite voiture, en effet, avec des rapports de bras de levier tout à fait normaux, il est très facile d’arriver à bloquer la roue, en agissant sur la pédale ou sur le levier. Sur ces voitures-là, il est donc tout à fait inutile d’avoir un servofrein.
- Au contraire, chaque fois que l’effort musculaire du conducteur n’est pas1 suffisant pour produire l’action maximum du frein, l’utilité du servofrein se manifeste. Par conséquent, servo-frein sur les grosses voitures, pas de servo-frein sur les petites.
- Les servo-freins qui utilisent la force vive de la voiture pour leur action ont tous le même défaut que le frein Lemoine : ils ne serrent que dans un sens. Aussi, se contente-t-on d’atteler au servo-frein l’un des deux organes de commande, pédale ou levier, pédale généralement. Le levier commande directement, et sans l’intermédiaire de servo-frein, des freins ordinaires que l’on utilise pour la marche arrière, ou pour immobiliser la voiture contre la dérive.
- Ce défaut des servo-freins est d’ailleurs très grave, inutile de le dissimuler. Pour une voiture appelée à circuler beaucoup sur des routes de montagne difficiles, il est quasi rédhibitoire ; j’estime que les constructeurs doivent porter leur attention sur ce point : si, en effet, les servo-freins actuels ne serrent que dans un sens, il n’est pas impossible d’en réaliser qui serrent dans les deux sens.
- On a reproché à certains servo-freins utilisant pour la régulation de l’action des freins la force centrifuge, de ne serrer que lorsque la vitesse de la voiture est assez élevée. Ce reproche est parfaitement fondé et le défaut est assez grave.
- On constate avec ce genre de servofrein que la voiture marchant, par exemple, à 80 à l’heure, subit sous le coup de frein un effort retardateur extrêmement grand qui se maintient sensiblement constant, pendant le ralentissement, et que tout d’un coup, vers 30 à l’heure, par exemple, l’effet
- 10.
- 20
- 30 40-50 60 70
- Distance d arrêt en mètres
- 80
- 90
- 100 ]I0
- , t. Essais comparants de lreinage avec et sans servo-frein. La courbe d’arrêt de voiture sans servo-trein app rtn ni à une voiture pourvue de freins médiocres. (Lire Servo-Frein Hallot et non Hublot.)
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- 10-6-23 —
- de freinage disparaît, et que la voiture
- ontinue à rouler lentement, il est
- C.rai mais sans s’arrêter. On est obligé
- i rl’utiliser, pour terminer l’arrêt, alors u 7 ;1 .
- l’attaque du frem direct.
- L’attaque par le Servo-frein agit cependant même aux faibles vitesses, mais le servo-frein joue alors simplement dans la commande le rôle de renvoi. Comme, brusquement, son action multiplicatrice cesse dès que la vitesse descend au-dessous d’une certaine limite, il semble que le conducteur n’ait plus d’action sur le frein, alors qu’en réalité il en a encore une, assez petite à la vérité.
- L’emploidu servo-frein est d’ailleurs, il ne faut pas se le dissimuler, affaire d’habitude et exige une certaine éducation.
- Il est indispensable, en effet, de s’habituer aux faibles efforts de freinage que nécessite la commande par servo-frein, sous peine, si l’on est un peu trop brutal, de produire à chaque instant le blocage des roues.
- On a dit, lorsqu’il s’agissait de vanter les louanges du servo-frein, qu’avec lui, il était impossible de bloquer les roues freinées ; sur ce point il s’agit de s’entendre.
- Les servo-freins normalement utilisés sur les voitures automobiles utilisent à peu près tous, comme organe tournant servant à multiplier l’effort de freinage, soit l’arbre de transmission, soit un arbre cinématiquement relié aux roues arrière. Il en résulte donc que si le blocage des roues arrière se produisait lors d’une manœuvre, l’arbre multiplicateur du servo-frein ne tournant plus, le servo-frein cesserait d’agir, débloquant automatiquement les roues.
- Mais, dans la pratique, le servo-frein commande toujours, en même temps que les roues arrière, les freins sur roues avant. Il est très possible — et le fait se produit assez fréquemment avec un servo-frein — de provoquer par une manœuvre brutale le blocage complet des roues avant, alors que les roues arrière continuent encore à tourner. Dans ce cas, le servo-frein agit,puisque son arbre continue à tourner, et tire avec la même énergie sur les commandes de frein avant qui sont bel et bien bloquées.
- Pour être parfait, et éviter complètement le blocage des roues avant, il audrait que la voiture soit munie d’autant de servo-freins qu’il y a de roues, c acun d’eux étant directement commandé par la roue suivant laquelle il exerce son action. C’est ce qu’avait realisé au début le capitaine Hallot a' ec ses freins à force centrifuge appliques directement dans les roues.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Si nous faisons le bilan des qualités et des défauts des servo-freins, il se présente donc de la façon suivante :
- Qualités. — L’effort de freinage est multiplié dans une très forte proportion, d’où très grande rapidité d’arrêt.
- Très grande douceur dans la conduite de la voiture.
- Raréfaction de la manœuvre du réglage des freins.
- Défauts. — Le servo-frein ne sert qu’en marche avant.
- Il n’empêche pas le blocage des roues avant.
- Certains systèmes serrent imparfaitement aux faibles vitesses.
- Le servo-frein est un mécanisme relativement compliqué qui augmente assez notablement le prix de revient de la voiture.
- Ce n’est d’ailleurs pas sur le papier qu’on peut juger un servo-frein; il faut s’être servi de voitures qui en possèdent. Dans ce cas, la conclusion est tout à fait nette : il faut un servo-frein. La sensation que l’on éprouve lorsque, après s’en être servi pendant plusieurs semaines, on quitte une voiture à servo-frein pour prendre une voiture de puissance analogue dont les freins sont à commande directe, est parfaitement désagréable ; on a l’impression que la commande de frein est extra-dure et qu’on ne peut pas arrêter sa voiture.
- Nous compléterons notre conclusion relativement à l’emploi des servofreins de la façon suivante : le servofrein, mécanisme un peu compliqué, augmente le prix de la voiture, mais est parfaitement justifié sur les voitures de moyenne importance; il est indispensable sur les grosses voitures rapides (1).
- Henri Petit.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Livraison n° 120 du 1,r trimestre 1923 Le propulseur Kégresse-Hinstin, par A. Con-tet. — Une étude critique des différents, systèmes de direction, par Herbert Chas*, traduit par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne [suite), par Tizard et Pye. — Les moteurs Diesel et les moteurs seiui-Dic.se!, types fixes et type marine, par Henri Petit. — Vue d’ensemble du problème de notre alimentation en carburants, par A. Grebel. — Appareil à vérifier l'élasticité des segments de piston, brevets Saurer. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- (1) Cet article était écrit quaud j’ai essayé le nouveau frein Panhard : i .omme on a pu le voir uans la desciiption que jeu ai donnée, certaines conclusions en ce qui touche la nécessité se trouvent atténuées.
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- Ce qu’on écrit
- Monsieur,
- Lecteur assidu de La Vie Automobile, j’ai remarqué dans votre numéro du 10 mai, sous la rubrique «Ce qu’on écrit», les questions posées par un de vos abonnés au sujet de la voiture pétroléo-électrique.
- Je crains que la réponse qui lui a été’donnée ne tende à discréditer, dans l’esprit de vos lecteurs, la transmission électrique, en leur laissant sippeser qu’elle est pratiquement inapplicable aux automobiles.
- L’opinion émise dans votre revue ne me paraît pas correspondre aux progrès récents de l’électrotechnique, ni envisager la question sous son véritable jour.
- Elle concerne implicitement la transmission électrique par courant continu. Il est hors de doute que dans ce cas le poids et l’encombrement des machines électriques seraient prohibitifs, mais les conditions du problème sont entièrement différentes si l’on considère une transmission par courants alternatifs, avec génératrice asynchrone et moteurs synchrones, fonctionnant avec fréquence variable.
- Le matériel électrique est, dans ce cas, incomparablement plus léger, plus simple et plus robuste. Il n’est nullement certain que le prix en soit supérieur à celui des organes purement mécaniques utilisés actuellement. D’autre part, la transmission électrique possède un avantage capital qui n’appartiendra jamais aux systèmes mécaniques : c’est la possibilité de rendre motrices toutes les roues du véhicule et même d’en multiplier le nombre. Dans le cas des « poids lourds », il n’y aurait aucune difficulté à adopter 6, 8, 10, 12... roues motrices, suivant la capacité du véhicule. La charge de chacune des roues étant relativement faible, elles peuvent être munies de bandages pneumatiques, permettant les vitesses élevées. Je pourrais citer bien d’autres avantages au point de vue de la suspension, du freinage, de l’usure des bandages, etc., pour lesquels je me bornerai à renvoyer ceux de vos lecteurs que la question peut intéresser à l’étude que j’ai publiée dansle journal L'Usine du 31 mars 1923, sous le titre : « Le problème des véhicules automobiles industriels à grande vitesse ». Le système pourrait d’ailleurs s’appliquer tout aussi bien aux automobiles de plaisance. J’avais déjà exposé la question, au point de vue purement électrique, dans une communication à la Société française des électriciens, en juin 1921.
- Je suis personnellement convaincu que l’application de la transmission électrique aux automobiles entraînera des progrès décisifs, susceptibles même de faire abandonner complètement la conception actuelle, en dépit des loyaux services qu’elle a rendus jusqu’ici.
- Je vous prie d’agréer, monsieur le directeur* l’assurance de ma considération distinguée.
- Marcel de Coninck, Ingénieur-conseil.
- Le bouchon de radiateur Marvel, primé au Concours de VAuto.
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- LA RÉCUPÉRATION DES VAPEURS DU CARTER
- L’Otogazo
- L’un des problèmes qui préoccupent toujours au plus haut point tous les automobilistes est celui de la cherté du carburant, et ce n’est malheureusement pas encore le carburant national qui apportera la solution rêvée.
- Rien d’étonnant par suite que, devant l’indifférence des pouvoirs dirigeants en face d’un problème aussi important, de nombreux constructeurs aient cherché dans la voie de l’économie de combustible une solution tout au moins approchée à ce problème d’actualité.
- Il faut convenir que, dans cet ordre d’idées, quelques réalisations intéressantes ont vu le jour, et la classe des appareils dits « économiseurs » est déjà nombreuse.
- Pourtant, un appareil récent, l’Oto-gazo, nous semble mériter une mention particulière, car il est basé sur une conception différente de la plupart des autres dispositifs et qu’il remplit certaines conditions qui sont, à notre avis, primordiales.
- Un économiseur doit être, avant tout, un appareil économique, et comme prix d’achat et comme coût d’installation ; il doit pouvoir être amorti rapidement par la dépense moindre de carburant, sinon il n’offre qu’un intérêt médiocre.
- Il doit être très simple ; c’est, en effet, un organe supplémentaire, donc une complication, évidemment insignifiante, mais qui ne doit procurer à l’autotnobiliste aucun ennui ; il ne faut pas que l’on ait à s’en préoccuper.
- Enfin, il ne suffit pas de réaliser une économie d’essence ; faut-il encore
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qu’elle ne soit pas acquise au détriment de la puissance du moteur.
- L’Otogazo n’est pas un économiseur tel que la plupart des automobilistes se le représentent. Le mot «économie » implique, en effet, un sens de restriction, et laisse supposer une distribution très parcimonieuse de l’essence que l’on s’ingénie ensuite à répartir le mieux possible pour n’en pas perdre une fraction.
- Dans cet appareil, on se contente d’utiliser une source de . puissance qu’on laisse d’habitude se volatiliser : les vapeurs du carter. Par leur composition assez complexe, elles sont une source très riche de calories. Elles comprennent des vapeurs d’huile dès l’instant que celle-ci est suffisamment échauffée, et des vapeurs d’essence. Malgré l’étanchéité des segments, de l’essence passe, au moment de la compression, le long des parois du cylindre, soit à l’état liquide (essence aspirée à l’état de brouillard dans le cylindre et qui se condense dès son arrivée dans la tubulure d’admission), soit à l’état de vapeur.
- Ce mélange de vapeurs d’huile et d’essence est très combustible, et l’on se demande même pourquoi l’on n’a pas plus tôt employé cette source de puissance.
- L’Otogazo récupère ces vapeurs et constitue une prise d’air carburé supplémentaire, la prise dans le carter se faisant à la partie supérieure du reni-flard. Nous n’avons pas intentionnellement employélemot «additionnel»pour désigner l’air aspiré. Il ne s’agit pas, en effet, d’une certaine quantité d’air venant s’ajouter à l’air carburé du carburateur dont il modifierait le dosage, mais bien d’un air, carburé lui aussi, et parfaitement dosé, qui ne peut amener aucune perturbation dans ^ le dosage de l’air passé par le carburateur. L’air carburé venant du carter vient directement dans la tubulure d’aspiration, diminue donc d’autant la quantité d’air qui passe par le carburateur, et, par suite, la quantité d’essence correspondante. C’est pourquoi, même en conservant les mêmes gicleurs, l’on réalise déjà avec l’Otogazo une économie de carburant, qui devient plus importante en changeant les gicleurs ; l’économie peut atteindre, dans ce cas, 30 p. 100.
- Quant à la marche du moteur, non seulement elle ne souffre pas de l’emploi de ce dispositif, mais elle se trouve plutôt améliorée.
- La valeur de ce principe de récupération n’est d’ailleurs contestée par personne. Quelques constructeurs commencent^ prévoir sur leur moteur une prise d’air gras dans le carter. La nou-
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- Fig. 2. — Montage de l’Otogazo sur Citroën.
- velle 20 HP Rolls-Royce notamment en est munie.
- Mais avant que l’adoption de ce principe ne se soit généralisée au point que la récupération des vapeurs d’huile soit prévue par construction même, il est intéressant que les automobilistes aient à leur disposition un appareil qui leur permette de profiter dès à présent des précieux avantages qui découlent de l’utilisation des vapeurs du carter.
- L’Otogazo peut s’adapter sur n’importe quel moteur. C’est, en somme, un simple robinet qui permet de faire communiquer le carter du moteur avec la tuyauterie d’aspiration. Il se compose d’un corps cylindrique 1 (fig. 1), possédant deux raccords : l’un est en relation avec le carter du moteur, l’autre avec l’aspiration. Dans l’intérieur peut se déplacer un piston cylindrique 2 (fig. 1), maintenu à bout de course dans la position de fermeture par un léger ressort à boudin qui vient buter sur l’écrou moleté 2.
- La commande est simple. Un ressort à boudin 3 réunit la tige du piston en un point de la timonerie de l’accélérateur, tel que, au ralenti, le piston obture les orifices des raccords de départ et d’arrivée. Quand on appuie sur l’accélérateur, on ouvre en même temps la communication entre le carter et l’aspiration. Le ressort à boudin 3 a seulement pour but de permettre à la commande de l’accélérateur de continuer à se déplacer même après que le piston de l’économiseur est arrivé à bout de course. Le ressort se tend simplement.
- Une bague calibrée se place dans le raccord en bout de l’appareil, afin de régler exactement l’aspiration des gaz du carter.
- Comme on le voit par ces quelques lignes, le récupérateur est on ne peut plus simple, et . comme il permet d’obtenir des résultats certains, on peut lui prédire un bel avenir.
- Fig. i — L’Otogazo démonté.
- L. Cazalis.
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- Le petit moteur d’avion SEROANT
- Les prix qui viennent d’être institués pour les avions à petit moteur (prix du Petit Parisien, prix du Matin) ont remis à la mode les moteurs de faible puissance pour avions. Aussi croyons-nous très intéressant de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile le moteur que vient de construire M. Ser-gant et qui est réellement le premier moteur d’avion de faible puissance mis sur le marché : je veux dire par là qu’il ne s’agit pas d’une adaptation à l’avion d’un moteur déjà construit, mais bien d’une étude complètement nouvelle.
- Le moteur Sergant est un moteur à quatre cylindres verticaux refroidis par l’air : il est, dans ses grandes lignes, du type moteur d’automobile, et n’en diffère que par quelques détails d’exécution au point de vue légèreté. En voici les principales caractéristiques.
- Les cylindres sont séparés et constitués par un tube en acier fermé à sa partie supérieure, dans lequel se fait le frottement des pistons, et où sont ménagés les sièges des soupapes. Ce tube esc vissé à force dans une enveloppe extérieure en aluminium, qui porte les ailettes.
- Les cylindres sont fixés sur un même carter qui sert de bâti au vilebrequin, lequel est porté par trois paliers.
- Les pistons, en aluminium naturellement, sont reliés au vilebrequin par des bielles également en aluminium, bielles de très forte section qui, tout en restant légères grâce au choix du métal, présentent une extrême rigidité. Les alésages du pied et de la tête de bielle sont faits directement dans 1 aluminium lui-même, sans métal d’abord interposé.
- Le graissage se fait sous pression jusqu’aux têtes de bielles.
- Les soupapes sont placées, ainsi que nous l’avons dit, dans le fond des cylindres et commandées par des culbuteurs, l’arbre à cames se trouvant dans le carter.
- Un volant en acier est monté sur l’arbre manivelle, du côté du réducteur de vitesse.
- Le refroidissement se fait par l’air et de la façon suivante : une chemise en tôle enveloppe les cylindres et débouché à sa partie supérieure dans un grand collecteur ouvert vers l’avant, dans lequel souffle l’hélice : l’air lèche donc d’abord les culasses, puis descend le long des ailettes verticales des cylindres, et s’échappe à la partie inférieure de ceux-ci.
- L’allumage se fait par une magnéto Scintilla à avance variable ; les bougies sont des Bosch, petit modèle.
- Le carburateur est un Zénith.
- Ce moteur donne une puissance
- d’environ 15 HP à 3.000 tours, ce qui est fort joli pour un moteur refroidi par l’air, d’une aussi faible cylindrée. Remarquons cependant que le constructeur s’est tenu sagement dans les limites de puissance donnant une grande marge de sécurité, tout en permettant d’avoir une régularité parfaite de fonctionnement, et une grande longévité du moteur.
- Celui-ci pèse 45 kilogrammes, y compris le carburateur, la magnéto, les bougies et les fils, le volant, le réducteur de vitesse, le moyeu d’hélice et la chemise de refroidissement. C’est donc d’un moteur en ordre de marche qu’il s’agit, et ces 45 kilogrammes sont le poids sur lequel doit tabler le constructeur d’avions pour le groupe moteur tout entier.
- Nous avons eu le plaisir de voir tourner devant nous le moteur Sergant, dont l’ensemble donne une impression tout à fait satisfaisante.
- Henri Petit.
- Fig. 1. — Le moteur Sergant, côté gauche et côté droit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- LA CIRCULATION EN SUISSE
- La Revue du Touring Club suisse nous apprend, dans un de ses tout récents numéros, que « la Suisse n’est plus autophobe ». Acceptons-en l’augure et extrayons de ce même numéro cet arrêté que vient de prendre la commune de Rolle (Suisse) concernant la circulation des véhicules à moteur.
- « A. La vitesse dans la ville de Rolle est strictement limitée comme suit :
- « 1° Grande Rue, sur le tronçon désigné au moyen d’affiches triangulaires portant les nos 1 et 2: 10 kilomètres à l’heure ;
- « 2° Route de la Gare, de la Grande Rue au passage sous bois : 18 kilomètres à l’heure ;
- « 3° Au passage sous bois : 6 kilomètres à l’heure (allure du pas) ;
- « B. L’usage de l’échappement libre est interdit à l’intérieur de la localité.
- « En cas de contravention grave, la police prononcera, séance tenante, le séquestre des voitures. »
- Pour un pays qui n’est pas autophobe, reconnaissons que le spectre du séquestre de nos voitures est, à tout le moins, inquiétant pour l’étranger qui n’est pas obligé de connaître tous les règlements de la circulation en Suisse, et Dieu sait s’ils sont nombreux, puisqu’ils varient et se multiplient non seulement avec chaque canton, mais encore avec chaque commune.
- Mais là n’est pas la question ; il est beaucoup plus savoureux de voir comment la municipalité de Rolle a tarifié les contraventions. Rien n’est laissé au libre arbitre du tribunal de simple police. Comme dans tout bon restaurant parisien qui se respecte, les prix sont affichés à l’extérieur, en regard du menu, et sur ce menu, peu alléchant d’ailleurs, nous lisons :
- a. Autos et motos :
- Excès de vitesse jusqu’à 25 kil. : 3 fr. — De 26 à 30 kil. : 6 fr. — De 31 à 40 : 12 fr. — De 41 à 50 kil. : 20 fr. — De 51 kil. et plus, séquestre de la machine.
- Pour échappement libre, 1 franc d’amende.
- b. Auto-camions avec ou sans remorque :
- Excès de vitesse jusqu’à 20 kil. : 3 fr. — De 21 à 25 kil. : 6 fr. — De 26 à 30 kil. : 12 fr. — De 31 à 35 kil. :
- 20 fr. — De 36 kil. et plus, séquestre de la machine.
- Pour échappement libre, 1 franc d’amende.
- Voilà qui est franc. Vous savez que pour 20 sous, vous pouvez libérer votre échappement, pour 12 francs, rouler à 40 à l’hevre, si vous avez une voiture et à 30 si vous avez un camion. Vous savez encore que si vous pouvez vous passer de votre véhicule, vous n’avez qu’à dépasser le 50 à l’heure, sous réserve de le voir séquestrer le jour même.
- Il semble, au premier abord, qu’il existe une certaine incompatibilité entre le fait de dépasser le 50 à l’heure et de voir son véhicule pris comme otage. Le séquestre d’une voiture implique son immobilité, le 51 à l’heure dénote une certaine vitesse.
- Enfin, rapportons-nous-en à la sagesse des gendarmes suisses pour résoudre ce problème dont l’énoncé ne manquera pas d’intéresser les chercheurs.
- LA CIRCULATION DANS PARIS
- Le problème de la circulation n’est pas posé d’aujourd’hui, et nous mettons sous les yeux de nos lecteurs un document assez curieux, qui nous révèle comment, en 1906, c’est-à-dire il y a dix-sept ans, un architecte, M. Eugène Hénard, avait prévu la transformation de la circulation au carrefour qui s’ouvre au croisement des grands boulevards et des rues Drouot et Richelieu.
- 1906 ! Voilà qui, hélas ! ne nous rajeunit pas !
- Sur le dessin de M. Eugène Hénard, nous constatons que ne figurent presque exclusivement que des voitures à chevaux, quelques rares bicyclettes et quelques automobiles plus rares encore. En dépit de cette pénurie des véhicules à moteur, M. Hénard avait pourtant prévu qu’il y avait danger pour les piétons à traverser les chaussées, et nous voyons que son projet a établi, sous la chaussée, des passages souterrains, permettant aux piétons de passer d’un trottoir à l’autre sans encombrer inutilement les boulevards.
- Apprécions l’ampleur des voies prévues, la largeur des trottoirs, celle des dégagements et nous constaterons qu’il y a dix-sept ans, cet architecte avisé voyait beaucoup plus large et beaucoup plus grand que nos édiles plus modernes, qui n’ont encore trouve, pour remédier aux embouteillages de Paris, que le bâton blanc des agents a pied et le cheval noir des agents a cheval.
- IMPRESSIONS DE TOURISME EN I I ALIE A L’OCCASION DE LA TARQA FLORIO (suite) (1)
- Voilà qui intéressera nos indus- ^ triels : sur toutes les tables des hôtels,, et des cafés d’Italie, figure une revue qui porte le titre de Exportaziont e Importazione. Cette revue est rédigee entièrement en italien, toutes leS
- (l) Voir La Vie Automobile, n° 778, p-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- annonces ont leur texte en italien, mais toutes ces annonces concernent exclusivement, sans aucune espèce d’exception des maisons ayant leur siège outre-Rhin, et une bonne loitié du texte est consacrée à souligner, de la façon qu’on devine, l’œuvre française, aussi bien dans la Ruhr que partout ailleurs.
- Il est plus pénible encore de trouver, dans cette revue, des reproductions de dessins et d’articles parus dans les journaux français, toutes les fois que les uns et les autres peuvent permettre des commentaires désagréables à notre adresse.
- * ♦
- Me voici à la Targa Florio, c’est-à-dire, à Termini-Imerese, quartier général des concurrents.
- Ce pays a l’air d’un village ; vous lui accorderiez, avec protection, 1.500 habitants ; il en compte 32.000. Ajoutez à cela qu’il est fort riche, car c’est un centre de production de vins extrêmement important.
- Cela n’empêche pas que le vin le plus ordinaire se vend tout près de 4 lires le litre, soit un peu plus de 3 francs au cours du change.
- Et nous sommes en plein pays de production !
- * *
- C’est la veille de la course, et l’on se livre au petit jeu habituel des paris, dont le règlement est le suivant : Dans la grande salle de l’hôtel de l’endroit, un héraut de bonne volonté annonce successivement les noms de tous les concurrents de l’épreuve du lendemain, qu’il met aux enchères. Chacun a le droit, ainsi que cela se passe à l’hôtel des ventes, de s’adjuger tel ou tel des coureurs engagés, pour un prix fixe, qu’il dépose immédiatement entre les mains du directeur des paris. Les sommes ainsi déposées constituent un fonds de caisse qui, après l’épreuve, écherra tout entier à celui qui aura parié sur le vainqueur. Voici, pour votre édification, le résultat des paris de 1923 :
- Sivocci ........................... 500 lires.
- AndréBoillot ...................... 800 —
- Antonelli.......................... 100 —
- Milio................................ 0 —
- (Les parieurs devaient être bien renseignés, car Milio, que l’on croyait partant certain, ae se présenta pas.)
- DeSeta............................. 150 —
- Ascari............................. 700 —
- Lenti............................ 100 —
- Modo............................... 350 —
- Ferrari........................... 500 —
- Minoya........................... 1.000 —
- Lodendick.......................... 100 —
- Masetti........................ 1.500 —
- Maseratti........................ 1.650 —
- ^ampari.......................... 1.050 —
- Brilli Peri.................... 1 000 —
- £utzler ......................... 1.000 —
- Becchi............................. 300 —
- L’heureux vainqueur récolta donc une bourse d’un peu plus de 10.000 lires.
- Notons, pour l’histoire, que c’est le chevalier Florio qui avait parié 800 lires sur André Boillot.
- Je dois vous parler de l’abandon d’André Boillot.
- Cet excellent Dédé s’était préparé à l’épreuve avec un soin tout particulier. Aidé par son mécanicien Prévôt, qui fut plus encore qu’un collaborateur dévoué, il passa une huitaine à mettre sa voiture au point, avec une minutie dont il serait difficile de se faire une idée.
- Il nous disait, là veille de la course :
- « Le premier tour, doucement. A la fin du premier tour, fâites-moi un affichage donnant le meilleur temps à Polizzi (52 kilomètres du départ) et le meilleur temps fait sur un tour par ceux qui m’ont précédé. Quand j’aurai ces deux renseignements, je commencerai « (à m’occuper » au deuxième tour ; j’accélérerai au troisième et je gazerai un peu au quatrième. Sans accident, je suis certain du résultat. »
- Hélas ! André Boillot n’avait pas dû prévoir l’accident stupide. Au deuxième tour, dans un virage assez épineux et qu’il devait prendre au ras de la corde, il vit brusquement devant lui une énorme pierre. Il fit une embardée violente pour l’éviter, mais si l’allure à laquelle il marchait lui permettait bien de virer à la corde, elle n’autorisait pas des fantaisies nécessaires, mais imprévues. Sa voiture se mit donc en travers de la route et vint ensuite s’échouer dans le ruisseau du côté opposé. Dans cet arrêt brusque, Prévôt fut débarqué et légèrement serré entre la voiture et le talus. Le temps de constater l’incident, déjà Prévôt a repris sa place dans sa voiture, repart, mais c’est pour qu’on s’aperçoive aussitôt qu’une des roues est en huit. Nouvel arrêt. Cric. Changement de roue. On va redémarer, quand on aperçoit, sous le véhicule, une large mare d’huile. Si acrobatique que fût l’embardée, la pierre est venue heurter le carter exactement à l’emplacement de la pompe de circulation d’huile.
- ... C’est l’abandon, et la course est perdue.
- M. Robert Bosch, en personne, pointait les performances de ses magnétos, et il n’était pas inquiet sur l’issue de l’épreuve, car toutes les voitures,
- — ..... "............— 199
- sans aucune exception, en étaient munies.
- Au fur et à mesure qu’elles arrivaient à Termini-Imerese, deux monteurs, que l’on aurait crus muets, se présentaient au garage, enlevaient en quelques secondes, la magnéto remontaient une magnéto de leur marque qui s’adaptait parfaitement, déposaient sur le siège une magnéto de rechange et un jeu de bougies et repartaient.
- N’est-ce pas là l’indice d’une belle organisation?
- M. Robert Bosch était accompagné de sa fille, une agréable Frâulein qui fut la coqueluche de Termini.
- MUe Boscb.
- L’an dernier, la veille de l’épreuve, l’Automobile Club de Sicile fit achever l’installation des tribunes et des postes de ravitaillement. En organisateurs courtois, les membres de son comité décorèrent ? les diverses installations de drapeaux aux couleurs de toutes les marques représentées dans la Targa Florio. Le soir, vers 4 heures, l’équipe Mercédès vint effectuer une dernière reconnaissance et installer son poste de ravitaillement ; quand elle vit flotter sur les tribunes, au milieu des drapeaux des cinq ou six autres nations, le drapeau de la République allemande, elle fit connaître aux organisateurs sa volonté formelle de se refuser à prendre le départ si le drapeau noir, jaune, rouge, de la jeune République, n’était pas remplacé par le drapeau noir, blanc, rouge, de l’ancien Empire.
- Et l’on dut s’exécuter.
- *
- ♦ ♦ '
- Oui, l’Italie est bien transformée depuis un an, et nous devons dire, avec la plus cordiale franchise, que c’est tout à son avantage.
- E. de Saint-Rémy.
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- 2Ô0 . .........
- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- Les leçons de conduite d’automobile et la responsabilité des élèves. — Les voituriers qui n éclairent pas leurs véhicules.
- Dans LaVie Automobile du 25 janvier dernier, nous signalions à nos lecteurs un arrêt de la Cour de cassation du 25 novembre 1922, décidant que, si le professeur qui donne à un élève des leçons de conduite d’automobile est responsable des accidents, cela n’exelut pas la responsabilité personnelle de l’élève qui a commis une faute.
- Cette question avait été très discutée jusqu’ici, certains tribunaux estimant qu’en cas d’accident, la responsabilité du professeur seul pouvait être engagée, puisque c’était à lui qu’incombait en réalité la direction de l’automobile et le soin d’éviter les accidents.
- Il nous paraît donc utile de mettre sous les yeux de nos lecteurs le texte complet de l’arrêt de la Cour de cassation qui fixe définitivement ce point de droit :
- « La Cour,
- « Sur le moyen pris de la violation des articles 320 du Code pénal, 1382, 1383 et 1384 du Code civil, 7 de la loi du 20 avril 1810, pour contradiction de motifs, en ce que l’arrêt attaqué a déclaré le demandeur responsable pour un quart de l’accident causé à la dame M... par le recul de l’automobile sur laquelle le sieur X... lui donnait une leçon de conduite, et l’a condamné à 50 francs d’amende et, conjointement avec X..., à verser une provision de 3.000 francs à la partie civile, et ce sans préciser la part prise par V... dans la manœuvre ayant occasionné l’accident, ni même s’il était l’auteur de ladite manœuvre, et alors au surplus que l’arrêt constatait expressément queV..., totalement inexpérimenté, recevait une leçon de conduite de X..., d’où il suit que sa responsabilité dans la manœuvre ayant occasionné l’accident, en admettant qu’elle eût été effectuée par lui, était entièrement couverte par celle de ce dernier, sous la surveillance et l’autorité duquel il se trouvait ;
- « Attendu qu’il résulte du jugement dont l’arrêt attaqué a adopté les motifs que, le 15 août 1921, la dame M... qui se trouvait sur la chaussée, à quelques mètres en arrière d’une automobile stationnant le long du trottoir, fut soudain heurtée et renversée par
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- cette voiture et que, par suite du choc, elle reçut diverses contusions d’une certaine gravité;
- « Attendu que le jugement déclare que la responsabilité de cet accident est imputable au sieur V... et au sieur X... qui était assis à côté de V... et lui donnait une leçon de conduite ; que tous deux ont commis l’imprudence de mettre ce véhicule en marche arrière sans s’inquiéter des personnes qui pouvaient se trouver derrière celui-ci sur la chaussée et sans avoir fait l’avertissement que rendait indispensable une manœuvre à laquelle la personne ne pouvait s’attendre ;
- « Attendu qu’en l’état de ces constatations, la condamnation est justifiée ; que si, lorsqu’il s’agit d’une leçon de conduite d’automobile, l’élève est placé sous la direction du professeur qui devient, en principe, responsable des accidents, cela n’exclut pas la responsabilité pouvant résulter d’une faute commise personnellement par cet élève ;
- « Attendu, dès lors, que le jugement a pu relever à la charge dé V... et à la charge de X... une faute commune à répartir entre eux, la responsabilité incombant à chacun,
- « Par ces motifs,
- « Rejette ».
- Le docteur M..., dont l’auto était entrée en collision avec une voiture de brasserie conduite par X..., avait obtenu du tribunal régional de Saverne, le 7 octobre 1919, un jugement condamnant solidairement X... et la brasserie à payer les dégâts causés à l’auto par cet accident.
- La lre Chambre civile du tribunal supérieur de Colmar, saisie à son tour de cette question de responsabilité, s’est prononcée le 16 juillet 1921 en ces termes :
- « Attendu que le rapport de cause a effet entre l’absence de toute lumière à l’attelage et l’accident est d’autant plus établi que M..., venant de la même direction que l’attelage, était obligé de garder de son côté la droite de la route, comme l’attelage conduit par X... ;
- « Que, par conséquent, même si X... se tenait vraiment à droite et non au milieu de la route, M... devait fatalement se trouver, d’un moment à l’autre, derrière la voiture de X..., et puisque celle-ci, n’étant pas munie d’une lanterne allumée, n’était pas visible dans l’obscurité, très intense, deux jours avant la nouvelle lune, d’après X... lui-même, le chauffeur, justement par suite de l’absence de toute
- --------------- 10-6-23
- lumière visible à une distance suffisante, ne put apercevoir l’attelage qu’au moment où il entra dans le cercle lumineux des phares, et fut obligé alors, pour éviter une collision, d’exécuter un virage brusque, de sorte que, sur le sol glissant, la voiture dérapa et fut projetée violemment contre la voiture de X... ;
- « Attendu, en ce qui concerne la responsabilité de la brasserie, qu’elle est de prime abord responsable de la faute que X... a commise : mais qu’elle a la possibilité de se disculper, conformément à l’article 831 du Code civil local ;
- « Attendu qu’il ne suffit pas à cet égard qu’elle fasse la preuve qu’elle avait chargé son maître brasseur de la surveillance et du choix des voituriers et qu’en choisissant ce maître brasseur, elle aurait appliqué tous les soins ordinaires; qu’il faut, au contraire, qu’elle prouve qu’en l’espèce elle avait fait tout son devoir résultant de l’article 831 du Code civil local ;
- « Attendu qu’elle n’offre pas de preuves à ce sujet ;
- « Attendu ensuite que. les preuves qu’elle offre par des témoins, qui risquent eux-mêmes d’être l’objet d’un recours, ne sont pas pertinentes ;
- « Qu’il résulte, d’ailleurs, du fait que la lanterne était inutilisable (par suite du fait non contesté qu’une vitre manquait), qu’en l’espèce aucune surveillance n’avait été exercée ;
- « Attendu que la brasserie n’a pas apporté la preuve que lui impose l’article 831 du Code civil local ;
- « Attendu qu’une faute concomitante de la part de M... n’est pas prouvée... »
- Cette décision fait ressortir une fois de plus le danger que présente pour les automobiles le défaut d’éclairage des camions ou des charrettes par des voituriers négligents. Il n’est donc que trop juste de leur faire supporter toute la responsabilité des accidents dus à leur imprévoyance.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Panhard et Levassor : 19, avenue
- d’Ivry, Paris.
- L’Otogazo : M. Tinès, 156, avenue Malakoff, Paris.
- Moteur Sergant:
- M. Sergant. 9, rue de Grande-Ceinture, Argenteuil (Seine-et-Oise).
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-
- 25 Juin 1923
- 0 V)lE C|UT5(3»BI[È)
- CHPlRLEi> FPlROUX^^^i^^ DUNoù .EüiTEUR. 1
- — MÛRiTeUR^CHEF _ suie Of H DU^oD Et E.PlH^T—I
- 47.43.0 U R. DEO GRDMDO ÇutsUOTiMO FtiRO—VI-
- SOMMAIRE. — Les Grands Prix de l'Automobile Club de France : C. Faroux. — Le Bidon de cinq litres : C. Faroux. — Impressions techniques avant le Grand Prix de l’U M.F. : Marc Chauvierrô. — La genèse des Grands Prix de l’A C. F. : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La piste d’essais des usines Fiat du Lingotto (Turin) : L. Cazalis. — Essai delà voiture 10 C.-Y. Panhard: H. Petit. — Les nouveaux permis de conduire. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie k*38Jlai.reYj. Lhomer.
- N
- AVIS A NOS ABONNES
- «Si
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- Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera un important arî^^Ê^Vsle numéro qui paraît immédiatement après les Grands Prix, à nos grandes épreuves automobiles de Vannée.
- En raison de la date de cette épreuve, il nous sera impossible de le mettre à la poste en temps utile pour que nos abonnés le reçoivent le 10 juillet ; nous nous excusons donc des quelques jours de retard que subira forcément ce numéro.
- Les Grands Prix de l’Automobile Club de France
- Les événements ont fait que les Grands Prix de l’Automobile Club de France, tout en conservant un puissant attrait sportif, exercent sur la clientèle une action bien plus étendue qu’autrefois.
- Les raisons en sont multiples : d’abord, pour la vitesse pure, la réduction des cylindrées autorisées a rapproché des dimensions courantes les cotes caractéristiques des moteurs de course. La conséquence en a été que tous nos constructeurs, habitués de la course, ont été amenés à travailler méthodiquement les problèmes si délicats posés par l’accroissement des vitesse de rotation, parles difficultés d’équilibrage qui en résultent, par les questions d’alimen-tationet d’allumage... toutes ques-tions qui intéressent l’acheteur ?u premier chef. Simultanément, 3 méation du Grand Prix de °urisme, dont le critère fonda-^utal est l’économie de consomption, a contribué à développer e multipies recherches utilitaires, Pecialement dans la voie des
- hautes compressions. Il est seulement fâcheux qu’un mauvais règlement nous ait privés de deux recherches d’ordre essentiel : dans la voie des carburants et dans la voie des meilleures formes de carrosserie. Consolons-nous en songeant que c’est là un retard seulement, car le bon sens est toujours assuré de triompher en dernière analyse.
- Cette fois encore, on courra sur route, puisque nous ne possédons pas encore d’autodrome. Il ne faut pas confondre l’autodrome et la route d’essais : le premier ne saurait convenir aux recherches de suspension, de tenue de route, de freinage, voire d’acélération, mais il met le moteur à l’épreuve, et de façon terrible. Les enseignements américains dans cette voie ont été concluants : une maison comme Miller, spécialisée aujourd’hui dans l’établissement des moteurs à petite cylindrée et à haut rendement, a obtenu de splendides résultats.
- La route d’essais doit être con-
- servée pour la mise au point et l’adaptation de nos modèles de tourisme : si nous possédons en France de nombreuses routes d’essais, le défaut d’autodrome s’est fait et se fera encore cruellement sentir.
- On le comprend de suite : telle maison veut lancer sur le marché un nouveau modèle, 15 chevaux, par exemple. Elle procédera à de longs et patients essais, sur mauvaises routes,enpays de montagne, en agglomération, etc..., étudiant ainsi successivement la suspension, le freinage, le refroidissement, les reprises, la maniabilité, le silence, etc... : mais il est loin d’en être de même pour une voiture de course.
- Songez que celle-ci doit rouler six ou sept heures sans arrêt, à plein régime, et qu’il n’est pas possible sur toutes les routes françaises de trouver une section où on puisse rouler plus de cinq minutes en toute sécurité, sans ralentissement ou demi-tour. Aussi bien, dans ces conditions, le han.
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- dicap des constructeurs français est-il formidable. Les Anglais ont Brooklands; les Américains, des dizaines de pistes dont la plus célèbre. Indianapolis, est loin d’être la plus rapide: les Italiens ont Monza ; les Allemands ont Berlin, etc... Tous les concurrents étrangers qui seront à Tours, et spécialement Fiat et Sunbeam, seront ainsi certains de leur tenue. Ni Bugatti, ni Rolland-Pilain, ni Delage, ni Voisin n’ont eu la possibilité chez nous de se livrer à de semblables essais.
- Je souhaite donc l’autodrome français, qui seul nous permettra de conserver la nécessaire suprématie : il faut le souhaiter d’un autre point de vue, du point de vue sportif, l’autodrome rendant les courses infiniment plus régulières.
- L’idée a depuis longtemps frappé tous ceux qui touchent, par quelque côté, à l’industrie automobile : de nombreux projets ont été présentés. Aucun d’eux n’était viable, mais voici que l’espoir surgit, puisqu’un autodrome est actuellement en voie de réalisation dans la banlieue marseillaise, à Istres.
- L’autodrome provençal, qui se présente sous le parrainage d’un homme habile et sérieux, d’un homme qui a fait ses preuves, et c’est Bablot que je veux dire, l’autodrome provençal est probablement, en France, le seul qui
- Fig. 2. — Le moteur à douze cylindres en V de la voiture. Delage.
- puisse réussir; et en voici les raisons successives :
- 1° Un autodrome, dans le Nord, est une mauvaise entreprise ; sur six réunions annuelles, trois au moins seront contrariées par la pluie. En Provence, ce pourcentage, de 50 p. 100, tombe à
- 10 p. 100 ;
- 2° Un autodrome parisien, à raison des prix des terrains, ne pourrait être convenablement établi pour moins de 25 à 30 millions ; il ne faut à Marseille que le quart de ce capital, le terrain y étant beaucoup moins coûteux et naturellement aménagé ;
- 3° L’autodrome près d’une capitale constitue toujours une mau-
- vaise affaire (New-York, Londres, Chicago, Berlin, etc.) ; il réussit financièrement quand il est aux abords d’une grande ville de province, dans un pays prospère et peuplé (Milan-Monza, Indianapolis, Tacoma, Los Angeles... et Marseille).
- Pourquoi?
- Il est facile de le comprendre. Prenons à Paris un dimanche d’été. Les spectateurs possibles de meetings sportifs sont sollicités simultanément par les courses de chevaux, les courses cyclistes, les réunions d’athlétisme, de natation, de rowing, de tennis, les matches de boxe, etc... C’est pourquoi Brooklands constitue uns mauvaise affaire ; c’est pourquoi New-York et Chicago ont vu leurs pistes disparaître, c’est pourquoi Indianapolis et Los Angeles ont réussi; c’est pourquoi Marseille réussira.
- Ajoutons d’ailleurs, ce qui est important, que l’autodrome provençal est fait avec l’appui de l’Automobile Club de Provence, avec l’appui de l’Automobile Club d’Avignon ; assurément, l’Automobile Club de France, qui en comprendra le prenant intérêt, accordera son patronage.
- Et souhaitons aussi que leS Grands Prix de l’A. C. F, 1924 soient disputés sur l’autodrome de Miramas, ce qui serait tout iu' diqué, puisque la Provence n a jamais eu le Grand Prix et qu’e» Fig. 1. — Le moteur Rolland-Pilain à huit-cylindres, et ses quatre carburateurs. 1922, elle a consenti à s’incline1.
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- Quelques conducteurs des Grands Prix de VA. C. F.
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- MARQUES
- ET
- NUMÉROS
- Conducteurs.
- MOTEUR
- de
- Fiat I.
- Ariès
- N° 1 . R. Thomas... 12
- . N° 2. Lee Guiness.. 6
- . N° 7. Seagraves 6
- N° 12. Divo 6
- . N° 3. i , Guyot 8
- N° 8. 1 Hémery 8
- . N° 13. ! Goux 6
- N° 4. Bordino 8
- N° 9. Giaccone 8
- N° 14. Salamano ! 8
- N° 5. Rougier 1 6
- f\° 10. Duray 6
- N° 15. Morel 6
- N° 17. Lefèvre 6 1
- N° 6. Friedrich 8
- N° 11. De Vizcaya.. 8
- N° 16. Lystria 8
- N° 18. X 8
- N° 1. Lahms 4
- N° 6. X 4
- N° 9. X 4
- N° 12. X 4
- N° 2. Caillois 4
- N° 7. L. Rigal 4
- N° 10. Côtier 4
- N° 13. X 4
- N° 15. X 4
- N° 16. X 4
- N° 3. Sénéchal 4
- N° 4. Devaux 4
- N° 8. Benoist. 4
- N° 11. Bueno........ 4
- N° 14. Casso........ 4
- Alésage et . course. Cylindrée en cmc.
- 51,3X80 1984
- 67X94 1988
- 67x94 1988
- 67x94 i 1988
- 59X90 ! 1968
- 59x90 ! 1968
- 64,8x100 1978
- 59x91 1990
- 59x91 1 1990
- 59x91 1990
- 62 x 110 1992
- 62x110 1992
- 62x110 1992
- 62 x 110 1992
- 60x88 1989
- 60x88 1989
- 60x88 1989
- 60x88 1989 .
- 60X100 1130
- 60x100 1130
- 60x100 1130
- 60X100 1130
- 59 x 100 1093
- 62X90 1086
- 62X90 1086
- 62X90 1086
- 62X90 1086
- Commande des soupapes.
- Graissage.
- Refroidissement.
- Carburateur
- ALLUm
- Age
- Grand Prix de l’^ ç
- Directe par 2 arbres à cames.
- Directe par 2 arbres à cames, 2 soupapes par cylindre, rappelées par 3 ressorts.
- 2 arbres à cames, ressorts doubles, 2 soupapes par cylindre. Sans soupapes, brev. E. Schmit.
- Directe, ressorts doubles, 2 arbres à cames.
- Sans soupapes, type Knight.
- Par leviers et 1 seul arbre à cames, 3 soupapes par cylindre: 2 admissions, 1 échappement.
- Sous
- pression.
- Sous pression par 2 pompes à engrenages.
- Sous pression 2 pompes.
- Sous pression.
- Sous pression.
- Sous pression par pompes à engrenages.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- Pompe.
- Thermo-si-
- phon.
- Pompe ; pas de ventilateur.
- Zénith.
- Zénith.
- Solex.
- Fiat.
- Zénith.
- 2 Zénith.
- 2 Magnétos Si*
- 1 se“le bous cylindre.
- ^agnét0 w
- 1 bougie par ^
- 2 magnétos Sci^
- Magnéto.
- Magnéto Scintilla
- l magnéto.
- BiÜes i
- R. 0.
- Rouleaux-
- Grand Prix de VA. C. F. : Voitimm
- 2 soupapes par cylindre.
- cames, 2 soupapes par cylindre.
- lindre, rappelées par un seul ressort.
- papes par cylindre, rappelées par 2 ressorts.
- Par circula tion assurée par le volant.
- Sous pression.
- Barbotage niveau constant.
- Barbotage niveau constant.
- Thermo-si-
- phon.
- Thermo-si-
- phon.
- Thermo-si-
- phon.
- Thermo-si-
- phon.
- Solex.
- Magnéto S. E. V
- Vo.tures légères (10 litre*1
- Ariès Vil ... N° 1. X
- Ariès Vïïl. . . . ... N° 5. X
- Ariès IX ... N° 6. X
- Peugeot I ... N° 2.
- Peugeot II.... ... N° 3. Et. Morillon..
- Peugeot III.... ... N° 4. Bouvrau
- Ariès X ... N° 1. x
- Peugeot IV — ... N° 2. André Boillot.
- Peugeot V .... ... N° 3. Cabaillot
- Peugeot VI... ... N° 4. Alf. Morillon.
- 4 80 x 124 2493
- 4 80x 124 2493
- 4 80 x 124 2493
- 4 95 x 135 3827
- 4 95 x 135 3827
- 4 95 x 135 3827
- Sans soupapes type Knight.
- Sous
- pression.
- Pompe.
- Zénith.
- Magnéto
- s. £•v
- Voitures ( 15 litres de Cl
- Type Knight sans soupapes.
- Sous
- pression.
- Pompe.
- Zénith.
- Magnéto BoS^
- Nota. — Malgré tout notre désir de renseigner parfaitement les lecteurs de La Vie Auto*
- 25-6=23
- LA VIE AUTOMOBILE
- 205
- Nombre DIMENSIONS DU CHASSIS en O
- Embrayage. de POUSSÉE FREINS — o PNEUS OBSERVATIONS
- vitesses. Voie. Empat- tement. 0.
- 1 |
- a**» vltesse>
- Billes-
- ! Rouleaux, j Rouleaux.
- ! Z
- I
- I Rouleaux.
- Rouleaux.
- Lisses.
- Rouleaux.
- Disques.
- Cône.
- Disques.
- Cône.
- Disques.
- Cône.
- Disques à bain d’huile.
- Ressorts.
- Ressorts.
- Ressorts.
- Centrale.
- Centrale.
- Ressorts ; transmission par double cardan.
- AV Perrot et servo-frein. AV Perrot etservo-frem.
- AV à commande hydraulique.
- AV système Fiat.
- AV Perrot.
- AV à commande hydraulique.
- 1250
- 1300 AV 1200 AR
- 1000
- *450 AV 750 AR
- 1050
- 2600
- 2500
- 2500
- 2720
- 2000
- 660
- 660
- 660
- 660
- 725
- 725
- 660
- f 60 660 660 660
- 660
- Straight-side.
- Straight-side.
- Straight-side.
- 765X105
- Pirelli.
- Straight-side.
- Straight-side 28x4 environ 730 % de diamètre.
- (6 litres de carburant aux 100 kilomètres).
- A R seulement.
- AR seulement.
- Billes. Lisses. Disques. 3 Ressorts
- • - ' — — 3 double car-
- - — — 3 dan.
- - — — 3
- Magnéto.
- 3 Centrale.
- - Disque mé- 3 a —
- tallique à J 3
- sec. 3 —
- 3 —
- Solex. Magnéto Saga- Billes. Lisses. Disque uni- 3 Ressorts.
- que.
- Zénilh. Magnéto Saine® Billes. Lisses. 4 Centrale.
- 1 bougie par - Cône in- 4
- lindre. verse. 4 —
- 4 —
- AR seulement.
- AR seulement.
- 100
- 1050
- arburant aux 100 kilomètres).
- 2750 i
- Compression supérieure à 7. La puissance maxima du moteur est ' obtenue bien au-dessus de 5 000 tours-minute. Différentiel. Diamètre des soupapes : 39%. Rapport de compression : 7
- Carros. spéciale, étudiée pour la pénétration; la face infér. est absol. plane et parallèle au sol. Les roues an sont enclavées dans la carrosserie.
- La boîte de vitesses est fixée au pont ar. La carr. est en forme d’aile d’avion ép. Même susp. àl’av. qu’àl’ar. Larg. de car. 1,20; h. 0,80; long. 3,80.
- Châssis de la 10 HP de série.
- 2200
- Dunlop.
- Moteur et châssis de série.
- Moteur et châssis de série gr. sport. Compression inférieure à 7.
- -uses.
- Lisses.
- Disque unique.
- fant
- Centrale.
- AV Perrot.
- 100 kilomètres).
- Compression 6,5.
- -Uses
- Lisses.
- Disque unique.
- Centrale.
- AV Perrot.
- Compression 6,5.
- 651 des
- rensei:
- gnements que nous n’avons pu obtenir; nous nous en excusons auprès d’eux.
- p.dbl.204 - vue 215/546
-
-
-
- 25-6-23
- 206 ...- - ....—- LA VIE AUTOMOBILE
- devant Strasbourg pour des raisons que tout le monde comprendra et qui lui font honneur.
- * *
- Avec une grande sagesse, nos dirigeants ont conservé pour le Grand Prix de vitesse la même formule que l’an dernier, alors que sa nouveauté même n’avait pas permis d’en tirer les pleins enseignements. Rien de plus simple que cette formule : cylindrée motrice totale maximum de 2.000 centimètres cubes et poids minimum à vide de 650 kilogrammes : c’était dès 1922, et c’est mieux encore en 1923, une formule excellente. Assurément, elle n’est point éternelle, puisqu’aussi bien le propre des réglementations est d’être essentiellement passagères, mais on peut affirmer que, sur le point qui nous occupe, la commission sportive a droit à la gratitude de tous les pratiquants de l’automobile,et spécialement des adeptes de
- la voiture équipée d’un moteur de petite cylindrée, ainsi contraint à un haut rendement. Rien n’aura mieux montré la fécondité de cette formule des 2 litres dont il convient de rappeler que Ballot fut l’initiateur.
- En 1922, à Strasbourg, seule la maison Fiat, dont on connaît les moyens puissants d’action comme la conscience qu’elle apporte à tout ce qu’elle prépare, seule la maison Fiat avait amené des voitures au point. Elle gagna brillamment et devait, en fin de saison, confirmer nettement sur l’autodrome de Monza toute la régularité de sa première victoire.
- Du fait que la même formule est conservée pour 1923, on peut escompter pour tous les concurrents une préparation parfaite ; c’est d’ailleurs le cas pour la quasi-totalité d’entre eux.
- Nous avons cette fois l’occasion d’enregistrer quelques divergences dans les tendances techniques.L’an dernier, à Strasbourg, en ce qui concerne les moteurs, nous, avions au poteau de départ des quatre-cylindres (Ballot et Aston-Martin), des six-cylindres (Fiat et Sun-beam), des huit-cylindres (Rolland-Pilain et Bugatti).
- Sur le circuit de Tours, le quatre-cylindres a compléteront disparu. Nous verrons aux prises les six-cylindres (Sunbeam et Voisin), les huit-cylindres (Fiat, Bugatti, Rol-land-Pilain) et une douze-cylindres (Delage).
- On ne manquera pas de crier au paradoxe : à ne considérer que la thermodynamique, en effet, il y a intérêt à avoir de gros cylindres, et donc, quand on court à la cy-
- lindrée maximum, à prévoir le plus petit nombre possible de cylindres — quatre — pour le moteur. Mais, c’est qu’ici le rendement thermique pur doit céder le pas au rendement mécanique. Les considérables vitesses augulaires mises couramment en jeu aujourd’hui — 5.600 à
- 6.000 tours-minute — amènent au premier plan les questions d’équilibrage, d’alimentation, d’allumage, toutes choses en vertu desquelles le multicylindre de petit alésage reprend l’avantage. Et dansées conditions, un douze cylindres comme celui de Delage, où chaque cylindre a un alésage com-
- Fig. 4. —• La voiture Rolland-Pilain.
- parable au diamètre d’un verre à madère, se défend parfaitement : il est seulement dommage qu’il ait été dessiné un peu tard, mais nous pouvons faire crédit à un homme comme Delage. Il faut également, dans le même ordre d’idées, souligner le fait que Fiat, dont le six-cylindres de l’an dernier avait témoigné d’une grosse avance, s’est cependant résolu à établir, cette année, de nouveaux moteurs huit cylindres.
- On va demander la puissance quepeut atteindre aujourd’huiunde ces moteurs deux-litres siremarqua-blement étudiés et construits. Encore que je ne possède point de
- Fig.o. — Le moteur de la voiture da course Salmson.
- Fig. 3. —Le vilebrequin de la douze-cylindres de course Delage (en bas). — Au-dessus, le vilebrequin de la six-eylindi-es Delage de série.
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- Fig. 6. — La voiture 6 cylindres Sunbeam.
- données complètes pour les concurrents, il paraît acquis que certains d’entre eux — Fiat, Sunbeam — ont atteint 108 chevaux aux environs de 5.700 tours pour l’un, 5.850 tours pour l’autre. Quant à la vitesse maximum réalisée en palier, des renseignements autorisés nous permettent d’affirmer qu’elle fut de 192 kilomètres à l’heure, soit un peu plus de 53 mètres par seconde. Il y a une douzaine d’années, pour obtenir une vitesse du même ordre, il fallait un moteur d’une puissance sensiblement double : rien ne saurait mieux illustrer tout ce que la voiture automobile doit aux recherches sur la résistance de l’air, et spécialement à l’aviation. Et, du même coup, on pressent qu’au point où nous en sommes parvenus, il serait infiniment plus fécond de travailler les formes de moindre résistance que de tirer des chevaux en supplément d’une cylindrée limitée, car cette dernière recherche accule souvent le constructeur à de terribles difficultés, certains accessoires du moteur n’ayant pas progressé aussi rapidement que la mécanique même du moteur.
- Une voiture comme celles du Grand Prix va peser, en ordre de niarche, 1000kilogrammes environ, à savoir :
- Poids moyen à vide......... 670 kg.
- neux hommes à bord.-....... 150 —
- Fssenee, huile, etc........ 125 —
- Outillage et rechanges (1 roue).. 50 —
- Total.............. 995 kg.
- Or, sur sol excellent, le coefficient de résistance au roulement peut être pris égal à 15 kilogrammes Pnrtonne, ensorte que la résistance
- totale à la vitesse de .V mètres-seconde a pour valeur
- 15 ; KS Y2
- S étant la surface transversale (maître couple), et K un coefficient caractéristique de la forme de la voiture.
- Le produit de cette expression par la vitesse V, soit
- 15 V -f K SV3
- constitue le travail résistant, qui doit être égal au travail moteur. Or, ici, le rendement de la transmission, le rendement propre du bandage ne permettent de compter que sur 90 chevaux effectifs à la jante des roues motrices, soit 90 x 75 = 6.750 kilogrammètres-seconde.
- Dans le cas adopté, V — 53m,33 par seconde (192 kilomètres-heure), et
- 15 V + KSV3 = 800 -F 151700 KS.
- Égalant cette expression à 6.750 kilogrammètres-seconde, on en déduit :
- K S
- 5 950 151 700
- = 0,04 «-environ,
- et on voit drVeoup où je veux en venir. Supposez qu’un constructeur avisé, grâce à des recherches appropriées, arrive à réaliser une forme de voiture telle que, pour cette voiture, le KS soit égal à 0,03 ; il atteindra la même vitesse de 192 à l’heure avec une puissance en kilogrammètres-seconde disponible aux jantes définie par :
- 800 + (0,03 X 151.700)
- soit 5.351 kilogrammètres-seconde ou 71 chevaux environ, ces 71 chevaux aux jantes correspondant à 85 chevaux disponibles sur l’arbre moteur.
- Jugez silerésultat est concluant.
- Chacun m’accordera que demander 85 chevaux seulement — seulement ! — à un moteur de deux litres comporte normalement une sécurité considérable.
- Un seul constructeur a traité la question dans cet esprit : c’est Gabriel Voisin. Il nous amènera à Tours, s’il a pu être prêt à temps, une forme nouvelle et raisonnée. Tout le monde, jusqu’à présent, avait cherché à se rapprocher des formes de poisson, qui sont de moindre résistance dans un milieu absolument symétrique, ou plutôt isotrope (c’est le terme consacré); mais ce qui est vrai quand on se trouve dans un tel milieu (obus, fuselage d’avion, sous-marin, poisson, etc...) n’est plus de mise pour une voiture automobile qui roule ahi voisinage immédiat du sol. La question est d’importance : Voisin, je crois, a posé un principe nouveau et fécond.
- En magnétos, Scintilla, dont on connaît la grande valeur, équipe la plupart des concurrents : en carburateurs, ce qui est toujours le
- Fig.7 . — La voiture Bugatti.
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- triomphe français, Zénith et So-lex se partagent les préférences ; en roues métalliques, qui sont toujours préférées, c’est Rudge-W hitworth, et, en amortisseurs, c’est le classique Hartford-Re-pusseau. Nous trouverons tous ces noms, en y joignant celui de l’excellente magnéto S. E. Y., chez les concurrents du Grand Prix de tourisme.
- Que dire du Grand Prix de tourisme ? Je suis de ceux qui avaient naguère salué avec enthousiasme sa création par la commission sportive, et c’était de ma part d’autant plus naturel que j’avais créé il y a trois ans la*coupe Gegrges Boillot, qui mettait en jeu la vitesse, la consommation et la carrosserie. Je ne pouvais donc que me réjouir de voir l’idée bénéficier du grand appui officiel de l’A. C. F.
- Or, dans le nouveau règlement de 1923, il semble que, systématiquement, on ait refusé de tenir compte des enseignements, nombreux et précis, fournis par Strasbourg. L’idée d’imposer des carrosseries dont seules sont fixées les côtes extérieures, d’ailleurs absurdes, lm,40 de largeur extérieure par exemple pour une 18 chevaux, et d’empêcher le constructeur de travailler l’impérieuse question des formes, constituait une grave erreur qui a d’ailleurs amené la défection du vainqueur de l’an dernier, Gabriel Voisin, en même temps que l’abstention de nombreuses maisons. Autre erreur avoir fait courir le même jour, sur le même parcours sans classement général officiel (que le public fera cependant), des véhicules allant du cyclecar à la grosse voiture. Si encore le handicap avait été bien établi ! mais on ne s’en est guère préoccupé : les allocations de 6, 10 et 15 litres paraissent avoir été faites au hasard, et ainsi verra-t-on les Salmson, les Mathis, les Sénéchal et d’autres mener la vie rude aux grosses voitures Peugeot ou Ariès.
- Nous aurons beau dire ensuite que le handicap n’était pas équitable : le mal sera fait.
- C. Faroux.
- Le bidon de 5 litres
- Nos lecteurs savent de quoi il s’agit : un groupement de médecins de La Ferté-Bernard, sous l’énergique impulsion de notre ami le Dr Collière, a institué il y a quatre ans un concours permettant de faire constater officiellement la consommation des voitures qui s’y engagent. La formule de ce concours est particulièrement heureuse parce que simple : on donne à chacun des concurrents cinq litres de carburant, on leur donne à tous le départ au même moment sur un circuit déterminé, et celui qui va le plus loin gagne.
- Le succès sans cesse croissant du concours du bidon de 5 litres ne s’est pas démenti cette année, et j’ai eu le plaisir d’assister, là-bas, à des prouesses vraiment intéressantes.
- Le règlement de cette année était particulièrement sévère parce que d’abord il imposait à tous les concurrents l’emploi de l’essence au lieu de les laisser libres de choisir ce qui leur convenait, comme les années précédentes. D’autre part, il leur était imposé une moyenne de 40 à l’heure, moyenne commerciale par conséquent, voisine de celle qui est réalisée par tous les usagers de la petite voiture. Les performances accomplies dans ces conditions sont donc particulièrement à souligner.
- En dehors du classement à la distance parcourue, le concours était doté d’un certain nombre de prix attribués l’un au concurrent ayant accompli son premier tour le plus vite, sous réserve qu’il fasse 100 kilomètres au moins, un autre à celui qui a fait le démarrage le plus rapide, un troisième au premier arrivé en haut de la côte où se donnait le départ.
- Je donne in fne le classement par catégorie, mais je crois devoir souligner le beau succès que s’est taillé là-bas la maison Peugeot avec ses imbattables quadrilettes. Toutes les quadrilettes engagées ont en effet parcouru plus de 100 kilomètres ; le premier, Charton, a couvert, avec ses 5 litres, 144km,864. C’est également une quadrilette qui s’est vu attribuer successivement le prix de démarrage, le prix d’accélération en côte et le prix réservé au premier tour le plus rapide. J’ai le plaisir de féliciter ici mon collaborateur et ami H. Petit qui l’a pilotée.
- Les 6 HP Renault ont fait également très bonne figure et ont causé une vive impression parmi les spectateurs, en couvrant tout près de 100 kilomètres avec les 5 litres, avec leur carrosserie extrêmement confortable.
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- Mes félicitations également à la maison Zénith dont les appareils équipaient la plupart des véhicules gagnants, et à la maison Grouvelle-Arquembourg magnifiquement représentée là-bas : le dernier modèle de carburateur S. A. G. A. est un appareil particulièrement heureux de forme, efficace et simple de réglage et de démontage.
- Ceci dit, voici les résultats :
- Catégorie voitures 5 places : 1. Corre-La-Licorne, conducteur Drouin, couvrant 67km,460 ; 2. Delahaye (Mme Meulle), 61km,650 ; 3. D. F. P. (Rousseau), 52km,308.
- Catégorie voitures 4 places : 1.
- Citroën (Alliaume), 86km,864 ; 2/ Renault (Godard), 76km,262.
- Catégorie voitures 3 places : 1. Renault (Touleron), 97km,176 ; 2. Renault (Mérillon), 96km,176 ; 3. Renault (Philipotteau), 43km,138.
- Catégorie voitures 2 places : Amilcar (Dieu), 75km,062.
- Cyclecar s 1.100 cmc. : 1. Kévah (Yayer), 110km,563 ; 2. Amilcar
- (Delamarre), 104km,501 ; 3. Amilcar, (Rousseau), 93km,604 ; 4. Rally (X...). 90km,354 ; 5. X... (Legav), 81km,432.
- Cyclecars 750 cmc. : • 1. Peugeot (Charton), 144km,864 ; 2. Peugeot
- (Henri Petit), 135km,277 ; 3. Peugeot (Mme La vie), 120km,990 ; 4. Peugeot (Houssaye), 114km,298 ; 5. Peugeot (Pitard), 101kIÏ1,776.
- Les différentes coupes mises en compétition furent attribuées de la ffiçon suivante :
- Coupe de La Ferté-Bernard : Peugeot (conducteur Charton). —Deuxième Coupe de La Ferté-Bernard : Carburateur Zénith. — Coupe Challenge du Perche : Peugeot (Petit). — Deuxième Coupe du Perche : Carburateur Zénith. — Prix de démarrage à froid : Peugeot (Henri Petit), 3/5 de seconde. — Prix d'accélération en côte : Peugect (Henri Petit). — Prix d'élégance : Delahaye (Mme Meulle).
- C. Faroux.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Livraison n° 120 du 1er trimestre 1923
- Le propulseur Kégresse-Ilinstin, par A. Con-tet. — Une étude critique des dillérenls systèmes de direclion, par Herbert Chase, traduit par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne [suite), par Tizard et .Pye. — Les moteurs Diesel etles moteurs semi-Dieseb types fixes et type marine, par Henri Peut. — Vue d’ensemble du problème de notre alimentation en carburants, par .4. Grebel. — Appareil à vérifier l'élasticité des segments de piston, brevets Saurer. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- Impressions techniques avant le Grand Prix de PU. M. F.
- Le Grand Prix de l’U. M. F., qui se court cette année sur le circuit de Touraine, va nous donner de précieux renseignements sur la construction motocycliste, tant française qu’étrangère. Mais c’est en comparant le résultat de cette année avec ceux de l’année dernière que l’on pourra tirer le plus de conclusions d’une haute importance ; aussi sera-t-il utile de résumer en quelques lignes ce que nous avons vu au circuit de Strasbourg l’année dernière.
- Dans toutes les catégories, sans exception, ce ne furent pas les machines les plus rapides qui gagnèrent, mais les plus endurantes. Aussi, les deux temps (en petite cylindrée) et les soupapes en chapelle (en grosse cylindrée) se montrèrent beaucoup plus réguliers, parce que d’une construction plus simple, et le déchet pour ceux-ci fut relativement bien inférieur à celui des moteurs à culbuteurs. Il ne suffisait pas d’aller vite, il fallait tenir jusqu’au bout, et les culbuteurs se sont montrés fragiles ; si bien que l’on ne vit pas à l’arrivée les Triumph, les Blackburn, les A. B. C., les Peugeot. Chez Motosacoche, la machine équipée avec un moteur à culasse hémisphérique connut la panne, alors que l’autre machine, à moteur à soupapes en chapelle, passait la ligne d’arrivée. En deux mots, on vit le triomphe des deux temps et des soupapes latérales.
- Or, ces résultats semblent, à première vue, bien opposés à ceux que
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- F'g. 1. —Le moteur et la boîte de vitesses de la moto A. B. C.
- laissait prévoir la technique : soupapes multiples, culasses hémisphériques.
- Cependant, si l’on considère les courses de voitures ou même de cyclecars, on voit que dans ce cas ce sont toujours" les moteurs les plus étudiés au point de vue technique qui l’emportent. Ainsi, malgré toutes ses grandes qualités, l’Amilcar de course à soupapes en chapelle n’a jamais pu battre le Salmson à soupapes et arbre à cames par en dessus. De plus, on constate que ces moteurs très poussés, et à très grande puissance spécifique, sont aussi d’une endurance à toute épreuve. Par exemple, le Bol d’Or fut couru et gagné par le même moteur qui remporta aux Acacias le record du monde du kilomètre lancé ; et ce n’était plus une minute qu’il s’agissait de tourner à 4.000 ou 5.000 tours, c’était vingt-quatre heures. Néanmoins, on avait l’impression, à l’arrivée, que les moteurs (sinon les conducteurs) des Salmson et du Sénéchal pouvaient encore tourner ainsi de nombreux jours.
- D’où vient donc cette différence qui fait que la technique semble avoir raison en matière de voitures ou de cyclecars et être en défaut lorsqu’il s’agit de motocyclettes? On peut d’abord remarquer que les records de vitesse, tels que le kilomètre lancé, appartiennent aux motos munies de moteurs ultramodernes : soupapes par en dessus, quatre soupapes par cylindre, polycylindres, etc. Mais, il semble que jusqu’à ce jour les dessinateurs de ce genre d’engins n’aient pas assez tenu compte des très mauvaises conditions dans lesquelles travaille un moteur de moto, conditions beaucoup plus défavorables que dans le cas d’un cyclecar ou d’une voiture. Un moteur de course de voiture moderne se présente comme un bloc parfaitement étanche, souvent de très jolies lignes extérieures, desquelles on ne voit apparaître que les bougies, le ou les carburateurs, la ou les magnétos. Tout est enfermé, tout est à l’abri de la poussière, des projections de boue et d’eau ; en un mot, on pourrait conduire une telle voiture en smoking sans se salir, et cependant ces moteurs sont encore enfermés dans le capot. Au contraire, les moteurs de motos de course apparaissent en général comme des engins aux formes biscornues, dont nul organe n’est protégé. Au sommet, apparaissent les
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- Fig. 2. — La boîte de vitesses de la moto A. B.C. et le carter du moteur.
- soupapes, les ressorts, les culbuteurs ; les axes sont plus ou moins bien graissés. J’en ai vu certains où la magnéto était entraînée par une chaîne qu’aucun carter ne protégeait ; j’en connais même un, à arbre à cames par en dessus, dont l’entraînement se fait aussi par chaîne extérieure. Ajoutez à cela que le moteur est exposé à l’eau, à la poussière et aux projections de petits cailloux que vous envoient les camarades qui vous passent. Pour peu qu’il pleuve comme l’année dernière à Strasbourg, on voit d’ici les résultats. Je puis en parler en connaissance de cause, ayant couru Tannée dernière à Strasbourg avec un quatre-soupapes qui fut aussi sensible à un grain de sable... que Cromwell.
- Un autre élément intervient encore pour handicaper le moteur de moto poussé. Ces moteurs sont en général des monocylindres, et l’on sait qu’il est mathématiquement impossible d’équilibrer parfaitement de tels moteurs. Un piston d’un mono de 500 centimètres cubes pèse, au minimum, dans les 300 grammes. Néanmoins, on fait tourner ces moteurs aux environs de 4.000 tours. Dans ces conditions, le moteur est soumis à des efforts d’inertie formidables qui le fatiguent énormément. On voit souvent les attaches du moteur au cadre se rompre, si ce n’est le cadre lui-même. En un mot, les moteurs de moto travaillent dans de très mauvaises conditions et Ton peut conce-
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- voir que seuls les moteurs lents et simples puissent tenir plusieurs heures sans défaillance. Ce sont là, d’ailleurs, exactement les mêmes remarques que je fis l’année dernière après le Grand Prix de Strasbourg. Il faut reconnaître que quelques constructeurs ont eu la même impression et ont nettement travaillé dans ce sens. En premier lieu, on remarque que, cette année, malgré les résultats peu encourageants de Strasbourg, la proportion relative des moteurs à culbuteurs et à culasse hémisphérique a nettement augmenté, comme le montre le tableau de la page suivante où j’ai réuni les principaux renseignements que j’ai pu recueillir1 On peut penser que les ingénieurs ont soigné particulièrement la construction afin que de malencontreux incidents : rupture de soupape, perte de tige de culbuteur, piston qui se casse, etc., ne viennent pas entraver la marche brillante d’un moteur. On peut penser aussi qu’ils ont tenu compte des progrès de la métallurgie : en effet, j’ai souvent constaté que les constructeurs de motos semblaient avoir un profond mépris pour les aciers spéciaux. L’emploi d’un acier à 5 p. 100 de nickel leur semble, pour une soupape, une prouesse extraordinaire. De tels principes peuvent - s’expliquer par le manque de laboratoires, ces constructeurs étant plus praticiens que techinciens et ne disposant aussi, il faut le reconnaître, que de capitaux restreints, à part quelques exceptions. D’ailleurs, les événements se chargent de prouver l’erreur de cette façon de voir.
- Mais s’il est un ingénieur auquel ces reproches ne s’adressent pas, c’est bien à M. Lesman Antonesco, le jeune et modeste ingénieur qui vient de dessiner chez Peugeot le nouveau moteur de course pour motos. Ce moteur n’est d’ailleurs que le perfectionnement, suivant les directives que j’ai indiquées plus haut, du moteur de l’année dernière qui a remporté déjà de nombreux succès. On lui reprochait cependant de chauffer quelque peu, et les arbres à cames par en dessus, commandés par des trains de pignons droits, étaient mal protégés. Enfin, l’emploi de deux arbres à cames constituait un mécanisme assez complexe qui absorbait une quantité d’énergie appréciable. Le moteur de cette année est toujours un deux-cylindres verticaux et parallèles. Le volant est extérieur, les manivelles sont à 0° et le vilebrequin et les têtes de bielles sont montés sur billes et rouleaux. Il possède un seul arbre à cames par en dessus commandé par deux couples de pignons d’angle,
- solution souvent adoptée pour les moteurs de voitures. Les soupapes sont commandées par un culbuteur portant d’une part sur la came et d’autre part sur la queue de soupape. L’ensemble arbre à cames-culbuteur est entièrement enfermé dans un carter d’aluminium, séparé de la culasse, et qui porte des ailettes verticales assurant son refroidissement et dirigeant les filets d’air sur la culasse même du moteur. L’huile est amenée sous pression dans ce carter et le graissage de l’arbre à cames est ainsi parfaitement assuré. Les queues de soupapes et les ressorts de soupapes sont extérieurs, de façon à être bien refroidis. Les culbuteurs dépassent juste le carter de distribution de ce qu’il faut ; et un dispositif très simple (légèrement analogue à celui du Lorraine-Diétrich d’aviation) empêche les rentrées de poussière à cet endroit. Il est bien évident que tout le reste présente la même recherche et que tous les petits détails ordinaires sont parfaitement soignés. Ces moteurs, en tous les cas, ne sentent pas le « bricolage » de mécano, et c’est là un gros éloge que l’on puisse faire à un moteur de motocyclette de course. Enfin, c’est un moteur modérément poussé, mais l’on peut être sûr que si les motos font le 130 au départ, elles feront encore, trois heures après, le 130 à l’arrivée. Quant aux pilotes, on peut être sûr qu’ils mèneront brillamment la machine qui leur sera confiée, car ce sont des as que nous connaissons déjà bien : Péan, Gillard et Richard.
- Les couleurs françaises en 500 cmc sont aussi brillamment représentées par la Gnome-Rhône A. B. C. de Naas. Tout le monde connaît cette machine de précision, merveille de. mécanique : moteur deux cylindres horizontaux, culasses hémisphériques, soupapes commandées par culbu-
- teurs. En course, l’A. B. C. s’est toujours montré comme le plus rapide des concurrents, roulant facilement à 140 en ligne droite. On lui a malheureusement reproché d’être fragile, car Naas, poursuivi par la déveine, fut rarement à l’abri du malencontreux incident l’immobilisant alors qu’il était en tête. Souhaitons que, cette année, la chance lui soit plus favorable.
- Alcyon, qui s’est montré à Lyon le concurrent le plus redoutable pour Peugeot, court avec un deux-cylindres en Y, soupapes par culbuteurs, qui a déjà remporté plusieurs succès. Les Alcyon seront pilotées de main de maître par Jolly, Marc, Munier.
- Sunbeam, le vainqueur de l’année dernière, et Norton, fidèles à leurs principes, courront avec des monocylindres, le premier avec soupapes en chapelle, le second avec soupapes par en dessus commandées par culbuteurs.
- En 350 et en 250, nous verrons la lutte des deux-temps contre les quatre-temps. Il semble, au premier abord, que, à cylindrée égale, les deux-temps doivent l’emporter, ayant un temps moteur par tour. Or, si les deux-temps ont gagné l’année dernière, ce n’est pas par leur vitesse, mais bien par leur résistance, car les quatre-temps étaient beaucoup plus rapides qu’eux. Au fond, cela est facilement explicable. J’ai montré, il y a quelque temps, par la mise en équation du phénomène de remplissage de la chambre de précompression d’un deux-temps, trois lumières, que le volume des gaz admis dans le cylindre, pour peu que l’on tourne vite, était égal à environ la moitié de la cylindrée réelle.
- On comprend que, dans ces conditions, la puissance mesurée au frein soit loin d’être celle que l’on pouvait espérer- au premier abord.
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- Fig. 4. — L'équipe des motos Peugeot.
- Marques. Cycle du Nombre de Nombre de soupapes par cylindre. Disposition. Particularités.
- 25 s moteur. cylindres.
- Catégorie 250 :
- jSew-Impérial . 1 4 temps. 1 . 2 Culbuteur.
- Levis 1 9 1 3 lumières. I
- Armor 1 4 1 2 Culbuteur.
- Labor
- Motosolo 1 2 — 1 3 lumières.
- Cotton 1 1
- Catégorie 350 :
- A le von 2 4 2 en V. 2 G ulbuteur
- Douglas 2 4 2 opposés. 2
- Giarelli Déflecteur fixe.
- 2 parallèles. Spécial.
- 3 9
- Graiss âge
- Griffon 2 4 — 1 2 V suppl. par pompe aux pieds.
- Harching 2 4 —
- Bradshaw 1 4 — 1 2 Culbuteur
- A. J. S 1 4 — 1 2 — Ere i n a g e intégral.
- Terrot.. . . 1
- Gillet .... 1
- Catégorie 500 : Norton.... 3 4 1 9 Culbuteur. Arbre en dessus.
- Peugeot. . . 3 4 — 2 parallèles. 2
- Sunbeam 2 4 1 9 Culbuteur..
- Alcvon... 2 4 9 en V 9
- Douglas...
- 1 4 2 opposés. 4. 9
- Griffon. 1 4 9
- Kœ hier Es-
- eoffier. 9 4
- Pierton 9 4
- A- B. G. 1 4 2 opposés. 9 Culbuteur.
- —- : 1
- Fig. 5. — Le moteur Garelli.
- De plus, le balayage des gaz s’effectue très mal, et il reste toujours des gaz brûlés dans le cylindre.
- C’est pour obvier à cet inconvénient que Garelli, vainqueur l’année dernière à Strasbourg et hier encore en Suisse, emploie le dispositif représenté sur la figure 5. Le moteur comporte deux cylindres côte à côte . dont les culasses communiquent. Il comporte une bougie unique ; les manivelles sont à 0° : en un mot, le moteur fonctionne comme un mono-eylindre ; mais, les gaz frais, précompressés dans le carter, arrivent au bas d’un des cylindres, parcourent celui-ci de bas en haut, passent dans le second, le parcourent de haut en bas et sortent par des lumières à fond de course. Dans ces conditions, le balayage est aussi parfait que possible et on peut penser qu’il ne reste pas de gaz brûlés dans le cylindre. Le moteur Garelli de course comporte, en outre, un distributeur, dans le but d’assurer un bon remplissage de la chambre de précompression (le carter). Au fond, il présente une grande analogie avec le deux-temps de Violet qui gagna au Mans, sur eyclecar, en 1921. De plus petite cylindrée, donc avec des pièces plus légères, le Garelli a l’avantage de pouvoir tourner plus vite. Il peut donc lutter avec avantage contre les quatre-temps.
- Les autres deux-temps sont des trois-lumières classiques que l’on a poussés à l’extrême. La Levis et la Motosolo en seront les meilleurs représentants ; mais si les quatre-temps de la catégorie, tels que le Blackburn, tiennent jusqu’au bout, il est probable que ce sera parmi ces derniers que l’on trouvera le vainqueur.
- Marc Chauvierre.
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- Quelques points intéressants du Circuit
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- La Genèse des Grands Prix
- Les Grands Prix de PA. C. F. vont se courir dans quelques jours sur le circuit de Tours ; nous examinons par ailleurs, dans ce numéro, les caractéristiques principales des voitures concurrentes qui permettront à nos lecteurs de juger de ce qu’on pourrait appeler l’état actuel de la construction future : les voitures du Grand Prix représentent, en effet, les tendances de la construction automobile, et on peut présumer que les voitures de tourisme de 1925 ou 1926 adopteront un certain nombre des solutions réalisées en 1923 sur les voitures de course.
- Ce que nous nous proposons . de faire maintenant, c’est de voir ici comment les Grands Prix ont été organisés, et pourquoi on est arrivé aux solutions actuelles.
- Le règlement.
- On a essayé une fois en France de faire un Grand Prix de l’A. C. F. sans règlement. Le règlement de cette course disait en effet simplement que toutes les voitures étaient admises à s’aligner au départ, sans restriction, sauf peut-être une clause concernant le poids.
- L’expérience a montré que, dans ces conditions, le Grand Prix n’avait pas amené la révélation de solutions nouvelles, ce que certains espéraient lorsqu’ils préconisèrent cette formule négative, dite formule libre On est donc revenu fort sagement à un règlement pour toutes les épreuves qui se courent sous le nom de Grand Prix de l’A. C. F., et ce sont les articles de ce règlement qui précisent les caractéristiques principales des voitures qui prennent part à l’épreuve.
- Cette année, comme l’an dernier, deux épreuves distinctes vont se dérouler : un Grand Prix vitesse et un Grand Prix tourisme. Les règlements de ces deux épreuves sont complètement différents et d’ailleurs tout à fait indépendants l’un de l’autre ; aussi, les examinerons-nous séparément.
- Pour le Grand Prix vitesse, on limite à 2 litres la cylindrée maximum des moteurs qui doivent s’aligner, et on fixe en même temps le poids maximum des voitures. Hors ces points, le constructeur est libre de faire ce qu’il veut.
- La cylindrée du moteur, c’est le volume engendré par les fonds des
- pistons lorsque le moteur fait un demi-tour. C’est donc pratiquement le produit de la surface de chaque piston par sa course, le tout multiplié par le nombre des cylindres du moteur.
- La cylindrée, c’est aussi, et par suite même de sa définition, le volume de gaz carburés que le moteur peut absorber pendant deux tours. Fixer la cylindrée, c’est donc fixer un des facteurs qui déterminent la puissance du moteur. Celle-ci, en effet, est à peu près proportionnelle au produit du volume des gaz carburés que peut aspirer le moteur pendant un cycle, multiplié par le nombre de cycles décrits en une seconde.
- Ce n’est pas au hasard, on le conçoit, qu’a été établi le règlement du Grand Prix vitesse, et si les organisateurs ont fixé à 2 litres la cylindrée maximum des moteurs concurrents, ils avaient pour cela leurs raisons. Ces raisons, quelles sont-elles?
- C’est ce que nous allons chercher à exposer.
- L’expérience prouve qu’il est pratiquement impossible d’utiliser sur un circuit de route des voitures faisant une vitesse supérieure à 180 kilomètres à l’heure encore. Je veux dire par là que si vous alignez deux voitures, l’une pouvant faire du 180 à l’heure et l’autre du 200, elles auront des chances à peu près égales d’arriver si l’on admet qu’elles ont la même puissance de reprise, de freinage, etc.
- Pendant longtemps, les règlements successifs des Grands Prix ont varié pas mal dans leur essence même. Au début, aux temps héroïques des Coupes Gordon-Bennett, c’était le poids des voitures uniquement qu’on limitait ; puis on a limité l’alésage des moteurs sur la croyance établie à l’époque que la vitesse maximum de piston que l’on pouvait pratiquement utiliser dans un moteur d’automobile était à peu près constante : la puissance aurait donc dépendu seulement de l’alésage. La limite de l’alésage était d’ailleurs très élevée, puisque, pendant plusieurs années, elle était de 155 millimètres pour des moteurs quatre cylindres, ce qui conduisait à des cylindrées de l’ordre de près de 15 litres.
- C’est en 1914 que, pour la première fois, dans un Grand Prix de l’A. C. F., on établit un règlement à la cylindrée qui limitait à 41.5 le volume de celle-ci. Il y a lieu de faire remarquer que, bien avant cette date, la Coupe des voitures légères organisée par
- de l’A. C. F.
- notre confrère Y Auto avait limité à 3 litres la cylindrée des moteurs concurrents.
- En 1914, on savait tirer d’un moteur de 41,5 de cylindrée à peu près 110 C.-Y. Remarquons, à ce propos, que la puissance que l’on peut obtenir pour deux moteurs différents n’est pas absolument proportionnelle à leur cylindrée: si l’on mesure la puissance par litre de cylindrée, celle-ci sera en effet en général d’autant plus grande que la cylindrée est plus petite.
- Pour ces raisons, à cause aussi des progrès de la construction réalisés pendant cinq années, on fixa en 1920, année de la reprise des épreuves de l’Automobile Club de France, à 3 litres la cylindrée des voitures de course, ce qui conduisait à des moteurs d’une centaine de C.-V.
- Ces moteurs de course de 3 litres, bien connus à cause de la Coupe de Y Auto, avaient atteint sensiblement leur forme définitive : on constatait en effet un air de famille très frappant entre les moteurs de course des différentes marques. Comme, avec la centaine de chevaux des moteurs 3 litres, on arrivait à peu près à la vitesse fatidique de 180 à l’heure pour les voitures, on n’avait pas grand intérêt en effet à chercher à tirer des moteurs une puissance plus élevée, et, si on y avait eu intérêt, cet intérêt était largement contrebalancé par la diminution de sécurité qu’entraînait la recherche d’une puissance très grande.
- Si l’on s’en était tenu au règlement de 3 litres de 1920, la construction automobile aurait dû marquer un temps d’arrêt en matière d’étude de moteur ; c’est pour éviter cette stagnation que la cylindrée des moteurs fut réduite a 2 litres en 1922.
- L’expérience prouva- d’ailleurs que la vitesse obtenue sur le circuit de Strasbourg par ces nouvelles voitures n’était pas inférieure à celle que donnaient les voitures de 3 litres de l’année précédente, ou même les voitures de 4^5 de 1914.
- Le circuit de Strasbourg, il est vrai, est un circuit extrêmement rapide, mais, néanmoins, il est frappant de constater que les. records de vitesse furent battus par les voitures de 2 litres de cylindrée.
- Ce n’est pas en un an qu’on arrn e a tirer d’un moteur donné le maximum de ce qu’il est susceptible de produire-C’est donc très sagement qu on maintenu cette année à 2 litres
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- valeur de la cylindrée des moteurs de
- course.
- H y a également une autre raison pour laquelle on n’a pas intérêt à changer complètement de règlement pour les épreuves de vitesse. L’étude jes voitures de course et leur mise au point est l’objet, en effet, pour les constructeurs, de dépenses très élevées.
- Contrairement à ce qui se passait autrefois, la voiture de course moderne eSt loin d’avoir une durée éphémère. Après avoir pris part à l’épreuve principale pour laquelle elle a été construite, on la voit en effet s’exhiber sur les pistes étrangères ou dans des épreuves organisées en France par des Automobile Clubs régionaux Grands Prix du Mans, Coupe Boillot à Boulogne, courses de côte, etc.). Il y a donc intérêt, pour obtenir le plus d’engagements au Grand Prix, à maintenir une formule aussi longtemps qu’il est possible de le faire, avant qu’elle ait donné ses pleins résultats techniques.
- Le Grand Prix tourisme.
- Pour l’établissement du règlement du Grand Prix tourisme, on a obéi à des considérations d’un ordre un peu différent.
- Le renchérissement excessif de l’essence et de l’huile qui s’est produit presque immédiatement après la guerre a été, et est toujours, un des plus gros obstacles à la diffusion de l’automobile dans la grande masse de la population. Aussi les questions consommation des voitures prennent-elles place au tout premier plan des préoccupations des usagers actuels ou possibles de la locomotion mécanique.
- Ces préoccupations se sont traduites tout d’abord par l’intérêt annuel sus-C1te par les concours de consommation organisés par l’Automobile Club de Ouest en 1920 ; il y a donc un intérêt Aident à rechercher les conditions
- •fui doivent présider à l’établissemenl es voitures pour leur permettre d( °nctionner en consommant le moins Possible d’huile et d’essence. C’est er Prenant en considération ces re ^rques que l’Automobile Club d< ^rance a été amené à instituer l’anné» j ern^re son Grand Prix tourisme, et i e continuer cette année.
- ris C r^emen^ du Grand Prix tou jP 1116 impose aux concurrents d< ^Ployer qu’une quantité d’essenct des • imitée suivant la catégorn la )0ltlires, pour couvrir le parcours i ^rtesse la plus grande possible. tureanS consommation d’une voi
- ripa SUl- route? deux facteurs prin
- Ux interviennent : l’utilisation di
- combustible par le moteur d’une part, et, d’autre part, l’utilisation de la puissance fournie par le moteur pour vaincre les résistances passives.
- Il y a donc un intérêt de premier ordre à diminuer le plus possible la résistance à l’avancement d’une voiture. Le moyen de parvenir à ce but, c’est d’étudier convenablement les formes de la carrosserie.
- Malheureusement, et c’est là une erreur sur laquelle nous ne saurions trop insister, le règlement de 1923 du Grand Prix de tourisme a fixé étroitement les cotes de carrosserie des voitures qui doivent participer au Grand Prix tourisme. Il a supprimé ipso facto toute recherche de la part des constructeurs dans la voie de l’amélioration des formes de nos véhicules.
- Or, l’amélioration de l’utilisation du combustible par le moteur est actuellement Une chose très ardue, en raison même des progrès faits jusqu’alors dans la construction du moteur.
- Un de nos grands constructeurs les plus qualifiés au point de vue course, Gabriel Voisin, le vainqueur du Grand Prix tourisme de l’an dernier, a affirmé dans une lettre ouverte à l’Automobile Club de France •— lettre qui fit quelque bruit au moment de sa publication — que si l’on pouvait péniblement gagner 5 p. 100 sur la consommation en travaillant longuement et minutieusement le moteur, il était possible, à son avis, de gagner plus de 20 p. 100 rien qu’en travaillant les formes de carrosserie : c’est pour cette raison qu’abandonnant l’idée de courir dans le Grand Prix tourisme, il s’est engagé dans le Grand Prix vitesse, espérant montrer ce qu’on peut réaliser uniquement par des formes bien étudiées de la caisse de la voiture.
- Ce que seront les voitures. —
- Ceci dit, examinons rapidement ce que sont les voitures qui prendront part, dans quelques jours, au Grand Prix vitesse et au Grand Prix tourisme, en tirant simplement des conclusions logiques des prémices posées par les règlements.
- Grand Prix vitesse. — Pour la vitesse comme pour le tourisme, on va chercher naturellement à tirer du moteur la plus grande puissance possible en se pliant aux exigences du règlement.
- Pour les voitures de vitesse, c’est la cylindrée qui est limitée ; nous avons dit plus haut que, la puissance étant à peu près proportionnelle au produit de la cylindrée par la vitesse de rotation, la cylindrée étant limitée, on
- va chercher à augmenter le plus possible la vitesse de rotation : c’est le volume de la cylindrée qui est limité, et non pas la masse du gaz admis. Or, chacun sait qu’un volume de gaz comporte une masse d’autant plus grande qu’il est moins dilaté, autrement dit que sa pression est plus forte. Donc, il faudra aussi, tout en cherchant à faire tourner les moteurs vite, permettre à leurs cylindres de s’alimenter avec une dépression aussi faible que possible.
- Ces conditions paraissent quelque peu contradictoires, et le sont en effet. Nous allons voir comment on est arrivé à les concilier.
- Les cylindres du moteur se remplissent par les orifices des soupapes;, pour permettre que la vitesse des gaz sous les soupapes, et par conséquent la dépression à l’aspiration, soient aussi faibles que possible, il faudra que la section des orifices de passage soit très grande par rapport à la section droite du cylindae; autrement dit, employer de grandes soupapes et de petits cylindres.
- Les moteurs des voitures du Grand Prix vitesse auront donc, ainsi que nous l’avons vu l’année dernière des cylindres nombreux puisque petits, six cylindres, huit et même douze cylindres, comme pour la voiture Delage.
- Quant aux vitesses de rotation, on considère maintenant comme normal pour les moteurs de course 5.000 ou même 6.000 tours à la minute.
- Bien entendu, lorsqu’on atteint ces vitesses, les forces d’inertie alternatives engendrées par le mouvement des pistons et des bielles prennent une importance excessive : deuxième raison qui milite en faveur de l’emploi des petits cylindres.
- Aux grandes vitesses de rotation, le mouvement des soupapes qui quittent leur siège, montent, restent ouvertes, puis se referment sous l’action de leur ressort, est extrêmement rapide. Pour assurer la régularité de ce mouvement à toutes les vitesses, on a songé à commander aussi bien la fermeture que l’ouverture des soupapes. Des recherches sur la commande desmodromique des soupapes, entreprises l’année dernière, n’ont pas donné tous les résultats qu’on était en droit d’en attendre ; cela ne veut pas dire d’ailleurs que ces recherches soient abandonnées, mais cela signifie simplement que la mise au point de dispositifs nouveaux est chose fort délicate et qui demande un travail de plus d’une année.
- Nous verrons d’ailleurs cette année, dans les moteurs du Grand Prix
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- vitesse, un moteur dont la distribution est commandée complètement; c’est le moteur sans soupapes Knight des voitures Voisin.
- Pour tourner vite et tirer du combustible emmagasiné de la cylindrée toute la puissance possible, on est conduit à adopter des taux Je compression relativement élevés pour les moteurs de vitesse ; on est limité, dans cet ordre d’idées par les bougies qui ne résistent pas aux fortes pressions et aux hautes températures des moteurs à compressions élevées.
- Les voitures du Grand Prix tourisme. — Pour le Grand Prix tourisme, c’est la quantité de combustible nécessaire pour faire le parcouis qui est limitée. On va donc chercher à utiliser le mieux possible ce combustible, c’est-à-dire à en tirer la plus grande puissance possible.
- Le problème est quelque peu différent, on le voit, de celui qui est posé pour le Grand Prix vitesse ; aussi, les solutions sont-elles elles-mêmes différentes.
- On a intérêt, nous l’avons exposé maintes fois, pour améliorer le rendement thermodynamique d’un moteur, à employer des compressions très élevées ; comme pour les moteurs vitesse, on est limité en général là aussi par les bougies.
- La cylindrée- des moteurs du Grand Prix tourisme est en général plus grande que celle des moteurs du Grand Prix vitesse pour la même vitesse de la voiture. Il en résulte que ce moteur tourne moins vite. En somme, le problème posé par le règlement du Grand Prix tourisme est le suivant : meilleure utilisation possible du combustible ou, ce qui revient pratiquement au même, de la masse des gaz carburés absorbés par le moteur. Parallèlement, le Grand Prix vitesse pose le problème de la meilleure utilisation du volume des gaz qui entrent dans les cylindres.
- Il s’agit donc bien de deux problèmes différents. Si leurs solutions respectives comportent un certain nombre de points communs, c’est que, dans les deux, la question de rendement thermodynamique joue un rôle très important. Mais on voit que, malgré cela, on aurait tort de les confondre.
- * *
- L’année dernière, seuls les moteurs sans soupapes s’étaient alignés dans le Grand Prix tourisme ; cette année, avec les moteurs sans soupapes Peugeot, nous aurons les moteurs à soupapes Ariès, Salmson, Amilcar, etc.
- Henri Petit,
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- A propos de la suspension de l'essieu avant
- ' Monsieur,
- Voulez-vous me permettre de vous soumettre une idée sur les suspensions avant des automobiles.
- Tout le monde connaît les inconvénients du ressort droit : la rotule R du levier de direction tendant à suivre (dans les flexions des ressorts) une circonférence de rayon DR
- sécante à la circonférence de rayon MA décrite par l’essieu,il en résulte, si la direction est douce, des réactions sur le volant ; si la direction est dure, un flottement des roues très nuisible à la tenue de route de la voiture.
- Fig, 2. — Semi-cantilever (type Citroën).
- Dans la suspension par semi-cantilever, type Citroën, cet inconvénient est atténué en partie (il le serait tout à fait si le point D coïncidait/ou presque avec le point M, ce qui n’est pas le cas, abstraction faite de l’allongement négligeable du ressort écrasé).
- Mais alors naît un autre défaut ; l’essieu, durant la flexion des resorts, ne reste jamais parallèle à lui-même en toutes ses parties, il agit comme s’il pivotait continuellement autour d’un axe horizontal passant en son centre dans toute sa longueur. Il en résulte que les axes de pivotement des fusées ne sont
- Fig. 3. — Double ressort.
- jamais verticaux et oscillent constamment, pour le plus grand inconvénient de la tenue dé route de la voiture.
- J’ai une Citroën dont j’ai toute satisfaction, sauf à ce point de vue. Tous les propriétaires de Citroën sont, j’en suis certain, de
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- mon avis, pour affirmer que leur voiture est fatigante à conduire à partir de 50 kilomètres-heure, la direction manquant de stabilité
- Pourquoi donc n’essaierait-on pas, pour les suspensions avant, le semi-cantilever doubla (suspension arrière Citroën) ou le double can-tilever (suspension arrière Unie).
- Il est alors facile, d’après le schéma ci-dessus, de comprendre :
- 1° Que l’essieu et la rotule de direction pourraient tourner autour d’une circonférence ayant le point O commun comme centre d’où suppression de l’inconvénient des ressorts droits ;
- 2° Que l’essieu, étant l’un des côtés d’une sorte de parallélogramme articulé, resterait continuellement parallèle à lui-même, d’où suppression de l’inconvénient du ressort semi-cantilever simple.
- Ce genre de suspension aurait, à mon avis, un autre gros avantage, celui de ne pas faire travailler les ressorts à la torsion dans le cas du freinage avant.
- Lesïessorts droits sont soumis à ces efforts de torsion qui tendent à casser les lames maîtresses au ras des brides.
- Les ressorts .semi-cantilever simples empêchent, eux, absolument l’emploi du freinage avant.
- Pour le ressort cantilever double, plus d’effort de torsion sur les lames, mais deux efforts combinés auxquels les ressorts ont montré jusqu’ici savoir parfaitement résister, c’est-à-dire :
- 1° Un effort de traction sur le ressort supérieur de l’ensemble ;
- 2° Un effort de poussée sur le ressort inférieur. Ce ressort inférieur travaillerait exacte-menr comme le ressort arrière Bugatti sur un coup de frein, et ce ressort a fait ses preuves.
- Pardonnez-moi de vous importuner de ces réflexions personnelles, mon excuse est ma passion de tout ce qui touche l’automobile, et veuillez agréer, monsieur, les sincères salutations d’un lecteur assidu de La Vie Automobile.
- J. Jouviw
- Un dispositif pour
- vider les bidons
- Les distributeurs automatiques d’essence fort répandus maintenant sont malheureusement d’un prix prohibitif pour le simple particulier.
- Si celui-ci veut employer de l’essence en bidons de 50 litres, il est fortement gêné pour vidanger ces bidons, en raison de leur poids important.
- La figure montre très explicitement quel est le dispositif à réaliser : un serrurier quelque peu adroit pourra facilement en venir à bout.
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- La Piste d’essais des usines Fiat du “ Lingotto ” (Turin)
- Aous étions jusqu’à aujourd’hui habitués à concéder à l’Amérique le monopole des réalisations grandioses. Or, nous devons reconnaître que les efforts -faits depuis quelque temps en Italie en faveur de l’industrie automobile n’ont peut-être pas d’équivalent dans le monde entier.
- L’an dernier, l’autodrome de Monza a été pour nous un sujet d’admiration; aujourd’hui, la société Fiat vient de faire un véritable tour de force en construisant sur le toit de ses usines de Lingotto un autodrome destiné à l'essai de ses voitures.
- Regrettons que semblable projet ne soit pas, éclos chez nous, mais soyons heureux que ce soit notre sœur latine qui nous donne, en même temps d’ailleurs qu’à l’industrie automobile du monde entier, un remarquable exemple et une leçon. Nous serions étonnés que notre industrie privée n’en tire pas profit.
- Les usines Fiat ont fait là une application lumineuse du principe qu’il vaut toujours mieux compter sur soi que sur autrui. Pourquoi chez nous ce principe ne serait-il pas appliqué également, par ceux, tout au moins, pour qui,une importante production rend plus aigu le problème de l’essayage des voitures?
- Depuis trop longtemps, en effet, nous en sommes aux lamentations stériles. Tous les jours, les restrictions officieuses ou officielles apportées aux essais des châssis deviennent plus pressantes. Nombreuses sont, dans la région parisienne notamment, les eommunes qui interdisent non seule-
- ment les essais sur leur territoire, mais même le passage des voitures munies du W.
- Nous attendons toujours un autodrome ; malheureusement, il ne pourra donner satisfaction à tous,de par son éloignement trop grand de certaines usines et aussi de par sa trop grande fréquentation si la majorité seulement des voitures essayées journellement s’y donnent rendez-vous.
- C’est pourquoi des initiatives comme celle de Fiat méritent d’être applaudies. Nous verrons tout à l’heure, par l’examen des dimensions de la piste, que ce qui a été fait en Italie doit pouvoir être fait en France par certains.
- Nous n’irons pas jusqu’à dire que le genre de piste établi sur le haut des usines du Lingotto constitue le remède souverain au problème de l’essayage ; il ne peut s’agir, pour une usine d’importance secondaire, d’entreprendre la construction d’une semblable piste, pour y faire rouler deux ou trois voitures par jour ; mais, pour une usine qui atteint un chiffre de
- production aussi élevé que la société Fiat, les avantages qui en peuvent résulter sont incommensurables.
- Nous ne tarderons certainement pas à en constater les conséquences sur le terrain industriel. Fiat a toujours figuré au premier rang de l’industrie automobile : l’on peut aisément prédire que cette piste constitue pour cette marque un véritable talisman qui contribuera à la maintenir sur son piédestal.
- Les usines du Lingotto, à Turin, sont constituées par un grand édifice rectangulaire composé de deux corps principaux de bâtiments parallèles, raccordés à leurs extrémités par deux côtés plus petits ; l’ensemble a un périmètre de 1.160 mètres.
- C’est sur le toit de ces bâtiments, à 30 mètres de hauteur, qu’est construite la piste, de forme elliptique.' Elle a 24 mètres de largeur et plus d’un kilomètre de tour. Les lignes courbes des deux extrémités sont cintrées sur une hauteur de 6 mètres, ce qui permet aux voitures d’atteindre les vitesses les plus élevées.
- Entièrement construite en béton armé et recouverte d’asphalte, elle est protégée par un mur épais et sûr de lm,50 de haut sur chacun des côtés des lignes droites et sur le côté intérieur des courbes, et de 3 mètres sur leur côté extérieur.
- Une légère convexité du sol oblige l’eau à couler dans les gouttières pendant que des tuyaux à vapeur à haute pression, placés sous la piste, donnent une chaleur suffisante pour liquéfier la neige éventuellement tombée ; lès essais peuvent ainsi se faire en toutes saisons et par tous les temps.
- Sous les virages sont installées des usines de réglage dans lesquelles on pénètre par un passage qui se trouve à l’extrémité des lignes droites.
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- Fig. 3. — Côté est déjà piste et Palais de la Direction.
- L’espace intérieur compris entre les bâtiments que surmonte la piste est subdivisé en quatre grandes cours par trois corps de bâtiments transversaux établissant les communications entre les cinq étages des deux corps principaux et dans chacun desquels fonctionnent quatre monte-charge de la portée de 8 tonnes, soit au total, avec ceux qui existent dans les bâtiments des extrémités, un ensemble de dix-sept ascenseurs électriques.
- Les trois corps de bâtiments transversaux contiennent des ateliers de révision en communication avec la piste et dans lesquels les châssis sont contrôlés avant d’être essayés.
- Il ne suffit pas d’avoir une piste d’essais ; il faut encore que les essais soient parfaitement réglementés, pour en tirer le meilleur parti possible.
- Cette organisation vaut la peine d’être décrite.
- Le châssis, après avoir été ravitaillé, est mis en marche électriquement avec une carrosserie spéciale et provisoire, et accomplit comme premier essai une dizaine de tours sur la piste ; il est ensuite soumis à un deuxième essai par un autre vérificateur. Le résultat de chaque essai doit être référé par écrit au chef de vérification qui renvoie immédiatement le châssis à l’usine si quelque défaut a été découvert ; au cas contraire, après avoir constaté qu’aucun accessoire ne manque, que les filtres ont été lavés avec soin et que l’eau et l’essence ont été enlevées, le châssis est remis, muni d’un certificat spécial de vérification, à la section de carrosserie ou au service d’expédition.
- Les châssis remis à la carrosserie subissent une nouvelle épreuve quand ils sont finis. On fait courir longuement chaque voiture sur la piste pour s’assu-
- rer que les parties mécaniques n’ont pas été abîmées ; les installations électriques sont examinées, les manomètres vérifiés, et enfin, après un dernier contrôle à la carrosserie et à l’équipement, la voiture est remise aux services d’expédition.
- Le ravitaillement des châssis lui-même est un modèle d’organisation.
- Les châssis arrivent par des monte-charge sur la piste, entièrement graissés ; c’est seulement alors qu’ils sont ravitaillés en essence et en eau. L’essence est envoyée sous pression d’une centrale de distribution ; une fois les essais terminés, toute l’essence est rappelée à la centrale extérieure, de façon qu’il ne reste pas la moindre quantité de ce liquide inflammable dans l’édifice.
- Il en est de même pour les huiles, qui, d’ailleurs, dans la saison froide sont maintenues dans des réservoirs souterrains, à la température nécessaire, par des tuyaux de vapeur. L’eau des radiateurs est également chauffée par des installations électriques.
- Enfin, pour hâter les préparatifs des essais, l’on se sert de pompes à air comprimé pour le gonflage des pneus et on met en marche les moteurs en se branchant sur un réseau de-distribution de courant électrique à' 12 volts. La longueur des tuyaux étant de quelques centaines de kilomètres, pour assurer leur identification, on les a différemment colorés : ainsi, les tuyaux du gaz sont jaunes, ceux de l’essence verts, ceux de l’air comprimé bleu, ceux de l’eau rouges, etc.
- Il règne toujours sur la piste une activité parfaitement ordonnée. Les portes des monte-charge se soulèvent à des intervalles réguliers pour laisser passer les châssis et les voitures qui commencent les épreuves ; alors des véhicules automobiles de tous genres, du camion à la voiture de luxe, s’élancent à toute vitesse, mais avec la plus grande discipline, sur cet auto-drome surélevé.
- Une immense station de chargement avec 8 kilomètres de voie ferrée s’étend dans l’enceinte des usines, se raccordant aux chemins de fer de l’Etat italien.
- Ajoutons que cette piste est située au milieu d’un site extrêmement pittoresque, non loin des Alpes d’où jaillissent les eaux qui donnent la force motrice à cette usine modèle.
- L. Cazai.is.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture utilitaire et populaire
- Puisque Ford a réussi à construire des automobiles bonnes à tous services qui se vendent en Amérique 5.000 à 6.000 francs, il n’y a pas de raison pour qu’on ne puisse pas faire de même chez nous, où les industriels et les ingénieurs sont, certes, aussi malins que ceux d’Amérique, pour ne pas dire plus. Une affaire comme celle de Ford, montée en France, aurait des débouchés dans toute l’Europe, dans l’Amérique du Sud ; et actuellement même, étant donné le cours des changes, pourrait concurrencer Ford dans l’Amérique du Nord.
- Cette voiture que nous souhaitons ne sera pas une copie de la voiture Ford. Il y aura lieu de s’inspirer de certains procédés de fabrication de cette usine ; mais sa silhoueete sera toute française et son moteur également ; car nous n’avons rien à envier aux autres pour tout ce qui touche à l’élégance aussi bien qu’à la bonne mécanique.
- Espérons qu’une entreprise aussi utile finira par se monter ; peut-être le devrons-nous à Michelin qui est toujours à la tête des initiatives de grande envergure.
- Cette automobile de nos rêves, pour être économique, devra être de bonne fabrication pour demander le minimum de réparations. Elle sera la plus légère possible afin de consommer peu d’essence et de pneumatiques. Michelin nous a dit que la dépense en pneus était proportionnelle au cube du poids. Il faudra en bannir tout ce qui est luxe, ce qui n’empêche pas de lui donner une silhouette élégante. Il ne faudra pas non plus lui demander une grande vitesse ; car la vitesse coûte cher. D’autre part.il faudra utiliser pour sa construction les méthodes les plus modernes, procurant économie et légèreté avec solidité. Elle sera construite entièrement en acier au vanadium. Toutes les parties "fixées au châssis seront supportées sur trois points seulement, de façon à les soustraire aux efforts de torsion, comme dans la Ford, ce qui permettra de les faire les plus légères possible. Les engrenages seront estampés, toutes les pièces en acier seront du reste, estampées ou embouties, aucune en acier coulé.
- La carcasse de la carrosserie sera en cornière soudée à l’autogène (M. Léon Laisnes, constructeur à Nantes, construit par ce procédé ses carrosseries qui sont très rigides et très légères).
- Le bloc moteur, 1 litre un quart de cylindrée environ (ce qui, avec la nouvelle formule pour l’impôt, fait 1 HP), quatre vitesses donnantune vitesse maxima de 50 à 55 kilomètres tout au plus à l’heure, qui, avec un moteur de 1 litre un quart, laissera une marge suffisante pour bien monter les côtes ; refroidissement par air cooling pour alléger et simplifier.
- Le carburateur sera muni de tous les perfectionnements procurant de l’économie d’essence : correcteur analogue à celui du Zénith, Prise supplémentaire de gaz dans le carter du moteur.
- Le démarrage et éclairage électrique sera Prevu, mais à titre de supplément.
- La carrosserie devra comporter quatre grandes Places, cinq en se serrant ; car la capacité u une. voiture est pour certains clients une question de besoin, non de luxe. Gomme il ue faut pas bannir tout confort, surtout quand n entraîne qu’une dépense très minime, les Panneaux de la capote correspondant aux por-peres seront disposés pouç s’ouvrir avec elles, j 0u^ffue l’air ne s’engouffre pas par les joints, cJ] a^nières des portes arrière seront, comme ies des portes avant, fixées au côté anté-rie«r de la portière.
- dev vo^ur®> Pour être vraiment utilitaire, j-j. ra Pouvoir être employée pour de petits sinfP°rts : colis à transporter à la gare voi-efïpt service de livraisons, etc. A cet
- la n ’ r dossier, Ie coussin et les garnitures de et 1 rtle aria®re de la voiture seront amovibles e Panneau arrière de la voiture devra pou-
- voir se rabattre comme celui d’une charrette anglaise ; mais, dans la position fermée, il sera maintenu par des écrous, les fermetures employées sur les charrettes anglaises prenant toutes du jeu très rapidement. Cette voiture pourra du reste être carrossée en camionnette ou voiture de voyageur de commerce. On ne peut songer à mettre une garniture en cuir, vu son prix trop élevé ; mais il y aurait peut-être avantage à la faire en velours à grosses côtes, plus solide et moins cher qui les imitations de cuir. Les roues seront à voile plein, beaucoup plus faciles à nettoyer que les autres, détail qui ne manque pas d’une certaine importance pour le client qui n’a pas le moyen d’avoir un chauffeur n’ayant pas d’autre chose à faire que de nettoyer l’auto. Ces roues seront munies de jantes amovibles, la jante de secours étant plus légère et moins encombrante que la roue de secours, ce qui permettrait même d’emporter deux jantes de secours. La jante de secours sera fixée sur le côté de la voiture pour ne pas gêner le rabattement du panneau arrière, ou l’adaptation d’un porte-bagages. M. Léon Laisnes construit une roue à voile plein- très légère, avec jante amovible, sur laquelle l’enveloppe se monte et se démonte sans effort avec les mains, sans levier ni aucun outil, ce qui est très appréciable pour qui n’a pas de chauffeur, ce qui est le cas de presque toutes les personnes qui achèteront une voiture populaire. La roue Michelin pourrait, du reste, être disposée pour recevoir la jante Laisnes. Cette voiture, étant légère et devant porter des charges très variables, devra, pour être toujours bien suspendue sous diverses charges, avoir à l’arrière une suspension ccompound qu’on peut établir très simplement au moyen d’un ressort cantilever R, dont l’extrémité antérieure est reliée au châssis par l’intermédiaire d’un ressort à boudin r. Le ressort à boudin, étant par construction plus faible que le ressort à lames R, agira pour les faibles poids et les petits cahots. Sous les fortes charges, le ressort à boudin s’écrasera et le ressort à lames entrera en jeu. Ce dispositif de ressorts compound, qui donnera un peu plus de ballant qu’un ressort à lames seul, serait peut-être défectueux sur une voiture très vite, mais n’aura pas d’inconvénient sur une voiture ne dépas. sant pas du 55 à l’heure et donnera une suspension très douce.
- D’Hagf.rue.
- La voiture esquissée par notre abonné est fort intéressante, mais pourrait-elle être établie pour un prix comparable à celui de la Ford? Nous ne disposons pas des matières premières à un prix aussi réduit qu’en Amérique, d’une part, et, d’autre part, notre marché intérieur ne nous permet pas d’envisager des séries aussi importantes. Il semble difficile, sous ce rapport, de faire mieux que n’a fait Citroën et de fabriquer, en France, de plus grosses séries ; il ne paraît donc guère possible d’arriver à des prix plus bas que les siens.
- De quand date le premier thermomètre de bouchon de radiateur ?
- Messieurs,
- Un de nos correspondants d’Amérique nous demande de lui indiquer si, à notre connaissance, en 1912, aucune automobile n’avait appliqué sur le bouchon de son radiateur un thermomètre pour vérifier la température du moteur.
- Ne pourriez-vous consulter, par la voie de votre journal, les automobilistes de la pre-
- mière heure pour nous renseigner à ce sujet? Eventuellement, nous aimerions autant que possible connaître par qui et où l’appareil a été fabriqué à cette époque.
- Dans l’attente de vous lire à ce sujet, nous vous présentons, messieurs, avec nos remerciements anticipés, l’assurance de nos meilleurs sentiments. Luc D’Ieterex.
- Nous transmettons la demande de M. d’Ieteren à nos lecteurs en les priant de faire appel à leurs souvenirs et de nous éclairer de leurs lumières. Nous les en remercions d’avance très sincèrement.
- Une transformation intéressante
- Monsieur le rédacteur en chef de La Vie Automobile,
- Abonné d’ancienne date kLaVie automobile, je crois intéressant de vous signaler les résultats obtenus sur ma voiture Citroën 10 HP, conduite intérieure 2-3 places, à l’aide de quelques modifications très simples dont voici le détail.
- Cette voiture, pourvue à l’origine d’un moteur 65 x 100, pistons fonte de série, atteignait difficilement 65 kilomètres à l’heure. A cette allure, les vibrations du moteur étaient insupportables et paraissaient dangereuses.
- Le groupe fut alésé à 68 millimètres et pourvu de pistons aluminium cylindriques trois segments (un racleur d’huile). Ces pistons, avec axe et segments, . pèsent environ 280 grammes, alors que les pistons fonte 65 millimètres atteignaient près de 500 grammes.
- La compression fut maintenue au même taux, mais les orifices d’admission et d’échappement, ainsi que le collecteur d’échappement, furent l’objet d’un patient travail à la lime qui en augmenta notablement les dimensions. Les sièges de soupapes furent fraisés et la portée des soupapes diminuée de lmm,5, ce qui augmenta le diamètre des orifices d’échappement et d’admission de 3 millimètres. Les guides de soupapes qui présentaient des arêtes vives dans les conduits d’aspiration et d’échappement, furent abattus à la lime et au bédane.
- Voici les résultats :
- La vitesse de la voiture atteint aisément 85 kilomètres à l’heure et pourrait être dépassée n’étaient les vibrations qui commencent à apparaître à ce régime.
- L’ascension des côtes et les reprises ne peuvent plus être comparées à ce qu’elles étaient antérieurement. La consommation a été légèrement augmentée mais (carburateur Solex, buse 17, gicleur 90) ne dépasse pas sur route 8^5 à 9 litres à la vitesse moyenne de 50 kilomètres que l’on obtient très facilement.
- Elle atteignait auparavant 71,5. pour une moyenne de 38 à 40 que je n’ai jamais pu dépasser.
- Pour ceux de vos lecteurs qui seraient tentés de m’imiter, j’ajoute :
- Que cette transformation peut être faite par tout mécanicien soigneux.
- Qu’elle est peu onéreuse (environ 600 francs).
- Qu’elle n’entraîne pas de destruction prématurée de la voiture : j’ai fait3.500 kilomètres dans ces conditions et seuls les pneus arrière et les roulements à billes des roues avant m’ont paru s’user un peu plus rapidement. Le moteur démonté n’a aucun jeu.
- Que ces pistons ne « claquent » pas à froid. Ils ont été montés avec les jeux suivants : 4 dixièmes de millimètre en haut, 2 dixièmes en bas.
- En fait, une voiture ainsi transformée n’est plus en aucune façon comparable aux machines de série comme agrément de conduite et vigueur de reprises autant que comme vitesse maxima. Dans l’espoir que ces résultats vous intéresseront et pourront être utiles aux lecteurs d e La Vie Automobile, je vous prie d’agréer, monsieur, mes salutations très distinguées. Dr Lechilee,
- 22, rue de Dunkerque, Paris.
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- Essai de la voiture 10 C.-V. PANHARD
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- Caractéristiques du châssis : ’S oir description, n° 779.
- Itinéraire parcouru : Sèvres, Verr sailles, Saint-Germain, Poissy, Chan-teloup, Magny-en-Vexin, Saint-Clair-sur-Epte, Ecouis, Fleury-sur-Andelle, Rouen, Barentin, Yvetot, Caudebec.
- Retour par Duclair, Rouen, Pont-de-l’Arche, Louviers, Gaillon, Vernon, Mantes, Versailles, Sèvres.
- Parcours total : 354 kilomètres.
- Vitesse maximum constatée sur un kilomètre, .pare-brise en place, capote repliée, trois places occupées : dans un sens, 44 secondes; dans l’autre sens, 45 secondes, soit en moyenne 81 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur tout le parcours de l’essai ; 50 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section,
- entre La Villeneuve-Saint-Martin et Magny-en-Vexin : 18 kilomètres en
- 15 minutes, soit une vitesse moyenne de 72 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence; à l’aller, 12^8 aux 100 kilomètres ; au retour, 10^9 aux 100 kilomètres.
- La consommation d’essence sensiblement plus élevée à l’aller qu’au retour s’explique par le fait que la voiture a été menée plus rapidement le matin, et ensuite et surtout parce qu’il soufflait ce jour-là un très fort vent d’ouest.
- Consommation d’huile ; H,2 pour 50 kilomètres, soit 350 centimètres
- cubes aux 100 kilomètres environ.
- Consommation d’eau : néant.
- OBSERVATIONS
- Aucun incident au cours de cet essai qui s’est effectué sans arrêt nécessité par la voiture.
- La 10 C.-V. Panhard est une petite voiture en tant que dimensions de moteur, mais elle a beaucoup de qualités qu’on ne trouve que très rarement réunies dans des voitures de cette dimension. En particulier, et c’est ce qui fait le charme de la conduite de ce véhicule, on dispose toujours d’un grand excédent de puissance : le moteur, quoique tout petit, fait beaucoup de chevaux — on en a déjà jugé par l’examen des résultats obtenus au point devue vitesse maximum — mais à une vitesse angulaire moyenne. On n’est donc pas obligé, comme avec trop de voitures à petit moteur, de changer de vitesse à la moindre côte. En fait, au cours de cet essai surune route assez accidentée, j’ai monté à peu près toutes les côtes en prise directe ou en troisième. Seules quelques rampes particulièrement dures (à l’aller Chanteloup, au retour le Cœur Volant) ont exigé la seconde vitesse.
- A titre d’indication, au point de vue aptitude à monter les côtes, signalons que Chanteloup a été montée en troisième jusqu’au virage dans le village, ensuite en seconde emballée jusqu’en haut. Le Cœur-Volant monté en seconde à 38 kilomètres à l’heure.
- La côte de Picardie, prise arrêté à la grille de l’octroi à cause de l’encombrement, est montée en troisième, le moteur accélérant jusqu’en haut de la côte : la vitesse atteinte était alors 56 kilomètres à l’heure.
- Rien d’étonnant, par conséquent, à ce qu’on puisse réaliser avec la 10 C.-V. Panhard une vitesse moyenne élevée.
- Cette moyenne de 50 à l’heure réalisée sur l’ensemble du parcours de l’essai est à souligner : en effet, si certaines parties de route sont particulièrement bonnes (environs de Magny-en-Vexin, route des Quarante-Sous dans sa partie refaite), ces bonnes sections sont relativement courtes. Le reste de la route est médiocre, voire même franchement mauvais, sur une grande partie. Enfin, il n’a pas été déduit du temps de parcours pour calculer la moyenne, les traversées de villes, et la traversée de Rouen faite deux fois peut compter.
- Suspension et tenue de route de la voiture sont bonnes : la voiture que j’ai eue entre les mains pour cet essai était munie à l’avant d’amortisseurs
- Hartford. Le moteur, dont j’ai déjà dit quelques mots, mérite de retenir un instant notre attention ; on a dit longtemps qu’il était impossible de faire un sans-soupapes de petites dimensions qui fonctionnât bien et résistât lorsqu’on le poussait un peu; le résultat obtenu sur la 10 C.-V. Pan-hard vient donner un démenti éclatant à cette affirmation.
- Le moteur, ainsi que je l’ai dit pfuS haut, est puissant et a néanmoins un
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- Arrêt
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- Distances parcourues en km
- Diagramme de marche à l’aller,’entre Sèvres et Caudebec.
- couple élevé aux régimes moyens : en outre, il est parfaitement bien équilibré et tourne sans vibrations appréciables jusqu’aux plus grandes vitesses. J ai eu la curiosité de pousser en palier la voiture en troisième jusqu’à 68 kilomètres à l’heure environ sans rien constater d’anormal.
- Le graissage du sans-soupapes, toujours difficile à réussir, est particulièrement bien réalisé ici, puisque, ainsi que je viens de le dire, on peut aire tourner le moteur très vite sans Hiconvénient, et que d’autre part la consommation d’huile reste réduite : c esL parmi toutes les voitures que j’ai essayées, une de celles qui a la consommation d huile la plus petite, eu égard aux vitesses maximum et moyennes reahsées.
- l’h -f^rayage, qui fonctionne dans ré p1 CSt Particulièrement doux. J’ai
- vant;Sé &VeC Cette vo*ture Cessai sui-• la voiture étant en palier ar-
- rêtée, la boîte de vitesses en prise directe, j’ai emballé le moteur à fond et lâché brusquement la pédale d’embrayage ; la voiture part doucement et sans hésitation, sans aucun broutement des surfaces en friction.
- La boîte de vitesses n’est pas bruyante. Le passage des vitesses se fait avec une très grande facilité, comme d’ailleurs dans toutes les voitures Panhard modernes.
- Les freins, tous les deux sur roues arrière, sont progressifs et puissants : on peut arriver au blocage des roues sans pression excessive sur la pédale.
- La direction est douce, très agréable, et revient bien après un virage. La voiture se conduit sans aucune fatigue, même lorsqu’on marche vite sur un parcours un peu long.
- En résumé, excellente voiture qui se détache assez nettement du lot des 10 HP telles qu’on les concevait et qu’on les exécutait immédiatement après la guerre.
- Henri Petit.
- Nouveaux permis de conduire
- L’article 29 du Code de la route (décret du 31 décembre 1922) prévoit que l’obtention du permis de conduire un véhicule automobile sera fixée par Un arrêté du ministre des Travaux publics, qui indiquera les conditions dans lesquelles les permis devront être établis et délivrés.
- Car il y a maintenant trois permis différents :
- 1° Un permis autorisant la conduite de tout véhicule automobile, exception faite : des voitures de transports en commun ; des poids lourds dont la charge est supérieure à 3.000 kilogrammes ; des motocycles avec ou sans sidecar ;
- 2° Un permis analogue au premier, mais étendu à l’une ou plusieurs des catégories de véhicules ci-dessus cités.
- 3° Un permis spécial à la conduite des motocycles.
- Permis modèle A. — Droit commun. — Mention spéciale au verso pour la conduite des voitures affectées à des transports en commun ou des véhicules dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes.
- Art. 4. — Le permis du modèle A, sans mention spéciale au verso, est valable pour la conduite de tout véhicule automobile n’appartenant pas à l’une des trois catégories ci-après :
- 1° Voitures affectées à des transports en commun de personnes ;
- 2° Voitures dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes ;
- 3° Motocycles à deux roues, avec ou sans side-car.
- La validité de ces permis peut toutefois être étendue, par mention spéciale au verso, à l’une ou plusieurs des catégories de véhicules ci-dessus, soit au moment même de sa délivrance, si les épreuves subies par le candidat sur sa demande ont démontré sa capacité à conduire les véhicules desdites catégories, soit postérieurement, sur une nouvelle demande du titulaire, adressée au préfet de sa résidence, et instruite dans la forme prévue aux articles 2 et 3 ci-dessus, après versement des droits exigibles.
- Permis modèle B. — Motocycles à deux roues. — Side-cars.
- Art. 5. — Le permis du modèle B est valable exclusivement pour la conduite des motocyclettes à deux roues. Il n’est susceptible d’aucune extension de validité et ne peut être utilisé pour la conduite des motocycles pourvus d’un side-car que si le conducteur qui en est titulaire a dix-huit ans révolus.
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- Commentaires et Opinions
- Contre les dangers de la rue.
- A l’inverse de ce qui se produit en France et de ce que pensent les gens généralement bien informés, les accidents de la rue se multiplient, aux Etats-Unis, d’une façon qui devient inquiétante. Aussi, la municipalité de Washington, par le truchement de son conseil de sûreté publique, vient-elle d’organiser une semaine de propagande destinée à pénétrer chacun de ses droits et de ses devoirs.
- La chronique nous apprend que tout le monde, depuis le président Harding jusqu’au dernier des cireurs de bottes, s’y est intéressé, que son succès en fut considérable et son résultat surprenant. Au cours des sept journées sur lesquelles porta l’expérience, pas un seul accident mortel ne s’est produit, alors que, dans la même période de l’année précédente, on eut à déplorer quarante-neuf accidents sérieux, dont plusieurs accidents mortels.
- L’effort des propagandistes porta surtout sur la protection des enfants. Ceux-ci s’en trouvèrent fort bien, puisque pas un seul d’entre eux ne fut blessé. Et les congressistes en arrivèrent à cette conclusion que, s’il était possible de réduire presque à néant les accidents pendant une semaine, il n’était pas impossible d’atteindre le même résultat pendant une année entière.
- Petite comparaison : On constate qu’en 1921, il s’est produit aux Etats-Unis vingt-neuf accidents mortels par jour. Or, dans la majorité des cas, ces accidents auraient pu être évités, si les piétons s’étaient servis des croisements de rues qui leur étaient fixés, s’ils s’étaient donné la peine d’attendre les signaux que font les agents délégués à la surveillance du trafic et si, pour nous résumer, ils avaient bien voulu ouvrir les yeux et se borner, pour gagner du temps, à se hâter lentement.
- Par ailleurs, la même statistique nous apprend que 2 p. 100 des accidents mortels ont eu pour cause ou pour victimes des enfants de moins de neuf ans, ce qui souligne avec une particulière vigueur que lorsqu’un enfant n’a pas encore atteint l’échéance de deux lustres, il est pour le moins téméraire de le laisser sortir seul.
- Le principe fondamental de la société de propagande était de contraindre le public à réfléchir, de rendre les chauffeurs plus prudents — ce qui
- est parfois utile — ét de faire l’éducation du piéton à l’égard des risques inutiles.
- Les moyens employés furent multiples. Citons d’abord d’immenses banderoles de calicot portant cette inscription :
- NE VOUS FAITES PAS BLESSER
- Ces bandes, éminemment suggestives, furent apposées en travers des trottoirs, aux croisements des rues et dans tous les endroits où Ton ne pouvait traverser la chaussée sans danger. Toutes les voitures automobiles, tous les camions, tous les tramways (ainsi qu’en justifie notre cliché) portaient la même inscription.
- Dans tous les grands carrefours, de grands tableaux indiquaient, heure par heure, le nombre des accidents survenus au cours de la dernière heure, dans un périmètre restreint. Notons, en passant, l’éminente rapidité de ce travail de statistique. Sur ces tableaux édifiants, étaient inscrits ces mots :
- | SURVEILLEZ VOS PAS |
- Ces mêmes pancartes étaient projetées dans les cinémas. En outre, chaque soir, tous les postes de télégraphie sans fil de la région consacraient leurs auditions à des conseils analogues, tandis que, dans chaque école, les maîtres faisaient aux élèves un cours de quelques minutes consacré à la manière de surveiller le trafic des voies à grande circulation et d’éviter les accidents.
- Chaque jour encore, des cortèges monstres étaient organisés, comprenant des délégations de membres du gouvernement, de la municipalité, des pompiers, de la police, des boy-scouts, des girl-scouts et.de centaines
- d’autres organisations civiles, militaires ou sociales, portant toutes des écriteaux ou des drapeaux proclamant l’avantage qu’il y a pour le piéton à s’occuper de s’assurer, avant de poser le pied à terre, qu’un précipice ne s’est pas ouvert sous ses pas ou qu’une voiture n’est pas déjà engagée à 60 à l’heure sur la voie qu’il se propose de prendre.
- Terminons sur cette note moitié triste, moitié gaie : Une pierre tombale fut érigée pour rappeler aux passants qu’ils doivent toujours être attentifs, même quand ils sont dans leur droit le plus strict. En termes concrets, elle exprimait cette idée : que lorsque quelqu’un qui est dans son droit se fait tuer, il n’en est pas moinî aussi mort que s’il était dans son tort.
- Cette semaine de propagande n’a pas été une manifestation dont la spontanéité pourrait le disputer au platonisme. Elle n’est que le début d’une véritable campagne qui doit, nous dit-on, se prolonger pendant un an, et dont le but est de réduire au minimum les accidents de toutes espèces dus à la négligence, quelle qu’en soit la source. Le Washington Sal'ety Council (entendez par là : le conseil de sécurité de Washington) se propose de continuer à faire l’éducation du public par tous les moyens : leçons dans tous les centres d’éducation, communiqués à la presse, création d’écoles de chauffeurs, apposition d’affiches contenant des conseils, etc., etc.
- D’autre part, un comité du trafic a été créé, avec charge d’étudier quels sont les hasards dangereux qui peuvent se produire dans la circulation et les moyens d’y porter remède. Ce comité fera également une enquête sur tous les accidents, leurs causes, l’endroit où il ont lieu, etc., de façon à prendre, par la suite, tous les moyens nécessaires pour en éviter le retour.
- Une voiture de tramway rappelant les piétons à l’observation des règles
- de la circulation.
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- UNE ÉPITAPHE PLEINE D'HUMOUR
- « Ici, dit l’inscription funéraire, repose le corps de M. Jay, qui savait quand il avait le droit de circuler sur la chaussée. Il avait raison, tout à fait raison, quand il marchait, mais il est aussi bien mort que s’d avait eu tort. »
- Ce monurùent funèbre est destiné à rappeler aux piétons américains la vanité de leur audace.
- Quel dommage que tout cela se passe en Amérique !
- Il y aurait, à notre avis, énormément à faire en France dans cet ordre d’idées. Le public français, pour si frondeur qu’il soit, est essentiellement ductile ; donnez-lui de bons conseils, suggestionnez-le par la répétition de ces conseils, vous tirerez de lui tout ce qui sera nécessaire... à préserver son existence.
- Il est vrai qu’il est bien davantage regrettable qu’un pareil mode de suggestion ne puisse être appliqué à nos conseillers municipaux. Comme cela dépend de ceux-ci, longtemps encore, nous verrons des accidents se produire à Paris, par manque de connaissance, en haut lieu, des règles les plus élémentaires d’une circulation intelligemment comprise.
- Gravillonnons.
- A l’époque où Paris était encore infesté de véhicules à chevaux, les services de la voirie avaient trouvé un moyen, qu’il estimaient efficace, pour assurer une plus grande longé-yite au pavage en bois. Il consistait à repandre sur la chaussée un gravier particulièrement dur. Dans l’esprit es inventeurs, ce gravier, soumis à la pression de tous les véhicules à ban-aSes ferrés, devait pénétrer dans la surface du pavage, en assurer la « dila-tation » et, par conséquent, la plus ërande homogénéité, en même temps \a plus grande résistance, b jour vint où la locomotion auto-°bile transforma du tout au tout les
- conditions de la circulation. Aux véhicules à chevaux succédèrent des véhicules sans chevaux et aux bandages ferrés succédèrent des bandages le plus généralement pneumatiques.
- Vous croyez peut-être que les bureaux de la ville de Paris furent tenus au courant de cette modification profonde? Bien grande est votre erreur, et jusqu’à ces jours derniers les services de la voirie parisienne continuaient à répandre sur le pavage en bois du gravier, qui ne peut servir à empêcher les chevaux de glisser et qu’on ne saurait davantage estimer pouvoir être incrusté dans le pavage en bois sous la pression des bandages pneumatiques, dont le principe essentiel est précisément de boire les obstacles qui leur sont offerts.
- Cette persistance dans l’incohérence a trouvé son écho dans la presse, ce qui est plus étonnant dans le sein du conseil municipal, et —- ce qui est effarant — dans les rangs des techniciens délégués aux services de la voirie parisienne.
- Une enquête ayant été ouverte, ces services compétents ont répondu par un rapport dont voici les termes :
- « A l’occasion d’une récente campagne de presse contre le gravillonnage des chaussées pavées en bois, M. l’inspecteur général a donné une note à l’administration, confirmant les bons effets de cette mesure et insiste sur la nécessité d’y recourir pour le bon entretien des pavages en bois. Il a indiqué qu’en vue de remédier aux inconvénients dont on s’était plaint, des dispositions étaient prises pour le gravillonnage soit systématiquement suivi d’un cylindrage, sauf en ce qui concerne les voies de faible largeur. On utilisera, pour ce cylindrage, en outre des cylindres légers à pétrole, des cylindres à chevaux, attelés en remorque à des engins automobiles du nettoiement», etc., etc.
- Il semble tout d’abord que la nécessité qui s’impose aux yeux de M. l’inspecteur général n’est plus aussi éclatante qu’il y a vingt ans, puisque les bandages ferrés'ont pratiquement disparu. Il ajoute, il est vrai, que des dispositions sont prises « pour que ce gravillonnage soit systématiquement suivi d’un cylindrage ».
- Il est vraiment dommage que M. l’inspecteur général ait dû attendre une campagne de presse pour s’en apercevoir.
- Gardons-nous de laisser sous silence cette phrase admirable : f « On utilisera pour ce cylindrage .. des cylindres à chevaux, attelés en remorque à des engins automobiles du nettoiement ».
- Au premier abord, je ne vois pas très bien ces chevaux et ces cylindres amarrés à l’arrière de nos arrosseuses-balayeuses. Ce mélange inattendu d’engins automobiles, de chevaux (qui n’ont même pas l’excuse d’être vapeur) et de cylindres va certainement donner des résultats dont on n’aura qu’à se féliciter, je n’en doute pas. A moins que M. l’inspecteur général ne spécifie, d’ici une vingtaine d’années, que ce nouveau mariage de carpe et de lapin n’est pas de ceux dont le besoin semblait indiqué.
- Nous reparlerons donc de tout ceci en l’an de grâce 1943, si, comme je l’espère et le souhaite, vous et moi sommes encore de ce monde.
- Toujours le tramway.
- Il en est en Amérique comme en France ; le tramway est toujours l’empêcheur, non de danser en rond, mais de circuler.
- Une compagnie de tramways de San Francisco avait imaginé de demander à la municipalité d’interdire la circulation sur ses voies,
- Tout simplement !
- Les autorités ayant naturellement opposé un refus à cette demande, la susdite compagnie a donc fini par où elle aurait dû commencer, c’est-à-dire qu’elle s’est adressée au bon cœur des chauffeurs, et, sur chacune de ses voitures, elle a fait apposer des affiches dans le goût de celle-ci :
- Monsieur Vautomobiliste, donnez une chance au conducteur du tramway, ne bloquez pas le trafic.
- Merci.
- ou bien encore :
- Monsieur l’automobiliste, le conducteur du tramway est pressé lui aussi, soyez aimable pour lui.
- Merci.
- On nous dit que cet appel courtois à l’amabilité des chauffeurs a donné les meilleurs résultats. Nous n’en doutons pas une seconde et n’en regrettons que davantage que pareille façon de procéder ne soit pas plus souvent adoptée en France par nos compagnies à monopole.
- E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS
- ET RESPONSABILITÉS
- La responsabilité des pères et mères à raison des actes dommageables causés par leurs enfants mineurs. — Des cas où cette responsabilité peut disparaître.
- Le Code civil oblige les parents à surveiller leurs enfants mineurs et édicte une sanction à cette obligation dans l’article 1384 :
- « Le père,"et la mère après le décès du mari, sont responsables du dommage causé par leurs enfants mineurs habitant avec eux. »
- La Cour d’appel de Poitiers vient d’être appelée à faire application de cet article, à propos d’un accident causé à un automobiliste par l’imprudence d’un enfant.
- Ün enfant de treize ans, conduisant une voiture à âne sur une route sillonnée journellement par les automobiles, n’avait pu empêcher son âne, de se mettre en travers de la route rendant ainsi une collision inévitable.
- La Cour de Poitiers, après avoir constaté que l’automobiliste n’avait commis aucune faute, a retenu la responsabilité du père de l’enfant ; l’arrêt rendu le 29 janvier 1923 s’exprime ainsi :
- « Attendu qu’en l’état des faits, exactement appréciés par les premiers juges, au résultat de la mesure d’instruction par eux ordonnée, il est constant qu’aucune- faute n’a été commise par R... soit pour excès de vitesse ou inobservation des règlements, soit pour défaut de précautions prises en voulant dépasser la charrette à âne conduite par B... fils ; que la responsabilité de l’intimé ne saurait donc être engagée dans une mesure quelconque au sujet d’un accident qu’il lui était impossible de prévoir ;
- « Attendu, par contre, qu’il est prouvé que l’accident est imputable uniquement à l’imprudence et à la maladresse du mineur B... ;que cet enfant, ayant tourné la tête à deux reprises au bruit du signal avertisseur actionné par R..., s’est rendu compte que l’automobile allait doubler son attelage, et que celui-ci n’était pas à sa place en suivant le côté gauche de la route, qu’il dirigea alors son âne vers le côté droit, et qu’une fois là, bien que l’animal n’eût manifesté jusqu’à ce moment aucun signe de frayeur ou de résistance, il n’a pu ou n’a su empêcher
- — LA VIE AUTOMOBILE ==
- la bête de faire un brusque mouvement à gauche et d’obstruer la partie de la route qui était libre et suffisante pour le passage de l’automobile, à l’instant, même où celle-ci devait arriver à sa hauteur ; que, dans ces conditions, la collision était inévitable ;
- « Attendu que, si un mineur de treize ans est pénalement irresponsable, l’infraction par lui commise présente le caractère d’une faute civile, dont la réparation peut être poursuivie devant la juridiction civile lorsqu’il est établi qu’il a agi avec discernement ; qu’il en est de même des actions en réparation du dommage qui est la conséquence directe de son imprudence et de sa maladresse ;
- « Attendu que les circonstances de la cause démontrent que le mineur B... a eu conscience de l’acte qu’il avait à accomplir pour se garer de l’automobile et assurer à celle-ci le libre passage à gauche ; qu’il a donc agi avec discernement et qu’il est responsable de l’accident ;
- « Attendu, en ce qui concerne B... père, qu’en outre de. la faute lourde qu’il a commise, en confiant à son fils âgé de treize ans la conduite d’un véhicule sur une voie publique accessible aux automobiles et au sujet de laquelle il a été pris, à bon droit, à titre personnel, conformément aux dispositions de l’article 1382 du Code civil, il doit être encore tenu de la réparation du dommage causé par son fils mineur demeurant avec lui, dans les termes de l’article 1384, § 2, du même Code ;
- « Par ces motifs et ceux des premiers juges,
- « Déclare B... père et fils responsables de l’accident survenu le 18 avril 1920 sur la route de Chatain à Châ-teauroux ;
- « Confirme le jugement rendu le 11 mai 1922 par le Tribunal .civil de Civray. »
- La responsabilité édictée par l’article 1384 cesse toutefois quand le mineur n’habite pas chez son père. Un arrêt de la Cour de cassation du 7 novembre 1921 en a donné les raisons suivantes :
- « Attendu que cette responsabilité légale cesse avec la cohabitation, sans qu’il soit nécessaire que l’enfant soit passé sous la surveillance et la direction de la personne qui en a la garde ;
- « Attendu que l’arrêt attaqué, adoptant les motifs du jugement, constate que Gaston F... a commis une imprudence grave en confiant à Ernest F..., qui n’avait pas l’habitude de s’en servir, une canne à fusil, sans en avoir retiré la cartouche, ou, tout au moins, sans l’avoir averti qu’elle était chargée ;
- .-..--l-. 25-6-23
- qu’Ernest F... blessa mortellement la demoiselle D... ;
- « Attendu que, sur l’action intentée par la mère de celle-ci, l’arrêt attaqué a déclaré le père de Gaston F... civilement responsable du quasi-délit commis par son fils ;
- « Attendu qu’en appel, F... père a offert de prouver qu’il avait placé depuis plus de deux ans son fils comme ouvrier bourrelier chez son beau-frère à Béziers ; que dès lors sa responsabilité n’était pas engagée ;
- « Attendu que, pour rejeter comme non pertinente cette offre en preuve, l’arrêt se borne à déclarer qu’il n’est nullement établi que F... père se 'soit substitué à son beau-frère, pour la surveillance et la direction de son fils et lui en ait confié la garde ;
- « Mais attendu que cette condition n’est pas requise par l’article 1384 du Code civil pour que soit dégagée la responsabilité du père, alors que son fils ne cohabite pas avec lui ;
- « Attendu, d’autre part, que la faute que, d’après l’arrêt attaqué, F... père aurait commise en laissant son fils porter une arme dont l’emploi exigeait une extrême prudence, n’est pas établie, l’arrêt se bornant à déclarer qu’il est contraire aux vraisemblances qu’il ne sût pas que son fils était propriétaire de cette arme ;
- « Attendu dès lors qu’en statuant comme il Ta fait, l’arrêt attaqué n’a pas légalement justifié sa décision... ».
- Notons, d’autre part, que c’est, au père présumé responsable des actes de son fils mineur qu’il appartient de prouver qu’il a été dans l’impossibilité absolue d’empêcher l’accident, et que cette preuve ne résulte pas de son absence, même reconnue légitime, au moment de l’accident (arrêt de la Cour de cassation du 31 octobre 1921).
- L’application de ces règles juridiques incontestables est d’ailleurs très délicate dans la pratique.
- L’article 1384 du Code civil est très rigoureux, ainsi que nous l’avons souvent fait observer à nos lecteurs, puisqu’il dispense les victimes de la preuve d’une faute contre les personnes qui sont visées audit article : parents, commettants, instituteurs et artisans. En ce qui concerne les commettants, notamment, vous connaissez la sévérité de la jurisprudence.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro •
- Automobiles Panhard-Levassor •'
- 19, Avenue d’Ivry, Paris.
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- 10 Juillet 1923
- — WÛMTEim^ttlEF _ _ 5U(AP 0£ H DUrtoDet E.P.NPVT,^.
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- SOMMAIRE. — Les Grands Prix de l’A. C. F. : H. Petit. — La deux-litres Chenard et Walcker : A. Contet. — Une panne curieuse. — Pourriez-vous me dire ? : The Man who knows. — Essai de la 5 HP Citroën : L. Cazalis. — Le servo-frein E.-P. Rénaux : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La régulation des dynamos par le système du troisième balai : H. Petit. — Un nouveau cric : le Forkosto : L. Cazalis. — Un peu de mécanique : A. Contet. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- V
- Les Gra
- Les deux journées des Grands^ Prix de l’automobile qui viennent de se courir sont extrêmement fécondes en enseignements. Nous avons déjà donné à nos lecteurs un aperçu suffisant des règlements et de l’historique de ces épreuves pour qu’il soit inutile que nous y revenions ici. Nous pouvons' donc immédiatement entrer dans le vif du sujet.
- LE GRAND PRIX VITESSE
- Nous ne prendrons pas l’ordre chronologique pour parler des épreuves, mais placerons en tête le Grand Prix de vitesse, car c’est certainement l’épreuve qui, à tort ou à raison, a le plus intéressé le public, qui se pressait lundi dernier dans les tribunes du Circuit de Tours.
- La formule du règlement, on la connaît : moteurs de 2 litres de cylindrée. C’est la même que l’année dernière, et il faut voir, par conséquent, dans les voitures qui °nt couru la semaine dernière, le deuxième stade dans la voie de 1 étude des moteurs à petite cylindrée et à haute puissance spécifique.
- Disons tout de suite que ce euxième stade n’est certainement pas le dernier. Le déchet jnaportant qui s’est manifesté, 0rs ^e l’épreuve, en est une preuve
- de 1
- ;e»aj*âé£/sur 17 partants, en effet, '^-#etrrement ont termine. Un sixième, Duray, sur voiture Voisin, aurait pu achever son parcours si la course n’avait été interrompue avant qu’il ait eu le temps de terminer. C’est donc plus des deux tiers de défection en cours de route, tous pour des pannes mécaniques, sauf la voiture accidentée de Vizcaya.
- Ce déchet, que certains trouvent trop élevé, n’est pas fait pour me surprendre. Que Ton songe, en effet, à' tous les problèmes nouveaux que soulève cette étude du moteur à très haute puissance spécifique, et surtout à leur réalisation mécanique. Les courses de vitesse sont, ne l’oublions pas, des champs d’expérience largement ouverts à toutes les conceptions de la technique automobile. Or, si, en art ou en littérature, l’inspiration peut exceptionnellement suffire, il n’en est point de même en mécanique, où la réalisation a au moins autant d’importance, sinon plus, que la conception elle-même.
- L’année dernière, sur les voitures de Strasbourg, on a d’abord cherché dans la voie des commandes desmodromiques de la distribution : l’expérience a prouvé, non pas que c’était là une erreur, mais seulement que cette recherche était peut-être prématurée.
- ’A. C. F.
- Sa mise au point nécessite, en effet, de très longs travaux, et Ton peut tirer encore des chevaux de moteurs à soupapes commandées dans un seul sens.
- L’événement vient justifier, d’une manière éclatante, ce que j’ai avancé tout à l’heure, à savoir que l’exécution, plus que la conception, valait. Les Sunbeam, gagnantes du Circuit de Tours, qui ont tourné avec une régularité parfaite et sans aucun ennui, sont, personne ne l’ignore, de très proches parentes des Fiat triomphatrices Tan dernier à Strasbourg. Elles ont donc bénéficié de l’expérience précédemment acquise et peuvent être considérées en somme comme des voitures d’un an plus vieilles que leurs concurrentes.
- Celles-ci sont donc plus jeunes, et, comme tous les êtres jeunes, contiennent en puissance davantage d’expérience. Les Fiat nous l’ont bien montré avec leur vitesse foudroyante : les premiers tours de Bordino faits à plus de 140 kilomètres à l’heure de moyenne (le record établi au deuxième tour a été de 142km,187 de moyenne) ont surpris même des gens avertis. Mais ces magnifiques voitures n’ont pas pu donner cette année toute leur mesure, faute sans doute de maturité : nous les reverrons dans un avenir certainement très prochain.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’on a dit et écrit que le Grand Prix de l’Automobile Club de France fut une défaite française : à mon sens, ce terme ne convient pas.
- Sans doute ce sont deux voitures anglaises qui passaient les premières la ligne d’arrivée Mais l’industrie française est représentée, et brillamment, par la Bugatti de Friedrich et la Voisin de Lefebvre, pour ne parler que de ceux à qui la fortune a souri. Et encore faut-il voir dans les voitures étrangères, triomphatrices, la réalisation des idées essentiellement françaises sur la technique des moteurs à grande puissance spécifique. N’oublions pas, en effet, que c’est chez nous qu’ont été faites les premières voitures à petite cylindrée et à grande vitesse, et là, comme dans bien d’autres branches de l’activité humaine, nous avons été des innovateurs.
- J’entends quelques-uns de mes lecteurs me dire ; « Oui, mais là, comme ailleurs, les Français, grands inventeurs, ne se sont pas montrés
- assez réalisateurs et ont été distancés par l’étranger ». Une mise au point est indispensable.
- Si nous avons été distancés — le fait est réel — ce n’est pas faute de science ou de travail, c’est faute de moyens. Regardons, si voqs voulez bien, chez nos voisins, aussi bien au delà des Alpes qu’au delà du Pas de Calais. En Italie comme en Angleterre, les constructeurs disposent à leur porte d’un magnifique banc d’essai pour les voitures : l’autodrome est un lieu de dilection, ouvert à tous ceux qui ont à essayer des véhicules extra-rapides. Là on peut étudier la tenue et la mécanique et modifier suivant les enseignements acquis.
- Chez nous, au contraire, que voyons-nous? Exactement rien. Voulez-vous me dire où un constructeur peut essayer une voiture rapide ? Personnellement, je n’en sais rien. Les constructeurs parisiens, quand ils sont allés sur la route d’Évreux à Nonan-
- court et qu’ils ont déjoué la vigilance des gendarmes et des gardes champêtres, sont fort heureux s’ils ont pu parcourir dans la journée une centaine de kilomètres coupés par dix ou vingt arrêts. Sont-ce là des conditions comparables à celles que l’on rencontre lors d’une épreuve comme le Grand Prix de l’Automobile Club, à Tours? Je trouve, pour ma part, admirable que des voitures comme la Bugatti, la Voisin, la Rolland-Pilain aient pu tourner pendant 700 ou 800 kilomètres sans autre arrêt que les ravitaillements, alors qu’aux essais, elles n’avaient pu parcourir une distance raisonnable sans être obligées de s’arrêter ou d’interrompre leur course.
- On a dit que les Français avaient le génie de la débrouillardise : l’événement de lundi dernier montre bien que cela est justifié, mais, hélas ! pourquoi faut-il que la débrouillardise et la chance jouent un aussi grand rôle dans des matières aussi importantes
- 1. Seagraves au volant et son mécanicien. — 2. Seagraves à l’arrivée devant les tribunes. —3. L’équipe Peugeot des grosses voitures 1 (André Boillot et les frères Morillon). — 4. La Mathis de Lahms, gagnante en tourisme. iüi
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- qu’une compétition internationale de cette envergure?
- Nous donnons plus loin les résultats de l’épreuve. Au point de vue sport, celle-ci présenta un intérêt très vif et toujours soutenu du commencement jusqu’à ]a fin ; le départ brillant de Bor-dino, qui prenait près d’une minute et demie autour à ses concurrents les plus rapides, faisait présumer de la victoire de Fiat. Son abandon au huitième tour donne la première place à Sun-beam qui ne la garde pas longtemps, puisqu’au treizième, c’est Giaccone, sur Fiat, qui reprend l’avantage. Au dix-huitième tour, au moment de son abandon, c’est Divo, sur Sunbeam, qui lui succède pour trois tours et cède au vingt-deuxième tour la première place à Salamano, sur Fiat : celui-ci tient la tête jusqu’au trente-deuxième tour, où il est arrêté par manque d’eau. A partir de ce moment, Seagraves prend la tête et couvre les 800 kilomètres du circuit à une
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- vitesse de 121km,400 à l’heure, suivi par son co-équipier Divo, à 115km,757 à l’heure. Friedrich, après une course d’une régularité parfaite, finit tout près du second à 114km 150 de moyenne, puis c’est encore une Sunbeam,et enfin la Voisin de Lefèvre : cette dernière voiture était conduite, chose extrêmement rare, par l’ingénieur qui avait pris une grande part à sa construction
- LE GRAND PRIX DE TOURISME
- Le Grand Prix de tourisme n’a pas eu, tant s’en faut, l’attrait sportif du Grand Prix de vitesse, et il faut bien avouer qu’au point de vue spectacle, il ne présentait qu’un intérêt de second ordre ; il n’en est pas de même du point de vue technique, encore que celui-ci ait été grandement diminué par la stupidité du règlement qui a supprimé délibérément le point qui aurait pu être le plus intéressant.
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- S’il est, en effet, très difficile, dans l’état actuel de la technique de l’automobile, de gagner 4 ou 5 p. 100 sur la consommation du moteur d’une voiture, il est par contre relativement facile —- les Voisin du Grand Prix de vitesse nous l’ont montré — de gagner 15 ou 20 p. 100 sur la résistance à l’avancement dans l’air, par des formes appropriées de la carrosserie. Celle-ci avait été fixée d’une façon extrêmement minutieuse par le règlement #même, d’où suppression complète de toute étude de ce côté par les constructeurs.
- La lutte dans le Grand Prix de tourisme fut donc uniquement une lutte technique, une épreuve de banc d’essai.
- Celle des véhicules de première catégorie nous révèle une brillante dispute entre Mathis et Salmson qui luttaient, en effet, à armes à peu près égales. L’imprudence de Salmson, un habitué des courses cependant, qui avait négligé de placer, devant ses voitures, des
- ùe départ du Grand Prix vitesse. — 2/ LalBugatti de Friedrich, classée tioisième, «=- 3, La Voisin classée cinquième, 4- Bordino
- sur Fiat passant devant Jes tribunes.
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- protège-radiateurs efficaces, lui a fait perdre la course : deux de ses véhicules, placés en tête, ont en effet dû abandonner par suite de la crevaison de leurs radiateurs par des pierres lancées par des roues de grosses voitures qui les dépassaient.
- Mathis est donc vainqueur dans cette catégorie et c’est là une belle victoire pour le grand spécialiste de la consommation qui travaille ces questions depuis de longues années. A Mathis, il faut associer le nom de Mennesson, un des principaux artisans de la victoire.
- Ariès a figuré en bonne posture dans toutes le catégories, et il convient de souligner ici le beau geste du baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles, qui a engagé de très nombreuses voitures dans le Grand Prix. Il a voulu montrer ainsi que, parmi les dirigeants du sport et de l’industrie automobile, au moins un prétendait aussi être un exécutant, et un exécutant de premier plan.
- Le fait qu’il a engagé dans le Grand Prix de tourisme des voitures exactement semblables à celles qu’il, livre'à sa clientèle, voitures dont certaines avaient été prêtes ^au. dernier moment et n’avaient pu, par conséquent, faire le moindre essai, montre à la fois l’esprit sportif de l’administrateur des automobiles Ariès et la valeur de ses services techniques.
- Mais le grand triomphateur du Grand Prix de tourisme fut Peugeot. Peugeot, en effet, fait sans précédent dans l’histoire du circuit automobile, engage six voitures qui, toutes, figurent à l’arrivée aux premières places : dans les voitures légères, ce sont trois Peugeot qui arrivent à quelques
- secondes d’intervalle l’une de l’au-
- «r
- tre. Dans la catégorie des grosses voitures, encore trois Peugeot qui, dans un bel esprit de discipline, finissent ensemble en laissant courtoisement une longueur au responsable de la mise au point, notre sympathique ami André Boillot.
- Les Peugeot du Grand Prix de tourisme sont, dans la grosse-catégorie, les 18 HP que connaissent bien nos lecteurs, puisqu’ils
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- les ont vues déjà l’année dernière à Strasbourg. Dans la catégorie des voitures, c’est la 12 HP qui, comme sa sœur aînée, fait une entrée triomphatrice dans le monde automobile. L’une et l’autre voiture sont dues au dessin de l’ingénieur Dufresne, le grand spécialiste des moteurs sans soupapes et des voitures dessinées avec élégance.
- Peugeot ne pouvait se faire une plus belle publicité, pour ses deux nouveaux types sans soupape, que celle qu’il s’est procurée par son succès à Tours.
- LES ACTEURS
- Avant de terminer, je tiens à féliciter ici tous ceux qui ont fourni un effort pour le Grand Prix, aussi bien dans la catégorie tourisme que dans la catégorie vitesse. J’ai déjà dit le principal pour la catégorie tourisme : je le compléterai en rendant hommage à la maîtrise de nos deux grandes firmes françaises de carburateurs : Solex et Zénith, qui équipaient, la première les voitures Mathis gagnantes de la première catégorie, et la seconde tous les gagnants des deux autres catégories : la carburation est une science, on le voit, essentiellement française.
- Dans le Grand Prix de vitesse, nos félicitations iront d’abord au gagnant et, en passant, nous ferons remarquer que Coatalen, le dirigeant de Sunbeam, est un Français, puis à Bugatti qui a soutenu si brillamment notre drapeau au cours de cette année.
- J’ai dit, à maintes reprises déjà, ce que je pensais de Voisin qui, avec un moteur très inférieur en puissance aux moteurs concurrents, a pu néanmoins faire très bonne figure parmi eux.
- Quant aux malheureux éprouvés par le sort, ils ne méritent pas moins d’être cités. C’est d’abord Fiat, dont j’ai dit déjà les belles performances. Puis Rolland-Pilain, qui,avec Guyota étélongtempsl’es-poir des Français. Après vingt-huit tours affectués avec une parfaite régularité et avec un seul arrêt au ravitaillement, Guyot est obligé d’abandonner, à la suite de la rupture du ressort de commande de pompe à huile.
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- C’est enfin Delage qui a eu la belle crânerie d’affronter une épreuve si difficile avec une seule voiture à qui le temps n’a pas permis de faire la moindre mise au point : au bout du sixième tour, et après un beau début de course, Thomas a été obligé d’abandonner avec son réservoir d’essence crevé.
- En carburation, nous retrouvons comme par hasard, Solex et Zénith, Solex gagnant sur les Sunbeam, Zénith sur Bugatti et Voisin, sans compter tous les autres. La magnéto Scintilla équipe la voiture des vainqueurs.
- Pour la suspension, c’est naturellement aux amortisseurs Hartford que les concurrents avaient eu recours.
- Signalons enfin le gros progrès des pneumatiques que la course met une fois de plus en évidence : Dunlop, Michelin, Pirelli peuvent être fiers des progrès réalisés dans ces dix dernières années.
- Voici maintenant les résultats techniques de l’épreuve :
- GRAND PRIX VITESSE
- 1. Seagraves (Sunbeam). 6 h. 35 m. 19 s. 3/5
- 2. Divo (Sunbeam).... 6 h. 54 m. 25 s. 3/5
- 3. Friedrich (Bugatti! . . 7 h. 00 m. 23 s.
- 4. Guiness (Sunbeam) .. 7 h. 02 m. 03 s.
- 5. Lefebvre (Voisin) .... 7 h. 50 m. 29 s.
- GRAND PRIX DE TOURISME :
- 1° VoiTURETTES.
- 1. Lahms (Mathis), couvrant les 296km,790
- du parcours en..... 3 h. 41 m. 17 s. 4/5
- 2. Boecchi (Mathis).. 3 h. 49 m. 21 s. 2/5
- 3. Desvaux (Salmson) . . 3 h. 52 m. 45 s. 2/5
- 4. Louis Rigal (Ariès)... 4 h. 34 m. 41 s.
- 5. Gabriel (Ariès) ....... 4 h. 35 m. 24 s.
- 2° Voitures légères.
- 1. Cabaillot (Peugeot), couvrant les
- 388km,110 du parcours en......... 5 h. 40 m. 50 s.
- 2. Buteau (Peugeot) .... 5 h. 40 m. 55 s.
- 3. Bouverot (Peugeot) . . 5 h. 41 m. 3 s.
- 3° Voitures
- 1. André Boillot (Peugeot), couvrant les
- 502km,260 du parcours en....... 6 h. 2 m. 51 s. 3/5
- 2. Alfred Morillon (Peu-
- geot) .......... 6h. 2 m. 51 s. 4/5
- 3. Eugène Morillon (Peu-
- geot) ............... 6 h. 2 m. 51 s. 4/5
- 4. Flohot (Ariès)...... 6 h. 34 m. 53 s. 4/5
- Henri Petit.
- La place dont nous disposons ne nous permet pas de donner ici le compte rendu du Grand Prix des Motocyclettes. Un important article sur ce sujet paraîtra dans notre numéro du 25 juillet,
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- Fig. 2. — Le moteur Chenard et Walcker. côté échapemeut.
- M, magnéto. — O, orifice de remplissage d’huile. — R, réservoir d’huile. — P, carter portant les pattes d’attache.
- La Deux=Litres CHENARD&WALCKER
- Rien ne fait mieux ressortir les progrès accomplis .par la construction automobile que d’examiner l’évolution d’un type de voiture d’une cylindrée déterminée. Si nous considérons par exemple, la voiture de deux litres de cylindrée, c’était, il y a quelques années, une toute petite voiture. Aujourd’hui, ce type est devenu, non pas une grosse voiture, mais une voiture confortable en même temps que très rapide, tout en conservant les qualités d’économie qui la distinguaient autrefois. Nous n’en pouvons trouver de meilleur exemple que la deux-litres Chenard et Walcker que nous allons étudier aujourd’hui.
- Bl oc moteur. — Le moteur, l’em brayage et la boîte des vitesses sont réunis de façon à constituer un seul bloc, mais ce bloc a reçu une réalisation particulière qui supprime l’un des inconvénients que l’on reproche parfois à cette solution. On sait, en effet, avec bon nombre de blocs moteurs, combien il est difficile de démonter soit le moteur, soit la boîte des vitesses;lorsque la voiture est carrossée, ce démontage nécessite, en général, l’enlèvement du bloc tout entier. Ici, il n’en est pas de même, et chacun des organes constitutifs du bloc peut se
- démonter très aisément. Le bloc est suspendu par trois points : un collier à l’avant du moteur qui entoure l’axe de la manivelle de mise en route et deux pattes d’attache situées à hauteur du volant. Ces pattes d’attache sont portées par une pièce qui entoure le volant et sur
- laquelle se boulonne à l’avant le carter du moteur, et à l’arrière celui de la boîte des vitesses. Il est donc facile, en déboulonnant le carter correspondant, d’enlever l’un de ces deux organes en laissant le reste en place.
- Notons que ces pattes d’attache sont fixées aux longerons par l’intermédiaire de colliers de caoutchouc qui réalisent une liaison élastique et permettent les déformations du châssis sans effort sur les pattes d’attache.
- Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc ; leur alésage est de 69mm,5 et la course de 130 millimètres ; les culasses sont rapportées et portent les soupapes ainsi que le mécanisme de distribution. Les soupapes sont en effet, placées directement dans les fonds de cylindres et commandées par un arbre à cames placé au-dessus du bloc des culasses; cet arbre reçoit son mouvement du vilebrequin à l’aide d’un arbre vertical placé à l’arrière du moteur et terminé par deux paires de pignons d’angle. Il tourne dans un carter présentant des ouvertures dans lesquelles coulissent de petits pistons attaqués par les cames et sur le fond desquels s’appuie l’une des extrémités de chaque culbuteur ; ces culbuteurs sont montés sur un axe porté par une douille excentrée, ce qui permet de régler le jeu qui doit normalement exister dans la commandé. Les deux soupapes d’un même cylindre sont placées dans un plan transversal à celui qui contient
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- Fig. 3. — LajLoîte des vitesses.
- Y, levier des vitesses. — F, levier de frein. — R, renvoi de frein sur roue avant. — L, levier de commande de freins. — J, joint élastique.
- les axes des cylindres et sont légèrement inclinées sur cet axe.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, un à l’avant du moteur et les deux autres très rapprochés à l’arrière ; ces deux derniers comprennent entre eux le pignon d’angle qui commande l’arbre vertical qui attaque l’arbre à cames. Cet arbre commande en outre, au moyen de pignons hélicoïdaux, un arbre transversal qui entraîne d’un côté la dynamo, de l’autre la magnéto. Le pignon de commande de cette dernière peut être décalé en agissant sur un levier, ce qui permet de faire varier l’avance à l’allumage tout en laissant toujours la rupture se produire dans la position la plus favorable de l’induit.
- Les pistons sont en aluminium; les pieds de bielles sont munis d’une bague et tourillonnent autour des axes qui, d’autre part, sont montés libres dans les bossages du piston, de’manière à pouvoir, au besoin, tourillonner dans ces bossages. Un fil d’acier formant ressort empêche simplement cet axe de se déplacer longitudinalement et de venir rayer le cylindre.
- Le graissage se fait sous pression; il est du type à double pompe. L’huile est contenue, non pas dans le carter, mais dans deux réservoirs placés de part et d’autre du carter et communiquant entre eux ; ces réservoirs portent des nervures venues de fonte, qui facilitent le refroidissement de l’huile qu’ils contiennent. Le moteur porte deux pompes montées eh tandem. La première pompe reçoit l’huile du réservoir et la refoule sous pression dans
- l’espace compris entre les deux paliers arrière ; de là, par le vilebrequin perforé, cette huile va graisser les têtes de bielles et le palier avant. Une autre portion de cette huile est refoulée jusqu’au palier arrière de l’arbre à cames, d’où elle graisse toute la distribution et redescend au carter par l’enveloppe qui entoure l’arbre vertical. L’huile qui retombe ainsi dans le fond du carter est reprise par la seconde pompe et renvoyée au réservoir. Il ne reste donc jamais d’huile dans le fond du carter, ce qui évite que, lors des
- coups de frçin, cette huile vienne se porter tout entière à l’une des extrémités du carter, ce qui offre de multiples inconvénients.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Le carburateur est un Solex horizontal alimenté par un aspirateur qui prend l’huile dans un réservoir de grande capacité situé à l’arrière.
- L’embrayage est du type à plateau unique; il est constitué par un disque en tôle d’acier découpé de façon spéciale, afin d’éviter les déformations et qui est serré entre le volant et le plateau mobile, garnis tous deux de Ferodo. Il fonctionne à sec et, grâce à sa faible inertie, procure des passages de vitesse absolument silencieux.
- La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs. Ces derniers sont commandés par un levier placé directement sur le couvercle sur lequel il est monté à rotule, et qui attaque les coulisseaux par son extrémité inférieure. Cette boîte est montée en porte-à-faux à l’arrière du bloc, et est, comme nous l’avons vu, aisément démontable.
- Transmission.— La transmission s’effectue par l’intermédiaire de deux joints flexibles Hardy placés tous deux derrière la boîte des vitesses, entre celle-ci et le tambour de frein. Il en résulte que ces joints sont soustraits à l’effort de freinage qu’ils n’ont pas à transmettre. La poussée est supportée par les ressorts, et la réaction par un tube central entourant l’arbre qui vient s’articuler sur une traverse du châssis derrière la poulie de frein. Cette
- Fig. 4. — La boite des vitesses.
- V, levier des vitesses. — F, levier de frein. — E, écrou de réglage de la commande de frein. — R, renvoi de frein sur roues avant. — J, joint élastique.
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- Fig. 6. — Le châssis vu par Lavant, montrant les freins’de'roues avant.
- articulation se fait par l’intermédiaire de rondelles de caoutchouc qui jouent le rôle d’amortisseurs.
- Le pont n’est pas le pont habituel de la maison Chenard avec démultiplicateur dans les roues; c’est un pont classique sans autre démultiplication que celle du couple conique. Il est constitué par une carcasse en acier embouti soudée à l’autogène qui réunit en une seule pièce les deux trompettes et le carter central. Celui-ci porte deux larges ouvertures, celle d’avant étant fermée par une pièce en aluminium qui sert de support à tout le mécanisme interne et recevant, en outre, l’embase du tube de réaction, celle d’arrière étant fermée par un large couvercle qui permet la visite et le démontage de tout ce mécanisme. Le couple conique possède une denture courbe Gleason qui lui donne un fonctionnement silencieux.
- Freins et suspension. -— En raison de la grande vitesse qu’elle peut atteindre et qui dépasse nettement le 100 à l’heure, cette voiture a été munie de freins sur les roues avant. Ces derniers sont du système Perrot, et sont commandés par la pédale par l’intermédiaire d’un servo-frein Hallot. Il n’existe pas de frein sur les roues arrière; c’est le frein de mécanisme qui agit sur ces roues. La pédale freine donc sur les quatre roues, sur les roues avant par l’intermédiaire du servofrein, et sur les roues arrière par le frein de mécanisme ; le levier à main agit directement sur les freins de roues avant sans passer par l’intermédiaire du servo-frein. Enfin, la pédale de débrayage freine à fond de course en agissant sur le différentiel.
- La suspension est obtenue à l’avant
- et à l’arrière par quatre ressorts droits très longs, larges et plats; elle est complétée par des amortisseurs Houdaille.
- + 4-
- Les voitures Chenard et Walcker sont réputées, non seulement pour être rapides, mais encore pour être particulièrement agréables à condi ire. Qu’est-ce à dire? Cela signifie que leur moteur est nerveux, doué de reprises énergiques, qu’ellfes montent les côtes à grande allure, que leur direction est douce et précise, qu’elles sont bien suspendues et tiennent bien la route, qu’elles possèdent des freins énergi-
- ques. La deux-litres que nous venons d’étudier est bien de la famille et présente bien les mêmes caractéristiques. Elle est la digne sœur de cette trois-litres, qui, au Mans, a tourné pendant vingt-quatre heures à 92 de moyenne. Après un pareil exploit, il est inutile de rien ajouter.
- A. Contet.
- Une pannelcurieuse
- C’est la suivante, dont fut victime une voiture à allumage par pile et transformateur.
- Cette voiture marchait normalement quand, tout à coup, son moteur s’arrêta. Le conducteur descendit pour le remettre en route : le moteur partit au quart de tour, mais quand le conducteur voulut regagner sa place, il s’arrêta de nouveau.
- Plusieurs fois il recommença. Le moteur partait chaque fois au quart de tour et tournait parfaitement tant que le conducteur était pied à terre ; il s’arrêtait dès que ce dernier s’asseyait àjson volant.
- f Après de nombreuses recherches, on'découvrit la cause du mal. Le fil qui alimentait le primaire du transfoma-teur passait sous le plancher avant de la" voiture, et ce fil était en partie dénudé. Quand le conducteur appuyait ses pieds sur-le plancher, il écrasait la partie dénudée et l’amenait en contact avec une partie métallique du châssis, mettant ainsi la pile en court-circuit.
- A. C.
- Fig. 5. — Le pont, amère.
- C, carcasse du pont. — T, tube de réaction.
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- POU RRIEZ=V OUS ME DIRE?
- XXI
- Le moteur a deux temps
- «Ce moteur est-ille moteur de l'avenir? Est-il appelé à remplacer le moteur à quatre temps? »
- M. A.
- Voici le cycle suivant lequel fonctionne le moteur à deux temps. Imaginons le piston au haut de sa course, au début du temps moteur. L’explosion se produit et le piston descend dans le cylindre. Arrivé en bas, il découvre les orifices d’échappement, et l’échappement se produit. Très peu après, il découvre les orifices d’admission, et les gaz frais pénètrent dans le cylindre, chassant dévant eux les gaz brûlés. Puis le piston, en remontant, masque lés orifices d’admission et d’échappement, et comprime les gaz. Arrivé aù point mort haut, l’explosion se produit et le même cycle recommence.
- On voit immédiatement une grosse difficulté à laquelle on se heurte dans la réalisation d’un tel moteur. Il faut, d’une part, chasser complètement les gaz brûlés du cylindre et, d’autre part, empêcher leur mélange avec les gaz frais et le départ de ceux-ci par les orifices d’échappement. Dans la pratique, on n’y parvient pas complètement ; c’est pourquoi les moteurs à deux temps ont une consommation supérieure à celle des moteurs à quatre temps et sont moins économiques. Cette consommation supérieure est due en outre à la présence de la pompe, qui absorbe une puissance appréciable.
- L’intérêt des moteurs à deux temps se manifeste surtout lorsqu’on n’introduit pas dans le cylindre le mélange explosif tout formé, mais lorsqu’on y envoie séparément l’air et le combustible, comme dans les moteurs Diesel et semi-Diesel. On introduit alors dans le cylindre de l’air pur qui chasse devant lui les gaz brûlés et dont le mélange avec ces gaz est sans inconvénient; cet air est ensuite comprimé, et c’est seulement alors que le combustible est introduit et que l’inflammation a lieu. Il n’y a donc aucune crainte de départ du combustible par l’échappement et on évite ainsi une cause d’infériorité du rendement.
- On voit donc que, si le moteur à deux temps a devant lui un bel avenir comme moteur Diesel ou- semi-Diesel, il ne paraît pas en être de même comme moteur à explosion. Il ne semble nullement devoir remplacer le moteur à quatre temps, qui conserve sur lui
- l’avantage d’un rendement supérieur et de l’économie de consommation.
- XXII
- Encore le moteur a deux temps.
- « Comment arriver à obtenir, avec le moteur à deux temps, le rendement double des moteurs à [quatre temps? »
- M. R.
- Notre abonné, en parlant de rendement, a certainement entendu parler de puissance, car le rendement d’un moteur à deux temps est toujours inférieur à celui d’un moteur à quatre temps, en raison de la puissance absorbée par la pompe et du mélange des gaz frais avec les gaz brûlés.
- Un moteur à deux temps devrait, en principe, donner une puissance double de celle d’un quatre-temps de mêmes dimensions ; en réalité, il n’en est pas ainsi, et il ne donne guère que 1,5 fois cette puissance. La faute en est, comme nous venons de le dire, à la présence de la pompe et à la difficulté qu’on éprouve à obtenir un bon remplissage du cylindre. En outre, le moteur à deux temps ne peut atteindre des vitesses de rotation aussi élevées que le moteur à quatre temps ; la preuve en est dans les courses avec réglementation à la cylindrée où on ne voit jamais figurer de moteur à deux temps, malgré l’avantage qu’il semblerait devoir présenter. Dans le cas de très grandes vitesses de rotation, le moteur à quatre temps arrive à présenter une puissance spécifique supérieure à celle du deux-temps.
- On peut donc dire qu’il n’existe pas de moyen permettant d’obtenir du deux-temps une puissance spécifique double de celle du quatre-temps, cette infériorité de puissance étant due aux conditions mêmes de son fonctionnement.
- XXIII
- Cylindrée et cylindrée-minute.
- « Connaissant l'alésage, la course et la vitesse d'un moteur en tours-minute :
- « i° Quel est le calcul pour déterminer la cylindrée (litres)?
- « 2° Quel est le calcul pour déterminer la cylindrée-minute (litres)?
- « Connaissant la cylindrée-minute en litres, comment peut-on calculer la section d'une buse de carburateur nécessaire pour assurer l'ali-
- mentation du moteur à son régim e de rotation maximum? »
- J. J. A.
- 1° La cylindrée d’un moteur est le volume engendré par ses pistons pendant une course. Si nous appelons d l’alésage et l la course des pistons, le volume engendré par un piston est :
- Et s’il y a n cylindres, la cylindrée
- taie sera :
- C = X l X n
- 4
- Pour un quatre-cylindres, cette formule devient :
- C = M
- Pour avoir la cylindrée en litres, il suffit d’exprimer l et d en décimètres.
- 2° La cylindrée-minute est le volume aspiré par les pistons en une minute ; on l’obtiendra donc en multipliant la cylindrée par le nombre de courses d’aspiration en une minute, c’est-à-dire par la moitié du nombre de tours.
- Si N est le nombre de tours à la minute, la cylindrée-minute est :
- Cxï = C„.
- OU
- rJ* n r
- ^ X l X n X — — cm
- 3° Pour calculer la section à donner à la buse du carburateur, il suffit d’écrire que le volume aspiré par les pistons dans un temps donné est égal à celui qui passe par cette buse.
- Appelons s la section de cette buse, p la vitesse des gaz en mètres par seconde au passage de la buse ; le volume qui passe en une minute est :
- Y = 60 X v X s.
- Ce volume doit être égal à la cylindrée-minute.
- rdz N
- 60 X v X s = Cm = X l Xn X
- ce qui nous donne pour la sections :
- _ C m _ ~ d? X l X n X N
- 5 60 X p 4 x 60 X ? X 2
- On prend en général pour v un chiffre voisin de 80 mètres par seconde.
- Si la cylindrée-minute est exprimée en litres, il faut exprimer toutes les dimensions en décimètres et s sera donné en décimètres carrés.
- The Man who knows.
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- Essai de la 5 HP CITROEN
- Pour me permettre de décrire la 5jHP Citroën, les usines du quai de Javel mirent à ma disposition, il y a quelque temps, une de leurs voitures, non pas tant pour faire un essai que pour me permettre d’acquérir sur elle une opinion personnelle, à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile.
- «Un essai, me fut-il objecté, consiste en effet, la plupart du temps, à accomplir un parcours donné en notant le temps et les consommations d’essence et d’huile. Or, au point de vue consommation, les différents concours auxquels les voitures au double chevron ont pris part ont suffisamment mis en relief leur vertu première : sobriété en carburant ; reste donc la vitesse. Sur cepoint,nous n’avons pas la prétention de réaliser des vitesses foudroyantes. Nous ne cherchons nullement à impressionner le client par des chiffres dignes de voitures type sport. D’ailleurs, tous nos efforts ont principalement porté vers l’établissement d une voiture utilitaire, donc robuste, peu coûteuse d’entretien, et confortable.
- « Prenez la voiture, étudiez-la, et, si toutefois vous estirnez devoir dire des choses qui pourraient .intéresser vos lecteurs, n’hésitez pas à le faire. »
- J ai donc roulé longuement avec cette voiture, et non seulement j’ai Pu acquérir une opinion, mais j’ai procédé à certains essais très intéressants.
- D’abord, pour rouler dans Paris, je ne sais pas s’il existe une autre voiture aussi maniable. Relativement courte d’empattement, possédant une . direction excellente qui permet un très grand braquage dans les deux sens, elle tourne directement, sans passer par la marche arrière, dans la plupart des rues de la capitale.
- Cette qualité, jointe à la propriété que possède la voiture de reprendre très rapidement sa vitesse, permet au conducteur de se faufiler au milieu des embarras, avec une très grande facilité.
- Il ne faudrait pas croire que la 5 HP Citroën soit seulement une voiture de ville. Elle permet également de belles randonnées sur route. Il est évidemment plus fatigant de rouler dans une voiture légère, quelle qu’elle soit, que dans une grosse six-cylindres ; son faible poids ne lui permet pas de se défendre aussi bien contre les cahots de la route ; néanmoins, la suspension de la Citroën est très acceptable sur route passable.
- Quant à la vitesse de route, elle peut être élevée ; j’ai eu l’occasion notamment de faire le voyage Meaux-Paris (gare de l’Est) en quarante-neuf minutes, et encore, dans ce temps, faut-il compter un arrêt de trois minutes à la porte de Pantin pour jauger et attendre l’ouverture de la barrière du chemin de fer. Si cette route est bonne, très bonne même par endroits, elle présente de nombreux
- passages médiocres ; de plus, le tiers au moins du parcours se déroule à travers des agglomérations. La vitesse moyenne n’en a pas moins été de plus de 50 km. à l’heure (deux personnes à bord).
- Le parcours Saint-Germain-Paris a été fait également à 50 de moyenne, sur route glissante et par la pluie.
- Avant de passer aux essais de démarrage et de freinage que j’ai effectués avec cette voiture, je dois ajouter que le moteur ne m’a donné aucun souci : un peu d’huile de temps en temps, et c’est tout. D’ailleurs, au cas où il y aurait quelque chose à régler ou à démonter, il est à remarquer que la magnéto est très accessible et peut se régler sans nécessiter de multiples contorsions, que le carburateur est un Solex horizontal, donc aisément démontable, que les poussoirs de soupapes sont facilement réglables, que l’orifice d’huile est large et bien placé.
- L’embrayage, à disque unique travaillant à sec, est très progressif ; les vitesses passent bien.
- Le frein au pied est très énergique.
- Je n’ai pas fait de mesures précises de la consommation; j’ai toutefois pu constater qu’elle se tenait aux environs de 6 litres aux 100 kilomètres.
- Essais de démarrage et de freinage. — Les courbes de démarrage et de freinage des figures 1 et 4 ont été obtenues avec un appareil enregistreur
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- Temps en secondes
- 30
- B
- -F-
- 35
- Fig. 1. — Courbe de démarrage. Essai sur macadam.
- établi spécialement dans ce but. Il est toujours assez difficile, en effet, de procéder à des essais de démarrage et de freinage ; l’obligation où l’on se trouve de chronométrer et d’inscrire les temps des passages devant les bornes hecto-métriques nécessite la présence à bord de la voiture de deux et même trois personnes dès que l’on atteint une certaine vitesse ; il faut, en outre, une grande dextérité de la part du chronométreur .
- C’est pour obvier à ces inconvénients que j ’ai établi un appareil rudimentaire destiné à enregistrer directement les courbes de démarrage et de freinage, et c’est même plutôt pour l’essayer que pour étudier la 5 HP Citroën que j’ai été amené à le monter sur cette dernière, mais les résultats obtenus,très intéressants et tout à l’avantage de la voiture essayée, me dictent le devoir de les publier.
- Avant d’entrer dans le détail des chiffres, il me faut d’abord décrire l’appareil qui a servi aux essais.
- Fig. 2. — Appareil enregistreur de démarrage et de freinage.
- L’APPAREIL ENREGISTREUR
- Il se compose essentiellement d’un cylindre enregistreur faisant un tour en 104 secondes J’ai choisi ce chiffre parce que c’est celui qui, dans les appareils se trouvant dans le commerce, correspond le mieux à la durée maxima d’un essai de démarrage. Ce cylindre, de 93 millimètres de diamètre et de 130 millimètres de hauteur, est coiffé, sauf sur Une hauteur de 2 centimètres à sa base, d’un tube cylindrique en laiton de 96 millimètres de diamètre extérieur et d’environ 30 centimètres de hauteur.
- Il est maintenu à sa partie supérieure par un axe qui l’empêche de se déplacer latéralement. A la partie inférieure du cylindre se trouve une bande de caoutchouc dont nous verrons l’emploi plus loin.
- Le cylindre est, pour l’essai, recouvert d’une feuille de papier blanc.
- La courbe des espaces est inscrite par une mine de crayon montée élas-tiquement sur un équipage mobile se déplaçant verticalement le long de la tige filetée que l’on voit sur la figure 2. Le contact entre le crayon et le papier peut être interrompu au moyen de l’électro-aimant qui fait partie de l’équipage mobile. Un contact électrique fixé sur le volant de direction de la voiture, donc à portée de la main du conducteur, sert à lancer le courant dans l’électro-aimant qui attire la lame d’acier servant de support au crayon, d’où une interruption de la courbe pendant une fraction de seconde. Cette interruption peut être produite au moment du départ, des changements de vitesse, au commencement dufrei-
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- nage, au moment de l’arrêt complet de la voiture ; ce dispositif sert également à inscrire des points de repère sur la courbe pour vérifier la durée de rotation du cylindre. Tels sont les points a et b sur la courbe de la figure 1.
- Enfin, tout à fait à la base de l’appareil, se trouve, portée par une lame élastique, une pointe fine servant à perforer le papier à chaque tour de la tige filetée. Le caoutchouc, qui sert à cet endroit de support à la feuille de papier, procure une perforation nette et précise. Le ressort qui porte la pointe est poussé à chaque tour par une came réglablè.
- Sur la tige filetée est fixée une roue d’engrenage conique entraînée par un petit pignon conique ; les nombres de dents de ces engrenages sont dans le rapport de 1 à 5 ; le petit pignon est actionné par une transmission flexible entraînée par un mandrin fixé sur le chapeau de la roue arrière droite par trois vis pointeau.
- La tige filetée fait donc un tour pour cinq tours de roue, et, son pas étant de 200, le crayon s’élève de 2 millimètres tous les cinq tours de roue,soit,dans le cas de la voiture 5 HP Citroën munie de pneus de 700 millimètres de dia-
- Fig. 3. — Courbes permettant de lire J® vitesses. Les abscisses représentent *e temps correspondant à 5 tours de roue (courbe A), 10 tours (courbe B) ou 20 tour
- (courbe C).
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- mètre, tous les 11 mètres. Il est très facile d’établir, d’après la dimension des pneus de la voiture à essayer, l’échelle des distances qui permettra de lire la courbe inscrite par l’appareil
- enregistreur.
- La pointe fine qui se trouve à la base de l’appareil perfore la feuille diagramme à chaque tour de la tige filetée, ce qui permet d’obtenir une succession de points ainsi qu’on le voit sur les figures 1 et 4. L’intervalle qui sépare deux perforations permet de déterminer la vitesse de la voiture. Il représente en effet le temps mis par la voiture pour parcourir cinq tours de roue, soit, dans le cas présent, 11 mètres. Pour la lecture facile des vitesses, il suffit de chercher sur la courbe A de la figure 3 les points dont l’abscisse correspondant au temps est égale à la. distance séparant deux perforations et de lire sur l’axe des ordonnées la vitesse correspondante.
- Afin de faciliter la lecture des vitesses au-dessus de 40 kilomètres à l’heure, et surtout pour lui donner plus de précision, il y a intérêt à mesurer les distances toutes les deux, trois ou quatre perforations seulement. La courbe B correspond à dix tours de roues et la courbe C à vingt tours.
- Sur les graphiques des figures 1 et 4, les vitesses ont été déterminées d’après les intervalles entre les points les plus fortement indiqués.
- ESSAIS DE DÉMARRAGE
- Les deux essais représentés par les graphiques des figures 1 et 4 ont été effectués dans le bois de Vincennes, surJ la route de Paris à Joinville par
- le plateau de Gravelle, l’un sur macadam nouvellement refait et en excellent état, l’autre sur route goudronnée.
- Courbesdes espaces. -—Sinousexa-minons les courbes des espaces, nous voyons que les distances suivantes sont atteintes dans des temps plus courts sur terre que sur goudron :
- Terre. Goudron.
- 50 mètres 7",5 9"
- 100 — . 12" 14"
- 150 — 16" 18"
- 200 — 19" 21",5
- 250 — 22" 25"
- 300 — 25" 28"
- 350 — 28" 31"
- On voit que, sur la route en terre, la deuxième vitesse a été prise au bout de 2//,5 environ, et la prise directe après 9 secondes. Sur goudron, les deuxième et troisième vitesses ont été prises au bout de 3",5 et d’un peu plus de 9". Le point C représente la fin de la lancée et le commencement du freinage.
- Courbes des vitesses. — De l’examen des courbes des vitesses, on peut tirer quelques constatations intéressantes. Sur la route en terre, les vitesses ont été prises quand il le fallait, au moment où la vitesse continuait à croître régulièrement. Sur goudron, au contraire, elles ont été passées avec un léger retard ; les courbes correspondantes commençaient à s’infléchir.
- Sur terre, la deuxième a été prise quand la voiture marchait à 18 kilomètres à l’heure, et la prise directe à 42 kilomètres. Le 50 a été atteint en
- moins de 16 secondes, le 60 en 23 se* condes et le 65 en moins de 27 secondes, au bout de 312 mètres.
- Sur goudron, la deuxième a été prise à 17km,5 à l’heure et la prise directe à 32km,5 ; le 40 a été obtenu en 13 secondes, le 50 en moins de 18 se-ctndes le 60 en moins de 24 secondes et le 65 en 29 secondes, au bout de 312 mètres comme sur terre.
- Ceci permet de tirer une première conclusion : quel que soit le genre de sol sur lequel roule la voiture, à la condition toutefois qu’il soit en bon état, elle atteint sa vitesse presque maxima (nous disons presque, car la voiture peut en réalité atteindre le 68 et même le 70 en palier) en un peu plus de 300 mètres.
- Sur terre, le démarrage est plus rapide, ce qui était assez facile à prévoir, l’adhérence étant meilleure ; une fois lancée, la vitesse de la voiture s’accroît un peu plus rapidement sur goudron que sur terre. Ceci était encore facile à prévoir, la route goudronnée opposant une résistance moindre au roulement. Au cours de ces essais, les vitesses de 67 et 68 kilomètres à l’heure ont été atteintes, et cela dans des temps dont pouraient s’honorer des voitures plus puissantes.
- On comprend aisément, après avoir examiné les résultats obtenus, pourquoi la voiture 5 HP Cirtoën est si agréable à conduire dans Paris. Très vite lancée, elle permet de se jouer des. embarras de la chaussée.
- Courbed’accélération.—La courbe des vitesses permet d’établir très facilement la courbe des accélérations en mètres-seconde-seconde.
- D’après la courbe ABCDEF de la figure 4, nous voyons, que de A en B, l’accélération diminue jusqu’un peu après le passage de première en deuxième, ce qui est très normal ; il y a en effet, aussitôt après le passage à la vitesse supérieure, un patinage de l’embrayage, pendant lequel l’accélération ne se fait pas encore sentir. Ce n’est qu’une fois l’embrayage rétabli que l’accélération croît à nouveau, mais pour baisser aussitôt jusqu’un peu après le passage de deuxième en troisième vitesse ; même croissance et même baisse immédiate jusqu’à ce que la vitesse devienne constante.
- Courbe de freinage. — Sur terre, le freinage a été obtenu en moins de 25 mètres et a duré un peu moins de quatre secondes ; sur route goudronnée, il a demandé un peu plus de 30 mètres en moins de cinq secondes. On voit que, dans les deux cas, le résultat obtenu est tout à fait remarquable et
- 500 r 100
- « 150
- Temp s en secondes
- 15 21 2730 33 37
- 46 52.5 58 61 64 65 66.5 68 40 25
- 40
- Points permettant de déterminer les vitesses
- Fig. 4. — Courbe de démarrage. Essai sur route goudronnée.
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- 236 ----:--LA VIE AUTOMOBILE
- 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
- Temps en secondes
- S 0 S3
- — Essai de vitesse en côte.
- Fig. 5.
- ne fait que venir à l’appui de ce que nous disions tout à l’heure relativement aux qualités de la voiture pour circuler en ville.
- Les courbes de vitesses relatives au freinage sont légèrement différentes, et la seule chose qui semble pouvoir expliquer cette dissemblance doit être une action différente sur la pédale. Il semblerait résulter en effet des courbes que, sur terre, le freinage est, à grande allure, moins efficace que sur goudron et inversement plus efficace à faible vitesse. Ceci paraît assez anormal ; c’est pourquoi nous ne voulons tirer aucune conclusion de l’allure des courbes de vitesses relatives au freinage. Les chiffres que permettent d’enregistrer les courbes des espaces qui y sont relatives sont suffisamment éloquents pour qu’il soit inutile de tirer d’autres déductions.
- Essai de démarrage en côte. — La côte de Picardie est montée dans le sens Paris-Versailles, la voiture lancée, à la vitesse moyenne de 44 kilomètres à l’heure. On voit, sur la figure 5, que la vitesse de 66 kilomètres est atteinte un peu avant le bas de la côte. Celle-ci est abordée à la vitesse de 64 à l’heure. La deuxième est prise après 475 mètres de côte, quand la vitesse est tombée à 42. La prise directe est reprise au bout de 190 mètres, et le haut de la côte est atteint à 42 km,5.
- Essai de la voituremunie d’amor-
- tisseurs. — J’ai essayéla voiture munie d’amortisseurs à l’avant et à l’arrière. La suspension est de ce fait rendue excellente sur routes passables et, même sur mauvaises routes, la voiture se défend remarquablement. La tenue de route est parfaite, ce qui permet de tenir une bonne vitesse. Le 50 de moyenne est facile à réaliser sur d’assez longs parcours.
- Des étapes de 300 à 400 kilomètres peuvent être entreprises sans plus de fatigue qu’avec une voiture plus grosse.
- J’ai d’ailleurs effectué le voyage Paris, Nancy, Metz et retour à bonne allure. L’aller, de Paris à Nancy, par Champigny, Tournan, Esternay, Sé-zanne, Fère-Champenoise, Vitry-le-François, Ligny-en-Barrois et Toul, a été parcouru en six heures (arrêt pour déjeuner non compris), soit à la vitesse moyenne de 50 à l’heure, et cela sans changer de vitesse, sauf, naturellement, à la suite d’arrêts forcés (passages à niveau fermés) ou d’arrêts volontaires. Cette route est franchement mauvaise dans toute la banlieue de Paris, simplement passable sur plus de la moitié du trajet, et accidentée dès que l’on entre dans le territoire champenois.
- La section Vitry-le-François-Ligny-en-Barrois, soit 61 kilomètres, a été parcourue en soixante et une minutes, malgré la longue traversée de Saint-Dizier faite à allure modérée.
- Sur le parcours du retour, Nancy, Metz, Paris, par Châlons-sur-Marne et
- .—— — 10-7-23
- Reims, j’ai tenu le plus souvent l’allure de promenade, c’est-à-dire la vitesse de moyenne de 42 à 45 kilomètres à l’heure.
- La consommation d’huile pour tout le parcours (environ 800 kilomètres) a été inférieure à 1 litre. Je n’ai eu aucun incident, si minime soit-il
- Un mot encore pour mentionner simplement que l’équipement électrique de la voiture ne m’a jamais donné le moindre souci ; il fonctionne parfaitement et il n’y a pas à s’en occuper, si ce n’est pour rajouter de temps en temps un peu d’eau distillée dans les accumulateurs Dinin, facilement accessibles.
- Quant à la carrosserie, elle est confortable et spacieuse. Deux personnes de corpulence supérieure à la moyenne peuvent y prendre place ou, dans certains cas, deux personnes et un enfant côte à côte, ce qui indique que la largeur est très supérieure à ce qu’elle est en général dans les voitu-rettes à deux places.
- En résumé, on voit, par les chiffres mentionnés ci-dessus et par les commentaires qui les accompagnent, que la voiture 5 HP Citroën est une voiture remarquable aussi bien pour la ville que pour la route.
- * • +
- CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES
- Moteur quatre cylindres 55x90 à culasse rapportée et soupapes latérales.
- Vilebrequin en acier cémenté et trempé, coussinets de paliers et de bielles en bronze phosphoreux. Graissage par barbotage à niveau constant.
- Carburateur Solex horizontal ; magnéto R. B.
- Embrayage à plateau à garniture plastique.
- Boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs.
- Transmission par un seul joint de cardan (joint de Hardy) ; poussée par les ressorts et réaction par tube central.
- Frein au pied sur différentiel ; frein à main sur roues arrière.
- Suspension avant et arrière par demi-cantilevers. ^
- Roues amovibles Michelin.
- Équipement électrique Citroën. ^
- Dernier détail qui a son importance . la voiture 5 HP torpédo série est peinte en jaune clair (carrosserie et capot)-Cette couleur agréable à l’œil est en outre très peu salissante ; c’est certainement celle qui nécessite le minimum d’entretien.
- L. Cazalis,
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- 10-7-23 — ..... =
- Le Servo=frein
- E.=P. RENAUX
- Dans un récent article sur les servofreins, j’ai eu l’occasion d’attirer l’attention des lecteurs de La Vie automobile sur un inconvénient que présentent à peu près tous les appareils, à savoir de ne serrer que dans un seul sens. J’ajoutais d’ailleurs, à ce sujet, que le problème de faire serrer un frein commandé par servo dans les deux sens n’était d’ailleurs nullement insoluble : le servo-frein Rénaux, que son inventeur nous a montré récemment, vient illustrer d’une façon éclatante ce que je disais précédemment.
- Le servo-frein Rénaux présente cette double particularité, d’abord, ainsi que je viens de le dire, de permettre au frein de serrer avec une égale énergie, que la voiture se déplace en marche avant ou en marche arrière, puis d’agir^ individuellement sur , le frein de chaque roue.
- Le système de servo-frein est en effet combiné étroitement avec le système des segments de frein lui-même et est enfermé avec ceux-ci dans le tambour même de la roue.
- Il en résulte d’abord que le servofrein n’exerce aucune action sur la timonerie. On en voit immédiatement l’avantage ; celle-ci est soustraite aux efforts très violents qu’elle est obligée de supporter avec les dispositifs de servo-moteur agissant à distance sur les freins. D’autre part, chaque frein constitue un tout indépendant, et peut fonctionner même en cas de rupture de la commande de tous les autres freins.
- M. Rénaux a imaginé un assez grand nombre de dispositifs de servomoteurs qui découlent d’ailleurs tous du même principe. Nous nous contenterons d’exposer ici l’un d’eux : les autres n’en diffèrent que par le mode de réalisation.
- Soit A le tambour de frein à l’intérieur duquel sont disposés deux segments B, B, articulés chacun autour d’un axe fixe C. Les extrémités D de ces deux segments, que tend à rapprocher le ressort E, viennent s’appuyer sur une came F portée par un levier H : jusqu’ici, tout rappelle la commande de frein ordinaire. Mais, alors que dans un frein ordinaire, la timonerie agirait directement sur l’extrémité du levier H pour écarter l’un de l’autre les deux segments B, dans le frein Rénaux, ^ est le dispositif de servo-frein qui agit sur ce levier, et voici comment.
- L’extrémité I du levier H vient s engager dans une encoche pratiquée
- LA VIE AUTOMOBILE — .. = . - = 237
- A, tambour de frein. — B, segments du frein. — D, axes d'articulation des segments. — D, extrémité dés segments où agit la came. — E. ressorts. — F, arbre de la came du frein. — H, levier entraîné par le servo-frein. — K, palin du servo-frein. •— L, ressorts de rappel du patin K. — M, cames de commande du servo-frein. —Engrenage de liaison entre les cames JU. — P, levier de la came M. — Q, lige de commande. —[R, levier.
- dans un patin K susceptible de frictionner lui-même sur le tambour A. Ce patin es*t libre dans le tambour A, et peut être entraîné] par lui dans son mouvement de rotation. Dans la position normale, deux ressorts L écartent le . patin K du tambour A. Derrière le patin K sont placées symétriquement deux cames M, M' reliées l’une à l’autre au moyen d’un engrenage N. Un levier P vient commander l’une des deux cames M, ce qui entraîne, en raison de l’existence de l’engrenage N, le mouvement symétrique de l’autre came M'.
- Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre : si l’on agit sur le levier P, les cames M, M' viennent pousser sur le patin K et l’appliquent contre le tambour de la roue. Le frottement de la garniture du patin sur le tambour tend à entraîner le patin avec le tambour dans le sens du mouvement. L’extrémité I du levier H de commande du frein est donc entraînée par le patin, ce qui produit le décalage de la came F, et par conséquent le serrage des segments B sur le tambour A.
- Il est! facile de voir que le serrage de ces segments est d’autant plus intense que le frottement entre le patin du servo-frein K et le tambour est lui-même plus intense.
- L’action du conducteur pour commander les freins se borne donc à exercer une pression sur le patin K au moyen des cames M, M' action qui est généralement faible. C’est le frottement de K sur le tambour, frottement pratiquement aussi énergique qu’on
- le veut, qui décale le levier F et qui serre le frein.
- On voit combien le système est simple, puisqu’il ne comporte, en dehors des pièces ordinaires du frein, que le segment K et lés cames M. Il ne peut être qu’efficace, en raison même de sa simplicité.
- Le système s’applique aussi bien sur les roues arrière que sur les roues avant. Notre’ figure représente l’application sur une roue avant : dans ce cas, sur le levier P, vient s’articuler une tige Q disposée dans l’axe même de l’arbre de pivotement de la roue avant. Un. levier R, dont le point fixe se trouve placé sur l’essieu avant, vient appuyer à l’extrémité supérieure de la tige Q.
- Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer le servo-frein Rénaux, mais nous savons de bonne source qu’il a séduit certains constructeurs, et nous ne tarderons pas sans doute à en entendre parler.
- Henri Petit.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de la Vie Automobile
- Livraison n° 121 du 2me trimestre 1923
- Une analyse des tensions et flexions dans les ressorts à lames, parX>. Landau.— Le système moteur-avion. L’accouplement différentiel, par A. Le Bidolec. — Quelques causes dferreurs dans la taille des engrenages et la façon de les déceler, par Henri Petit. — Emploi de l’aluminium pour les bielles de moteurs, par Henri Petit. — Causerie judiciaire, par J.Lhomer.
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- Ce qu’on écrit
- La voiture rêvée
- Au moment où on prépare les modèles du Salon, quelques réflexions, non sur les automo* biles... mais sur les automobilistes :
- Les catégories d’automobilistes, venus et à venii* surtout, sont bien différentes, suivant leurs âges, leurs professions, et leurs goûts.
- Evidemment, il s’ensuit que la voiture « rêvée » par chacun d’eux diffère de celle que souhaite son voisin.
- Cependant, je suis persuadé que votre idée magnifique pourra donner aux soixante-trois (ou soixante-cinq) constructeurs fraù-çais des directives qui auront sur l’industrie française une répercussion énorme et bienfaisante, s’ils savent en tirer tout le parti possible.
- Vous voulez bien, dans votre dernière réponse, me dire que, malheureusement, l’entente, le groupement des revues sportives est encore une utopie. Je ne puis que regretter un aveuglement qui est préjudiciable à tous, imprimeurs, financiers et lecteurs, et je m’incline, n’avant aucune prétention à forcer un mouvement, qui, certainement, aura son heure.
- Je pense que l’idée d’une entente entre tous les constructeurs d’autos serait encore plus une utopie, puisque, au lieu d’être seulement une demi-douzaine, ils sont soixante-dix, et je ne puis concevoir qu’une autorité aussi puissante dans notre pays, aussi assurée d’être écoutée dans le monde, ne prenne pas le pas, et l’orientation vers le progrès certain que donnerait une directive générale, un groupement bien entendu, aussi « lâche » que possible, se contentant de grouper les genres de fabrications, pour permettre un travail meilleur.
- Il est incontestable qu’un effort a été tenté dans ce sens, sans doute, mais il est -encore trop diffus, pour le public, pour l’acheteur de demain.
- Il me semble que tous, constructeurs et acheteurs auraient un incontestable avantage à savoir :
- Que la maison X... ne construit que des modèles de voitures de puissance donnée (par exemple les voitures au-dessus-de 20 HP,) en donnant, dans cette « catégorie » toutes les diversités que peut comporter la demande dans cette « série » : voiture de sport, voiture coupé, limousine, conduite intérieure, voitures rapides, voitures moyennes, etc...
- Si cette maison, ou plus exactement ce groupement de maisons, pouvant comporter un certain nombre d’entre elles, veut pousser la sélection, — la série — plus loin, il pourra se subdiviser les genres, entre les membres du groupe.
- D’autre part, un autre groupement pourra entreprendre la construction d’un modèle plus gros, ou plus petit, avec plus de fruit, parce que l’effort sera « ramassé ».
- Si on admettait ce fractionnement par groupe des constructeurs, on ne tarderait sans doute pas à en voir les avantages.
- Chaque groupe peut spécialiser son outillage, lui permettre un rendement meilleur, reporter son effort sur des points très restreints.
- Il s’ensuivra une diminution de prix de revient, et une diminution dans le prix de vente.
- Comme le fait observer M. Du Pont, dans l’article que vous donnez, si l’égalisation des changes, souhaitée par beaucoup, retardée par beaucoup d’autres, venait à être réalisée, je crois que l’industrie automobile, comme bien d’autres, passerait un très mauvais moment.
- A ce moment, il faudra bien songer à quelque chose, pour parer au coup. Les salaires les frais généraux seront bien « comprimés », c’est entendu, mais donneront-ils toute la différence qui sera nécessaire, pour ne pas nous obliger à un protectionnisme exagéré, qui, fatalement, nous retombera sur les épaules, par « représailles »?
- Les ‘grandes industries ont actuellement tendance au groupement. Elles dépassent souvent la mesure, car, par groupement, elles
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- entendent une direction unique, et deviennent des administrations, rouages lents, puisque importants, et le rendement des usines tend à tomber, plus qu’à augmenter.
- Au lieu d’une direction unique, il suffirait souvent d’une directive unique, ou d’une série de directives, chacun restant libre dans les détails de son organisation, depuis la manière de travailler jusqu’aux moyens de vente.
- Il s’ensuit que les initiatives ne sont pas bridées, que chacun « s’en donne ». Il s’ensuit aussi que chacun a devant lui un terrain déblayé de bien des impedimenta et peut porter son effort d’une manière plus soutenue sur la partie qui lui est réservée.
- Si donc les constructeurs d’automobiles veulent prévoir l’avenir sagement, et ne pas « décréter par leur omnipotence unique », par leur orgueil mol placé, ils pourront sans doute tirer parti de votre consultation. Chaque partie de la grande famille étant bien « spécifiée », le client n’aura pas l’hésitation actuelle entre quinze ou vingt marques, mais seulement entre six ou huit peut-être, car chaque petit groupe sera bien délimité dans un genre de construction bien déterminé et répondant à une catégorie de clients qui aura été jugée suffisamment grande pour que l’intérêt financier des firmes soit sauvegardé.
- On pourra arriver à déterminer que telle conception, bonne pour une 30-50 HP, doit subir telle ou telle modification pour une 10 HP; qu’une 5 HP est suffisante pour tel genre de travail, et qu’il ne faut pas lui demander un autre genre ; que tel accessoire, indispensable sur une grosse voiture, est un « luxe » dans une petite.
- G. Charpentier.
- L’huile dans Vessence
- Depuis quelque temps, j’ai pris l’habitude de verser dans le réservoir à essence de ma voiture Renault une certaine quantité d’huile à moteur, environ un tiers de verre pour 40 litres.
- Je trouve que le moteur carburant à l’essence. « huilée » rend beaucoup mieux. Je ne pense point qu’il y a inconvénient à agir ainsi puisque votre journal a déjà vanté les bienfaits de la prise d’air puisant au carter du moteur de l’air chargé de vapeur d’huile et que, d’autre part, quelques marques de motocyclettes et de cyclecars, voire même de voitures, recommandent d’employer ce mode de graissage, mais ne croyez-vous pas qu’il est à la longue susceptible d’encrasser la culasse des cylindres?
- Dans quelle proportion peut-on,ou doit-on, faire le dit mélange pour obtenir le meilleur rendement ?
- Le graissage par mélange de l’huile à l’essence n’est intéressant que dans les moteurs où les pistons sont graissés insuffisamment par le procédé normal. J’ai employé moi-même ce système, en particulier sur des voitures neuves où les cylindres n’étaient pas encore très bien rodés. J’avais adopté comme proportion d’huile à mélanger à l’essence environ 5 p. 100 ; cela correspond, comme vous voyez, à une quantité beaucoup plus grande que celle que vous employez (2 litres d’huile pour 40 litres d’essence).
- Dans ces conditions, je n’ai jamais eu d’ennui au point de vue bougies. Je vous signale cependant l’inconvénient suivant : lorsque la voiture est restée longtemps moteur arrêté avec le robinet d’essence ouvert, la concentration de l’huile dans le carburateur augmente par suite de l’évaporation pro-
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- gressive de l’essence, à tel point que la remise en route est parfois un peu difficile et nécessite un noyage copieux de la cuve à niveau constant.
- Panne d’alimentation
- Les pannes d’élévateurs sont très rares, on signale cependant quelquefois le défaut d’alimentation en côte. Je viens d’avoir la panne contraire; elle n’est pas moins ennuyeuse. (Il s’agit d’un exhausteur Weymann monté sur une 12 HP Renault 1922.)
- En pleine marche, l’essence se met à déborder de l’exhausteur par le joint et la soupape d’air. Inondation du devant de la voiture. J’arrête, je démonte le raccord d’aspiration, l’essence jaillit à plein jet, elle jaillit de même du raccord côté réservoir, démonté à son tour. J’ouvre le réservoir arrière. Le bouchon est violemment repoussé en dehors. Il y avait donc de la pression dans le réservoir. Le bouchon n’a pas d’orifice d’entrée d’air.
- Une petite saleté peut avoir coincé le pointeau de fermeture de l’exhausteur. En effet,après avoir agité l’appareil,tout est rentré dans l’ordre. Mais comment expliquer la pression dans le réservoir? Il y a là un fait qui paraît paradoxal à première vue. The Man who knotvs voudrait-il me donner son avis?
- L. S.
- La panne que nous signale notre abonné ne me paraît pas provenir de l’élévateur. Celui-ci ne peut en effet . en aucun cas envoyer de l’air sous pression dans le réservoir, puisqu’il n’est en communication qu’avec la tuyauterie d’admission du moteur, dans laquelle règne, au contraire, une dépression.
- Notre abonné nous dit que le bouchon de son réservoir arrière ne comporte pas de trou d’air, et je crois que cette indication va nous donner la clef du problème.
- Est-ce que l’incident signalé ne se serait pas produit lorsque le réservoir arrière n’est pas plein et a été exposé pendant quelque temps au soleil? Dans ce cas, l’air qui se trouve au-dessus de l’essence a pu être dilaté très fortement par la chaleur, exercer une pression sur l’essence, et la refouler alors directement dans l’exhausteur qui s’est trouvé rempli, malgré lui pourrait-on dire : il n’est pas étonnant que, dans ces conditions, l’essence ait envahi l’aspiration du moteur.
- Je crois qu’en perçant un trou d’air dans le bouchon du réservoir d’essence, notre abonné ferait disparaître cette source de trouble. D’ailleurs, il est nésessaire qu’il y ait une rentrée d’air dans le réservoir pour que l’aspiration de l’exhausteur puisse se faire d’une façon normale.
- Il faut admettre, si l’exhausteur ne s’est jamais désamorcé dans les conditions signalées, que l’air revient dans le réservoir après chaque aspiration d’essence par le tuyau d’essence lui-même ; je ne puis expliquer autrement que tout fonctionne bien sans arrivée d’air dans le réservoir.
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- La régulation des dynamos par le système du troisième balai
- Les dynamos, chargées, sur les voitures automobiles, de fournir l’énergie électrique pour l’éclairage et le démarrage des voitures, sont toujours accouplées en parallèle avec une batterie d’accumulateurs. Comme ces machines tournent à des vitesses extrêmement variables, puisqu’elles sont toujours commandées par le moteur de la voiture, il est nécessaire de prévoir un dispositif limitant leur débit ou leur tension lorsqu’augmente leur vitesse de rotation.
- Nous avons eu l’occasion déjà de parler dans La Vie Automobile des différents systèmes de régulation adoptés pour les dynamos d’éclairage. Il en est un dont la généralisation à l’heure actuelle est telle qu’il nous paraît opportun d’y revenir avec quelques détails : il s’agit de la régulation par le système dit du troisième balai.
- On peut se proposer, dans une dynamo de voiture, de limiter soit la tension à ses bornes, soit le courant qu’elle débite. Les dynamos où la tension est limitée sont dites à courant constant-, et les autres sont dites à débit constant. C’est de ces dernières que nous nous occuperons aujourd’hui.
- Les dynamos à débit constant où la régulation se fait par troisième balai présentent, au point de vue constructif, de très gros avantages : leur simplicité est en effet très grande et ne comporte absolument aucun organe supplémentaire délicat ou fragile, sujet à déréglage. Il en résulte que leur prix est le moins élevé possible, et que leur usage est à peu près à l’abri des dérangements.
- Elles ont l’inconvénient, il est vrai, de surcharger quelque peu la batterie d’accumulateurs lorsqu’on roule longtemps sans utiliser de courant, et par
- contre de ne la charger qu’avec une lenteur relative lorsqu’on se sert beaucoup des appareils d’éclairage ou de démarrage.
- Mais ces inconvénients ne contrebalancent pas les avantages certains qu’elles présentent : la meilleure preuve en est dans la diffusion qu’elles ont reçue actuellement ; il est très probable que, dans un avenir prochain, l’universalité des dynamos d’éclairage des voitures courantes possédera la régulation par troisième balai. D’ailleurs, ainsi que nous le verrons au cours de cet article, ces deux inconvénients peuvent être très atténués — sinon même supprimés — par un artifice de bobinage très simple ; on a alors une dynamo non plus à courant constant, mais à courant diminuant, quand la vitesse augmente.
- Voyons donc en quoi consiste ce système de régulation.
- * *
- Une dynamo se compose, comme on le sait, d’un électro-aimant fixe qui s’appelle l’inducteur, et d’une armature mobile qui tourne entre les pôles de cet inducteur. L’enroulement de l’électro-aimant inducteur est traversé par un courant qui vient des balais de l’armature : ce courant est dit courant d’excitation. Le courant d’excitation sera donc variable, dans une machine ordinaire, avec la tension aux balais et "par conséquent la vitesse de la dynamo.
- Si nous tracions le spectre magnétique de l’électro-aimant formant inducteur dans une dynamo, nous aurions un dessin analogue à celui de la figure 1 : les lignes de force issues d’un des pôles inducteur se rendent directement vers l’autre pôle, à peu près en
- ligne droite. Si, dans ce champ magnétique, nous introduisons l’armature, nous constatons que les lignes de force du champ magnétique se trouvent déviées à droite et à gauche de leur direction moyenne en sortant du pôle nord puis se rapprochent pour reprendre à l’entrée du pôle sud la direction qu’elles avaient dans le cas précédent.
- Il y a donc déformation du champ, mais sans distorsion, c’est-à-dire que les lignes de force restent symétriquement disposées par rapport à la ligne idéalé qui joint les deux pôles de l’inducteur.
- Lorsque l’induit tourne, un certain courant passe dans le bobinage qu’il porte. Ce courant aimante les tôles de l’induit et en fait un véritable électro-aimant. Le champ magnétique engendré par cet électro-aimant mobile vient se superposer au champ magnétique de l’inducteur et crée un champ résultant dont nous allons étudier rapidement les déformations.
- Si l’induit était immobile, nous obtiendrions, comme champ résultant, un champ symétrique comme dans le cas précédent : les pôles magnétiques de l’induit sont, en effet, en raison de la position des balais, toujours situés en face des pôles de l’inducteur.
- Mais, lorsque l’induit tourne, bien que théoriquement ces pôles magnétiques restent fixes dans l’espace, dans la pratique ils sont légèrement entraînés dans son mouvement de rotation, et cela d’autant plus que l’induit tourne plus vite et que le. courant qui le parcourt est plus considérable. Les lignes de force du champ magnétique résultant de l’inducteur et de l’induit mobile se trouvent, dans ce cas, déviées dans le serfs de rotation de l’induit, comme serait dévié le jet d’un liquide
- Le champ magnétique entre les pièces polaires d’un inducteur de dynamo.
- Fig. 1. — Induit enlevé. Fig. 2. — Induit en place, mais immobile. Fig. 3. — Induit tournant.
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- Masse polaire Cincuif inducteur
- I P
- CaiuxüU d'eæciiaüon.
- balais pvùidpauæ
- Courant deduuxpt
- Cmuxuif deacàlaiion
- i 5(Utipé/VS y
- Taisiofz d'eatila/ion,
- 1Y volts e/i/jx Iss__Vj
- balais prùidpajij' \
- Courant dàaifatum, -S$ 3.5 <unpètes £jf/
- balais prùiripauæ
- Fig. 4. — Les différentes phases de fonctionnement d'une dynamo réglée par troisième balai. — Les chiffres ci-dessus ont élé relevés sur une machine North-East: on voit que le courant diminue quand la vitesse augmente tiès notablement. ’
- visqueux que l’on ferait couler sur un arbre en mouvement.
- L’influence sur la direction des lignes de force de l’inducteur du champ magnétique de l’induit a reçu le nom de réaction d’induit. Or, c’est précisément cette propriété du champ magnétique résultant d’être entraîné partiellement dans le mouvement de l’induit, qui est utilisée dans le système de régulation dit par troisième balai.
- Dans une dynamo ordinaire à deux pôles inducteurs, par exemple, les balais principaux sont disposés à angle droit des pôles et exactement eu face l’un de l’autre.
- C’est de ces balais que part l’enroulement inducteur dans lequel passera le courant d’excitation ; telle est, du moins, la constitution d’une dynamo shunt ordinaire.
- On conçoit que dans une telle dynamo le courant soit très variable avec la vitesse de l’induit : plus l’induit tourne vite, en effet, plus la différence de potentiel aux balais est grande, et par conséquent plus le courant qui parcourt son armature est considérable.
- Le courant inducteur suivra sensiblement la même loi de variation que le courant induit, puisque les deux extrémités du circuit dans lequel il s’écoule partent des mêmes points. Il en résulte que, quand la tension augmentera aux balais, l’alimentation des inducteurs augmentera également.
- Le courant inducteur augmentant d’intensité, par contre-coup le courant induit va se trouver encore augmenté.
- Pour obtenir un courant à peu près constant dans l’induit, il faudrait, au contraire, que le courant qui passe dans l’inducteur soit d’autant moins intense que l’induit tourne plus vite : c’est précisément à ce résultat que l’on arrive en disposant, à 90° de la ligne des balais principaux, un troisième balai auquel on fait aboutir une extrémité de l’enroulement inducteur, l’autre extrémité étant reliée au balai principal placé dans le sens du mouvement, immédiatement avant le troisième balai.
- *
- * *
- Nous allons voir maintenant comment fonctionne une dynamo ainsi équipée.
- Le système à troisième balai exerce un contrôle automatique sur le débit de la dynamo, ainsi que nous l’avions indiqué plus haut, suivant ses différentes vitesses de rotation.
- Il utilise l’effet de la réaction d’induit pour produire un changement dans la valeur de la tension qui règne au deux extrémités de l’enroulement inducteur. A ces changements de tension correspond un changement de l’intensité du courant inducteur, lequel réagit à son tour sur le courant induit.
- Dans les figures qui accompagnent cet article et qui nous ont été obli-
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- geamment communiquées par la North East C°, on voit successivementjle fonctionnement de la dynamo aux différentes vitesses : on a noté sur ces figures les différences de potentiel et l’intensité des courants passant dans les enroulements aux différents régimes de la dynamo.
- La différence de potentiel entre les balais principaux, c’est-à-dire la différence de potentiel aux bornes de la dynamo, est égale à la somme des différences de potentiel entre les différentes sections d’enroulement de l’induit prise dans une des deux moitiés de l’induit : ces deux moitiés sont en effet symétriques et montées en parallèle.
- La différence de potentiel entre le troisième balai et l’un quelconque des balais principaux n’est que la moitié de cette somme, puisqu’il n’y a entre les balais considérés qu’un nombre de bobines élémentaires égal à la moitié du nombre de bobines comprises dans la demi-armature.
- Le courant qui passe dans l’inducteur est égal, d’après les lois connues, à la tension entre ses extrémités divisée par sa résistance. Dans l’exemple que nous prenons, cette résistance est égale à 2 ohms, et, par conséquent, si la différence de potentiel aux balais principaux est de 14 volts, celle qui règne aux extrémités du circuit inducteur se trouvant de 7 volts, il passera un courant de 3 ampères et demi dans ce circuit.
- Ceci se rapporte à une dynamo immobile ou tournant à très faible vitesse.
- Supposons maintenant que la dynamo tourne, par exemple, à 1.200 tours à la minute. Le sens de rotation (fig. 4, figurine 2) est indiqué par une flèche ; c’est le sens inverse des aiguilles d’une montre.
- La vitesse considérée est très supérieure à la vitesse de conjonction ; le voltage aux bornes atteint 14 volts, et il est suffisant pour charger une batterie de 12 volts sous un courant modéré de 4 ampères et demi. Le voltage aux extrémités du circuit d’excitation a déjà atteint sa valeur maximum de 7 volts ; le champ magnétique résultant n’a subi presque aucune distorsion, car le champ magnétique de l’inducteur est très intense (le courant d’excitation étant maximum), tandis que le champ magnétique de l’induit est faible puisqu’il ne passe que peu de courant dans l’armature.
- Dans ces conditions, le troisième balai n’intervient pas comme organe régulateur pour limiter le courant de débit, et la dynamo fonctionne comme une dynamo shunt ordinaire.
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- trnsioi i aux: borru s a fi nid
- tewi à cJ uud
- Dynamo. - Vitesse .de notation touas .fia/- minute
- pj„ g_ _ Courbes caractéristiques de la dynamo North-East. — Courbes de débit à chaud et à froid, en fonction de la vitesse de rotation. -1 Le débit augmente d’abord très vite, puis diminue pour les grandes vitesses. La tension reste sensiblement constante (la dynamo travaille sur une batterie montée en parallèle). — En bas, courbes se rapportant à l’intensité du courant inducteur et à la tension entre la masse et le troisième balai.
- A 1.800 tours par minute (figurine 3), la réaction d’induit commence à créer une distorsion du champ. Cette distorsion est d’ailleurs légère. La réaction d’induit a augmenté quelque peu par suite de l’augmentation du courant qui circule dans l’armature, mais le champ magnétique principal est encore beaucoup plus fort que le champ magnétique de l’induit. Le voltage a augmenté légèrement avec la vitesse aux bornes de la dynamo et a atteint actuellement environ 15 volts. Il en résulte que le courant qui passe dans l’armature a une intensité de 7 ampères. Le débit a atteint à ce moment sa valeur maximum qui se maintient ainsi dans un intervalle de vitesse compris entre 1.800 et 2.200 tours à la minute.
- Dans la figure suivante (fig. 4, figurine 4), la dynamo est supposée tourner à 2.200 tours. On remarque une distorsion très accusée dans le champ magnétique : le courant de l’armature s’est en effet maintenu à sa valeur maximum, tandis que le courant inducteur a diminué. le voltage entre le troisième balai et le balai négatif ayant tombé à 5 volts environ. Le coi rant inducteur n a plus alors qu’une valeur de 2 ampères et demi.
- Le champ magnétique inducteur se trouve donc réduit, et cette réduction €st juste suffisante pour compenser 1 augmentation de vitesse de l’arma-ture, si bien que le voltage aux bornes de la dynamo, c’est-à-dire aux balais Principaux, reste à sa valeur maximum d environ 15 volts, ce qui conduit à un gourant d’utilisation d’à peu près ' ampères.
- Voyons maintenant ce qui se passe orsque la dynamo tourne, par exemple, a 3.500 tours (figurine 5). Le voltage
- aux bornes du circuit inducteur est tombé à 4 volts en raison de la grande distorsion du champ magnétique. Le courant inducteur se trouve réduit à 2 ampères, et par conséquent l’intensité du champ magnétique inducteur a fortement diminué.
- Il en résulte que la tension aux bornes de la machine est descendue de 15 à 14 volts et demi, et le courant de charge est tombé de 7 à 6 ampères.
- A une vitesse encore plus élevée (5.000 tours à la minute, figurine 6), la distorsion du champ provenant de la réaction d’induit devient très grande, et le voltage aux bornes du circuit inducteur tombe à 2,5 volts, d’où grosse diminution du champ inducteur. Le voltage aux bornes de la dynamo descend à 14 volts environ, ce qui fait tomber la valeur du courant d’utilisation à 4 ampères et demi.
- On voit d’après ce qui précède qu’avec les valeurs adoptées dans les exemples que nous avons choisis et qui correspondent aux données de la dynamo North East, le courant produit par la dynamo atteint son maximum pour une vitesse légèrement supérieure à la vitesse de conjonction, et que ce courant diminue ensuite lorsque la vitesse de la dynamo augmente.
- Au point de vue utilisation, cette loi de variation de courant est très avantageuse, il est facile de voir pourquoi.
- Nous avons indiqué plus haut qu’un des défauts des dynamos à courant constant était de surcharger les batteries lorsqu’on faisait de la route, et au contraire de ne pas les charger suffisamment lorsqu’on circulait en ville ; ce défaut est en grande partie évité en choisissant convenablement la loi de régulation de la dynamo. .
- Dans l’exemple que nous avons choisi, le maximum de courant est atteint lorsque le moteur tourne à des vitesses modérées correspondant à la marche en ville : c’est alors que la dynamo a besoin de beaucoup de courant, puisque, comme chacun sait, marche en ville est synonyme de démarrages fréquents, et usage des appareils d’éclairage (lanternes allumées le soir quand la voiture reste immobile, etc...).
- Sur la route, au contraire, le moteur tourne généralement beaucoup plus vite, et. on voit que, dans ce cas, le courant de charge diminue : diminution par conséquent, de la surcharge de la batterie et des inconvénients qu’elle entraîne.
- * ¥
- Ainsi que nous l’avons dit plus haut, le système de régulation par troisième balai est employé actuellement par la plupart des constructeurs de dynamos d’éclairage, soit exclusivement, soit seulement pour certains de leurs appareils, et cela en raison de sa simplicité.
- Une dynamo à troisième balai ne se distingue en effet d’une dynamo sans organe de régulation par aucun signe extérieur, à part le bouchon quirecou vre le troisième balai. Elle se monte simplement avec un seul fil partant de la dynamo, si on utilise, comme c’est le cas général maintenant, le retour du courant par la masse.
- Enfin, elle ne présente absolument aucun appareil délicat et susceptible de se dérégler. Ces raisons expliquent son succès.
- Henri Petit.
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- Un nouveau cric : le FORKOSTO
- Voici un accessoire intéressant qui ne manquera pas d’être bien accueilli par tous ceux— et ils sont nombreux — qui se sont trouvés quelquefois, sur la rpute, arrêtés par une crevaison.
- Cet incident arrive souvent lorsque l’on est pressé, et se complique en général d’une nervosité compréhensible qui fait procéder à une manœuvre hésitante et longue.
- La plupart du temps, en effet, après avoir cherché l’endroit où viendra s’apliquer la tête du cric, il faut le présenter pour voir s’il peut passer, le
- Fig. 1. — Le cric « Forkosto » placé pour soulever une roue avant.
- lever ensuite à une hauteur suffisante pour qu’il se trouve bien calé entre le sol et le point sur lequel s’exerce son action ; après, seulement, on procède au soulèvement de l’essieu et, à bout de course, un s’aperçoit couramment que la roue est insuffisamment soulevée ; il ne reste donc plus qu’à recommencer la manœuvre après s’être mis en quête des cales nécessaires pour atteindre une hauteur de soulèvement suffisante. Tous ces petits ennuis se présentent d’ailleurs sans préjudice de certains autres moins fréquents, il est vrai, tels que le glissement de la tête du cric et la chute de l’essieu.
- Le cric des établissements Miracle-Motor-Gas est tout différent des modèles courants à crémaillère ou à vis. C’est en somme une adaptation du système employé par les coureurs pour changer leurs roues à leurs stands de ravitaillement ; mais ces appareils ont le tort
- de ne pas être portatifs, par suite de leurs dimensions et de leur poids. Le cric « Forkosto », au contraire, est aisément transportable dans le coffre à outils.
- Comme on le voit sur les figures ci-contre, c’est un levier dont les deux bras font entre eux un angle de moins de 90° et dont le point d’appui est constitué par un axe supporté par deux roulettes.
- Il peut se démonter en quatre pièces :
- 1° Les deux roues, sur l’axe desquelles peut tourner le support triangulaire des deux bras de levier ; ils viennent s’emmancher dans des cavités cylindriques ménagées à cet effet.
- 2° Le petit bras de levier est une tige d’acier dont la tête est en forme d’U, afin de saisir facilement un point quelconque de l’essieu avant ou de l’essieu arrière, sans avoir à craindre de glissement. La tige est percée de trous dans lesquels passe une goupille en acier, ce qui permet ainsi de monter la tête à la hauteur voulue.
- I* 3° et 4° Le grand bras est fait de deux tubes d’acier, dont l’un est coudé, le coude servant de point d’appui au levier lorsque la voiture est soulevée. Une goupille d’acier empêche le tube coudé de tourner dans son support.
- Cette entière démontabilité permet un encombrement restreint, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la figure 3.
- La manœuvre est des plus simples. Il faut d’abord présenter l’appareil devant le point que l’on veut soulever (fig. 1), afin de régler la hauteur initiale de ln tête du cric ; une simple goupille à changer de trou, si nécessaire, et c’est tout. Cette manœuvre est simple et il n’est nul besoin, pour l’effectuer, de s’accroupir sur le sol ou de se couvrir de poussière ou de boue.
- Il ne reste plus qu’à appuyer sur le grand bras du levier jusqu’à ce que son coude touche le sol. Dans cette position, la perpendiculaire abaissée du point de contact entre la tête du cric et le châssis tombe entre le coude et l’axe de pivotement. Cette position est donc
- Fig. 2. — Une roue avant soulevée par le cric « Forkosto ».
- parfaitement stable, ainsi qu’on en peut juger par la figure 2.
- La manœuvre inverse est aussi simple. Chacune dure au plus dix secondes.
- Le Forkosto est, en résumé, à la fois un levier du premier genre et du deuxième genre. Du début de sa course jusqu’au moment où le petit bras est vertical, c’est un levier du premier genre, le point d’appui étant entre les points d’application des forces motrice et résistante. Ensuite, il devient un levier du deuxième genre, les forces motrice et résistante s’appliquant en des points situés du même côté du point d’appui du levier.
- Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la description qui précède, ce cric est d’un maniement simple et rapide. Il convient parfaitement pour la route et aussi pour le garage. Il offre en plus l’avantage d’être pratiquement inchavirable.
- Il en existe actuellement un seul modèle, destiné spécialement aux voitures touristes jusqu’à 2.000 kilogrammes. Il y aura sousjpeu deux autres modèles, l’un pour les cyclecars et voiturettes, l’autre pour les grosses voitures.
- Tous les automobilistes auront ainsi à leur disposition un cric convenant parfaitement à leur voiture.
- ' L. Cazalis.
- Fig. 3. — Le cric « Forkosto » démonté.
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- Un peu de mécanique
- Ce qui va suivre n’a pas la prétention de constituer un cours complet de mécanique. Nous nous proposons simplement de rappeler et de préciser certaines notions indispensables à celui qui veut se faire une idée précise du fonctionnement des mécanismes en général, et en particulier des moteurs à explosion.
- Principe de V inertie. — La matière est inerte, c’est-à-dire que les corps sont incapables de modifier par eux-mêmes leur état de repos ou de mouvement. S’ils sont en repos, ils y restent indéfiniment, et, s’ils sont en mouvement, ils continuent ce mouvement d’une façon rectiligne et uniforme tant qu’aucune cause extérieure ne vient agir sur eux pour modifier leur état. Pour les corps en repos, ceci est l’évidence même, car on ne voit pas bien quelle raison un corps aurait de se mettre en mouvement et de se diriger vers un point de l’espace plutôt que vers un autre. Mais, pour les corps en mouvement, ceci semble contredit par l’expérience qui nous montre que tout corps en mouvement
- abandonné à lui-même s’arrête au bout d’un certain temps. Mais c’est que précisément, dans ce cas, le corps n’est pas soustrait à toute influnece extérieure et des causes telles que le frottement ou la résistance de l’air interviennent pour modifier son état. La preuve en est que, lorsque l’on prend les précautions nécessaires pour diminuer l’influence de ces causes, on voit le mouvement se prolonger à mesure qu’elles diminuent et se rapprocher du mouvement rectiligne uniforme. Nous pouvons donc dire que si l’on parvenait à les supprimer entièrement et si un corps était réellement abandonné à lui-même, son mouvement serait tel.
- Force. — Nous appellerons donc force toute cause capable de modifier l’état de repos ou de mouvement d’un corps. Nous connaissons des forces de différentes natures, telles que la force musculaire de l’homme et des animaux, l’attraction universelle et la pesanteur, les attractions et répulsions électriques et magnétiques, la force élastique des gaz, etc.
- Fig. 2. — Représentation d’une force.
- Mesure des forces. — Pour mesurer les forces, on les compare à l’une d’entre elles, et. dans la pratique industrielle, on a choisi .dans ce but la pesanteur ; on a donc pris comme unité de force le kilogramme. En physique, on emploie une autre unité de force, la dyne, dont nous dirons quelques mots plus loin, mais, dans la pratique industrielle, c’est au kilogramme que l’on a recours.
- Pour mesurer les forces, on se sert d’appareils appelés dynamomètres ; ces appareils peuvent présente* des formes diverses, mais leur principe est toujours le même ; il consiste à faire agir la force sur un ressort dont on mesure la déformation. Pour graduer l’appareil, on fait agir sur lui des forces de 1, 2, 3 kilogrammes en y suspendant des poids ; il suffira ensuite de remplacer ces poids par la force à mesurer et de lire, sur la graduation, la valeur de cette dernière.
- Une force est connue et déterminée quand on connaît quatre éléments : 1° sa grandeur qu’on appelle aussi son intensité ; 2° sa direction ; 3° son sens ; 4° son point d’application.
- On représente une force par un élément de' droite ayant pour origine son point d’application, ayant même direction et même sens qu’elle, et ayant une longueur proportionnelle à son intensité ; c’est ainsi que si un corps est, soumis à l’action d’une force de 4 kilogrammes au moyen d’une ficelle attachée au j)oint A (fig. 2), cette force sera représentée par la droite AF, ayant le point A pour origine, ayant même direction et même sens que la
- F'g. 1. — Deux exemples de dynamomètres.
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- force dirigée suivant la ficelle et ayant une longueur de 4 centimètres si l’on adopte l’échelle de 1 centimètre par kilogramme.
- COMPOSITION DES FORCES
- 1° Forces concourantes. — Composer une ou plusieurs forces, c’est les remplacer par une force unique qui produit les mêmes effets. Cette force unique s’appelle la résultante ; les forces qu’elle remplace s’appellent les composantes.
- On démontre que la résultante de deux forces concourantes est représentée, en grandeur, direction et sens, par la diagonale du parallélogramme construit sur ces deux forces. C’est ainsi que la diagonale MR est la résultante des deux forces MF et MFj, appliquées au point M.
- Exemple : le régulateur à force centrifuge employé sur la machine à vapeur. Chaque boule est soumise à deux forces, la pesanteur P dirigée verticalement de haut en bas, et la force centrifuge F dirigée horizontalement, et qui tend à l’écarter, de l’axe ; ces deux forces se composent pour donner une résultante oblique R, qui, dans la position d’équilibre, doit passer par le point d’articulation des boules.
- Si au lieu des deux forces nous en avons un certain nombre, Fj, F2, F3, F4, on opérera de la même façon, on composera d’abord les deux premières, Fj et F2, et l’on obtiendra leur
- résultante Rx ; on composera ensuite cette résultante avec la force suivante F3 et l’on obtiendra une seconde résultante R2; on continuera ensuite de proche en proche jusqu’à ce qu’on soit parvenu à la dernière force; la résultante que l’on obtient alors est celle de l’ensemble des forces.
- Il est possible de simplifier la construction en remarquant qu’elle consiste tout simplement à porter chaque force à la suite de la précédente avec sa direction et son sens. On obtient ainsi un polygone appelé polygone dynamique, et la ligne qui ferme ce polygone n’est autre que la résultante ; si le polygone se ferme de lui-même, la résultante est nulle et les forces sont en équilibre
- 2° Forces parallèles et de même sens,
- — La résultante de deux forces parallèles et de même sens est une force • parallèle aux deux composantes et de même sens qu’elles et ayant comme grandeur la somme de ces deux forces. Son point d’application est situé sur la droite qui joint le point d’application de ces deux forces et divise cette droite en segments additifs inversement proportionnels à ces deux forces. C’est ainsi que la résultante des deux forces AFj et BF2 est représentée par MR, le point M étant
- , MA BF2.
- ,el queS©=Àïv
- On peut déterminer le point M au moyen d’une construction très simple : portons à partir de B et en sens contraire de BF2 une longueur BF' égale à AFj ; sur AF, une longueur AF* égale à BF2, et joignons les deux points F' et F*; la droite F'F* coupe a droite AB au point M. cherché.
- 1
- 3 0 Forcesparallèles et de sens contraire.
- — La résultante de deux forces parallèles et de sens contraire est une force parallèle aux deux précédentes et dirigée dans le sens de la plus grande. Son intensité est égale à la différence des deux forces ; son point d’application est situé sur la droite qui joint ceux des deux forces, et la partage en segments soustractifs inversement proportionnels aux deux forces. C’est ainsi que'da résultante des deux forces AFj et BF2 est une force MR égale à AFj — BF2, et appliquée en ui
- . . MA BF2 _
- point M tel que . La con-
- ^ MB AFX
- struction à faire pour déterminer le
- point M est analogue à la précédente :
- portons à partir de B, et dans le même sens que B F 2, une longueur BF' égale
- Fig. 7. —Composition de deux forces parallèles. A gauche, forces de même sens; à. droite,
- forces de sens contraire.
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- à AFX ; à partir de A et en sens contraire de AFj une longueur AF*, égale à gF2 ; la droite qui réunit les deux points F' et F* coupe la droite AB au point M.
- Si les deux forces AFj et BF2 sont égales, leur résultante est nulle. On dit alors qu’elles forment un couple.
- Décomposition des forces. —4 Inversement, une force peut être décomposée en deux forces concourantes dirigées suivant des directions déterminées ; il suffit de construire le parallélogramme ayant cette force pour diagonale en menant par son extrémité des parallèles aux deux directions. C’est ainsi que la force MR se décompose en deux forces MFj et MF2 dirigées suivant M.x et M y-
- Exemple : Dans un moteur à explosion, la pression des gaz agissant sur le piston donne une force AP dirigée suivant l’axe du cylindre ; cette force peut être décomposée en deux autres dirigées l’une suivant la bielle AB, l’autre perpendiculairement à l’axe du cylindre. La première est transmise par la bielle au maneton, la seconde constitue la réaction latérale du piston sur le cylindre.
- Moment d'une force par rapport à' un point. — Considérons un corps ayant un point fixe O et soumis à l’action d’une force F, ne passant pas par ce point ; cette force va lui faire prendre un mouvement de rotation autour du point O, et cet effet rotatif sera d’autant plus grand que la force sera plus grande et qu’elle sera plus éloignée du point O ; cet effet est mesuré par ce qu’on appelle le moment de la force par rapport au point O ; ce moment est égal au produit de l’intensité de la force par sa distance au point O, soit F X d ; cette distance d s appelle le bras de levier de la force. L unité de moment est donc celui d’une
- foree de 1 kilogramme agissant à l’extrémité d’un bras de levier de 1 mètre : on l’appelle mètre-kilogramme pour le distinguer du kilogrammètre qui est l’unité de travail.
- Couple. — Un couple est l’ensemble de deux forces égales parallèles et de sens contraire. Un pareil système, nous l’avons vu, n’a pas de résultante. On appelle moment d’un couple le produit de l’intensité d’une des forces par leur distance, cette distance étant mesurée sur la perpendiculaire commune aux deux forces ; ce moment se mesure en mètres-kilogrammes.
- Lorsqu’un corps possède un point fixe et est soumis à une force ne passant pas par ce point, on peut le considérer comme soumis à un couple et à une réaction passant par ce point fixe. En effet, considérons un corps ayant un point fixe O, et soumis à une force F ; appliquons au point O deux forces Fx et F2, égales et parallèles à F ; rien ne change, puisque ces deux forces se font équilibre. Les deux forces F et Fx constituent un couple dont le mo-
- Fig. 11.
- ment est F X d, et la force F2 constitue une réaction qui applique le corps contre le point fixe.
- Appliquons ce qui vient d’être dit au système bielle-manivelle d’un moteur. La bielle transmet au maneton une force MB et le vilebrequin a un point fixe en O. Appliquons en ce point deux forces Ft et F2 égales et parallèles à MB et de sens contraire ; MB et Fj déterminent un couple qui est ce qu’on appelle le couple moteur ; c’est lui qui produit la rotation du vilebrequin ; la force F2 n’a d’autre effet que d’appliquer le vilebrequin sur son palier.
- (A suivre.) A. Contet.
- Fig. 8.
- Fig. 10.
- Fig. 12.
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- Commentaires et Opinions
- L’ÉQUITATION SUR AUTOMOBILE
- Voici des années déjà que l’Amérique était réputée pour avoir adopté un sport national : l’equitation. Nous avons tous lu, dans notre jeune âge, ces récits affolants dans lesquels on nous décrivait les camps du Far West, où le jeu favori était essentiellement le dressage des chevaux sauvages. Lorsqu’il était nécessaire ou agréable d’inculquer à un broncho (cheval sauvage) les douceurs de la civilisation, tous les hommes du camp ou du ranch s’assemblaient tant bien que mal. Non sans peine, la bête était sellée et bridée, les meilleurs cavaliers essayaient ensuite de se maintenir sur son dos, exercice qui n’allait pas sans quelques difficultés. Le cow-boy qui avait réussi à dompter le farouche animal était un rider, mais celui qui était parvenu à rester le plus longtemps à califourchon sur son dos se voyait attribuer tous les montants des paris préalablement engagés sur cette performance.
- Le temps de Buffalo Bill n’est plus. Les immenses cités, les vastes villages ont remplacé les camps et les ranchos, et presque partout l’automobile s’est substituée au cheval. Les Américains n’en ont pas perdu pour cela leurs goûts d’autrefois, et ils ont trouvé un moyen nouveau de satisfaire leur passion Ppour le jeu dangereux de l’équitation acrobatique.
- Voici comment ils opèrent :
- Sur l’extrémité du capot d’une voiture légère, ils installent une selle ordi-
- f :
- naire, primitivement destinée à n’enfourcher que le dos d’un cheval. Le conducteur de la voiture prend place au volant, et le concurrent s’installe sur la selle. Le jeu consiste à parcourir un itinéraire choisi avec soin pour être aussi accidenté que possible, le cavalier d’un nouveau genre doit ne jamais quitter la selle jusqu’à l’achèvement de l’expérience imposée.
- L’histoire nous dit que jusqu’aux environs de 15 ou 20 kilomètres à l’heure, tout se passe généralement de façon satisfaisante, et les candidats parviennent sans peine exagérée à se maintenir en selle. Mais, au fur et à mesure que la vitesse augmente, les chutes deviennent plus nombreuses; cela tient à ce que les cavaliers manquent de rênes et qu’il leur est interdit de se cramponner au capot.
- On raconte qu’à l’heure actuelle le champion de ce sport inédit est parvenu à se tenir en selle sur le parcours difficile qui était imposé, jusqu’à une moyenne de 25 kilomètres à l’heure. Cela lui a rapporté 30 dollars.
- C’est le cas ou jamais de dire : Qui dit mieux?
- LE CODB DE LA RUE
- Nous avons déjà un Code de la route; aurons-nous un jour un Code de la rue? Il n’est pas un chauffeur qui ne le souhaiterait, quand on considère quotidiennement à quelles fantaisies peuvent se livrer, non seulement les véhicules de tous genres, mais encore, et plus particulièrement,
- . :
- les voitures à chevaux et, surtout, les piétons.
- Le Comité permanent consultatif de la circulation dans Paris s’est réuni il y a quelque temps, d’ailleurs, pour étudier la question. Après avoir pris connaissance des prescriptions générales du Code de la route, il s’est demandé s’il était possible d’en décider l’extension à la circulation parisienne, et il est arrivé à ces premières conclusions, que nous résumons ci-dessous;
- 1° Limitation de la vitesse. — On sait que le Code de la route laisse aux communes le soin de réglementer la vitesse des véhicules sur des portions de leur territoire dont le profil ou le plan peut motiver une aggravation aux règles générales qui nous sont déjà imposées.
- Quelle doit être la vitesse des voitures dans Paris?
- C’est la question que s’est posée le Comité permanent. Il lui a semblé qu’il était difficile d’imposer par exemple 10 kilomètres à l’heure ; cette vitesse serait ridicule dans les Champs-Elysées à 9 heures du matin, elle serait excessive au carrefour dé Châteaudun à midi.
- Après une longue discussion, la Commission a donc décidé de ne pas imposer de vitesse maxima aux véhicules. C’est à leurs conducteurs qu’il appartient de ne rouler jamais qu’à une allure où il leur soit permis de stopper dans le minimum de temps et sans crainte d’accident.
- 2° Les poids lourds, — Ici, la Commission a estimé, au contraire qu’une limitation de vitesse était souhaitable. Nous croyons que, ce faisant, elle a sagement agi.
- 3° Les pare-boue. •— On sait que sur ce chapitre, d’un intérêt d’ailleurs secondaire, un concours est actuellement ouvert par la ville de Paris. Attendons patiemment ses résultats.
- 4° L’examen médical. — Quelqu'un a eu l’idée de demander s’il ne serait pas utile de soumettre tous les chauffeurs à un examen médical sévère et périodique.
- La question a séduit tous ceux qlU ignorent les conditions de la vie me derne.
- Mieux vaut ne pas insister sur ce point.
- 5° La gaine de direction. — ^eSr membres du Comité permanent ont ete frappés comme nous des abus aussi
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- innombrables qu’invraisemblables auxquels donne lieu la réglementation actuelle des taxis. La question est donc à l’étude d’arriver à modifier, dans un sens plus favorable, la réglementation actuelle.
- 6° Le sens unique. — Le Comité permanent s’est trouvé d’accord avec nous pour décider d’étendre encore ce système de circulation.
- 7° Le stationnement. — Ici, le sujet est particulièrement délicat. Le Code a constaté — et ça n’était pas difficile
- ___ que, dans les rues de moins de
- 9 mètres de large, il est matérielle-» ment impossible de tolérer le station-1 nement de deux véhicules l’un en face de l’autre. C’est exact, mais on s’est aperçu des difficultés que pouvait présenter la constatation effective de la faute commise. En pareil cas, en effet, quand l’agent pourra-t-il arriver à prouver quel est le véhicule arrivé en deuxième lieu? Ce sera lui le fautif, mais il se refusera à l’avouer...
- Nous permettra-t-on de signaler qu’il serait infiniment plus simple, dans les rues de moins de 9 mètres de large et à partir de 9 heures du matin, par exemple, de ne tolérer le stationnement que dans un seul sens, c’est-à-dire sur un seul côté de la chaussée. Comment déterminer ce côté, demanderez-vous? La chose est extrêmement simple, le règlement n’a qu’à prévoir que ce sera le côté des numéros pairs par exemple, et toute erreur d’interprétation sera ainsi rendue impossible.
- Toujours sur le même chapitre, le Comité s’est demandé s’il ne serait pas utile, en cas d’encombrement, de créer un ordre de priorité pour faire avancer les voitures, par exemple les autobus et les tramways d’abord et puis les voitures publiques (entendez par là les taxis), ensuite les véhicules privés et enfin les voitures à bras.
- Nous nous étonnons que le Comité ait pu se poser pareille question. Supposez, en effet, pour prendre le cas le plus simple, qu’une voiture à bras soit arrêtée devant un tramway et fiu elle se trouve elle-même bloquée Par plusieurs voitures privées qui la Précèdent. Voulez-vous m’expliquer eooiment vous allez vous y prendre Pour faire céder le pas au tramway qui devrait, pour progresser, écraser la voiture à bras et « emboutir » les voitures privées?
- On voit que le problème de la circu-ion dans Paris reste toujours posé 1Cl- Nous permettra-t-on de répéter, uQe fois de plus, qu’il rie pourra être !es°lu ffue le jour où on se sera décidé raser la capitale pour la reconstruire s^r un plan qui prévoie des voies infirment plus larges et en nombre beau-
- La route d’un million de dollars. L’éclairage.
- lat
- coup plus limitépowc la circulation des véhicules.
- Mais nous n’y sommes pas encore : pour élargir les rues, nous devrions réduire les pâtés d’immeubles ; en réduisant les pâtés, d’immeubles, nous compliquerions encore la question du logement.
- Et vous voyez que nous ne touchons pas encore au port que tous les chauffeurs souhaiteraient d’atteindre.
- LA ROUTE D’UN MILLION DE DOLLARS
- Nous publions ci-dessus un cliché assez curieux. Il représente la route américaine qui relie Miami (Floride) à une plage située de l’autre côté de la baie de Biscayne, qui vient d’être récemment ouverte au public.
- L’établissement de cette route a coûté la bagatelle de un million de dollars, soit environ 16 millions de francs au cours actuel du change. Nous apprécierons davantage encore l’importance de la dépense, quand nous saurons qu’elle mesure en tout et pour tout 5km,700 ; il est vrai que sa largeur totale est de 32 mètres, ce qui abaisse un peu le prix du mètre carré.
- Cette route est venue se substituer à une ancienne chaussée pavée en bois. Elle comporte deux voies principales, l’une à droite, l’autre à gauche, que sépare une ligne réservée aux tramways électriques. En outre, une chaussée à double sens de circulation a été prévue, qui est réservée au seul trafic des poids lourds.
- Ainsi qu’on le distingue sur notre cliché, aucun poteau, aucune barrière n’a été prévu du côté de la chaussée qui longe la mer. Il fallait cependant éviter les accidents; aussi a-t-on fait une installation électrique qui réalise un éclairage presque comparable à celui de la lumière du jour. Cela, grâce à des poteaux de 9 mètres de haut, que supportent des herses de lampes de 250
- bougies chacune. Ces poteaux s’échelonnent tous les 90 mètres.
- On évalue à environ 12000 le nombre des voitures de touristes qui empruntent chaque jour la « route d’un million de dollars », et l’éclairage y est paraît-il suffisant pour autoriser la nuit des vitesses qui dépassent 70 kilomètres à l’heure.
- E. de Saint-Rémy.
- LA T. S. F.
- A BORD DES AUTOMOBILES
- L’utilisation de la T. S. F. à bord des engins de transport : automobiles, canots, aéroplanes, a suscité des dispositifs originaux pour les antennes et les prises de terre.
- M. Archibal Montgommery Low, du Flying Corps Experimental Work, a breveté une disposition spéciale
- Cette antenne peut s’adapter sur tous les véhicules comportant un moteur à explosion. On utilise les gaz d’échappement. Au moyen d’un tuyau de caoutchouc ou tout autre conduit isolant, on branche le silencieux que l’on maintient en position au moyen de supports isolants, de manière à le séparer de la masse métallique du véhicule.
- Les gaz d’échappement traversent ce coffre dans lequel se trouvent aménagées un certain nombre de pointes, sur lesquelles le courant des gaz d’échappement est obligé de passer avant de s’échapper dans l’atmosphère par le tuyau d’échappement.
- Ce sont les gaz d’échappement envoyés dans l’atmosphère qui constituent le collecteur d’ondes, permettant d’assurer des communications sous de très grandes distancés. L’antenne est naturellement reliée à des appareils appropriés, soit des postes de transmission, soit des postes de réception.
- (Extrait de La Nature.)
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Les voitures destinées à la vente et l’exonération d’impôt. — Quelques réponses du ministre des Finances au sujet de la demi-taxe. — Les cartes W et la circulaire du 15 décembre 1921.
- L’Administration des contributions indirectes ne perd pas une occasion de chercher noise aux automobilistes.
- Les voitures destinées à la vente sont exemptées de l’impôt et peuvent circuler avec un permis gratuit ; or, l’Administration prétend que chaque mise en circulation doit être mentionnée sur un registre ad hoc, sous peine de contravention et de paiement de l’impôt.
- Nous avons déjà indiqué que la Cour d’appel de Bordeaux avait rejeté cette prétention insoutenable de la régie, puisqu’une circulaire de la direction générale du 10 juillet 1920 dit ceci : « L’exonération continuera à être acquise avec la nouvelle législation, car on doit estimer que les véhicules en essais ne servent pas au transport de voyageurs et de marchandises ; il sera toutefois délivré des permis de circulation, ne comportant que le paiement du droit de timbre. »
- L’administration, tenace, a cru devoir déférer à la Cour de cassation l’arrêt de Bordeaux ; elle a eu tort, car la Cour de cassation lui a fait perdre son procès le 8 mars 1923, en ces termes :
- « La Cour,
- « Sur le moyen unique pris de la violation des articles 98, 99, 100, 102, 103 de la loi du 25 juin 1920, du manque de base légale et de la violation de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué a décidé que les voitures automobiles destinées à la vente devaient, sous l’empire de ladite loi, continuer à bénéficier sans conditions de l’exemption de toute taxe accordée par la loi du 13 avril 1898 et circuler avec un permis gratuit de circulation, sans que le propriétaire fût astreint légalement à mentionner chaque mise en circulation sur un registre ad hoc, conformément aux prescriptions des circulaires du ministre des Travaux publics et du directeur général des contributions indirectes ;
- «'Attendu qu’il résulte du procès-verbal et de l’arrêt que B..., représentant de la maison C... à la succursale de Bordeaux, a circulé avec une voiture automobile destinée à la vente, faisant une sortie d’essai en vue de la
- vente ; qu’il était muni d’un permis de circulation délivré gratuitement par l’Administration des contributions indirectes ; qu’il a omis de mentionner la sortie de la voiture sur le registre dont la tenue est prescrite par l’administration pour permettre de contrôler la circulation des voitures destinées à la vente ;
- « Attendu en cet état qu’il est soutenu par l’administration demanderesse que c’est seulement par l’effet d’une tolérance qu’un permis de circulation gratuit avait été dans l’espèce délivré ; que ce permis doit être considéré comme non avenu, la Condition à laquelle sa délivrance avait été subordonnée n’ayant pas été remplie ; que, dès lors, le prévenu a commis'une contravention à l’article 99 de la loi du 25 juin 1920;
- « Mais attendu qu’aux termes des articles 3 de la loi du 13 avril 1898, 7 de la loi du 23 juillet 1872 et 7 de la loi du 2 juillet 1862, combinés, les voitures automobiles possédées par les constructeurs et les marchands, et exclusivement destinées à la vente, ne sont pas soumises à l’impôt ; que, si l’article 103 de cette loi déclare annuler les dispositions prévues par les lois antérieures en ce qu’elles ont de contraire à celles des articles 99 à 102, il n’apparaît pas que la disposition exonérant de l’impôt les voitures automobiles exclusivement destinées à la vente soit contraire à la loi du 25 juin 1920, notamment à l’article 99 de cette loi ; qu’en effet, cet article n’impose la déclaration préalable à la mise en circulation des voitures automobiles et le paiement d’une contribution que pour les voitures servant au transport des personnes et des marchandises ; que les voitures automobiles exclusivement destinées à la vente, qui ne sortent que pour essais, ne font pas un service de transport ; qu’il suit de là que le prévenu, en circulant dans les conditions sus-relatées, uniquement sous le couvert d’un permis de circulation gratuit, n’a pas commis de contravention;
- « Par ces motifs,
- « Rejette... »
- ♦ *
- C’est une circulaire du ministre des Travaux publics, du 15 décembre 1921, qui détermine les conditions auxquelles sont soumises les cartes W.
- La carte W n’est destinée qu’aux véhicules consacrés à la vente ; doivent être considérés comme tels :
- 1° Les automobiles à vendre, neuves ou d’occasion, carrossées ou non, lestées ou non, en étude ou en essais sur la voie publique, en vue de leur mise*
- au point après construction, modifi-cation ou réparation ; les véhicules ainsi essayés ne doivent transporter que le personnel employé aux études et essais ;
- 2° Les automobiles à vendre, neuves ou d’occasion, carrossées ou non, lestées ou non, utilisées par les vendeurs pour la présentation aux clients, la démonstration à ceux-ci des qualités et du mode de fonctionnement, l’essai de leur conduite par le client ; les véhicules circulant ainsi doivent être obligatoirement accompagnés d’un employé du vendeur.
- Si le commerçant désire pouvoir utiliser pour les transports et déplacements nécessités par ses affaires ou ses besoins personnels, ou les affaires ou besoins personnels de ses employés, une ou plusieurs voitures à vendre qu’il possède, il doit soumettre les véhicules ainsi choisis à la déclaration et à l’immatriculation individuelles de droit commun, ces véhicules cessant en effet par là même d’être exclusivement destinés à la vente et étant par suite assujettis à l’impôt.
- De nombreuses questions ont été posées au ministre des Finances par des sénateurs et des députés au sujet de la demi-taxe.
- Enregistrons les deux réponses suivantes du ministre :
- 1° Les fonctionnaires (agents des ponts et chaussées, des forêts, des finances, etc...), dont le service nécessite l’emploi d’une automobile, n’ont pas droit à la demi-taxe ;
- 2° Un administrateur ou directeur de société anonyme, non imposé personnellement à la patente, n’a pas droit à la demi-taxe pour Pautomo-bile qui lui appartient, bien qu’il s’en serve pour l’exercice de sa profession ; est seule bénéficiaire de la demi-taxe la voiture appartenant à la société anonyme.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Chenard et Walcker :
- Rue du Moulin-de-la-Tour,Gennevilliers.
- Automobiles Citroën :
- 143, quai de Javel, Paris.
- Servo-frein Rénaux :
- M. E. Rénaux,97 bis,rue Jouffroy, Paris.
- Dynamo par troisième balai North East, 10, rue Labié, Paris-
- Cric Forkosto :
- « Miracle Motor’s », 12, rue Blanche, Enghien (Seine-et-Oise).
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- 25 Juillet 1923
- Uiôn&BI|E|
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- SOMMAIRE. — Après le Grand Prix de l’U.M. F. : Marc Chauvierre. — La voiture Ford : Henri Petit. —Le ténor « Cicca » : Lucien Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Les fabrications de la « North East » et le « Service » : Henri Petit. — Le moteur à huiles lourdes Binard : Henri Petit. — Pourriez-vous me dire ? : The Man who knows. — L’amortisseur Mérigoux î Lucien Cazalis. — Le redresseur L. R. à collecteur tournant: Lucien Cazalis. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Rémy. — Les flasques Lumen pour roues métalliques : M. d’About. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- Après le Grand Prix de F.
- IMPRESSIONS TECHNIQ§E^^I
- Il ne faut pas être chauvin en matière de sport, et ce n’est pas seulement au point de vue de la victoire des Anglais sur les Français qu’il faut examiner les résultats de la journée du 24 juin à Tours. Le fait le plus remarquable a été l’adoption par presque tous les concurrents des moteurs à culasse hémisphérique et à soupapes par en dessus, malgré les déboires que ceux-ci donnèrent l’an dernier à Strasbourg ; les constructeurs, en procédant ainsi, ont vu juste, puisque le succès fut pour ces moteurs ; on savait que, conçus d’après les données de la technique, ils avaient une très grande puissance spécifique, mais on leur reprochait d’être fragiles. Ce défaut n’était pas irrémédiable, puisque, à Tours, quelques-uns surent résister aux quatre heures de marche à haut régime, et c’est avec plaisir que nous vîmes la victoire des prin-eipes de la technique. On a vu, dans le précédent numéro de Lü Vie Automobile, la descrip-tion du moteur des Peugeot, qui portait tous les espoirs français.
- °n sans de grosses difficultés (car la consigne était sévère et le garage bien gardé), j’ai pu voir e très près les moteurs de Dou-2as démontés. Je crois que le
- prestige de La Vie Automobile a été pour beaucoup dans cette faveur.
- Ces moteurs sont des « Flatwin », dont l’allure générale est celle du « Douglas » de sport à culbuteurs que l’on a déjà vu en France. Mais sa mise au point a été extrêmement poussée et étudiée dans les moindres détails. Les pièces ont été allégées et tous les roulements sont sur rouleaux. Les pistons, en alliage d’aluminium évidemment, ont un fond très bombé, de façon à obtenir une compression volumétrique de 7 environ. La culasse est parfaitement hémisphérique et sa surface est polie comme un miroir. Les deux soupapes font entre elles un angle de 100° environ. Au sommet du cylindre, il y a entre les bords des soupapes un espace d’environ 12 millimètres. Il semble, à première vue, qu’il y ait là beaucoup de place perdue et que l’on aurait pu loger dans la culasse des soupapes encore plus grandes. Cela serait vrai si l’on examine uniquement la position des soupapes lorsque celles-ci sont fermées. Mais il faut tenir compte aussi que, lorsqu’elles se lèvent (et il ne faut pas oublier qu’elles ont une levée de 8 millimètres environ), les bords supérieurs des soupapes concourent vers le même point et, s’il n’y avait
- as e^£^^©Hes'
- pas eaireyj&tfes un assez grand espace, elle se rencontreraient au moment où elles sont ouvertes ensemble. On sait que, dans le réglage des moteurs de course, on donne de l’avance à l’ouverture d’aspiration, et du retard à la fermeture d’échappement, ce qui fait que pendant un certain temps les soupapes sont ouvertes simultanément.
- De plus, étant donné la forme extrêmement bombée du piston, les soupapes cogneraient contre le fond du piston au point mort haut. Aussi la section du fond de celui-ci n’est-elle pas un arc de cercle parfait, mais plutôt une courbe en forme de chapeau de gendarme, de façon à laisser de la place aux soupapes dans leur position de levée. J’indique ces quelques détails pour montrer combien l’établissement d’un moteur parfait demande de soins. Un autre détail m’a particulièrement frappé : j’ai vu chez Douglas, sur leur moteur, des bielles qui, à première vue, me parurent énormes. En y regardant de plus près, j’ai constaté que ces bielles étaient en alliage spécial extra-léger, probablement genre aluminium-magnésium, ou plutôt aluminium-silicium. Les ressorts des soupapes étaient doubles et devaient faire environ une trentaine
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- de kilogrammes. C’était là une valeur moyenne adoptée parla majorité des concurrents. En conséquence, les culbuteurs étaient spécialement renforcés. Les culasses Douglas comportaient un petit réservoir d’huile en aluminium muni d’ailettes destinées à la lubrification des axes de culbuteur. En un mot, on voit que ce moteur était étudié dans ses moindres détails. D’ailleurs, on sait que les Anglais ne craignent pas de dépenser beaucoup d’argent pour des études de ce genre, et le budget de la maison Douglas, pour les courses, approche 3 millions ! J’ai encore relevé sur les Douglas deux détails intéressants : l’emploi de deux carburateurs (un par cylindre), ce qui est une méthode employée couramment aujourd’hui en course pdur avoir une alimentation régulière des cylindres. Enfin, ces machines étaient munies de freins d’un nouveau genre qui m’ont paru, au cours de quelques chronométrages que je fis au virage de la Noue Guérinet, particulièrement efficaces, ainsi qu’on le verra par les temps indiqués plus loin. Ils consistent en, un disque en matière plastique, monté sur une armature métallique solidaire du moyeu. La section de ce disque est un angle aigu. La fourche
- porte une pièce en aluminium coulé qui vient s’appliquer exactement sur l’anneau solidaire de la roue. Cette pièce porte des ailettes de refroidissement. Le diamètre de l’anneau est de 20 centimètres environ. Ce qui particularise ce frein est que, contrairement à l’habitude, le sabot est femelle par rapport à la jante de freinage, quoique étant placé à l’extérieur de celle-ci.
- Je me suis peut-être étendu un peu longuement sur la description de cette machine, mais le gros succès qu’elle a remporté à Tours a fixé sur elle l’attention de tous les sportifs et des ingénieurs ; de plus, il faut bien considérer que l’établissement d’une telle machine demande autant de soins que celui d’une voiture de course. Dans tous les cas, les résultats sont probants, et il est certain, étant données la grande démultiplication employée par Douglas et la vitesse élevée réalisée (130 en ligne droite environ), que le régime normal du moteur est situé entre 5.000 et 6.000 tours, et ce moteur a tenu à ce régime pendant plus de 450 kilomètres !
- Je ne dirai que peu de mots des autres moteurs. Ce sont tous des monocylindres à culasse hémisphériques deux soupapes par en dessus, commande par culbuteur. Il est à remarquer que certains
- constructeurs anglais ont employé un ressort pour le rappel de la soupape et un second ressort pour le rappel de la tige de commande du culbuteur (A. J. S. et Norton). Étant données les très fortes compressions employées, beaucoup de concurrents ajoutaient du benzol à leur essence, afin d’éviter l’auto-allumage. C’est là un procédé qui tend à se généraliser de plus en plus en course.
- Si les Douglas, les Norton, et l’A. J. S. furent des machines anglaises remarquables, on ne peut s’empêcher, si l’on veut être parfaitement impartial, de faire une remarque curieuse vis-à-vis des Blackburn. Blackburn a remporté de nombreux succès en Angleterre. A Tours, une machine anglaise était munie d’un moteur Blackburn : la Cotton ; elle est arrivée honorablement seconde de sa catégorie (250), sans aucun ennui mécanique. Un grand nombre de constructeurs français ont fait venir d’Angleterre des moteurs Blackburn de course qu’ils ont montés sur leurs machines (tout le monde ne peut pas dépenser des centaines de mille francs pour faire un moteur). Fait à signaler : aucun de ces moteurs d’importation n’a terminé. Il y en avait pourtant près d’une douzaine ! Ils ont tous eu des ennuis de sou-
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- Fig. 1. — Walley, le vainqueur, ravitaille. Fig. 2. — La Koehler-Escoffier. Fig. 3. — Walley est félicité à l’arrivée.
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- papes et de culasse. Or, si j’ai bonne mémoire et de bons yeux, il me semble que la culasse du moteur Backburn de la Cotton était nettement différente des autres ! Je crois que l’expérience, servira de leçon à quelques-uns d’entre nous : Ce ne sont pourtant pas les ingénieurs français qui manquent.
- D’autre part, il est regrettable que Naas ait vu le ressort de l’embrayage de sa splendide A. B. C. le lâcher au quatrième tour, alors qu’il ne poussait pas encore et qu’il se préparait à faire un retour foudroyant selon son habitude. Rappelons-nous sa brillante performance à Monza, où il marchait à plus de 130.
- Nos couleurs ont aussi été brillamment défendues par Alcyon qui finit, comme on le sait, à 47 secondes du premier de sa catégorie. A l’arrivée, on s’est aperçu qu’il y avait à sa pipe d’air de carburateur une petite fêlure formant prise d’air additionnel ! Malheureusement, elle n’était pas prévue dans le réglage du carburateur. Sans ce petit incident (que j’ai pu constater moi-même à la vérification), nous avions la consolation de remporter au moins une catégorie.
- Comme d’habitude, la majorité des pannes provint d’ennuis de soupapes et d’allumage. Les ingénieurs arrivent à dessiner des moteurs qui peuvent tourner à 6.000tours; malheureusement, on ne trouve pas de bougies capables de résister sur ces moteurs plus de quelques heures. Les bougies de course demandent une étude très approfondie. Les meilleurs résultats ont été donnés par des bou-
- gies à très grosses électrodes. Quant aux pannes de soupapes, elles furent surtout occasionnées par le grippage de la queue dans son guide. Il y eut peu de ruptures de soupapes cette année, car les aciers spéciaux ont été largement employés. Il y a au grippage de nombreuses explications à donner. En premier lieu, comme je le disais dans mon dernier article, les queues de soupapes et les ressorts sont mal protégés contre la poussière ; celle-ci forme avec l’huile un mélange qui a vite fait d’occasionner le grippage. D’autre part, j’ai_ remarqué que les machines qui n’ont pas eu d’ennuis de ce côté-là avaient des guide-soupapés en bronze. C’est peut-être là une solution destinée à se généraliser. Enfin, de conversations que j’ai eues avec quelques coureurs, il semblerait que la façon de conduire aurait sur ce point une grande influence ; en
- voici l’explication : la plupart des pilotes qui terminèrent l’épreuve sans avoir eu d’ennui de soupapes conduisaient leur machine comme une voiture automobile, particulièrement au moment des virages, c’est-à-dire qu’ils n’utilisaient pas à ce moment le décompresseur ; ils se servaient plutôt de leur débrayage. Ce doit être là la bonne méthode, car, le plus souvent, la levée de la soupape par le décompresseur est supérieure à la levée par la came. Il s’ensuit qu’à ce moment on fait entrer dans le guide une partie de la queue de soupape qui n’y fonctionne ordinairement pas. Cette partie de la queue, n’étant pas rodée par le va-et-vient continuel, et de plus couverte d’un mélange d’huile et de poussière, coince dans le guide, et la soupape ne remonte plus, malgré la puissance du ressort de rappel. On voit, pour ceux qui veulent un décompresseur, qu’il
- Fig. 5. — La motocyclette Douglas de Walley. Fig, 6, La motocyclette Brada ha w-Matador.
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- y aurait intérêt à en placer un sur le cylindre, indépendant des soupapes, à la façon d’un décompresseur de deux-temps. D’ailleurs, la plupart des machines anglaises ne possédaient pas de manette de lève-soupape. La mise en marche était peut-être rendue un peu plus difficile, mais c’était là une chance de panne de supprimée.
- Dans cet ordre d’idées, il faut reconnaître que le deux-temps offre une très grande sécurité. La simplicité de ce moteur, le peu de pièces qu’il comporte (onze pièces différentes suffisent pour constituer un moteur à deux-temps, alors qu’il en faut au moins vingt-huit pour un monocylindre quatre temps) sont un garant de sa robusr tesse. D’ailleurs, le moteur de la Lewis remporte depuis deux ans toutes les victoires qu’il veut. C’est un simple deux-temps trois lumières, qui ne comporte même pas de distributeur. Le résultat est vraiment merveilleux.
- Nous étions bien représentés dans cet ordre d’idées par la petite Motosolo de Clech, pleine de solutions intéressantes. Malheureusement, elle avait un piston en fonte qui ne lui permettait certainement pas de donner toute sa puissance et dont la fragilité même l’a empêchée de terminer la course. Evidemment, la consommation de ces moteurs sera toujours élevée et supérieure à celle d’un quatre-temps de même cylindrée. Mais, étant données les petites cylindrées des moteurs de motocyclettes, cette différence paraît moins importante que s’il s’agissait de moteurs de voitures. sLe client n’attachera pas une grande importance à un moteur qui fait 4 litres aux 100 kilomètres au lieu de 3, s’il n’a jamais d’ennuis avec ce moteur. Il n’en serait pas de même s’il s’agissait d’un moteur qui iasse 20 litres au lieu de 15. Le rapport est pourtant le même. C’est là ce qui a fait le succès du deux-temps en petite cylindrée. En résumé, les enseignements de ce Grand Prix sont les suivants : on tire des moteurs de motocyclettes de course une aussi grande puissance spécifique que dçs moteurs d’au-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tomobiles ; il suffit pour^cela d’utiliser les enseignements de la technique. Malheureusement, ces moteurs sont très fragiles du fait qu’ils sont trop exposés aux intempéries et que leurs organes délicats sont mal protégés. La motocyclette moderne adopte de plus en plus les solutions de l’automobile. Elle lui a emprunté l’embrayage pour remplacer le décompresseur. Elle lui a emprunté le changement de vitesse. Elle lui empruntera probablement les cache-soupapes, les capots, et on pourra faire de la moto en smoking et en gants blancs ; peut-être lui empruntera-t-elle un jour le refroidissement à eau et le freinage intégral.
- Si j’ajoute ce dernier mot, c’est qu’à la suite de quelques prises de temps que j’ai eu l’occasion de faire en différents endroits, en particulier au virage de La Noue Guérinet, j’ai constaté que, si les motos avaient des reprises extrêmement rapides, des démarrages foudroyants, en revanche elles éprouvaient de grosses difficultés à ralentir. Le virage proprement dit de La Noue Guérinet n’était pas pris à une vitesse supérieure à 15 à l’heure. Ce chiffre peut paraître faible, mais il n’étonnera pas ceux qui connaissent les difficultés à prendre à moto des virages à angle aigu, d’autant plus que le terrain était sablonneux, ce qui occasionnait d’importants dérapages, et le dérapage en motocyclette est beaucoup plus danger eux et difficile à rattraper qu’en voiture. Seul un coup d’accélérateur énergique peut vous sauver. Sinon, c’est la bûche sans rémission. Or, après Sem-blançay, les motos ne pouvaient guère marcher à plus de 100. Eh bien la majorité des conducteurs coupaient les gaz à plus de 150 mètres du virage, et quelques-uns se mettaient tout debout sur la pédale de frein. D’ailleurs, je n’en ai vu aucun prendre son virage par petits dérapages successifs, ainsi que, paraît-il, le faisait Dixon au Tourist Trophy. Les motos qui ont paru freiner le mieux étaient sans contredit les Douglas. De même, celles-ci (ainsi que la moto de Na^s), grâce à leur Flatwin par-
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- faitement équilibré, avaient de merveilleuses reprises. Elles parcouraient une distance comprise entre deux points situés respectivement à environ 250 mètres en avant et en arrière du virage en 27 secondes en moyenne, alors que la plupart des motos mettaient 30 ou 33 secondes. Or, à Tours, les qualités d’accélération, tant positives que négatives, constituaient le facteur primordial du succès. M. Marchand, le constructeur des machines françaises Pierton, qui s’est malheureusement vu refuser le départ, n’ayant pas sa police d’assurance, a eu l’obligeance de me permettre de tourner sur une de ses machines de course (machine très robuste, que l’on aurait certainement vue à l’arrivée). J’avais moi-même couru l’année dernière à Strasbourg. Quelle différence entre les deux circuits ! le sol est assez bon, très mou, mais la route est bombée et les virages sont nombreux, peu relevés, et à angle très aigu. Dans la traversée de Semblançay, la route est très étroite. En un mot, Strasbourg était une véritable piste à côté de ce circuit, qui nécessitait une grande virtuosité de la part du conducteur, une machine pouvant s’arrêter très vite, et ayant d’excellentes reprises. Or, comme je l’ai dit, le freinage des motocyclettes laisse en général beaucoup à désirer.
- Walley, le vainqueur, que j’ai interrogé à ce sujet après la course, me disait : « Ce circuit est trop dur pour une épreuve de vitesse, où l’on demande tout au moteur; il ne l’est pas assez si l’on veut faire travailler changements de vitesse et freins. En Angleterre, nous avons Brooklands pour le moteur, et l’île de Man pour la boîte de vitesses ».
- On voit que si la motocyclette fait tous les jours de grands progrès, on ne peut pas la considérer comme arrivée au summum de la perfection. Les prochaines courses seront toujours fertiles en enseignements, surtout si 1 on veut se donner la peine d’adapter les règlements aux nécessités du progrès.
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- La voiture Ford est peut-être la seule qui soit connue dans le monde entier et en usage dans tous les pays de l’univers. Elle a en effet pénétré partout, aussi bien dans les localités nouvellement créées des pays nouveaux que dans les villages du vieux monde.
- Si elle a envahi le monde entier, elle a également conquis le suffrage de toutes les classes de la société : to\is, en effet, en font actuellement usage. En Amérique, les ouvriers viennent à l’usine dans leur voiture Ford, les écoliers vont dans les Universités dans leur voiture Ford, les fermiers serendent dans leurs champs dans leur voiture Ford, et chez nous en France, c’est probablement, avec la voiture Citroën, celle qui est la plus répandue, aussi bien à la campagne que dans les petites localités, et même dans les grandes villes : voiture de médecin, d’agriculteur, taxi, voiture d’affaires d’habitants des grandes villes et de la banlieue, la Ford se rencontre partout.
- Aussi nous a-t-elle paru devoir retenir notre attention, et c’est pourquoi nous en entreprenons aujourd’hui une description aussi complète que possible, pensant intéresser la plupart de nos lecteurs.
- La Ford a pour elle des partisans farouches et des ennemis non moins ucharnés ; on est Fordiste du fait JUeme le plus souvent qu’on a une Lord, et beaucoup d’usagers de cette voiture mettent un ' point d’honneur a la défendre. D’autres, au contraire, se refusent obstinément à monter dans ^ue Ford. Cette horreur de la Ford se traduit parfois d’une façon tout à fait pittoresque, et nous lisions récemment
- dans un magazine anglais un entrefilet où la rédaction posait à ses lecteurs la question suivante : « Un gentleman peut-il monter dans une voiture Ford?»
- Si cette voiture a suscité et suscite encore tant de polémiques, c’est que d’abord elle présente, au point de vue commercial, un gros danger pour notre industrie française. La Ford, on le sait, est vendue chez nous à un prix tel qu’aucun de nos constructeurs ne peut rivaliser sur ce point particulier du prix. Comme, au moins quand elle est neuve, elle donne satisfaction pendant quelque temps, elle constitue
- donc une concurrence redoutable pour notre industrie automobile. Ensuite, sa formule de construction est tout à fait particulière.
- Henry Ford, quand il a établi sa voiture, est parti de ce principe : faire une voiture extrêmement bon marché, extra-légère, qui puisse être mise entre toutes les mains et dont n’importe qui puisse tirer parti.
- Pour réaliser sa voiture, il a pris un moteur de grosse cylindrée (le moteur Ford fait en effet près de trois litres) et l’a placé sur un châssis aussi léger qu’il était possible de le faire puisque la voiture carrossée en torpédo quatre places et complète ne dépasse pas 750 kilogrammes. Grâce à ce gros moteur, on a pu simplifier fortement les organes de la Ford.
- C’est ainsi, par exemple, qu’elle ne possède que deux vitesses de marche avant et une marche arrière, et encore la petite vitesse de marche avant ne peut-elle être considérée que comme une vitesse de secours : elle n’est utilisée en effet que pour des démarrages ou pour se tirer d’un mauvais pas. On ne saurait d’ailleurs songer à l’utiliser d’une façon constante sans risquer de mettre la voiture hors d’usage.
- La voiture Ford n’est pas faite pour aller vite : n’oublions pas, en effet, qu’elle a été conçue pour l’Amérique, à un moment où les routes américaines n’existaient guère. Par contre, elle peut passer, partout, en raison de la grande liberté qui existe entre les organes les plus bas et le sol.
- Cette formule de gros moteur et de voiture sans changement de vitesse
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- entraîne ipso facto une consommation élevée d’essence. Mais, au moment où la Ford a été faite, l’essence n’avait pour ainsi dire pas de valeur aux Etats-Unis; à quoi bon,par conséquent, chercher à limiter sa consommation?
- La question ne peut malheureusement être envisagée de la même façon chez nous, où l’essence a, au contraire, une valeur très élevée, et c’est là certes, le point le plus vulnérable de la Ford : sa grosse consommation. On a bien essayé, il est vrai, d’y parer en remplaçant son carburateur d’origine par des appareils français, mais on n’a pu qu’imparfai-tement corriger ce grave défaut : n’oublions pas en effet que, si le carburateur a une influence certaine dans la consommation d’une voiture, il ne fait pas tout et que le dessin du moteur a une importance au moins égale, sinon plus considérable. Or, le moteur Ford, à qui on a voulu donner une très grande souplesse, n’a qu’une faible compression, et, quel que soit le carburateur dont on l’équipe, il consommera toujours beaucoup.
- Au cours de cette étude, nous aurons l’occasion de faire ressortir le pourquoi de certaines solutions qui peuvent paraître étranges a priori : les motifs qui ont dirigé les dessinateurs de la voiture sont avant tout, ne l’oublions pas, la recherche du très bas prix de revient qui conduit à l’adoption de formes d’organes ou procédés de fabrication les plus économiques. Nous trouvons, par exemple, un moteur dont les cylindres et le carter supérieur sont en fonte venus d’une seule pièce, et le carter inférieur en acier embouti sans
- aucune trace d’usinage. Nous trouvons de mêmes des ferrures de carrosserie et de marchepieds faites avec des tiges rondes. La plupart des organes sont bruts de forge ou de fonderie et ne portent de trace d’usinage que là où c’est strictement indispensable : d’où l’aspect souvent peu agréable de la voiture Ford qui s’éloigne, à cet égard, très nettement de la conception française.
- Pour construire à bas prix, il faut, en dehors de l’étude appropriée des formes d’organes, chercher à employer le moins de matière possible. On y gagne dans le prix de revient des approvisionnements, et subséquemment au point de vue utilisation du véhicule, puisque son moteur a moins de poids mort à traîner. Aussi, constatons-nous dans la voiture Ford la présence de pièces extra-légères ; des solutions tendant à faire travailler le métal dans les meilleures conditions possibles en
- supprimant toutes les parties inertes : enfin, l’emploi absolument généralisé d’aciers spéciaux à haute résistance n’a pas peu contribué à obtenir ce résultat.
- Ajoutons, pour expliquer certaines solutions qui paraissent maintenant bien désuètes, comme par exemple le système d’allumage par bobine à trem-bleur, que la voiture Ford telle que nous la connaissons a été dessinée et construite en 1907 : depuis seize ans, par conséquent, cette voiture n’a reçu que des modifications insignifiantes de détails : elle est encore actuellement en gros, en 1923, ce qu’elle était en 1907 : nous sommes obligés de rendre hommage, en faisant cette constatation, à la prescience des ingénieurs qui l’ont établie à cette époque.
- Ceci dit, passons à la description des différents organes. Nous nous arrêterons plus spécialement à l’étude de ceux que nous ne sommes pas habitués à rencontrer sur des voitures françaises, ou tout au moins qui se présentent sous une forme nettement différente, par exemple le changement de vitesse et la direction.
- LE CHASSIS
- On est surpris, lorsqu’on examine un châssis de voiture Ford, par l’exiguïté de ses dimensions. Le châssis Ford ' est rectangulaire et n’a comme largeur que la largeur qu’il possède au droit du capot. Il porte sur les longerons des consoles où viennent s’accrocher d’une part les ferrures portant les marchepieds, et d’autre part les boulons de fixation de la carrosserie.
- Les supports des marchepieds nous offrent un exemple des solutions trouvées en vue de la diminution de poids poussée au maximum : en raison même de l’étroitesse du châssis, le marchepied est très éloigné du longeron. Pour que les ferrures qui le supportent, lesquelles sont très lé-
- Fig. 3. — Le bloc carter-cylindres et la culasse démontable.
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- Fig. 4. — Coupe du moteur Ford.
- gères, puissent résister lorsqu’une personne monte sur ces marchepieds, les deux marchepieds de droite et de gauche sont rendus solidaires l’un de l’autre par des tringles de fer rond qui forment triangulation par-dessous le châssis, ne contribuant pas peu à donner au châssis Ford l’aspect fil de fer que tout le monde connaît.
- A l’avant, le châssis repose sur l’essieu au moyen d’un ressort transversal fixé par son milieu à la traverse avant. Même suspension à l’arrière : c’est également un ressort transversal qui, là, assure la suspension.
- Il est nécessaire de relier l’essieu avant au châssis pour éviter son basculement contre lequel le ressort transversal ne réagirait pas suffisamment : aussi a-t-on prévu un triangle formé par deux tubes d’acier implantés aux deux extrémités de l’essieu avant et réunis à l’arrière sur une rotule, laquelle vient se fixer sur le châssis lui-même.
- L’essieu arrière est défendu contre le basculement par le tube qui forme carter de l’arbre à cardan et qui s’articule au moyen d’une rotule à l’arrière de la boîte de vitesses : c’est ce tube qui résiste au couple et transmet la poussée.
- Il existe donc un parallélisme parfait entre la solution employée pour fa liaison de l’essieu avant et celle de 1 essieu arrière.
- Le moteur. — Le moteur est monté sur le même carter que la boîte de vitesses et assemblé sur le châssis u une façon particulière.
- Une pièce en acier embouti en forme e cuvette constitue la partie inférieure du carter du moteur et de celui ,e fa boîte de vitesses. Elle est fixée \laTant au mibeu de la traverse du ussis et à l’arrière par deux pattes SUr les deux longerons. Cette cuvette est, en somme, le bâti sur lequel vien-
- dront s’assembler les différents éléments du moteur et de la boîte.
- Pour le moteur, ainsi que nous l’avons dit plus haut, cylindre et carter sont fondus d’une seule pièce et boulonnés sur le bâti en tôle emboutie ; à l’arrière du carter du moteur se trouve un centrage contre lequel vient s’appliquer un centrage femelle du carter supérieur de la boîte de vitesses : c’est la cuvette inférieure qui maintient la rigidité de l’assemblage.
- La culasse du moteur est rapportée et fixée à la partie supérieure des cylindres au moyen d’un certain nombre de goujons.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers et porte à l’arrière le volant. Les cylindres ont 95 millimètres d’alésage et 102 millimètres de course.
- Les soupapes, très petites, sont placées toutes du même côté et commandées par un seul arbre à cames.
- Cette petitesse des soupapes est une conséquence de la formule adoptée pour la voiture Ford : gros moteur et châssis léger. Il faut, en effet, pour pouvoir se passer de changement de vitesse, que le moteur possède un couple élevé aux bas régimes, et que sa puissance reste sensiblement constante à partir d’une vitesse de rotation déterminée. C’est à quoi on arrive en étranglant fortement le passage des gaz au moyen de soupapes de petit diamètre.
- Les pistons sont naturellement en fonte et ne présentent pas de particularités notables. Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
- Un ventilateur, entraîné par le moteur, aspire l’air à travers le radiateur.
- Le graissage du moteur Ford est très particulier et a d’ailleurs été imité dans un certain nombre de voitures françaises. Voici comment il fonctionne.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure,
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- le carter inférieur présente un point bas au-dessous du volant ; c’est donc là que se réunit l’huile. En tournant, le volant qui trempe dans cette huile la remonte vers la partie supérieure d’où elle descend dans des augets ménagés au-dessous des têtes de bielles; ces augets sont visibles sous le carter inférieur du moteur où ils sont marqués en relief. Têtes de bielles et cylindres se graissent par barbotage ; l’huile en excès retombe par gravité dans le fond du carter où elle est reprise par le volant et recommence son cycle de circulation.
- L’allumage du moteur Ford est également très particulier. Il se fait par magnéto à basse tension, distributeur de courant à basse tension et bobine à trembleurs multiples. La partie essentielle de la magnéto est fixée d’une part sur le volant, et d’autre part sur une couronne fixe placée en face de lui. Le volant porte, assemblés sur sa face arrière, une série de seize aimants en fer à cheval dont les pôles sont placés le long de la circonférence du volant et jumelés deux à deux par leurs extrémités de même nom : le volant présente donc, au point de vue magnétique, une succession de seize pièces polaires alternativement nord et sud. En face du volant, et montés sur une pièce fixe, se trouvent seize noyaux de fer doux autour desquels est disposé un enroulement en fil de cuivre isolé, dont une extrémité se trouve à la masse et l’autre extrémité en relation avec une bague sur laquelle porte continuellement un frotteur fixe.
- Le tout constitue, ainsi qu’on le voit, une machine magnéto-électrique du genre de celles que la compagnie l’Alliance utilisait autrefois, aux premiers âges de l’éclairage électrique, pour l’allumage des phares qui jalonnent nos côtes.
- Le courant engendré par la magnéto Ford a une tension d’une centaine de
- Fig. 5. — La magnéto basse tension. On voit les aimants en fer à cheval fixés sur la face arrière du vo'ant.
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- volts environ, tension qui augmente d’abord assez rapidement avec la vitesse de rotation, puis reste sensiblement constante, à cause de la très forte réaction d’induit de la machine magnéto-électrique. Ce courant est un courant alternatif, puisque la machine ne comporte pas de collecteur, et le nombre de périodes varie avec la vitesse de rotation du moteur ; pour 1.500 tours, par exemple, le courant a 400 périodes à la seconde.
- Ce courant se rend de la borne fixe jusqu’au plot central du distributeur à basse tension qui est placé tout à l’avant du moteur; un contact à galet monté sur l’arbre tournant du distributeur vient toucher successivement quatre plots montés dans un anneau qui peut osciller autour de sa position moyenne pour permettre l’avance à l’allumage convenable. Cette avance est commandée au moyen d’un levier. De chacun des plots part un fil qui se rend au primaire d’une bobine placée sur le tablier ; ‘les bobines Ford sont en principe les mêmes que celles qu’on utilisait autrefois sur nos vieilles voitures, et comportent un trembleur magnétique.
- Le courant à haute tension est pris à la borne secondaire de chaque bobine et conduit aux bougies.
- La boîte contenant les bobines est placée sur le tablier devant le conducteur, de telle façon que celui-ci puisse, même sans être obligé d’arrêter la voiture, vérifier le fonctionnement de ses bobines, et éventuellement décoller un trembleur.
- Les bobines sont simplement placées dans la boîte et portent des contacts qui viennent appuyer sur les ressorts disposés à des emplacements convenables, de telle sorte qu’on peut enlever une bobine de sa boîte sans défaire aucune connexion.
- L’allumage par bobine à trembleur interdit, comme on le sait, au moteur les grandes vitesses de rotation. Mais c’est sans importance pour la voiture
- Fig. 6. — Le carburateur réglable « Ford ».
- Ford dont le moteur ne doit pas dépasser normalement 1.500 ou 1.800 tours.
- Le carburateur est un carburateur Kingston, plus connu d’ailleurs sous le nom de carburateur Ford. Il n’a pas de prétention exagérée à l’automaticité, quoique possédant un gicleur noyé. Mais, pour permettre de réaliser à chaque instant le mélange le meilleur, l’orifice du gicleur de ce carburateur est pourvu d’un pointeau à vis qui peut être manœuvré du siège du conducteur.
- La cuve à niveau constant est disposée autour du gicleur, qui se trouve par conséquent dans sa partie centrale. Le flotteur est en liège et agit sur un pointeau à bascule disposé latéralement.
- Le gicleur est placé en fond d’une excavation qui débouche presque à la partie inférieure de la cuve ; l’essence est donc assez fortement en charge au-dessus de ce gicleur, et, à l’arrêt du moteur, une quantité appréciable de carburant pénètre, en raison du principe des vases communicants, à l’intérieur de la chambre de carburation.
- Celle-ci est en forme d’U, le puits du gicleur étant placé en bas de la courbe de F U. L’air qui pénètre dans la chambre de carburation passe au-dessus de la réserve d’essence et produit l’aspiration du carburant.
- Deux billes reposent sur des sièges à la partie supérieure de la chambre de carburation et permettent l’introduction d’air additionnel lorsque le moteur fonctionne aux grandes allures.
- En fait, le carburateur Ford, grâce à sa réserve d’essence, a des reprises très énergiques et donne un départ relativement facile du moteur. Son principal inconvénient réside dans sa consommation élevée.
- Le papillon des gaz, ainsi que l’avance à l’allumage, est commandé par une manette placée sous le volant, dont nous parlerons tout à l’heure : la voiture Ford ne possède, en effet, pas d’accélérateur au pied.
- Le démultiplicateur. — Le démultiplicateur Ford, nom qui convient mieux que le terme de changement de vitesse, permet de réaliser la prise directe, une vitesse de démarrage et une marche arrière. Examinons avec quelques détails comment il est réalisé.
- Il est du type des changements de vitesse dits planétaires. Le volant du moteur porte trois tétons disposés concentriquement autour de son axe ; sur chacun de ces tétons peut tourner un engrenage triple formé par trois pignons accolés et faisant corps les uns avec les autres. Chacun de ces
- Fig. 7. — Le démultiplicateur.
- pignons engrène avec une roue montée folle sur un prolongement de l’arhre du volant et invariablement liée à un tambour de frein: Des rubans de frein disposés concentriquement et extérieurement à ces tambours permettent donc d’immobiliser l’une quelconque des roues centrales, ce qui permet de réaliser les différentes combinaisons de marche avant ou arrière.
- Un arbre secondaire se trouve placé dans le prolongement de l’arbre principal et fait corps avec la boîte extérieure d’un embrayage à disques dont l’arbre intérieur est relié à l’arbre moteur.
- Lorsque cet embrayage est dans la position du débrayé et qu’aucun des freins n’est serré, on voit que le volant peut tourner sans entraîner l’arbre secondaire : en tournant, en effet, le volant entraîne ses tétons et par conséquent les trains d’engrenages qui sont montés fous sur eux. Ceux-ci communiquent aux roues centrales un mouvement de rotation qui n’est gêné par rien puisque ces roues sont folles : il y a donc indépendance complète du volant moteur et de l’arbre secondaire.
- Supposons maintenant que l’on fasse agir l’embrayage : on rend solidaires, par l’intermédiaire des disques, l’arbre moteur et l’arbre secondaire, et on réalise ainsi la prise directe : c est la position normale de marche.
- Voyons maintenant comment fonctionne le mécanisme pour la vitesse de démarrage et la marche arrière.
- Commençons par débrayer 1 embrayage et maintenons-le dans cette position. Immobilisons ensuite le tambour E qui est solidaire du pignon F : le pignon F se trouve donc immobile dans l’espace, il engrène avec le pignon G qui fait partie du satellite triple-Par conséquent, lorsque le volant tourne en entraînant ses satellites» le pignon G engrenant avec le pignon fixe F tourne autour de son axe aveC
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- Fig. 8. — Coupe du démulliplicateur.
- une vitesse qui est fonction du nombre respectif de dents de F et de G. Dans la réalité, le pignon G est notablement plus grand que le pignon F ; pour un tour du volant, il fait donc moins d’un tour sur lui-même.
- Les trois pignons G, H et K, formant bloc, tournent à la même vitesse angulaire. Le pignon B, qui est calé sur l’arbre secondaire, se trouve donc entraîné par l’intermédiaire du pignon H, et à une toute petite vitesse, dans le sens même de rotation de l’arbre primaire : l’arbre secondaire tourne donc alors dans le même sens que l’arbre primaire, et à une vitesse très démultipliée.
- Si, au lieu d’immobiliser le pignon F, on immobilise le pignon J qui est beaucoup plus grand (cette manœuvre se réalise en serrant le frein sur le tambour I),les planétaires ont autour de leur axe un mouvement de rotation beaucoup plus rapide, et le pignon B est alors contraint de tourner en sens inverse de l’arbre principal : c’est la marche arrière.
- Remarquons que, aussi bien en première vitesse qu’en marche arrière, l’un des pignons B ou J tourne fou sur son arbre. C’est le pignon J pour la première vitesse, et B pour la marche arrière qui tourne fou.
- S’il est un peu délicat de saisir le fonctionnement du démultiplicateur Ford, il est facile, par contre, de se rendre compte que sa manœuvre est extrêmement simple : les pignons étant en prise, il suffira, pour obtenir la première vitesse ou la marche arrière, de serrer l’un ou l’autre des freins qui agissent sur les tambours E ou I.
- Ces freins sont des freins à ruban dont la timonerie est en relation avec deux pédales disposées en avant de a place du conducteur.
- , Flous verrons plus loin, quand nous ^ndierons la conduite de la voiture
- Prd, comment sont disposées ces Pédales et comment on s’en sert.
- Transmission. — La transmission
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- est réalisée, dans la voiture Ford, d’une façon tout à fait classique : l’arbre secondaire porte un joint de cardan à croisillons qui attaque un arbre longitudinal, lequel se rend au pont arrière. Le couple conique se compose d’un pignon et d’une couronne à denture rectiligne. La couronne est montée comme d’ordinaire sur le boîtier d’un différentiel à trois satellites.
- L’arbre à cardan est enfermé dans un tube qui, ainsi que nous l’avons dit plus haut, sert de tube de réaction et de poussée : deux tirants viennent contreventer ce tube en le réunissant aux extrémités des trompettes du pont.
- Ce qui est particulier dans l’essieu arrière Ford, ce sont surtout les roulements : ce sont des roulements à rouleaux Hyatt, composés, ainsi qu’on le sait, de rouleaux formés d’un ruban d’acier enroulé en hélice. Les rouleaux portent directement sur les arbres qui sont simplement rectifiés aux endroits de la portée. La butée de la grande couronne se fait sur une portée en antifriction, et celle du pignon sur une butée à billes.
- Les arbres transverses reposent à l’extrémité des trompettes par des roulements Hyatt, et portent clavetées sur eux les roues motrices. Des tambours de frein de petit diamètre sont disposés sur celles-ci et en relation avec le levier à main.
- Direction. — La direction Ford est réalisée d’une façon particulièrement simple. Le volant de direction est monté sur un arbre très court sur lequel est fixé un disque. Sur le disque, montés dans trois doigts fixes, se trouvent trois petits pignons qui engrènent dans une couronne dentée intérieurement, portée par un tube fixe qui entoure la colonne de direction. Le tube de direction est placé au centre et se termine en haut par un petit pignon qui est en prise avec les trois satellites.
- La dimension des pignons satellites et des planétaires est telle que la démultiplication du mouvement de rotation du volant, par rapport à la colonne
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- de direction, est d’environ 1 à 2 ; cette direction est donc complètement réversible.
- La colonne de direction se termine en bas par un doigt placé à angle droit avec elle, lequel, ai. moyen d’une rotule, attaque une barre de direction disposée transversalement, laquelle agit sur le levier de direction de la roue droite (la direction est placée à gauche).
- On remarque un lien de parenté étroit entre le système de démultiplication de la direction et celui du changement de vitesse.
- Freins. — Les freins de la voiture Ford sont au nombre de deux, de trois même pourrait-on. dire. L’un, ainsi que nous l’avons dit, agit diréc-temen^ sur les roues arrière et est commandé par un levier ; l’autre est un frein de mécanisme, frein à ruban qui agit sur la boîte extérieure de l’embrayage.
- Enfin, on peut également réaliser le freinage de la voiture en serrant le frein de marche arrière : le freinage se produit alors par l’intermédiaire des engrenages de démultiplication, et ce frein est particulièrement puissant.
- L’équipement électrique. — L’équipement électrique des voilures Ford ordinaires était assuré jusqu’alors uniquement par la magnéto qui fournissait le courant d’allumage. Ce courant était utilisé également pour l’éclairage des phares. On envoyait directement le courant alternatif dans les lampes des phares qui, naturellement, n’éclairaient que lorsque le moteur tournait : on obtenait ainsi un éclairage extrêmement économique, mais un peu
- Fig. 9. — Coupe du pont arrière et de la transmission.
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- Fig. 10. — Le châssis, vu de l’arrière.
- incommode d’emploi, puisque, pour les lanternes, il fallait nécessairement avoir recours au pétrole ou à l’essence.
- Depuis quelques années, la Ford pst livrée sur demande avec un équipement électrique complet, comprenant une dynamo, une batterie d’accumulateurs et un démarreur électrique : la dynamo est placée sur le moteur et commandée par les engrenages de distribution ; elle est du type à courant constant. Elle est constamment attelée sur la batterie d’accumulateurs qui fournit le courant nécessaire à l’éclairage.
- Le démarreur est du type ordinaire et attaque le volant par un Bendix. On conserve toujours pour l’éclairage le courant de la magnéto montée dans le volant.
- Conduite de la voiture Ford. —
- La voiture Ford, avons-nous dit plus haut, est destinée à être mise entre toutes les mains. Il est incontestable que c’est la voitujre qu’on apprend
- Fig. 11. — La direction et les organes de manœuvre.
- le plus vite àmanœuvrer, surtout, chose d’ailleurs un peu paradoxale si l’on ne sait pas déjà conduire. La conduite diffère en effet tellement de celle d’une voiture ordinaire que ceux qui ne se sont jamais assis devant un volant sont souvent plus vite au courant de la conduite de la Ford qu’un chauffeur entraîné sur une autre voiture.
- Rien à dire de la direction, qui se manœuvre comme toutes les directions possibles ; la singularité réside dans la commande du changement de vitesse et des gaz.
- Le conducteur a devant lui trois pédales, et à côté de lui un levier. La pédale de gauche agit, lorsqu’elle est poussée à fond, sur le tambour de frein de la petite vitesse ; lorsqu’elle est à mi-course, le frein se trouve desserré, et, lorsqu’elle est lâchée complètement, l’embrayage de la grande vitesse se trouve réalisé.
- La pédale du milieu commande le frein de marche arrière ; enfin, la pédale de droite est en relation avec le ruban de frein de ralentissement.
- Pour qu’on puisse manœuvrer la voiture Ford à l’arrêt et qu’on puisse prendre la marche arrière, il est nécessaire qu’on puisse . immobiliser la pédale de gauche dans sa position moyenne correspondant au débrayage de la petite et de la grande vitesse. Cette manœuvre est rendue possible grâce au levier qui, lorsqu’il est poussé à fond en avant, laisse la pédale libre de sa manœuvre, et qui, au contraire, lorsqu’il est ramené en arrière, immobilise au moyen d’une came la commande des vitesses et la met au point mort. Si l’on tire complètement en
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- arrière le levier, on agit en plus sur le frein de roues.
- En dessous du volant sont placées deux manettes ; à gauche, la manette d’avance à l’allumage, et, à droite, la manette des gaz. En marche, on manœuvre à la main la manette des gaz de la même façon que, dans une voiture ordinaire, on agit sur la pédale de l’accélérateur : on .a d’ailleurs très vite fait de s’habituer à la manœuvre de cette manette.
- Pour mettre en mouvement une voiture Ford, les manœuvres à faire sont donc les suivantes :
- Pour mettre le moteur en route, ramener le levier complètement en arrière, de façon à mettre les vitesses au point mort, ouvrir légèrement le pointeau du carburateur disposé sur le tablier, pour augmenter l’arrivée d’essence, et placer dans une position convenable les manettes d’avance et de gaz.
- Le moteur étant en route, on appuiera avec le pied gauche sur la pédale de jauche, de façon à l’amener en position moyenne, et on poussera à fond en avant le levier. Ceci fait, il n’y a plus qu’à appuyer à fond sur la pédale de gauche pour que la voiture se mette en mouvement en petite vitesse. Lorsque la vitesse atteinte sera suffisante, on lâchera simplement la pédale de gauche et on sera en prise directe.
- Pour la marche arrière, ramener la pédale de gauche dans sa position moyenne et appuyer avec le pied droit sur la pédale de marche arrière : la manœuvre marche avant-marche arrière est d’ailleurs d’une invraisemblable facilité sur la voiture Ford qui, à cet égard, ne craint pas de rivale.
- Construction et. conduite de la voiture Ford sont donc, ainsi que nous venons de le voir, extrêmement simples et très étudiées.
- La voiture Ford telle qu’elle est et telle que nous l’avons décrite est celle qui est livrée en France par l’usine de construction à Bordeaux, succursale de la Ford d’Amérique. Sous cette forme, elle est en service chez de très nombreux propriétaires français qul l’utilisent pour leurs petits déplace-
- Fig. 12. — Coupe d’une fusée avant-
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- Fig. 13. — Coupe du châssis Ford.
- ments, et à qui elle donne en général satisfaction.
- Mais, ainsi qu’on a pu en juger, la voiture Ford est assez loin de nos conceptions françaises de la voiture de tourisme. Afin de la rapprocher de celle-ci au point de vue qualités d’emploi et agrément de service, un certain nombre d’industriels français se sont ingéniés à lui apporter des perfectionnements qui la transforment presque complètement et l’adaptent au goût français.
- Parmi eux, celui qui paraît le plus avoir travaillé la question est M. Mon-tier qui a fait naguère une si brillante démonstration au Mans avec une Ford munie d’un moteur de deux litres de cylindrée.
- Sans vouloir étudier ici à fond toutes les transformations que M. Montier fait subir aux voitures Ford pour en faire des voitures analogues à nos voitures françaises, contentons-nous d’énumérer les principales.
- Pour donner à la voiture une meilleure assiette sur la route, M. Montier transforme l’attelage de l’essieu avant
- Fig. 14. — Le moteur Ford-Àlontier.
- en surbaissant le châssis par rapport à l’essieu (par déplacement des attaches du ressort avant), et en remplaçant le triangle d’attelage par des organes plus robustes.
- Le moteur peut subir une transformation très importante : c’est ainsi qu’en remplaçant la culasse d’origine par une culasse spéciale, on le transforme en un moteur à soupapes par en dessus commandées par culbuteurs ; c’est avec un moteur de ce genre que M. Montier a établi ses performances à la Coupe d’endurance de vingt-quatre heures.
- Si on garde les dimensions des cylindres, on a * un moteur d’environ 3 litres de cylindrée, mais on peut, en chemisant ces cylindres, le transformer en un moteur de 2 litres, sensiblement plus économique de consommation que le 3-litres : c’est un 2-litres que M. Montier avait au Mans.
- Les voitures à deux vitesses ne sont pas très agréables à conduire sur la route ; aussi, M. Montier a-t-il établi un dispositif qui se monte sur le pont arrière et qui permet d’avoir quatre combinaisons de marche avant.
- On voit que, grâce aux transformations importantes qu’on impose aux voitures Ford, celles-ci se rapprochent, comme. allure générale, des voitures françaises : la faveur dont jouissent les voitures Ford montre que ces transformations ont atteint leur but.
- Notre description des voitures Ford serait incomplète si nous ne disions
- quelques mots, avant de terminer, du camion Ford une tonne.
- Ce camion ne diffère, en principe, de la voiture que par son châssis qui est plus long et par son essieu arrière, plus démultiplié et plus robuste : le camion Ford a une transmission arrière par vis et roue tangente, la vis étant placée au-dessus de la roue ; rien n’est changé dans l’allure générale du châssis.
- Les roulements des roues avant, au lieu d etre montés sur billes comme sur les voitures ordinaires, sont constitués par des roulements à rouleaux coniques.
- Le camion Ford peut porter environ une tonne de charge utile, et commence à se répandre dans toutes les régions de notre pays.
- Henri Petit.
- SOMMAIRE
- DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Abonnement annuel :
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- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Livraison n° 120 du 1,r trimestre 1823
- Le propulseur Kégresse-Hinstin, par A. Con-tet. — Une étude critique des différents systèmes de direction, par Herbert Chase, traduit par Henri Petit. — Les caractères des différents combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne (suite), par Tizard et Pye. — Les moteurs Diesel et les moteurs semi-Diesel, types fixes et type marine, par Henri Petit. — Vue d’ensemble du problème de notre alimentation en carburants, par A. Grebel. — Appareil à vérifier l’élasticité des segments de piston, brevets Saurer. — Causerie judiciaire, par /. Lhomer.
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- Le Ténor CICCA
- Posséder un bon avertisseur est une sauvegarde, aussi bien pour soi qu3 pour tous les automobilistes que l’on croise sur la route ; par bon avertisseur nous entendons non pas l’appareil qui fait beaucoup de bruit, mais celui qui se fait entendre distinctement à une grande distance. Ce sont là, en effet, deux choses bien différentes.
- Faire du bruit suffît sans doute pour assourdir le conducteur de la voiture qui porte l’appareil sonore, mais est souvent insullisant pour avertir l’automobiliste que l’on veut dépasser ou qui va déboucher au croisement de la route.
- Trop fréquemment les sons produits par certains appareils ressemblent à un bruit métallique et se confondent plus ou moins avec les multiples bruits de la voiture : vibration des tôles, ronflement du pont, cliquetis des tringleries, échappement du moteur, etc.
- Même en augmentant la puissance, de ces sons, il est difficile de les faire percevoir à une grande distance par le conducteur que Ton veut avertir. C’est la seule raison pour laquelle il faut souvent manœuvrer l’avertisseur jusqu’à quelques mètres seulement de la voiture que Ton veut dépasser avant de la voir se déranger.
- Et Ton en arrive à constater qu’une simple trompe ordinaire rend parfois autant de services qu’un avertisseur plus puissant à son métallique ; c’estdonc que le son plus purde latrompe supplée à une puissance moindre par une netteté plus grande qui en facilite la perception. Il était donc tout naturellement indiqué de chercher à amplifier ce son. C’est ce qu’a réalisé la Cicca dans son appareil «Le Ténor» électrique.
- Fig. 2. — Le « Ténor
- électrique Cicca démonté afin de laisser voir le dispositif producteur de son.
- D, diaphragma métallique. — H et I, ouvertures d’arrivée d’air dans la chambre du diaphragme. — E, bague coulissant sur l’extrémité du pavillon.
- Comme la trompe, c’est un appareil dans lequel le son initial est produit par une anche, mais une anche beaucoup plus puissante, fonctionnant par air comprimé.
- L’anche, au lieu d’être constituée par un demi-tube rond fermé à une extrémité et recouvert d’une lame élastique entrant en vibration au passage de l’air entre elle et le tube, se compose d’un diaphragme métallique D, sur lequel vient reposer l’extrémité cylindrique du pavillon. La figure 2 représente le pavillon détaché du corps de l’appareil et permet de se rendre compte du fonctionnement du dispositif émetteur de son. Si Ton envoie de l’air comprimé dans la chambre qui entoure l’extrémité du pavillon, il ne peut s’é-
- Fig. 1. — La pompe à air à palettes, servant à la compression de l’air.
- P, pa'etles. — A, passage de l’air aspiré par la pompe — B, C, canalisations de passage de l’air comprimé. (La pompe tourne en sens inverse des aiguilles d’une montre.)
- chapper qu’en passant entre le diaphragme et le tube, après avoir repoussé le diaphragme ; mais celui-ci, étant élastique, revient de lui-même fermer le passage de l’air, s’écarte à nouveau sous la pression de l’air comprimé, et ainsi de suite. Il se produit une série de vibrations qui produisent un son de hauteur déterminée, comparable, dans l’appareil qui nous occupe, à celui d’une trompette de mail-coach (tonalité mi de la gamme 3).
- Le diaphragme D est constitué par un disque métallique mince, maintenu par ses bords comme la plaque vibrante d’un récepteur téléphonique; pour que ses vibrations ne soient pas troublées par la différence de pression pouvant s’exercer sur ses deux faces, la cavité qui se trouve sur sa face postérieure est en communication avec la canalisation d’arrivée d’air .comprimé H.
- Ce n’est pas, en réalité, l’extrémité du pavillon qui appuie sur le diaphragme, mais une bague qui coulisse sur elle à frottement doux, et maintenue au contact du diaphragme par un ressort à boudin, ceci afin que, quelle que soit la déformation permanente que pourrait subir le diaphragme, l’air soit forcé, pour s’échapper, de faire entrer la plaque en vibrations. Ajoutons que cette pression exercée par le ressort ne peut nuire en rien à l’émission des vibrations accoustiques, car l’inertie de la bague et celle du ressort sont trop grandes pour permettre à la bague de suivre et de gêner les déplacements du diaphragme. L’air comprime nécessaire au fonctionnement de l’ap-
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- Fig. 3. — Le « Ténor » électrique Cicca.
- pareil est produit par une pompe à palettes P que l’on voit sur la figure 1.
- 11 arrive par l’orifice A ménagé dans la paroi de la pompe, et s’échappe par l’orifice B pour se rendre dans la chambre qui entoure l’extrémité du pavillon amplificateur de son.
- Les trois palettes P de la pompe restent en contact avec la paroi cylindrique uniquement sous l’action de la force centrifuge ; on arrive ainsi au maximum de simplicité, synonyme, dans le cas présent, de robustesse et de durée.
- Cette pompe est entraînée par un moteur électrique vertical à 6, 8 ou
- 12 volts, fonctionnant avec le courant de la batterie d’accumulateurs.
- Le « Ténor » offre l’avantage de pouvoir servir aussi bien en ville que sur la route. Il émet à cet effet, à volonté, deux sons distincts, de même hauteur, mais d’intensité différente : l’un extrêmement fort, clair et vibrant, pour la route, s’entendant à 1 kilomètre ; l’autre, doux, pour la ville.
- On obtient le son pour la ville en intercalant simplement dans le circuit du moteur, par la manœuvre d’une manette, une résistance électrique ; le moteur tournant ainsi moins vite, le débit d’air de la pompe est moindre, •et la sonorité atténuée.
- Ajoutons que l’appareil, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3, est très élégant, qu’ilpeut se monter en quelques minutes avec deux boulons, et enfin que son entretien nécessite simplement l’introduction de quelques gouttes d’huile tous les mois dans le petit graisseur se trouvant à la partie supérieure.
- C’est, en un mot, un appareil d’une conception et d’une construction parfaites, dont la présentation impecca-kje» luxueuse même, pourrait-on dire sans exagération, ne contribuera Pas peu à lui faire connaître le succès ^u’il mérite.
- L. Cazalis.
- Un moyen commode pour remonter les ressorts
- Il n’est pas toujours commode de remonter un ressort à lames dont on a enlevé le boulon central : d’ordinaire, on est obligé de serrer les lames entre les mâchoires d’un étau, et il est alor? assez difficile de s’arranger pour que tous les trous des lames soient bien alignés ; et puis, on n’a pas toujours un étau d’ouverture suffisante pour faire ce montage.
- Il faut alors commencer par passer dans toutes les lames une longue tige filetée, les serrer entre elles suffisamment pour pouvoir les engager dans l’ouverture de l’étau et remplacer ensuite la tige filetée par le boulon de serrage.
- Voici un procédé beaucoup plus simple que nous recueillons dans notre confrère Autocar :
- On assemble les lames du ressort dans l’ordre, en les décalant légèrement l’une par rapport à l’autre, ce qui permet de passer très facilement le boulon central sur lequel on visse l’écrou de quelques filets.
- Il suffira ensuite de ramener à la main, ou au besoin en s’aidant d’un maillet en bois, les feuilles les unes sur les autres, en les faisant pivoter à la manière des feuilles d’un éventail.
- On termine en serrant à bloc l’écrou du boulon.
- Montage d’un ressort disposé préalablement en é\entail.
- Ce qu’on écrit
- Au sujet de la consommation de la voiture Ford
- Casablanca, le 28 juin 1923, Monsieur,
- Le n° 779 de La Vie Automobile du 10 juin donne, sous la signature de The Man who knotvs, un prix de revient kilométrique de la Ford dont quelques éléments, tout au moins, nous paraissent erronés.
- En ce . qui concerne particulièrement la consommation d’essence, le chiffre de 15 litres est amplement supérieur à la réalité. Au Maroc, dans un pays où les voyages en Ford se font autant sur routes que sur pistes accidentées, les moyennes de consommation sont de 11 à 13 litres maximum aux 100 kilomètres avec le carburateur d’origine, et descendent à 10 litres avec les carburateurs Zénith, Claudel et Solex que nous ayons essayés et placés sur quelques châssis.
- La consommation exagérée de la Ford est une légende que nous nous sommes appliqués à détruire au Maroc, et nous y sommes parvenus tout simplement en apprenant aux conducteurs à se servir de leur pointeau d’essence.
- Nous serions heureux si cette indication pouvait être utile aux propriétaires de Ford, lecteurs de La Vie Automobile.
- Recevez, monsieur, nos parfaites salutations.
- L’Administrateur délégué, de l’Auto-Halll, Barathon.
- A propos de la coupe Casablanca-Tunis
- Monsieur,
- Nous avons lu avec un grand intérêt votre article paru dans le n° 779 du 10 juin sur le Concours d’endurance de vingt-quatre heures.
- Toutefois, malgré les performances réalisées dans ce concours, la distance réalisée par Lagache et Léonard ne constitue pas le record de distance sur route, qui revient à la Coupe Casablanca-Tunis, challenge institué par l’Automobile Club du Maroc avec le concours des A. C. d’Algérie et de Tunisie.
- La distance entre Casablanca et Tunis dépasse 2 250 kilomètres et doit être parcourue par une voiture ayant ses principaux organes plombés (moteur, boîte de vitesses, pont) et conduite par les mêmes conducteurs, au nombre maximum de deux.
- Cette épreuve a lieu pendant toute la durée du mois de mai, sur routes non gardées, liberté de ravitaillement étant laissée aux concurrents qui doivent parcourir la distance dans'le minimum de temps, sans aucune neutralisation.
- En 1922, la voiture gagnante avait mis 42 heures 37 minutes ; en 1923, le record a été abaissé à 41 heures 23 minutes.
- C’est certainement l’épreuve la plus dure qui existe à l’heure actuelle, et elle demande des qualités tout à fait particulières tant aux pilotes qu’aux voitures.
- En plus de son intérêt sportif, elle a un gros intérêt politique puisqu’elle réalise la jonction de nos trois capitales de l’Afrique du Nord, Casablanca, Alger, Tunis.
- Il serait à souhaiter que les marques automobiles françaises s’intéressent davantage à cette épreuve qui ne réunit pas assez de concurrents de notre pays.
- Il nous paraît que la coupe Casablanca-Tunis gagnerait à être plus connue. Votre plume autorisée serait un sûr moyen de propagande.
- Avec nos remerciements anticipés, nous vous prions d’agréer, monsieur, l’assurance de nos sentiments les plus distingués.
- L’administrateur délégué, de l’Auto-Hall, Barathon.
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- Les fabrications de la NORTH EAST et le “ Service ”
- La North East, puissante compagnie américaine qui vient là-bas au premier rang, parmi les maisons d’équipements électriques, s’est implantée chez nous depuis la guerre et a équipé un grand nombre des châssis qui roulent sur nos routes de France.
- La North East s’occupe, au point de vue fabrication, non seulement de tout l’équipement électrique de la voiture — éclairage, démarrage, allumage, avertisseurs électriques — mais encore des appareils indicateurs de vitesse.
- Nous avons l’intention, dans cet article, d’exposer rapidement les principales fabrications de cette puissante compagnie, et de dire surtout comment elle a organisé non seulement aux Etats-Unis, mais encore chez nous, ce qu’elle appelle son « service », c’est-à-dire l’ensemble de tout ce qui est nécessaire à l’entretien et à la réparation immédiate des voitures qui roulent.
- LES FABRICATIONS
- Nous avons dit que la North East abr iquait tout l’équipement électrique des voitures. Nous ne pouvons décrire en détails chacun des objets manufacturés par elle, et nous nous contenterons d’étudier dans ses grandes lignes la machine génératrice de courant et servant au démarrage ; nous dirons quelques mots ensuite de l’avertisseur et de l’indicateur de vitesse.
- Les dynamos-démarreurs combinés. — La North East fabrique, au point de vue éclairage et démarrage, deux modèles de dynamos-démarreurs
- combinés et quelques types seulement d’équipement par unités séparées. Un très petit nombre de modèles, comme on le voit, et c’est ce qui va faire tout à l’heure la force de cette société lorsqu’il sera question du « service ».
- Comme les unités dérivent toutes d’un type commun, nous nous contenterons de décrire l’appareil d’éclairage et de démarrage combinés.
- Celui-ci est une dynamo à quatre pôles avec deux enroulements inducteurs : un enroulement shunt en fil fin qui sert à l’excitation de l’appareil lorsqu’il fonctionne en génératrice, et un enroulement série de gros fil qui aimante les inducteurs lorsque l’appareil fonctionne en moteur.
- Grâce aux larges sections des enroulements et des masses polaires, l’appareil combiné North East n’a pas besoin d’être très multiplié quant à son mouvement de rotation par rapport au moteur.
- En fait, le rapport de vitesse de la dynamo-démarreur et du moteur est compris entre 2/1 et 3/1.
- Le système génératrice est construit suivant le type des machines dites à courant constant, et la régulation du courant se fait par le système du troisième balai que nous avons exposé dans le précédent numéro de La Vie Automobile.
- Dire que la machine fonctionne à courant constant n’est pas rigoureusement exact :Si on se rapporte, en effet, aux courbes de courant que nous avons
- ^FLASOOt COTÉ COLLECTEUR GOUJOfl DE RÉGLAGE DE LA
- RÔMOELU. K JEU
- FEUTRE DÉ GRAISSAGE ROUUMEMT A BILLES
- FLASOUE COTÉ
- Fig. 1. — La dynamo-démarreur North East.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Schéma de montage de l'équipement North East.
- reproduites dans l’article précité, on verra que, lorsque la vitesse de la machine augmente, le courant partant de zéro croît d’abord très rapidement pour atteindre sa valeur maximum au régime correspondant à la marche de la voiture en ville : c’est à ce moment que la batterie a besoin d’être le plus chargée, et il est logique par conséquent d’avoir à ce moment le courant maximum.
- La vitesse continuant à augmenter, le’courant, au lieu de rester constant, diminue au contraire, mais assez lentement, pour se tenir à une valeur d’environ 3 ou 4 ampères pour les grandes vitesses de rotation. Ces grandes vitesses correspondent à la marche de la voiture sur route, c’est-à-dire à une période de fonctionnement où la batterie est généralement bien assez chargée, et où un
- Support mobile du 3? balai >
- Balai principal
- Pignon de/> O
- Balai,*'
- principal
- '3- balai
- courant important envoyé dans ses éléments serait plus nuisible pour sa conservation qu’utile pour le conducteur du véhicule.
- Le schéma que nous reproduisons ci-contre (fig. 2) montre comment sont disposés les divers éléments de la dynamodémarreur North East. On voit que, sur les quatre balais théoriquement nécessaires à une machine à quatre pôles, deux ont été supprimés, pratique courante d’ailleurs sur les machines multipolaires ; les deux balais principaux sont donc placés chacun directement sous une masse polaire, et le troisième balai, où se prend l’excitation, est disposé à 135° des précédents.
- Bien entendu, la dynamo se complète par un conjoncteur-disjoncteur qui établit le courant et l’envoie dans lu batterie lorsque la tension aux bornes de la dynamo a atteint une valeur convenable, et qui le coupe, au contraire, lorsque, la dynamo venant a ralentir, sa tension n’est plus suffisante pour que le courant charge la batterie.
- Le réglage de l’intensité du courant que doit fournir la dynamo se fait d’une
- façon très simple, et une fois pour toutes, en décalant le troisième balai autour de sa position moyenne : un dispositif ingénieux et simple en même temps est prévu sur la dynamo North East pour que ce réglage puisse se faire sans aucun démontage par l’extérieur de la dynamo même, et au besoin pendant que celle-ci tourne (fig. 3). Ajoutons d’ailleurs que l’usager de la voiture n’a pas à se servir de ce réglage, car l’appareil, ayant ses constantes déterminées parle constructeur, fonctionne toujours semblable à lui-même pendant toute sa vie.
- Dans le même boîtier que le conjoncteur-disjoncteur est placé le eon-tacteur au pied qui commande le démarrage : ce contacteur est particulièrement robuste, et, pour l’étudier, les constructeurs se sont rappelés que c’est un organe qui se manœuvre à coups de pied.
- La dynamo-démarreur North East est généralement commandée par une chaîne'silencieuse ; l’étude de la commande est faite d’ailleurs de concert avec le constructeur de la voiture.
- Grâce à la réunion en un seul appareil de la génératrice et du démarreur, le montage des canalisations avec le système North East est aussi simple que possible, ainsi qu’on peut en juger d’après la figure 4. On peut soit utiliser un circuit isolé complet (connu sous le nom de distribution à deux fils), ou plus généralement on utilise pour le retour du courant la masse même du châssis (distribution à un seul fil), ce qui simplifie fortement les canalisations.
- Nous donnons ci-contre (fig. 5) les couples de démarrage et les débits d’une dynamo-démarreur fonctionnant en moteur : quant aux caractéristiques de la même machine fonctionnant en génératrice, nous les avons données dans notre article sur la régulation par troisième balai. Les machines séparées de génératrice et de démarreur North East ne diffèrent pas essentiellement du démarreur combiné que nous venons de décrire.
- Le système d’allumage. — La North East fabrique également un
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- H ^00 300 400 buu ®
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- Fig. 6. — L'averliï-seur Nurtli East.
- appareillage pour l’allumage par batterie des moteurs. Ce système comprend sur son arbre de commande un dispositif de rupture du courant primaire dont la came est commandée mécaniquement par un système de masse centrifuge ou à la main ou par la combinaison des deux systèmes : l’avance à l’allumage est ainsi automatique, manuelle ou semi-automatique.
- Sur le même axe est monté le distributeur de secondaire qui tourne à l’intérieur d’une pièce moulée et isolante sur laquelle sont fixés les fils qui vont aux bougies et le fil qui amène le courant secondaire de la bobine à la tête du distributeur.
- Le courant primaire venant de la batterie et ayant passé par l’interrupteur s’en va dans une bobine transformatrice où prend naissance le courant secondaire qui servira à l’allumage. La bobine est construite de telle sorte que l’on peut, sans aucun inconvénient pour elle, la laisser en circuit le moteur étant arrêté : si, par conséquent, on oublie de couper le courant d’allumage après arrêt du moteur, cela n’offre d’autre inconvénient que de vider partiellement la batterie. Un nouvel appareil essayé en série avec plein succès sur les taxis d’une des plus puissantes compagnies américaines permet d’ailleurs la coupure automatique du circuit primaire de la bobine à chaque arrêt du moteur.
- L’avertisseur North East. — Le
- système d’avertisseur North East se compose d’un petit moteur électrique à enroulement série (fig. 6), dont l’induit porte à l’extrémité de son arbre une came dentée qui vient frapper sur un grain placé au milieu d’une membrane vibrante. Cette membrane entre donc en vibration dès que l’induit tourne et produit un son très intense, amplifié encore par un cornet au fond duquel elle est placée. Très simple, comme on le voit, l’avertisseur North East doit surtout sa qualité aux soins qui ont été apportés à sa fabrication.
- L’indicateur de vitesse et de distances. — Afin de compléter l’équipement électrique, la North East construit', en plus de son équipement électrique, un indicateur de vitesse. Celui-ci (fig. 7) est du type magnétique à aimants tournants ; il possède un compensateur de température qui le rend pratiquement insensible aux variations de la température ambiante. L’appareil indicateur proprement dit est réalisé par un tambour sur la face latérale duquel sont portées les indications des vitesses atteintes. Un index fixe, placé au milieu d’une fenêtre ménagée dans le cadran de l’appareil, repère le chiffre correspondant à la vitesse atteinte.
- Au-dessous de cette fenêtre sont disposées deux autres ouvertures qui permettent d’apercevoir à gauche le totalisateur général, et à droite le totalisateur partiel. Celui-ci peut être facilement remis à zéro au moyen d’un petit bouton saillant, à droite du cadran de l’appareil.
- LE « SERVICE »
- Ce que la North East a voulu installer avec beaucoup de soins chez
- nous, c’est ce qu’elle appelle son « service », et cette organisation mérite de retenir un instant notre attention.
- Nos lecteurs savent — un certain nombre pour l’avoir expérimenté eux-mêmes — qu’il n’est pas toujours rose de n’ayoir'sur sa voiture que l’électricité comme moyen d’éclairage et de démarrage ; ce système ne possède que des avantages tant qu’il fonctionne, mais, quand il vient à se détraquer, son possesseur se trouve généralement fort ennuyé.
- D’autant^plus ennuyé que, la plupart du temps, il ne trouve pas, dans les garages qui avoisinent sa résidence, de personnel compétent pour le lui réparer.
- Enfin, si, comme il est toujours possible, la panne provient d’un organe détérioré, le remplacement de cet organe ne peut se faire en général qu’au bout de plusieurs jours, ce qui immobilise la voiture d’autant.
- La North East a voulu, en organisant son « service », que tous ceux qui possèdent une installation de sa marque sur leur voiture puissent la faire remettre en état dans un délai extrêmement bref — qui ne dépasse jamais vingt-quatre heures — et au meilleur compte possible.
- Pour arriver à ce but, elle a installé chez nous ce qui fonctionne pour son compte depuis longtemps aux Etats-Unis, c’est-à-dire des « Service Stations » qu’on pourrait appeler des postes de secours, placés dans les principales localités
- Ces postes de secours possèdent un certain nombre d’appareils de réparation et de contrôle qui constituent des équipements standard établis par la North East.
- L’examen détaillé de ces appareils ne serait pas de mise ici ; contentons-
- Fii:. 7. — L’indicateur de vitesse North East.
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- nous d’indiquer qu’ils comprennent un banc d’essai (fig. 8) permettant de faire tous les essais possibles sur les machines à vérifier ou à réparer, tous les montages nécessaires pour la réparation rapide des organes détériorés, un appareil permettant de vérifier le bobinage <les armatures . sans les démonter, et enfin un magasin de pièces de rechange intelligemment compris.
- L’appareil à vérifier, les armatures est particulièrement intéressant, et nous allons en dire un mot. Il comporte une sorte de gros électro-aimant fixe dont les pièces polaires ont une forme concave, et qui constitue le primaire d’un véritable transformateur.
- On place l’armature à vérifier sur les pièces polaires de l’appareil (fig. 9) et on envoie dans l’enroulement fixe de celui-ci un courant alternatif. Si l’une des bobines de l’armature se trouve en court-circuit sur elle-même ou à la masse — c’est ordinairement l’accident qui peut arriver à un enroulement d’induit — il se développe par induction dans cette bobine un courant alternatif très intense, et on sent, lorsque le plan de la bobine est placé horizontalement, une adhérence très forte entre l’armature et l’appareil d’essai. On arrive ainsi à localiser la bobine défectueuse, ce qui permet d’aller à coup sûr pour la réparation.
- Si, lorsqu’un client vient faire réparer son équipement, on était obligé de procéder immédiatement à la réparation de la pièce fautive pour remettre cet équipement en état, cela exigerait, dans la plupart des cas, des délais fort longs. Aussi, pour donner satisfaction dans le temps minimum à ses clients, la North East procède-t-elle autrement.
- Le magasin de chaque « Service Stations » comprend en effet un assortiment complet de tous les organes simples ou complexes qui entrent dans la construction des dynamos North East ; comme ceux-ci sont d’un très petit nombre de
- fig. 8. — ce hanc d essai des « service Stations ».
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 9. — L’appareil à véniier les armatures.
- types, la constitution de ce magasin est chose facile.
- Si donc une dynamo arrive pour réparation et qu’on soit fondé à croire qu’elle est gravement détériorée, on la remplace purement et simplement par une dynamo en bon état : le propriétaire de la voiture peut donc repartir immédiatement, et c’est à loisir que le poste de réparation effectuera la remise en état de la dynamo détériorée.
- On voit qu’on ne peut procéder d’une façon meilleure pour dépanner rapidement les propriétaires de voitures.
- Il n’est pas douteux que l’intelligente organisation des «Service Stations » de la North East n’ait contribué pour beaucoup au succès qu’elle connaît dans la vente de ses équipements électriques.
- Henri Petit.
- Le moteur à huiles lourdes BINARD
- Depuis que s’agitent lés questions de carburant national, les moteurs à huiles lourdes sont plus que jamais à l’ordre du jour. En voici un dont la conception particulièrement simple nous a paru digne de retenir l’attention des lecteurs de La Vie automobile. p* Le moteur Binard est un moteur à deux temps à compression dans le carter. L’allumage s’y fait dans une cavité en communication avec la oulasse, cavité maintenue chaude par le fonctionnement même du moteur, La mise en route se fait simplement en chauffant pendant quelques minutes un doigt métallique A qui pénètre dans la boule en face de l’injecteur I.
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- Nous allons expliquer le fonctionnement du moteur en même temps que nous le décrirons.
- Lorsque le piston remonte, il produit une dépression dans le carter, et l’air atmosphérique y pénètre par la soupape automatique O. Quand le piston redescend, cet air est refoulé par la soupape P dans une cheminée latérale B, et s’en va de là par la soupape S dans le cylindre. C’est cet air qui produit le balayage : au moment, en effet, où le piston arrive en face de l’ouverture D percée dans les parois du cylindre, les gaz brûlés provenant de l’explosion précédente s’échappent dans l’atmosphère, et l’air pur qui arrive par la partie supérieure du cylindre les chasse devant lui. Lorsque le piston commence à remonter, il n’a donc plus au-dessus de lui que de l’air pur.
- Le piston arrivant près de son point mort supérieur, une injection de combustible se fait par l’injecteur I, et ce combustible s’enflamme partiellement dans la boule E ; en même temps, l’excès de combustible est pulvérisé à l’intérieur de la chambre de compression et brûle extrêmement vite, de telle sorte que le moteur fonctionne suivant le cycle à explosion.
- La cheminée B remplit un autre rôle que de transporter l’air pur du carter -dans le cylindre ; elle sert également à récupérer l’huile de graissage qui a été entraînée par l’air issu du carter. Cette huile se dépose sur les parois, et, grâce au double clapet Z, revient dans le carter.
- Nous ne possédons pas les renseignements de construction sur l’injecteur ni la pompe à combustible, mais le moteur Binard fonctionnerait, paraît-il, dans de très bonnes ' conditions, assurant une consommation tout à fait remarquable.
- Henri Petit.
- Fig. 10. — Coup-- schématique du moteur Binard à huiles lourdes..
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XXI
- La trempe des ressorts.
- «Pourriez-vous m'indiquer un système pratique pour chauffer les lames des ressorts construites dans l'atelier d'un garage, afin de les tremper?»
- Dahl, à Larache.
- Le meilleur moyen de chauffer les lames de ressorts avant trempe consiste à utiliser un four à gaz ou à houille : c’est de cette façon seulement qu’on peut être certain que la chauffe est également répartie sur toute la longueur de la lame de ressort.
- Si l’on ne dispose pas de four, on peut cependant, et c’est ce que font, en particulier, les charrons, utiliser un feu de forge convenablement disposé tout le long de la lame du ressort. Il faut bien prendre garde, dans ce cas, à ce que la lame présente la même couleur sur toute sa longueur au moment où on la plonge dans le bain de trempe.
- XXII
- Le cliquetage du moteur.
- «Pourriez-vous me dire si une insuffisance en carburant ne peut pas être la cause, aux vitesses élevées, du cliquetage du moteur? »
- Vuillemin, à Nice.
- Le cliquetage du moteur se produit par suite des circonstances suivantes : compression trop élevée, avance à l’allumage exagérée, température excessive des gaz admis.
- Voyons laquelle de ces causes est à examiner dans le cas que nous indique notre abonné.
- Je crois que l’on peut penser à une compression un peu élevée, laquelle peut être due d’ailleurs à un encrassement de la chambre de combustion. Mais la cause principale me paraît être l’avance excessive.
- Notre abonné nous dit, en effet, que son moteur cliquette lorsque, en palier, il dépasse la vitesse de 50 à l’heure, et que le ralenti est également mauvais. Je crois que, sur le modèle de voiture qu’il possède, l’avance à l’allumage est commandée automatiquement.
- Il est donc probable, puisque le cliquettement ne se produit qu’à partir d’une certaine vitesse, que la courbe d’avance de la magnéto ne coïncide pas suffisamment avec la courbe
- d’avance du moteur, et que la magnéto donne une avance exagérée aux grandes vitesses.
- Comme remède à cet état de choses, je proposerais de diminuer l’avance initiale de la magnéto en modifiant le calage. On trouvera ainsi certainement une amélioration du ralenti, et une atténuation, sinon une disparition complète, du cliquetis aux grandes allures.
- .11 ne faudrait pas exagérer dans le sens de la diminution de l’avance, car on risquerait alors d’avoir des reprises molles et un manque de puissance.
- Si le remède que nous indiquons se révélait inefficace, il faudrait demander au constructeur de la magnéto d’ajouter à son appareil une avance commandée à la main, ou de modifier la courbe d’avance de la magnéto.
- XXIII
- Equilibrage du pointeau du carburateur.
- « Le pointeau d'un carburateur doit-il être exactement équilibré par ses contrepoids? Ou ceux-ci doivent-ils le laisser s'appuyer sur son siège, légèrement; — Ceci, bien entendu, en dehors de l'influence du flotteur.
- « Cette question, parce qu'ayant eu à remplacer un pointeau qui coinçait, la maison m'en a livré un pesant 2 gr. 50 de plus. »
- Fleury, à Carentan.
- Les carburateurs qui possèdent un pointeau à bascule ont en général leur contrepoids réglé de façon telle que le pointeau soit nettement soulevé de son siège lorsque le flotteur est au fond de la cuve. Si le pointeau restait appuyé sur son siège dans ces conditions, l’arrivée d’essence ne pourrait pas se faire.
- La prépondérance des contrepoids est nette et de l’ordre de 5 à 10 grammes environ : je veux dire par là que, pour abaisser le pointeau, il faut appliquer contre lui une force de 5 à 10 grammes.
- XXIV
- L’huile de ricin.
- « Quels sont les avantages et les inconvénients de l'huile de ricin pour graisser les moteurs? »
- L’avantage de l’huile de ricin consiste dans sa grande viscosité, qui se conserve à haute température. C’est
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- DIRE ?...
- pourquoi on l’a employée pour graisser des moteurs poussés comme certains moteurs de course ou des moteurs d'aviation à refroidissement par air.
- Pour ces derniers, il y a encore une autre raison à l’emploi de l’huile de ricin : c’est que cette huile est très peu soluble dans l’essence. Or, comme ces moteurs sont des moteurs rotatifs à aspiration dans le carter, l’air chargé d’essence ne dégraisse pas les organes internes avec l’huile de ricin, ce qui arriverait avec une huile minérale.
- Mais il faut que cette huile soit bien pure et exempte de tous produits acides ; sinon, elle attaque les parties métalliques avec lesquelles elle se trouve en contact, et ce fait est malheureusement trop fréquent. On reproche à l’huile de ricin en outre de « gommer » les moteurs et de rendre la mise en marche difficile.
- Comme conclusion, il ne semble pas nécessaire d’employer, en automobile, l’huile de ricin. Il existe des types d’huile minérale qui conviennent parfaitement pour les moteurs les plus poussés, et en particulier pour les moteurs de course, et n’ont pas les inconvénients de l’huile de ricin.
- ”** •
- XXV
- L’huile dans l’essence.
- « On recommande quelquefois de mettre un peu d'huile dans l'essence, pourriez-vous m'indiquer dans quelles proportions? Quels avantages et quels inconvénients en tire-t-on? »
- C’est en effet un procédé bien connu des coureurs, qui l’emploient fréquemment. D’autre part, certains moteurs à deux temps ne se graissent pas autrement.
- La proportion à employer varie de 5 à 10 p. 100, mais il faut que le mélange soit bien intime, et, pour cela, que l’huile employée soit bien fluide et bien pure ; il faut agiter copieusement afin que l’huile se dissolve.
- Les avantages sont que le moteur est mieux graissé, le glissement du piston dans le cylindre est facilité et le rendement mécanique accru. L’inconvénient est que, si la dissolution n’est pas complète, l’huile vient encrasser le carburateur et rendre en particulier la mise en marche difficile. Mais, si le mélange est bien intime, cet inconvénient n’est pas à craindre.
- The Man who knows.
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- Fig. 2. —Coupe schématique de l'amortisseur Mérigoux.
- L’Amortisseur
- MÉRIGOUX
- L’amortisseur constitue actuellement la solution la plus généralement employée pour améliorer la suspension des voitures.
- Certains constructeurs arrivent bien à établir une suspension remarquable par l’emploi de dispositifs spéciaux, tels que lames neutres adjointes au ressort, adjonction de bielles de pous--sée aux ressorts, suspension pneumatique, etc., mais ce ne sont là que des cas particuliers, et, chaque fois que l’on désire obtenir d’une suspension le maximum de confort, la solution la plus simple, celle qui ne nécessite aucune modification, c’est l’amortisseur.
- Parmi tous ceux qui ont vu le jour, le « Mérigoux » est certainement l’un des plus intéressants.
- Il est vrai que, depuis plus de deux ans, cet appareil a été sans cesse amélioré par son constructeur ; il est aujourd’hui parfaitement au point.
- Sa première qualité est son efficacité due à sa parfaite adaptation au rôle qu’il est appelé à jouer. Qui dit amortisseur, en effet, dit un appareil destiné à amortir les oscillations, et non à les empêcher purement et simplement, ce qui équivaudrait à la suppression de la liaison élastique entre les essieux et le châssis.
- L’amortisseur Mérigoux, quel que soit son réglage, n’empêche pas le ressort de fléchir sous l’action d’un choc reçu par la roue, mais il freine aussi énergiquement qu’on le désire la réaction du ressort. Il remplit donc parfaitement le rôle que l’on est en droit d’attendre d’un amortisseur, et cela malgré sa grande simplicité qui permet de ne lui accorder aucun soin d’entretien, si minime soit-il.
- Le principe en est un freinage obtenu par le frottement d’un faisceau de lames d’acier infléchies contre une couronne circulaire en bois traité.
- L’une des parties de l’amortisseur, la partie fixe, est constituée d’une
- Fig. 1
- • — L’amortisseur Mérigoux dont les basques ont été démontés pour laisser voir le dispositif intérieur.
- plaque P qui peut être adaptée soit au châssis, soit à l’essieu, et sur laquelle sont rivées trois lames d’acier C infléchies à force. Cette inflexion à force est l’une des caractéristiques essentielles de l’appareil ; pour obtenir, en effet, que les lames restent accolées entre elles sans vibrer et que la lame externe frotte par toute sa surface sur la couronne de bois (condition indispensable au bon fonctionnement de l’appareil), il a fallu déterminer exactement la courbure primitive à donner aux lames ; c’est le résultat d’une longue suite d’expériences.
- Cette partie est complétée par un ressort plat en forme de spirale D, qui peut être plus ou moins enroulé sur lui-même, grâce au carré que l’on voit sur la figure 2, et • maintenu en position voulue par une roue à rochet. Ce ressort agit sur l’extrémité libre de la lame interne C. Son action élastique s’ajoute de ce fait à celle du faisceau de lames et permet d’augmenter le frottement. Tout cet ensemble est fixé entre deux flasques métalliques servant à la fois de cache-poussière et de guide à la couronne de bois.
- L’autre partie de l’amortisseur comprend tout l’ensemble mobile qui subit les déplacements relatifs des roues par rapport au châssis. Il se compose d’une couronne B, en bois imprégné, dans l’intérieur de laquelle frotte le faisceau de lames C ; la couronne est maintenue extérieurement par une monture en tôle emboutie A, constituant l’armature de l’amortisseur. Le boulon H sert à serrer la couronne dans son logement et la clavette I l’empêche de»tourner.
- Une rotule R, fixée à l’extrémité de l’armature, sert à la liaison de la partie mobile de l’appareil, soit avec le pont ou l’essieu avant, soit avec le châssis, par l’intermédiaire d’une biellette et d’une seconde rotule.
- Le fonctionnement de l’appareil
- est des plus simple ; lorsque le levier A est sollicité suivant la flèche 1, la couronne de friction B frotte sur le faisceau de lames C dans le sens de la fermeture de ces lames ; celles-ci, dans ce cas, ne font pas frein; elles opposent simplement une légère résistance qui ne diminue nullement la souplesse de la suspension. C’est le cas de la roue montant sur une aspérité de la route ou sortant d’un trou.
- En sens contraire (sens de la flèche 2), la couronne B exerce sur le faisceau des lames C un frottement tangen-tiel qui tend à les ouvrir ; elles s’appliquent de ce fait plus fortement contre la paroi interne de la couronne et font frein énergiquement ; c’est le cas de la roue qui vient de franchir l’aspérité de la route et qui serait renvoyée violemment vers le sol par la détente du ressort de voiture si l’amortisseur ne venait modérer ce mouvement. Ce sens résistant est réglable par le ressort spirale D.
- On voit parce qui précède combien l’amortisseur Mérigoux est simple et par conception et par construction. Au point de vue pratique, il est tout aussi intéressant ; il ne nécessite en effet aucun entretien. L. Cazalis.
- Fig. 3. — L’amortisseur Mérigoux monté sur la voiture.
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- Le redresseur de courant L. R. à collecteur tournant
- L’accumulateur est devenu aujourd’hui un accessoire presque indispensable de la voiture automobile, pour le démarrage, pour l’éclairage ou même, dans certains cas, pour l’allumage du moteur. Il n’est donc plus permis à l’automobiliste d’ignorer cet important accessoire et de se désintéresser complètement de son fonctionnement et de son entretien.
- Ce n’est donc pas sortir du cadre de cette revue que de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile un excellent appareil, susceptible de leur rendre de grands services chaque fois qu’ils sont appelés à faire usage d’accumulateurs autrement qu’à bord de leur voiture, soit qu’ils tiennent à avoir toujours chez eux une batterie de rechange, soit, ce qui est aujourd’hui beaucoup plus fréquent, qu’ils s’intéressent à la T. S. F. Il n’est guère en effet d’automobilistes qui ne se doublent d’un sans-filiste.
- C’est dans cette double intention que nous allons décrire le redresseur de courant Rosengart à collecteur tournant, qui résout parfaitement le problème de la recharge des accumulateurs avec du courant alternatif ; mais, avant d’entrer dans le détail, nous devons dire qu’il constitue un appareil absolument scientifique comportant transformateur, moteur, appareils de contrôle, etc., c’est en un mot une réduction d’appareils employés couramment dans l’industrie, le tout construit avec soin, mais conçu de telle façon que tout l’ensemble puisse être livré à un prix très modique.
- Inutile d’ajouter que son fonctionnement est aussi parfait qu’il est simple, et que son rendement de plus de 80 p. 100 en fait le redresseur le plus économique qui soit.
- On sait qu’un courant alternatif, à l’encontre du courant continu, ne peut pas être directement utilisé pour char-per les accumulateurs. C’est en effet un courant sinusoïdal dont la demi-ghase positive ët la demi-phase négative alternent périodiquement, d’où la nécessité de redresser l’une des demi-phases pour obtenir un courant composé de deux demi-phases toujours de même sens, et le nom de redresseur donné aux appareils qui transforment le courant alternatif en un courant à sens unique.
- Cette appellation de redresseur donnée aux appareils permettant d’utiliser
- le courant alternatif comme un véritable courant continu est d’ailleurs si bien généralisée qu’elle s’applique également aux appareils, d’ailleurs les plus nombreux, qui utilisent simplement l’une des demi-phases, l’autre étant complètement négligée. On peut même dire que tout l’intérêt du problème réside dans la sélection des demi-phases, le redressement de celle qui n’est pas dans le bon sens n’offrant, une fois la sélection faite, aucune difficulté technique véritable puisqu’il s’agit simplement, d’une interversion de courant.
- Nous verrons plus loin comment le redresseur L. R. peut utiliser les deux demi-phases, pour l’instant, contentons-nous de décrire l’appareil du type le plus courant qui se contente à juste raison d’utiliser l’une des demi-phases. Nous disons, à juste raison, car une seule demi-phase permet une charge d’accumulateurs sous un courant de 8 ampères, chiffre non seulement suffisant, mais qu’il y a intérêt à ne pas dépasser. Il est donc tout à fait superflu de redresser l’autre demi-phase, ce qui constitue une légère complication et ne présente aucun avantage puisque la demi-phase non redressée est éliminée sans être consommée et ne figure pas dans la dépense de courant électrique.
- Le problème consiste donc à recueillir une demi-phase sur deux, entre les instants où son voltage passe par zéro. Le redresseur L. R. est basé sur l’emploi d’un collecteur à surface mi-conductrice mi-isolante laissant passer automati-
- Fig. 2. — Une dent du collecteur s’inscrivant dans la sinusoïde du courant alternatif.
- quement le courant par sa partie conductrice pendant toute la durée de la demi-phase à recueillir et l’interrompant par sa partie isolante pendant la durée de la. demi-phase de sens contraire. Le moyen tout naturellement indiqué de produire ces contacts et interruptions à l’instant voulu est de faire entrainer le collecteur par un moteur synchrone. C’est ce que réalise le moteur M (fig. 1) qui est une véritable magnéto, '* c’est-à-dire un générateur dont l’inducteur est un aimant permanent ; c’est d’ailleurs cet appareil qui a été créé par les Etablissements Rosengart sous le nom « d’AlternacycIe » pour l’éclairage électrique des bicyclettes et motocyclettes et dont la réputation n’est plus à faire.
- Ce moteur, possédant trois paires de pôles, utilise en un tour trois périodes du courant alternatif ; il a donc fallu diviser le collecteur en trois surfaces conductrices et trois surfaces isolantes afin d’interrompre le courant à redresser
- Fig. 1. — Le redresseur de courant L. R. modèle n° 2 (le moteur et le collecteur).
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- trois fois par tour de moteur, soit utiliser en un tour trois demi-phases de même sens et éliminer sans les consommer les trois autres, de sens contraire.
- Le perfectionnement le plus intéressant de. l’appareil réside dans la disposition même du collecteur. Au lieu de le sectionner en six parties égales par des génératrices, on le sectionne en six parties selon le schéma des figures 1 et 2. En déroulant la surface du collecteur, les dents seraient représentées par des trapèzes s’inscrivant dans les boucles de la sinusoïde. Ce dispositif permet, en déplaçant verticalement le balai E (fig. 1), de choisir exactement le voltage sous lequel on charge les accumulateurs.
- Si l’on utilise par exemple du courant transformé à 6 volts, on obtiendra en haut les 6 volts et en bas on sera très voisin du zéro. On peut donc déterminer le point exact qui convient au voltage des accumulateurs que l’on veut charger, étant bien entendu qu’il faut toujours utiliser une tension légèrement supérieure à celle des accumulateurs ; c’est qu’en effet la charge des accus est faite avec un courant ondulé dont le voltage s’annule périodiquement; or, si on utilisait un voltage trop bas, lorsqu’il tomberait au-dessous de la force contre-électromotrice de la batterie, celle-ci se déchargerait à travers le redresseur.
- Le synchronisme du moteur, et par suite du collecteur, permet d’obtenir des contacts et des interruptions à des intervalles périodiques égaux à ceux qui séparent les demi-phases de même sens du courant, mais faut-il encore que ces interruptions se fassent au bon moment c’est-à-dire au moment, où le courant change de sens.
- Transformé
- fusible de sécurité
- Ampèremètre
- indicateur . de sens
- • — Schéma des connexions pour le montage du redresseur n° 2.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- A cet effet, tout le moteur peut pivoter à frottement dur pour permettre d’obtenir le contact entre le balai E et le bord des dents du collecteur au moment précis où le courant change de sens. C’est ce que l’on arrive à régler aisément en regardant l’aiguille d’un ampèremètre qu’un bouton de contact permet d’intercaler dans le circuit. La plus grande déviation de l’aiguille correspond au réglage le meilleur.
- Toutefois, avant d’effectuer ce réglage définitif, il en est un autre qu’il faut avoir fait, c’est de s’être assuré que l’on sélectionnait bien la phase positive. L’ampèremètre permet cette vérification. L’aiguille doit dévier dans le sens de la charge, sinon il suffit de tourner l’ensemble du moteur pour amener l’aiguille sur le côté « charge ». L’explication de cette alternative est des plus simple. Le moteur alternatif est un moteur synchrone, donc qui ne peut fonctionner que s’il tourne à une certaine vitesse correspondant à la fréquence du courant, d’ou la nécessité de le lancer d’abord pour qu’il fonctionne tout seul dès qu’il se trouve en synchronisme. Une autre conséquence est qu’il peut aussi bien s’accrocher sur la mauvaise phase que sur la bonne, ce que seul l’ampèremètre peut déceler.
- Enfin, le courant ne passe par le collecteur qu’autant que ce dernier tourne ; un conjoncteur-disjoncteur à force centrifuge disposé à la partie supérieure du collecteur coupe en effet automatiquement le courant dès que le collecteur ralentit.
- Tel est le redresseur L. R. modèle n° 2, représenté figure 1. Pour son fonctionnement, il est nécessaire d’y adjoindre un transformateur pour abaisser la tension du -courant à redresser, un coupe-circuit, un rhéostat, un ampèremètre. Le schéma des connexions est représenté figure 3.
- Pour faire bénéficier même les profanes des avantages de cet appareil, les Établissements Rosengart ont créé un autre modèle (modèle n° 1), qui groupe sur une même planchette tous les appareils nécessaires au fonctionnement du redresseur.
- Le courant du secteur arrive par un transformateur comportant un primaire parcouru par le courant dont on veut abaisser la tension, et trois secondaires : un enroulement donnant du 6 volts, un enroulement de 10 volts qui, couplé au 6 volts, donne du courant à 16 volts, et un enroulement de 4 volts réservé au moteur synchrone.
- On peut donc, par le déplacement du balai le long du collecteur, obtenir soit du courant compris entre O.et 6 volts soit du courant entre 0 et 16 volts.
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- Fig. 4. — Le redresseur L. R. modèle n°d.
- Un rhéostat que Ton voit au centre de l’appareil permet de couper et de régler le débit du courant utilisable que mesure l’ampèremètre polarisé à zéro central indicateur de charge et de décharge.
- Un fusible de sécurité placé sur le courant redressé préserve de toutes fausses manœuvres.
- La mise en marche et le réglage de cet appareil sont excessivement simples ; aussi peut-il être utilisé par tout le monde, avec la certitude d’obtenir dès le début d’excellents résultats.
- En outre, son emploi est des plus économiques grâce à son excellent rendement. C’est ainsi, pour ne citer que quelques chiffres, qu’une batterie de 4 volts, 60 ampères-heure, peut être rechargée pour une dépense de 25 centimes ; une batterie de 16 volts, 60 ampères-heure, consomme pour un franc de courant du secteur. Quant au moteur, il prend 4 wats, ce qui est tout à fait insignifiant.
- Comme nous l’avons dit ci-dessus, le redresseur L. R. peut être muni d’un deuxième balai, afin d’utiliser la seconde demi-phase. Il suffit alors de s’assurer que les deux balais sont bien en opposition et qu’ils ne peuvent toucher ensemble des dents en cuivre du collecteur ; le courant de charge est dans ce cas fourni par un transformateur à prises médianes équipotentielles.
- L. Cazalis.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- De la responsabilité du conducteur.
- Je suppose que vous avez bon cœurs je suis convaincu que vous êtes aimable et, davantage encore, que votre courtoisie n’a d’exemple à prendre nulle part.
- J’imagine donc que, circulant avec votre voiture dans une région plus ou moins désertique, vous apercevez tout à coup, marchant dans le même sens que vous, un piéton inattendu qui peine sous le soleil, pour arriver à la ville voisine. Je vous ai fait déjà assez de compliments pour être convaincu que votre premier soin sera de stopper et d’offrir obligeamment une place au pédestrian, dans l’intention de lui éviter une bonne partie de son chemin.
- Puisque nous sommes dans le domaine de l’imagination, est-il interdit de penser que, quelques centaines de mètres plus loin, un accident imprévu vous enverra « dans le décor » et que votre hôte d’un instant sera blessé? En tout cas, il vous est interdit d’ignorer — puisque nul n’est censé ignorer la loi — qu’en pareil cas vous êtes civilement responsable et que vous serez tenu, ou votre compagnie d’assurances pour le moins, d’octroyer au susdit piéton des dommages et intérêts qui peuvent être importants.
- Cette juridiction, d’ailleurs solidement établie, a frappé M. le colonel Girod, député, qui, par une question écrite insérée au Journal officiel sous le n° 17.702, a demandé au ministre de la Justice si, par analogie avec ce qui se passe dans les remises ou les écuries où une pancarte apparente rend le propriétaire responsable des accidents qui peuvent survenir, une plaque indicatrice placée à l’intérieur des automobiles et portant les mêmes indications ne pourrait envisager les mêmes responsabilités. M. le colonel Girod exposait par ailleurs qu’il est inadmissible et inéquitable que des personnes, non seulement acceptant votre offre, mais encore demandant sciemment qu’on veuille bien les conduire bénévolement en automobile pour leur plaisir ou leurs affaires, puissent avoir ensuite recours contre ceux-là mêmes qui leur ont rendu service.
- Et le ministre de la Justice a répondu — ce que nous savions déjà — que
- l’apposition de pareilles plaques ne modifierait en rien les responsabilités qui pourraient être encourues par le propriétaire de l’automobile, et que les tribunaux seuls sont qualifiés pour apprécier chaque cas concret.
- Nous en arrivons à l’histoire de l’échelle. Vous ne connaissez pas l’histoire de l’échelle? Il est donc utile que je vous la raconte : Supposons qu’un de vos voisins vienne vous demander de lui prêter une échelle pour grimper dans son grenier ou pour accrocher un tableau. Vous accédez à son désir. La malchance ou votre manque de soin veulent que des barreaux de votre échelle soient d’une solidité insuffisante. Votre voisin grimpe dessus, un barreau se brise, il tombe et se casse la jambe.
- Il est indispensable que nous rappelions que c’est vous qui paierez la jambe cassée.
- Folie, allez-vous dire? Je ne vous suivrai pas sur ce terrain, qui n’est que de pure appréciation ; je me bornerai à vous affirmer qu’en pareil cas, la loi vous condamne, et la loi vous condamne aussi si vous avez accepté dans votre voiture (soit que vous le lui ayez offert, soit qu’il vous l’ait demandé) un ami ou un inconnu qui désirait en apprécier les charmes.
- Tenez-vous le donc bien pour dit, le ministre de la Justice vous le rappelle : Vous êtes civilement et à l’occasion correctionnellement responsable des accidents qui peuvent survenir à des personnes qui se trouvent dans votre véhicule,
- Voilà certainement qui va désespérer bien des gens dont l’ambition est de se faire transporter dans les voitures de leurs amis.
- Pour la sécurité du piéton.
- On sait tous les efforts qui ont été faits, en France, pour améliorer la circulation en général, et pour protéger la vie du piéton en particulier.
- Plusieurs de nos confrères parisiens ont prodigué, ces temps derniers, les bons conseils. Souhaitons qu’ils soient efficaces ! mais les Américains, plus pratiques, après avoir essayé de sages recommandations, en sont arrivés à employer des arguments particulièrement énergiques. Les gravures qui. accompagnent cet article en souligneront la valeur.
- I Tout d’abord, une haute silhouette qui rappelle celle d’un clergyman. « Pratiquez la prudence toujours», énonce son écriteau. Si nous tenons compte des dimensions du personnage, de sa découpure vraiment spéciale, nous constaterons que son image humoristique peut avoir d’excellents effets sur les piétons enclins à accepter gentiment tous les risques de la circulation.
- Mais il en est d’autres, moins sages ou plus sceptiques, à l’égard de qul doivent être employés des arguments plus sévères et plus énergiques. Pour ceux-ci a été érigé, à un carrefour particulièrement dangereux de la ville de
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- En Amérique. Une pyramide rappelant les piétons à la prudence.
- Détroit, une sorte de pyramide commémorative, au bas de laquelle saute aux yeux l’inscription suivante, que nous traduisons à l’usage des lecteurs français : « Liste des gens morts par suite d’accidents du trafic en 1923 », et sur la Pyramide même sont inscrits les noms de toutes les victimes de la circulation.
- Vous allez dire que cette idée n’est Pas du meilleur goût? Elle n’est pas, en effet, dans le meilleur goût euro-peen, mais reconnaissez tout de même qu un monument funèbre de ce genre, erigé au carrefour de Châteaudun ou de la place de l’Opéra ne manquerait Pas de donner à réfléçhir, de la façon a plus salutaire, aux innombrables ecervelés qui traversent la rue avec msouciance qu’ils mettent à traverser eur chambre.
- E. de Saint-Rémy.
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- Les flasques Lumen
- pour roues métalliques
- Les reproches que l’on adresse aux roues à rayons en fil d’acier se résument en un seul : elles sont difficiles à entretenir, à cause du rayonnage serré qui empêche le passage de la brosse.
- A coté de ce léger inconvénient, les avantages de ces roues sont tels que l’on ne peut qu’en souhaiter la généralisation et accueillir avec plaisir les perfectionnements ayant pour but d’en supprimer les petits défauts, si minimes soient-ils.
- L’idée de doubler le rayonnage avec des. flasques métalliques est déjà ancienne, mais aucune réalisation pratique n’avait vu le jour jusqu’alors : la fixation de ces flasques métalliques était en effet précaire, ou alors la présence des disques métalliques alourdissait trop la roue.
- Les flasques Lumen, qui viennent d’apparaître sur le marché, paraissent constituer une bonne solution du problème : ils se fixent en effet d’une façon très solide sur la roue, ne pèsent pas grand’chose, et peuvent enfin facilement se démonter.
- Les flasques « Lumen » se Composent par roue :
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- l°De deux flasques en tôle d’acier ou d’aluminium, dont la périphérie vient s’appuyer sur le renflement du crochet de la jante.
- 2° Du système de fixation : celui-ci se compose pour le flasque intérieur de quatre étriers qui, à travers le rayonnage, assujettissent celui-là à demeure à l’aide d’écrous. Ce flasque ne s’enlève jamais après la pose.
- Pour le flasque extérieur, une collerette filetée est fixée à demeure dans le rayonnage, autour du moyeu et le plus près possible de celui-ci ; le flasque se monte sur une collerette et est serré fortement entre celle-ci et un écrou en bronze. Des encoches et un verrouillage effectif immobilisent ensuite l’écrou dans sa position.
- Une clef à ergot fournie avec le jeu de flasques permet ce blocage instantanément, de sorte que la pose ou l’enlèvement du dit flasque ne demande que quelques secondes.
- En outre, il faut remarquer qu’il n’est nullement nécessaire d’enlever les flasques dans le cas de démontage de la roue.
- Les figures ci-dessous montrent clairement la simplicité de pose des flasques Lumen qui se font pour roues R. A. F. et Rudge-Whitworth, en toutes dimensions.
- M. d’About.
- Les flasques Lumen : Comment on les monte sur une roue.
- Eu haut, à gauche, la collerette pour la fixation du flasque extérieur; à droite, le flasque intérieur fixé par quatre étriers. En bas, le flasque extérieur qui se monte sur la collerette et est serré par un écrou en bronze.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Camionnette tamponnée par un train à
- un passage à niveau,* faute commune.
- — Les compagnies d’assurances et les
- clauses d’exclusion de garantie.
- Il suffit de parcourir les journaux pour constater que les méfaits occasionnés par les passages à niveau continuent, hélas ! à être nombreux. C’est donc à bon droit que la jurisprudence se montre sévère à l’égard des compagnies de chemins de fer, toutes les fois que les préposés aux barrières des passages à niveau n’ont pas pris toutes les précautions nécessaires pour éviter un accident.
- Dans le jugement que nous allons mettre sous les yeux de nos lecteurs, le Tribunal a constaté que le propriétaire de la camionnette démolie (il ne s’agissait fort heureusement que de dégâts matériels) avait commis une imprudence en s’engageant sur le passage à niveau malgré la défense des agents de la Compagnie, mais il a estimé que la Compagnie avait commis une faute plus grave et qu’elle devait être déclarée responsable des dégâts pour les deux tiers.
- Voici le texte de cette décision,' rendue le 9 octobre 1922 par le Tribunal de commerce de Nantes :
- « Attendu que, le 28 mars 1919, une camionnette automobile appartenant à V..., négociant à Nantes, était prise en écharpe au passage à niveau du pont delà Rotonde par un train venant de la gare d’Orléans ; que V... assigna la Compagnie d’Orléans en paiement de la somme de 5.000 francs, prix du camion, et de celle de 30 francs, valeur de bouteilles cassées au cours de la collision, demandant en outre qu’il lui fût alloué des dommages-intérêts pour privation de sa voiture ;
- « Attendu qu’il résulte du rapport de l’expert que V... venait de la gare d’Orléans où il avait pris livraison, à la petite vitesse, de 250 bouteilles d’apéritif ; qu’au moment où il arrivait à la hauteur du passage à niveau 309 qu’il devait traverser pour gagner le pont de la Rotonde, les employés de la Compagnie d’Orléans fermaient les barrières en vue du passage d’un train partant de la gare d’Orléans ; que la barrière située du côté de la place de la Duchesse-Anne était déjà à mi-course ; que, malgré le garde-barrière qui lui enjoignait de ne pas passer, le conducteur de la camionnette s’engagea sur le passage à niveau et se trouva en travers de la voie parcourue
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- par le train, face à la barrière située du côté du pont de la Rotonde, qui était alors fermée, ou tout au moins ne laissait plus place pour le passage ; que le mécanicien du train, apercevant les signaux du garde-barrière, s’efforça d’arrêter son convoi, mais ne put empêcher la collision qui d’ailleurs fut peu violente, puisque, sur 250 bouteilles, 5 seulement furent brisées ;
- « Attendu que l’expert estime que les deux parties ont fait faute, mais que la responsabilité de la compagnie est plus lourdement engagée, ses employés ayant manœuvré le signal permettant aux trains de franchir le passage à niveau avant de commencer à pousser les barrières, alors qu’un règlement de la Compagnie leur prescrit de ne manœuvrer ce signal qu’après complète fermeture des barrières ; qu’il conclut en conséquence à ce que les deux tiers du dommage causé soient mis à la charge de la Compagnie d’Orléans ;
- « Attendu que la camionnette, d’une valeur de 5.000 francs, est hors d’usage ; que les réparations qui seraient nécessaires pour la remettre en état dépasseraient la somme de 5.000 francs, mais que toutefois certains organes peuvent être récupérés et vendus pour un prix de 1.135 francs ; que le rapport d’expertise établit que V... n’a subi aucun préjudice, du fait de la privation de sa voiture ; que, par la suite, le montant du dommage subi par V..., compte tenu de la valeur de cinq bouteilles brisées, est de 3.895 francs... »
- La compagnie a donc été condamnée à verser 2.956 fr. 65 et les deux tiers des dépens.
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- Un jugement vraiment amusant est celui qu’a rendu, le 19 février 1923, le Tribunal de commerce de Marseille.
- Un automobiliste avait écrit à sa compagnie d’assurances qu’à la suite de la perte d’une goupille, l’axe de la roue droite avant de sa voiture s’était détaché et que l’auto était allée heurter un trottoir; il demandait donc à être indemnisé du dommage subi.
- Mais la compagnie lui répliqua qu’aux termes de la police, les dégâts causés par l’état de vétusté, de défectuosité, de mauvais entretien de la voiture étaient exclus de la garantie, et que la perte de la goupille était due au mauvais entretien.
- Le Tribunal — et c’est ici que cela est drôle, mais pas pour l’assuré — a déclaré que si l’assuré n’avait pas dans sa lettre attribué l’accident à la perte d’une goupille, la compagnie aurait dû payer, car elle aurait eu la charge de prouver le fait exonératoire,
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- « ce qui lui eût été sans doute impossible ».
- Voici le jugement :
- « Attendu que C.... se trouverait par suite dans les conditions de la police, mais que la compagnie lui oppose une fin de non-recevoir tirée d’une clause par laquelle sont exclus de la garantie les dégâts résultant de l’état de vétusté, de défectuosité, du mauvais entretien des voitures, du vice propre de la chose assurée ; qu’elle prétend que, l’assuré ayant attribué l’accident dans sa déclaration à la perte d’une goupille, cette cause ne peut provenir que d’un défaut d’entretien, et que par là même sa garantie ne peut pas être mise en jeu ;
- « Attendu qu’il est exact que, dans sa déclaration d’accident, C... indique expressément qu’à la suite de la perte d’une goupille, Taxe de la roue droite avant s’est détaché, de telle sorte que la voiture, n’étant plus dirigée, est allée heurter le trottoir de droite du boulevard Dugommier ;
- « Attendu que, si la cause de l’acci-dant était restée inconnue, la compagnie devrait bien en garantir les conséquences, car c’est à elle qu’il appartiendrait de prouver que Ton se trouve bien dans un cas où elle est exonérée par une disposition exceptionnelle de la police ; mais qu’en l’espèce il ne paraît pas possible d’attribuer à l’accident une autre cause que celle que l’assuré lui a donnée lui-même ; qu’ainsi, par l’aveu de l’assuré, la preuve d’un fait exonératoire est établie, dont la charge serait restée sans cela à la compagnie, qui eût été sans doute hors d’état de la fournir ;
- « Par ces motifs,
- « Déboute le demandeur de toutes ses fins et conclusions et le condamne aux dépens. »
- Ce n’est pas encourageant pour les assurés sincères !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Voiture Ford :
- 33, boulevard Albert-Ier, à Bordeaux et 67, rue Pierre-Charron, à Paris. Ténor Cicca :
- 43, rue Charles-Laffitte, à Neuilly-sur' Seine.
- North East :
- 10, rue Labié, à Paris.
- Amortisseur Mérigoux •'
- 90, boulevard Ménilmontant, à Paris.
- Redresseur Rosengart :
- 51, boulevard Soult, Paris. Flasque Lumen :
- Lacoste, 30 bd de Strasbourg, Paris*
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- 19e Année.
- 10 Août 1923
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- ---47- A3.0 C» oto GRClMDO ÇubUOTifO^ PCiRD vr I
- SOMMAIRE. — La voiture qu’il faut faire : H. Petit. — Le Meeting de Saint-Sébastien : Ch. Faroux. — La 18 HP Peugeot: H. Petit. — Le modérateur Magondeaux : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire?: The Man who knows. — Sur un nouveau mode de mesure des vitesses maxima : A. Planiol. — Une solution d’avenir: La synthèse de l’essence: Marc Chauvierre. Un peu de mécanique (suite) : A. Contet. — Le Nivex : H. Petit. — Commentaires et Opinions r. E. de Saint-Rémy. — Le Bravo :. H. Petit. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- La voiture qu’il faut faire!
- On a fait grand bruit, tout de suite après la guerre, autour de l’apparition sur le marché automobile de la voiture dite « utilitaire », et ee grand bruit était d’ailleurs parfaitement justifié. On pensait fermement qu’avec la nouvelle voiture utilitaire, tous ceux qui se servent plus ou moins d’un véhicule pour leurs déplacements allaient venir à l’automobile, et par conséquent y venir en foule ; la voiture utilitaire devait être le moyen de transport rêvé de tous, économique et rapide.
- Economique et rapide, il l’a été et il l’est toujours. Les petites voitures modernes battent, en effet, tous les records sur ces deux points de vue, et il n’est certes pas de moyen de transport à la fois plus commode, plus rapide et plus économique qu’une voiture 10 HP, ou même un simple eyclecar.
- Est -ce à dire que ces voitures soient susceptibles de satisfaire toute la clientèle possible de l’automobile? Tel n’est point notre avis, et nous allons l’expliciter dans les lignes qui suivent.
- Considérons tes déplacements qu ont à effectuer tous ceux qui vivent à la campagne, soit qu’ils cultivent eux-mêmes leurs terres, soit qu’ils les fassent cultiver par fermiers ou métayers. Ces déplacements consistent à se rendre de
- la maison au champ, soit simplement pour se transporter sur les lieux de travail, soit pour effectuer le charroi d’engrais, de semences, etc...
- Une fois par semaine, on se rend au marché de l’agglomération voisine, en emportant les produits de l’exploitation agricole : beurre, œufs, volailles, voire même porcs ou jeunes veaux.
- Pour tous ces transports, on utilise très généralement, soit une robuste charrette à deux roues attelée d’un cheval lourd, soit même simplement, dans certaines régions, des voitures à âne.
- La caractéristique de tous ces transports, c’est qu’ils se font entre deux points très rapprochés l’un de l’autre et dans un temps relativement long. La vitesse moyenne réalisée ne dépasse guère, en effet, 8 ou au maximum 10 kilomètres à l’heure, et la distance couverte n’excède guère 10 ou au maximum 15 kilomètres.
- A côté de toute cette catégorie de ruraux se placent tous ceux qui, pour des raisons diverses, ont à se déplacer dans un rayon restreint autour de leur habitation ; pour tous, quels qu’ils soient, le temps n’a, en général, qu’une très petite valeur : chacun sait qu’à la campagne, on regarde rarement une montre ou une horloge, parce qu’on n’en est guère à une heure
- près. C’est un point que nous aurons à nous rappeler tout à l’heure.
- Eh bien, tous ceux qui utilisent pour leurs déplacements un véhicule attelé sont des clients en germe pour l’automobile. Mais, à l’heure actuelle, il n’y a aucune chance de voir venir cette clientèle à la locomotion mécanique, pour cette excellente raison qu’il n’existe pas de véhicule susceptible de remplacer pour elle celui qu’elle utilise journellement.
- La voiture utilitaire 10 HP, ou le cyclecar, présentent, en effet, pour cette catégorie d’usagers de moyen de locomotion, des défauts rédhibitoires.
- Tout d’abord, l’aspect de la voiture est trop frêle et implique, dans le cerveau des gens peu adaptés qui pourraient s’y intéresser, l’idée de fragilité. Or, la machine qui casse, notre paysan n’en veut à aucun prix ; il lui faut donc du robuste, et du robuste qui ait Vair d'être robuste. Voilà donc un premier point.
- En outre, nos petites voitures automobiles offrent à leurs occupants des places en trop petit nombre, trop exiguës et trop luxueuses ; j’explique ce que je veux dire par ce dernier qualificatif.
- Tout véhicule automobile possède des coussins recouverts de
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- cuir ou de simili-cuir auxquels le carrossier cherche à donner tout naturellement le meilleur aspect possible.
- On voit mal ces coussins recevoir l’empreinte de souliers boueux ou de vêtements couverts de terre ; on voit plus mal encore des paniers de volailles vivantes, d’où sortent des sous-produits dont on devine la nature, placés sur ces coussins.
- Le travailleur des champs aura pour s’asseoir sur ces coussins la même timidité qu’il manifeste lorsqu’on l’introduit dans un salon et qu’on lui offre un fauteuil recouvert de velours.
- Les places sont aussi, ai-je dit, trop peu nombreuses et trop exiguës: une voiture, pour la clientèle qui nous intéresse, doit pouvoir recevoir dans ses flancs un grand nombre de voyageurs avec beaucoup de marchandises ; on sera serré un peu, c’est possible, cela n’importe pas, mais il faut que tout le monde puisse tenir. Entendez par là qu’il est indispensable, non seulement que la place soit suffisante, mais encore que la solidité du véhicule soit à toute épreuve.
- Un autre point qui effraie la clientèle à laquelle nous faisons allusion lorsqu’on lui propose une voiture moderne, c’est que nos automobiles vont beaucoup trop vite.
- Pas un cyeleear, si petit soit-il, qui fasse moins de 60 à l’heure ; la vitesse d’utilisation est au minimum de 40 à l’heure ; or, ne perdez pas de vue qu’un très bon trotteur, comme on n’en trouve à la campagne que dans les pays d’élevage du cheval, ne fait pas plus de 20 kilomètres à l’heure. Un cheval à toute main, qu’on utilise pour les travaux de la ferme et qu’on attelle à l’occasion à la charrette qui va au marché, ne trotte qu’exceptionnellement, et, dans ce cas, ne dépasse guère
- 10 à l’heure.
- Il faut une éducation, et une éducation assez longue, pour s’habituer à la vitesse, et si vous voulez conquérir la clientèle des champs,
- 11 faut, non pas l’obliger à accepter ce que vous lui offrez, mais, bien, au contraire, vous astreindre
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- à lui offrir ce qui est susceptible de lui plaire.
- ♦ *
- Par les défauts que nous avons signalés comme appartenant aux voitures automobiles actuelles, défauts, bien entendu, eu égard à la clientèle spéciale dont nous parlons, on juge des qualités que devra présenter un véhicule automobile susceptible de plaire à tous ceux qui utilisent maintenant la voiture attelée d’un âne ou d’un cheval.
- Ce véhicule devra avoir d’abord un châssis robuste et assez grand pour qu’on puisse installer dessus une plate-forme où peuvent loger éventuellement six personnes ; c’est à dessein que j’emploie ce mot de plate-forme, car la carrosserie d’une telle voiture devra se rapprocher autant que possible de la caisse d’une voiture paysanne, c’est-à-dire ne présenter aucune partie fragile de capitonnage, et se prêter au transport des chargements les plus variés.
- Pour qu’une voiture automobile en usage soit présentable, il faut, en effet, qu’elle soit lavée de temps en temps ; or, vous savez comme moi qu’on ne lave jamais les voitures à la campagne : c’est la pluie qui s’en charge.
- Il sera inutile, nous l’avons vu tout à l’heure, que cette voiture puisse aller vite ; la vitesse serait considérée d’ailleurs nettement comme un défaut. Je crois qu’en limitant la vitesse maximum à 30 kilomètres à l’heure en palier, on se tiendrait dans une bonne moyenne.
- ♦ *
- Voilà, résumées en gros traits, les caractéristiques que devra présenter la voiture susceptible de remplacer à la campagne la charrette du paysan. Examinons maintenant, sans trop entrer dans les détails, comment cette voiture pourrait être réalisée par les usines de construction.
- Châssis robuste et vaste, c’est là une nécessité, nous l’avons vu, nécessité qui va entraîner comme corollaire le poids relativement
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- élevé. Il ne faudra donc pas chercher, ce serait une erreur, à faire trop léger pour cette voiture. Il faut, en effet, qu’elle soit assez solide, nous l’avons dit, mais, nous le répétons, il faut aussi qu’elle ait l’air solide.
- Je la monterais sur des roues sans pneus.
- Les pneumatiques contribuent à donner à la voiture un aspect fragile : les boudins d’air peuvent se dégonfler ; il faut un certain savoir-faire pour les démonter, les réparer et les remettre en place, savoir-faire qui n’appartient généralement pas à ceux qui utiliseront la voiture.
- Au surplus, comme nous avons vu que cette voiture ne devait pas aller vite, elle pourra facilement se dispenser d’être supportée par des pneus.
- C’est donc aux bandages pleins ou aux Ducasble que nous ferons appel pour garnir les roues de notre voiture, que, faute de mieux, nous appellerons la voiture paysanne.
- On pourrait, à la rigueur, se contenter de roues ferrées, mais je crois que les conditions de conservation du mécanisme et celles de circulation plus facile en terrain ( glissant sont de nature à faire préférer les bandages caoutchoutés.
- Les roues devront être grandes, pour que la liberté en dessous des organes les plus bas du châssis soit suffisante. Notre voiture aura, en effet, à circuler très souvent en dehors de la grand’route, dans des chemins creusés d’ornières profondes et parsemés de cailloux de grosses dimensions. Il faut donc une liberté d’au moins 35 à 40 centimètres au-dessous des organes les plus bas.
- Un bon braquage est également
- indispensable pour rendre la voiture
- facilement maniable : elle aura à tourner, en effet, dans des cours de fermes aux entrées souvent étroites, et ce serait une erreur que d’obliger son conducteur à de nombreuses manœuvres pour l’introduire dans la remise.
- Ce serait également une erreur de faire cette voiture trop longue : d’abord pour la question de tournant,et ensuite pour lui permettre
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- de se loger dans les remises où on abrite d’ordinaire des voitures à chevaux : celles-ci sont fort courtes, ne l’oublions pas.
- Voilà pour le côté voiture de notre véhicule : châssis robuste et large, fortement rétréci , à pavant, grandes roues, ayant comme voie l’écartement normal des ornières sur les chemins mal entretenus, roues garnies de bandages pleins ou de Ducasble.
- Considérons maintenant le côté proprement mécanique.
- Notre voiture n’aura pas besoin de marcher vite, nous l’avons noté plusieurs fois et. nous ne saurions trop le répéter. Il n’y aura donc pas utilité, au contraire, à la munir d’un moteur puissant. Admettons que, toute chargée, elle pèse 1.500 kilogrammes : on voit que, pour la déplacer en palier à 30 kilomètres à l’heure, une puissance de 6 HP est largement suffisante ; allons jusqu’à 10 HP si vous voulez, de façon à disposer d’un excédent de puissance qui nous permettra de n’utiliser que rarement le changement de vitesse.
- Nqus aurons soin de munir le moteur d’un régulateur de façon qu’onne puisse, en aucun cas, faire marcher la voiture plus vite que la limite que nous nous sommes fixée.
- Moteur de 10 HP maximum, avons-nous dit. Comment obtenir ces 10 HP ?
- Il nous faut un moteur qui puisse se passer à peu près complètement d’entretien au point de vue mécanique, qui fonctionne pendant un temps très long sans réparations, et qui supporte de très grandes maladresses de la part du conducteur. Nous sommes donc amenés à prendre un moteur ayant fait ses preuves depuis longtemps et ne présentant aucune difficulté de construction. Ces raisons font que nous ne chercherons pas dans la voie du moteur à très grand régime angulaire, malgré ses belles qualités d économie.
- Combien de Cylindres à notre Moteur? C’est surtout affaire de Prix de revient ; pour ma part, je crois qu’on pourrait très facilement se contenter d’un deux-cylindres bien construit et à volant lourd.
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- Pour le moteur, une autre qualité est à mon avis essentielle : c’est que sa puissance reste sensiblement constante dans un écart de régimes d’utilisation très grand : ce sera, dans toute l’acception du terme, un moteur mou à caractéristique plate.
- De la sorte, on n’aura à utiliser que très peu le changement de vitesse.
- On réalisera aisément ce moteur à caractéristique plate en employant de toutes petites soupapes et des tuyauteries de très faible section.
- On pourra ainsi se contenter pour la boîte de vitesses de deux combinaisons de marche avant et d’une marche arrière. Afin de faciliter la conduite du véhicule, je verrais très bien la voiture paysanne munie d’un changement de vitesse du genre de celui qui est employé sur la Ford.
- Mettez au grand maximum, et à la rigueur, trois vitesses si vous voulez, mais pas plus. N’hésitez pas surtout à avoir une petite vitesse très démultipliée, de façon que la voiture puisse se tirer des plus mauvais pas dans tous les terrains.
- La transmission sera la transmission ordinaire des voitures à arbre à cardan complètement enveloppé, de façon à mettre tous les organes à l’abri des injures de la pluie, de la poussière et de la boue.
- Même préoccupation de tout enfermer dans des carters pour l’étude de tous les organes mécaniques, moteur, embrayage et boîte de vitesses. Enfin, j’ajouterais des .dispositifs de sécurité nécessaires pour que le moteur s’arrête automatiquement s’il vient à manquer d’huile.
- * *
- Voilà le programme tracé> Voyons où il nous amène.
- Tout d’abord, nous remarquons que la voiture paysanne ne sera pas une voiture bon marché ; grâce à sa robustesse, nous serons conduits à employer une quantité de matière assez grande, et l’exécution mécanique des organes ne devra pas souffrir la mé-
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- diocrité pour que son fonctionnement soit absolument régulier et à l’abri de toute panne. Le prix d’achat sera relativement élevé.
- Sa consommation ne sera pas non plus très réduite puisque îc type de moteur auquel nous avons recours et le petit nombre de combinaisons de vitesses nous amène à des régimes de marche pas très économiques. Il est vrai que, grâce à la très faible vitesse de notre voiture, nous n’utiliserons pour la faire marcher que très peu de puissance, et par conséquent, nous aurons peu de chevaux à alimenter.
- Doit-on se préoccuper beaucoup de ces questions de prix d’achat?
- Je ne le crois pas, tout au moins lorsqu’il ne sort pas de la limite raisonnable.
- Tous les paysans français ont de l’argent actuellement : c’est certainement la classe de notre société qui détient à l’heure actuelle le plus de numéraire et qui tire du produit de son travail le bénéfice le plus grand. Ce n’est donc pas devant le prix d’achat que reculera le paysan s’il est certain de trouver dans cette voiture le véhicule de ses rêves.
- D’ailleurs, ne perdons pas de vue que la voiture paysanne pourra être réalisée à un très grand nombre d’exemplaires rigoureusement identiques, et par conséquent fabriqués suivant les principes économiques de la très grande série : les questions de mode et d’œil n’auront pas cours, en effet, pour ce véhicule, et son débit serait, je crois, très élevé, car les besoins à pourvoir sont presque illimités.
- Très franchement, je crois qu’il y a un très gros débouché pour notre industrie automobile, débouché auquel il est temps de penser. Je ne veux d’autre appui à ma thèse que le fait qu’aux Etats-Unis, ce type de voiture paysanne existe : c’est la voiture Miller.
- Cette voiture a un moteur à un cylindre horizontal, marche sur roues fèrrées, et réalise, je crois, une vitesse maximum de 10 miles à l’heure ; or, on en vend plusieurs milliers d’exemplaires par an.
- Henri Petit.
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- Le Meeting de
- Saint=Sébastien
- Nous ne saurions passer sous silence les magnifiques résultats obtenus par l’industrie automobile française lors du récent meeting de Saint-Sébastien. Rappelons que les organisateurs de cette imposante manifestation automobile avaient prévu cinq épreuves successives au cours desquelles les véhicules de course et de tourisme de toute cylindrée étaient appelés à se mesurer.
- Le meeting de Saint-Sébastien, directement patronné par Sa Majesté Alphonse XIII, qui le suivit de bout en bout, obtint un succès d’engagements et de spectateurs digne de son importance. J’ai été, je dois le dire, quelque peu peiné — par comparaison — de voir qu’en dehors de la France, les souverains ou dirigeants le grands Etats ne manquaient pas d’assister à une grande épreuve automobile, alors que, chez nous, c’est tout au plus si un ministre daigne se déranger le jour d’un Grand Prix: simple réflexion en passant.
- Voici maintenant les résultats obtenus lors des différentes épreuves :
- Lundi 23 juillet : Motocyclettes. Motocyclettes 1.000 cmc.
- (Distance: 20 tours, 356km,300.)
- 1. Landa (Harley-Davidson). 3 h. 52 m. 17 s.
- (Moy. hor. : 96km,650.)
- 2. Riganti (Harley-Davidson). 4 h. 19 m. 34 s.
- 3. Matteos (Harley-Davidson).
- 4. Artèche (Harley-Davidson).
- Non placé : Darraza (Indian).
- Motocyclettes 750 cmc.
- (Même distance.)
- 1. Arana (Douglas).
- Motocyclettes 500 cmc.
- (Même distance.)
- 1. Grimaud (Peugeot)...... 4 h. 33 m. 32 s.
- (Moy. hor. : 78km,700.)
- Mercredi 25 juillet : Voitures de tourisme.
- Cat. 1.500 cmc. — Distance: 106km,800
- 1. Satrustegui (Bugatti)... 1 h. 14 m. (Moy. hor. : 86km,666.)
- 2. De l’Espée (Bugatti).... 1 h. 16 m.
- 3. Prunier (Citroën).
- Cat. 2 litres. — Distance: 178km,150.
- 1. Martin (Bignan).......... 1 h. 57 m. 32 s.
- (Moy. hor. : 90km,700.)
- 2. Belben (Delage).......... 1 h. 58 m. 03 s’
- Cat. 3 litres. —- Distance: 267km,225. (Aucun arrivant.)
- Cat. 41,500. —• Distance : 356km,300.
- (Aucun arrivant.)
- Cat. au-dessus de 41,500. — Distance : 445km(375
- 1. A. Dubonnet (Hispano-
- Suiza)............:. . .. 4 h. 52 m. 50 s.
- (Moy. hor. : 91km,100.)
- 2. Garnier (Hispano-Suiza). 4 h. 58 m. 57 s.
- 3. Boyriven (Hisp.-Suiz.). . 5 h. 13 m. 04 s.
- Classement général. '
- 1. Martin (Bignan).
- Jeudi 26 juillet : Grand Prix des cyclecars.
- Cat. 1.100 cmc. — Distance : 463km,190
- 1. Bueno (Salmson)......... 5 h. 39 m. 16 s.
- (Moy. hor. : 82 kil.)
- 2. Benoist (Salmson) à 2 mètres.
- 3. Mauve (Mauve).
- Cat. 750 cmc. — Distance: 463km,190.
- 1. Palazon (Sénéchal)...... 6 h. 6 m.
- (Moy. hor. : 75km,500.)
- Vendredi 27 juillet : Grand Prix des voitures de vitesse.
- Distance : 445 km. 375.
- 1. A. Guyot (Roll.-Pilain). 4 h. 45 m. 58 s. (Moy. hor. : 93kra,400.)
- 2. Delalande (Roll.-Pilain). 5 h. 19 m. 12 s.
- 3. Haimovici (Ballot)...... 5 h. 37 m. 16 s.
- 4. Elgy (Bignan)............. 5 h. 46 m. 30 s.
- Enfin, samedi 28 juillet : Grand Prix des voiturettes.
- Distance: 33 tours, 587km,895.
- 1. Baron de l’Espée (Bugatti) 6 h. 54 m. 24 s. (Moy. hor. : 85km,100.)
- 2. F. de Viscaya (Elizalde). 7 h. 25 m. 50 s.
- 3. Satrustegui (Elizalde, à 10 mètres.
- Ces résultats appellent quelques commentaires : sur cinq épreuves, cinq victoires françaises, fait sans précédent je crois, dans un meeting automobile couru hors de France.
- En motocyclettes, c’est d’abord la victoire de Peugeot qui, avec une 500 centimètres cubes réalise sur ce dur circuit une moyenne de 78km,700 à l’heure, faisant le meilleur temps de toutes les motos, même de cylindrées plus fortes, à part les Harley-Davidson de Landa, et de Riganti : si l’on veut bien noter que Grimaud a perdu vingt minutes par suite d’une crevaison au cours de sa randonnée, on voit quelle est la valeur de la moto Peugeot : sur ce circuit qui compte 106 virages par tour de 18 kilomètres, le démarrage a une grosse importance -et le couple moteur parle en maître : on voit par là à quel degré s’élevait le handicap de Peugeot qui, avec un demi-litre, a fait plus que la plupart de ses concurrents de plus grosse cylindrée.
- Le règlement du Grand Prix de tourisme n’a rien de commun avec le règlement de l’épreuve du même nom courue en France : c’était une épreuve
- de vitesse réservée aux voitures carrossées en tourisme. C’est donc sans étonnement que nous voyons en tête du classement une Bignan : on sait que ce constructeur français s’est spécialisé depuis toujours dans la voiture extra-rapide.
- Bugatti a fait également une magnifique course.
- Il serait injuste de ne pas féliciter aussi les Hispano-Suiza qui terminent toutes les trois, ne perdant le classement général que par la faute de leurs bandages.
- Au Grand Prix des cyclecars figurent seulement des marques françaises avec Bueno sur Salmson, gagnant des 1.100 centimètrss cubes, et Palazon, sur Sénéchal, gagnant des 750 centimètres cubes. Un autre cyclecar Salmson et un cyclecar Mauve arrivent derrière Bueno.
- Le cyclecar est décidément un véhicule bien français — ou tout au moins un véhicule pour lequel les constructeurs français font preuve d’une rare maîtrise.
- Le clou, si l’on peut dire, de la réunion fut la victoire de Guyot sur Rolland-Pilain dans le Grand Prix vitesse : ce grand Prix vitesse peut être considéré comme la revanche du grand Prix de l’Automobile Club de France de Tours. La Rolland-Pilain de Guyot qui avait fait si bonne figure chez nous a montré à Saint-Sébastien ce dont elle était capable. Mes plus vives félicitations au constructeur tourangeau de qui la victoire vient enfin couronner les patients efforts.
- Ballot et Bignan se classent immédiatement après les deux Rolland-Pilain gagnantes.
- Enfin, dans la dernière journée (Grand Prix des voiturettes), c’est le baron de l’Espée qui mène au poteau la Bugatti gagnante : encore un habitué des épreuves de grande vitesse : le constructeur de Molsheim met, on le sait, sa coquetterie à ne pas construire de voitures spéciale^ pour les courses, mais ses voitures de série sont telles qu’il suffit de mettre au volant un bon conducteur pour qu’elles égalent les meilleures voitures de course.
- *
- ♦ ¥
- Comme on le voit, gros et indiscutable triomphe de nos couleurs, ce qui ne manquera pas d’avoir la meilleure répercussion sur notre industrie nationale : les Espagnols sont en effet bons juges, on le sait, en matière de voitures rapides.
- C. Fakoux.
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- La 18 HP 1
- L’étude de la 18 HP Peugeot fut commencée à la fin de l’année 1921 : au 1er janvier 1922, c’est à peine si quelques coups de crayon avaient été donnés au bureau d’études. Le 16 juillet, à Strasbourg, trois voitures 18 HP sport prenaient le départ dans le Grand Prix de tourisme : deux figuraient à l’arrivée, se classant en excellent rang. La troisième était arrêtée, sans avoir subi aucune avarie mécanique, au moment de la fermeture du circuit.
- On voit par ce rapprochement de dates le tour de force qui a été réalisé par la société Peugeot pour la construction de cette voiture : il a fallu, en six mois, faire l’étude complète de ce véhicule nouveau dans toutes ses parties, usiner quatre voitures, les monter, faire les essais au banc des moteurs, la mise au point des châssis sur la route : tous les travaux concernant la 18 HP étaient d’ailleurs si bien réussis qu’à sa première prise de contact avec la route, cette voilure se classait brillamment dans In plus difficile épreuve de l’année.
- La voiture vient de renouveler brillamment ses succès au Grand Prix de tourisme 1923 sur le circuit de Tours : trois voitures 18 HP se sont en effet classées premières dans la caté-g°ne des grosses voitures, finissant ensemble au poteau, fait sans précédent dans les annales du sport automobile. Rappelons en passant que, dans a catégorie des voitures légères, Ce sont également trois Peugeot qui Plennent les trois premières places :
- les 12 HP sans soupapes, très proches parentes de la 18 HP que nous décrivons aujourd’hui.
- Il s’agissait d’ailleurs, pour le Grand Prix de tourisme, non pas de voitures spécialement construites pour la course, mais bien de voitures de série telles qu’elles sont actuellement livrées à la clientèle.
- L’examen de la 18 HP Peugeot présente donc un intérêt de tout premier ordre aussi bien pour les techniciens de l’automobile que pour ceux qui sont appelés à posséder un jour l’une de ces remarquables voitures ; c’est pourquoi nous allons donner à cette description une ampleur toute particulière.
- Le moteur. — Le moteur de la 18 HP est un moteur sans soupapes du
- type Knight. Ce n’est pas la première fois que la maison Peugeot s’attaque au moteur sans soupapes qu’elle a, au contraire, étudié et réalisé sous des formes très multiples. Mais c’est la première fois qu’elle construit le moteur type Knight, et on est obligé d’avouer que, pour son coup d’essai en cette matière, elle a fait un véritable coup de maître.
- Le moteur est un quatre-cylindres de 95 d’alésage, 135 de course.
- Le bloc des quatre cylindres est venu de fonte d’une seule pièce avec la chemise d’eau. Il est monté sur un carter en aluminium en deux parties réunies par un joint horizontal.
- Dans le moteur Knight, la distribution est assurée, comme on le sait, par deux fourreaux disposés concentriquement l’un à l’autre entre le cylindre et le piston. Nous verrons tout à l’heure comment ils sont commandés.
- Le piston coulisse donc, non pas directement dans le cylindre, mais bien à l’intérieur du fourreau interne animé lui-même d’un mouvement longitudinal de va-et-vient. Il résulte de cette disposition qu’un dispositif spécial est nécessaire pour assurer l’étanchéité entre le fourreau mobile et la culasse fixe du cylindre.
- En fait, cette dernière est constituée tout à fait comme un piston moteur : au-dessüs de chaque cylindre est montée une culasse spéciale qui vient se boulonner sur le bloc des cylindres et dont une partie tournée s’engage dans le fourreau interne en regard du piston.
- L’étanchéité entre cette culasse et le fourreau est assurée de la façon suivante : un très large segment (il a 40 millimètres de haut) est placé à l’extrémité inférieure de cette culasse, et vient s’appliquer parexpan-
- Fig. 1. — Le bloc moteur, côté échappement.
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- Fig. 2. — Coupe longitudinale du bloc-moteur Peugeot 18 HP, sans soupapes.
- A, piston. — B, bielle. — C, vilebrequin. — D, contrepoids de compensation.—M, portée arrière du vilebrequin. — N, pignon de chaîne de l’arbre à excentriques. — P, arbre de commande de la pompe et de la magnéto. — R, arbre primaire. — S, arbre intermédiaire. — T, arbre secondaire.
- sion à l’intérieur du fourreau. On emploie un segment très large pour permettre le libre jeu des fenêtres dont est percé le fourreau intérieur, fenêtres qui viennent s’éclipser, au moment de l’explosion, derrière ce segment.
- Pour que le segment large soit fortement appliqué contre le fourreau et fasse joint, on a disposé au-dessous de lui une série de cinq segments qui forment ressorts et poussent vers l’extérieur le segment large : de la sorte, celui-ci s’applique étroitement contre la chemise et assure une étanchéité parfaite.
- Au milieu de la culasse est disposé le trou de la bougie : l’intérieur de la culasse est creux et l’eau de refroidissement y circule librement: le siège de la bougie se trouve donc parfaitement refroidi.
- Le piston est en aluminium et est pourvu de quatre segments. L’axe de piston, de très gros diamètre, est creux et est fixé sur un des bossages du piston par un petit boulon formant goupille.
- Le vilebrequin, à quatre coudes, repose sur cinq paliers dé longueurs inégales : les paliers avant et arrière sont très longs, les paliers intermédiaire plus courts.
- Il a ses bras de forme générale à peu près trapézoïdale, de façon que le poids des manetons et une partie du poids des pistons soient équilibrés :
- on sait l’importance qu’a l’équilibrage du vilebrequin au point de vue de la tenue générale du moteur en ce qui touche les vibrations ; n’oublions pas, en effet, que, si les forces d’inertie engendrées par les mouvements alternatifs des pistons s’équilibrent mutuellement, à très peu de chose près, dans un quatre-cylindres, cet équilibrage se fait par l’intermédiaire du villebrequin. Le problème ne peut donc être résolu que si le vilebrequin ne subit, sous l’action de ces forces d’inertie, aucune flexion. Pour éviter ces flexions, on cherche d’abord à diminuer ces forces d’inertie par
- l’allégement des pistons et des bielles, et l’équilibrage partiel au moyen du vilebrequin lui-même, et ensuite en donnant au vilebrequin la plus grande rigidité possible grâce à de largea dimensions et à des paliers nombreux et robustes.
- La distribution, nous l’avons dit,, est assurée, dans le moteur 18 HP Peugeot, au moyen de deux fourreaux concentriques qui se déplacent longitudinalement, commandés chacun par une bielle en relation avec un, arbre à excentriques disposé comme l’est en général l’arbre à cames d’un moteur à soupapes ; cet arbre à
- Fig. 3. — Le b oc moteur, côté carburateur.
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- Fig. 4. — Coupe verticale du moteur.
- A, piston. — B, bielle. — C, maneton. — D, contrepoids de compensation. — E, arrivée d’huile pour le graissage des fourreaux. — K, culasse. — M, arbre à excentriques. — a, désaxage.
- excentriques tourne à demi-vitesse du moteur, et ses manetons convenablement répartis assument l’ouverture et la fermeture en temps utile des lumières d’admission et d’échappement. Ce qui a fait le succès du moteur Knight, parmi tant d’autres sans-soupapes, c’est que les organes de distribution de ce moteur sont complètement équilibrés quant aux pressions qui agissent dans le cylindre, et présentent une étanchéité parfaite.
- La pression des gaz brûlés au-dessus du piston s’exerce en effet également tout autour du fourreau intérieur et u exerce aucune pression disymétrique SUr le moteur.
- , l^ uùtre part, les lumières dont sont Percés les fourreaux se trouvent, au Moment de l’explosion et pendant tout le temps de la détente, complètement masquées derrière le segment e la culasse ; l’étanchéité entre e^lle-ci et le fourreau intérieur est donc parfaite.
- _ L arbre à excentriques disposé paral-e ement au vilebrequin est commandé
- au moyen d’une chaîne silencieuse à l’avant du moteur ; cet arbre est porté par trois paliers.
- A l’avant, et ' dans le carter de distribution, l’arbre à excentriques porte un pignon hélicoïdal qui commande un arbre placé transversalement, lequel entraîne à son tour la magnéto d’un côté et la pompe à eau d’un autre côté.
- Entre le premier et le deuxième cylindre, un deuxième pignon hélicoïdal monté sur l’arbre à excentriques attaque l’arbre de commande de la dynamo : le moteur présente ainsi tous ses organes d’une façon parfaitement accessible et nette.
- Le graissage du moteur sans soupapes est, comme on sait, chose particulièrement délicate. Il a été supérieurement résolu dans le moteur Peugeot.
- La partie inférieure du. carter forme réservoir d’huile. Une pompe à engrenages, commandée par l’intermédiaire d’un arbre vertical, puise l’huile et l’envoie sous pression par des canaux
- ménagés dans le carter lui-même, à toutes les articulations à graisser. Un détendeur, monté sur la canalisation d’huile, envoie le lubrifiant sous pression réduite entre les chemises et le cylindre, de façon à graisser parfaitement les fourreaux de distribution.
- L’allumage est assuré par une magnéto S. E. V, à haute tension à avance automatique.
- Le carburateur est un Zénith hori-. zontal à triple diffuseur.
- L’embrayage.—Moteur, embrayage et boîte de vitesses sont, dans la 18 HP Peugeot, enfermés dans des carters faisant bloc : c’est le dispositif bien connu du bloc moteur, employé à peu près universellement aujourd’hui et qui présente des avantages incontestables au point de vue de la netteté du châssis, de sa facilité d’entretien et de la correction de son montage.
- L’embrayage est du type à plateau unique fonctionnant à sec.
- Le volant, monté sur un plateau venu de forge avec le vilebrequin et entraîné par lui au moyen de rondelles de cisaillement, est creux. II porte sur sa face intérieure une garniture en Raybestos. A l’intérieur du volant peut coulisser un plateau mobile également garni de Raybestos et qui est poussé contre le volant par des ressorts disposés suivant sa périphérie. Ces deux plateaux viennent pincer entre eux un plateau en acier mince rivé sur le moyeu de l’embrayage.
- Ce plateau en acier est sectionné par un certain nombre de traits de scie, de telle façon que la çhaleur qui se dégage au moment de la mise en prise ne produise sur lui aucune déformation.
- L’arbre de l’embrayage, est centré vers l’avant par un têton qui vient s’engager dans un coussinet lisse creusé dans l’axe du vilebrequin. Ce coussinet est graissé par l’huile du moteur, et un presse-étoupe en feutre empêche cette huile d’aller jusque dans l’embrayage.
- Trois leviers montés sur le couvercle de l’embrayage agissent par l’extrémité de leurs petits bras sur des goujons qui tirent en arrière le plateau mobile de l’embrayage, Leurs grands bras viennent porter en avant d’une butée à billes sur laquelle agit la, timonerie de la pédale.
- Lorsqu’on appuie sur celle-ci, la butée à billes se trouve poussée vers l’avant, entraînant avec elle les leviers qui viennent décoller le disque mobile, et produire par conséquent le débrayage.
- L’arbre de l’embrayage * est creux et porte à sa partie postérieure des cannelures intérieures dans lesquelles
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- En plus, un système de verrouillage positif à ancre est placé au-dessus des coulisseaux et immobilise ceux d’entre eux qui se trouvent inactifs.
- Le levier de changement de vitesses attaque directement les coulisseaux par son extrémité inférieure, en forme de rotule. Il est monté sur le couvercle de la boîte de vitesses au moyen d’une rotule qui lui permet de se déplacer latéralement et longitudinalement pour toutes les manœuvres de changement de vitesse.
- L’arbre secondaire de la boîte entraîne, au moyen d’un couple de pignons à denture hélicoïdale, un petit arbre transversal sur lequel est montée la commande de l’indicateur de vitesse.
- Le carter de la boîte de vitesses porte le pédalier, boulonné sur un bossage ménagé en conséquence.
- L’ensemble, moteur, embrayage, boîte de vitesses forme donc un tout complet avec tous ses organes accessoires, ce qui présente un avantage incontestable au point de vue de la facilité et de la précision du montage.
- Fig. 5. — Le châssis 18 de HP Peugeot, vu par l’arrière'.
- vient s’engager l’extrémité antérieure de l’arbre primaire de la boîte de vitesses.
- Aucun clavetage par conséquent dans cette partie de la transmission, et extrême précision du montage : les deux arbres viennent s’emboîter l’un dans l’autre avec la plus grande facilité, et aucune erreur ni malfaçon n’est possible au montage.
- Le couvercle de l’embrayage a son pourtour denté : c’est sur lui que vient agir le pignon du démarreur.
- La boîte de vitesses. — La boîte de vitesses 1-8 HP Peugeot est du type à baladeurs multiples : elle comporte quatre vitesses de marche avant et une marche arrière, le tout réalisé par trois trains baladeurs.
- L’arbre primaire de la boîte qui vient, ainsi que nous l’avons dit plus haut, s’engager à l’intérieur de l’arbre de l’embrayage, est cannelé extérieurement : c’est lui qui porte les baladeurs. Il repose dans le carter de la boîte à l’avant par un gros roulement à billes, et vient se centrer à l’arrière par un têton à l’intérieur de l’arbre secondaire. Celui-ci est monté sur la boîte au moyen d’un roulement à double rangée de billes.
- L’arbre intermédiaire, disposé au-dessous de l’arbre primaire, est porté à l’avant par un roulement à billes
- à double rangée et à l’arrière par un roulement ordinaire.
- Les pignons qu’il porte sont clave-tés sur lui et maintenus en place par des entretoises : l’écrou qui bloque le roulement avant produit en même temps le blocage de tout le système des pignons et d’entretoises.
- La prise constante est à l’arrière. La prise directe est réalisée au moyen du pignon de troisième vitesse : l’extrémité de ses dents vient pénétrer à l’intérieur de la roue de prise constante, formant ainsi crabottage.
- L’arbre de marche arrière, disposé à droite de l’arbre ’ primaire, porte le baladeur de marche arrière.
- Les coulisseaux sont placés à gauche de la boîte et portent les fourchettes : ils sont verrouillés par des dispositifs à billes dans la boîte qui les supporte.
- Transmission. -— La transmission du mouvement depuis l’arbre secondaire de la boîte jusqu’aux roues arrière se fait au moyen d’un arbre longitudinal articulé à l’avant par joint de cardan.
- Fig. 6. — La transmission de la boîte aux roues arrière.
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- L’arbre secondaire de la boîte de vitesses vient s’engager par ses cannelures dans une des têtes du cardan ; l’arbre à cardan s’engage de même, toujours par des cannelures, dans l’autre tête du joint : on voit qu’ici, comme partout d’ailleurs dans cette voiture, on a sévèrement proscrit le montage par clavettes, si difficile à réaliser d’une façon convenable dans une fabrication en série : avec le montage par cannelures, tout se fait à l’usinage sur des machines-outils d’une très grande perfection et avec des tolérances extrêmement faibles.
- Le joint de cardan est du type à méridiens : il est complètement enfermé dans un carter qui forme rotule pour l’articulation avanl du tube de réaction.
- L’arbre de transmission est en effet enfermé complètement dans un tube qui se prolonge jusqu’au pont arrière et est boulonné sur lui. C’est ce tube qui supporte la réaction au couple et qui transmet la poussée au châssis.
- Pont arrière. — Le couple conique est du type à denture spirale, taille Gleason. L’extrémité arrière de l’arbre à cardan porte, toujours sur des cannelures, le pignon d’attaque, soutenu par un gros roulement à double rangée de billes. Un petit roulement se trouve à l’avant du carter du pont, suivi d’une double butée.
- Tout le mécanisme du pont, couple conique et différentiel, est supporté par une pièce boulonnée à l’avant du pont arrière : on peut ainsi faire
- 7- — La direction à vis et écrou. A droite, en haut, vue des commandes, en dessous de la boîte.
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- Fig. 8. — Le châssis 18 HP Peugeot.
- tout le montage de la partie mécanique du pont et le réglage de l’engrènement des pignons de la façon la plus commode, puisque, à ce moment, on dispose de tout le mécanisme à l’air libre. Ce n’est que lorsque ce montage est terminé que la pièce portant le mécanisme est boulonnée sur le pont.
- Celui-ci est en tôle emboutie, et la partie centrale est largement ouverte à l’avant et à l’arrière. Nous avons vu qu’à l’avant, c’était la pièce qui porte le mécanisme qui venait se placer dans l’ouverture ; à l’arrière, une calotte sphérique rapportée, et qui sert simplement de cache-poussière, vient fermer l’ouverture du pont, permettant ainsi un accès facile aux organes mécaniques si le besoin s’en fait sentir.
- Le -différentiel comporte quatre satellites et est du type à pignons coniques. Les arbres transverses viennent se monter dans les planétaires par un emmanchement à cannelures : toujours le souci d’éviter le clavetage.
- Les moyeux sont montés sur ‘les arbres tranverses par un montage à cône et cannelures. Ils viennent se centrer sur le cône et l’entraînement se fait par les cannelures : un écrou vissé à l’extrémité de l’arbre transverse vient bloquer les moyeux à leur place.
- Un gros roulement à double rangée de billes supporte l’extrémité de l’arbre transverse au contact immédiat du moyeu et repose par sa bague extérieure dans le carter du pont.
- Celui -ci se termine, aux extrémités des fusées, par les supports des segments de freins sur lesquels nous reviendrons tout à l’heure.
- La direction. -— La direction est du type à vis et écrou que Peugeot a employé à peu près sur tous ses modèles. Elle présente quelques parti-
- cularités intéressantes sur le châssis type 174.
- Une vis en acier est montée sur la colonne de direction et est butée en haut et en bas par deux butées à billes ; elle est guidée par deux coussinets lisses : sur cette vis vient s’enfiler un écrou en bronze à droite et à gauche duquel viennent s’articuler les deux branches d’une fourchette faisant corps avec l’axe du doigt de direction.. Celui-ci est monté sur deux roulements à billes. Comme on le voit, toutes les articulations importantes de la direction sont montées sur billes, ce qui a pour conséquence, d’abord un fonctionnement extrêmement doux de. la direction, et ensuite une absence complète de jeu par suite d’usure.
- Ajoutons que vis et écrou ont de larges dimensions, ce qui permet de n’avoir entre eux que des pressions unitaires très faibles, et de les mettre, par conséquent, pratiquement tout à fait à l’abri de l’usure.
- A l’intérieur de la colonne de direction passent un tube et une tringle de commande pour l’avance à l’allumage et l’admission des gaz. Ces tringles agissent, au moyen de
- Fig. 9. — Une roue avant munie du frein Perrot.
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- Fig. 10. — Conduite intérieure sur châssis 18 HP Peugeot.
- cames, sur deux petits leviers enfermés dans le carter de la boîte de direction. Tout ce mécanisme est donc parfaitement bien graissé et à l’abri de toute souillure par la boue ou la poussière. Il sort seulement en bas de la boîte de direction deux petits leviers terminés chacun par des rotules qui viennent s'articuler à la timonerie de commande de la magnéto et du carburateur.
- La direction est placée à gauche du châssis.
- Essieu avant et freins. — La
- voiture 18 HP est munie de freins sur les quatre roues, comme toutes les voitures vraiment modernes. Ces freins sont du système à segments intérieurs commandés par une came profilée. Le profil de la came est déterminé pour que le bras de levier reste constant quel que soit l’angle dont la came a tourné.
- L’ensemble des quatre freins est commandé à la fois par la pédale et le levier, ce qui permet, lorsqu’on juge la pression fournie par la pédale insuffisante, d’y ajouter l’action du levier à main. Frein au pied et frein à main ont donc la même efficacité, chose assez rare sur les voitures actuelles.
- Le réglage des freins mérite une mention particulière.
- Quatre réglages ont été prévus, deux pour l’atelier, deux pour le client.
- Voici les réglages d’atelier : d’abord, les butées des extrémités des segments de frein sur la came sont réglables. On peut ainsi, au montage, faire serrer également les quatre freins.
- Ensuite, les câbles de commande des freins sont eux-même réglables :
- ils portent en effet à leur extrémité une chape et une tige fdetée qui s’y engage : d’où un autre moyen de régler les freins à l’atelier.
- Quant aux réglages de route, ils comportent également deux échelons.
- On peut d’abord agir, au moyen de deux boutons molletés avec six pans très accessibles, sur le jeu de la pédale et du levier à main par rapport à l’arbre de commande.
- Quand ce premier réglage est à fond, on dévisse les boutons moletés et on décale les quatre leviers qui sont montés à l’aide de crans. -— En les décalant tous les quatre du même angle, les quatre freins restent bien réglés, et l’on dispose de nouveau du réglage ordinaire par les boutons molletés.
- On peut compter qu’avec un service dur de la voiture, la garniture de freins dure 25.000 kilomètres, au cours desquels on aura eu à pratiquer quatre fois le réglage par décalage des leviers.
- Le frein avant est du système Perrot: l’arbre qui porte la came de commande du frein est articulé dans le prolongement de l’axe de pivotement de la roue par un joint de cardan avec l’arbre sur lequel est monté le levier de commande. Cet arbre repose par son autre extrémité sur le châssis, au moyen d’une rotule à rattrapage de jeu.
- L’essieu avant est du type dit à chapes fermées. Les axes de pivotement sont inclinés assez fortement vers l’extérieur, de façon que leur prolongement passe par le point de contact des pneus avec le sol : de cette façon, l’action du freinage sur les roues avant n’a absolument aucune influence sur la- direction.
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- L’essieu avant repose sur les chapes des fusées au moyen d’une forte butée à billes à rotule.
- Les roues avant sont montées sur leur fusée par un gros roulement à double rangée de billes, et un petit roulement ordinaire.
- Suspension. —• La suspension est assurée par quatre ressorts droits placés exactement au-dessous des longerons. Les quatre ressorts sont sensiblement rectilignes lorsque le châssis est sous charge.
- Les ressorts avant comportent un point fixe à l’avant et sont montés à l’arrière sur des jumelles travaillant à la compression. Une butée est placée en arrière de cette jumelle, afin de limiter leur course en cas de rupture du ressort.
- Les ressorts arrière sont montés à l’avant et à l’arrière sur jumelles comprimées, et sont fixés aux patins de ressort au-dessous desquels ils passent. Ces patins sont naturellement montés libres sur les trompettes du pont, puisque c’est le tube de réaction qui résiste au couple.
- Organes accessoires. — Le réservoir d’essence est monté à l’arrière du châssis ; l’essence est amenée au carburateur par un Sucteur Parent.
- Bien entendu, la 18 HP comporte l’équipement électrique complet ; une dynamo Blériot est commandée, ainsi que nous l’avons vu plus haut, par le moteur, et le démarreur vient attaquer une couronne dentée rapportée sus le volant au moyen du dispositif Bendix.
- Enfin le graissage de toutes les articulations du châssis et du système sous pression Técalémit.
- Voici, pour terminer, les cotes principales du châssis de la 18 HP Peugeot, type tourisme et type sport : Voie : lm,435.
- Empattement : 3m,500 (3m,270 pour le type sport).
- Emplacement de carrosserie : 2m,760 et 2m,530 pour le type sport.
- Longueur totale du châssis : 4m,680 (4m,458 pour le type sport).
- Largeur du châssis : 1 mètre.
- Diamètre de tournant : 13m,50
- (12m,70 pour le type sport).
- La voiture. 18 HP Peugeot se place tout à fait au premier rang des voitures modernes : attendu avec une vive curiosité par les techniciens de l’automobile, ce châssis a été l’un des grands succès du dernier Salon.
- Henri Petit.
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- Le modérateur MAGONDEAUX
- Si, en matière d’éclairage des voitures automobiles, l’électricité est une source de lumière simple et pratique, l’acétylène dissous garde pour lui le privilège de la sécurité. C’est pourquoi souvent nombre d’automobilistes, malgré l’installation électrique dont ils disposent, n’hésitent pas à avoir recours également à l’éclairage par acétylène.
- Une seule objection importante pouvait être faite à son emploi : la nécessité pour l’automobiliste d’avoir, malgré les deux phares à acétylène destinés à la marche en pleine campagne, deux lanternes avant pour l’éclairage de ville, d’où une débauche de lumière, peu gênante sans doute sur la route, mais comportant comme solution normale, dans les traversées de villes, la récolte d’unè contravention. Le seul remède consistait à éteindre et rallumer ensuite après la traversée.
- A tous les autres points de vue, ce genre d’éclairage ne présente que des qualités égales à celles de la lumière électrique : grande intensité, fixité du point lumineux, propreté (dans le cas d’emploi des bouteilles d’acétylène dissous), et, ce qui n’est pas à dédaigner, grande facilité d’installation et d’entretien.
- La Société des appareils Magondeaux a supprimé le seul reproche qui pouvait être fait à ce système. Elle adjoint à l’installation un petit appareil aussi pratique que peu encombrant, permettant d’allumer ou d’éteindre les phares directement du siège du conducteur ; il suffit d’appuyer ou de tirer sur un bouton de commande pour qu’une veilleuse à acétylène placée à proximité du bec de phare allume ce dernier ou reste seule à brûler. Cette veilleuse joue en outre le rôle de lanterne pour l’éclairage de ville, e^, dû même coup l’ensemble de toute l’installation ne comprend plus que deux phares
- pour l’avant et une lanterne à l’arrière.
- L’appareil modérateur est un robinet à pointeau ouvrant ou fermant à volonté la canalisation des phares.
- Il est constitué par un petit cylindre en laiton d’environ 10 centimètres de longueur, pouvant se fixer en un endroit quelconque de la voiture ; toutefois, pour diminuer la longueur des canalisations, il est préférable de le monter tout auprès de l’un des phares, sur le bord interne de l’aile par exemple («g- 2).
- L’acétylène arrive par le raccord A (fig. 1) dans la chambre B, d’où il se rend directement, par les raccords C et D, aux lanternes veilleuses.
- La chambre B est fermée à ses deux extrémités par les deux bouchons filetés E et F. Un pointeau H coulissant dans le bouchon F permet d’ouvrir ou de fermer la communication entre la chambre B et les tubulures I et J des phares. Un petit tube de caoutchouc K empêche les fuites de gaz entre le pointeau et le bouchon F. Un ressort antagoniste à boudin L tend à soulever le pointeau et à permettre par suite l’alimentation des phares. Le retour du pointeau sur son siège s’obtient par la
- pression sur sa tête d’un poussoir M commandé par un ressort à boudin N, plus puissant que le ressort L*
- Ce poussoir est actionné parune commande flexible Bowden et un bouton P (fig. 3). En le tirant, on éloigne le poussoir, et le pointeau s’ouvre ; en le repoussant, on fait agir le ressort N et le pointeau se ferme.
- Le bouton P se maintient automatiquement à l’une des deux positions extrêmes où on l’amène.
- Il se compose essentiellement d’un piston en liaison avec le câble O du flexible et entraîné par l’axe T qui agit sur lui par simple poussée dans un sens, par accrochage du petit épaule-ment de la paroi interne S du piston, dans l’autre sens.
- Cette paroi est fendue longitudinalement pour obtenir une élasticité lui permettant, à bout de course, de venir s’engager par son rebord externe dans la gorge G. A ce moment, le ressort R repousse l’axe T entre les joues du piston et, en les maintenant écartées, les empêche de se dégager de la gorge G.
- Il n’y a donc pas à craindre que le bouton revienne tout seul à la position d’extinction des phares.
- Comme on peut s’en rendre compte sur les figures ci-contre, tout l’ensemble de l’appareil est à la fois très simple et très ingénieux, et résout parfaitement un problème qui intéresse tous les usagers de la route.
- L. Cazalis.
- Fig. 3. — Le bouton de commande.
- Fig. 1. — Le modérateur Magondeaux.
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- POU R RIEZ-VOUS ME DIRE?.
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- L’emploi du benzol.
- « Que vaut l'emploi du benzol pour les moteurs d'automobile? Encrasse-t-on moins les cylindres que par l'emploi de l'essence? Si oui, est-ce qu'il permet un . désencrassage? Quelle est la compression qui lui est la plus favorable? Que faut-il changer au réglage du carburateur? Est-ce qu'un moteur qui cogne s'accommode bien du benzol? Comment se comporterait un moteur qui fait de l'auto-allumage si l'on substituait le benzol à l'essence? »
- L’emploi du benzol convient parfaitement pour les moteurs d’automobile, à la condition de prendre certaines précautions que nous verrons plus loin.
- Mais on ne serait pas fondé à compter sur lui pour désencrasser les culasses. Bien au contraire, son emploi tend plutôt à encrasser plus que celui de l’essence, et il faut, pour éviter cela, prendre certaines précautions.
- La première consiste à modifier le réglage du carburateur. En premier lieu, la densité du benzol étant plus grande que celle de l’essence, le niveau dans le carburateur s’abaisse. On le rétablira en chargeant le flotteur, de manière à ce qu’il affleure au même point dans le benzol que dans l’essence. Puis on diminuera le diamètre du gicleur en le remplaçant par un plus petit. Il n’est pas possible de dire a priori dans quelle proportion il convient de faire cette diminution, il faut l’essayer sur le moteur.
- La seconde consiste à augmenter la compression ; celle-ci varie suivant le type du moteur et l’usage auquel il est destiné ; nous avons vu des moteurs de série, avec soupapes en chapelle, fonctionner très convenablement avec un taux de compression de 6,5 et, pour certains concours, on a pu aller jusqu’à des taux de compression de 8 avec des moteurs à culasse hémisphérique.
- Ceci répond à la question de notre abonné relative au moteur qui cogne. Oui, si le moteur cogne par suite d’une compression trop élevée, on pourra faire cesser le cognement en employant le benzol. De même quand il y a autoallumage, si cet auto-allumage est dû à un excès de compression, non s’il
- est dû à une autre cause, par exemple à un mauvais refroidissement d’un point quelconque de la culasse.
- En résumé, le benzol est un excellent carburant. Son seul inconvé-vénent est qu’il est très difficile de s’en procurer.
- XXVII
- Les pistons en aluminium.
- « Les pistons en aluminium présentent-ils bien tous les avantages qu'on leur attribue? On m'a affirmé qu'on tend à les abandonner et que, sur les voitures nouvelles, on revient aux pistons en fonte. Est-ce vrai? »»
- M. P. B.
- C’est absolument inexact. Bien au contraire, tous les châssis nouveaux sortent avec des pistons en aluminium, et, si ce métal se voit un jour abandonné, ce sera en faveur du magnésium. Mais, pour l’instant, ce dernier est trop coûteux et est réservé pour les voitures de course.
- Les avantages des pistons en aluminium sont parfaitement réels. C’est, en premier lieu, la légèreté, qui diminue dans une proportion importante les forces d’inertie et permet d’accroître les vitesses angulaires, tout en ménageant les articulations du moteur. Nous avons jadis publié des caractéristiques relevées sur le même moteur avec pistons en fonte et pistons en aluminium et qui montrent de façon très nette le gain de puissance qui résulte de l’emploi de ces derniers. En second lieu, l’aluminium ayant une meilleure conductibilité calorifique que la fonte, le piston se refroidit mieux, et ort peut augmenter la compression. Enfin, l’aluminium donnant sur la fonte un excellent frottement, ceci contribue à accroître le rendement mécanique.
- On ne peut leur reprocher qu’un seul inconvénient, pas bien grave à la vérité : c’est le cliquetis qu’ils font entendre à froid, quelque temps après la mise en route. Ceci provient de ce que, en raison de leur coefficient de dilatation double de celui de la fonte, on est obligé de leur donner plus de jeu dans le cylindre et, tant qu’ils n’ont pas pris leurs dimensions définitives par suite de réchauffement, il se produit un basculement du piston autour de son axe, d‘où choc contre le cylindre
- et cognement. Cet inconvénient n’est pas bien considérable, puisqu’il disparaît de lui-même quand le moteur est chaud ; néanmoins, ôn s’est ingénié à le faire disparaître. Le procédé qui semble le plus efficace consiste à incorporer dans le piston, au moment de la coulée, deux anneaux en fonte. Le piston est ensuite tourné en laissant à chaque métal le jeu qui lui est propre, de sorte que, à froid, le piston s’appuie sur le cylindre par les anneaux en fonte, et, à chaud, par toute sa surface. Ce procédé a donné de très bons résultats.
- XXVIII
- Le freinage avant et le dérapage.
- «Comment se fait-il que, lorsqu'on freine sur les roues avant, la voiture ne fasse pas tête à queue ? Il semble que, si l'on arrête le train avant, l'arrière, qui est lancé, va tendre à passer par devant. »
- M. d’A.
- Pour que la voiture fasse tête à queue, il faudrait que les roues arrière dérapassent. Or, tant que ces roues continuent à rouler, elles conservent toute leur adhérence transversale, qui s’oppose au dérapage. Voilà pourquoi l’arrière ne peut pas passer par devant, même si on bloque les roues avant. Il n’en est plus de même si on vient à bloquer les roues arrière. Dès qu’elles commencent à glisser, elles perdent toute adhérence et le tête à-queue se produit.
- On peut s’en convaincre par une expérience fort simple. Prenons un jouet d’enfant à quatre roues, un wagon de chemin de fer par exemple, et plaçons-le sur une planche à dessin formant plan incliné, après avoir immobilisé les deux roues d’un essieu. Si nous le plaçons les roues immobilisées en avant, il va descendre droit devant lui sans déraper ; si nous le plaçons les roues immobilisées en arrière, il fera un tête-à-queue et se retournera. De quelque façon que nous le placions sur la planche, il arrivera toujours en bas les roues bloquées en avant.
- C’est là l’un des avantages des freins avant, qui ne provoquent jamais le dérapage, tandis que les freins arrière sont fort dangereux à ce point de vue.
- The Man who knows.
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- Sur un nouveau mode de mesure des vitesses maxima
- Affirmer de nouveau l’utilité des courses de vitesse disputées entre des voitures spécialement établies dans ce but serait, à coup sûr, s’exposer à de banales redites.
- Maintes fois a été démontrée leur influence heureuse sur la construction automobile en général et le moteur en particulier, et la vitesse est unanimement reconnue comme le critère le plus précis du progrès mécanique.
- Mais, pour général que soit l’accord sur ce sujet, encore n’est-il pas inutile de définir avec quelque exactitude ce qu’on entend par ce terme : vitesse.
- L’élément du classement dans une épreuve telle que le Grand Prix de l’A. C. F., par exemple, est la vitesse moyenne sur un long parcours, et une telle course présente le grand intérêt d’obliger les machines à un effort à la fois considérable et longtemps soutenu, exigeant de sérieuses qualités de résistance. Mais un tel effort, précisément, fait intervenir trop de facteurs étrangers à la vitesse proprement dite pour en fournir une représentation fidèle.
- Le temps du meilleur tour fait par chaque concurrent donnerait déjà un élément d’appréciation plus exact de la vitesse des différentes voitures ; mais, sur un circuit routier, l’influence du conducteur peut encore jouer un rôle très important et ne permet pas de comparaisons rigoureuses des résultats obtenus.
- La vitesse maxima, qualité suprême et nécessaire d’une machine de course, fruit d’une grande puissance disponible alliée à une bonne utilisation, doit être regardée comme le but à atteindre et le signe le plus évident des progrès réalisés : sa connaissance présente donc un très réel intérêt, et ne peut être déduite que de mesures conduites spécialement.
- L’étude de cette question possède ttiême un caractère d’actualité tout
- particulier, en raison des formes très variées présentées par les carrosse-ries des voitures du Grand Prix et de fa tendance nouvelle qui s’y est manifestée de réaliser l’affinement des formes, non plus dans le plan horizontal, suivant l’usage généralement répandu jusqu’alors, mais bien dans le plan vertical, cette transformation très intéressante permettant d’englober les roues dans la carrosserie et e les soustraire, au moins partiellement, à la résistance de l’air.
- Cette recherche de la pénétration toujours améliorée est, en effet, une des questions les plus pressantes, voire primordiales, de l’heure actuelle, tant en automobile qu’en aviation : certains résultats obtenus au laboratoire aérodynamique sur des corps fuselés, de forme nouvelle, laissent, dès maintenant, espérer des progrès formidables dans cette voie féconde.
- Il serait à souhaiter que, dans le but d’accélérer les progrès dans la recherche des formes de carrosserie de moindre résistance, recherche d’une portée pratique immédiate, les constructeurs, sortant de leur particularisme, explicable mais un peu étroit, voulussent bien faire connaître les puissances réalisées par leurs moteurs aux allures observées en palier.
- Persuadé de l’intérêt qui s’attache à l’étude de ces questions, nous avons tenu à lui apporter notre modeste contribution sous la forme d’un nouveau moyen de mesure des vitesses maxima.
- Le Grand Prix de l’Automobile Club de France nous ayant donné une occasion précieuse de mettre à l’épreuve le mode de chronométrage électrique dont il va être question, il nous a paru intéressant d’exposer la méthode employée, en raison des résultats très satisfaisants fournis par ce premier essai.
- Notre but principal fut de mesurer la vite'sse sur une courte distance, avec une précision suffisante pour les besoins de la pratique, et ce, au moyen d’un appareil maniable et de fonctionnement sûr.
- L’emploi d’une base de mesure peu étendue comporte en effet de grands avantages.
- Alors tju’il est parfois difficile de trouver, sur un circuit routier, une portion de route de 1 kilomètre de long, plane et horizontale, précédée et suivie de portions analogues suffisamment longues pour assurer la lancée et éventuellement le freinage du véhicule, le tout assez large et d’un sol convenable, il est bien plus aisé de trouver 100 à 150 mètres de route répondant à ces conditions variées.
- De plus, en utilisant une base aussi courte, la pose de la ligne électrique nécessaire au fonctionnement de l’appareil est très rapide, et son poids devient insignifiant : l’installation et le transport de l’appareil sont, de ce fait, grandement facilités.
- Ainsi donc, notre base sera courte ;
- comment allons-nous l’utiliser? Aux deux extrémités de la base, plaçons deux dispositifs ayant pour fonction de signaler le passage du véhicule, par la rupture d’un contact électrique placé au bord de la route, dispositifs que nous pouvoirs appeler appareils signa-leurs et qui transmettent leurs signaux, au moyen de la ligne, à l’appareil de mesure proprement dit.
- Celui-ci, influencé par le passage de la voiture aux extrémités initiale et finale de la base, indiquera le temps employé pour parcourir celle-ci, dont la longueur est connue. Le quotient de cette longueur par ce temps donne la vitesse moyenne du véhicule pendant la durée de son passage sur la base.
- Nous avons ainsi deux organes différents : les appareils signaleurs d’une part, l’appareil de mesure du temps d’autre part, et nous allons les étudier séparément.
- 1° Les appareils signaleurs.
- Ceux-ci étant identiques et jouant tous deux rigoureusement le même rôle, il suffira d’en décrire un seul.
- Le principe mis en œuvre est celui de la transmission pneumatique, employée en 1896 par Carlo Bourlet dans ses recherches sur la résistance au roulement des bicyclettes, et reprise par M. Bonnet, de Lyon, qui l’avait appliquée avant la guerre à un appareil à transmission électro-pneumatique. L’appareil signaleur se compose d’un tube de caoutchouc souple T (fig. 1), tendu sur le sol de la route et perpendiculairement à la direction de celle-ci, que les roues frappent et écrasent en passant.
- Le choc produit par l’entrée en contact des roues et du tube engendre à l’intérieur de celui-ci une onde de compression, onde sonore qui se propage jusqu’à ses deux extrémités.
- La preuve que l’on utilise bien une véritable onde sonore, et non pas une simple augmentation de la pression dans le tuyau, se trouve dans ce fait que l’extrémité inutilisée du tube de caoutchouc reste ouverte, sans aucun changement dans la sensibilité ou le fonctionnement de l’appareil, ce qui ne saurait évidemment avoir lieu si on avait seulement affaire à une augmentation de pression.
- A l’autre extrémité du tube se trouve fixé le rupteur électrique, formé par une membrane de caoutchouc M souple (fig. 1) tendue et fermant une capsule de Marey, C, dont l’intérieur
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- Fig. 1. — L’appareil signaleur et le rupteur électrique.
- est en libre communication avec le tube T.
- Sur cette membrane souple s’appuie un petit ressort d’acier mince R, portant une plaquette d’or O, soudée près -de son extrémité.
- Un petit balancier B, monté sur pivots et rubis, équilibré et terminé par une tête en platine P, vient prendre contact sur cette lamelle d’or, par un appui très léger assuré au moyen d’un ressort spiral S, en cuivre écroui, d’une dimension analogue au spiral du balancier d’une montre ordinaire.
- La flexion imposée à ce spiral étant variable, l’effort exercé sur le contact or-platine est réglable à volonté et peut -être rendu aussi faible qu’on le désire.
- Deux bornes Bj et B2, auxquelles sont fixés les fils de ligne et L2, sont reliées l’une au spiral S et, par son intermédiaire, au balancier, l’autre au ressort R.
- On conçoit que le plus léger choc transmis, lors de l’arrivée dans la capsule de l’onde du tuyau, par la membrane M au ressort R, aura pour effet de chasser le balancier B, extrêmement mobile, et, par suite, de couper le contact établi entre O et P.
- 2° L’appareil de mesure du temps.
- Cet appareil, dû aux professeurs Uotton, Weiss et Ollivier, a été établi pendant la guerre pour l’artillerie, en vue du repérage par le son des batteries ennemies.
- Nous n’exposerons ici qu’un montage simplifié, l’appareil de repérage présentant des complications assez grandes dans sa réalisation, complications nécessitées par la difficulté et la variété des problèmes posés lors de sa création.
- L’appareil essentiel, celui qui a pour objet de mesurer le temps, est un fluxmètre, appareil destiné à mesurer le flux magnétique, induit par un aimant dans une bobine étalon, d’où son nom.
- Mais une telle mesure est sans intérêt pour ce qui nous occupe, et la propriété à laquelle nous ferons appel, -qui en est d’ailleurs la propriété fonda-
- mentale, est celle d’être un appareil de mesure des quantités d’électricité.
- A notre époque d’applications électriques universellement généralisées, il n’est aucunement difficile de faire comprendre clairement ce qu’est cette quantité.
- Qui donc ignore maintenant la définition d’un courant électrique et ne se sent en pays de connaissance lorsqu’on lui parle d’ampères?
- Aussi n’est-il point nécessaire de rappeler que le débit d’une source électrique peut être comparé à celui d’une source d’eau.
- Tous deux sont des courants ; tous deux s’expriment en unités de débit, c’est-à-dire en quantités débitées dans l’unité de temps : quantité d’électricité pour l’un, quantité d’eau pour l’autre. Plus les deux courants seront intenses, plus ils débiteront dans l’unité de temps ; plus leur passage durera longtemps, plus ils auront débité au total. Ainsi, apparaît nettement la nature du débit de courant électrique ; c’est, par définition, le quotient d’une quantité d’électricité par le temps mis à la débiter : tel le débit d’un courant d’eau, ayant rempli un récipient de 20 litres en 10 secondes, est le quotient de la quantité d’eau débitée, 20 litres, par le temps, 10 secondes, soit 2 litres par seconde.
- Il résulte de là que la quantité d’électricité peut être Considérée comme le produit d’un temps par une intensité de courant.
- Si nous appelons Q la quantité d’électricité débitée, T le temps employé à la débiter et I l’intensité correspondante, nous avons entre ces trois grandeurs, la relation très simple
- Q = I X T.
- C’est sur cette relation qu’est basé le principe de l’emploi du fluxmètre comme appareil de mesure du temps, principe d’une simplicité remarquable puisqu’il se réduit à ceei :
- L’appareil de mesure donnant la valeur de Q, il suffit de mesurer, avec un ampèremètre, la valeur I de l’in-
- tensité du courant qui le traverse pour connaître le temps T pendant lequel ce courant Ta traversé, puisque l’on peut également écrire la précédente égalité sous la forme :
- exprimant que le temps T mis à débiter une certaine quantité d’électricité Q au moyen d’un courant I est égal au quotient de la première de ces quantités par la deuxième.
- Ainsi donc, il suffira de faire parcourir notre fluxmètre (ou, pour être plus exact, une résistance nommée shunt montée en dérivation sur ses bornes) par un courant d’intensité connue, mesurée par un ampèremètre, pendant le temps que nous voulons mesurer, de noter la quantité d’électricité indiquée par le fluxmètre, puis de diviser celle-ci par le débit du courant, pour obtenir le temps cherché.
- Réalisation pratique.
- Nous avons montré plus haut que le passage de la voiture sur le tube de caoutchouc placé en travers de la route avait pour effet de produire la coupure d’un circuit traversant le rupteur précédemment décrit.
- Montons en série avec ce rupteur un accumulateur et l’enroulement d’un relais formé par les deux bobines d’un électro-aimant, susceptible d’attirer à lui une petite palette de fer doux montée sur un ressort et portant une lamelle d’or venant, à ce moment, s’appuyer sur la pointe d’une vis platinée réglable. Cette vis est montée sur une console isolante, ainsi que la palette de fer doux ; toutes deux sont reliées à deux bornes, bv b2(fig. 2).
- L’appareil ainsi constitué est assez analogue à une sonnette électrique, mais beaucoup plus sensible.
- Supposons que le contact OP soit établi dans le rupteur : le courant de l’accumulateur A traverse les bobines et produit, dans leur noyau, un champ magnétique assez intense pour attirer la palette et par suite, appliquer la lamelle d’or O sur la vis platinée P. B en résulte que le circuit àjOPà2 est établi dans le relais.
- Un dispositif identique est affecte au deuxième rupteur, situé à l’extre-mité opposée de la base : ce second dispositif fait partie, comme le premier, de l’appareil de mesure des temps.
- Chacun d’eux a pour fonction de couper son contact OP, lorsque 1® rupteur correspondant est influence par le passage d’une voiture ; un dispositif de protection empêche ce contact OP de se refermer pendant le PaS"
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- Relais
- Rupteur
- Le relais.
- sage de la voiture sur la base ; nous ne le figurerons pas, afin de ne pas compliquer le schéma de l’appareil.
- Considérons maintenant un pont de Wheatstone (fig. 3), formé de quatre résistances disposées suivant un losange ABCD, ces quatre résistances étant égales deux à deux : R = R', r = r . Ces résistances sont appelées branches du pont.
- Relions les points A et B aux deux pôles d’un accumulateur E, le courant débité par cet accumulateur pourra ainsi suivre les deux chemins ACB ou ABD.
- Si l’on réunit les deux points C et D par une nouvelle résistance S, appelée diagonale du pont (et servant de shunt au fluxmètre monté en dérivation sur elle), aucun courant ne la traversera. Une comparaison hydraulique simple permet de comprendre ce fait remarquable, en raison de l’analogie déjà signalée entre les courants électriques et les courants liquides.
- Supposons donc que nous remplacions chacun de nos fils par un tuyau, tous ces tuyaux étant de même diamètre, et notre accumulateur par une pompe P (fig. 4) ayant pour objet de remonter de Bx en Ax l’eau qui s’écoule de Ax en Bx, par les tuyaux AjCjBj et AjDjBj (fig. 4).
- Nos résistances égales R et R' seront
- Fig. 3. — Pont de Wheatstone.
- représentés ici par des longueurs égales L = L' de tuyau; de même, r = r" pour des longueurs l = /'.
- Il en résultera que, nos points Cx et Dx étant à la même hauteur, la pression y sera la même et que CjDj ne sera traversé par aucun courant liquide et ne débitera aucune quantité d’eau, quelle que soit la largeur m de ce tuyau représentant la résistance S de la diagonale du pont.
- Dire que la pression est la même en Cx et Dx,correspondant à CD dans notre pont de Wheatstone, signifie que dans celui-ci la pression électrique, c’est-à-dire le potentiel électrique, sera également le même en C et D. La différence de potentiel aux deux extrémités de la résistance CD est donc nulle, ce qui est la condition pour que le courant y soit nul : la quantité d’électricité débitée de C en D, par le shunt S, sera donc nulle, et le fluxmètre monté en dérivation sur lui restera immobile.
- Supposons maintenant que, dans notre appareil hydraulique, le tuyau L soit muni d’une vanne V et que nous fermions cette vanne : que va-t-il se passer dans le tuyau diagonal m? Tout simplement ceci, que, son extrémité Cx n’étant plus soumise à la pression de l’eau descendant de Ax par L, se trouvera à une pression inférieure à celle qui règne en Dx. L’eau arrivant en Dx par L' suivra alors en partie le chemin D1C1B1, et, en partie, le chemin direct DjBj ; le tuyau diagonal m sera donc parcouru par un certain courant d’eau. *
- De même, si, dans le pont de Wheatstone, l’on coupe, au moyen de l’interrupteur I, le passage du courant dans la branche R, il passera dans le shunt S correspondant à m un courant électrique d’une intensité I mesurée par un ampèremètre placé sur son trajet, et ce shunt S débitera une quantité d’électricité proportionnelle au temps pendant lequel subsistera le courant I.
- Revenant encore une fois à notre modèle hydraulique, nous installerons sur L' une vanne V' et la fermerons à son tour, tout en laissant V fermée, elle aussi.
- Aucun courant liquide ne pouvant plus passer dans les conduites de droite et de gauche, il est bien évident que le tuyau m joignant Cj à Dx ne débitera plus rien.
- De même, sur le pont de Wheatstone, en coupant en Ix le passage du courant dans R', R restant coupé, lui aussi, il ne passera plus rien dans la diagonale S, et le débit y retombera à zéro.
- La quantité d’électricité Q débitée pendant l’intervalle de temps T ayant séparé les deux coupures successives des branches R et R' sera donc Q = IT. D’où, comme nous l’avons vu, la
- mesure du temps T = .
- Le procédé employé pour réaliser cette double manœuvre est maintenant évident : les interrupteurs I et I' (fig. 3) des deux branches du pont sont tout simplement les contacts OP O'P' (fig. 5), des deux relais, dont l’un a été décrit plus haut en détail. Donc, l’instant de la première coupure est celui où la voiture atteignant le premier tube entre sur la base et actionne le premier rupteur, ce qui a pour effet, de couper le contact O'P' (fig. 5). Le fluxmètre se met alors en marche d’un mouvement uniforme. A l’instant de la deuxième coupure produite par la sortie de la voiture hors de la base, actionnant le deuxième rupteur, le contact OP est coupé lui aussi, et le fluxmètre, n’étant plus parcouru par aucun courant, s’arrête immédiatement, indiquant la quantité d’électricité quia traverséson shunt S.
- Cette méthode de mesure présente sur les appareils à déroulement de bande une infériorité due à l’impossibilité de mesurer les temps de passage de deux voitures se succédant à très
- Fig. 4. — Un pont de Wheatstone hydraulique.
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- Fig. S. — Schéma d’ensemble de l’appareil de chronométrage.
- court intervalle. Il faut environ quatre secondes à un opérateur moyennement exercé .pour faire la lecture, rappeler l’aiguille du fluxmètre à zéro, et remettre l’appareil en état de fonctionnement.
- Avec les quatre secondes employées par la voiture à parcourir la base, on trouve que l’intervalle minimum séparant les passages de deux voitures doit être de huit secondes pour qu’il soit possible de les chronométrer.
- Cet intervalle, pour un opérateur très exercé et une base plus courte, pourrait être réduit à cinq secondes, Il ne semble pas possible de descendre plus bas. En revanche, l’appareil à fluxmètre est très nettement supérieur à tous les chronographes jusqu’ici employés, au point de vue de la rapidité de lecture. Alors que le dépouillement d’une bande est une opération assez longue, la lecture du fluxmètre est pratiquement instantanée D’autre part, si l’on appelle n la division du fluxmètre sur laquelle s’est arrêtée l’aiguille, le temps T en secondes que la voiture a mis pour parcourir la base de longueur L en mètres est exprimé sensiblement par la relation T = Ku, K étant une constante relative au fluxmètre et au montage
- employé. La vitesse V = — ? étant le
- quotient de la longueur delabase par le temps mis à la parcourir, peut donc
- L
- se mettre sous la forme : V = — en
- K n
- mètres par seconde, ou V = -L— en
- Kn
- kilomètres à l’heure.
- L’emploi d’un abaque portant en abscisses la division lue et en ordonnées
- les produits -7-— donne la vitesse V Kn
- à simple vue et dispense de tout calcul. La vitesse d’un véhicule peut done être connue en un temps très' court, environ cinq secondes après sa sortie de la
- base, ce qui est fort précieux au point de vue pratique.
- Précision de l’appareil.
- Le fluxmètre étalonné, grâce à des chronographes spéciaux à chute de la plus haute précision, peut être organisé pour mesurer une durée avec uneprécision pouvant atteindre 1/1.000 ou 1/2.000 de la duréemaxima. Il comporte en effet un cadran divisé en 100 ou 200 parties, une aiguille plane perpendiculaire à un miroir permettant d’éviter les erreurs de parallaxe et d’apprécier la lecture à 1/10 de division près, soit 1/1.000 ou 1/2.000 du total. Les études faites sur cet appareil ont été effectuées pour des temps de mesure maxima (c’est-à-dire correspondant à la déviation totale du cadran) allant d’une minute environ au plus, à 1/100 de seconde au moins. Le plus petit intervalle de temps décelable par cet instrument est donc de
- 100 X* 2:000 = 5 millionièmes de se-
- conde (nviron.
- Ces conditions ont été réalisées lors de la mesure de la vitesse des projectiles d’artillerie sur des bases de 10 mètres. Mais, c’est dans les mesures portant sur des durées moyennes'(1/10 de seconde à 5 secondes environ) que le fonctionnement du fluxmètre est le plus précis. Des considérations se rattachant au fonctionnement des tuyaux de transmission pneumatique nous ont conduit à adapter des durées maxima de mesure de 3 à 4 secondes environ.
- Dans ces conditions, avec un fluxmètre à 100 divisions utiles, lues au quart de division (précision qu’il est aussi difficile de réaliser sur le terrain que 1/10 de division au laboratoire), on obtient une précision de 1/400 de la durée totale, soit 1/100 de seconde, assurant ainsi la mesure d’une vitesse de 200 kilomètres-heure à un demi-ki-
- lomètre-heure près, erreur suffisamment petite dans la pratique et bien inférieure certainement aux différences des résultats fournis par des passages successifs d’une même voiture dans des conditions absolu ment identiques entre elles.
- L’emploi d’un fluxmètre à 200 divisions, un soin un peu plus grand dans la manœuvre, et surtout un peu plus de temps pour faire les lectures, permettraient d’abaisser les erreurs jusqu’aux environs de 1/1.000. Il semble difficile d’aller plus loin par cette méthode ; on se heurterait d’ailleurs, dans la voie de l’accroissement de la précision des mesures, à une difficulté nouvelle, provenant de la vitesse de propagation des ondes dans les tuyaux.
- Le calcul montre qu’avec la dimension des tubes de caoutchouc employés,, cette vitesse doit être légèrement supérieure à 300 mètres par seconde. Des mesures sommaires nous ont donné 310 mètres par seconde, ce qui représente une concordance satisfaisante, avec les prévisions.
- Il en résulte que, pour un mètre de différence dans les distances des points d’attaque des deux tuyaux par les roues, distances comptées à partir du rupteur placé à l’une des extrémités, on introduit dans la mesure de la 1
- durée, une erreur de—--de seconde, 300
- soit, dansles conditions choisies, envi-
- 1
- ron — de la durée totale.
- 1.000
- Or, l’examen des traces laissées à Tours sur les tuyaux par les roues de voitures montre que cette différence de 1 mètre dans les positions des points d’attaque est rarement dépassée, les conducteurs ayant tout intérêt à tenir le milieu de la route et à marcher aussi droit que possible.
- Cependant, il peut y avoir exceptionnellement dépassement de cet écart,et Userait téméraire de garantir, d’une façon absolue, une précision de
- 1
- 1.000
- dans les mesures de vitesse, ce
- qui serait d’ailleurs sans grand intérêt.
- Si l’on veut bien réfléchir en effet que les mesures de puissance d’un moteur ne se font pour ainsi dire jamais avec
- une précision certaine et contrôlée de
- et que les résultats d’essais successifs coïncident très rarement avec cette précision, cependant modeste ; si 1 on ajoute à cela les nombreuses autres causes qui viennent s’ajouter à celle-là pour influer sur la vitesse réalisée, on conviendra du peu d’intérêt présente par un raffinement excessif des mesures de vitesse.
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- H serait même inutile d’insister sur une remarque aussi évidente, si l’abus jes décimales injustifiées dans le calcul des chronométrages ordinaires n’était venu depuis longtemps fausser les idées communément répandues sur la précision qu’il est possible ou utile d’obtenir dans la mesure des vitesses.
- N’est-il pas une épreuve de kilomètre lancé en palier où l’on voit annoncer des résultats de ce genre : Telle voiture a fait à tel endroit le kilomètre lancé à!80km, 341 l’heure?
- Affirmation qui ne peut que prêter à sourire : l’erreur sur la mesure d’une durée de vingt secondes au chronomètre ordinaire, peut atteindre O3,4, 1
- soit — de la durée totale. L’erreur cor-50
- respondante sur la vitesse estde 3km,6 à l’heure.
- Il y a donc les plus grandes chances pour que le chiffre des kilomètres soit faux ; on voit de reste la valeur des trois chiffres qui le suivent.
- Plus modestement, la méthode du fluxmètre permet de garantir le kilomètre à l’heure d’une façon absolue, et le demi-kilomètre à l’heure d’une façon presque certaine pour les grandes vitesses, tout à fait sûre pour les vitesses modérées.
- Mieux vaut ne promettre que ce que l’on peut tenir, plutôt que d’aligner des chiffres de fantaisie.
- Résultats obtenus au Grand Prix de l’Automobile Club de France.
- Le petit tableau ci-dessous donne les meilleures vitesses observées sur la base de 150 mètres de Tours, laquelle se trouvait au poste téléphonique n° 5 dans la ligne droite située environ 2 kilomètres avant la Membrolle, en venant des tribunes.
- Celles des voitures qui ne figurent pas dans ce tableau n’ont fourni que des vitesses inférieures à celles observées sur les voitures de même marque portées au tableau.
- Marque de la voiture
- Fiat
- hugatti
- Sunbeam
- Sunbeam
- Sunbeam
- DeJage
- Fiat
- Voisin
- Rolland-Pilain
- Nom du conducteur
- Bordino
- Friedrich
- Guiness
- Divo
- Seagraves
- Thomas
- Salamano
- Duray
- Guyot
- Meilleure vit. observée.
- 198
- 183
- 182
- 181.5
- 178.5 174
- 171.5 168 166
- H y a lieu de remarquer, en ce qui concerne les résultats ci-dessus, que tous les passages de toutes les voi-
- *Ures n’ont naturellement pas pu être
- enregistrés et qu’il n’est, par suite, nullement certain que les chiffres obtenus représentent exactement la vitesse maxima.
- Les plus sûrs sont ceux qui concernent les concurrents les plus rapides, sur lesquels l’attention des opérateurs s’est tout naturellement concentrée.
- * * *
- Il nous reste, en terminant, à remercier ici M. de Knyff, président de la Commission sportive de l’A. C. F., qui a bien voulu nous charger de ce chronométrage et faciliter, de toutes manières, notre mission.
- La Direction des recherches scientifiques et des inventions nous a permis, par son appui, de réunir le matériel employé et de le mettre au point. Enfin M- F. Ditte nous a aidé dans les opérations de mesure proprement dites. Qu’ils veuillent bien trouver ici l’expression de nos remerciements.
- A. Planiol.
- Panne d’alimentation
- Sous ce titre, nous avons publié (dans nore n° 781 du 10 juillet), la lettre de l’un de nos abonnés, victime d’une panne assez curieuse d’alimentation. Voici les renseignements complémentaires qu’il veut bien nous fournir.
- Le réservoir, en effet, n’était pas plein, mais la voiture sortait du garage qui était à température normale, plutôt fraîche ; le moteur n’avait tourné que pendant quelquès minutes, on peut donc éliminer la température extérieure et la chaleur causée par le tube d’échappement qui passe sous le réser-oitjd’essence et fort près de lui.
- Le bouchon n’est pas percé, mais il y a certainement une prise d’air qui a échappé à mon examen et que je ne puis rechercher étant en déplacement avec une autre voiture. L’alimentation a été normale, en effet, pendant six mois.
- Ne faudrait-il pas incriminer plutôt une soupape d'admission fermant mal, qui, après chaque aspiration d'essence, laisserait passer des gaz mettant ainsi le réservoir sous pression?
- Je note, en effet, qu’après un nettoyage sérieux des bougies et des soupapes, fait le lendemain au cours d’une petite révision l’incident ne s’est pas reproduit.
- Malgré tout, nous persistons dans notre première manière de voir : la prise d’air du réservoir, — si elle existe — était certainement bouchée : autrement, en effet, comment M. L. S. aurait-il pu constater qu’il y avait de la pression dans le réservoir, quand il en a enlevé le bouchon? D’après ce qu’il nous dit, en effet, il n’a pas procédé immédiatement à cette opération puisque, auparavant, il a démonté son exhausteur et sa tuyauterie. Or, si la communication du réservoir avec l’atmosphère avait existé à ce moment, la pression n’aurait pu se maintenir.
- UNE SOLUTION D’AVENIR :
- La synthèse de l’essence
- La France est un pays qui peut se suffire en général à lui-même : on y trouve le charbon, le fer, l’aluminium nécessaires à son industrie.
- Malheureusement, sur la question du pétrole et de l’essence, elle se trouve dans un réel état d’infériorité vis-à-vis de certaines nations.
- Les carbures d’hydrogène liquides sont devenus pour tous les pays un produit de première nécessité ; or la France ne possède pas de puits de pétrole ; de plus, les pays susceptibles de lui fournir ce précieux liquide sont des pays à change très élevé : l’Amérique et l’Angleterre ; il en résulte que sa situation est, à ce point de vue, très précaire.
- Les lecteurs de La Vie Automobile sont au courant des lamentables essais faits dans le but d’adopter un carburant composé en partie d’essence, en partie d’alcool. Erreur économique doublée d’une erreur technique : c’est ce que Charles Faroux a parfaitement montré, et il est inutile de revenir sur ce point. N’y a-t-il pas de solution à ce problème? Si, et il y a mieux à faire : Nos chimistes doivent nous donner la synthèse de l’essence.
- Obtenir un corps par synthèse, c’est former ce corps en partant de ses constituants. Or, les constituants de l’essence sont deux éléments très communs : le carbone et l’hydrogène. On va voir que leur combinaison n’est pas chose impossible. Auparavant, nous rappellerons, dans le tableau suivant, la constitution et les propriétés des principaux carbures d’hydrogène liquides ordinairement employés dans les moteurs à combustion interne. On voit, d’après le tableau ci-après, combien l’alcool a un faible pouvoir calorifique, ce qui est encore une raison de plus pour ne pas l’employer. Même obtiendrait-on l’alcool à un prix légèrement inférieur à celui de l’essence, ce ne serait pas là une affaire avantageuse. Ce qu’il faut considérer, ce n’es„t pas le prix au poids, mais le prix de la calorie. Or la calorie-essence vaut moins cher que la calorie-alcool, sans compter les inconvénients inhérents à l’emploi de ce produit. C’est donc l’essence qui convient le mieux à nos moteurs.
- Or, il y a peu de temps, un chimiste français, M. Damiens, dans une communication qu’il a faite à la Société chimique de France, a montré que si l’on fait arriver de l’éthylène dans de
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- Formule chimique. Propor- Pouvoir Tempéra- Quantité d’air néces-
- Carburants. tions Densité. calorifique par kilogr. ture d’ébulli- tion. saire à la combustion
- C H O d’un gr.
- Pétrole C8H1B 85 15 » 0,80 11.040 100 à 200° 11 litres.
- Essence C7H16 85 15 )} 0,70 11.340 70 à 100° 9 —
- Benzol C6H6 92 8 » 0,90 9.600 80» 10 —
- Alcool C2 H5OH 52 13 35 0,80 7.200 78° 5 —
- l’acide sulfurique mélangé à de l’oxyde cuivreux, on obtient facilement une huile légère d’un blanc légèrement jaunâtre. Il a été reconnu, à l’analyse, que cette huile était un mélange de carbure d’hydrogène saturé, en tous points semblable à certains pétroles naturels. On peut en distiller une essence contenant 85 p. 100 de carbone et 15 p. 100 d’hydrogène, et dont le point d’ébullition est situé à une centaine de degrés environ : nous ne sommes donc pas loin de l’essence ordinaire.
- Voilà donc un essai des plus intéressants. On pourrait objecter que le pétrole ainsi obtenu doit coûter beaucoup plus cher que le pétrole américain. Cela est vrai aujourd’hui où l’on ne fait que commencer l’étude de cette synthèse ; mais si nos chimistes travaillent, et surtout ont la possibilité de travailler, nous aurons demain l’essence à très bas prix. N’oublions pas que, dans l’espace de quatre ou cinq ans, le prix de l'aluminium est tombé de 3.000 francs le kilogramme à 0 fr. 90 ! Grâce à l’électricité, il en sera de même pour le pétrole de synthèse. Pour fixer les idées, mettons qu’il revienne aujourd’hui de 10 à 20 francs le litre au laboratoire ; à l’usine il vaudra peut-être de 0 fr. 10 à 0 fr. 20 !
- Dans la synthèse de M. Damiens, l’acide sulfurique et l’oxyde de cuivre n’interviennent pas dans la réaction. Ils ne s’usent pas. Le seul corps à se procurer est donc l’éthylène. Or, on peut très facilement obtenir celui-ci : soit par distillation de la houille, soit par hydrogénation de l’acétylène. Il se trouve que nous pouvons avoir ce dernier produit en France, depuis quelque temps, au point de ne savoir qu’en faire : voici pourquoi. On obtient l’acétylène, tout le monde le sait, par l’action de l’eau sur le carbure de calcium. Ce produit est lui-même obtenu à bon marché dans les Alpes en soumettant de la chaux et du charbon à l’action de l’arc électrique. Or, il s’est monté pendant la guerre, pour utiliser les chutes d’eau de notre pays, de nombreuses usines de carbure de calcium, à tel point que
- la production française de 1919 en carbure a atteint la production mondiale de 1914, soit 240.000 tonnes.
- La cause du développement fantastique, au milieu de la guerre, de cette industrie réside surtout dans les besoins en ammoniaque de la défense nationale et de l’agriculture. L’ammoniaque que l’on faisait à cette époque partait de la cyanamide, obtenue elle-même en faisant passer un courant d’azote sur du carbure à température élevée. Décomposée par l’eau, la cyanamide donne de l’ammoniaque ; celui-ci, oxydé par l’air, conduit à l’acide nitrique, matière première des explosifs. En outre, la cyanamide peut être utilisée directement en agriculture; c’est un excellent engrais azoté. Avec la fin de la guerre, cet essor prodigieux de la cyanamide a été arrêté, mais bon nombre d’usines subsistent, et on les a maintenues à l’état de marche pour servir de régulateurs aux marchés de l’azote* Elles sont une menace aux exportateurs de nitrate et les empêchent de réaliser des bénéfices exagérés. Mais, devant les nouvelles synthèses industrielles de l’ammoniaque par combinaison directe (procédé Ha-ber en Allemagne et procédé Claude en France), la cyanamide se trouve détrônée. Il faut donc utiliser âutrement le carbure de calcium que nous pouvons produire si facilement chez nous. On peut penser qu’à l’heure actuelle, son meilleur emploi soit de le transformer en acétylène, d’obtenir par hydrogénation et transformation de celui-ci, sur place, à l’usine même, les carburants dont nous avons tant besoin.
- On voit que nous pouvons avoir le carbure de calcium, donc l’acétylène, à très bon compte : il suffit de lui fixer quelques atomes d’hydrogène pour obtenir de l’éthylène et même de l’essence.
- Comme les chutes d’eau des Alpes nous sont données gratuitement par la nature, on conçoit que leur utilisation industrielle en ce moment pour la production du pétrole de synthèse soit tout indiquée.
- On vient de voir quel était le procédé
- Damiens ; d’autres méthodes sont possibles. Georges Claude vient d’obtenir des résultats merveilleux pour la synthèse directe de l’ammoniaque par l’emploi des très hautes pressions. Peut-être celles-ci permettront un jour la combinaison directe de l’hydrogène à l’acétylène pour obtenir du pétrole. Le problème mérite d’être activement travaillé.
- De toutes façons, n’oublions pas que nous avons naturellement, pour rien, dans les Alpes et dans les Pyrénées, des millions de chevaux-vapeur, ou, ce qui revient au même, des. millions de calories. Il suffit de les rendretrans-portables et utilisables directement dans nos moteurs : la synthèse de l’essence permettra ce miracle.
- Si l’on veut regarder la chose d’un point de vue un peu philosophique, on peut dire qu’il n’y a aucune différence d’espèce entre un accumulateur Planté et un morceau de carbure de calcium : l’un et l’autre représentent de l’énergie et des calories, empruntées à une source naturelle, rendues transportables, et susceptibles d’être restituées à un appareil utilisateur.
- L’essence de synthèse sera l’accumulateur rêvé qui donnera à nos moteurs les calories dont ils ont tant besoin, et que la nature nous a dispensées si gracieusèment dans les Alpes et dans les Pyrénées. Nous avons la chance d’avoir des usines toutes prêtes : il n’y a qu’à les utiliser. En 1775, sur un appel de Turgot, les chimistes français surent donner à la France le salpêtre qui lui manquait ; tout récemment, l’industrie agricole manquant de nitrate vient d’avoir Georges Claude; qui sera le Claude de l’industrie automobile?
- Par la synthèse du pétrole, il sera démontré au monde que, ce que la France n’a pas dans son sol, elle le possède dans le cerveau de ses ingénieurs.
- Marc Chauvierre.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Livraison n° 121 du 2e trimestre 1923
- Une analyse des tensions et flexions dans les ressorts à lames, par D. Landau. — Le système moteur avion. L’accouplemen
- différentiel, par A. Le Bidolec. — Quelque caases d’erreurs dans la taille des nages et la façon de les déceler, par &en Peitt. — Emploi de l’aluminium pour bielles de moteurs, par Henri Petit. — La sérié judiciaire, par J. Lhomer.
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- Un peu de mécanique
- (i)
- On dit qu’un corps est en mouvement quand il occupe successivement différentes positions dans l’espace.
- Mouvement uniforme. —- Un mobile est animé d’un mouvement uni-* forme lorsqu’il parcourt des espaces égaux dans des temps égaux.
- Soit v l’espace qu’il parcourt en une seconde ; au bout de la première seconde, il aura parcouru v.
- Pendant la deuxième seconde il par-coura encore v, de sorte que, au bout de la deuxième seconde il aura parcouru 2 v.
- Pendant la troisième seconde, il parcourra encore v, de sorte qu’au bout de trois secondes il aura parcouru 2 v + v — 3 v, et ainsi de suite ; au bout de t secondes, il aura parcouru un espace e — vt.
- On voit donc que les espaces parcourus sont proportionnels aux temps employés à les parcourir. Ceci constitue la loi des espaces du mouvement uniforme.
- Vitesse. — On appelle vitesse l’espace parcouru dans l’unité de temps. La vitesse se mesure donc en mètres par seconde ; quelquefois, cependant, on prend d’autres unités et on l’exprime en kilomètres à l’heure.
- Dans le mouvement uniforme, par définition, la vitesse est constante.
- Mouvement uniformément varié. — On dit qu’un mobile est en mouvement uniformément varié lorsque sa vitesse augmente ou diminue de quantités égales dans des temps égaux. Si la vitesse augmente, le mouvement est dit uniformément accéléré ; si elle diminue, il est dit uniformément retardé. La quantité dont la vitesse s’accroît ou diminue en une seconde s’appelle l’accélération ; celle-ci est positive dans le mouvement uniformément accéléré, et négative dans le mouvement uniformément retardé.
- d’
- Lois de mouvement uniforme varié.
- Considérons un mobile animé une vitesse initiale v0 et d’une accélération / ; au bout de la première seconde, sa vitesse sera v0 -f- / ; pen-dant la deuxième • seconde, elle sera po + 2 j • de même, au bout de trois secondes, elle sera vü + 3 /, etc., et au 0ut de t secondes elle sera v0 -f- ft, de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 781, p. 243.
- sorte que nous avons la première loi, la loi des vitesses : les vitesses sont proportionnelles au temps. Dans ce qui précède, / doit être pris avec son signe positif si le mouvement est. accéléré, négatif s’il est retardé.
- On démontre de même que les espaces sont proportionnels au carré des temps, ce qui est représenté par la formule :
- 1
- = V + ô j?
- Dans le cas de mouvement retardé, ces deux formules deviendraient :
- et :
- v = — IL
- 1 0
- e = v0t~~ jt2.
- Lois de la chute des corps. — On démontre que la chute des corps est un mouvement uniformément accéléré ; les lois de la chute des corps sont donc celles de ce dernier mouvement. L’accélération est représentée dans ce cas par la lettre g, de sorte que, pour un corps abandonné à lui-même en chute libre et sans vitesse initiale, on a :
- et
- v = gl
- 1 ,
- e = 7> g1'-
- L’accél_ération g de la pesanteur est égale, à Paris, à 9m,81 par seconde ; elle est un peu plus élevée aux pôles et un peu plus faible à l’équateur, en raison de l’aplatissement de la terre aux pôles et de la force centrifuge, qui vient, en déduction de la pesanteur, qui est maximum à l’équateur.
- Si le corps est lancé de bas en haut avec une vitesse v0, les lois de la pesanteur sont celles du mouvement uniformément retardé.
- et
- vd
- gt
- .1 +
- o 0 '
- Représentation des vitesses. — Une vitesse se représente, comme une force, par un segment de droite ayant même origine, même direction et même sens que la vitesse, et une longueur proportionnelle à celle-ci.
- Composition des vitesses. — Les vitesses se composent de la même façon que les forces. La résultante de deux vitesses concourantes est, en grandeur, direction et sens, la diagonale du parallélogramme construit sur ces deux vitesses. Considérons en effet deux vitesses AV et AW, la première étant par exemple celle d’un piéton qui marche sur un bateau et la seconde celle du bateau.
- Au bout de l’unité de temps le piéton parti de A est venu en V, mais, pendant ce temps le point V considéré comme faisant partie du bateau est
- venu en R. Le piéton est donc venu en réalité en R et sa vitesse résultante est AR.
- Vitesse circonférencielle et vitesse angulaire. — Lorsqu’un corps est animé d’un mouvement de rotation, chacun de ses points décrit une circonférence. On appelle vitesse circonférencielle la longueur de l’arc de cette circonférence décrit dans l’unité de temps. Si a est l’angle dont a tourné en une seconde le point M situé à une distance R du centre, la vitesse du point M sera la longueur de l’arc MN, cet arc est égal à :
- 2 - R
- 360
- On appelle vitesse angulaire d’un corps animé d’un mouvement de rotation la vitesse d’un point situé à
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-
-
-
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- 292 - .. — — .....-
- 1 mètre du centre. Il nous suffira donc de faire R = 1 dans la formule précédente, et la vitesse angulaire devient :
- = 9____'
- w " '* 360
- Si, au lieu de se donner l’angle a dont a tourné le corps, on se donne le nombre de tours qu’il fait par minute, l’angle dont il a tourné devient :
- t: 360 “ ~ “60“
- et la vitesse angulaire devient :
- On voit que la vitesse angulaire et la vitesse circonférencielle d’un point situé à une distance R du centre de rotation sont liées par la relation :
- V — <o R.
- Action d’une force constante. — Lorsqu’un corps n’est soumis à aucune force, ou, ce qui revient au même, lorsque les forces qui agissent sur lui se font équilibre, il reste en repos, ou, s’il est en mouvement, se déplace d’un mouvement rectiligne et uniforme.
- Ceci semble contredit par l’expérience journalière qui montre qu’un corps animé d’une certaine vitesse et abandonné à lui-même ne tarde pas à s’arrêter, et qu’il faut dépenser une certaine force pour le maintenir en mouvement uniforme. Mais c’est précisément que ce corps est soumis à des forces retardatrices, telles que la résistance de l’air, le frottement, etc., qui tendent à l’arrêter, et la force* qu’il faut lui appliquer pour le maintenir en mouvement vient équilibrer ces forces retardatrices. Lorsque l’équilibre est réalisé, le mouvement devient uniforme.
- Lorsqu’un corps est soumis à l’action d’une force constante, il prend un mouvement uniformément varié. En effet, appliquons la force au corps pendant une seconde ; elle va modifier son mouvement et lui communiquer une certaine accélération / ; si, à ce moment, nous cessons de faire agir la force, le corpsva continuer son mouvement d’une façon uniforme avec une nouvelle vitesse égale à la vitesse qu’il possédait primitivement augmentée de /. Mais, si nous laissons agir la force pendant la deuxième seconde, cette force va modifier de nouveau ce mouvement uniforme et communiquer au corps une nouvelle accélération /, et ainsi de suite pendant les secondes qui suivront. Nous voyons donc que l’accélération du mouvement sera constante, ce qui est
- —- LA VIE AUTOMOBILE =
- la caractéristique du mouvement uniformément varié. (
- Proportionnalité des forces aux accélérations. — Lorsqu’on fait agir sur un même corps des forces différentes qui lui impriment des accélérations différentes, ces forces sont proportionnelles aux accélérations qu’elles lui impriment.
- Faisons agir sur un corps une force F qui lui imprimera une accélération / ; faisons agir sur le même corps une seconde force F, indépendante de la première ; cette force va lui communiquer une nouvelle accélération /, de sorte qu’à la force totale 2 F correspond une accélération 2 /. Si nous faisons agir une nouvelle force F, elle communiquera une nouvelle accélération /, de sorte qu’à la force totale 3 F correspondra l’accélération 3 /. On voit donc que si la force devient 2, 3, 4 fois plus grande, l’accélération devient 2, 3, 4 fois plus grande ; il y a donc proportionnalité entre la force et l’accélération.
- Le rapport — est donc constant /
- pour un corps déterminé; ce rapport est ce qu’on appelle la masse du corps, car c’est lui qui caractérise en quelque sorte la quantité de matière contenue dans ce corps.
- On constate en effet qu’un corps a une masse d’autant plus grande que l’accélération que peut lui communiquer une force donnée est plus faible.
- Parmi toutes les forces qu’on peut appliquer à un corps, il en est une qui est facile à mesurer : c’est la pesanteur, représentée par son poids P. D’autre part, nous connaissons le valeur de l’accélération due à cette force : c’est g = 9m,81 à Paris. La masse d’un corps
- P
- est donc facile à évaluer, c’est — >
- g
- c’est-à-dire son poids divisé par l’accélération de la pesanteur.
- Dyne. — Nous pouvons maintenant donner une autre définition de l’unité de force. C’est la force qui, appliquée à l’unité de masse, lui com muniquera l’unité d’accélération. Dans le système d’unités C. G. S., on prend pour unité de masse celle du gramme et pour unité d’accélération 1 centimètre-seconde par seconde. L’unité de force sera donc celle qui imprimera à une masse de 1 gratnme une accélération de 1 cenliimètre par seconde. On l’appelle dyne. Cette unité est très employée en physique et en électricité. Le gramme-poids, qui communique à un gramme masse une accélération de 9m,81, vaut 981 dynes.
- (A suivre.) A. Contet.
- Le NIVEX
- Tous les automobilistes connaissent le Nivex, au moins de réputation. Nous avons d’ailleurs déjà décrit cet intéressant accessoire dans notre revue. Un perfectionnement assez sérieux apporté à sa construction nous donne l’occasion de revenir aujourd’hui sur cette description.
- Il n’est pas besoin d’insister sur l’intérêt que l’on a à connaître à chaque instant la quantité d’essence qui reste dans le réservoir d’une voiture. Il existe d’ailleurs d’innombrables variétés d’indicateurs de niveau permettant de se rendre compte de l’état du réservoir à tout instant, mais la plupart de ces systèmes ont l’inconvénient d’exiger du conducteur de la voiture qu’il descende et qu’il regarde le cadran placé sur le réservoir lui-même.
- Or, tous ceux qui ont fait de la route savent qu’il est en général très désagréable d’être obligé de s’arrêter, d’où l’intérêt évident qu’il y a à connaître la quantité de litres d’essence dont on peut encore disposer, sans quitter son siège, sans même arrêter sa voiture : le Nivex résout parfaitement ce problème.
- Rappelons en deux mots son principe : le Nivex se compose d’une petite pompe reliée d’une part à un manomètre très sensible, et d’autre part à une tuyauterie dont l’extrémité plonge jusqu’au fond du réservoir d’essence. Lorsque, au moyen de la pompe, on envoie de l’air dans la tuyauterie, celui-ci chasse devant lui l’essence qu’elle contient et s’échappe par l’extrémité du tube plongeur. A ce moment, la pression qui règne dans la tuyauterie et par conséquent dans le manomètre, est proportionnelle au poids delà colonne d’essence qui surmonte l’extrémité du tube plongeur. Il n’y a donc qu’à graduer convenablement le manomètre pour lire directement le volume d’essence contenu dans le réservoir.
- Pompe à air et manomètre se montent sur le tablier de la voiture, où l’on veut, pour que la lecture soit facile.
- Tel est le Nivex, quia été construit depuis de longues années déjà par les établissements Weymann.
- Le fonctionnement du Nivex est sûr et précis, à la condition toutefois que la canalisation qui relie le réservoir au Nivex ne contienne jamais d’essence. Si, en effet, par suite de circonstances variées, l’essence coule à l’intérieur de cette canalisation, elle forme une série de petits bouchons liquides qui s’opposent à l’écoulement de 1 air envoyé par la pompe. Dans ces conditions, les indications du manomètre de-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 10-8-23
- pe soudée
- Réservoir'
- Bicône
- Tube plongeur r4x6)
- Fig. 2. — Coupe du Nivex : M, membrane élastique. — p, pointeau servant à régler le passage de l’air envoyé par la pompe. — C, soupape de communication avec l’atmosphère. — D, soupape de "communication avec le tube plongeur.
- Figurine I. — Le Nivex en position d’équilibre ; la capsule est en communication avec l’atmosphère par suite de l’ouverture de la soupape C ; la pression atmosphérique règne au-dessus et au-dessous de la membrane M; le clapet D ferme la comiïiunication entre le tube plongeur et le manomètre du Nivex.
- Figurine 2.—-La membrane M s’abaisse sous la pression de l’air qui agit sur elle ; le clapet C se ferme ; le clapet D s’ouvre en faisant communiquer le tube plongeur avec le manomètre indiquant le contenu du réservoir.
- viennent tout à fait fantaisistes. Il faut prendre garde, quand on installe un Nivex, que toute la tuyauterie se trouve nettement au-dessus de la partie supérieure du réservoir d’essence, afin d’éviter toute introduction de liquide.
- Ce montage n’est pas toujours facile, en particulier dans les cas où le réservoir d’essence se trouve placé plus haut que le Nivex, par exemple sous l’auvent du torpédo.
- C’est ce qui a amené mon camarade Badin l’inventeur du Nivex, à compléter son appareil par un dispositif qu’il a appelé dispositif de sécurité, et que nous allons décrire en détail.
- Sur le réservoir d’essence, à la sortie du tube plongeur, se visse le dispositif de sécurité représenté par la figure 1. Celui-ci comprend ainsi qu’on le voit (fîg. 2), une sorte de capsule divisée en deux parties par une membrane élastique M ; au centre de cette membrane se trouve placée une petite soupape fermée partiellement par un pointeau p. C’est dans la partie supérieure de la capsule, au-dessus de la membrane, que débouche la tuyauterie venant de la pompe. La tuyauterie qui se rend au manomètre est alors complètement distincte de la tuyauterie de la pompe, et débouche à la partie inférieure de la capsule, au-dessous de la membrane. Cette dernière cavité peut communiquer d’une part avec le tube plongeur par une soupape s’ouvrant de haut en bas, et d’autre part avec l’atmosphère par une soupape s’ouvrant de bas en haut. La soupape D de communication avec le tube plongeur est maintenue fermée par un ressort à boudin ; au contraire, la soupape C, en communication avec l’atmosphère, est maintenue toujours ouverte par ce ressort.
- L’extrémité supérieure des deux clapets se trouve à peu de .distance au-dessus de la membrane élastique.
- Lorsqu’on envoie avec la pompe de l’air sous pression dans la partie supé-
- rieure de la capsule au-dessus de la membrane élastique, celle-ci se déforme, son centre descend et vient appuyer simultanément sur les deux clapets : la position des clapets est alors représentée par la figure 2 (figurine 2) : le clapet C se ferme, interceptant la communication du Nivex avec l’atmosphère, et le clapet D s’ouvre, mettant en communication le Nivex et le tube plongeur.
- L’air légèrement comprimé qui se trouve au-dessus de la membrane passe lentement par le pointeau p dans le compartiment inférieur, et de là par conséquent dans le tube plongeur, en passant sous le siège du clapet D ouvert. A ce moment, le fonctionnement du Nivex est exactement le même que dars le modèle ancien, puisque la tuyauterie de la pompe et celle du manomètre sont en communication toutes les deux avec le tube plongeur. Remarquons que,
- dans cette position du dispositif de sécurité, les tuyauteries et le tube plongeur lui-même sont complètement vides de liquide et remplis d’air, en raison de la pression exercée par la pompe.
- Dès que la pompe n’envoie plus d’air sous pression, lorsque la lecture du Nivex est terminée, l’élasticité de la membrane lui fait reprendre sa position d’équilibre.
- Les deux clapets remontent, le clapet D fermant toute communication entre le tube plongeur et la capsule, et le clapet C s’ouvrant à l’atmosphère. ,
- Le Nivex revient donc immédiatement à zéro ; d’autre part, le clapet D étant fermé, il est absolument impossible qu’une quantité de liquide, si petite soit-elle, reflue dans la capsule et dans la tuyauterie.
- Le dispositif de sécurité que nous venons de décrire se place très simplement sur un raccord que l’on soude sur le réservoir, et le montage du Nivex avec dispositif de sécurité est tout aussi facile^que le montage de l’ancien système : il exige simplement une tuyauterie distincte entre la pompe et la capsule d’une part, et entre celle-ci et le manomètre d’autre part.
- Comme ces tuyauteries sont faites en cuivre^rouge de 3 millimètres de diamètre à l’intérieur, et 4 millimètres à l’extérieur, elles se manipulent et se placent aussi facilement qu’un simple fil, sans aucune difficulté par conséquent.
- Henri Petit.
- Fig. 1. —-Le Nivexjnonté sur le réservoir d’essence.
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- Commentaires et Opinions
- L’OFFENSIVE DE PRINTEMPS...
- Ce serait, à l’heure actuelle, et plus exactement, l’offensive d’été.
- Je vous la prédisais tout récemment. Elle est menée, chaque année, avec une désespérante mauvaise foi, par tous les ennemis de l’automobile, d’abord, et, ensuite, par tous ceux, si nombreux, pour qui il est de bon ton ou d’intérêt électoral de condamner un mode de locomotion qui n’est malheureusement pas encore à la portée de toutes les bourses.
- Soyons exacts : les chauffeurs prêtent quelque peu le flanc à ces attaques, les « jeunes » chauffeurs, surtout — j’entends par jeunes ceux dont le permis de conduire porte une signature dont l’encre n’a pas encore eu le temps de sécher complètement.
- Pourquoi? Je crois vous l’avoir dit :
- Sous l’œil quelque peu désabusé d’un ingénieur des mines, on a effectué avec succès, sinon avec brio, deux virages et une marche arrière. Après quoi on s’est précipité chez le plus proche négociant en automobiles et on a fait emplette soit d’un side-car qui peut faire aisément du 90, soit d’une voiture légère ou lourde, à laquelle les progrès de la mécanique permettent de dépasser allègrement le 80 en palier...
- L’équipement complété d’une carte qu’on a quelque difficulté à lire, on s’est vaillamment lancé sur les routes de France.
- * -¥•
- Il est malheureusement quelque chose qu’on ne trouve à acheter ni chez le constructeur d’automobiles, ni chez l’éditeur de cartes routières : c’est l’expérience et le sang-froid. Tant que la route ne se départ pas de la ligne droite, tant qu’elle ne coupe pas trop de voies transversales, tant que — surtout — les hasards de la circulation n’amènent .pas dans votre voisinage d’autres néophytes de votre espèce, tout va pour le mieux. Mais les surprises dangreuses sont nombreuses, et il faut compter avec elles.
- Sur la.route, c’est le tournant de la haie proche, duquel surgit brusquement le chariot de foin ; c’est le cycliste qui, à votre coup de klaxon, traverse brusquement pour venir se jeter sous vos roués ; c’est le touriste qui vous double et se rabat trop rapidement dans votre ligne ; c’est l’ornière
- ou le caniveau, ou encore l’éclatement de pneu qui provoquera une violente embardée ; c’est la voie du tortillard régional qui, traîtreusement, viendra traverser la route de ses rails déchaussés : c’est le troupeau de ruminants qui semble bien rangé sur sa droite et dont un des membres s’écartera à l’impro-viste pour venir s’offrir en sacrifice à vos mains de ressorts avant.
- Et que sais-je encore...
- Dans les traversées de villages, ce sera la sortie de l’école avec ses douzaines de bambins égaillés sur toute la largeur du chemin ; la charrette dont l’arrière débouchera sournoisement de l’entrée de la ferme ; le chien hurleur dont le déboulé impressionnant vous surprendra et viendra peut-être provoquer votre embardée, etc., etc.
- Car les pièges tendus au chauffeur sont innombrables, et leur fantaisie, sans cesse renouvelée, en interdit la classification méthodique.
- *
- * +
- Je viens de parcourir quelques centaines de kilomètres en Bourgogne. Je vous avoue que j’ai été véritablement impressionné par toutes les chances d’accidents qui s’offrent à chaque pas et à chaque seconde. J’ai été surtout frappé de la téméraire insouciance... des chauffeurs.
- Plus de vingt-cinq ans de bonne conduite — j’ignore encore l’accident — m’ont profondément assagi. J’aborde un virage masqué à 12 à l’heure et à ma droite, même s’il s’agit d’un virage à gauche; je traverse les villages à 15'et ne double jamais une voiture sans m’assurer que je vois parfaitement ce qui se passe de l’autre côté.
- Or, en vingt occasions, du virage que j’entamais, surgissait une torpédo ou une limousine dont les 40 à l’heure n’étaient même pas tempérés par un coup de corne et, le plus souvent, je n’ai évité l’emboutissage que grâce à ma lenteur que d’aucuns trouveront exagérée. D’autres fois, c’était un croisement de routes qui me réservait la surprise d’un touriste le franchissant sans même ralentir.
- Et tout à l’avenant...
- Vous me direz que ces conseils et ces remarques sont un tantinet enfantins? Que non pas, puisque l’expérience démontré qu’ils s’affirment à tout instant
- indispensables, et il serait souhaitable que de grands groupements, comme nous en comptons tant en France, créassent des cours hebdomadaires à l’intention de leurs membres. Ceux d’entre eux dont la pratique et la prudence sont connues s’improvi-seraient conférenciers et viendraient, chaque semaine, donner à leurs collègues de sages avis et exprimer à leur intention le suc du fruit de leur expérience. Ce faisant, nos clubs automobiles de Paris et de province justifieraient, aux yeux des autorités, et aussi des ennemis de la locomotion mécanique, leur désir de contribuer au mieux-être de la circulation routière. Cette preuve évidente d’une bonne volonté nécessaire se traduirait bientôt, pour tous les chauffeurs, par une considération plus grande et une amélioration sensible de leurs rapports avec la gent-qui-va-t-à-pied.
- N’oublions pas, en effet, que chaque accident auquel a été mêlée une automobile nous vaut une déconsidération nouvelle et un accroissement de la haine que nourrit le piéton pour t le monsieur qui tient un volant dans les mains.
- Depuis quelques semaines, avez-vous noté avec quel soin les journaux quotidiens politiques — qui visent le gros tirage et la satisfaction des bas instincts de la masse — ont inventorié les accidents de la route? Ceux-là mêmes qui recherchent avidement la publicité de nos grandes usines n’hé sitent pas à vitupérer une industrie qui contribue à les faire vivre. Et tel journal qui s’intitule — ô ironie ! — Ie plus parisien des journaux de Pans mène, contre nous, une campagne dont l’âpreté et, trop souvent, la mauvaise foi le met au rang des plus rétrogrades des feuilles de province. CeS critiques faites sans discernement, ces comptes -rendus venimeux écrits avec un luxe de détails sanglants créent la mentalité qui nous vaut parfois des pierres ou des coups de fusil. Puisque les auteurs de ces campagnes funestes ne savent ou ne peuvent pas se rendre compte du mal qu’ils font au progrès et à plusieurs millions d’ouvriers, sachons, nous, être plus sages et donnei l’exemple de la tenue, de la prudence — et de la courtoisie.
- (A suivre.)
- E. de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le BRAVO
- On peut admettre que, sur cent voitures qui roulent dans les rues ou sur les routes, plus de quatre-vingt-dix ont un carburateur mal réglé, et toujours le réglage pèche par excès de richesse. La cause en est que le réglage a été effectué, le moteur étant froid.
- On peut donc presque toujours sans inconvénient introduire de l’air pur dans la tuyauterie d’aspiration du moteur le tout, pour que l’économiseur soit pratique et n’amène pas de troubles de fonctionnement, c’est que l’introduction de cet air n’ait lieu qu’en temps opportun.
- S’il est exact, en effet, qu’on peut ajouter de l’air pur lorsque le moteur tourne à un régime assez élevé et sans développer toute sa puissance, il serait tout à fait faux de prétendre qu’on peut introduire de l’air pur dans la tuyauterie quand, par exemple, le moteur tourne au ralenti à vide, ou bien qu’il exécute une reprise à pleine charge.
- L’économiseur le plus simple consiste en un robinet qu’on place entre le carburateur et les soupapes et qu’on manœuvre à la main. L’action de cet économiseur est très efficace ; malheureusement, son emploi nécessite une attention et des soins constants de la part du conducteur ; aussi ne le voit-on pratiquement pas employé.
- Si, au lieu d’introduire de l’air pur dans la canalisation d’aspiration, on lui envoyait de l’air déjà chaud et chargé de vapeurs d’huile, comme celui qui constitue l’atmosphère du carter du moteur, le résultat obtenu serait certainement meilleur.
- C’est en partant de ces considérations que M. Delacourt a établi son économiseur le « Bravo », que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
- Le Bravo n’est autre chose qu’une soupape à deux sièges qui se monte sur la tuyauterie d’aspiration en aval du carburateur. L’air qui peut traverser cette soupape y est amené par un tuyau
- Arrivée
- d 'air pur
- ' " i .5/ege supérieur
- Siège inferieur
- vers /et moteur
- — Coupe schématique du « Bravo ».
- de gros diamètre qui part de l’intérieur du carter du moteur ; il n’arrive donc dans l’économiseur, et par suite dans le moteur, que de l’air chargé de brouillard d’huile.
- Nous avons maintes fois indiqué l’intérêt qu’il y avait à introduire dans l’aspiration du moteur les vapeurs d’huile qui font partie de l’atmosphère du carter. Cette façon de faire est d’ailleurs employée par maints constructeurs réputés, parmi lesquels Rolls-Royce, par exemple.
- Voyons maintenant comment la soupape à deux sièges du Bravo permet de n’introduire l’air dans la tuyauterie qu’au moment opportun.
- La soupape du Bravo est rappelée sur son siège supérieur par un ressort. Le tuyau d’amenée d’air pur (par air pur, entendez air exempt d’essence, mais chargé de vapeurs d’huile) débouche au-dessus du siège supérieur delà soupape. L’espace compris entre les deux sièges de la soupape est en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur en un point situé entre le carburateur et la chambre des soupapes.
- Lorsqu’il règne dans cette tuyauterie une grande dépression, la soupape est entraînée et, par l’effet de la pression atmosphérique, vient s’appliquer sur son siège inférieur, fermant ainsi la communication entre l’atmosphère et la tuyauterie d’admission. Lorsque, au contraire, il n’y a qu’une très faible dépression dans la tuyauterie d’aspiration, l’action du ressort est prépondérante, et la soupape s’applique sur son siège supérieur : l’effet est d’ailleurs le même, et, dans ce cas également, il y a interruption dans la communication ouverte entre l’atmosphère et l’admission.
- L’air pur ne peut donc pénétrer dans la tuyauterie d’admission que quand la dépression qui règne dans celle-ci a une valeur moyenne : dans ce cas, la soupape se trouve entre ses deux sièges et donne un passage plus ou moins grand à l’air pur.
- Si nous examinons les conditions de fonctionnement du moteur, il est facile de voir quels sont les moments où la dépression qui règne dans la tuyauterie est très faible ou très forte.
- Quand le moteur tourne au ralenti à vide, le papillon du carburateur est presque fermé ; c’est donc le vide ou presque le vide qui règne dans la tuyauterie d’aspiration: dépression maximum. A ce moment, il est évident' qu’il serait très nuisible d’introduire de l’air pur dans l’aspiration ; quand le moteur tourne à grande vitesse, la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration a une valeur moyenne, puisque d’une part le papillon du carburateur est
- Fig. 2. — Le « Bravo ».
- ouvert au moins à moitié, et que d’autre part l’aspiration des pistons est assez forte : dans ces conditions, la soupape du Bravo reste en équilibre entre ses deux sièges et permet l’accès de l’air pur.
- Vient-on à faire une reprise, c’est-à-dire à ouvrir en grand le papillon quand le moteur tourne relativement lentement : la dépression diminue brusquement dans la tuyauterie d’aspiration jusqu’à être presque nulle : la soupape du Bravo se colle alors sur son siège supérieur sous l’action de son ressort, et l’air n’a plus accès dans l’aspiration.
- On voit donc que le Bravo n’agit ni pendant le ralenti à vide, ni pendant le ralenti en charge : l’air pur qu’il permet d’introduire dans l’aspiration n’accédera donc qu’au moment où sa présence ne pourra pas amener de troubles dans la marche du moteur.
- Ajoutez à cela que le Bravo peut être complété par une commande à main: on peut en effet fixer sur la queue de soupape le câble d’un bowden dont la manette serait placée à proximité de la main du conducteur. La manœuvre de. cette manette va permettre d’utiliser dans les longues descentes le moteur comme un frein à air. Il suffira, en effet, à ce moment, le papillon du carburateur étant fermé, de soulever légèrement la soupape au moyen du bowden pour la décaler de son siège inférieur.
- Le moteur aspirera de l’air pur par l’économiseur, ce qui diminuera dans une large mesure les remontées d’huile entre les pistons et les cylindres.
- On voit donc le parti qu’on peut tirer du Bravo : ajoutons à cela que c’est un appareil qui nous a paru sérieusement construit ; ces raisons ont fait que nous avons jugé intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile de le connaître.
- Henri Petit.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Abus de confiance commis au préjudice d'un client par l’agent d’un fabricant d’automobiles.
- En principe, l’agent d’un fabricant d’automobiles n’est pas considéré par la jurisprudence comme le préposé ou le mandataire de celui-ci, mais bien comme un commerçant indépendant. Le titre d’agent ne confère à celui qui en est détenteur que le monopole de vente dans une région déterminée.
- Cependant, dans le cas où le client a été induit en erreur par le fait de l’agent et a été amené à croire que celui-ci avait bien la qualité de préposé, la reponsabilité civile du fabricant peut être engagée.
- Une société de fabrication d’automobiles avait concédé à un agent du Midi de la France le monopole de la vente denses voitures dans un rayon déterminé ; ün client avait acheté une auto dont il avait versé le prix entre les mains de l’agent qui s’était empressé de dissiper la somme encaissée. La société, représentant ses catalogues dans lesquels il était spécifié que ses agents n’étaient pas ses préposés vis-à-vis des tiers s’adressant à ces derniers pour un achat de voitures, prétendait qu’elle n’était pas civilement responsable des suites dommageables du délit commis.
- Par un arrêt du 26 juillet 1922, la Cour d’Aix avait repoussé cette thèse. La Cour de cassation, saisie à son tour de cette question importante aussi bien pour les constructeurs que pour les clients, a partagé l’avis des magistrats d’Aix et a rendu, le 3 mars 1923, un arrêt ainsi motivé :
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que G... a acheté de la société H... une voiture automobile par l’intermédiaire de M-., agent à Marseille de ladite société; et qu’il en a payé le prix; s’élevant à 25.000francs, entre les*mains de M... qui l’a dissipé ; yp
- « Attendu que la Cour d’appel a déclaré M... coupable d’abus de confiance pour avoir détourné l’argent qui ne lui avait été remis qu’à titre de mandat, pour qu’il le versât à la société H..., l’a condamné à 25.000 francs à titre de^dommages-intérêts vis-à-vis de G... et a déclaré la société H... civilement responsable de son préposé ;
- = LA VIE AUTOMOBILE
- « Attendu que c’est en se fondant sur les circonstances de la cause et sur la correspondance versée aux débats que la Cour a jugé que M... avait agi, dans l’affaire, comme représentant de la société H..., qualité qu’il prenait lui-même, qui ne faisait doute pour aucun de ceux qui ont été en relations avec lui, et que la société H... n’a nullement contestée dans sa réponse à une lettre par laquelle G... l’avait attribuée
- àM... ;
- a Attendu qu’en induisant de l’ensemble de ces circonstances que G... avait dû croire que M... était le préposé delà société H..., la Cour d’appel s’est livrée à une appréciation souveraine qui échappe au contrôle de la Cour de cassation ; qu’en outre, en refusant de faire état du contrat passé entre M... et la société, ainsi que d’une clause du catalogue de celle-ci, par le motif qu’il n’était pas établi que ces documents étrangers à G... eussent été connus de lui, lors de l’achat de la voiture, la Cour n’a nullement interverti la charge de la preuve et qu’en ne faisant pas grief à G... de s’être abstenu d’exiger de M... la justification de la qualité qu’il prenait, elle n’a violé aucune disposition légale ;
- « Sur le moyen pris de ce que la Cour d’appel a déclaré la société H... civilement responsable en qualité de prétendue commettante du sieur M... dans ses rapports avec un client, sous prétexte que ladite société, en n’élevant pas de protestation lorsque le titre d’agent et représentant de la maison H... était attribué dans sa correspondance par le client au sieur M..., aurait induit le client à penser que, lorsqu’il traitait avec celui-ci, il contractait avec la maison H... elle-même, eu égard aux prétendus pouvoirs apparents qu’elle aurait donnés à son agent, alors que, dans la pratique commerciale que nul commerçant tel que le client dont s’agit ne peut être présumé ignorer, la qualité juridique exacte d’un agent et représentant de commerce est de nature à varier essentiellement suivant le contrat de commission intervenu ; que, par suite, la solution du litige dépendait, avant tout, de la détermination de la portée juridique du titre d’agent général concédé par la maison H... au sieur M... par contrat du 16 octobre 1919, puisque c’est en conformité avec ce titre que ladite maison avait à modeler son attitude vis-à-vis des tiers, clients de M..., pour l’achat d’une voiture marque H..., et que ladite maison n’avait donc pas à protester contre le titre de son agent, si ce titre ne lui conférait pas en réalité la qualité juridique de préposé de la société H..., c’est-à-dire avec les caractères d’au-
- =—...................W-8-23
- torité et de subordination, et alors que la Cour d’appel, bien loin de rechercher quelle était la portée juridique de ce titre d’agent général concédé à M..., a déclaré, au contraire, n’y avoir lieu de la rechercher ; qu’ainsi sa décision manque de base légale ;
- « Attendu que, si la Cour d’appel a considéré comme inutile de rechercher la portée juridique du titre d’agent général attribué à M... par la société H... dans le contrat du 16 octobre 19^ elle en a donné pour raison qu’il suffisait de retenir que M..., au cours de négociations qui ont précédé la vente de la voiture à G..., a toujours agi comme représentant de la société H... et a pris cette qualité au vu et au su de ladite société qui n’a élevé aucune protestation lorsque G... lui a écrit qu’il avait traité avec son représentant ;
- « Attendu qu’en tirant des faits qu’elle a constatés et de l’attitude de la société H... la conséquence que G... avait été fondé à croire que lorsqu’il traitait avec M... il contractait avec cette société par l’entremise de son représentant, la Cour d’appel n’a violé aucun des textes visés au moyen et a donné une base légale à sa décision ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette. »
- La Cour de cassation avait déjà jugé, le 23 octobre 1905, qu’une compagnie d’assurances était responsable des sommes détournées par une personne dont la qualité d’agent général était de nature à faire croire qu’elle avait reçu de la compagnie un mandat général pour les affaires traitées par elle. Peu importe, dit cet arrêt, que l’agent ait « excédé son mandat tel qu’il est déterminé par le titre de sa nomination et les statuts de la compagnie ».
- *
- * *
- La morale qui se dégage de cette jurisprudence est que les constructeurs d’automobiles ont toujours intérêt à avoir des agents sérieux.
- Jean Lhomek,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris-
- Adresses concernant ce numéro
- Peugeot : 80, rue Danton, à Levallois.
- Magondeaux : 212, boulevard Pereir > Paris.
- Nivex : 20, me Troyon, Paris.
- Bravo: Delacourt, 35, via Unaber à Pegli (Italie).
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- j9« Année — N° 784
- 25 Août 1923
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- SOMMAIRE. — Les g randes épreuves internationales : Ch. Faroux. — Traits caractéristiques. — Pourriez-vous me dire : The Man who knows. — La deux-litres Hurtu : A. Contet. — L’allumeur automatique Phal: L. Cazalis. — A propos de l’équipement électrique : H. Petit. — Un peu de mécanique (suite) : A. Contet. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Pour se diriger sur la route : H. Petit.— L’amortisseur de suspension « Gabriel Snubbers » : L. Cazalis. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Les Grandes Epreuves
- Nous assistons cette année à une magnifique renaissance des grandes épreuves automobiles, et il est bon de noter que le public acheteur leur réserve toujours un goût très vif. Nos lecteurs savent notre sentiment quant aux courses et que nous en avons toujours été d’ardents partisans. Seule la grande épreuve pousse nos constructeurs à travailler toujours dans les voies du progrès, seule, elle permet d’essayer dans des conditions particulièrement sévères et probantes les nouvelles solutions ou les nouveaux mécanismes ; — par-dessus tout enfin, la participation aux courses détermine dans le personnel ouvrier une exaltation de l’amour du pavillon, et c’est là, dans les temps que nous traversons, une chose précieuse. Tout ce qui peut développer un même esprit chez Ie personnel directeur et chez 1 ouvrier, tout ce qui peut multiplier les contacts, donc les raisons de s’estimer entre le patron et le travailleur, nous devons le tenir Pour excellent et en souhaiter le développement.
- L’heure est venue de se demander Sl les règlements actuels de Grands-Lrix internationaux répondent len> répondent aussi à ce que souhaite le public. Je ne le crois P^s> et voici ce qui m’amène à P®nier de la sorte.
- Le récent Grand-Prix de Tours a constitué un spectacle passionnant ; au pur point de vue mécanique, les constructeurs engagés y avaient accompli des prodiges : deux questions particulièrement importantes, la suralimentation du moteur et la meilleure pénétration, avaient reçu d’excellentes solutions... et cependant, jamais depuis vingt ans, je n’avais constaté pareille indifférence de la part -des acheteurs. Peu ou point de courrier se rapportant au Grand-Prix de l’A. C. F.
- Un grand confrère américain, un ami, m’écrivait, il y a une quinzaine, en réponse à la demande que je lui avais adressée, qu’il avait à sa grande surprise, constaté la même indifférence du public américain après Indianapolis, 1923.
- Or, si je rapproche cette double constatation du fait que la première course de 24 heures organisée au Mans en mai dernier par l’Automobile-Club de l’Ouest sur l’initiative de la société Rudge-Whit-worths et de son directeur M. Coquille, m’a valu le courrier le plus considérable que j’aie jamais reçu après une course, si je considère que l’A. C. O. lui-même, parmi ses milliers de membres, n’a pas enregistré un seul avis défavorable, mais reçu d’unanimes félicitations, me voilà bien amené à conclure que les règlements actuels
- de Grands-Prix ne répondent plus à ce que souhaite le public.
- Il faut dorénavant renoncer à l’abaissement des’cylindrées. 2 litres en somme, cela correspond à une 12 chevaux de catalogue : ce décalage est trop sensible quand on considère que certaines 2 litres du Grand-Prix 1922 développaient 115 ou 120 chevaux et atteignaient le 200 à l’heure.
- Puissance obtenue grâce à des régimes angulaires exceptionnellement élevés, mais aussi entraînant des consommations anormales : vitesse réalisée grâce à des formes excellentes sans doute, mais qui ne permettent plus aucun confort pour les occupants, exception faite cependant pour les Bugatti.
- Cette lassitude du public à l’égard des Grands-Prix de vitesse pure à formule simpliste, nous la retrouvons chez les constructeurs eux-mêmes. Un Fiat, un Sunbeam courront toujours, car on connaît l’esprit éminemment sportif de leurs directeurs : mais n’est-il pas surprenant de constater que chez nous, on laisse toujours aux mêmes le soin de défendre l’intérêt général? Que l’A. C. F. veuille bien remanier tout cela et nous reverrons en lice un Louis Renault. Le vrai, je crois, c’est qu’il faudra revenir, pour un temps à la limite de consommation. Après tout, n’est-ce pas là l’essentiel. Je donne à tous
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- formule doit être simple, on ]a rend sans intérêt.
- Personnellement, et sans doute
- parce que j’ai un contact permanent
- avec les automobilistes pratiquants, je pense exactement le contraire. La grande majorité des chauffeurs est compétente ; à lire le courrier de La Vie Automobile je m’en convaincs de plus en plus et voici pourquoi je n’ai pas hésité, soit pour les Grands-Prix de consommation, soit pour les coupes G. Boillot, soit pour certaines épreuves de côte, soit pour le récent meeting de Saint-Sébastien à employer des réglementations qui comportent des formules et des graphiques.
- Le succès obtenu auprès des
- concurrents la même quantité de • carburant et d’huile aux 100 kilomètres, que chacun l’emploie comme il l’entend. Pourquoi proscrire celui qui préfère employer un moteur de plus grosse cylindrée tournant' plus lentement ? Surtout si on songe que ce plus lentement est tout relatif et que nous avons pour toujours dit adieu aux régimes de meilleure puissance qui seraient inférieurs à 2.000 tours-minute.
- * *
- On répète communément parmi nos dirigeants qu’il faut au public automobile des formules simples, et sous prétexte qu’une
- Fig. 3. — Avant le départ au Grand-Prix de Saint-Sébastien, notre Rédacteur en Chef adresse aux conducteurs l’allocution d usage.
- constructeurs, la régularité absolue des résultats enregistrés, les lettres reçues des automobilistes intéressés, tout prouve que la voie est bonne.
- N’est-il pas caractéristique de constater que la coupe G. Boillot par exemple a recueilli 33 engagements — surtout si on songe qu’elle est l’œuvre d’un club de province puissant à la vérité, mais qui ne dispose pas des moyens d’action de l’Automobile-Club de France? Pour le Grand-Prix de l’A. C. F. toute la presse a marché à fond, et cependant le Grand-Prix de Tourisme fut un lamentable fiasco. Pour la coupe G. Boillot, un seul journal, l’Auto, a fait tout le travail. On est bien contraint
- Fig. -, — Martin sur Bignan vainqueur du Grand-Prix tourisme.
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- Fig.15. — Le Baron de l’Espée sur Bugatti vainqueur du Grand Pm des Voitureites
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- (Je conclure que la formule de la coupe G. Boillot plaît mieux aux constructeurs et aux clients que la formule du Grand-Prix de Tourisme.
- Et si on poursuivait les comparaisons sur un terrain plus délicat, l’A. C. F. apparaîtrait en bien plus mauvaise posture. A Boulogne, le circuit a 37 kilomètres, à Tours il en avait 23. Cependant, à Boulogne, où on demande 500 francs seulement à chaque voiture engagée, le budget total de l’organisation ne dépassera pas 160 000 francs : il est donc inférieur à celui de Tours dans des proportions quasi incroyables (1 à 6 environ).
- Lors du récent meeting de Saint-Sébastien, qui valut à l’industrie française une quadruple victoire, grâce à Rolland-Pilain, Bignan, Bugatti et Salmson, on avait constaté également que la grande attention du public s’était surtout portée sur le Grand-Prix de Tourisme. Celui-ci présenta à la vérité un intérêt considérable. Il bénéficiait de la présence du roi d’Espagne qui est bien le monarque le plus averti des locomotions modernes.
- Alphonse XIII avait tenu à ouvrir le circuit lui-même sur son Hispano-Suiza qu’il pilote avec avec une belle autorité. On sait par ailleurs que Sa Majesté Très-Catholique porte un intérêt direct aux futurs meetings de Saint-Sébastien qui auront ainsi une
- envergure inconnue jusqu’à présent en Europe.
- J’ai eu cette surprise heureuse, au cours d’une audience qu’il m’avait fait le grand honneur de m’accorder, de constater qu’Alphonse XIII était un lecteur de la Vie Automobile, et j’ose dire, un lecteur qui sait pousser des colles.
- Au cours du déjeuner servi à l’ombrage des pommiers durant le Grand-Prix de Tourisme, le roi se montre très friand des « potins » qui touchent au monde automobile. En réponse à quelques anecdotes qui ont le don de provoquer -sa gaîté, Alphonse XIII me raconte le tour qu’il joua récemment à Harry Ford.
- « Il y a aux confins de l’Espagne et du Portugal une vallée
- que je souhaite mettre en valeur à cause de ses. grandes richesses naturelles. La région manque de routes: afin de stimuler le zèle des ingénieurs, loin de leur assurer des frais de déplacement, j’ai décidé de faire attribuer une Ford à chacun d’eux, convaincu que le besoin créant l’organe, ces nouveaux chauffeurs allaient dare-dare se mettre aux routes. Or, Ford vient de quitter Cadix pour s’installer à Barcelone, et une grève là-bas a retardé à Madrid les arrivées de châssis. Toute la publicité de Ford est faite sur la livraison immédiate. On a en vain, plusieurs jours durant, cherché à Madrid les Fords nécessaires à nos ingénieurs et j’ai pu faire écrire à Harry Ford : Ce que vous dites ri1est pas exact, il est impossible à Madrid, actuellement, de se procurer une Ford. »
- Et tout cela conté avec un humour, un esprit qui sont bien de chez nous. On sent si bien chez le roi d’Espagne un grand amour de la France : Je ne suis ni un politicien, ni un diplomate, arrive-t-il de dire... mais comme le tour de la conversation m’a permis de dire à Alphonse XIII combien de familles françaises lui ont voué un sentiment profond pour ses interventions répétées durant la grande guerre, iChne regarde pensivement et dit seulement, avec mélancolie :
- — On ne m’a pas toujours pompris..,
- Fig. 4. — be Rqi Alphonse XIU part pour fepqaer la route, sur son IJispano-Suiza,
- C. Faroux,
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- Anglais, Français et Italiens sur la route
- Mais non, sont-ils tous sourds dans ce pays, s’écria une impertinente parisienne dans son langage expressif et bilingue. Nous avions voyagé le long des Iles Britanniques, filant à droite ou à gauche, selon notre fan--taisie, puis nous nous sommes dirigés sur Londres et la eôte méridionale par la grande route du Nord.
- Un moment d’inattention suffit pour nous mettre face à face avec une auto venant de la ville. Un brusque serrement de freins, et un coup de volant à droite nous permet de nous tirer de là, grâce à un étroit passage. Pas un mot n’échappa aux occupants de l’une ou l’autre voiture, durant les quelques secondes ; c’est ce fait qui provoqua l’exclamation de notre belle voyageuse sur le manque d’expansion des touristes britanniques.
- La taciturnité était, en effet, le trait caractéristique des gens que nous avions rencontrés durant notre tour de six jours à travers l’Angleterre et l’Écosse.
- On avait répondu poliment aux renseignements que nous avions demandés, mais avec une brièveté surprenante. Les employés d’hôtel eux-mêmes se bornaient à répondre à nos questions dans une sorte de langage télégraphique ; les autres hôtes étaient froids et raides. Les Septentrionaux nous avait-on dit, sont particulièrement réservés ; mais à part cela, leur curiosité est beaucoup plus grande que celle des Méridionaux. Car c’est près de la frontière que nos compagnons de voyage montrèrent le plus d’intérêt à notre origine évidemment étrangère.
- TACITURNITÉ TYPIQUE DES ANGLAIS
- Sur la route jamais un mot ne nous était adressé. Les conducteurs de voitures hippomobiles, qui avaient pourtant l’occasion de parler quand ils étaient serrés de près, semblaient avoir pour règle de se borner à faire un signe de tête et à claquer du fouet comme seul signe de reconnaissance. Ils se figurent sans doute qu’il n’est pas convenable d’adresser la parole à un autre voyageur et que c’est une faute dont tout bon Anglais ne doit pas se rendre coupable.
- Nous fûmes tout à fait intentionnellement responsables de nous être écartés du sentier d’une prudente réserve. Le côté gauche d’un refuge sur le rebord de la Tamise était occupé
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- par un chariot de charbon lent à se mouvoir, et aussi loin que nous pouvions voir, il n’y avait pas d’obstacle. Presque instinctivement et certainement avant de nous rendre compte de ce que nous faisions, nous avions évité l’obstacle, sans observer le règlement de la route. Malgré la rapidité du fait, il n’avait pas échappé à l’attention d’un conducteur de voiture, qui était si ému qu’il s’écria avec indignation : « Voyez-vous, les... ! »
- Nous étions plus impressionnés d’entendre un Anglais délier sa langue que si un policeman nous avait arrêtés pour nous conduire au poste.
- Acheter une auto pour voir le monde, c’est le conseil qu’on donne à tout automobiliste en perspective, et cela veut dire qu’on va admirer les paysages, les monuments, escalader les montagnes, errer le long des ruisseaux murmurants. On ne semble pas assez se rendre compte que l’automobile est un merveilleux moyen d’étudier le caractère et les particularités des nationaux. Quand vous voyagez en train ou en bateau, partout où vous allez, vous êtes enveloppés, plus ou moins, par l’ambiance de votre home. Il est meublé par la compagnie qui voyage avec vous ; il est continué par les guides, les courriers, les employés de l’hôtel recommandé ; par la multitude des employés qui rendent les voyages à l’étranger si faciles en éloignant de vous tout élément étranger. Prenez l’express Orient et vous ne verrez pas plus l’étranger qui, si vous étiez dans un fastueux hôtel de West-End, mais parcourez le même chemin en automobile, et chaque tour de roue vous révélera de nouveaux aspects, vous présentera de nouvelles phases de vie, vous mettra en contact avec des coutumes, des costumes, des langues, et des genres de vie que jusqu’ici vous n’avez pas soupçonnés.
- LOQUACITÉ FRANÇAISE
- Voyager en automobile est une méthode merveilleuse pour étudier le caractère national. La taciturnité anglaise nous frappe comme étant un trait caractéristique ; mais il y avait aussi une dignité fière, une réserve discrète, une camaraderie se recommandant plutôt par sa correction que par sa cordialité, et un désir général de se maintenir dans une réserve bien déterminée qui fait que l’automobiliste anglais se distingue des autres. Les %ançais, d’un autre côté, trouvent le moyen de parler même quand ils font du 70 ou 80 à l’heure. En voulez-vous une preuve? poussez votre voiture sur lç côté de
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- la route, dans une position telle que sans qu’il ait le moindre danger vous obligiez les autres conducteurs à ralentir, o.u mieux encore, préparez un lunch en plein air, bien en vue du grand chemin, vous verrez que neuf fois sur dix, votre présence sera accueillie par une saillie humoristique, satirique ou légèrement grossière, selon le degré d’éducation du passant. Faites un jour une promenade à cheval avec un Français. Au lieu d’observer un silence de glace comme un Anglais vous l’entendrez faire une centaine de réflexions sur des personnes auprès desquelles il n’a jamais été introduit, qu’il n’a jamais vues auparavant, et qu’il ne verra probablement jamais plus. A l’occasion, on s’entend bien traiter d’espèce de quelque chose ou autre, car ces gentillesses n’appartiennent pas à un pays particulier. Toutefois, il ne faut pas attacher l’ombre de méchanceté à ces propos. Pour l’Anglais grand observateur de l’étiquette, c’est un indice de mauvaise éducation d’interpeller un étranger qui ne vous dit rien, mais le Français qui a été retenu par une voiture lente ne peut résister à la tentation de faire cette réflexion : « J’ai aussi des freins, docteur » ; ou de dire à l’homme qui a embarrassé le milieu de la route. « Il y a bien assez de place sur le bas-côté! »
- Pour un Français, l’accessoire le plus important, c’est la trompe. C’est avec la trompe qu’il parle et qu’il freine. Pour ceux qui sont inclinés à douter de l’existence du langage de la trompe, il est bon de leur apprendre que l’art de la conversation par trompe est particulièrement développé parmi les employés de ferry-boat sur l’Hudson. Le Français est également éloquent, tant qu’il n’est pas arrivé à faire du 100 à l’heure avec un klaxon électrique, il exprimé toutes ses pensées depuis le « Pardon! » jusqu’au terme qu’on prononce au paroxysme de l’indignation et qu’on réserve généralement à nos excellents voisins d’outre Rhin.
- Il existe en France une quantité no-, table de chauffeurs connus pour freiner avec la trompe. Employé avec habileté, le klaxon écarte l’obstacle; à son défaut, il y a toujours le frem a pédale pour avertir.
- Les Français sont pressés excepte à table. Un Anglais et à cet égard. l’Américain diffère de tous les deux. Chez les femmes, les différences sont encore plus grandes ; la différence est $i grande que le premier venu pour-
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- rait, par la tenue seule, distinguer une Parisienne d’une citadine Londonienne ou une Italienne l’une de l’autre.
- C’est la même chose au volant. L’Anglais qui donne l’impression d’une immense activité quand il est à pied, semble la plus indolente et la plus casanière des créatures quand il conduit une auto. Le Français au volant donne l’impression qu’il est emporté comme l’est un jockey dans une course. Tout dans son attitude inspire la hâte, et moins il est pressé, plus il est anxieux d’arriver au but. En semaine, quand il \ ogue à ses occupations ordinaires, le Français est une créature tout à fait raisonnable, mais quand à la fin de la semaine il se trouve libre et qu’il a toute une journée pour faire une soixantaine de kilomètres, son impatience ne connaît plus de bornes. Alors, l’homme qui n’obtient pas de sa voiture toute la vitesse dont elle est capable, est au-dessous de lui-même et du constructeur de sa voiture.
- Toute hâte disparaît, quand un Français se trouve devant un plat. Il peut conduire comme un possédé toute la matinée ; quand arrive midi, il se précipite dans une auberge sur sa route, criant : « A manger tout de suite, tout de suite, tout de suite! » l’hôtelier connaît ça ; il n’a peut-être rien de cuit, il n’a peut-être pas même un beefsteak dans sa maison, mais il a assez de bon vin dans sa cave, du pain frais, une motte de beurre, et tout en gagnant du temps, il propose une truite meunière (qui n’est pas pêchée) un poulet rôti (qui n’est pas encore tué) des côtelettes d’agneau (encore chez le boucher), pendant que sa femme prépare quelques appétissants hors-d’œuvre. A 2 h. 45, après avoir demandé un verre de liqueur authentique (les liqueurs avec de belles étiquettes sont assez bonnes pour les étrangers), le touriste français expérimenté se lève de table, paye sa note, fait une réflexion mentale sur l’hôtel et son propriétaire et pendant le reste de l’après-midi, il essaye de regagner les 2 h. 45 qu’il a perdues.
- EN ITALIE
- Entre l’Italien et leJF’rançais, comme d est naturel entre deux branches de la race latine, on ne rencontre pas les memes différences qu’entre un Anglo-Saxon et un Français. De plus, l’automobilisme étant pratiqué par une classe plutôt que par la nation entière, et les conducteurs se composant de profes-
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- sionnels et d’amateurs habiles, on n’a pas les mêmes occasions d’observer le caractère national. L’amour de l’Italien pour les sensations fortes, et les émotions profondes se révèle dans son deux places découvert, ou son quatre baquets dans son désir d’employer tous les moyens possibles pour jouir du plein air, dans les couleurs brillantes et l’abondance des cuivres.
- L’automobilisme en Italie est un sport plus que partout ailleurs ; car les touristes sont certainement les plus soucieux de leur existence, mais comme ils sont en même temps merveilleusement habiles, le pourcentage des accidents est très faible.
- Une expérience récente, banale en elle-même, donne une forte idée du caractère de l’Italien au volant. L’épreuve de Brescia venait de finir, et on avait mis à notre disposition une voiture qui pouvait contenir une. demi-dou-raine de personnes, en partie étrangères les unes aux autres, pour retourner à Milan. Nous étions les derniers à partir ; c’était à la fin d’une très chaude journée d’été, et les routes étaient couvertes d’une couche de poussière, comme cela ne se voit qu’en Italie, nous n’étions pas pressés et nous n’avions montré en quoi que ce fût que nous l’étions, mais le conducteur avait sans doute un rendez-vous urgent à Milan, car à peine étions-nous sortis de la ville qu’il avait mis le pied sur la pédale de l’accélérateur et la main sur sa trompe et qu’il les tint là pendant deux grandes heures. Il y avait un nuage de poussière au travers duquel nous nous précipitions, et plus loin, nous nous trouvâmes dans un nouveau nuage ; puis un autre, puis un autre et un autre encore.
- Tantôt, nous dépassions les faiseurs de poussière, tantôt nous les suivions à la piste pendant dix minutes ; parfois nous roulions côte à côte pendant quelques minutes ; ne pouvant ni l’un ni l’autre prendre l’avantage ; souvent le bouchon du radiateur était invisible du siège arrière ; quant au paysan, il n’existait pas tant que dura notre retour.
- Aux portes de Milan, un vieillard quitta le trottoir pour traverser la route, mais grâce à un brusque serrement de frein et un habile coup de volant, le conducteur évita un accident en dirigeant l’auto sur le bas-côté.
- Profitant de l’arrêt forcé, l’un de nous, un jeune homme de vingt-cinq ans environ, sortit de la voiture, marcha à côté du conducteur, se frappant le front du poing, pensa que ce devait être un Français ; il lui demanda de vouloir bien parler Italien pendant quelques minutes pour conduire, puis
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- il continua son chemin. Les Italiens haussèrent les épaules et l’un d’eux fit cette remarque : « Oh ! ces Américains, ils n’ont pas de nerfs.
- Si vous voyez jamais un conducteur allemand étendre une main rouge, une main artificielle, naturellement, du côté gauche de sa voiture avant de tourner à gauche dans une rue déserte à la première heure de la journée, vous comprendrez déjà jusqu’à quel point l’esprit de discipline, a pénétré cette race : l’Anglais a le sentiment que ce n’est pas une plaisanterie quand il s’écarte des règles. Le Français pense que les règlements sont une sorte de médecine... qu’il ne faut prendre qu’en cas de nécessité, tandis que l’Allemand obéit parce qu’on lui a fait comprendre que le châtiment suivra s’il n’observe pas les règlements. Quand, prenant part à l’un des tours du prince Henry, notre conducteur arriva à un tournant à une vitesse excessive, l’auto dérapa, un pneu éclata, la voiture fut renversée dans le fossé ; l’observateur militaire agit exactement comme l’aurait fait un officier allemand
- Il s’en tira, comme nous tous sans blessure, mais absolument couvert de boue, cherchant après son portefeuille et son crayon et dans la colonne « accident », il écrivit : auto renversée à 3 h. 16.
- Ce n’est pas seulement par hasard que les Français ont choisi le bleu comme couleur nationale, les Italiens le rouge vif, les Anglais le vert et les Allemands le blanc. Ces couleurs ont été choisies pour identifier lés voitures, mais ce sont les couleurs préférées des motoristes de ces nations respectives et celles qui caractérisent le mieux l’esprit des nations. Le bleu répond à la gaîté, à l’optimisme, la gaîté infaillible qui est la caractéristique du peuple français. Les teintes vertes, mêlées de gris, caractérisent la sobriété, le calme impassible, la respectabilité de l’Anglais qui se remarque jusque dans son vêtement. Le rouge exprime la nature ardente, l’esprit toujours en mouvement, le tempérament chaud des enfants de l’Italie. Le blanc, en lui-même, est neutre ; mais peignez dessus un aigle noir, utilisez-le ainsi qu’on le fait couramment en Allemagne comme fond de tableau pour des tuyaux d’échappement polis et nickelés et il devient alors subitement aggressif, tendance caractéristique du caractère allemand.
- (.Extrait de The Autocar).
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- XXIX
- La VOITURE SANS CHANGEMENT DE VITESSE.
- « On avait fait, voici quelques années, des essais de voiture sans changement de vitesse. Qu'en est-il advenu, et pourquoi une telle solution ne se généraliserait-elle pas ? »
- M. R. B.
- La tentative de créer une voiture sans changement de vitesse n’a pas eu de succès, et il est facile de voir pourquoi : c’est qu’on ne peut arriver qu’à établir une voiture lente, à vitesse moyenne peu élevée.
- Considérons en effet une voiture pesant, en ordre de marche 1.500 kilo grammes et munie d’un moteur donnant 60 HP à la jante à 3.000 tours ; démulti-plons-la de manière à ce que ces 3 000 tours correspondent à 100 à l’heure, à 600 tours nous aurons une vitesse de 20 kilomètres à l’heure, à laquelle correspondra par exemple une puissance de 20 HP. La rampe que l’on pourra gravir sera donnée par W = 1,5(20 + i)Y
- ou :
- 1.500 = 1,5(20+ i) 5,5 d’où l’on tire :
- i = 16 p. 100.
- Nous monterons donc une côte de 16 p. 100 à 20 kilomètres à l’heure. Mais, si nous avions un changement de vitesse, il pourrait nous permettre d’obtenir, sur cette côte, non pas 500 tours, mais 3.000 tours du moteur et, par conséquent, de retrouver nos 60 HP, ce qui nous permettrait de monter la côte beaucoup plus vite, à 60à l’heure,si on ne tient pas compte de la résistance de l’air.
- Si on démultiplie davantage la voiture, de manière à disposer d’une puissance plus grande, on réduit la vitesse en palier en même temps qu’on court le risque de faire tourner le moteur au delà de sa vitesse de régime, ce qui ne peut que lui être néfaste. Et on ne disposera toujours pas de la pleine puissance du moteur pour monter la côte.
- De toutes les façons qu’on aborde le problème, on voit qu’on n’arrive à faire qu’une voiture lente. Encore nous sommes-nous placés dans un cas exceptionnellement favorable, celui d’une voiture très légère munie d’un moteur très puissant. On voit que, si puissant qu’on suppose le
- moteur, la voiture montera toujours beaucoup moins bien les côtes que si elle avait un changement de vitesse. Elle pourra monter toutes les côtes, mais ne les montera que lentement. C’est ce qui explique que ces tentatives soient restées sans lendemain.
- XXX
- Pourquoi pas de compensateur.
- « Pourquoi beaucoup de constructeurs qui emploient le système Perrot pour leurs freins de roues avant, ne mettent-ils pas de dispositifs compensateurs entre les freins des deux roues ? Pourquoi, d'autre part, n'en met-on pas toujours entre les freins avant et les freins arrière ? »
- M. J. O.
- Il est exact, en effet,* que beaucoup de constructeurs qui emploient le frein Perrot ne compensent pas les freins des deux roues. Cela tient à une propriété particulière du frein Perrot, qui fait que ce frein freine automatiquement davantage sur la roue qui est à l’intérieur du virage, facilitant ainsi celui-ci.
- Dans ce frein, en effet, l’axe de pivotement et l’axe de la came d’écartement des sabots forment un angle obtus ; il en résulte que, quand on braque les roues, par suite du glissement des noix de cardan, la came de la roue intérieure au virage prend une légère avance tandis que celle de la roue extérieure prend un léger retard. Il en résulte que le freinage se fera sentir d’abord sur cette roue intérieure et sera plus intense que sur la roue extérieure, favorisant ainsi le virage. La présence d’un dispositif compensateur empêcherait cet effet de se produire, c’est pourquoi beaucoup de constructeurs le suppriment.
- C’est pour une raison analogue qu’on ne met pas de dispositif compensateur entre les freins avant et les freins arrière. Beaucoup de constructeurs jugent en effet avantageux de donner une certaine prépondérance à l’un des freins, généralement au frein avant. Il est en effet logique d’attaquer ce frein le premier et de freiner sur lui plus énergiquement que sur le frein arrière, afin d’éviter le dérapage. Or, la présence d’un dispositif compensateur égaliserait l’action des deux freins et empêcherait de donner cette avance au frein avant. C’est pourquoi, dans
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- beaucoup de cas, aucun dispositif compensateur n’existe entre les deux groupes de freins.
- XXXI
- Le RENDEMENT THERMIQUE.
- « Qu'est-ce que le rendement thermique d'un moteur ? Comment le mesure-t-on? Quel rapport y a-t-il entre lui et le rendement proprement dit? »
- M. J. O.
- On appelle rendement thermique d’un moteur le rapport qu’il y a entre la quantité de chaleur effectivement transformée en travail dans ce moteur et la quantité de chaleur totale qui lui a été fournie. Ou, si l’on aime mieux, c’est le rapport entre la quantité de travail développée sur le piston et la quantité totale fournie au moteur sous forme de chaleur.
- Ce travail développé sur le piston est ce qu’on appelle le travail indiqué, car on l’évalue à l’aide d’appareils appelés indicateurs qui tracent des diagrammes. On ne peut donc pas mesurer directement le rendement thermique d’un moteur, on ne peut que le calculer en mesurant la surface d’un diagramme qui donnera le travail indiqué.
- Quant à ce que notre correspondant appelle le rendement proprement dit, c’est le rendement total ou rendement global du moteur. C’est le rapport entre le travail utile recueilli sur l’arbre et le travail total fourni au moteur sous forme de chaleur. Ce rendement est le produit du rendement thermique par le rendenmt mécanique.
- On appelle rendement mécanique le rapport entre le travail utile recueilli sur l’arbre et le travail indiqué développé sur le piston.
- Il est facile de voir que le rendement total est le produit des deux. Supposons qu’un moteur ait un rendement
- thermique de 30 p. 100 ou 0,30 ; cela
- veut dire que, sur 100 kilogrammètres qui lui sont fournis sous forme de chaleur, 30 seulement sont développes sur le piston ; le reste est perdu par les parois ou par l’échappement. Dire ensuite qu’il a un rendement mécanique de 80 p. 100 ou 0,80, c’est dire que les 80 centièmes seulement de ces 30 centièmes seront recueillis sur l’arbre sous forme de travail utile. Le rendement total sera donc bien :
- 0,30 X 0,80 = 0,24.
- The Man who knows.
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- Voici une voiture construite par l’une des plus anciennes maisons d’automobiles françaises et qui est certainement l’une des plus modernes comme conception. Quant à la valeur de la construction, la réputation de la maison Hurtu, qui ne s’est pas démentie un seul instant depuis plus de vingt-huit ans, parle mieux en sa faveur que tout ce que nous pourrions en dire. Depuis toujours, en effet, la marque Hurtu n’est-elle pas au point de vue industriel synonvme de robustesse, sérieux et probité commerciale.
- Il est toujours plus difficile à une vieille marque, titulaire d’une solide Sputation, d’aller de l’avant qu’à Une marque qui fait ses débuts sur le marché automobile, parce que sa clientèle l’incite à conserver les modèles qui lui donnent satisfaction •î^and bien même ces modèles ne
- feraient pas entièrement à ] du jour. Elle est obligée de c a fabrication des pièces d
- nécessaires à l’entretien de ses anciens types et cela seul constitue une entrave importante à toute évolution ; aussi l’exemple d’une vieille maison comme Hurtu, créant l’un des châssis les plus modernes qui soient actuellement sur le marché n’en est-il que plus méritoire.
- Avant d’entreprendre par le détail la description de la voiture, nous devons dire que ce modèle a bénéficié de la longue expérience de la maison Hurtu dans la construction automobile et des desiderata d’une clientèle fidèle et composée généralement de connaisseurs de l’automobile, médecins, hommes d’affaires, en un mot d’automobilistes très avertis. Le fait seul que, malgré le dur service qu’ils exigent de leurs voitures, ils restent satisfaits, constitue la meilleure réclame en faveur de la construction Hurtu.
- Mais il ne suffit pas de faire solide et durable ; la conception est aussi l’un des facteurs essentiels de la va-
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- leur d’un3 châssis. Sous ce rapport, il est certain que nulle formule ne pouvait être plus heureuse que la formule deux litres ; il n’en est pas de plus attrayante actuellement pour la majorité des automobilistes. Ce peut être, en effet, une voiture de sport, une voiture familiale, un châssis de luxe aussi bien qu’un outil de travail.
- D’ailleurs cette formule est en train de faire son chemin, et si ceux qui l’ont adoptée ne sont pas encore légion, ce sont tous du moins de très grands noms de l’industrie automobile nationale.
- Bloc-moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 69,9 d’alésage et 130 de course, dont la compression est de 5 kilogrammes .300 ; sa désignation seule de « deux litres » indique qu’il comporte tous les perfectionnements les plus récents sans lesquels il ne saurait y avoir de haut rendement. Donc distribution par en dessus, et pistons en alliage d’aluminium.
- Ceux-ci sont montés selon le dispositif adopté par Hispano, c’est-à-dire l’axe monté gras dans le piston et tourillonnant dans le pied de bielle ou plus exactement dans une bague en bronze enfoncée à force dans le pied de bielle. Le déplacement latéral de l’axe de piston est limité par deux pastilles en laiton.
- Les têtes de bielles sont régulées directement, solution qui demande sans doute un usinage plus délicat mais qui s’explique sur le moteur à haut rendement par l’allégement des organes en mouvement.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, en bronze régulé. Le graissage est à barbotage par niveau constant. Une pompe à engrenages disposée au point le plus bas du carter inférieur envoie de l’huile aux paliers avant et arrière du moteur. Le trop-plein coule dans deux larges augets un à l’avant, un à l’arrière servant chacun au barbotage de deux têtes de bielles. Le palier central est graissé par les projections d’huile recueillies par deux petites cuvettes qu’il porte à sa partie supérieure.
- Une cavité située à côté de Lauget avant reçoit également le trop-plein de l’huile envoyée au palier et sert de réservoir d’huile pour graisser continuellement les chaînes de distribution, de magnéto et de la dynamodémarreur.
- La culasse est rapportée et les soupapes, au nombre de deux par cylindre, sont commandées par culbuteurs (l’arbre à cames se trouvant par conséquent dans le carter).
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- Cette distribution, bien que n’offrant rien de nouveau en tant que principe mérite néanmoins de retenir notre attention par certains petits détails d’ordre pratique. C’est ainsi qu’afin de ne pas donner à l’axe des culbuteurs des dimensions trop considérables, tout en conservant la rigidité nécessaire, on l’a fait supporter par sept supports se montant simplement par un écrou sur les prisonniers de fixation de la culasse, prolongés à cet effet (fig. 1). L’arbre des culbuteurs est creux pour permettre leur graissage et reçoit l’huile d’une canalisation en dérivation.
- Ceux-ci sont en acier traité, à 2 p. 100 de nickel et sont bagués bronze. D’un côté, ils s’appuient sur la queue de la soupape, de l’autre ils constituent un écrou fendu avec vis de serrage permettant d’immobiliser une, vis de réglage une fois celui-ci effectué. Cette vis de réglage porte à sa partie inférieure une tête sphérique reposant sur une cuvette de même forme fixée à la partie supérieure des tiges de commande des culbuteurs. Cette cuvette constitue un petit réservoir
- Fi§ 1. — Le bloc cylindres et la culasse..
- d’huile suffisant amplement au graissage de cette articulation. Enfin, autre détail à signaler : la face supérieure de la culasse est légèrement inclinée afin de permettre l’écoulement de l’huile ayant servi au graissage des culbuteurs, vers des ouvertures qui la ramènent dans le carter.
- Les soupapes ont 35 millimètres de diamètre et sont rappelées sur leur siège par deux ressorts concentriques, selon le dispositif couramment employé pour éviter la chute de la soupape dans le cylindre en cas de rupture de ressort. La maison Hurtu a même adjoint à ce dispositif un second dispositif de sécurité. Les clavettes de fixation des soupapes sont maintenues en place par un petit fil d’acier passant dans deux trous disposés de part et d’autre de la queue de la soupape ; ainsi, en cas de rupture des deux ressorts, la clavette serait encore là pour
- empêcher toute chute intempestive. Pour la soupape d’échappement, plus sujette à rupture en général, une garantie supplémentaire existe par construction même. Les dimensions des soupapes : 35 millimètres de diamètre, sont telles que, en tenant compte de l’intervalle qui est laissé entre leurs sièges et celui qui est prévu tout autour, la chambre d’explosion doit posséder une longueur plus grande que le diamètre des cylindres. Elle déborde donc forcément sur le cylindre si bien qu’une soupape cassée ne tomberait pas directement sur le piston mais rencontrerait d’abord le rebord de la paroi inférieure de la chambre d’explosion. En réalité, les deux soupapes ne sont pas disposées symétriquement par rapport à l’axe du cylindre ; la soupape d’aspiration est décalée vers l’axe du cylindre et la soupape d’échappement est complètement déportée sur le côté, si bien qu’elle est presque entièrement en dehors de a section du cylindre ; elle tomberait
- litres » Hurtu côté admission.
- par suite, en cas de chute, sur la paroi inférieure de la chambre d’explosion, formant un large rebord en cet endroit. C’est une précaution qui peut donner confiance aux plus timorés pour qui le danger d’un pareil accident constituait le plus grand et même le seul reproche qu’ils pouvaient faire au moteur à soupapes en dessus.
- L’arbre à cames est entraîné par une chaîne silencieuse qui trempe dans l’huile.
- L’allumage est confié à une magnéto S. E. V. à avance automatique entraînée également par chaîne trempant dans l’huile et réglable de l’extérieur sans rien démonter. Les bougies sont disposées sur le côté, mais inclinées suffisamment les pointes vers le bas afin d’éviter qu’elles ne se remplissent d’huile, et sont complètement refroidies par une circulation d’eau minutieusement établie.
- Le carburateur est un Solex horizontal monté, selon le dispositif qul tend de plus en plus à se répandre,
- Fig. 3. — Le vilebrequin et un équipage bielle et piston.
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- Fig. 4. — L’embrayage monodisque de la 2 litres Hurtu.
- en bout de la tubulure d’aspiration, à la suite du quatrième cylindre. Nous n’insisterons pas sur les avantages de cette disposition au point de vue simplicité ; ils sautent suffisamment aux yeux ; quant au rendement, il est excellent, et ce dispositif a tous les jours de nouveaux adeptes.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
- Enfin, sur le côté du moteur se trouve un dynamoteur Paris-Rhône entraîné par chaîne dont le réglage s’effectue comme pour la magnéto en faisant coulisser le palier qui le supporte.
- Si cette solution du dynamoteur entraîné par chaîne a non seulement été conservée, mais même a prévalu sur beaucoup d’autres malgré les reproches que l’on entend faire quelquefois à des dispositifs similaires, c’est que jamais elle n’a occasionné le moindre ennui et qu’au point de vue mécanique elle constitue la solution la plus élégante en même temps que la plus simple. Seulement Hurtu adopte un montage un peu spécial qui consiste à faire entraîner son dynamoteur par l’intermédiaire d’un axe long d’environ 20 centimètres, supporté Par deux longs paliers. Cet axe reçoit son mouvement par un petit pignon monté à une de ses extrémités entraîne le dynamoteur par joint élastique.
- Le dynamoteur ne reçoit ainsi aucun effort latéral et n’est plus soumis a l’usure anormale de ses roulements, oaquel l’exposerait une traction continue de la chaîne sur l’extrémité entraînée de son axe, usure qui se traduit trop souvent par un frottement de l’induit sur l’inducteur.
- Seul l’axe d’entraînement supporte
- la traction de la chaîne, mais des paliers suffisamment longs sont prévus pour résister à cette traction.
- Le moteur Hurtu tourne allègrement à 2 600-2 700 tours en donnant une puissance supérieure à 50 HP.
- Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses forment un bloc fixé au châssis en trois points, deux à l’avant, un à l’arrière. A hauteur de l’embrayage, il ne comporte que le carter inférieur, suffisant pour obtenir la rigidité de l’ensemble et l’alignement parfait des arbres, ce qui permet d’accéder aisément à l’embrayage et
- au volant, pour procéder aux réglages et graissages nécessaires.
- L’embrayage est à disque unique et peut être démonté entièrement sans toucher au moteur ou à la boîte. Le disque métallique recouvert de garniture plastique est serré entre le volant et une flasque par l’intermédiaire de ressorts et de trois leviers démultipliés.
- La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs.
- Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan à dés coulissants. Ce joint absolument étanche est lubréfié par un graisseur Técalémit. La réaction est faite par un tube central centré sur l’arbre de cardan par un gros roulement à billes et la poussée est transmise par les ressorts du type cantilever.
- Le couple conique est à taille (Gleason et le différentiel à pignons droits comporte six satellites.
- Suspension. — La suspension se fait à l’avant par deux ressorts droits, et à l’arrière par deux ressorts canti-levers entiers fixés d’une part au châssis à leur extrémité antérieure, par une jumelle, et, au milieu, par un axe autour duquel ils sont libres de pivoter ; d’autre part au pont par un axe traversant l’œil de la lame maîtresse.
- Fig. 5. — La transmission et le pont arrière :
- coulissants ; réaction par tube
- transmission à un seul joint de cardan à dé central, poussée par ressorts.
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- Ce genre de suspension constitue l’une des solutions auxquelles la maison Hurtu reste fidèle, n’en ayant jamais obtenu que d’excellents résultats tant au point de vue douceur de suspension que tenue de route et sécurité. Elle a recours pour son établissement, à des ressorts à lames très épaisses et par conséquent s’opposant à toute torsion latérale exagérée et au flottement du pont arrière dans les virages et à grande allure.
- Freins. — La deux litres Hurtu possède le freinage intégral sur les quatre roues, commandé par une pédale ; le frein à main agit sur les roues arrière seulement.
- Quelques dispositifs adoptés dans la réalisation du freinage sur les quatre roues sont des plus intéressants et bien particuliers à cette marque. C’est ainsi que toutes les articulations de la commande des freins sont en bronze et acier au lieu d’être comme c’est le cas général exclusivement en acier. Cet emploi parfaitement raisonné de deux métaux’différents, partout.où il y a un mouvement relatif de deux pièces : rotation, tourillonement, coulissement, permet de diminuer l’usure même dans le cas où l’articulation ne reçoit en fait d’huile que . de la boue ou de la poussière.
- Un dispositif que nous verrons plus loin est prévu pour éviter le bloquage des freins avant.
- Ceux-ci sont du type bien connu à commande au-dessus et dans le prolongement de l’axe de pivotement de la fusée ; mais ici, au lieu que l’axe qui commande l’écartement des mâchoires
- par l’intermédiaire d’uiie noix, soit fixé à son autre extrémité au châssis par l’intermédiaire d’une articulation à cardan permettant en outre un coulissement, il est fixé à cette extrémité à une équerre en tôle montée sur l’essieu. Ainsi, quelle que soit la position de l’essieu par rapport au châssis, la distance entre les deuxpoints d’appui de l’axe de commande reste invariable, puisque ces deux points sont fixes ; donc plus de coulissement, mais seulement la possibilité pour l’axe d’effectuer un mouvement de rotation pour entraîner la came d’écartement des mâchoires. C’est à la fois une simplifi-
- cation de montage, de réglage et d’entretien, toutes choses qui, pour une question aussi délicate que celle des freins avant ont leur importance.
- La variation de distance entre l’essieu avant et le levier de commande des freins avant, due aux déplacements de l’essieu par rapport au châssis est tellement minime qu’elle ne saurait être prise en considération pour élever la moindre objection en ce qui concerne ce système de freinage. D’ailleurs d’autres systèmes dans lesquels la commande des freins est entièrement supportée pqp l’essieu N, donnent de très bons résultats.Comme on le voit sur la figure 6 l’axe, articulé avec l’arbre de la came par un joint situé dans le prolongement de l’axe de pivotement de la fusée, tourillonne à son extrémité libre dans une sphère de bronze montée elle même dans une chape fixée sur la branche supérieure d’un support en forme de Z, dont la branche inférieure est fixée à l’essieu.
- Lorsque l’on agit sur la pédale, on exerce une double action ; d’une part, une action directe sur les roues arrière par l’intermédiaire d’un palonnier, actionné par une tringle en liaison directe avec l’axe supportant la pédale de frein, d’autre part, une action légèrement retardée sur les roues avant par l’intermédiaire d’un autre palonnier en liaison élastique avec l’axe de la pédale. En effet, sur la tringle qui réunit le palonnier des freins avant à l’axe de la pédale se trouve interposé un ressort qui ; se comprime sous l’effort du pied ; il emmagasine donc à ce moment une
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- Fig. 8.
- Le châssis « deux litres » Hurtu vu en plan.
- certaine puissance qu’il ne restitue que progressivement au fur et à mesure que le freinage s’exerce. Il devient ainsi impossible, avec un ressort parfaitement déterminé de provoquer, au début du moins, du freinage, le bloquage des roues avant. C’est au moment du commencement du freinage qu’il faudrait pour arriver au bloquage produire le maximum d’effort ; en effet, les facteurs qui entrent en ligne de compte dans le freinage sont d’une part la force vive du tambour et le coefficient de frottement du métal qui le constitue, d’autre part la pression des segments et leur coefficient de frottement: les facteurs variables sont donc la force vive et la pression ; la force vive étant maxima au début du freinage, c’est à ce moment que la pression doit être maxima pour annihiler la force vive des tambours et par suite dé la voiture; or le ressort est calculé de telle façon que, même en poussant la pédale à fond de course au début de l’action, la pression exercée soit insuffisante pour bloquer les roues. Lorsque la voiture est déjà très ralentie, la puissance nécessaire au bloquage devenant moindre, celui-ci devient possible comme avec tous les freins, mais il n’y a plus à ce moment aucun danger pour les occupants de la voiture.
- Les mâchoires des freins sont gardes de matière plastique à l’avant et de segments en fonte à l’arrière.
- Ajoutons que le réglage des freins est très facile, et qu’en outre, grâce à des butées réglables dont sont munis les palonniers des freins avant et des freins arrière il peut s’effectuer non seulement sans faire varier en quoi ffirn ce soit la longueur de la course d-e la pédale, mais encore sans même Jûodifier les positions extrêmes entre lesquelles peut se produire le déplacement de la pédale.
- Direction et châssis. — La direction est à vis et roue complète. *
- Le châssis est très robuste du fait qu’il est constitué par de la tôle de 5 millimètres d’ép^aisseur. Il est monté sur roues Hurtu. Ce sont des roues à rayons métalliques se montant comme les roues à voile plein au moyen de six boulons.
- Le châssis deux litres a lm,325 de voie et 3m,08 d’empattement. On voit par ces dimensions qu’il peut recevoir aussi bien une lourde conduite intérieure qu’un confortable torpédo.
- Ajoutons que sa vitesse de 110 kilomètres à l’heure lui permet de devenir aussi un châssis sport, et comme la consommation ne dépasse pas 10 à 11 litres d’essence aux 100 kilomètres et 250 grammes d’huile, on voit qu’il est apte à remplir les conditions que l’on peut exiger d’un outil de travail.
- Le réservoir d’essence d’une contenance de 40 litres est fixé sous l’auvent du capot et se trouve par conséquent en charge. A l’arrière du châssis, à la place souvent réservée à un réservoir d’essence, se trouve bien un réservoir, mais qui sert de coffre à outils, ceci n’est dans la cons-
- truction qu'un simple détail ; mais qui n’en a pas moins son importance ; l’accessibilité des outils est trop souvent illusoire sur la plupart des châssis.
- Ajoutons pour terminer la description de cette intéressante voiture qu’elle est équipée entièrement avec le graissage Técalémit et qu’elle possède un équipement électrique Paris-Rhône. Les accumulateurs se trouvant sous le plancher arrière sont de ce fait très accessibles.
- La construction de la deux litres n’empêche pas la maison Hurtu de continuer la construction de deux autres modèles : un châssis touriste et un châssis camionnette.
- Le châssis touriste est équipé avec un moteur 4 cylindres 76 X 130 à soupapes latérales.
- L’embrayage est à cône cuir, la boîte comporte quatre vitesses.
- La transmission est à deux joints de cardan, la poussée se fait par les ressorts du type cantilever, fixés directement au pont arrière d’une part et au châssis par une jumelle à l’avant, par un axe robuste en leur partie médiane.
- La réaction est assurée par une jambe de force montée sur une chandelle articulée sur une traverse du châssis.
- Le freinage comporte deux freins : un frein au pied agissant sur un tambour fixé derrière la boîte de vitesse et un frein à mains agissant sur les roues arrière.
- La camionnette est équipée avec le même moteur, mais diffère du châssis touriste par ses dimensions et sa suspension. Celle-ci est du type classique à ressorts droits transmettant la poussée et assurant la réaction.
- Ces deux châssis sont, selon la longue tradition de la maison Hurtu, d’une robustesse à toute épreuve, qui, jointe à leurs qualités de sobriété, leur assure une clientèle fidèle.
- L. Cazalis.
- Fig. 9. — Le châssis deux litres Hurtu.
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- L’allumeur automatique PHAL
- Il ne s’agit pas comme son nom pourrait le laisser supposer d’un dispositif destiné à l’allumage du moteur ; non, c’est un appareil beaucoup plus simple qui n’a pas des prétentions aussi élevées mais qui est appelé à soulager la bourse de l’automobiliste en lui évitant des contraventions pour défaut d’éclairage. C’est en effet un appareil qui rend automatique l’allumage des lanternes du véhicule à un moment déterminé.
- Qui n’a pas maintes fois déployé des talents d’orateur pour persuader un agent de la force publique que l’extinction des lanternes après la tombée du jour était l’œuvre d’un mauvais plaisant ou la conséquence d’un court circuit survenu depuis le départ du conducteur. Ces explications ont le tort de ne plus être neuves et ne suffisent pas une fois sur cent à convaincre l’agent, et d’ailleurs la contravention est la punition d’un fait dont on n’a pas à rechercher les causes ; une lanterne est éteinte, donc la contravention s’applique, quelles que soient les raisons qui ont placé Üe propriétaire dans son tort.
- D’ailleurs il faut bien reconnaître que la plupart du temps le véritable fautif est bien le conducteur qui après avoir abandonné sa voiture sur le bord de la chaussée à un moment où le ciel était encore radieux, ne s’est pas rendu compte de la tombée de la nuit et a totalement oublié que sa voiture l’attendait sans le moindre éclairage.
- Dans ces conditions l’automobiliste aura au moins pour lui la consolation de se dire que la contravention qu’il récoltera de ce fait sera pour le moins méritée, mais avouons que c’est
- ALLUMEUR.
- AUTO/VIATIQUE
- Fig. 1. — L’index du Pliai placé pour allumer au bout de 2 h. 45.
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- Fig. 2. — Le Phal monté sur le tablier de la voiture.
- une consolation bien peu réjouissante.
- Quel est donc le remède? Avoir un chauffeur pour garder sa voiture ; remède coûteux et assez peu pratique pour que d’autres solutions aient été envisagées. L’éclairage électrique, aujourd’hui généralisé sur les voitures automobiles a d’ailleurs rendu le problème possible, et le « Phal », nouvel allumeur automatique, constitue la solution idéale.
- Le principe de l’appareil réside dans la production d’un contact électrique au bout d’un certain temps déterminé à l’avance, au gré de l’automobiliste.
- Comme on le voit sur les figures 1 et 2, il consiste en une boîte renfermant un mouvement d’horlogerie, et portant sur sa face antérieure un bouton molleté, un index, un cadran et des bornes électriques. Cette boîte peut se placer sur le tablier de la voiture.
- Nous ne décrirons pas le mouvement d’horlogerie semblable à tous les mouvements de ce genre. Voyons simplement comment fonctionne l’appareil.
- Normalement, l’index se trouve au zéro, et, dans cette position, l’appareil est court-circuité ; la liaison électrique existe entre les fils d’arrivée et de départ. On peut donc allumer les lanternes comme si l’appareil n’existait pas, par la simple manœuvre de l’interrupteur ad hoc.
- Par contre si l’on désire que l’allumage ne se fasse qu’au bout d’un certain temps, il faut d’abord allumer les lanternes ; placer ensuite l’index en face de la graduation correspondant au temps qui sépare de l’instant où l’on
- désire que l’allumage se fasse, et enfin, tourner le bouton molleté, ce qui, d’une part interrompt le contact entre les fils d’arrivée et de départ et éteint les lanternes, et, d’autre part,déclenche le mouvement d’horlogerie.
- Aussitôt l’index commence, sous l’impulsion du mouvement d’horlogerie, sa course de retour vers le zéro et, arrivé à ce point, les lanternes s’allument.
- Comme on le voit, la manœuvre de l’appareil est aussi simple que l’appareil lui-même. Quant au montage il peut s’effectuer en quelques instants sur n’importe quelle voiture munie naturellement d’un équipement électrique ; il se résume en l’établissement de quelques connexions simples, y Le Phal est appelé à rendre de grands services aux automobilistes et il n’est pas douteux qu’il connaisse auprès d’eux un succès mérité.
- M. d’About.
- SOMMAIRE
- DE LA
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- DANS LES PETITS COINS
- A propos de l’Équipe= ment électrique
- Nos lecteurs se rappellent peut-être l’article qui a paru sous ce titre « Dans les petits coins » dans le n° 768 de LaVieAutomobile. Un assez grand nombre d’entre eux ont bien voulu, à la suite de cet article, me dire combien ils partageaient ma manière de voir. La plupart me demandaient d’insister encore et de ne pas craindre de répéter que nos voitures sont loin actuellement de la perfection, d’attirer l’attention des constructeurs sur les points encore défectueux, dans l’espoir d’y voir apporter un remède : c’est pour donner satisfaction à ces nombreuses demandes que je reviens aujourd’hui sur ce sujet.
- i
- Sans doute, tout n’est pas critiquable dans nos voitures, bien loin de là, et les imperfections, aussi bien celles que nous avons signalées dans notre premier article que celles dont il va être question aujourd’hui, ne sont guère que dans des points de détails. Mais ces détails, ce sont eux qui font souvent le plus ou moins d’agrément dans la conduite et l’entretien de la voiture, et, à cet égard, ils méritent que le constructeur y apporte toute son attention.
- Rien n’est négligeable dans une voiture automobile et le : « de minimis non curât prætor » n’est en aucune façon de mise en matière d’industrie.
- C’est l’équipement électrique qui va faire les frais de cet article : aussi bien, la question est d’ailleurs d’extrême importance.
- Depuis la guerre, nos constructeurs français ont pris l’habitude d’équiper toutes les voitures qu’ils sortent de leurs ateliers, de l’éclairage et du démarrage électriques, et c’est là une fort heureuse initiative dont on ne saurait, certes, trop les féliciter. Mais est-ce à dire que tout est parfait dans les équipements électriques modernes? Malheureusement non, et, cela, Ie public le sait bien.
- Rien des fois, nous avons pu constater que des propriétaires d’automobiles habitant la “campagne, après s etre rendus acquéreurs d’une voiture munie des tout derniers perfectionne-aients, y compris l’éclairage et le démarrage électriques, avaient, au
- bout de peu de temps, fait démonter tout cet appareillage, et l’avaient remplacé par deux vieux phares à acétylène. Tous m’en ont donné l’explication suivante :
- « La lumière électrique, c’est extrêmement commode et agréable, c’est certain ; malheureusement, on ne peut pas • y compter d’une façon absolue. Moi qui suis obligé de me servir de ma voiture à n’importe quelle heure, et qui veux la trouver prête la nuit comme le jour, il m’est impossible de me contenter des phares électriques dont le constructeur l’a équipée. C’est pourquoi je les ai remplacés par des phares à acétylène qui, s’ils m’obligent à une cuisine désagréable, me permettent tout au moins de ne jamais rester en panne complète de lumière ; quant au démarrage, ça marche huit jours, puis il n’en est plus question. »
- Je le répète, le cas que je cite est loin d’être isolé, et c’est ce qui fait sa gravité.
- Pourquoi les équipements électriques de nos voitures ne donnent-ils pas toujours satisfaction? Il faut avoir la courage de l’avouer, c’est beaucoup par la faute des constructeurs.
- Constructeurs de châssis ou constructeurs d’équipements ? Les uns et les autres. Nous verrons par la suite que chacun d’eux s’est efforcé de faire le mieux possible dans son domaine, mais c’est dans la liaison de l’un avec l’autre que la chose pèche. Il n’y a pas assez de coordination entre les efforts des constructeurs d’équipements électriques et ceux des constructeurs de châssis. Au lieu de travailler ensemble dans le bureau d’études même, c’est-à-dire avant que la nouvelle voiture soit construite, ils se contentent trop souvent d’avoir des relations banales de fournisseurs à clients, au plus grand détriment du résultat final.
- Les électriciens ont fait depuis quelques années de très louables efforts pour protéger le public contre tous les ennuis inhérents à l’emploi d’équipements mal soignés. Ces efforts ont porté principalement dans l’éducation de personnel spécialisé envoyé dans tous les garages de province : le but que se sont proposé les constructeurs d’équipements électriques, c’est que tout propriétaire d’automobile puisse trouver, aux abords immédiats de son domicile, un garage suffisamment équipé au point de vue personnel technique pour qu’il puisse très rapidement remettre en état un équipement momentanément avarié.
- Nous avons eu l’occasion déjà de signaler les adresses des principaux
- agents ainsi instruits par les construc teurs d’équipements. Mais, s’il est bon d’avoir des médecins capables de guérir le mal, il serait beaucoup mieux encore de prévenir ce mal, et d’empêcher qu’il se produise.
- Suivons un à un les différents organes dont l’ensemble constitue tout l’équipement électrique d’une voiture, et voyons en quoi et comment il pèche.
- La dynamo. — Remarquons tout d’abord qu’il est relativement rare que les appareils eux-mêmes — dynamo disjoncteur, démarreur — soient en panne : presque toujours ils fonctionnent correctement et convenablement, et cela pendant un temps très long, et c’est tout à la louange des constructeurs d’équipement. La plupart des pannes proviennent soit des canalisations, soit de la batterie d’accumulateurs ; cependant, la dynamo n’est pas à l’abri des défauts de fonctionnement. Ç.
- Tout d’abord, une observation d’ordre général qui s’impose en matière d’équipement électrique, c’est que presque toujours les types d’appareils employés sur les voitures sont trop faibles. J’ai eu l’occasion déjà de montrer combien, surtout dans les petites voitures, la dynamo faisant partie de l’équipement normal était insuffisante pour assurer l’éclairage et le démarrage pendant l’hiver. Dynamo très faible donc, pourquoi ? Simplement parce que le constructeur de châssis a le plus souvent trop cherché à diminuer son prix de revient, et s’est contenté d’un appareillage électrique trop mesquin pour gagner quelques francs.
- Je sais bien que la concurrence commerciale est là, et qu’il est avantageux d’avoir un prix de catalogue aussi réduit que possible. Mais le constructeur devrait se rappeler la vieille tradition de la construction automobile française, tradition qu’il applique d’ailleurs pour toute la partie mécanique de ses voitures. Les voitures françaises n’ont jamais été — et, souhaitons-le, ne seront jamais — des voitures bon marché, c’est-à-dire des véhicules où tout a été sacrifié à la diminution du prix de revient. Ce sont, avant tout, même les plus modestes, de bonnes voitures de service. Quant à nos voitures de luxe, elles constituent encore, grâce à Dieu, ce qu’il y a de mieux sur le marché mondial.
- Où la mesquinerie commence, c’est dans le choix des accessoires, et, quoi qu’on dise ou quoi qu’on fasse, l’équipement électrique est encore
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- regardé par les constructeurs comme un accessoire.
- Le constructeur choisit donc sa dynamo pour qu’elle lui coûte le moins cher possible, et se fixe, pour déterminer ses caractéristiques, sur les conditions optima d’emploi de la voiture : autrement dit, il suppose que la dynamo fonctionnera toujours comme quand elle est neuve, que son collecteur ne sera jamais encrassé, que la batterie d’accumulateurs restera toujours en parfait état. Partant de là, il se dit qu’une dynamo d’un modèle déterminé sera suffisante ; même raisonnement d’ailleurs, ainsi qûe nous le verrons plus loin, pour le démarreur.
- C’est là une erreur fort grave. En effet, quand la voiture est neuve, il est extrêmement rare que l’équipement électrique se révèle insuffisant. Mais bientôt la batterie ^d’accumulateurs mal entretenue — nous verrons tout à l’heure pourquoi —• voit sa capacité diminuer. Elle tient mal la charge, par'conséquent elle ne rend plus qu’une faible partie de l’énergie électrique qu’on a cherché à lui faire emma^ gasiner!: d’où insuffisance et panne irrémédiable de l’équipement.
- Premier défaut par conséquent, et à notre avis le plus grave : les dynamos sont d’un modèle insuffisant, et on peut dire que neuf fois sur dix on gagnerait à employer une dynamo plus puissante, accouplée à une batterie de plus grande capacité : nous reviendrons d’ailleurs un peu plus loin sur cette question.
- Nous avons dit tout à l’heure qu’il était assez rare qu’on constate des pannes de dynamo ; elles existent cependant, et sont très désagréables pour le propriétaire de la voiture, qui n’est pas forcément un électricien.
- Tout d’abord on constate, dans bien des dynamos, un mauvais montage des roulements à billes; ceux-ci, bridés dans leur logement, s’écaillent, prennent du jeu, ou même cassent dans un délai assez bref.
- Comme panne moins grave se produit l’encrassement du collecteur. Les dynamos comportent généralement un graisseur sur chacun de leurs paliers, et le graisseur côté collecteur distribue largement son huile, non pas seulement sur les billes et leur chemin de roulement, mais encore sur toutes les parties avoisinantes : je veux dire les balais et les lames du collecteur. Or, le courant d’une dynamo d’éclairage a toujours une tension très faible (6 volts, 12 au maximum). Un courant d’aussi faible tension est arrêté par le moindre obstacle : une simple couche de poussière, un peu de crasse sur le collecteur, suffit à empêcher
- la dynamo de débiter. Le mal n’est pas bien grand, sans doute, dira-t-on, puisqu’il suffit de laver le collecteur à l’essence, ou au maximum, de passer un peu de papier de verre fin sur les lames pour tout remettre en état : d’accord, mais encore faut-il le faire, et pouvez-vous exiger du conducteur d’une automobile qui s’en sert pour ses affaires ou son commerce qu’il sache comment fonctionne une dynamo, qu’il sache où se trouve le collecteur, comment on y accède et comment on le nettoie?
- Quant à moi, j’estime que c’est là prétention absolument inadmissible.
- Certaines dynamos sont mal placées sur les châssis, beaucoup trop près de la tuyauterie d’échappement. Il en résulte un échauffement anormal de la dynamo au bout de quelques instants de fonctionnement du moteur. Cet échauffement n’est d’ailleurs jamais suffisant pour avarier une machine, mais il manifeste ses inconvénients d’une autre façon ; on sait que, toutes choses égales d’ailleurs, le débit d’une dynamo est plus élevé quand la machine est froide que quand elle est chaude. Si la dynamo est suffisante quand elle fonctionne à froid, ou qu’au maximum elle reste tiède, elle débite insuffisamment lorsque sa température est trop élevée.
- Enfin, dans trop de moteurs encore, la dynamo est difficilement accessible et surtout difficilement démontable. Il faut —• et cela c’est essentiel — que l’on puisse enlever la dynamo du moteur, sans pour cela mettre celui-ci hors d’état de fonctionner : admettez qu’une légère panne vous oblige à l’envoyer chez un garagiste : comment ferez-vous si, la dynamo démontée, le moteur ne peut plus fonctionner?
- C’est le cas lorsque, par exemple, dynamo et magnéto sont montées en tandem. Il faudrait donc pour les voitures ainsi construites, que le constructeur livrât à ses clients un arbre que l’on monterait à la place de la dynamo pour entraîner la magnéto, lorsque la première serait •momentanément immobilisée pour réparation.
- La batterie d’accumulateurs. —
- Voilà le grand coupable dans les défauts de fonctionnement des . équipements électriques. Grand coupable? Grande victime, pourrait-on dire plutôt, car, si la batterie est l’organe qui défaille le plus souvent, c’est aussi et de beaucoup le plus mal soigné.
- Une batterie d’accumulateurs n’est autre chose en somme, qu’un réservoir où l’on*emmagasine de l’énergie électrique pour lui demander de la resti-
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- tuer plus tard, lorsque besoin est. Si la batterie a une grande capacité et est en excellent état, elle est comparable à un grand réservoir qui ne laisse pas fuir le liquide dont on l’emplit. Mais, assez rapidement, la capacité d’une batterie diminue et en même temps elle ne tient plus la charge, c’est-à-dire qu’elle se décharge lentement à circuit ouvert : notre réservoir voit sa contenance diminuer et surtout, chose plus grave, il s’y manifeste des fissures qui laissent couler peu à peu son contenu. Il y a donc déperdition considérable du courant électrique que l’on a produit avec la dynamo et que l’on a déversé dans la batterie. Une partie de ce courant est dépensée en pure perte au moment même où il se produit, comme de l’eau que l’on verserait dans un réservoir déjà plein, et qui coulerait par-dessus les bords. Une partie du courant emmagasiné dans la batterie fuit, au contraire, peu à peu, si bien que le réservoir se trouve vide, ou presque vide, au moment où on a besoin de son contenu.
- Les batteries d’accumulateurs ont, même lorsqu’elles sont bien soignées, une existence relativement courte. Mais cette existence est encore bien plus réduite lorsque, comme c’est le cas général, elles ne reçoivent presque aucun soin.
- Soigner une batterie, cela veut dire l’entretenir toujours bien chargée, remplacer de temps en temps le liquide qui manque dans les bacs, enfin nettoyer le dessus des bacs et les connexions.
- Tenir la batterie chargée, c’est le rôle de la dynamo, et le propriétaire de la voiture ne peut généralement rien changer à ce qui a été déterminé par le constructeur : si la dynamo est insuffisante et que la dépense d’électricité soit plus forte que la recette, la batterie se déchargera. C’est ce qui arrive, par exemple, en hiver pour une voiture qui ne fait que du service de ville et qui est pourvue d’une dynamo insuffisante. Quant au reste de l’entretien de la batterie, remplissage et nettoyage des bacs, il incombe au propriétaire de la voiture ; mais il est bien certain que celui-ci l’effectuera d’autant plus fréquemment et plus facilement que cet entretien lui sera rendu plus facile.
- S’il faut, pour accéder à sa batterie, qu’il dévisse une à une toutes les planches du fond de la voiture, qu fi enlève à grand renfort de clés et de pinces les étriers de fixation du couvercle des bacs, et qu’il se faufile entre les sièges et le châssis, armé d une baladeuse pour y voir un peu clair,
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- il est infiniment probable que l’entretien de la batterie sera négligé. J’avoue que je ne saurais guère lui en faire grief. Si, dans ce cas, la batterie est mal entretenue, c’est au constructeur de la voiture qu’il faut s’en prendre.
- C’est à lui qu’il appartient, en effet, de placer la batterie dans une position accessible. La meilleure position de la batterie, a-t-on dit, c’est le marchepied de la voiture : il est certain que c’est là qu’on accède le plus facile-' ment ; mais la présence de la batterie sur le marchepied n’est pas très esthétique et, pour cette raison, on la relègue quelque part entre les longerons, souvent à côté du pot d’échappement, toujours dans un coin obscur et difficilement accessible.
- La proximité de la batterie et du tuyau ^d’échappement, chose si fréquente dans la plupart des voitures, estjtout à fait néfaste. J’ai été à même d’observer bien souvent qu’une batte-rie'placée du même côté que le pot d’échappement se desséchait beaucoup plus rapidement que si elle était placée de l’autre côté : cette constatation a été faite sur une voiture où la batterie d’éclairage est divisée en deux groupes, l’un à droite, l’autre à gauche. Le groupe de gauche, placé à côté du pot d’échappement, nécessite le remplissage des bacs environ tous les 2.000 kilomètres; le groupe de droite a ses bacs, au contraire, presque toujours pleins.
- La batterie, nous venons de le voir, a une capacité qui est lohj-d’être fixe pendant toute la durée de son existence, mais qui, au contraire, va rapidement diminuer. Si, comme c’est jle cas malheureusement trop général, le constructeur a fixé les constantes de son équipement électrique en admettant pour capacité réelle de la batterie sa capacité nominale, celle-ci se révélera absolument insuffisante au bout de quelques mois de fonctionnement. C’est là d’ailleurs la cause principale de ce que je pourrais appeler la faillite du démarrage électrique dont nous allons parler dans un instant
- Avant de quitter la batterie, quelques mots sur les connexions et les bornes. Avec les batteries actuelles dites de démarrage, les connexions des bacs sont toujours en plomb massif: d est extrêmement rare qu’elles se brisent.
- Les bornes qui terminent les batteries sont loin d’être toutes d’un modèle recommandable. Il est indispensable, eri effet, que ces bornes présentent une solidité à toute épreuve, puis-qu on leur fixe des câbles de très gros
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- diamètre, câbles qui exercent sur les bornes une traction mécanique assez considérable.
- Certains constructeurs d’accumulateurs, comme la Société Tudor, fixent les bornes à la boîte même qui contient la batterie, leur donnant ainsi une résistance très grande. C’est là un excellent procédé ; si l’on se contente, en effet, de fixer les fils sur la borne même du dernier élément, l’ensemble constitue un assemblage fragile, susceptible d’occasionner bien des ennuis.
- Les appareils d’éclairage. — Disons maintenant quelques mots des appareils d’éclairage eux-mêmes : phares et lanternes.
- Très généralement, phares et lanternes sont réunis, les lanternes étant remplacées par de petites lampes dites pilotes, montées dans le corps des phares. C’est donc de ceux-ci que nous nous occuperons seulement.
- Les phares doivent posséder un système de mise au point, de façon à permettre de placer le filament de la lampe sensiblement au foyer du miroir : dans plusieurs modèles de phares, le déplacement possible pour la lampe est insuffisant, de telle sorte que lorsqu’on change l’ampoule, on n’arrive pas à exécuter une mise au point correcte et un éclairement uniforme au-devant de la voiture.
- Les douilles dans lesquelles se fixent les ampoules laissent trop souvent ballotter celles-ci, ce qui amène rapidement leur rupture : pourquoi tous les constructeurs de phares n’emploient-ils pas" des modèles convenables de douilles puisque ces modèles existent?
- Enfin, et c’est là le principal reproche que j’adresse aux phares, leur fermeture n’est pas étanche Les miroirs des phares électriques sont faits en cuivre argenté ; leur pouvoir réflecteur ne se maintiendra qu’autant que la couche d’argent restera parfaitement brillante et exempte de rayures Or, les phares placés à l’avant de la voiture reçoivent de la poussière et surtout de la boue que leur envoient les roues avant. Il est donc indispensable qu’un joint parfaitement étanche soit placé entre la glace et le réflecteur.
- Je ne connais, pour ma part, qu’un bien petit nombre de phares où ce joint a été réalisé d’une façon absolue. Dans presque tous les phares dont je me suis servi les glaces joignaient mal avec les réflecteurs, et ceux-ci se ternissaient assez rapidement.
- Avant de quitter les appareils d’éclairage, je m’en voudrais de ne pas dire un mot de la lanterne arrière,
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- ce parent pauvre de l’équipement électrique.
- La lanterne arrière, sans doute par ce qu’elle est très loin, à une extrémité du châssis, bien placée au milieu du remous pour recueillir toute la poussière et la boue de la route lorsqu’on marche vite, est en général construite d’une façon tout à fait rudimentaire. Aussi, il n’est pas rare de constater que la lanterne arrière n’éclaire plus. Si, à ce moment, vous voulez la démonter pour la vérifier et éviter la fâcheuse contravention, vous avez toutes chances de n’y arriver qu’au prix des plus grandes difficultés. Les boulons et écrous qui fixent ses différentes parties sont couverts de vernis ou de rouille, et, dans l’un et l’autre cas, très difficilement séparables. Enfin, quand vous êtes arrivé à l’ampoule centrale, vous pouvez toujours, pour vous amuser, essayer de sortir celle-ci de sa douille : la poussière et la boue ont formé un enduit tenace entre le culot de la lampe et l’embase de la lanterne, et ce n’est qu’avec une pince, en broyant l’ampoule, que vous arrivez à l’extirper.
- Je ne puis, à ce propos, m’empêcher de regretter les lanternes arrière Bosch, construites d’une façon mécanique en laiton décolleté, parfaitement étanches et exemptes de toute irrégularité de fonctionnement. Nous sommes loin de la tôle emboutie grossière dont sont faites la plupart de nos lanternes arrière.
- Les démarreurs. — « L’éclairage électrique, ça dure un mois; le démarrage électrique, ça dure huit jours. » Tel^est le jugement plutôt sommaire que j’ai entendu maintes fois prononcer sur les équipements électriques.
- L’insuffisance des démarreurs électriques, trop réelle, provient presque toujours de la même cause : le constructeur de la voiture n’a pas pris un modèle suffisamment puissant lorsqu’il a établi son châssis. La responsabilité doit être partagée entre le constructeur de la voiture et le constructeur de l’équipement.
- Celui-ci, en effet, fournit avec son catalogue de démarreurs une série de courbes indiquant les couples de démarrage des différents appareils ; c’est en examinant ces courbes que le constructeur de châssis doit se décider.
- Bien entendu, le constructeur d’équipements a établi ces courbes sincèrement, je le veux bien, mais le plus favorablement possible je veux dire par là que ces courbes se rapportent à des démarreurs neufs, avec des balais
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- portant parfaitement, et alimentés par des batteries de très grande capacité bien chargées.
- Par mesure d’économie, le constructeur de châssis admet comme résistance au démarrage de ses moteurs une résistance moyenne, c’est-à-dire la résistance du moteur à une température de 10°, par exemple, au-dessus de zéro. Il est facile de voir — et trop d’automobilistes le savent — où conduit cette manière de faire.
- Prenez une voiture neuve, batterie bien chargée ; laissez son moteur pendant douze heures à une température de — 10° (cela se trouve même dans nos climats), puis essayez de démarrer. Il y a neuf chances sur dix pour, que le démarreur cale piteusement sur la première compression. A ce moment, en effet, l’huile du moteur est très, épaisse, figée entre les pistons et les cylindres, et la résistance intérieure de la batterie a augmenté très fortement à cause du froid.
- Cela, c’est pour les voitures neuves. Mais, pour constater la carence du démarreur d’une voiture usagée, point n’est besoin de se placer dans des conditions aussi rigoureuses : prenez simplement la voiture le matin lorsque vous avez 4° ou 5° dans le garage, et que la veille vous avez roulé unfpeu vite sans avoir renouvelé l’huile quelques instants avant l’arrêt : le moteur est un peu dur à tourner, et, surtout si votre voiture est un peu usagée, la batterie a vu sa capacité baisser fortement, et elle ne fournit plus au démarreur. le courant qui lui est nécessaire.
- L’insuffisance du démarrage est un phénomène que l’on rencontre à chaque instant et qui, chose curieuse, est parfaitement connue des constructeurs. Je ne puis mieux faire que de citer à ce propos un souvenir personnel assez récent : pour ne pas faire de personnalité, je resterai un peu dans le vague sur les circonstances de temps et de lieu.
- Il s’agissait d’une épreuve de tourisme où la question démarrage avait une certaine importance, et où certains constructeurs avaient engagé directement des voitures. L’un d’eux, dont la voiture comportait un équipement sous 6 volts, se rendant compte de la faiblesse de son démarreur, avait monté astucieusement une batterie de 12 volts, et, pour démarrer à froid, mettait en circuit, au moyen d’un commutateur spécial, trois, quatre, cinq ou six éléments, suivant le cas.
- Le conducteur de la voiture faisait ingénument admirer l’astuce du démarrage : il eût été, me semble-t-il, infi-
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- niment plus simple de J prévoir tout bonnement un équipement de 12 volts puisqu’il fallait 12 volts pour démarrer dans tous les cas avec une dynamo convenable, et tout le reste à l’avenant.
- Voilà donc un constructeur avouant carrément que son démarrage est insuffisant et qui, néanmoins, le monte imperturbablement sur toutes les voitures qu’il livre à ses clients.
- La défaillance du démarreur est due, ainsi que je le disais plus haut, les trois quarts du temps, à l’affaiblissement progressif de la batterie ; celle-ci peut avoir ses bacs à moitié vides d’électrolyte, ses plaques sulfatées, bref, on peut admettre qu’une batterie en service n’a qu’une puissance très inférieure à celle qui correspond à son état de neuf.
- La diminution de la capacité de la batterie avec le temps, et l’augmentation de sa résistance intérieure, relativement peu importants pour l’éclairage de la voiture, viennent au contraire au premier rang en matière de démarrage.
- Un démarreur est en effet un moteur électrique à très gros enroulement, dont la résistance ohmique est très faible. Le mettre en circuit aux bornes de la batterie équivaut presque, pour cette dernière à une mise en court-circuit nette. On conçoit que, dans ces conditions, le courant qui passe dans le démarreur dépend presque uniquement de la résistance intérieure de la batterie : si celle-ci a doublé par la vétusté et le manque d’entretien, l’intensité du courant est sensiblement réduite de moitié. Le résultat, c’est un couple de démarrage insuffisant. — Et la carence de la batterie se manifeste avec d’autant plus d’acuité que le démarrage du moteur froid lui demande de fournir du courant après une longue période de repos, c’est-à-dire lorsqu’elle est elle-même froide, et qu’elle n’a pas reçu de charge depuis longtemps.
- D’autre part, le démarreur lui-même voit son rendement diminuer avec le temps et le manque d’entretien. Son collecteur peut être sale, les paliers de l’arbre insuffisamment graissés (d’ailleurs, il est presque toujours impossible d’accéder aux graisseurs placés sur les paliers du démarreur, et je sais nombre d’automobilistes qui ignorent complètement qu’un démarreur doit être graissé).
- Il résulte de cela que, si l’on veut que le démarrage électrique fonc-
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- tionne aussi longtemps que la voiture dure, il faut, lorsqu’elle est neuve, prévoir une grande marge de sécurité dans le choix des caractéristiques de l’équipement électrique. Si, pour une batterie neuve et un démarreur neuf, il vous suffit d’une capacité^ de 40 ampères-heure pour démarrer convenablement dans tous les cas, met-tez-en 60 ou même 80, et à ce prix seulement votre client sera à peu près à l’abri de la panne.
- Un dernier mot enfin à propos de l’accessibilité du démarreur. Je viens d’indiquer qu’un démarreur devait être graissé ; il paraît donc évident qu’il faut pouvoir accéder aux graisseurs placés sur ses paliers : or, c’est là trop souvent tâche impossible.
- D’autre part, le démarreur comporte une partie mécanique, le pignon Bendix qui coulisse sur une vis à long pas portée par l’arbre. Pour que le fonctionnement du Bendix soit convenable, il faut, naturellement, que le coulissement du pignon sur l’arbre soit possible.
- Cela ne sera que si le démarreur est placé de façon telle qu’il soit à peu près à l’abri de la poussière et de la boue, et que l’on puisse de temps en temps envoyer quelques gouttes d’huile au bon endroit ; or, je sais maintes voitures où le Bendix est graissé uniquement à la boue et où il est matériellement impossible, sans opérer un démontage qui nécessite une fosse, d’effectuer un nettoyage et un graissage sérieux de l’ensemble du démarreur.
- La critique est aisée, dira-t-on. Sans doute, mais néanmoins la gravité^de la question de l’équipement électrique des voitures est telle que j’estime que c’est faire œuvre utile de critiquer?et de répéter la critique des points faibles de cet équipement, non pas pour en dégoûter les automobilistes, mais au contraire pour crier casse-cou aux constructeurs et les inciter à travailler un peu plus cette question de détails qui est une question primordiale, surtout en matière d’équipement électrique.
- Voilà notre visite terminée dans ces petits coins de l’équipement ; il y en a encore d’autres à explorer sur nos voitures. Nous sommes loin d’en avoir terminé.
- Henri Petit.
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- Un peu de mécanique
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- Travail d’uneforce.—Si'une force est appliquée à un corps, et que ce corps soit entièrement libre, elle l’entraîne dans sa propre direction. Ce faisant, elle accomplit un certain travail. Ce travail est mesuré par le produit de la force par le chemin parcouru. L’unité de travail sera donc le travail produit par une force de 1 kilogramme déplaçant son point d’application de
- I mètre. On l’appelle kilogrammètre.
- II ne faut pas confondre le kilogrammètre unité de travail avec le mètre-kilogramme unité de moment, tous
- Fig. 15. — Travail d’une force.
- deux sont bien le produit d’uneforce par la longueur, mais dans le premier cas la longueur représente un déplacement, tandis que dans le second cas elle représente un bras de levier.
- Si le corps est astreint de se déplacer suivant une direction qui n’est pas celle de la force, on appelle travail le produit de la force par la distance dont son point d’application s’est déplacé dans la direction de cette force, ou si on aime mieux, pour parler plus correctement, le travail est le produit de la force par la projection du déplacement sur la direction de la force. Considérons la force F appliquée en A (fig. 16) et déplaçons son point d’application jusqu’en B, la projection de AB, sur la direction de F, sera AB’, et le travail sera F X AB’.
- Représentation du travail d’une force. — Considérons deux axes rectangulaires OX et OY et supposons qu’une force déplace son point d’application dans sa propre direction. Portons sur
- (1) Voir La Vie Automobile, a° 783, p. 291.
- OX les déplacements de ce point d’application et sur OY la valeur correspondante de la force. Supposons pour commencer que la force soit constante et ait une valeur AM, soit AB son déplacement, la force étant constante sera représentée par les ordonnées de la ligne MN parallèle à OX,etle travail sera égala F X AB, c’est-à-dire AM X AB, on voit que ceci n’est autre que la surface du rectangle AMNB. Le travail est donc représenté par cette surface.
- Supposons maintenant la force variable et représentée par une certaine courbe MNP (fig. 4), décomposons l’intervalle AB en un certain nombre de petites portions dans lesquelles nous supposerons la force constante, au moyen des points de division 1,2,3, etc. Considérons l’intervalle A 1, la force sera comprise dans cet intervalle entre AM et AS, et par suite le travail sera compris entre les surfaces des rectangles AMR 1 et AST 1. Il en sera de même pour les intervalles suivants 1-2 2-3, etc. Le travail total sera donc compris entre la somme des rectangles analogues à AMR 1 et la somme des rectangles analogues à AST 1. Si nous multiplions à l’infini le nombre de points de division, on voit que les points R et S finissent par se confondre avec la courbe MNP. Le travail est donc représenté par la surface A M N P B, limitée par la courbe MNP et la portion AB de l’axe OX.
- Ce mode de représentation du travail est des plus commodes toutes les fois que l’on a affaire à une force variable. Si la courbe MNP est une courbe géométrique, l’analyse mathématique permet de calculer la surface AMNPB; si c’est une courbe quelconque obtenue expérimentalement, il existe plusieurs procédés pour connaître cette surface. On peut d’abord faire usage d’appareils appelés plani-
- Fig. 16. — Travail d’une force oblique par rapport à son déplacement.
- mètres ou intégrateurs et qui permettent de la mesurer ; à défaut on peut tracer la courbe avec grand soin sur un papier fort bien régulier, découper la surface et la peser, connaissant le poids de 1 unité de surface de papier, on en déduit l’etendue de la surface.
- C’est ainsi que le diagramme d’un moteur permet de mesurer le travail indiqué. La distance AB (fig. 5) représente la course du piston et les ordonnées du diagramme la valeur de la force qui s’exerce sur 1 centimètre carré de ce piston à chaque instant, la surface du diagramme est donc égale au travail produit par centimètre carré de la surface du piston
- Bien entendu, il nous faut considérer la surface nette du diagramme, c’est-à-dire celle qu’on obtient en retranchant de la surface utile S P R la surface résistante S C T. Le travail ainsi obtenu est le travail développé pour un cycle du moteur.
- On voit que si le chemin parcouru est perpendiculaire à la direction de la force, le travail de cette dernière est nul
- Puissance. — Le travail que peut fournir une machine ne suffit pas à la caractériser, car étant donné une certaine quantité de travail n’importe quelle machine apte à ce genre de travail pourra la fournir. Soit par exemple à fournir un travail de 100 000 kilogrammètres en élevant 10 mètres cubes d’eau à 10 mètres de hauteur, une petite pompe y parviendra aussi bien qu’une grosse, la seule différence est qu’il lui faudra plus de temps.
- Il faut donc pour caractériser une machine, faire intervenir le temps qu’il lui faudra pour fournir un certain travail. On appelle puissance d’une machine, la quantité de travail qu’elle peut fournir dans l’unité de temps, c’est-à-dire en une seconde. L’unité de puissance est donc le kilogrammètre par seconde. Dans l’industrie on emploie une unité plus grande qui est le cheval-vapeur, et qui vaut 75 kilogrammètres par seconde. Comme cette unité a le défaut de n’être pas décimale on a proposé le poncelet qui vaut 100kilogrammètres par seconde, mais l’usage ne s’en est pas répandu.
- Travail d’une force tangen-tielle. — Considérons un corps entraîné dans un mouvement de rota-
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- Fig. 17.
- ReprésentatiQn du travail d’une force constante.
- tion par une force F qui reste tangente au cercle décrit. Le travail de cette force est égal au produit de son intensité par le chemin parcouru ; si le corps a tourné d’un angle a le chemin parcouru est égal à :
- 2 - R
- 360
- et le travail a pour expression :
- T = F X 2 - R
- 360
- Si l’angle a est celui dont le corps a tourné en une seconde, le travail développé est égal à la puissance : F X R représente le couple moteur C.
- OC
- 2 tu -TT- représente la vitesse anau-360 y
- laire . On voit donc qu’on a :
- W = Co3
- ou en d’autres termes la puissance est égale au couple moteur multiplié par la vitesse angulaire.
- C’est là-dessus que l’on s’appuie pour mesurer la puissance des moteurs. La plupart des méthodes employées consistent en effet à mesurer, d’une part, le couple-moteur et, d’autre part, la vitesse angulaire. Le produit des deux fournit la puissance cherchée.
- Rendement. — Les machines quelles
- qu’elles soient ne créent pas de travail, elles ne font que rendre sous une forme utilisable, le travail qui leur a été fourni sous une autre forme. On appelle rendement, le rapport entre ce qu’elles rendent et ce qu’on leur a fourni, c’est-à-dire, le rapport entre le travail utile donné par la machine et le travail total qui lui a été fourni sous une forme quelconque.
- Les machines ne rendent jamais la totalité du travail qui leur a été fourni, une partie en est toujours dissipée dans
- logrammètres, son rendement sera 80 000 =0,80.
- 100 000
- Si la machine réalise une transformation d’énergie, le rendement total se décompose en autant de rendements partiels qu’il y a de formes d’énergie, mises en jeu. Considérons par exemple un moteur électrique qui transforme l’énergie électrique en énergie mécanique, nous envisagerons un premier
- le fonctionnement même de la machine, aussi le rendement est-il toujours représenté par une fraction plus petite que l’unité. Supposons une pompe qui, pour élever 8 mètres cubes d’eau à 10 mètres exige un travail de 1 OOOOOki-
- rendement dit « rendement électrique » qui est le rapport de la quantité de travail effectivement transformée en travail mécanique, à la quantité totale fournie au moteur sous forme d’énergie électrique. Nous envisagerons ensuite un second rendement dit « rendement mécanique » qui est le rapport du travail recueilli sur l’arbre au travail effectif transformé en travail mécanique. De même dans un moteur à explosions, nous appellerons rendement thermique, le rapport de la quantité de travail développée sur le piston à la quantité totale de travail fournie au moteur sous forme de chaleur, et nous appellerons rendement mécanique le rapport entre le travail recueilli sur l’arbre et le travail développé sur le piston.
- La chaleur, en effet, que nous fournissons au moment n’est pas intégralement transformée en travail mécanique sur le piston, une partie seulement est ainsi transformée, le reste est dissipé par la circulation d’eau ou emporté par les gaz d’échappement, d ou un premier échelon du rendement. De
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- ce travail mécanique développé sur le piston, la totalité ne parvient pas jusqu’à l’arbre moteur, une partie en est dissipée dans les différents frottements, d’où un second échelon du rendement. Dire, par exemple, qu’un moteur a un rendement thermique de 30 p. 100, c’est dire que sur 100 kilo-grammètres fournis au moteur sous forme de chaleur, 30 seulement sont transformés en travail mécanique sur le piston. Dire ensuite que le rendement mécanique est de 80 p 100, c’est dire
- i 8° . , .
- que les de ce travail mécanique
- parviennent jusqu’à l’arhre moteur Le rendement total est donc les
- 80 . 30 , r • /
- -—- des c est-a-dire, le produit du 100 100 5 F
- rendement thermique par le rendement, mécanique ou 0,30 X 0,80 = 0,24 Le rendement total du moteur est facile à calculer quand on connaît sa consommation spécifique. Supposons un moteur qui consomme 200 grammes d’essence par cheval-heure, le travail total qui lui a été fourni est, en prenant 11000 calories au kilo pour pouvoir calorifique de l’essence et 425 kilogrammètres pour équivalent mécanique de la calorie :
- 0,200 X 11 000 X 425 = 935 000 kilogrammètres.
- Le travail rendu par le moteur est 1 cheval-vapeur pendant une heure, c’est-à-dire :
- 75 X 3 600 = 270 000 kilogrammètres.
- Le rendement sera donc :
- 270 000 935 000
- = 0,29.
- On voit, par ce qui précède, combien il est incorrect de parler de force d’un moteur, alors que c’est de puissance qu’il s’agit. Il est tout aussi incorrect de dire qu’un moteur a un excellent rendement parce qu’il donne une puissance élevée eu égard à ses dimensions à ceci, c’est la puissance spécifique. On appelle ainsi la puissance rapportée à l’unité de volume de la cylindrée, elle s’exprime en chevaux par litre de cylindrée. Ce qui a pu parfois prêter a confusion, c’est que les solutions concourent à accroître la puissance spécifique, hautes compressions, soupapes en dessus, vitesses de rotation élevées, etc., sont les mêmes que celles contribuent à l’amélioration du rendement, de sorte qu’un moteur à haut rendement est toujours un moteur ? grande puissance spécifique. Mais d ne faut pas faire de confusion entre ces deux termes.
- Commentaires et Opinions
- Chauffeurs mes frères, — car il s’agit presque d’un sermon, — ne comptez jamais sur votre adresse, moins encore sur votre audace ou votre brio. Ne vous fiez qu’à votre prudence qui ne sera jamais exagérée, car vous devez toujours faire état de l’insouciance ou de la bêtise du piéton ou du conducteur qui viendra se jeter dans vos roues. Et ce sont là des facteurs qui vous sont et vous seront toujours totalement inconnus.
- Donc, restez toujours vraiment maître de votre véhicule. J’entends par là que vous devez toujours avoir la certitude absolue qu’il vous sera possible de vous arrêter avant la partie du virage qui vous est masquée, avant le portail de ferme qui s’ouvre là-bas à votre droite, avant ce tournant de haie qui est, neuf fois sur dix, particulièrement dangereux.
- Ne doublez jamais une voiture à 60 à l’heure. Si vous allez nettement plus vite que le véhicule qui vous précède, un coup de klaxon énergique en imposera assez à son conducteur pour qu’il cède le pas ; mais si vous ne devez passer qu’au prix d’efforts que viendra ralentir le roulement dans la terre meuble du bas-côté, arrêtez-vous franchement, fumez une cigarette et ne reprenez votre route que quand la poussière sera dégagée, et disparue de l’horizon la tentation fâcheuse de « gratter » le copain...
- Gardez-vous de dépasser une charrette sans ralentir. Qui vous dit qu’un de ses chevaux ne s’effraiera pas et ne fera pas un brusque écart de votre côté quand vous le frôlerez ?
- Cornez dix fois plutôt qu’une pour prévenir un cycliste, et, si vous n’êtes pas trop pressé, ennuyez-le de vos avertissements jusqu’à ce qu’il se retourne et puisse ainsi bien repérer et votre distance, et votre vitesse.
- Gardez-vous des chiens — surtout des gros dont la masse est suffisante pour envoyer au fossé le véhicule le mieux assis sur la route.
- Ne vous amusez pas des poules qui bondissent, effarées, devant votre capot. J’en connais une que son vol transporta jusque dans le pare-brise ; celui-ci éclata sous le choc et le conducteur, sérieusement, blessé aux mains par des éclats de verre, laissa sa voiture aller au fossé.
- Privez-vous de la joie de bondir en vitesse sur les dos d’âne. A l’atterrissage, un ressort avant qui casse vous expédie avec fracas dans le champ voisin.
- Dans un village, ne doublez jamais une charrette sans avoir corné jusqu’au regard excédé de son conducteur. Trop souvent, au moment ou vous allez le dépasser, le véhicule tourne à droite ou à gauche, et. vous n’avez plus qu’à tamponner avec vigueur le cheval ou l’arrière du chargement 1
- Quand vous franchissez un passage à niveau ouvert, assurez-vous, par excès de précaution, que vous ne serez pas demain le phénomène pour qui la fatalité aura précisément voulu que la garde-barrière fût endormie ou en train de couper des salades au moment du passage du rapide.
- Ne stoppez jamais, pour réparer un pneu ou changer une bougie, à la sortie d’un virage. D’aucuns les prennent trop vite pour ne pas « voyager » à la sortie....
- Ces conseils pourraient se multiplier presque à l’infini ; mais je n’ai voulu résumer ici que ceux qui doivent être toujours présents à l’esprit du bon conducteur. Puisse leur observation stricte nous valoir une diminution sensible des accidents actuels.
- L’Autophobie continue*
- Notre confrère VŒuvre, duquel nous avons déjà maintes fois parlé et qui* nous le savons maintenant, ne néglige aucune occasion de prouver son autophobie chronique, a publié le 11 juin dernier un entrefilet qui portait pour titre : Trois cyclistes écrasés par des autos.
- Le premier de ces accidents était relevé dans ces termes :
- « Bordeaux, 10 juin. — Le nommé Jean Lagnunie, âgé de douze ans, se rendant à bicyclette à Excideuil (Dordogne), a dérapé sur les rails du tramway, près de Martinet, et est tombé si malencontreusement que le véhicule lui a passé sur le corps. La mort fut instantanée. »
- Signaler dans une rubrique d’accidents d’automobiles le fait pour un cycliste maladroit d’avoir dérapé sur des rails et de s’être fait écraser par un tramway dénote une négligence dans la précision de l’information qui n’est pas excusable dans un journal comme V Œuvre.
- A. Contet.
- E. de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-8-23
- Pour se diriger sur la Route
- Voici arrivé le moment des grandes randonnées estivales ; aussi croyons-nous opportun de parler de cette question toujours nouvelle de l’orientation sur la route.
- Que nos lecteurs se rassurent : nous n’avons pas l’intention de leur donner ici, plus ou moins accommodé à une sauce nouvelle, un cours de topo graphie. Nos prétentions sont beaucoup plus modestes, et nous nous contenterons de quelques réflexions qui nous ont été inspirées par un très long usage de l’automobile, sur des routes qui nous étaient souvent inconnues et qui manquaient de toutes indications par des écriteaux, bornes ou autres adjuvants du touriste égaré.
- En France, la plupart des routes portent des indications extrêmement nombreuses dont l’examen permet au chauffeur, sinon de se guider sans aucune erreur possible, tout au moins de se retrouver à peu près toujours dans un délai assez bref s’il est pourvu d’une carte.
- D’abord — en procédant par ancienneté — toutes nos routes nationales et la plupart des chemins de grande communication sont jalonnés tous les kilomètres par des bornes qu portent, outre l’indication de la distance kilométrique aux localités les plus voisines, celle du numéro de la voie de communication:
- Le nom de la localité est inscrit sur la borne kilométrique du côté opposé à celui où se trouve cette localité, de telle sorte qu’en se dirigeant vers elle, on puisse lire son nom.
- Il en est ainsi dans toute la France, sauf dans l’ancien comté de Nice et dans certaines régions de la Savoie. Gela provient de ce qu’en Italie, les indications sont portées sur les bornes du côté opposé, c’est-à-dire du côté où se trouve la localité intéressée. Certaines de ces bornes n’ont pas été remplacées depuis 1860, époque de l’annexion des cantons dont nous venons de parler.
- Le numéro des routes est une indication précieuse lorsqu’on possède la carte Michelin : c’est la seule qui donne, en effet, le nom des routes. La carte d’état-major au l/80.000e ne donne cette indication que pour les routes nationales : elle n’est d’ailleurs pas du tout pratique pour l’automobile, à cause de son échelle trop grande.
- Les bornes sont donc, sur la route, plutôt un moyen de vérifier qu’on est dans la bonne direction qu’un moyen
- d’orientation proprement dit. C’est en effet aux carrefours qu’on a besoin d’une indication précise, alors que la borne ne se rencontre qu’en pleine route.
- Depuis quelque temps, on a jalonné la plupart des grands itinéraires constitués par les routes nationales avec de très nombreux écriteaux de grand modèle, posés sur l’initiative du Touring Club et offerts par de généreux donateurs du monde industriel automobile ; la maison Dunlop, en particulier, en a fourni pour environ un million et demi.
- Ces écriteaux, très lisibles, sont placés, avouons-le, pas toujours aussi bien qu’il conviendrait. Là où il y en a, il y a presque toujours surabondance, c’est ainsi que, sur les routes des envi-rions de Paris, les moindres virages sont illustrés d’un ou plusieurs écriteaux à mon avis parfaitement inutiles. Par contre, les écriteaux manquent presque toujours aux bifurcations.
- Pour se diriger sur une route inconnue, deux moyens possibles : emporter une bonne carte de l’itinéraire, ou bien dresser à l’avance la liste des localités que l’on traverse successivement et se servir de ce document.
- Personnellement, j’emploie à la fois les deux systèmes et voici pourquoi :
- Il est à peu près impossible, ou tout au moins bien difficile au conducteur de la voiture de lire sa carte lui-même ; il doit confier ce soin à son voisin ; or, celui-ci, qui n’est pas toujours entraîné à ce genre d’exercice, a besoin d’être guidé lui-même sur la carte pour savoir où on va et par où l’on y va : la liste des localités que l’on traverse lui permet de retrouver son itinéraire.
- Choisir une bonne carte est chose essentielle pour se diriger sans trop d’erreur sur la grand’route. La meilleure carte est certainement celle à laquelle on est habitué : si on la quitte pour en prendre une, fût-elle meilleure, on se trouve toujours dépaysé pendant quelque temps.
- En ce qui me concerne, celle que je préfère, et de beaucoup, est la carte Michelin, d’abord parce que son pliage est commode, et ensuite et surtout parce qu’elle comporte l’indication du numéro des routes et de la traversée de la plupart des localités. Je lui reproche toutefois de ne pas être assez complète en ce qui concerne les petits chemins dont certains ne sont pas indiqués aux carrefours, ce qui est la cause d’assez nombreuses hésitations et de quelques erreurs.
- Lire la carte est toute une science ; mais c’est aussi un art. Je veux dire par là qu’un topographe en chambre très calé se trouve parfois fort dépourvu quand on lui demande de se servir de
- sa carte sur la grand’route. Il faut d’ailleurs une éducation spéciale pour lire la carte en automobile, enraison de la rapidité avec laquelle la Voiture se déplace et delà soudaineté avec laquelle le conducteur demande les renseignements qui lui sont nécessaires : quand un carrefour ou une fourche surgit brusquement, c’est tout de suite que le conducteur veut être renseigné afin de n’être pas obligé de s’arrêter et éventuellement de faire des manœuvres.
- Le bon lecteur de carte lit donc son chemin à l’avance : il doit se rendre compte à chaque instant de la bifurcation ou de la traversée de la localité qui va se présenter et avoir d’avance étudié la façon dont cette traversée doit être faite.
- Un défaut assez commun aux lecteurs de cartes peu entraînés et trop zélés consiste à dire d’avance au conducteur : « Dans 5 ou 6 kilomètres vous trouverez trois chemins, il faudra prendre celui de gauche, et 2 kilomètres après tourner à droite ». Vous pouvez être assuré que quand les deux ou trois chemins se rencontreront, le conducteur qui a d’autres préoccupations, aura oublié les indications qu’il a écoutées d’une oreille distraite, et là, se trouvera tout aussi dépourvu que si son lecteur ne lui avait rien dit.
- Le bon lecteur de cartes doit prévenir le conducteur de la direction à prendre autant que possible au moment même où la difficulté se présente, ou au maximum quelques instants avant.
- Les principales difficultés d’orientation rencontrées sur la route surviennent à la traversée de localités, et là, le plus souvent la carte est insuffisante.
- Une indication qui doit être retenue cependant, est la position de l’église, marquée sur les cartes Michelin par un petit cercle et par rapport à laquelle il est en général assez facile de se repérer : on sait, par exemple, si l’on doit laisser l’église à droite ou à gauche, tourner avant ou après, etc...
- Néanmoins, la traversée des localités est toujours un point délicat. Voici quelques règles qui pourront rendre service en cas de doute.
- Si l’on suit une route nationale, on se rappellera que, lorsqu’à la traversée d’une ville cette route nationale est pavée, son pavé n’est pas interrompu par celui des routes transversales, sauf le cas où la route nationale est elle-même coupée par une autre route nationale dont le numéro est moins élevé.
- Donc, quand on suit une route nationale, suivre le pavé continu dans une agglomération.
- On a intérêt, dans toutes les villes un peu importantes, à ne pas pénétrer
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- dans la ville même, et à prendre les bôulevards qui se présentent fort souvent et qui permettent de contourner le centre, toujours plus compliqué. On est aidé bien souvent par les voies de tramways indiquées sur les plans de villes et qui servent de fil d’Ariane.
- On se rendra compte également, en consultant, soit la carte, soit le plan de la ville, si la route que l’on suit doit traverser une rivière, un chemin de fer.
- Autre remarque qui peut rendre service : dans beaucoup de villes, le nom des rues donne souvent une indication : c’est ainsi qu’il y a presque toujours une rue de Paris qui prolonge la route qui va à Paris, et que la rue de Bourges, rue de Strasbourg, etc., donnent en général l’indication du chemin à suivre pour se diriger vers ces villes. Malheureusement depuis la guerre, le culte très légitime que l’on a voué à nos grands hommes a fait disparaître un certain nombre de ces si intéressantes indications, et là où auparavant on trouvait, par exemple, la rue de Lyon qui vous indiquait sans ambiguité la route à suivre pour se rendre dans cette ville, vous ne trouvez comme indication qu’une plaque portant le nom de rue du Président-Wilson ou du boulevard des Poilus. La gloire ne va pas sans quelque inconvénient.
- Enfin, si l’examen des localités n’a donné aucune indication utile, il reste la ressource de consulter l’habitant. Dans ce cas, il faut bien prendre garde de demander le chemin pour se rendre à une localité assez voisine ; il y a toute espèce de chance que si vous demandez à un habitant de Tours la route de Clermont, il sera complètement incapable de vous guider, alors que si vous lui demandez la route de Cormery, vous aurez votre renseignement : songez, en effet, que les Tourangeaux que vous rencontrez dans la rue ne vont que très exceptionnellement par la route à Clermont, alors qu’il leur arrive plusieurs fois dans leur existence, soit de se rendre à Cor-roery, soit de rencontrer des gens qui y vont ou qui en viennent : cV t là lu principale utilité de la liste des localités que l’on aura établie à l’avance et qui restera sous les yeux du lecteur de carte.
- Il se peut d’ailleurs qu’on n’ait toeme pas la ressource de demander un renseignement aux habitants. Si, par exemple, vous traversez une petite ^ille à deux heures du matin, il y a
- len des chances pour que vous ne Rencontriez aucun promeneur attardé ;
- uns ce cas, se fier à l’orientation géné-rule de la route, et vérifier, à la pre-ttttere borne kilométrique rencontrée.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- si l’on se trouve.bien sur le bon chemin.
- Lorsqu’on s’est trompé de route — cela arrive même à des gens très exercés — il vaut mieux faire carrément demi-tour pour revenir jusqu’à la bifurcation où l’erreur a été commise, plutôt que d’essayer de se rattraper par des chemins de traverse : on gagnera toujours du temps en agissant ainsi, et on évitera maintes occasions d’énervement.
- L’orientation générale. — Tout ce que nous venons de dire à propos de la lecture des cartes s’applique à une méthode de lecture que j’appellerai la méthode progressive ou pas à pas : le lecteur de cartes suit le chemin parcouru par la voiture sans jamais la perdre de vue, sait à chaque instant où il se trouve et détermine quelques kilomètres à l’avance les routes par lesquelles il doit passer.
- Mais, en dehors de cet examen pas à pas de la carte, il y en a un autre non moins important qu’il convient toujours de faire et qui consiste à étudier l’orientation générale de l’itinéraire que l’on suit.
- Par exemple, je suppose que nous allions de Paris à Bordeaux : nous savons que notre route se dirige vers le sud-sud-ouest ; cela il ne faudra jamais l’oublier, car, en cas d’erreur et de manque d’indications, il restera toujours la ressource de prendre le chemin dont la direction se rapproche le plus de cette orientation générale.
- En outre, il conviendra d’examiner, soit en cours de route, soit avant le départ, la physionomie générale de la route que l’on suit : on constatera, par exemple, que pendant une cinquantaine de kilomètres la route suit la vallée d’une rivière, sans jamais s’en écarter d’une façon notable ; que, plus loin, on quitte la vallée — et par conséquent la route monte pour franchir, à un col plus ou moins bien dessiné, la ligne de partage des eaux et redescendre dans une autre vallée.
- Les remarques faites au cours de cette étude seront d’un précieux secours en cas d’hésitation sur le parcours.
- Le cas où il est le plus difficile de s’orienter, c’est quand on roule la nuit : on n’a pas, en effet, la ressource de se renseigner auprès des passants, et très souvent les indications portées par les plaques des Ponts et Chaussées passent inaperçues dans l’obscurité.
- Enfin, même pour des touristes exercés, les erreurs d’itinéraire se commettent très facilement la nuit : on laisse très bien passer un embranchement de routes, sans le voir.
- Il en résulte qu’on peut se trouver pendant Ig nuit complètement égaré,
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- c’est-à-dire qu’on ignore le point précis où l’on se trouve et parfois aussi la direction même dans laquelle on marche.
- Deux cas sont alors à considérer : ou bien, cas exceptionnel, on possède une boussole, ou, ce qui revient au même, le ciel est découvert et vous permet de vous orienter, ou bien on n’a aucun moyen de s’orienter parce que le ciel est nuageux, on n’a pas de boussole, etc...
- Dans le premier cas, comme on connaît la direction générale de la route, il n’y a qu’à suivre le chemin qui s’en rapproche le plus : on sera certain, dans ce cas, sinon de retrouver absolument la bonne voie, tout au moins de se rapprocher de son but.
- Si l’orientation n’est pas possible, le cas est beaucoup plus grave : il faut alors marcher jusqu’à ce qu’on rencontre une borne, ou une plaque placée à l’entrée d’une localité, qui donne des indications de noms de villes avec les directions qui vous permettent de vous repérer sur la carte.
- Il peut arriver, d’ailleurs, qu’on n’ait pas de carte : alors on doit s’en rapporter à son flair de topographe pour tâcher de repérer une direction connue, ou de retrouver une localité qui vous rappelle quelque souvenir. Ce cas s’est produit un certain nombre de fois pour nous, et en particulier notamment une certaine nuit de brouillard où, vers les deux heures du matin, nous nous sommes trouvé dans une région que nous parcourions pour larpremière fois, complètement désorienté, avec cette aggravation d’avoir une voiture dont il était presque impossible de mettre en route le moteur, et un embrayage complètement grippé, toutes circonstances peu favorables à la consultation des borne? ou^des plaques indicatrices : nous avons pris le parti de marcher tout droit sur le premier grand chemin venu qui nous paraissait se diriger dans la direction supposée du but du voyage, jusqu’à la rencontre d’une localité assez importante qui nous ait permis de nous repérer.
- Un autre cas assez fréquent en pays étranger, beaucoup plus rare en France, est celui où la route sur laquelle on se trouve se transforme peu à peu en chemin de terre et finit par devenir impraticable. Il est très rare dans notre pays que les chemins classés « routes nationales », « chemins de grande communication », « d’intérêt commun ou autres ne soient pas Fpraticablés aux voitures automobiles d’un A bout à l’autre. Ce cas se présente cependant, et, dans un récent itinéraire que nous avons publié, nous avons rencontré en particulier un chemin de grande com-
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- munication, et même une route nationale, qui sont interrompus sur quelques kilomètres et ne sont praticables en ces endroits qu’aux chars de montagne.
- Il faut naturellement, quand pareille éventualité se présente, faire demi-tour et chercher un autre itinéraire. Il y a rarement lieu de s’obstiner à suivre le mauvais chemin, surtout si le temps est mauvais et le chemin mouillé : on risque alors de s’enlizer et d’immobiliser la voiture, à tel point que les animaux de trait sont indispensables pour vous sortir du mauvais pas.
- Les moyens d’orientation. — Nous avons annoncé au début de cet article que nous n’allions pas faire un cours de topographie ; néanmoins, il nous paraît utile de dire quelques mots des moyens d’orientation les plus usuels dont l’automobiliste est appelé à se servir.
- La boussole est d’un emploi très recommandable, et la boussole-breloque qui ne tient guère de place est en général suffisante dans tous les cas.
- On s’oriente sans boussole le jour, en observant la position du soleil, la nuit celle des étoiles ; se rappeler, pour s’orienter le jour, que le soleil se lève sensiblement à l’est et se couche sensiblement à l’ouest ; à midi, il est en plein sud.
- Il existe des moyens de trouver exactement la ligne nord-sud au moyen d’un cadran de montre et de la position du soleil. La connaissance approximative de l’heure suffit pratiquement pour s’orienter. On peut admettre sans erreur sensible qu’au lever du soleil celui-ci se trouve à l’est : vers 9 heures du matin il est au sud-est ; à midi, au sud ; à 3 heures, au sud-ouest, et à son coucher à l’ouest.
- La nuit, on aura recours à l’étoile polaire que l’on trouve très facilement en prolongeant la ligne droite qui passe par les deux dernières étoiles de la Grande Ourse, constellation circumpolaire qui se trouve toujours au-dessus de la ligne d’horizon. L’étoile polaire se trouve à cinq fois la distance angulaire de ces deux dernières étoiles de la Grande Ourse.
- On peut également s’orienter au moyen de la lune, par des procédés assez compliqués qui ne présentent que peu d’intérêt pratique.
- Quand le ciel est couvert, ces moyens d’orientation disparaissent ; la direction du vent peut alors fournir une indication utile si on l’a observée quelques instants avant le moment où l’on en a besoin : si le vent souffle, par exemple, de l’est, il y a toute espèce 4e chance cjue sa direction ne ehange
- pas beaucoup dans une même région et qu’il continue à souffler de l’est à 20 kilomètres de l’endroit où on a relevé cette direction. Je rappelle qu’on trouve pratiquement et très rapidement la direction du vent en mouillant son doigt et en le tenant en l’air ; le côté où l’on éprouve la sensation de froid est celui d’où vient le vent ; bien entendu, pour que cette indication ait une valeur, il faut que la voiture soit arrêtée.
- Un moyen d’orientation qui figure dans les romans de Cooper et de Gustave Aymard peut, dans des circonstances d’ailleurs très exceptionnelles, donner des indications. Dans la plupart des régions de France, la mousse, sur le tronc des arbres, pousse du côté de l’ouest ou du nord-ouest : moyen d’ailleurs fort sujet à caution;
- Près des côtes, l’inclinaison des arbres indique la direction du vent dominant : c’est ainsi que sur la côte nord de Bretagne et de Normandie, les arbres sont inclinés vers le sud-est, dans la vallée^du Rhône et en Provence, vers le sud.
- Je n’ai pas la prétention d’avoir épuisé toutes les indications concernant les procédés possibles d’orientation : je crois avoir indiqué les principaux, et dans tous les cas tous ceux dont on peut faire une application utile en cours de route.
- Enfin, dernier conseil au point de vue orientation et lecture des cartes : il est indispensable que le conducteur de la voiture se persuade qu’il doit toujours rester absolument calme, et n’invectiver qu’exceptionnellement son lecteur de cartes ; l’occupation de celui-ci est en effet très absorbante, et il faut avoir quelques égards pour la peine qu’il se donne.
- Henri Petit.
- A propos de la suspension
- Monsieur,
- Dans votre très intéressant article « Le problème de la suspension », vous dites avec raison : « Cependant, il faut bien admettre qu’il doit y avoir une façon de procéder qui permet de réaliser une suspension également bonne aux grandes ou aux petites vitesses... Trouver cette suspension c’est le problème de l’avenir. »
- Sans doute vous allez me taxer d’être orfèvre, mais avec plus de conviction que jamais, je propose, pour résoudre le problème, la suspension pneumatique.
- Avec ce système, quelques coups de pompe donnés depuis le siège permettent de faire varier du simple au double, ou davantage, la puissance du ressort. Le conducteur peut donc régler à son gré, suivant l'importance de la surcharge, l’état de la route, et la vitesse de la voiturç? 1^ douceuf pu la dureté de §a suspension,
- Je suis persuadé que là est une excellente solution du problème Jjene suis pas assez prétentieux pour dire l’unique), et voici mes arguments :
- 1° La puissance variable du ressort permet d’obtenir un coefficient de suspension sensiblement constant sous toutes charges.
- 2° La diminution de flexibilité, indispensable au fur et à mesure de l’application de la charge, est le corollaire de l’augmentation de puissance.
- Remarque. — Dans une large mesure, ces deux actions sont automatiques, à cause de la forme des poches qui, lors de l’affaissement, viennent au contact sur une surface variant de 0 à 100 centimètres carrés. Donc, pour chaque kilogramme de pression, et avec un affaissement qui ne dépasse dans aucun cas 50 millimètres (j’entendsà l’état statique) l’augmentation de puissance est de 200 kilogrammes. La gamme de variabilité de puissance dont dispose le conducteur est donc théoriquement illimitée ; pratiquement elle est considérable et j’insiste sur la très grande importance du résultat ainsi acquis.
- 3° Une résistance progressivement croissante est la conséquence de la forme des poches. Le dépassement de la position d’équilibre en profondeur est ainsi rapidement limité. (En hauteur, c’est l’évacuation rapide de l’air dans le réservoir qui remplit le même but, en provoquant, un affaiblissement instantané et momentané de la suspension.)
- 4° Par un gonflage approprié, le conducteur peut rendre la suspension aussi dure qu’il le désire, et l’adopter aux allures les plus rapides ;
- 5° Aucun mouvement synchrone ne peut prendre naissance, à cause des interférences créées par le travail des divers éléments de la suspension. En effet, la circulation de l’air de chaque poche vers son réservoir s’effectue par un orifice de 25 millimètres, et son retour par un trou de i millimètre et demi. Nous nous trouvons donc en présence d’un ressort à oscillations lentes associé à un système de poches dont l’action est instantanée et les réactions lentes. Les interférences qui en résultent sont extrêmement efficaces.
- L’opinion de tous les clients de la suspension pneumatique est que la voiture légère passe, au point de vue confort, dans la classe des voitures lourdes.
- Ces résultats sont obtenus par un appareillage : simple puisque exclusif de toute articulation mécanique, donc absolument silencieux ; robuste, puisque les poches fonctionnent entre 250 grammes et 1 kilogramme, tandis qu’elles résistent à 15 kilogrammes. Indéréglable, puisque c’est le’ tout ou rien. Enfin son prix de revient non compris le droit de brevet est de cent francs ! C’est du confort à peu de frais.
- Le système a été proposé à tous les constructeurs français ; deux seulement ont, sans conviction, demandé des renseignements Je ne croyais pas que, chez les chefs d’une industrie de progrès, l’esprit fût si rétrograde. S’ils avancent, c’est uniquement par crainte que le voisin -ne les dépasse, et ils pourraient écrire au fronton de leurs usines :« Celui qui entre ici doit laisser toute espérance de progrès à la porte. » , .
- J’ai eu un meilleur accueil en Amérique, et les Ingénieurs d’une très importante firme ont trouvé le système « tout à fait intéressant ». Pour que les constructeurs français l’apprécient, il faudra sans doute qu’ils païen les droits de brevets en dollars.
- Peut-être ma .communication vous aura-t-elle intéressé. Veuillez excuser sa longueur.
- Je vous prie de recevoir, Monsieur, 1 ass rance de mes -meilleurs sentiments.
- R. Bernat.
- La suspension Bernat a fait 1 objet déjà d’une description dans Ici ^ ie Automobile (n* 752). Nous avons fait ressortir à ce moment les qualités tout à fait remarquables de cette suspension qui présente — chose assez rarement réunies — une grande simplicité et une grande efficacité.
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- 25-8-23 — 1 :—~
- L’amortisseur de sus= pension “ GABRIEL SNUBBERS ”
- Si le problème de l’amortisseur, en tant que réalisation, peut comporter diverses solutions, ainsi d’ailleurs que nos lecteurs ont pu s’en rendre compte en voyant décrire dans ces colonnes un certain nombre d’appareils destinés à amortir les oscillations des ressorts de suspension, il existe du moins un point sur lequel tout le monde est d’accord, c’est que la réaction consécutive à la flexion du ressort doit être freinée ; d’où la nécessité de recourir à un appareil qui remplisse ce rôle, si l’on désire obtenir d’une suspension le meilleur rendement.
- Et c’est parce que le problème de la suspension est, du moins en l’état actuel de l’automobile, lié intimement à cette question d’amortissement des oscillations des ressorts que nous ne craignons pas ^de revenir sur ce sujet important.
- Aux Etats-Unis, presque dès son apparition, l’amortisseur a été considéré non pas, ainsi qu’il l’est malheureusement encore trop souvent chez nous, comme un accessoire plus ou moins utile, mais comme un des organes les plus indispensables du châssis. Il est vrai que les Américains, en gens . essentiellement pratiques, accordent au confort de la voiture automobile la première place parmi les qualités qu’ils exigent de cet appareil de locomotion ; il était donc tout naturel qu’ils songent à équiper en série leurs châssis de cet accessoire intéressant dont ils reconnaissaient l’efficacité, et c’est au « Gabriel Snubbers » qu’ils ont fait appel;
- Cet amortisseur équipe actuellement soixante-treize marques de voitures, parmi lesquelles figurent les plus réputées pour l’excellence de leur suspension ; Packard, Pierce-Arrow, Willys Knight, Lincoln, Buick, etc... Cette énumération suffit à classer l’appareil que nous allons décrire.
- Son constructeur est parti de ce Pian'cipe que seule la réaction du res-Soi“t devait être amortie. En effet, fluand la roue rencontre un obstacle, e ressort correspondant fléchit, et plus ®a flexion sera douce et rapide, moins e choc transmis à la roue sera sensible Pour les occupants de la voiture ; il aut donc laisser le ressort libre de se comprimer, sous peine de durcir la SUspension ; par conséquent, aucune action de l’amortisseur ne doit venir eotraver la flexion du ressort. Par contre,
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- quand le ressort revient à sa position initiale, il agit avec brutalité et, prenant appui sur la roue qui repose sur le sol, il soulève violemment le châssis en produisant ce que l’on appelle communément le coup de raquette. C’est cette réaction qui doit être freinée de telle sorte que le ressort ne reprenne que lentement sa position initiale et ne la dépasse pas.
- Le « Gabriel Snubbers » répond à ce double but. Il se compose essentiellement d’une courroie de tissu tressé, imprégné de balata, enroulée quatre fois sur elle-même autour de. deux segments de forme semi-elliptique, ainsi qu’on le voit sur la figure ci-contre ; une extrémité de la courroie est fixée à l’un des segments, l’autre extrémité est libre. Un ressort à boudin, disposé au centre de l’enroulement, tend à écarter les deux segments qui appuient contre le tour intérieur de la courroie et leur fait exercer une pression suffisante pour appliquer fortement les spires concentriques de la courroie les unes contre les autres, lorsqu’une certaine traction s’exerce sur l’extrémité libre de la courroie.
- Une bande de laiton double la courroie dans la partie où elle frotte sur elle-même, et le ressort à boudin travaille dans de la graisse graphitée. Tout cet ensemble est enfermé dans une boîte étanche dont sort seulement le bout libre de la courroie.
- Le montage de l’appareil est excessivement simple ; la boîte qui renferme la courroie enroulée se fixe au châssis, et le brin libre s’accroche.à l’essieu, ainsi qu’on le voit sur la figure. Si la courroie est trop longue, pour la distance qui sépare le châssis de l’essieu à l’endroit où Ton place l’amortisseur, il suffit de la raccourcir, donc pas d’ajustage délicat.
- Même simplicité en cè qui concerne le fonctionnement ; quand le ressort qui lie l’essieu au châssis fléchit à la suite d’un choc, l’essieu se rapproche du châssis ; aucune traction ne s’exerçant plus sur la courroie, la pression quf appliquait les spires les unes contre les autres diminue et la courroie, n’étant plus sollicitée que par la force du ressort à boudin, s’enroule sur elle-même.
- Au contraire, dès que le ressort commence sa réaction, une brusque traction s’exerce à l’extrémité libre de la courroie, traction qui applique instantanément les spires les unes sur les autres, la courroie se trouvant soumise à deux forces agissant à chacune de ses extrémités. Il ne faut pas s’étonner qu’un effort aussi violent que celui d’un ressort de suspension qui cherche à se détendre puisse être combattu
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- L’amortisseur «Gabriel Snubbers ».
- par la simple action d’un petit ressort à boudin ; c’est qu’entre les deux intervient le frottement de la courroie.
- Cette propriété qui consiste à faire équilibre à un effort de traction par un simple frottement a reçu d’ailleurs de nombreuses applications ; on n’emploie pas d’autre procédé pour arrêter un bateau qui arrive à l’appontement. Quelques tours de câble autour d’une poupée de ponton suffisent pour résister à la traction qu’exerce un bateau qui tire sur ses amarres. Les manœuvres de wa'gons dans les gares se font au moyen de cabestans sur lesquels on enroule plusieurs boucles de câble. Une traction de quelques kilogrammes sur une extrémité suffit à équilibrer la traction qu’exerce à l’autre extrémité tout un convoi de wagons, etc...
- Le « Snubbers » n’a pas comme avantages que sa simplicité et sa facilité de montage, son emploi général étant au surplus une garantie de parfait fonctionnement ; il présente également une robustesse à toute épreuve ; il est absolument indérégable, et son entretien est nul. Il ne possède aucune articulation susceptible de s’user ; pas de rotule, pas de cardan ; les seules parties frottantes (faces de la courroie) sont, du fait même de la construction soustraites à l’usure.
- Enfin, une qualité précieuse de cet appareil est qu’il ' n’alourdit pas le poids des organes non suspendus ; il est tout entier porté par son carter relié au châssis.
- Toutes ces qualités que Ton rencontre assez rarement réunies en font un appareil des plus intéressants et qui se recommande de lui-même à tous les usagers de la voiture automobile.
- L. Cazalis.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- UN PROCÈS CURIEUX
- Pour avoir jeté un chat contre ïa
- glace d’une voiture automobile, un passant se voit infliger une double amende.
- Il y a des gens qui ont vraiment des idées stupides !
- Nous avons déjà enregistré avec satisfaction, bien avant la guerre, des condamnations sévères prononcées contre des enfants et même des grandes personnes, hélas ! qui avaient jeté des pierres contre les autos ou qui avaient placé un madrier en travers de la route, afin de voir un accident. Jeux criminels qui ne sauraient être assez punis !
- Mais nous n’avions pas encore vu se présenter le cas d’un passant qui, pour punir un chat de l’avoir égratigné, ne trouve rien de mieux que de le jeter contre la glace d’une automobile.
- C’est précisément ce cas nouveau en jurisprudence qui vient d’être soumis à l’appréciation de M. le juge de paix de Renwez (Ardennes). Ce magistrat a estimé avec juste raison qu’un pareil acte méritait une double punition : 1° en raison du mauvais traitement infligé à un animal domestique ; 2° en raison des conséquences graves qui pouvaient en résulter pour les occupants de la voiture.
- Voici le texte du très sage jugement qui a été rendu le 22 février 1923 :
- « Attendu qu’il résulté des déclarations faites aux gendarmes par les sieurs P... père et fils, que, le 2 janvier dernier, à la tombée du jour, alors que l’automobile dirigée par P... fils et appartenant à son père qui l’accompagnait, arrivait à proximité du cimetière de Lonny, allant vers Renwez sur le chemin vicinal, le sieur F... a jeté un chat vivant contre la glace de la voiture ;
- « Attendu que cet animal n’était pas un chat sauvage, puisqu’il est venu auprès de F... pour le caresser ; mais que F... prétend qu’il a jeté ce chat rencontré sur la route, non contre l’automobile, mais sur la route seulement, parce qu’il l’avait griffé sur le cou ;
- « Attendu qu’en admettant que l’animal ait égratigné le prévenu, ce serait par la faute de ce dernier qui l’a placé sur son épaule ; qu’en tout cas, cette circonstance n’est pas de nature à justifier l’acte par lequel
- — LA VIE AUTOMOBILE ==
- F... a saisi cet animal et l’a projeté au loin pour le faire écraser, selon ses propres expressions ;
- « Qu’il est possible, que, comme le prétend F..., ce soit contre sa volonté que l’animal ait heurté la vitre de l’automobile ; mais, que pour encourir la contravention prévue et réprimée par l’article 479, paragraphe 1, du Code pénal, il suffit que l’acte ait été volontaire, sans que l’auteur de la contravention ait voulu réellement faire souffrir ou tuer l’animal, d’après un plan préconçu ;
- « Que, dans ces conditions, il y a lieu d’appliquer au prévenu, non l’article unique de la loi du 2 juillet 1850, dite loi Grammont qui, d’après une jurisprudence constante, ne concernerait que les mauvais traitements infligés par le propriétaire ou le gardien de la bête, mais l’article 479, paragraphe 1, du Code pénal, ainsi conçu : seront punis d’une amende de 11 à 15 francs inclusivement ceux qui, hors les cas prévus depuis et y compris l’article 434 jusques et y compris l’article 462, auront volontairement causé du dommage aux propriétés mobilières d’autrui ;
- « Qu’en effet, il s’agissait d’un animal domestique, propriété mobilière d’autrui ; que ce n’était pas un chat sauvage et sans maître ;
- « Attendu qu’il existe en la cause des circonstances atténuantes ; qu’en effet, F... a agi par légèreté, qu’il a regretté sa façon d’agir et s’est excusé auprès des sieurs P... ; que cette attitude permet de faire bénéficier le prévenu des dispositions des articles 463 et 483, paragraphe 2, du Code pénal, en réduisant au minimum la peine encourue ;
- « Par ces motifs,
- « Le condamne à un franc d’amende ;
- « Sur la prévention de violences légères :
- « Attendu qu’il est établi par les déclarations de P... père et de son fils que F... a jeté le chat contre la glace vitrée placée à l’avant d^ la voiture automobile, qui heureusement ne fut pas brisée, mais que ce fait motiva l’arrêt brusqué du véhicule par le conducteur surpris et émotionné ;
- ' <c Que F... se borne à dire qu’il a lancé le chat sur la route pour le faire écraser par l’automobile et que, si l’animal est arrivé contre la vitre, c’est malgré sa volonté ;
- « Attendu qu’il n’y a pas là une dénégation formelle du fait reproché, mais plutôt une sorte d’explication des circonstances dans lesquelles il
- a agi;
- « Qu’au surplus, les deux déclarations susvisées, relatées au procès-
- -=-T=r=g-s.-- - 25-8-23
- verbal de la gendarmerie et rapprochées de la démarche de P... auprès de D... et de F... après l’arrêt de l’automobile occasionné par l’émotion causée par le choc du chat contre la vitre d’avant, démontrent, ce qui n’est pas dénié par le prévenu, le bien-fondé de la poursuite dirigée contre ledit F..., lequel est dès lors convaincu de la contravention de voies de fait et violences légères, prévue et réprimée par les articles 605 et 606 du Code des délits et des peines du 3 brumaire an IV ;
- « Attendu qu’il est bon de faire remarquer que de semblables agissements ne sauraient trouver une excuse dans le désir, assez bizarre, de faire une farce, comme paraît le comprendre le prévenu ; qu’avec les nombreux véhicules à traction mécanique qui circulent sur les chemins, de tels actes peuvent amener, surtout la nuit, de graves conséquences, par l’arrêt forcé de la voiture, sa chute possible sous la force d’un coup de volant donné par le conducteur surpris, les blessures pouvant provenir des vitres brisées ou du choc de l’animal ou de l’objet contre les personnes, l’éclairage pouvant manquer au moins en partie, et une collision étant à craindre par l’arrivée imprévue d’un autre véhicule ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne ledit F... à cinq francs d’amende. »
- Les deux contraventions, on le remarquera, étaient parfaitement établies :
- D’une part, les mauvais traitements infligés au chat étaient certains, car le passant déclarait avoir voulu faire écraser cet animal.
- D’autre part, il y a violences légères toutes les fois qu’un acte est de nature à faire peur ou à causer une surprise violente susceptible d’occasionner un accident.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro •
- Automobiles ffurtu :
- 9, Avenue de Paris, Rueil.
- Phal. I.'Électro-Matériel :
- 7, Rue Darboy, Paris.
- Amortisseur Gabriel Snubbers-57, Boulevard Gouvion, Saint-Cyr>
- Paris.
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- 19e Année. - N*> ?8S. 10 Septembre 1923
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- SOMMAIRE. — Pour la vitesse économique : A. Contet. — La 15 HP Delahaye: A. Contet. — Réflexions d’un touriste : H. Petit. — Pourriez-vous me dire : The Man who knows. — Le système de graissage à haute pression Quicklub : L. Cazalis. — L’échappement par le vide Steigboy : C. Faroux. — Le prix du pétrole et des essences : D. B. —La construction anglaise et la construction française: M. Çhauvierre. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. _ L’amortisseur transversal Supless : L. Cazalis. — Le canton des Grisons : H. Petit. Les gazogènes E. T. I. A. : M. Çhauvierre. — Causerie judiciaire • J. Lhomer.
- BB
- Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle qui portera la date du 25 septembre. Elle un volume de 250 pages,
- dont Vexécution, pour être parfaite, est susceptible d?occasionner un retard^p'ljfgelquë'S' jours à la date de mise à la posté. Nous prions, par avance, nos abonnés de nous en excuser. /**./
- Pour la Vitesse économique
- Si l’on examine dans quel sens se fait l’évolution de la construction automobile au cours de ces dernières années, on constate qu’elle a pour conséquence une augmentation très nette des vitesses que peuvent réaliser nos voitures. Il y a quinze ans, une voiture d’une cylindrée de 2 litres, du type appelé communément 10 chevaux, atteignait à peine le 60 à l’heure ; actuellement, elle atteiiit fréquemment le 100.
- Comment cela s’est-il fait?
- Pour pouvoir accroître la puissance sans augmenter le poids du mécanisme, il a fallu accroître la vitesse de rotation. Un moteur à grande vitesse ne produit qu’un petit couple qui n’exige que des arbres et des engrenages de petites dimensions. D’un autre côté, pour obtenir une puissance élevée avec une faible consommation, ^ a fallu adopter les solutions favorables au rendement ther-mique, et en particulier les soupapes par en dessus. On a donc été conduit au moteur à grande vi-tesse angulaire, à soupapes en tête.
- Simultanément, l’allégement des
- pièces en mouvement alternatif et l’emploi de pistons en aluminium ont permis d’augmenter le rendement mécanique du moteur et de combattre les effets néfastes des forces d’inertie. C’est ainsi qu’on a pu arriver, pour les moteurs de tourisme, _à des puissances spécifiques dépassant 20 HP par litre de cylindrée.
- D’un autre côté, l’adoption du bloc moteur a permis de donner à la transmission de la voiture un bon rendement mécanique, et, par suite, de conserver une puissance élevée à la jante.
- La voiture ainsi équipée est capable d’une grande vitesse; il fallait, pour qu’elle pût l’atteindre en toute sécurité, qu’elle fût munie de moyens de freinage puissants. Le freinage intégral est venu lui donner la puissance nécessaire, et les servo-freins y ont contribué pour une large part.
- Voici donc comment se présente la voiture moderne. Moteur à régime élevé et à petite cylindrée, donc à faible couple ; soupapes en dessus ou sans soupapes, bloc moteur, freins sur les quatre roues, avec servo-frein si besoin
- est. C’est cette voiture qu’on rencontre de plus en plus sur les catalogues des constructeurs, et c’est elle qui permet d’atteindre de grandes vitesses dans des conditions d’économie qui auraient semblé paradoxales voici quelques années.
- Il est superflu de dire que tout ce progrès nous vient de la course. C’est elle qui nous a donné le moteur à grande vitesse angulaire et à haut rendement, et nos moteurs de tourisme atteignent aujourd’hui les régimes employés en course il y a dix ans. C’est elle qui nous a donné les soupapes en dessus; c’est à elle également que nous devons les freins avant, de sorte que la voiture moderne ressemble comme une sœur à la voiture de course d’il y a quelques années. Ce qui montre une fois de plus, en passant, l’influence bienfaisante de la course sur la construction courante.
- Et maintenant, que reste-t-il à faire?
- La question qui paraît se poser actuellement consiste dans l’amélioration des formes de carrosserie eu vue de la moindre résistance à
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- la pénétration dans l’air. Jusqu’à présent, si cette question a été étudiée pour les voitures de course, elle paraît avoir été négligée pour les voitures de tourisme. Or celles-ci atteignent maintenant des vitesses telles que cette question prend toute son importance. Pour l’étudier, il nous faut une épreuve de vitesse courue avec des carrosseries de tourisme, et nous l’avons justement : c’est le Grand Prix de tourisme. Que celui-ci se dispute avec une réglementation plus judicieuse que par le passé, qui favorise les recherches pour l’établissement des meilleures formes de carrosseries, et il exercera une influence des plus fécondes sur la construction de la voiture de tourisme.
- Car, sur ce point, on peut dire que tout est à faire et qu’il y a gros à gagner ! Et la question en vaut la peine, puisque c’est l’économie de consommation qui est en jeu. On a pu dire avec juste raison que des recherches dans cet ordre d’idées feraient plus pour l’économie de nos voitures que des années de progrès dans la construction des carburateurs. Or, au prix où nous payons l’essence, l’économie de consommation passe naturellement au premier plan de nos préoccupations. Car si nous voulons la, vitesse, nous voulons l’avoir au meilleur compte possible. Déjà, des progrès considérables ont été accomplis dans cette voie, et la 2-litres qui nous emmène à 100 à l’heure ne consomme pas plus que celle qui, jadis, atteignait péniblement le 60.
- Pour qu’une voiture soit économique, il faut qu’elle soit légère ; pour qu’elle-soit légère, il faut qu’elle soit équipée d’un moteur à faible cylindrée, à grand régime angulaire ; c’est toujours à cette conclusion qu’on revient, et c’est ce qui fait l’économie de nos voitures actuelles. Il faut, en outre, qu’elle soit construite avec des matériaux de choix, à haute résistance, afin de ne pas comporter de poids inutile.
- Et ceci montre l’erreur de certains constructeurs qui estiment inutile d’employer des aciers spéciaux, puisque, avec des aciers ordinaires et des sections suffisantes,
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- on arrive néanmoins à la résistance voulue. C’est vrai, mais on augmente aussi le poids mort et l’on arrive à faire de la construction lourde. On voit donc que la voiture légère et économique ne peut pas être une voiture bon marché.
- Actuellement, nous sommes maîtres de la vitesse, puisque le 100 à l’heure peut être atteint par une voiture à moteur relativement petit. Il nous reste à chercher à l’obtenir dans des conditions aussi économiques que possible, et c’est dans ce sens que doivent être dirigés nos efforts. On peut attendre beaucoup d’épreuves comme le Grand Prix de tourisme qui, avec sa formule à la consommation limitée, met en jeu le rendement total de la voiture. Que l’on modifie son règlement de manière à encourager les recherches sur les meilleures formes à donner à la carrosserie au point de vue delà pénétration dans l’air, et nous aurons une épreuve parfaite et de nature à améliorer singulièrement nos voitures de tourisme.
- Mais pour cela, il faut fixer, non pas des cotes extérieures de carrosserie, et surtout des cotes aussi ridicules que celles qui ont été imposées cette année, mais simplement des cotes intérieures, des cotes de confort, et laisser les concurrents libres de profiler leurs carrosseries comme ils l’entendront (1). On verra quelle amélioration en résultera. On ne travaille, en course, que les points réglementés ; encore faut-il que la réglementation ne rende pas tout travail impossible et ne tue pas toute initiative.
- On ne travaille, ai-je dit, que les points réglementés : toute l’histoire des courses et de notre industrie est là pour le prouver.
- Au début, on court sous le régime de la liberté absolue ; aussi ne travaille-t-on rien du tout. On se contente de faire de plus en plus gros, de plus en plus puissant, de plus en plus lourd. Puis une première réglementation apparaît, réglementation du poids maximum limité à 1.000 kilogrammes. Ceci fait travailler la question poids,
- (1) C’est ce qui vient d’èlre décidé d’ailleurs pour le Grand Prix de 1924.
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- et la métallurgie accomplit des progrès considérables. Remarquons qu’on aurait pu dès ce moment rechercher la légèreté en travaillant le moteur ; mais la question n’était pas mûre encore et, pour faire travailler le moteur, il fallait le réglementer plus directement. C’est cc qu’on fit en adoptant la réglementation à l’alésage, qui mit en évidence l’intérêt des longues courses de piston et leur heureuse influence sur le rendement et la consommation. Puis vint la réglementation à la cylindrée, qui engagea les constructeurs dans la voie des grandes vitesses de rotation, favorables à la légèreté. Je laisse de côté les réglementations qui n’ont pas eu d’influence sur la construction, parce qu’elles n’ont pas été suivies d’une façon continue, telle celle à la consommation limitée adoptée en 1913 et qui pourrait cependant avoir une influence particulièrement bienfaisante si elle était suivie pendant quelque temps.
- C’est pourquoi nous attachons une telle importance à une réglementation judicieuse. Une heureuse réglementation peut faire le plus grand bien à la construction courante, tandis que rien de bon ne peut sortir d’une réglementation défectueuse. On l’a bien vu pour le Grand Prix de tourisme qui ne nous a rien donné en fait de voitures.
- Il n’en doit plus être ainsi. Puisque nous avons la chance de posséder une épreuve réservée aux véhicules de tourisme, il faut qu’elle les fasse progresser dans toutes leurs parties, et non seulement dans leurs moteurs : une épreuve réservée aux voitures de course suffirait pour cela. La voiture de tourisme se distingue delà voiture de course, entre autres choses, par la carrosserie, et, si celle-ci n’a pas progressé jusqu’ici, c’est qu’aucune course n’était réservée aux véhicules munis de carrosseries de tourisme. Puisqu’on voici une, il faut qu’elle amène dans l’établissement des carrosseries les progrès que nous sommes en droit d’en attendre ; il suffit pour cela de la réglementer judicieusement.
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — L’embrayage et la boîte de vitesses.
- La 15 HP DELAHAYE
- Le nom de Delahaye est”l’un des plus anciens de notre industrie, et tes usines de la rue du Banquier ont depuis longtemps acquis une réputation méritée par la valeur et la qualité de leur construction. La 15 HP que nous décrivons aujourd’hui ne cède en rien sous ce rapport à ses aînées, et, si elle fait appel à des solutions nouvelles, elle est établie avec le même soin et témoigne du même souci d’irréprochabilité. La description que nous allons en faire le montrera mieux que de longs commentaires.
- Bloc moteur. Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 85 d’alésage et 130 de course ; ses culasses sont détachables et constituent un bloc rapporté. Les soupapes sont placées dans les fonds de culasses et commandées par tringles et culbuteurs au moyen d’un arbre à cames placé dans le carter. La tubulure d’admission est noyée dans la circulation d’eau, et celle d’échappement est extérieure et munie d’ailettes qui en assurent le refroidissement.
- Les poussoirs de soupapes sont constitués par de petits pistons qui reposent sur la came par leur fond, lequel est plat, ce qui produit une ouverture et une fermeture très rapides de la soupape. La tringle se termine à sa partie inférieure par une rotule qui s’appuie dans la cavité ménagée dans le fond de ce piston. A sa partie
- supérieure, elle se teiunine par une cuvette où s’appuie une pièce réglable en forme de demi-sphère portée par le culbuteur. C’est au moyen de cette pièce qui peut se visser plus ou moins que l’on règle le jeu de la commande de distribution. Les soupapes sont presque verticales et inclinées de 7,7 p. 100 sur l’axe du cylindre. Elles sont recouvertes par un carter en aluminium qui ferme le dessus du moteur et met tous les organes de distribution à l’abri. Le carburateur, du type horizontal, est accolé directement au bloc des culasses. Il est alimenté par un exhausteur Weymann
- prenant l’essence dans un réservoir placé à l’arrière du châssis.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers, et son graissage est mixte : sous pression pour les paliers, et par barbotage à niveau constant pour les têtes de bielles. Une pompe à engrenages prend l’huile dans un réservoir situé sur le côté du carter et au-dessus de l’axe ; elle l’envoie aux paliers du vilebrequin.
- L’huile tombe dans des augets portés par le carter inférieur où les bielles la prennent au moyen de cuillers qui alimentent les coussinets de bielles. L’huile projetée par la rotation est recueillie sur les parois par des rigoles qui la dirigent d’un auget à l’autre et de l’arrière à l’avant jusqu’au réservoir où elle est projetée par la première bielle et où la pompe la reprend.
- Les pistons sont en aluminium et munis de quatre segments; les pieds de bielles tourillonnent autour d’un axe creux et de grand diamètre.
- L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension qui est commandée par un arbre transversal placé à l’avant du moteur et entraîné par pignons hélicoïdaux. L’autre extrémité de cet arbre commande la pompe de circulation d’eau. Celle-ci chasse l’eau de refroidissement dans un radiateur en coupe-vent, en passant par un thermostat qui règle la valeur de cette circulation suivant la température de l’eau.
- L’embrayage, entièrement logé dans le volant, est du type à plateau unique ; il est constitué par un disque unique pincé entre le volant et une couronne mobile pressée par des ressorts placés à la périphérie ; trois leviers agissent
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- Fig. 3. — La direction.
- sur cette couronne sous l’action de la pédale et assurent le débrayage. Le disque d’embrayage porte deux couronnes de raybestos permettant le frottement. Cet embrayage fonctionne à sec, et le disque est rivé entre deux collerettes qui forment rejet d’huile et dirigent cette dernière vers le fond du volant où des trous l’évacuent au dehors.
- Le changement de vitesse est boulonné sur le carter du moteur et forme bloc avec ce dernier. Il donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs commandés par un levier oscillant placé sur le couvercle du carter et au milieu du châssis. Les vitesses ont leurs positions assurées par un verrouillage mécanique intérieur qui interdit toute fausse manœuvre et empêche tout déplacement anormal des baladeurs.
- Les pédales de débrayage et de freins, ainsi que le levier de frein arrière, sont montés sur le changement de vitesse.
- Sur le côté de la boîte se trouve le démarreur qui assure la mise en route du moteur en attaquant son volant par un pignon Bendix.
- L’éclairage est également électrique; une dynamo commandée par le moteur est dissimulée sous la toile supérieure du carter moteur. Un couvercle amovible permet de l’atteindre en cas de besoin. La batterie d’accumulateurs est placée sur deux consoles à l’extérieur du châssis pour que l’entretieu en soit aisé.
- La transmission est du type à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts. Ces joints sont du type à croisillons, et le joint avant est pourvu d’un emmanchement coulissant, de manière à permettre les variations de longueur de l’arbre sous l’action des flexions des ressorts. Le pont est constitué par un carter central sur lequel sont bou-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- lonnéesles trompettes en acier embouti. Il renferme un couple conique à denture Gleason assurant un grand silence de fonctionnement. Les roues sont calées à l’extrémité des arbres du différentiel et entraînées par cannelures ; tous les entraînements se font d’ailleurs par cannelures, à l’exclusion absolue de tout clavetage.
- La direction est placée à gauche. Elle est du type à vis et écrou, et constituée par une vis à plusieurs filets maintenue entre deux butées à billes, et sur laquelle peut monter et descendre un écrou régulé. Son inclinaison est variable suivant le genre de carrosserie.
- En raison de la grande vitesse que peut atteindre cette voiture, il était tout indiqué de la munir de freins sur roues avant ; c’est ce qui a été fait,elles freins sont au nombre de cinq, un à chaque roue, et un frein de mouvement agissant sur la poulie fixée sur l’arbre secondaire à l’arrière du changement de vitesse. Les freins de roues arrière sont du type normal à mâchoires intérieures, ainsi que le frein de mouvement. Les freins sur roues avant sont du système Adex.
- On sait que ce système est caractérisé par l’emploi d’une came cylindrique autour de laquelle peuvent pivoter les sabots de frein lors du braquage des roues, sans cesser d’être entraînés par elle. La pédale de freins commande à la fois le frein de mouvement et les freins de roues avant. Le levier de frein à main commande seulement les freins de roues arrière ; il n’est utilisé que pour maintenir la voiture à l’arrêt.
- La manœuvre de la voiture est complétée par les appareils placés sur un tableau en aluminium situé devant le conducteur ; on y trouve un indicateur de vitesse, une montre, un tableau électrique comportant les interrupteurs des phares et lanternes, un ampèremètre de chargent décharge des accumulateurs et les fusibles des circuits ; le bouton de démarrage ; le manomètre d’huile qui indique le fonctionnement du graissage ; quatre manettes commandant le modérateur, le graisseur de la pompe à eau, le robinet de l’exhausteur, et le correcteur du carburateur. La manette du modérateur sert à fixer la position de relevé de la pédale d’accélérateur, et par conséquent à régler la vitesse du moteur au ralenti.
- Le compteur-indicateur de vitesse est commandé par une vis et un pignon faisant partie du changement de vitesse et situés à l’arrière du carter. Suivant la démultiplication ou le diamètre des roues, il est facile de
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- changer de pignon en retirant la douille en bronze qui le supporte.
- La longueur de carrosserie est de 2m,750 et la largeur du châssis lm,020. La forme du radiateur, du capot et du tablier en aluminium a été étudiée pour donner une excellente ligne de carrosserie, en même temps que le plus grand confort possible.
- La suspension est assurée par des ressorts droits, longs et très plats, qui donnent une suspension très douce, laquelle peut être rendue encore meilleure par des amortisseurs dont le montage est prévu à l’avance. On sait que ce point a une grande importance, car les fixations d’amortisseurs sont souvent précaires.
- Châssis 10 HP. Nous terminerons par quelques mots sur le châssis
- 10 HP, qui est le frère cadet du châssis 15 HP que nous venons de décrire.
- 11 comporte un moteur à quatre cylindres monobloc de 70x120 ayant des culasses amovibles et ses soupapes au-dessus placées dans les fonds de culasses. Mais ces soupapes sont commandées par un arbre à cames placé au-dessus d’elles, au lieu d’être dans le carter.
- Le changement de vitesse forme également bloc moteur, et comprend quatre vitesses avant et une vitesse arrière commandées par un levier placé sur la boîte, au centre du châssis.
- Le carter du changement de vitesse porte le démarreur électrique attaquant le volant par pignon Bendix. Le moteur porte la dynamo d’éclairage ; la batterie d’accumulateurs est placée, ainsi qu’il est de règle chez Delahaye, extérieurement au châssis.
- Le pont arrière est commandé par un couple conique à denture Gleason,
- Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
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- Fig. 5. — Le pont arrière.
- qui lui assure un fonctionnement silencieux.
- Les freins peuvent être au nombre de cinq, un sur chaque roue et un sur le mouvement à l’arrière du changement de vitesse. Dans ce cas, la pédale de frein commande les freins des quatre roues, et le levier à main le frein de mécanisme. Le conducteur a devant lui une plaque d’appareils de contrôle comportant le tableau électrique, l’indicateur de vitesse et le manomètre d’huile. La direction est à gauche, l’emplacement de carrosserie a 2m,410 de long et le châssis a une largeur de 930 millimètres. On voit que ces cotes permettent rétablissement de carrosseries confortables.
- Ce châssis est un perfectionnement du châssis 10 HP de 1923 qui connut tant de succès.
- On voit que la maison Delahaye ne redoute pas les solutions les plus modernes et les plus perfectionnées. Moteur à haut rendement avec soupapes en dessus, freinage intégral sur les quatre roues, c’est, là ce qui caractérise la voiture vraiment moderne.
- A. Contet.
- Fig. 6. — La direction.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Unepanne de démarreur
- Pourriez-vous me donner l’explication de ce petit phénomène qui m’estarrivé déjà deux fois sur unelOC.V. Citroën achetée neuve il y a cinq mois et qui a parcouru 3 000 kilomètres environ?
- Au moment de mettre en marche le moteur, qui fonctionne très normalement, je m’aperçois que ce dernier est comme coincé. Le démarreur cale. Alamanivelle,' rien à faire non plus. On a la sensation que l’on tordrait la manivelle plutôt que faire tourner le moteur. On met une vitesse en prise, on pousse la voiture en avant, en arrière, rien n’y fait. Puis, subitement, sans qu’on fasse rien de plus, le moteur se « décoince » et tourne comme si rien ne s’était produit.
- Je ne crois pas que l’on puisse invoquer le « figeage » de l’huile, car j’emploie de l’huile de très bonne qualité, et ce petit accident est arrivé pour la seconde fois il y a quatre jours, donc par grosse chaleur.
- Je serais heureux etcurieuxd’avoir l’explication de cela.
- Paul Ravon.
- Le cas que nous signale notre abonné n’est pas aussi rare que l’on pourrait le croire. L’immobilisation du moteur provient du coincement du pignon du démarreur entre les dents du volant.
- Ce coincement se produit, soit que le pignon du Bendix soit mal centré sur son axe, soit plutôt que sa course longitudinale soit trop grande et que l’extrémité de la denture du volant vienne ainsi porter sur une partie non taillée du pignon.
- Lorsque cet accident se produit, il p’y a naturellement qu’à faire ce qu’a fait notre abonné, c’est-à-dire à mettre une vitesse en prise et à chaud, en balançant en avant et en arrière la voiture pour débrayer le pignon.
- Pour faire disparaître ce désagrément fort gênant, il suffit de rectifier le montage du démarreur en le reculant très légèrement par rapport au volant.
- La voiture qu9il fautfaire
- Tl me semble que vous êtes un des premiers à vous apercevoir qu’il existe une clientèle d’automobilistes demandant autre chose que des voitures rapides. Peut-être allez-vous même un peu loin dans la recherche du rustique mais,moinsloin toutefois que n’ont été dans l’autre sens les constructeurs de voitures delaformulelOO kilomètres,10 C.V.,lOlitres, formulequine peut quefairesourirelesusagers de l’automobile (j’ai dit sourire).Il faut évidemment construire une voiture très robuste, mais pas trop rustique. Le rural n’aime pas le rustique, c’est un goût de citadin. Le paysan connaît la mécanique plus que vous ne le croyez et sait fort bien conduire et entretenir les engins mécaniques. Il connaît les difficultés du problèmedela traction mécanique adaptée à l’agriculture. Pensez au travail que font deux chevaux à la campagneet considérezce qu’il faudrait d’engins mécaniques pour les remplacer. Deux chevaux labourent 2 hectares en deux jours, ils peuvent tirer une charge de 2.000 kilogrammesen tous terrains et 3.000 à 4.000 sur route. Attelé seul, un cheval peut herser, sarcler, butter; il peut aller à la ville(10à 15kilomètresau maximum en général) en une heure, avec quatre personnes et 200 kilogrammes de charge sur une voiture suspendue. Un cheval attelé à un manège
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- actionne une pompe,unhache-paille, un coupe * racines, etc...
- Le constructeur d’automobiles n’est pas encore mûr pour résoudre le problème. Mais il peut, en partant des modèles actuels, réaliser une voiture utile et qui servirait à mûrir son expérience. Ce serait, à mon avis, une touriste pas trop rapide, 30 à40 kilomètres au maximum, capable de porter à cette allure 500 kilogrammes environ; cela existedéjà (camionnettes, boulangères,etc.). Mais il faudrait que cette voiture pût se transformer instantanément en unpetit tracteur capable detirer une remorque de 1500 kilogrammes, de tirer également unef aucheuse,une moissonneuse, et même une charrue. Cette voiture serait munie d’une poulielui permettant d’actionner une batteuse, une pompe, une dynamo, un moulin. Comme ces divers appareils demandent des forces très différentes, on serait obligé d’étudier un régulateur pourle moteur. Une telle étude serait certainement plus intéressante que l’établissement d’une nouvelle voiture rapide; dans cette voie, on est arrivé aux limites de l’absurde, etc.
- Dr J. Talichet.
- Je ne suis certainement pas le premier à m’apercevoir, ainsi que le dit mon aimable correspondant, qu’il existe une clientèle d’automobilistes demandant autre chose que des voitures rapides. Mais je conviens avec lui que trop souvent on insiste plutôt sur la qualité de vitesse d’une voiture que sur ses qualités de durée et de véhicule vraiment pratique.
- D’ailleurs, * si j’ai moi-même bien souvent commis cette erreur — si erreur il y a — c’est qu’au cours d’un essai relativement court que l’on peut faire d’une voiture, il est difficile d’apprécier à fond toutes ses qualités, en particulier au point de vue durée. Il convient au contraire, à mon avis, de faire ressortir ses qualités les plus saillantes, par conséquent sa vitesse. Cela ne veut pas dire que l’usager futur de la voiture devra utiliser à fond son véhicule dans cet ordre d’idées ; mais il sera ainsi fixé sur ce qu’il peut obtenir de lui s’il le désire.
- En ce qui concerne particulièrement la voiture de conception très spéciale dont j’ai eu l’occasion de parler dans l’article auquel fait allusion M. Talichet, je sais bien que cette voiture est tout à fait discutable. Je n’ignore pas, d’autre part, qu’une telle voiture ne pourra pas être mise à autant de sauces que le cheval qu’elle a la prétention de remplacer. Cependant, dans certaines régions de la France où la culture n’est pratiquement faite que par des bœufs, chevaux ou ânes ne servent guère qu’à assurer le transport, soit du personnel pour aller à la ville, soit du matériel : engrais, semences, récoltes, etc...
- Je crois que, dans ce cas, ce que j’ai appelé la voiture paysanne remplirait assez bien le rôle jusqu’alors réservé à la voiture attelée.
- Quant à la conclusion de notre abonné, nous en reparlerons, si vous le voulez bien d’ici quelques années.
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- Réflexions d’un touriste
- Je ne connais pas d’occupation plus agréable que de faire du tourisme sur la grand’route : on se sent complètement détaché des contingences journalières, libre d’aller où on veut, comme on veut, quand on veut. Je défie quiconque qui se trouve au volant et qui parcourt un pays intéressant, Je penser à ses soucis journaliers : c’est l’affranchissement complet des préoccupations de la vie courante.
- Mais on n’est pas toujours au volant, et c’est bien là le revers de la médaille du touriste. Si, en effet, alors qu’on se déplace sur la route, on vit dans un état d’indépendance à peu près absolu, on est bien obligé, hélas ! de reprendre contact avec la civilisation lorsqu’on regagne le gîte d’étape, et cette prise de contact n’est pas toujours aussi agréable qu’on serait en droit d^ le souhaiter.
- Le tourisme se subdivise donc, en gros, en deux états successifs et entremêlés : le touriste, homme libre, conscient et organisé sur la route, et le touriste soumis à toutes les servitudes de la civilisation, désemparé et hésitant, à la recherche d’un hôtel par exemple. L’état d’âme du touriste varie donc suivant l’heure delà journée, et ses réflexions varieront de même.
- = LA VIE AUTOMOBILE — SUR LA ROUTE
- Sur la route, la voiture forme un petit monde quasi indépendant, comme sur l’eau une embarcation : le conducteur, à son volant, est maître à bord — après Dieu, suivant la formule — et ses relations avec le reste de l’humanité sont, somme toute, assez rares, et, dans tous les cas, de courte durée.
- Ses principaux objets de préoccupations sont donc, d’une part la route avec laquelle il est en contact permanent, et d’autre part sa voiture avec laquelle le contact est plus intime encore.
- Nos routes de France se sont fort améliorées depuis la fin de la guerre ; on peut en voir les causes dans ce fait que d’abord un gros effort a été effectué par les services des Ponts et Chaussées et que, d’autre part, la circulation automobile a diminué très fortement par rapport à ce qu’elle était pendant la guerre. Encore faut-il bien convenir qu’il reste beaucoup à faire pour que toutes les routes soient bonnes; mais, telles qu’elles sont, on peut les considérer en somme comme acceptables, à quelques exceptions près.
- L’état d’une route est d’ailleurs difficile à apprécier d’une façonabsolue : c’est, en somme, une impression purement subjective que ressent le conducteur d’une voiture. Telle route paraîtra abominable sur une voiture mal suspendue, bruyante, avec laquelle on cherche à rouler vite, alors qu’au
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- contraire elle sera considérée comme très acceptable par les passagers d’une voiture douce, à bonne suspension, et qu’on utilise à allure modérée. Bien plus même, l’impression que l’on a de la route dépend de l’état d’esprit du moment : certains jours où l’on est favorablement disposé, toutes les routes semblent bonnes. D’autres jours, au contraire, les moindres cahots vous font pester contre leur mauvais entretien.
- L’influence du bruit de la voiture sur l’impression que Ton a de la route est extrêmement grande : pour peu que les tôles des ailes se mettent à vibrer sous l’influence des cahots, ou que la carrosserie présente assez de jeu pour que les portières battent sur une route un peu cahoteuse, on limite automatiquement sa vitesse. On n’ira jamais aussi vite sur une route donnée qu’avec une voiture très silencieuse, dépourvue de tout bruit de carrosserie.
- Je me souviens, en ce qui me concerne, d’avoir vu ma vitesse moyenne diminuer de près d’un tiers lors d’une étape où, l’attache d’une tringle de frein étant venue à se briser, ladite tringle frappait aux moindres cahots contre le longeron voisin : j’avais l’impression que la route était subitement devenue mauvaise, et, automatiquement, l’allure s’en trouvait ralentie.
- Les deux obstacles principaux que l’on rencontre sur la route sont les virages et les croisements.
- Il ne semble pas que Ton ait fait aucun progrès depuis toujours sur l’établissement des virages : nos excellents ingénieurs des Ponts et Chaussées continuent, envers et contre tous, à bomber soigneusement ' le sol des routes, aussi bien dans les virages les plus aigus que dans les lignes droites : il en résulte que dans les virages à gauche, par exemple, on est automatiquement conduit à serrer la corde plus que la prudence ne le permettrait.
- Il y a, il est vrai, de très rares exceptions sur quelques routes neuves des environs de Paris, mais on peut les compter. Que ne prend-on exemple sur les routes d’Espagne, entre la frontière et Bilbao, où tous les virages sans exception sont nettement releves. Les automobilistes • y trouvent leur bénéfice, et les autres usagers de la route n’en ressentent absolument aucune gêne.
- Quant aux croisements, des accidents récents ont montré que c’était la le gros danger de nos routes. La pb*' part d’entre eux, en effet, sont complè' tement couverts, et on ne peut apercevoir les véhicules qui arrivent par les routes latérales que lorsqu’on est déjà à proximité immédiate du croise-
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- ment. Je sais bien que la prudence exige que l’on ralentisse avant tous les croisements, mais, outre qu’il est impossible de soupçonner l’existence de certains d’entre eux avant d’en être arrivé à 10 mètres, on est bien obligé d’admettre que l’hoinme, fût-il automobiliste, n’est pas parfait. Il ne faut pas se dissimuler que c’est par un perfectionnement du procédé actuel d’établissement des voies qu’on arrivera à réduire le nombre des accidents, sinon à les supprimer tout à fait : dégager les abords des croisements est le moyen le plus sûr et le plus efficace pour supprimer le danger...
- Les trains sur route. — La route sert depuis quelque vingt ans non seulement aux véhicules ordinaires, mais encore aux trains de chemins de fer : c’est là un mal dont sont victimes d’ailleurs, en même temps que la route, les finances des départements intéressés.
- Les chemins de fer sur route constituent une véritable plaie pour la circula tion. Il est curieux de constater le sans-gêne avec lequel leur voie a été établie ; elle suit quelquefois l’accotement de la route, mais le plus souvent elle s’étale simplement sur la moitié de la largeur de celle-ci, supprimant délibérément une grande partie de sa surface. Comme le sacro-saint bombement n’a pas été abandonné sur les routes pourvues de voies de chemins de fer, il en résulte que la seule partie disponible de la route se trouve en. dévers, condition excellente pour la facilité de la circulation î
- Mais si la voie du train consentait à rester toujours du même côté ! Malheureusement, nous savons tous qu’il n’en est rien, et qu’au moindre pré-. texte, virage, présence dans le voisinage de quelques maisons, la voie se précipite d’un côté à l’autre et traverse sans crier gare. Pardon, elle crie « gare ! » cependant par un écriteau tout à fait minuscule placé à une distance de 2m,50 (je l’ai mesurée) de l’axe de la voie. « Prenez garde au train », dit l’écriteau, recommandation superflue en ce qui concerne les trains, car qui a jamais vu circuler sur une voie routière le moindre train départemental?
- Mais, si l’on ne consent pas à relever les virages sur le sol des routes, les ingénieurs qui ont établi les voies de chemin de fer savent depuis longtemps jne ces voies doivent être relevées dans les courbes et n’hésitent pas à appliquer ce procédé, sans se soucier des cassis invraisemblables qu’ils créent SUr le sol de la route. C’est là un très ^cel et très gros danger, dont on semble
- d’ailleurs bien peu se préoccuper.
- Les rechargements. — Tels sont ce que j’appellerai volontiers les obstacles permanents de la route ; mais ce n’est pas tout, il y a les obstacles tempo-rairés. Parmi ceux-là, un des plus encombrants est créé par le rechargement de la route.
- Ce rechargement, lorsqu’on l’effectue convenablement, exige la présence d’qn rouleau compresseur avec son fourgon-remorque, et de plusieurs voitures-tonneaux, d’une équipe d’ouvriers, de nombreux tas de cailloux, et a pour effet immédiat d’interdire la circulation sur la partie de la route recouverte de cailloux et non encore égalisée par le passage du rouleau.
- De très anciennes prescriptions, on le sait, imposent aux entrepreneurs de ne procéder au rechargement que sur la moitié de la largeur de la route ; de plus en plus, ces prescriptions sont devenues lettre morte, et j’ai pu constater à maintes reprises que le rechargement se faisait sur toute la largeur. C’est évidemment beaucoup plus commode pour l’entrepreneur dont le travail est facilité, mais cela l’est beaucoup moins pour les usagers de la route.
- Outre que la couche épaisse de cailloux disposée pour le rechargement produit sur les pneus un effet plutôt fâcheux, elle peut être une cause d’arrêt complet : je suis resté deux fois complètement immobilisé sur
- une route en rechargement, les roues arrière patinant et creusant leur place dans les tas de cailloux.
- Nous ne pouvons ici qu’implorer l’autorité supérieure du service des Ponts et Chaussées pour lui demander de vouloir bien faire appliquer les sages prescriptions qu’il a autrefois édictées.
- En général, les équipes de rechargement ne travaillent pas les dimanches et les jours de fête, et la plupart d’entre elles ont le bon sens de terminer la partie commencée le samedi soir. Il n’en est, d’ailleurs, pas toujours ainsi, et trop souvent la route reste couverte de cailloux non roulés du samedi au lundi.
- Théoriquement, une route nouvellement rechargée doit être excellente. Pratiquement, il en est souvent tout autrement, car, mes lecteurs s’en sont certainement rendu compte déjà, certains rechargements sont extrêmement mal faits : les cailloux sont mal égalisés avant le passage du rouleau, si bien que la route neuve se creuse rapidement de trous et devient beaucoup plus inégale qu’elle ne l’était auparavant.
- Enfin, il semble que la plus grande fantaisie réside à la répartition des sections de route à recharger : j’ignore quelles sont les directives qtii président à cette répartition, mais j’ai constaté bien souvent que les sections de route qui me paraissaient, à moi, usager, en excellent état, étaient préparées pour
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- Fig. 3. — Une rencontre désagréable en montagne (sur la route de la ferme des Ecouges,
- dans le Vercors).
- recevoir les cailloux du rechargement, alors qu’au contraire, à 100 kilomètres de là, des parties absolument défoncées étaient vierges de tout tas de cailloux prometteurs de réparations.
- Les rechargements sont annoncés, ou doivent l’être, par des poteaux placés au bord de la route ; sur l’emplacement de ces poteaux, la fantaisie des entrepreneurs se donne libre carrière. Les uns mettent leur poteau à hauteur du premier tas de cailloux auquel ils s’attaquent ; les autres, au contraire, n’hésitent pas à placer leur pancarte à plusieurs kilomètres de leur chantier, si bien qu’on attend toujours de voir le rechargement annoncé, et qu’au moment où l’on linit par penser qu’il s’agit d’un écriteau oublié depuis les derniers travaux, on se trouve subitement devant l’épandage de cailloux.
- Les routes des mdntagnes. —
- Lorsqu’on aborde des régions montagneuses, les difficultés de la route se multiplient; sans parler des pentes, qui deviennent plus accentuées et par conséquent plus difficiles à gravir, les routes deviennent aussi beaucoup plus étroites et souvent mal entretenues.
- Dans certaines régions où le sol est calcaire, comme par exemple dans le Vercors que j’ai parcouru récemment pour une reconnaissance de promenade que nos lecteurs trouveront dans un prochain numéro de La Vie Automobile, les routes sont complètement défoncées.
- Ce mauvais état provient d’abord de ce que les matériaux de rechargement sont tendres et ne résistent pas, et d’autre part de ce que le roulage sur ces chemins est très intense, à cause le plus souvent de l’exploitation des forêts. Certaines routes, comme la célèbre route de Combe-Laval, une des plus belles routes que je connaisse, sont difficilement praticables à cause de leur état : des ornières de 15 ou 20 centimètres de profondeur n’y sont pas rares, et, pour peu que l’on ait une voiture où la liberté au-dessus du sol ne soit pas très grande, l’attention du conducteur est tout entière absorbée par le souci d’éviter de frotter contre le sol.
- Sur ces routes, on rencontre très souvent des chars chargés de troncs d’arbres, ce qui complique parfois d’une singulière façon la circulation. En général, d’ailleurs, les conducteurs de ces chars mettent une certaine complaisance à déplacer leurs véhicules, mais, dans tous les cas, la rencontre d’un char sur une route très étroite est un incident généralement désagréable.
- Sur les routes de montagne, on peut également trouver, et on trouve, des obstacles constitués par les torrents qui descendent de la montagne. Ces torrents, à sec vers la fin de l’été et pendant l’automne, roulent, au contraire, au moment des premières chaleurs, un assez gros volume d’eau, et barrent en certains points complètement la route. L’eau entraîne, en
- effet, avec elle tout un amoncellement de cailloux, et il est parfois difficile de traverser le lit de ces ruisseaux. Je me souviens, en particulier, d’un torrent que j’ai dû traverser en descendant le col du Glandon, et où j’ai dû prendre un sérieux bain de pieds pour écarter les plus gros cailloux qui empêchaient la voiture d’avancer.
- Les autres voitures. — Tout cela, ce sont des obstacles que j’appellerai statiques puisqu’ils ne se déplacent pas ; il y a aussi les autres obstacles qui se déplacent, je veux dire les autres usagers de la route.
- Le procès des usagers de la route a été fait depuis longtemps, et' mon intention n’est pas de le recommencer. Je ne puis cependant m’empêcher de souligner combien différents apparaissent les usagers de la route suivant la position qu’occupe celui qui les examine. Pour un piéton, l’automobile est parfaitement odieux et dangereux ; pour l’automobile, ce qui détient le record au point de vue difficulté de dépassement ou de croisement, c’est le cycliste dont les zigzags imprévus déconcertent les plus prudents — à moins que ce soit encore le camion qui marche à échappement libre au milieu d’un grand bruit de ferraille et qui n’entend pas vos signaux désespérés lorsque vous cherchez à le dépasser.
- Cependant, on doit reconnaître que, parmi tous les usagers de la route, ceux qui observent le moins mal les prescriptions du Code de la route, ce sont encore les conducteurs d’automobiles.
- La voiture. — Si le conducteur d’une voiture se préoccupe des difficultés que lui créent les obstacles de la route, il a également à compter avec les imperfections de sa propre voiture.
- On peut admettre que toutes nos voitures modernes sont suffisantes lorsqu’on se déplace en pays plat ou moyennement accidenté. Il cesse malheureusement d’en être ainsi dès qu on aborde la montagne et les chemins défoncés.
- Tout d’abord, il y a les voitures trop basses, j’entends celles dans lesquelles il n’y a pas un espace libre suffisant entre le sol et l’organe le plus bas (en général le carter du moteur) : ce défaut, trop fréquent, est parfaitement odieux dès qu’on aborde des chemins en très mauvais état et parsemés de cailloux : je conseille vivement à ceux de ; constructeurs qui, se sentant morveux sur ce point, voudraient se moucher, d’aller faire un tour sur la route de Combe-Laval. «Je sU*s convaincu que leurs modèles de 1 annee prochaine seront plus élevés d’au moins 5 centimètres.
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- Puis, il y a la voiture qui braque mal. De plus en plus, pour la voiture de grand tourisme, on recherche, et avec raison, ma foi, des châssis à grand empattement, à voie large, qui offrent une meilleure assise pour les grandes vitesses et donnent à leurs occupants un confort plus grand. C’est parfait pour la plaine, mais, pour les routes de montagne, c’est beaucoup moins bien.
- Il est vrai que la plupart des routes de montagne ont été fort améliorées depuis dix ans au point de vue virages, et je crois que ce progrès est dû en grande partie à ce qu’elles sont parcourues pendant la belle saison par des cars automobiles. J’ai été à ce point de vue particulièrement et heureusement surpris, en refaisant la route du Galibier avec laquelle je n’avais pas repris contact depuis 1914, de voir que les virages du côté Lautaret se prennent aussi facilement, que ceux des allées du Bois de Boulogne. Mais il y a cependant des petites routes où les voitures qui braquent mal sont bien désagréables et obligent à prendre trop souvent la marche arrière.
- En montagne, il y a également à se préoccuper des freins : encore un point où nos voitures ne sont pas encore parfaites. Les freins doivent, en montagne, non seulement pouvoir serrer énergiquement, mais aussi pouvoir serrer longtemps sans s’échauffer d’une façon exagérée et sans trop s’user : c’est un détail de construction qui montre que tous les constructeurs devraient bien faire leurs essais de châssis en montagne .
- Trop de voitures encore -— j’en ai rencontré pas mal -— ont à se préoccuper de renouveler l’eau de leur radiateur lorsque la rampe à gravir est longue et qu’il fait chaud. Sur ce point, cependant, il y a des progrès assez sérieux par rapport aux voitures d’avant guerre.
- Il y a aussi la question du ravitaillement en essence. Ilest facile, sans doute, de trouver de l’essence à peu près partout ; néanmoins, il est assez désagréable d’avoir à refaire trop souvent le plein du réservoir. On peut affirmer que, dans 99 voitures sur 100, le réservoir d essence est trop petit. Il faudrait, Pour le grand tourisme, pouvoir parcourir au moins 500 kilomètres sans •tvoir à renouveler sa provision d essence : il est bien des cas, en effet, °u> d’abord au point de vue écono-uuque, il y aurait intérêt à ne se ravitailler que dans les grandes villes, et ensuite il est parfaitement odieux 1 avoir à se préoccuper plusieurs fois Par jour de s’arrêter pour faire le plein du réservoir.
- d en dirai autant pour le ravitaille-
- ment en huile : si la plupart des voitures modernes consomment très peu d’huile lorsqu’on les utilise à allure réduite, en ville par exemple, elles abattent, au contraire, facilement leur litre aux 100 kilomètres, quelquefois davantage, en rase campagne, quand on fait un pdh de vitesse. Or, les carters où se tient la réserve d’huile sont toujours trop petits, puisqu’il faut renouveler leur contenu à de brefs intervalles. Qu’on nous dote donc d’un réservoir d’huile supplémentaire contenant une quantité suffisante d’huile (10 ou 20 litres, suivant la puissance de la voiture) et qui, permette par la simple manœuvre d’un robinet, de compléter la réserve contenue dans le carter.
- Mais nous avons déjà d’autre part eu occasion de parler de cette question, et nous nous réservons d’ailleurs d’y revenir plus en détails par la suite.
- A L’ÉTAPE
- Dès qu’il arrive au gîte d’étape, la belle liberté et l’indépendance qui sont l’apanage de l’automobiliste sur la route cessent brusquement : il doit se préoccuper, en effet, de trouver un gîte pour sa voiture et pour lui, et prendre par conséquent contact avec les hôteliers.
- L’industrie hôtelière s’est à la fois transformée et perfectionnée depuis une dizaine d’années. Il est incontestable que le confort a augmenté d’une façon très nette dans la plupart des hôtels — d’ailleurs pas autant que les prix, bien entendu.
- Mais, phénomène assez curieux, les prix des hôtels semblent s’êtrd presque unifiés. Je veux dire par là que la différence qui existait autrefois entre le prix d’un hôtel modeste et celui du meilleur hôtel de la ville est beaucoup moins marquée actuellement.
- Certains hôtels tiennent, et c’est le plus grand nombre, à justifier leur réputation et l’importance de la note qu’ils présentent à leurs clients, en assurant à ceux-ci un confort suffisant. Pour d’autres, au contraire, l’automobiliste semble être uniquement un gibier de choix ; le fait qu’on arrive dans une voiture à moteur mécanique paraît justifier pour eux le montant d’honoraires élevés, quelle que soit d’ailleurs la valeur de ce qu’ils ont réellement offert à leur clientèle. J’ai vu dans tel hôtel, que je pourrais à la rigueur citer, le même déjeuner payé 6 francs par des convives arrivés par chemin de fer, et 12 francs par des automobilistes. Je dois dire d’ailleurs que le prix de 6 francs pour le déjeuner en question était à peine justifié.
- Puisque nous en sommes à la question repas, constatons qu’assez sou-
- vent, on vous présente dans les hôtels deux menus à des prix différents, et j’avoue que je trouve cette mesure parfaitement justifiée. D’abord, elle implique que le convive connaît le prix du repas en se mettant à table, et je considère comme parfaitement normal que la truite ou le gibier qui seront servis à l’un lui soient facturés plus cher que l’omelette ou le bœuf à la mode démocratiques.
- Une coutume qui tend également à se répandre chez nous, et qui est d’ailleurs courante dans certains pays, comme en Italie, c’est de porter sur la note d’hôtel une majoration de 10 p.lQO pour frais de service, ce qui remplace les pourboires.
- J’avoue que je n’approuve guère cette manière de faire. Le pourboire est un mal, dit-on ; rappelez-vous ce qui s’est passé chaque fois que l’on a essayé, à Paris, de supprimer le pourboire des garçons de café. Les patrons ont augmenté le prix des consommations d’une quotité correspondante au pourboire ancien, et, quelques mois après, on payait toujours le prix majoré, mais on avait recommencé à donner un pourboire.
- Je préfère cependant cette manière de faire au procédé que vous imposent certains hôteliers qui refusent d’accepter à la caisse la somme que vous comptez donner comme pourboire pour le service. Il est en effet particulièrement désagréable, surtout dans un hôtel important, d’avoir à distribuer les pourboires entre huit ou dix personnes lorsque, par exemple, vous avez séjourné juste une nuit, et que le montant total de ces pourboires oscille entre 3 et 4 francs. Vous trouvez alignés sur l’escalier de l’hôtel au moment du départ, le portier, le maître d’hôtel, du restaurant, la femme de chambre, le valet de chambre, le sommelier de l’étage, le groom de l’ascenseur et le garçon des bagages —-sans compter ceux que j’oublie. Il faut faire de sàvants calculs pour attribuer à chacun la somme qui lui revient en toute justice.
- Le garage de la voiture était autrefois gratuit dans la plupart des hôtels. Cette coutume tend à disparaître et, à peu près partout où l’hôtel dispose d-’un abri pour les voitures il faut payer le garage. Procédé justifié si la remise est suffisante, mais parfaitement abusif dans certains cas : je me suis vu, par exemple, compter le garage dans un hôtel d’Annecy, où le susdit garage consistait simplement en un hangar où la voiture voisinait avec l’omnibus de l’hôtel et quelques charrettes à bras, hangar ouvert à tout venant.
- Henri Petit,
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- 330 .— - - .. 1 - - LA VIE AUTOMOBILE =
- POU RRIEZ-VOUS ME
- XXXII
- Les moteurs sans soupapes aux bas
- RÉGIMES.
- J'ai émis l'avis qu'un moteur sans soupapes, à cylindrée égale, doit être plus puissant de 4 ou 5 HP qu'un moteur à soupapes latérales, aux environs de 900 tours. Le motif de cette opinion toute personnelle est mon expérience de conduite des sans-soupapes et leur tenue en côte dans les bas régimes, qui ne s'explique, à mon avis, que par un supplément de puissance dû à un meilleur remplissage de la cylindrée.
- «P.-S. — J'ai ajouté qu'un moteur à soupapes par dessus, bien étudié, doit approcher le sans-soupapes dans ces mêmes régimes. »
- V., à Paris.
- Lefaitqu’à cylindrée égale un moteur sans soupapes a un couple plus élevé aux bas régimes qu’un moteur à soupapes latérales est assez connu. Il ne provient pas, selon moi, uniquement d’un meilleur remplissage de la cylindrée : en effet, aux bas régimes, les cylindres se remplissent aussi facilement par des orifices de remplissage (soupapes) un peu plus petits que ne le sont ceux des moteurs sans soupapes.
- Je crois que la principale raison de la supériorité à cet égard des moteurs sans soupapes sur les autres est la suivante :
- Grâce à la forme ramassée de la culasse du moteur Knight et à la très bonne disposition de la bougie, on peut adopter sans inconvénient un rapport de compression plus élevé pour ces moteurs que pour des moteurs à chapelle. D’où, naturellement, un couple plus élevé, et aussi la possibilité de les faire tourner plus lentement sous charge sans cliquettement.
- Je suis également de votre avis à propos du moteur à soupapes par en dessus : ainsi, la chambre de compression a une bonne forme et le cogne-ment est moins à craindre que dans les culasses à chapelles.
- Je ne crois pas, d’ailleurs, que la différence de couple soit très grande, mais je suis convaincu que, dans tous les cas, elle est en faveur du moteur sans soupapes et du moteur à soupapes en tête.
- XXXIII
- Nettoyage par l’oxygène.
- « Fourriez-vous me dire si le nettoyage des cylindres au jet d'oxygène doit être effectué par un spécialiste ou si on peut le faire soi-même au garage en introduisant du coton imbibé d'alcool dans les cylindres et en y dirigeant le jet d'oxygène d'un chalumeau à soudure autogène ordinaire? Les pistons de ma voiture (une Bugatti) étant en aluminium, n'y a-t-il pas de danger de les détériorer? Le cas échéant, quelles mesures de précaution faut-il prendre pour mener à bonne fin cette opération? »
- Hatt, à Strasbourg.
- Les cylindres, pas plus que les pistons du moteur, n’ont absolument rien à craindre du nettoyage à l’oxygène des culasses. Ce nettoyage peut être fait par tout automobiliste soigneux, sans autre matériel qu’une bouteille d’oxygène comprimé. Le mano-déten-deur n’est même pas indispensable.
- Je préférerais à l’emploi du chalumeau à soudure autogène celui d’un mince tube de cuivre rouge de 4 millimètres de diamètre intérieur environ, qui est plus flexible et qui peut être introduit plus facilement que le cha lumeau dans tous les coins de la culasse.
- Les seules précautions qu’il convient de prendre pour effectuer le nettoyage à l’oxygène sont les suivantes :
- Le moteur doit être chaud avant qu’on procède au nettoyage ; donc, le faire tourner quelques instants et le laisser s’arrêter lorsque, après qu’on a fermé le robinet d’essence, le carburateur se trouve complètement vide (ceci pqur parer au danger d’incendie).
- Amener le piston du cylindre que l’on nettoie au point mort haut, en s’assurant que, dans cette position, les soupapes correspondantes sont bien fermées (dans certains moteurs, les soupapes sont encore ouvertes lorsque le piston est à la fin delà course d’échappement). Il faut donc le placer à la fin de la course de compression.
- Enfin, le nettoyage terminé, injecter dans les cylindres un peu de pétrole ou d’huile légère.
- ' .-- 10-9-23
- DIRE?...
- XXXIV
- Les pneumatiques pour les camions.
- « i° Influence sur la résistance au roulement, la vitesse de propulsion et la suspension, du montage sur un camion d'un train de pneus S. avant, J. arrière, aux lieu et place d'un train de bandages pleins?
- « 20 II semble, très nettement, que cette substitution soit à l'ordre du jour pour les véhicules industriels.
- « Comment se calcule exactement la pression unitaire (par centimètre carré de surface portante) d'un pneu, simple ou jumelé, sur le sol, connaissant le poids total supporté par l'essieu et, par suite, sur chacune des roues motrices? » Sabot, à Rouen.
- Toutes les qualités, au point de vue roulement et suspension, d’un camion sont nettement améliorées par la substitution de pneus aux bandages pleins. La vitesse est sensiblement augmentée.
- Quant au montage des pneus, il est facile de le faire avec un système de jantes convenables à l’atelier, sinon toujours par les moyens du bord — mais dans tous les cas sans presse hydraulique, ce qu’il est impossible, comme vous savez, d’effectuer pour les bandages pleins.
- Cette question de l’emploi des bandages pneumatiques sur des camions fera d’ailleurs l’objet d’un prochain article dans La Technique Automobile.
- Pour calculer exactement la pression par centimètre carré de surface portante d’un bandage, seul un procédé expérimental peut donner des résultats précis : on place sous la roue a soumettre à l’expérience, préalablement soulevée par un cric et dont le
- Landage a été, à l’endroit intéresse,
- sali avec du noir de fumée ou de l’huile, une feuille de papier sur laquelle on laisse porter ensuite la roue. On relève la surface d’appui du bandage, et, en divisant le poids total supporté pai la roue par la surface d’appui, on a la pression par centimètre carre.
- Pour un pneu, la pression d appUI par centimètre carré est égale à la pression de gonflage.
- Les règlements qui prescrivent 1 ein ploi d’une largeur de jante déterminie indiquent en général la pression pal centimètre de largeur du bandage.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 331
- Le système de grais= sage à haute pression “ QUICKLUB ”
- Dans l’entretien de la voiture automobile, il n’est aucune opération aussi ennuyeuse à effectuer que le graissage de toutes les articulations, et il n’en est pas de plus importante. C’est, en effet de la ponctualité, du soin qui est apporté à son exécution que dépendent essentiellement la bonne marche et la durée de la voiture.
- Il n’en est pas moins vrai que la plupart des automobilistes qui n’ont pas de chauffeurs à leur disposition négligent trop souvent le graissage de leur voiture, chose peu étonnante pour qui a pu par lui-même apprécier les procédés rudimentaires dont disposait jusqu’à aujourd’hui l’automobiliste désireux de maintenir sa voiture en parfait état. L’enlèvement, le remplissage et la remise en place des chapeaux de tous les graisseurs demande facilement une demi-heure pour aboutir souvent à un graissage beaucoup plus efficace des vêtements de l’automobiliste que des roulements de la voiture ; ceci suffit pour rebuter les plus consciencieux, qui ne tardent pas à espacer les graissages, au grand détriment du mécanisme.
- Il serait évidemment à souhaiter que la lubrification de toutes les
- Fl?- f.-Le raccord-obturateur automatique du « Quicklub ».
- articulations soit automatique comme l’est devenue celle du moteur, mais nous sommes encore loin de la réalisation de cet idéal, et le seul moyen de graisser tel ou tel organe est encore d’y faire pénétrer de temps en temps une certaine quantité de lubrifiant.
- Les deux inconvénients des appareils de graissage en général sont la durée de l’opération d’une part, la difficulté de l’effectuer bien et proprement d’autre part.
- Résoudre ces difficultés constitue un problème beaucoup plus complexe qu’il ne semble a priori, et la meilleure preuve en est que, malgré les recherches entreprises dans cette voie depuis les débuts de l’automobile, une solution répondant parfaitement à tous les desiderata vient seulement de voir le jour. Il s’agit du «Quicklub», apparéil de graissage à haute pression instantané.
- Le Quicklub est une pompe à graisse du type connu, avec vis de pression et piston cuir à manchette; le corps, d’une seule pièce avec le fond, est en acier embouti.
- La vis de pression est actionnée par une manette de grand diamètre et bien en main, qui permet un serrage énergique et rapide, et, au repos, sert de pied pour poser la pompe debout.
- La pompe est munie d’une courte tubulure rigide munie à son extrémité d’un dispositif d’accouplement instantané à rotule, à obturateur automatique, qui s’ouvre ou se ferme automatiquement lorsqu’on l’accouple au graisseur ou qu’on l’en sépare. Cette courte tubulure permet l’accès des graisseurs les plus éloignés avec la plus grande facilité.
- Ce qui constitue l’originalité en même temps que le perfectionnement de cet appareil, c’est le raccord-obturateur ; il est vissé à l’extrémité de la tubulure et sert à la fois de raccord instantané orientable et d’obturateur automatique. Il se compose, ainsi qu’on le voit sur la figure 1, d’une tige portant une petite rotule d’acier à son extrémité de raccordement, et une soupape à son extrémité intérieure. Un conduit figuré en pointillé (fig. 1) prend naissance entre ces deux parties et débouche à l’extré-m#4é de la rotule ; cette tige peut coulisser à l’intérieur d’un guide tubulaire vissé à l’extrémité de la tubulure de la pompe
- Enfin, les organes à graisser sont munis de chapeaux, sortes de boulons percés dans leur longueur, afin de livrer passage à la graisse, et munis d’une soupape pour leur fermeture hermétique,
- Fig. 2. — La pompe de graissage à haute pression « Quicklub ».
- Le fonctionnement du Quicklub est des plus simples. Il suffit de visser au préalable la manette de commande; aussitôt, la soupape intérieure du raccord obturateur, poussée par la pression et par son ressort, ferme hermétiquement l’accès de l’orifice, et, dès lors, on peut comprimer le lubrifiant à une très haute pression. Cette opération est, comme on peut le voir par la figure 3, facile à effectuer.
- La compression de la graisse étant obtenue, il ne reste plus qu’à appuyer l’extrémité à rotule de la pompe sur la soupape du graisseur de l’organe à lubrifier ; la soupape est refoulée, et la rotule vient s’appuyer sur l’arête circulaire formée par l’orifice du graisseur, formant un joint articulé parfaitement étanche. Lorsque la poussée est suffisante, la rotule de l’embout est refoulée, et avec elle la tige et la soupape; la partie inférieure de la rotule vient s’appuyer sur la face extérieure du guide, formant aussi joint étanche de ce côté ; le lubrifiant, libéré par l’ouverture de la soupape, esc chassé violemment par le conduit, en traversant la tige et la rotule, dans le graisseur, puis dans l’organe à graisser.
- Dès que l’accouplement est rompu ou que la poussée n’est plus assez grande pour assurer l’étanchéité du raccord, la pression intérieure referme la soupape, et le lubrifiant ne passe plus.
- Il n’est pas possible d’imaginer
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- Le graissage « Quicklub ».
- Fig. 3. — Première opération. Un quart de tour de manette suffît pour obtenir une compression efficace.
- fonctionnement plus rapide et plus simple.
- Après chaque graissage, il suffit de visser d’un quart de tour la manette pour maintenir la pression et recommencer avec un autre graisseur ; il est d’ailleurs à remarquer que la pression restant dans la pompe après un vissage énergique de la manette serait suffisante pour lubrifier environ dix à douze graisseurs sans effectuer de nouvelle compression.
- Enrésumé, le graissage à haute pres^ sion « Quicklub » constitue un énorme progrès ; il permet, en un temps très court, de l’ordre d’une minute, d’effectuer proprement et de façon parfaite le graissage d’une voiture automobile qui exigeait autrefois plus d’une heure — sans avoir la même efficacité.
- L. Cazalis.
- Fig. 4. — Deuxième opération. Une légère poussée sur le graisseur permet à la graisse de passer de la pompe dans l’organe à lubrifier.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- L’échappement par le vide “ STEIGBOY ”
- Lorsque l’on étudie le fonctionnement théorique d’un moteur, qu’il soit du cycle à quatre temps ou du cycle à deux temps, on est surpris de constater le peu de progrès qui ont été faits sur certains points ; si, en effet, les questions que soulèvent l’admission, la compression et la détente, et par là nous entendons toutes les questions d’alimentation, de distribution, d’allumage, de refroidissement, etc., reçoivent journellement des perfectionnements, il est toute une série de problèmes qui ne suscitent que fort peu les recherches des ingénieurs ; ce sont ceux qui ont trait au temps d’échappement. Pourquoi, d’ailleurs, semblable défaveur? Sans doute parce que ce temps est considéré à tort comme absolument passif ; que tous les perfectionnements qui pourraient y être apportés ne semblent pas intéresser directement le temps moteur au même titre qu’une augmentation de compression par exemple, et qu’en-fîn, restreindre la perte de rendement occasionnée par un temps passif constitue un attrait beaucoup moindre pour le chercheur que l’augmentation de rendement d’un temps actif.
- L’esprit humain est ainsi fait qu’il sera toujours attiré davantage par quelque chose de positif «que par un phénomène négatif ; dans l’auto-inobile, par exemple, il y a toujours eu beaucoup plus d’inventions ayant un but créateur, pourrais-je dire, que d’inventions visant la diminution ou la suppression d’un facteur nuisible
- ..........- -- 10-9-23
- à la bonne marche. Et pourtant, ces deux ordres de recherches aboutissent finalement au même résultat.
- Dans la question qui nous occupe, celle de l’échappement des moteurs à explosion, il y a également d’autres considérations qui ont contribué à sa stagnation. C’est une fonction simple, qui, comme tout ce qui est simple, est beaucoup moins susceptible de perfectionnements qu’une chose compliquée ; c’est, de plus, une fonction qui peut s’effectuer seule, sans qu’il soit besoin de recourir au moindre organe spécial ; que trouver de plus simple que l’échappement libre? Et c’est bien parce que, dans la réalisation du cycle, il n’était nullement nécessaire de créer un organisme quelconque que cette question de l’échappement est restée à l’état primaire. Il est certain que si la production de l’échappement avait nécessité un ensemble de pompes et de dispositifs spéciaux, il y a longtemps que nous aurions enregistré des perfectionnements.
- L’échappement n’est sans doute pas un temps d’une importance comparable, au point de vue fonctionnement, à la détente créatrice du mouvement, encore qu’il ne puisse être question de faire fonctionner un moteur à explosion sans permettre l’échappement des gaz brûlés, mais, actuellement, étant donné le degré de perfection auquel est arrivée l’automobile, les progrès ne peuvent plus être que très lents sur tous les points qui ont été particulièrement travaillés ; on ne saurait donc négliger aucun des temps du cycle du moteur à explosion; c’est même de l’étude des points laissés presque dans l’ombre jusqu’à aujourd’hui que
- F*g- L Coupe du collecteur d'échappement par le vide « Steigboy »,
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- 10-9-23
- Fig. 2. — Le « Steigboy ».
- nous devons attendre les améliorations les plus importantes qui puissent être apportées prochainement dans le fonctionnement et le rendement des moteurs à explosion.
- Si les raisons de l’importance de l’échappement au point de vue rendement sont souvent assez vagues dans l’esprit des automobilistes, il est pourtant un point sur lequel beaucoup sont d’accord : c’est que l’échappement libre accroît le rendement du moteur. Je ne discuterai pas cette assertion un peu simpliste ; il y a en effet silencieux et silencieux, comme il y a échappement libre et échappement libre, et, selon la façon dont il aura été établi, l’échappement libre pourra donner un gain de puissance, mais ce fait est loin d’être la règle générale.
- La seule chose à retenir, c’est que, quel que soit le dispositif d’échappement employé, sa valeur dépendra du degré de vidange qu’il permet d’effectuer dans le cylindre. Pour accroître le rendement spécifique du moteur, il faut chasser le mieux possible les gaz brûlés. L’importance de cette évacuation ne saurait être mieux mise en valeur que par le fait suivant : un moteur à six temps fournit, à cylindrée égale et à régime identique, une puissance à peu près égale à celle d’un quatre-temps ; or le rôle des deux temps supplémentaires est seulement d’assurer le balayage des gaz brûlés par une chasse d’air frais.
- Nombreux sont les inconvénients dus à une évacuation insuffisante des gaz brûlés. Tout d’abord, ces gaz brûlés sont encore à une température très élevée, et ils abandonnent aux parois du cylindre une bonne partie de leurs calories qui devront être enlevées par l’agent refroidisseur, eau ou air, sans compter que le maintien d’une température élevée ne peut que prédisposer à l’auto-allu-mage.
- Cette présence de gaz brûlés dans la chambre de combustion nuit également à l’alimentation et à la combustion. Le volume' qu’ils occupent est une fraction de cylindrée perdue ; le remplissage en gaz frais ne sera donc pas parfait, et le rendement spécifique en souffrira ; relativement U la combustion, les gaz; brûlés non
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- seulement ne renferment plus d’oxygène, et par conséquent ne peuvent pas aider la combustion, mais contiennent de l’anhydride carbonique qui ne peut que ralentir l’explosion.
- Le seul moyen de compenser dans une certaine mesure l’influence néfaste des gaz brûlés est d’augmenter la teneur du mélange en essence, mais la consommation en carburant se trouve augmentée.
- Pour obtenir sur les moteurs la vidange la plus complète possible des gaz brûlés, le dispositif généralement employé consiste à augmenter la durée du temps d’échappement par l’ouverture de l’orifice d’échappement avant le point mort bas, et sa fermeture après le point mort haut. Malgré ce réglage, le volume de la chambre de combustion ne peut être complètement évacué. En outre, l’ouverture de l’orifice d’échappement bien avant le point mort bas fait perdre une partie du temps moteur que constitue la détente.
- On voit donc que les conséquences d’une évacuation complète des gaz brûlés seraient susceptibles d’accroître notablement le rendement, par une meilleure utilisation du volume total de la cylindrée, par une diminution de la consommation, en profitant enfin de tout le travail de détente.
- Ces avantages ne sont évidemment pas sans avoir intéressé quelques chercheurs, mais les rares appareils qui avaient vu le jour jusqu’à aujourd’hui n’aVaient pas reçu d’application généralisée sur les moteurs d’automobiles. C’étaient soit des dispositifs utilisant le déplacement d’air provoqué par la vitesse de la voiture pour aspirer, [par l’intermédiaire de cônes de Venturi, les gaz brûlés, ou des dispositifs basés sur le principe du refroidissement des gaz d’échappement et sur le vide provoqué par leur condensation.
- Je ne parle pas de tous les silencieux qui ont vu le jour et qui tous visent beaucoup plus au silence qu’à l’amélioration du rendement, qu’ils diminuent beaucoup plus souvent qu’ils ne l’améliorent.
- Une solution simple et efficace à tous points de vue : vidange parfaite des cylindres et silence de l’échappement, vient de voir le jour; c’est un dispositif d’échappement par le vide : le « Steigboy ». •
- Il se monte sur la tuyauterie d’échappement, à la place du silencieux ; il consiste, ainsi qu’on peut le voir sur les figures 1 et 2, en une tubulure en forme de fourche débouchant dans l’axe d’une sorte de tambour muni lui-même d’unç tubulure tangentielle qui con-
- duit les gaz brûlés dans l’atmosphère.
- Les gaz brûlés à leur sortie du cylindre s’échappent dans la tubulure en forme de fourche du « Steigboy « ; les deux tubes qui constituent cette fourche sont incurvés et viennent aboutir perpendiculairement dans l’axe d’une sorte de tambour ; les gaz qui arrivent par ces deux tubes arrivent donc face à face et, en se heurtant, s’étalent en nappe dans le tambour ; la paroi interne du tambour en forme de spirale les oblige à tourbilloner, et ce mouvement, comparable à celui d’une pompe à ailettes, produit derrière les gaz une aspiration, en même temps qu’il favorise leur détente et leur refroidissement. Finalement, les gaz s’échappent dans l’atmosphère par la canalisation tangentielle au tambour.
- En résumé, le vide dans le « Steigboy» est provoqué par l’augmentation, de la vitesse des gaz d’échappement due à la rencontre des deux courants de sens opposé et par la détente et le refroidissement subséquent des gaz à leur arrivée dans le tambour. L’inertie due à l’accroissement de vitesse, d’une part, le refroidissement d’autre part déterminent un vide à l’entrée du « Steigboy ».
- Le tourbillonnement des gaz d’échappement, en augmentant la longueur du chemin parcouru, améliore leur refroidissement et a une influence heureuse sur l’atténuation des bruits d’échappement.
- Le « Steigboy » réunit de ce fait deux qualités qui, jusqu’à son apparition, étaient incompatibles : le silence et un gain de puissance dû à une meilleure évacuation des gaz brûlés et à la diminution de la contre-pression au temps d’échappement.
- De fait, avec cet appareil, la puissance du moteur est nettement accrue, par rapport à l’échappement libre ; l’économie de carburant est elle-même appréciable, et enfin la marche du moteur est silencieuse ; les gaz n’ont plus, à la sortie de l’appareil, qu’une pression insignifiante ; de plus, ils sortent en un courant régulier qui produit non plus un bruit, mais un son à peine perceptible à quelques mètres de la machine.
- En un mot, le « Steigboy » procure le silence, l’économie, la puissance ; ce sont des qualités suffisamment recherchées pour que ce nouvel accessoire puisse être considéré comme l’un des progrès les plus importants qui aient été réalisés dans la technique du moteur à explosion au cours de ces dernières années.
- C, Farocx.
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- Les prix du pétrole et des essences
- Pourquoi ils sont élevés. — Calculs ÉDIFIANTS DEPUIS l’aRRIVÉE
- DE CES PRODUITS A DüNKERQUE
- jusqu’à leur mise en vente.
- Nous extrayons de notre confrère Le Nord industriel, un article tout à fait intéressant sur le prix de Vessence : on verra quune très grosse partie du prix payé par le consommateur représente le bénéfice des intermédiaires.
- Depuis la guerre, la question du pétrole a fait autant de bruit que celle du charbon, et celle des essences légères et lourdes a été l’objet de maintes discussions. On s’est employé à faire venir dans les meilleures conditions possibles ces produits, afin de réduire leurs prix. Néanmoins, le pétrole coûte encore cher et les prix des essences légères et lourdes restent très élevés. Ils nuisent au développement de l’automobilisme, pour le seul profit de quelques grosses firmes importatrices et transformatrices.
- Pourquoi pétrole et essences restent-ils à des prix élevés? Il ne faut pas en chercher la raison ailleurs que dans les bénéfices extraordinaires, abusifs, on pourrait dire scandaleux, que prélèvent certaines sociétés — elles sont peu nombreuses, d’ailleurs — qui importent ces produits.
- Ces sociétés, sous prétexte de raffinage, baptisent de qualificatifs pompeux des essences et pétroles, pour mieux masquer les majorations de prix qu’elles leur font subir.
- Le Nord industriel a dans son programme la défense des industries, mais il ne veut pas prendre ici la défense d’une mauvaise cause. Cependant, il entend soutenir les milliers d’industriels, propriétaires d’automobiles, qui le lisent et doivent savoir pourquoi ils paient cher leurs essences lourdes ou légères.
- Lorsque nos lecteurs auront lu les calculs ci-après, ils seront édifiés !
- Chaque mois, en vue de l’application de la taxe de 1 fr. 10 p. 100 aux pétroles et essences importés, les directeurs des douanes reçoivent de Paris le barème des prix de ces produits qui permet de déterminer la valeur imposable.
- Voici le barème reçu par les douanes pour la fixation de la taxe de 1 fr. 10 p. 100. Il est valable pour le mois de mai 1923.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Pétrole Water Essence Essence
- ordinaire. white. lourde. légère.
- (la tonne de 1.000 kilogrammes).
- 287,36 341,56 923,44 1.057,29
- •
- 80,76 80,76 » »
- » » 87,50 87,50
- 0,92 1,05 2,53 2,86
- Mois de mai 1923.
- Change du 30 avril 1923 : £ = 68 fr. 385 ; $ = 14 fr. 775.
- Cours des produits au 30 avril 1923 :
- Pétrole ordinaire : 6 c. le gallon fob New-York, densité 815. Water-white : 7 c. le gallon fob New-York, densité 800.
- Essence lourde :17 c. 1/2 le gallon fob New-York, densité 740. Essence légère : 19 c. 1/2 le gallon fob New-York, densité 720.
- Le gallon : ,3 1. 785 = 3 k«, 085 pétrole ordinaire.
- — — 3 k8, 028 water-white.
- —: _ 2 ks, 800 essence lourde.
- —. — 2 k&, 725 essence légère.
- Prix à la tonne :
- Pétrole ordinaire : (0,06 x 14,775 : 3,085) X 1.000 = 287,36 les 1.000 kilogrammes.
- Water-White : (0,07 X 14,775:3,028) X 1.000 = 341,56 —
- Essence lourde : (0,175 X 14,775 : 2,800) X 1.000 = 923,44 —
- Essence légère : (0,195 X 14,775 : 2,725) X 1.000 = 1.057,29 —
- Prix d’achat ..........
- Fret :
- Raffinés 24, la tonne ... Essences 26, la tonne.... Assurance = 0,25 p. 100
- Déchet de route :
- Raffinés 1 p. 100......
- Essences 1,5 p. 100....
- Frais de déchargement .
- Soit à l’hectolitre
- 3,69
- 374,73
- 30,54
- 4,23
- 15,20 2 »
- 429,60 1.030,67
- (en douane)
- 34,37 76,27
- Dans ce tableau, les droits de douane ne sont pas encore payés par l’importateur. Nous allons les déterminer et, connaissant le prix exact du pétrole et des essences dédouanés, tirer les conclusions qui s’imposent.
- Essence lourde. — D'après le tableau ci-dessus, l’essence lourde coûte en douane 0 fr. 7627 le litre. Le droit de douane étant approximativement de 0 fr. 1575, le litre sortant librement du port de Dunkerque coûte donc 0 fr. 7627 + 0 fr. 1575 = 0 fr. 9202.
- Les sociétés vendent l’essence lourde aux détaillants à raison de 1 fr. 467 le litre.
- Leur bénéfice serait donc par litre de : 1 fr. 467 — 0 fr. 9202 = 0 fr. 5468. Tous frais de transport et de manutention défalqués, les bénéfices de ces sociétés sont encore coquets ! Mais c’est l’acheteur qui paie !
- Essence légère. — Notre tableau signale que le litre d’essence légère pour tourisme coûte en douane 0 fr. 8401 le litre. Le droit de douane est de 0 fr. 153; le litre sortant librement du port de Dunkerque ou de Rouen coûte donc :
- 0 fr. 8401 + 0 fr. 153 - 0 fr. 993.
- Les sociétés vendent l’essence légère aux garagistes et autres détaillants à raison de 1 fr. 632.
- Leur bénéfice serait donc par litre de : 1 fr. 632 — 0 fr. 993 = 0 fr. 639. Là encore, il y a lieu de tenir compte de quelques frais qui diminuent légèrement ce prix prohibitif. Le détaillant est certes moins gourmand, puisque, achetant cette essence légère à
- 17,21 2 » 166,86
- 84,01
- (en douane)
- 1 fr. 632 le litre, il la revend à 1 fr. 75, soit avec bénéfice de 0 fr. 118.
- CONCLUSION
- De tels bénéfices ne sauraient être admis puisqu’ils sont une cause de vie chère et une entrave à l’essor que doit prendre l’industrie de l’automobile. Nous sommes ennemis des monopoles, mais nous nous dresserons toujours contre les exagérations de quelques-uns lorsqu’il s’agit d’un produit d’une consommation générale.
- Ces exagérations ont permis à certaines sociétés, qui avant guerre végétaient, de distribuer des superdividendes.
- Certes, on peut regretter la venue sur le marché français de sociétés étrangères concurrentes des nôtres ; mais, parfois, du mal peut sortir le bien.
- La concurrence peut faire baisser les prix actuels ; cependant, jusqu’à ce jour, en pétrole et en essences, elle n a pas été suffisamment grande pour faire réduire les prix.
- Des projets de loi tendant à taxer certains produits de première nécessité ont été déposés sur le bureau de la Chambre, afin de mettre fin à des abus. Le pétrole et les essences pour automobiles pourraient figurer parmi ces produits.
- Il ne faut pas que l’esprit de lucre, poussé à ses plus hautes limites, de quelques firmes trop habituées a régler le marché à leur convenance, soit une entrave au libre développe* ment des autres industries. D. B-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- MOTOCYCLISME
- La construction anglaise et la construction française
- Les brillants succès remportés par les Anglais au dernier Grand Prix de l’U. M. F., où ils prirent les premières places de toutes les catégories, ont beaucoup attiré notre attention sur la construction anglaise qui' a toujours tendance à passer chez nous pour le critérium de la perfection en matière de construction motocycliste. C’est ce qui fait un peu que, en France, alors que nous ne manquons pourtant pas de constructeurs, nous voyons tant de motocyclettes de marque anglaise en dehors même de celles qui viennent de l’armée et malgré les prix prohibitifs que nous valent les cours de la livre et les droits d’entrée que paient les machines étrangères.
- C’est pourquoi il sera peut-être intéressant de faire un parallèle entre l’industrie anglaise et la nôtre.
- Avant tout, il ne sera pas inutile de remarquer que la revanche de Tours vient de se courir en France, à Montargis, au Grand Prix du M. C. F. mettant en présence les mêmes concurrents sur les mêmes machines, Walley étant là pour représenter Douglas, Gillard et Péan pour Peugeot, sans oublier Meunier pour Alcyon, qui nous a paru encore une fois des plus brillants.
- Avec un grand plaisir, nous pûmes enregistrer à Montargis la victoire très nette de nos couleurs. On se rappelle* en effet la course": au premier
- tour, Walley passe en tête devant Jolly et Naas, mais déjà, au second tour, Gillard remonte tout le monde et se place en tête. Walley est second et Jolly troisième. Naas devant abandonner un peu plus tard, la lutte devait se circonscrire entre ces trois hommes. Bientôt, on vit la machine de Walley, faiblir petit à petit, perdre de sa^ puissance et incapable de lutter contre nos deux leaders. La lutte se
- circonscrit alors entre Peugeot et Alcyon qui marchent coude à coude, prenant alternativement la tête. Gillard réussit à passer Jolly dans le virage des tribunes au vingt-huitième tour et conserve jusqu’à la fin la première place. Les seconde et troisième places sont prises par Jolly et Péan et Walley, le grand vainqueur de Tours, n’est que quatrième à Montargis. C’était la revanche de la France.
- D’ailleurs, dans les autres catégories, nous vîmes encore deux victoires françaises, mais il faut avouer que la Lewis et la A. J. S. de Tours n’étaient pas là.
- Il eût été évidemment préférable que nous fussions vainqueurs à Tours (la portée internationale de la victoire eût été plus grande), mais on peut penser sans présomption après Montargis, où nous avons eu les mêmes concurrents en présence, que la construction française est l’égale de la construction anglaise et que nos ingénieurs, même en matière de motocyclisme, valent bien les leurs : c’est là un résultat d’autant plus beau à enregistrer qu’d faut reconnaître que nous sommes très handicapés vis-à vis de nos voisins d’outre-Manche à ce point de vue, du fait qu’en France la clientèle motocycliste est beaucoup plus restreinte d’une part, et que, d’autre part, nous n’avons pas chez nous autant de courses et surtout pas
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- Fig. 3. — Gillard, sur Peugeot.
- d’autodromes. Nos voisins ont l’avantage d’avoir Brooklands.
- En effet, si l’on s’en tient aux dernières statistiques, on voit qu’il y a, en Angleterre, une motocyclette par 250 habitants. En France, il y a une motocyclette par 750 habitants. Comme on le voit, la différence est très grande, et on peut dire sans exagération que la motocyclette est en Angleterre ce que la bicyclette est en France ou la Ford aux Etats-Unis. Il n’est pas étonnant, dans ces conditions, de voir l’avantage des Anglais sur nous à ce point de vue, et nos constructeurs n’en sont que plus méritants d’avoir su, depuis la fin de la guerre, remonter petit à petit le retard qu’ils avaient sur leurs concurrents anglais et d’arriver au pair avec eux.
- On peut se demander quelles sont les causes du grand développement du motocyclisme chez nos voisins.
- On peut distinguer en premier lieu des causes d’ordre géographique. Par exemple, Londres et sa banlieue cou-vrent1, une surface beaucoup plus grande que Paris et ses environs. Alors que, chez nous, la bicyclette suffit à la plupart de nos citadins pour se rendre à leur travail, par exemple, elle serait insuffisante chez nos voisins et nécessiterait un trop grand effort. Or, ce que la bicyclette ne peut pas faire, la motocyclette le permet sans pour cela nécessiter à l’usager des frais très élevés.
- D’autre part, on peut dire que le tempérament sportif de l’Anglais a été pour beaucoup dans la vogue de la motocyclette chez nos voisins. En France, le public a toujours eu tendance
- à considérer le motocycliste comme une espèce d’acrobate et la motocyclette comme un engin dénué de toute valeur utilitaire. Il n’en a pas été de même chez les Anglais qui trouvent plus intéressant de demander à un engin mécanique l’effort nécessaire à leurs déplacements, plutôt que de dépenser leurs propres forces en employant comme moteur leur propre organisme.
- Dans ces conditions, l’industrie motocycliste a pris en Angleterre un développement considérable ; les fabricants de motos sont extrêmement nombreux ; les grosses maisons comme Douglas,
- Triumph, etc., sont plus importantes et emploient plus d’ouvriers et d’ingénieurs que beaucoùp de nos marques d’automobiles françaises.
- Enfin, le village le plus reculé. a son réparateur de motos, comme on trouve chez nous le réparateur de vélos. Le point de vue sportif a été lui-même fortement influencé par cette façon de voir et de vivre. On a créé aux environs de Londres des auto-dromes qui sont plutôt des motodromes et que fréquente le public de Piccadillv exactement comme à Paris le public des faubourgs se passionne aux courses du Parc des Princes ou de Buffalo. D’ailleurs, pendant la guerre, la motocyclette a occupé chez nos voisins une très grande part et a rendu aux mains des motocyclistes entraînés de très grands services.
- On conçoit donc que nos constructeurs aient eu après la guerre un très gros effort à faire pour rattraper les concurrents étrangers. Us ont eu à lutter non seulement contre leur inexpérience en matière de moto, mais aussi contre la défiance du public français envers cet engin.
- La lutte a été chaude, et on put parfois croire que l’industrie motocycliste n’avait aucun avenir en France. Cependant, grâce à la ténacité de nos constructeurs et à l’excellente propagande des courses de vitesse et de tourisme, on peut estimer sans présomption que la cause de la motocyclette a été gagnée en France.
- Que reprochait-on à cette dernière? D’être peu maniable. Cela était vrai pour les premiers engins qui furent conçus tout au début du moteur «à
- r “ : ' ~7------7
- Fig. 4. — Gillard, sur Peugeot, en vitesse, vainqueur des 500 cmc.
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- explosion : énorme cylindre aux rares explosions entraînant en prise directe forcée sans embrayage ni changement de vitesse une lourde et encombrante machine. Mais on ne peut pas en dire autant à l’heure actuelle et il n’est pas plus difficile de conduire une moto légère qu’une bic dette en roue libre, avec cette différence que l’on n’a jamais à pédaler et que les côtes se montent toutes seules sans aucun effort.
- Les premières motos avec lesquelles le public français se familiarisa furent les grosses machines américaines provenant surtout des stocks de l’armée. Il faut reconnaître que celles-ci ne correspondaient guère au goût français épris de lignes sobres, de simplicité et appréciant beaucoup le rendement spécifique, la puissance pour une faible consommation. Aussi nos constructeurs, avec juste raison, orientèrent-ils leur production vers la moto de petite et de moyenne cylindrée.
- Enfin, ces dernières années virent l’apparition et le succès toujours croissant de la bicyclette à moteur qui, avec un petit moteur dont la cylindrée ne dépasse souvent pas le volume d’un verre à bordeaux, permet les déplacements à une moyenne tout au moins équivalente à celle qu’autorisait la bicyclette, et cela sans aucun effort.
- II s’était répandu dans l’esprit de quelques Français cette idée que la moto était un engin fragile souvent en panne.
- Les merveilleux résultats des courses de tourisme ont montré l’erreur de cette conception, et même, traitant de ce sujet avec un de nos grands constructeurs de motos, je me suis fait attirer cette remarque : souvenez-vous, monsieur, que dans le dernier Tour de France les motos ont dans l’ensemble fait une meilleure performance que les autos. Par exemple, le déchet y fut moins important et les marques classées ex-æquo nombreuses. On demandait pourtant, toutes proportions gardées, un plus gros effort aux motos qu’aux voitures.
- Les détracteurs de ce moyen de locomotion usaient en dernier ressort d’un gros argument : le confort et la propreté. Évidemment, on n’est pas, sur une selle de moto, comme à l’intérieur d’une grosse limousine tirée par lm puissant moteur aux multiples cylindres. Mais il ne faut pas oublier fine le prix n’en est pas le même, et fin une moto coûte en moyenne la moitié ou même' le tiers du prix de ta moins chère de nos voiturettes ou de nos cyclecars. D’ailleurs, à l’heure actuelle, on a étudié pour les motos des garde-boue efficaces, des suspensions remarquables etTdes moteurs étanches, a tel point qu’il n’est plus rare de
- Fig. S. — Marc, sur Alcyon, vainqueur des 3KC cnic.
- voir maintenant dans beaucoup de villes d’eaux les jeunes gens se rendre au tennis en pantalon blanc sur leur moto.
- Peut-on, après cela, reprocher à celle-ci d’être salissante? Pas plus que la bicyclette. Au fond, la moto méritait un meilleur accueil que celui qui lui fut fait au début de son apparition. Par ses qualités, et grâce à la ténacité des constructeurs, elle sut conquérir petit à petit le public et commence à récolter les sympathies qui lui étaient bien dues.
- Les dernières épreuves sportives ont montré que notre fabrication valait bien celle de nos voisins. Dans ces conditions, il n’y a pas à hésiter, et c’est aux constructeurs français que le client français doit acheter sa machine. On peut affirmer qu’il s’en portera bien. Sans compter que cela pourra toujours contribuer dans une certaine mesure au relèvement de notre franc.
- N’est-il pas parfait de voir l’intérêt personnel se concilier avec l’intérêt de la nation?
- Il est une industrie proche de celle de la motocyclette : celle du cyclecar. Il est assez curieux de voir dans les deux pays l’influence très nette de la construction motocycliste sur la construction cyclecariste.
- En France, pays de l’automobile, nous avons surtout vu le cyclecar voiturette qui a réuni les suffrages de presque tous les constructeurs, quoique son prix de vente soit nécessairement très élevé,
- En Angleterre, pays de la motocyclette et du side-car, on a vu le triomphe du cyclecar motocycle, dérivé directement de la moto : transmission par courroie ou par chaîne, changement de vitesse hétéroclite, moteur mono ou bicylindre seidement, refroidissement par l’air : il faut reconnaître que le public anglais s’accommode parfaitement bien de ces solutions dont il se trouve très satisfait, et il faut bien admettre tout de même que, toutes proportions gardées, un cyclecar motocycle coûtera toujours moins cher qu’un cyclecar voiturette.
- Comme il semble difficile de démontrer qu’une transmission par chaîne marchera mieux à Londres qu’à Paris, et que, d’autre part, les Anglais paraissent très satisfaits des cyclecars « moto-cycles », on peut penser que ces derniers pourraient trouver quelques amateurs chez nous, désirant un engin très bon marché, mais cependant plus confortable qu’un side-car, et aussi plus maniable. Un cyclecar « motocycle », s’adressera évidemment à une clientèle différente de celle du cyclecar «voiturette »; ce dernier aura toujours l’avantage de paraître à beaucoup « plus mécanique » mais il aura toujours un défaut, celui de coûter cher.
- Au fond, il faut un peu avouer qu’il y a dans toutes ces tendances une question qui importe autant, sinon plus, que la question technique mécanique : c’est la question tempérament, race, concept esthétique, etc... Ce qu’il faut surtout reconnaître, c’est que le Français est, avec l’Italien, le peuple le plus épris de perfection mécanique et d’esthétique industrielle.
- Marc Chauvierre.
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- Commentaires et Opinions
- Le cycliste et le chauffeur.
- Nous ne voudrions pas jeter de l’huile sur un feu qui, le plus souvent, se borne à couver sous la cendre ; mais il paraît peu discutable que les rapports entre les cyclistes et les automobilistes sont, d’une façon générale, singulièrement tendus.
- Les adeptes de la bicyclette* reprochent aux chauffeurs, entre autres griefs, de les asphyxier de leur poussière, de les dépasser avec aisance (ça, c’est une chose que pardonne difficilement l’usager d’un véhicule à roues), enfin, et surtoi t, de les doubler avec une négligence qui fait que, bien souvent, les ailes de la voiture ne passent qu’à une faible distance du guidon de la bicyclette.
- Les chauffeurs, de leur côté, ne manquent pas de vitupérer les cyclistes, en les accusant de s’imaginer que la route leur appartient, que, parce qu’ils sont condamnés à être dépassés, c’est à ceux qui les doublent de s’occuper de savoir où ils vont ; enfin, que, trop souvent, ils sont volontiers « tassés » contre des bas côtés peu praticables.
- Il y a du vrai dans chacune de ces accusations, de quelque côté qu’elle vienne. Disons bien vite qu’il y a des chauffeurs qui, méconnaissant ce principe primordial que la route est à tout le monde, n’hésitent pas à manifester un mépris souvent dangereux à l’égard de la gent qui va sur deux roues.
- Ce cas est, hâtons-nous de le dire, presque exceptionnel. Le chauffeur a généralement conscience de ses obligations, de ses droits et de ses devoirs, plus encore de ses responsabilités. Il sait pertinemment — ce que le cycliste lui fait un devoir de savoir — qu’il lui appartient d’éviter tous les véhiculés qu’il est appelé à dépasser sur la route ; et Dieu sait s’il y en a. Sauf, donc, dans des cas tout à fait exceptionnels, le chauffeur respecte le cycliste.
- La réciproque est-elle vraie?
- Pas toujours. De même que, pour le piéton, le cycliste est un ennemi, de même, pour le cycliste, l’automobiliste appartient à une espèce particulière, à laquelle il voué une haine différemment graduée, dès le jour où il a appris à se tenir en équilibre sur deux roues.
- Nous avons d’abord le cycliste touriste. Celui-ci est le moins dangereux. D'un âge généralement respec-
- table, il se hâte, au premier coup de klaxon, de se ranger soigneusement à droite quand il ne pousse pas la prudence jusqu’à descendre de machine, pour faire au véhicule à pétrole le respectueux hommage d’une déférence stationnaire.
- Nous avons encore le « pédard ». Le pédard se reconnaît généralement " à une tenue légère et à un guidon dont les poignées affleurent presque le moyeu de sa roue d’avant. Celui-ci est de l’espèce dangereuse. Avec beaucoup d’illusions, il s’imagine que tous les véhicules qui vont dans le même sens que lui auront de la peine à l’atteindre. Quand l’âge ou les circonstances lui permettent de constater qu’il n’en est rien, il n’hésite pas, avec une insigne mauvaise foi, à accomplir sur la route des zigzags inquiétants, dont le but évident, mais peu louable, est d’empêcher son poursuiveur d’arriver à le précéder.
- Nous avons, enfin, la femme à bicyclette. Cette femmé peut être aussi une jeune fille. Elle n’en est que plus dangeureuse. Méprisant la pondération, qu’elle estime exagérée, du cycliste touriste, elle unit la mauvaise foi du « pédard » à l’insouciance féminine. Entend-elle derrière elle le bourdonnement d’une auto? Son premier souci sera, si elle est au milieu de la route, de ne pas se déranger ; si elle n’y est pas, d’y venir. Elle compte tout à la fois sur ce qu’elle estime être son droit d’occuper toute la route à elle seule, et sur ce qu’elle est certaine d’estimer son avantage : spéculer sur la galanterie du chauffeur. Elle estime que celui-ci se doit à lui-même, et aussi à son sexe, de ne lui causer nulle peine, même légère, et, à plus forte raison, le moindre dommage matériel. Elle zigzague donc avec aisance, se refuse à s’approcher des bas côtés, se méfie parfois de son adresse (ce cas est plus rare) et, surtout, escompte le cas, bien improbable, où une panne malencontreuse, venant bloquer le véhicule *qui la suit, lui permettra de reprendre narquoisement l’avantage, en distançant de quelques kilomètres la voiture immobilisée.
- D’une façon générale, méfiez-vous des cyclistes, de tous les cyclistes. Pour serrer de plus près la question, méfiez-vous surtout des femmes à bicyclette. Rien n’est plus léger, rien n’est plus inconscient, rien n’est plus pénétré de droits purement imaginaires. Nous ajouterons pour
- mémoire que, dans le cas d’une collision se produisant entre votre voiture et une cycliste, quatre-vingt-dix-neuf fois et demie sur cent, c’est toujours vous qui aurez tort.
- N’allez pas croire que mon conseil se résume à vous dire de ne jamais doubler une bicyclette montée par une femme. Dans le domaine de la pratique, arrivez avec aussi peu de bruit que possible, donnez un coup de klaxon vigoureux, vous bénéficierez ainsi de la surprise et des réflexes qui feront que l’intéressée se jettera brusquement sur la droite, et vous passerez. Il arrive, parfois, que l’intéressée se jette brusquement sur la gauche, et je vous avoue que, dans ce cas, c’est à votre adresse qu’il appartiendra d’intervenir.
- S’il existait d’ailleurs une recette radicale, je me serais gardé de vous retenir si longtemps sur un sujet aussi futile ; vous savez bien, au surplus, qui n’existe pas de recette quand il s’agit de traiter avec les fantaisies féminines...
- L’autocar.
- L’àutocar : c’est là le nouvel animal, devenu comestible, que nos grands confrères de la presse politique et quotidienne ont pris depuis quelque temps pour pâture.
- On sait les origines de cette nouvelle forme de l’appétit autophobe : un autocar suivait une route des Pyrénéens ; à la suite soit d’un excès de vitesse, soit d’un virage dangereux, soit d’une rupture de frein, le lourd véhicule est venu s’écraser dans le fond d’un ravin, entraînant la mort de vingt-trois sur les vingt-quatre personnes qui l’occupaient. Il n en fallait pas davantage pour déclencher une offensive générale contre les véhicules multip laces.
- Nous connaissons la romance : demande de réglementation spéciale, d’un compteur limitateur de vitesse, de deux conducteurs par voiture, d’examen particulier, etc., etc... Je vous fais grâce de toutes les fantaisies auxquelles ont pu se donner cours les détracteurs de la locomotion meca nique.
- Depuis la guerre surtout, les aut( cars circulent à travers la France, non par centaines, mais par milliers-
- .le veux bien admettre que quelques-uns
- <l’entre eux — le cas est d ailleurs infiniment rare — aient pu a' des accidents^ provoqués Par UI1
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- rupture de pièce, dont l’origine se retrouverait aisément dans la liquidation des stocks. Mais il ne s’agit là que d’une exception ; d’une façon générale, ces centaines, ces milliers d’autocars roulent sans encombre et amènent leurs voyageurs à bon port avec une régularité et une sécurité qu’envieraient bien des compagnies de chemins de fer et de tramways.
- L’accident de Luz-Saint-Sauveur rentre dans le cadre habituel de tous les accidents de la locomotion. Est-il possible d’admettre qu’un véhicule mécanique, de quelque nature qu’il soit, qu’il s’appelle chemin de fer, tramway, taxi, bicyclette, bateau à vapeur, puisse n’avoir jamais d’accident et ne souffrir jamais d’une rupture de pièce? Le réponse à cette question est dictée par la logique.
- Reste à discuter le nombre des victimes. Il est indiscutable que si l’autocar de Luz-Saint-Sauveur n’avait eu à bord qu’un seul passager, son conducteur, on n’aurait eu à déplorer qu’une seule victime, mais, mais, dans ce cas, cet autocar n’eût eu que deux roues et il se fût appelé motocylette. Supposez, par ailleurs, que tel rapide, dont le déraillement entraîna la mort de cinquante ou cent voyageurs, n’eût eu à bord qu’une seule personne, nous aurions eu infiniment moins de pertes à déplorer.
- L’autocar est un signe du progrès ; il est appelé à remplacer souvent, à se substituer plus souvent encore, au chemin de fer défaillant ou trop lent; son succès est consacré par le nombre de voyageurs qui l’utilisent. Faut-il s’étonner ensuite si, un jour, surgit un accident, et si cet accident entraîne la mort de plusieurs personnes?
- Il vraiment navrant d’avoir à discuter de pareilles questions. Il y a toujours eu des accidents provoqués par les chevaux (si leur nombre a diminué aujourd’hui, c’est que les chevaux tendent à disparaître); il y a toujours eu des accidents de chemins de fer, il y a toujours eu des accidents de bateaux à vapeur; existe-t-il au monde des gens assez stupides pour penser que seuls les autocars devraient rouler toujours sans connaître la rupture de pièces ou la défaillance du conducteur?
- La responsabilité du conducteur.
- l)ans notre numéro du 25 juillet dernier, nous avons parlé de la responsabilité qui, dans neuf sur dix des Uccidents d’automobiles, retombe
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- quasi automatiquement sur le conducteur de la voiture. Nous signalions en même temps ce cas du chauffeur de bonne volonté qui, rencontrant sur sa route un piéton qui peine, lui offre obligeamment une place dans sa voiture ; qu’il lui survienne ensuite un accident, et- le piéton trouve dans le Code tous les articles convenables pour poursuivre le trop obligeant chauffeur et lui réclamer des dommages et intérêts.
- A la suite de la parution de cet article, nous avons reçu de M. Maurice Rabardeau, un de nos lecteurs, la lettre suivante : ,
- « De votre article paru dans La Vie Automobile du 25 juillet, je retiens ceei qu’il est presque impossible de transporter quelqu’un dans sa voiture, serait-ce un ami, voire même un blessé sur la route, sans encourir les risques que vous indiquez, et que peu de personnes sont tentées de courir. Car, en admettant même que votre assurance vous couvre, rien ne dit qu’elle admettra votre déclaration d’accident, que vous n’aurez pas d’ennuis de ce côté, et que le montant de votre assurance couvre la totalité du dommage causé.
- « Après avoir montré le danger, ne pourriez-vous également trouver une solution élégante pour le conjurer?
- « Que diriez-vous d’un acte sur papier timbré, dans lequel chaque personne qui viendrait à être transportée dans votre voiture signerait, déclarant ne tenir responsable de l’accident qui pourrait advenir que la compagnie d’assurance du conducteur pour la somme stipulée dans sa police, au-dessus de cette somme les personnes transportées étant leurs propres assureurs, et s’engageant en outre à ne pas porter plainte en aucune façon aux autorités quels que soient les blessures ou dommages causés à leur personne ou à leurs biens. Cet acte pourrait prendre la forme d’un acte collectif que le conducteur ferait signer à quiconque monterait dans sa voiture, le mettant ainsi à l’abri et des poursuites et des dommages que peut et que réclame toujours l’accidenté à qui on a rendu service.
- « Je soumets cette idée à vos lumières, certain que, si une pareille chose pouvait se faire, elle rendrait service aux nombreux automobilistes que la question intéresse. »
- La solution que préconise M. Rabardeau est incontestablement la plus pratique ; elle n’est d’ailleurs pas
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- nouvelle et, déjà bien avant la^guerre, lorsque ce côté spécial de la responsabilité des conducteurs d’automobiles eut occasion d’être discuté, cette solution fut indiquée.
- Nous n’en avons point fait état dans notre numéro du 25 juillet, en raison précisément des difficultés d’ordre moral et matériel qu’elle soulève.
- Je ne vous vois pas très bien, en effet, si vous avez invité quelques amis à faire une promenade dans votre voiture, leur présentant, au moment du départ, à la signature, une feuille de papier timbré dont le texte vous dégage de toute espèce de responsabilité en cas d’accident.
- Si nous prenons le cas dont il a été précédemment question, je doute que la courtoisie avec laquelle vous offririez une place à un inconnu que vous rencontrerez sur votre parcours v soit récompensée par l’accueil aimable de votre obligé, quand vous l’inviterez à apposer son seing au bas d’un acte quasiment officiel.
- Dans le domaine de la pratique, la question reste donc entière. Si vous êtes certain de n’avoir jamais- d’accident, n’hésitez pas à accueillir quiconque dans votre voiture ; si vous n’avez pas cette certitude, la sagesse vous commande de ne jamais rouler accompagné d’autres personnes que celles qui entrent dans le cadre, très étroit, de votre police d’assurance.
- E. de Saint-Rémy.
- Les Routes au Silicate de Soude
- Les Annales des Ponts et Chaussées relatent des résultats d’essais entrepris par M. Guelle au sujet de la résistance d’un nouveau revêtement pour les chaussées des routes. Ce revêtement est constitué par une sorte de béton fabriqué avec des' cailloux, une matière calcaire et du silicate de soude en solution dans l’eau.
- Ce revêtement, extrêmement résistant, aune durée beaucoup plus élevée que le macadam ordinaire. De plus, il présente, par rapport à ce dernier, de' sérieux avantages. Peu ou pas de poussière en été, pas de boue l’hiver. Sa surface n’est pas glissante par la pluie, à l’encontre des revêtements à base de goudron. Enfin, la chaussée n’a rien à redouter, paraît-il, des alternances du gel et du dégel.
- Serait-ce enfin une solution pratique du problème depuis si longtemps cherché — et pas encore résolu —- de l’entretien de nos routes?
- Souhaitons-le, sans trop toutefois oser l’espérer.
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- L’amortisseur transversal SUPLESS
- L’amortisseur transversal Supless ne tient pas, comme beaucoup d’accessoires de la voiture, son principal intérêt du fait seul de sa nouveauté. Combien d’appareils, en effet, n’ont, pour titre de gloire que la curiosité qu’ils soulèvent ; si l’amortisseur Supless a pour lui la nouveauté, caractéristique de tout appareil de construction récente, il possède des qualités précieuses que rien ne saurait autant mettre en évidence que l’essai d’une voiture munie de ce dispositif.
- En quoi l’amortisseur tranversal Supless diffère-t-il donc des systèmes les plus couramment employés? Son nom seul : amortisseur transversal suffit à nous l’indiquer. C’est en effet un appareil qui agit transversalement et qui, par cela même, a une grande influence sur les déplacements latéraux du pont par rapport au châssis, qu’il amortit au même titre que les oscillations des ressorts de suspension.
- C’est en somme la réunion en un seul appareil de deux amortisseurs à friction. Cette disposition a pour conséquence une remarquable simplicité au point de vue construction et réglage, comme nous le verrons ci-après, et entraîne un montage spécial qui permet à cet amortisseur d’améliorer très sensiblement la tenue de route.
- Ainsi qu’on peut le voir sur les figures, l’amortisseur Supless est constitué par une véritable boîte de forme ovale que bon voit ouverte sur la figure 1. Sur le fond sont fixés deux axes qui viennent, s’emboîter, quand la boîte est fermée, dans deux cavités ménagées à cet effet dans
- le couvercle en aluminium (fig. 1). Ces deux axes servent de pivot à deux bras en tôle d’acier dont les mouvements' sont freinés par des disques en bois traité dont la pression est réglable. Ils sont serrés en effet entre le fond delà boîte de l’amortisseur et le couvercle, ou, plus exactement , une plaque en tôle sur laquelle appuie, par l’intermédiaire de six petits ressorts à boudin, le couvercle dont la pression est réglée par la manette de réglage que"Ton voit sur les figures 1 et 2.
- Les deux bras portent à leur extrémité libre une rotule qui leur sert de liaison avec deux autres bras en tôle d’acier reliés au châssis.
- Tel est l’appareil qui va permettre d’amortir les réactions non plus d’un seul ressort, comme dans le cas des autres appareils amortisseurs, mai? de deux ressorts à la fois. On se rend immédiatement compte de sa simplicité, puisque l’amortisseur Supless n’est guère plus compliqué qu’un amortisseur pour un seul ressort et qu’il suffit de deux amortisseurs de ce genre, un pour l’avant, un pour l’arrière, au lieu des quatre habituels.
- Le premier avantage immédiat est la simplicité de réglage, puisqu’il n’y a plus à régler qu’un appareil pour chaque essieu, ce qui permet d’obtenir toujours le meilleur réglage,
- chose à peu près impossible avec quatre amortisseurs. Il est en effet très délicat de régler parfaitement deux roues d’un même essieu avec deux amortisseurs différents ; c’est pourtant de cette similitude ce réglage entre deux roues d’un même train que dépend l’amélioration de la suspension ; le Supless est à ce point de vue parfait. La manette de réglage est parfaitement accessible et de dimensions telles que, sans clefs ou outils d’aucune sorte, il est facile à tout moment de faire varier le réglage selon la charge que la voiture doit supporter.
- Le Supless se monte en principe sur l’essieu avant et sur le pont arrière. Pour l’essieu avant, le montage se fait très simplement par un système de brides fixées sur la face postérieure de l’amortisseur ; pour l’essieu arrière, le montage a été résolu par le constructeur de façon très élégante. Pour chaque type de pont arrière, des ferrures de montage spécialement étudiées permettent une adaptation facile. On voit sur la figure l’amortisseur monté sur le couvercle arrière du pont d’une voiture 10 HP Mathis. Il a suffi de remplacer pour le montage le couvercle ordinaire par un couvercle spécial de mêmes dimensions ; donc pas d’alourdissement du pont en dehors du poids de l’appareil lui-même.
- Les rotules portées par les deux bras de l’amortisseur s’articulent dans les boîtes à rotules de deux bras en tôle d’acier fixés par leur extrémité aux longerons du châssis, ces bras étant disposés de façon telle que leur flexibilité puisse permettre à l’articulation de la rotub; de jouer lors des déplacements verticaux de l’essieu avant ou du pont. Si nous supposons en effet un bras de l’amortisseur dans la position horizontale au repos, à la suite d’un choc reçu par la roue correspondante, il prendra une position inclinée, puisque la distance entre la boîte à rotule et le châssis ne varie pas et que le milieu
- le l’essieu où est fixé l’amortisseur
- suit le mouvement de la roue et se
- Fig. 1. — L’amortisseur Supless, la boîte ouverte.
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- rapproche par conséquent du châssis. Dans ce mouvement, le plan vertical passant par le centre de l’amortisseur et le plan passant par le centre de la rotule se rapprochent ; pour permettre ce rapprochement, il faut donc que la boîLe à rotule puisse se déplacer latéralement, ce qui est obtenu par la flexibilité du bras vertical.
- Cette flexibilité des bras verticaux, si elle permet à l’amortisseur de fonctionner, a un autre avantage que nous n’hésitons pas à qualifier de primordial ; elle freine les déplacements latéraux du pont par rapport au châssis, en diminuant leur amplitude. Les oscillations propres des bras ont une période différente des oscillations du pont ou de l’essieu avant, et par conséquent elles ont tendance à s’annihiler.
- D’ailleurs, la tenue de route d’une voiture munie d’amortisseurs Supless est améliorée dans une énorme proportion.
- L’amélioration de la suspension et celle de la tenue de route ont une autre conséquence naturelle : l’amélioration des vitesses moyennes. Nous avons eu l’occasion d’essayer une voiture sans amortisseur et la même munie de Supless ; pour ne citer que des observations personnelles, nous avons pu constater une amélioration de vitesses moyenne d’environ 10 p. 100 due au fait que la tenue de route et la suspension étaient devemies parfaites.
- En résumé, l’amortisseur Supless Marque un progrès dans le problème de la suspension ; aux qualités que Possèdent to\is les bons amortisseurs, d joint des avantages incontestables au point de vue simplicité de montage, de réglage et de fonctionnement, et amélioration de la tenue de route. Ce n’est pas seulement un excellent amortisseur, c’est, selon la désignation de son constructeur, un amortis-Seur stabilisateur.
- L. Cazalis.
- Le canton des Grisons accepte les voitures automobiles
- Telle est la nouvelle sensationnelle que nous ont apportée les journaux. Nos lecteurs savent sans doute que jusqu’à maintenant le canton suisse des Grisons, qui se trouve à l’extrémité est de la Confédération helvétique, interdisait d’une façon absolue le passage des voitures automobiles sur ses routes.
- A tort ou à raison (à tort selon nous), l’administration de ce canton auto-phobe estimait que la présence sur ses routes de voitures automobiles était de nature à faire fuir ou tout au moins à raréfier les touristes qui
- étaient séduits par le pittoresque et la très grande beauté du paysage de montagnes des Grisons.
- Sans doute, à la réflexion, la raison a-t-elle enfin repris ses droits, peut-être sous l’empire de la nécessité : ce n’est un secret pour personne, en effet, que l’industrie hôtelière suisse, une des principales ressources de ce pays, est actuellement en assez mauvaise posture. Quoi qu’il en soit, un certain nombre de routes du canton des Grisons sont actuellement ouvertes à la circulation automobile.
- Cela permettra aux touristes de visiter cette magnifique région, une des plus belles de la Suisse allemande. Nous reproduisons ci-dessous une photographie représentant une des nouvelles routes ouvertes à la circulation automobile.
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- Les gazogènes
- E. T. I. A.
- Le prix des carburants liquides importés des pays à change apprécié (et dont l’importation même est une cause de la dépréciation de notre franc) est si élevé que beaucoup d’industriels ont jugé impossible, à l’heure actuelle,l’emploi des camions et tracteurs sur route pour des services réguliers,le prix de revient de la tonne kilométrique étant manifestement exagéré.
- Une solution du problème consiste à employer un combustible que l’on puisse trouver entièrement chez nous, sans être forcé de s’adresser à l’étranger ; pour cela, certains inventeurs ont eu l’idée d’utiliser dans les moteurs un mélange d’oxyde de carbone et d’hydrogène dans le genre de ce que la grosse industrie appelle le gaz pauvre. Ce gaz, étant produit par l’action de laj|vapeur d’eau sur du carbone (sous forme de braisette de charbon de bois par exemple), et si on arrive à le faire assez riche en hydrogène, ayant une capacité calorifique élevée, permet d’obtenir le cheval-heure à un prix extrêmement bas, réalisant ainsi une économie que l’on peut sans exagération chiffrer à 80 p. 100 sur l’emploi de l’essence. Malheureusement, le problème, si simple en apparence, comportait, au point de vue automobile, de grosses difficultés qui furent la cause, pour les premiers essais effectués, de nombreux insuccès.
- L’erreur provenait surtout de ce que les ingénieurs s’étaient par trop inspirés des gazogènes industriels et les avaient montés sans trop grandes modifications sur des châssis de camions. Il fallait, au contraire, étudier un modèle s’écartant franchement des gazogènes existants et adoptés pour la route, résistant aux vibrations et secousses multiples, se prêtant aux déformations du châssis, assez peu encombrant pour ne pas faire perdre de place utile et fournissant un gaz assez riche en hydrogène pour ne pasTavoir de perte de puissance appréciable. Enfin, la partie la plus délicate du problème était la suivante : les gazogènes industriels ont été conçus pour des moteurs d’usines à poste fixe, tournant à un régime constant, auxquels on ne demande que de très faibles variations de puis-
- sance. Il en est résulté naturellement que des gazogènes ordinaires conçus pour des moteurs industriels étaient des appareils à débit constant et à température variable.
- Lorsqu’il s’est agi de monter des appareils basés sur ce principe sur un camion, les résultats ont été plutôt décevants, et cela se comprend. Le moteur d’automobile moderne, même le moteur de camion, est un moteur à régime essentiellement variable auquel on demande une grande souplesse de marche. Finalement, le moteur tournera aussi bien à 300 tours qu’à 2.000 tours à la minute, sans compter les périodes d’arrêt du camion où le moteur tourne à vide au ralenti, sans voir sa puissance utilisée, et les périodes de démarrage et d’accélération où l’on demande brusquement au moteur de fournir toute sa puissance.
- On conçoit que, dans ces conditions, un gazogène industriel n’ait pu donner que de mauvais résultats ; c’est un peu comme si l’on avait monté stir le moteur un carburateur ne comportant aucun dispositif permettant d’obtenir la constance du rapport air-essence.
- Le grand mérite de l’appareil E. T. I. A. est d’avoir parfaitement solutionné tous les problèmes. Il a fallu d’ailleurs pour cela de longues années d’études. Mais, à l’heure actuelle,
- tel que je l’ai vu fonctionner et utiliser d’une façon courante, on peut dire qu’il est parfaitement au point, et apporte au problème de la cherté des carburants une solution des plus intéressantes.
- En un mot, et sans entrer dans des détails techniques qui dépasseraient le cadre de cette revue, on peut dire que l’appareil E. T. 1. A. est une sorte de gazogène à température constante et à débit variable, même instantanément variable, c’est ce qui fait la plus grande partie de son mérite. On peut ajouter à cela qu’il fournit un mélange très riche en hydrogène et qu’un moteur alimenté par lui rend les mêmes services 'qu’alimenté à l’essence.
- Cet appareil, dont voici une courte description, est constitué par trois organes :
- 1° Le gazogène proprement dit, composé d’un réservoir d’alimentation, d’un creuset qui contient la masse en ignition, sou$ laquelle il y a une grille à sol tournant. La captation du gaz se fait par des cônes perforés, placés immédiatement au- dessus de la zone de réduction.
- Les deux autres organes ont pour objet de réchauffer l’air admis sous la grille, tout en le saturant de vapeur d’eau, et de le dépoussiérer convenablement.
- Fig. 4. — Le gazogène E. T. I. A. monté sur un châssis.
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- Fig. 2. — Un camion, équipé avec le gazogène E. T. I. A.
- 2° Le dépoussiéreur, réchauffeur d’aiUavee saturation de vapeur d’eau, est placé immédiatement près du gazogène. Il porte une petite chaudière dont l’eau est portée à l’ébullition par les gaz chauds sortant du gazogène. Ces gaz se détendent entre deux parois cylindriques ; par cette détente, ils se refroidissent et se dépoussièrent par la loi de la force centrifuge, en tournoyant entre les deux cylindres. Le dépoussiérage est parfait.
- Le gaz enrobe ensuite une multitude de tubes à l’intérieur desquels circule l’air appelé au gazogène, et un éjecteur de vapeur dose exactement cet air au moment de son entrée autour de la cuve qui sert à la formation du gaz.
- L’ensemble est peu encombrant et est très léger ; il permet des ralentis et des reprises énergiques, laissant aux moteurs d’automobile la souplesse qui nous est chère.
- Comme il n’y a pas d’eau dans le foyer, celui-ci ne peut se noyer; aussi peut-on rester au ralenti aussi longtemps qu’on le désire et peut-on reprendre le régime le plus élevé dès le premier coup d’accélérateur.
- Après une longue descente, l’appareil est prêt à fournir tout le gaz nécessaire à l’effort d’une côte très dure, et la perte de puissance n’est jamais supérieure à 20 p. 100, grâce à la préserve dans le gaz d’une forte proportion d’hydrogène.
- Le gaz dépoussiéré garde encore de noir de fumée qui est retenu dans le laveur par des moyens originaux et très personnels.
- 3° Le laveur est composé de deux cylindres concentriques remplis d’eau au tiers environ. Au centre, un eusemble de filtres termine l’épura-ti°n du gaz, après que celui-ci a été
- siphoné à travers la masse d’eau. Comme le gaz est détendu avant son passage dans l’eau, il la traverse en petites bulles, il est alors brassé dans le bain, et il y abandonne ses poussières les plus fines.
- Le gaz ainsi admis au moteur est très bien épuré; il. n’encrasse pas, les soupapes restent intactes, les huiles très belles. Une prise d’air fixe règle le ralenti ; une soupape automatique règle l’addition d’air pour les régimes élevés.
- L’appareil estlégër ; il pèse, complet, avec sa tuyauterie, 245 kilogrammes. Il est étudié pour pouvoir facilement s’adapter sur tous les camions sans qu’il y ait à toucher aux carrosseries. Il est peu encombrant, le gazogène n’ayant pas plus de 45 centimètres de diamètre et les dépoussiéreurs se plaçant sous la carrosserie.
- La conduite en est facile; la recharge se fait en marche si on le désire.
- Le carburateur à essence peut être laissé, et une vanne permet de passer du gaz à l’essence, et inversement.
- L’appareil E. T. I. A. est automatique ; son allumage est rapide ; en trois ou quatre minutes on est prêt à partir; il ne s’éteint pas, et peut rester en veilleuse durant plusieurs jours.
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- Maintenant, si l’on examine le prix de revient de la tonne kilométrique avec cet appareil, on est émerveillé du résultat obtenu. Il ne s’agit pas là d’ailleurs de chiffres fantaisistes, mais d’expériences parfaitement contrôlées par des commissions indépendantes et même par l’armée. On peut dire que l’appareil E. T. I. A. consomme environ 1 kilo-
- gramme de braisettede charbon de bois lorsque le moteur, comparativement, consomme 1 litre d’essence.
- L’économie est donc très importante, l’essence poids lourd valant environ en ce moment 1 fr. 50 le litre, tandis que la braisette de charbon de bois provenant des usines de distillation se traite aux environs de 280 francs la tonne, soit Ofr. 281e kilogramme ! Cela fait environ cinq fois moins; plus exactement, il, résulte d’expériences réalisées à la maison Delahaye le 18:.janvier 1923, avec un moteur de 110^ d’alésage, 150 de course, à 1.270 tours donnant 26 HP, durant trois heures de marche régulière à plein rendement, que la consommation en braisette de charbon de bois s’est élevée à 570 grammes par cheval-heure. Le producteur de gaz consomme 0^13 d’eau par cheval-heure, ce qui représente, pour un camion muni d’un moteur 30 HP, environ 40 litres pour une journée de travail de 10 heures. Il faut ajouter à cette quantité d’eau celle qu’il faut renouveler chaque jour dans le laveur, soit 20 litres environ.
- Un des derniers essais effectués a donné les résultats suivants : un camion de 5 tonnes Renault en charge a fait 2.000 kilomètres (pour se rendre et effectuer le Circuit des carburants de Toulouse, puis rentrer à Paris) à raison de 3 centimes et demi la tonne kilométrique, en employant du charbon de bois à 310 francs la tonne.
- D’ailleurs, de nombreux constructeurs, d’abord sceptiques, ont effectué des essais, ont obtenu des résultats remarquables et vont livrer des châssis équipés avec le gazogène E. T. I. A. que plusieurs compagnies de transports, d’ailleurs, utilisent déjà couramment.
- Des essais ont été d’autre part effectués par les maison Renault, Delahaye, Chenard et Walcker, qui ont été émerveillés par les résultats. De nombreuses demandes de licence ont été faites à Messieurs Delahaye et Mahieu, directeurs des établissements E. T. I. A,
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- De toute façon, il y a là, en particulier pour les transports industriels, une solution extrêmement intéressante, permettant l’emploi comme carburant de la braisètte de charbon de bois, produit national et bon marché, évitant ainsi l’évasion des capitaux français, et - contribuant à l’amélioration de notre change, sans compter que l’employeur réalise un bénéfice de 80 p. 100.
- Marc Chauvierre.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES ACCIDENTS CAUSÉS AUX INVITÉS
- Le propriétaire d’une automobile est présumé responsable de Vaccident causé par la rupture d’un moyeu à une personne montée à titre gracieux dans sa voiture.
- Si vous n’êtes pas assuré en conséquence, évitez de faire monter des invités dans votre auto, car, avec la tendance actuelle de la jurisprudence, vous risquez des responsabilités pécuniaires qui peuvent être graves en cas d’accident.
- Les tribunaux décident en effet que le propriétaire de la voiture est présumé responsable de l’accident dû à un vice de l’auto : rupture de la barre de direction, d’une roue, etc..., et qu’il ne peut échapper à cette responsabilité qu’en prouvant que l’accident est dû à un cas fortuit ou de force majeure; or cette preuve est très difficile à faire.
- Nous avons déjà appelé l’attention de nos lecteurs sur ce point à plusieurs reprises (voir notamment les arrêts de la Cour de Lyon du 27 octobre 1921 et de la Cour de Paris du 7 avril 1922, cités dans La Vie Automobile du 10 janvier 1923). Si nous croyons devoir revenir sur cette question, c’est que de nouvelles décisions judiciaires persistent dans cette lourde appréciation de la responsabilité des automobilistes.
- Voici les motifs d’un jugement du tribunal civil de Saint-Étienne en date du 28 juillet 1921 :
- « Attendu que c’est bien en vertu d’un contrat que M... avait pris place dans l’automobile d’A..., mais que, ce contrat étant à titre absolument gratuit, les obligations du transporteur doivent être appréciées dans un esprit beaucoup plus libéral; qu’en particulier la garantie, jouant comme génératrice d’indemnité pour inexécution ou exécution défectueuse, garantie qui est le corollaire de la rémunération des services, ne saurait intervenir pour pénaliser les obligations résultant d’un contrat gratuit ;
- « Mais attendu que si la complaisance dont M...a bénéficié ne crée pas à celui-ci, au point de vue qui nous occupe, une condition privilégiée, elle ne saurait non plus lui retirer ou lui diminuer la protection de droit commun que la loi accorde à tout individu par ses articles 1382 et suivants ;
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- « Attendu que l’article 1384, dans une concision claire et absolue, édicte que l’on est responsable du dommage causé par le fait des choses dont on a la garde ; que cette responsabilité, qu’on la fasse dériver d’une présomption légale de faute en la personne du gardien ou que, suivant une tendance plus récente et. peut-être plus logique, on la rattache au risque que comporte l’introduction dans la société d’une chose dangereuse, prend naissance en la personne du gardien par le seul fait qu’il existe un lien de cause à effet entre la chose et le dommage causé ; que ce lien est relevé d’une façon certaine par la rupture de la fusée de la roue qui est bien propre à la chose ;
- « Attendu que l’application de ces principes n’est pas plus discutable que s’il s’agissait d’un passant ; que le fait d’avoir pris place dans la voiture et le contrat intervenu n’impliquent nullement chez le demandeur la volonté de renoncer à la protection que lui accorde la loi ;
- « Attendu que par le seul fait de sa présence volontaire sur cette automobile, M... ne saurait être présumé avoir assumé le risque inhérent à l’usage de cette machine qu’il ne connaissait pas ; qu’on ne saurait lui prêter l’intention illogique de courir un risque dont le principal facteur était inconnu ; que ce facteur rentre bien dans le risque inhérent à la machine dont répond le propriétaire gardien, soit par le jeu même du risque, soit parce qu’un examen plus attentif des différents organes, par exemple des essais de résistance de ces organes, aurait pu déceler le vice de la fusée, précautions qu’A... est en faute de ne pas avoir prises... »
- Sur appel, la Cour de Lyon a confirmé ce jugement par un arrêt du 14 octobre 1922, en ajoutant les motifs suivants :
- «Attendu que le 8 mai 1920, A... avait admis à titre gracieux M... dans son automobile pour le conduire de B eau jeu à Lyon ;
- « Attendu qu’en cours de route, le moyeu de la roue droite avant se rompit et M..., projeté hors de la voiture, fut grièvement blessé ;
- « Attendu qu’il résulte des constatations faites après l’accident que le moyeu dont s’agit s’est rompu dans la partie renforcée formant congé à la naissance de la flasque et que la partie rompue de cette flasque présente des soufflures très prononcées provenant de la coulée de la pièce ; que ces soufflures sont incontestablement la cause de la rupture du moyeu.
- « Attendu qu’A... doit être déclaré responsable de l’accident en vertu de
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- l’article 1384 du Code civil ; que l’automobile dans laquelle M... avait pris place était la propriété d’A... et n’avait cessé d’être placée sous sa gardé...
- « Attendu qu’il n’y a pas lieu d’introduire dans la loi une distinction que son texte ne comporte pas et de faire cesser la responsabilité dans le..^âs*"'ûù, comme dans la cause, le propriétaire a permis à un tiers l’usage de sa voiture à titre gracieux, sans d’ailleurs que ledit propriétaire en abandonne la garde ;
- « Attendu que cette solution qui s’impose ne heurte pas l’équité ; qu’il ne suffit pas qu’un propriétaire transporte à titre gracieux un de ses amis ou de ses voisins dans son automobile pour être exempt de toute responsabilité ; qu’il faut encore qu’il se soit rendu compte que son offre n’est pas téméraire et qu’elle n’expose celui à qui il l’a faite à des dangers que celui-ci ne peut ni prévoir ni même soupçonner ;
- « Attendu au surplus qu’A... ne saurait actuellement contester sérieusement sa responsabilité, alors qu’il a offert à R... une somme de 3.000 francs en réparation du préjudice causé ;
- « Adoptant en outre les motifs non contraires des premiers juges... »
- Le tribunal civil de Bayonne avait jugé, le 6 mai 1913, dans un esprit beaucoup plus libéral, qu’en cas de transport gratuit, le propriétaire de l’auto ne répondait que de sa faute lourde. La Cour d’Aix avait statué dans le même sens par un arrêt du 15 juin 1915. Le tribunal civil de Com-piègne avait décidé, le 16 mars 1920, que l’invité qui acceptait de prendre place gratuitement dans une auto acceptait par cela même les risques inhérents à ce mode de transport et ne pouvait plus invoquer la présomption de l’article 1384 du Code civil.
- Il serait souhaitable de voir les autres tribunaux se rallier à cette jurisprudence équitable, mais, en attendant, ne soyez pas trop complaisants ; sinon, gare aux responsabilités !
- Jean Lhomek,
- Avocat à la Cour d’appel de Pans.
- Adresses concernant ce numéro •*
- Delahaye :
- 10, rue du Banquier, Paris. Quicklub :
- Trinquart, 8, rue d’Avron, Paris. Steigboy :
- Mulhauser et C°, 14, rue du 22-No-vembre, Strasbourg. Amortisseur Supless :
- Suère, 85, avenue du Général-Michel-Bizot, Paris.
- E. T. I.A:
- 88, route de Gonessse, Stains, (Seine).
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- 25 Septembre 1923
- 19e Année. — N° 786.
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- SOMMAIRE. — A propos du Salon : C. Faroux. — Quelques questions à l’ordre du jour à propos des moteurs modernes : H. Petit. — Pourriez-vous me dire: The Man who knows — Nos essais de voitures : C. Faroux.
- — Essai d’un cyclecar B. N. C. type sport. — Essai d'un cyclecar B. N. C. t}^pe normal : M. Chauvierre. — Essai de deux voitures 15 HP Chenard et Walcker : Géo Lefèvre. — Essai d’une voiture 11 HP Delage : H. Petit. — Essai d’une 12 HP Panhard : H. Petit. — Essai d’une voiture 18 HP Peugeot sans soupapes : H. Petit. — Essai de la 10 HP Renault : H. Petit. — Récriminations : Yzelen. — Essai de la voiture S. A. R. A. : L. Cazalis. — Essai d’une voiture 12-14 HP Talbot: H. Petit. — Essai d’une voiture Voisin 18 HP : C. Faroux.
- — La transmission : A. Contet. — La suspension : L. Cazalis. — Les tendances actuelles de la construction motocycliste : M. Chauvierre. — Le carburant national : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A propos du Salon
- (S BlBUiJTHJfÇüç;
- Ainsi que chaque année, La Vie Automobile dresse aujourd’hui le bilan technique de l’industrie automobile française. Le Salon du Grand Palais lui en fournit l’occasion. C’est pourquoi ce numéro constitue, à l’usage des visiteurs qui sont réellement des acheteurs, un guide qui mérite confiance.
- En dehors des études techniques de caractère général et des monographies consacrées aux types principaux de châssis comme aux accessoires les plus intéressants, nous avons fait, cette fois, une large place aux essais de voitures, assurés ainsi de satisfaire nos lecteurs qui nous en réclament toujours un plus grand nombre. Rappelons encore que tous les chiffres indiqués par les auteurs des essais sont toujours des chiffres réellement constatés, qu’il s’agisse de vitesse ou de consommation, de valeurs d’accélération ou de capacité de freinage ; on sait que la loi française n’autorise pas les critiques, même celles qui pourraient être le plus fondées, quand elles conservent un objet commercial. C’est pourquoi les essais auxquels nous procédons à La Vie Automobile, mes collaborateurs ou moi — il en est jusqu’à cinq et six par semaine — ne peuvent être tous publiés : du moins, nos lecteurs peuvent-ils accorder une
- foi entière à ceux qui paraissent effectivement dans les colonnes de ce journal.
- Avec ce numéro commence une série d’études générales qui passeront en revue les diverses parties constituantes de la voiture : moteur, changement de vitesse, freins, suspension, etc... Nous chercherons à dégager les tendances essentielles de la construction, puisque c’est là une considération de toute première importance pour l’acheteur éventuel d’un châssis. Qu’il fasse fi de ces considérations, et la voiture qu’il a acquise sera, dans un, deux, ou trois ans, de revente difficile : au contraire, en suivant la voie dans laquelle s’engagent nos meilleurs constructeurs, il est assuré, au moment de changer de voiture, que la précédente n’apparaîtra pas trop désuète. Il y a là quelque chose de mieux et plus qu’une question de mode, et, même quand il passe commande d’une voiture, le client doit songer qu’il la revendra un jour. Or, nos lecteurs, grâce aux études impartiales que leur donne La Vie Automobile, pourront eux-mêmes se faire une opinion. Car, s’il est une affirmation qui soit absolument démentie par les faits,
- c’est bien celle que l’acheteur est incompétent.
- Je pense exactement le contraire, et les conversations auxquelles j’assiste chaque année sur les divers stands, à l’époque du Salon, m’en apportent de nouveaux témoignages, s’il en était besoin. Je sais bien que nos constru teurs doivent souvent, pour cette époque, faire appel à du personnel nouveau, de qui on exige seulement des qualités de courtoisie, de bonne éducation et de bonne tenue, mais je crois qu’ils seraient bien inspirés de suivre l’exemple des Américains. Aux Salons de Chicago et de New-York, spécialement pour les maisons qui établissent des voitures de luxe, un technicien de l’usine se tient en permanence sur le stand. Dès que le vendeur est « collé », ce qui arrive vite, car personne n’est universel, on appelle l’ingénieur qui peut répondre de façon satisfaisante à l’acheteur éventuel.
- Les grandes maisons anglaises, Rolls-Royce, Sunbeam, etc..., ont commencé, l’an dernier, d’employer la même méthode qui a eu, de suite, les meilleurs résultats.
- Ainsi n’entend-on plus, àl’étran-ger, des conversations du genre de celles que je vais vous rapporter, et qui ont été authentiquement tenues.
- Celle-ci, par exemple :
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- L’acheteur. — Je vois que vous employez des pistous en aluminium ; n’avez-vous pas de cli-quettement trop prononcé?
- Le vendeur. — Oh ! monsieur, nos pistons ne font aucun bruit.
- L’acheteur. -— Oui, je vous crois, quand le moteur a atteint son régime, mais je vous demande si, à froid, ce bruit est accusé et persiste longtemps.
- Le vendeur. — Aucun bruit, monsieur, même à froid.
- L’açheteub. — Je serais curieux de connaître le procédé que vous employez.
- Le vendeur. — Mais, monsieur, l’excellence de l’usinage. Nous arrivons à réaliser des pistons en aluminium qui n’ont pas un centième de jeu (sic).
- Eh bien ! toutes ces petites .choses font tort à nos constructeurs. J’app lie instamment leur attention là-dessus ; et je crois qu’il faudrait bien aussi convaincre tous les vendeurs que rien n’agace autant un client que d’entendre dire du mal d’une marque concurrente. Il n’y a rien d’odieux et de maladroit comme cette manœuvre, Nos divers constructeuis sont loin d’avoir réalisé un châssis « standard», et, le jour où ils y parviendraient, ce serait la fin de tout. Car c’est précisément grâce à cette diversité d’opinions, de tendances, d’exécution que le progrès trouve sa voie et se manifeste.
- Voici deux excellentes maisons, justement et également réputées; cependant, celle-ci a un embrayage à cône, et celle-là un embrayage à disque. Celle-ci a quatre vitesses et celle-là trois seulement ; cependant, les moteurs sont comparables ; celle-ci emploie la poussée centrale, celle-là la poussée par ressorts, et ainsi jusqu’aux moindres détails. Partout, c’est la divergence de vues. Et cependant, les deux résultats sont excellents : l’une comme l’fcutre voiture donnent toute satisfaction à leurs possesseurs.
- Cela, c’est un fait constaté à chaque instant, et contre lequel les vendeurs sont bien naïfs de prétendre s’insurger. Ne dites jamais au client, qui, généralement,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- en sait plus long que vous et possède une plus grande expérience, ne dites jamais : « Nous sommes seuls dans la bonne voie : nos concurrents riy connaissent rien. »
- Mais dites à l’acheteur :
- — Vous savez, comme moi, monsieur, que tout est complexe en mécanique. Suivant lebutqu’on poursuit, les exigences paraissent contradictoires. Notre concurrent n’a pas eu sans doute le même but que nous : ici, nous poursuivons avant tout... et ajoutez la qualité qui paraît convenir à votre interlocuteur: la sécurité, le rendement, la bonne suspension, l’économie d’emploi, etc...
- Et ceci est absolument raisonnable.
- Dans un châssis de grand luxe, l’abaissement du prix de revient est au second ou troisième plan ; en revanche, son constructeur dépensera un argent fou à réaliser un châssis silencieux. Le fabricant de voitures d’emploi courant obéit à un état d’esprit exactement inverse. Chacun d’eux est dans son rôle, chacun d’eux a fait ce qui convenait.
- Deux questions principales sollicitent actuellement l’attention de tous les chauffeurs ; l’une concerne le carburant national, et l’autre a trait à YOffice national des routes.
- C’est effrayant comme, depuis la guerre, on met le met national à toutes les sauces.
- En ce qui concerne le carburant national, ceux qui veulent bien nous faire confiance connaissent notre opinion; l’avenir dira si nous nous sommes trompés.
- Pour l’Office national des routes, on fait également de bien triste besogne. Voici en gros la situation :
- Premier fait. — Les automobilistes français paient annuellement à l’Etat 600 millions (environ).
- Deuxième fait. — L’État emploie seulement 200 millions à entretenir nos routes.
- Nos routes sont mal entretenues. Et l’État de dire :
- — Je vais vous allouer des cré-
- dits «supplémentaires, mais c’est vous qui paierez, avec de nouveaux impôts.
- En somme, M. Chaix, de l’Office national, est en train de se laisser rouler ; mais, comme c’est nous qui devons payer, ça ne nous va guère.
- Et nous disons à l’État, car nous sommes d’accord avec la logique :
- — Sur nos 600 millions d’impôts, vous faites 400 millions de bénéfices. Soyez un peu plus équitable : les automobilistes paient suffisamment d’impôts pour avoir les plus belles routes du monde.
- Et je vais plus loin :
- Ne trouvez-vous pas monstrueux, injuste, immoral que l’État français, qui nous écrase sous les taxes exagérées, que ce même État subventionne :
- 1° Les chemins de fer ;
- 2° Les canaux ;
- 3° L’aviation.
- En somme, tous les moyens de transport.
- Tous ceux que je viens de nommer lui coûtent, c’est-à-dire coûtent à la communauté, des millions.
- En revanche, l’automobile rapporte chaque année à la communauté des millions, 400 au bas met.
- On dit : L’automobile, c’est du luxe.
- Un sleeping-car, est-ce du luxe?
- Un yacht de plaisance, est-ce du luxe?
- Quand cesserons-nous d’être taillables et corvéables à merci?
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- Enfin, la grosse nouveauté, la nouveauté sensationnelle, c’est l’adaption en Europe du fameux « Balloon-Tyre » du pneumatique de très grosse section, faiblement gonflé (lks,3 à 2 kilogrammes seulement, suivant dimensions). J al essayé récemment des voitures munies de ces fameux Balloon-Tyre, d’origine américaine, et je crois bien que c’est la véritable solution de la bonne suspension pour petites voitures et voiturettes.
- Il nous faudra y revenir, tant ce progrès intéresse la clientèle.
- C. Faroux.
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- Quelques questions à l’ordre du jour à propos des moteurs modernes
- Ce qui frappe peut-être le plus l’opinion publique quand elle compare les résultats obtenus par l’industrie automobile au cours de ces dernières années avec ceux qu’on connaissait il y a dix ans, c’est l’augmentation constante et considérable de la puissance que l’on peut tirer d’un moteur de dimensions déterminées.
- Rappelons à ce sujet quelques faits.
- On sait qu’autrefois, les moteurs qui prenaient part aux courses de vitesse, telles que le Grand Prix de l’Automobile Club de France, avaient une cylindrée très grande, de l’ordre de 10 à 12 litres : cela veut dire que, tous les deux tours, le moteur absorbait 10 ou 12 litres de gaz carburé.
- L’année dernière et cette année, le règlement imposait aux voitures qui ont pris part à la grande compétition internationale une cylindrée limitée à 2 litres : ce qui veut dire que, pour deux tours de moteur, le volume des gaz aspirés n’était plus que de 2 litres.
- Or, les voitures de 1923 se sont montrées au moins aussi rapides, sinon plus, que celles de 1910. Et cependant, pour un même nombre de tours du moteur, la quantité d’air carburé consommée était de cinq à six fois moins forte.
- Comment a-t-on pu tirer de moteurs aussi petits une puissance aussi grande?
- Telle est la question qui se pose à tous les esprits.
- Nous avons maintes fois exposé ici les procédés auxquels on avait dû avoir recours pour augmenter ainsi la puissance spécifique des moteurs. Nous avons aussi indiqué l’intérêt qu’il y avait pour l’usager de la voiture à voir les progrès s’affirmer dans cette direction.
- Nous n’allons pas reprendre dans le détail toutes les raisons qui militent „ en faveur du moteur à grande puissance spécifique, et nous contenterons de souligner les points principaux qui ont dû susciter les études des con-
- structeurs et leur permettre d’arriver aux résultats que l’on sait.
- LES RÉGIMES RAPIDES
- Limiter la cylindrée d’un moteur, nous venons de le voir, c’est limiter le volume d’air carburé que ce moteur peut absorber pendant un cycle. La puissance du moteur, travail produit pendant une seconde, dépend naturellement de la masse de combustible absorbée par le moteur pendant une seconde, et de l’utilisation qui est faite de ce combustible. f L’expérience prouve qu’on ne peut dépasser certaines limites dans la richesse en essence du mélange absorbé par le moteur. Le mélange qui donne la plus grande puissance est, à bien peu de chose près, celui que l’on appelle le mélange théorique, c’est-à-dire qui est réalisé en quantité telle que l’oxygène contenu dans l’air soit complètement absorbé par la combustion de l’essence qui y est mélangée. Rien à faire, par conséquent, ou pas grand’chose, dans la question fabrication du mélange lorsqu’on n’a en vue que la grande puissance spécifique. Nous verrons plus loin qu’au contraire, il y a à travailler dans cet ordre d’idées, si l’on recherche la meilleure utilisation du combustible.
- Fixer le volume d’un mélange gazeux n’implique pas, bien au contraire, que l’on fixe son poids : chacun sait que l’air, comme tous les gaz, est essentiellement dilatable, et que, dans un vase de volume déterminé, une bouteille d’un litre par exemple, on
- Fig. 1. — Bloc moteur de la 18 Ht* Berliet.
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- peut enfermer soit environ lsr,3 d’air à la pression atmosphérique, soit un poids deux fois plus grand, 2§r,6, à une pression double, soit un poids deux fois plus petit à une pression moindre.
- Fixer le volume d’un gaz n’implique doncrienquant à sa masse, si l’on ne connaît pas en même temps la pression à laquelle le gaz se trouve soumis dans l’enceinte considérée.
- En ce qui concerne le moteur, cette pression se trouve limitée par les données constructives, et en particulier par le diamètre des tuyauteries d’aspiration, les sections de passage libre sous les soupapes et aussi la vitesse de rotation.
- On peut admettre grossièrement que la pression dans un cylindre, à la fin de l’aspiration, dépasse rarement les 9/10 de la pression atmosphérique lorsque le moteur fonctionne à son régime de pleine puissance. Pour connaître par conséquent le poids de gaz enfermé dans un cylindre à la fin de l’aspiration, nous devrons multiplier son volume par le poids spécifique à la pression atmosphérique, soit 1,3 et multiplier encore par le coefficient 0,9.
- Toutes choses égales d’ailleurs, c’est-à-dire à vitesse de rotation égale, la pression de l’air dans les cylindres à la fin de l’aspiration sera d’autant plus grande qu’il aura plus librement accès dans ce cylindre, c’est-à-dire qu’il éprouvera moins de résistance de la part des tuyauteries d’aspiration. C’est ce qui a conduit à employer, pour les moteurs à grande puissance, des tuyauteries d’aspiration de très grande section.
- Nous verrons d’ailleurs que l’adoption de ces très grandes sections
- pour les tuyauteries d’aspiration] ne va pas sans entraîner de graves inconvénients pour le fonctionnement aux allures moyennes, et surtout aux allures très réduites.
- LE REMPLISSAGE
- Afin de bien nous rendre compte de ce qui se passe au moment du remplissage du cylindre pendant le temps de l’aspiration, examinons en détails la marche de l’air aspiré par le moteur.
- La soupape d’aspiration s’ouvre à peu près au moment où le piston commence à descendre : celui-ci crée au-dessus de lui une certaine dépression, et la colonne d’air carburé contenue dans les tuyauteries commence à s’écouler dans le cylindre. Cet écou-
- lement va suivre étroitement les déplacements % du piston, avec un certain retard toutefois, retard dans l’établissement de l’équilibre des pressions dans le cylindre d’une part, dans l’atmosphère d’autre part.
- Si bien que, lorsque le piston sera arrivé au bas de sa course, le cylindre sera plein naturellement, puisque, comme disaient nos anciens, la nature a horreur du vide, mais la pression qui y régnera sera notablement inférieure à la pression atmosphérique.
- Sil’on pouvait, à ce moment, laisser ouverte la soupape d’aspiration, le piston restant immobile à sa position inférieure, l’afflux d’air carburé continuerait à se faire de l’extérieur vers l’intérieur : autrement dit, le cylindre continuerait à se remplir.
- On ne peut naturellement immobiliser le piston à chaque demi-course pour favoriser le remplissage du cylindre ; mais la loi du mouvement du piston lié par la bielle au vilebrequin permet de réaliser un artifice qui réalise presque les conditions théoriques indiquées plus haut.
- Considérons, en effet (fig. 4) le mouvement du piston dans un cylindre : pour simplifier, nous supposons que les dimensions de la bielle sont très grandes et que le déplacement du piston suit exactement une loi sinusoïdale. Nous constatons que le piston, partant du point mort haut, se déplace d’abord très lentement à mesure que tourne le vilebrequin. Si le moteur a, pour fixer les idées, 200 millimètres de course, le piston n’aura guère parcouru que 15 millimètres que le vilebrequin aura tourné de 30°, soit de 1/6 de tour. Pendant cette première partie, le déplacement du piston est donc loin d’être proportionnel
- Fig. 4. — Déplacement du piston en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin.
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- à l’angle de rotation du vilebrequin, puisque, pour 1/6 de tour du vilebrequin, le piston ne se déplace que de 1/13 de la course environ.
- Le vilebrequin continuant sa rotation, le piston accélère sa marche, si bien que, pour une rotation de 60° du vilebrequin (1/3 de 1/2 tour), le piston a parcouru exactement la quart de sa course, soit 50 millimètres : on voit qu’il est encore en retard, en somme, à ce moment, sur le mouvement du vilebrequin.
- Mais, dans le mouvement de rotation qui suit, le piston accélère son déplacement qui se trouve être juste de la moitié de la course pour la moitié d’un demi-tour du vilebrequin, soit 90° (je rappelle que je néglige ici l’irrégularité de mouvement due à l’obliquité de la bielle).
- La même périodicité dans les mouvements se rencontre après le passage du piston au milieu du cylindre. Nous pouvons, en somme, diviser le mouvement du piston en trois phases, division d’ailleurs assez artificielle : Première phase, 30° avant ou après l’un des points morts, le déplacement du piston est presque négligeable vis-à-vis de la rotation du vilebrequin. Entre 30°et 60° après ou avant le point mort, le piston se déplace à peu près dans la même proportion que le vilebrequin tourne, et, entre 60° et 120°, il se déplace plus vite.
- Cette digression va nous permettre de comprendre comment on peut réaliser l’artifice dont nous parlions plus haut pour faciliter le remplissage du cylindre.
- Si, en effet, au lieu d’arrêter le mouvement de la colonne gazeuse en fermant la soupape d’aspiration, nous la laissons ouverte pendant un certain temps, par exemple jusqu’à ce que le vilebrequin ait tourné de 30° au delà du point mort, nous voyons que, pour un accroissement du temps d’ouver-
- ture assez notable (1/6 de la durée d’une course), le piston n’aura parcouru qu’un espace très petit (1/13 de la course).
- Pendant ce temps, par conséquent, l’afflux de la colonne d’air dans le cylindre va se continuer tout comme si le piston ne bougeait pas.
- Si on laisse la soupape d’aspiration ouverte plus longtemps encore, jusqu’à 60° par exemple, on pourra obtenir encore un remplissage plus complet du cylindre. Cependant, si ce retard à la fermeture est très grand, il est facile de voir qu’il arrivera un moment où, le mouvement linéaire du piston s’accélérant, le gaz qui est arrivé dans le cylindre va se comprimer, atteindre et même dépasser la pression atmosphérique, et, à partir de ce moment, ce gaz va se trouver refoulé dans la tuyauterie d’aspiration.
- Il y aura donc un point optimum de fermeture de la soupape d’aspiration, permettant l’introduction dans le cylindre d’un poids maximum d’air.
- Bien entendu, la position de ce point dépend essentiellement de la vitesse de l’afflux de l’air dans le cylindre, et celle-ci est étroitement liée à la vitesse de rotation du moteur.
- Si l’on voulait qu’il entre à chaque instant dans le cylindre le maximum d’air possible, ou, en d’autres termes, si l’on voulait ne fermer la soupape d’aspiration que quand la pression dans le cylindre est devenue égale à la pression atmosphérique, il faudrait réaliser une distribution telle que le point de fermeture de la soupape varie avec la vitesse de rotation du moteur : pour les vitesses faibles, on pourrait, fermer la soupape presque au point mort ; pour les grandes vitesses, on la fermerait très en retard.
- Dans les moteurs où l’on cherche uniquement les très grandes puissances spécifiques, moteurs de course par exemple, on règle naturellement
- Fig. 6. — Commande de la distribution du 8 HP Chenard et Walcker par chaîne silencieuse.
- la distribution de telle sorte que la soupape se ferme le plus tard possible.
- Il n’est pas sans intérêt de voir ce qui se passera dans un tel moteur lorsqu’on le fera tourner lentement.
- Aux très bas régimes, on peut admettre que la pression dans le cylindre reste, à très peu de chose près, égale à la pression atmosphérique, en raison de la faible vitesse des gaz dans la tuyauterie. Au moment donc où le piston arrive en bas de sa course, le cylindre se trouve pratiquement plein. Comme à ce moment la soupape d’aspiration est encore ouverte et qu’elle continue à rester ouverte pendant, par exemple, 60° de la course du vilebrequin, cet air aspiré va se trouver refoulé jusqu’à ce que le piston, en remontant, ait parcouru la quart de sa course (pour un retard à la fermeture de 60°). Nous n’aurons donc dans le cylindre que les trois quarts de son volume remplis d’air carburé à la pression atmosphérique.
- Il en résulte que le travail produit par la combustion du mélange aspiré à chaque course va se trouver notablement réduit lorsque le moteur tournera lentement ; nous allons voir, d’ailleurs, que cette réduction de travail va se trouver amplifiée encore par le jeu delà soupape d’échappement.
- Si, en effet, nous examinons maintenant ce qui se passe non plus pendant l’aspiration, mais bien pendant le temps du travail qui suit l’explosion, nous constatons que, immédiatement après que l’étincelle a mis le feu au mélange, celui-ci se dilate et que sa pression devient considérable.
- Cette pression diminue à mesure que le piston descend, mais reste encore notablement supérieure à la pression atmosphérique au moment où le piston arrive en bas de sa course.
- Fig. 5. — Bloc moteur Buchet avec dynamo-démarreur placée à l’avant.
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- Fig. 7. — Bloc moteur Citroën.
- Si nous ouvrons à ce moment seulement la soupape d’échappement, il va se passer un temps appréciable pour que les gaz dilatés contenus dans le cylindre s’échappent dans la tuyauterie d’échappement, et, pendant ce temps, le piston va remonter, continuant à chasser devant lui ces gaz dilatés.
- Comme la pression ne tombe pas instantanément dans le cylindre au moment où la soupape s’ouvre, il y aura donc au-dessus du piston une contre-pression notable qui empêchera celui-ci de remonter, ou tout au moins qui retardera son mouvement : d’où travail négatif, autrement dit perte de puissance.
- Pour que le piston, au moment où il remonte, ne trouve plus devant lui que des gaz à une pression voisine de la pression atmosphérique, il aura été indispensable de faire ouvrir la soupape d’échappement notablement avant le point mort inférieur.
- Fig. 8. — Diagramme du moteur montrant la perte de travail due à l’avance à l’échappement pour un fonctionnement au bas régime.
- Comme tout à l’heure pour le retard à la fermeture d’aspiration, l’avance à l’ouverture d’échappement devra être d’autant plus grande que le moteur tournera plus vite : pour un moteur rapide, par exemple, elle pourra être de 60°.
- La course utile du piston pendant le temps du travail va donc se réduire simplement d’un quart : en effet, à partir du moment où la soupape d’échappement s’ouvre, la pression tombe très rapidement et n’exerce plus guère de pression utile sur le piston qui descend.
- On voit donc que, dans un moteur rapide, on abandonne en somme bénévolement un quart par exemple de la course utile de travail, après avoir abandonné le quart du volume utile du cylindre.
- Rien d’étonnant, par conséquent, que le couple fourni par le moteur réglé pour tourner vite soit relativement petit.
- Le moteur de course va donc être utilisable seulement aux très grands régimes, et se trouver au contraire parfaitement désagréable aux régimes réduits.
- Les spectateurs du Grand Prix de l’Automobile Club de France, à Tours, cette année, ont été frappés de la lenteur et de la difficulté avec laquelle les voitures démarraient après un arrêt au ravitaillement : souvent, le mécanicien poussait la voiture pour l’aider à partir ; ce n’est que plusieurs centaines de mètres après le départ que le véhicule prenait une allure à peu près normale.
- L’explication de ce phénomène, qui
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- a paru échapper à beaucoup de spectateurs non avertis, réside simplement dans ce que nous venons de dire : les moteurs, très petits (2 litres de cylindrée), étaient réglés pour donner toute leur puissance à un régime très élevé (entre 5.000 et 6.000 tours à la minute), et par conséquent n’avalaient aux bas régimes qu’une cylindrée très réduite, d’où un couple très réduit.
- LA COMPRESSION
- On sait que l’utilisation d’un poids donné de mélange explosif dans un moteur à explosion est d’autant meilleure que le taux de la compression auquel est soumis ce mélange avant d’être allumé est plus élevé. Autrement dit, de l’énergie enfermée dans un mélange carburé, il y a une part utilisée d’autant plus grande que la compression est elle-même plus élevée. Tout au moins, c’est de cette façon que l’on présente généralement la question.
- Il y a, à notre avis, une confusion fâcheuse dans cette façon d’envisager le problème, confusion qui a été la
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- Fig. 9.
- source d’un certain nombre d’idées erronées et sur lesquelles nous allons chercher à jeter quelque lumière.
- Considérons un moteur à explosion en cours de fonctionnement : les gaz aspirés dans le cylindre pendant la course descendante du piston sont refoulés par celui-ci lorsqu’il remonte jusqu’à son point mort haut. A ce moment, ils sont comprimés dans l’espace mort au-dessus du cylindre proprement dit et occupent un volume o. Si V est le volume . décrit par le piston entre son point mort bas et son point mort haut, le volume primitif des gaz aspirés était Y -f- o.
- Ce qu’on appelle le rapport de compression, c’est précisément le rapport entre le volume Y -j- ç qu’occupaient les gaz au commencement de la course de compression, et le volume v qu’ils occupent à la fin de cette même course.
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- Bloc moteur six cylindres Delage, type C02.
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- La compression des gaz n’a d’autre but que de brasser et de faciliter le mélange, de l’échauffer aussi, mais a un effet nuisible au point de vue puissance, puisqu’elle exige du piston un certain travail qui vient se retrancher du travail moteur.
- Les gaz comprimés par le piston en haut de sa course sont allumés et, se détendant, chassent devant eux le piston jusqu’à ce qu’il soit arrivé à sa position inférieure.
- Des considérations de thermodynamique, que nous avons déjà d’ailleurs exposées dans cette revue et sur lesquelles il serait trop long de revenir aujourd’hui, montrent que le rendement d’un cycle à explosion, c’est-à-dire l’utilisation de la chaleur contenue dans le mélange, est d’autant plus grande que le rapport de détente est plus grand : le rapport de détente, c’est le rapport des volumes successifs occupés par les gaz au moment où ils sont enflammés (p) et au moment où ils sont complètement détendus, c’est-à-dire au moment où on ouvre la soupape d’échappement (V -j- p).
- Si, dans un moteur, la soupape d’aspirat'ion ouvrait exactement au point mort bas, et si la soupape d’échappement ouvrait elle aussi quand le piston est au point mort bas, le rapport de compression et le rapport de détente seraient exactement égaux.
- C’est ce qui a fait improprement confondre le rapport de compression et le rapport de détente.
- Au point de vue utilisation du mélange, seul le rapport de détente est intéressant. Quant au rapport de compression, il n’a qu’une sorte d’intérêt négatif, puisque, ainsi que nous le verrons tout à l’heure, les difficultés d’établissement et de fonctionnement
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- Fig. 11. —
- d’un moteur augmentent quand on augmente ce rapport de compression.
- Si l’on pouvait — et cela n’a d’ailleurs rien d’irréalisable — comprimer séparément les gaz dans une pompe appropriée, puis les introduire dans la culasse d’un moteur au moment de l’explosion et les détendre dans le cylindre, on pourrait obtenir un rapport de compression absolument indépendant du rapport de détente.
- Il est facile de voir que, dans un moteur à explosion ordinaire, il en est pratiquement de même dans une certaine mesure.
- Nous avons appelé en effet rapport de compression le rapport des volumes occupés successivement par les gaz au moment où la compression commence et au moment où elle est achevée. Or, si on veut bien se reporter à ce que nous avons dit dans le premier paragraphe, on a vu que la compression ne commence pas au moment où le piston quitte le point mort bas. Elle
- — - ^
- ne commence effectivement-^ qu’au moment précis où la soupape d’aspiration est fermée.
- Le volume occupé par les gaz au commencement de la compression n’est donc pas V -f- p, mais bien V'-f-p, V' étant le volume d’un cylindre de même section que le cylindre du moteur, mais 'dont la hauteur est égale à la course du piston, depuis le moment de la fermeture de la soupape d’aspiration jusqu’au point mort haut.
- Si, par exemple, dans un moteur de 200 millimètres de course, la soupape d’aspiration ferme avec 60° de retard, le volume V est égal à la section S du cylindre multipliée par 200 millimètres, tandis que le volume V' est égal à cette même section S multipliée par 150 millimètres.
- Le rapport de compression vrai du moteur réglé avec un retard à la fermeture d’aspiration de 60° sera donc non plus :
- V + p
- p
- mais :
- 3/4 de V + p
- p
- On voit qu’il sera nettement inférieur.
- De même pour le rapport de détente. Le volume V -f p du rapport de détente qui est à considérer est celui qui se trouve au-dessus du piston au moment précis où s’ouvre la soupape d’échappement ; il est donc toujours plus petit que V -f- p, et d’autant plus petit que le décalage de cette soupape d’échappement est lui-même plus grand.
- Il est donc possible, ainsi que nous le disions plus haut, de réaliser, dans un moteur donné, un rapport de compression et un rapport de détente nettement différents : imaginons, par
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- Fig. 12. — Bloc moteur Buchet. Remarquer la dynamo-démarreur en bout d’arbre.
- exemple, un moteur où la soupape d’aspiration fermerait avec 60° de retard, et où le rapport théorique
- V + *> .
- ------- serait égal à 5. Il est facile de
- v
- voir que le rapport de compression vrai V' + p
- ------- sera égal seulement à 4 dans
- v
- ce moteur. Si, dans ce même moteur, la soupape d’échappement ouvrait à fond de course, le rapport de détente , V + v
- resterait bien égal à----, soit 5.
- v
- Ce que nous venons de dire va montrer pourquoi et commentj deux moteurs différents peuvent fonctionner tous les deux dans de bonnes conditions avec desrapports de compression théoriques nettement différents.
- Prenons, par exemple, un moteur à réglage de moteur relativement lent (30° de retard à la fermeture d’aspiration), et un autre moteur où la soupape d’aspiration ferme avec 60° de retard. Ces deux moteurs ont 200 millimètres de course, mais on voit que, dans le premier, le piston aura parcouru 15 millimètres en remontant avant que la soupape d’aspiration ne se ferme, tandis que, dans le second, il aura parcouru 50 millimètres.
- Prenons pour les deux moteurs un rapport de compression vrai égal à 4.
- , , . V+,
- Le rapport théorique------------sera,
- pour le moteur lent, de 4,24, tandis que, pour le moteur rapide, il atteindra 5. On pourra, à première vue, s’étonner que l’un des deux moteurs supporte une compression de 5, alors que l’autre se contente de 4,24. Si l’on veut bien se donner la peine de calculer la compression vraie, on verra qu’il n’y a aucune anomalie, puisque ces compressions vraies sont les mêmes.
- Je crois devoir insister sur ce fait, car on a quelque peu épilogué, à propos de l’emploi de l’alcool dans les moteurs,
- sur ces rapports de compression que d’aucuns affirmaient pouvoir atteindre avec l’essence 6,5, voire même 7, tandis que d’autres les fixaient à 4,5 comme limite supérieure. C’est que les uns et les autres parlaient de rapports de compression théoriques, et qu’il est probable qu’en calculant les rapports de compression vraie on serait arrivé dans les deux cas sensiblement au même chiffre.
- On peut, ainsi que nous l’avons dit, réaliser des rapports de détente* différents des rapports de compression, mais, dans la pratique, l’un et l’autre rapport seront très voisins, et c’est sans doute pour cela que cette confusion vicieuse entre le rapport de détente et le rapport de compression n’a pratiquement, pour des moteurs ordinaires, qu’une importance vénielle. Je souligne, pour des moteurs ordinaires, car, au contraire, si l’on traite
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- des moteurs spécialement en vue, par exemple, d’un rendement très élevé, on sera forcément amené à faire la distinction entre les deux chiffres.
- AUTO-ALLUMAGE ET DÉTONATION
- On sait qu’on est limité, pour l’emploi d’une haute compression ou, pour parler plus correctement, l’emploi d’un rapport de compression élevé, par des phénomènes d’allumage spontané du mélange, ou de combustion sous forme détonante.
- Lorsqu’on comprime en vase clos un mélange explosif, la chaleur produite par la combustion peut être suffisante pour amener la température du mélange à un degré tel qu’il y ait allumage spontané. C’est l’expérience, bien connue des cabinets de physique, du briquet à air ; les taux de compression généralement adoptés dans les moteurs usuels, et même les moteurs de course, produisent rarement l’allumage spontané ; on peut même dire que, si les conditions de refroidissement des parois des cylindres étaient suffisantes, l’allumage spontané, ou l’auto-allumage, comme on a coutume de dire, ne se produirait pas.
- Mais, pendant le fonctionnement du moteur, les parois intérieures de la culasse s’échauffent, et il arrive, on peut dire toujours, que certains points de la culasse, moins bien refroidis que les voisins, conservent une température assez élevée. On comprend que, en raison de la proximité de ces points très chauds d’un mélange amené assez près de son point d’auto-allu-
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- mage, se produise l’allumage de ce mélange, non pas l’auto-allumage proprement dit, mais l’allumage par incandescence.
- D’autre part, lorsqu’un mélange est très comprimé au moment de l’allumage,f1 sa combustion prend dans certains cas une forme explosive ; c’est le phénomène que les Anglais ont appelé détonation. Voici comment on l’explique.
- Considérons la culasse d’un moteur au moment où l’étincelle jaillit, c’est-à-dire où le piston se trouve au point mort haut ; cette culasse est remplie d’un mélange explosif fortement comprimé et échauffé par cette compression. Néanmoins, la température à laquelle il est porté reste inférieure à sa température d’auto-allumage.
- L’étincelle jaillit à la bougie et enflamme les particules combustibles immédiatement voisines. Celles-ci se dilatent brusquement, refoulant devant elles le reste du mélange non encore allumé. L’onde d’ignition s’élargit, la quantité de gaz brûlée augmente rapidement, et, par conséquent, la pression dans la culasse. La masse des gaz brûlés pousse devant elle, ainsi que nous venons de le dire, celle qui n’est pas encore allumée, et il peut se faire, si la compression préalable a été suffisante, que, par suite de cette nouvelle compression de la partie non allumée par la partie déjà en combustion, la première prenne feu spontanément.
- La combustion de cette dernière partie ne va plus avoir la même allure que celle de la première partie : tant, en effet, que la combustion se faisait par propagation successive de la flamme, l’augmentation de pression consécutive était elle-même progressive ; mais, au moment où une partie du gaz combustible a pris feu spontanément dans tous les points de sa masse, il y a augmentation de pression
- brusque avec effet brisant : c’est le régime dit de détonation.
- Il y a donc, en somme, une sorte d’allumage en deux temps :
- Premier temps, allumage et combustion progressive (AB, fig. 14) ; deuxième temps, allumage instantané (en B), et élévation de pression également instantanée (en BD).
- Dans les conditions normales de fonctionnement d’un moteur, seule la première phase entre en jeu. Au contraire, si la compression préalable a été trop forte, la deuxième phase se manifeste, et on a alors un régime détonant.
- Naturellement, cette augmentation extrêmement brusque de pression provoque entre les organes mécaniques du moteur (entre pistons et cylindres, entre portées, bielles, pistons, bielle et
- vilebrequin, etc...) des chocs violents qui se traduisent extérieurement par un bruit caractéristique.
- En même temps, le refroidissement devient insuffisant, et immédiatement après que le régime de la détonation a commencé à se manifester, le fonctionnement du moteur devient très irrégulier, et même cesse complètement.
- L’expérience prouve que la température d’auto-allumage, et par conséquent le régime de détonation, dépendent de deux facteurs principaux : d’abord de la forme de la culasse, et ensuite et surtout de la nature du combustible.
- Pour la forme de la culasse, son influence est presque évidente : supposons, en effet, que, pour mettre les choses à l’extrême, cette culasse ait la forme d’un tube long et mince où l’allumage se produise à une extrémité : l’onde de combustion se propagera dans l’intérieur du tube, et on conçoit qu’avant qu’elle ait pu arriver à l’autre extrémité, elle ait assez fortement comprimé le gaz non encore allumé pour provoquer sa détonation.
- Au contraire, si la forme de la culasse est très ramassée et si le point d’allumage est bien placé au centre, l’onde de combustion aura atteint les limites de la culasse avant que la compression ait été suffisante pour que la détonation se produise.
- La première manifestation du régime détonant du moteur, c’est un cliquettement que connaissent bien tous les conducteurs d’automobiles. On constate que ce cliquettement se
- Pression Finale
- Point de ^ détonation
- Pression_ en_ fin. de_ compression
- Fig. 14. .— Variations des pressions lors d’un allumage non explosif, et dans le cas . d’un allumage explosif.
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- Fig. 16. — Bloc moteur G. Irat, côté carburateur.
- produisait beaucoup plus facilement dans les moteurs dont les soupapes étaient disposées latéralement de chaque côté du cylindre, que dans les moteurs modernes où les soupapes sont dans le fond de la culasse, ou même dans les moteurs sans soupapes : dans ces deux derniers cas, la culasse a, en effet, une forme très compacte.
- Ce n’est pas là d’ailleurs un des moindres avantages de la forme actuelle des culasses de moteurs, puisque, grâce à cette forme ramassée, on peut adopter des taux de compression sensiblement plus élevés qu’avec les formes anciennes, et par conséquent obtenir un rendement meilleur du moteur. En même temps, la puissance spécifique se trouve naturellement augmentée, puisque l’utilisation de l’énergie contenue dans le combustible est mieux réalisée.
- La détonation dépend également de la nature du combustible : des expériences longues et minutieuses entreprises et conduites par notre confrère anglais Ricardo, expériences dont il a été rendu compte dans La Technique Automobile, ont montré que le régime de détonation se produisait avec des combustibles du genre de l’essence, d’autant plus facilement que ces combustibles avaient une densité plus élevée, ou plutôt contenaient des composants de densité plus grande. Tous nos lecteurs savent d’ailleurs qu’un moteur sujet à cliqueter s’accommode beaucoup moins bien d’une essence lourde que d’une essence légère.
- L’essence supporte moins bien la compression que le benzol, et celui-ci cède le pas, à ce point de vue, à l’alcool éthylique. Pratiquement, d’ailleurs, on construit tous les moteurs pour l’utilisation de l’essence, et on choisit par conséquent le taux de compression admissible en vue de l’utilisation de ce combustible. Un temps viendra peut-être où on construira des moteurs spéciaux pour l’alcool : mais nous sommes encore loin d’en être arrivés à ce moment.
- Certains moteurs spéciaux, desquels on attend une grande puissance ou un grand rendement, sont d’ailleurs construits pour fonctionner autrement qu’à l’essence : par exemple, la plupart des moteurs du Grand Prix de l’Automobile Club de France, cette année, marchaient avec un mélange moitié essence moitié benzol. Tous les moteurs employés au Concours de consommation du Mans les années précédentes fonctionnaient au benzol. On pourrait citer encore de nombreuxj^exemples dans cet ordre d’idées.
- ÉQUILIBRAGE
- Nous avons dit plus haut que, pour obtenir d’un moteur de cylindrée limitée une grande puissance, il fallait le faire tourner vite.
- Pour qu’un moteur tourne vite, il faut que ses organes remplissent d’assez nombreuses conditions, dont, les principales sont : |S'-
- 1° Que le remplissage de ses cy-
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- lindres puisse se faire dans de bonnes conditions ;
- 2° Que la rotation rapide du vilebrequin n’entraîne pas de vibrations ni de trépidations nuisibles pour l’ensemble du moteur.
- Nous reviendrons tout à l’heure sur les conditions mécaniques conséquences de la nécessité d’un bon remplissage. Examinons pour le moment la deuxième partie du programme : absence de vibrations et de trépidations.
- Le vilebrequin du moteur entraîne avec lui le déplacement des bielles et des pistons. Le vilebrequin et tous les organes qui lui sont intimement rattachés possèdent un mouvement circulaire et pratiquement continu. Les pistons, au contraire, sont animés d’un mouvement alternatif. Les bielles, enfin, ont un mouvement complexe qui participe du mouvement du piston par la petite extrémité, et du mouvement du vilebrequin par la grosse tête de bielle.
- Toutes masses en mouvement circulaire ou en mouvement alternatif genendrent des forces d’inertie qui s’exercent sur les points d’attache du moteur, et tendent à entraîner ces points dans leur mouvement.
- Pour supprimer tout entraînement, ou toute tendance à l’entraînement, source de trépidation et de vibration, il faut ou bien supprimer les forces d’inertie, ou bien les compenser par des forces à chaque instant égales et directement opposées.
- Supprimer les forces d’inertie, il n’y faut pas songer. Tout ce qu’on peut faire, c’est de chercher à les atténuer. Ces forces, en ce qui concerne les masses à mouvement alternatif, sont d’autant plus grandes que le poids de ces masses est lui-même plus élevé.
- Pour diminuer par conséquent l’in-
- Fig. 17. — Moteur Isota Fraschini.
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- tensité des forces d’inertie engendrées par le mouvement des pistons et des parties de bielles qui leur sont voisines, on cherchera à diminuer le plus possible le poids de ces organes.
- C’est pour satisfaire à ce desideratum qu’on a substitué à la fonte des pistons un métal plus léger, en l’espèce l’alliage d’aluminium, et plus récemment encore le magnésium.
- Le progrès de la construction des pistons en aluminium a été assez rapide tout d’abord, puis semble avoir marqué un temps d’arrêt. D’ailleurs, ainsi que nous le verrons plus loin, il n’est pas très facile de réaliser des pistons légers et durables : ce sera sans doute l’œuvre de demain.
- Impossible, donc, de supprimer les forces d’inertie : reste à chercher à les compenser.
- Pour les forces d’inertie de masses tournantes, la compensation est extrêmement facile : si une masse M est excentrée par rapport à l’axe de rotation (fig. 18), il suffira, pour compenser la force d’inertie à laquelle elle donne naissance, de disposer en regard, diamétralement opposée, une autre masse égale M'. Dans le cas général où il
- Fig. 18. — Équilibrage de la masse M, soit, par les deux masses P, Q, soit par la masse M'.
- est impossible de placer exactement sur le même diamètre une masse d’équilibrage, on disposera de part et d’autre du plan de rotation de la masse à équilibrer, deux autres masses P et Q, convenablement calculées et disposées.
- On devra s’arranger de façon à éviter que les masses à équilibrer ou les masses d’équilibrage engendrent, lorsque le moteur tourne, des couples d inertie : il faudra pour cela que le vilebrequin, ou chacune des parties du vilebrequin, soit symétrique par rapport a un plan perpendiculaire au milieu de 1 uxe de rotation.
- Il faudra, en particulier pour les moteurs à huit cylindres, que les coudes extrêmes et les coudes moyens soient dans un même plan, ce qui exclut d une façon absolue, au point de vue équilibrage, la forme de vilebrequin, trop généralement adoptée, de deux
- LA VIE AUTOMOBILE
- 355
- Bloc moteur huit cylindres Isotta-Fraschini, côté carburateur.
- Fig. 19.—
- vilebrequins de quatre cylindres mis bout à bout, après décalage de 90°.
- Pour les masses à mouvement alternatif, l’équilibrage est beaucoup plus difficile que pour les masses en rotation. En raison du manque de symétrie du mouvement des pistons au-dessus et au-dessous de leur position moyenne, le plus petit nombre de cylindres qu’il est nécessaire de donner à un moteur pour qu’il puisse être complètement équilibré est de six. L’équilibrage est alors réalisé par la compensation des forces d’inertie engendrées par le groupe des pistons au moyen de forces d’inertie égales et opposées, engendrées par l’autre groupe des pistons.
- Encore, dans ce cas, ne faut-il pas perdre de vue que l’équilibrage ne se réalise que par l’intermédiaire du vilebrequin auquel sont attelés tous les pistons, ce qui suppose la rigidité absolue de l’arbre coudé. C’est pour avoir perdu. de vue ce fait cependant bien simple, qu’on a rencontré tant de difficultés à l’origine de l’établissement des moteurs à six cylindres.
- Si l’on ne peut supprimer individuellement chacune des forces d’inertie engendrées par le mouvement alternatif du piston, on peut au moins chercher à les diminuer.
- Sans vouloir entrer à fond dans le problème de l’équilibrage, qui sortirait quelque peu du cadre de cet article, rappelons que la force d’inertie due au mouvement alternatif du piston est à peu près égale à la composante verticale de la force centrifuge dans une masse tournante.
- Si donc on oppose au maneton sur lequel est attelé le piston une masse reliée au vilebrequin et tournant avec lui, on pourra, en choisissant convenablement l’importance de cette masse, équilibrer complètement dans le plan vertical la force d’inertie du piston. Par contre, la composante horizontale de la force centrifuge de la
- masse de compensation restera entière, et on n’aura fait que changer l’orientation des forces d’inertie nuisibles.
- On peut cependant utiliser cette remarque en calculant la masse de compensation de façon à ce qu’elle équilibre partiellement la force d’inertie engendrée par le mouvement du piston, à moitié par exemple : dans un moteur à plusieurs cylindres, les forces d’inertie alternatives dans le plan vertical à équilibrer les unes par les autres, seront individuellement diminuées, et les forces d’inertie parasites que l’on aura introduites par les masses d’équilibrage pourront se compenser exactement dans le plan horizontal.
- Les constructeurs français ont été réfractaires pendant longtemps à l’emploi des vilebrequins compensés. Au même moment, les constructeurs américains, par contre, les employaient dans une large mesure, Il semble que le progrès des vilebrequins compensés se manifeste tout doucement chez nous, et il est probable qu’ils se répandront de plus en plus. Malheureusement, il faut bien l’avouer, ce problème de l’équilibrage paraît assez méconnu chez nous : on tourne la difficulté sans la résoudre, en donnant aux vilebrequins de très fortes sections, c’est-à-dire en leur assurant la plus grande rigidité possible, ce qui, d’ailleurs, suscite des difficultés d’un autre ordre au point de vue graissage des têtes de bielles et des portées. La généralisation des moteurs rapides obligera certainement les constructeurs à creuser un peu plus à fond cette question d’équilibrage et de compensation.
- Cette année, déjà, nous pouvons nous apercevoir de l’heureux effet de cette étude.
- (A suivre. )
- H. Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XXXV
- Emploi de la fibre pour une réparation DE FORTUNE d’un EMBRAYAGE.
- « Depuis deux ans, je possède une voiture dont l'embrayage est constitué par un plateau unique en thermoïd, fonctionnant à sec. Ce plateau s'est brusquement cisaillé au droit des rivures. Étant en panne au cours d'un voyage en France dans un village, je l'ai fait remplacer par un plateau de fibre ; croyez-vous que celui-ci puisse faire le même usage? La fibre ne se gonflera-t-elle pas par l'humidité? »
- R. Fontaine, à Bruxelles.
- Dans le cas que nous signale notre abonné, le plateau de thermoïd qui garnissait son embrayage était certainement rivé sur un disque d’acier.
- Il n’y a certainement pas d’inconvénient à remplacer le thermoïd par de la fibre, tout au moins pour une réparation de fortune. Sans doute, la fibre peut-elle gonfler sous l’action de l’humidité, ou se gondoler : ce phénomène a d’ailleurs peu de chance de se produire, puisque, dans la position normale de l’embrayage, le plateau de fibre est comprimé entre les deux plateaux de fonte du volant.
- D’ailleurs, certains constructeurs, comme Panhard, emploient la fibre pour leurs plateaux d’embrayage, et ce avec les meilleurs résultats.
- Il y a lieu de remarquer, cependant, que les embrayages Panhard fonctionnent dans l’huile.
- XXXVI
- Conducteur ou voiture?
- « Lequel, de ces trois facteurs, est-il le plus important pour obtenir la victoire dans une course de vitesse de voitures automobiles : le conducteur, le châssis ou les pneus ? »
- Gomez Ruis.
- Il est difficile de répondre d’une façon précise à la question de notre abonné : chacun des trois facteurs
- qu’il cite, conducteur, voiture et pneus, a son importance au point de vue de l’issue d’une course de vitesse.
- Autrefois, le côté pneus était prépondérant, lorsque la fabrication des bandages pneumatiques se révélait comme défaillante : il était courant, en effet, il y a une quinzaine d’années, de voir un conducteur changer dix ou vingt pneus pendant une course.
- Actuellement, le pneu se montre souvent assez résistant pour permettre aux voitures de course d’effectuer le parcours complet sans ravitaillement, ou, au maximum, en se ravitaillant une fois (sauf crevaisons, bien entendu, mais celles-ci peuvent être considérées comme exceptionnelles). J’éliminerai donc à l’heure actuelle le facteur pneus. Restent la voiture et le conducteur.
- Quel que soit le conducteur, il est indispensable, pour gagner, d’avoir une voiture vite et résistante, mais il n’est pas évident que ce soit la voiture la plus vite ou la plus résistante qui gagne forcément.
- L’expérience de Tours, au Grand Prix de l’A. C. F., a montré que les voitures les plus vites (les Fiat) n’ont pas gagné, sans doute parce que les conducteurs ne les ont pas assez ménagées.
- Il est bien évident, d’autre part, qu’une voiture très résistante doit, pour pouvoir gagner, non seulement posséder une vitesse suffisante, mais encore être conduite par un conducteur qui la mette assez en valeur.
- J’associerai volontiers d’une façon très étroite comme facteurs de victoire le conducteur et la voiture dans le sens suivant :
- Le conducteur doit connaître intimement sa voiture, ce dont elle est capable, et surtout ses points faibles et ses défaillances possibles.
- Il base, par conséquent, sa tactique de course sur les possibilités de sa voiture.
- Cette tactique dépend naturellement aussi de ce que font les concurrents, et c’est là que ressort surtout le sang-froid que doit avoir le conducteur : ne pas se laisser entraîner par des concurrents qui mènent un train très dur, s’il sent que sa voiture n’est pas capable de les suivre à ce régime pendant toute la course, et, au contraire, garder une position d’attente dans l’espoir que les voitures les plus rapides seront éliminées par des pannes.
- :: " .. = 25-9-2i
- DIRE?...
- L’influence de la tactique en course a été manifeste au Grand Prix de 1914 où l’on a vu le conducteur de Mercédès, Seiler, marcher à toute allure pendant les premiers tours, dominant nettement le lot et entraînant les concurrents les plus dangereux à sa poursuite. Au bout de quelques tours, d’ailleurs, Seiler finissait dans le fossé, jugeant son rôle rempli.
- On a prétendu — que ne prétend-on pas — que sa voiture avait un moteur de dimensions plus élevées que ne le permettait le règlement. Comme il ne devait, de toute façon, pas être classé puisque l’accident aurait été prévu (toujours d’après les on-dit), il ne courait aucun risque dans la vérification des cylindrées imposées aux gagnants. Or, il aurait pu, grâce à sa puissance plus élevée, claquer ses concurrents acharnés à sa poursuite.. Bien entendu, nous citons ce racontar pour ce qu’il vaut, sans en adopter nullement la paternité ni la responsabilité.
- La qualité dominante que doit avoir un conducteur en course, c’est la ténacité. La course n’est gagnée que quand la première voiture a passé la ligne d’arrivée : c’est là vérité qui paraît évidente, mais qu’on perd quelquefois de vue. Le devoir d’un conducteur, quel que soit son rang de classement, est donc de continuer jusqu’au bout : l’histoire des courses est féconde en événements qui ont permis à un concurrent paraissant n’avoir aucune chance de se classer honorablement, par suite de la défection des premiers.
- Joignez à cette ténacité des qualités-d’endurance physique indispensables pour vaincre la fatigue, des qualités de vigueur et d’agilité nécessaires pour hâter les ravitaillements (ne vit-on pas tout récemment, à Monza, Nazzaro perdre sa course pour un ravitaillement un peu lent), et vous aurez les qualités dominantes du conducteur de course.
- Il faut y joindre enfin l’esprit d’équipe, qui fait que, le cas échéant, un conducteur ne doit pas hésiter à se sacrifier en faveur de ses camarades d’écurie et ne pas s’abandonner à la vaine gloriole d’essayer de gagner sur eux, le résultat pouvant être la mise hors de course des deux concurrents qui auraient été ainsi amenés à surmener leurs véhicules.
- The Man who knows.
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- Nos
- Comme les années précédentes, nous avons réuni dans notre numéro spécial du Salon un certain nombre de comptes rendus d’essais de certains types que nos constructeurs présentent cette année.
- Nous aurions voulu que cette liste fût plus complète encore : nos lecteurs, en effet, ne cessent de nous demander de multiplier dans notre revue les comptes rendus d’essais de voitures, et nous trouvons d’ailleurs tout à fait légitime ce désir qu’il nous manifestent : nos comptes rendus d’essais constituent, en effet, pour l’acheteur éventuel d’une voiture, le meilleur des renseignements possibles, puisque ces essais sont faits à un point de vue purement technique, par nos rédacteurs qui, on en conviendra, sont complètement désintéressés au point de vue de la vente des voitures ayant fait l’objet de leurs essais.
- Malheureusement, malgré notre grand désir de donner satisfaction à ces demandes, nous n’avons pu donner, cette année, un plus grand nombre d’essais, et je tiens à dire ici pourquoi, afin, comme on dit au Parlement, que chacun prenne ses responsabilités.
- Nous nous sommes adressés à la plupart des constructeurs présentant des modèles nouveaux pour leur demander un essai : un certain nombre d’entre eux, très rapidement, se sont mis à notre disposition et nous ont permis de faire le nécessaire. Un grand nombre — c’est la majorité — n’ont même pas répondu à notre demande. D’autres enfin ont prétexté soit le manque de voitures, soit le manque d’intérêt des essais à leur point de vue : l’un d’entre eux, par exemple, quoique ayant des modèles nouveaux depuis l’année dernière, nous a dit que, ces modèles ne s’écartant pas d’une façon très nette des modèles anciens, il estimait que l’essai qu’on en pourrait faire lui paraissait inutile : il serait presque permis, en examinant cette mauvaise raison, de conclure que le constructeur «n question n’a fait aucun progrès depuis les quelque deux ou trois ans ffu’il a paru un essai de sa voiture.
- A ce propos, je tiens à préciser un point qui me paraît capital.
- Si nos comptes rendus d’essais intéressent nos lecteurs, ils doivent, et pour la même raison, intéresser nos constructeurs. C’est pour eux, en effet, Un moyen sûr de faire connaître à
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- essais de voitures
- tout le public d’acheteurs éventuels leurs nouvelles voitures, ce qu’elles peuvent faire, ce qu’elles consomment. Les abonnés de La Vie Automobile constituent, en effet, par essence, un public acheteur : nous n’en voulons d’autres preuves que les innombrables lettres que nous apporte le courrier, nous demandant conseil pour l’achat d’une voiture.
- Nos constructeurs ont donc le plus gros intérêt à nous mettre à même de répondre en toute connaissance de cause aux demandes de renseignements qui nous sont adressées — à moins, naturellement, qu’ils estiment que leur voiture a des défauts tels qu’il vaut mieux ne pas en parler : je me hâte de dire que je ne connais pas de voiture française qui puisse être éliminée de nos essais pour ce motif.
- Nous aurions pu également recommencer les essais de certains types de voitures que nous avons déjà représentés à nos lecteurs l’an dernier, par exemple : Farman, Hispano, G. Irat... et tant d’autres, mais, les modèles de ces maisons n’ayant pratiquement pas changé, et le temps de nos rédacteurs qui font les essais étant limité, nous n’avons pas cru devoir le faire et renvoyons nos lecteurs pour plus amples renseignements aux comptes rendus passés.
- Pour terminer, un mot sur la façon dont ces essais sont conduits : ce mot ne s’adresse qu’à nos nouveaux abonnés et lecteurs, les anciens étant déjà très renseignés sur ce point.
- Les essais de voitures sont faits par un de nos rédacteurs qui choisit un itinéraire à sa convenance et le parcourt avec une voiture que met à sa disposition le constructeur. Au cours de cet essai sont soigneusement notées la vitesse maxima, la vitesse moyenne, la consommation en essence, en huile, et éventuellement en eau. Toutes les remarques que suggère l’emploi de la voiture sont relevées, et il en est fait mention dans le compte rendu.
- On nous a objecté de ne jamais dire, dans un compte rendu d’essai, que tel organe ou partie de la voiture présentait un fonctionnement défectueux : « On pourrait en conclure, nous dit-on, que tous les châssis que vous essayez sont parfaits ; or, nous savons bien que, si excellente que soit une construction, elle n’est point parfaite : vous nous cachez donc la vérité. »
- Je crois devoir rappeler que, si la critique d’art ou la critique littéraire sont parfaitement libres, si n’importe qui a le droit de déclarer que tel tableau est hideux, choque les lois de la la perspective, que tel livre est somnifère, écrit en mauvais français, que tel morceau de musique est cacophonique, personne n’a, par contre, le droit de publier que l’embrayage Tartempion est brutal ou patine, que les freins Dupont sont insuffisants, que le moteur Durand chauffe abominablement...
- Nous devons donc observer là-dessus certaines formes. D’ailleurs, si, au cours d’un essai, un défaut grave vient à se manifester, le compte rendu de l’essai n’est pas publié : le défaut est signalé au constructeur, à qui il est loisible de mettre à notre disposition une nouvelle voiture pour un nouvel essai.
- Quant aux petits défauts, boîte de vitesses un peu bruyante, pont qui ronfle légèrement... qui n’entachent en rien la sécurité de fonctionnement d’un véhicule, nous devons les taire pour les raisons que j’ai expliquées plus haut, et je dois dire d’ailleurs qu’ils se manifestent comme de moins en moins fréquents.
- On nous a demandé aussi d’établir des comparaisons entre les voitures des différentes marques et de puissance analogue. Tous ceux de nos lecteurs qui veulent bien réfléchir comprendront avec nous que c’est là chose pratiquement impossible. De quel droit, en effet, affirmerais-je que la voiture X est supérieure à la voiture Y, puisqu’un autre qui l’essaiera lui préférera peut-être sa concurrente?
- Ce que nous faisons, par contre, c’est, lorsqu’un de nos abonnés nous demande conseil pour le choix d’une voiture, de lui indiquer quelle est le marque et le type qui nous paraît le mieux lui convenir pour l’usage auquel il le destine.
- Un dernier mot : bien entendu, le fait d’avoir réuni dans un seul numéro plusieurs essais de voitures n’implique nullement que nos numéros subséquents n’en contiendront pas. Nous nous efforcerons, au contraire, de multiplier le plus possible ces comptes rendus d’essais, afin de faire passer devant les yeux de nos lecteurs la plupart des véhicules nouveaux.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’un cyclecar B. N. C.
- Type u Sport ”
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Bloc moteur Ruby, quatre cylindres, 57 d’alésage, 95 de course, deux soupapes par cylindre disposées par en dessus, commandées par culbuteur.
- Carburateur Solex, magnéto Saga à avance variable, graissage par barbotage à niveau constant, refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage à disque unique dans l’huile.
- Boîte de vitesses à trois vitesses, une marche arrière sur deux baladeurs. Levier à rotule centrale.
- Transmission par un arbre à cardan enfermé dans un tube avec double joint de cardan.
- Pas de différentiel dans le pont.
- Roues amovibles B. N. C. de 700 X 80.
- Frein à main sur le différentiel, frein au pied agissant directement sur les tambours solidaires des roues. Garniture des segments en ferodo.
- Direction irréversible à vis.
- Poids de la voiture à vide : 850 kilogrammes.
- Suspension à l’avant par ressorts elliptiques complets, à l’arrière par cantilevers spéciaux obliques.
- Itinéraire de l’essai. — La route classique Paris-Deauville : porte Maillot, Saint-Germain, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux, Lisieux, Pont-l’Evêque, Deauville, soit 196 kilomètres.
- Le retour a été effectué par la même route, et le cyclecar a servi dans Paris pendant une journée. La distance totale parcourue a été d’environ 500 kilomètres. La voiture était équipée avec une carrosserie « sport » con-. fortable, ailes de sport, mais pas de pare-brise. Le temps était très mauvais et la dernière moitié de l’essai à l’aller a été effectuée sous une pluie torrentielle. Deux voyageurs à bord.
- Vitesse maximum. — A l’aller, il fut pris plusieurs fois le temps de parcours du kilomètre lancé; la moyenne trouvée a été de 36 secondes, soit environ 100 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne. — Le trajet Paris-Deauville a été effectué en poussant à fond le moteur, afin de voir quelle moyenne on pouvait faire sur un grand parcours. Le trajet a été
- parcouru en 3 h. 8 m., soif à la moyenne de 62km,500 à l’heure.
- Consommation. — Le trajet d’aller a nécessité 14 litres, soit 7 litres aux 100 kilomètres. Celui de retour, effectué un peu plus lentement, en 3 h. 40, n’a demandé que 13 litres, soit 6^5 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été insignifiante : aux environs d’un tiers de litre aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau. — Insignifiante au retour, mais un peu plus importante à l’aller où le moteur avait été poussé. Nécessité de remettre de l’eau au bout de 200 kilomètres.
- Observations. -— On a souvent reproché aux cyclecars dits « de sport », et avec juste raison, de posséder des moteurs puissants leur permettant d’aller très vite, mais malheureusement de ne pouvoir utiliser cette vitesse la
- plupart du temps, car, pour peu que la route ne soit pas très bonne, la direction devient impossible, la tenue de route étant très mauvaise. C’est un reproche que l’on ne peut pas faire aux cyclecars B. N. C. de « sport ».
- En effet, le trajet choisi comportait une partie de route bonne jusqu’à Evreux, mais horriblement mauvaise d’Evreux à Lisieux, à tel point que la plupart des voitures de tourisme empruntent à l’heure actuelle des routes secondaires d’intérêt communal, rendant le trajet beaucoup plus long, afin de ménager leur suspension.
- Or, le trajet Paris-Évreux, soit 110 kilomètres, fut couvert en 1 h. 30, à la moyenne de 72 kilomètres à l’heure ; le trajet Évreux-Deauville, soit 86 kilomètres, a été parcouru en 1 h. 38 m., soit à la moyenne de plus de 52 kilomètres à l’heure. C’est un beau résultat pour qui connaît la route, d’autant plus qu’il pleuvait à torrents.
- On peut rappeler que le train le plus rapide sur Paris-Deauville met 3 h. 18> soit dix minutes de plus que l’essai.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- P La nervosité du moteur et la rapidit é des reprises étaient absolument remarquables. D’autre part, toutes les côtes, même la côte de Saint-Germain, furent montées en prise sans que l’on ait l’impression que le moteur tire. On avait d’ailleurs l’impression que le véhicule
- aurait pu supporter une plus forte multiplication, qui est d’ailleurs optionnelle.
- En revanche, la conduite à Paris était encore facile et on avait peu l’impression d’avoir entre les mains un moteur à caractéristique pointue
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- qui nécessite continuellement le manie ment du levier de vitesses
- Quoique la voiture ait été forcée volontairement, il n’y eut aucun ennui, ni du côté châssis, ni du côté moteur.
- Malgré la vitesse, on avait une sensation de sécurité complète.
- Essai d’un cyclecar B. N. C.
- Type normal (p. 22)
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Bloc moteur S. C. A. P., quatre cylindres monobloc 55x94 ; cylindrée 900 centimètres cubes environ ; puissance nominale 5 HP. Soupapes en chapelle.
- Culasse démontable.
- Magnéto Saga. Carburateur horizontal Zénith.
- Refroidissemenf par thermo-siphon.
- Embrayage à disque unique.
- Boîte trois vitesses et marche arrière ; pas de différentiel.
- Frein au pied agissant directement sur l’arbre de cardan à la sortie de la boîte de vitesses. Frein à main agissant directement sur les roues. Roues amovibles spéciales B. N. C.
- Châssis en tôle ti’acier emboutie.
- Suspension par quatre demi-ressorts.
- Carrosserie spacieuse et confortable.
- Itinéraire de l’essai. — Paris, porte d’Italie, à Fontainebleau, par Ris-Orangis. Promenade dans la forêt de Fontainebleau. Retour à Paris par la même route. En tout, 150 kilomètres environ.
- Vitesse maximum constatée. —
- Plusieurs essais ont été faits dans différents sens. Pour un kilomètre lancé, les temps ont oscillé entre 49 et 51 secondes, ce qui correspond à une vitesse moyenne d’environ 72 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section.
- — On a effectué le trajet d’aller Paris-Fontainebleau en poussant à fond. La distance de 56 kilomètres a été parcourue en 55 minutes exactement, soit un peu plus de 60 kilomètres à l’heure de moyenne.
- Consommation d’essence. — La
- consommation a été exactement mesurée sur le parcours indiqué ci-dessus : elle a été relevée de 3 *,55, ce qui fait
- (----:-------------------- “
- un peu plus de 7 litres aux 100 kilomètres.
- Mais il faut dire qu’à aucun moment la voiture n’a été conduite de façon à économiser l’essence, bien au contraire, la voiture ayant été poussée d’un bout à l’autre de l’essai. De plus, le carburateur était réglé très riche. On n’a malheureusement pas eu le temps de faire un essai de consommation à allure plus réduite avec un réglage du carburateur approprié : les résultats eussent été certainement très intéressants.
- Consommation d’huile. — 0^1
- aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau. — Insignifiante.
- Observations. -— On a souvent reproché aux cyclecars du type utilitaire de ne pouvoir assurer un bon service en dehors de la ville et de mal supporter la route, surtout si l’on se mêle de pousser un peu.
- --------7 : \
- Bien que le cyclecar mis entre mes mains par la maison B. N. C. soit du type normal de série, genre voiturette utilitaire, j’ai voulu, au lieu de l’utiliser à faible allure pour un service de ville, lui faire subir la dure épreuve de la route en lui faisant donner tout ce qu’il pouvait : c’était lui demander plus qu’il ne semblait pouvoir normalement faire.
- On a vu cependant par les chiffres ci-dessus que les résultats obtenus sont tout à fait remarquables, d’autant plus que la voiture, avec le couple d’angle dont elle était équipée, ne dépassait pas de beaucoup la vitesse maxima de 70 kilomètres à l’heure.
- On peut dire que d’un bout à l’autre du parcours, hormis les virages et les ralentissements forcés, l’accélérateur fut poussé à fond, même sur le mauvais pavé de Ris-Orangis et d’Es-sonnes.
- Il n’y eut cependant rien d’anormal à signaler durant le trajet d’aller, effectué sans aucun incident. Le moteur emballé à fond n’a jamais vibré ni accusé^de régime critique.
- Il est certain que les excellentes « accélérations négatives » dues aux freins du cyclecar B. N. C. ont été pour beaucoup dans la moyenne réalisée. P La tenue de route a été aussi bonne que le permet la suspension par quatre demi-ressorts et la légèreté du véhicule. 1 i
- (^D’ailleurs, aucun amortisseur n’équipait cette voiture.
- A Qui peut le plus peut le moins. On voit d’après ce qui précède les très grands services que peut rendre en usage normal ce modèle de cyclecar
- B. N. C.
- Marc Chauvierre.
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- Essai de deux 15 HP CHENARD et WALCKER
- La 15 HP Ghenard et Walcker carrossée en conduite intérieure Weymann.
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES DEUX VOITURES
- Châssis 15 HP long.
- Moteur 80 X 150.
- Carburateur Solex.
- Double allumage S. E. V.
- Embrayage à plateau et ferodo.
- Trois freins, deux sur les quatre roues (Perrot sur les roues avant, frein au pied avec servo-frein auto-régulateur Hallot), un frein sur le mécanisme.
- Roues Rudge-Whitworth, amortisseurs Houdaille, graissage'Téca-lémit et Vacuum Mobiloil.
- Essai A. — Torpédo quatre places. Pare-brise, capote, cinq roues Rudge-Whitworth (pneus Michelin). Poids en ordre de marche : 1.750 kilogrammes.
- Essai B. — Conduite intérieure Weymann six places, pneus 895 X 135; six roues Rudge-Whitworth 895 X 135 (pneus Dunlop straight-side). Poids : 1.820 kilogrammes.
- J’ai eu l’occasion de faire des essais prolongés de la 15 HP Chenard et Walcker que j e n’ai pas besoin de présenter autrement aux lecteurs de La Vie Automobile. C’est en effet une des voitures françaises qui se sont le plus imposées : sa robuste régularité, sa souplesse, sa rapidité, ses qualités de grimpeuse de côtes et son système de freinage lui ont valu une réputation qui n’exigeait pas un simple essai de 100 ou 200 kilomètres.
- Nous avons eu entre les mains deux 15 HP, la première avec une carrosserie d’usine, quatre places, ailes avant en toile, ailes arrière en bois horizontales.
- Avec cette voiture nous avons fait un essai A de 1.962 kilomètres. Le deuxième essai a été fait avec le même châssis, carrossé en conduite intérieure Weymann, sur plusieurs milliers de kilomètres, dont nous donnerons le détail plus loin.
- ESSAI A (Carrosserie torpédo quatre places).
- Itinéraire de l’essai. — Paris, Bordeaux, Bayonne, Saint-Sébastien, Bayonne, Mauléon, Lourdes, Tarbes, Saint-Gaudens, Toulouse, Gaillac, Vil-lefranche, Aurillac, Vic-sur-Cère, le Lioran, Murat, Neussargues, Issoire, Clermont-Ferrand, Moulins, Saint -Pierre-le-Moutier, Bourges, Sully, Bellegarde, Nemours, Fontainebleau, Paris. Total : 1.962 kilomètres.
- Tout le voyage, à part quelques fractions de route, a été fait avec deux personnes à bord.
- Nous n’avons tenu compte, pour le calcul de la consommation et de la vitesse moyenne, que de la première étape : Paris-Bordeaux, et de la dernière Clermont- F errand-Paris.
- Première étape : Paris-Bordeaux, 557 kilomètres (par Chartres, Tours,
- Angoulême et Saint-André de Cubzac) Pluie de Tours à Bordeaux.
- Vitesse moyenne : Le parcours, octroi de Suresnes à l’entrée de Bordeaux, a été effectué en 7 h. 58 (y compris trois minutes d’arrêt pour mettre la capote; l’heure d’arrêt pour le déjeuner et le ravitaillement n’est pas comprise), soit une vitesse moyenne de 69km,900 environ, malgré une pluie continuelle de Tours à Bordeaux.
- Vitesse maxima : L’état de la route et la pluie ne nous ont permis de faire les essais que le lendemain, entre Bordeaux et Bayonne : 1 kilomètre en 34 secondes dans un sens et 35 s. 1/5 dans l’autre, soit en moyenne une vitesse maxima de 104km,135 a l’heure.
- Vitesse moyenne sur une sec tion (entre Bordeaux et Bayonne) • Liposthey, Labouheyre, Saint-Vincent de Tyrosse, 84 kilomètres en 58 m. 32 s., soit une vitesse moyenne^ e
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- 91k-,300 sur route exceptionnellement bonne et rapide.
- Deuxième étape (après un crochet de tourisme à Saint-Sébastien) : Bayonne-Saint-Gaudens, par les Pyrénées, Saint-Jean Pied-de-Port, Mauléon, Lourdes et Tarbes, 266 kilomètres. Etape de montagne faite en touriste, sans autre contrôle que celui de la consommation dont nous parlerons plus loin.
- Troisième étape ; Saint-Gaudens, Toulouse, Gaillac, Villefranche, Figeac, Aurillac,Vic-sur*Cère, Le Lioran, Murat, Neussargues (372 kilomètres). Etape de tourisme, sans contrôle, sauf pour la consommation.
- Quatrième étape : Neussargues, Issoire, Clermont-Ferrand, Moulins, Saint-Pierre-le-Moutier,Sancoins,Bourges, Sully, Bellegarde, Nemours, Paris, 485 kilomètres.
- Vitesse moyenne :1e parcoursaété fait en 7 h. 20, y compris vingt minutes d’arrêt pour deux crevaisons et deux nettoyages de gicleur, soit une moyenne générale de 66km,130 sur les 485 kilomètres (déduction faite de l’heure du déjeuner et du ravitaillement en essence).
- VITESSE MOYENNE SUR UNE SECTION '.
- Clermont-Ferrand, Gannat, Moulins, Saint-Pierre-le-Moutier, Sancoins, 142 kilomètres en 2 h. 3 m., soit une vitesse moyenne de 68km,160.
- Nous n’avons pas fait à nouveau les essais de vitesse maxima sur 1 kilomètre dans les deux sens.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Consommation. — Les 1.962 kilomètres du parcours ont été effectués avec 312 litres d’essence, soit une moyenne de 151,902 aux 100 kilomètres.
- Huile : environ 2 litres tous les 500 kilomètres ; consommation en eau insignifiante.
- A noter que, dans les étapes de pur tourisme, la consommation est descendue jusqu’à 14* 1,800, tandis que, dans les étapes à vitesse moyenne élevée, la consommation est montée
- à 161,900.
- Indiquons en outre que nous nous sommes servis de la même voiture, même carrosserie torpédo quatre places (trois places occupées), pour aller au circuit de Tours et que, sans autre notation, nous sommes revenus de Tours à la grille d’octroi de Versailles en 2 h. 35 (par Vendôme, Châteaudun, Chartres, Bambouillet et Maintenon), soit 210 kilomètres à la vitesse moyenne
- de 81km,290.
- Notons d’ailleurs que ce retour rapide a été fait aux premières heures de la journée, sur route par conséquent à peu près libre, par beau temps et, vent arrière.
- ESSAI B (Carrosserie Weymann, conduite intérieure six places, dont cinq occupées).
- Paris-Nantes et retour (764 kilomètres) par Chartres, Le Mans, La Flèche, Angers, Ancenis et Nantes ; même itinéraire pour le retour.
- Vitesse moyenne a l’aller (route
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- sèche, vent favorable), 382 kilomètres en 5 h. 40, soit une vitesse moyenne de 67km,410.
- VITESSE MOYENNE SUR UNE SECTION :
- Le Mans-Angers, 86 kilomètres en 1 h. 7 m., soit une vitesse moyenne de 77km,010 (route assez encombrée).
- Vitesse maximasutI kilomètre dans les deux sens : en 34 s. 2/5 dans un sens, 35 s. 3/5 dans l’autre, soit une vitesse maxima de 102km,850.
- Vitesse moyenne au retour (route sèche, vent debout) : 382 kilomètres en 5 h. 52, soit une vitesse moyenne de 65km,110.
- Tous ces essais ont naturellement été faits avec la plus grande sagesse de conduite.
- Consommation. —- Les 684 kilomètres du parcours ont été faits avec 126 litres d’ essence, soit une consommation de 161,492.
- Huile : à peine 2 litres pour les 684 kilomètres. Eau : insignifiante.
- Observations. — Elles seront courtes, les chiffres donnés ci-dessus pour des essais dépassant au total 3.000 kilomètres sont suffisamment probants.
- Le moteur est un des plus gais, un des plus vivants que je connaisse. Ses démarrages sont nerveux, ses reprises admirables? et c’est une joie que d’escalader les côtes les plus dures, emmené par un tel compagnon.
- Direction excellente pour la route^ un peu lourde dans les manœuvres du garage.
- Boîte de vitesses d’un maniement aisé
- Essai de démarrage : Deuxième vitesse à 52 à l’heure en 80 mètres; troisième vitesse à Essais de freinage: Arrêt obtenu à 30 à l’heure
- 65 en 180 mètres Prise directe : 80 à l’heure en 330 mètres, 90 en 500 mètres, 98 en en 5 mètres; à 60 à l’heure en 15 mètres;
- 1 kilomètre. Le 100 à l’heure a été atteint en lk“, 150. à 80 à 1 heure en 27 mètres; à 90 à l’heure en
- 33 mètres; à 100 à l’heure en 39 métrés.
- B
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- quand on a en mains le verrouillage spécial des Chenard.
- Suspension de tout premier ordre avec les amortisseurs Houdaille dont les deux voitures étudiées ci-dessus sont garnies, ressorts munis naturellement des gaines Jeavons qui, en association avec le Técalémit, leur permettent de toujours travailler dans l’huile.
- Excellente tenue de route.
- Freins. —Voilà l’une des caractéristiques de cette voiture. Freinage étourdissant sur les quatre roues (à l’avant, les freins Perrot, si sûrs) par l’intermédiaire du servo-frein auto-régulateur Hallot, d’une puissance, d’une douceur et d’une progressivité vraiment extraordinaire (voir le graphique ci-contre) : à 60 à l’heure, l’arrêt a été obtenu en 15 mètres, et à 100 à l’heure en 39 mètres... et cela sans le moindre dérapage de l’arrière. Voilà qui, autant qu’un moteur nerveux, aide aux belles moyennes avec la plus complète sécurité. Ce système m’a certainement sauvé la vie entre Moulins et Saint -Pierre-le-Moutier.
- En outre, frein à main sur les roues arrièro, quelconque, et deuxième frein au pied, sur le mécanisme, très énergique.
- J’ai pu faire la comparaison entre les deux carrosseries sur le même'châssis. Il est tout au moins curieux de noter que la conduite intérieure Weymann six places, avec des coussins d’un confort remarquable, pèse sensiblement le même poids que le torpédo, extrêmement simple, lui : 70 kilogrammes de supplément avec la Weymann, mais six roues au lieu de cinq, et pneus Dunlop straight-side de 895 X 135, au lieu des 880x120 du torpédo.
- La vitesse est, à très peu de chose près, la même. Les reprises sont aussi agréables.
- Mais où la Weymann triomphe, c’est en ce qui concerne l’état de fraîcheur des passagers à l’arrivée d’une étape de 500 kilomètres.
- Pour ma part, je suis entièrement cenvaincu : vive la conduite intérieure pour les voitures vites, et, naturellement, la conduite intérieure légère et silencieuse.
- *
- * ♦
- En résumé, essais prolongés de très grand ordre. Aucun ennui, et beaucoup de joie de conduite. Je ne peux rien dire de mieux qu’après avoir essayé le torpédo d’usine sur plus de 2.000 kilomètres, j’ai passé commande de la conduite intérieure avec laquelle j’ai fait — au cours de nombreux voyages — le deuxième essai ci-dessus rapporté.
- Géo Lefèvre.
- Ce qu’on écrit
- Le compteur kilométrique pour se diriger
- Dans le dernier numéro de La Vie Automobile, vous donnez, avec la compétence et la clarté qui vous sont coutumières, d’excellents conseils pour se diriger sur la route.
- Voulez-vous me permettre d’en ajouter un à votre liste? Je l’emploie couramment, et il me donne toute satisfaction. Aussi simple que pratique, il est surtout précieux dans les petits chemins et les régions dénuées d’écriteaux. Il consiste à se servir du compteur de vitesse en tant qu'enregistreur de kilomètres.
- Exemple : A la sortie d’une agglomération (ou même en pleine route) je vois sur la carte, ou bien l’indication m’est donnée que je dois prendre un chemin à 7 kilomètres à droite. Je regarde aussitôt combien marque mon compteur, en tenant compte des fractions de kilomètres, selon leur importance. Et je continue ma route à mon allure habituelle, sans m’occuper des bornes —surtout s’il n’y en a pas — mais en me guidant d’après mon compteur. Quand j’ai parcouru les 7 kilomètres prévus, je cherche, à ma droite, le chemin annoncé et, à quelques mètres près, je le trouve régulièrement.
- Ce moyen peut être employé également la nuit et par temps de brouillard.
- Bien cordialement.
- Paul Bilhaud.
- A propos des renseignements demandés en route aux habitants, ils sont généralement donnés très obligeamment et très exactement. Mais... les chauffards dangereux excitant peu à peu les populations contre les automobilistes, il y a lieu, parfois, de crainte de fausses indications volontaires, de contrôler, en s’adressant à deux ou trois personnes. C’est plus prudent.
- Il sera bon aussi — ce que beaucoup de chauffeurs oublient, surtout ceux qui font de la vitesse — de remercier pour le renseignement obtenu. C’est plus poli et ça met de l’huile dans les frottements.
- Nous pensons que tous les automobilistes sauront gré à M. Bilhaud de ses conseils avisés. Il est certain que l’usage du compteur kilométrique peut rendre d’énormes services pour se diriger sur la route, et il sera apprécié de tous les automobilistes avertis qui ne se mettent jamais en voyage sans s’être munis à l’avance de cartes et s’être tracé un itinéraire.
- Il reste malheureusement trop compliqué, malgré sa simplicité, pour les trop nombreux chauffeurs qui ne connaissent pas, pour se diriger, d’autre méthode que de s’engager dans la première route venue pour s’apercevoir, quelques kilomètres plus loin, qu’ils se sont trompés.
- Il serait souhaitable que la suggestion de M. Bilhaud pousse les constructeurs de compteurs kilométriques à nous donner des appareils à lecture plus facile.
- L’entr’aide technique nécessaire
- Dans une description récente paru dans La Vie Automobile, je vois que l’adaptation des
- freins à ce châssis est faite avec des disposi tions que les ingénieurs de cette firme croient nouvelles et heureuses.
- Rendons d’abord à César ce qui lui appartient. La plaquette fixée entre le ressort et l’essieu avant, destinée à recevoir l’extrémité de la tige porte-biellette de manœuvre de came de mordaches, est la propriété d’un inventeur nommé M. Nardon. Ce dispositif, vieux de plus d’un an, quoique très séduisant par sa simplicité, son exécution facile et les articulations à glissières qu’il évite, possède un défaut, qui le rend inutilisable comme toutes les commandes de frein avant basées sur la traction directe sur un levier dont le point d’application est éloigné du plan horizontal passant par l’axe et l’essieu. Je m’explique : avec un tel dispositif, lorsqu’on freine, on tire sur l’essieu avec un bras de levier égal à la différence des distances entre le plan passant par l’axe de cardan de came et l’axe passant par l’essieu ; cet effort procure une certaine torsion à l’équipage essieu-ressorts dans le sens de la traction, donc vers l’arrière de la voiture. Mais comme le frein, en serrant de plus en plus, donne, par réaction, une torsion de l’équipage essieu-ressorts, il se produit un balancement qui procure, à grande vitesse et sur la mauvaise route, le broutage des mordaches et des à-coups désagréables dans la timonerie.
- On me dira qu’on peut obvier à ces graves défauts en mettant des ressorts plats, très larges, ou des contre-lames sur les ressorts. Il n’y aura rien à faire, et cette commande sera toujours désagréable, voire même dangereuse, et d’autant plus que les freins seront plus efficaces.
- Ces commandes ont de plus, si elles sont utilisées sur les freins Perrot, l’inconvénient d’en supprimer un des avantages, qui est le freinage sur la roue de l’intérieur dans un virage.
- Cette boutade pour en arriver à ceci : Il est navrant que de nombreux efforts, de nombreuses recherches, soient journellement perdus pour la masse. Tout n’étant qu’un perpétuel recommencement, les uns réinventent ce que les autres ont abandonné depuis longtemps déjà, on piétine, on perd son temps et son argent en pure perte dans des essais plus ou moins empiriques, parce que bien des branches de la construction automobile ne sont pas encore codifiées, cataloguées, établies sur des bases solides, admises de tous et intangibles. S’il en est ainsi, c’est par jalousie, par méfiance, et surtout par manque de liaison.
- Si on centralisait, dans un établissement neutre, comme aux Arts et Métiers, toutes les recherches, bonnes ou mauvaises, avec leurs espoirs et leurs déceptions, le chercheur de l’avenir aurait une partie de son travail facilitée, car il économiserait beaucoup d’argent pour le plus grand bien de tous, et il arriverait plus vite au but.
- Au lieu de cela, chacun garde jalousement le fruit de ses recherches quand il pourrait en retirer un profit direct en vendant des licences. On voit des constructeurs se cantonner dans des solutions qui leur sont aussi personnelles que mauvaises, ne voulant pas acheter à telle autre firme une disposition pertinemment supérieure à la leur. Et pourquoi ? Pour ne pas avoir l’air de reconnaître que quelqu’un est plus fort qu’eux-mêmes, ou a été plus heureux dans ses recherches.
- Voilà le mal dont nous souffrons, voilà la raison pour laquelle toutes les marques ont plus ou moins de défauts... Mais, si la perfection n’est pas de ce monde, on devrait y tendre, et pour ce faire, il faut s’entr’aider. Veuillez croire, cher monsieur, à mes sentiments les plus distingués.
- R. de Joly.
- Nous sommes absolument d’accord avec M. de Joly pour souhaiter cette centralisation des recherches qui serait une source intarissable de progrès et d’économie.
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- Essai d’une voiture
- 12 HP DELAGE
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU CHASSIS
- Moteur quatre cylindres monobloc, 75 millimètres d’alésage, 120 millimètres de course ; soupapes dans la culasse commandées par un arbre à cames dans le carter ; graissage sous pression.
- Embrayage à plateaux, cinq paliers.
- Allumage par magnéto haute tension à avance automatique. Carburateur Zénith à triple diffuseur, alimenté par exhausteur Weymann.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Embrayage à disques fonctionnant à sec (disques acier sur ferodo) Changement de vitesse, quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. Direction à gauche, leviers au centre.
- Freins sur les quatre roues, commandés simultanément par la pédale et le levier à main.
- Direction à vis et écrou.
- Roues de 820x120, pneus Michelin.
- Amortisseurs Hartford.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Ver-sailles, Saint-Germain, Poissy, Chan-teloup, Magny-en-Vexin, Fleury-sur-Andelle, Rouen, Barentin, Yvetot, Le Havre.
- Retour par la route des bords de la Seine jusqu’à Rouen, puis Pont-Saint-Pierre, Les Andelys, Laroche-Guyon, Mantes, Saint-Germain, Versailles, Sèvres.
- En tout : 440 kilomètres.
- Plus grande vitesse dont la voiture est capable avec trois voyageurs à bord, pare-brise en place, capote repliée : 82 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur l’ensemble de l’essai : 55 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section : entre Poissy et Fleury-sur-Andelle : 34 kilomètres en 29 minutes, soit 70km,5 de moyenne.
- Entre Fleury-sur-Andelle et Rouen : 23 km. en 20 minutes, soit 69 km. à l’heure.
- Consommation d’essence : 60litres juste pour 440 kilomètres, soit 13^600 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile:!1,440, soit 01,225 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : néant.
- Observations. — Aucun incident d’aucune espèce au cours de cet essai
- qui s’est fait sans aucun arrêt nécessité par le mécanisme (un pneu crevé au retour).
- Ce qui frappe dans cette voiture, c’est son extrême maniabilité. La direction, à la fois très douce et très précise, est très suffisamment exempte de réactions, même sur mauvais terrain : la voiture se conduit aisément, quelle que soit la qualité de la route.
- La suspension est excellente, de
- même la tenue de route. R n’y a pas de sections de route, si mauvaises fussent-elles, qui ont exigé un ralentissement au-dessous de 60 à l’heure, et en aucun cas le passager placé à l’arrière n’a été incommodé par les secousses.
- Les freins sont à la fois sûrs et énergiques, ce qui a permis de réaliser la vitesse moyenne relativement élevée que nous relevons plus haut.
- Courbe de freinage.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 120.125 134 140
- Graphique de marche de l’essai.
- Cette voiture se conduit presque comme une bicyclette, pourrait-on dire, et sans que sa vitesse instantanée soit très élevée ; on peut avec elle passer facilement des voitures plus importantes, soit dans une côte, soit dans un encombrement.
- Le moteur tourne sans vibrations à tous les régimes et a une douceur d’entraînement qui ferait presque croire, si l’on n’était prévenu, qu’on a affaire à une six-cylindres. L’embrayage est très progressif, les vitesses passent bien ; la boîte est silencieuse, ainsi que le pont.
- Le moteur a une très grande souplesse : on peut marcher en prise directe à 82 kilomètres à l’heure, vitesse maximum, ou à 7 kilomètres à l’heure ; à cette dernière allure seulement on commence à percevoir quelques claquements dans la transmission.
- Dans l’ensemble, voiture très agréable par sa douceur et sa souplesse.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Six volts ou douze volts ?
- ' Un de mes amis va acheter une voiture ; il hésite entre deux modèles, et son hésitation vient ce ceci :
- Premier modèle : 12 volts, 40 ampères-heure.
- Deuxième modèle : 6 volts, 100 ampères-heure.
- Il désire ne pas avoir d’ennuis avec scn installation électrique.
- Un mécanicien consulté lui a dit : « Prenez la batterie de 12 volts : si elle en perd 2, il en restera 10, ça pourra marcher, tandis qu’avec celle de 6, si elle en perd 2 il n’en restera que 4, ça ne marchera plus. »
- Mon ami n’a pas été convaincu; il sait qu’il y a une relation entre les volts et les ampères, et je lui ai conseillé de choisir l’installation à 100 ampères-heure. Mais pourquoi, me demande-t-il, celle qui a le moins d’ampères a le plus de volts, et inversement?
- Cela, je n’en sais rien et je vous le demande.
- Sur quoi se base un constructeur pour décider qu’il aura une tension à 6 volts ou à 12 volts? est-ce que cela dépend de la longueur totale des fils? n’y aurait-il pas avantage à employer un courant de 12 volts avec 100 ampères-heure; pourquoi?
- Dr Th. Fournier,
- Ce qu’il est intéressant d’envisager en matière de batterie d’accumulateurs, et en général de tout appareil électrique, c’est la puissance de cet appareil, c’est-à-dire le produit de l’intensité de courant par le voltage.
- Cette puissance s’exprime en watts.
- Exemple : une lampe de 100 bougies consomme environ 60 watts, c’est-à-dire 5 ampères sous 12 volts, ou 10 ampères sous 6 volts. Si l’énergie utilisée est la même dans deux installations, l’une à 6 volts, l’autre à 12, il faudra que le débit de l’installation à 6 volts soit le double que dans l’installation à 12.
- L’énergie contenue dans la batterie de 12 volts, 40 ampères-heure, est de 480 watts-heure, et l’énergie contenue dans la batterie 100 ampères-heure est de 600 watts-heure. Cette deuxième batterie est donc plus puissante que la première.
- Lorsqu’on transporte de l’énergie électrique dans un conducteur, une partie de cette énergie est employée à chauffer le conducteur. Par conséquent, il arrive aux appareils d’utilisation moins d’énergie qu’il n’en part de la batterie. Comme le courant qui circule dans tout le circuit a partout la même intensité, la tension aux bornes de l’appareil d’utilisation est donc moins grande qu’aux bornes de la batterie. La chute de tension dans un conducteur pour une énergie donnée est d’autant plus grande que le voltage est plus bas, simplement parce que l’intensité du courant qui circule est elle-même d’autant plus grande, à énergie égale, que la tension est plus basse. Autrement dit, deux phares alimentés par un circuit donné éclaireront davantage avec une installation 12 volts qu’avec une installation 6 volts (étant bien entendu qu’ils sont munis dans chacun des cas d’ampoules appropriées à la tension), simplement parce que, dans le premier cas, la chute de tension en ligne sera moindre.
- Unepannede démarreur
- 1° Je lis dans Za Vie Automobile du 10 septembre : « Une panne de démarreur ». Un abonné vous a posé la même question que moi; la lettre que je vous ai écrite il y a deux mois et demi ou trois mois à ce sujet ne vous est sans doute pas parvenue.
- Je profite donc des renseignements que vous
- donnez, mais il y a une chose que je ne comprends pas :
- Reculer le démarreur par rapport au volant. Dans quel sens? Si on le recule dans le sens
- de la flèche le pignon frappera plus fort et cela ne changera rien ; et dans ce sens ^ f
- l’engrènement se faisant sur le bord des dents, n’y a-t-il pas à craindre de casser celles du volant?
- N’est-ii pas indiqué de faire engrener « à fond »?
- Cela m’intéresse beaucoup, car deux fois cet accident m’est arrivé, mais je n’ai pas employé le procédé que vous indiquez, j’ai fait le raisonnement suivant :
- Quand le Bendix tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, le pignon démarreur va vers le volant, Si le Bendix tournait dans l’autre sens, le pignon démarreur abandonnerait le volant. J’ai pris une pince après avoir coupé le courant, j’ai fait tourner le Bendix dans le sens contraire des aiguilles d’une montre et le pignon s’est amené — sans difficulté — les deux fois. Je voudrais bien que cela ne recommence pas, et je suis tout, disposé à déplacer le démarreur sur sa console si vous voulez bien me dire dans quel sens et de combien.
- 2° Supposez que, pour éviter ce coincement, je mette digitalement le pignon démarreur en prise avec le volant, je l’ai fait quelquefois: les cinq ou six démarrages qui ont suivi chaque accident, car j’avais peur que cela recommence; j’ai eu l’impression que le démarrage était plus lent ; est-ce que cela demanderait davantage de courant et fatiguerait la batterie? Il me semble qu’un moteur électrique démarre sous charge. En temps habituel, le pignon démarreur aborde le volant une fois lancé, mais, au moment de l’engrènement, il subit un temps d’arrêt, il a une résistance à vaincre d’autant plus forte qu’il va plus vite, puisque le volant est inerte.
- (Voir la fin page 382.)
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- Essai d’une 12 HP PANHARD
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur quatre cylindres sans soupapes, 75 d’alésage, 130 de course. Distribution par fourreaux acier régulé.
- Circulation d’eau par pompe,
- Allumage par magnéto à haute tension.
- Carburateur Panhard deux corps. Graissage par barbotage et centrifuge.
- Bloc moteur; embrayage à disque fibre fonctionnant dans l’huile. Quatre vitesses avant, une marche arrière sur deux baladeurs. Transmission par flector ; arbre à cardan contenu dans un tube.
- Pignons coniques taille Gleason,
- Ressorts droits à l’avant et à l’arrière ; poussée et réaction par tube central.
- Direction vis et écrou.
- Freins sur les quatre roues, commandés par pédale (commandedirecte), et frein arrière commandé par le levier à main.
- Amortisseurs Hartford aux quatre roues.
- Roues garnies de pneus Michelin 820 x 120.
- Carrosserie conduite intérieure quatre places Weymann.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres, La Belle-Epine, Fontainebleau, Sens, Joi-gny, Auxerre, Chablis (déjeuner). Retour par Clamecy, Cosne, Briare, Montargis, Fontainebleau. Soit, en tout, 515 kilomètres.
- Moyenne générale sur tout le parcours, arrêts déduits : 63 kilomètres à l’heure.
- Moyenne sur une section : entre Esonnes et Sens : 57 kilomètres en 48 minutes, soit 71 kilomètres à l’heure.
- Entre Joigny et Auxerre : 26 kilomètres en 20 minutes, soit 78 kilomètres à l’heure.
- Entre Nogent-sur-Vernisson et Montargis : 15 kilomètres en 11 minutes, soit 88 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum chronométrée sur un kilomètre dans les deux sens : dans un sens, le kilomètre en 36 secondes 3/5 ; dans l’autr sens, le kilomètre en 37 secondes, soit 98 kilomètres à l’heure environ.
- Consommation — Essence : 75 litres pour le parcours total, soit 141,600 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile environ 1 litre aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : mémoire.
- Essai de freinage. — Distance d’arrêt de la voiture marchant à 80 kilomètres à l’heure : 48 mètres.
- Voiture marchant à 60 kilomètres à l’heure : 24 mètres.
- Voiture marchant à 40 kilomètres à l’heure : 10m,50.
- Pour ces essais de freinage, on s’est servi seulement du frein au pied ; en aucun cas, le blocage des roues n’a été observé.
- Observations. — La voiture 12 HP qui a fait l’objet de cet essai donne une impression particulièrement satisfaisante sur tous les points, et constitue un ensemble vraiment homogène qui ne pèche par aucun côté.
- Le moteur, très nerveux comme tous les sans-soupapes, tourne sans vibrations. On peut lui faire atteindre des régimes particulièrement élevés (j’ai poussé jusqu’à 70 à l’heure en troisième) sans observer de régime vibratoire.
- La voiture est particulièrement souple, et le carburateur à deux corps est à cet égard agréable ; on peut, pou-
- les conditions normales de tourisme, se contenter de se servir du premier corps, ce qui permet de réaliser en palier une vitesse d’environ 75 à 80 à l’heure. La différence de dureté du ressort d’accélérateur lorsqu’on passe sur le deuxième corps est suffisante pour qu’on soit renseigné à chaque instant sur ce qu’on fait.
- La vitesse moyenne obtenue au cours de cet essai est particulièrement remarquable, surtout si l’on tient compte que la voiture était carrossée en conduite intérieure, portait trois voyageurs et pas mal de poids (deux roues de rechange, outillage très complet, etc..., légers bagages). Cette moyenne élevée a d’ailleurs été atteinte sans pousser à fond, sauf en certains endroits où j’ai voulu me rendre compte de ce que pouvait faire la voiture. L’examen des diagrammes relevés au cours de l’essai par l’enregistreur Tel est particulièrement édifiant à cet égard. On remarquera, en particulier, que les accélérations sont très rapides, et qu’après un ralentissement il n’y a pas eu de temps de perdu. En outre, on peut maintenir sans inconvénient, pendant un temps
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- D/stance d arrêt en m
- Courbe de freinage.
- aussi long qu’on le veut, la marche à régime élevé à pleine puissance.
- L’embrayage, très progressif, présente très peu d’inertie, et les vitesses passent particulièrement bien ; je signale à cet égard une faute de conduite que j’ai commise et qui, sur une autre voiture, aurait bien pu nous coûter cher ; étant en seconde, moteur emballé, j’ai voulu passer en troisième et ai pris par mégarde la première : les pignons sont entrés en prise sans le moindre grincement.
- La suspension de la voiture et sa tenue de route méritent une mention particulière.
- Les routes sur lesquelles l’essai a été fait sont en partie bonnes, en
- partie mauvaises ; les environs de Sens, ^ quoique améliorés, sont encore par endroits très mauvais.
- La route de Nevers entre Cosne et Montargis a des parties complètement défoncées ; je n’ai jamais été obligé de ralentir au-dessous de 60 à l’heure pour cause de mauvais état de la route, et presque toujours, sauf en certains endroits particulièrement mauvais, j’ai pu tenir la vitesse d’environ 80 à l’heure.
- Les freins, dont on peut juger la puissance par ce que j’ai dit tout à l’heure à propos de l’essai de freinage, sont extrêmement progressifs, et leur commande n’exige pas un effort excessif sur la pédale. J’ai d’ailleurs déjà dit
- ce que je pensais des freins Panhard lorsque j’en ai fait la description dans un précédent numéro de La Vie Automobile.
- Chose remarquable qu’il convient de faire constater, car elle a son importance au point de vue indice de qualité de la construction : au retour de cette randonnée de 500 kilomètres où l’allure était plutôt élevée et où le temps était chaud, le fonctionnement de la voiture était tout aussi silencieux qu’au départ.
- Au point de vue silence, je dois une mention particulière à la carrosserie Weymann qui habillait ce joli châssis ; si le châssis est silencieux, la carrosserie ne l’est pas moins et ne fait entendre rigoureusement aucun bruit, pas même le bourdonnement dont on souffre dans la plupart des voitures à conduite intérieure ; notez qu’il s’agit là non pas d’une voiture et d’une carrosserie neuves, mais bien d’un véhicule qui a accompli, entre les mains d’un voyageur de la maison Panhard, environ 15.000 kilomètres déjà.
- Henri Petit.
- sens
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- CHABLIS
- • ' I ' •
- Extraits du graphique de marche, à l’aller et au retour. A la fin de la deuxième ligné, remarquer les essais de vitesse sur un kilomètre.
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- Essai d’une voiture 18 HP PEUGEOT sans soupapes
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
- Moteur quatre cylindres sans soupapes, 95d’alésage, 135de course; cylindres fondus d’un seul bloc, culasses rapportées.
- Distribution par deux fourreaux concentriques.
- Vilebrequin reposant sur cinq paliers avec masses de compensation venues de forge.
- Graissage sous pression avec dérivation de l’huile pour le graissage des fourreaux de distribution lorsque l’accélérateur est grand ouvert.
- Carburateur Zénith à triple diffuseur avec correcteur.
- Allumage par magnéto S. E. V. à avance automatique.
- Circulation d’eau par pompe.
- Alimentation d’essence par élévateur Parant.
- Embrayage à disque unique en acier entre deux plateaux de ferodo.
- Boîte de vitesses à levier oscillant, quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs.
- Freins sur les quatre roues, commandés directement par la pédale et le levier à main.
- Direction à vis et écrou placée à gauche.
- Réservoir d’essence à l’arrière contenant 90 litres, avec indicateur de niveau Parant.
- Extrait du graphique de marche (enregistreur T. E. L.)
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Di&tances xtlarrêten mètres
- Courbe de freinage.
- L’essai de la voiture 18 HP Peugeot a été effectué sur un assez long parcours : voici l’une des étapes parcourues :
- Sèvres, Juvisy, Fontainebleau, Nemours, Sens, Joigny, Auxerre, Aval-Ion, Lormes, Corbigny, Premerv, Pou-gues-les-Eaux, Nevers, Saint-Pierre-le-Moutier, Bourbon-1’Archambault, Cosne-sur-l’Œil, Montluçon, Evaux-les-Bains.
- Retour par : Montluçon, Montrna-rault, Moulins, Nevers, La Charité, Cosne, Briare, Montargis, Fontainebleau, Juvisy, Sèvres.
- Longueur totale du parcours : 873 kilomètres.
- Vitesse maximumdont la voiture est capable en palier avec deux voyageurs à bord et pare-brise :
- 1 kilomètre en 32 secondes 1/5, retour en 32 secondes 4/5, soit 110 kilomètres à l’heure.
- Plus petite vitesse dont la voiture est capable en prise directe : 8 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur tout le parcours : à l’aller, 64 kilomètres à l’heure; au retour, 72 kilomètres à l’heure.
- Joigny-Auxerre : 27 kilomètres en 17 minutes ; moyenne, 92 kilomètres à l’heure.
- Consommation sur tout le parcours : 17^900 aux 100 kilomètres.
- Huile : O1,900 aux 100 kilomètres.
- Observations. — Il arrive de temps en temps qu’au cours des assez nombreux essais de voitures que nous sommes appelés à faire, on rencontre une voiture que ses qualités font sortir
- nettement du niveau moyen : tel est le cas de la 18 HP Peugeot.
- Si l’on veut bien examiner d’un peu près les chiffres que nous donnons plus haut, on conviendra avec nous que peu de voitures de cette puissance permettent de réaliser des vitesses moyennes aussi élevées sur les routes où a eu lieu le parcours d’essai.
- Cela montre surabondamment d’une part les qualités de suspension et de tenue de route de la voiture, puisque de nombreuses longues sections de route sont en assez mauvais état (en particulier entre Moulins et Briare) ; cela montre également la qualité de la voiture au point de vue freinage et reprises.
- La courbe de freinage reproduite dans cet article montrera, mieux que ne sauraient le faire de longs discours, ce qu’on peut attendre des freins ; ce
- qu’elle ne montre pas, par contre, c’est la sécurité d’emploi de ceux-ci.
- Au cours des essais assez brutaux de freinage que j’ai faits, jamais les roues n’ont été bloquées, et l’examen de leur trace sur la route a montré qu’elles se trouvaient toutefois très près de leur limite de blocage. Les freins travaillent donc dans les meilleures conditions possibles.
- Les reprises du moteur sont extrêmement énergiques, et si l’on veut bien faire usage de la boîte de vitesses, on ne perd aucun temps après les ralentissements.
- Je tiens à signaler d’ailleurs, pour ceux qui seraient tentés de me taxer de « chauffard » d’après l’examen des moyennes réalisées, qu’au cours de cet essai je n’ai à me reprocher l’écrasement d’aucune créature vivante.
- Pour être complet, je dois mentionner que le retour s’est effectué la nuit, à un moment où les routes sont complètement désertes, ce qui m’a permis évidemment d’augmenter ma moyenne à ce moment.
- Le moteur tourne rond à tous les régimes. Sa tenue aux basses allures est particulièrement remarquable : on peut le faire tirer à pleins gaz à 20 kilomètres à l’heure en prise directe, sans aucune faiblesse ni défaillance.
- L’embrayage est très progressif et très sûr.
- Les vitesses passent bien et la boîte n’est pas bruyante.
- La direction, très précise, revient bien en ligne droite après un virage ; sa manœuvre est douce.
- En résumé, très belle voiture de grand ordre, qui fait honneur à la fois à l’ingénieur qui l’a dessinée et aux constructeurs qui l’ont réalisée.
- Henri Petit.
- Courbe de démarrage.
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- ===== LA VIE AUTOMOBILE :: „
- Essai de la 10 HP RENAULT
- Moteur quatre cylindres 75x120.
- Pistons en aluminium.
- Graissage centrifuge. Carburateur Renault.
- Magnéto à avance automatique S. E. V.
- Dynamo-démarreur S. E. V.
- Soupapes du même côté commandées par arbre à cames dans le carter, entraîné par pignons hélicoïdaux.
- Dynamo-démarreur entraînée par chaîne.
- Embrayage à cône inverse.
- Boîte de vitesses sur le tube du pont : trois vitesses avant et une m arche arrière sur deux baladeurs.
- Transmission par arbre à cardan longitudinal enfermé dans le tube de réaction. Poussée et réaction par le tube.
- Pignons coniques à taille Gleason.
- Freins sur les quatre roues, à commande directe par pédale ; frein à main sur les roues arrière.
- Suspension par ressorts droits à l’avant, ressort transversal à T arrière. Amortisseurs Hartford aux quatre roues.
- Roues Michelin à voile plein, 710x90.
- Réservoir d’essence sous l’auvent.
- Direction à gauche.
- Carrosserie torpédo quatre places.
- Pour apprécier complètement la voiture 10 HP, il fallait, à mon avis, pouvoir l’utiliser successivement en ville et sur la route : pour cette raison, la maison Renault a bien voulu mettre à ma disposition une voiture pour une huitaine de jours, ce qui m’a permis de l’employer à la place de ma voiture ordinaire pour mes déplacements quotidiens, puis de l’essayer sur une assez longue randonnée sur route.
- L’essai a dû porter sur une distance assez longue. J’ajoute qu’il ne s’agissait pas d’une voiture neuve, mais, au contraire,d’un véhicule ayant effectué
- déjà environ 6.000 kilomètres, pouvant être considéré par conséquent comme une voiture déjà un peu usagée, bien entretenue.
- Consommation en ville sur un parcours d’eriviron 500 kilomètres :
- Essence : un peu moins de 12 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : trop faible pour être mesurée (environ 01,2 pour 500 kilomètres).
- Sur la route, voici l’itinéraire sur lequel j’ai fait l’essai :
- Sèvres, Versailles, Trappes, Neaufle-le-Château, Septeuil, Houdan, Dreux,
- Nogent-le-Roi, Épernon, Rambouillet, Clairfontaine, Versailles, Sèvres. Parcours total : 180 kilomètres.
- Vitesse moyenne pendant l’essai : 49km,600 à l’heure.
- Vitesse sur une section entre Versailles et Septeuil : 34 kilomètres en 36 minutes, soit environ 58 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable, trois passagers à bord, avec pare-brise, mais capote repliée : 75 kilomètres à l’heure dans les deux sens.
- I.a côte de Picardie, sens Paris-
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- Versailles, attaquée en prise directe à 60 à l’heure, est montée sans changer de vitesse : on arrive en haut à 45 à l’heure.
- Consommation sur la route. —
- Pour l’essai de consommation, il faut distinguer deux périodes :
- 1° Marche à vitesse aussi grande que la voiture le permet (53 kilomètres de vitesse moyenne). Consommation : 12!,5 aux 100 kilomètres.
- 2° Essai à l’allure de promenade (vitesse moyenne : 45 kilomètres à l’heure). Consommation : 111,2 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile sur la route : 01,3 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : Je n’ai pas remis d’eau pendant tout le temps que j’ai gardé la voiture. Après huit jours, il en manquait environ deux litres dans le radiateur ; cette eau paraissait s’être échappée par le tuyau de trop-plein, à la suite des secousses de la route.
- Observations. — Aucun incident au cours de l’essai, pas plus sur la route qu’en ville. Je n’ai d’ailleurs pas eu à ouvrir les coffres de la voiture autrement que par curiosité. Je signale à ce propos le parfait aménagement de ces coffres. Les outils sont rangés un à un dans les alvéoles creusés dans des plaques en bois qui se superposent sous forme de tiroirs dans le coffre lui-même. Impossible, par conséquent, d’avoir le moindre désordre dans son coffre et de perdre un outil.
- Le moteur de la voiture est très souple, et on peut tenir la prise directe en faisant tirer le moteur à plein jusqu’à un régime très bas : j’ai pu marcher sans raté à 10 kilomètres à l’heure en prise directe et en côte, l’accélérateur à fond.
- En ville, la voiture est très agréable grâce à cette souplesse : on ne change pratiquement pas de vitesse, et les reprises et le ralenti sont excellents.
- Sur la route, lorsqu’on ne cherche pas la moyenne élevée, on peut conduire presque toujours en prise directe.
- L’embrayage est très progressif.
- Le pont arrière est très silencieux, malgré la présence des roues Michelin.
- La voiture est bien suspendue et a une bonne tenue de route.
- Les freins sur les quatre roues donnent un grand agrément de conduite, en particulier pour la marche en ville, sur mauvais sol.
- La voiture ne fait entendre aucune vibration ni bruit de carrosserie. En résumé, excellente voiture de ville et agréable voiture de petit tourisme.
- H Petit.
- = LA VIE AUTOMOBILE -=
- RÉCRIMINATIONS
- Il est surprenant de trouver sur des voitures dernier cri des dispositifs des premiers âges de l’automobile : ma 10 CV 1923 a, par exemple, comme unique coffre, un maigre creux sous la banquette avant ; cela me rappelle ma Mors 1901, qui avait cependant une supériorité due à la hauteur de son siège : son coffre était spacieux et s’ouvrait par devant, comme une armoire ; on n’avait donc pas à soulever la lourde et encombrante banquette.
- Le but de cet article est de déclarer la guerre aux dispositifs désuets, tels que celui que je viens de citer, et de prôner, au contraire, les avantages que tout véhicule devrait posséder. Pour revenir aux coffres, il est certain que toute auto devrait en avoir qui soient sous la main, qui ferment à clef, et dans lesquels les outils et accessoires soient rangés sur des plateaux sculptés en creux à leur forme ; il me semble que c’est ce qu’il y a de mieux et que leur meilleure place est en dedans du châssis, comme sur certaines Renault.
- Il faut que l’affreuse porte arrière tronquée disparaisse : son rétrécissement est. justement à l’endroit des pieds, où on a besoin du maximum de largeur. Est-il nécessaire pour cela d’allonger le châssis? Non, il suffit d’augmenter l’empattement. Du même coup, les places arrière, qui ne seront plus autant au-dessus de l’essieu, seront plus confortables et la voiture aura une plus jolie ligne.
- Il faut congédier aussi les portes au seuil surélevé, ce qui est une surprenante hérésie ! Voyez-vous dans une maison, au bas de chaque porte, une petite cloison vous forçant à lever la jambe... Sur une auto où il faut déjà faire l’ascension du marchepied, c’est encore pire. Je me demande en quelle cervelle une idée aussi saugrenue a bien pu germer...
- Il faut, à chaque voiture, l’accès des deux côtés auxplaces avant. Quand on en a goûté, on est surpris d’avoir pu supporter si longtemps d’en être privé, et qu’il puisse y avoir encore des constructeurs arriérés qui ne font pas déporté du côté du conducteur, ou qui la bloquent par une roue de secours...
- Ceci m’amène à dire que la discussion sur la conduite à gauche ou à droite n’a plus de raison d’être aujourd’hui qu’il y a, avec Citroën, Renault, Peugeot, etc., et les voitures yankees, plus de la moitié des autos en circulation qui ont la conduite à gauche. Inutile donc de rappeler tous les arguments en sa faveur, mais deux suffisent : 1° la plus grande sécurité en
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- dépassant un véhicule ; 2° la situation logique des leviers au milieu du châssis, d’où il découle tout naturellement que le conducteur a son entrée à gauche aussi facilement que celle du passager à droite.
- Il faut quatre vitesses : il est sordide de n’en mettre que trois pour économiser 300 francs... Là encore, la supériorité de qua tre vitesses n’est pas discutable, pour peu qu’on veuille bien se mettre dans l’esprit que nous, champions des quatre vitesses, nous ne demandons pas à aller plus vite en prise directe. Non ! Il y a pour chaque voiture une démultiplication au pont arrière qui est là meilleure et qui est sensiblement celle qui permet une montée aisée des côtes de 5 p. 100. Gardons ce bon rapport d’engrenages, mais ayons trois vitesses indirectes, avantageuses en tout pays, presque indispensables en région montagneuse. Aucun raisonnement ne peut prévaloir contre ceci : c’est qu’il y a en France un grand nombre de côtes — et parfois fort longues — qui, par leur dureté ou par leurs virages, obligent à quitter la prise directe ; ces côtes-là, on enrage de les monter en deuxième, alors qu’avec quatre vitesses on les enlèverait plus vite et plus silencieusement en troisième ; et il y en a aussi beaucoup d’autres qui permettent tout juste de conserver la prise directe : dans ce cas, c’est encore pire : on s’y accroche en vitesse ralentie à 40, 35, 30 même (pour ne pas passer en deuxième) alors qu’avec quatre vitesses on grimperait allègrement en troisième, sans fatiguer le moteur et avec plus de sécurité et d’aisance dans les tournants.
- Qu’exiger encore? Un réservoir à robinet à trois voies permettant d’isoler les dix derniers litres d’essence, ce qui supprime le bidon de secours, si difficile à loger ; deux roues de secours au lieu d’une ; un logement sous le capot pour un bidon d’huile et pour une burette ; une manette de gaz, si précieuse quand il faut lancer le moteur à la main et quand le gicleur de ralenti est obstrué ; et bannissons l’échappement libre, dont il est fait un tel abus.
- Je m’aperçois, au moment de signer, que j’ai oublié la question « poids ». Elle est pourtant d’envergure ! Presque toutes nos voitures sont trop lourdes. Il y a par exemple, bien des quatre-cylin-dres d’un litre et demi (ce qui, avec quatre vitesses, est le véritable type de la dix chevaux française) qui pèsent, en ordre de marche, plus d’une tonne : elles n’en ont pas le droit ! Exigeons donc le poids exact sur les catalogues et n’achetons jamais, ne faisons jamais un essai sans passer à la bascule.
- Yzelen.
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- Essai de la voiture S. A. R. A.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Nous les examinerons en détail dans une description très prochaine. Disons toutefois que le moteur est un quatre-cylindres de 62 x91 (cylindrée : 1.098 centimètres cubes). Boîte à trois vitesses. Multiplication du pont arrière : 18x50.
- Pneus de 700x80.
- Voie : lm,10.
- Empattement : 2m,50.
- Poids du châssis nu : 292 kilogrammes.
- Prix avec éclairage électrique : type normal, 10.650 francs ; type sport, 14.000 francs.
- ESSAI DU TYPE NORMAL
- Itinéraire parcouru : Paris (porte d’Italie), Juvisy, Fontainebleau, Moret, Pont-sur-Yonne, Sens, Cerisiers, Saint-Florentin, Tonnerre, soit 180 kilomètres.
- Retour par Troyes, Nogent-sur-Seine, Provins, Nangis, Brie-Comte-Robert, Charenton, soit 208 kilomètres.
- Vitesse maximum constatée sur un kilomètre, deux personnes à bord : 42 secondes dans un sens, 41s 3/5 dans l’autre, soit une vitesse moyenne de 86 à l’heure.
- Vitesse moyenne sur tout le parcours de l’essai. — Comme on peut le voir sur le graphique (fig. 1), le parcours de 180 kilomètres entre Paris et Tonnerre a été effectué en 3 heures 3 minutes, déduction faite d’un arrêt à Sens pour achat d’essence et naturellement pour explications à fournir au garagiste sur le fonctionnement du moteur ; car il n’est pas possible, avec cette voiture, de s’arrêter devant un garage sans être assailli immédiatement de nombreuses questions et sans être prié de soulever le
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- 8''4 ÿ.'5 §' 9e) 9!? 93 9‘'4 £5
- I01' I0hl I0h2 I0h3 10h4 10Î5 11”
- Echelle des temps en heures
- Fig. t. — Diagramme de marche à l'aller entre Paris et Tonnerre.
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- Temps en secondes
- Fig. 2. — Essai de démarrage.
- capot. C’est, je l’avoue, le seul inconvénient que j’ai pu relever à l’actif de ce châssis.
- La vitesse moyenne frise donc le 60, ce qui est tout à fait remarquable, étant donné l’état lamentable de certaines routes ; on voit, sur le graphique, que certaines sections ont été parcourues à plus de 70 de moyenne. J’ajoute que cette vitesse n’a pas été obtenue en « ch errant », mais en conduisant très prudemment ; en traversant. toutes les agglomérations à 25 ou30 à l’heure, en ralentissant à tous les carrefours. C’est, d’ailleurs, l’un des agréments de la S. A. R A. de pouvoir atteindre de fort belles moyennes en conservant une prudence exemplaire. Ses reprises foudroyantes vous incitent presque à ralentir pour avoir la plaisir de redémarrer.
- Au retour, le parcours Tonnerre-Paris a été effectué à la même vitesse moyenne de 60. La section Tonnerre-Troyes,60 kilomètres, a été parcourue en 56 minutes, soit à plus de 64 de moyenne. Il est vrai que la route est bonne en général, mais des plus accidentée et tortueuse.
- Toutes les côtes sont montées en prise directe en accélérant.
- Consommation d’essence : à l’aller, ÎO^OO, soit 5^700 aux 100 kilomètres ; au retour, l^^OO, soit 5^900 aux 100 kilomètres.
- La consommation légèrement supérieure au retour tient à ce que la route
- est accidentée sur tout le parcours, et à son état épouvantable depuis Troyes jusqu’à Paris.
- Consommation d’huile : 350 centimètres cubes à l’aller, 380 centimètres cubes au retour, soit moins de 200 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
- Température : Sur le tablier de la voiture se trouve un thermomètre indiquant la température de l’air qui est passé sur les ailettes des cylindres.
- De 75° au départ de la porte d’Italie, la température est montée à 90° vers Juvisy et à atteint 100° à Pon-thierry, la voiture ayant été un peu poussée sur cette section. La température n’était plus que de 90° à Moret, et s’est maintenue aux environs de 95-100° ensuite. Elle a atteint 105° à Cerisiers, à la suite de la montée rapide de longues côtes.
- Cette température n’a pas été dépassée ; et pourtant, les essais ont été effectués dans des journées très chaudes.
- Du côté température, il n’y a aucun souci à avoir ; il n’y a même pas,pratiquement, à faire attention au thermomètre dès l’instant que les papillons d’admission de l’air de refroidissement sont ouverts en grand. Ces papillons sont prévus pour diminuer l’intensité du refroidissement par temps froid, ou pour permettre au moteur de s’échauffer plus rapidement.au départ.
- Autres essais. — J’ai fait un autre essai sur Paris-Le Havre et retour : aller par Poissy, Chanteloup, Magny-en-Vexin, Saint-Clair-sur-Epte, Rouen, Duclair, Caudebec, Le Havre ; retour par Yvetot, Rouen, Pont-de-1’Arche, Vernon, Mantes et Saint-Germain.
- Le parcours a été effectué également à 60 de moyenne. La section Paris (porte Maillot), Rouen (centre de la ville), soit 125kilomètres, a été effectuée en 1 h. 55 (65 de moyenne). Toutes les côtes ont été montées en prise directe, sauf Chanteloup qui a été montée en seconde à plus de 50.
- Observations. — Aucun incident ne s’est produit au cours de ces essais.
- La S A. R. A. est une remarquable grimpeuse. Je dirai même qu’avec cette voiture, le plus grand plaisir est de monter les côtes.
- Sauf dans les côtes exceptionnelles, comme Chanteloup, où l’on est forcé de prendre la seconde autant par prudence (cette côte traversant en partie Chanteloup et comportant plusieurs virages) que par suite de son pourcentage élevé, la prise directe peut être conservée sans faire peiner le moteur. Dans des côtes comme Picardie (dans les deux sens), Saint-Germain, il m’est arrivé, sans quitter la prise directe, de couper trois et quatre fois par suite de l’encombrement et de terminer néanmoins à plus de 70.
- La suspension est de premier ordre. Le dispositif de suspension avant empêche tout déplacement latéral de l’essieu avant. La suspension arrière par ressorts demi-cantilever et bielles de poussée est auto-amortisseur. En outre, les bielles de poussée empêchent tout déportement du pont, et la tenue de route est, de ce fait, remarquable.
- La direction est douce et revient parfaitement après un virage.
- Les freins, tous les deux sur roues arrière, permettent un freinage très progressif et puissant.
- Enfin, la S. A. R. A., bien que rentrant dans la classe cyclecars puisqu’elle n a qu’une cylindrée de 1.100 centimètres cubes et pèse, sans accessoires, moins
- de 350 kilogrammes, donne parfaitement l’impression d’une voiture, par sa robustesse, ses dimensions et son confort.
- Les résultats que j’énumère ci-dessus ne sont pas le fait d’un châssis spécialement mis au point en vue d un essai ; les deux essais de vitesse moyenne et de consommation sur un long parcours que j’ai effectués 1 ont été avec deux voitures différentes. J’en ai en outre essayé trois autres, et toujours les mêmes résultats ont ete atteints.
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- Fig. 3. — Essai de freinage,
- ESSAI DE LA S. A. R. A. TYPE SPORT
- La S. A. R. A. type sport comporte le même moteur que le type normal, mais la compression est légèrement supérieure et les sections de passage de gaz sont uh peu plus grandes.
- En outre, le châssis comporte les freins sur roues avant et reçoit une carrosserie sport.
- Vitesse maximum constatée sur un kilomètre, deux places occupées : dans un sens, 35s 4/5, dans l’autre, 36s 2/5, soit en moyenne 100 kilomètres à l’heure.
- J’ai procédé, avec cette voiture, surtout à des essais de démarrage, de freinage et de vitesse en côte.
- Essais de démarrage. — Les essais de démarrage ont été effectués avec l’appareil enregistreur que j’ai décrit dans un précédent numéro de La Vie Automobile. La courbe de la figure 2 résume ces essais.
- Le démarrage a été effectué en seconde. Il est certain qu’en démarrant en première, l’accélération dans les premiers mètres eût été plus rapide, mais comme,en pratique, on ne prend
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- jamais la première, j’ai jugé inutile de me servir de cette vitesse.
- Comme on le voit sur la figure 2, le 30 à l’heure est atteint au bout de 6S,7, après 35 mètres ; le 40 en 8S,5, après 53 mètres ; le 50 en 10s,3, après 75 mètres ; le 60 en 14 secondes,après 127 mètres ; le 70 en 17 secondes, après 185 mètres ; le 80 en 20s,3, après 254 mètres ; le 90 en27 secondes,après 400 mètres.
- Au bout de 100 mètres, parcourus en 12 secondes, la vitesse est de 56 à l’heure.
- Au bout de 400 mètres, parcourus en 26s,7, la vitesse est de 90 à l’heure.
- J’aurais pu atteindre une vitesse plus élevée, mais j’étais limité par la course prévue dans l’appareil enregistreur pour le déplacement vertical de l’équipage mobile inscrivant la courbe.
- Ces essais ont été effectués sur route goudronnée, entre le Cœur-Volant et Roquencourt.
- Accélérations. — La courbe de la figure 2 montre que l’accélération atteint son maximum au départ, décroît jusqu’au moment du changement de vitesse, croît aussitôt après jusqu’à lm,10 par seconde (car j’ai lâché assez brusquement la pédale d’embrayage et il n’y a pas eu patinage de l’embrayage) et décroît ensuite.
- Essais de freinage. — La voiture lancée à 90 à l’heure s’arrête complètement en 37 mètres, en 5 secondes, ce qui est tout à fait remarquable ; il n’y a pas le moindre dérapage et l’on peut impunément lâcher la direction.
- La courbe de la figure 3 permet de se rendre compte des espaces qui sont nécessaires à la voiture pour s’arrêter suivant les vitesses qu’elle possède au
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- moment du commencement du freinage.
- J’ajoute que l’on peut freiner plus rapidement que je ne l’ai fait. La courbe indique d’ailleurs que mon action sur la pédale a été moindre vers la fin du freinage qu’au début, me trouvant distrait par le fonctionnement de l’appareil enregistreur.
- Essais en côte. — J’ai pris comme terrain d’expérience la côte du Cœur-Volant, réputée comme la plus rude de la région parisienne.
- Les expériences que j’ai faites sont remarquablement concluantes et sont représentées par le graphique de la figure 4.
- La côte est attaquée en deuxième, à la vitesse de 23 kilomètres à l’heure, après un parcours de 55 mètres au ralenti sur l’épouvantable pavé de Marly. Une légère pression sur l’accélérateur permet à la voiture d’atteindre rapidement le 50 pour arriver en haut à 65 à l’heure (courbe en pointillé).
- J’ai voulu voir ce que faisait la voiture en prise directe. J’ai donc pris, dans un autre essai, la troisième au bout de 200 mètres, à la vitesse de 55 à l’heure. La vitesse décroît naturellement d’autant plus que le pourcentage est maximum un peu avant le virage. Un peu après le virage, la vitesse croît à nouveau, et la voiture termine à 30 à l’heure. Ce fait seul prouve mieux que tout commentaire que le moteur S. A. R. A. est souple, puisque, après être descendu, son régime se met à croître à nouveau dans la côte.
- Cette expérience ne dira peut-être pas grand’chose à ceux qui ne connaissent pas le Cœur-Volant, mais constitue pour ceux qui ont eu l’occasion d’essayer cette rampe le plus sûr des critériums.
- Observations. — Les essais de démarrage et de freinage que j’ai effectués ne constituent pas un maximum, au contraire. Ces résultats peuvent être obtenus par n’importe quel conducteur.
- Je suis convaincu qu’une amélioration très sensible peut y être apportée.
- Il ressort nettement de ces divers essais que le moteur S. A. R. A. possède un couple important, et c’est ce qui explique sa souplesse.
- Quant à son régime, il n’est pas très élevé, puisqu’à 100 à l’heure, le moteur ne tourne qu’à 2.900 tours.
- Pour me résumer, je me permettrai d’exprimer mon appréciation sur la voiture S. A. R. A. : je ne connais pas de châssis plus intéressant à conduire que le S. A. R. A.
- g 650
- 250
- Temps en secondes
- Fig. 4. — Essai de vitesse en côte.
- L. Cazalis.
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- Moteur quatre cylindres, alésage 75 millimètres, course 120 millimètres.
- Roues en bois détachables ; pneus de 820 X 120.
- Empattement : 3m,205 : voie : lm,35 ; emplacement de carrosserie : 2m,553 X 0m,800.
- Pour les autres caractéristiques, voir p. lxxi, La 10 HP Talbot.
- Parcours de l’essai. — Sèvres, La Belle-Epine, Fontainebleau, Montar-gis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Cu-lan, Boussac, Evaux, Mainsat, Crocq, Aubusson, Evaux, Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Fontainebleau, Sèvres, soit 840 kilomètres.
- Vitesse moyenne réalisée sur le parcours Sèvres-Evaux et retour : 60km,7 à l’heure.
- Vitesse moyenne sur une section : Saint-Amand-Bourges : 44 kilomètres en 32 minutes, soit 73 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable avec trois personnes à bord, pare-brise en place, capote repliée : le kilomètre a été fait dans un sens en 39* 2/5, en sens inverse en 40" 3/5, soit, comme vitesse moyenne, 90 kilomètres à l’heure.
- Consommation moyenne pendant l’essai : essence 15 litres aux 100 kilomètres ; huile : 01,300 aux 100 kilomètres.
- Consommation réalisée en parcours accidenté (dans le département de la Creuse) avec six personnes à bord,à la moyenne de 40 kilomètres à l’heure : 13],5 aux 100 kilomètres.
- Observations. — La maison Talbot, en créant sa 14 HP, a voulu faire une réplique de sa célèbre 10 HP, mais voiture agrandie pour six places effectives, tout en conservant les qualités bien connues de sa quatre-places : l’impression que j’ai rapportée du long essai que j’ai fait avec cette voiture est que le but que l’on s’était proposé
- a été complètement et parfaitement atteint.
- La 14 HP Talbot est une véritable voiture de famille : voiture sûre, confortable, très douce de conduite, silencieuse à tous les régimes, permettant de réaliser des vitesses moyennes élevées sans que le conducteur se trouve jamais à l’ouvrage.
- La suspension est très bonne ; de même la tenue de route.
- Avec la 14 HP Talbot, on n’a jamais
- l’impression d’aller bien vite, et il faut, pour se rendre compte de l’allure, jeter les yeux sur le compteur ou sur son chronomètre : voilà, à mon avis, un beau compliment à faire à une voiture.
- Les fr ins sont bons, bonne aussi la direction.
- Excellente impression dans l’ensemble : voiture à la fois agréable, rapide et économique.
- Henri Petit.
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- Graphique de l’essai.
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- Essai d’une voiture VOISIN C 3
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur sans soupapes, quatre cylindres monobloc, alésage 95, course 140. Vilebrequin supporté par cinq paliers. Pistons allégés. Vilebrequin percé. Bielles tubulaires. Graissage des chemises côté échappement et côté aspiration.
- Distribution par chaîne silencieuse, commande des fourreaux par un seul arbre à excentriques.
- Carburateur Zénith, triple diffuseur, alimentation par élévateur.
- Ailumage par magnéto haute tension à avance variable.
- Démarreur et dynamo séparée, commandés par poulies et courroie trapézoïdale.
- Embrayage par plateau unique serré entre deux parties mobiles du volant.
- Quatre vitesses et marche arrière sur double baladeur.
- Freins au pied agissant sur les quatre roues, et frein à main agissant sur les roues arrière.
- Il n’est pas fréquent que nous puissions suivre une voiture au cours d’un long service, et nos lecteurs, à propos de ces essais auxquels ils accordent justement une sérieuse signification, nous ont parfois écrit :
- « Tous vos chiffres, dont nous ne contestons nullement la sincérité, concernent seulement des voitures neuves en excellent état. Ce que nous aimerions savoir, c’est si la voiture pourra demeurer longtemps comparable à elle-même. »
- Quand les circonstances nous permettent de suivre ainsi une voiture, nous nous hâtons d’en faire bénéficier nos lecteurs. L’essai qui va suivre — essai prolongé, puisqu’il porte sur 71.000 kilomètres et quinze mois de service — concerne une voiture Voisin, un moteur C3 monté sur châssis Cl (première série de Voisin avec canti-lever). Ce qui a paru digne d’être souligné, c’est le tr.ès long service satisfaisant d’une voiture dont le moteur n a amais été revu, et qui témoigne d’une rare probité de construction.
- La voiture a été prise à l’usine fin janvier 1922 : elle avait déjà couvert 3.000 à 4.000 kilomètres.
- Dès le premier dimanche, on procède à des mesures de vitesse et de consommation sur une base de 1 kilomètre, en torpédo, capote baissée avec le confortable pare-brise de série établi par Voisin ; on enregistre comme vitesse maximum (moyenne entre l’aller et le retour) 118 kilomètres à l’heure.
- Le premier essai de consommation sur Paris-Compiègne donne 13^800 d’essence et 1 litre d’huile aux 100 kilomètres
- La consommation d’essence paraît faible : on la contrôle au retour et on trouve cette fois ÎS^VSO (en manœuvrant, bien entendu, pour le mieux la commande du Zénith).
- Les jours suivants, la voiture fait du Paris, et un mélange un peu plus riche devient souhaitable ; on change de gicleur et on consomme alors, avec ce nouveau réglage, lô1^ aux 100 kilomètres sur la même base Paris-Compiègne.
- La voiture a, dans la suite, conservé le nouveau gicleur.
- Quelques jours avant de rendre la voiture à l’usine, j’ai refait les mêmes essais sur les mêmes parcours. La comparaison est édifiante.
- Voiture Voiture ayant neuve. roulé 70.00Ôkil-
- Vitesse maximum. 118 k.-h. 112 k.-h.
- Essence aux 100 k. 151,400 16^200
- Huile aux 100 k.. 1\200 H,300
- Le dernier voyage de cette voiture a été Paris-Saint-Sébastien dans la journée, avec une moyenne effective de 76 kilomètres à l’heure.
- Réparations. — La voiture, au 71.000e kilomètre, était renvoyée à l’usine pour nouveau changement des garnitures de freins : c’est alors qu’un essayeur a eu un accident avec elle.
- Sic transit...
- Ce fut dans l’ensemble une magnifique voiture et qui donna de grandes joies au signataire de ces lignes. Jamais un arrêt sur route et à la, fin des 71.000 kilomètres, le moteur était absolument magnifique : bien entendu, la transmission n’avait plus le silence du début, mais là seulement on pouvait s’apercevoir du long service fourni. La direction, en particulier, n’accusa jamais de jeu.
- C. Faroux.
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- LA TRANSMISSION
- Bien qu’elle soit peut-être moins caractéristique que celle du moteur, l’évolution* de la transmission n’en est pas mins évidente. Aussi n’est-il pas sans intérêt de marquer l’étape où nous sommes arrivés.
- Le bloc moteur. — Le bloc moteur triomphe aujourd’hui d’une façon incontestable. Tous les châssis modernes en sont pourvus, et l’on peut dire que tous les constructeurs — ou à peu près — s’y sont ralliés.
- Il est superflu de rappeler ici ses avantages, que nous avons maintes fois exposés. Examinons plutôt ses réalisations.
- Le bloc moteur peut affecter différentes dispositions. Il peut être constitué par une sorte de cuvette inférieure divisée en trois compartiments. Le premier forme le demi-carter inférieur du moteur et reçoit le demi-carter supérieur ; le second constitue le logement de l’embrayage et du volant et reste découvert ; le troisième constitue la boîte des vitesses et est fermé par un couvercle. Cette cuvette est d’une seule pièce ou en deux pièces assemblées par un centrage demi-circulaire.
- Mais la forme la plus récente, et la plus employée aujourd’hui, est la suivante. Le carter du moteur s’épanouit à l’arrière, de manière à entourer
- le volant ; celui du chargement de vitesse s’épanouit de même à l’avant et vient se centrer et se boulonner sur le précédent. La boîte des vitesses se trouve ainsi en porte à faux par rapport aux pattes d’attache, qui sont fixées au carter du moteur, de sorte que son démontage est des plus aisér ^11 suffit de dévisser les boulons qui' la t fixent au carter du moteur pour - l’ertlever, sans avoir à enlever tout le bloc.
- En ce qui concerne le mode de fixation du bloc au châssis, trois écoles sont en présence, qu’on pourrait appeler l’école rigide, l’école souple, et l’école intermédiaire. La première rend tout l’avant du châssis aussi rigide que possible en y incorporant le bloc qui concourt à sa résistance. A cet effet, l’aile inférieure des longerons se prolonge jusqu’au carter qui se boulonne sur elle. Le châssis ne peut arriver à se déformer qu’en arrière du bloc ; c’est ce qu’on appelle le châssis cuirassé.
- La seconde, au contraire, laisse le châssis absolument libre de se déformer et soustrait le bloc à ces déformations en le suspendant par trois points. En fin, la troisième soutient le bloc par un nombre quelconque de pattes d’attache, quatre ou six, sans prendre de précautions particulières pour assurer la rigidité du châssis. Actuelle-
- Fig. 2. — Couple conique et différentiel Bigiian.
- ment, c’est l’école souple qui paraît le plus en faveur. Comme, d’autre part, les leviers A les pédales sont, dans la plupart des cas, portés par le bloc lui-même sans aucun contact avec le châssis, il s’ensuit que le bloc n’a d’autre contact avec ce dernier que ses pattes d’attache, ce qui évite les coincements dus aux déformations du châssis et facilite le démontage.
- L’embrayage. — Des trois types d’embrayages employés : cône, disques multiples, disque unique, le dernier est le plus en faveur. Ceci est dû en grande partie à l’emploi de moteurs à grande vitesse qui ne lui font transmettre qu’un petit couple. Ce genre d’embrayage possède une inertie extrêmement faible, qui procure des passages de vitesse très faciles.
- Il est constitué par un disque solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse, qui peut être serré entre le volant et un plateau solidaire de ce dernier. Ce disque peut être en fibre, il frotte alors contre les surfaces métalliques du volant et du plateau, et l’embrayage fonctionne dans l’huile : c’est l’embrayage Panhard. Le disque peut être en tôle d’acier ; les surfaces du volant et du plateau sont alors garnies de Ferodo ou d’une substance analogue, et l’appareil fonctionne à sec. C’est cette dernière disposition qui est la plus employée. Pour éviter les déformations du disque dues a son échaufîement, on le découpe suivant certains profils.
- Pour les gros moteurs, qui obligent à transmettre un couple plus important, on emploie les embrayages à disques multiples. Ceux-ci peuvent être entièrement métalliques et travailler dans l’huile, ou être garnis de Ferodo et travailler à sec. On préfère en général cette dernière disposition,
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- Fig. 3. — Pont arrière Delage, type « banjo ».
- à cause du décollage souvent incomplet des disques travaillant dans l’huile, qui rend difficile la prise de la première vitesse lors du démarrage.
- Le changement de vitesse. — Le changement de vitesse à baladeurs multiples est aujourd’hui la règle absolument générale. Çe n’est que sur de de tout petits véhicules, comme la quadrilette Peugeot, que l’on rencontre des changements de vitesse à baladeur unique.
- La boîte des vitesses, nous l’avons vu, est, la plupart du temps, centrée et boulonnée sur le carter du moteur et placée en porte à faux à l’arrière de ce dernier. Elle supporte les leviers et les pédales, de sorte que les commandes sont aussi directes que possible. Le levier des vitesses est en général monté à rotule sur le couvercle de la boîte, de sorte que, en oscillant transversalement, il peut venir attaquer, par son extrémité inférieure, l’un ou l’autre des coulisseaux. Cette disposition, qui place le levier au centre de la voiture, est employée même lorsque la direction est placée à droite ; le levier se manœuvre alors de la main gauche, ce qui n’offre pas de difficulté. Elle a Favan-tage de dégager le côté droit de la voiture et de permettre l’accès des places avant par les deux côtés.
- La prise directe est le plus généralement placée à l’avant de la boîte, et les engrenages de prise constante sont souvent à denture hélicoïdale, afin d’avoir un fonctionnement plus silencieux. Les tentatives faites pour faire bénéficier de cette taille les autres pignons de la boîte ne se sont pas généralisées.
- La transmission. — En ce qui concerne la transmission du mouvement au pont arrière et les liaisons de ce dernier avec le châssis, trois solutions sont actuellement employées.
- La première consiste à transmettre mouvement par deux joints de
- cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
- La seconde consiste à n’employer qu’un seul joint de cardan avec pont arrière oscillant et poussée centrale.
- Enfin, la troisième consiste à pousser par les ressorts et à transmettre la réaction par un tube entourant l’arbre longitudinal.
- Quant aux bielles de poussée, jambes de force, etc., elles ont à peu près disparu.
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- Pour les joints de cardan, on préfère le système à croisillon ou système à dés, d’un montage moins précis. Lorsqu’il faut prévoir une variation de longueur de l’arbre, on y adjoint un emmanchement coulissant sur arbre à cannelures.
- Dans le cas de la poussée centrale, le joint de cardan, placé derrière la boîte des vitesses, se graisse en général par l’huile de cette dernière. A noter l’emploi fréquent, pour les voitures de faible puissance, de joints élastiques Hardy qui ont l’avantage de n’exiger aucun graissage ni aucun entretien, de ne prendre aucun jeu et de ne faire aucun bruit. Le flector de Panhard, employé sur ses châssis jusqu’au 16 HP, donne les mêmes résultats.
- Avec ces joints élastiques, on emploie en général un dispositif empêchant la chute de l’arbre en cas de rupture du joint. Cet arbre pourrait en effet tomber sur le sol et former béquille. Ce dispositif consiste en un centrage des deux arbres l’un dans l’autre, qui maintient l’arbre longitudinal en cas de rupture.
- Le pont arrière. — Le pont arrière peut affecter des formes différentes, mais il semble que deux seulement soient
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- Fig. 6. — Pont arrière et transmission Voisin.
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- employées par la grande majorité des constructeurs. La première consiste à le constituer d’un carter central en deux pièces, en acier ou en aluminium, sur lequel viennent se boulonner deux trompettes en acier. La seconde, qui est de plus en plus en faveur, est la forme dite « banjo ». Le pont est constitué par une carcasse en forme de solide d’égale résistance, qui réunit en une seule pièce le carter central et les deux trompettes. Cette carcasse est formée de deux demi-coquilles en tôle emboutie soudées à l’autogène ou à la soudure électrique, suivant un plan vertical passant par l’axe du pont. Cette carcasse porte en son centre deux larges ouvertures ; celle d’avant est fermée par une pièce en acier ou en aluminium supportant tout le mécanisme interne ; celle d’arrière, par un large couvercle qui permet la visite de ce mécanisme. De la sorte, le couple conique peut être monté sur l’établi, en dehors du pont, et être introduit dans ce dernier tout réglé.
- Le couple conique est de plus en plus établi avec la taille courbe Gleason. Cette taille présente l’avantage de n’exiger aucun tâtonnement dans le montage du pont arrière pour arriver à un fonctionnement silencieux. Elle présente l’inconvénient de donner lieu à des poussées axiales qui changent de sens selon que le pignon mène la couronne ou est mené par elle, de sorte que pignon et couronne doivent
- être épaulés sur de fortes butées doubles. Ces butées sont en général réglables, de manière à permettre de régler l’engrènement du couple conique.
- En ce qui concerne le montage des roues, trois dispositions sont employées. Dans la première, la roue est fixée à l’extrémité de l’arbre de différentiel par un cône et un écrou, et cet arbre tourne dans la trompette du pont, par un roulement à billes ; il est ainsi
- à la fois moteur et porteur. Dans la seconde, le moyeu est fixé sur l’extrémité de l’arbre comme précédemment, mais c’est lui qui porte le roulement à billes ; l’arbre n’est plus porteur que dans une mesure moindre. Enfin, dans la troisième, le moyeu tourne sur l’extrémité de la trompette au moyen de deux roulements à billes ; l’arbre de différentiel le traverse entièrement et l’entraîne par sa face extérieure au moyen d’une pièce à griffes. Cet arbre est alors uniquement moteur et non porteur, le poids de la voiture étant porté directement par la trompette. Cette disposition présente l’avantage que l’on peut démonter aisément les arbres de différentiel en enlevant le chapeau de roue et en les sortant par l’extérieur, sans que la voiture cesse de reposer sur ses roues, ce qui peut être avantageux dans certains cas.
- Tel est l’état actuel de la question en ce qui concerne la transmission. A l’heure présente, un châssis moderne peut être esquissé ainsi :
- Bloc moteur, avec boîte des vitesses en porte à faux, leviers et pédales portés par la boîte. Embrayage a disque unique. Boîte à quatre vitesses sur trois baladeurs à commande centrale par levier oscillant. Transmission à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts, ou a un seul joint avec pont oscillant et poussée centrale. Pont arrière type « banjo », en tôle emboutie, avec couple conique à denture Gleason.
- On voit que la silhouette d’un châssis moderne diffère sensiblement de ce qu’elle était il y a quelques années.
- A. Contet.
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- LA SUSPENSION
- La question suspension est, malgré sa simplicité apparente, l’une des plus complexes de l’automobile ; et c’est sans doute cette simplicité factice qui lui a valu de rester longtemps l’une des plus négligées. Il est certain que la question, envisagée d’assez loin, ne paraît pas présenter de difficultés spéciales et pourtant, si établir une suspension est à la portée de tout le monde, la réussir est un autre problème dont la solution parfaite n’est pas encore trouvée.
- Et malgré les nombreuses recherches qui sont faites maintenant dans le but de doter l’automobile de la suspension idéale, nous ne verrons pas encore cette année, au Salon, la solution de principe qui s’impose.
- Est-ce à dire que la suspension des automobiles n’ait fait l’objet d’aucun progrès? Si. Nous en avons à enregistrer d’ordre général ; la suspension des voitures est mieux établie et meilleure qu’elle n’était il y a quelques années ; mais cette amélioration est due beaucoup plus à une adaptation mieux étudiée des différents organes qui la constituent qu’à un principe nouveau ; si quelques suspensions particulières sont nouvelles en tant que conception, la généralité des constructeurs ont recours à des types déjà connus ; mais les exigences de la clientèle et le mauvais état des routes ont forcé le constructeur à mieux étudier la suspension, aussi bien dans l’intérêt du confort de l’automobiliste que dans le but de protéger le mécanisme. Il faut reconnaître qu’il est en général parvenu à ses fins, et les châssis tels qu’ils sortent aujourd’hui des usines possèdent des suspensions acceptables.
- Une autre amélioration d’ordre général, due beaucoup plus à la sagacité de l’automobiliste qu’au constructeur de la voiture lui-même, résulte de l’emploi d’amortisseurs de suspension. Il est à remarquer que cette amélioration se constate beaucoup plus sur les voi-. tures qui sillonnent nos routes que sur les châssis exposés au Salon. Le constructeur est, en effet, très souvent opposé, pour des raisons d’ordre financier (prix de revient du châssis), et quelquefois pour des raisons d’ordre technique ou de principe, à l’usage de l’amortisseur.
- Le plus grand reproche de principe adressé par certains constructeurs à l’amortisseur est que l’adjonction
- d’un pareil accessoire à un dispositif donné pour en améliorer le fonctionnement prouve simplement que le dispositif en question ne répond pas au rôle qu’il est chargé de jouer et qu’en conséquence, il doit être remplacé par un dispositif possédant une valeur intrinsèque supérieure. Ce raisonnement serait très soutenable si, au lieu de servir simplement de prétexte pour combattre ou négliger l’amortisseur, il avait un rôle créateur et était le point de départ de recherches dans le but de perfectionner la suspension dans son principe et dans sa réalisation.
- Reconnaissons que certains constructeurs, malheureusement peu nombreux, ont été plus soucieux de voir en ce raisonnement un principe créateur qu’un argument négatif, et ont conçu des suspensions répondant, dans une certaine mesure, à toutes les difficultés que pose le problème de la suspension.
- Ces solutions tendent surtout à rendre la suspension auto-amortisseur.
- A la suite de ces observations, nous pourrions classer les suspensions actuelles en trois catégories : 1° suspensions ordinaires ; 2° suspensions auto-amortisseurs ; 3° suspensions munies d’amortisseurs, encore que cette troisième catégorie ne diffère de la première que par l’adjonction de différents systèmes d’amortisseurs ; nous nous bornerons donc, dans l’étude de cette catégorie, à passer en revue les principaux types d’amortisseurs. On pourrait presque faire une place à part à un
- dispositif qui ne rentre dans aucune de ces catégories, bien que pouvant trouver son application dans toutes les trois ; c’est le dispositif Mulot de Lemoine, qui permet de rendre, sans aucune adjonction d’amortisseur, n’importe quelle suspension auto-amortisseur. Il suffit de remplacer les ressorts ordinaires par des ressorts Mulot-Lemoine.
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- I. Suspensions ordinaires. — Nous avons dit que la suspension des voitures actuelles était supérieure à ce qu’elle était il y a quelques années ; est-ce à cause d’une conception meilleurs ? Nous ne le pensons pas. Si, en effet, en examinant les différents modèles de suspension, on constate que le nombre des solutions les plus couramment employées diminue, ce qui indique évidemment un progrès, on constate également que ces solutions sont connues depuis longtemps et n’ont pas varié depuis quelques années. Le progrès porte uniquement sur deux points : premier point, les solutions compliquées ou insuffisantes ont disparu ; deuxième point, aucune solution nouvelle vraiment pratique et marquant un progrès réel ne venant révolutionner le problème de la suspension, il a bien fallu que les constructeurs se contentent de ce qu’ils avaient à leur disposition et qu’ils cherchent, par des petits perfectionnements de détail, par une étude plus pratique et plus approfondie, à obtenir le meilleur résultat possible. Donc progrès dans l’exécution, mais stagnation dans les principes.
- Fig. 1. — Les suspensions avant les plus couramment employées : I. Suspension par ressorts droits avec jumelles travaillant à la compression. — II. Suspension par demi-cantilever (type Citroën). — III. Suspension par ressort transversal fixé à l’essieu par des jumelles (type Ford, quadrilette Peugeot ; deux biellettes fixées sous l’essieu empêchent son déplacement longitudinal.
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- Fig. 2. — Quelques modifîcalions apportées aux suspensions avant les plus courantes : IV. Suspension par ressort cantilever entier. — V. Suspension par demi-ressort can-tilever doublé d’une lame maintenant le parallélisme de l’essieu et servant de dispositif de sécurité (10 HP Citroën). — VI. Suspension par ressort transversal monté sur axe coulissant et pivotant. (S. A. R. A).
- Une autre constatation résultant d’un examen moins superficiel de la question est que ce sont les mêmes solutions qui sont adoptées pour l’essieu avant et pour l’essieu arrière.
- A. Suspension de l’essieu avant. — Nous nous trouvons en présence de trois solutions générales : a. la suspension par ressorts droits ou semi-elliptiques ; b. la suspension par demi-ressorts cantilever, et c. la suspension par ressort transversal. Ce sont celles qui rallient la très grosse majorité des constructeurs. A côté figurent les suspensions par doubles demi-ressorts cantilever, et par ressorts cantilever entiers (fig. 2), solutions très peu employées et qui ne présentant pas sur les précédentes d’avantages appréciables en rapport avec leur complication.
- a. La solution par ressorts droits (ûg. 1, figurine I) est certainement la plus généralement employée ; elle comporte deux ressorts, droits ou plus exactement semi-elliptiques, fixés au châssis en deux points : à l’avant par un axe et à l’arrière par une jumelle qui, presque toujours, travaille à la compression. La jumelle travaillant à la suspension offre peut-être une sécurité plus grande au cas de rupture de ressort, le support de la jumelle servant de butée au ressort et par suite à l’essieu qui reste ainsi sensiblement parallèle à lui-même, mais la petite complication de montage qui résulte de l’emploi de ce genre de jumelles leur fait préférer des jumelles travaillant à la compression.
- L’essieu avant est fixé aux ressorts en leur partie médiane. Sur certains châssis, l’essieu est fixé en un point plus rapproché d’une des extrémités du ressort, en général de l’extrémité antérieure ; cette disposition, qui n’a d’autre but que d’augmenter l’empattement du châssis, n’est pas à conseiller et n’a d’ailleurs que fort peu d’adeptes. La flexibilité des ressorts en souffre.
- La suspension par ressorts droits présente certains avantages, notamment au point de vue robustesse et simplicité ; la fixation de chaque ressort au châssis par deux points donne une grande sécurité en cas de rupture d’une lame, et permet à l’essieu de résister à la torsion produite par l’emploi de freins avant. Cette raison n’est d’ailleurs pas étrangère à l’emploi général de ce genre de suspension sur les voitures munies de freins avant, bien qu’à d’autres points de vue ce dispositif présente
- certains inconvénients, dont le plus important est d’augmenter le poids non suspendu, les ressorts venant alourdir l’essieu avant. Cet inconvénient est plus grand sur les voitures légères que sur les voitures lourdes. Ce qui importe, en effet, dans une suspension, n’est pas tant le poids absolu des organes non suspendus que le rapport entre ce poids non suspendu et le poids suspendu. Or, dans une voiture légère, le poids suspendu étant, par définition même, de peu d’importance, il devient primordial d’alléger le plus possible le poids non suspendu, ce que ne permet pas précisément la suspension par ressorts droits.
- b. La suspension par demi-canti-levers (fig. 1, figurine II) consiste en deux demi-ressorts disposés la lame maîtresse en dessous, et fixés au châssis par leur côté épais -?t à l’essieu par leur extrémité mince. C’est un dispositif très simple, et c’est d’ailleurs pour cette principale raison qu’il a été adopté sur quelques' voitures,5 faisant
- partie uniquement de la catégorie voitures légères ou cyclecars. Cette suspension ne possède pas la robus-resse de la suspension précédente ; le demi-ressort monté en cantilever résisterait difficilement à la torsion résultant de l’emploi de freins sur les roues avant, et entraînerait fatalement la rupture de la lame maîtresse chargée de résister à la torsion. La rupture de lames de ressorts arrive d’ailleurs de temps en temps avec cette suspension, au moment de la détente du ressort. Ilne faut pas s’émouvoir outre mesure de cette éventualité, car des dispositifs efficaces nombreux sont prévus pour éviter tout accident en cas de rupture d’une lame, même maîtresse.
- Le principal inconvénient est d’ailleurs bien plutôt la variation de l’angle de chasse des pivots de roues due aux déplacements de l’essieu qui ne reste pas parallèle à lui-même. Aux grandes allures, cette variation entraîne un flottement de la direction.
- Fig. 3. — Suspension avant du cyclecar S. A. R. A. Les extrémités du ressort transversal sont fixées à des axes pouvant coulisser et pivoter dans des logements cylindriques ménagés dans les chapes de l’essieu.
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- — Suspension par ressort transversal, et frein sur roues avant (S. A. R. A.).
- Fig. 4.
- C’est pour y remédier que l’on dispose fréquemment sous l’essieu, et parallèlement au demi-ressort, une biellette ou une lame d’acier (fig. 2, figurine V) fixée par une extrémité au châssis et par l’autre à l’essieu, qui reste ainsi toujours parallèle à lui-même.
- Outre la simplicité, ce dispositif a pour lui l’avantage de n’être constitué que d’organes suspendus. Le poids non suspendu ne comporte que l’essieu. Cette raison justifie son emploi fréquent sur les voitures légères.
- c. Enfin, le dernier type de suspension employé couramment est le dispositif qui a recours au ressort transversal (fig. 1, figurine III). Ford en a été le vulgarisateur. Un ressort disposé transversalement est fixé, en son milieu, à une traverse du châssis, et, à ses extrémités, à l’essieu, par l’intermédiaire de jumelles de suspension ; on conçoit que, si cette disposition limite le déplacement latéral de l’essieu, elle ne limite nullement son déplacement longitudinal par rapport au châssis. Il serait susceptible d’avancer ou de reculer ; aussi, ce genre de suspension est-il obligatoirement complété par deux biellettes fixées d’une part en un point du châssis et d’autre part en un point de l’essieu.
- Ce système est très attrayant, car il permet de réaliser, pour le châssis, la suspension en trois points ; le ressort est en outre, dans cétte solution, entièrement suspendu ; ces avantages font de cette suspension une excellente solution fréquemment employée sur les voiturettes ou cyclecars. Malheureusement, les jumelles de suspension fi11* lient l’essieu au ressort ne sau-
- raient s’opposer à la torsion que subirait l’essieu dans le cas où les roues avant comporteraient des freins. C’est pour répondre à cette objection que la Société S. A. R. A. vient d’apporter à ce dispositif une amélioration importante dont elle a su tirer d’ailleurs immédiatement profit. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 2, figurine VI, les jumelles sont supprimées et remplacées par deux axes coulissant dans deux logements cylindriques ménagés dans l’essieu. Des rondelles Belle-ville sont montées sur les axes supports du ressort et intercalées entre les extrémités du ressort et l’essieu. Elles suppriment le jeu entre les extrémités du ressort et l’essieu, sans pour cela s’opposer à son allongement. On conçoit qu’ainsi l’essieu est maintenu latéralement par le ressort, et comme, d’autre part, des tirants le fixent au châssis, il résiste parfaitement à la torsion qui s’exerce sur lui au moment d’un freinage des roues avant ; en outre, les deux axes des extrémités du ressort pouvant tourillonner dans leur logement, toute torsion du ressort est évitée lorsque l’essieu se déplace verticalement.
- Cette solution (fig. 4) a d’ailleurs fait ses preuves sur les voitures S. A. R. A. équipées avec freins avant, et donne entière satisfaction. C’est certainement l’un des modèles de suspension avant les plus intéressants qui soient au Salon.
- B. Suspension arrière. — Comme nous l’avons dit plus haut, ce sont sensiblement les mêmes dispositifs qui sont employés actuellement pour la suspension arrière et pour la suspension avant. Par conséquent, l’étude d’une
- de ces suspensions n’est que la répétition de l’autre. Toutefois, il y a lieu de citer, pour la suspension arrière, les suspensions par doubles demi-ressorts cantilever (fig. 5, figurine IX) et par cantdevers entiers (fig. 5, figurine VIII), assez fréquemment employées en plus de celles que nous avons passées en revue au suj et de la suspension avant. Mentionnons aussi la suspension par deux ressorts droits et un ressort transversal, toujours employée par Delaunay-Belleville. La suspension par ressort cantilever a même connu, à un certain moment, une vogue extraordinaire ; elle était considérée comme la solution idéale. Depuis, un revirement justifié s’est fait à son sujet, et il n’y a plus guère d’employées que des suspensions cantilever ayant subi des modifications qui transforment avantageusement cette suspension. Nous verrons plus loin quelques-unes de ces modifications.
- La suspension cantilever ordinaire comporte deux ressorts entiers fixés d’une part au châssis en deux endroits : par leur partie médiane et par leur extrémité antérieure, et au pont arrière par leur extrémité postérieure. Le genre de fixation en ces divers points varie d’un constructeur à l’autre, et dépend surtout du mode de transmission adopté.
- Si la transmission se fait par les ressorts, le cantilever est fixé directement au pont arrière par un axe ; si la transmission se fait par tube central, une jumelle est interposée. Le cantilever tourillonne autour de l’axe qui le fixe au châssis en son milieu.
- La suspension par double demi-cantilever a été créée par Citroën. Deux demi-ressorts disposés parallèlement sont fixés par leur extrémité épaisse au châssis et parleur extrémité
- Fig. 3. — Suspensions arrière les plus courantes : — VII. Suspension par ressort droit avec jumelle de compression.
- — VIII. Suspension par ressort cantilever.
- — IX.' Suspension par double demi-cantilever.
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- mince au pont arrière. Ces ressorts transmettent la poussée et assurent la réaction.
- Nous ne nous étendrons pas sur la suspension par ressorts droits, ni sur les suspensions par demi-ressorts can-tilever simples ou par ressort transversal. Elles sont absolument semblables aux suspensions adoptées pour l’essieu avant.
- Tels sont les différents types de suspensions les plus couramment employés. Avant d’essayer d’établir entre eux une comparaison, et d’étudier les perfectionnements qui y ont été apportés dans la classe des suspensions autoamortisseurs, nous allons déterminer le rôle de la suspension.
- Rôle de la suspension. — Une
- suspension doit, comme son nom l’indique, servir à suspendre le châssis. Elle constitue un ensemble élastique interposé entre le châssis et les roues de la voiture, dans le but de soustraire le châssis et la carrosserie qui y est fixée aux secousses provoquées par les aspérités de la route.
- On conçoit que le châssis subira d’autant moins les chocs reçus par les roues que la suspension sera plus élastique ; donc, premier point : les ressorts de suspension doivent posséder une élasticité propre la plus grande possible.
- Malheureusement, cette élasticité présente un inconvénient : celui de favoriser les réactions consécutives aux déformations des ressorts. Plus, en effet, un ressort sera élastique, plus les déplacements de l’essieu avant ou du pont arrière seront aisés. Ceci est parfait dans le cas où un obstacle vient par exemple soulever les roues. Si l’élasticité est grande, le châssis ne subira qu’imperceptiblement le choc qui a occasionné le soulèvement de Ja roue. Mais si la roue quitte le sol, il faut bien qu’elle y revienne, et elle le fera d’autant plus violemment que l’élasticité du ressort sera plus parfaite. Dans ce retour à sa position primitive, le ressort restitue un travail égal à celui produit par la force qui a occasionné sa déformation, et, si rien ne freine le retour du ressort à sa position, tout ce travail restitué se transforme en un choc violent de la roue contre le sol. Le phénomène est exactement le même, quoique avec moins de violence, dans le cas où la roue rencontre un trou. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que, dans sa position normale, le ressort est déjà soumis à une force : le poids de la voiture ; au moment où la roue tombe dans un trou, la force qui agissait sur le ressort disparaît, et celui-ci restitue le travail de
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- cette force sous la forme d’un choc de de la roue dans le fond du trou.
- I Donc, dans tous les cas, la déformation du ressort aboutit à un choc dont la répercussion se fait sentir sur le châssis et sur les passagers de la voiture. C’est le coup de raquette si désagréable, qui crée souvent une série d’oscillations qui dureront d’autant plus que la suspension sera plus élastique, autrement dit sera moins freinée par des résistances extérieures.
- Concilier l’élasticité et l’absence de réactions, tel est le but que l’on se propose dans l’établissement d’une suspension. Il y a diverses façons d’envisager le problème.
- L’idéal serait d’empêcher les roues de quitter le sol ; il n’y aurait plus de réaction gênante, puisque, les roues ne quittant plus le sol, ilne saurait y avoir de chocs entre elles et le sol.
- Lin tel dispositif avec des ressorts parfaitement élastiques constituerait la solution idéale. Nous étudierons plus loin une suspension qui se rapproche énormément de cet idéal. Il s’agit de la suspension arrière de la voiture S. A.R. A., dans laquelle, par un dispositif simple on a pu obtenir que les roues ne quittent pour ainsi dire pas le sol.
- Une autre façon d’envisager le problème consiste à ne pas empêcher la réaction du ressort de se produire, mais à en supprimer ou en atténuer les effets.
- Il suffit de réduire la violence du choc entre la roue et le sol, et, pour cela, d’absorber le travail que restitue le ressort au moment de son retour à sa position primitive. C’est là le but des dispositifs dits amortisseurs.
- Certains constructeurs se sont ingéniés à créer des suspensions dans lesquelles les réactions soient le plus possible amorties.
- D’autres dispositifs sont établis dans le but de freiner les réactions et les oscillations, et peuvent s’adjoindre à tous les châssis, dont ils constituent simplement un accessoire. Ces appareils constituent la classe des amortisseurs ; ce sont bien plutôt des freins d’oscillations que des amortisseurs. Us mettent d’ailleurs tous en jeu un travail de frottement qui sert à absorber le travail restitué par le ressort.
- En résumé, dans les suspensions auto-amortisseurs, le travail restitué par les ressorts est absorbé par la déformation de lames élastiques, tandis que, dans les dispositifs amortisseurs adjoints aux suspensions, le travail restitué par les ressorts sert à produire un travail de frottement.
- Tous ces dispositifs répondent au même but : à savoir, la suppression des réactions du ressort, deuxième qualité
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- que doit posséder une bonne suspension.
- Enfin, la suspension, constituant un organe de liaison entre le châssis et les essieux, contribue dans une très large mesure à la tenue de route.
- Le déplacement latéral des roues par rapport au châssis est beaucoup plus nuisible à la tenue de route que le déplacement longitudinal ; il faudra donc le diminuer le plus possible. Nous verrons comment on l’évite dans certaines suspensions.
- Le déplacement longitudinal sera d’autant moindre que le rayon de la courbe décrite par la roue sera plus grand et que ce rayon (ressort dans le cas de poussée par les ressorts, tube central dans le cas de poussée par tube central) se rapprochera davantage de l’horizontale.
- (A suivre.) L. Cazalis.
- Une panne de démarreur (fin)
- Si on l’engrène avant, on évite un choc?
- Je pose cette question à titre purement documentaire : on ne voit pas le conducteur tripotant son pignon démarreur à chaque départ.
- Dr Th. Fournier.
- Le sens dans lequel il faut décaler le démarreur doit être tel que le pignon soit éloigné du volant :par conséquent, l’engrènement se fera moins à fond après décalage du démarreur qu’avant.
- Bien entendu, ce décalage doit être très faible, et de l’ordre de 1 ou 2 millimètres au maximum.
- Pour amortir le choc qui se produit au moment où le pignon arrive à fond sur l’arbre du Bendix, on dispose sur cet arbre un ressort hélicoïdal qui se déforme au moment du choc : l’entraînement du pignon par l’axe se fait, en somme, par l’intermédiaire de ce ressort.
- Il serait possible, ainsi que le signale notre correspondant, de faire engrener d’abord le pignon et de lancer ensuite le moteur : ce système a été employé en particulier sur les premières voitures Hispano à seize soupapes 90 X 180 (en 1914) : par la manœuvre du levier de la boîte de vitesses que l’on poussait dans un cran spécial, on engageait le pignon du démarreur dans la denture du volant, et le courant n’était lancé qu’ensuite dans le démarreur.
- L’expérience prouve d’ailleurs que les organes mécaniques de démarrage résistent généralement aux chocs qui leur sont imposés dans le dispositif Bendix ordinaire.
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- Les Tendances actuelles de la Construction motocycliste
- Aperçu général de la question
- On peut dire que, au point de vue motocycliste, le dernier Salon a vu le triomphe incontesté de la motocyclette légère, et surtout d’un nouvel engin : la bicyclette à moteur.
- C’était là l’aboutissement logique des tendances qu’avaient révélées certainement les premiers Salons d’après guerre. La liquidation des stocks américains fit connaître en France les grosses machines d’outre-Atlantique et, d’autre part, contribua beaucoup à répandre en France le sport motocycliste. Néanmoins, ces grosses machines ne correspondaient pas tout à fait au goût français qui les trouvait lourdes, encombrantes, peu gracieuses et surtout peu économiques. Si, en effet, l’essence ne valait presque rien en Amérique à la fin de la guerre, elle a toujours coûté en France terriblement cher, et il faut avouer que beaucoup d’Harley ou d’Indian consommaient facilement 8 et 9 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- C’est alors que prit naissance et se développa remarquablement l’industrie française de la motocyclette, qui s’orienta sans hésitation vers le type de la motocyclette de moyenne et de petite cylindrée : 500, 350 et 250 centimètres cubes.
- Un facteur contribua beaucoup au succès de la motocyclette de faible cylindrée : je veux parler de l’emploi presque absolu pour celle-ci du moteur à deux temps qui, par ses nombreux avantages (sur lesquels nous nous étendrons plus loin), s’imposa en maître comme le moteur parfait de petite cylindrée pour équiper les motocyclettes légères.
- Néanmoins, une certaine partie de la clientèle française trouvait encore trop importante la motocyclette de 250 centimètres cubes ; c’est alors que certains constructeurs eurent l’idée (idée d’ailleurs très vieille, qui remonte déjà à plusieurs années avant la guerre) d’adapter sur dés bicyclettes ordinaires des moteurs amovibles de très petite~cylindrée : 125, 100 et même 75 centimètres cubes. Ces petits engins, qui, en 1913 et 1914, avaient laissé froid le public et le client, remportè-
- rent dès leur apparition après la guerre un succès extraordinaire. Les marques et les systèmes se multiplièrent, et nombreux furent les possesseurs de bicyclettes qui désirèrent s’adjoindre l’aide précieuse d’un petit moteur pour leurs déplacements.
- Cependant, au bout de quelques mois d’essais pratiqués par un nombreux public, une légère réaction semble s’être manifestée, non pas pour augmenter la cylindrée, mais surtout pour produire des ensembles complets de motocyclettes extra-légères où tout a été simultanément étudié pour former un engin complet et d’une seule venue qui n’ait pas l’air d’un ensemble hybride.
- C’est ainsi que l’on peut résumer brièvement l’évolution de la construction motocycliste depuis la guerre en France et que l’on peut encore synthétiser plus simplement en disant que la majorité de la clientèle française a recherché surtout un engin léger, économique, de faible cylindrée, qui soit un outil de déplacement facile, mais à petit rayon d’action, plutôt qu’un engin ,de sport permettant de parcourir les routes de ville à ville.
- Enfin, ce triomphe de la motocyclette légère n’a été possible que grâce au moteur à deux temps qui, par sa
- simplicité et le pitit nombre de pièces employées dans sa construction, a permis de réaliser des moteurs de très petite cylindrée qui ne soient pas des merveilles d’horlogerie admirables en tant qu’objets de vitrine, mais malheureusement fragiles. Le deux-temps est à l’abri de ce reproche.
- L’aspect d^ la question ainsi présenté, il ne sera pas inutile de revoir en détail non seulement l’évolution vers la motocyclette légère, mais aussi les points particuliers de la construction qui ont été beaucoup travaillés par les ingénieurs, les solutions qui semblent appelées aux suffrages de la clientèle ainsi que les raisons techniques du triomphe du deux-temps en petite cylindrée : ce sera là le programme de notre étude.
- La diminution de la cylindrée. —
- Il est assez difficile de traduire par une courbe frappant bien l’esprit la diminution de la cylindrée depuis la guerre, car il manque pour cela des éléments précis. Néanmoins, on peut s’en rendre approximativement compte en faisant la moyenne des cylindrées des motocyclettes de toutes forces et de tous genres présentées à chaque Salon depuis la guerre. On obtiendra ainsi la courbe représentant l’évolu-
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- Fig. 1. — Diminution de la cylindrée moyenne.
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- Fig. 2. — Progression du « deux-temps ».
- tion de la cylindrée moyenne (voir fig. l),et il est certain que cette courbe traduira dans une certaine mesure les tendances de la construction moderne.
- Il est bien évident que la diminution constante de la cylindrée n’a été possible que grâce à l’augmentation correspondante du rendement de nos moteurs et surtout de leur puissance spécifique. Il faut toujours, pour assurer le déplacement d’un poids donné (le poids du motocycliste et de sa machine) à une vitesse suffisante (dépendant de la destination de la machine) un nombre de chevaux minimum.
- Si l’on avait diminué la cylindrée sans augmenter le rendement des moteurs, les résultats obtenus n’auraient pas . été très brillants : ce serait un peu comme si l’on voulait faire une voiturette conçue dans le même esprit que la Ford, mais d’un litre de cylindrée. La voiturette ne serait guère brillante.
- Or, il est incontestable qu’à ce point de vue, la construction motocycliste a été très nettement influencée par les recherches françaises (en matière d’automobile), en faveur de l’augmentation du régime et par cela même de la puissance spécifique. Il est même certain que les campagnes dans ce but de Charles Faroux, quoique s’adressant particulièrement à l’automobile, ont été certainement pour quelque chose dans la diminution de la cylindrée du moteur. Néanmoins, il faut, à ce sujet, faire une remarque : on a beaucoup augmenté le rendement du moteur sans cependant’employer universellement les solutions qui sont, à l’heure actuelle, en faveur dans la construction automobile moderne : je veux parler des culasses hémisphéri-
- ques avec soupapes et arbres à cames par en dessus. En toute sincérité, cela se comprend parfaitement, et il ne faut pas trop accuser les ingénieurs et les constructeurs de moteurs de motocyclettes d’avoir un esprit tardigrade.
- Le problème de la soupape par en dessus est beaucoup plus délicat en matière de motocyclisme qu’en matière d’automobilisme. C’est d’ailleurs ce qui est nettement apparu aux courses de motocyclettes de ces dernières années.
- En effet, les moteurs de motocyclettes à culbuteurs, dans les premières courses d’après-guerre, se montrèrent très rapides. Malheureusement, ils étaient très fragiles et ne purent terminer la plupart des courses où ils étaient engagés, ce qui fait que l’on vit le triomphe des moteurs à soupapes en chapelle, moins vites, mais plus robustes. Ce n’est que cette année, au Grand Prix de Tours que l’on vit le triomphe des moteurs à soupapes par en dessus et des multicylindres. J’ai d’ailleurs rappelé, dans un article- que je fis à ce moment, les causes de la fragilité du moteur à soupapes par en dessus appliqué à la motocyclette : principales causes provenant du manque de protection du moteur aux intempéries, l’absence de capot, le condamnant à recevoir la boue et la poussière de la route, qui sont une cause fréquente d’ennuis, et en particulier de grippage des queues de soupapes. D’autre part, il est extrêmement difficile de réaliser un bon refroidissement des culasses des moteurs à soupapes par en dessus, surtout, comme dans notre cas, lorsqu’il s’agit de moteurs à refroidissement par l’air ambiant. Il s’ensuit des dilatations inégales de
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- la culasse, avec consécutivement grippage des soupapes. On peut encore ajouter à cela les vibrations du moteur monocylindre que le meilleur équilibre ne j>eut complètement faire disparaître.
- Au point de vue commercial, l’application à la moto des soupapes par en dessus est encore plus délicate qu’en matière d’automobile, surtout s’il s’agit d’installer l’arbre à cames par en dessus. En effet, pour unquatre cylindres d’automobile donnant effectivement une trentaine de HP, l’arbre à cames par en dessus ne nécessitera qu’une transmission, par exemple deux paires de pignons d’angle.
- Pour un monocylindre de moto, la même complication sera nécessaire. A lui tout seul, il nécessitera deux paires de pignons d’angle, ce qui fait que, toutes proportions gardées, la modification, à augmentation de rendement égale, coûtera quatre fois plus cher pour le moteur de moto que pour le moteur d’automobile. C’est encore là une des causes pour lesquelles on conçoit que le constructeur de moto commerciale se soit presque toujours tenu au moteur à soupapes en chapelle, en augmentant néanmoins autant que possible son rendement par une compression plus élevée, un équilibrage très soigné, l’emploi du roulement à billes et à rouleaux, de pistons en aluminium, etc...
- Néanmoins, quelques constructeurs de motos de luxe réalisèrent de très belles motocyclettes construites suivant toutes les données de la technique moderne, par exemple la motocyclette A. B. C., deux cylindres opposés, soupapes par culbuteurs, bloc moteur, quatre vitesses, etc...
- Cependant, la même maison a jugé utile de construire un modèle plus commercial, et a mis entre les mains de sa clientèle la motocyclette Gnome et Rhône, monocylindre et soupapes en chapelle. Un tel modèle est évidemment bien meilleur marché*
- En résumé, on voit qu’en matière de construction motocycliste, la tendance générale a été la même qu’en matière d’automobile : augmentation du rendement, de la puissance spécifique et diminution de la cylindrée; mais, devant certaines difficultés de réalisation pratique, le moteur à soupapes en chapelle, soigneusement mis au point et équilibré, est resté le maître de la situation devant le moteur a soupapes par en dessus, encore trop fragile pour la motocyclette. Je ne veux d’ailleurs pas dire par là que le moteur à soupapes par en dessus ne sera jamais le maître de la construction motocycliste. Les succès rempor*
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- Fig. 3. — Type de la moto de luxe : la moto A. B. C.
- tés dernièrement par lui dans les courses de vitesses sur longs parcours montrent qu’à l’heure actuelle on est enfin arrivé à le mettre au point et lui donner la sécurité désirable. Les années suivantes le verront donc adopté petit à petit sur les moteurs de série, et il en sera alors pour la motocyclette ce qu’il en a été pour l’automobile, mais avec un retard de deux ou trois ans, du fait que — ce qui peut au premier abord sembler paradoxal — la réalisation d’un moteur à très grand rendement, mais cependant robuste, est plus délicate en matière de motocyclisme qu’en matière d’automobilisme.
- Cette fragilité s’est d’autant plus fait sentir qu’il s’est agi de moteurs de très petite cylindrée. Et l’on voit difficilement un moteur de 125 centimètres cubes à soupapes et arbre à cames par en dessus. C’est alors qu’intervint le moteur à deux temps, qui triompha d’une façon tout à fait absolue en petite cylindrée.
- Ce succès a d’ailleurs été si remarquable que j’en étudierai les causes dans un chapitre particulier. Auparavant, il ne sera peut-être pas inutile d’examiner les nouveautés que nous ont apportées les derniers Salons, ainsi même que eelles que nous verrons au Salon 1924, d’après les données que quelques constructeurs ont eu l’amabilité de me fournir.
- Le nombre des vitesses. — Les premières motocyclettes ne comportaient ni embrayage ni changement de vitesse. Le moteur attaquait directement la roue arrière par une courroie directe.
- Petit à petit, on munit celle-ci de débrayage et de changement de vitesse, à l’exemple des voitures automobiles. C’était là un grand progrès. En premier lieu, la conduite en devenait beàucoup plus facile, beaucoup plus agréable, et surtout moins dangereuse. Il n’était plus nécessaire d’être une espèce d’acrobate pour sauter en voltige sur la machine qui vous partait brusquement entre les mains. Le kick starter permettait la mise en marche facile, sans s’épuiser à pousser une lourde motocyclette. En un mot, le changement de vitesse et le débrayage s’imposèrent à jûste titre, et toutes les machines modernes en comportent. Si l’utilité du changement de vitesse est incontestable, de nombreuses polémiques s’élèvent au sujet du nombre des combinaisons dont on devait munir celui-ci. Les uns disaient deux, d’autres en voulaient quatre, sans que jamais les plaideurs puissent se mettre d’accord. Il est très difficile d’émettre à ce sujet une opinion géné-
- rale, car il faut bien se convaincre d’une chose, c’est que le nombre de vitesses dépend uniquement des caractéristiques du moteur et de l’usage auquel est destinée la machine. On ne peut pas fixer de règle générale à cet effet, et il est bien évident qu’une machine destinée à circuler en plaine nécessitera moins de combinaisons de vitesses qu’une machine destinée à rouler dans les Alpes ou dans les Pyrénées. Mais il y a un facteur de la plus haute importance et que l’on néglige trop souvent, dans le choix de la boîte de vitesses : je veux parler de la forme de la courbe de puissance du moteur. Tout le monde sait que la principale des caractéristiques d’un moteur est la courbe de sa puissance en fonction du nombre de tours.
- Or, on peut classer ces moteurs dans deux types généraux, d’après la courbure de la ligne obtenue : les moteurs « plats » et les moteurs « pointus ».
- Les moteurs « plats » sont ceux dont la puissance varie très peu avec le nombre de tours, par exemple le moteur Ford ou, en matière de motocyclisme, le moteur d’Indian.
- Les moteurs « pointus » sont des moteurs s’alimentant bien même aux grands régimes et dont la puissance monte à peu près proportionnellement avec le nombre de tours, type des moteurs de course et des moteurs à grand rendement, Bugatti, par exemple, ou, en matière de moto, la Douglas à culbuteurs.
- Or, les moteurs « plats » sont en général des moteurs souples qui seront très aptes à monter les côtes sans changer de vitesse, leur couple variant très peu avec le nombre de tours.
- C’est ainsi que la Ford se contente de deux vitesses, et encore l’une d’elles n’est-elle presque jamais utilisée. En revanche, un moteur « pointu », pour donner de bons résultats, doit toujours être employé aux environs de son meil-
- leur régime. Ces moteurs, aux basses allures, n’ont pour ainsi dire pas de couple. Il en résulte qu’il faut un changement de vitesse à nombreuses combinaisons pour que dans chaque cas on puisse utiliser le mieux possible le moteur.
- En résumé, la motocyclette de sport, équipée avec un moteur nerveux et poussé, nécessitera trois et quatre vitesses, pour en tirer, sur une route quelconque, tout le parti possible. D’ailleurs, sa conduite demandera une certaine habileté, mais, dans les mains d’un véritable amateur, les résultats obtenus seront merveilleux.
- La motocyclette équipée avec un moteur ordinaire que l’on aura volontairement étranglé afin de lui donner une grande souplesse se contentera (surtout si la cylindrée est suffisante, et c’est ce qui est la règle pour ce genre de moteur) de deux combinaisons, et même à la rigueur d’un simple débrayage sans changement de vitesse. La conduite en sera facile, réduite au minimum de manœuvre ; on pourra, par exemple, lui adapter facilement un changement de vitesse épicycloï-dal, mais, en revanche, on n’obtiendra jamais, par rapport à la cylindrée, de belles vitesses ni de belles moyennes sur un long parcours.
- Ce sont d’ailleurs là les considérations qui doivent le plus guider l’acheteur ou le constructeur dans le choix de la boîte de vitesses.
- Indépendamment de ces considérations, il est, dans cette matière, à peu près impossible de faire une statistique montrant une tendance nettement déterminée de la construction motocycliste. Il est évident que le changement de vitesse a imposé son emploi dans presque tous les cas, même s’il s’agit de très petites cylindrées et de bicyclettes à moteur.
- [A suivre.) René Chauvierre,
- Ingénieur.
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- LE CARBURANT
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- NATIONAL
- Lorsque j’étais enfant et que des parents barbares voulaient me faire avaler un purgatif, on commençait par me dire, devant mes réclamations : « Tu prendras ton purgatif, et quoi que tu dises, tu l’avaleras. » On ajoutait ensuite : « D’ailleurs tu verras, ça n’est pas si mauvais que ça, c’est même très bon ; on te donnera d’excellents sirops, de succulentes confitures, et tu verras que, finalement, tu vas en redemander. »
- J’avoue n’avoir jamais été convaincu par ce raisonnement, mais, devant une inéluctable nécessité, il fallait bien s’incliner : j’avalais le purgatif.
- Le public automobiliste se trouve en ce moment sensiblement dans la même situation qui éveille chez moi des souvenirs mélancoliques et lointains. Le carburant national, ou soi-disant tel, est un purgatif qu’il faut bon gré ou mal gré avaler.
- Maintenant, on cherche à nous dorer la pilule pour nous dire qu’en somme, le carburant national n’est pas si mauvais que ça, que c’est même excellent, que d’ailleurs il va nous permettre de réaliser des économies, un gain de puissance... que sais-je ! Ajoutez encore, au point de vue de ses avantages purement techniques dans les moteurs à explosion, qu’employer du carburant national, c’est lutter contre les progrès de l’alcoolisme, c’est favoriser le change, c’est favoriser la si intéressante corporation des agriculteurs ; bref, le carburant national est une source d’un nombre infini d’excellentes choses.
- Comme on le sait, le carburant national a fait l’objet, cette année, de longues discussions dans la presse spéciale d’une part, et d’autre part devant le Parlement. La question a été abordée ici même, il y a un peu plus d’un an. Nous avons d’ailleurs depuis dit quelques mots sur la question qui vient d’être reprise avec une ampleur tout ; particulière au cours de nombreuses communications à la Société des ingénieurs civils. Le dernier bulletin de janvier-mars 1923 de cette société contient un exposé très complet de la question, et nous ne saurions mieux faire, pour développer celle-ci devant nos lecteurs, que d’avoir recours à cette docte publication en en citant des extraits auxquels nous nous permettrons d’ajouter quelques commentaires,
- LE PROBLÈME DU CARBUR ANT NATIONAL EN FRANCE
- Tel est le titre de la communication de M. Daniel Berthelot qui sert en somme d’introduction à la discussion.
- M. Berthelot expose tout d’abord qu’il y a une nécessité absolue pour la France d’employer l’alccool industriel. On sait en effet que, pendant la guerre, le Service des Poudres a été amené à créer un monopole de fait de l’alcool, ce liquide lui étant indispensable pour la préparation de nos munitions de guerre. La production française, à cette époque, se montrant d’ailleurs nettement déficitaire — surtout en raison de l’occupation de nos grandes régions productrices d’alcool — on dut même acheter à l’étranger beaucoup d’alcool éthylique.
- Le monopole continuant à jouer malgré la cessation des hostilités, l’Etat se trouve actuellement avoir un important stock d’alcool dont il ne sait trop que faire.
- Les viticulteurs du Midi, gens très appuyés au point de vue politique (comment, d’ailleurs, pourrait-il en être autrement, le Midi fournissant plus des deux tiers de nos parlementaires), ont fait voter une loi disant, en gros, que seul l’alcool provenant des fruits pourrait être employé comme alcool de bouche. Tout l’alcool industriel, alcool de grains, de betteraves, etc., devait recevoir d’autres emplois, et ne pas venir concurrencer l’alcool de bouche.
- Il y aurait sans doute fort à dire sur ce distinguo subtil entre les diverses provenances d’un produit dont l’aboutissant chimique peut être exactement le même. L’alcool éthylique est, en effet, un corps chimiquement défini, que l’on peut obtenir pur, si toutefois on veut bien s’en donner la peine, au moyen d’une rectification appropriée. Que la matière première soit de la betterave fermentée, du grain, du raisin, des pommes, ou... n’importe quoi, l’alcool éthylique obtenu est toujours, s’il est parfaitement rectifié, le même alcool éthylique.
- Dans la consommation, d’ailleurs, on n’emploie jamais l’alcool éthylique, puisque ce liquide est, en effet, presque inodore, et la saveur qui domine quand on le met sur la langue est une saveur brûlante. Il est complètement dépour-
- vu de ce parfum qui enchante les amateurs de liqueurs.
- Pour la consommation, donc, on ajoute à l’alcool éthylique, ou bien on évite de lui enlever au cours de la purification, un certain nombre d’autres produits. Parmi les produits ajoutés, il y a le sucre et les essences qui permettent la fabrication de toutes les liqueurs que nous appellerons artificielles, par opposition aux liqueurs obtenues directement (ou à peu près) au moyen de la distillation : cognac, fine champagne, eau-de-vie de marc, calvados, etc... Celles-ci contiennent comme aromatisants, principalement des alcools supérieurs (le terme supérieur devant être entendu dans le sens purement chimique, c’est-à-dire dont la molécule est plus complexe que celle de l’alcool éthylique).
- La plupart de ces alcools non éthyliques ont sur l’organisme une action extrêmement nette et généralement nuisible. La Vie Automobile n’est pas un organe d’hygiène, et nous n’avons pas à entrer dans des développements sur ce point. Je tenais simplement à faire remarquer que l’alcool éthylique, dilué dans une quantité d’eau suffisante, pouvait être, au point de vue hygiénique, très supérieur au bon marc ou à l’excellent calvados dont se délectent les palais délicats.
- Mais il a contre lui cette tare abominable : c’est qu’il vient du Nord.
- L’Etat dispose par conséquent d’une quantité annuelle d’environ 800.000hectolitres d’alcool dit industriel dont il n’a actuellement aucun emploi.
- Or, il se trouve que, l’année dernière, la consommation d’essence pour automobiles a été environ de 8 millions d’hectolitres. Si, s’est dit le législateur, on mélangeait à l’essence consommée par les moteurs d’automobiles seulement 10 p. 100 d’alcool, on aurait précisément l’emploi de ces 800.000hectolitres dont nous ne savons que faire. Voilà donc la solution toute trouvée : imposons à tous les marchands d’essence de mélanger à leur liquide le dixième d’alcool, baptisons le tout du nom de « carburant national », et la France sera sauvée.
- Rendons hommage tout d’abord a celui qui a trouvé le nom de carburant national ; celui-là seul a fait plus pour
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- l’adoption du mélange alcool-essence que tous les autres protagonistes réunis. Plus que jamais, le pavillon a couvert la marchandise ; ne faudrait-il pas être vraiment mauvais patriote pour ne pas adopter d’enthousiasme le carburant dit national ! Cet intérêt n’échappe naturellement à personne, mais l’essence à 10 p. 100 d’alcool est-elle nationale ? Tout est là.
- Evidemment, on ne peut être qu’impressionné par le tableau que trace l’auteur de la communication de ce qui s’est passé pendant la guerre, et en particulier de la situation critique où s’est trouvée la France au début de 1917, quand elle a été sur le point de manquer d’essence : si, à cette époque, la France avait eu le carburant national, c’est-à-dire avait pu se suffire à elle-même pour ses besoins de combustible, une si terrible angoisse nous aurait été épargnée. M. Berthe-lot, touchant la corde lyrique, s’écrie :
- « ... Or, une grande nation n’a pas le droit de se laisser acculer à la tragique alternative du roi Lear : « Mon royaume pour un cheval ! »
- Tout ce qui précède, en somme, c’est, passez-moi l’expression, le fait de nous dorer la pilule : les 800.000 hectolitres d’alcool sont là, le purgatif est versé, il faut l’avaler : point n’est besoin de nous chercher des arguments d’ordre si pathétique pour une question, en somme, tout à fait terre à terre.
- Continuons d’examiner la dorure de la pilule. On a dit que l’alcool employé comme carburant était nuisible pour les moteurs, et susceptible d’entraîner de graves inconvénients. M. Berthelot réfute cette théorie en indiquant les résultats d’essais obtenus depuis une vingtaine d’années qu’on s’est occupé de la question : « On peut conclure, dit-il, de tous ces essais, que l’alcool est un excellent carburant/»
- Voici d’ailleurs ce que dit à ce sujet M. Berthelot :
- « Il fut répondu notamment à une objection souvent faite à l’alcool, à savoir que son pouvoir calorifique est notablement moindre que celui rde l’essence. Il est vrai ; mais on reconnut que, la détente étant plus douce, le rendement du cycle à alcool est meilleur que celui du cycle à essence. De plus, l’emploi de l’alcool permet des compressions plus élevées que l’essence sans risque d’auto-allumage ; en sorte qu’avec l’emploi de moteurs spéciaux à forte' compression, l’infé-norité calorifique de l’alcool se trouve presque entièrement rachetée.
- « Il ne suffit pas, pour établir qu’un combustible ne peut pas lutter économiquement contre un autre, de corn*
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- parer le nombre ou le prix des calories dégagées dans la combustion. »
- M. Berthelot ajoute à l’appui de sa thèse ce qui suit :
- « M. Laureau, président de la Commission technique de l’Automobile Club, dans sa déposition, après avoir rappelé que 635 calories équivalent théoriquement à un cheval-heure, ajoutait : « Si nous prenons la consom-« mation qui a eu lieu dans les essais sur « les différents moteurs par cheval-heure,
- « le rapport entre le nombre de calories « dépensées et le nombre théorique 635 « sera le rendement thermodynamique «du combustible dans le moteur. Vous « constaterez que le rendement pour le « moteur à alcool peut atteindre « 30 p. 100, c’est-à-dire qu’on a trans-« formé en puissance 30p. lOOdu nombre « des calories correspondant au eom-«bustible dépensé, tandis que dans le « moteur à essence nous nous tenons « d’habitude entre 15 et 25 p. 100. Par « conséquent, la supériorité thermody-« namique du moteur employant l’al-« cool est établie. »
- Faisons remarquer que ceci se passait en 1907. Depuis seize ans, la technique du moteur à essence a fait heureusement des progrès assez considérables, et les rendements de 15 à 25 p. 100 signalés par M. Laureau pour les moteurs consommant de l’essence ont été largement dépassés. Les moteurs d’aviation, par exemple, consommaient couramment 220 grammes au cheval-heure, et personne ne niera qu’au point de vue rendement, ces moteurs ne fussent quelque peu handicapés par suite de leur construction extra-légère. Or, 220 grajnmes d’essence au cheval-heure, cela fait un rendement de plus de 0,26 p. 100 ; nous voilà donc tout près du rendement de 30 p. 100 du moteur à alcool.
- Mais continuons ; d’après M. Berthelot, la consommation, si elle est un peu plus forte au banc en employant une partie d’alcool comme carburant, deviendrait sur la route du même ordre qu’avec l’essence.
- « Laissant même de côté les moteurs spéciaux à forte compression, on a constaté que les mélanges à 50 p. 100 alcool absolu, 50 p. 100 essence poids lourds donnaient au banc, avec les moteurs usuels, une consommation plus forte de 10 à 15 p. 100 que l’essence seule ; mais que, sur route, l’écart se réduisait au point de devenir presque insensible, et que, l’explosion étant moins brutale, la conduite de la voiture, surtout en terrain accidenté, était plus facile et plus agréable. »
- In fine, M. Berthelot répète cette affirmation ;
- 58 7
- • Benzene pur o Alcool pur
- * Cydohexane pur x Essence a 10% de dérivés arom
- + Essence aliphatique , Alcool dénaturé anglais /
- 40,--------------------------------------------------
- 3.S t4 « 5 W 6 ?75 7 75
- Rapport de compression
- a Rendement conformement a la formule de Tizard et Rye (pour te mélange en proportions chimiques) Eml-6i)0.25o @ b Rendement observé (moteur à compr°nvar de Ricardo)
- Fig. 1. — Valeur du rendement en fonction du rapport de compression.
- « La consommation au banc des mélanges essence-alcool absolu est, dans ces conditions, un peu plus élevée que celle de l’essence pure ; la consommation sur route est très voisine. Le moteur a un peu plus de puissance ; et surtout il présente moins de tendance à cogner et permet de monter plus aisément les côtes sans changer de vitesse. De l’avis unanime des chauffeurs, laiconduite de la voiture est plus souple et plus agréable. »
- Ainsi qu’on le voit par ce qui précède, les affirmations de M. Berthelot sont très nettes en ce qui concerne la consommation. Or, M. Berthelot, au cours de sa communication, s’appuie sur les essais faits à la Compagnie des transports en commun de la région parisienne, sous la direction de M. Péridier, essais qui ont porté sur plusieurs millions de kilomètres-voiture.
- Il se trouve justement que, dans le même bulletin de la Société des ingénieurs civils, nous voyons tout au long une communication de M. Péridier relevant les résultats de ces essais : nous allons voir que, si on l’examine de près, nous allons pouvoir en tirer des conclusions exactement opposées à celles de M. Berthelot.
- LES ESSAIS TECHNIQUES SUR LES AUTOBUS
- Tout d’abord, M. Péridier, avec un certain humour, fait la constatation suivante, tout au début de sa communication :
- « Mais, je dois tout d’abord m’excuser du contraste fâcheux que l’on ne manquera pas de relever entre ma communication et celles qui l’ont précédée. Les sujets que leurs auteurs avaient à traiter leur permettaient de rester dans le domaine des idées générales, des larges conceptions essentiellement propres à alimenter la discussion ouverte. Les applaudissements qui leur ont été accordés dé-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 4
- montrent, du reste, avec quel éclat et quelle maîtrise ils ont su s’acquitter de leur tâche.
- « Mon rôle a dû être beaucoup plus modeste et beaucoup plus terne. J’ai dû me borner à présenter une série de données numériques obtenues dans l’exploitation des omnibus parisiens en employant des carburants à base d’alcool. Si ma communication s’est trouvée, de ce fait, condamnée à manquer d’originalité, je me suis attaché, par contre, à lui donner une utilité documentaire aussi grande que possible par la précision des renseignements, des chiffres, des données techniques que je me suis efforcé de rassembler, et je me considérerai comme suffisamment récompensé du long travail de dépouillement de dossiers auquel mes collaborateurs et moi-même avons dû nous livrer, s’il permet de mettre en évidence la longue expérience d’une exploitation aussi im-
- r
- Alcool 90
- Carburant-
- Benzol
- 0.475
- 0A70
- 0,465
- con u
- 600 700
- Nombre de? tours minute
- ^--------------—____________________________________________________:___J
- Fig. 3. —Courbes de puissance et de consommation spécifique à pleine charge (moteur P. B. 2).
- r
- v
- i 356 028
- Légende
- ____ Kilomètres-voiture
- ___Nombre m"?d'autobus.
- 50 -ë,
- 600 "ü
- r 23
- Juin Ifflj
- 1910 I9U
- 1912 1913 191+ 1915 1916 1917 1918 1920 1921 1922 1923
- portante et d’illustrer par un exemple frappant que, malgré les difficultés rencontrées, l’alcool, au point de vue technique, peut sans inconvénient intervenir dans la composition des carburants utilisés en automobilisme. »
- Sans doute, ces réserves ne semblent-elles ne porter que sur l’aridité forcée d’une communication purement technique ayant comme morceau de résistance des constatations statistiques. Cependant, on peut trouver un contraste au moins aussi grand que celui que signale M. Péridier entre sa communication et les autres si l’on s’attaque au contenu même de son rapport : alors que tous les autres rapports, ou presque, sont d’un optimisme flagrant, celui de M. Péridier donne dans son détail une note vraiment discordante
- Et cependant, il faut noter tout d’abord que les moteurs qui ont servi pour les expériences à la T. C R. P-, ou auparavant à la C. G. O., sont des moteurs qui se rapprochent beaucoup plus du type moteur fixe que du type moteur d’automobile.
- Voici, en effet, les caractéristiques du moteur type P. B. 2 qui a été employé dans presque tous les essais :
- Quatre cylindres ;
- Alésage : 125 millimètres ;
- Course : 140 millimètres ;
- Puissance : 36 CV ;
- Vitesse de régime : 900 tours par minute ;
- Taux normal de compression : 4,55 ;
- Carburateur type P. B. 2.
- Un moteur dont la vitesse de régime est de 900 tours par minute ne nous paraît-il pas, en cette année 1923, quelque peu désuet?
- Fig. 2. «— Nombre d’omnibus en service et kilomètres-voiture effectués.
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- TABLEAU I
- NATURE du combustible. POUVOIR calorifique moyen. TYPE de moteur. TAUX opti- mum de com- pression TYPE de carbura- teur. DIFFUSEUR GICLEUR principal. AVANCE à l’allumage. NOMBRE de tours par minute. PUISSANCE en chevaux. CONSOMMATION en litres par cheval-heure. CONSOMMATION théorique.
- Moyenne
- Alcool 5.900 H 7,3 Solex 20 mm. 110-110 19mm,5 1.000 28,4 0,535
- 750 22,6 0,542 ( ) 480
- 500 14,7 0,524 l di)<J
- Alcool 90 0/Ob enzol 10 0/0 .. 6.310 H 7,3 Sol ex 20 mm. 105-110 19mm,5 1.000 28,26 0,505 s
- 750 22,5 0,528 521 450
- 500 14,6 0,530 !
- Alcool 80 0/0-benzol 20 0/0 .. 6.720 H 6,8 Solex 23 mm. 125-110 19 mm. 1.000 28,7 0,469 )
- 750 22,7 0,453 } 460 420
- 500 14,8 0,458 )
- Alcool 65 0/0-benzol 35 0/0 .. 7.335 H 6,8 Solex 23 mm. 115-120 19 mm,5 1.000 28,7 0,418 )
- 750 22,7 0,412 \ 417 385
- 500 14,8 0,421 \
- Alcool è0 0/0-benzol 50 0/0 .. 7.950 H 6,8 Solex 23 mm. 110-120 20 mm. 1.000 28 0,382
- 750 22,2 0/378 ( 380 355
- 500 14,3 0,38 ) )
- Alcool 35 0/0-benzol 65 0/0 .. 8.565 H 6,4 Solex 23 mm. 105-130 19 mm. 1.000 28,90 0,348
- 750 22,8 0,342 > 348 330
- 500 14,9 0,352 s
- Benzol 10.000 H 5,4 Solex 23 mm. 90-100 22 mm. 1.000 28,56 0,245 )
- 750 22,6 0,301 283
- 500 14,7 0,305 S
- (*) Démarrage impossible à froid.
- Parmi les conclusions que M. Péri-dier tire des essais faits en 1913 portant sur différentes proportions de mélange de benzol et d’alcool, nous retenons ce qui suit :
- « 2° Les mélanges comportant 20 p. 100 d’alcool sont instables, une séparation se produisant au bout de quelques jours de repos ;
- « 3° Le mélange comportant 30 p. 100 d’alcool est plus stable et le mélange 50 p. 100 alcool, 50 p. 100 benzol donne à cet égard toute satisfaction ;
- « 4° La puissance du moteur va en diminuant au fur et à mesure que la teneur du mélange en alcool augmente ;
- 5° La consommation avec le mélange 50 p. 100 alcool, 50 p. 100 benzol est de 20 p. 100 supérieure en volume à celle du benzol pur.
- « Pour le mélange comportant 60 p. 100 d’alcool, la consommation devient exagérée.
- « 3° L’emploi de carburants comportant une forte proportion d’alcool présente l’inconvénient de provoquer des difficultés de mise en marche et d encrasser les filtres et les soupapes ;
- « 4°I -es mélanges comportant moins de 30 p. 100 d’alcool sont instables ;
- « 5° La puissance du moteur diminue au fur et à mesure de l’augmentation de la proportion d’alcool. »
- Mais ce qui est surtout intéressant, Ce sont les tableaux que donne M. Pé-
- ridier résumant les derniers essais (les derniers en date) au point de vue d’utilisation de l’alcool ; nous reproduisons ici ces tableaux.
- Nous avons complété ces tableaux par une dernière colonne en tête de laquelle nous avons écrit « consommation théorique » ; voici ce que cela veut dire :
- On sait qu’on admet généralement que la consommation d’un combustible déterminé dans un moteur est
- proportionnelle à son pouvoir calorifique, autrement dit, un moteur, pour produire un travail donné, consomme le même nombre de calories, quel que soit le carburant auquel ces calories sont empruntées, étant entendu, naturellement, que le fonctionnement du moteur est convenable avec le combustible considéré.
- Si l’on prend comme base le pouvoir calorifique moyen du benzol indiqué dans le tableau de M. Péridier,
- eu 73
- a- 16
- 0,4/5 2
- 0.4/25
- consommation
- WAI2
- 700 750 800
- Nombre de tours minutes
- i'ig. 4. — Courbes de puissance et de consommation spécifique à pleine charge.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 0.550
- Alcool 90' Benzol
- Carburant
- 50% en volumes
- nptm 28 HP. 1000 tours)
- 5.5 6 6.4 6.5
- Taux de compression volumétrique
- Fig. 5. — Variation de la consommation en fonction du taux de compression.
- auquel correspond une consommation spécifique moyenne de O1,283 au cheval-heure, et que l’on calcule la consommation correspondante en calories de différents mélanges, on trouve les chiffres qui figurent dans la colonne « consommation théorique» qui, nous le répétons, sont de notre cru.
- Il est tout à fait édifiant de comparer ces chiffres avec la consommation réelle trouvée au banc. On constatera que, partout et dans tous les cas, la consommation réelle a été plus grande que la consommation théorique ; autrement dit, le moteur a consommé d’autant plus de calories que le mélange employé contenait plus d’alcool.
- Or, nous trouvons et nous retrouverons dans les arguments donnés pour l’emploi de l’alcool, le suivant : sans doute, à compression égale, l’alcool est inférieur à l’essence et au benzol comme consommation puisqu’il a moins de calories, mais, en augmentant la compression de son moteur, on peut racheter et, au delà, cette infériorité, puisqu’on augmente le rendement.
- Tous ces rapports se basant plus ou moins sur les essais faits à la Compagnie des transports en commun de la région parisienne, et cela avec raison du reste, puisque, en somme, il n’y a que cette société qui se soit livrée sur une très grande échelle à des essais sur l’emploi de l’alcool.
- Or, si l’on veut bien examiner de près le tableau que nous reprodui-so ns, on constatera — et M. Péridier le note dans le texte de son rapport — que, pour chacun des mélanges, on avait donné au moteur la compres-son qui convenait le mieux. Le titre de la quatrième colonne du tableau
- n’est-il pas, en effet « Taux optimum de la compression » ?
- Le résultat trouvé est exactement l’opposé de celui dont font état les partisans de l’emploi de l’alcool, constatation au moins piquante, avouons-le, et c’est à ce propos que nous trouvons, comme M. Péridier, que son rapport offre avec les précédents un contraste fâcheux.
- Ce tableau n’est pas le seul d’ailleurs, et nous allons, pour l’édification de nos lecteurs, en reproduire quelques autres. Auparavant, voyons les conclusions que M. Péridier tire du tableau I.
- La majoration de consommation en volume due à l’emploi de l’alcool varie entre 59 p. 100 pour le mélange 80 p. 100 alcool, 20 p. 100 benzol, et 15 p. 100 pour le mélange 35 p. 100 alcool, 65 p. 100 benzol.
- Pour les mélanges comportant plus de 80 p. 100 d’alcool, la mise en route devenait impossible à froid, les reprises étaient difficiles et le moteur ne tenait pas le ralenti au-dessous de 250 tours.
- Voici maintenant d’autres essais entrepris sur des bases un peu différentes (essais à puissance réduite) :
- Une série d’essais entreprise dans des conditions analogues à demi-puissance avec le moteur H confirmèrent ces conclusions. Le moteur étant réglé pour donner une puissance de 14 chevaux à 1.000 tours, on constata, pour le mélange 80 p. 100 alcool, 20 p. 100 benzol, une majoration de consommation volumétrique, par rapport à celle du benzol pur, comprise entre 47 et 54 p. 100.
- Les augmentations de consommation constatées furent :
- Pour le mélange 65 "p.T100 alcool, 35 p. 100 benzol : 35_à 40 p. 100 ;
- Pour le mélange 50 p. 100 alcool, 50 p. 100 benzol : 24 à 30 p. 100 ;
- Pour le mélange 35 p. 100 alcool, 65 p. 100 benzol : 11 à 19 p. 100, lorsque le nombre de tours varie entre 500 et 1.000 tours.
- Le tableau II précise les résultats obtenus.
- Voici encore une autre série d’essais entrepris à compression constante aveo différents combustibles.
- Pour compléter ces informations, une nouvelle série d’essais fut entreprise en juin 1921 avec un moteur H présentant un taux de compression de 4,55. Ce moteur fut alimenté successivement avec des mélanges :
- 80 p. 100 alcool, 20 p. 100 benzol ;
- 65 p. 100 alcool, 35 p. 100 benzol ;
- 50 p. 100 alcool, 50 p. 100 benzol ;
- 60 p. 100 alcool, 40 p. 100 benzol ;
- et enfin avec du benzol pur.
- L’alcool employé était de l’alcool 90° dénaturé avec 5 p. 100 de méthylène. Le réglage optimum pour chaque mélange était déterminé, et on effectuait un réchauffage des gaz et de l’air d’admission.
- Le tableau III précise les résultats obtenus.
- (Il a dû se glisser une erreur dans
- 0 % Benzol
- 40 35 30
- 70 65 60
- 30 35 40
- 60 65 70
- Fig. 6. — Taux optima de compression pour des mélanges alcool-benzol.
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-
-
-
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- 391
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLEAU II
- NATURE du combustible. POUVOIR calorifique moyen. TYPE de moteur. TAUX opti- mum de com- pression TYPE de carbura- teur. DIFFUSEUR GICLEUR principal. AVANCE à l’allumage. NOMBRE de tours par minute. PUISSANCE en chevaux. CONSOMMATION en litres par cheval-heure. CONSOMMATION théorique. —
- Moyenne
- Alcool 80 0/0-benzol 20 0/0 . 6.720 H 6,8 Solex 23 mm. 125-110 19 mm. 1.000 14,2 0,660 )
- 750 11,3 0,675 } 644 655
- 500 7,52 0,601 )
- Alcool 65 0/0-benzol 35 0/0 . 7.335 H 6,8 Solex 23 mm. 115-110 19mm,5 1.000 14,2 0,603 )
- 500 11,3 0,600 £ 625 600
- 750 7,52 0,670 )
- Alcool 50 0/0-benzol 50 0/0 . 7.950 H 6,8 Solex 23 mm. 110-120 19 mm. 1.000 14,2 0,560 j
- 750 11,3 0,576 £ 582 552
- 500 7,52 0,610 )
- Alcool 35 0/0-benzol 65 0/0 . 8.565 H 6,4 Solex 23 mm. 105-130 19 mm. 1.000 14,2 0,510 )
- 750 11,3 0,500 £ 537 515
- 500 7,52 0,570 )
- Benzol pur 10.000 H 5,4 Solex 23 mm. 90-100 22 mm. 1.000 14,2 0,430 )
- 750 11,3 0,446 £ 442
- 800 7,52 0,492 )
- la colonne du tableau se rapportant à la consommation en litres par cheval-heure : pour le mélange alcool 50 p. 100, benzol 50 p. 100, en effet, les mêmes
- chiffres figurent pour la consommation à pleine admission et pour la demi-admission. Il y a donc, croyons-nous, à ne pas faire état des trois chiffres de
- consommation faisant partie du cinquième groupe.)
- (A suivre.)
- H. Petit.
- TABLEAU III
- NATURE du combustible. POUVOIR calorifique moyen. TYPE de moteur. TAUX de compression TYPE de carburateur. DIFFUSEUR GICLEUR principal. AVANCE à l’allumage. NOMBRE de tours par minute. PUISSANCE en chevaux. CONSOMMATION en litres par cheval-heure. MOYENNE CONSOMMATION théorique.
- Alcool 80 0/0-benzol 20 0/0. 6.720 H 4,55 Solex 23 mm. 130-100 24 mm. 1.000 28,9 0,512 )
- 750 23,7 0,512 n 518 500
- 500 15,9 0,530 S
- 1.000 14,4 0,752 )
- 750 11,6 0,752 (**) 736 635
- 500 7,75 0,705 )
- Alcool 65 0/0-benzol 35 0/0. 6.720 H 4,55 Solex 23 mm. 130-100 24 mm. 1.000 28 0,465 )
- 750 22,5 0,467 (*) 471 458
- 500 15,25 0,480 )
- 1.000 14,4 0,618 )
- 750 7,75 0,614 (**) 615 585
- 500 11,6 0,618 )
- Alcool 50 0/0-benzol 50 0/0. 7.950 H 4,55 Solex 23 mm. 115-100 24 mm. 1.000 28,25 0,564 )
- 750 23,1 0,532 (*) 560 422
- 500 15,4 0,583 )
- 1.000 14,4 0,564 )
- 750 11,6 0,532 (**) 560 540
- 500 7,75 0,583 )
- Alcool 40 0/0-benzol 60 0/0. 8.360 H 4,55 Solex 23 mm. 115-120 24 mm. 1.000 28,25 0,409 )
- 750 22,6 0,407 O 409 400
- 500 15,5 0,411 )
- 1.000 7,65 0,532 )
- 750 6,1 0,529 > (**) 547 512
- 500 4,5 0,579 )
- Benzol pur . . 10.000 H 4,55 Solex 23 mm. 100-100 24 mm. 1.000 28,7 0,339 )
- 750 23,2 0,332 (*) 336 336
- 500 15,5 0,338 S
- 1.000 14,4 0,474
- 750 11,6 0,411 f 430 430
- 500 7,75 0,405 )
- —
- (*) Pleine admission. (**) Demi-admission.
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-
- 392 — —'----
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS
- ET RESPONSABILITÉS
- La responsabilité collective des personnes qui usent d’uneauto sans la permission de son propriétaire. — La réparation du préjudice moral. -— Un chauffeur condamné par erreur et acquitté en appel.
- La personne qui, profitant d’un chauffeur peu scrupuleux, monte dans l’automobile d’autrui, à l’insu du propriétaire, ne commet pas seulement une indélicatesse purement morale ; elle engage également sa responsabilité matérielle en cas d’accident causé à la voiture par la faute du chauffeur. Cela est bon à retenir, et la jurisprudence a fort bien fait d’établir ce principe juridique, qui se dégage très nettement du jugement suivant rendu le 25 février 1920 par le Tribunal civil de Lyon :
- « Attendu que le 30 juin 1913, à l’insu du docteur D... et sans son autorisation, les sieurs G..., M... et X... se sont fait conduire à Villars-les-Dombes (Ain) dans sa voiture automobile par le sieur C..., qui était alors à son service comme chauffeur ;
- « Attendu qu’au cours de ce voyage, la voiture, conduite par le sieur C..., est entrée en collision avec la voiture d’un sieur B..., cultivateur, et a subi des dégâts importants qui l’ont immobilisée pour un certain temps
- « Attendu que le docteur D... a dû faire faire à son automobile des réparations nécessaires pour la remettre en état et lui permettre de recommencer à s’en servir; qu’il a, en outre, subi un préjudice considérable par suite de la privation pendant un mois de ce véhicule, nécessaire à l’exercice de sa profession ;
- « Attendu que le docteur D... a assigné les sieurs G..., M..., X... et C... par-devant ce tribunal, aux fins de s’entendre condamner conjointement et solidairement à lui payer : 1° la somme de 1.952 fr. 70, montant des réparations effectuées à sa voiture automobile ; 2° celle de 600 francs à titre d’indemmité pour privation de jouissance de ladite voiture pendant un mois ;
- « Attendu que cette demande est bien fondée ;
- « Attendu en effet qu’en empruntant ainsi la voiture du docteur D... à son insu et sans lui demander l’autori-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sation, les sieurs G..., M..., X... et
- C. .. ont assumé la responsabilité de l’accident et doivent être tenus de lui rembourser le montant des réparations effectuées et de l’indemniser du préjudice subi du fait de la privation de la voiture ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne solidairement les sieurs G..., M..., X... et C... à payer au docteur
- D. .. : 1° la somme de 1.952 fr. 70, montant des réparations effectuées à sa voiture automobile; 2° celle de 600 francs à tire d’indemnité pour privation de jouissance de la dite voiture pendant un mois ; 3° les intérêts de droit de ces deux sommes. »
- Sur appel, la Cour de Lyon a confirmé ce jugement par un arrêt du 7 mai 1921 ainsi motivé :
- « La Cour,
- « Adoptant les motifs du jugement ;
- « Attendu, en outre, qu’il résulte des renseignements produits à la Cour, et notamment de la lettre écrite le 27 décembre 1913 au docteur D... par G..., que ce dernier connaissait C..., qui fréquentait habituellement son établissement, qu’il savait être le chauffeur du docteur D..., et n’ignorait pas l’abus qui était fait de la voiture torpédo appartenant à ce dernier, munie d’une plaque à son nom, auquel il participait ainsi que ses camarades ;
- « Attendu, en effet, que M... et X..., dans les conditions où C... s’est rencontré avec eux chez G... et où a été organisée la partie de plaisir à laquelle ils ont pris tous part, ne sauraient invoquer leur ignorance de la qualité de C... ;
- « Attendu que si, en principe, le conducteur d’une automobile est seul responsable des imprudences qu’il commet dans la direction de sa voiture, cette responsabilité doit s’étendre aux autres voyageurs, lorsque, comme dans le cas présent, l’excès de vitesse résulte de leur consentement unanime dans un commun état d’âme dû à des libations répétées ;
- « Par ces motifs et ceux du jugement,
- « Confirme. »
- La question de la réparation du préjudice moral éprouvé par les parents de la victime d’un accident, question que nous avons étudiée à plusieurs reprises dans La Vie Automobile, paraît aujourd’hui définitivement tranchée par la jurisprudence qui n’hésite plus à accorder des dommages-intérêts . basés sur le simple préjudice moral.
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- La Cour de cassation, dans un arrêt du 13 février 1923, s’est en effet prononcée dans ce sens de la façon la plus nette ; voici les motifs de sa décision :
- « Attendu que T... ayant été blessé mortellement par un cheval qui appartenait à L..., l’arrêt attaquéa condamné celui-ci, par confirmation du jugement, à payer aux trois fils et à la fille de T... une indemnité comprenant, en outre du préjudice matériel, le dommage moral résultant de la douleur qu’éprouvent les enfants par la mort de leur père ; qu’en statuant ainsi il n’a pas violé l’article 1382 du Code civil visé au moyen ; qu’en effet cet article, d’après lequel quiconque par sa faute cause à autrui un dommage est obligé de le réparer, s’applique, par la généralité de ses termes, aussi bien au dommage moral qu’au dommage matériel ;
- « Attendu que l’arrêt attaqué déclare que les enfants de T... ont été atteints dans leurs plus légitimes et plus chères affections et que les éléments de la cause permettent de déterminer l’importance de l’indemnité; que ces déclarations sont souveraines ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette... »
- On ne peut que déplorer une pareille jurisprudence qui ouvre la porte à l’arbitraire !
- Le conducteur d’un camion automobile, M. G..., était, voici quelques mois, condamné par le Tribunal correctionnel de la Seine à un mois de prison et 60.000 francs de dommages-intérêts pour avoir, rue de Douai, renversé et écrasé un cycliste. Il avait vainement protesté de son innocence. Il fit appel et, le 18 juillet 1923, la 9e Chambre de la Cour d’appel de Paris, après avoir entendu des témoins qui affirmèrent que l’auteur responsable était un chauffeur de taxi qui s’était empressé de prendre la fuite, a acquitté M. G....
- Ce procès démontre une fois de plus à quelles erreurs judiciaires peuvent parfois être exposés les automobilistes.
- Jean Lhomef,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Nos lecteurs trouveront dans Ie numéro du 10 octobre la suite des articles techniques d'intérêt généra concernant les moteurs, la suspen sion, le motocyclisme et le carburant national.
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- 10 Octobre 1923
- lff® Année. — N° 787.
- SOMMAIRE. — La question de l’autodrome : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Quelques questions à l’ordre du jour à propos des moteurs modernesj(Suite) : H. Petit. — Une courroie inextensible. — Les tendances actuelles de la construction motocycliste (Suite) : M. Chauvierre. — Le gonfleur et le mano-raccord Flox : L. Cazalis. — Le carburant national (Suite) : H Petit. — Tuyau d’échappement pour garage. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy, — Causerie judiciaire : J. Lhomer. —
- La Question de l’Autodrome
- Depuis le retour à la paix, trois Grands Prix de l’A. C. F. ont été disputés en France : trois fois de suite, nous avons été battus : par Duesenberg au Mans, en 1921 ; par Fiat à Strasbourg, en 1922 ; par Sunbeam à Tours, en 1923 : victoire américaine, victoire italienne, victoire anglaise.
- Nous n’avons pas été plus heureux à l’étranger : Indianapolis a vu quatre victoires américaines consécutives. Peugeot avait cependant gagné,en 1919,avec une voiture d’avant guerre. En Italie, Fiat a gagné cette année comme Tannée dernière, mais Ballot, toujours remarquable, avait été vainqueur en 1921. En Angleterre, du moins, nous avons sauvé l’honneur avec les succès de Talbot en petites cylindrées et de Salmson en cyclecars ; enfin, le premier Grand Prix d’Espagne, couru en juillet dernier, a fourni à Rolland-Pilain 1 ’occasion d’une belle victoire.
- Au total, le bilan n’est pas fameux et, si cela devait continuer,
- 1 industrie française en subirait de sérieuses atteintes.
- Ayant constaté Iç mal, on s’est efforcé de rechercher la cause. Et il a bien fallu reconnaître que le plus important, pour le construc-; aux vitesses actuellement Possibles, c’était d’essayer ses voi-Girès. • -
- En France, c’est radicalement ‘mpossible ; mais il y a des auto-
- dromes en Angleterre, en Italie, aux États-Unis. Ce sont ces trois pays qui nous envoient précisément les concurrents les plus dangereux.
- Conclusion qui s’impose : il faut un autodrome en France.
- Sans doute en aurons-nous deux avant la fin de l’année prochaine.
- 4- 4-
- Tant mieux.
- Le premier projet en date, et celui qui sera sans doute réalisé le premier, c’est celui de Miramas, à 40 kilomètres de Marseille, à l’orée de la Camargue, et auquel le sympathique Bablot s’est attelé avec son énergie accoutumée.
- Le second, c’est celui des constructeurs, ou du moins d’un groupe important de constructeurs. C’est l’autodrome de la forêt de Montmorency ; il paraît douteux qu’on puisse l’avoir achevé en 1923, mais on l’inaugurera certainement en 1924. Les terrains convenables appartiennent présentement à un consortium avec lequel souhaiterait traiter un groupe financier qui aurait délégué tous pouvoirs à M. Pierre Delaunay Belleville. Celui-ci propose à l’Automobile Club de France divers arrangements : par exemple, le Grand Prix de l’A. C. F. accordé un an sur trois à Montmorency, moyennant versement de 100.000 francs au Club, le Grand Prix de tou-
- risme chaque année moyennant versement de 50.000 francs, etc. (un Grand Prix de tourisme couru sur piste, c’est assez drôle !) Tout ceci pour vous dire que les choses sont en bonne voie et que Montmorency se fera certainement.
- Techniquement, nous nous en réjouissons. Mais on me demande si Montmorency peut être une bonne affaire financière. Évidemment non. Chaque fois qu’on a fait un autodrome à proximité d’une très grande ville, on a échoué : exemples : Brooklands pour Londres, Sheepshead Bay pour New-York, Chicago pour Chicago (le «track»y était en pleine ville, remarquablement aménagé, et a été vendu à vil prix après une année d’exploitation) ; même cas à San-Francisco. Ce né sont point des raisons locales qui ont amené ces échecs, mais des raisons générales qui conservent toute leur force à Paris.
- Cependant, ceci ne nous touche en rien. Brooklands, mauvaise affaire financière a rendu d’incontestables services aux constructeurs anglais. Peu nous chaut que Montmorency «mange» de l’argent, pourvu que Montmorency soit réalisé et rende à nos représentants des services du même ordre.
- C’est à cela que se bornent nos souhaits comme nos désirs.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXV
- A PROPOS DE l’injection d’eAU.
- « Pourriez-vous me dire pourquoi l'injection de vapeur d'eau ou d'eau dans les moteurs automobiles ne se généralise pas. A coté des avantages (diminution de consommation, augmentation de puissance, désencrassage), y a-t-il des inconvénients? »
- Miguel Stéfani.
- L’injection d’eau dans la chambre de combustion des moteurs à explosion n’est pas chose nouvelle : elle a été tentée depuis fort longtemps déjà, et les études poursuivies se sont orientées dans deux sens assez différents l’un de l’autre.
- Tout d’abord, on cherchait, par l’injection d’eau, à refroidir suffisamment les cylindres du moteur pour qu’il n’y ait pas besoin de recourir à un refroidissement extérieur ; la quantité d’eau injectée dans ces conditions devait être assez importante.
- Actuellement, l’on se propose plutôt de faire disparaître ou d’atténuer le cognement.
- Ce cognement est dû au changement de la forme de l’explosion du moteur qui, de progressive qu’elle est dans les conditions normales de fonctionnement, prend une allure explosive lorsque le taux de compression dépasse une certaine limite. Pour un taux de compression donné, le cognement se produit plus facilement avec certains combustibles que d’autres. Dans l’ordre, on rencontre le cognement d’abord avec le pétrole lampant, puis l’essence lourde, l’essence légère, le benzol et les huiles dérivées du goudron, le toluène et enfin l’alcool.
- Lorsqu’on injecte de la vapeur d’eau dans la culasse, ou bien, ce qui revient pratiquement au même lorsqu’on mélange au gaz frais une certaine quantité d’eau pulvérisée ou de vapeur d’eau, cette eau se trouve, au moment de l’explosion, complètement vaporisée (si elle ne l’était déjà) et portée à une température élevée. Or, la vapeur d’eau agit comme un gaz inerte, c’est-à-dire n’intervient pas au point de vue chimique (au phénomène de dissociation près).
- Cette vapeur d’eau absorbe, pour s’échauffer, une assez grande quantité de calories sans que pour cela sa
- température devienne très haute, donc la température maximum, et par conséquent la pression maximum des gaz en fin de combustion, se trouve sensiblement abaissée, ce qui peut atténuer et même supprimer ce cognement.
- On a discuté assez longuement pour savoir si la présence de vapeur d’eau dans le mélange modifiait le rendement thermodynamique du moteur, et dans quel sens. Il semble aujourd’hui à peu près prouvé que la présence d’une petite quantité de vapeur d’eau, si elle modifie le rendement thermodynamique du moteur, le modifie plutôt dans un sens favorable.
- On explique le fait en admettant que la chaleur cédée à l’eau est restituée peu à peu par celle-ci pendant la détente. L’eau agirait, en somme, uniquement comme une sorte de volant de chaleur pendant le cycle.
- Toutefois, si la quantité d’eau mélangée aux gaz de la combustion est très importante, il peut s’ensuivre une gêne^dans la combustion complète du mélange, et, dans ce cas, le rendement thermique du moteur se trouve nettement plus mauvais.
- J’ai eu l’occasion, pendant assez longtemps, d’étudier ces phénomènes sur des moteürs fonctionnant au pétrole lampant.
- Sans eau, le moteur cognait ; avec de la vapeur d’eau bien dosée, le cognement disparaissait et on passait par un maximum de puissance avec un minimum de consommation. Avec un excès d’eau, le moteur avait, des ratés, et ne marchait plus.
- En ce qui concerne les moteurs construits pour fonctionner à l’essence, l’introduction de vapeur d’eau dans les gaz explosifs peut être envisagée sous deux aspects.
- Ainsi que nous l’avons dit, la présence de l’eau diminue la pression maximum après explosion. Il en résulte que l’on peut étudier un moteur fonctionnant avec un taux de compression élevé dans des conditions normales, grâce à la présence de l’eau. Un tel moteur cognerait vivement avec l’essence seule : d’où possibilité, par l’adjonction d’eau, d’augmenter le rendement thermique d’un moteur à essence, à condition que le moteur ait été construit spécialement pour cela.
- Quant aux moteurs existants, tels que ceux qui sont montés sur nos voitures, il faut considérer qu’ils ont été étudiés pour fonctionner à l’essence
- seule, et que, par conséquent, le taux de compression adopté pour eux est suffisamment bas pour qu’ils travaillent sans cognement.
- Dans ces conditions, l’adjonction d’eau ne présente pratiquement aucun intérêt au point de vue amélioration du rendement, gain de puissance ou économie.
- Cet intérêt ne se manifesterait que pour un moteur qui, par suite d’encrassement ou du mauvais choix du taux de compression, aurait des tendances à cogner.
- Il est un autre phénomène que l’on constate lorsqu’on emploie de l’eau ou de la vapeur d’eau mélangée âux gaz d’explosion : c’est que le moteur reste constamment propre quant aux parois de la chambre d’explosion et aux fonds de piston.
- On ne constate, en effet, sur les parois intérieures du cylindre aucun dépôt charbonneux (dénommé généralement calamine) lorsqu’on emploie de l’eau mélangée aux gaz ; de même, les bougies restent parfaitement propres, et leur porcelaine est tout aussi blanche après plusieurs heures de fonctionnement que celle d’une bougie neuve.
- On peut donc s’étonner, comme le fait notre abonné, que l’injection d’eau ne soit pas plus employée dans les moteurs.
- La raison en est, à notre avis, que l’installation du dispositif pour injection d’eau est assez compliquée et qu’il est assez difficile de le faire fonctionner convenablement.
- Si, en effet, on veut injecter l’eau à l’état liquide, il faut prévoir un appareil tout à fait analogue à un carburateur, servant à doser l’eau dans le mélange. Il est d’ailleurs très difficile de maintenir en bon état de propreté les organes de ce que j’appellerai d’une façon quelque peu barbare le carburateur à eau, en raison de la présence fréquente d’impuretés dans l’eau.
- D’autre part, il faut, ou placer un réservoir d’eau supplémentaire, 0,1 prendre celle-ci dans le radiateur, <Iue l’on risque de vider : de toute façon» complication.
- En résumé, je ne vois pas beaucoup d’intérêt d’employer de l’eau sur l«s moteurs d’automobiles, la comph cation que cela nécessite étant hors proportion avec les résultats acquis.
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- Quelques questions à l’ordre du jour à propos des moteurs modernes <**) <*>
- RÉALISATIONS PRATIQUES
- Nous avons exposé un peu théoriquement les principales difficultés auxquelles on se heurtait dans l’établissement des moteurs modernes à grande puissance spécifique, à grande vitesse et à haut rendement. Voyons maintenant à quelles réalisations pratiques ont conduit les considérations théoriques que nous avons développées plus haut : ce qui nous reste à exposer, c’est, en somme, l’état actuel de la construction des moteurs à explosion.
- L’ALIMENTATION DES MOTEURS RAPIDES
- Lorsqu’on cherche à déterminer la dimension des orifices d’alimentation d’un moteur à explosion, on a coutume de se servir d’une grandeur, purement théorique d’ailleurs, qu’on appelle la vitesse des gaz.
- Quand le piston descend dans le cylindre, il aspire derrière lui l’air carburé. On admet, pour simplifier le calcul, d’abord que le piston se déplace
- (1) Voir La Vie Automobile786, page 347.
- avec une vitesse constante dans le cylindre, et ensuite que la veine gazeuse aspirée se déplace, elle aussi, avec une vitesse constante pendant tout le temps de la course d’admission.
- Appelons S la surface du fond de piston, et ^ sa vitesse moyenne, c’est-à-dire l’espace qu’il parcourt pendant une seconde. Le volume d’air aspiré par le piston pendant une seconde sera donc S X e.
- Soit maintenant s la section à déterminer de l’orifice d’admission (espace compris entre la soupape et son siège) ; soit V la vitesse des gaz à cet endroit. Si l’on considère, ce qu’on est convenu de faire théoriquement, l’air comme un fluide incompressible (hypothèse évidemment injustifiée, mais commode pour le calcul), on peut écrire l’égalité :
- Se = sY d’où pour la valeur s :
- s = S-v
- Notre vitesse moyenne du piston est donnée par des considérations de
- puissance à obtenir. Prenons-la par exemple, pour fixer les idées, égale à 12 mètres à la seconde. V, vitesse des gaz dans la tuyauterie, a un ordre de grandeur fixé par des résultats d’expériences préalables : pour qu’un moteur s’alimente bien, il faudra, par exemple, que V ne soit pas supérieur à 30 mètres à la seconde environ.
- La formule précédente, en remplaçant o et V par leur valeur, nous donne donc pour la valeur de la section s :
- s = S xi?=0,4S.
- Bien entendu, les chiffres que je donne sont approximatifs.
- La section qu’il sera nécessaire de donner au passage minimum des gaz sera donc égale aux quatre dixièmes de la surface du piston avec les valeurs des constantes que nous avons adoptées.
- La section de passage libre sous une soupape est proportionnelle au diamètre de cette soupape et à sa levée. On peut donc écrire
- s = KDH
- D étant le diamètre de la soupape, et H sa levée ; K sera une constante qui dépendra de la forme du siège.
- L’expérience prouve que l’on ne saurait donner à la levée H de la soupape une trop grande valeur. Il est facile de comprendre pourquoi :
- Lorsque, en effet, le moteur tourne très vite, la soupape n’a pour jouer qu’un temps extrêmement court ; pendant ce temps, il faut qu’elle quitte son siège sous l’action de la came, qu’elle reste complètement ouverte pendant un certain temps et que, ensuite, elle retombe sur son siège sous l’action du ressort. Le temps de la levée, et surtout le temps de la retombée, seront d’autant plus grands que la hauteur de la levée sera elle-même plus grande.
- Il est possible, évidemment, d’obtenir le bon fonctionnement d’une soupape avec une grande hauteur de levée, en traçant des cames à profil convenable et en employant des ressorts très forts. Mais, ce faisant, on obtient généralement un moteur dont le fonctionnement est extrêmement bruyant.
- Fig. 20.—3 formes de vilebrequins : 1, vilebrequin ordinaire. —2, vilebrequin de six-cylindres à masses de compensation. — 3, vilebrequin de six-cylindres à plateaux Hispano.
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- On se limite, pour un moteur de 3 litres, par exemple, à une levée maximum de 10 millimètres à peu près (encore une fois, les chiffres que je donne représentent une moyenne et n’ont aucune autre prétention).
- Reste le diamètre de la soupape sur lequel on peut jouer : plus une soupape sera grande, plus, naturellement, elle sera lourde, puisque son poids, proportionnel à son volume, se trouve par cela même à peu près proportionnel au cube du diamètre : autrement dit, pour fixer les idées, une soupape de 40 millimètres de diamètre sera à peu près huit fois plus lourde qu’une soupape de 20 millimètres. La formule précédente montre que cette soupape de 40 millimètres ne donnera, à levée égale, qu’un passage double de la soupape de 20 millimètres, quoique pesant huit fois plus.
- Il y a donc intérêt, dès que le passage des gaz doit être grand, à employer des soupapes multiples pour réduire leur poids, tout en conservant un passage de gaz suffisant. La considération qui conduit à réduire le poids des soupapes est du même ordre que celle qui nous a amenés à ne pas dépasser une certaine limite pour la levée : question d’inertie au moment de la levée et surtout de la retombée de la soupape ; avec un clapet trop lourd, il faudrait des ressorts trop forts.
- Si nous examinons de près la formule, nous voyons que la section de passage du gaz dépend de la surface du piston. Nous venons de montrer que, en ce qui concerne les dimensions des soupapes, on était limité, non plus d’une façon relative, mais d’une façon absolue, à de certaines dimensions, en raison des lois de l’inertie.
- Si donc on a atteint les limites possibles pour le diamètre et le nombre de soupapes d’une part et leur levée d’autre part, on ne pourra plus agir, pour maintenir la vitesse des gaz dans la tuyauterie d’aspiration au-dessous d’une limite suffisante, que sur la surface même du piston : on sera donc conduit à employer des moteurs de petit alésage.
- Comme, d’autre part, la puissance dépend de la cylindrée du moteur et que, en général, dans un avant-projet, on se fixe celle-ci, on sera amené, pour obtenir des moteurs bien alimentés aux grandes vitesses, à employer six, huit ou même douze cylindres au li||i de quatre, chacun des cylindres % trouvant alors plus petit.
- D’où, comme conséquence directe, l’emploi des moteurs à un grand nombre de cylindres pour les voitures de course : nous avons vu l’année dernière des moteurs à six et huit cylindres à Strasbourg ; nous avons vü, cette année, des moteurs à six, huit et douze cylindres à Tours, et le fait que c’est un moteur à six cylindres qui a gagné ne vient nullement combattre l’intérêt des moteurs à un plus grand nombre de cylindres.
- Voilà bien la caractéristique dés moteurs à grande vitesse déduite des considérations d’alimentation : moteurs à un grand nombre de cylindf|s de petites dimensions avec des sôti-papes de forte levée, de diamètre limité, au nombre de quatre par cylindre (deux aspirations, deux échappements). Les considérations que nous avons exposées pour l’aspiration s’appliquent en effet à l’échappement dans une certaine mesure, avec cette
- .Fig. 21. — Coupes longitudinale et transversale du moteur Nagant.
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- Fig. 23. — Attaque directe de la soupape par la came.
- restriction que, pour l’échappement, on peut admettre des vitesses de gaz,beaucoup plus grandes.
- Commande de la distribution. —
- Nous avons fait allusion plus haut au très petit espace de temps dont on dispose pour faire jouer les soupapes ; il est donc nécessaire que celles-ci, qui sont animées d’un mouvement rectiligne alternatif qui part du repos pour y revenir, aient un poids aussi minime que possible, et que la force qui agit sur elles pour la retombée soit aussi grande que possible : d’où soupapes légères rappelées par de très forts ressorts.
- En ce qui concerne l’inertie, il faut d’ailleurs considérer comme faisant partie des soupapes tous les organes à mouvement alternatif qui doivent être mis en mouvement par le ressort de la soupape : par exemple, poussoirs de soupapes, tringles, culbuteurs, etc... lorsque le moteur comporte ces organes.
- Dans un moteur que, jusqu’à ces dernières années, on pouvait considérer comme classique, la soupape est attaquée par l’intermédiaire d’un poussoir, lequel est en contact d’une part avec la came, d’autre part avec la queue de soupape. Des considérations de forme de culasse conduisent à placer les soupapes au-dessüs des pistons, afin d’avoir des chambres d’explosion de forme ramassée. On est donc conduit, pour la commande de la distribution, à deux solutions possibles : arbre à cames placé au-dessus des soupapes et les attaquant soit directement, soit par des culbuteurs, ou bien arbre à cames dans le carter, attaquant les soupapes par
- Fig. 24. — Attaque de la soupape par culbuteur.
- des poussoirs, des tringles cl des culbuteurs.
- Il n’est pas douteux que la première solution soit la meilleure à tous égards : en cas d’attaque directe de la soupape par la came (moteur Hispano), aucun organe intermédiaire n’est interposé, et, par conséquent, les ressorts de soupapes n’ont à vaincre l’inertie que de faibles masses. S’il y a des organes interposés, ceux-ci peuvent être, soit de simples guides montés sur les queues des soupapes, lesquels sont toujours très légers, ou bien des culbuteurs. Les culbuteurs sont toujours articulés sur un axe et ne reçoivent qu’un mouvement d’oscillation de
- faible amplitude. Comme la partie importante de leur masse se trouve concentrée près du tourillon, leur moment d’inertie par rapport à l’axe est très faible : dans les deux cas, donc, la solution est excellente au point de vue inertie.
- Elle présente, par contre, certains inconvénients d’ordre constructif : pour commander l’arbre à cames en dessus des soupapes, il faut, en effet, prévoir une transmission entre le vilebrequin et cet arbre à cames, transmission qui est généralement réalisée par un arbre vertical placé à l’avant ou à l’arrière du moteur, et par deux couples de pignons. Ces
- pignons peuvent être, soit des pignons coniques, soit des pignons hélicoïdaux.
- L’expérience semble montrer que le montage en série l’un derrière l’autre de deux couples de pignons hélicoïdaux constitue une solution moins bonne que lorsqu’on emploie des pignons coniques ; le jeu qu’on est bien obligé de laisser entre les pignons hélicoïdaux produit en effet un claquement assez sérieux qui l'end la marche du moteur bruyante.
- L’emploi des pignons coniques, par contre, oblige à un montage très précis, et n’est pas non plus sans présenter quelques inconvénients au point
- de vue bruit. Dans les moteurs très soignés (Hispano, Farman), on emploie des pignons coniques à taille Gleason ; on a ainsi un fonctionnement absolument silencieux.
- L’arbre à cames placé au-dessus des soupapes présente également certains inconvénients au point de vue accessibilité des soupapes ; en cas de rupture de ressort, on est souvent obligé de démonter cet arbre, ce qui peut entraîner à une manœuvre un peu longue.
- Ces raisons ont fait que beaucoup de constructeurs s’en sont tenus à la solution de l’arbre à cames dans le carter, avec transmission de mouvement par tringles verticales. Ils ont
- Fig. 23. — Bloc moteur huit cylindres Panhard et Levassor.
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- Fig. 27. — Bloc moteur huit cylindres Panhard et Lev_ssor.
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- cherché à alléger le plus possible ces tringles en les remplaçant par des tubes, et en les rappelant parfois par des ressorts spéciaux. Il n’en reste pas moins que, dans ce cas, l’arbre à cames a à vaincre, pour soulever la soupape, une force considérable due d’abord à l’inertie, et ensuite à la force très grande du ressort qui est nécessaire pour rappeler la soupape sur son siège dans le coiirt espace de temps dont on dispose.
- La question du graissage de l’arbre à cames avec des culbuteurs paraît actuellement à peu près résolue : la solution consiste à envoyer dans l’axe des culbuteurs de l’huile du moteur par une canalisation branchée sur la tuyauterie de refoulement de la pompe; l’excédent de cette huile revient par des trous dans le carter, et il est relativement facile de l’empêcher de suinter à l’extérieur du moteur.
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- Fig. 26. — Fourreau de distribution et culasse du nouveau moteur Panhard.
- L’équilibrage. — Nous avons exposé dans la première partie de cet article l’intérêt que présentait l’emploi d’organes à mouvement alternatif de très faible masse. Là encore, au point de vue équilibrage, il y a un avantage évident à diminuer la dimension individuelle des cylindres, quitte à augmenter leur nombre.
- Cet avantage ne va pas d’ailleurs sans certains inconvénients en ce qui concerne le vilebrequin. Celui-ci, en effet, ne l’oublions pas, est l’organe sur lequel s’articulent toutes les bielles et, par conséquent,agissent toutes les forces d’inertie. C’est sur lui aussi qu’agit le couple de torsion essentiellement variable en chaque point du vilebrequin, suivant le cylindre qui se trouve au temps de l’explosion.
- Il faut de toute nécessité cpie le vilebrequin soit aussi rigide que possible ; cela conduit à le soutenir par
- un grand nombre de paliers dès que l’alésage des cylindres devient un peu considérable, et à lui donner un moment d’inertie relativement grand. D’où l’emploi de gros vilebrequins creux portés par de nombreux paliers.
- Pour les pistons, on a cherché à réduire le plus possible leur masse ; les pistons en fonte d’autrefois ne sont d’ailleurs pas complètement abandonnés aujoTird’hui, comme on serait tenté de le croire. Sans doute, ils ont, dans bien des moteurs, été remplacés par des pistons en aluminium, mais, devant certains inconvénients que présentent ces derniers, le piston en fonte se défend encore.
- L’aluminium, en effet, à côté de nombreuses qualités,présentele défaut assez grave d’avoir un coefficient de dilatation qui est sensiblement le double de celui de la fonte. Il est donc nécessaire de prévoir entre le piston et le cylindre un jeu deux fois plus grand avec des pistons en aluminium qu’avec des pistons en fonte. La grandeur de ce jeu est extrêmement
- délicate à déterminer : trop considérable, en effet, il entraîne un claquement désagréable des pistons dans le cylindre, claquement qui se produit pratiquement toujours sur le moteur froid, mais qui devrait disparaître au moins lorsque celui-ci a pris sa température de régime.
- Si, cependant, le jeu est trop grand, ce claquement persiste ; il s’accentue même rapidement en raison de l’usure qui ne tarde pas à se manifester entre le piston et le cylindre : lorsque le piston, en effet, est nettement plus petit que le cylindre, il ne porte, au moment de la compression et de l’explosion, que suivant une génératrice ; la surface de contact est donc très petite et par conséquent la pression unitaire très élevée : d’où usure rapide et augmentation du jeu.
- Si, au contraire, le jeu est trop petit, le piston, lorsqu’il est chaud, arrive au diamètre intérieur du cylindre et colle, comme on dit, à l’intérieur de celui-ci. Il peut s’ensuivre un désordre grave (rupture
- Fig. 28. — Coupe longitudinale du bloc moteur 18 HP Peugeot.
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- de piston, etc...) dans les cas extrêmes. Mais trop souvent, aussi à la suite d’un collage, les bords du logement des segments se rabattent très légèrement et et viennent immobiliser le segment, l’empêchant de jouer son rôle de ressort : d’où perte de compression.
- Un alliage nouveau, qui vient d’être introduit sur le marché sous le nom d’Alpax, semble appelé à un bel avenir pour la fabrication des pistons : l’Alpax, en effet, aurait un coefficient de dilatation sensiblement égal à celui de la fonte, tout en ayant une densité inférieure à celle de l’aluminium.
- Nous avons dit que le piston en fonte se défendait encore ; il a fallu pour cela qu’il se transforme. Grâce aux progrès de la fonderie, on est arrivé à faire maintenant des pistons en fonte dont le poids n’est guère que de 20 p. 100 supérieur au poids des
- Fig. 30. — Coupe transversale du nouveau moteur Roehet-Schneider.
- pistons en aluminium. On continue d’employer ces pistons en fonte sur certains moteurs où la recherche du silence est primordiale et où les cylindres ont un gros alésage : c’est sur ces moteurs, en effet, que le claquement des pistons en aluminium se produit avec le plus
- d’intensité et a le plus d’importance.
- L’aluminium, comme matière des pistons, présente un autre avantage sur la fonte au point de vue thermique : ce métal est, en effet, meilleur conducteur de la chaleur et permet, par conséquent, un meilleur refroidissement du centre du piston : l’expérience prouve que l’on peut employer avec des pistons en aluminium des taux de compression plus élevés qu’avec des pistons en fonte, sans
- arriver au régime de détonation.
- En ce qui concerne la bielle, lorsqu’on veut arriver au poids minimum, on emploie la bielle en acier tubulaire ; mais, en raison du prix relativement élevé des bielles tubulaires à parois très minces, on se contente bien souvent de bielles estampées en forme de double T.
- Des expériences sont conduites dans la plupart des services d’essais des constructeurs sur l’emploi des bielles en alliage d’aluminium. Ces bielles ne présentent, sans doute, pas beaucoup de réduction de poids par rapport aux bielles en acier, à cause de la résistance mécanique moindre du métal qui les constitue. Par contre, elles ont sur leurs rivales l’avantage d’être nettement plus rigides, et le fouet-tement des bielles à craindre pour les régimes très élevés se manifeste moins avec les bielles en aluminium. Les bielles en aluminium — ou mieux en alliage d’aluminium — ont été adoptées par Louis Renault sur certains types de ses voitures : il s’agit donc, comme on le voit, d’une question passée dans le domaine de la pratique.
- LES QUESTIONS ACCESSOIRES
- Passons maintenant aux organes et fonctions dits accessoires du moteur.
- Le graissage. — Le graissage a dû être perfectionné en même temps qu’on augmentait la vitesse de rotation des moteurs. Il semble bien maintenant que, pour tous les moteurs d’une certaine puissance tournant vite, on adopte le graissage sous
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- Fi". 32. — Le bloc moteur de la 10 HP Talbot.
- pression : on le réalise pratiquement de deux façons.
- Toujours une pompe envoie de l’huile aux paliers du vilebrequin ; cette huile est chassée sur les manetons de la bielle, soit par la pression même de la pompe, soit en utilisant la force centrifuge.
- Les deux systèmes s’équivalent théoriquement, et leur valeur ne dépend que de la qualité de leur réalisation. Le système à force centrifuge est employé depuis fort longtemps, par Renault, par exemple, et vient d’être adopté comme graissage supplémentaire sur les nouveaux moteurs Pan-hard (on sait que, pour ceux-ci, on s’est toujours tenu et on se tient encore au graissage normal par barbotage à niveau constant et circulation sans pompe).
- Le graissage par pression jusqu’aux têtes de bielles est employé par un très grand nombre de constructeurs qu’il serait oiseux de citer.
- Le graissage sous pression, dit « intégral », qui conduit l’huile sous pression jusqu’aux pieds de bielles, ne se généralise pas : il est excellent sans doute, mais son prix plus élevé est un obstacle à sa diffusion.
- L’augmentation de vitesse de rotation des moteurs a compliqué également la question du graissage des cylindres : celui-ci est assuré par des projections de l’huile qui s’échappe des têtes de bielles ; or, aux grandes vitesses, ces projections sont très considérables, et l’huile remonte au-
- dessus des pistons et se brûle en pure perte.
- On a cherché, dans certaines constructions, à éviter ces remontées d’huile par l’emploi de masques (20 HP Rolls-Royce), mais la plupart des constructeurs ont pris le problème par un autre bout, et ont à peu près tous maintenant des segments ra-cleurs dans les pistons.
- Autrefois, ces segments se trouvaient à l’extrémité inférieure du piston ; maintenant, au contraire, on les place à peu près toujours dans la dernière gorge au-dessus de l’axe de piston. Cette gorge est fortement chanfreinée
- vers sa partie inférieure et communique, par un grand nombre de trous, avec l’intérieur du piston.
- Le segment racleur, taillé en biseau, cueille l’huile sur le cylindre, la rassemble dans le chanfrein de la gorge, d’où elle passe à l’intérieur du piston par les trous, et de là elle retombe dans le carter.
- Les moteurs actuels se montrent tous beaucoup plus sobres en huile que les moteurs anciens, surtout lorsqu’on ne les utilise pas à très grande vitesse : il est courant, en effet, de parcourir en ville 500 ou 600 kilomètres avec un litre d’huile, même avec des voitures relativement puissantes : sur la route, quand la voiture est utilisée à toute sa vitesse, la consommation d’huile est sensiblement plus élevée.
- Carburation. — L’adoption de vitesses très réduites des gaz dans les tuyauteries d’aspiration complique singulièrement le problème de la carburation. On est, en effet, très exigeant pour les voitures actuelles, puisqu’on veut que leurs moteurs donnent une très grande puissance lorsqu’ils tournent à grande vitesse, tout en ayant un fonctionnement régulier à très basses vitesses. Or, à ce moment, la vitesse réelle des gaz dans la tuyauterie d’aspiration se trouve réduite à quelques mètres par seconde. Elle n’est pas suffisante pour provoquer le jaillissement de l’essence sur les gicleurs, et on est conduit à employer des dispositifs augmentant la dépression dans la chambre de carburation pour permettre au moteur de fonctionner aux toutes petites vitesses.
- Depuis plusieurs années déjà, Zénith a inauguré son triple diffuseur, et le succès remporté par cet appareil
- Fig. 33. — Bloc moteur Talbot.
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- Fig. 34. — Bloc moteur de la 16 HP Vermorel.
- montre sa valeur. La nécessité du réchauffage des gaz carburés est actuellement admise à peu près par tout le monde, — à peu près seulement, car il y a encore quelques récalcitrants, mais l’idée est en bonne voie, et il ne se passera pas longtemps avant que toutes les voitures sans exception soient munies de dispositifs de réchauffage.
- On a cherché à réchauffer l’air de circulation par les gaz de l’échappement ; «es différents systèmes se montrent en général insuffisants. Il semble que la solution complète consiste à réchauffer par léchage du tuyau d’échappement l’air avant son admission au carburateur, et à réchauffer encore toute la tuyauterie d’aspiration par l’eau de circulation.
- La forme des tuyauteries d’aspiration fait également l’objet d’études extrêmement minutieuses chez les constructeurs de carburateurs, et aussi chez quelques constructeurs de moteurs.
- La théorie ancienne, qui voulait une tuyauterie d’aspiration présentant le moins possible de coudes brusques et ne comportant pas à l’intérieur d’arêtes vives, semble abandonnée. Il ne paraît pas que la présence de coudes et d’arêtes vives à l’intérieur de la tuyauterie augmente très sensiblement la perte de charge aux grandes vitesses. D’autre part, les tuyauteries à arêtes vives permettent certainement un brassage plus énergique des gaz carburés et empêchent dans une large mesure les dépôts d’essence de se produire sur les parois. Elles favorisent donc la marche du moteur aux régimes moyens.
- Il est typique à cet égard de regarder, par exemple, la tuyauterie d’aspiration du moteur Farman ;
- on voit que là on a recherché les coudes brusques et les arêtes vives.
- Cette difficulté de la carburation est augmentée encore par le fait que l’essence augmente de plus en plus de densité tout en devenant de moins en moins homogène : elle contient une proportion notable de produits lourds et peu volatils, ce qui vient confirmer encore la nécessité d’un réchauffage intensif. Bien entendu, on est limité, dans cette voie du réchauffage, par la perte de puissance que cela entraîne pour le moteur. Il faut évidemment disposer d’un organe réglable pour le réchauffage.
- A cet égard, les Américains semblent avoir tracé la voie avec leur thermostat, qu^ils n’appliquent guère, il est vrai, que pour régler la température de circulation d’eau. Il n’v
- a pas eu d’application bien suivie de thermostats automatiques chez les constructeurs français, mais le dernier mot n’est certainement pas dit sur ce point particulier. Berliet monte cet appareil sur sa 18 HP.
- Les préoccupations d’économie dans la consommation du carburant ont conduit la plupart des constructeurs de carburateurs modernes à doter leurs appareils d’un correcteur qui permet de faire varier dans une certaine limite la richesse du mélange admis.
- Parallèlement, de très nombreux inventeurs ont introduit sur le marché les économiseurs, automatiques ou non. Certains de ces appareils paraissent présenter de l’intérêt, bien entendu pour les carburateurs qui ne sont pas déjà munis d’un correcteur ; il serait puéril de croire que l’application à un moteur de deux économiseurs permettant chacun de réaliser, au dire de leurs constructeurs, 25 p. 100 d’économie, produisît une économie totale de 50 p. 100 : cela a l’air d’une naïveté, mais je connais certains propriétaires de voitures qui possèdent jusqu’à trois économiseurs sur leur tuyauterie d’admission.
- L’allumage. — Il y a deux ans, on pouvait prévoir une lutte très vive entre les partisans de l’allumage par batterie et transformateur avec distributeur à haute tension, et ceux qui préféraient la magnéto. L’année dernière, l’allumage par batterie paraissait être en régression très nette, régression au moins aussi marquée, sinon plus, cette année.
- Au début de la généralisation des
- Fis. 35.
- Moteur Voisin 18 HP.
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- Fig. 36. — Moteur Voisin 18 HP, côte échappement.
- moteurs à régime de rotation rapide, beaucoup de constructeurs avaient éprouvé de sérieux ennuis avec les magnétos : celles-ci avaient un fonctionnement irrégulier au-dessus de certains régimes. Craignant de ne pas trouver dans la magnéto l’instrument qui leur devenait indispensable, ils s’étaient tournés vers la solution de l’allumage par batterie.
- Stimulés par ces insuccès, les constructeurs de magnétos ont travaillé leurs instruments et leur ont fait réaliser, comme on pouvait s’y attendre, des progrès sérieux. Sans qu’on puisse dire que le problème de l’allumage des multicylindres extrarapides par magnéto soit absolument et définitivement résolu, il est certain que, pour les voitures commerciales, la magnéto se révèle maintenant comme suffisante.
- L’allumagepar batterie présente comme principal avantage de donner des étincelles à très faible allure du moteur, et de faciliter par conséquent le démarrage. Sur ce point aussi, les constructeurs de magnétos ont travaillé, et leurs appareils arrivent à donner des résultats très satisfaisants à cet égard.
- Néanmoins, la question de l’allumage par batterie reste encore tout à fait à l’ordre du jour : elle est étroitement liée d’ailleurs à la question des batteries d’accumulateurs, et à la sécurité de l’emploi de ceux-ci pour une fonction aussi importante que celle de l’allumage.
- On avait fait grand bruit, l’année dernière, autour du brevet pris par la société allemande Bosch pour l’allumage par ondes hertziennes ; la ques-
- tion semble être restée encore du domaine du laboratoire, et n’avoir pas avancé, industriellement au moins.
- Démarrage. — Le démarrage de tous les moteurs exposés au Salon est assuré par un moteur électrique ; constatons avec plaisir que cette question paraît êtie en progrès sensible par rapport à l’année dernière.
- Nous avons, à maintes reprises, signalé l’insuffisance générale de puissance des démarreurs. Bien entendu, ce n’est pas en quelques mois que le remède a pu être appliqué, et il y a encore cette année, et nous aurons probablement encore l’année prochaine, des démarreurs notoirement insuffisants. Cependant) il y a progrès dans ce sens, je me plais à le constater.
- Certaines solutions particulièrement heureuses ont été trouvées pour l’appareil dit « combiné », c’est-à-dire la dynamo et le démarreur enfermés dans un seul bâti : signalons en particulier le système Duceljier à boîte de vitesses à fonctionnement automatique, le système Mar chai-Vaucanson à démultiplicateur par roue libre de Lavaud, etc...
- En ce qui concerne la dynamo d’éclairage, le système à courant constant où la régulation se fait par le troisième balai paraît se généraliser d’une façon absolue pour toutes les voitures, petites ou moyennes. Le système à tension constante semble réservé aux voitures d’une certaine importance.
- Si nous voulons résumer les progrès réalisés non pas cette année, mais au
- cours de ces dernières années, dans la fabrication des moteurs, nous conclurons en disant que les moteurs modernes sont des moteurs à grande puissance spécifique (les moteurs de course ont donné 50 HP et plus par litre de cylindrée entre 5.000 et 6.000 tours), à un grand nombre de cylindres de petite dimension, chacun à soupapes placées dans la culasse et commandées par arbre à cames placé en dessus ; ces moteurs sont en général allumés par magnéto et graissés sous pression.
- Nous aurons l’occasion d’ailleurs, dans les numéros deLa Vie Automobile qui vont suivre, d’étudier en détails les solutions adoptées par chaque constructeur.
- Henri Petit.
- Une courroie inextensible.
- On vient de mettre sur le marché en Angleterre une courroie-chaîne qui paraît présenter un certain intérêt. Elle est constituée par une chaîne à rouleaux, genre chaîne de bicyclette, dans laquelle les rivets qui réunissent les flasques sont creux. Cela permet de fixer de part et d’autre de ces flasques des plaquettes en cuivre qui sont tenues par un fil de fer passant à l’intérieur des rivets.
- Cette chaîne fonctionne, au point de vue transmission, comme une courroie trapézoïdale, par frottement de ses flasques en cuivre contre les joues des poulies sur lesquelles elle est montée.
- Elle présente, contrairement aux courroies, le très gros avantage de ne subir à l’usage qu’un allongement insignifiant.
- Des essais faits pendant la guerre pour remplacer les courroies des ventilateurs des chars d’assaut, qui se cassaient perpétuellement, avaient conduit à la confection d’une chaîne qui n’est pas sans analogie avec celle que nous venons de décrire. On employait une chaîne de bicyclette au-dessous de laquelle on fixait des blocs en cuir au moyen de boulons passant entre les moyeux : le principe était le même, et la réalisation un peu différente.
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- Les Tendances actuelles de la Construction motocycliste <^<1
- Les constructeurs adoptent en général deux ou trois vitesses, sans que l’on puisse nettement indiquer une tendance particulière pour l’un de ces deux nombres.
- Pendant que nous examinons la question souplesse des moteurs et nombre de vitesses, il ne sera peut-être pas inutile de relever une accusation que l’on a souvent portée sur la petite cylindrées. Les défenseurs de la grosse cylindrée (qui sont les constructeurs ou les représentants de grosses motos) ont répandu le bruit que les motos de petite cylindrée montaient mal les côtes. Je veux bien admettre que les gros moteurs d’Harley et d’Indian ont beaucoup de « couple », ce qui leur permet de monter à la rigueur des côtes assez dures sans changer de vitesse, alors que, dans les mêmes conditions, un 500 ou un 350 ralentira et même ira jusqu’à caler. Mais si l’on change de vitesse, il n’en sera pas de même, et le petit 500 à grande puissance montera aussi vite, sinon plus vite, en seconde que la grosse moto de 1.000 en prise. D’ailleurs, dans toutes les courses de côte, les motos de 500 centimètres cubes battent régulièrement les motos de cylindrée supérieure des trois quarts ou du double. Le seul avantage de la grosse cylindrée sera de nécessiter moins souvent l’emploi du changement de vitesse : est-ce là un très gros avantage, et ne le paye-t-on pas un peu cher par une consommation exagérée?
- LE CADRE
- Il n’v aurait pas grand’chose à dire sur le cadre si le dernier Salon ne nous avait présenté quelque nouveauté et si le Salon 1924 ne devait nous montrer une solution nouvelle qui est certainement destinée à un grand succès et que l’on discutera beaucoup.
- Le cadre de la motocyclette, dérivé du cadre de la bicyclette, a été jusqu’à présent en tubes d’acier étiré ; seules les dimensions du tube ont été augmentées et le dessin du cadre particulièrement étudié pour lui donner une très grande résistance. Deux modes d’assemblage des tubes se disputent
- les faveurs des constructeurs : la soudure autogène et la brasure. Il semble, d’après les dernières statistiques, que la brasure soit plus en faveur que la soudure autogène. Est-ce à dire que celle-là soit nettement supérieure ? Je ne le pense pas, mais on peut avouer que la soudure autogène ne souffre pas la médiocrité; alors que les bons bra-seurs ne sont pas rares, on a quelque peine à trouver de bon§ soudeurs, ou plutôt de bonnes soudeuses, et un coup de chalumeau malheureux a vite fait de brûler le métal et d’ôter toute solidité à la soudure. On conçoit que, devant ce risque, les constructeurs négligent l’avantage de la légèreté et de l’économie que leur dorme la soudure autogène et préfèrent adopter la brasure qu’il est plus facile de réaliser dans de bonnes conditions de régularité dans la qualité de la production. A part cela, les formes de cadres sont innombrables et on ne peut pas dire que cela ait une très grande importance.
- Si l’on veut chercher une tendance dans cet ordre d’idées, on peut constater que les cadres forme berceau non ouverts à leur partie inférieure semblent être, à l’heure actuelle, adoptés de préférence sur les cadres ouverts à leur extrémité inférieure.
- Mais le point le plus intéressant dans cet ordre d’idées est l’apparition au dernier Salon de nouvelles conceptions dans la construction des cadres. Je veux parler d’abord des cadres en fer à U tels que nous en a présentés
- Rasser, du cadre en tôle emboutie que nous avons vu l’année dernière au stand R. M.
- Les cadres en fer à U présentent sur les cadres en tubes l’avantage d’être, à poids égal, beaucoup plus solides ou, à solidité égale, beaucoup plus économiques. Enfin, leur prix de revient est nettement inférieur à celui des cadres en tubes brasés ou même soudés autogènes. Néanmoins, à ma connaissance, aucune marque cette année n’a suivi l’exemple de Rasser.
- La solution adoptée par R. M. l’année dernière était déjà excessivement intéressante ; il est certain que, fait en très grande série à la presse, le cadre en tôle d’acier emboutie permettait sur le prix de la machine une réelle économie dont pouvait bénéficier le client. R. M., cependant, ne s’en est pas tenu là et a voulu faire mieux.
- Je n’ai pas toujours été d’accord avec les directeurs des Etablissements R. M. en ce qui concerne leurs procédés commerciaux et leur activité sportive... mais il serait injuste de ma part de ne pas reconnaître l’effort réel vers le progrès qu’a fait cette marque en présentant cette année un cadre de motocyclette entièrement en alliage d’aluminium coulé et d’une seule pièce. A première vue, cela peut paraître très osé, et beaucoup d’ingénieurs ont vis-à-vis de l’aluminium une méfiance qui est d’ailleurs souvent justifiée par la faible résilience du métal, autrement dit sa mauvaise résistance aux chocs.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 786, page383.
- Fig. 4. — Une moto utilitaire : la deux-temps Peugeot.
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- Une solution moderne : la moto R. M. en aluminium coulé.
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- Néanmoins, il ne faut pas confondre l’aluminium ordinaire, les alliages au zinc avec les alliages spéciaux que la métallurgie moderne nous a procurés. Je doute d’ailleurs que le cadre R. M. soit en un alliage spécial tel qu’un alliage aluminium-silicium genre Alpax. D’ailleurs, même s’il s’agit d’alliage ordinaire, il existe un moyen de remédier, dans l’emploi de l’aluminium, à la faible résilience et au faibe module d’élasticité de ce métal : c’est de dessiner des pièces à très grands « moments d’inertie ». Or, un cadre de motocyclette dans le genre de celui de la moto R. M. présente dans cet ordre d’idées les qualités nécessaires et suffisantes pour lui assurer une solidité à toute épreuve. Je ne dis pas que ce soit là, dans le cas qui nous occupe, le résultat d’une profonde étude mathématique de la question, mais c’est, dans tous les cas, une constatation que l’on peut faire sans grande crainte de se tromper. J’estime absolument que l’on pourrait se lancer à n’importe quelle vitesse sur n’importe quelle route avec un cadre en aluminium coulé tel que celui de la R. M., sans aucune crainte de rupture, même pour la fourche avant qui est construite de la même façon.
- Avec des alliages spéciaux, il serait d’ailleurs facile, sans diminuer la sécurité, d’alléger encore considérablement un cadre de ce genre.
- En dehors de la très grande économie de poids et de prix que présente ce procédé, un cadre ainsi dessiné a encore un avantage de la plus haute importance. Le moteur et les roues ainsi que la chaîne sont absolument enfermés, et aucune pièce n’est visible de l’extérieur. De cette façon, on ne risque pas (et c’est là un des' principaux reproches qu’on a faits à la motocyclette) de se maculer les vêtements de boue et de taches d’huile. Le moteur ainsi
- complètement enfermé dans une coque étanche, on peut facilement faire de la moto en pantalon blanc sans avoir crainte de se salir. Ne serait-ce que cela, c’est déjà un résultat qui plaide nettement en la faveur de cette forme de cadre.
- 11 est certain que le cadre en aluminium coulé va faire pousser les hauts cris à quelques critiques qui n’auront pas le courage de regarder la question avec toute l’impartialité technique nécessaire. Pour ma part, je pense que ce n’est pas une erreur technique que de réaliser un cadre de motocyclette entièrement en aluminium coulé, du moment que le dessin en a été suffisamment bien étudié et le choix du métal guidé par les derniers perfectionnements de la métallurgie moderne.
- LES SUSPENSIONS
- Ces dernières années ont été caractérisées, au point de vue suspension de la motocyclette, par la lutte de deux clans : les partisans des suspensions à l’arrière et les détracteurs de cette solution.
- Si l’on traçait une coürbe représentative de l’évolution du goût et de la production à ce sujet, on verrait (contrairement à ce qui s’est passé pour la diminution des cylindrées ou l’emploi du cycle à deux temps) qu’après avoir progressé, le nombre des motos, même d’assez forte cylindrée, munies de suspension arrière a nettement diminué depuis les deux derniers Salons.
- La recherche du confort explique naturellement la progression que l’on a constatée après 1919. Néanmoins, à la pratique, il faut reconnaître que l’on a constaté quelques inconvénients à la suspension arrière, principalement le manque de rigidité latérale et, surtout pour les machines vites, une absence
- très nette de stabilité aux grandes allures, ce qui rendait la conduite plus délicate au lieu de la faciliter.
- A l’heure actuelle, on préfère certainement supprimer complètement la suspension arrière et munir la machine d’une selle très confortable et très bien suspendue. D’autre part, presque tous les constructeurs qui faisaient une machine connue par une fourche arrière élastique ont présenté au dernier Salon un modèle à fourche arrière rigide. Cela ne veut pas dire que le problème de la suspension arrière soit insoluble, mais il est certain qu’il est très délicat, très coûteux, et les constructeurs ont eu parfaitement raison de faire des modèles à fourche rigide munis de bonnes selles, et satisfaisant parfaitement la clientèle, plutôt que' des modèles à fourche élastique risquant d’attirer des reproches aux constructeurs et obligeant ces derniers à vendre très cher de tels modèles.
- Bien entendu, la question de la suspension de la fourche avant est solutionnée depuis longtemps, et un constructeur serait aujourd’hui bien mal avisé de livrer à sa clientèle une moto à fourche avant rigide ; la seule question restant est de savoir laquelle doit triompher, ou de la fourche à parallélogramme, ou de la fourche oscillante. Il semble, d’après les statistiques que j’ai pu faire, que ce soit cette dernière qui, par sa simplicité, ait remporté tous les suffrages : alors qu’il y a trois ans le nombre des fourches oscillantes était égal à celui des fourches à parallélogramme, ces dernières sont aujourd’hui très en régression et n’équipent que 30 p. 100 des machines.
- Pendant que nous sommes à la question des suspensions de motos, je voudrais attirer l’attention des amateurs et des constructeurs sur un point qu’il m’a été possible d’étudier ces temps derniers.
- A l’heure actuelle, toutes les autos, ou presque, sont équipées d’appareils appelés amortisseurs. Pourquoi ne pas en faire autant aux motos : Hartford vient de sortir un excellent modèle.
- J’ai eu l’occasion de munir d’amortisseur de voiturette la fourche avant d’une moto très vite, très légère. Munie d’une fourche oscillante avec un ressort dur, la conduite était fatigante ; avec un ressort souple, la moto avait tendance à flotter. En gardant ce ressort et en munissant la fourche d un amortisseur, la suspension et la conduite étaient énormément améliorées. Je conseille aux amateurs d’en faire l’expérience, et il y a là pour les constructeurs d’amortisseurs un nouveau marché à exploiter des plus intéressant.
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- Nous examinerons maintenant en particulier les bicyclettes à moteur, et les causes des succès du deux-temps en motocyclisme.
- LES BICYCLETTES A MOTEUR
- Il ne semble pas qu’il y ait une tendance nettement prédominante sur la place que doit occuper un moteur que l’on ajoute à une bicyclette pour rendre celle-ci automotrice. Trois dispositifs se partagent les suffrages des constructeurs : placer le groupe amovible sur la fourche avant et entraîner directement la roue par un galet de friction, le débrayage se fait en éloignant tout le groupe de la roue.
- On a beaucoup reproché à ce dispositif d’élever le centre de gravité de la machine, de rendre celle-ci instable et d’une conduite difficile, sinon dangereuse. C’est là une opinion qu’il ne faut pas accepter les yeux fermés, et si elle semble juste au premier abord, elle paraît beaucoup moins valable à l’ingénieur ou au mathématicien.
- En effet (et le mathématicien bien connu Carlo Bourlet a fait à ce sujet une étude mathématique de la question), il a été démontré que l’élévation du centre de gravité a pour effet de rendre plus lente la chute d’un corps instable ; il s’ensuit que cette chute sera plus facile à enrayer ; et le pilotage d’une motocyclette et d’une bicyclette à moteur dont le centre de gravité est placé assez haut nécessitera des réflexes beaucoup moins rapides que dans le cas du centre de gravité placé très bas. D’ailleurs, les motocyclistes qui ont emmené des personnes sur leur porte-bagage savent très bien que l’on a l’impression, dans les pertes d’équilibre, d’un mouvement de roulis de longue période que l’on peut rattraper d’ailleurs très facilement.
- Enfin, n’oublions pas qu’un groupe moteur pèse de 10à 12 kilogrammes, et ce n’est pas ce poids qui peut beaucoup nuire à l’équilibre de la machine.
- Néanmoins, la majorité des constructeurs ont tendance à placer leur groupe au milieu du cadre, comme le moteur d’une motocyclette ordinaire. La transmission se fait alors par chaîne on par une petite courroie trapézoïdale. Gette solution semble avoir un avantage particulier : celui de plaire beaucoup au public, parce qu’il ne dépare pas beaucoup l’esthétique de la machine, et lui ' donne l’apparence d’une véritable motocyclette.
- Enfin, quelques constructeurs placent le moteur au-dessus de la roue arrière, derrière la selle, l’entraînement sc faisant soit par galet, soit par chaîne ou même par courroie.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il semble assez difficile de classer ces différents dispositifs par les avantages qu’ils donnent : on peut penser que le principal avantage d’un groupe amovible pour bicyclette doit être la légèreté et la simplicité. Dans cet ordre d’idées, il faut convenir que les petits groupes placés à l’avant et attaquant directement le pneu comportent le minimum de pièces.
- Quant à l’usure des pneus, elle est absolument insignifiante, et on a pu le constater sur une machine victorieuse du Bol d’Or qui était de ce type. Après vingt-quatre heures de marche à pleine puissance, le pneu paraissait presque intact.
- Cependant, si l’on classe par nombre de marques les différents dispositifs d’adaptation, on voit que le moteur au milieu du cadre arrive nettement en tête, suivi à égalité par le moteur à l’avant ou à l’arrière.
- Ce qu’il y a de remarquable, c’est que, petit à petit, les constructeurs ont cherché à faire de la bicyclette à moteur une petite motocyclette, en lui adjoignant les perfectionnements que l’on trouve ordinairement sur celle-ci : débrayage, changement de vitesse, surbaissage du cadre, fourche élastique. Il s’ensuit que l’on arrive à un engin nettement différent et bien particulier : la motocyclette extra-légère d’une cylindrée de 125 centimètres cubes maxima, construite de toutes pièces dans le but d’être un engin à propulsion entièrement mécanique. Il est évident que cette solution présente de nombreux avantages et que c’est "vers elle que devra se tourner le client qui ne possède pas encore de bicyclette, d’autant plus que le prix d’une motocylcette extra-légère n’est pas plus élevé que celui d’une bicyclette neuve augmenté du prix d’un groupe amovible.
- LE SUCCÈS DU DEUX-TEMPS
- J’ai indiqué, au début de cet article, le succès toujours croissant du moteur à deux temps, qui, après s’être imposé en maître en matière de moteur de petite cylindrée, gagne tous les jours du terrain et commence à faire son apparition sur des voiturettes légères d’une de nos plus grosses marques : Benjamin.
- Peut-on conclure que le deux-temps ait fait d’immenses progrès pour se voir généralement adopté? Il est certain que l’on est arrivé à diminuer quelque peu la consommation de ces moteurs, sans cependant les rendre aussi économiques que les quatre-temps ; mais tous les jours on apprécie de plus en plus sa simplicité, sa sécu-
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- rité de fonctionnement et tous les avantages qui le caractérisent.
- En effet, le principal argument en faveur du deux-temps trois lumières, est, sans contredit, sa grande simplicité de construction. Lors de l’étude d’un moteur, on peut se rendre compte de l’importance du travail demandé à l’usine par le nombre de dessins à fournir. Or, voici par exemple la nomenclature complète de deux moteurs ; un quatre-temps et un deux-temps monocylindre. On peut noter en passant que le deux-temps s’accommode très bien du vilebrequin en porte à faux que l’on peut faire d’une pièce en acier estampé, ce qui est déjà une grosse simplification.
- Deux-temps.
- 1 carter avant ; 1 carter arrière ; 1 bague bronze ; 1 vilebrequin ;
- 1 bielle ; 1 bague bielle ; 1 piston ;
- 1 axe de piston ; 1 cylindre ; 1 volant. Total : 10 pièces.
- Quatre-temps.
- 1 carter avant ; 1 carter arrière ;
- 2 bagues bronze ; 2 axes de volant ; 2 volants ; 1 axe de bielle ; 1 bague bronze ; 1 piston ; 1 axe de piston ;
- 1 cylindre ; 2 bouchons de soupapes ;
- 2 soupapes ; 2 ressorts ; 2 poussoirs ; 1 pignon ; 2 pignons à cames ; 2 bagues bronze ; 1 couvercle de distribution. Total : 28 pièces.
- D’ailleurs, on retrouve la même proportion à peu près qu’il s’agisse d’un monocylindre ou d’un polycylindre, et l’on peut dire, en général, que le deux-temps possède trois fois moins de pièces que le quatre-temps. Qui dit peu de pièces en mouvement dit minimum de risques de panne, et on conçoit que la simplicité plaide fort en faveur du deux-temps, d’autant plus que l’on est arrivé, à l’heure actuelle, à faire de ceux-ci des moteurs ayant la même puissance spécifique, la même souplesse, la même maniabilité et autant de ralenti que nos meilleurs quatre-temps. Un bon deux-temps n’a jamais à voir le mécanicien, il est absolument indéréglable : cela vaut bien quelques grammes d’essence en plus aux 100 kilomètres.
- On peut être convaincu que le deux-temps verra son domaine s’agrandir tous les jours. Il y a trois ans, il équipait quelques rares motos. A l’heure actuelle, il équipe la majorité de celles-ci et commence à faire son apparition en voiturettes, sous les auspices d’une grosse maison : qu’il ait quelque succès en courses de vitesse, et sa cause sera tout à fait gagnée.
- Marc Chauvierre,
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- Le gonfleur et le mano=raccord “FIox”
- Un problème depuis longtemps posé, puisqu’il remonte aux débuts du pneumatique, est celui de la création à bord de la voiture d’une source d’air comprimé susceptible de permettre le gonflement des pneus, source d’air comprimé qui pourrait d’ailleurs servir à bien d’autres applications : avertisseurs, lève-glaces, freins, etc...
- Et pourtant, malgré le désir souvent exprimé par tous les automobilistes de disposer d’un gonfleur pratique, malgré la simplicité apparente de cette question, malgré les nombreuses recherches qui ont été faites par de nombreux constructeurs dans le but de doter l’automobile du compresseur idéal, les appareils pouvant donner satisfaction sont extrêmement rares. C’est que le problème n’est pas aussi simple qu’il en a l’air ; faire un compresseur, en effet, ne constitue pas un problème bien difficile ; en effectuer l’adaptation à divers types de voitures est chose moins aisée, étant hien entendu, naturellement, que nous n’entendons pas par adaptation le montage d’un gonfleur sur une voiture en ayant recours à des procédés de fortune, mais bien le montage sur une série de voitures, ce qui nécessite l’établissement de pièces mécaniques spéciales pour chaque type de châssis. L’envergure du problème a arrêté souvent les constructeurs de ce genre d’appareils, et les constructeurs d’automobiles, n’ayant pas à leur disposition l’appareil vraiment pratique, sûr et bon marché, ont pu se dispenser jusqu’à aujourd’hui de monter sur leurs châssis de série un compresseur d’air. Ce sont les raisons de notre retard dans cette question.
- Fig. I. — Le gonfleur Flox monté sur un moteur Renault.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- En Amérique, au contraire, les automobilistes, faisant passer au premier rang les choses d’ordre pratique, ont depuis longtemps obligé les constructeurs à résoudre le problème du gonflement des pneumatiques ; ils sont d’ailleurs arrivés à des solutions très pratiques.
- Kellog, Manzel, Marvel, Curtis et dix autres livrent par centaines de milliers un gonfleur pratique avec ses pièces de montage prévues pour Buick, Cadillac, Marmon, etc... ; il est vrai que, là-bas, vingt constructeurs différents produisent chacun tous les ans cinquante mille voitures au moins, du même type, et cela depuis plus de dix ans. Dans ces conditions, les frais d’outillage sont vite amortis pour le fabricant qui peut entreprendre la construction de cent ou deux cent mille compresseurs du même type avec dix ou vingt mille séries de pièces de montage pour chaque adaptation.
- En France, Citroën mis à part, chaque constructeur a plusieurs modèles répartis sur un nombre de voitures qui atteint rarement le millier. De plus, ces modèles changent chaque année et sont d’autant plus nombreux pour chaque marque que celle-ci est plus ancienne. Dans ces conditions, lancer la fabrication d’un compresseur d’air pour l’adaptation duquel il fallait étudier cent montages différents, et ceci pour des séries variant de cent à deux cents pièces, semblait une entreprise téméraire.
- Tel a été d’ailleurs pendant longtemps l’avis des constructeurs du gonfleur Flox! Après l’avoir étudié, construit, essayé et parfaitement mis au point en 1918, ils préférèrent attendre une occasion propice de le fabriquer en série, condition sine qua non permettant d’arriver à un prix de revient intéressant pour l’automobiliste.
- Le développement de l’automobile depuis la guerre, la tendance générale d’accorder de plus en plus d’attention à tout ce qui touche au confort et au pratique de la voiture, ont poussé les constructeurs du gonfleur Flox à reprendre l’étude de la question.
- Ils ont commencé en 1922 leurs études d’adaptation de leur appareil aux modèles de voitures les plus répandus, et maintenant le gonfleur Flox est établi avec ses pièces de montage, différant selon les types de châssis à équiper. Plus de trente modèles de voitures françaises peuvent actuellement le recevoir sans la moindre modification.
- Ce chiffre seul permet de se rendre compte de l’intérêt que présente pour
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- Fig 2. — Le mano-raccord Flox.
- tous le gonfleur Flox, et l’on peut prévoir le jour où tous les châssis seront munis de cet appareil au même titre qu’ils le sont aujourd’hui d’une^ dynamo pour l’éclairage des phares et lanternes.
- Le montage, comme nous l’avons dit, varie selon les châssis ; mais, quel, que soit le dispositif adopté, jamais le montage ne demande plus d’une heure. Le plus souvent, l’appareil se monte sur le moteur ; nulle place ne pouvait être mieux choisie. La figure 1 montre un montage employé sur moteur Renault ; il est à la fois élégant et mécanique. L’arbre de la magnéto entraîne par son autre extrémité l’arbre manivelle du gonfleur ; un petit levier que l’on aperçoit entre le gonfleur et le reniflard permet de l’embrayer ou de l’isoler. La figure 3 montre un autre dispositif de montage; le levier J commande le pignon I qui peut être entraîné par un engrenage quelconque du moteur. Un dispositif simple est prévii pour maintenir le levier dans ses deux positions de débrayage ou d’embrayage ; il consiste en un ressort présentant des crans de fixation.
- Le gonfleur peut être aussi monte sur la boîte de vitesses ; l’emplacement est surtout une question de commodité constructive et de facilité d’utilisation, à ce point de vue, le montage de la figure 1 fait ressortir le sens pra tique des constructeurs du Flox, ffm> dans tous les cas, ont parfaitement surmonté les difficultés pour placer le gonfleur en un endroit le phis accès sible possible.
- Le Flox n’est pas seulement un appa
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- reil parfaitement adapté, c’est encore un excellent petit compresseur. Au point de vue dimensions, une simple comparaison avec la magnéto qui figure près de lui sur la figure 1 suffit à en faire ressortir le peu d’encombrement, et sa simplicité qu’indique son apparence extérieure n’est pas démentie par l’examen de son mécanisme intérieur.
- C’estun véritable petit moteur à un seul cylindre B, dans lequel se meut un piston C muni d’un seul segment, actionné par un équipage bielle D et vilebrequin E enfermé dans un carter absolument étanche A. Ce carter est muni d’unreniflard H, afin d’équilibrer la pression dans le carter qui, sans cela, serait soumis à de brusques variations du fait du mouvement de va-et-vient du piston, et pourrait occasionner des remontées d’huile si préjudiciables à la conservation des chambres à air.
- Dans le Flox, les remontées d’huile sont évitées complètement :
- 1° Par la présence du reniflard ;
- 2° Par le graissage judicieusement étudié et qui a lieu par barbotage très léger à niveau constant ; l’orifice de Emplissage d’huile sert en même temps de trop-plein et ne permet pas de dépasser le niveau déterminé ;
- 3° Par un usinage très soigné du piston et du cylindre, ainsi que par Une portée excellente du segment.
- L’aspiration de l’air a lieu à fond de
- course du piston par l’orifice F et se fait à travers une toile métallique entourant la base du cylindre et servant de tamis destiné à filtrer l’air aspiré ; une bille G repoussée par un ressort constitue la soupape de refoulement.
- Le fonctionnement est simple. Lorsque le piston descend, la bille, étant poussée sur son siège par le ressort à boudin qui appuie sur elle, par la pression qui règne au-dessus et par la dépression qui s’exerce sur sa face inférieure, obture la communication entre le pneu et le cylindre. Le vide se produit donc au-dessus du piston et, lorsqu’il arrive au bas de sa course, l’air se précipite dans le cylindre par les orifices F qu’il découvre. En remontant, l’air est comprimé et s’échappe par la soupape G quand sa pression est suffisante.
- Comme on le voit, l’appareil présente le maximum de simplicité.
- Le Flox n’a rien à envier à ses frères américains, beaucoup plus gros et plus lourds que lui ; il pèse environ lkg,500 et gonfle, en tournant à 500 tours, un pneu de 820 X 120 à 3 kilogrammes, en moins de trois minutes. Pour ce faire, il est muni naturel-
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- lement d’un long'tube de caoutchouc destiné à le relier à la valve du pneu à gonfler ; la fixation à la valve du pneu se fait par un mano-raccord spécial qui mérite d’être rapidement décrit.
- Il se compose d’un corps A, comportant trois jjarties distinctes :
- 1° Une cuvette où vient se loger la pièce en caoutchouc B tenue en place par l’écrou moleté C. Cette pièce en caoutchouc constitue le raccord proprement dit, qui se fixe sur la valve par simple enfoncement et se retire d’une manière aussi rapide.
- Il semblerait a priori que ce raccord universel en caoutchouc ne puisse avoir qu’une durée éphémère. Or, des essais très sévères ont été faits avant son adoption, et il est prouvé que son usure est tout à fait insignifiante ; c’est d’ailleurs des raccords de ce genre qui sont employés dans les usines les plus importantes pour gonfler les pneus des voitures neuves, et il est possible avec le même raccord de gonfler plus de cinq mille pneus.
- 2° Un bossage sur lequel est vissé l’embout D destiné à recevoir le tuyau en caoutchouc reliant le mano-raccord au gonfleur.
- 3° Un cylindre fermé par un bouchon E qui laisse passer une tige graduée F poussée par un piston G muni d’une garniture d’étanchéité H en caoutchouc. Cette garniture est serrée par l’écrou I et la rondelle J. Un ressort antagoniste K, taré très exactement, contrebalance la. pression de l’air venant de la pompe ou du gonfleur.
- La tige F qui sort par le centre du bouchon E est graduée en kilogrammes de pression ; sur la figure 2, elle est représentée sortant de deux graduations et demie, ce qui correspond à la pression de 2k^,5 exercée de l’intérieur du pneu et du mano-raccord au moment du gonflement.
- Comme on le voit, le mano-raccord n’a pas la fragilité du manomètre ; il est à la fois pratique, indéréglable et robuste, et offre en plus l’avantage d’indiquer la pression de façon très visible.
- C’est le complément tout indiqué de tous les caoutchoucs de pompes, de même que le gonfleur Flox est le compresseur que demain toutes les voitures posséderont ; d’ailleurs, mentionnons que certaines marques ont prévu son montage sur leurs moteurs et, pour faciliter la tâche du constructeur du gonfleur, ont prévu l’accès facile d’un organe tournant destiné à l’entraînement du compresseur.
- L. Cazalis.
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- LE CARBURANT NATIONAL
- Oue l’on examine le tableau I, le tableau II ou le tableau III, la conclusion est toujours la même : les consommations moyennes vraies sont toujours supérieures aux consommations théoriques déterminées ainsi que nous l’avons dit plus haut.
- A cet égard, je crois devoir préciser ma pensée.
- Je crois — et des expériences tout à fait probantes l’ont confirmé, en particulier celles de Ricardo, dont le compte rendu a été publié dans La Technique Automobile — qu’on peut, par le choix d’une compression déterminée, augmenter le rendement thermodynamique d’un moteur et que, comme l’alcool permet d’employer une compression plus élevée que les autres combustibles, c’est lui qui, à cet égard, paraît lç mieux placé. Mais ce que j’ai voulu souligner en publiant le résultat des essais de la T. C. R. P., c’est que ces essais sont nettement négatifs sur ce point. Or, malgré tout, on fait état, dans les communications optimistes faites devant la Société des ingénieurs civils, des essais de la T. C. R. P. à l’appui de la thèse favorable à l’alcool : ce n’est certes pas manquer de bienveillance que de dire que, à ce sujet, les rapporteurs paraissent au moins avoir fait preuve de quelque légèreté en s’appuyant sur les résultats de ces essais.
- Tout ce qui précède, ce sont des essais au banc. Voyons maintenant ce qu’a donné l’alcool en exploitation sur les autobus de la T. C. R. P. ;nous allons également y trouver des choses intéressantes.
- Voici d’abord les caractéristiques des voitures ayant servi à l’essai :
- « Les résultats obtenus au banc ou au laboratoire n’étaient pas suffisants pour établir une opinion fondée. La Société des transports en commun de la région parisienne entreprit, dès le commencement de juin 1921, une série d’essais courants d’exploitation sur les omnibus de la ligne N « Louvre-Lac Saint-Fargeau ».
- « Une des voitures mises en service sur cette ligne fut munie d’un moteur H avec taux de compression 6,4 (9 juin 1921). Le 12 juin, une voiture de comparaison fonctionnant au benzol pur avec taux de compression 4,6 fut mise en circulation. Le 20 juin, une nouvelle voiture marchant à l’alcool-
- (l) Voir La Vie Automobile. n° 786 page 386.
- benzol 50 p. 100-50 p. 100, avec taux de compression 5,4, entra en exploitation. Le 23 juin, les voitures d’essai étaient au nombre de huit. »
- Retenons tout d’abord cette remarque de M. Péridier :
- « Toutefois, malgré l’économie qu’on pouvait en escompter, elle ne put envisager la modification du taux de compression des moteurs, en raison de l’incertitude qui existait et qui existe encore, du reste, sur le régime définitif de l’alcool. Les taux de compression normaux des moteurs H et P. R. 2 furent, par suite, maintenus. »
- Ainsi, malgré l’économie notable que l’on était en droit d’escompter en modifiant le taux de la compression, les services techniques de la T. C. R. P. ne jugèrent pas utile de modifier celle-ci. Ils ne connaissaient vraisemblablement pas le procédé si ingénieux et si simple préconisé par M. Patard qui, s’ils l’avaient consulté, leur aurait dit qu’en ajoutant simplement des rondelles sur les pistons, ils pouvaient réaliser en quelques instants, et presque sans frais, cette modification de la compression : nous allons revenir d’ailleurs tout à l’heure sur cette question de rondelles.
- M. Péridier continue :
- « L’augmentation de consommation par rapport à l’emploi du benzol pur était de l’ordre de 35 p. 100 ; par la suite, ce chiffre s’ahaissa une fois que les réglages furent perfectionnés. »
- Mais les questions de consommation ne sont pas les seules intéressantes pour l’exploitation des voitures automobiles. Il en est d’autres qui, peut-être plus terre à terre, ne doivent cependant pas être négligées. Voici ce qu’en dit le rapporteur de la T. C. R. P. :
- « Toutefois, la généralisation de l’emploi du carburant alcool-benzol ne tarda pas à donner lieu à une série de constatations, au premier abord inquiétantes, sur lesquelles, en raison des interprétations inexactes qui en ont été données dans différents milieux, il est nécessaire d’insister quelque peu.
- « Quelques jours après l’extension de l’emploi du nouveau carburant, on remarqua, en effet, la formation de dépôts pulvérulents rougeâtres dans les réservoirs en tôle et les tuyauteries d’amenée du carburant (alors en acier) et de dépôts noirâtres dans les collecteurs d’admission, sur les corps des
- soupapes et parfois sur les pistons Toutefois, la surface elle-même des cylindres et des clapets de soupapes restait absolument indemne de toute attaque. Ces dépôts, naturellement, entraînaient de fréquentes obstructions des filtres, crépines et gicleurs, occasionnant des pannes de moteurs. »
- Le laboratoire de la T. C. R. P. se livra à de nombreuses recherches sur la cause de ces détériorations. Des hv-pothèses ingénieuses furent émises, d’après lesquelles il semble que l’attaque des métaux par les mélanges contenant de l’alcool se fait dès que ces mélanges contiennent des impuretés quelconques. Il ne semble pas d’àil-leurs qu’à la suite de ces études on ait pu supprimer complètement ces inconvénients.
- En ce qui concerne la consommation, voici ce que constate le rapporteur :
- « En gros, on peut dire que la consommation par kilomètre-voiture est de Tordre, de 01,500, alors que la consommation de benzol au kilomètre-voiture est de 01,400 : l’augmentation est, de 25 p. 100. »
- Et au point de vue des corrosions :
- « On peut affirmer, au seul point de vue technique, que, moyennant quelques précautions, et à condition d’employer des produits suffisamment purs pour éviter des corrosions, l’emploi du mélange 50 p. 100 alcool, 50 p. 100 benzol s’adapte aux exigences d’une exploitation importante. Tous les bruits tendancieux que l’on a émis à ce sujet se trouvent démentis par les faits. »
- Nous aurons à revenir, dans notre conclusion, sur cette question d’attaque des métaux par les combustibles contenant de l’alcool.
- D’autres essais furent entrepris, touchant les mélanges, qui nous intéressent plus directement maintenant, d’alcool et d’essence. Nous nous con
- tenterons de retenir des conclusions de ces essais ceci qui concerne mélange à 50 p. 100 d’alcool, 50 p. * . d’essence qui, comme on sait, est ce qui est définitivement adopté P°ur la formule du carburant dit nationa .... « 3° Mélange 50 p. 100 essenc lourde, 50 p. 100 alcool anhydre. ^ Durée de l’essai : 8 jours, du 2/ °c
- tobre au 4 novembre 1922. • Nom____
- de kilomètres parcourus : 35.5 «
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- Odeur désagréable due à l’emploi de l’essence. Conditions de marche approximativement semblables à celles du mélange alcool-benzol. Pas de cognements. Consommation volumétrique : O1,554 par kilomètre-voiture contre O1,504 avec l’alcool-benzol, ce qui correspond à une augmentation de 10 p. 100. »
- Rappelons que la consommation au benzol pur était seulement de 0^400 au kilomètre-voiture, ce qui fait, par rapport à la consommation au benzol, une augmentation de consommation d’environ 40 p. 100 lorsqu’on emploie le mélange 50 p. 100 essence, 50 p. 100 alcool.
- Il est bien entendu que la consommation de benzol pur est inférieure à la consommation essence pure, mais, malheureusement, nous n’avons, à la T. C. R. P., aucun chiffre se rapportant à la consommation essence pure, puisque, comme on sait, les autobus n’emploient pas ce carburant (voir d’ailleurs sur ce point les conclusions de M. Berthelot).
- Nous ne reproduirons pas tout entière, parce qu’elle est un peu longue, la conclusion du rapport de M. Péri-dier, et nous contenterons d’en faire quelques extraits, en constatant au préalable que ces conclusions paraissent singulièrement plus favorables que ne permettrait de le supposer le contenu du rapport lui-même :
- « C’est pour toutes ces raisons que, selon une expression courante, la calorie-alcool travaille un peu mieux dans un moteur que la calorie-essence ou la calorie-benzol.
- « La conséquence pratique à retenir, ainsi qu’en font foi les expériences de la Société des transports. en commun de la région parisienne, c’est qu’en gros, par kilomètre-voiture, la consommation du mélange alcool 50p. 100, benzol 50 p. 100 est de 25 p. 100 supérieure à celle du benzol pur. L’augmentation de consommation par rapport a celle du benzol pur du mélange 50 p. 100 essence lourde, 50 p. 100 alcool anhydre doit être légèrement supérieure.
- « Cette majoration ne présente qu’une lrnportance secondaire pour les automobilistes ordinaires, mais elle constitue Un élément que l’on ne saurait négli-ger dans une entreprise de transports en commun, car elle limite le nombre de kilomètres-voiture que peuvent faire les véhicules sans être ravitaillés, et entraîne des manipulations supplémentaires de liquides dans les réser-Voirs et dans les camions-citernes.
- (l II ressort donc, en tout état de cause, que l’alcool, au point de vue technique, présente des avantages,
- son emploi pratique ne va pas sans certains inconvénients.
- « Il est donc indispensable, pour décider les consommateurs à employer l’alcool, qu’ils y soient incités par des considérations économiques. »
- Autrement dit, pour que les consommateurs acceptent d’incorporer l’alcool dans leur carburant, il faut que, compte tenu de leurs rendements respectifs, la calorie-alcool soit meilleur marché que 1a- calorie-essence ou la calorie-benzol.
- « Quel que soit le patriotisme que l’on puisse demander aux Français, on ne saurait exiger d’eux un désintéressement tel qu’ils consentent à acheter un produit à perte dans im but d’intérêt national, et cela est encore plus vrai lorsqu’il s’agit d’un service public dont le déficit grève lourdement le budget des municipalités ou des départements.
- « En résumé, le carburant national à base d’alcool ne pourra vivre que si son prix de revient le rend réellement avantageux.
- « Il convient, à l’heure actuelle, de ne pas s’illusionner. Le prix de revient de l’alcool est élevé, et si l’Etat, qui est actuellement le seul fournisseur de l’alcool industriel, réussit à le céder à des prix intéressants, c’est que, par un système de compensation, il équilibre, et il ne saurait en être autrement, la perte qu’il fait d’un côté par le gain dont il bénéficie, par ailleurs, en vendant l’alcool à des industries pouvant supporter une aggravation de dépense, ou bien, ainsi qu’il est prévu par la loi/par une taxe spéciale sur la consommation de l’essence. Cette façon de procéder est-elle opportune? C’est là un problème beaucoup plus général et que je me refuse à aborder, en raison de la multitude des questions qu’il soulève et qui intéressent au premier chef la collectivité : questions de défense nationale (nécessité d’assurer le ravitaillement, en temps de guerre, des automobiles militaires, fabrication des poudres, etc.) ; questions agricoles (culture de la betterave, culture du ble, production du sucre, etc.) ; questions sociales (accroissement de la main-d’œuvre paysanne, alcoolisme) ; questions économiques (équilibre des changes, importation du sucre, importation du charbon), etc., etc...
- « Je me bornerai simplement à faire une remarque de gros bon sens : c’est que, dans le carburant national, tel qu’il est envisagé, l’alcool seul constitue un produit d’origine nationale. L’essence, à laquelle on se propose de le mélanger, est un produit éminemment étranger, et rien ne permet de prévoir
- qu’à brève échéance, il puisse en être autrement. Quant au benzol, à l’heure actuelle, par suite du marasme de la métallurgie, la quantité produite annuellement en France est infime et insuffisante pour les besoins.
- « Il ne suffit vraiment pas que le benzol et l’essence soient alliés à l’alcool pour prendre ipso facto un caractère national. »
- A propos de ces conclusions, quelques réserves nous paraissent s’imposer. M. Péridier dit, en particulier, que cette majoration de consommation ne présente qu’une importance secondaire pour les automobilistes ordinaires. Nous, automobiliste tout à fait ordinaire, ne saurions être de son avis.
- L’automobiliste ordinaire, en effet, a la fâcheuse tendance d’attacher une certaine importance aux dépenses qu’il fait. Or, si la consommation de sa voiture est, avec le carburant soi-disant national, de 25 p. 100 plus élevée qu’avec l’essence, et si on lui vend ce carburant national le même prix, il sortira 25 p. 100 de plus d’argent de sa poche ; je ne doute pas que. l’automobiliste ordinaire ne la trouve mauvaise.
- En ce qui concerne la fin de l’extrait que nous faisons des conclusions du rapport sur les essais de la T. C. R. P., nous ne saurions trop nous associer à M. Péridier.
- Le rapport de M. Patard.
- Abordons maintenant le rapport de l’ingénieur général M. Patard, directeur du service des Poudres.
- M. Patard, quelques-uns de nos lecteurs le savent peut-être, à la suite d’un article paru dans l’Auto sous la signature de notre rédacteur en chef, a vivement pris à partie celui-ci à propos des inconvénients qu’il signalait sur l’emploi de l’alcool. Au cours de cet article, M. Patard a même bien voulu me citer, malheureusement pour me mettre en opposition avec ce que disait C. Faroux.
- C’est Voltaire qui, je crois, a dit qu’il n’aimait pas beaucoup à citer, car, pour citer sans dénaturer, il faudrait citer in extenso. Or, M. Patard a eu le grave tort, à mon sens, de ne pas citer sinon l’article en entier dans lequel il a puisé ses arguments mais au moins tout le passage incriminé. Cet article, nos lecteurs l’ont en leur possession ; c’est celui qui a figuré dans le numéro de La Vie Automobile du 25 septembre 1922. Ils me per-
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- Fig. 7. — Piston avec rondelle et sans rondelle (système Patard).
- mettront de les y renvoyer et ils pourront constater que, par moments, ma conclusion est à peu près l’opposé de celle que me fait tirer M. Patard, grâce à ses citations tronquées.
- Sans vouloir infliger à nos lecteurs la discussion point par point de ces citations, je me contente de résumer :
- C. Faroux avait écrit dans Y Auto que l’emploi d’un combustible contenant de l’alcool lui avait « rouillé son capot ». M. Patard oppose à cette affirmation un extrait d’un de mes articles où je m’exprimais ainsi :
- « On a reproché à l’alcool carburé d’attaquer l’intérieur des cylindres, et en particulier de piquer l’intérieur des soupapes et de corroder les pistons en aluminium ; ces allégations sont complètement fausses. » (Vie A uto-mobile, n° 750, du 25 mars 1922).
- Or, dans la colonne précédente de cet article, voici comment je m’exprimais :
- « L’alcool carburé présente un inconvénient d’ordre pratique qui est de nature à nuire à son emploi dans les voitures automobiles. C’est un excellent dissolvant de toutes les peintures, et en particulier des vernis de carrosserie. Partout où tombe une goutte d’alcool carburé sur la peinture, c’est,
- une tache indélébile qui se produit. Quand le réservoir est placé sous l’auvent, il est pratiquement impossible de conserver une carrosserie propre si l’on emploie de l’alcool carburé. L’inconvénient n’est plus le même si le réservoir est à l’arrière, car, dans ce cas, on peut, de temps en temps, donner un coup de pinceau sur le réservoir dont le vernis est d’ordinaire moins brillant que celui de la
- « L’alcool carburé fait rouiller les objets en fer qui se trouvent à son voisinage. C’est ainsi que, sous le capot d’une voiture alimentée à l’alcool carburé, tout ce qui n’est pas recouvert de peinture rouille immanquablement : calotte d’échappement, culots des bougies, tringlage du carburateur, etc...
- « L’alcool carburé attaque également les objets en aluminium : c’est ainsi que, dans un carburateur où le diffuseur était en aluminium, et où l’alcool carburé a été employé pendant longtemps, le diffuseur a été complètement soudé, par l’oxydation, au corps du carburateur. Il paraît également que l’alcool carburé a une influence néfaste sur les appareils élévateurs d’essence. »
- On voit qu’en somme, je dis exactement ce qu’à répété plus tard Ch. Faroux dans Y Auto.... et tout le contraire de ce que me fait dire M. Patard.
- Cette question un peu personnelle étant ainsi tirée au clair, passons à l’examen d’un point particulière ment intéressant du rapport de M. Patard.
- Les rondelles sur le piston.
- Citons ce qu’il dit à propos du procédé facile pour faire varier la compression des moteurs :
- « Ayant eu à répondre, comme commissaire du gouvernement, à cette observation de l’honorable sénateur, nous avions cru pouvoir dire qu’aucun constructeur n’aurait vraisemblable ment l’idée, tant que l’essence de pétrole resterait le carburant le plus répandu, de construire des moteurs spéciaux pour l’alcool ne pouvant être utilisés avec l’essence. Nous avons ajouté qu’il semblait d’ailleurs possible — et facile — d’envisager des moteurs susceptibles, par l’addition ou l’enlèvement de rondelles d’épais-
- caisse.
- Fig. 8. — Le piston et la rondelle Patard.
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- seur variable à la base du piston, xle se prêter à plusieurs taux de compression.
- « Notre déclaraticn a été vivement critiquée. Le journal VAuto du 4 mars tourne en dérision ce laïus avec lequel on a entraîné la majorité et se demande s’il n’est pas extrait du Merle blanc, sans qu’il y fasse d’ailleurs aucune objection technique précise, sans doute inutile. De même le Journal des Débats, sous la signature de M. Le Grain, estime qu’une pareille énormité « fera « sourire toute personne ayant la moindre « moindre notion de ce qu’est la con-« struction d’un moteur automobile ».
- « Or ces critiques sévères de l’ignorance officielle ignorent eux-mêmes, sans doute, que ce dispositif, d’après eux fantaisiste, a été pratiqué en Suisse, d’une façon presque générale, au cours de la dernière guerre, alors que ce pays s’est trouvé soudainement presque complètement privé d’essence et de benzol et a été contraint d’alimenter tous ses moteurs exclusivement avec de l’alcool dénaturé, exigeant un taux très élevé de compression, avec lequel on obtenait un fonctionnement très convenable, à condition de maintenir chaude l’eau des radiateurs. D’autre part, nous donnons ci-contre le dessin et en annexe (fîg. 7 et 8) la photographie du piston d’un moteur courant auquel nous avons fait subir la modification incriminée « qui ferait sourire toute personne ayant la moindre notion de la construction d’un moteur automobile ». On y verra la rondelle qui permet de passer de la compression 4,5 à la compression 5,G ; ce dispositif fonctionne depuis un certain temps à notre station d’essais de Sevran-Livry, où on a pu constater cpie la rondelle se place et s’enlève rapidement et facilement, sans donner lieu, d’autre part, dans le fonctionnement du moteur, à aucun des incidents qu’on nous avait présentés comme inévitables. En ce qui concerne le poids du piston, on remarquera qu’il n’augmente que de 9,9 p. 100 du fait de l’addition de la rondelle et qu’il serait facile de réaliser un piston où cette augmentation ne dépasserait pas 2 p. 100. »
- M. Patard estime, c’est son droit, que l’ironie ne suffit pas pour combattre sa proposition : employer des rondelles qu’on ajouterait sur les pistons pour changer rapidement et à Péu de frais le taux de compression du moteur ; prenons donc la chose an sérieux et discutons-la.
- Plaçons-nous d’abord dans les conditions de ce que M. Péridier appelait tout à l’heure Vautomobiliste ordinaire, propriétaire d’une voiture, la soignant lui-même, et utilisant le
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- carburant que nous pouvons trouver chez l’épicier du coin.
- Nous voulons, telle est notre hypothèse, utiliser au mieux le carburant contenant de l’alcool, et nous cherchons à appliquer la recette de M. Patard.
- Nous allons chez le garagiste voisin et lui demandons de nous confectionner quatre rondelles avec les écrous et boulons nécessaires pour les ajuster sur nos pistons. Le garagiste en question nous demande tout d’abord de lui donner un de nos pistons pour permettre de prendre ses mesures et de voir si la chose est possible.
- D’où nécessité, d’enlever le cylindre et de démonter les pistons. Cette opération se fait chez le garagiste en question qui, chose toute naturelle, ne travaille pas pour rien, et note soigneusement sur son carnet les heures passées à ce travail afin de nous présenter plus tard sa facture.
- Après démontage des pistons, il s’aperçoit, pour peu que notre moteur, comme la plupart des moteurs modernes, ait des pistons en aluminium, qu’il est radicalement impossible d’employer le procédé préconisé par M. Patard. Si l’on veut bien, en effet, se reporter à la figure qui représente les rondelles proposées par le savant directeur du service des Poudres, on voit que la surface d’appui de l’écrou qui tient la rondelle à l’intérieur du piston doit être plane, cette surface d’appui étant constituée par le fond inférieur du piston. Or, dans un piston ordinaire, cette face inférieure n’est jamais usinée; bien plus, dans la plupart de$ pistons en aluminium elle est occupée par une ou plusieurs nervures de métal qui viennent consolider tout l’ensemble du piston.
- Pour pouvoir adapter les rondelles, il va donc falloir faire sauter les nervures si elles existent, et, dans tous les cas, usiner le fond de piston pour ménager une surface convenable à l’appui de l’écrou.
- Faire sauter les nervures, c’est plutôt délicat, car, comme dit l’autre, si on les a mises, c’est pour servir à quelque chose. Usiner l’intérieur du piston s’il n’y a pas de nervures, ça n’est pas très difficile, pas très facile non plus, mais enfin c’est réalisable.
- L’usinage fait, on perce le fond du piston, on fabrique quatre rondelles, quatre écrous, quatre boulons, et on met le tout en place.
- Ceci fait, on remonte les pistons, on replace les cylindres, et, lesté d’une facture de quelques centaines de francs, le propriétaire de la voiture s’en va heureux et satisfait : il va pouvoir consommer allègrement du carburant national avec un bon rendement
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- de son moteur. Mais, attention, ce carburant national, on n’en aura pas autant qu’on en voudra : l’alcool disponible représente en effet à peu près 10 p. 100 de la consommation totale d’essence. Or, on a décidé que le carburant national serait composé, non pas, comme on avait proposé primitivement, de 90 p. 100 d’essence et 10 p. 100 d’alcool — ce qui aurait entraîné la transformation totale de toute l’essence — mais bien de 50 p. 100 d’alccol et 50 p. 100 d’essence. Donc, sur 8 millions d’hectolitres de combustible, il y a à peu près un million et demi d’hectolitres de carburant national. Il arrivera donc sûrement un moment où l’on manquera de ce carburant et où il faudra se résoudre à consommer de l’essence pure. x\ ce moment, le moteur avec ses rondelles va se mettre à cogner effroyablement, et son heureux possesseur va être obligé de le remettre dans son état primitif.
- Nouvelle visite chez le garagiste, nouveau démontage des cylindres, des pistons, enlèvement des rondelles, fabrication et mise en place des bouchons fermant les trous, remontage des pistons, remontage des cylindres, et... re-facture de plusieurs centaines de francs, sans compter l’immobilisation de la voiture pendant deux jours au minimum."
- Avouez que l’économie qu’auront pu faire réaliser les rondelles Patard va se trouver singulièrement compensée par la facture de main-d’œuvre nécessaire pour leur mise en place.
- Qu’on ne me dise pas que l’automobiliste lui-même pourra faire cette transformation une fois qu’il aura les rondelles en sa possession. Il ne possède pas, en effet, dans le cas très général, d’engins de levage lui permettant d’enlever le bloc de ses cylindres. D’autre part, il faut une main-d’œuvre exercée pour démonter des pistons, et surtout pour les remonter.
- C’est là œuvre de mécanicien, et non pas de simple amateur. L’emploi de ces rondelles paraît d’ailleurs si peu pratique que, ainsi que nousl ’avons vu plus haut dans le rapport de M. Péridier, la T. C. R. P., qui passe cependant pour avoir des ateliers bien outillés, n’a pas cru devoir faire cette transformation, dans l’incertitude où elle était de la durée possible de l’alimentation de ses moteurs au moyen de carburant alcoolisé.
- Les inconvénients pratiques du moyen préconisé par M. Patard sautent donc aux yeux. Mais il y a d’autres inconvénients, et non moins graves.
- Dans les moteurs modernes, le taux de compression employé est en géné-
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- ral assez élevé, et le fond du piston est souvent porté à haute température.
- L’évacuation de la chaleur du fond de piston se fait avec une facilité relative par les parois, en raison de la forme même donnée aux pistons.
- Mais, si l’on ajoute à ces pistons une rondelle, si bien ajustée soit-elle, il n’y aura qu’un contact assez imparfait, et sur une surface très limitée, entre la rondelle et le piston, d’où évacuation très précaire de la chaleur emmagasinée par les dites rondelles ; toutes circonstances favorables pour que l’auto-allumage par le fond du piston devenu incandescent se manifeste à bref délai.
- Enfin, il y a l’augmentation de poids. Au moment où on s’ingénie à donner aux pistons le maximum de légèreté, il ne paraît pas très opportun de leur ajouter une massMotte supplémentaire. Le poids de cette masse-lotte, dit M. Patard, ne dépasserait pas 10 p. 100 du poids du piston. Possible s’il s’agit d’un piston qui a la forme et les dimensions de celui qui est représenté dans la figure annexée au rapport. Je veux croire que cette figure est schématique, au moins en ce qui concerne le piston, car, s’il en était autrement, celui-ci aurait une niasse tout à fait, respectable. Rien d’éton-nant, dans ce cas, que la rondelle ne majore ce poids que de 10 p. 100.
- Mais il en sera tout autrement pour un piston léger. Exemple : Un piston de 80 millimètres de diamètre pèse environ 600 grammes. Nous n’aurions donc que 60 grammes pour le poids d’une rondelle — et même que 12 grammes (2 p. 100) d’après la possibilité indiquée par M. Patard?
- Non, franchement, même si l’on veut bien prendre la chose au sérieux et la discuter de bonne foi, la proposition de M. Patard d’augmenter la compression au moyen de rondelles placées sur le fond du piston ne tient pas debout. Que ce procédé ait été employé en Suisse pendant la guerre ainsi qu’il nous le dit, je veux bien le croire, mais il ne pouvait s’agir que d’une solution de fortune.
- Si le procédé était pratique, d’ailleurs, il est probable que les constructeurs, qui sont généralement au courant des questions de la mécanique automobile, l’auraient employé au moins pour leurs essais. Or, quand ils ont à faire des changements de compression pour les mises au point d’un moteur, ils se résolvent à changer les pistons tout entiers, plutôt que de modifier les pistons existants.
- Mais continuons la lecture du rapport de M- Patard :
- « Il existe d’ailleurs bien d’autres
- Chambre type A.
- Compression portée à 6.5 par Compression portée à 6.5 par chang! Compression portée à 6.5 par
- chang"'de piston seul : impossible de piston et des bouchons de soupape. changement des cylindres.
- Chambre avec soup entête. Chambre type B.
- Compression portée à 6.5 par Compression portée à 6.5 parchang' Compression portée à 6.5 par changement du piston. des bouchons de soupape . impossible changement des cylindres
- Fig. 9. — Différentes compressions obtenues sur un moteur quatre cylindres 80 x 140 de 21,800.
- dispositifs permettant d’adapter létaux de compression d’un moteur au carburant utilisé. Déjà, au concours d’endurance des véhicules de poids lourd, en juillet-août 1913, certains constructeurs avaient prévu la possibilité de faire varier la compression initiale du mélange carburé, en utilisant deux sortes de bouchons de soupapes dont le tracé permettait de modifier le volume de la chambre de compression. Grâce à cette précaution, on put utiliser les trois combustibles , (essence, benzol, et alcool carburé dont l’emploi successif était obligatoire) dans d’excellentes conditions économiques,, la plupart des concurrents ayant réalisé des consommations de l’ordre de 4 centilitres à la tonne kilométrique.
- « C’est ce que constate M. H. Petit dans La Vie Automobile du 25 mars 1922; dans les termes suivants : « Si l’on se « décide à marcher à l’alcool carburé, « on peut avec avantage remplacer les «bouchons de soupapes actuels du « moteur par des bouchons beaucoup «plus longs... Marchant avec une com-« pression plus élevée, on obtiendra de « son moteur une puissance plus grande, « et la consommation en alcpol carburé « avec une forte compression pourra « n’être pas plus élevée que la consom-« mation en essence avec une faible «compression ; on réalisera ainsi une « économie et un agrément. »
- « Enfin, une importante maison de construction de moteurs automobiles établit, dès maintenant, tous ses moteurs de manière à pouvoir les faire fonctionner à des taux de compression variables entre 4 et 7, 5, à volonté, par la modification rapide des fonds de cylindres.
- « On jugera d’après ce qui précède, si, en la circonstance, c’est du côté dü commissaire du gouvernement ou de ses critiques que s’est révélé le « culte de l’incompétence. » (Auto du 4 mars 1923.)
- J’ai, il est vrai, indiqué, comme moyen possible d’augmentation de la compression du moteur, la substitution aux bouchons de soupapes de bouchons plus longs. Je dois dire que, dans mon esprit, il s’agissait de moteur de faible alésage : il est facile de voir, en effet, qu’avec de gros moteurs, l’augmentation des, dimensions de bouchons de soupapes, même poussée à l’extrême, ne produit qu’une variation insuffisante du volume de la chambre de compression, si l’on veut augmenter le taux de celle-ci dans une large mesure ; il est facile de s’en rendre compte en examinant la figure ci-jointe (fig. 9) que j’emprunte à un rapport de M. Le Grain, reproduit dans le même bulletin de la Société des ingénieurs civils.
- Ajoutons, du reste, que, sur les moteurs modernes, on a une tendance qui se généralise de plus en plus à placer les soupapes en fond de culasse, ou bien, lorsqu’on les place sur le côté, à les couvrir au moyen de la culasse rapportée de son moteur (moteur Citroën, Ford, etc...). Il n’y a pas, dans ce cas, de bouchons de soupapes, et, pour changer la compression, il faut ou bien changer le pi ston ou bien raboter le haut du cylindre, ce qui est un travail très important et assez aléatoire au point de vue résultat.
- Le long compte rendu des débats devant la Société des ingénieurs civils se termine par des conclusions présentées par M. Daniel Berthelot
- séance du 23 mars 1923.
- rellement, ces conclusions sont fait optimistes. Ce qu’il y a de , ainsi que je le signalais plus est que cet optimisme se mani-
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- contraste fâcheux) de M. Péridier après les essais de la T. C. R. P.
- Dans ces conclusions, du reste, M. Berthelot me paraît faire une confusion fâcheuse en ce qui concerne la question changement de Vitesse.
- Il dit d’abord^ chose d’ailleurs fort juste, que, l’alcool permettant à un moteur donné de fonctionner sans cogner à un régime plus bas que l’essence, l’opération du changement de vitesse se fera moins nécessaire avec le premier combustible.
- Il y aurait sans doute quelques réserves à faire sur ce point : il est vrai que beaucoup de conducteurs né changent de vitesse que quand le cognement de leur moteur les y contraint ; mais, heureusement, ce n’est pas le cas absolument général. On change aussi de vitesse pour aller plus vite ; par exemple pour monter en troisième vitesse à 60 à l’heure une côte que, en quatrième, on ne monterait qu’à 30, même si le moteur ne cognait pas en prise directe à 30 à l’heure.
- Où la confusion a lieu, c’est dans cette phrase que nous extrayons du rapport de M. Berthelot :
- « Les chauffeurs, qui protestent contre lui (contre le carburant national) par simple routine, seront les premiers , à le réclamer quand ils auront constaté qu’il leur permet de monter les côtes à grande vitèsse. »
- Non, on ne montera pas les côtes à plus grande vitesse avec de l’alcool qu’avec de l’essence, car la puissance du moteur n’en sera pas augmentée. On les montera peut-être sur une combinaison de vitesse plus élevée, c’est possible, mais, dans ce cas, on les montera sûrement moins vite que si l’on consentait à changer de vitesse.
- RÉSUMÉ
- En résumé, quelle est la situation actuelle au point de vue carburant national?
- Un règlement récent d’administration publique a décidé que, conformément à la loi, le carburant national serait mis en vente à partir du 1er octobre prochain, ces jours-ci par conséquent. Les importateurs d’essence sont obligés d’acheter une quantité d’alcool représentant en volume le dixième de la quantité d’essence importée. Cet alcool devra être mélangé à l’essence, mais non dans la proportion de 10 p. 100 ; on a reconnu, en effet, que l’emploi des mélanges de 90 p. 100 d’essence et ^ P- 100 d’alcool était imprati-cable d’une façon courante ; on mélan-§era au contraire l’essence et l’alcool
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- par moitié. Le mélange obtenu, dénommé carburant national, sera mis en vente à un prix qui n’est pas déterminé, mais que tout permet de supposer être sensiblement du même ordre que celui de l’essence, quoique le mélange ait un pouvoir calorifique moindre. Cela ne fera en somme qu’une sorte de carburant de plus exposé chez les garagistes : nous avions déjà l’essence lourde et l’essence de tourisme, nous aurons maintenant en plus le carburant national. Mais on pourra toujours se procurer de l’essence comme auparavant.
- D’ailleurs, on prévoit que le carburant national devra être réservé surtout aux compagnies de transport qui utilisent une grande quantité de carburant : cela veut dire sans doute la T. C. R. P. et peut-être quelques compagnies d’auto-taxis : ces entreprises disposent de moyens techniques suffisants pour faire sur leurs moteurs des transformations utiles, de telle sorte, je crois, que le public ne sera nullement incommodé par le carburant national.
- Du côté avantages du carburant, au point de vue technique, j’avoue que je n’en vois guère dans la pratique courante de l’automobile : par pratique courante, j’entends l’usage que fait de sa voiture un conducteur propriétaire qui ne veut ni ne peut modifier aucun organe important. Au maximum, en mettant les-" choses au mieux, cela n’ira pas plus mal qu’avec l’essence, c’est tout ce qu’on peut dire.
- Comme inconvénients : augmentation de la consommation ; cela, c’est incontestable. Attaque des organes du moteur? Oui et non.
- Non, pour les organes en contact avec le mélange carburé après combustion (intérieur des cylindres, pistons, soupapes).
- Oui, et certainement oui, pour les organes en contact avec le carburant liquide ou ses vapeurs : attaque probable de l’intérieur des réservoirs (voir rapport Péridier), des tuyauteries et des pièces en aluminium, des carburateurs, rouille de tous les organes voisins du réservoir ou du carburateur.
- J’ai moi-même constaté, à la suite d’essais assez longs avec l’alcool-benzol à 50 p. 100, quetoutes les pièces non recouvertes de peinture à l’intérieur du capot étaient complètement rouillées, depuis la calotte d’échappement du moteur jusqu’aux culots en acier des bougies, aux aimants de la
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- magnéto aux endroits où le vernis était enlevé.
- Enfin, un inconvénient très grave à mon sens, bien qu’on l’ait très peu mis en avant : l’alcooi, dilué ou non, est un excellent dissolvant de tous les vernis et peintures employés en carrosserie automobile : une goutte d’alcool sur la caisse d’une voiture est une tache, et une tache indélébile. Rien que pour cette raison, je crois qu’aucun propriétaire d’une voiture propre ne voudra utiliser de l’alcool à son bord, à moins qu’il n’v soit contraint et forcé.
- Quoi qu’il en soit, ainsi que je le disais au début, il faut prendre le purgatif. On nous en épargne une bonne partie, puisqu’on le fait avaler aux compagnies de transports, mais, quant à nous convaincre qu’il a bon goût, je crois qu’on n’y est pas parvenu.
- Henri Petit.
- Tuyau d’échappement pour garage
- Il n’est pas sans inconvénient de faire tourner longtemps un moteur de voiture, lorsque celle-ci est enfermée dans un garage. Les gaz de l’échappement, surtout lorsque le moteur tourne au ralenti, contiennent en effet une assez forte proportion d’oxyde de carbone qui, comme on sait, a une action extrêmement toxique.
- Aussi, le procédé que signale notre confrère Autocar sera-t-il particulièrement apprécié de tous ceux qui ont à procéder à la mise au point de leur moteur à l’intérieur de leur garage.
- Ce procédé consister à percer le mur du garage d’un trou dans lequel on enserre un tuyau en fer de gros diamètre. Au moyen d’un tuyau en caoutchouc, on raccorde ce tuyau avec l’extrémité du tuyau d’échappement, et les gaz brûlés sont ainsi évacués à l’extérieur sans gêne pour les occupants du garage.
- Il n’est en général pas utile de faire de ligature sur le tuyau de caoutchouc si son diamètre a été convenablement choisi.
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- Commentaires et Opinions
- Autophobie.
- Je suis navré, vraiment, de devoir, une fois encore, citer à l’ordre du jour notre confrère VŒuvre, mais, vraiment, il semble qu’il devrait y avoir des limites...
- En effet, dans le numéro de ce journal donnant le compte • rendu du circuit de Tours, nous trouvons cette manchette :
- « A 180 kilomètres à Vheure »
- « Résultat : 1 mort, 14 blessés. et, dans le corps du journal, au cours du compte rendu du Grand Prix, nous dénichons cette phrase :
- « Au premier tour, Bordino est encore en tête ; dix minutes après le départ, il apparaît et passe dans un éclair. Il a accompli son premier tour à 140 kilomètres de moyenne et en ligne droite, sur une base kilométrique (?) il a atteint 197 kilomètres à l’heure. C'est effarant et merveilleux. »
- Il faudrait pourtant s’entendre.
- Dans un même numéro, la manchette de l’Œuvre reproche vertement le 180 kilomètres à l’heure, mais son compte rendu de la même course, suivi, il est vrai, de plusieurs entrefilets de publicité, déclare que le 197 à l’heure est tout simplement merveilleux.
- Croyez-vous qu’il soit utile de faire un commentaire à une aussi inconsciente manifestation?
- La signalisation des routes.
- Dans un numéro assez récent, un de nos confrères a signalé ce fait qu’ont pu remarquer tous les automobilistes que la signalisation de nos routes nationales ou à grand trafic n’est pas exempte d’une certaine fantaisie.
- Nous ne nous attarderons pas à la diversité de modèles des enseignes signalisatrices, qui varient suivant les latitudes et voire même selon les longitudes; bornons-nous à constater ce fait concret : si vous vous éloignez de Paris, vous constatez que tous les virages, tous les passages à niveau, tous les points délicats, en un mot, sont généralement précédés d’un poteau indicateur, qui fixe sur eux votre attention. Revenez-vous vers Paris, il n’en est plus de même ; vous découvrez à 60 à l’heure un tournant en épingle à cheveux ou une ligne de
- tortillard qui traverse inopinément la route.
- A quoi tient cet état de choses?
- Une enquête a été ouverte, de laquelle il résulte que lorsque s’agita la question de la signalisation des routes, on s’aperçut que pour les seules routes nationales ou à grand trafic, 45.000 poteaux indicateurs étaient nécessaires. C’était environ 44.999 de plus que ne permettaient d’en planter en terre les crédits affectés à cet emploi...
- Fort heureusement, l’initiative privée vint au secours de l’Etat, sous la forme de la compagnie Dunlop. Elle fit don au ministère des Travaux publics de 20.000 poteaux à 135 francs la pièce qui, avec la sauce, atteignirent un total d’environ 3 millions de francs.
- C’est à peu près ici que s’arrête l’enquête qui fut menée jusqu’aujourd’hui. Nous avons eu la curiosité de la pousser plus loin, et voici les renseignements que nous avons obtenus :
- Lorsque l’accord intervint entre la compagnie Dunlop et le Touring Club de France, qui n’était que l’intermédiaire entre le donateur et le ministère des Travaux publics, il était entendu :
- 1° Que ces 20.000 poteaux seraient placés à la droite des routes s’éloignant de Paris (ceci vous expliquera que la signalisation soit si défectueuse quand, au contraire, on rejoint la capitale), le retour devant être assuré par d’autres généreux donateurs.
- 2° Que l’Etat se préoccuperait de la conservation et de l’entretien des dits poteaux.
- Il y a loin de la coupe aux lèvres, et il y a plus loin encore d’une réalisation pratique à une administration.
- La compagnie Dunlop, lorsqu’elle fit établir ces poteaux de direction, les avaient conçus de façon telle que leur entretien fût aussi aisé que possible. Précisons, en signalant que les lettres qui en constituaient l’inscription étaient en relief, de façon que, le jour où leur remise en état serait nécessaire, n’importe quel peintre pût les remettre en état, en passant son pinceau sur ce relief.
- Or, il arriva ceci, que, lorsqu’après un an ou deux d’usage, les services des Ponts et Chaussées (voyez l’Etat !), furent mis en demeure de repeindre ces poteaux, ils confièrent la tâche à des
- barbouilleurs dont le premier souci fut de rebadigeonner les lettres d’une façon au moins primitive, mais surtout de masquer avec soin, par une épaisse couche de peinture, le nom du donateur.
- Le Touring Club de France, nous l’avons dit plus haut, avait rêvé trouver de nombreux mécènes pour compléter le total des 45.000 poteaux nécessaires pour achever la signalisation. Ces mécènes existaient; ils étaient généralement doublés de commerçants ou d’industriels, fort légitimement désireux d’associer à leur geste le nom de la firme de laquelle ils défendaient les intérêts.
- On comprendra sans peine qu’ils aient pu être légèrement refroidis par ce premier essai, et c’est ainsi qu’une signalisation si bien commencée se termina si mal.
- Une correspondance copieuse s’échangea, d’abord entre le premier donateur et le Touring Club de France, ensuite entre ce dernier et le ministère des Travaux publics. De cette correspondance, ressortit l’engagement pris par ce dernier de procéder dorénavant à la remise en état des poteaux indicateurs. Cette promesse fut renouvelée en 1923 (elle avait été donnée déjà en 1920, mais sans aucun résultat apparent).
- Souhaitons qu’après trois ans de réflexion, l’administration compétente ait un souci plus nécessaire du respect des engagements qu’elle a pris.
- Point découragée par ce premier résultat, la compagnie Dunlop vient d’annoncer qu’elle dotait la signalisation routière de 20.000 nouveaux poteaux. Puisse ce bel exemple d’abnégation et de désintéressement encourager d’autres donateurs. Il est désormais acquis qu’en la matière, l’Etat français vit de mendicité ; encore serait-il nécessaire que ses représentants, c’est-à-dire ses fonctionnaires, eussent une conscience plus exacte des devoirs auxquels ils sont tenus vis-à-vis des gens qui se sont sponta nément offerts à freiner la niar® e ascendante du total de leur feui e d’impôts.
- .a question de l'éclairage*
- date du 28 juillet dernier,
- ;re des Travaux publics a P ^ rêté complétant le Code ®
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- des automobiles, qui était resté en suspens depuis de si longs mois. Les dispositions de cet arrêté entreront en vigueur le 1er juin 1924.
- Je vous dispense du détail des conditions prévues par une commission certainement très compétente, touchant ce problème angoissant. Dans ses articles 1, 2 et 3, cet arrêté édicte les mesures d’ordre général, mais son article 4 est beaucoup plus intéressant. En voici le premier paragraphe :
- « Article 4. — Dans le cas d’appareils électriques ou assimilés, le système d’éclairage doit être disposé de manière à permettre de supprimer l’éblouissement pour les usagers de la route, tout en projetant sur le sol, à 25 mètres environ en avant du véhicule, un faisceau lumineux dont les rayons ne dépassent pas en hauteur, pour toute répartition de la charge du véhicule placé sur route horizontale, le plan parallèle à la route et distant de lm,40 de celle-ci. Toutefois, sont tolérées au-dessus de ce plan les émissions lumineuses provenant de sources dont l’éclat intrinsèque ne dépasse pas une bougie et demie par centimètre carré. »
- Je ne sais pas si vous avez suffisamment étudiéle problème, mais, dans le cas de l’affirmative, vous admettrez certainement avec moi que sa solution n’est pas des plus aisées.
- J’admets pour un instant, ce qui me paraît logique, que cet arrêté s’attache surtout et avant tout au domaine pratique. Or, je ne vois pas très bien ce système d’éclairage, qui peut projeter sur le sol, à 25 mètres environ en avant du véhicule, un faisceau lumineux dont les rayons ne dépassent pas en hauteur, pour toute répartition de la charge du véhicule placé sur route horizontale, le plan parallèle à la route et distant de lm,40 de celle-ci. Plusieurs cas se présentent s’il s’agit du cas général, c’est-à-dire :
- Pour les voitures à quatre places :
- 1° Les quatre places sont occupées et le véhicule remplit toutes les conditions nécessaires; le phare projettera par conséquent un faisceau lumineux dont le plan supérieur parallèle à la route n’excèdera pas lm,40 ;
- 2° Les places d’avant sont seules occupées, il y a quelque chance pour que le véhicule « pique du nez ». Déjà nous sommes en dehors des conditions fixées par l’arrêté, mais, en revanche, au lieu d’éclairer à 25 mètres en avant du véhicule, nous n’éclairons plus qu’à 15 ou 20 mètres ;
- 3° Nous passons dans un trou ; si Ce sont les roues d’avant qui yplongent, ta faisceau lumineux n’éclairera plus à 5 mètres en avant de la voiture ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- si ce sont les roues d’arrière, au contraire, voici notre faisceau lumineux qui va se promener à 100 mètres au moins, tandis que ses rayons vont singulièrement dépasser en hauteur le maximum qui nous à été fixé de lm,40.
- Donnez-nous une solution, allez-vous dire.
- Je n’ai jamais songé à vous donner une solution, pour la raison bien simple qu’il n’y en a pas. Il tombe en effet sous le sens d’un enfant de cinq ans que toutes les fois que, pour une raison quelconque, l’arrière de la voiture se trouvera plus bas par rapport à l’avant, ou inversement, la faisceau lumineux des phares se déplacera dans des proportions considérables.
- Cet arrêté, dans son esprit, a voulu éviter que le piéton (car on n’a certainement pas pensé au chauffeur) qui croise une voiture automobile soit aveuglé par ses phares. Il s’agissait donc d’une réalisation pratique-, c’est cette réalisation pratique qui a été visée et qu’on a voulu atteindre.
- On a complètement raté le but.
- M. le ministre des Travaux publics est mieux placé que personne pour savoir qu’à l’heure actuelle nos routes, jadis si belles, nos routes qui nous valurent une réputation mondiale dans cet ordre particulier, sont dans un tel état que, lorsqu’une voiture y circule de nuit, le faisceau lumineux de ses phares, forcément contraint de rester parallèle, non pas au plan de la route, mais à un plan passant par ses deux essieux, est obligé de suivre toutes les fantaisies que lui dicteront les routes et les bosses qu’on n’a pas encore eu les moyens de combler.
- Que M. le ministre des Travaux publics veuille bien faire de la géométrie optique, le jour où les routes de France seront, sinon comparables, au moins assimilables à des billards. Jusque-là, qu’il veuille bien consacrer son activité à étudier le moyen de nous rendre des voies de communication convenables.
- Cela nous sera infiniment plus précieux que d’essayer de résoudre des problèmes insolubles.
- Faisons maintenant un saut jusqu’à l’article 6, et nous lisons :
- « Lorsque l’éclairage réduit est produit par un seul projecteur, celui-ci doit être disposé de manière à éclairer en particulier le côté droit de la route.
- « Si l’éclairage plein est produit par un seul projecteur, celui-ci est placé à gauche ou dans l’axe du véhicule. »
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- Ici encore, nous ne saisissons pas très bien.
- Le but du... législateur semble avoir été, ainsi qu’en témoigne le premier paragraphe de l’article 4, de ne pas aveugler le piéton et, accessoirement, les automobilistes qui croisent un véhicule de nuit. Or, si noustcomprenons que l’éclairage réduit doive se projeter de préférence sur le côté droit de la route pour nous éviter d’aller au fossé, en revanche, nous ne saisissons pas très bien pourquoi l’éclairage plein doit être disposé de préférence à gauche, ce qui a évidemment pour résultat de projeter dans les yeux de notre « adversaire » le faisceau complet des feux produits par notre dynamo ou par notre bouteille d’acétylène.
- Ne semble-t-il pas qu’il serait temps de finir par où le ministère des Travaux Publics aurait dû commencer : organiser, avant le 1er juin 1924, un concours d’appareils d’éclairage. L’Etat serait largement associé à cette organisation et à sa réalisation. Sur des voitures d’empattements divers et de largeurs de voies diverses (car ce sont là des facteurs très importants), seraient successivement montés les phares présentés par les différents concurrents. De ce concours, sortiraient un ou plusieurs lauréats; ces lauréats seraient reconnus par les sphères officielles, et il demeurerait entendu, une fois pour toutes, que, lorsque votre voiture serait munie du phare reconnu par l’Administration, eût-elle dans un caniveau fait varier le faisceau lumineux de son dispositif d’éclairage, vous seriez, dans tous les cas, exempt de contravention.
- Car il y a dans tout ceci quelque chose d’admirable : c’est que le ministère des Travaux publics vous impose des conditions qui sont pratiquement irréalisables, c’est qu’il vous met dans l’obligation, neuf fois sur dix, de faire l’emplette de nouveaux appareils d’éclairage et qu’en revanche, il ne vous offre aucune garantie, de quelque espèce qu’elle soit, et se bornera par la suite à Lraduire sa mauvaise humeur sous la forme de procès-verbaux qui vous seront distribués avec une libéralité dont nous avons eu déjà des échantillons en matière d’excès de vitesse ou de contraventions au vol.
- S’il s’agissait d’un simple particulier, nous dirions, en pareille matière, que nous avons affaire à un escroc.
- Mais comme il s’agit de l’Etat...
- E. de Saint-Rémy.
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- 416 - 11 ' ’ =
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Contraventions dressées à des fabricants d’automobiles pour dégradations aux routes ; arrêt du Conseil d’État. — Le témoignage des enfants mineurs invoqué en justice.
- Plusieurs fabricants d’automobiles avaient été condamnés à des amendes et à des dommages-intérêts par le Conseil de préfecture du département de Seine-et-Oise pour avoir causé des dégradations à deux chemins de grande communication en faisant procéder sur ces chemins à des essais de voitures automobiles.
- Les industriels condamnés déférèrent au Conseil d’Etat les arrêtés du Conseil de préfecture, et la Chambre syndicale de l’automobile et des industries qui s’y rattachent intervint au procès pour soutenir le bien-fondé de leur réclamation.
- Le Conseil d’Etat a fait droit à cette demande par un arrêt du 21 mars 1923, dans lequel nous relevons ces motifs qui intéressent tous les constructeurs d’automobiles :
- « Considérant d’une part que, pour condamner R..., M..., B... à la réparation des dégradations qu’ils auraient causées aux chemins vicinaux de grande communication nos 73 et 199 du fait des essais de voitures automobiles auxquelles ils font procéder sur lesdits chemins, le Conseil de préfecture s’est fondé sur les dispositions de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 qui prévoit cette sanction à l’égard des conducteurs de voitures qui, par leur faute, leur négligence ou leur imprudence, causent un dommage quelconque à une route ;
- « Considérant qu’aucune disposition de loi ou de règlement n’interdit aux fabricants d’automobiles de faire procéder sur les chemins vicinaux de grande communication à des essais de leurs voitures, pratiqués dans les conditions ordinaires de la circulation ; que les procès-verbaux relevant des vitesses légèrement supérieures à la vitesse réglementaire à l’encontre de cinq conducteurs seulement de châssis automobiles, n’ont constaté aucune dégradation consécutive de la voie publique ; que, dans ces conditions, les dispositions de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 n’étaient pas applicables ;
- « Considérant, d’autre part, qu’en admettant même que les procès-verbaux aient constaté, à la suite des
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- essais sus-mentionnés, des dégradations excédant celles pouvant résulter d’une circulation normale, les dispositions de la loi du 29 floréal de l’an X ne sont pas applicables à des faits qui auraient été commis sur des chemins faisant partie de la petite voirie et ne peuvent servir de base à une condamnation à la réparation des dites dégradations ; que, dès lors, les requérants sont fondés à demander l’annulation des arrêtés attaqués, en tant que lesdits arrêtés les ont condamnés aux frais de la réparation des dommages qu’ils auraient causés. »
- L’article 9 de la loi du 30 mai 1851 dispose : « Lorsque, par la faute, la négligence ou l’imprudence du conducteur, une voiture aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, le ^conducteur sera condamné à une amende de 3 à 50 francs. Il sera, de plus, condamné aux frais de la réparation. »
- Mais, pour que ce texte soit applicable, il faut que le procès-verbal de contravention constate de la façon la plus nette le dommage causé.
- Le juge de paix de Plestin-les-Grèves (Côtes-du-Nord) a également fait bonne justice d’une poursuite injustifiée intentée par un cultivateur qui reprochait à un automobiliste d’avoir blessé une de ses génisses.
- Pour établir le bien-fondé de sa demande, ce cultivateur prétendait avoir recours au témoignage de ses enfants âgés de douze, huit et sept ans !
- Le juge de paix a repoussé cette singulière demande le 28 février 1923, par une décision très juridiquement motivée :
- « Attendu que C... a intenté contre L... une action en 600 francs de dommages-intérêts, en réparation du préjudice qu’il prétend avoir subi du fait d’un accident survenu le 30 décembre dernier sur la route de Lanvel-lec à Lannion, dans lequel le défendeur aurait avec son automobile fait à une génisse appartenant à C... une blessure enlevant à ladite génisse, évaluée 600 francs, la plus grande partie de sa valeur, lequel accident, aux dires du demandeur, aurajt été causé par la seule faute du défendeur ;
- « Attendu que L... a dénié les dires de C... et a prétendu que toute la responsabilité de l’accident dont s’agit revenait au demandeur ; qu’il a ajouté que, bien que n’y étant pas obligé, il offrait de faire la preuve de ce qu’il avançait ;
- .10-10-23
- « Attendu que C... a déclaré ne pouvoir prouver ses dires que par ses trois enfants, âgés respectivement de douze, huit et sept ans
- « Attendu, en outre, que L... a fait une demande reconventionnelle en 350 francs de dommages-intérêts pour procès vexâtoire ;
- « Sur l’enquête :
- « Attendu que nous estimons qu’il ne nous serait pas possible de faire état des dépositions des trois jeunes enfants de C... ;
- « Attendu, par ailleurs, qu’ainsi que le défendeur l’a dit avec raison lui-même, aucune preuve n’incombe à
- L...';
- « Attendu, en conséquence, qu’une enquête nous paraît inutile ;
- « Sur la demande principale :
- « Attendu que les dires de C... sont contestés par L... ;
- « Attendu que le demandeur ne peut utilement en faire la preuve par témoins ;
- « Attendu, au surplus, qu’il n’existe pas dans la cause de présomptions simples établissant la responsabilité de L... ;
- « Attendu, dès lors, qu’il y a lieu de déclarer la demande principale non fondée ;
- « Sur la demande reconventionnelle :
- « Attendu que la demande principale ne peut en l’espèce être considérée comme abusive et faite dans un esprit de chicane ; qu’ainsi il échet de rejeter la demande reconventionnelle... »
- Voilà donc un juge équitable pour qui l’automobiliste n’est pas forcément coupable : fait assez rare qui mérite d’être signalé.
- Il semble en effet, hélas, que quand se produit un accident où se trouve mêlé une voiture automobile, une présomption de culpabilité pèse automatiquement sur lui. N’avons-nous pas vu, d’ailleurs, proposer sérieusement d imposer la charge de la preuve au conducteur d’automobile, qu’il soit de mandeur ou défendeur.... Le bon sens a fait justice de cette idée saugrenu#.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de P«1lS•
- Adresse concernant ce numéro
- Gonfleur Flox-M. Robin,
- 295, Avenue Jean-Jaurès, IA ou* ^
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- i^« Année. — N° 788.
- 25 Octobre 1023
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- SOMMAIRE. — Les tendances de la construction automobile : H. Petit. — La suspension (Suiie). L. Cazalis. — La 12 HP Six : L. Cazalis. — Pour éviter la rupture des tuyaux d’élévateurs d’essence. — L’avenir du moteur à deux temps en automobile et en aviation : M. Chauvierre. — Le Salon de l’Automobile vu par un grincheux : H Petit. — Les moteurs au Salon : A.Contet. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A partir du 8 novembre 1923, VAdministration et la Rédaction de La Vie Aut Technique Automobile seront transférées 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). b
- Abonnements : Fleurus 33-43/ Administration et Rédaction: Fleurus
- -^bilg,et
- La
- Les Tendances de la Construction automobile
- Comme chaque année, nous avons établi une statistique portant sur tous les châssis exposés au Grand Palais : quoi qu’on dise de la statistique, cette façon de faire est encore la meilleure pour avoir une idée d’ensemble sur l’orientation générale de la construction.
- J’ai réuni dans les planches qui accompagnent cet article, la statistique des voitures exposées au Salon de 1922 à celle des voitures du Salon de 1923 : tout ne vaut, en effet, que par comparaison.
- Certaines anomalies qui ne manqueront pas de frapper mes lecteurs vont se révéler à l’examen approfondi de ces tableaux : elles proviennent pour la plupart de ce qu’en 1922 et 1923, nos statistiques n’ont pas eu tout à fait la même base.
- L’année dernière, en effet, on se le rappelle, n’étaient exposées au Grand Palais que les voitures proprement dites : les cyclecars et petites voitures avaient pris place dans l’annexe de l’esplanade des Invalides.
- Cette année, au contraire, tous les véhicules de tourisme, cycle-cars, voiturettes et voitures, sont réunis au Grand Palais, et, ainsi
- qu’on peut le voir dans nos tableaux, y figurent pour un ensemble d’environ 16 p. 100 du total général.
- Il en résulte que certaines solutions mécaniques, plus spécialement appropriées aux cyclecars ou aux petites voitures, vont apparaître cette année comme prédominantes par rapport à ce qu’elles étaient l’ajmée dernière, puisque, précisément, on^n’en a pas fait état en 1922.
- D’ailleurs, en examinant paragraphe par paragraphe les questions que nous exposons, nous ne manquerons pas de faire ressortir ce qui, à notre avis, appartient plus spécialement aux cyclecars et aux voiturettes.
- Passons maintenant à l’examen détaillé des tendances telles qu’elles se sont manifestées au Salon de 1923.
- Nombre de cylindres. — Très nettement, le quatre-cylindres est en progrès cette année par rapport aux six et huit-cylindres : alors qu’en 1922, 78 p. 100 des voitures étaient pourvues d’un quatre-cylindres, il y en a cette année 85 p. 100 : peut-être faut-il voir là l’influence du dénombrement des cyclecars parmi les véhicules de 1923. Il est bien certain, en effet,
- que, dans tous ces petits véhicules, il ne saurait être question du six-cylindres.
- Le six-cylindres passe de 16 p. 100 en 1922 à 10 p. 100 en 1923 : chute très nette.
- Chute également nette pour le huit-cylindres, qui de 5 p. 100, passe à 2 p. 100.
- Quant au douze-cylindres, qui avait deux représentants l’année dernière, il n’en a plus du tout cette année.
- Enfin, les moteurs à deux ou trois cylindresj qui n’existaient pas au Grand Palais l’an dernier, figurent pour 3 p. 100 dans l’ensemble des véhicules exposés : il n’est pas besoin de dire d’ailleurs que tous ces moteurs équipent uniquement des cyclecars ou petites voiturettes. ;
- En résumé, donc, on peut admettre que, pour les voitures au-dessus de 1.100 centimètres cubes, quatre et six-cylindres restent à peu près sur leur position de l’an dernier, avec toutefois une légère diminution du nombre de six-cylindres.
- Disposition des culasses.—-L’année dernière, les cylindres comportant leurs culasses venues de fonte avec eux étaient à peu près à égalité avec les moteurs, à culasses rapportées : 48 p. 100
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Caractéristiques comparées des voitures en 1922 et 1923.
- r
- En 1922
- NOMBRE DE CYLINDRES
- En 1923
- m
- HHÏ50/t.
- 0l°/o
- 07.
- HH 16 °/o
- Quatre cylindres 3 78 %
- S/x cylindres
- 02220 io °f0 Huit cylindres
- 02 °/o
- Douze cylindres 07»
- Un, deux ou trois
- 103%
- DISPOSITION DES CULASSES
- Venues de fonte avec le cylindre
- ‘ .. » « °/o 35°/o
- Rapportées
- u-* vy.' ' 152“/o ies»/«
- DISPOSITION DES SOUPAPES
- En chapelle
- t.:^~ 7. . S.r-,T'" "TT~~152% Ÿ/Æ/Æiïm08^000%^ 44 °A>
- dessus
- Eg.::. „v. .'i3a«/0 tmmssmsmsisBsmsismmmwvo
- ' , Sa/75 soupapes
- WMg7» ^67.
- Moteurs à 2 temps
- E3 2 °/o 02°/o
- COMMANDE DES SOUPAPES
- Arbre à cames dans le carter
- v : -y y; :: — r—:y..." .: laa»*.
- Arbre é cames en 'dessus
- V/////////MtZEà 22 “/o
- NATURE DES PISTONS
- Fonte
- i.<-.............:.46°/0
- Aluminium
- pyrrrry y -r-yis?% 53%
- /Ic/er
- ®37o 0°/o
- Magnésium
- 0 °/o • B1 ®/o
- GRAISSAGE
- Sous pression
- ..y........... . ir,8°/o 63°/o
- Barbotage & centrifüqe
- CIRCULATION D'EAU
- Par pompe
- ui&v.r'. “u:t.11 y . ; i54°/„
- Thermo -siphon
- rrrwvjv rr y % .....- —1 « °a> sa®/»
- POSITION DE LA BOITE DE VITESSES
- r:;y/y................tüei°/o
- S33°/o
- r'...:,;." 1 36 o/c
- En bloc-moteur
- En bloc-transmission 037o
- Sur le châssis (séparée)
- V-
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-
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- 419
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Caractéristiques comparées des voitures en 1922 et 1923 (Suite).
- 1922
- %
- 1 ' . ' H16%
- E”H2°/o
- 0%
- NOMBRE DE VITESSES
- Quatre vitesses
- zî82%
- Trois vitesses >
- Deux vitesses '
- 0°/o
- Cinq vitesses (friction)
- £02%
- EMBRAYAGES
- À cône
- r-—. - . .. - : > 3s% v//////mmmmmi 34%
- Disques
- : : 'i33% 7
- Plateau unique
- y—i3Q°/o 33%
- Ruban
- (Jl% 01°/o
- Divers
- flI°/o 02%
- 28%
- d35%
- EHl5%
- 13% fl I % •
- ]58%
- SUSPENSION ARRIERE
- Ressorts droits Canti lever
- mmmmzà 22%
- Crosse.double canti lever, etc 02%
- Demi-ressort_____
- r/ss/ssÆlMo
- Ressort transversal 01%
- Divers
- 02%
- EMPLACEMENT DES FREINS
- Sur la'transmission et les roues A R
- r....... y'-'1"’"" "*"**133% 0225%
- •Su/’ /es roues Net les roues Æt
- ,, ,----129% 1ysÆMvmmmiMMtÆmammm-%
- JSwr /es rooes Fl seules
- r-"J- -1 —127% 35%
- 5wr /es rooes A', /es rot/es >4? et /a transmission
- CV"‘ "" >10% ÈÈè25%
- Sur les roues A/et la transmission
- Ql% 0l°/o
- 0%
- l"." "" "T 14-%
- I - , - - •' *" ' . "127%
- “.......•"•"*“^126%
- t.'. "." "" "".' "115 Vo
- r/: ~":'iio%
- /—"H 8%
- REPARTITION DES VOITURES SUIVANT LA CYLINDREE DU MOTEUR
- Moins de 1100 cm*
- de 1100 à 1500cm5
- Emmw/o
- de!50l à 2000 cm*
- de2001 à 3000 cm?
- V/////////S//////2ZŒ&. 25 %
- c/e 300/ a 40/70 cm*
- V///Æmjy 5%
- de 4001 à 5000 cm*
- *v%
- >5000
- E33 3%
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 420
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- pour les premiers contre 52 p. 100 pour les autres. Cette année, la culasse rapportée a fait un énorme pas en avant, si bien qu’on la trouve sur 65 p. 100 des voitures exposées.
- La tendance vers ce mode de construction va apparaître encore bain plus nette lorsque nous aurons fait remarquer que, parmi les voitures du Salon de 1923, un grand nombre figurait déjà l’année dernière. Il a donc fallu que, sur les châssis nouveaux ou transformés, l’adoption de la culasse rapportée soit quasi générale pour qu’on puisse passer de cette proportion de moitié à deux tiers, comme on l’a fait en un an.
- Parmi les dissidents au point de vue culasses rapportées, il convient toutefois de faire figurer Louis Renault qui, sur tous ses modèles (sauf la petite 6 HP), reste fidèle aux culasses venues de fonte avec les cylindres.
- Disposition des soupapes. — Encore un chapitre pour lequel la construction automobile est en pleine évolution. L’année dernière, les soupapes en chapelle étaient conservées sur plus de la moitié des châssis (52 p. 100) ; cette année, on ne les trouve plus que sur 44 p. 100 des voitures exposées.
- Les soupapes par en dessus passent de 38 p. 100 en 1922 à 48 p. 100 en 1923: gain très net, par conséquent, en faveur des soupapes en fond de culasse, surtout si l’on se rapporte à la remarque que j’ai faite dans le paragraphe précédent au sujet de la pérennité de certains châssis exposés au dernier Salon.
- Quant aux sans-soupapes, leur pourcentage diminue quelque peu, passant de 8 à 6 p. 100. Il ne faudrait pas en conclure, d’ailleurs, que des constructeurs ayant adopté l’an dernier le sans-soupapes Font abandonné : non, le nombre absolu des sans-soupapes reste le même, et si le pourcentage diminue, il faut en chercher les causes dans la présence au Grand Palais cette année des cyclecars et petites voitures, pour lesquels le moteur à soupapes est toujours (de règle absolue.
- Quant aux moteurs à dpujÿ
- temps, nous les voyons conserver le même petit nombre de représentants, avec 2 p. 100 des châssis que l’on nous montre.
- En résumé donc, gain très net de la disposition des soupapes en fond de culasse, et statu quo pour les sans-soupapes.'
- Commande des soupapes. — Les soupapes, lorsqu’elles sont en chapelle, sont toujours commandées par un arbre à cames placé dans le carter. Lorsqu’elles sont dans le fond de la culasse, elles peuvent être attaquées soit directement, soit par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres, soit par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs, au moyen d’un arbre à cames disposé dans le carter.
- J’avoue être étonné de la persistance de la solution de l’arbre à cames dans le carter pour les soupapes en fond de culasse : en effet, les arbres à cames dans le carter, qui équipaient 83 p. 100 des moteurs l’an dernier, sont encore adoptés sur 78 p. 100 des châssis, l’arbre à cames en dessus ne gagnant que 5 p. 100 par rapport à l’année dernière.
- Je suis convaincu que cette faveur de l’arbre à cames dans le carter pour les soupapes placées en fond de culasse n’est que momentanée : elle provient uniquement, à mon sens, des difficultés relatives entraînées par l’adoption de l’arbre à cames en haut des cylindres : je persiste à croire qu’il n’y a là qu’une solution transitoire dont l’avenir aura assez promptement raison.
- Nature des pistons. — On aurait pu croire que l’adoption des pistons légers (en aluminium, magnésium ou alliages de métaux légers) aurait été plus rapide : peu de rubriques dans notre revue du Salon montrent plus de stabilité que pour la nature des pistons : nous relevons, en effet, 46 p. 100 des pistons en fonte au lieu de 45 p. 100 ; l’aluminium ne gagne que 1 p. 100. Par contre, les pistons en acier, représentés par 3 p. 100 des exposants l’an dernier, disparaissent complètement, alors que les pistons en magnésium font leur apparition sur les véhicules de série.
- Comme, naturellement, nous avons dû, pour la nature du métal
- des pistons, nous en rapporter complètement aux indications soit des catalogues, soit des vendeurs, nous ne saurions garantir une exactitude absolue de cette rubrique : il convient donc de faire quelques réserves sur le chapitre exposé plus haut.
- Graissage. — Pour le gràissage, nous restons sensiblement sur les positions de l’année dernière : le graissage sous pression passe en effet de 68 p. 100 en 1922 à 63 p. 100 en 1923, les graissages par barbotage et par force centrifuge passant de 32 à 37 p. 100.
- Je crois que, dans cette légère modification des tendances au point de vue graissage, il faut voir surtout l’inflùence de la présence au Grand Palais des petits véhicules, pour lesquels on se contente bien souvent, pour des raisons d’économie, de graissage par barbotage.
- A propos du graissage, notons, sur la quasi-totalité des châssis 1923, la présence du système Téca-lémit pour toutes les articulations : aucun système mécanique n’a eu, à ma connaissance, une diffusion aussi rapide que le Técalémit.
- Circulation d’eau- — Même constatation en ce qui concerne la circulation d’eau, où le thermo-siphon paraît prendre l’avantage, avec 58 p. 100 en 1923 contre 46 p. 100 en 1922 : là, la présence des petits véhicules a une influence très nette, puisque presque tous emploient le thermo-siphon. On peut admettre, en somme, que, pour les voitures proprement dites, pompe ou thermo-siphon restent sur leurs positions.
- Position de la boîte de vitesses.
- La boîte de vitesses peut faire corps avec le carter du moteur (disposition en bloc moteur), ou bien être montée sur le tube de réaction : dans ce cas, elle est toujours placée à proximité immédiate de l’articulation avant de ce tube sur le châssis. Enfin, elle peut, à l’ancienne mode, prendre place sur le châssis lui-même et être montée indépendamment et du moteur et de la transmission-
- La première solution du bloc moteur a un avantage très net, passant de 61 p. 100 en 1922 à 75 p. 100 en 1923 : la faveur
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- bloc moteur, fait bien caractéristique, va sans cesse en croissant depuis que ces blocs moteurs existent, soit depuis 1903. Je suis heureux, à ce point de vue, de constater que le bloc moteur a été toujours chaleureusement défendu par La Vie Automobile, et que l’expérience donne raison aux préférences que nous avons toujours manifestées.
- Le bloc-transmission reste sur ses positions, avec 3 p. 100 seulement des châssis exposés. Mais, fait notable, ce dispositif a été adopté cette année sur tous les types des voitures Renault : le nombre ne fait pas tout dans une statistique, la qualité doit aussi compter.
- Quant aux boîtes de vitesses sur le châssis, leur nombre tombe de 36 à 22 p. 100 : c’est, il ne faut pas se le dissimuler, une solution qui est appelée à disparaître, sauf dans des cas très spéciaux où elle a été cherchée et voulue, comme, par exemple, dans la 18 HP Berliet.
- Nombre de vitesses. — Ici, la présence des cyclecars au Grand Palais a une influence manifeste et peut seule expliquer les résultats de la statistique trouvés. On constate, en effet, que les boîtes à quatre vitesses passent de 82 p. 100 en 1922 75 p. 100 en 1923, les trois vitesses gagnant de 16 à 24 p. 100 : cette faveur apparente des trois vitesses provient de ce que, sur la presque totalité des petits véhicules, on se contente de deux à trois vitesses. Je ne connais pas, par contre, une seule voiture sur laquelle on ait abandonné la boîte à quatre vitesses pour la boîte à trois vitesses. Au contraire, certains véhicules qui existaient l’année dernière en trois vitesses nous sont présentés cette année avec quatre vitesses.
- De même, les changements de vitesse à friction, pratiquement inexistants l’année dernière, sont représentés par 2 p. 100 cette année : il ne faudrait pas en conclure qu’il tendront à se répandre, bien au contraire.
- Embrayage. — Pour les embrayages, pas de changement depuis l’année dernière. Chacun reste sur ses positions, à bien peu de chose près : les chiffres compa-
- rés d’une année à l’autre sont pratiquement identiques.
- Suspension arrière. — En suspension, beaucoup de variété dans la disposition des ressorts, preuve que la solution parfaite n’est pas encore trouvée ; nous sommes loin encore de l’uniformité.
- Le cantilever continue à baisser, passant de 28 à 22 p. 100 ; encore ne le trouvons-nous guère sur des véhicules nouveaux et n’équipe-t-il que d’anciens modèles que continuent les constructeurs ; fait remarquable : les constructeurs de la région parisienne l’ont presque tous abandonné, et ceux qui le conservent ont presque tous prévu une disposition ou un organe spécial pour maintenir le châssis contre les déplacements latéraux par rapport à l’essieu : Louis Renault et Lorraine ont leurs cantilevers obliques ; Farman a adopté définitivement le stabilisateur Adex. Le demi-ressort voit sa faveur augmenter (il passe de 5 à 14 p. 100), uniquement en raison de la présence des petits véhicules.
- En matière de suspension, par conséquent, tendance de plus en plus générale à l’adoption du ressort droit pour les voitures d’une certaine importance, faveur du demi-ressort pour les cycle-cars et volturettes.
- Emplacement des freins. — Là, nous voyons une évolution très marquée et très intéressante vers l’adoption généralisée des freins avant : encore un dada de La Vie Automobile en voie de généralisation absolue. Par contre, les freins placés l’un sur la transmission, l’autre sur les roues arrière, disparaissent presque complètement : ils équipaient 33 p. 100 des châssis l’année dernière, et ne se retrouvent plus cette année que sur 5 p. 100.
- Les freins sur les roues arrière seules passent de 27 à 35 p. 100, mais, là encore, nous retrouvons l’influence des petits véhicules qui, tous, presque sans exception, n’ont de freins que sur les roues arrière.
- De même, c’est à la présence des cyclecars qu’il faut attribuer la diminution apparente des freins
- placés à la fois sur les roues avant, les roues arrière et la transmission qui, de 10 p. 100, semblent diminuer avec 5 p. 100.
- Les voitures n’ayant de frein que sur la transmission et les roues avant sont les mêmes que l’an dernier, avec Chenard et Bignan.
- Quant aux freins sur les roues avant, ainsi que nous le disions au début (roues avant et roues arrière), ils passent de 29 p. 100 à 54 p. 100, doublant presque de nombre. Je suis convaincu que, si l’on faisait abstraction des cyclecars et des véhicules anciens, on ne trouverait plus un seul châssis non pourvu de freins sur roues avant.
- Importance de la cylindrée. —
- Nous avons conservé pour la fin la répartition des voitures suivant la cylindrée de leur moteur : nous constatons que nous restons sensiblement dans les mêmes cotes que l’année dernière à cet égard, si l’on veut bien tenir compte de la présence dans le Salon actuel de 16 p. 100 de cyclecars et voitu-rettes de moins de 1.100 centimètres cubes qui ne figuraient pas l’année dernière.
- * *
- Si on nous demande de résumer en quelques mots les tendances actuelles de la construction automobile, nous dirons pour conclure : le quatre-cylindres reste roi avec les soupapes en fond de culasse, et une faveur, que nous considérons comme transitoire, pour la commande par tringles et culbuteurs. Le bloc moteur fait de plus en plus tache d’huile et est destiné à se substituer à la presque totalité des boîtes de vitesses séparées, exception faite des voitures sur lesquelles existe le bloc-transmission.
- Pour les petites voitures, trois vitesses ; pour les autres, quatre.
- Ressorts droits pour les voitures ; demi-ressorts pour les voi-turettes.
- Quant aux freins, freins sur roues avant et roues arrière en majorité cette année.
- Pour tout le reste, nous restons sensiblement dans le statu quo.
- Henri Petit.
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- LA SUSPENSION «-»>,,
- Avant d’étudier les suspensions que nous faisons rentrer dans la catégorie des suspensions auto-amortisseurs, il est intéressant de déterminer de façon exacte par la statistique l’état actuel du problème de la suspension tel qu’il ressort du Salon de Paris.
- Notre examen a porté sur 145 voitures, voiturettes et cyclecars. Dans ce nombre figurent toutes les marques exposantes, mais nous n’avons tenu compte pour chaque marque que de ses modèles présentant entre eux des différences marquées. C’est ainsi qu’une 12 HP et une 18 HP de telle marque figurent pour deux voitures, tandis qu’une 12 HP modèle touriste et une 12 HP sport, qui n’en diffère que par la longueur du châssis, ne comptent que pour un véhicule. De même, pour les cyclecars, nous n’avons compté que pour une unité des véhicules qui, sur le catalogue constituent des modèles différents parce que l’un est à deux places, l’autre à trois places, l’autre carrossé en sport, mais ne présentent pas de différences au point de vue spécial qui nous occupe, celui de la suspension.
- A notre statistique concernant la suspension avant et la suspension arrière, nous avons ajouté une statistique concernant les différents modes de transmission, cette question étant intimement liée à celle de la suspension, et une statistique concernant la forme du pont arrière.
- I. Suspension avant. — Sur 145 voitures, voiturettes et cyclecars, nous trouvons :
- 125 suspensions par ressorts droits 9 — par demi-cantilevers ;
- 7 — par ressort transversal;
- 1 __ par deux demi-cantilevers ;
- 3 — spéciales.
- 145
- Sur les 125 suspensions par ressorts droits, 17 possèdent des ressorts désaxés, la distance, entre l’essieu et l’extrémité avant du longeron du châssis étant légèrement inférieure à celle qui existe entre l’essieu et la jumelle arrière de fixation.
- Ce petit nombre de ressorts désaxés semble prouver que ce montage ne présente pas d’avantages bien évidents. Le plus net est certainement de permettre un empattement plus grand du véhicule. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas de cette disposition
- (l)Voir La Vie Automobile, n° 786, p. 37g.
- qu’il faut attendre une amélioration notable de la suspension par ressorts droits, qui conserve malheureusement tous les défauts bien connus de ce genre de montage, dont le principal est d’augmenter le poids non suspendu.
- Ces ressorts sont toujours fixés directement à l’extrémité antérieure des longerons par un axe graisseur et à l’arrière du longeron ou à un support fixé sur lui par une jumelle travaillant à la compression. Seul, Irat possède une jumelle travaillant à la suspension. Sur de nombreux châssis, des butées sont prévues pour maintenir l’extrémité postérieure du ressort, et par suite l’essieu, en cas de rupture du ressort ; mais ces butées se montreraient la plupart du temps inefficaces, étant disposées souvent trop en arrière de la jumelle.
- Signalons, parmi les montages de ressorts avant, le dispositif adopté par Amilcar sur son châssis grand sport. Afin d’avoir des points d’attache des ressorts sur l’essieu suffisamment espacés sans pour cela élargir le châssis, et pour obtenir le parallélisme entre les deux ressorts, les^ extrémités antérieures des longerons obliques sont incurvées vers l’extérieur de telle façon que la distance qui sépare les extrémités antérieures soit égale à celle qui sépare les jumelles fixées à l’arrière des ressorts.
- Les suspensions avant par demi-cantilevers équipent principalement des voiturettes ou cyclecars ; exception doit être faite pourtant pour la Chevrolet, l’Oakland et la 10 HP Citroën, et encore, sur cette dernière voiture, une bielle plate disposée parallèlement au demi-ressort transforme-t-elle entièrement cette suspension.
- Les sept suspensions avant par ressort transversal équipent des voiturettes et une voiture, la Sara quatre places. Le ressort transversal est toujours relié à l’essieu par des jumelles travaillant à la suspension, sauf toutefois sur le cyclecar Derby où elles travaillent à la compression, leurs déplacements étant limités par des butées. Sur les Sara, les jumelles n’existent pas ; nous avons étudié ce dispositif précédemment, nous n’v reviendrons pas.
- Regrettons que ce genre de suspension ne soit pas plus fréquemment adopté, car il permet non seulement de réaliser un ensemble simple, mais
- encore il a le gros avantage de suspendre entièrement le ressort au châssis, de soustraire en partie le châssis à l’influence des secousses de la route, et il réalise enfin la suspension en trois points, théoriquement et pratiquement la meilleure.
- Nous ne serions d’ailleurs pas surpris que ses avantages lui attirent quelques adeptes. C’est d’ailleurs dans l’application du ressort transversal à la suspension avant que nous devons enregistrer les principaux perfectionnements qui ont été apportés à cette question par les frères Sizaire et Béchereau, dont nous étudierons prochainement les réalisations.
- A signaler enfin, parmi les suspensions avant, la suspension Mathey-Martin par deux demi-cantilevers.
- Les trois suspensions spéciales auxquelles nous avons fait allusion sont la Sizaire, la Béchereau et la Lancia.
- L’emploi d’amortisseurs sur les suspensions avant est encore rare, du moins en tant qu’adaptation prévue par le constructeur lui-même. A peine 15p. 100 des marques, en effet, ontprévu des attaches spéciales sur leurs châssis, et, la plupart du temps, c’est au Hartford que l’on a recours.
- A signaler tout particulièrement le montage employé par Six et Delage. Les disques de l’amortisseur sont montés à l’extrémité antérieure des longerons, soit sur l’axe de fixation du ressort, soit sur un axe spécial.
- IL Suspension arrière. — Nous trouvons :
- 86 suspensions par ressorts droits ;
- 32 — par cantilevers complets
- 23 — par demi-cantilevers ;
- 2 — par ressort transversal ;
- 2 — spéciales.
- 145
- Sur les 86 suspensions par ressorts droits, 60 possèdent, comme système de fixation du ressort au châssis, des jumelles travaillant à la compression. Cette constatation prouve mieux que tout commentaire la supériorité des jumelles de compression sur les ju* melles travaillant à la suspension. Avec ces jumelles, le ressort se trouve moins bridé et permet d’obtenir une plus grande souplesse. Cette disposition des jumelles se rencontre même sur des châssis comme Voisin, Peugeot, Panhard,où le pont est oscillant et ou.
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- par suite, les ressorts sont munis de jumelles aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.
- Parmi les suspensions comportant des ressorts droits avec jumelles travaillant à la suspension, nous avons fait figurer les suspensions du type Delaunay Belleville ou Cadillac, comportant trois ressorts dont un transversal, ce qui réduit encore le nombre des suspensions ayant recours à ce montage de jumelles. On peut donc bien dire que la suspension vers laquelle tendent tous les constructeurs est la suspension par ressorts droits à jumelles travaillant à la compression.
- Sur quelques châssis, notamment Zèbre, Ansaldo, Bianchi, châssis étrangers ou de conception étrangère, nous rencontrons des ressorts droits désaxés, la distance qui sépare le point (U fixation du ressort au pont de son extrémité antérieure étant plus grande que celle qui existe entre son point de fixation au pont et son extrémité postérieure. Nous avouons ne pas très bien comprendre le pourquoi de ce montage, à moins toutefois qu’il ne s’agisse que d’un simple accroissement de l’empattement ' Quelques constructeurs (Delahaye, Licorne, Bianchi, Lancia, Oméga Six, etc.) munissent leurs ressorts de contre-lames, ou d’autres, comme Sigma, de ressorts à dispositifs amortisseurs genre Fram.
- Sur les 32 constructeurs qui ont recours aux cantilevers, 13 emploient le cantilever monté de façon symétrique, c’est-à-dire le milieu du ressort correspondant au point d’articulation au châssis. Les autres ont des cantilevers plus ou moins dissymétriques et montés obliquement, dont quelques-uns très dissymétriques, comme Peugeot, Lorraine, Suère, ou très obliques, comme Renault.
- Quelques constructeurs adjoignent à leurs cantilevers des lames amortisseurs.
- Fiat, sur sa six-cylindres, fait suivre son ressort cantilever d’une lame fixée d’une part à l’extrémité postérieure du cantilever et d’autre part à l’extrémité du longeron arrière prolongé comme dans le cas d’un montage par ressort droit.
- Unie adjoint à son cantilever soit un demi-cantilever constitué par des lames neutres en charge et dont le rôle consiste à amortir les oscillations, soit un second cantilever semblable et parallèle au premier.
- A signaler aussi l’emploi du stabilisateur Adex sur Excelsior et Farman.
- Sur les 23 montages par demi-canti-levers, 13 utilisent le montage ordinaire, à savoir fixation de la partie épaisse au châssis et de la partie
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- mince au pont, la partie épaisse étant tournée vers l’avant de la voiture ; 2, Bugatti et Panhard sur sa 10 HP, renversent le ressort ; 4, Citroën,
- Mathey-Martin, Sénéchal et Zévaco, utilisent deux demi-cantilevers parallèles ; 3, Sara ,Scap et M.S., emploient un dispositif combiné de demi-canti-lever et bielle, et un dernier, Salm-son, adjoint en bout et dans le prolongement de son demi-cantilever un second demi-cantilever constitué par trois lames neutres dont le rôle est d’amortir les oscillations.
- Le ressort transversal n’est employé que par Renault sur sa 6 et sa 10 HP. Le nom seul du constructeur qui reste fidèle à ce dispositif est le plus sûr garant de la valeur de ce principe trop méconnu. Comme lui et comme ceux qui emploient le ressort transversal à l’avant, nous sommes d’ailleurs tout à fait d’avis que ce dispositif doit être employé avec avantage, soit à l’avant soit à l’arrière, mais non en ces deux endroits à la fois.
- Environ 20 p. 100 des constructeurs ont prévu le montage d’amortisseurs pour freiner les oscillations de leur suspension arrière. Ici encore, c’est le Hartford qui est le plus généralement adopté. Le Houdaille se trouve notamment sur Chenard et Walcker.
- Sur Six et Amilcar, entre autres, un montage spécial est prévu ; l’un des bras de l’amortisseur est supprimé, la boîte des disques étant fixée directement au châssis.
- Pont.— Nous ne pouvions procéder à un examen des diverses suspensions des châssis exposés au Salon sans faire attention aux formes de ponts arrière, d’autant plus que s’il est un facteur qui intervient dans la qualité de la suspension, c’est le poids non suspendu et, sous ce rapport, la question de la légèreté du pont intervient au premier chef. Or, c’est une constatation des plus agréables que d’enregistrer l’énorme développement de la forme de pont dite « banjo », qui permet d’allier la plus grande robustesse à la plus grande légèreté.
- Cette forme se rencontre sur 68 châssis. Sur 67 châssis on trouve un pont constitué généralement par deux demi-coquilles avec joint vertical, et sur lesquelles viennent se boulonner deux trompettes, ou se fixer deux tubes. Sur 10 châssis, enfin, on rencontre des dispositifs spéciaux ; c’est le cas de de Bazelaire, Slim, Sizaire frères, Béchereau, Françon, Fiat. Ce dernier emploie toujours un pont en tôle emboutie en deux parties, dans lequel le tube central ne fait qu’un avec le pont lui-même.
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- On peut dire sans exagération que le dispositif banjo est appelé à supplanter tous les autres systèmes et qu’il se rencontre déjà sur plus de la moitié des châssis. Il ne faut pas oublier, en effet, que, parmi les 67 châssis possédant un pont à carter et trompettes rapportées, figurent de nombreux châssis nouveaux qui n’ont pas encore fait leurs preuves et dont certains même ne connaîtront qu’une vie éphémère, tandis que le type « banjo » ne se trouve que sur des châssis éprouvés, ce qui est tout à fait normal, les constructeurs ne pouvant entreprendre la construction d’un pont en embouti, qui nécessite la mise en œuvre d’un important outillage, que lorsque le modèle est au point.
- En outre, parmi les ponts à carter et trompettes on trouve aussi la plupart des cyclecars, ce qui se conçoit également, car la plupart de ces véhicules n’ont en réalité pas de pont du tout, l’absence de différentiel permettant l’emploi d’un arbre entier pour transmettre le mouvement aux roues, lequel arbre constitue la partie principale du pont, l’autre partie nécessaire se résumant à un carter pour envelopper le couple conique.
- On peut donc bien dire que le pont type « banjo » équipe plus de la moitié des châssis.
- Transmission. — Encore une question qui intéresse la suspension ; mais il est difficile de déterminer actuellement quelles sont les conditions les meilleures auxquelles doit répondre une transmission pour influer favorablement sur la suspension.
- Une preuve de la complexité de ce problème nous est fournie par la balance assez équilibrée qui existe entre les constructeurs quand il s’agit de l’adoption de telle ou telle transmission.
- Voici d’ailleurs des chiffres :
- En ce qui concerne uniquement le mode de transmission, il n’est pas niable que la transmission aux roues arrière par cardan longitudinal est la plus répandue puisqu’elle se trouve sur 136 châssis, 9 seulement possédant des transmissions par cardans transversaux (Slim, de Bazelaire, Sizaire frères, Béchereau) ou par chaîne ou courroie (Françon, Bédélia). Et pourtant il est certain qu’au point de vue spécial de la suspension, l’emploi de cardans transversaux présente de gros avantages, puisqu’il permet de diminuer dans une grande mesure le poids non suspendu et de réaliser l’indépendance des roues. Il est d’ailleurs à prévoir que ce mode de transmission va aller se développant au fur et à mesure
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- que la question suspension fera des progrès. Ce sera sans doute un retour à des solutions employées autrefois par certains, puis abandonnées, mais ce cas est loin d’être unique dans l’automobile; n’en a-t-il pas été de même pour l’allumage par accumulateurs et pour les soupapes par en dessus?
- Si donc, en ce qui concerne le mode de transmission, on se trouve en présence d’un fait qui ne permet aucun doute : la suprématie de la transmission par cardans longitudinaux, et si, d’autre part, on peut prévoir le développement de la transmission par cardans transversaux, dès que nous touchons au problème de la poussée et de la réaction nous ne pouvons plus faire de constatation du même ordre. Nous pouvons cependant prédire que la transmission par cardans transversaux entraînera la réaction par le châssis supportant le couple conique et la poussée probablement par les ressorts ou des bielles.
- Laissant de côté les 9 transmissions spéciales que nous avons citées plus haut, nous rencontrons la poussée et la réaction par tube central sur 46 châssis ; sur 89 châssis, la poussée est assurée par lesressorts, sur un châssis enfin (Sara), elle est assurée par bielles adjointes aux ressorts. Sur ces 90 châssis, la réaction est assurée par les ressorts dans 61 cas, par tube central enveloppant l’arbre à cardan dans 27 cas, et par jambe de force dans 2 cas seulement (Bugatti et Octo).
- On voit donc que la transmission la plus employée est celle du tout par les ressorts. Ceci n’est pas pour nous étonner. Elle offre en effet une grande simplicité, donc une économie de construction; elle permet de ne pas alourdir le pont ; le seul reproche qui pouvait lui être adressé provenait de la difficulté d’entretenir les joints de cardan ; mais l’emploi de joints flexibles d’une part, les progrès réalisés dans la fabrication et le graissage des joints mécaniques d’autre part, n’ont pas peu contribué au développement de ce genre de transmission dû également à l’emploi très fréquent de la suspension par ressorts droits.
- Si ce mode de transmission présente un avantage au point de vue transmission, par suite de la légèreté du pont, il n’est pas certain, par contre qu’il ne présente pas des inconvénients au point de vue de la façon dont travaillent les ressorts qui transmettent la poussée et assurent la réaction.
- La poussée par les ressorts avec réaction par tube, que nous trouvons sur 26 voitures, est surtout employée par les constructeurs qui ont recours
- aux cantilevers ou demi-cantilevers ; les seules exceptions concernant l’emploi de cette solution avec ressorts droits sont à l’actif de Chenard et Walcker, La Buire, Rolland-Pilain et Georges Roy. Avouons que, si nous comprenons parfaitement cette solution dans le cas de cantilevers ou de demi-cantilevers qui assureraient difficilement la réaction, nous la comprenons beaucoup moins quand il s’agit de ressorts droits ; ses avantages ne ressortent pas nettement. Au point de vue poids, en effet, le tube central de réaction surcharge sensiblement le pont, autant que le ferait un tube assurant à la fois la poussée et la réaction, et ce dernier dispositif est évidemment supérieur au point de vue de la trans-
- mission de la poussée. En outre, au point de vue de la suspension, dans le cas de poussée par tube, les caractéristiques des ressorts peuvent être déterminées de façon plus exacte en vue du seul rôle qu’ils ont à remplir; c’est ainsi que l’on peut avoir recours à des ressorts à très grande flèche susceptibles de déformations importantes, tandis que, dans le cas où les ressorts transmettent la poussée, l’on doit se rapprocher le plus possible de la forme droite.
- 11 est en résumé impossible d’expliquer les raisons de cette solution mixte: transmission par double cardan, poussée par les ressorts, réaction par tube.
- L, Cazalis.
- Tableaux résumant l'état actuel de la suspension tel qu’il ressort du Salon de Paris.
- I. — SUSPENSION
- Nature des ressorts.
- Ressorts droits
- Suspension avant.
- 86 p. 100.
- Suspension arrière.
- 41.5 p. 100 montés avec jumelles travaillant à la
- 59 p. 100 ( compression.
- 17.5 p. 100 avec-jumelles de suspension.
- 9 p. 100 par ^ ressorts nor-
- Cantilevers Demi-cantilevers Ressort transversal Suspensions spéciales 0 6 p. 100. 5 — 3 — 22 p. 100. 1 13 p. 100 par r ressorts désaxés. [ 9 montage normal. 18 p. 100. ) 1,4m ontageinverse. 1 5,6 montage spé-' cial. l’5 p. 100. 1,5 —
- IL — TRANSMISSION
- Mode de transmission. Poussée. Réaction.
- Par tube central 32 p. 100. . 1 32 p. 100.
- Par cardans longitudinaux Par tube central i 18,6 p. 10®.
- 94 p. 100
- Par ressorts 62 p. 100. Par ressorts .. 42
- Par cardans transvers- Partielles ..... 1,4
- saux 6 p. 100 Divers 6 p. 100. Par le châssis 6 p. 100.
- III. — FORMES DE PONT
- Banjo. Carter et trompettes. Diverses.
- 47 p. 100. 46 p. 100. 7 p. 100.
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- r ~~ " ~.
- Fig. 2. — Le bloc des cylindres. On remarque la disposition des bougies enfermées dans une chambre refroidie par la tubulure d’admission.
- La 12 HP SIX
- La 12 HP Six qui va constituer l’un des clous du Salon de 1923 ne constitue pas une nouveauté par le fait seul de sa très récente création, mais peut revendiquer ce privilège par suite de la nouveauté de nombre des solutions adoptées dans sa conception et sa construction.
- Il est si difficile, en effet, pour l’ingénieur de se dégager entièrement des directives générales suivies par la majorité que l’on est porté à admirer davantage les réalisations de celui qui, en se dégageant de toutes contingences, a su faire œuvre personnelle et originale. C’est pourquoi nous prenons un véritable plaisir à décrire la nouvelle 12 HP Six, qui, aussi bien dans le détail que dans l’ensemble, se révèle comme une réelle nouveauté au sens le plus étendu de ce mot, et nous fixe immédiatement sur la valeur de l’homme qui l’a établie.
- Cette voiture synthétise tous les progrès actuels de la technique automobile, et il n’est pas surprenant, par suite, que les résultats atteints soient excellents et conformes à ceux escomptés.
- L’ensemble du châssis nu ne pèse que 690 kilogrammes, chiffre des plus réduit, obtenu uniquement par un emploi raisonné de l’aluminium et d’aciers spéciaux, sans nuire aucunement à la robustesse de l’ensemble. Cette légèreté permet, avec un moteur relativement petit, d’atteindre facilement le 100 à l’heure sans dépasser
- 10 litres d’essence et 200 grammes d’huile aux 100 kilomètres. La suspension, particulièrement étudiée, contribue pour une très large part à l’obtention de ces intéressants résultats ; il ne suffit pas, en effet, d’avoir un moteur qui permette à la voiture d’atteindre le 100, faut-il encore que le châssis permette cette allure et, pour cela, que sa tenue de route et sa direction soient irréprochables. Dans la 12 HP Six, toutes ces questions sont parfaitement au point et ont bénéficié dans leur établissement de la longue expérience d’un technicien et d’un praticien de la première heure.
- Moteur. — Le moteur est à six
- cylindres de 65 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, fondus d’un seul bloc avec le conduit d’admission, les conduits d’échappement et le support du ventilateur, ce qui permet une remarquable netteté de^ lignes, ainsi qu’on en peut juger par les figures.
- Les soupapes disposées dans le fond des cylindres, à raison de deux par cylindre, sont commandées par culbuteurs et tringles. Cette solution doit à sa simplicité et à son parfait fonctionnement d’être devenue aujourd’hui la préférée de la plupart des constructeurs, même de ceux qui avaient un moment adopté la commande directe par arhre à cames en dessus. L’arbre à cames, se trouvant dans le carter, ne nécessite aucun renvoi d’entraînement, si bien que ce mode d’entraînement est absolument indéréglable. Au point de vue graissage,également, plus grande simplicité, puisque tout le problème se borne à lubrifier les axes de culbuteurs, à mouvement très limité. Une particularité de la distribution Six est l’emploi de culbuteurs en alliage spécial d’aluminium à haute résistance, afin de diminuer l’inertie, seul défaut qui pouvait être adressé jusqu’alors au système de distribution par culbuteurs et tringles. Ces culbuteurs tou-rillonnent sur un axe de gros diamètre, foré pour recevoir l’huile assurant le graissage des articulations. Les engrenages de distribution sont au nombre de trois seulement : un pignon de commande claveté sur le vilebrequin, un solidaire de l’arbre à cames, et un de commande de la pompe de circulation d’eau et de magnéto. On voit là la supériorité de ce mode de distribution au point de vue simplicité et, par conséquent, également au point de
- Fig. 1. — Le bloc moteur 12 HP Six.
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- Fig. 3. — Le vilebrequin de la 12 Hl* Six.
- vue sécurité, ces deux qualités allant toujours de pair en mécanique.
- L’arbre à cames actionne des poussoirs cylindriques qui transmettent la poussée aux culbuteurs par l’intermédiaire de tiges en acier ; le réglage du jeu entre les poussoirs et les tiges de commande est obtenu au moyen d’une vis et d’un contre-écrou, placés sur le sommet du culbuteur.
- Les pistons, en aluminium, portent quatre segments d’étanchéité et un pour le raclage de l’huile. L’axe de piston est éloigné du fond du piston, pour éviter un échauffement anormal. Il tourillonne dans un coussinet de bronze au plomb.
- Les bielles en acier chrome-nickel ont leur tête garnie de coussinets entièrement en métal antifriction moulé et comprimé à haute pression. Le vilebrequin est du type à plateaux ; d’une robustesse remarquable, grâce à ses dimensions importantes, il n’est soutenu que par deux paliers extrêmes constitués par deux énormes roulements à rouleaux. Son déplacement longitudinal est maintenu par une butée à billes à double effet.
- Le graissage du moteur est assuré par une pompe placée dans le fond du carter, qui refoule l’huile dans six augets disposés soûs les têtes de bielles.
- L’allumage est à magnéto haute tension à avance variable. Les bougies sont situées sur le côté gauche du moteur et inclinées vers le haut à 45° ; elles sont complètement enfermées dans l’espace compris entre le cylindre et le carter, donnant accès aux poussoirs, se trouvant ainsi à l’abri de l’eau et de la poussière ; elles sont toujours refroidies par le courant d’aspiration du carburateur. Cette disposition brevetée a fait l’objet d’une longue étude et a donné d’appréciables résultats, puisque, à aucun moment,la température de la bougie ne dépasse la température ambiante.
- Le refroidissement du moteur s’effectue par pompe centrifuge placée l’arrière du moteur.
- A la partie avant du moteur est fixé, dans un berceau disposé à cet
- effet, un dynamoteur en prise directe servant à l’éclairage et au démarrage. L’accès du collecteur est facile et le démontage de toute la machine peut s’obtenir en quelques minutes.
- Embrayage et boîte de vitesses. —
- L’embrayage est du type à cône inverse, mais de grosses améliorations apportées à ce dispositif lui assurent une souplesse et une efficacité incomparables. Le cône expansible est en tôle d’acier emboutie. La pression s’effectue sur la garniture d’amiante solidaire du volant du moteur. Il assure une grande souplesse au moment du démarrage de la voiture et permet de passer facilement les vitesses à tous les régimes du moteur. Ce mode d’embrayage ainsi perfectionné est au moins l’égal des autres systèmes ; il a de plus sur eux l’avantage de ne comprendre qu’un minimum de pièces, toutes faciles à démonter.
- La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière ; tous les engrenages sont en acier de cémentation, non seulement de très grande résistance,
- mais encore d’une gnande dureté sur la surface de la denture ; cette denture est du système « Magg » et elle est rectifiée, ce qui procure une douceur et un silence exceptionnels, en même temps qu’une durée illimitée. Le rapport des engrenages a été judicieusement calculé d’après la puissance du moteur obtenue aux différentes vitesses de rotation de celui-ci.
- J^La boîte de vitesses forme bloc avec le^moteur, et tout l’ensemble est fixé sur le châssis selon un dispositif de montage qui mérite d’être signalé. Le bâti du moteur est en une seule pièce et est fixé sur toute sa longueur sur un carlingage en tôle d’acier emboutie assemblé aux longerons et traverse avant du châssis. Avant du châssis et moteur constituent ainsi un ensemble absolument rigide, et le châssis se trouve même renforcé par ce montage.
- La transmission comporte un seul joint de cardan, la poussée et la réaction étant obtenues par un tube central monté à rotule derrière la boîte de vitesses.
- Le corps du pont arrière est en tôle d’acier emboutie ; la partie centrale reçoit un bâti complet en aluminium, qui porte tout le système différentiel et le renvoi d’engrenages coniques à denture spirale Gleaêon. Le tout tourillonne sur de gros roulements à billes ; le pignon conique et la '.roue dentée sont munis de butées à billes à double effet.
- L’essieu avant est à section à double T, les patins recevant les ressorts étant placés à la partie inférieure.
- Le châssis Six comporte natu-
- Fig. 4. — Le bloc moteur montrant la distribution par culbuteurs.
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- Le châssis Six.
- Tellement le freinage intégral; la pédale agit sur les quatre roues en même temps, le frein à main n’agissant que sur les roues arrière.
- Direction, suspension et châssis.
- — La direction est à vis sans fin maintenue dans le carter en aluminium par des roulements à billes formant butée ; elle est fixée sur le châssis par un palier en aluminium qui peut être démonté en quélques instants.
- Les rapports des leviers de commande et leur position sur le châssis ont été l’objet de minutieux calculs et études ; ils éliminent les réactions si fatigantes, désagréables et dangereuses pour le conducteur.
- La suspension est un problème toujours complexe lorsqu’il s’agit d’un véhicule léger et rapide, où la douceur de la suspension doit être combinée avec la bonne tenue de la voiture sur la route aux grandes vitesses ; dans la Six, ce problème a été particulièrement étudié, ce qui explique pourquoi le constructeur s’est, avant toute chose, attaché à obtenir une bonne répartition des masses. Cette première condition est trop souvent ignorée et il ne saurait y avoir de bonne suspension, quel que soit le dispositif adopté, sans une répartition parfaite des masses. Cette détermination étant faite, seulement alors intervient la question du système à adopter. -Ici l’on a eu recours à la suspension qui a jusqu’à aujourd’hui donné le plus de preuves de sa valeur : la suspension par quatre ressorts droits, et on a tiré de cette suspension tout le parti que l’on en pouvait attendre ; c’est ainsi que les ressorts employés possèdent un très grand nombre de lames pour obtenir une grande souplesse; de plus, ces ressorts sont fixés au châssis par des mains qui portent en même temps des disques amortisseurs montés selon un dispositif spécial breveté. Les amortisseurs Six ont été l’objet d’études particulières et d’essais nombreux sur mauvaises routes et établis en vue de leur application rationnelle et mécanique sur le châssis.
- Les points d’attache des ressorts ont été combinés avec les amortisseurs pour donner une tenue impeccable à la voiture, même sur les routes les moins bonnes.
- Le châssis est composé de deux longerons parallèles en tôle d’acier emboutie. A la partie avant est fixé un carlingage (fig. 5) pour recevoir le moteur. Ce dispositif assure une rigidité extraordinaire de tout l’avant du châssis.
- Le réservoir d’essence est de forme elliptique ; il est placé à l’arrière du châssis et maintenu sur le tube-entretoise qui reçoit le support de la roue de rechange. Le bouchon de remplissage est accompagné du raccord d’aspiration d’essence et aussi du raccord du plongeur Nivex, jauge d’essence fixée sur le tablier de la voiture
- Les dimensions du châssis et sa robustesse^permettent le montage de tous genres de carrosseries. Fait important à signaler, car il est assez rare, le constructeur de la Six a pensé aux carrossiers, et, pour faciliter leur besogne, il a muni le châssis d’équerres rivées sur ses côtés. Le dispositif permet de placer entre ces équerres et le châssis les batteries d’accumulateurs et les coffres d’outillage, ainsi que les portes d’accès aux manettes de réglage des freins, ce qui évite aux chauffeurs
- d’être obligés de se mettre sous la voiture pour ce réglage.
- En résumé, le châssis Six a été conçu par un ingénieur non seulement technicien, mais aussi remarquable praticien ; c’est là la raison primordiale de ses qualités qui seront appréciées comme il convient par lès automobilistes avertis.
- L. Cazalis.
- Pour éviter la rupture des tuyaux d’élévateurs d’essence
- L’élévateur d’essence, dans la plupart des voitures, est fixé sur la planche garde-crotte. Le tuyau de dépression se trouve solidaire, par une de ses extrémités, du moteur et, par l’autre, de l’élévateur. Or, pendant le fonctionnement du moteur, les vibrations font que la planche garde-crotte subit des déplacements relativement importants par rapport au moteur, d’où travail incessant du métal du tuyau de dépression. Il en résulte des ruptures assez fréquentes de ce tuyau.
- On les évitera en pratiquant sur son trajet une coupure, et en raccordant les deux tronçons avec un morceau de tube de caoutchouc entoilé.
- Le châssis. On voit à la partie avant la carlingue destinée à supporter le moteur.
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- L’avenir du moteur en automobile et
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- à deux temps en aviation
- Certains ingénieurs, règle à calcul en mains, proclament, avec de nombreuses équations à l’appui, que le moteur à deux temps est une hérésie mécanique; d’autres, clé anglaise en poche, le défendent avec une belle ardeur et estiment que l’avenir lui appartient,
- En général, les premiers parlent au nom de la technique, les seconds au nom de la pratique. Cependant, on peut penser à l’heure actuelle que la technique et la pratique sont absolument inséparables, et c’est à la lumière de ces deux points de vue que je voudrais examiner le succès grandissant du deux-temps : en effet, on peut dire succès, car la statistique impartiale nous montre que les partisans du deux-temps augmentent tous les jours.
- D’abord on a pu constater (voir n° du 25 septembre de La Vie Automobile) que les fabricants de motocy-elfettes emploient en très grande majorité le moteur à deux temps. Au début du cyclecar, nombreux furent les ingénieurs qui équipaient leur léger véhicule avec ce type de moteur, et l’on se souvient encore du succès remporté par le moteur de Violet au premier Grand Prix des cyclecars, au Mans.
- Enfin, il y a trois ans,le Salon vit l’éclosion d’une voiturette équipée avec un deux-temps : la voiturette Françon, et, cette année, une de nos firmes les plus importantes pour la construction des véhicules légers ne craint pas de s’engager intégralement dans la fabrication en très grande série de voiturettes équipées avec des moteurs deux temps de deux ou trois cylindres.
- C’est donc sans exagération que l’on peut dire que le deux-temps connaît un succès continuellement croissant et remporte les faveurs des ingénieurs de nos grandes firmes de l’industrie automobile.
- Ce triomphe est d’autant plus curieux à constater que le public lui-même s’était montré en général plutôt défiant vis-à-vis de l’emploi pratique de ce cycle, à tel point que quelques pionniers de ce moteur ©sent à peine avouer que c’est un deux-temps ; le moment est donc
- venu d’examiner impartialement le pour et le contre, en même temps que les nouveaux dispositifs imaginés pour perfectionner et rendre absolument pratique ce genre de moteur.
- Le deux-temps en général
- Afin d’éviter de laisser prise à quelque ambiguïté technologique, il ne sera peut être pas inutile de définir une fois pour toutes ce que nous appellerons : moteur à deux temps..
- On peut considérer comme moteur à deux temps tout moteur (à simple effet, bien entendu) ayant un temps moteur par révolution, en opposition au moteur à quatre temps qui n’a qu’un temps moteur pour deux révolutions.
- Il existe de très nombreux types de moteurs à deux temps, et c’est plusieurs numéros de La Vie Automobile qu’il faudrait pour les décrire tous. D’ailleurs, on peut trouver dans quelques livres modernes ces intéressantes descriptions.
- Néanmoins, parmi tous les types de deux-temps existants, il en est un particulièrement répandu surtout du fait qu’il a été adopté par la majorité des constructeurs de motocyclettes, je veux parler du deux-temps trois lumières, que l’on peut représenter schématiquement figure 1. Tout le monde connaît le fonctionnement du deux-temps trois lumières, que nous rappellerons brièvement en quelques mots :
- Dans un cylindre a se déplace un piston b communiquant son mouvement au vilebrequin c à l’aide d’une bielle d ; le sommet de ce piston porte d’un cotée un espèce de bossage que l’on nomme déflecteur, et dont on verra plus loin l’utilité.
- Le cylindre comporte à sa partie inférieure, d’un côté, des lumières d’échappement représentées en / ; de l’autre côté, on trouve des lumières d’arrivée des gaz frais représentées en g, communiquant avec le carter par le conduit de transvasement h ; le carter est étanche ; si le moteur comporte plusieurs cylindres, le carter est divisé en autant de chambres étanches représenté en i sur le schéma. En dessous de la lumière d’échappe-
- 'au Carburateur
- Fig. 1. — Schéma d’un deux-temps.
- ment se trouve une autre lumière reliée au carburateur. Quant à l’allumage, il s’obtient, de la façon ordinaire, par une bougie située en l, au sommet du cylindre. Supposons le piston au point mort bas, après avoir remarqué que celui-ci a une hauteur au moins égale à la course du moteur. Le piston, en montant,obture les orifices/, g et/.-, produisant un vide dans le carter i. Un peu avant d’arriver au point mort haut, la partie inférieure du piston découvre la lumière reliée au carburateur, et le carter se remplit, sous l’effet de la pression atmosphérique, du mélange gazeux air-essence.
- En redescendant, le piston comprime les gaz contenus dans le carter. Arrivé au point mort bas, celui-ci découvre la lumière d’échappement / en relation avec le pot d’échappement, permettant aux gaz brûlés contenus dans le cylindre de s’échapper dans l’atmosphère en même temps que se découvre la lumière g permettant aux gaz préalablement comprimés de pénétrer dans le cylindre ; grâce à la présence du déflecteur, ils sont rejetés vers le haut et finissent de chasser devant eux les gaz brûlés. Le piston remontant, les gaz frais contenus dans le cylindre sont comprimés et l’explosion se produit au point mort haut ; le piston
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- est chassé par l’explosion et les mêmes phénomènes se reproduisent simultanément, le piston agissant à la fois par sa face supérieure (compression et détente) et par sa face inférieure (aspiration des gaz frais et précompression).
- Au premier abord, un tel moteur semble avoir tous les avantages et joindre à une très grande simplicité une puissance spécifique élevée, et on peut penser qu’à cylindrée égale et à nombre de tours identique, * la puissance d’un deux-temps doit être le double de celle d’un quatre-temps : on sait qu’en réalité il en est loin d’être ainsi. Il est facile, d’ailleurs, de trouver les causes de cette apparente anomalie.
- En premier lieu, et j’estime que c’est là le principal défaut du deux-temps trois lumières, il est facile de s’apercevoir que la cylindrée réelle est de beaucoup inférieure à la cylindrée apparente.
- Nous appellerons cylindrée apparente la cylindrée déterminée par le volume engendré par le déplacement du piston.
- Nous appellerons cylindrée réelle la quantité de gaz admise en réalité dans le cylindre.
- Dans un quatre-temps ordinaire, la cylindrée réelle est légèrement inférieure à la cylindrée apparente, du fait des pertes de charge dues au frottement des gaz contre les conduits. Nous dirons par exemple qu’elle est égale aux neuf dixièmes de la cylindrée apparente.
- D’autre part, il serait facile de démontrer que, dans un moteur suralimenté, comme les Fiat de course, la cylindrée réelle peut être supérieure à la cylindrée apparente, du fait que les gaz sont introduits dans le cylindre avec une certaine pression. Dans ces conditions, on peut considérer un deux-litres suralimenté comme un 21,500 normal.
- Or, en deux temps, la cylindrée réelle ne peut être que les trois quarts ou la moitié de la cylindrée apparente. Les causes de ce résultat sont nombreuses. Par exemple, le temps pendant lequel le carter est en communication avec l’extérieur par l’intermédiaire du carburateur est excessivement faible: alors que, dans un quatre-temps, l’angle d’ouverture de la soupape d’aspiration est de 200° à 230°, dans un deux-temps cet angle n’est que de 90° environ, ce qui, ù 2.000 tours à la minute, correspond a une durée d’ouverture de la lumière d’aspiration de 1/100 de seconde environ.
- D’autre part, la raison du remplisse du carter est la différence de pression entre l’atmosphère et celle
- LA VIE AUTOMOBILE
- -Echappement
- Gaz brûle
- Echap"’ Gaz.
- Arrivée des gaz frais
- Fig. 2, 3 et 4. — Trajet des gaz du transversement.
- existant dans le carter au moment de l’ouverture de la lumière d’aspiration.
- Or, cette différence de pression est très faible. Tout le monde connaît à l’heure actuelle ce qu’on appelle, dans un quatre-temps, la compression volu-
- métrique
- V+.F
- V
- = K,
- K mesurant
- la compression des gaz avant l’explosion si l’on admettait possible l’application de la loi de Mariotte et l’égalité entre la cylindrée réelle et la cylindrée apparente.
- Il est facile de la même façon de calculer la dépression dans le carter en tenant compte du volume de celui-ci au point mort bas (espace mort) et du volume total au point mort haut (espace mort, plus cylindrée réelle). On trouverait ainsi que la dépression est environ de 0,5 atmosphère, donc que la pression motrice forçant le remplissage des gaz est égale à 1 — 0,5 = 0,5 atmosphère.
- Cette pression agissant pendant 1/100 de seconde, comme on l’a vu tout à l’heure, sur une section de diffuseur connue l’ingénieur peut calculer assez facilement la quantité de gaz admise dans le "îarter.
- On trouve par exemple, pour un cylindre de 250 centimètres cubes de cylindrée apparente, 150 à 200 centimètres cubes de cylindrée réelle.
- On conçoit que, dans ces conditions, quoique le nombre de temps moteurs soit le double d’un quatre-temps, la puissance, au lieu d’être, à régime égal, le double, n’est que de 1,3 à 1,6 de la puissance d’un quatre-temps.
- Si l’on se place sur le terrain de la puissance spécifique indépendamment du nombre de tours, on verra que le quatre-temps peut rester supérieur au
- deux-temps, et c’est ce qu’ont montré quelques-unes de nos dernières courses (par exemple, victoire de Lombard sur Salmson, contre le cyclecar Mourre de Violet équipé avec le même moteur deux-temps victorieux l’année précédente). Cela provient tout simplement de ce qu’on ne peut pas, en général, pour un même alésage et une même course, faire tourner un deux-temps aussi vite qu’un quatre-temps. En effet, admettons qu’à 1.000 tours la puissance d’un quatre-temps soit dë 10 HP et celle d’un deux-temps de 15 HP. Le quatre-temps pouvant tourner à 4.000 tours par exemple aura (approximativement, bien entendu) 40 chevaux si l’on admet que le deux* temps ne peut tourner à plus de 2.000 tours, sa puissance maxima sera de 30 HP, donc inférieure à celle du quatre-temps.
- On peut compter comme cause limitant le régime des deux-temps (à dimensions égales), d’abord le poids des pièces en mouvement, plus grand que dans le cas d’un quatre-temps. Par exemple, le piston comporte un déflecteur et doit avoir une hauteur au moins égale à la course. Il sera donc plus lourd qu’un piston de quatre-temps.
- Mais la principale raison qui limite le régime de puissance maxima du deux-temps est certainement la difficulté des échanges gazeux aux hauts régimes. Comme on l’a déjà vu tout à l’heure, la pression motrice du remplissage du carter n’agissant que pendant un temps très faible, celui-ci ne se remplit presque plus et la puissance tombe rapidement. D’autre part, le remplissage des gaz frais et l’évacuation des gaz brûlés, toujours pour la même raison, se fait très mal, la vitesse des gaz n’étant pas suffisante par rapport à la vitesse linéaire du
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- piston, d’autant plus que l’on peut admettre que les gaz frais doivent parcourir les cylindres dans les deux sens de bas en haut et de haut en bas (voir fig. 2). C’est d’ailleurs une des causes pour lesquelles les moteurs à deux temps sont presque toujours des moteurs plats, pour lesquels le rapport course-alésage est voisin de 1. En effet, si l’on utilise un rapport voisin de 2 (ce qui serait excellent au point de vue augmentation du rendement thermique, voir fig. 3), l’échange gazeux a tendance à se mal faire, il se produit des remous, et des gaz brûlés restent au fond du cylindre. D’ailleurs, pour éviter cet inconvénient, certains inventeurs ont eu l’idée de ne faire parcourir aux gaz le cylindre que dans un seul sens (voir fig. 4), en munissant le piston d’une tige centrale formant distributeur.
- Le moteur de Violet victorieux au Mans en 1921, ainsi que le moteur Garelli victorieux à Strasbourg en moto ainsi qu’à Monza, comporte un déflecteur fixe. Enfin, on conçoit que le deux-temps ait pu donner d’excellents résultats, à condition qu’il s’agisse d’une cylindrée (pour un cylindre) très réduite. Par exemple, la victoire de Lézin aux Acacias : 91 kilomètres à l’heure avec un deux-temps de 100 centimètres cubes de cylindrée. Cela revient à dire que, si l’on voulait obtenir de bons résultats avec un deux-temps du type normal, pour un moteur de grosse cylindrée, mettons 1^500, il faudrait employer douze ou seize cylindres...
- Mais la puissance spécifique n’est pas tout, et cela aurait peu d’importance si la consommation au cheval-heure par exemple était identique pour un deux-temps et un quatre-temps. Or, il est un fait connu que le deux-temps trois lumières consomme plus. Cela provient de plusieurs causes : d’abord souvent perte de gaz frais, ceux-ci s’échappant en partie par la lumière d’échappement, celle-ci restant ouverte forcément alors que la lumière d’arrivée des gaz frais est déjà fermée.
- Il n’y a pas grand’chose à dire sur le rendement mécanique du deux-temps. Il semble cependant, à première vue, supérieur à celui du quatre-temps, du fait qu’il ne possède ni arbre à cames, ni soupapes avec leurs ressorts, etc... Cependant, il ne faut pas oublier que l’aspiration et la précompression dans le carter absorbent une grande partie du travail fourni, ce quantum pouvant être nettement supérieur à celui dû aux pertes mécaniques dans les organes accessoires d’un quatre-temps.
- Enfin, il est facile de montrer que
- le deux-temps a un mauvais rendement thermique ; on sait que, pour avoir un. bon rendement thermique, il faut à la fois tourner vite et avoir une course aussi longue que possible, afin d’utiliser intégralement la détente des gaz.
- Or, on a vu tout à l’heure qu’un deux-temps ne peut pas tourner vite et doit nécessairement avoir, pour un alésage donné, une course assez faible. Ceci est encore aggravé du fait que la course réelle est de beaucoup inférieure à la course de détente apparente. En effet, dès que le piston découvre la lumière d’échappement, on peut dire que les gaz cessent d’agir sur celui-ci. Or, pour donner de bons résultats, un deux-temps doit avoir pas mal d’avance à l’ouverture d’échappement et par exemple, sur 75 millimètres de course, la hauteur de lumière d’échappement sera de 25 millimètres. Il en résulte évidemment que la course utile n’est que de 50 millimètres, et les gaz s’en vont dans l’atmosphère alors qu’ils possèdent encore une énergie susceptible de fournir un travail moteur : on voit les nombreuses causes du mauvais rendement du moteur à deux temps.
- Enfin, pendant que nous examinons les griefs apportés contre ce cycle en général, mais surtout en particulier pour le trois lumières, disons qu’on peut lui reprocher (cependant, ce pourrait être là un avantage, comme on le verra tout à l’heure) d’être un moteur à régime constant. En effet, par exemple, si le mathématicien établit l’équation générale d’un phénomène du moteur à deux temps, par exemple le remplissage du carter de précompression, on trouve une fonction de plusieurs variables qui ne sont pas toutes indépendantes : en particulier, on voit qu’il existe, pour obtenir le remplissage maximum, une relation entre le nombre de tours et la hauteur des lumières, ce qui revient à dire que, pour obtenir à tous les régimes le résultat optimum, il faudrait que l’on puisse faire varier la hauteur des lumières, ce qui est pratiquement impossible (1).
- Il en résulte que, en dehors du régime pour lequel les lumières auront été calculées, les résultats obtenus seront très mauvais.
- Finalement, le moteur à deux temps n’est pas un moteur souple et, par exemple, pour l’utiliser sur des châssis d’automobiles,il faudra plusieurs combinaisons aux changements de vitesse.
- C’est pourquoi on a vu souvent adopter concurremment avec lui le plateau de friction comme transmission,
- (t) Voir La Technique Automobile du premier trimestre 1924.
- et il certain qu’il donnerait de très beaux résultats avec le changement de vitesses continu qui vient d’être présenté au dernier Salon.
- Nous venons de voir quels étaient les principaux reproches que l’on pouvait faire au moteur à deux temps. Voyons maintenant quels sont ses avantages :
- En premier lieu, on peut considérer comme un gros avantage le fait que, comme nous l’avons vu tout à l’heure, à cylindrée égale la même puissance sera donnée par un deux-temps à un régime de rotation beaucoup moins élevé que pour un quatre-temps.
- L’augmentation des vitesses angu-' laires, qui a fait de si grands progrès ces dernières années, a surtout eu pour but d’améliorer le rendement du moteur et d’augmenter principalement sa puissance spécifique.
- Or, il faut bien avouer que cette augmentation ne va pas sans quelques désavantages, principalement au point de vue résistance mécanique. Il est bien évident qu’un moteur tournant continuellement à 3.000 ou 3.500 tours-minute fatiguera beaucoup plus qu’un moteur tournant à 2.000 tours-minute. Toutes les pièces ayant été, dans le premier moteur, allégées au maximum, ou bien ce moteur 'sera très coûteux, car il nécessitera l’emploi absolu d’acier et d’alliages eux-mêmes coûteux et demandera un usinage particulièrement soigné ; ou bien, s’il est construit d’une façon quelconque, il sera peu viable et on devra souvent avoir recours au mécanicien.
- D’ailleurs, à puissancè égale, certains constructeurs estiment qu’il est préférable d’employer par exemple un moteur de deux litres tournant à 2.000 tours qu’un moteur d’un litre tournant à 4.000 tours. La consommation du premier ne sera inférieure que de peu à celle du second, et ce dernier sera certainement plus résistant.
- Or, le moteur à deux temps peut donnèr, comme on l’a vu, une puissance spécifique élevée à un nombre de tours relativement faible. Ce n’est peut être pas là un avantage au point de vue rendement thermique, mais i-est certain que c’est un gros avantage au point de vue durée.
- {A suivre.)
- Marc Chauvikrre.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- La livraison séparée 3 fr. 60
- Les ressorts à lames : P. Ravlgneaux: — L’emploi des alliages légers dans la construction moderne : M. Chauvlerre. Éfcude des organes d’alimentation des moteurs àcombustion interne;: O. Lepersonn®-— Le bandage plein et le pneu dans te poids lourds : E. Steinmann. — Causeri Judiciaire : J. Lhomér.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Salon de l’Automobile vu par un grincheux
- Le Salon de l’Automobile de 1923 ne présente pas, dit-on, de grandes nouveautés. On a entendu assez souvent, en effet, cette phrase sous la coupole du Grand Palais : a En somme, hein, rien de nouveau? — Non, ou tout au moins pas grand’chose ».
- Faut-il donc, pour satisfaire les visiteurs, que les constructeurs changent tous les ans leurs modèles et présentent tous les ans des châssis entièrement différents de ceux de l’année précédente? S’il en était ainsi, ce serait à désespérer de satisfaire les amateurs d’automobiles.
- Il y avait, au contraire, pour qui sait voir, beaucoup de nouveau dans le présent Salon : ce nouveau s’entendait surtout d’ailleurs par des perfectionnements de détails plutôt que par des appareils encore jamais vus et appliqués à la construction automobile. On a perfectionné beaucoup depuis l’année dernière, et on perfectionnera encore.
- Dans l’ensemble, au point de vue mécanique, tous les châssis exposés au grand public il y a quinze jours méritent des louanges. On constate partout une plus grande recherche dans les qualités mécaniques, dans l’exécution aussi, le souci de faire bon et beau, le progrès dans le sens du confort, de la vitesse, de l’économie... bref, dans T ensemble, le Salon de 1923 a été un fort beau Salon.
- Cependant, si l’on examine les châssis comme le ferait le monsieur qui veut acheter une voiture, qui a l’intention d’en assurer lui-même la conduite et l’entretien, sans mécanicien, sans personne pour y' toucher, on est bien obligé de constater que tous les châssis exposés sont encore bien loin de la perfection.
- Placez-vous devant un châssis, regardez-en tous les détails et dites-vous : « Voyons, comment démon-
- terai-je cette bougie? Comment réglerai-je mes freins? Comment graisserai-je ces roulements? » Et vous verrez alors que dans certains cas la réponse n’est pas très aisée.
- Je vais prendre quelques exemples et faire avec vous une visite rapide du Salon de l’Automobile. Malheureusement, je ne puis, bien entendu, pas citer les noms, mais peu importe : d’ailleurs, chacun a, comme on dit, à en prendre un peu pour son grade.
- Équipement électrique. — Voilà
- une question qui, pour n’être pas absolument primordiale au point de vue mécanique, ne laisse pas d’intéresser tout spécialement l’acquéreur éventuel d’une voiture automobile.
- Comment est installé l’équipement électrique ; comment est choisie la batterie ; où est-elle placée; où sont installées les canalisations ; de quelle qualité sont les phares?... Telles sont les questions que notre client futur va évidemment se poser.
- Du côté appareils électriques proprement dits (dynamo, démarreurs), le souci de bien faire chez les constructeurs d’équipements se manifeste très net. Ce que je critiquerais à ce point de vue, ce sont plutôt les constructeurs de châssis.
- Sur beaucoup de châssis, on a, en faisant l’étude, prévu l’emplacement de la dynamo, et il est évident que le chef du bureau d’études a eu des pourparlers avec le constructeur appelé à lui fournir son équipement électrique, et s’est mis d’accord avec lui sur les emplacements d’appareils, leur encombrement, etc... : le résultat, dans ce cas, c’est presque toujours une excellente solution.
- Mais il y a des exceptions, et elles sont bien nombreuses. Voilà un châssis, par exemple, où on a complètement oublié de prévoir l’emplacement d’une dynamo. Comme, malgré tout, il fallait en mettre une, on l’a accrochée n’importe où et on l’entraîne par courroie : une dynamo commandée par courroie en 1923 ! Nous en sommes encore là.
- Le client pourra toujours, si cela lui fait plaisir, retendre sa courroie chaque fois qu’elle patinera, la remplacer quand elle se cassera : peu en chaut au constructeur.
- Et cependant, je sais bien que, moi, je ne lui achèterai pas tette voiture : la question doit donc l’intéresser.
- Pour les démarreurs, le constructeur est bien obligé de prévoir quelque chose, à cause de l’importance des efforts mécaniques qui prennent naissance entre le démarreur et le volant Malheureusement, presque partout, nous trouvons ces barbares dispositifs de pignon Bendix que, faute de mieux, on emploie depuis plusieurs années.
- Mes lecteurs vont s’étonner peut-être que je m’en prenne au Bendix que, par ailleurs, j’ai pu déclarer suffisant. Je le considérais comme suffisant
- jusqu’au jour où on a trouvé mieux. Mais je ne l’ai jamais considéré comme parfait. Le Bendix, en effet, outre qu’il est extrêmement brutal au moment où il entre en prise avec la denture du volant, n’est pas sans présenter quelques irrégularités de fonctionnement. Le plus fréquent, c’est le raté d’engrènement : vous appuyez sur le bouton de votre contacteur, et vous entendez le démarreur qui se met à tourner éperdument sans que le Bendix vienne en prise : il est probablement collé par la poussière ou la boue sur la partie filetée de son arbre.
- Ce n’est qu’à la cinquième ou sixième tentative qu’il consent à se déplacer ; parfois on est obligé de descendre, et, à l’aide d’un démonte-pneus ou même d’un morceau de bois, de le pousser à la main dans la direction du volant.
- Si le Bendix et l’arbre sur lequel il est monté étaient toujours protégés dans un carter et convenablement graissés, cela n’arriverait pas ; mais bien souvent il n’en est pas ainsi.
- Depuis l’année dernière, on a pu constater la très grande faveur des appareils combinés : S. E. V. était autrefois le seul à construire ces appareils ; on en trouve maintenant chez la plupart des constructeurs, Paris-Rhône, Ducellier, etc...
- Ces dynamos et démarreurs combinés n’ont pas encore un» existence assez longue pour qu’on émette sur eux un jugement définitif ; cependant, il est bien permis de constater que trop souvent ces appareils sont faibles et ne donnent pas au démarrage un couple suffisant, à tel point que, dès qu’il fait un peu froid, on est obligé de s’atteler à la manivelle.
- Des tableaux de distribution, nous ne dirons rien parce qu’au Salon on n’en voit que l’extérieur lequel est toujours fort bien présenté. Cependant, lorsqu’on se risque à manœuvrer les manettes du tableau, on constate dans certains cas qu’il ffiut déployer un effort très considérable pour les déplacer : méfiez-vous ; avec un tableau de ce genre, vous arriverez, au bout de peu de temps, au grippage complet avec la rupture de la manette. Que messieurs les constructeurs de tableaux veuillent bien ne pas nous obliger à prendre une clef à molette pour allumer nos lanternes.
- Arrêtons-nous à la question des
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- Fi^. 1. — Sur la voiture Rolland-Pilain, on a prévu l’installation électrique. — P, canaux dans lesquels viennent se loger les fils. — B, batteries Tudor très accessibles. — D, disjoncteur. — L, lampes de capot. — E, flotteurs indiquant le niveau de l’électrolyte dans les bacs.
- canalisations : je suis heureux de constater que j’ai vu un châssis (un seul, hélas !) (1) que le constructeur avait hien voulu spécialement aménager en vue de recevoir un équipement électrique : il s’agit de la voiture Rolland-Pilain.
- D’ordinaire, et même sur les châssis les plus soignés, les câbles sont fixés par de petits étriers à l’intérieur des longerons ou sur le tablier de la voiture. Résultat : il est presque impossible, en cas de panne d’éclairage, de trouver le conducteur fautif. D’autre part, lorsqu’on démonte la carrosserie, ce qui arrive même sur d’excellentes voitures, on met presque forcément à mal une partie des fils de l’installation. Sur le châssis Rolland-Pilain, rien de tel : des rigoles ont été prévues dans le carter de protection du moteur, rigoles assez larges pour recevoir sans gêne tous les fils de l’équipement. Ces rigoles sont fermées par un couvercle fixé par des écrous, facile à démonter, et permettant une visite rapide et commode. Partout où les fils passent sur une coupure du mécanisme (par coupure du mécanisme, j’entends le point de jonction de deux organes qui peuvent être démontés séparément pour une réparation), on a prévu des jonctions mécaniques des câbles. Les attaches des fils de phares, en particulier, si négligées en général, sont, sur la voiture Rolland-Pilain, réalisées au moyen de raccords mécaniques eux-mêmes enfermés sous un petit carter.
- C’est la maison Ducellier qui a
- (1) Pardon, il y en a un second, le châssis Diatto, où la question a été étudiée.
- été l’instigatrice de l’étude de ce châssis au point de vue éclairage, et mes félicitations lui vont sans aucune réserve, en même temps qu’au sympathique constructeur de Tours.
- Si je suis bien informé — et je crois l’être — la maison Ducellier avait demandé à un certain nombre de constructeurs de la région de Paris de vouloir bien pousser une étude dans le sens où elle a été réalisée par Rolland-Pilain : elle n’en a trouvé aucun qui ait voulu comprendre l’importance de la question.
- Comme tous nos constructeurs ont tort de s’en désintéresser !
- -.......:...- ....— 25-10-23
- Moi, acheteur de voiture, à qualité équivalente de châssis, je n’hésiterai pas à fixer mon choix sur la voiture Rolland-Pilain, en raison de l’intelligence de son constructeur et de la façon dont il l’a manifestée pour l’installation de son équipement.
- Notez en plus que ce châssis est un des rares où les batteries d’accumulateurs soient placées dans une position accessible : les deux demi-batteries sont installées dans les boucliers et on y a accès en soulevant le capot. Grâce à l’ingénieux couvercle qu’a réalisé Tudor pour ses batteries, point n’est besoin de s’écorcher les doigts sur des écrous plus ou moins moletés pour accéder aux éléments : une simple traction de bas en haut permet de démonter le couvercle, et ensuite l’examen des petits flotteurs placés dans chaque élément vous indique s’il faut ou non remettre de l’eau (fig. 1).
- Je ne doute pas qu’une installation électrique ainsi faite ne donne complète satisfaction à celui qui aura à s’en servir.
- Une bonne note également à Renault qui installe d’une façon rationnelle ses batteries d’accumulateurs dans lebavo-let des marchepieds.
- En dehors de cela, à peu près toujours, la batterie est placée de façon difficilement accessible : il faut, en effet, toujours enlever le plancher pour arriver à la trouver. On la découvre après avoir dévissé quelques vis à bois pour constater que la caisse qui l’enferme est couverte de houe ou de poussière, et ce n’est qu’avec répugnance qu’on se décide à aller plus outre pour la vérification des éléments.
- Fig. 2. — En bas des porte-phare s,ont été prévues des hoîtes de jonction : En F, boîte fermée en O, boîte ouverte, laissant voir les raccords mécaniques Ducellier. En avant, la dynamo-démarreur Ducellier.
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- La plupart des ennuis des installations électriques proviennent, a-t-on dit, des batteries d’accumulateurs et des canalisations : rien d’étonnant à cela pour les canalisations, étant donnée la façon dont elles sont montées en général. Quant aux batteries, je ne saurais en vouloir à ceux qui les fabriquent, car ils ont beau jeu à répondre que, si le propriétaire de la voiture voyait sa tâche quelque peu facilitée pour entretenir sa batterie, celle-ci ferait un plus long usage.
- En résumé, au point de vue installations électriques, le constructeur du châssis est seul responsable, pour le moment du moins. Il est indispensable qu’il veuille bien consentir à collaborer avec le constructeur d’équipements électriques et que l’étude de l’installation de l’éclairage soit traitée avec autant de soin que l’étude du moteur ou de la boîte de vitesses.
- Les planchers. — Je viens de parler incidemment des planchers qui recouvrent les batteries d’accumulateurs ; ces planchers recouvrent‘bien d’autres choses auxquelles le propriétaire conducteur de la voiture est obligé de donner des soins : graisseurs, réglage de freins, etc... Or, les planchers des voitures automobiles de 1923 sont encore aussi mal fichus que ceux des voitures de 1900 : le constructeur du châssis estime que ces planchers ne l’intéressent pas : c’est l’affaire du carrossier. Le carrossier, lui, n’a que du dédain pour les fonds de la voiture qui sont recouverts d’un tapis ou d’une moquette. Il les traite en conséquence. Aussi voyons-nous les planchers constitués par de larges planches posées dans une feuillure pratiquée dans le brancard, et maintenues en place par des vis à bois inclinées à 45° avec la moitié de leur tête tranchante qui émerge au-dessus de la planche. Et encore, ceux qui mettent des vis à bois sont des gens
- touuuuuuuumftimtW'
- Fig. 3. — Une commande de ventilateur
- soigneux ; les autres comptent sur la pesanteur pour maintenir les planches à leur place : le résultat, c’est que, dès qu’on roule sur une mauvaise route, tout le plancher se disloque.
- Une exception heureuse : Bugatti, sur sa deux-litres, a réalisé un excellent dispositif de plancher en aluminium fondu, propre et facilement démontable. On ne saurait trop l’en féliciter.
- Il est une partie du plancher que le constructeur tient cependant à soigner : c’est la planche inclinée sur laquelle posent les pieds du conducteur ; cette planche existe en effet sur les châssis, et fait partie du matériel d’exposition ; il convient donc de lui donner un aspect satisfaisant.
- C’est pour cette raison qu’on emploie pour elle une plaque d’aluminium solidement vissée sur les contre-fiches qui tiennent le bouclier. Elle est si solidement vissée, d’ailleurs, que, dès que la voiture a un peu d’usage, il est rigoureusement impossible d’enlever les vis (bien entendu, c’est au tournevis que vous êtes obligé de les attaquer puisqu’elles ne comportent aucune tête saillante). Alors, vous vous arrangerez comme vous voudrez pour accéder aux tringleries qui se dissimulent derrière ; cela, c’est votre affaire, ça n’est pas celle du constructeur.
- Quelques détails. — Voyons maintenant quelques détails : je vais aller au hasard des stands.
- Voici une voiture, fort bien dessinée d’ailleurs, au propriétaire de laquelle je souhaite de n’avoir jamais à enlever et surtout à remettre la courroie du ventilateur : il faudrait, en effet, pour cela qu’il fût doué d’une patience et d’une adresse qui n’appartiennent pas à tout le monde ; jugez-en plutôt.
- Une magnifique planche en aluminium joint les ailes supérieures des longerons, donnant au moteur un aspect particulièrement propre et dégagé. Cette planche va jusqu’au radiateur et passe par conséquent par-dessus la poulie de commande du ventilateur calée en bout du vilebrequin. La courroie qui s’enroule sur cette poulie traverse la planche par deux petites ouvertures rectangulaires et vient s’enrouler ensuite sur la poulie du ventilateur. Cela fait très joli lorsque c’est en place, mais le constructeur a oublié d’indiquer à ses clients futurs comment ils devront faire pour monter la courroie. Notez que la poulie de commande du ventilateur est également enfermée par en dessous dans un carter et que, par conséquent, elle est complètement invisible.
- Fig. 4. — Une bougie peu accessible.
- Cette question de la courroie de ventilateur continue d’ailleurs à faire mon désespoir. La courroie de ventilateur est un organe inutile en hiver et sur la route ; elle est nécessaire seulement en ville et en montagne pendant l’été ; on a donc à l’enlever et à la remettre. Il est bien rare que le constructeur ait fait quelque chose pour rendre cette manœuvre * commode. Signalons toutefois la voiture où le ventilateur est commandé par une poulie placée en bout de l’arbre à cames, lequel est disposé au-dessus des culasses : la courroie se place alors avec la plus grande facilité.
- Signalons aussi l’heureux dispositif de commande directe du ventilateur par l’arbre à cames de la voiture Rol-land-Pilain (encore lui!...) Egalement Farman, Hispano et quelques rarissimes ont travaillé la question
- La mode des moteurs actuels veut que le bloc des cylindres comporte des lignes extérieures aussi simples que possible, ce qui conduit à enfermer tous les organes. Les bougies se trouvent par conséquent, dans certains cas, complètement enfoncées dans le bloc des cylindres. On a ménagé pour elles une sorte de puits horizontal ou incliné, au fond duquel elles sç vissent. Cette solution peut d’ailleurs se défendre : quand on est affligé de bougies ainsi enfoncées dans le cylindre, on sait qu’on doit avoir dans son coffre une clef à tube pour les démonter. Mais, dans certains cas, la place laissée disponible autour du six-pans du culot de la bougie est parfaitement insuffisante pour qu’on puisse employer une clef à tube ordinaire ; il faut une clef spéciale à parois extérieures minces.
- Avouez qu’il est tout de même malheureux d’être obligé de se munir d’un outillage spécial pour le démon-
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- — Autre bougie difficilement démontable.
- Fig. 5.
- tage d’une bougie, qu’on peut avoir à faire si souvent!
- La bougie doit être démontée très souvent en effet, dans certains moteurs, si j*en juge par la position qu’on lui donne parfois. On sait que l’huile est l’ennemie des bougies et qu’elle a trop tendance à venir se déposer sur l’isolant pour le souiller.
- Pour remédier à cela, on place généralement les bougies de telle façon qu’elles soient inclinées de l’extérieur vers l’intérieur, de telle ^sorte que, si une goutte d’huile arrive à proximité de leur logement, la pesanteur la ramène en bas du cylindre.
- Vous verrez, au Salon, des moteurs •où, au contraire, la bougie est disposée la pointe en l’air : je crois même que l’un de ces moteurs est précisément de la catégorie de ceux qui exigent une clef spéciale pour le démontage jdes bougies.
- L’accessibilité d’un châssis doit naturellement être le souci principal •du constructeur: quand on parle d’accessibilité, il s’agit de s’entendre.
- Fig. 6. — Gomment accéder au compensateur ?
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- Doivent être accessibles tous les organes que le conducteur peut avoir à démonter d’une façon normale : les bougies se placent au premier plan, et, à côté d’elles, nous pouvons citer les gicleurs du carburateur.
- Nul n’est à l’abri d’une obstruction de gicleur ; c’est pour cette raison, sans doute, que, sur un châssis particulièrement bien présenté par ailleurs, une tôle de protection vient affleurer le long du carburateur à une hauteur telle qu’elle dissimule complètement le compensateur : vous pouvez bien démonter le jet (il s’agit d’un carburateur Zénith à triple diffuseur), mais, quant au compensateur, pour y accéder, il faut commencer par enlever la tôle.
- Le réglage des freins. — S’il est d’autres organes dont l’accessibilité facile est indispensable, c’est bien le dispositif de réglage des freins : avec une voiture rapide, avec laquelle on couvre de longues étapes à grande allure, on peut être amené à effectuer un réglage de freins sur la route : pour ma part, j’ai eu maintes fois à me livrer à cette petite manœuvre en dehors du garage.
- Or, si l’on examine les différents châssis du Salon, on est en général peu satisfait du dispositif adopté pour le réglage des freins, et surtout de leur emplacement.
- Sur certains châssis, c’est bien simple, on n’a rien prévu du tout : pour régler les freins, il faut enlever l’axe de la chape (aprèsavoir, naturellement, fait sortir la goupille fendue et mis la rondelle de côté), puis on débloque le contre-écrou de la chape et on visse celle-ci sur sa tringle.
- Si, comme il est probable, la partie filetée de cette tringle se trouve trop longue et déborde à l’intérieur de la chape, il faut dévisser complètement celle-ci et couper la tringle à la scie à métaux, opération éminemment commode lorsqu’on travaille plié en épingle à cheveux dans l’obscurité d’un carter.
- Mais, cela, c’est de la mécanique archaïque dont quelques rares témoins subsistent encore, probablement à titre d’échantillons.
- Sur les voitures modernes, on a prévu en général des dispositifs de réglage de freins ; presque toujours, ce sont des écrous à oreilles que l’on peut manœuvrer à la main et qui sont placés aux extrémités des tringles de commande.
- L’idéal serait naturellement qu’on puisse faire ce réglage sans rien démonter, et surtout sans soulever ces odieuses planches dont je parlais tout à l’heure. C’est ce qu’ont compris
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- quelques constructeurs qui ont placé leurs écrous de réglage tout à côté des freins avant, et en arrière du pont pour les freins arrière : on peut y aceéder sans trop de peine, bien que, pour l’arrière, il faille souvent se coucher par terre lorsque le réservoir d’essence se trouve placé en arrière du châssis.
- D’autres, qui ont deux freins s\ir les roues arrière, ont placé un écrou en arrière du pont, et l’autre en avant : si vous voulez vous coucher complè-
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- Fig. 7. — Une attache de capot sans doute économique, mais pas très esthétique.
- tement par terre, vous pouvez probablement accéder à l’écrou avant ; dans le cas contraire, il faut faire déménager les passagers de l’arrière, enlever les sièges, dévisser la planche placée sous les sièges, et vous arrivez enfin à portée de l’écrou de réglage.
- D’autres fois, au lieu d’écrou à oreilles, c’est un écrou à six pans qui sert au réglage. Dans ce cas, il est bloqué par un contre-écrou, et il faut deux clefs pour faire le réglage.
- Enfin, quelques Constructeurs astucieux ont disséminé un peu sur toute l’étendue du châssis les dispositifs de réglage des freins ; c’est ainsi qu’on trouve un écrou de réglage tout près de la boîte de vitesses, des écrous de réglage à l’avant de la voiture pour les freins avant et, pour l’arrière, deux tendeurs à pas contraires sous le plancher arrière. Avec une telle voiture, il faut, pour faire un réglage complet,, enlever non seulement les planches avant, mais encore les planches arrière. Vous et moi savons combien cette manœuvre est agréable et commode» (.4 suivre.)
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- Les moteurs au Salon
- Le moteur est, de tous^les organes de nos voitures, celui qui a le plus progressé au cours de ces dernières années. Sa puissance spécifique, qui ne dépassait pas 15 HP par litre de cylindrée quand la guerre est venue interrompre l’évolution automobile, s’élève maintenant à 20 et 25 HP par litre.
- La conséquence est l’adoption de plus en plus fréquente des soupapes dans la culasse. On connaît les avantages de cette disposition, qui procure un meilleur remplissage de la cylindrée, ainsi qu’un meilleur rendement, par suite de la réduction de la surface des parois de la chambre d’explosion et de la diminution des pertes de chaleur qui en résulte. On lui avait, en revanche, reproché d’exiger un graissage à la burette des articulations, et de risquer une avarie grave en cas de rupture de la soupape. Ces deux reproches ne sont plus fondés à l’heure qu’il est. Le graissage des articulations est assuré automatiquement, et les aciers employés pour la fabrication des soupapes écartent complètement tout risque de rupture.
- Deux solutions peuvent être employées avec cette disposition. Dans la première, l’arbre à cames reste à sa place habituelle dans le carter, et commande les soupapes par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs. Dans la seconde, il est reporté au sommet des cylindres, commandé par
- pignons d’angle ou pignons hélicoïdaux, et attaque plus ou moins directement la soupape. La première disposition est celle qui se rencontre le plus fréquemment, sans doute à cause de son moindre prix de revient, le coût d’une double paire de pignons d’angle ou de pignons hélicoïdaux étant assez élevé ; mais il est probable que la seconde a l’avenir pour elle. A mesure que les vitesses de rotation augmenteront, les effets de l’inertie de la trin-
- glerie deviendront plus sensibles, et on tendra à la supprimer. A la première disposition appartiennent les moteurs de Dion, Delage, G. Irat, Isotta-Fraschini, etc. : à la seconde, les moteurs Delaunay Belleville, Ballot, Bignan, Hispano-Suiza, etc.
- Cette généralisation des soupapes en dessus entraîne celle des culasses détachables. On sait que cette disposition présente l’avantage de faciliter l’usinage des cylindres, de permettre de travailler entièrement la chambre de compression, ce qui assure l’égalité des, compressions des diîïérents cylindres et permet de supprimer les aspérités qui provoquent l’auto-allumage. Elle offre, en outre, l’avantage de permettre un nettoyage facile des chambres d’explosion quand celles-ci sont encrassées. Son inconvénient est Ja présence d’un joint au milieu de la chambre d’explosion, joint qui a parfois donné lieu à des mécomptes. Pour les éviter, il faut faire en sorte que la pression sur le joint soit supérieure à la pression de l’explosion. On y parvient par un serrage énergique des écrous de fixation, et, pour résister à ce serrage, les prisonniers doivent être faits en acier spécial à haute résistance ; l’acier doux est trop mou et l’acier demi-dur trop cassant. On y parvient, en outre, en réduisant les surfaces de contact, afin d’augmenter la pression par unité de surface.
- L’emploi des pistons en alliage d’alu-
- Fig. 1. — Le moteur S. A. R. A.
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- minium se généralise de plus en plus. Pour faire disparaître le cliquette-ment qu’ils produisent à froid, on dispose dans le moule, avant la coulée, deux anneaux en fonte qui se trouvent ainsi incorporés au piston. Le tout est tourné en laissant à chaque partie, fonte et aluminium, le jeu qui lui convient, A froid, le piston porte sur la paroi du cylindre par les anneaux en fonte, de sorte que le cliquetis est évité ; à chaud, il porte par toute sa surface latérale.
- Dans le but de réduire les forces d.’inertie Panhard emploie, pour ses sans-soupapes, des chemises en acier au lieu de fonte, ce qui leur donne une bien plus grande légèreté. Ceci pose, pour éviter les déformations, un délicat problème d’usinage que Panhard a résolu avec sa maîtrise habituelle.
- On est heureux de constater que de plus en plus nombreux sont les constructeurs qui ont reconnu la nécessité d’équilibrer dynamiquement leurs vilebrequins. C’est là une nécessité inéluctable dès qu’on veut atteindre les hauts régimes, si l’on veut avoir un moteur exempt de vibrations.
- Pour le graissage, le système sous pression connaît une faveur croissante, légitimée par ses qualités d’efficacité et de sécurité. Notons l’apparition du système à double pompe. Dans ce système, l’huile n’est pas contenue dans le carter, mais dans un réservoir indépendant. Une première pompe la prend et la refoule aux paliers, puis aux têtes de bielles. L’huile qui retombe dans le carter est reprise par une seconde pompe qui la remonte au réservoir. De la sorte, le carter reste
- toujours vide, et l’huile est soustraite aux causes d’échaufïement. De plus, la pompe de graissage ne risque pas de se désamorcer, lors d’un coup de frein énergique qui enverrait l’huile d’un bout à l’autre du carter.
- La distribution est, le plus générale-ment* commandée par pignons hélicoïdaux. La chaîne est en régression. Ceci s’explique par l’accroissement des vitesses de rotation qui soumet les chaînes à des forces centrifuges importantes. Dans le cas où l’arbre à cames est placé au-dessus des cylindres, on semble préférer les pignons d’angle avec taille Gleason aux pignons hélicoïdaux.
- Pour le refroidissement, et à ne con-
- sidérer que les châssis nouveaux, la pompe l'emporte sur le thermo-siphon. Il faut approuver cette tendance, la pompe donnant un refroidissement plus régulier que le thermo-siphon.
- En ce qui concerne la carburation, constatons que les constructeurs font de plus en plus appel aux' spécialistes pour l’établissement des carburateurs. Tendance parfaitement légitime, et conforme au principe de la division du travail.
- Quant au nombre de cylindres, le quatre-cylindres continue à avoir la majorité. Mais il est serré de près par le six-cylindres dont quelques types nouveaux sont fort bien venus, comme le Cottin et Desgouttes. Le huit-cylindres en ligne conquiert de nouveaux adeptes, parmi lesquels Chenard et Walcker. Par contre, le huit-cylindres en Y||perd du terrain, de Dion ayant abandonné ce type de moteur dans ses nouveaux modèles pour revenir au quatre-cylindres.
- La commande desmodromique des soupapes ne s’étend pas, et nous n’avons dans cet ordre d’idées rien de nouveau, à part la commande de Bignan. Celle-ci est constituée par une came à axe vertical, dont le bord est incurvé suivant le profil de la courbe d’admission ou d’échappement. Le bord de cette came est pincé entre deux galets portés par une tige solidaire de la queue de la soupape. Une came commande les soupapes de deux cylindres, et les deux cames d’admission et d’échappement sont superposées. Un léger jeu dans la commande assure la fermeture de la soupape. Les cames sont commandées par des pignons d’angle, mus par un arbre horizontal. Cette commande a fonctionné parfai-
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- tement. et aremporté le Grand Prix de’ Belgique dans la catégorie 2 litres, et Bignan la monte sur ses châssis de série.
- Pour terminer, il faut dire quelques mots du moteur S. A. R. A. à refroidissement par air. C est un quatre-cy-lindres verticaux etséparés de 62 X 91. Chaque cylindre est muni d’ailettes verticales qui, en même temps qu’elles augmentent la surface radiante, guident le courant d’air qui arrive par la partie supérieure du cylindre et s’échappe à sa base. La disposition des ailettes a été étudiée afin d’éviter toute poche d’air qui gênerait le refroidissement. Les quatre cylindres sont entourés d’une enveloppe en aluminium formant carter, dans laquelle une turbine centrifuge montée sur roulements à billes envoie, par deux conduits en spirale, le courant d’air de refroidissement qui atteint une pression de 90 millimètres d’eau à 1.500 tours. Le carter porte à sa partie supérieure un large couvercle facilement démontable pour permettre la visite et le graissage de la distribution, et dont la forme, très étudiée, concourt à la canalisation et à la répartition égale des filets d’air sur les ailettes des quatre cylindres. L’air, entraînant les calories qu’il est nécessaire d’éliminer, s’échappe par la base des cylindres à une température voisine de llO1’ et s’en va vers l’arrière dé la voiture.
- Le refroidissement obtenu est parfait et plus rationnel que celui par eau, le débit de l’air étant, d’une part, fonction de la vitesse du moteur et par conséquent du nombre de calories à
- Fig. 6. — Le moteur Cottin-Desgouttes.-
- éliminer, et d’autre part, augmentant aussi avec la vitesse de la voiture, le cône d’aspiration de la turbine faisant face à la route.
- Un thermomètre à distance renseigne le conducteur sur le fonctionnement de son système de refroidissement. La circulation d’air est complétée par deux papillons se commandant du siège et qui permettent de régler le débit d’air. Dans le nouveau modèle, ces papillons sont constitués par des diaphragmes genre iris analogues à ceux employés en photographie.
- Ce moteur a ses soupapes en dessus, commandées par tringles et culbu-
- teurs. Lors d’essais effectués au laboratoire de l’A. C. F. il a donné 28,93 HP au régime de seulement 2.668 tours à la minute. Il a donné un ralenti parfait à 210 tours-minute,prouvant ainsi que sa turbine débite à toutes les allures un courant d’air suffisant pour assurer un bon refroidissement. Le moteur a même atteint 32 HP à 2.800 tours, ce qui est remarquable pour une cylindrée de 1.100 centimètres cubes.
- Telles sont les particularités intéressantes que présente le Salon en ce qui concerne les moteurs. On voit que la voie dans laquelle nous progressons est largement tracée, et que nous y marchons d’un pas assuré.
- Fig. o. — Le moteur six cylindres Excelsior,
- A. CONTET.
- L’épreuve contrôlée pour véhicules électriques à accumulateurs
- Cette épreuve vient de se terminer:
- Dix-huit véhicules étaient engagés, trois camions Berliet (charges utiles respectives, 500 kilos, 5.000 kilos,. 700 kilos); trois Krieger (charges utiles 400, 500 et 600 kilos) ; deux voitures des Applications Êleclro-Mécaniques (500 kilos chacune), deux de la Société d’Etudes de Matériel et de Traction (500 kilos et 2.000 kilos) ; un camion Crochat (6.000 kilos) ; deux Laporte (1.500 kilos) deux voitures Satmé (500 kilos chacune) ; deux Électrix (280 kilos, 1.500 kilos).
- Nous consacrerons dans un prochain numéro de la Vie Automobile, un article détaillé au véhicule électrique à accumulateurs,
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- Commentaires et Opinions
- Aux portes de Paris
- Alors qu’on s’ingénie de toute part — le plus souvent, hélas ! sans succès — à trouver des solutions à l’éternel problème de la circulation, est-il possible de voir se perpétuer les consignes ridicules qui sont appliquées à un grand nombre des portes de Paris?
- Vous savez qu’à chacune de ces portes les véhicules de tous genres sont tenus de s’arrêter aux bureaux de l’octroi. Il serait vraiment trop simple de supprimer l’octroi, et nous ne sommes pas les premiers à le réclamer, mais, en attendant cet heureux événement, est-il admissible que l’on continue à exiger des voitures qu’elles sortent de Paris ou y rentrent en prenant leur gauche?
- Nous avons tous déploré les résultats néfastes de cette mesure ridicule. Vous approchez de la porte en tenant la droite de la chaussée. Au moment de franchir la barrière, vous devez obliquer vers la gauche, coupant ainsi la route aux véhicules qui rentrent et, dans le même temps, s’efforcent de reprendre leur dre île. Par ailleurs, vos petites formalités accomplies, vous voilà dans l’obligation de reprendre votre droitej au risque de vous jeter dans lcc roues d’un confrère qui est en train de manœuvrer pour gagner sa gauche !
- En admettant même que vous n’ayez jamais franchi une porte dans de telles conditions, vous n’avez certainement aucune difficulté à vous imaginer l’invraisemblable gabegie à laquelle donnent lieu ces manœuvres répétées chaque jour par des centaines et des centaines de véhicules. Ajoutons que, lorsqu’il s’agit d’une porte qui donne dans une banlieue où foisonnent les garages de taxis, l’embouteillage prend des proportions grandioses.
- Ne serait-il pas temps, vraiment, de modifier, voire même de rapporter ces consignes ridicules?
- On nous objectera que les bureaux d’octroi ont été construits de façon telle que les guichets des préposés sont généralement installés à gauche.
- L’excuse est piètre !
- Serait-il si compliqué d’édifier une petite baraque en bois qui prendrait place entre les deux courants de véhicules et permettrait aux conducteurs d’accomplir les formalités néces-
- saires sans devoir se plier à des manœuvres compliquées et fréquemment dangereuses?
- A ces mêmes portes subsiste un autre errement : l’absence complète de police de la circulation. A la porte Maillot par exemple — pour ne citer que celle-là ! — le chauffeur qui a à déclarer son essence fait stopper sa voiture au petit bonheur, tantôt à droite, tantôt à gauche, tantôt au milieu du vide relatif qui existe entre les deux courants de circulation. Et nous voyons tous les jours des conducteurs pressés, obligés de perdre un temps précieux pour attendre que les voitures qui les précèdent et les encadrent aient bien voulu se décider à démarrer...
- Le plus navrant est que lorsqu’on tente d’avoir l’explication de ces mystères incompréhensibles, on se borne à vous répondre, dans les administrations intéressées :
- — Vous savez, ça a toujours été comme ça. Alors, pourquoi changer?
- Et Paris est toujours un peu plus embouteillé, et le passage de ses portes devient chaque jour plus compliqué.
- Des chiffres impressionnants
- Nous nous félicitons parfois — et non sans raison —- de l’extension prise par l’industrie automobile, surtout depuis la grande guerre. Cette extension se traduit par le nombre actuel des véhicules à moteur eu circulation en France, dont le total atteint 360.000 en chiffre rond.
- Mais que dire quand on parcourt les statistiques américaines qui nous donnent, non pas seulement le total des véhicules en circulation, mais celui de la production annuelle des usines des Etats-Unis ! Voici ces chiffres jusques et y compris l’année dernière :
- 1895 ................ 300 véhicules.
- 1896 ................ 600
- 1897 .............. 1.200 --
- 181 8............... 2.400
- 1899.. -............ 3.874
- 1900 .............. 5.000
- 1901 .............. 7.000
- 1902 .............. 9.000
- 1903 ............. 11.000
- 1904 ............. 21.975 —
- 1905 ............ 25.000 —
- 1906.. ..,......... 34.000 —
- 1907 ............. 44.000
- 1908 ............. 65.000 —
- 1909 ........ 130.986 véhicules.
- 1910 .....:. 187.000 —
- 1911............. 210.000
- ,1912............ 378.000
- 1913 ............ 485.000
- 1914 ............ 569.054
- 1915 ............ 892.618
- 1916 .......... 1.583.617
- 1917 .......... 1.868.949
- 1918 .......... 1.153.638
- 1919 .......... 1.974.016
- 1920........... 2.205.197
- 1921 ......... 1.661.550
- 1922 ......... 2.659.064 —
- C’est donc tout près de deux millions sept cent mille véhicules qui, l’an dernier, sont sortis des usines américaines ! Ne croit-on pas rêver, vraiment, et ne peut-on se demander si nos amis d’outre-Atlantique ne sont pas bientôt près de la saturation, puisque, dans certains de leurs Etats, on compte cette année une voiture pour sept habitants?
- De cette statistique, dégageons également les fléchissements très sensibles de certaines années. Celui de 1918 est explicable, puisque c’est l’année de l’entrée en guerre des Etats-Unis dont les usines furent largement bifurquées vers la production d’engins meurtriers ; nous nous expliquons moins bien la dépression enregistrée de 1920 ,à 1921. Peut-être faut-il l’attribuer surtout au coût alors très élevé du prix de la vie et aux grèves et aux chômages dont souffrit l’Amérique.
- Souhaitons tout de même à nos constructeurs français de sortir, 1 an prochain, un million et demi de véhicules. Ils s’en contenteront fort sagement... et ils auront raison.
- La mort du cheval
- Les temps seront bientôt révolus que nous prédisait jadis Pierre Giffard quand il entrevoyait, avec tant de clarté, la mort du cheval. En attendant que l’on ait rayé de la circulation cet empêcheur de circuler qui est a l’origine de neuf sur dix des encombrements, notons la décroissance émou vante du nombre des fiacres à chevaux à Paris.
- Il y a quelque quatre ou cinq lustres, ces fiacres se comptaient par plusieurs milliers. Mais les taxis firent leur appa^ rition, et leur progression ne tar ai pas à provoquer la disparition gra
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- duelle de l’antique moyen de locomotion. De plusieurs milliers, les fiacres à chevaux passèrent à quelques centaines. Et les statistiques les plus récentes nous apprennent que leur total actuel n’atteint même pas deux cents unités !
- A quand la disparition du dernier fiacre? Peut-être faudra-t-il quelques années encore, car une clientèle, si réduite soit-elle, est restée au « moteur à crottin ». Quelques amoureux amateurs de promenades au Bois, quelques étrangers d’âge respectable, accordent encore leurs faveurs au fiacre désuet qui sévit particulièrement les jours de courses.
- Il serait temps vraiment qu’on comprît en haut lieu quelle perturbation ils apportent dans une circulation toujours plus rapide et quelle congestion provoque leur apparition dans une voie quelconque.
- Une bonne mesure
- Vous connaissez ce genre de folie, douce, mais dangereuse, qui consiste, pour un certain nombre de cyclistes, à transformer leur vélo en véhicule de transport en commun.
- L’un a adapté sur son guidon un petit siège sur lequel il a juché, en équilibre instable, un enfant de quatre ans ; l’autre a offert à un camarade un poste de choix, à cheval sur le tube supérieur de son cadre ; un troisième a « chargé » un ami sur le marchepied vissé sur son moyeu arrière...
- Tout cela serait fort bien, si ces messieurs les cyclistes devaient seuls souffrir des conséquences de ces acrobaties. Mais nous savons l’instabilité de ces ensembles anormaux.
- Comment être certain de la conduite d’un vélo aussi surchargé, de l’équilibre de cette fragile pyramide? Si vous survenez sur ces entrefaites, si vous cornez, le cycliste s’affole, perd le contrôle de sa machine et vient se jeter sur vous ou devant vos roues.
- Il ne vous restera plus qu’à faire les frais d’un procès et à prouver que vous n’étiez pas dans votre tort... ce à ( quoi je vous souhaite de réussir !
- Le Conseil d’État du canton de Genève a compris tout le danger de pareilles pratiques, et à son règlement général sur la circulation il vient d’ajouter cet article :
- « Il est interdit de circuler à deux ou plusieurs personnes sur des bicyclettes ne comportant qu’une seule place. »
- Mesure fort sage et dont se réjouiront, par contre-coup, tous les chauffeurs.
- La «bicyclette-autobus » doit etre supprimée de la circulation. Elle est
- un danger très grave pour ses occupants... et pour les autres. Qu’on se hâte donc de faire à Paris ce qu’on vient de faire à Genève.
- Pourquoi nous, et pas eux?
- Depuis qu’il circule des automobiles, les réglementations se sont succédé, mais toutes ont toujours fait au chauffeur et au cycliste une obligation de munir leur véhicule d’un appareil avertisseur qui fut, selon les époques, un cornet, un grelot ou un klaxon.
- Pourquoi ce même signal avertisseur n’a-t-il jamais été rendu obligatoire sur les véhicules à chevaux. ?
- Inutile, direz-vous? Fichtre non ! Je n’en veux pour preuve que le soin avec lequel les cochers eux-mêmes, quand ils arrivent à un croisement de rues, s’efforcent de tirer de leur fouet des claquements sonores, pour le plus grand dam des oreilles... et des yeux des voisins.
- Il est donc par définition nécessaire qu’un véhicule à cheval ou à chevaux, pouvant éventuellement aller au trot, soit pourvu d’un signal avertisseur.
- Et c’est très compréhensible.
- Ce n’est un secret pour personne que, dans la conduite d’une hippomobile, le cheval a voix au chapitre. Nul n’ignore par ailleurs, que les véhicules de ce genre n’ont presque jamais de frein ou, quand ils en ont, ces freins sont conçus de telle façon que leur efficacité est des plus douteuses. Le signal avertisseur ne fera pas serrer les freins, c’est entendu, mais il permettra au moins au chauffeur, au cycliste ou au piéton, principalement aux croisements de voies, de prévoir le déboulé impressionnant d’un lourd camion ou la galopade folle du livreur de « petits suisses ».
- Chauffeurs, mes amis, réclamons donc le signal avertisseur sur les voitures à chevaux. Il est aussi logique pour eux que le permis de conduire et la lanterne arrière...
- C’est peut-être pour cela, d’ailleurs, qu’on n’a jamais songé à l’exiger des conducteurs de nobles bêtes qui, dans les campagnes surtout, sont restés les électeurs fidèles et, par conséquent, infiniment respectables...
- Un bel arrêté
- En date du 15 mai 1923, M. Bizet, maire de Saint-Cyr-P Ecole, a pris l’arrêté ci-dessous :
- Nous, maire de Saint-Cyr-l’Eeole, Vu la loi du 5 avril 1884, art. 94, 97 et 98 ;
- Vu la loi du 30 mai 1851 et le décret du 31 décembre 1922 ;
- Vu notre arrêté, concernant la vitesse de tous les véhicules ;
- Considérant que la circulation des véhicules automobiles sur le territoire de la commune est intense et qu’il y a danger pour la sécurité publique ;
- Arrêtons :
- Article premier. — Il est expressément interdit aux conducteurs de véhicules quelconques de dépasser les véhicules automobiles en marche : l°dans la partie de la route nationale n° 10, comprise entre la rue de Maintenon et le pont sur le chemin de fer stratégique ; 2° dans la partie du chemin de grande communication, n° 11, comprenant : les rues Jean-Jaurès, Maurice-Berteaux et Victor-Berrurier.
- Art. 2. — Les contraventions seront constatées par des procès-verbaux.
- Art. 3. — La gendarmerie et le garde champêtre sont chargés de l’exécution du présent arrêté.
- Saint-Cvr.-l’École, Je 15 mai 1923,
- Le Maire, Bizet.
- Vu pour exécution immédiate : Versailles, le 18 septembre 1923.
- Pour le préfet :
- Le Conseiller de Préfecture délégué, Signé : Illisible.
- On ne saurait faire à M. Bizet le reproche de n’être pas un maire dans le train. Alors que tant de ses confrères s’acharnent à persécuter les conducteurs d’automobiles, M. Bizet, lui, semble s’être intéressé à leur sort. Il ne prévoit pas leurs excès de vitesse possibles, il ne brandit pas bien haut des foudres illégales ou draconiennes, il se borne à nous expliquer qu’en raison de l’intensité de la circulation des automobiles sur le territoire de sa commune : « il est expressément défendu aux conducteurs de véhicules quelconques, de dépasser les véhicules automobiles en marche ».
- Voilà vraiment qui est gentil.
- Nous sommes en effet admis à supposer que, dans la région de Saint-Cyr-l’École, les voitures à bras atteignent des vitesses fantastiques, que dépassent encore celles des voitures à chevaux. Entre les deux prennent une place d’honneur les voitures à âne, et tous ces véhicules réunis avaient, il faut le croire, accoutumé de dépasser les véhicules automobiles en vitesse.
- M. le maire de Saint-Cyr-l’Ecole, à qui la proximité des terrains d’aviation avait permis d’acquérir une appréciation plus nette des grandes vitesses, a mis bon ordre à tout cela.
- Grâce lui en soit rendue.
- E. de Saint-Rémy.
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- Là VIE AUTOMOBILE
- 25-10-23
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES VICES DE CONSTRUCTION
- Le vendeur est tenu de garantir
- l'acheteur contre les vices de construction de la voiture vendue.
- Lorsqu’une voiture automobile est atteinte d’un vice de construction irréparable, l’acheteur a le droit de demander au vendeur la résiliation du contrat ; s’il s’agit, au contraire, d’un vice de construction qui peut être réparé, par exemple d’une fissure dans un des cylindres, l’acheteur n’a le droit de demander que le remplacement de l’organe défectueux, aux frais du vendeur, bien entendu. Depuis un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 10 décembre 1902, la jurisprudence n’a pas varié à cet égard.
- Un médecin marseillais, ayant à se plaindre d’un vice de construction de ce genre, vient de gagner son procès contre l’agent du constructeur qui lui avait vendu la voiture. Voici les termes du jugement rendu le 22 juin 1923 par le tribunal de Marseille :
- « Attendu que F... a assigné la Société de l’agence M... des automobiles X... en remboursement d’une somme de 384 fr. 75 payée par lui pour des réparations effectuées à une voiture automobile X... qu’il avait achetée à cette société ;
- « Attendu qu'après avoir posé en défense des conclusions en déboute-ment, la société défenderesse, prenant texte du bon de commande et des conditions de vente des usines X... auxquelles se référé ce bon, a décliné ultérieurement la compétence du tribunal, en l’état de la clause aux termes de laquelle, en cas de contestation, le tribunal de la Seine est seul compétent ;
- « Sur le mérite de ce déclinatoire :
- « Attendu que, sans avoir à rechercher si la clause ainsi invoquée pourrait trouver son application en l’espèce, étant donné que la référence aux conditions de vente de la Société des usines X... mentionnée dans le bon de commande délivré par la Société de l’agence M... des usines X... apparaît comme n’ayant pas eu en vue les stipulations exceptionnelles et spéciales aux ventes effectuées directement par la Société des usines X..., il est à noter que l’exception d’incompétence n’a pas été formulée in limine litis et que, pour ce motif, elle n’est pas recevable ;
- « Au fond :
- « Attendu que les réparations dont
- F... demande à être remboursé ont eu pour cause la fusion du métal antifriction de la tête de bielle du premier cylindre de la voiture ;
- « Qu’il n’a pas été contesté par le chef de l’atelier de l’agence M... des automobiles X... que ce fût là un vice de construction dont le remédiement devait nécessairement entraîner ,le^ démontage et le remontage du moteur ;
- Attendu qu’aux termes des conditions générales de vente que la Société de l’agence M... des automobiles X... a fait entièrement siennes en s’y référant, le matériel était garanti pendant le délai de six mois à dater de la facture ;
- « Que la défenderesse était tenue à cette garantie en vertu même desdites conditions qui prévoient, sans limiter leur responsabilité, que les agents sont seuls responsables vis-à-vis de leurs acheteurs des engagements pris par eux, qu’ils sont entièrement indépendants de la Société des usines X..., agissant en toute liberté avec la clientèle et que, par suite, l’agence M... avait l’obligation de prendre pour son compte les réparations que le vice de construction dont la voiture de F... s’est trouvée atteinte devait entraîner ;
- « Que c’est, du reste, l’usage constant parmi les agents des fabriques d’automobiles d’assurer la garantie des voitures qu’ils vendent ou des pièces de rechange que leur fournissent gratuitement les maisons, mais qu’en tout cas les accords passés entre les parties ne laissent aucun doute sur l’obligation personnelle qui pesait sur l’agence assignée touchant cette garantie ;
- |j[« Par ces motifs,
- i Le tribunal déboute la Société de l’agence M... des automobiles X... de ses fins en incompétence, et statuant au fond, la condamne à rembourser à F... la somme de 384 fr. 75, montant des causes dont il s’agit, avec intérêts de droit et dépens. »
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont fait remarquer que la garantie de six mois qui est d’usage en matière de vente d’automobiles était bien courte, et qu’il serait souhaitable de la voir étendre à un an ou deux.
- La question est très délicate, car on ne saurait méconnaître que, dans bien des cas, les réparations dues à des vices de construction allégués par l’acheteur sont en réalité le fait de l’inexpérience ou de la maladresse de l’acquéreur. Le Tribunal de commerce de la Seine a fait cette constatation dans un jugement du 22 août 1906, en décidant que lorsque, par suite du manque d’eau dans la circulation,
- des cylindres éclatent, sans qu’il y ait défectuosité de matière, les réparations doivent rester à la charge de l’acheteur.
- Mais dans l’affaire soumise au tribunal de Marseille, il y avait défectuosité de matière ; en pareil cas, la durée delà garantie pourrait peut-être être prolongée et portée à un an.
- D’autre part, lorsqu’il s’agit du remplacement d’une pièce défectueuse, la garantie doit comprendre le démontage de la pièce défectueuse, le remontage et la mise au point de la pièce neuve, aux frais du vendeur.
- Observons d’ailleurs que le vendeur d’une automobile neuve ne doit livrer qu’unq voiture en parfait état de fonctionnement. Aussi le Tribunal de commerce de Lorient a-t-il fort bien jugé le 28 septembre 1906 quand il a décidé ceci : lorsqu’une automobile complètement avariée au cours d’un transport en chemin de fer ne peut être livrée comme neuve ; que, par suite du choc qu’ils ont subi, les organes principaux de l’automobile ont été modifiés quant à leur résistance et qu’il peut en résulter un vice caché constituant un aléa et un danger permanent pour le propriétaire de la voiture, l’acheteur a le droit de demander au vendeur (qui, bien entendu, a recours contre la compagnie des chemins de fer),non pas simplement les réparations de l’automobile, mais une voiture absolument neuve et conforme au contrat.
- La question de savoir si une défectuosité de l’automobile constitue ou non un vice rédhibitoire n’est pas toujours facile à trancher pour les tribunaux qui ont alors recours à une expertise. Il a été jugé que le défaut relevé dans le fonctionnement de la machine, qui ne nuit pas à la marche de l’automobile et n’est sensible que pour certaines personnes seulement n’a pas une gravité suffisante pour constituer un vice rédhibitoire ; le vice rédhibitoire ne s’entend en effet que « du défaut qui rend la chose impropre a l’usage auquel on la destine ou qui diminue notablement les utilités que cet usage devait procurer » (arrêt de la Cour d’appel de Bourges du 7 mai 1912).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro
- Automobiles Six :
- 9, rue Auber, Paris,
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- 9® Année. — N° 789.
- 10 Novembre 1923
- t
- SOMMAIRE. — Le Salon des véhicules industriels : A. Contet. — Un petit problème relatif à l’éclairage électrique des automobiles : J. Bethenod. — Aux autorités du pays, aux notabilités de l’automobile. — La 20 HP de Dion Bouton : A. Contet. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — A propos de la manœuvre du changement de vitesse : H. Petit. — Comment on lave une voiture : H. Pçtit. — Nos hommes : Louis Delage. — Ce qu’on écrit. — L’indicateur-jaugeur automatique Corset: L. Cazalis. — Les transmissions au Salon de l’Automobile : Marc^Chauvierre. — Pour enlever les goupilles. — Commentaires et Opinions : E. ide Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Le Salon des véhicules industriels
- Le deuxième Salon de l’Automobile, qui a ouvert ses portes du 24|octobre au 2 novembre, n’a pas présenté un intérêt technique moins grand que le précédent. Bien au contraire, il nous permet de constater les tendances qui se manifestent1" dans la construction du véhicule industriel, ainsi que le sens^de son évolution.
- Dans l’ensemble, on peut dire que le véhicule industriel évolue en se rapprochant de la voiture de tourisme. Ceci n’a rien qui doive surprendre : la voiture de tourisme, ayant été réalisée la première, représente la forme la plus évoluée du véhicub automobile, et le problème à résoudre est le même ; seuls diffèrent les efforts mis en jeu, ce qui est uniquement une question de dimension de pièces. Il n; faut donc pas s’étonner de voir le poids lourd faire appel aux mêmes solutions.
- C’est ainsi que les véhicules industriels sont le plus fréqueiœ ment montés sur pneumatiques. Le pneumatique, outre qu’il apportera à ces véhicules un confort appréciable, permettra de les construire plus légèrement, et, par suite, conduira à une économie certaine dans • la consommation de carburant.
- Autre point à constater : disparition presque complète de la transmission par chaînes. Les mêmes causes qui ont amené sa disparition sur les châssis de tou-
- risme : difficulté d’entretien, mauvais rendement, etc.,Ua font disparaître également du véhicule industriel, et la grande majorité des châssis de camions et d’autobus ont une transmission par cardan avec pont arrière. La seule différence est que ce dernier possède généralement une double démultiplication, sauf dans les châssis qui font appel à la transmission par vis sans fin, comme Peugeot.
- Dans le même ordre d’idées, constatons Je souci de plus en plus général de protéger efficacement tous les organes. Un châssis de poids lourd présente à l’heure actuelle une netteté de dessin comparable à celle des meilleurs châssis de tourisme.
- La recherche de l’économie de consommation n’est pas moins importante pour le véhicule industriel que pour la voiture de tourisme ; peut-être même l’est-elle davantage. Aussi n’y a-t-il pas lieu d’être surpris de voir certains constructeurs monter sur leurs châssis des moteurs à haut rendement avec soupapes dans les culasses ; ainsi font de Dion, Berliet, d’autres encore. Dans le même ordre d’idées, Panhard monte sur ses châssis de poids lourds son célèbre moteur sans soupapes dont on connaît les qualités d’économie.
- Nous n’en sommes pas encore à l’adoption du moteur à régimes
- élevés qui permettra le maximum d’économie par ses qualités propres et par la possibilité d’établir une transmission légère, mais nous y marchons avec certitude, et lé moment viendra où cette adoption sera un fait accompli ; le véhicule industriel n’aura alors plus rien à envier à la voiture de tourisme. En attendant, voici qu’il lui a pris le freinage sur les quatre roues. Les freins sur roues avant sont particulièrement intéressants ici, parce que le centre de gravité, plus élevé que dans la voiture de tourisme, surcharge davantage l’essieu avant dans les descentes, et décharge l’essieu arrière. De plus, nous n’avons pas la possibilité de retenir le véhicule dans les descentes en coupant simplement les gaz au moteur : ce procédé de freinage serait insuffisant. Il faut donc faire appel aux freins mécaniques pour ralentir le véhicule dans les longues descentes, et alors se pose le problème de refroidissement de ces freins. Le freinage intégral, en doublant la surface de refroidissement, nous apporte une solution des plus intéressantes.
- On voit donc par ce qui précède que les véhicules industriels évoluent en se rapprochant de la voiture de tourisme. Ainsi se trouve vérifiée la grande loi de l’unité de la construction automobile.
- A. Contet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-23
- Sur un petit problème relatif à l’éclairage électrique des
- automobiles
- Lorsqu’une automobile équipée électriquement parcourt un trajet déterminé, il est évident que la charge de la batterie est maximum pour une certaine durée de ce trajet. En effet, quel que soit le système de régulation adopté pour la dynamo, son courant est limité à partir d’une certaine vitesse, et par eonséquent'un trajet de courte durée produit peu d’ampères-heure. D’un autre côté, un trajet de longue durée est également t»*ès peu favorable, par manque de vitesse de la dynamo (bien entendu, on suppose que le parcours est fait avec une voiture moderne, marchant quasi constamment en prise directe). En conséquence, il existe vraisemblablement une vitesse de marche pour laquelle la charge totale est maximum.
- Cette vitesse optima peut d’ail-leur être déterminée facilement dans le cas théorique où la vitesse de marche est supposée constante tout le long du parcours. Traçons en effet (voir figure) la courbe AMB de débit de la dynamo en fonction de la vitesse ; avec une régulation par balai auxiliaire, la courbe affecte la forme bien connue (tracée en trait continu) du « chapeau de gendarme » (1) ; avec un enroulement série démagnétisant, on obtiendrait le tracé indiqué en trait pointillé, etc.
- De toute façon, si on représente par l’horizontale PK la courbe du débit éventuel (supposé constant) dans le circuit d’éclairage, le segment MK mesure à chaque vitesse OH = PK le courant de charge de la batterie. Or, pour un parcours donné, le temps
- (1) Voir ma conférence à la Société française des électriciens, 5 avril 1922 (Bulletin S. F. E., 1922, page 175). D’après la théorie complète développée dans cette conférence, la vitesse à laquelle le débit passe par un maximum est sensiblement égale au double de la vitesse OA correspondant au début de la charge.
- de charge est inversement proportionnel à cette vitesse, c’est-à-dire à PK ; les ampères-heure correspondants sont
- donc mesurés par le rapport
- MK
- PK'
- Ce rapport mesure lui-même la pente de la droite PM (autrement dit, il vaut tg KPM) ; il est donc maximum lorsque le point M coïncide avec le point I où la tangente issue du point P est en contact avec la courbe AMB. La vitesse OG, abscisse du point I, est ainsi celle qui fournit la charge totale la plus élevée pour un parcours donné. On constate qu’à égalité de vitesse au début de charge, une dynamo réglée par troisième balai doit tourner à une vitesse de marche notablement plus faible qu’une génératrice à enroulement série démagnétisant. De plus, l’allumage des phares assigne à la vitesse optima OG une valeur plus élevée.
- Bien entendu, ce petit calcul ne peut guère prétendre fournir un résultat valable quantitativement. Cependant, non seulement il éclaircit complètement le petit problème proposé, mais il peut être de quelque utilité aux constructeurs de voitures automobiles et d’équipements électriques, en ce qui concerne le choix des génératrices, de leur commande, etc.
- J. Bethenod.
- Aux autorités du pays, Aux notabilités de l'automobile
- Un de nos abonnés nous communique la lettre ouverte ci-dessous :
- Des obligations de la circulation :
- De V avis de la Préfecture de police;
- De Vavis d’un citoyen.
- De la justice et de Vutilité relative du
- retrait du permis de conduire.
- Monsieur le Préfet,
- En réponse à l’avis du 11 octobre 1923 me donnant loisir d’assister à la commission chargée d’examiner les situations pouvant donner lieu au retrait du permis de conduire, et n’y pouvant assister, retenu par des travaux pressés, je vous envoie par écrit ce qu’auraient été mes observations à ce sujet, aussi brièvement que possible, ne voulant pas retarder ladite commission, et pour ma part restant sceptique sur l’effet de ces arguments pourtant raisonnables.
- I. Ayant été reçu fort aimablement le 9 octobre 1923 par M. le chef-adjoint du cabinet de M. le Préfet de police, celui-ci me prévint qu’il était fortement question de me retirer mon
- permis de conduire, ayant eu trois contraventions pour excès de vitesse, et qu’il s’agissait par des mesures analogues de supprimer ou de réduire les difficultés de la circulation.
- A quoi j’objecte le plus modestement du monde, n’ayant fait aucune étude spéciale à ce sujet, que toute obstruction provient d’une ou plusieurs voitures en tête d’une file qui ne vont pas assez vite, et non pas de celles qui vont un peu plus vite que les autres. La vitesse (sans accidents, bien entendu, ce qui est mon cas, mais ce qui, paraît-il, ne fait rien au jugement) est la principale source du progrès dans la circulation de notre époque.
- Je n’insiste pas sur la vitesse réglementaire de 12 kilomètres à l’heure, dépassée en tous temps par le plus piteux fiacre à cheval, et qui remet à l’arbitraire tous les procès-verbaux.
- II. Le retrait du permis de conduire oblige à entretenir un chauffeur à 800 francs par mois, soit 9.600 francs par an. Il faut être riche en démocratie ! — cette somme sera-t-elle soustraite de mes impôts? Je n’ose espérer une telle logique.
- III. Enfin, puisqu’il s’agit de circulation, il est bien difficile à un homme d’information moyenne, à un citoyen qui, de plus, a l’obligation de s’occuper et de juger l’ensemble des affaires du pays, de ne pas comparer et rapprgcher ce qui intéresse cette police générale de tout ce qui circule dans le pays et d’apprécier l’équilibre de justice appliqué à ces diverses parties.
- Cette même justice, la même année, verra-t-elle par exemple deux citoyens (l’un' ayant « trahi les devoirs de sa charge », arrêt du 6 août 1918) circuler bruyamment, orgueilleusement, dans toute la France, et l’autre impitoyablement privé de son permis de conduire, partant de circuler, pour avoir été accusé de trois excès de vitesse?
- Il me vient forcément à l’esprit ces problèmes ainsi synthétisés : 1° La Circulation et la vie nationale ne sont-elles pas plus gênées par la libre circulation de cet individu, par exemple, que par celle de ma voiture? 2° Si l’énergie et les dépenses employées pour atteindre ceux qui travaillent pour leur pays (servaient à calmer ceux qui travaillent contre lui, la circulation, la vie nationale seraient assurément moins entravées. Le citoyen réclame justice, le contribuable économie.
- Ceci dit sans aucune acrimonie, sachant combien, à la préfecture, on fait effort pour améliorer tous les services de la circulation.
- Veuillez croire, etc.
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- 10-11-23 =.. 1 . . - . —
- La 20 HP
- deDION=BOUTON
- Les Établissements de Dion-Bouton, ayant étudié une gamme de châssis qui comprend la 10 HP ordinaire à soupapes latérales, la 10 HP de grand luxe à soupapes au-dessus des cylindres, et la 12 HP également à soupapes au-dessus des cylindres, auraient pu borner leurs efforts à ces trois types de voitures qui répondent parfaitement aux besoins de l’immense majorité de la clientèle.
- Mais il leur a paru qu’il eût été dommage de ne pas donner satisfaction aux nombreux clients qui désirent une voiture alliant aux qualités d’extrême confort l’avantage de réaliser de très grandes vitesses sans tenir compte de l’état d’entretien des chemins.
- C’est ce type de voiture que réalise la 20 HP de Dion-Bouton.
- Elle est extrêmement rapide ; son moteur à quatre cylindres de 95 X 140, traité suivant les dernières données de la technique automobile, lui permet d’atteindre toujours les plus grandes vitesses exécutables sur route et de monter les côtes sans ralentissement appréciable.
- Elle est extrêmement confortable. La grande dimension disponible pour
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- la carrosserie (2m,82 derrière le capot) lui permet de recevoir les carrosseries les plus spacieuses actuellement utilisées.
- Sa suspension très étudiée, comportant de grands ressorts cantilever à l’arrière, lui permet d’affronter les allures les plus élevées.
- Elle est extrêmement sûre, grâce à ses freins sur les quatre roues qui permettent l’arrêt sur le minimum de distance. La grande simplicité de leur commande donne le maximum de sécurité.
- La 20 HP de Dion-Bouton présente ainsi toutes les qualités désirables pour parcourir aux vitesses les plus élevées et dans les meilleures conditions de confort et de sécurité notre réseau routier actuel ; par contre, elle n’est pas un monstre.
- Le monstre automobile, c’est le châssis dont l’acquisition coûte une fortune, dont l’entretien en coûte une autre, qui absorbe sans mesure essence, huile, pneus, et qui, malgré tout, ne peut faire mieux que la 20 HP de Dion-Bouton, puisque son moteur, donnerait-il plusieurs centaines de chevaux, est tributaire de la route. Celle-ci, par ses virages traîtres et les obstacles perpétuels qui surgissent brusquement, ne permet pratiquement qu’une vitesse très peu supérieure à 100 kilomètres à l’heure, et encore sur de bien courtes distances.
- Fig. 2. —Coupe transversale du moteur. K, couvercle de la distribution. — E, tubu
- lure d’échappement. —• S, soupape. —
- D, démarreur.
- La voiture idéale est donc celle, comme la 20 HP de Dion-Bouton, qui, étudiée pour la route, s’y adapte parfaitement, dont le moteur permet d’atteindre presque immédiatement la vitesse limite, dont les freins assurent au conducteur une maîtrise absolue, mais qui reste en dehors des exagérations aussi ruineuses qu’inutiles de ce que nous avons appelé le monstre.
- Châssis. — Le châssis est en tôle emboutie, parfaitement entretoisé par de nombreuses traverses et d’une grande robustesse. Toutes les articulations de ressorts sont douillées en douilles spéciales du type dit sans graissage. Les axes, cémentés, trempés et rectifiés, sont de grand diamètre, et cette solution supprime tout entretien. De plus, ces articulations restent parfaitement silencieuses.
- Le bloc moteur. — Les Établissements de Dion-Bouton n’ont pas modifié la présentation de leur bloc moteur ; celui-ci est constitué par un carter d’une, seule pièce dont la partie inférieure est ouverte largement pour recevoir la cuvette qui forme réservoir d’huile. Ce carter s’épanouit à l’arrière pour entourer le volant et reçoit le carter du changement de vitesse qui vient se centrer et se boulonner sur lui.
- Pour soustraire le bloc moteur aux déformations du châssis, il est suspendu en trois points qui sont : deux pattes d’attache sur le carter du volant, et une portée cylindrique entoiirant l’extrémité du vilebrequin.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — La boîte des vitesses et l’embrayage.
- V, volant. — P, plateau presse-disque. — L, levier de débrayage. — I, arbre primaire. — II, arbre secondaire. — III, arbre intermédiaire. — T, tambour de frein.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 95 X140.
- Les culasses sont rapportées et les soupapes sont placées au-dessus des cylindres, et commandées par un arbre à cames placé dans le carter, à l’aide de tringles et de culbuteurs. Les avantages de cette disposition sont bien connus. Pour un même cylindrée, la forme simple de la chambre d’explosion, condensant davantage la masse des gaz, diminue la surface des parois en contact avec la flamme. Une quantité plus faible de chaleur passe donc dans la masse d’eau de refroidissement, chaleur qui est perdue pour tout le monde, sauf pour le marchand d’essehce. De plus, la position des soupapes permet des tuyauteries de forme plus simple, avec moins de coudes, le remplissage des cylindres est plus aisé, c’est-à-dire que le moteur est susceptible de donner plus de puissance, comparé à un moteur à soupapes latérales. .
- Enfin, la chambre d’explosion est usinée partout, c’est-à-dire que tous les cylindres ont exactement le même volume, d’où régulièrement la même compression ; le moteur tourne ainsi beaucoup plus rond. En outre, la culasse rapportée permet le nettoyage facile de la chambre d’explosion qui arrive à s’encrasser à la longue, ainsi que le dessus des pistons.
- Les culbuteurs sont très soignés
- comme constitution mécanique. L’extrémité attaquée par la tige-poussoir est munie d’une vis terminée par une sphère. Cette vis permet le réglage extrêmement facile du jeu de la distribution. L’autre extrémité est en forme de chape et porte un galet qui vient pousser sur un petit chapeau trempé, lequel couvre la partie supérieure de la tige de soupapes. Les culbuteurs sont douillés en bronze et oscillent sur un axe trempé et rectifié, foré pour permettre leur graissage sous pression.
- Le vilebrequin, de très grande section, est solidement maintenu sur trois paliers. Son graissage se fait sous pression, comme il est de règle depuis vingt années aux usines de Dion-Bouton. A cet effet, une pompe à engrenages placée sous le palier avant, et commandée par engrenages hélicoïdaux, aspire l’huile dans le réservoir inférieur etl la refoule sous pression aux paliers. De là, elle se rend aux têtes de bielles par des canaux percés dans le vilebrequin.
- L’arbre à cames est commandé par pignons hélicoïdaux, ainsi que la magnéto. La circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge en bout de l’axe de la magnéto.
- La dynamo placée à l’avant du moteur porte le ventilateur claveté sur son axe ; la commande se fait par une courroie trapézoïdale unique de forte
- dimension. Le démarreur électrique entraîne le volant du moteur par pignons Bendix. Le carburateur est un Zénith horizontal accolé directement aux culasses.
- ^ L’embrayage est du type à plateau unique dont les Etablissements de Dion-Bouton ont été les initiateurs. Il consiste en un plateau métallique très léger porté par un moyeu qui s’emmanche sur l’extrémité de l’arbre primaire. Ce plateau est serré entre la face extérieure du volant et un plateau mobile coulissant longitudinalement ; la face du volant et le plateau mobile sont munis d’une garniture spéciale à base d’amiante. La pression est donnée par des ressorts qui sont placés tout autour du plateau mobile en prenant appui sur le volant. Pour débrayer, le plateau mobile est tiré en arrière au moyen d’un roulement formant butée de débrayage et de trois leviers qui prennent appui sur le volant. Cet embrayage fonctionne à sec, et des précautions spéciales sont prises pour évacuer l’huile qui pourrait se glisser sur le plateau métallique.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. La prise directe se fait à l’avant de la boîte. L’arbre primaire tourne sur deux forts roulements à double rangée de billes, et le centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire se fait également par un roulement à double rangée de billes. Par contre, l’arbre intermédiaire tourne sur des coussinets lisses, ce qui procure un fonctionnement plus silencieux. Le levier de commande est monté directement sur la boîte, sans aucun point de contact avec le châssis.
- Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de-cardan avec poussée par les ressorts et réaction par tube entourant l’arbre. Ce joint de cardan est constitué par un six-pans hexagonal, à faces courbes, formant à la fois entraîneur et cardan.
- Le pont arrière se présente sous la forme d’une puissante poutre en tôle emboutie, légère et d’une résistance à toute épreuve. Il est constitué par deux coquilles en tôle emboutie à froid et soudées électriquement. Aux deux extrémités sont solidement assujetties les pièces d’attache des ressorts et le plateau portant les freins. Au centre, une grande cage en acier coulé porte les paliers qui maintiennent la grande couronne du couple conique et le différentiel.
- Ce dernier est mobile latéralement pour assurer le réglage de la couronne d’angle. Une seule butée double 1®
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- Fig. 4. — Le pont arrière.
- P, pignon d’attaque. — G, couronne d’angle. — D, différentiel. — A, arbre de différentiel. — K, came d’écartement des sabots. — T, tambour de frein. — B, butée réglable du pignon d’angle. — H, six pans formant cardan. — S, sabot de frein.
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- maintient en position; le différentiel est d’une grande robustesse, grâce au croisillon forgé dont les quatre bras portent les pignons satellites. Quant au pignon d’attache, son réglage se fait à l’aide d’une butée et d’un écrou placé à l’extrémité du tube de réaction.
- Direction, suspension et frein.
- — La direction est placée à droite. Elle est du type à vis tangente et roue hélicoïdale complète; elle est d’une très grande robustesse. Elle est munie de deux manettes commandant : l’une, l’ouverture de la vanne du carburateur ; l’autre, le dispositif d’avance à l’allumage.
- La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits, et à l’arrière par des cantilevers très longs et très larges.
- Les axes de ressorts, de grand diamètre, sont cémentés, trempés et rectifiés.
- Les freins sont au nombre de deux : un frein sur le mécanisme, commandé par le levier à main, et qui est destiné à maintenir la voiture à l’arrêt, et le frein sur les quatre roues, commandé par la pédale. Les freins sur roues avant sont du système Perrot. Une pièce de pivotement solidaire de la fusée porte un plateau sur lequel est monté tout le mécanisme des freins. Ces freins sont semblables à ceux des roues arrière. L’axe de pivotement est incliné ; si on le prolongeait, il passerait d’une part sensiblement au point de contact du pneumatique avec le sol, et d’autre part par l’axe du cardan qui commande le galet d’écartement des sabots ; donc : 1° pas de réaction de la roue, même au freinage sur la direction, d’où direction extrêmement douce ; 2° commande possible des freins dans les virages, puisque la roue tourne autour de l’axe du cardan de commande.
- Pour les variations de charge de la voiture, et surtout pour les dénivellations de tout le train avant par rapport au châssis du fait des inégalités du sol, l’axe de commande de frein prend point d’appui sur le longeron par l’intermédiaire d’une rotule. Cet axe porte le levier de la tringle venant de la pédale, levier situé très près du longeron. On conçoit aisément que S1 les mouvements de la roue sont assez accentués par rapport au châssis, les mouvements de ce levier sont, par contre, extrêmement faibles et tous ses déplacements ne sont pas sensibles à la pédale.
- Un palonnier existe entre les deux freins arrière, et un différentiel entre es deux freins avant, mais il n’y a pas de palonnier entre les deux groupes
- LA VIE AUTOMOBILE
- de freins ; des réglages très simples sont prévus pour équilibrer convenablement le freinage.
- Les garnitures des sabots de freins sont faites en matière spéciale, résistant à l’usage et permettant, les essais l’ont prouvé, de faire plusieurs milliers de kilomètres sans avoir à toucher au réglage des freins.
- Les précautions les plus minutieuses ont été prises pour supprimer, dans la commande de freins, les flexions qui absorbent une partie de la course de la pédale et une partie de l’effort de freinage. Toute cette commande est extrêmement rigide.
- J’ai eu l’occasion de faire un court essai de cette belle voiture. En voici les résultats :
- Distance parcourue : Paris, Saint-Germain, Mantes, Rolleboise et retour : 122 kilomètres.
- Vitesse moyenne de l’essai : 56 kilomètres.
- Vitesse sur une section, entre Mantes et Saint-Germain : 29 kilomètres en vingt-trois minutes, soit à l’heure :
- 75km,600.
- Vitesse maximum atteinte, deux personnes à bord, capote repliée : 115 kilomètres.
- La voiture monte remarquablement les côtes. Toutes celles que nous avons rencontrées ont été montées en quatrième. La côte de Rolleboise, attaquée à 95, est terminée en haut à 70.
- Suspension très douce et très agréable. Freins énergiques et sûrs. Vitesses passant aisément et sans bruit.
- Au total, voiture de très grand ordre.
- Telle est la dernière création des puissantes usines de Puteaux. Ce qu’ont voulu les Etablissements de Dion-Bouton, c’est construire une véritable voiture de grand luxe au prix de la voiture de petite série. Leur outillage, leurs ateliers modernesj l’appui technique que leur donnent leurs célèbres laboratoires qui leur ont permis de retrouver les métaux d’avant guerre, ont été pour beaucôup dans cette réalisation. Leur volonté a fait le reste.
- Les Etablissements de Dion-Bouton sont et seront toujours les initiateurs de l’industrie française.
- A. Contet.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- ABONNEMENT ANNUEL :
- France : 10 fr. — Etranger : 12 fr. La livraison séparée : 3 fr 60
- Livraison n° 121 du 3e trimestre 1923
- Les ressorts à lames : P. Ravigneaux. — L’emploi des alliages légers dans la construction moderne : M. Chaavierre. — Étude des organes d’alimentation des moteurs à combustion interne : O. Lepersonne. — Le bandage plein et le pneu dans les poids lourds : E. Steinmatin. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ.VOUS ME DIRE ?...
- XXXVI
- Essai après réparation.
- « Quels sont les obligations d'un atelier et les droits du client en ce qui concerne l'épreuve d'une auto réparée? Quelle distance peut exiger le client pour essayer la voiture avec le personnel de l'atelier? »
- E. N. S., à Bucarest.
- A la question posée, il n’est pas de réponse absolue. Sauf convention particulière, l’usage n’a consacré aucun genre d’épreuve pour la réception des voitures après réparation, ni en distance, ni en temps, ni en nature.
- La voiture doit se trouver en état de marche, ou tout au moins doivent être remis en état les organes dont la réparation a été commandée.
- Il arrive fréquemment qu’un client ne demande pas la remise en état complète de sa voiture, dont le fonctionnement peut cependant être défectueux ; les épreuves ne peuvent se rapporter qu’à l’objet même de la réparation.
- Si la réparation a porté par exemple uniquement sur le remplacement d’un arbre de roue cassé, on ne saurait exiger que la voiture fût en bon état de marche si le moteur ou le mécanisme de transmission est défectueux par ailleurs.
- XXXVII
- Fuite de carburateur au moteur
- EN MARCHE.
- « Comment étancher un carburateur, moteur en marche, papillon ouvert de moitié et au-dessus?
- « Il s'agit d'un moteur mono Anzani 85 X 87 soit 0,500 de cylindrée, carburateur vertical Zénith.
- « A l'arrêt, le carburateur ne suinte absolument pas ; sitôt que le papillon est ouvert à moitié, il commence à perdre d'autant plus que l'on augmente l'ouverture du papillon ; le réservoir est à environ 15 à 18 centimètres de surélévation. Est-ce la trépidation ? D'autres mêmes moteurs sont en service et je n'ai pas constaté ce phénomène.
- « J'ai été contraint, pour éviter les 50 ou 60 gouttes à la minute, de fermer le robinet, tout juste pour
- pouvoir suffire à l'alimentation du moteur. »
- Les fuites dont se plaint notre abonné proviennent certainement des trépidations auxquelles est soumis le carburateur. Lorsque le système du pointeau et de ses bascules se met à vibrer grâce à un concours de circonstances favorables à ce mouvement — et défavorable au point de vue résultat — il se soulève périodiquement de son siège et laisse inonder la chambre à niveau constant.
- On arrive souvent à corriger cette tendance fâcheuse en changeant le pointeau, ce qui modifie son régime vibratoire ; cela suffit quelquefois pour arrêter les fuites.
- Ces fuites en marche se produisent également parfois lorsque le niveau est trop élevé ; on peut également chercher de ce côté pour améliorer la situation.
- La trépidation a d’ailleurs une influence énorme en ce qui concerne les carburateurs, non seulement au point de vue défaut d’étanchéité du pointeau, mais encore et surtout au point de vue débit des gicleurs. Mais cela, c’est une tout autre question.
- XXXVIII
- Contre les fuites de radiateur.
- « Quel est le meilleur moyen d'étancher les petites fuites de radiateur sans démonter ce dernier? »
- Pour étancher les fuites du radiateur sans aucun démontage, on peut mélanger à l’eau de circulation certains produits que l’on trouve dans le commerce. J’ai expérimenté moi-même à plusieurs reprises le Radiator Ne-verleak, spécialité américaine qu’on trouve en Frapee dans les principaux garages. C’est un liquide rougeâtre qu’il suffit de mélanger à l’eau du radiateur pour que les fuites cessent quelques minutes après.
- A défaut de ce produit, on peut utiliser simplement la farine de moutarde que l’on trouve chez tous les pharmaciens. En mettre dans le radiateur la valeur de deux grosses poignées. La farine de moutarde a l’inconvénient de rendre le nettoyage du radiateur assez difficile : néanmoins, on l’appréciera, dans certains cas, sur la route. Son emploi n’est pas à conseiller dans les radiateurs du type nid d’abeilles,
- en raison précisément de la difficulté de nettoyage subséquent. Le Radiator Neverleak ne présente pas les mêmes inconvénients.
- On préconise également l’emploi de la farine de seigle ; je n’ai pas expérimenté le seigle, mais j’ai eu recours autrefois à la moutarde.
- XXXIX
- Faut-il rouler avec des pneus
- NEUFS ?
- « On entend couramment dire par les automobilistes que l'on doit laisser « ressuer » un pneu neuf avant de le faire rouler. «D'autre part, il m'a été dit qu'un grand fabricant de pneumatiques retirait à tous ses dépositaires les pneus qu'ils avaient en stock depuis plus de six mois pour les remplacer par des neufs. Cette pratique prouverait juste le contraire de la première théorie. Que faut-il en penser, et où est la vérité là-dedans? »
- Cauvet.
- Il serait probablement mauvais de rouler avec un pneu qui sort de la presse à vulcaniser. Il faut attendre qu’il ait eu le temps de se refroidir complètement et que les molécules de la gomme aient pris leur état d’équilibre. Cela demande une période de quelques jours, mais cette période est toujours écoulée au moment où le pneu est mis dans le commerce. L’usager de la voiture peut donc rouler immédiatement avec des pneus qu’il vient d’acheter chez le stockiste ou le constructeur.
- Par contre, un pneu trop vieux subit une moins-value, surtout s’il a été conservé dans un endroit trop sec. Le caoutchouc perd en effet, dans ce càs-là, une partie de sa souplesse.
- Ilne faut pas oublier, en matière de pneus, que le caoutchouc est une matière organique qui se transforme peu à peu avec le temps. Le meilleur moyen pour conserver un objet en caoutchouc, c’est de le faire servir. C’est ainsi, par exemple, que chez les fabricants de pneumatiques, où les chambres à air de bicyclettes en stock sont rangées en paquets, on a l’habitude de faire subir périodiquement à ces objets une manutention qui a pour but de leS assouplir.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- A propos dé la manœuvre du changement de vitesse
- Un de mes amis que le hasard de la mobilisation avait envoyé comme conducteur de voitures automobiles au Grand Quartier Général avait comme principal client, au début de la guerre, un officier très supérieur, voire même quelque peu général et qui, n’ayant jamais pratiqué l’automobile avant août 1914, se montrait très friand de ce sport, en même temps d’ailleurs qu’assez peu renseigné.
- Grâce à la qualité de la voiture — et aussi du conducteur — tout se passait fort bien, même quand l’officier en question, ayant couché à Belfort, avisait au petit déjeuner son mécanicien qu’il avait l’intention de dîner le soir à Calais
- Un jour où, grâce sans doute au beau temps et à je ne sais quelle autre circonstance, l’officier en question avait pris place à côté de mon ami, la voiture roulait gaillardement, quand se présente une côte assez dure ; après avoir épuisé une partie de sa lancée, le conducteur change de vitesse et appuie à fond sur l’accélérateur, car, ainsi que je l’ai dit plus haut, le passager était toujours pressé. Naturellement, au froufrou discret de la voiture en prise directe succède le ronflement assez accentué des engrenages qui venaient d’être mis en prise
- — Que venez-vous de faire, conducteur? demande le général:
- — Je viens de changer de vitesse, mon général.
- — Pourquoi avez-vous changé de vitesse? Cela allait beaucoup mieux tout à l’heure ; remettez les choses comme elles étaient, et dorénavant ne changez pas de vitesse sans mon autorisation !
- Si fort que cela paraisse, je puis garantir l’authenticité de l’histoire ; à larigueur,je pourrais citer des noms.
- Vous riez sans doute, mais faites votre examen de conscience, et peut-être arriverez-vous à découvrir que vous avez été, au moins au début de votre apprentissage de conducteur, dans le même état d’esprit que notre brave général ; vous n’avez changé de vitesse que quand réellement vous ne pouviez pas faire autrement, en déplorant que cela aille beaucoup moins bien après qu’avant.
- POURQUOI CHANGE-T-ON DE VITESSE?
- Cette question de changement de vitesse est une de celles sur lesquelles on est le moins d’accord dans le monde
- des conducteurs d’automobiles. C’est probablement aussi là-dessus que diffère le plus le caractère de divers conducteurs. Pourquoi change-t-on de vitesse? Cette question pourrait recevoir presque autant de réponses qu’il y a de conducteurs. Toutefois, ces réponses peuvent se placer dans certaines catégories.
- Les uns, et ce sont les moins nombreux, changent de vitesse pour aller plus vite.
- Les autres changent de vitesse quand ça ne marche plus du tout sur la prise directe.
- Il nous a paru opportun d’examiner ici les raisons qui faisaient que la manœuvre du changement de vitesse, si diversement appréciée par les uns et les autres, devait avoir lieu, afin d’en tirer les quelques enseignements que comporte la question.
- *
- * *
- Je reprends le problème tel qu’il se présente dans la généralité des cas : la voiture marche en palier et aborde une côte : que va-t-il se passer?
- Tout d’abord, le conducteur appuie à fond sur l’accélérateur, de façon à faire donner au moteur toute la puissance dont il est capable. Si, à ce moment, le pourcentage de la rampe n’est pas trop fort et si la puissance du moteur est suffisante eu égard au poids de la voiture, celle-ci franchit la rampe sans ralentissement appréciable.
- Si, au contraire, la rampe est un peu plus rapide, la voiture un peu plus lourde, la résistance que la voiture a à vaincre pour avancer se trouve un peu plus élevée que la puissance dont elle dispose. Il en résulte qu’une partie de l’impulsion est fournie par la force vive du véhicule et, par conséquent, que celui-ci ralentit. Mais si le couple à la jante atteint, par suite du ralentissement du moteur, une valeur telle qu’il devienne égal au couple résistant, lequel a diminué avec la vitesse, la voiture s’équilibre sur la rampe à une allure déterminée et continue à grimper sans que le conducteur soit amené à faire aucune manœuvre.
- Il peut d’ailleurs arriver dans ce cas que, par suite du ralentissement excessif du moteur, la voiture devienne tout d’un coup désagréable : le moteur cogne, les explosions deviennent irrégulières, des claquements se produisent dans la transmission ; bref, la
- voiture a perdu son allure souple qui en faisait le principal agrément. Néanmoins, elle peut continuer à gravir la rampe.
- Enfin, si le pourcentage de la côte est encore plus élevé, la vitesse de la voiture va sans cesse en diminuant, sans qu’on puisse jamais trouver un état d’équilibre entre le couple moteur qui la pousse en avant et le couple résistant qui la retient : dans ces conditions, si le conducteur n’intervient pas, le véhicule finira par s’arrêter.
- C’est alors qu’on exécutera la manœuvre dite de changement de vitesse : celle-ci n’a d’autre but en somme que d’augmenter le rapport des bras de levier, si l’on peut dire, entre la puissance et la résistance, ou, en d’autres termes, de permettre au moteur d’exécuter un plus grand nombre de tours pour une même distance parcourue par le véhicule.
- Si la puissance du moteur à explosion qui équipe la voiture automobile était constante quelle que soit sa vitesse de rotation, le problème du changement de vitesse serait relativement simple à traiter : il suffirait, en effet, de déterminer la vitesse de rotation minimum correspondant à un fonctionnement régulier du moteur, et de changer de vitesse chaque fois que, par suite de la résistance opposée à l’avancement par la pente, le régime du moteur serait abaissé à sa vitesse critique.
- Il en est d’ailleurs tout à fait autrement avec un moteur à explosion. La puissance d’un moteur à explosion est en effet fonction de sa vitesse de rotation, et, pour les vitesses généralement utilisées, on peut admettre que la puissance est à peu près proportionnelle à la vitesse de rotation ; tout au moins, elle varie dans le même sens.
- Alors, le prohlème^du changement de vitesse peut être envisagé sous un autre aspect
- Considérons, par exemple, un moteur dont la puissance soit représentée par la courbe de la figure 1 : ce moteur développe une puissance de 20 HP lorsqu’il tourne à 2.500 tours, de 18 HP 1/2 à 2.000 tours, 15 HP 1/2 à 1.500 tours, 12 HP à 1.000 tours. La démultiplication de la voiture est telle que, le moteur tournant à 2.500 tours, la voiture marche à 75 kilomètres à l’heure (il s’agit d’une voiture légère) ; en troisième vitesse, la
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- voiture marchera à 50 à l’heure pour une vitesse de rotation de 2.500 tours du moteur.
- Il est bien évident que, toutes choses égales d’ailleurs, la voiture sera susceptible de marcher d’autant plus vite qu’on utilisera une puissance plus grande du moteur. On aura donc intérêt, si l’on se pose comme objectif unique de marcher aussi vite que possible, étant donné le profil de la route, de faire tourner le moteur à sa plus grande vitesse possible.
- Nous ne serons limité, pour le maximum de vitesse, que par des .questions d’équilibrage et d’alimentation, lesquelles vont nous imposer une vitesse maximum que nous ne pourrons pratiquement pas dépasser. Pour fixer les idées, admettons que cette vitesse maximum soit précisément de 2.500 tours.
- A 2.500 tours, la voiture fait 50 kilomètres à l’heure en troisième vitesse.
- Cherchons quelle est la vitesse de rotation du moteur correspondant à 50 à l’heure en prise directe : nous trouvons que c’est 1.670 tours. Pour cette vitesse de rotation de 1.670 tours, le moteur donne sensiblement 17 HP ; nous serons donc amenés à utiliser les vitesses de rotation comprises entre 1.670 tours et 2.500 tours, et par conséquent des puissances variant de 17 à 20 HP.
- Dans ces conditions, dès que la vitesse en prise directe descendra au-dessous de 50 à l’heure (1.670 tours pour le moteur), nous aurons intérêt à changer de vitesse. Pour 45 à l’heure, par exemple, en effet, nous ne disposons en prise directe que de 15 HP 1/2 tandis qu’en troisième, le 45 à l’heure correspond à 2.250 tours, vitesse à laquelle le moteur nous donne 19 HP 1 /2 ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- nous marcherons donc plus vite en troisième qu’en prise directe chaque fois que la résistance de la route augmentera assez pour que la vitesse en prise directe soit réduite à être moindre que 50 à l’heure.
- Bien entendu, dans ce qui précède, nous avons supposé, pour simplifier le raisonnement, que le conducteur de la voiture demandait toujours à son moteur son maximum de puissance, autrement dit qu’il conduisait avec l’accélérateur à fond : c’est ce qui se passe en particulier pour les petites voitures lorsqu’on cherche à marcher vite.
- C’est ce qui se passe également pour les grosses voitures, mais plus rarement, car, avec celles-là, il est plus difficile d’utiliser toujours la puissance maximum du moteur qui correspond à une vitesse de la voiture que l’on ne peut pas toujours pratiquer en raison de la route.
- Pour la première catégorie de conducteurs, c’est-à-dire ceux qui cherchent à marcher le plus vite possible, le changement de vitesse s’imposera donc dès que l’allure de la voiture descendra au-dessous d’une limite bien déterminée, 50 à l’heure dans l’exemple que nous avons choisi.
- Il sera facile à chaque conducteur , de déterminer par l’expérience la vitesse à partir de laquelle il y a lieu de manœuvrer le levier : on procédera par tâtonnements sur une côte dont le pourcentage est tel qu’on puisse la monter soit en prise directe, soit en troisième.
- Première raison donc de changer de vitesse : souci d’aller aussi vite que possible, c’est-à-dire d’utiliser au mieux la puissance de son moteur.
- Nous avons dit plus haut que cette
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- catégorie,de conducteurs était probablement la moins nombreuse : la plupart des conducteurs d’automobiles apprécient, au contraire, les voitures avec lesquelles on peut éviter le plus de changer de vitesse.
- Nous allons examiner le cas de cette deuxième catégorie de conducteurs, mais, auparavant, une petite digression nous paraît nécessaire à propos de la forme de la courbe caractéristique du moteur.
- Dans l’exemple que nous avons choisi jusqu’ici, nous avons constaté que la manœuvre du changement de vitesse, lorsque nous descendions à une vitesse de 50 kilomètres à l’heure, nous permettrait de passer de 17 à 20 HP, ceci en raison de la forme de la courbe de puissance représentée figure 1 : la puissance du moteur augmente avec sa vitesse de rotation.
- Prenons, au contraire, le cas d’un moteur dont la puissance resterait sensiblement constante quelle que soit la vitesse de rotation (fig. 2) : la courbe que je représente est celle d’un moteur très étranglé : je n’ai d’ailleurs pas à indiquer comment on peut obteair un moteur fonctionnant dans ces conditions. Contentons-nous de voir ce qui se passe avec une courbe ayant la forme en question. Ainsi qu’on peut le voir, la puissance du moteur augmente à peu près régulièrement jusque vers 750 tours, allure à partir de laquelle elle se maintient sensiblement constante et égale à 22 HP, dans l’exemple choisi, jusqu’à 1.500 tours.
- Supposons que la marche en prise directe corresponde à une vitesse de 75 à l’heure à 1.500 tours, et que la troisième vitesse corresponde à 50 à l’heure pour une même vitesse de rota-
- Km.h Prise directe
- Km. h.
- Km.h. 3 e vitesse
- Km.h.
- Fig. 1. Fig, 2.
- Deux formes de courbe de puissance de moteurs avec lesquels les manœuvres du changement de vitesse seront très différentes.
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- tion du moteur de 1.500 tours. Imaginons que, par suite du profil de la route, la voiture ralentisse en prise directe jusqu’à 40 à l’heure, par exemple, ce qui correspond à une vitesse de rotation de 800 tours à la minute. Nous voyons qu’à 800 tours, le moteur donne toujours ses 22 HP comme il les donnait à 1.500 tours. Manœuvrons à ce moment le levier de changement de vitesse : qu’arrive-t-il? La vitesse de la voiture restant sensiblement constante et égale à 40 à l’heure (moment où on change de vitesse), la vitesse du moteur augmente dans le rapport de 3 à 2, arrive par conséquent à 1,200 tours : à cette vitesse le moteur donne toujours sa puissance de 22 HP.
- Il en résulte que si toute la puissance disponible était absorbée à 40 à l’heure en prise directe, la voiture ne changera pas d’allure à la suite du changement de vitesse, puisqu’on ne dispose toujours finalement que de la même puissance : théoriquement même, elle devrait ralentir un peu. en raison des pertes dans la transmission, plus grandes en troisième qu’en prise directe.
- On n’a donc réalisé absolument aucun bénéfice en changeant de vitesse avec la voiture munie d’un moteur à caractéristique plate.
- Donc, avec ces moteurs où la puissance reste sensiblement constante entre de larges limites de vitesse de rotation, la manœuvre du changement de vitesse est pratiquement sans intérêt.
- Aussi, lorsqu’on veut établir des voitures avec un petit nombre de combinaisons de vitesses, s’ingénie-t-on à avoir un moteur à caractéristique très plate : à cette condition seulement, la voiture à deux ou trois vitesses est acceptable. C’est ce qui se passe en particulier dans la voiture Ford, où il n’y a pratiquement qu’une vitesse.
- Ceux qui changent de vitesse pour aller plus vite ne trouveront donc nullement leur compte dans l’emploi d’une voiture avec moteur à caractéristique plate. Par contre, les ennemis du changement de vitesse apprécieront vivement ce genre de véhicule.
- ♦ ¥
- Avecjun moteur à caractéristique plate, quand aurâ-t-on besoin de changer de vitesse?
- Si l’on veut bien examiner la figure 2, on verra que la caractéristique d’un moteur, si plate soit-elle, présente cependant une branche ascendante pour les faibles régimes de rotation.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Lorsqu’on fera travailler le moteur sur cette branche ascendante, tout se passera comme dans le premier cas que nous avons examiné : dans le cas de la figure 2, par exemple, on n’aura intérêt à changer de vitesse, au point de vue gain de puissance, qu’en dessous de 700 à 800 tours à la minute.
- Avec une telle voiture, il faudra donc attendre, pour changer de vitesse, que le régime du moteur soit devenu très bas et touche à la partie ascendante de la caractéristique.
- Nous avons implicitement admis, dans tout ce qui précède, que le fonctionnement du moteur restait convenable à tous les régimes. Dans la pratique, il n’en est pas ainsi, car, au-dessous d’une certaine vitesse de rotation, le fonctionnement du moteur à explosion cesse d’être régulier.
- Avec les moteurs modernes ayant un taux de compression relativement élevé, on observe en particulier un cliquetis très caractéristique lorsque le moteur tourne à pleine admission au-dessous d’une certaine vitesse. Aussi sera-t-on amené très souvent à changer de vitesse uniquement pour éviter le cliquettement ou le cognement du moteur.
- Remarquons d’ailleurs que beaucoup de conducteurs ne se rendent compte de la nécessité de changer de vitesse que lorsque le moteur fait entendre le cliquetis ou même le cognement.
- Quels seront les moteurs les plus avantageux à ce point de vue particulier, c’est-à-dire quels seront les moteurs pouvant fonctionner sous charge à un régime'très bas? Il est facile de voir que ce seront les moteurs à faible compression, traités pour tourner lentement.
- Dans ces moteurs, en effet, la distribution est réglée de telle sorte que la fermeture de l’admission se fait très près du point mort bas, de même que l’ouverture de l’échappement. Il en résulte qu’ils donneront leur couple maximum à un régime très bas et, d’autre part, étant peu comprimés, n’auront pas de tendance à cliqueter ni à cogner.
- Avec de tels moteurs, plus on baissera le régime de rotation, plus le couple sera élevé. Ces moteurs donneront à la voiture beaucoup de souplesse.
- * *
- On voit maintenant que la voiture agréable à conduire n’est pas une, mais que les voitures agréables pourront se ranger dans deux catégories, non seulement distinctes, mais même de caractéristiques très opposées, sui-
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- vant les préférences des conducteurs.
- Si l’on appelle plus agréable à conduire une voiture avec laquelle on ne change pas de vitessë, cette voiture sera, ainsi que nous venons de le montrer, une voiture munie d’un moteur à couple élevé (gros moteur pour le poids de la voiture), à caractéristique plate et à fort couple aux bas régimes. Ce moteur sera réglé pour une marche aux régimes lents, de façon à abaisser le plus possible la vitesse au-dessous de laquelle il cesse de fonctionner régulièrement. Une telle voiture sera agréable à conduire, dans le sens que nous donnons provisoirement à ce mot « agréable », mais aura une consommation élevée et une vitesse maximum faible étant données les dimensions de son moteur.
- Pour ceux, au contraire, qui cherchent à réaliser le maximum de vitesse avec une voiture déterminée et pour lesquels la voiture agréable est précisément celle qui permet de marcher le plus vite possible, c’est le moteur à caractéristique ascendante qui devra être préféré : moteur assez fortement comprimé, à larges soupapes, réglé pour un régime rapide : c’est vers cette tendance que s’oriente nettement la construction automobile, parce que le résultat, c’est une voiture économique.
- * *
- Nous venons de voir les désirs des deux principales catégories de conducteurs au point de vue changement de vitesse ; ces catégories ne sont d’ailleurs pas immuables et se subdivisent elles-mêmes en d’autres. Bien plus, tel conducteur qui, dans des circonstances et à un moment déterminés, cherche à tirer de sa voiture la plus grande vitesse possible, lui demandera, un autre jour et dans d’autres circonstances, une marche souple et sans manœuvre. Les deux points sont-ils complètement inconciliables?
- Nullement, si l’on consent à faire quelques sacrifices.
- Il existe, et il nous serait facile de le montrer par un petit calcul ou par des graphiques, un certain nombre de rampes qu’une voiture déterminée peut monter soit en prise directe, soit en troisième. La montée en prise directe se fera lentement, tandis que la troisième permettra de marcher beaucoup plus vite. Si l’on veut bien consentir à perdre du temps, on pourra naturellement conserver la prise directe sur cette pente, à condition de prendre quelques précautions : ramener vers le retard la manette d’avance, lever légèrement le pied de l’aecélé-
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- rateur pour que les cylindres se remplissent moins, tout ceci afin de diminuer ou d’empêcher le cliquette-ment du moteur.
- D’ailleurs, il est à remarquer, si l’on cherche à réaliser le maximum d’économie de combustible sur un parcours déterminé, qu’on aura en général intérêt à changer de vitesse le moins possible et à marcher toujours sur la plus grande combinaison possible. Je m’empresse d’ailleurs d’ajouter que l’économie réalisée en conservant la prise directe qui fait cogner le moteur, au lieu de prendre la troisième, sur une côte déterminée, sera toujours très faible et n’est appréciable que pour un concours de consommation, par exemple.
- A ceux qui ne changent de vitesse que contraints et forcés par le cogne-ment du moteur, signalons que la nature du combustible utilisé par le carburateur pourra faire varier les conditions qui précèdent la nécessité du changement de vitesse. Parmi les combustibles usuels, c’est l’essence dite lourde qui nécessitera les changements de vitesse les plus précoces. C’est avec cette essence, en effet, que le moteur cliquette le plus facilement.
- Vient ensuite l’essence de tourisme, employée par la grosse majorité des automobilistes.
- Le benzol est un combustible qui provoque beaucoup moins le cliquet-tement que l’essence : avis à ceux qui n’aiment pas à changer de vitesse.
- Enfin, l’alcool est, de tous les combustibles usuels connus, celui avec lequel le moteur fonctionne sans cliquetis et dans les conditions les plus sévères : à cet égard, le carburant national sera susceptible d’intéresser certains conducteurs.
- COMMENT CHANGER DE VITESSE
- Nous avons vu pourquoi et quand il convenait de changer de vitesse. Voyons maintenant comment doit s’exécuter la manœuvre.
- Sans doute la plupart de mes lecteurs vont-ils sourire en me voyant aborder cette question : quel est l’automobiliste pratiquant qui a besoin de conseils pour changer de vitesse? A leur étonnement, sans doute, je répondrai qu’au moins 95 conducteurs sur 100 ne savent pas changer de vitesse.
- Une manœuvre de changement de vitesse doit être effectuée de façon telle que l’oreille n’entende absolument aucun bruit au moment où les pignons de la nouvelle combinaison d’engrenages que l’on va prendre
- viennent en prise. D’autre part, il ne doit y avoir aucun à-coup dans l’allure de la voiture, pas plus au moment où on lève le pied de l’accélérateur pour commencer le changement de vitesse qu’au moment où on appuie de nouveau sur la pédale, le changement de vitesse effectué. Connaissez-vous beaucoup de conducteurs qui changent de vitesse dans ces conditions? Non, n’est-ce pas? Moi non plus.
- Il n’est cependant pas très difficile d’arriver à réaliser des changements de vitesse corrects, surtout avec des voitures modernes dont les embrayages sont convenablement construits et où la denture des pignons de la boîte de vitesse est bien taillée.
- Cette manœuvre est, par contre, beaucoup plus difficile lorsque, chose encore assez commune, l’embrayage n’est pas parfait.
- Deux cas se présentent dans la manœuvre du changement de vitesse : on passe d’une plus grande à une plus petite vitesse, ou bien d’une plus petite à une plus grande vitesse.
- Afin d’être clair dans ce qui suit, disons une fois pour toutes que j’appelle grande vitesse celle qui se rapproche le plus de la prise directe, et petite vitesse celle qui se rapproche le plus de la première. Passer de grande en petite vitesse veut donc dire, par exemple, passer de la prise directe à la troisième, de la troisième à la seconde et de la seconde à la première. Passer de petite à grande vitesse, au contraire, signifie quitter la première pour la seconde, la seconde pour la troisième, etc... On passera de la grande à la petite vitesse au moment où on abordera une côte ; on passera, au contraire, de la petite à la grande vitesse quand la rampe du terrain diminuera ou qu’on sera arrivé en haut de la côte.
- * *
- Pour passer d’une grande à une petite vitesse, il faut, l’allure de la voiture restant sensiblement constante pendant la manœuvre en raison de la grande inertie du véhicule, amener le moteur à tourner beaucoup plus vite, la petite vitesse étant en prise, qu’il ne tournait au moment où la grande vitesse était enclenchée.
- Examinons ce qui se passe pendant toute la durée de la manœuvre du changement de vitesse.
- Pour fixer les idées, je suppose que la voiture est en prise directe et qu’on se propose de prendre la troisième, manœuvre rendue nécessaire par l’ascension d’une rampe ; au moment où
- la vitesse de la voiture a diminué suffisamment pour que le changement de vitesse soit devenu nécessaire, on effectue en même temps la double opération suivante : on débraye et on lève le pied de l’accélérateur. Ceci fait, et en même temps pourrait-on dire, on ramène le levier au point mort : telle est la première partie de la manoeuvre de changement de vitesse.
- La deuxième partie consiste à donner aux pignons qui vont venir en prise des vitesses circonférentielles égales. Au moment où les arbres viennent d’être déconnectés par la manœuvre du levier de vitesse, le moteur tourne trop lentement pour la transmission lorsque la vitesse inférieure sera en prise. Il faut donc lancer l’embrayage de façon à donner davantage de vitesse aux pignons de troisième. Cette manœuvre s’exécutera en embrayant et en accélérant en même temps sans toucher encore au levier de vitesse. La vitesse de rotation de l’arbre d’embrayage étant suffisamment accélérée, on débrayera de nouveau et on lâchera l’accélérateur. Alors seulement on procédera au troisième temps : mettre le levier de vitesse dans la position correspondant à la troisième.
- Le premier temps (débrayage et désengrènement des vitesses) ne présente pas de difficultés particulières. Il faut prendre garde seulement de bien effectuer simultanément la manœuvre du débrayage et du relèvement du pied droit ; si le pied gauche était en retard sur le pied droit, la voiture ralentirait brusquement, du fait qu’on aurait coupé les gaz. Si, au contraire, c’est le pied droit qui était en retard, le moteur accélérerait sans utilité puisqu’on continuerait à lui donner des gaz après avoir débrayé.
- Dès qu’on a débrayé, il est possible de ramener le levier dans la position du point mort, chose qu’on ne pouvait faire auparavant, la pression des deux parties du crabotage empêchant le coulissement du baladeur.
- Le deuxième temps de la manœuvre est le plus délicat : il doit être exécuté en effet très rapidement et dans une juste mesure ; seule l’habitude permet de déterminer quand l’arbre de l’embrayage a été lance suffisamment pour permettre l’entree sans bruit des deux pignons l’un dans l’autre. Cette manœuvre est d ailleurs plus longue à décrire qu’à exécuter, et le mouvement simultané d’embrayage et d’accélération à 1® suite du débrayage devient très rapi dement un réflexe qu’on exécute sans hésitation.
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- Cette manœuvre doit être suivie immédiatement et sans hésitation par celle du levier de changement de vitesse.
- A cet égard, certains auteurs conseillent de manœuvrer avec beaucoup de vigueur le levier de changement de vitesse, de façon à forcer l’emprise des pignons, même si leur vitesse circonférentielle était différente : cette façon de procéder est, à mon avis, peu recommandable, et voici pourquoi.
- Si l’on est absolument certain (peut-on jamais l’être?) que, après le deuxième temps, l’arbre d’embrayage est lancé juste à la vitesse nécessaire, il est complètement inutile de déployer beaucoup de force pour exécuter l’emprise des pignons : une simple pression très modérée sur le levier de vitesse suffira dans ce cas pour réaliser la manœuvre.
- Si, au contraire, l’arbre d’embrayage a été lancé à une très grande vitesse ou à une vitesse nettement insuffisante, on exécutera bien la mise en prise des pignons, mais aux dépens de leur conservation : l’égalité des vitesses circonférentielles des pignons arrivant en prise s’obtiendra en effet dans ce cas uniquement par suite du frottement des extrémités des dentures l’une sur l’autre. Si l’on a manœuvré brusquement le levier, ce frottement sera de très courte durée, c’est vrai, mais aussi extrêmement énergique : d’où matage de l’extrémité des dentures.
- Si, au contraire, on veut bien manœuvrer avec délicatesse le levier de changement de vitesse, on sentira parfaitement, au moment où les extrémités des dentures viendront en contact, si elles ont ou non la même vitesse, et cela sans que les passagers entendent le moindre bruit : c’est simplement par le petit frémissement qui est communiqué au levier par le choc des dents que le conducteur sera averti.
- Il saura alors s’il doit ou non insister ou s’il vaut mieux recommencer le deuxième temps de la manœuvre.
- Enfin, la manœuvre du changement de vitesse se termine par un nouvel embrayage simultané avec une accélération du moteur. Je dis simultané ; cela n’est peut-être pas tout à fait exact, si l’on veut bien voir le fond des choses.
- Pendant qu’on exécute la manœu-^e du changement de vitesse, en effet, fa vitesse de rotation du moteur a diminué puisque le papillon du carburateur était fermé ; si donc on embrayait à ce moment-là, la voiture ralentirait brusquement comme
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- sous l’action d’un coup de frein, puisque toute la transmission qui est reliée aux roues et qui tourne assez vite serait mise brusquement en contact avec le volant qui, lui, marche à un ralenti relatif. Il faut donc, avant d’embrayer, accélérer de façon que le volant ait repris une vitesse sensiblement égale à celle de l’arbre d’embrayage, et n’embrayer qu’à ce moment.
- Il ne faut pas non plus accélérer trop et embrayer trop tard, car, alors, le moteur tournant trop vite donnerait un brusque à-coup à la transmission, à-coup qui ne serait atténué qu’en partie par le patinage de l’embrayage.
- Il faut en effet éviter autant que possible de faire patiner l’embrayage pour lui assurer une longue vie ; ce n’est que dans certains cas bien particuliers qu’on agira différemment en changeant de vitesse, par exemple dans une course, au moment où on doit chercher le plus possible à ne pas perdre de temps. Le changement de vitesse en course se fera donc sans lever le pied de la pédale d’accélérateur, pendant le temps de la durée de la manœuvre. Il en résultera que le moteur ainsi alimenté à fond à vide emballera fortement, et, au moment de la remise en prise de l’embrayage, communiquera à la voiture une rapide impulsion en avant : il restituera en somme au véhicule de la force vive emmagasinée pendant la manœuvre. Bien entendu, cela se fait aux dépens de l’embrayage, mais la durée de cet organe n’a qu’une importance secondaire sur une voiture de course.
- Passons maintenant au cas où l’on passe d’une vitesse inférieure à la vitesse supérieure, par exemple passage de troisième vitesse en prise directe. Là, la manœuvre est plus facile.
- Le premier temps est toujours le même : débrayer, couper les gaz simultanément et amener le levier de vitesse au point mort.
- Au deuxième temps, il n’y a rien à faire qu’à maintenir débrayé et à attendre que l’arbre de l’embrayage ait ralenti suffisamment pour que Légalisation des vitesses circonférentielles des pignons qui vont venir en prise (ou des deux parties du crabotage) soit obtenue.
- Le troisième temps s’exécute de la même façon que dans le premier cas ; le temps pendant lequel on devra laisser le levier au point mort entre le premier et le troisième temps dépend essentiellement de l’embrayage.
- Si l’on a un embrayage présentant
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- une grande inertie (cônes et, dans certains cas, disque unique), ce temps sera relativement long ; si, au contraire, l’embrayage n’a que peu d’inertie, sa force vive sera vite absorbée par les résistances passives de ses roulements, et sa vitesse diminuera rapidement.
- Nous allons d’ailleurs revenir sur ce point dans un instant.
- Comme tout à l’heure, et plus encore que tout à l’heure, nous estimons que la manœuvre du levier de vitesse au troisième temps doit se faire avec beaucoup de délicatesse : en cherchant à appuyer légèrement l’extrémité des dentures des pignons qui viennent en prise, on saura exactement si l’arbre d’embrayage a suffisamment ralenti son mouvement, et le levier ira en quelque sorte de lui-même à sa position dès que les vitesses circonférentielles seront devenues égales.
- Avec certains embrayages, ainsi que nous le disions tout à l’heure, il faut attendre un temps très long pour que l’arbre ait suffisamment ralenti son mouvement de rotation. Dans certains cas, d’ailleurs, l’embrayage n’est pas seul en question.
- Il arrive, en particulier avec les embrayages à disques, qu’atl moment où le ressort d’embrayage cesse de presser les disques l’un contre l’autre, ces disques restent tout de même en contact. Dans ce cas, on est obligé d’attendre, pour changer de vitesse, que le moteur tout entier ait ralenti suffisamment, ce qui est assez long. C’est pour cette raison qu’on place généralement de petits ressorts entre les disques pour les obliger à se décoller dès que l’action du ressort d’embrayage cesse de se faire sentir.
- C’était également pour cette raison qu’on disposait autrefois presque toujours, sur l’arbre d’embrayage des voitures, un frein d’embrayage qui agissait lorsque la pédale de débrayage était poussée à fond ; l’habitude de se servir des freins d’embrayage tend à se perdre, et nous serions plutôt disposé à la regretter : beaucoup d’embrayages s’en accommoderaient encore forl bien.
- Un point sur lequel il me paraît utile d’attirer l’attention des lecteurs est le suivant : le temps qui doit s’écouler entre le premier et le troisième temps de la manœuvre du changement de vitesse, lorsqu’on passe d’une petite vitesse à une grande, varie pour une même voiture avec la
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- température de la boîte de vitesses et la quantité d’huile que celle-ci contient.
- Ce qui ralentit le plus, en effet, le mouvement de l’arbre d’embrayage, e’est le frottement du ou des pignons qu’il entraîne dans l’huile que renferme la boîte de vitesses.
- Si cette huile est très visqueuse' (temps froid au départ) et très abondante, le ralentissement est rapide. Si, au contraire, elle est très claire (régime de marche), ce temps est beaucoup plus long. C’est un point de vue qu’il ne faut pas négliger, surtout en hiver.
- LES FAUSSES MANŒUVRES
- Je m’adresse naturellement à un public averti, mais, néanmoins, peut-être n’est-il pas inutile de dire un mot, en terminant, des fausses manœuvres possibles dans les changements de vitesse. Aussi bien, personne n’en est-il complètement à l’abri.
- Dans les voitures où la boîte de vitesses ne comportait qu’un seul train baladeur, ces fausses manœuvres n’étaient pratiquement pas possibles, puisqu’on était obligé, lorsqu’on partait du repos, par exemple, de prendre successivement la première, la seconde, puis la troisième vitesse avant dépasser à la prise directe.
- Avec les changements de vitesse dits sélectifs, où l’on peut, partant du point mort, mettre n’importe quelle vitesse en prise, il n’en est pas de même.
- Les fausses manœuvres à craindre pendant les changements de vitesse se résument ainsi : prendre une vitesse différente de celle que l’on se propose de prendre. Par exemple, au moment où étant en troisième on se propose de prendre la prise directe, mettre le levier en seconde vitesse ou, inversement, étant en troisième et se disposant à prendre la seconde, mettre la prise directe.
- Ces fausses manœuvres sont possibles, soit lorsqu’on prend une voiture à laquelle on n’est pas habitué, soit lorsque, par suite d’inattention, le levier s’est déplacé latéralement sans qu’on s’en aperçoive.
- Elles peuvent avoir d’assez graves conséquences si l’on a la mauvaise habitude de manœuvrer avec trop de vigueur ses leviers de changement de vitesse. Comme, au deuxième temps de la manœuvre, on a pris ses précautions pour que les vitesses circonférentielles des pignons que l’on se propose de mettre en prise soient égales, les vitesses circonférentielles des pignons que l’on met réellement en prise par
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- suite de la fausse manœuvre, sont très différentes, d’où choc extrêmement violent des dentures les unes sur les autres, choc qui tend à repousser le baladeur en sens inverse de celui où on va le faire manœuvrer.
- La qualité des matériaux des pignons de changement de vitesse est actuellement suffisante pour qu’on ne risque pas, dans ce cas, la rupture des dents, mais le choc longitudinal que reçoit le pignon se transmet au coulisseau par l’intermédiaire de la fourchette. Si l’on a appuyé avec brutalité ou même simplement avec force sur l’extrémité du levier, il arrive fréquemment qu’une pièce casse entre le levier et le baladeur : c’est généralement la fourchette qui cède. L’aecident peut être très grave puisque la pièce cassée peut venir se loger entre deux pignons, et, dans tous les cas, c’est l’immobilisation de la voiture. Rien que pour cela, il est à conseiller de manœuvrer doucement le levier de vitesse, ce qui permettra de remarquer, en cas de fausse manœuvre, une résistance anormale qui préviendra le conducteur.
- * *
- Enfin, en matière de changement de vitesse, il faut bien convenir que chaque type de voiture présente souvent un caractère particulier Avec certaines boîtes, par exemple, il faut obligatoirement donner un coup un peu sec sur le levier par exemple, pour que le crabotage de la prise directe entre en prise. Avec d’autres, au contraire, une simple pression sur la poignée du levier suffit. Nous n’avons pas l’intention d’énumérer ici toutes les particularités inhérentes à toutes les marques et à tous les types de voitures : aussi bien, en suivant les méthodes générales que nous avons exposées, chacun arrivera très rapidement à s’adapter à sa voiture. On s’apercevra alors que la conduite devient beaucoup plus agréable et pour le conducteur et aussi pour les passagers lorsqu’on ne perçoit plus le sinistre raclement des pignons que l’on entend encore trop souvent, et qu’au contraire le changement de vitesse s’exécute sans aucun à-coup dans la marche de la voiture, ni aucun bruit dans l’emprise des pignons.
- On s’apercevra du même coup que la conduite de la voiture devient beaucoup plus agréable, et pour le conducteur, et pour Jes passagers : d’autre part, la note en réparations touchant la boîte de vitesses sera plus réduite, ce qui est aussi à prendre en considération.
- Henri Petit.
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- Comment on lave une voiture
- Un grand nombre de nos lecteurs nous ont demandé à maintes reprises comment il convenait de procéder pour laver une voiture automobile. C’est là une question qui a certes son importance, surtout pour ceux qui, et c’est le cas général, ont à entretenir eux mêmes leur voiture, ou à en surveiller directement l’entretien.
- Les conseils que nous allons donner au cours de cet article sont purement pratiques, et nous n’avons pas la prétention de croire qu’on ne peut pas procéder autrement pour laver une voiture.
- Tout ce que nous pouvons dire, c’est que la façon de procéder que nous indiquons donne de bons résultats et est assez rapide.
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- Avant de laver la voiture, il faut déplier la capote, et enlever de leurs supports les roues de rechange ; la housse de capote et les roues de rechange seront nettoyées séparément.
- Il y a lieu de démonter également la malle arrière, de façon à pouvoir accéder au panneau arrière de la carrosserie.
- La peinture des voitures automobiles est en général assez délicate, surtout lorsque ces voitures sont neuves. Elle se raye très facilement au contact d’un corps dur, comme celui des grains de silex contenus dans le sable et la poussière qui la recouvrent après une longue route. Il faut donc éviter, quand on lave une voiture, de frotter sur une surface couverte de poussière et de boue. Boue et poussière devront être enlevées au moyen d’eau, et uniquement avec de l’eau ; c’est de ce principe qu’on devra s’inspirer pour le lavage de la voiture.
- Le lavage.
- Le procédé différera suivant que l’on dispose ou non d’eau sous pression. Si on a de l’eau sous pression, on procédera au lavage avec une lance d’arrosage, en arrosant d’abord et très longuement tout le dessous de lu voiture, de façon à bien détremper la boue qui s’y trouve toujours. On arrosera ensuite la caisse, mais en évitant d’employer directement Ie jet de la lance ; on placera le doigt à quelque distance de l’extrémité de la lance pour que l’eau arrive en pluie sur la caisse.
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- Cet arrosage durera aussi longtemps qu’il faudra pour que tous les paquets de boue glissent d’eux-mêmes sous l’action du courant d’eau.
- Si l’on ne dispose pas d’eau sous pression, on procédera au lavage au moyen d’une éponge ; on exprimera cette éponge sur la caisse de façon que l’eau en coulant entraîne les impuretés qui la souillent.
- Le choix des éponges à employer n’est pas indifférent ; on devra prendre une éponge aussi grosse que possible, bien débarrassée des grains durs qu’elle peut contenir.
- Les éponges contiennent, en effet, souvent de pfetits grains calcaires, ou même de petits coquillages. On les en débarrassera aisément en les faisant tremper pendant quelque temps dans de l’eau acidulée par le quart de son volume d’acide chlorhydrique ; lorsque après plusieurs essorages l’eau ne dégagera plus au contact de l’éponge aucune bulle de gaz, la préparation pourra être considérée comme achevée.
- L’éponge doit servir en principe pour la caisse de la voiture, alors que les dessous, essieux, roues, seront nettoyés au moyen d’une brosse à manche dite passe-partout. Bien entendu, cette brosse devra être abondamment mouillée pour procéder au nettoyage.
- L’opération du lavage pourra être grandement simplifiée et accélérée par l’emploi d’appareils spéciaux. Pour " ma part, je me sers depuis pas mal de temps déjà d’un jeu de brosses spéciales dites « Lavoto » et « Farfouillot ». Ces brosses se vissent à l’extrémité de la lance d’arrosage et permettent à l’eau de couler le long des soies. On peut donc, lorsque la voiture a reçu un premier arrosage, passer la brosse directement sur les parties à nettoyer ; on enlève ainsi instantanément la boue sans risquer de rayer le vernis. Le Lavoto est réservé au nettoyage de la caisse, et le Farfouillot au nettoyage des dessous et du train.
- L’essuyage.
- Lorsque la voiture est complètement débarrassée de la boue aussi bien dessous que dessus, il faut procéder à son essuyage.
- Pour cela, on se sert d’abord de l’éponge que l’on essore et que l’on passe sur les parties à essuyer ; on arrive ainsi à les débarrasser de la plus grande partie de l’eau qui les humecte.
- Le dernier essuyage se fait avec une peau de chamois. Pour l’effectuer, on procède de la façon suivante :
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- Dans un baquet plein d’eau très propre on fait tremper la peau de chamois jusqu’à ce qu’elle devienne complètement molle ; on l’essore ensuite soigneusement, et on s’en sert pour essuyer les surfaces de la caisse. Dès que la peau commence à s’imbiber et n’enlève plus l’eau, on la replonge dans le baquet et on l’essore de nouveau ; il ne faut pas hésiter à changer l’eau du baquet dès qu’elle perd sa limpidité.
- Pour les dessous de la voiture, on se contente très souvent de les laisser sécher sans essuyage. On pourra, si l’on veut faire très bien, les essuyer à l’éponge; il est inutile, à mon avis, d’employer une peau de chamois.
- La voiture étant ainsi complètement sèche, on procédera au nettoyage des cuivres et des nickels. Pour cela on emploiera un des nombreux produits que l’on trouve dans le commerce et que connaissent toutes les ménagères. On utilisera de préférence un produit en pâte qui laisse sur la surface des objets nettoyés une légère couche grasse, laquelle maintient plus longtemps leur éclat.
- Après chaque lavage, il est bon de procéder au graissage général de la voiture. La question graissage n’entre pas dans le programme de notre article ; nous nous contenterons d’indiquer qu’on profitera de cette opération pour enlever les taches d’huile et de graisse qui peuvent se trouver et qui se trouvent toujours au voisinage des points à graisser. On fera cette opération au moyen d’un chiffon imbibé d’e'ssence ou de pétrole.
- Le lavage terminé, les instruments qui ont servi pour cette opération devront être soigneusement nettoyés et séchés avant d’être remis en place, faute de quoi l’éponge et la peau de chamois périraient rapidement.
- Une voiture doit être lavée d’autant plus fréquemment que sa peinture est plus neuve ; le vernis des voitures automobiles est en effet, assez tendre lorsqu’il vient d’être étendu, et se durcit sous l’action de l’eau. Il sera donc bon, lorsqu’on vient de prendre livraison d’une voiture qui sort de chez le carrossier, de la laver une fois ou deux, même avant qu’elle soit sale, dans le but de durcir le vernis.
- Dans tous les cas, il ne faudra jamais attendre, pour laver une voiture neuve, que la boue ait séché complètement sur la caisse ; il faudra procéder au lavage dès l’arrivée. En laissant, en effet, la boue sur du vernis frais, il est à peu près certain que celui-ci sera terni aux endroits où la boue aura séjourné.
- Lorsque la voiture a un certain
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- temps d’usage, elle est moins fragile, et il n’y a pas lieu de s’astreindre à la laver à chaque sortie.
- Quand il s’agit d’une voiture découverte dont les garnitures des coussins sont en cuir ou en tissus caoutchouté, on lavera la garniture de ces coussins au moyen d’une éponge humide pour enlever la boue et la poussière.
- Pour les voitures fermées dont la garniture est en drap, un simple époussetage au plumeau suffira. De temps en temps, on procédera à l’enlèvement des taches, simplement avec un chiffon imbibé d’essence.
- On peut employer, pour enlever l’huile ou la graisse, de l’alcool carburé connu sous le nom de carburant national. Il faut se rappeler, lorsqu’on emploie ce liquide, que la peinture et les vernis sont éminemment solubles dans l’alcool, et se garder par conséquent d’employer de l’alcool pour enlever une tache sur la carrosserie ; on enlèverait irrémédiablement la peinture en même temps. Les taches d’huile ou de graisse sur la carrosserie s’enlèvent avec un chiffon fin mouillé d’essence.
- Henri Petit.
- Relations commerciales
- Monsieur,
- Veuillez me dire ce que vous pensez du dialogue suivant entre Y ingénieur (?) chargé des renseignements techniques de la maison X..., un camarade et moi.
- Nous sommes entrés dans cette maison pour acheter un gicleur pour une voiturette et nous demandions si, avec ce gicleur on arrivait à de meilleurs résultats que ceux obtenus par le réglage normal (12,5-65-35).
- Réponse : Ce réglage donne une combustion spéciale (?) qui brûle les coussinets (sic), cela donne aussi un mélange d’heptane, d’H et d’O qui brûle les pistons et les cylindres?
- Ahuris et absolument hébétés par ce langage, nous avons essayé de comprendre quelque chose.
- A de nouvelles explications que nous lui avons demandées, il nous a répondu que nous étions trop ignorants pour comprendre la chimie et que nous verrions les résultats de ce réglage sur nos moteurs.
- Naturellement, seul ce gicleur peut remédier à ce défaut.
- A mon avis, ce Monsieur prend les possesseurs de voiture pour de véritables idiots, qu’en pensez-vous?
- Un abonné.
- Nous en pensons que malheureusement des faits semblables sont assez fréquents : comme nous ne cessons de le répéter, et comme d’ailleurs cela a été compris notamment en Amérique, il serait de la plus haute importance pour les constructeurs de n’avoir que des agents commerciaux possédant au moins une certaine teinture technique. Aujourd’hui, et plus en France que partout ailleurs, l’acheteur est documenté sur la technique automobile et il est d’un très mauvais effet de vouloir lui donner des explications évasives.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- NOS HOMMES
- Louis DELAGE
- « Ne faire qu’une chose, mais la bien faire. » Louis Delage, depuis bientôt vingt-cinq ans, n’a fait qu’une chose : des automobiles. Et il les a si bien faites que le très modeste dessinateur de Peugeot est devenu l’un de nos plus puissants chefs d’industrie, l’un de ceux qui ont le plus fait pour donner
- à la voiture française ________________
- son cachet vraiment national.
- Il y a de cela tout près de vingt ans. U Auto organisait, par de pluvieuses journées d’octobre, sa première Coupe des voiturettes.
- Tous les matins, d’une annexe des usines Dar-racq, à Suresnes, partait la quinzaine de petits véhicules engagés. Ils allaient effectuer l’étape quotidienne de régularité qui les emmenait au delà de Gaillon pour les ramener le soir à Suresnes.
- Chaque matin, vers sept heures, dès que la lourde porte de fer du hall Darracq s’ouvrait, les organisateurs de l’épreuve, Faroux et Geo Lefèvre, laissaient pénétrer les concurrents, les constructeurs, les confrères de la presse et quelques photographes.
- Dehors, sur le trottoir, figé contre la porte, un homme, toujours le même, le col relevé, sous un parapluie. Tous les matins, il était là. Et là encore, le soir, pour le retour des voiturettes.
- Le troisième ou le quatrième jour, Geo Lefèvre, revenu le premier de Gaillon, sous une pluie diluvienne, retrouva le spectateur au parapluie, une ombre dans la nuit.
- — Mais entrez donc ! Ne restez pas ainsi sous ce déluge.
- — Ma foi, merci. J’entre, mais je ne voulais pas paraître forcer votre porte.
- A son tour, Faroux, au volant de ce qu’il y avait — naturellement — de plus puissant à l’époque, surgissait du noir de la rue dans la clarté du hall. Conversation en attendant les premiers concurrents.
- Et l’homme au parapluie finissait par nous dire sa petite histoire.
- — Moi aussi, je construis des voiturettes. J’étais chez Peugeot comme dessinateur. Mais j’ai des idées à moi et j’ai trouvé un commanditaire. On a bien voulu mettre à ma disposition cruelaues billets de mille francs. Cette
- Louis Delage.
- année, je vais faire une vingtaine de voiturettes.
- Alors, Faroux :
- — Vous êtes spécialiste de la voi-turette ! Mais pourquoi ne vous êtes-vous pas engagé?
- — Les frais sont trop élevés pour un débutant.
- — Mais c’est le vrai, le seul moyen de vous faire connaître. Venez à nous l’an prochain. Et je vous garantis que, si cela marche bien, Geo et moi, nous saurons le dire assez haut, et l’écrire, pour que vous n’ayez pas à regretter votre effort.
- Et l’année suivante, en effet, la liste des engagements, à peine ouverte, recevait les deux inscriptions suivantes :
- 1. DELAGE-1 (Pessonneau) ;
- 2. DELAGE-II (Ménard-Lucas).
- Louis Delage, tout simplement,
- venait d’entrer dans la danse.
- Les deux voiturettes Delage firent véritablement sensation par leur ligne, leur souplesse, leur régularité, leur tenue de route. Tenez ! Je me souviens encore qu’à l’heure où les véhicules devaient être garés, après l’étape quotidienne, sur le sol défoncé des abattoirs en construction de Rambouillet —
- __________car ce fut cette année-là
- le fameux circuit de Rambouillet resté si cher à tous ceux qui vécurent la camaraderie de ses huit journées — il fallait pousser ferme pour manœuvrer à bras les voiturettes toutes engluées de boue. Et lorsque le tour venait de ranger les deux Delage, c’était miracle de les sentir si légères, si douces de direction et de roulement.
- U Auto de l’époque— et pourtant, croyez-moi, Delage n’avait pas I encore de budget de
- kk publicité — sut le dire
- et le redire, et vanter, comme il était juste, la présentation et la J perfection mécanique des voiturettes de ce petit constructeur.
- Et ce fut le lancement de la marque aujourd’hui célèbre et le départ pour l’ascension prodigieusement rapide d’un homme qui devait, quelques années plus tard, connaître sur les grands circuits officiels la joie des victoires les plus retentissantes.
- Delage est un homme, et un fameux. Râblé, poitrine large, faciès énergique, des yeux toujours en mouvement jusqu’à l’instant où ils se fixent droit dans ceux du contradicteur qu’il faut convaincre, un sourire de séducteur, gentil ou boudeur, ou même triste, parfois. Voilà pour le physique.
- Au moral, un lutteur, un travailleur acharné et un cerveau solidement organisé. Cerveau de mécanicien-artiste, cerveau d’industriel, cerveau de commerçant, un tout très complet, et dont les divers éléments se trouvent bien rarement réunis sous une même boîte crânienne.
- Delage a réussi. Et personne n’en
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- marque d’étonnement. Il était fixé par le Destin qu’il grimperait en haut de l’échelle.
- Il est parti de dix ou vingt voitures par an, d’une toute petite usine, devenue vite un peu plus grande, et transformée aujourd’hui en quelque chose de tout à fait considérable et de remarquablement organisé.
- Mais il est resté le même, dans la fortune. Tel son jeune ménage recevait jadis quelques intimes dans un petit logement de Levallois, tel il les accueille encore, toujours les mêmes, dans ses appartements de l’avenue du Bois, ou dans son château de Saint-Germain, ou, pendant les vacances, dans la délicieuse villa de Saint-Briac.
- On a parfois accusé Delage d’être dur en affaires. Ce jour-là, il défend la marque et veille à sa prospérité. Mais qu’une infortune lui soit signalée, Mme Delage survient et laisse du bonheur là où elle est passée.
- Tous deux ont su demeurer égaux à eux-mêmes ; ils sont arrivés, ils ne sont pas parvenus. Ils sont vraiment ce que, sous notre beau ciel de France, si sain, si limpide, si généreux, on est convenu d’appeler : des braves gens.
- (Extrait du Bulletin de l’Amicale des Officiers de complément du Service automobile.)
- Ce qu’on écrit
- Nos promenades
- Monsieur,
- Permettez à un abonné de vous poser une question et d’y joindre quelques commentaires.
- Pourquoi, au croisement d’une route nationale et d’une route de moindre importance, pose-t-on sur la route nationale de superbes poteaux indicateurs, et rien sur l’autre route?
- N’est-il donc pas bien entendu que la route nationale commande l’autre?
- Cette manière de faire est donc illogique, puisque celui qui parcourt la route nationale n’a pas à ralentir, donc n’a pas à être prévenu.
- Elle est au surplus dangereuse, puisque celui qui parcourt l’autre route, non prévenu du croisement, risque de ne pas ralentir, soit qu’il n’ait pas vu le croisement à temps, soit qu’il se soit cru, faute d’avertissement, sur la route la plus importante.
- Ne serait-il pas infiniment préférable de placer h tous les croisements :
- 1° Sur la route de moindre importance, un Poteau avertisseur avec la mention : « marquer l’arrêt ».
- 2° Sur la route la plus importante, si l’on dispose de fonds surabondants (est-ce le cas?) Un poteau de simple avertissement.
- Veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
- P. Soulary.
- Nous sommes tout à fait d’accord avec notre abonné et formons le même
- LA VIE AUTOMOBILE
- vœu que lui. Nous en sommes malheu-sement réduits à compter beaucoup plus sur les initiatives privées que sur l’État et ne pouvons formuler qu’un regret, c’est qu’elles ne soient pas plus nombreuses.
- Les vieilles voitures
- Monsieur,
- Je me permets de vous adresser quelques réflexions amenées par le lecture, toujours intéressante, des Vie Automobile d’avant guerre.
- Il semble, à première vue, que nous n’ayons pas réalisé de grands progrès depuis dix ans.
- En effet, je lis dans La Vie Automobile, n° 596. Voiture 10 HP Pilain. 61 kilomètres à l’heure avec quatre voyageurs pour 9 litres d’essence aux 100 kilomètres, ce n’est déjà pas mal, mais je vois :
- Vie Automobile, n° 604. Voiture 12 HP Alcyon'. 80 à l’heure, 54 de moyenne. 12 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- Et:
- Vie Automobile, n° 6 14. Voiture Hispano 80 X 180. 101km,5 à l’heure, 72 de moyenne. 16 litres d’essence.
- On ne fait guère mieux à présent.
- Les grosses voitures?
- Vie Automobile, n° 645. 18 HP Peugeot. 103 kilomètres à l’heure, 74 de moyenne. 19 litres aux 100 kilomètres.
- C’est presque l’essai de la 18 HP Voisin.
- Et encore tout le monde n’est pas Voisin.
- Et les petites?
- Vie Automobile. n° 667, 8 HP Philos. 65 à l’heure, 46 de moyenne. 8 litres aux 100 kilomètres.
- Voyez l’essai de la 10 HP Peugeot après guerre !
- Et même les six-cyliridres.
- Vie Automobile. n° 608 15 HP Pilain. 80 à l’heure, ralenti 6 kilomètres à l’heure, 16 litres aux 100 kilomètres pour un poids de Châssis de 675 kilogrammes.
- Vie Automobile, n° 668. 20 HP Excelsior. 101 kilomètres à l’heure, 70 de moyenne,
- 6 kilomètres à l’heure au ralenti pour lô'.à et 200 grammes d’huile aux 100 kilomètres.
- La six-cylindres Delage 1920 n’était pas comparable.
- On voyait déjà un châssis 15 HP à six cylindres peser 675 kilogrammes.
- Et un autre châssis muni d’un moteur de plus de 50 HP peser 700 kilogrammes.
- Et les pneus?
- Dans la Vie Automobile, n° 659, je vois M. L. des B. dire que ses pneus font 9 000 kilomètres à l’arrière et 15 000 à l’avant.
- Plus loin, M. Naltet déclare que sa consommation en pneumatiques est encore inférieure.
- Or actuellement sur les petites voitures (après essais personnels sur Fiat 501 et 8/10 Chenard) les pneus font 6.000 kilomètres à l’arrière et 14.000 kilomètres à l’avant.
- Par contre, pour les grosses voitures, il y a progrès indiscutable ; pour les pneus de grosses voitures ; on éclate beaucoup moins.
- Je ne veux pas dire que nous n’ayons fait aucun progrès ; les freins avant et le démarrage sont là pour me démentir,{mais du côté poids et consommation, il y a encore à travailler.
- Excusez-moi, monsieur, de cette longue et trop pessimiste missive, et veuillez croire à l’assurance de mes sentiments respectueux.
- Chartron.
- Il ne faut pas perdre de vue, quand on envisage les progrès réalisés en matière de construction automobile, que plus cette construction se perfectionne, plus les progrès qu’elle est susceptible de faire diminuent d’amplitude.
- D’autre part, il ne faut comparer que des choses comparables.
- r .; - t 455
- Reprenons quelques-uns des exemples que donne notre correspondant.
- La 10 HP Pilain était une toute petite voiture ; jemerappelle que,lors de l’essai, nous étions bien quatre voyageurs, en effet, mais on tenait bien juste. D’ailleurs, on fait plutôt mieux avec la Citroën actuelle, qui est plus grande.
- L’Hispano 80 X 180, qui faisait 102 à l’heure et 72 de moyenne avec 16 litres d’essence, était très bien pour l’époque. On fait actuellement la même chose, voire même mieux, avec une 3 litres, et même avec certaines 2 litres.
- Comparez la 18 HP Peugeot que cite notre correspondant avec la 18 HP actuelle de la même marque : la vitesse de la voiture actuelle est plus élevée et la consommation est moindre.
- Il ne faut pas comparer la 8 HP Philos d’avant guerre avec la 10 HP Peugeot d’après guerre : la première voiture était beaucoup plus petite que l’autre et ne comportait que deux places : rien d’étonnant que la 10 HP Peugeot ait consommé un peu plus.
- La 15 HP Pilain six cylindres était une voiture très remarquable, mais cette consommation de 16 litres aux 100 kilomètres, excellente pour l’époque, n’a rien de bien sensationnel aujourd’hui.
- Quant aux pneus, je crois qu’il est de notoriété publique actuellement que les pneus modernes font, à condition de trafic égal, un parcours plus élevé que les anciens. Notre abonné en convient d’ailleurs lui-même pour les grosses voitures.
- Par exemple, un point sur lequel nous sommes tout à fait d’accord avec lui, c’est lorsqu’il dit que du côté poids et consommation il y a encore à travailler.
- Le goudronnage
- Monsieur,
- J’ai lu avec attention l’article de M. Petit paru dans votre n8 785 (Réflexions d’un touriste). Je ne féliciterai certainement pas ceux qui ont la surveillance du goudronnage des routes. Le 16 août dernier, je quittais Reims pour Châlons ; je suis passé sur une route goudronnée sur toute sa largeur et sur plusieurs kilomètres, et cela sans indications, juste avant d’arriver à Beaumont-sur-Vesle.
- M’étant engagé, je ne pouvais reculer, la longueur de la route goudronnée étant cachée par une petite côte.
- Plus malheureux que moi était un autre automobiliste qui me devançait : en voulant tenirtrople contre-basdelaroute.il est tombé dans le fossé. Je regrette ne pas avoir pris son numéro pour connaître le propriétaire, cela m’aurait permis de réclamer des dommages à l’entrepreneur. Ma carrosserie sortait de l’atelier de peinture depuis quinze jours et vous comprenez dans quel état elle se trouve.
- A, Dubail.
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- L’indicateur=jaugeur automatique CORSET
- Il est tout à fait inutile a insister sur l’intérêt qu’il y a pour l’automobiliste à connaître à tout instant le contenu de son réservoir d’essence C’est le moyen d’éviter la panne d’essence, si désagréable et si vexante ; c’est la possibilité de déceler dès le début la moindre fuite du précieux liquide ; c’est enfin la suppression des ennuis de moindre importance qu’occasionne toujours le jaugeage du réservoir d’essence.
- C’est pour supprimer autant que possible tous ces désagréments que l’automobiliste soucieux de sa tran-quilité a recours depuis déjà quelques années à divers appareils de contrôle dans lesquels on utilise en général le déplacement d’un flotteur monté dans le réservoir d’essence pour actionner l’aiguille d’un cadran indicateur.
- Il n’est pas de procédé plus simple que celui-là, ni de plus rustique ; c’est d’ailleurs sur ce principe que sont basés la plupart des indicateurs de niveau que l’on rencontre dans toutes les branches de l’industrie.
- Le seul ennui de ce procédé est que si, dans le cas d’un réservoir fixe il est relativement facile d’obtenir à distance l’indication du niveau par l’intermédiaire d’un câble, de poulies et de contrepoids, il n’en va pas de même dans le cas du réservoir d’essence des automobiles notamment. C’est pourquoi tous les systèmes d’indicateurs basés sur le principe du flotteur se bornent à un cadran fixé sur le réservoir lui-même, et ne constituent J qu’une solution incomplète du problème.
- V
- Fig. 2. — L’indicateur-iaugeur Corset.
- Créer une transmission spéciale capable de donner à distance le niveau du liquide, telle était la véritable difficulté que viennent de résoudre parfaitement les Etablissements Corset qui ont établi une transmission entièrement mécanique dont le fonctionnement est indéréglable et permet d’obtenir des indications constamment semblables à elles-mêmes.
- Ainsi qu’on peut le voir sur les figures 1 et 2, un flotteur disposé à l’extrémité d’un bras de levier entraîne dans ses déplacements une ogive de forme sensiblement conique, le sommet du cône étant tourné vers le bas. Sur cette ogive appuie un galet maintenu continuellement en contact avec elle grâce au ressort que l’on voit à l’intérieur du cadran (fig. 1).
- Jusqu’ici, rien de spécial ; l’originalité du système réside dans la transmission réalisée entre le galet et le cadran. Elle est composée d’un tube en cuivre demi-rouge écroui, parfaitement lisse intérieurement, bien lubrifié, et dans lequel se déplacent des poussoirs spécialement étudiés.
- Ces derniers sont constitués par une tige en laiton terminée à une extrémité par une olive en acier traité et à l’autre par une pointe à 90° pour les parties droites du tube ou par une tête hémisphérique pour les parties courbes ; des bagues d’arrêt spéciales empêchent les poussoirs de sortir des tubes en cas de démontage.
- Pour permettre facilement le montage ou le démontage, la transmission est divisée en plusieurs tronçons réunis par des raccords hermétiques en trois pièces ; l’intérieur est ainsi à l’abri de l’air, de la poussière et de l’humidité.
- Les frottements sont réduits à l’extrême quelle que soit la forme de la transmission; puisque, suivant son contour, il suffit de disposer des poussoirs de telle ou telle longueur de façon à épouser parfaitement tous les coudes du tube extérieur.
- La composition des poussoirs : laiton et acier traité, met la transmission à l’abri de l’usure, laquelle d’ailleurs peut se rattraper à l’aide d’un raccord de réglage prévu sur le boîtier. La forme de l’ogive est déterminée d’après la forme du réservoir.
- Un dernier avantage est que la chaleur comme le froid n’ont aucune influence sur les indications de l’appareil, la dilatation des poussoirs étant la même que celle du tube extérieur.
- La simplicité et la sûreté de fonctionnement de ce dispositif ont permis de réaliser des transmissions jusqu’à 40 mètres avec des poussoirs de 3 à 4 millimètres de tige et 7 mil' limètres de diamètre au renflement, avec une course totale de 40 à 80 millimètres, soit environ 1 à 2 millimètres par mètre. Ces chiffres permettent d’apprécier d’une part la précision de l’appareil et d’autre part de se rendre compte de l’étendue du domaine d’application de ce système de transmission à distance. Nombreux sont dans l’industrie les cas où l’on a besoin de connaître à distance et a tout instant le niveau d’un réservoir. Les Etablissements Corset fabriquent des appareils répondant à tous les besoins de l’automobile et de Li*1' dustrie.
- Fig. 1. — Coupe schématique de l’indicattur-jaugeur Corset.
- L. Cazalis.
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- Les Transmissions au Salon de l’Automobile
- Lorsqu’on se promène au Salon, de stand en stand, dans le but de voir quelles sont en général les solutions adoptées cette année par les constructeurs, en tant qu’embrayage, changement de vitesse, pont, on est frappé de voir le peu de différence qu’il y a entre le Salon de l’année dernière et celui de cette année.
- En général, peu de solutions nouvelles ; cependant, on a pu voir dans le stand de la maison Voisin et de la Société de construction des Batignolles, une transmission à changement de vitesse automatique parfaitement mécanique et assez originale ; étant donnée l’importance de la question, nous lui consacrerons tout à l’heure un chapitre spécial.
- Pour en revenir aux solutions classiques, on aura à examiner la progression ou la régression de certains dispositifs qui se partagent la faveur des constructeurs. Par exemple, le bloc moteur est-il universellement employé, ou la boîte de vitesses séparée conserve-t-elle de chauds partisans? D’autre part, la souplesse de l’embrayage à disque a-t-elle prévalu contre la simplicité de l’embrayage à cône?
- Le pont arrière est-il aujourd’hui
- en acier coulé avec trompette rapportée, ou en tôle d’acier emboutie, ou même coulé d’un seul bloc en aluminium? La poussée et la réaction du couple conique sont-elles absorbées par les ressorts, ou bien le tube central domine-t-il dans la construction moderne? Autant de points que seule la statistique pure et simple pourra éclaircir.
- A cette fin, nous avons réuni dans le tableau suivant les solutions (en ce qui concerne les transmissions) adoptées par nos principaux constructeurs d’automobiles à ce dernier Salon.
- Ceux-ci ont été rangés par ordre alphabétique, et l’examen a porté, comme on pourra le voir, sur la liaison entre le moteur et la boîte de vitesses, la nature de l’embrayage, le nombre de vitesses, la façon dont s’opère la poussée et la réaction et, enfin, la nature et la construction du pont arrière.
- Ce tableau ne contient évidemment pas toutes les marques exposées au Salon, mais on peut déjà, d’après les données ci-dessus, se faire une idée des tendances actuelles de la construction.
- Nous voyons tout d’abord que la
- cause du bloc moteur est tout à fait gagnée. En effet, nous relevons 88 p. 100 des châssis équipés avec bloc, alors que 12 p. 100 seulement ont la boîte de vitesses séparée.
- Rappelons que, l’année dernière, le bloc moteur n’était présenté que sur 80 p. 100, contre 20 p. 100 pour la boîte séparée. Il est donc nettement en progression.
- On lui reprochait surtout de nuire à l’accessibilité de la boîte de vitesses et de l’embrayage. A l’heure actuelle, avec le montage généralement employé, c’est-à-dire la boîte et le carter d’embrayage entourant le volant monté en porte à faux sur le carter même du moteur, le démontage de l’embrayage est rendu relativement facile et, grâce au bloc moteur, les organes de transmission étant bien centrés, le rendement de celle-ci se trouve accru dans de notables proportions, ce qui n’est pas à négliger.
- En ce qui concerne l’embrayage, on peut dire que la situation reste absolument stationnaire. Nous relevons 40 p. 100 de disques uniques, 40p. 100 de disques multiples, 20 p. 100 de cônes cuir (qui sont presque toujours inverses). Remarquons, en passant, que
- MARQUES Embrayage. Moteur et boîte. Vitesses. Poussée. Réaction. Nature du pont. OBSERVATIONS
- Amilcar Bloc. Disque. 3 Tube. Tube. Tôle emb.
- BazELAIRE » Disque un. 4 Ressort. Nulle. Essieu. Double cardan arrière.
- Ballot )) Disque. 4 )) Ressort. Tôle emb.
- Benjamin » )) 3 » Tube . Acier coulé.
- Bugatti Séparé. Disq. mult. 4 » Bielle. » Suspens, spéc.
- Citroen Bloc. Disque un. 3 )) Ressort. ))
- Cottin-Desgouttes . . . » Disq. mult. 4 Tube. Tube. Tôle emb.
- Corre Séparé. Cône cuir. 4 Ressort. Ressort. Acier coulé.
- Delahaye Bloc. Disq. mult. 4 » » Coquille alum.
- De Dion Bloc. Disque. 4 Tube. Tube. Tôle emb.
- Delage » Disq. mult. 4 Tube. Tube. Acier coulé.
- Delaunay' 1) Disque un. 4 Bielle. Bielle. Tôle emb.
- Hispano » Disq. mult. 3 Tube. Tube. Acier coulé.
- Irat » )) 4 Ressort. Ressort. Tôle emb.
- Lorraine » » 3 Tube. Tube. ))
- Mathis . » Disque un. 4 Ressort. Ressort. Alum. coulé. Monobloc.
- Panhard » » 4 Tube. Tube. Acier coulé.
- Peugeot. • • » » 4 » » Tôle emb.
- Rally .. » Cône cuir. 4 Ressort. Ressort. 2 pièces. Alum. coulé.
- Renault Séparé. )) 3 Tube. Tube. Acier coulé. Boîte oscill.
- Rolland-Pilain Bloc. » 4 Ressort. Ressort. Tôle emb.
- Salmson » Disque un. 3 Tube. Tube. Acier coulé.
- SuERE » « 3 Ressort. )) )>
- Talbot » » 3 » Ressort. Tôle emb.
- Théo. Schneider » Cône cuir. 4 » )) Acier coulé.
- Voisin Boc. Disque. 4 Tube. Tube. Tôle emb.
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- Fig. 1. — La transmission du cyclecar Santax.
- l’emploi du disque unique est général pour les moteurs de faible puissance (jusqu’à 10 HP de puissance nominale) et le disque multiple est réservé aux puissances supérieures.
- L’année dernière, on relevait à peu près le même pourcentage de cônes cuir et d’embrayages à disques. On ne peut donc pas dire qu’il y ait progression très nette de ce côté. Le cône cuir se défend du fait qu’à l’heure actuelle il est presque toujours monté sur le cône métallique par l’intermédiaire de petites lames d’acier qui rendent l’embrayage à peu près aussi doux que l’embrayage à disque.
- Mentionnons encore en passant qu’en général ceux-ci fonctionnent presque toujours dans l’huile, ce qui évite beaucoup les chances de grippage. Dans le cas de l’emploi d’un disque unique, celui-ci est presque toujours constitué d’une mince feuille de tôle d’acier comportant une ou deux rondelles de fe-rodo ou de fibre. Il est évident que l’inertie d’un tel système est très faible, et le passage . des vitesses est particulièrement facile.
- En ce qui concerne le nombre de vitesses adoptées par les constructeurs, nous voyons 36 p. 100 des boîtes possédant trois combinaisons et 64 p. 100 en possédant quatre. Il semble donc que les boîtes trois vitesses ne soient pas autant en progrès que l’après-guerre semblait le laisser présager.
- Cela provient de ce que les châssis d’il y a quatre ans étaient en général des châssis de grosse cylindrée avec des moteurs ayant une vitesse angulaire relativement faible ; c’était, en particulier, le type des moteurs américains. Ces moteurs sont en général des moteurs à courbe plate, et d’une grande souplesse, autrement dit leur puissance varie assez peu avec le nombre de tours du volant.
- Ces moteurs ne nécessitent pas un grand nombre de vitesses, car ils ont beaucoup de couple, même aux basses allures et leur souplesse leur permet de grimper les côtes sans changer la démultiplication de la voiture.
- Cependant, par suite de la difficulté de se procurer de l’essence, à cause du change élevé des devises appréciées, et dans le but d’augmenter le rendement de nos moteurs, les ingénieurs ont été amenés à concevoir le type de moteur moderne actuel à faible cylindrée, grand rendement, vitesse angulaire élevée.
- Or, ces moteurs sont des moteurs à courbe pointue, autrement dit • leur puissance varie rapidement avec leur régime ; ce ne sont pas des moteurs souples, et, pour donner de bons résultats, il faut s’arranger de façon
- à les faire toujours tourner à un régime voisin de leur régime optimum. Pour cela, il faut une boîte de vitesses possédant de nombreuses combinaisons permettant d’adapter à chaque instant le travail moteur au travail résistant ; c’est ce qui explique le grand nombre des boîtes à quatre vitesses.
- On a cherché à augmenter la souplesse des moteurs modernes en augmentant le nombre des cylindres : c’est ainsi que l’on a fait des six et huit-cylindres en ligne. Malheureusement, ce ne sont pas là des solutions économiques, et il faut les réserver aux châssis de luxe.
- D’autre part, on peut conserver trois vitesses pour les châssis légers de cyclecars et de voiturettes, en s’arrangeant de façon à ce que, en troisième vitesse, le moteur possède toujours un léger excédent de puissance susceptible de lui faire grimper les côtes qui se présentent.
- C’est le cas de la plupart des voiturettes.
- La statistique concernant la construction des ponts indique au contraire, une évolution très nette : c’est le grand triomphe du pont monobloc en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène, épousant à peu près la forme d’un solide d’égale résistance. Au point de vue chiffre pur, on ne relève que 40 p. 100 de ponts de cette sorte sur les châssis exposés au Salon. Néanmoins, n’oublions pas qu’il y a trois ans, ce type de pont était presque inconnu, et son succès, légitime d’ailleurs, est tout à fait remarquable. A part cela, la grande majorité des ponts sont, pour les voitures légères, consti-
- tués par deux coquilles d’acier coulé sur lesquelles sont rivés deux tubes d’acier formant trompettes.
- Pour les grosses voitures, on rencontre assez souvent le pont entièrement en acier coulé, ou bien encore des trompettes en acier coulé ou en tube étiré, boulonnées sur le côté des coquilles.
- On peut être étonné de ne pas voir plus répandu cette année au Salon un type de pont qui est très séduisant : le pont en alliage d’aluminium coulé d’une seule pièce. Dans cet ordre d’idées, on peut citer le pont de la voiturette Mathis de sport en alpax (aluminium-siliciumraffiné). On obtient de cette façon des ponts très légers et très résistants. Si quelques déboires ont été signalés au début des essais, il faut en accuser les ingénieurs, car il est évident que le calcul et la technique des pièces en alliage extra-léger sont très nettement différents de la technique et du calcul des pièces en acier. Ce dernier tient surtout compte des sections, alors que le premier prend pour base le moment d’inertie de celles-ci, la question résistance n’intervenant qu’en second plan, du fait de la petitesse relative du module d’élasticité des alliages extra-légers.
- Si l’on tient compte des dernières recherches faites dans cet ordre d’idées, on peut réaliser à bon marché des ponts solides et élégants.
- En ce qui concerne la poussée et la réaction, on peut dire que la situation est stationnaire. Il est bien évident que le système des biellettes est à peu près abandonné, mais 1 emploi du tube central enfermant l’arbre de transmission s’est généralisé pour
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- Fig. 2. — Principe du changement de vitesse De Lavaud.
- servir de tube de réaction et souvent même, lorsqu’il s’articule à rotule sur la boîte de vitesses, de jambe de poussée et de réaction.
- Néanmoins, le tout par les ressorts se défend gaillardement, et il est à remarquer qu’il est conservé par des maisons comme Ballot et Rolland-Pilain ayant couru souvent et ayant adopté ce système pour leurs voitures de course.
- Au point de vue statistique pure, on peut relever que la poussée 56 fois sur 100 se fait par les ressorts, le reste des cas la poussée se faisant par tube central.
- En ce qui concerne la réaction, celle-ci n’est confiée aux ressorts que dans 45 cas sur 100, un tube central ou une bielle l’absorbant dans les autres cas. Bugatti est resté fidèle à sa fameuse suspension : le pont arrière est monté directement sur des ressorts demi-elliptiques disposés d’une façon inverse de celle en général adoptée.
- Le ressort travaille à la traction lorsque le moteur tire et à la poussée au moment du freinage. Une bielle légère en tôle d’acier absorbe la réaction du couple moteur et du couple de freinage.
- Ace sujet,on peut remarquer qu’aucun constructeur n’a muni l’essieu avant (lorsque celui-ci possède des freins) d’une jambe de réaction pour absorber le couple de freinage. On a cependant pu constater parfois, dans le cas de freinage très énergique, la torsion des extrémités de l’essieu.
- On voit, en résumé, qu’il y a peu de différence à ce point de vue entre ce Salon-ci et celui de l’année dernière, si ce n’est surtout un grand travail que l’on peut remarquer, non pas du côté principe, mais surtout du côté dessin et réalisation mécanique.
- Du côté cyclecar, et surtout cyclecar motoeycle, on peut trouver quelques recherches intéressantes mais il faut avouer que les solutions employées donnent l’impression du manque de mise au point ou du bricolage. Le cyclecar motoeycle a cependant un grand avenir.
- LA TRANSMISSION D. S. DE LAVAUD
- Nous avons vu, au début de cet article, que le Salon nous faisait connaître cette année une transmission véritablement originale, supprimant complètement l’emploi du changement de vitesse, de la transmission d’angle et du différentiel. En revanche, cette transmission est elle-même un changement de vitesse continu, autrement dit
- comportant un nombre infini de vitesses entre deux limites données, et présente encore cette intéressante particularité qu’il est entièrement automatique, c’est-à-dire que le conducteur n’a pas à intervenir pour choisir la multiplication optima.
- Cette transmission supprime la manœuvre désagréable du levier de changement de vitesse et proportionne à chaque instant la vitesse de la voiture à la résistance qui lui est opposée, d’une façon absolument automatique.
- De nombreux visiteurs ont entouré, soit au stand Voisin, soit au stand de la Société de construction des Bati-gnolles où cet appareil était exposé, le modèle de démonstration, mais il faut bien avouer que peu ont effectivement compris son principe et son fonctionnement : cela n’est pas étonnant, car les solutions employées sortent de la norme et ne sont en général bien connues que des techniciens et des ingénieurs. Nous essayerons cependant d’en faire une description aussi peu technique que possible, afin d’essayer d’en faire comprendre le mécanisme.
- D’abord, examinons le principe général de l’appareil.
- Le mouvement circulaire continu du moteur est transformé en un mouvement alternatif d’un nombre de périodes synchrone du nombre de tours du moteur et d’amplitude variable en fonction de la résistance qu’éprouve la voiture à l’avancement et inversement proportionnelle à cette résistance.
- Ce mouvement alternatif est ensuite transformé en mouvement circulaire continu au moyen de sélecteurs dont la vitesse tangentielle est proportion
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- Fig. 4. — Le changement de vitesse De Lavaud réalisé par Voisin.
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- nelle à l’amplitude du mouvement alternatif.
- Voyons comment ce résultat peut être obtenu en principe (voir fig. 2). Sur le schéma, soit O un axe relié au moteur par l’intermédiaire d’un embrayage. A l’extrémité de cet axe, supposons fixé un plateau circulaire de rayon R. Le plan de ce plateau, au lieu d’être perpendiculaire à l’axe O, fait avec celui-ci un angle a. Le plateau tourne avec l’arbre. En revanche, une couronne montée sur roulement à billes est concentrique au plateau. Par un procédé mécanique quelconque, cette couronne ne tourne pas. Donc, quand l’arbre tourne, cette couronne est animée d’un mouvement alternatif, et elle oscillera autour du centre O entre deux positions maxima formant entre elles un angle égal à 2 a. Si on attache en un point m de cette couronne une bielle, celle-ci sera animée d’un mouvement alternatif que l’on pourra transformer en mouvement circulaire par une roue à rochet ou, comme c’est le cas dans la présente invention, par des galets et des cames appropriés.
- Supposons,pour faciliter les choses, que nous ayons deux bielles opposées b et b'. Lorsque l’une a un mouvement de retour, l’autre a un mouvement d’aller, et on peut admettre que l’entraînement de la roue S est continu. Un mouvement d’aller d’une bielle est obtenu pour un demi-tour de l’axe O ; en un tour complet, les deux bielles agissant l’une après l’autre, la roue S aura décrit un certain angle que nous appellerons w. Le rapport entre la valeur de cet angle en degrés et la valeur angulaire d’un tour complet, soit 360°, donnera la valeur de la démultiplication. On peut calculer celle-ci d’ailleurs d’une façon très approximative et approchée, dans le cas qui nous occupe, en admettant que, dans un mouvement positif de la bielle, les angles décrits dans le sens longitudinal par le plan fixé en O et par la roue S sont inversement proportionnels au rapport des rayons R (du centre O à la bielle m) au rayon R' du centre de la roue S à l’extrémité n de la bielle. On a
- o) = 4 a —, et finalement la valeur de R
- la démultiplication est donnée par
- n 4 a R _ , • „
- —. = rrrr X . Par exemple si 1 on n 3o0 R
- suppose que le plan fixé en O fait un angle de 18°, que le rayon R a 12 centimètres et le rayon R' 9 centimètres,
- on trouve — = Autrement dit, cela n 15
- correspond à un pont arrière ayant, par exemple, 12 dents au petit pignon
- et 45 dents à la grande couronne.
- Nous avons vu, dans l’équation qui donne la valeur de la démultiplication, qu’il y a trois facteurs principaux a, R et R'.
- Si on considère R et R' comme constants on pourra faire varier la valeur de la démultiplication en faisant varier la valeur de l’angle a. Par exeinple si cet angle à un moment devient nul, les bielles n’auront plus aucun mouvement alternatif et la roue S ne sera plus entraînée.
- On conçoit que, entre deux positions extrêmes du plateau oscillant, on ait une infinité de démultiplications différentes.
- Nous avons dit que ce changement de vitesses était automatique. A cet effet, le plateau oscillant n’est pas fixe à l’extrémité de l’arbre O et peut pivoter autour d’un axe, en allant jusqu’à prendre une position perpendiculaire à l’axe O. Dans ces conditions, si l’on opposait une résistance sur la roue S, l’arbre O tournant, la réaction de l’effort sur les bielles ferait prendre au plateau la position perpendiculaire, et la roue S n’avancerait pas malgré la rotation de l’arbre O.
- En réalité, le plateau est maintenu à son inclinaison maxima par un ressort, et ce ressort est calculé de façon à équilibrer à chaque instant l’effort résistant sur la roue S.
- Il s’ensuit que, si l’effort vient à augmenter (cas d’une côte, par exemple), le ressort se comprime et l’angle du plateau diminue jusqu’au moment où il y a équilibre entre le travail moteur et le travail résistant. A ce moment, l’angle a diminué et, comme on l’a vu plus haut, la démultiplica-
- tion de la voiture est plus grande, ce qui fait que le moteur peut tourner toujours à la même vitesse, la voiture avançant à la vitesse la meilleure convenant au profil de la route et à la puissance du moteur.
- Voyons maintenant comment a été réalisé pratiquement ce dispositif (voir fig. 3).
- L’arbre moteur est prolongé par un arbre A dont la section longitudinale affecte en P la forme d’un losange, et la section transversale la forme d’un rectangle.
- Un manchon B, percé d’une mor» taise rectangulaire de mêmes dimensions, est entraîné par la rotation de l’arbre A et peut coulisser sur lui. Il est guidé dans ce dernier mouvement par deux axes O et S fixés au manchon et qui peuvent se déplacer dans les lumières O' et S' pratiquées dans l’arbre A.
- Sur ce manchon B sont frettés deux roulements à billes supportant un plateau C, concentrique au manchon B.
- Le plateau C porte :
- 1° Une série d’axes tels que D, sur lesquels s’articulent une série de bielles telles que E, chacune de ces bielles venant attaquer par son autre extrémité G un sélecteur tel que N.
- Tous ces sélecteurs peuvent entraîner, par le moyen de galets et de cames appropriées, et dans le sens indiqué par la flèche /, un même moyeu M.
- 2° Le plateau C porte en outre deux tourillons diamétralement opposés tels que H, s’articulant avec un anneau F.
- L’anneau F est muni de deux
- autres tourillons diamétralement
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- opposés et dans un plan perpendiculaire à celui des tourillons H et s’articulant aux deux extrémités d’une fourche L.
- Cette fourche L peut coulisser longitudinalement, mais ne peut tourner. Elle est prolongée par une queue munie d’une embase L" qui prend appui, pa"l’intermédiaire du ressort K, sur le fond du carter X.
- Le moyeu M, qui reçoit le mouvement de tous les sélecteurs tels que N, transmet ce mouvement, par sa moitié antérieure au plan de la figure, à la roue gauche de la voiture par un arbre R, au moyen de galets et de cames analogues à ceux des sélecteurs.
- Sa moitié postérieure au plan de la figure entraîne de la même façon le roue droite.
- La marche arrière est obtenue par l’interposition, entre les roues et les arbres récepteurs R, d’un système à renversement de sens de rotation par satellites.
- Fonctionnement. — Lorsque l’arbre A tourne, il entraîne avec lui le manchon B dont l’axe décrit un cône autour de l’axe de l’arbre A.
- Ce manchon décrit un dône à l’intérieur du plateau C, qui ne peut tourner, puisqu’il est relié par les tourillons H à l’anneau F, relié lui-même par des tourillons à la fourche L, qui ne tourne pas. Il oblige le plateau C à prendre un mouvement d’oscillation autour d’un axe O, perpendiculaire au plan de la figure. Cet axe O est d’ailleurs entraîné par la rotation de l’arbre A. Il en résulte, pour chaque tête de bielle, successivement, un mouvement d’oscillation suivant les flèches fL et /2.
- Ce mouvement d’oscillation est transmis par chaque bielle au sélecteur correspondant N.
- Chaque demi-oscillation du sélecteur N se produisant dans le sens de le flèche / imprimera, par l’intermédiaire des galets et des cames, une impulsion dans le même sens du moyeu M et, par suite, aux arbres d’attaque des roues R.
- A chaque demi-oscillation de sens inverse, au contraire, le sélecteur N,
- Fig. 5. — Le pont arrière de Bazelaire.
- par le jeu même des galets et des cames, n’aura aucune action sur le moyeu M et, par suite, sur les arbres de roues R.
- On peut donc dire, en résumé, que le moyeu M totalise toutes les impulsions positives transmises par les sélecteurs N, et n’est pas influencé par les impulsions négatives, du fait de la fonction même des sélecteurs.
- Différentiel. — Dans un virage, les arbres R d’attaque des roues n’étant reliés au manchon d’entraînement que par des sélecteurs, la roue intérieure est toujours entraînée et la roue extérieure est rendue folle.
- La transmission D. S. de Lavaud, de par sa construction même, permet donc en outre de supprimer le différentiel.
- Automaticité. — Lorsque l’effort résistant sur les roues augmente, l’effort demandé aux bielles augmente exactement dans la même proportion, donc, aussi, la réaction subie par le plateau C. Lorsque cette réaction augmente, le plateau C, du fait de la disposition, et de l’inclinaison des lumières O' et S', tend à se redresser jusqu’à devenir perpendiculaire à l’axe de l’arbre A.
- Dans ce mouvement, le tourillon O recule vers la droite de la figure, entraînant avec lui la fourche L, qui, par son embase L", comprime le ressort K.
- La compression plus ou moins grande du ressort K mesure donc, à une échelle convenable, la valeur de l’effort résistant opposé au moteur.
- Or, les déplacements du plateau C étant proportionnels à l’écrasement du ressort K, on voit clairement que, à chaque instant, la course des bielles, ou, ce qui revient au même, la multiplication de la voiture, est inversement proportionnelle à l’effort résistant. Leur produit, c’est-à-dire le travail demandé au moteur, est donc constant quel que soit l’effort nécessaire pour faire progresser la voiture.
- On conçoit que cette transmission, en admettant qu’elle soit parfaitement au point, et aussi solide et robuste que n’importe quel autre système, comporte de nombreux avantages qui la font de beaucoup supérieure aux systèmes employés à l’heure actuelle. C’est une véritable révolution mécanique.
- Connaissant la vitesse de régime de consommation minima, on peut, par un réglage judicieux du ressort K, faire en sorte que le moteur tourne toujours à cette vitesse ; on aura donc ainsi une voiture extrêmement économique.
- On peut aussi se régler sur le régime de puissance maxima du moteur : la
- voiture ira donc toujours aussi vite que possible. De toute façon, étant donné l’emploi à tous moments de la bonne multiplication, l’économie sera toujours très grande.
- D’autre part, M. Charles Faroux en a fait un essai pratique sur une voiture de quelques chevaux, et a déclaré que les résultats obtenus étaient absolument merveilleux. D’ailleurs, il faut remarquer que le principe du plateau oscillant n’est pas nouveau ; il a été étudié déjà par Willis et Reuleaux, et on s’en est inspiré récemment dans les moteurs d’aviation du type revolver et dans le changement de vitesse hydraulique de Janney. Il est certain que l’apparition de cet appareil donnera un nouvel élan à la recherche du changement de vitesse continu et automatique, solution d’un intérêt technique indéniable, et que de nouveaux systèmes apparaîtront d’ici peu.
- Enfin, il est probable que le prochain Salon nous montrera des châssis équipés avec de tels appareils, et cela prouve bien que le progrès en matière d’automobile n’a pas encore dit son dernier mot.
- Marc Chauvierre.
- Pour enlever les goupilles
- L’extraction des goupilles fendues est parfois fort difficile, surtout lorsqu’elles sont placées dans des endroits peu accessibles et qu’un coup de marteau maladroit les a tordues.
- Voici un petit instrument qui peut rendre de grands services et que l’on peut facilement confectionner soi-même.
- Ainsi que l’indique la figure, on prend une pince ronde dont on coupe légèrement à la meule l’une des deux branches. Cette branche raccourcie est engagée dans l’œil^de la goupille, tandis que la branche longue vient prendre appui sur un écrou, par exemple. En serrant la poignée de la pince, on extirpe la goupille récalcitrante.
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- Commentaires et Opinions
- Toujours le Code de la route.
- Avec tous les automobilistes, nous nous sommes réjouis le jour où le ministre des Travaux publics s’est décidé à édicter et à publier enfin sa nouvelle édition du Code de la route.
- Entre autres clauses, bien faites pour nous donner satisfaction, figurait le rétablissement de la liberté de la vitesse en dehors des agglomérations. Le nouveau Code stipulait, cependant, en son article 62, que les préfets et les maires auraient le droit de prendre des arrêtés restreignant les facilités que la loi accorde aux chauffeurs.
- Il tombe sous le sens le moins averti que cette dérogation envisageait l’hypothèse d’une municipalité voulant, dans un cas spécial, réduire la vitesse maxima autorisée dans les agglomérations. Entendez par là : routes coupées de nombreux virages, étranglement anormal d’une rue, sortie éventuelle de cols, etc... La même faculté était accordée aux préfets en tout ce qui concerne les routes nationales ou départementales qui pourraient, sur certains points, présenter des sinuosités ou des profils nécessitant une prudence particulière de la part des usagers de la route appelés à les emprunter.
- Ceci constitue certainement, à proprement parler, l’esprit du Code de la route, mais ce Code hâtif a insuffisamT ment précisé la lettre des clauses qu’il entendait prévoir. Le résultat ne s’est pas fait attendre, et voici que, s’appuyant sur la faculté qui leur est laissée, certains préfets ne parlent rien moins que de fixer, sur toute l’étendue de leur département, une vitesse maxima que, plus libéralement, n’avait volontairement pas prévue le Code de la route.
- Entrevoyez-vous d’ici quel peut être le résultat de ces fantaisies préfectorales?
- Le Code initial a laissé aux chauffeurs liberté entière en ce qui concerne la vitesse en dehors des agglomérations. Si nous admettons qu’un préfet peut imposer dans son département un maximum de 30 kilomètres à l’heure, il ne nous est pas interdit de supposer qu’un autre préfet exigera du 20 à l’heure, un troisième du 12 à l’heure et, d’ores et déjà, nous entrevoyons à quels excès nous pouvons arriver.
- Mais, sans aller si loin, il est parfaite-
- ment permis d’admettre que chaque préfet peut avoir la fantaisie de prendre, dans son département, un arrêté limitatif dont le texte est subordonné à sa simple fantaisie. J’entrevois d’ici les joies du tourisme telles qu’elles peuvent nous être offertes avant peu. Quand vous quitterez Paris pour gagner Nice, par exemple, vous pouvez être exposé à trouver, dans chaque département, une réglementation nouvelle. Pour peu que les poteaux indicateurs de limite de départements ne soient pas nettement visibles, vous pouvez vous exposer à vous voir dresser procès-verbal dans le Vaucluse pour une vitesse parfaitement licite dans la Drôme ou à rouler dans le Var à une vitesse qui, tout en restant de 20 kilomètres inférieure à la moyenne, sera néanmoins conforme à celle que voulaient bien vous concéder les Bouches-du-Rhône, que vous venez de quitter.
- Comme d’usage, l’Automobile Club de France, le Touring Club, toutes les asociations de tourisme en un mot, se sont complètement désintéressées de la question. Le mal a été diagnostiqué, le remède n’est pas difficile à trouver, mais ce sont les docteurs qui manquent.
- Nous avons essayé de demander au ministère de l’Intérieur son avis sur la question :
- « C’est bien simple, nous a-t-on répondu, attendez patiemment qu’un préfet prenne un arrêté modifiant le Code de la route. Si cet arrêté donne à ce Code une entorse par trop flagrante, il appartiendra aux automobilistes d’en poursuivre l’annulation devant le Conseil d’Etat. »
- Comme il n’est pas permis d’ignorer qu’une action engagée devant le Conseil d’Etat demande, pour être résolue, un minimum de trois à quatre ans, nous pouvons nous réjouir de la gabegie au milieu de laquelle nous allons nager d’ici peu.
- Pour répondre à certains confrères.
- Vous savez avec quelle touchante patience nos confrères de la presse politique s’attachent à donner chaque jour, par le détail, l’énumération des accidents non seulement causés par les automobilistes, car ils seraient trop rares, mais encore auxquels ont été mêlés les automobiles,
- Nous avons essayé ici même, en reproduisant des statistiques établies par l’Automobile Club de l’Ouest, de préciser que la locomotion à pétrole était celle qui, à l’heure actuelle, avait, chaque trimestre, sur la conscience, le minimum d’accidents mortels ou véniels. Les relevés établis en haut lieu ne nous permettent malheureusement pas de pousser plus loin que l’Automobile Club de l’Ouest a eu l’heureuse idée de le faire de sa propre initiative.
- Par bonheur, il n’en est pas de même en Amérique. Les groupements automobiles des Etats-Unis ont eu l’idée d’établir un pourcentage plus sévère, entendez par là que, remontant à sept ans en arrière, ils ont songé à faire le calcul du nombre d’accidents causés chaque année pour une fraction de 10 000 véhicules. Ce travail a permis d’établir le tableau suivant :
- Années. Total des Pourcentage pour
- accidents. 10000 voitures.
- 1915 .............. 5.800 24
- 1916 .............. 7.300 20,8
- 1917 .............. 9.000 18,2
- 1918 .............. 9.300 15,5
- 1919 .............. 9.700 13,0
- 1920 ............. 11.000 12,0
- 1921 ............. 12.500 11,9
- 1922 ............. 14.000 11,6
- Ce tableau nous permet de constater avec quelle facilité les gens de mauvaise foi peuvent accuser l’automobile d’être une source continuelle d’ennuis et de dommages souvent graves pour nos contemporains. Voyez, en effet, la progression du nombre des accidents ; de 5.800 en 1915, nous passons, par une gamme ascendante, à 14.000 en 1922. — Voilà la constatation à laquelle se bornerait l’ennemi de la locomotion moderne qui voudrait nous prouver notre tort.
- Mais il y a liéu de considérer — et c’est ce qu’a fait cette statistique le nombre également croissant des automobiles en circulation depuis sept ans, et c’est ce nombre qui permet d’établir la statistique beaucoup plus rassurante du nombre des accidents par 10.000 voitures en service.
- La conclusion? C’est que, alors que le nombre des véhicules automobiles ne cesse de croître, la progression des accidents qu’ils provoquent ne cesse de décroître. Faut-il y voir une eXPe? rience plus grande des chauffeurs. C’est peu probable, car si les chau feurs de la première heure se sont per fectionnés, ceux de la dernière heure? dont le nombre égale au m°ins ce uj
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- des nouveaux véhicules mis en circulation, n’ont pas de leur voiture une expérience suffisante pour pouvoir être assimilés aux premiers. Ces chiffres prouvent, tout simplement, que la réglementation de la circulation s’améliore, que le piéton s’instruit et s’assagit — peut, être même que le nombre de piétons diminue, puisque cesse d’être un piéton le monsieur qui conduit une automobile.
- Retenons de tout ceci, en tout cas, que la locomotion mécanique constitue sur la locomotion en général un progrès fantastique à tous les points de vue. Nous n’avons jamais pensé autrement.
- Un nouveau mode de signalisation.
- En Angleterre, à Birmingham, vient d’être adopté un nouveau dispositif de signalisation pour la circulation urbaine. Notre croquis, emprunté à un de nos confrères d’outre-Manche, en donne une idée suffisamment précise.
- L’agent de police délégué à la circulation est perché sur une sorte de petite estrade qu’on peut déplacer aisément. Il est porteur de longs gants blancs à crispin, afin qu’il soit plus visible de loin. En outre, son estrade est surmontée d’un projecteur électrique destiné à l’éclairer la nuit. De ses deux bras, il fait, au moment opportun, les signes nécessaires pour arrêter ou rétablir la circulation à sa droite ou à sa gauche
- Le dispositif est peut-être moins impressionnant^que l’agent à cheval; il est en tout cas infiniment plus moderne. S’il avait été adopté à Paris, on nous eût épargné le ridicule de voir, pendant le Salon de l’Automobile, la circulation au carrefour des Champs-Elysées et de l’avenue Alexandre-III assurée par un agent monté sur un cheval qui n’a rien de vapeur.
- On remarquera que sur notre croquis les conducteurs prennent leur gauche. N oublions pas que ceci se passe en Angleterre, où on tient sa gauche, et n°n sa droite.
- E. de Saint-Rémy.
- Peut=on améliorer la car= buration ?
- On peut dire à l’heure actuelle que le problème le plus important qui intéresse l’automobiliste ou même le motocycliste est, sans contredit, celui de la carburation et de la consommation d’essence.
- Bien des amateurs ont essayé de modifier leur carburateur ou leur moteur, afin de diminuer, la consommation ; malheureusement les résultats n’ont jamais été bien brillants. Réglé trop à l’économie, le moteur n’avait plus aucune souplesse ni aucun tirage. La simple surcompression n’arrivait qu’à le faire cogner et produire de l’au-to-allumage, et il faut avouer que ces résultats sont bien compréhensibles pour le technicien,
- Une des principales causes de la mauvaise carburation est, sans contredit, la suivante : on sait qu’un carburateur ne vaporise pas exactement l’essence, mais plutôt la pulvérise en multitude de fines gouttelettes. Au moment de l’explosion, ces gouttelettes brûlent d’abord par leur surface. L’essence située au milieu de la gouttelette se trouve portée à une très haute température à l’abri de l’oxygène, se dissocie, et dépose du carbone qui, lui, ne brûle pas aussi bien que l’hydrogène.
- En un mot, l’essence ne brûle pas intégralement, et il en résulte une consommation supérieure à celle qu’elle devrait être. On voit donc qu’il est inutile d’espérer améliorer le rendement en bricolant -le moteur ; il faudrait vaporiser intégralement l’essence : cela est presque impossible, et aucun carburateur ne le fait.
- Certains produits qui, soi disant, amélioraient la carburation ont été lancés sur le marché. Ils ont vite été discrédités, et cela se comprend. C’était tout simplement un composé organique donnant en brûlant un grand nombre de calories, mais excessivement brutales et détériorant le moteur : autant marcher à la dynamite. Ce n’était pas encore la bonne voie, et c’est aux ingénieurs qui firent le Vigorec qu’il était donné l’heur de la trouver.
- Nous avons vu que le carbone de l’essence brûlait mal. Si l’on suppose que tout le carbone brûle, c’est un grand nombre de calories supplémentaires qui se dégagent : c’est une augmentation considérable de puissance. Ou bien on peut diminuer l’essence : celle-ci brûlant intégralement, le moteur marchera bien avec une bonne carburation.
- Or, c’est tout simplement ce que fait le Vigorec : ce liquide merveilleux fait
- que l’essence brûle intégralement dans uu moteur. Pourquoi? Comment? En approfondissant la question, je craindrais de sortir du cadre de cette revue. Néanmoins, je voudrais montrer au lecteur ce dont il s’agit. La chimie nous a fait connaître les catalyseurs, corps curieux dont une quantité infime suffit à assurer la combinaison facile de corps n’ayant cependant que peu de sympathie.
- Ainsi, le chlore et l’hydrogène parfaitement secs ne se combinent pas à la lumière du jour. Si l’on y ajoute une trace d’eau (l’humidité de l’air suffit), la combinaison est si violente qu’il y a explosion Or, le Vigorec est au carbone et à l’oxygène ce que l’eau est au chlore et à l’hydrogène. Voilà le miracle, ou tout simplement la solution du problème : il ne faut que 2 p. 1.000 de ce produit (inutile d’en mettre plus) pour avoir un résultat merveilleux : augmentation de vitesse de 10 p. 100 si on ne touche à rien, ou bien, en réduisant le gicleur de quelques numéros, une économie au moins égale à 20 p. 100 et qui peut atteindre facilement 30 et 40 p. 100.
- Etes-vous sceptique? L’expérience est bien simple, et surtout peu coûteuse.
- Faites un trajet en contrôlant votre consommation. Refaites le même trajet, à la même vitesse, avec le Vigorec et un gicleur d’un ou deux numéros en dessous, et constatez la différence.
- Vous verrez que je suis fidèle âmes principes en disant que le Vigorec est un bon produit.
- Pour réparer rapidement
- S’il est une panne à laquelle bien peu d’automobiliste peuvent se vanter d’échapper, c’est bien la vulgaire crevaison. On n’a souvent qu’une roue de rechange, et l’on peut crever deux fois dans le cours d’une randonnée, Que faire dans ce cas? Il n’y a rien d’aussi désagréable que de réparer avec de la dissolution : il faut longtemps, on se salit les doigts, la pièce ne tient pas, etc. Il y a bien des mastics, mais souvent sont inefficace et les réparations ne durent pas : il faut recommencer tous les dix kilomètres. Il existe cependant un excellent procédé : employer des pièces toutes préparées, que l’on applique en quelques secondes. Bien entendu, il faut que celles-ci soient de qualité irréprochable : les Rustines, fabriqués en France, offrent toutes les garanties requises et pourront rendre les plus grands services à l’automobiliste.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- A la croisée des chemins de même catégorie, la priorité de passage appartient aux véhicules qui viennent sur la droite.
- L’article 10 du Code de la route du 27 mai 1921, qu’a d’ailleurs reproduit le nouveau Code de la route du 31 décembre 1922, a, comme vous le savez, réglementé cette question, jusqu’alors très discutée en jurisprudence, de savoir à qui appartient la priorité de passage, lorsque deux véhicules se rencontrent à la croisée de plusieurs chemins.
- Voici les termes de cet article appelé àr jouer un rôle important pour la détermination des responsabilités en cas d’accident :
- « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche ou vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur la droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- « En dehors des agglomérations, à la croisée des chemins de même catégorie au point de vue de la priorité, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite. Dans les agglomérations, les mêmes règles sont applicables, sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente. »
- Le Tribunal civil de Boulogne-sur-Mer vient d’avoir à appliquer cet article, et il est intéressant de retenir le jugement qu’il a rendu le 1er juin 1923, car c’est une des premières décisions intervenues sur ce sujet. En voici le texte :
- « Attendu que, le 16 avril 1922, vers 18 h. 30, le sieur P..., conduisant son automobile, suivait le chemin de grande communication 119 et se dirigeait vers Boulogne, lorsque, parvenu à l’intersection de la route d’Hardelot à Hesdigneul, il entra en collision avec l’automobile du sieur L... qui, venant de Hardelot, traversait le chemin 119 pour continuer ensuite vers Hesdigneul ; que, la rencontre et le choc qui en furent la conséquence, ayant occasionné aux deux véhicules des dommages relativement importants, le sieur P... assigne aujourd’hui le sieur L... en paiement de: 1° 8.577 francs représentant le coût des réparations reconnues | n écessaires et effectuées ; 2° 7.600 francs pour indemnité de privation de jouissance pendant 152 jours ;
- = LA Vie AUTOMOBILE =
- 3° 5.000 francs de dommages-intérêts; que le sieur L... se porte de son côté reconventionnellement demandeur et, tant pour avaries causées à sa voiture que pour privation de jouissance de celle-ci, conclut à la condamnation du sieur P... au paiement d’une somme de 9.500 francs à son profit ;
- « Attendu que, pour justifier le bien-fondé de l’action introduite par lui, le sieur P... expose que son automobile a été abordée par celle du défendeur, qui, marchant à une allure excessive, aurait omis d’avertir de son approche au moyen d’un appareil sonore, et aurait en outre contrevenu aux prescriptions de l’article 10 du décret du 27 mai 1921, alors en vigueur ; qu’il produit à l’appui de ses allégations le rapport de l’expert B... nommé par ordonnance de référé du 23 mai 1922 ;
- « Que le défendeur soutient au contraire que c’est sa voiture qui a été heurtée à hauteur de la roue droite arrière par l’automobile du sieur P..., conduite à toute vitesse par son propriétaire... ;
- « Attendu que le rapport de B... doit tout d’abord, pour partie, être écarté, cet expert n’ayant pas reçu mission de rechercher de quelle façon la collision s’était produite et n’ayant pu, au surplus, former sa conviction qu’à l’aide de renseignements dont le défendeur n’a pu ni connaître l’origine, ni contrôler l’exactitude ; que, d’autre part, l’argument tiré par le sieur P... d’une infraction prétendue aux prescriptions de l’article 10 du décret du 27 mai 1921 n’apparaît pas, en l’espèce, comme déterminant ; que cet article dispose en effet que tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche ou vérifier si la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite ; qu’en dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales et sur les routes ou chemins qui leur seraient officiellement assimilés au point de vue de la circulation ;
- « Attendu qu’en vain le demandeur soutient que, suivant le'7 chemin de grande communication^ 119, d’une importance supérieure à celui d’Hardelot à Hesdigneul, une priorité de passage lui appartenait de ce chef ; que les dispositions de l’article précité établissent deux catégories de voies au point de vue de la priorité de passage aux croisées de chemins : d’une part, les routes nationales et les routes qui leur seront officiellement assimilées ;
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- d’autre part, les routes et chemins n’appartenant pas à cette catégorie ;
- « Qu’à l’heure actuelle, les routes officiellement assimilées aux routes nationales n’existant pas, ces dernières conservent seules un droit de priorité de passage au point où elles coupent tous autres chemins ; que, d’un autre côté, rien ne permet d’affirmer, en l’état de la procédure, qu’en raison de la configuration du terrain, l’approche de l’automobile du sieur P... pouvait être soupçonnée au moment où le défendeur s’est engagé sur le chemin 119 ;
- « Attendu, en outre, que l’article 10 du décret du 27 mai 1921 ne saurait être envisagé à l’exclusion de l’article 31 du même décret, lequel, relatif à la circulation des automobiles, enjoint à tout conducteur d’automobile de rester constamment maître de sa vitesse, de ralentir et même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations et les carrefours ;
- « Qu’ enfin, l’excès de vitesse que se reprochent mutuellement les parties en cause, de même que le fait imputé au sieur L... d’avoir omis d’actionner son appareil avertisseur, demeurent, à l’heure actuelle, à l’état de simples allégations ; que, dans ces conditions, le Tribunal ne disposant pas, quant à présent, d’éléments suffisants d’appréciation, il échet de recourir à une enquête ;
- « Par ces motifs,
- « Autorise les parties à rapporter, avec circonstances et dépendances, la preuve des faits repris en leur articulât respectif, chaque partie défenderesse en preuve contraire. »
- Vous remarquerez que, dans ce jugement, comme dans beaucoup d’autres d’ailleurs, la question de la vitesse est prédominante pour l’appréciation des responsabilités et que le Tribunal a ordonné une enquête précisément pour savoir à quelle vitesse marchaient les conducteurs des deux autos.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro
- De Dion-Bouton :
- Quai National, Puteaux (Seine).
- Indicateur de niveau Corset:
- 324, rue Lecourbe, Paris.
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- 9e Année. — N° 790.
- 25 Novembre 1923
- QXJIEC-IUTÔO&IIE
- Ci RR LE b FGROOX:^^^
- --REDftffiORS'WEF —
- DÜNOD, EDiïfeüFL
- $2 .Rue BOh)RPRRTE PBRI5 VI
- SOMMAIRE. — N’éteignez pas vos phares : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows.— La 35 HP Panhard et Levassor : A. Contet. —A propos du carburant national : Q. Patart. — Pour économiser l’huile : M. d’About. — La suspension (Suite) : L. Cazalis. — La-Bougie Compar à disrupture :
- L. Cazalis. — Le salon de l’automobile vu par un grincheux (Suite) Ce qu’on écrit._L’avenir
- du moteur à deux temps en automobile et en aviation (Suite) : — La résistance de l’air
- et la vitesse : E. O. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rmny. —t§£auseWe Judiciaire : J. Lhomer.
- cfn A7
- ?
- C’est dans une dizaine de mois seulement — exactement à partir du 1er septembre 1924 — que seront appliquées les nouvelles réglementations touchant l’éclairage de nos voitures. Elles ont été inspirées par le désir, très sage, de supprimer l’effet aveuglant des phares lors du croisement de deux automobiles.
- L’ingéniosité de nos spécialistes n’a pas tardé à nous apporter la solution désirée, les solutions même. A cet égard, le dernier Salon de l’automobile fut exceptionnellement intéressant.
- Toutefois, pour neuf ou dix mois encore, le statu quo demeure. Le croisement de deux automobiles, la nuit, avec nos phares si intenses, demeure, pour tout ce temps, chose assez délicate et pour laquelle on ne saurait exagérer la prudence.
- Je voudrais aujourd’hui convaincre tous ceux qui roulent qu’il convient de ne pas éteindre les phares et de ralentir l’allure.
- Cette habitude quasi générale d’éteindre les phares et de garder seulement les lanternes — siinsuf-bsantes — date des lendemains de la guerre, quand l’éclairage électrique, si aveuglant par nuit sombre, était devenu la règle, de crois bien que c’est à l’Automobile Club de l’Oise qu’en revient
- l’initiative. Le sentiment qui avait dicté cette initiative est tout de courtoisie, et ne saurait être blâmé. Cependant, il est apparu à l’usage que le remède était pire que le mal.
- Au cours des deux derniers hivers, j’ai été témoin de deux accidents terribles provoqués par cette extinction des phares.
- Dans le premier des accidents auxquels je fais allusion, une des voitures, au moment du croisement, n’évita pas un gros pavé qu’elle ne pouvait voir, d’où embardée soudaine et collision. Encore que les voitures eussent toutes deux ralenti, il y eut un mort et trois blessés graves.
- Le second accident fut plus curieux et prouve que le phare est bien le meilleur avertisseur qui soit. Qu’on l’éteigne, et une puissante protection disparaît. Les deux voitures qui allaient se croiser avaient éteint leur phares de loin, car vous savez comme, la nuit, on se trompe sur l’évaluation des distances. C’était dans la forêt de Mormal. D’une voie latérale, arrivait grand trot vers le croisement de quatre routes une carriole qui, ne voyant plus la route éclairée, ne pouvait croire à l’arrivée d’une voiture. Quant aux deux chauffeurs, marchant avec leurs seules lanternes, ils ne pouvaient voir le carrefour.
- Quand la carriole déboucha, une voiture lit un brusque à-gauche et accrocha l’autre automobile qui, pour comble de malheur, arrivait à ce moment précis. Le cheval, affolé, se jeta sur les voitures déjà mal en point. Là aussi, il fallut déplorer un accident mortel.
- Et vous avez lu comme moi le récent accident survenu sur la route de Beauvais : des deux automobiles ainsi rendues aveugles, Tune a tué deux piétons qu’elle ne pouvait voir, qui allaient dans le même sens qu’elle-même et qui ne pouvaient être avertis comme ils l’eussent été si on avait conservé la lumière des phares.
- Croyez-moi : il faut conserver ses phares et ralentir, surtout si on a l’éclairage le plus puissant, car il faut prouver sa politesse.
- Certes, il m’arrive souvent d’être injurié, quand je croise une voiture dont le conducteur n’a pas mon expérience ; mais, depuis quelques mois, je constate que nombreux sont les conducteurs qui gardent tout leur éclairage et croisent prudemment. Ceux-ci sont passés, très certainement, par les mêmes étapes que moi-même.
- Amis chauffeurs, n*éteignez pas vos phares !
- C. Faroux.
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- POU RRIEZ=V OU S ME
- XL
- Pour descendre les longues cotes.
- « Pour cause de discussions continuelles entre amis automobilistes, je désirerais, avec eux, voir traiter, une fois de plus, mais à fond, avec arguments détaillés pour ou contre, la question suivante : «Commentfaut-il faire une descente un peu longue?
- « Avec ou sans embrayage?
- « Avec ou sans gaz?
- « Avec ou sans allumage?
- « Quels sont les avantages ou les inconvénients de ces diverses méthodes?
- « Le problème comporte-t-il une ou plusieurs solutions?
- « Quelle est la ligne de conduite d'un bon automobiliste à ce moment-là? »
- E. Arturier.
- Le sujet qui intéresse notre abonné a déjà été traité, partiellement au moins, dans La Vie Automobile. Pour lui donner satisfaction, nous allons reprendre la question un peu plus à fond : aussi bien, d’ailleurs, est-ce là un point qui intéresse plusieurs de nos lecteurs, du moins il faut le croire, car ils nous en entretiennent assez souvent.
- Aucun doute quant à la réponse à la première question : il n’y a qu’une façon convenable de descendre une longue côte : c’est d’embrayer le moteur sur une combinaison de vitesse convenable et de l’utiliser comme frein.
- Le moteur fonctionnant comme frein absorbe une quantité assez notable de puissance que l’on peut chiffrer comme approximativement égale à 30 ou 40 p. 100 de la puissance que le moteur est susceptible de développer.
- Des expériences faites par le docteur Watson à l’Automobile Club de Grande-Bretagne, en 1906, ont montré qu’on obtenait la puissance de freinage la plus grande en ouvrant les robinets de décompression, étant entendu que le moteur dont on se sert ne présente pas de dispositif spécial pour l’emploi comme frein-moteur (arbre à cames spécial Saurer ou Panhard, par exem-ple).
- Dans ce cas, la puissance de frei-age atteindrait 46 p. 100 de la puissance positive, alors qu’elle n’est que de 33 p. 100 lorsqu’on se contente de freiner avec le papillon fermé.
- La puissance de freinage papillon fermé est très légèrement supérieure à celle qu’on obtient à pleine admission, l’allumage coupé ; la différence est d’ailleurs faible. La marche papillon fermé en descente présente l’inconvénient d’amener parfois une remontée d’huile sérieuse au-dessus des pistons, ce qui peut occasionner un encrassement de bougies.
- On réduit dans une certaine mesure les chances d’encrassement des bougies en évitant de couper l’allumage lorsqu’on ferme le papillon.
- La marche avec papillon grand ouvert et l’allumage coupé n’est pas à conseiller, car elle cause d’abord une consommation d’essence excessive, et ensuite peut apporter des troubles dans le graissage du cylindre, en raison de l’assez grande quantité d’essence qui finit par s’y accumuler.
- Le meilleur moyen, lorsqu’on peut commander du siège le robinet d’alimentation du carburateur, c’est de couper l’arrivée d’essence et de marcher le papillon grand ouvert avec l’allumage : le moteur n’absorbe que de l’air et travaille à pleine admission, ce qui réduit au minimum les remontées d’huile, et, l’allumage étant maintenu, les bougies risquent moins de s’encrasser.
- Ce procédé présente toutefois un petit inconvénient : si on est obligé de s’arrêter au cours de la descente, ou si celle-ci s’atténue au point que la pesanteur ne soit plus suffisante pour faire avancer la voiture, on risque de voir le moteur s’arrêter avant qu’on ait eu le temps de réalimenter le carburateur ; ce risque n’est d’ailleurs pas bien gênant lorsqu’on dispose du démarrage électrique.
- Pour une descente un peu longue, c’est le procédé que, pour ma part, j’applique chaque fois que je le peux : essence fermée, gaz en grand, allumage conservé. Lorsque la descente est courte, il est inutile de fermer le robinet d’essence ; en effet, le carburateur met un certain temps à se vider, et il se peut que toute la descente soit effectuée avant que cette vidange ait eu lieu au cas où Ton aurait fermé le robinet. La consommation d’essence, le moteur tournant papillon fermé, est d’ailleurs toujours très réduite.
- L’inconvénient de descendre sur le moteur, comme, on dit, réside uniquement en ce qu’on permet au moteur de se refroidir d’une façon sérieuse au cours de la descente. Il se peut
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- DIRE ?...
- dans ce cas que Ton soit amené à aborder une côte consécutive avec un moteur complètement froid, qui ne donne pendant quelques minutes qu’une petite partie de sa puissance maxima.
- j§La seule précaution à prendre lorsqu’on descend en utilisant le moteur comme frein, c’est de ne pas faire tourner celui-ci à une vitesse excessive ; il est très facile d’ailleurs d’observer cette condition ; il n’y a qu’à surveiller l’aiguille de l’indicateur de vitesse et à freiner avec les freins mécaniques lorsqu’on voit que la voiture tend à s’emballer à une allure supérieure à celle qui correspond à la vitesse en prise.
- Quelle vitesse doit-on prendre sur une descente?
- On dit parfois qu’une côte doit être descendue sur la même combinaison de vitesse que Ton prendrait pour la monter. Peut-être très bien en théorie, cette façon de procéder est complètement dépourvue d’intérêt dans la pratique, puisque, la première fois qu’on descend une côte, on ignore complètement quelle vitesse on serait amené à prendre pour la monter.
- Pratiquement, j’estime qu’on doit se mettre sur une combinaison de vitesse telle qu’on ait à faire le moins possible usage de ses freins mécaniques, tout en conservant cependant une allure raisonnable. Il ne faut pas, en effet, sous prétexte de ménager ses freins, rester en première vitesse, ce qui vous obligerait à une allure de colimaçon pendant plusieurs kilomètres : aucune règle absolue ne peut être donnée comme on le voit ; tout est fonction de la nature de la route, de son tracé, et aussi de l’humeur du conducteur.
- Le principe dont on doit s’inspirer en montagne, c’est de se servir de ses freins le moins possible. Un coup de frein amène toujours l’usure de la garniture et du tambour, détérioration de la voiture par conséquent, et tout au moins nécessité d’un réglage plus ou moins fréquent. D’autre part, lorsque les garnitures de freins ne sont pas en fonte, il faut se méfier de ne pas faire trop chauffer ces freins, car toutes les garnitures de freins autres que la fonte ne freinent que très peu lorsque leur température est élevee •' c’est là un inconvénient que beaucoup de constructeurs paraissent vouloir complètement ignorer, et, sur ce point, la clientèle a tout intérêt à réagir* The Man who knows.
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- La 35 HP PANHARD ET LEVASSOR
- On entend parfois dire qu’il est plus facile de réaliser une voiture de luxe qu’une voiturette. En réalité, rien n’est moins exact; si, pour la voiture de luxe on n’est pas, comme pour la voiturette, gêné par le prix de revient, par contre, on doit la doter de qualités, telles que le confort, le silence, etc., qu’il est fort difficile de réaliser. C’est pourquoi nous sommes heureux de donner aujourd’hui la description d’une des meilleures réalisations parmi ce genre de voiture : la 35 HP Panhard et Levassor.
- Son moteur est du type à huit cylindres en ligne. On connaît les raisons qui ont fait adopter ce type de moteur. Pour une cylindrée totale déterminée, il possède des pièces en mouvement alternatif plus légères que le quatre-cylindres, et, par conséquent, donne lieu à des forces d’inertie moindres ; il peut donc tourner plus vite et développer une puissance supérieure. En outre, la disposition en ligne des cylindres dégage les abords du moteur et le rend plus accessible, ainsi que ses organes annexes ; elle diminue l’encombrement en largeur, et permet de donner aux roues avant un grand braquage. Ce type de moteur convient donc particulièrement à un châssis de luxe comme l’est le 35 HP.
- Le moteur a ses huit cylindres fondus d’un seul bloc ; l’alésage est de 85 millimètres, et la course de 140. Le moteur peut être considéré comme constitué par deux moteurs quatre-cylindres semblables, possédant chacun sa magnéto et chacun son carburateur double, et posés l’un derrière
- l’autre, le vilebrequin du moteur arrière décalé avec 90° de retard par rapport au vilebrequin du moteur avant. Il y a donc une explosion tous les quarts de tour, et alternativement dans le moteur avant et dans celui arrière. Le vilebrequin est d’une seule pièce; du type à plateaux, il est soutenu par un palier entre chaque cylindre, ce qui lui permet de résister efficacement aux efforts de flexion. La distribution est du système Knight bien connue, par double fourreau concentrique coulissant dans le cylindre, et les culasses sont rapportées.
- Chaque carburateur est constitué par un appareil double formant en réalité deux carburateurs distincts, le premier agissant lors de la marche ralentie et de la marche à allure moyenne, le deuxième n’entrant en action que lors de la marche à grande allure sur route, ceci afin d’obtenir autour des gicleurs une vitesse de gaz convenable pour une bonne carburation à toutes les allures.
- Les bonnes proportions du mélange
- côté échappement.
- carburé dans ce carburateur sont assurées à toutes les allures du moteur au moyen d’un réglage sur l’essence par un gicleur régulateur.
- Le fonctionnement de ce gicleur présente deux phases caractéristiques:
- 1° Pendant la mise en marche et la marche à vitesse de rotation réduite et pendant les variations brusques de reprises, aucun débit n’a lieu par ce gicleur ;
- 2° Pendant la marche à vitesse normale, ou pour les vitesses de rotation plus élevées, le gicleur débite de l’air ; les variations de ce débit sont obtenues automatiquement, par le seul jeu de la dépression produite par le moteur, et sans aucune obturation mécanique.
- Fonctionnement du premier carburateur.
- Marche au ralenti : l’extrémité du gicleur de ralenti est soumise à la dépression du moteur par le trou d’équerre communiquant avec un canal circulaire, et le trou disposé en Y dans le robinet d’admission ; l’essence qui jaillit s’additionne à l’air qui pénètre par l’orifice Q et forme un mélange fortement carburé qui assure un départ facile du moteur.
- Pendant les reprises ou la marche à faibles vitesses de rotation, le robinet d’admission est ouvert, le gicleur principal G fournit l’essence nécessaire à la marche.
- Lorsque la dépression augmente, elle se transmet en partie sur l’extrémité du gicleur régulateur; celui-ci débite l’essence contenue dans le tube, puis l’air en quantité d’autant plus grande que la dépression exercée sur le gicleur principal est plus grande..
- Cet air, obligé de passer en même temps que le combustible par l’orifice du gicleur G, en limite la quantité
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- Fig. 3. — Coupe du moteur.
- A, carter inférieur. —- C, carter de chaîne. — D, cylindre. — E, culasse. — e, segment de culasse.
- — F, vilebrequin. — G, bielle. — H, piston. — I, pignon de vilebrequin. — K, roue d’arbre à excentrique. — L, arbre à excentrique. — N, chemise extérieure. — N’, chemise intérieure.
- — O, roue hélicoïdale de commande de pompe et de magnéto. — Q, ventilateur. — Q\ graisseur du ventilateur. — T, dynamo de démarrage et d’éclairage. — D, roue de commande de la dynamo. — V, pignon de commande de la dynamo.
- et maintient le mélange convenable pour ces allures.
- Fonctionnement du second carburateur.
- Le second carburateur, qui permet au moteur de donner sa pleine puissante, est identique au premier, sauf en ce qu’il ne présente pas le dispositif de la marche au ralenti.
- Ces deux carburateurs sont réunis sur un même corps principal avec flotteur unique et un seul orifice sur le collecteur d’aspiration.
- L’allumage se fait par magnétos à haute tension à avance automatique.
- La magnéto avant sert au groupe des quatre cylindres avant, et la magnéto arrière au groupe des quatre cylindres arrière.
- Le graissage du moteur est caractérisé par un barbotage avec circulation d’huile sans pompe ni clapet destiné à maintenir constant le niveau de l’huile dans chaque compartiment du carter inférieur. L’huile arrive dans le compartiment du dernier cylindre ; elle est projetée par la bielle, dont le chapeau porte une petite cuiller ou écope, jusqu’aux organes supérieurs : cylindres, chemises, pistons, arbre excentrique et biellettes. L’huile qui ‘remonte sur les parois est recueillie en partie par une gouttière qui la conduit dans le compartiment voisin. La pente en a été calculée de façon que
- le fonctionnement ne soit pas troublé par les inclinaisons du châssis. La même circulation conduit l’huile de compartiment en compartiment jusqu’au premier, et du premier au carter de la chaîne de distribution. Dans ce dernier, la gouttière est remplacée par une poche placée dans le carter supérieur, d’où l’huile amenée par la chaîne retourne au réservoir par simple gravité. L’huile arrive au-dessus d’un entonnoir muni d’un trou calibré dont le débit a été calculé pour la marche au ralenti ; l’excès d’huile, s’il y a lieu, retombe au réservoir. Lorsque le moteur marche en puissance, ce qui nécessite l’ouverture du carburateur, un pointeau laisse couler une quantité d’huile proportionnelle à la quantité de gaz fournie par le moteur. Le graissage est ainsi proportionnel non à la vitesse de rotation, mais à la puissance demandée au moteur.
- La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge à travers un radiateur refroidi par un ventilateur.
- L’embrayage est entièrement enfermé dans le volant du moteur.
- Le volant est formé de deux plateaux évidés, assemblés par des vis.
- Au centre se trouve l’arbre d’embrayage, réuni à l’arbre primaire du changement de vitesse par un assemblage à six cannelures ; il porte un disque d’acier sur lequel est rivée une rondelle de fibre; une couronne mobile placée dans le volant peut, en se déplaçant entre les plateaux de ce dernier, exercer une pression sur la rondelle
- de fibre ou rendre libre celle-ci. Cette pression est obtenue par douze ressorts placés dans des évidements du plateau arrière, poussant la couronne mobile sur la couronne avant en pinçant le disque, et assurant ainsi l’entraînement de l’arbre d’embrayage, et, par suite, de l’arbre de la boîte des vitesses.
- Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de trois leviers commandés par la pédale et déplaçant la couronne mobile vers l’arrière.
- Le changement de vitesse forme un seul bloc avec le moteur ; il comporte quatre vitesses et la marche arrière, la quatrième en prise directe ; il est à deux trains baladeurs commandés chacun par un levier séparé, permettant de prendre à volonté une quelconque des vitesses. Ces leviers peuvent être attaqués successivement par le grand levier à main, lequel est oscillant. Le carter du changement de vitesse alimente d’huile l’embrayage.
- La transmission est du type à un seul joint de-cardan, avec poussée et réaction par tube central. Ce tube se termine à l’avant par une rotule concentrique au joint de cardan et qui s’appuie sur une traverse du châssis.
- Le pont arrière est composé d’un carter central en aluminium, renfermant le différentiel et le couple conique, et de deux trompettes boulonnées sur ce carter. Le tout forme essieu et peut osciller dans les supports à patins fixés aux ressorts de suspension. Les roues sont calées sur les extrémités des arbres de différentiel et sont centrées dans un épanouissement des trompettes à l’aide d’un roulement à rouleaux ; une butée à billes résiste aux efforts transversaux.
- La direction est du type à vis et
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- Fig. 4. — Le moteur, vu de l’avant.
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- Fig. 6. — Le frein sur roue avant.
- A, tambour de frein. — P>, segment flexible. — L, triangles d’équilibrage. — M, support des triangles. —• D, crémaillères de segment. — E, pignons de commande. — F, crémaillère de commande. — G, tige de commande. — H, levier de commande. — I, rampe de commande.
- écrou; elle se compose d’un tube d’acier portant le volant de direction. Ce tube est solidaire d’une vis d’acier qui actionne un écrou en bronze garni d’antifriction se déplaçant dans une glissière formée par les flasques de la boîte.
- Le mouvement de rotation de la vis se traduit ainsi par un déplacement longitudinal de l’écrou suivant son axe.
- Le mouvement de cet écrou est transmis, par l’intermédiaire de deux tourillons, à l’arbre à fourche qui porte le levier de commande, et le fait osciller. Ce levier est terminé par une rotule emprisonnée dans la bielle de commande entre deux grains cémentés, dont l’un s’appuie sur un ressort servant à amortir les chocs brusques subis par les roues avant pendant la marche de la voiture. La position horizontale de l’axe de cette rotule a pour but, dans une certaine mesure, de mettre en. garde contre la chute de la bielle de commande lorsque, l’entretien n’étant pas fait de manière convenable, et n’étant pas accompagné d’un examen attentif des organes de direction, on ne s’est pas mis en garde contre l’usure de la rotule.
- La suspension est assurée à l’avant comme à l’arrière par des ressorts droits placés directement sous les longerons ; les ressorts arrière sont montés sur deux jumelles travaillant à la compression.
- La voiture est munie de deux systèmes de freins : l’un commandé par
- le levier à main et agissant sur les roues arrière ; l’autre commandé par la pédale et agissant sur les quatre roues. Chaque moyeu de roues avant porte un tambour de frein A. Le freinage s’opère par l’ouverture d’un segment flexible B relié à la chape d’essieu par l’intermédiaire du triangle d’équilibrage L articulé en O sur les supports du triangle M.
- Le segment B se termine à ses extrémités par les deux crémaillères de segment D engrenées avec les deux pignons E.
- Ces pignons E engrènent également
- avec la crémaillère de commande F, dont l’axe coïncide avec l’axe 'de pivotement de la chape d’essieu. On voit que le mouvement descendant de la crémaillère F produit le serrage du segment B.
- Tous les organes décrits ci-dessus participent aux mouvements de rotation de la chape dans les braquages des roues, mais, dans ces mouvements, la crémaillère de commande F reste dans l’axe de pivot, et par conséquent en prolongement de la tige de commande G; cette dernière peut donc, en descendant, commander le freinage quel que soit le braquage des roues ; un grain de butée est prévu entre ces deux pièces pour permettre leur rotation relative. La tige G, qui passe au milieu de l’axe de pivotement, est commandée par le levier H. Quand ce levier, commandé par la pédale de frein, tourne, la rampe de commande I le force à descendre et à pousser la tige G, et la crémaillère de commande produit ainsi le freinage.
- Ainsi qu’on peut le voir^par cette rapide description, la 35 HP Panhard est à *la fois rapide, confortable et sûre. Elle est rapide, car elle possède un moteur puissant, s’alimentant bien, et pouvant tourner entre des limites étendues de vitesse ; elle est confortable en raison des grandes dimensions de son châssis et de la douceur de sa suspension ; enfin, son freinage sur les quatre roues lui donne une grande sécurité. C’est le type parfait de la voiture de grand tourisme et de grand luxe.
- A. Coxtet.
- A, corps principal — B, bouchon de fermeture. — C, couvercle des robinets d’admission. — D, tuyau de départ des gaz carburés. — E, entrée d’air. — F, gicleur régulateur. — G, gicleur principal — I flotteur. — J, vis de fixation du support des gicleurs. — K, support des gicleurs. — L levier de commande des robinets d’admission. - M, gicleur de ralenti. — N, vis de réglage du ralenti. — O, arrivée d’essence. — P, tige pointeau. — Q, orifice d arr du ralenti. ~ R, robinet réglant l’admission en D. — S, bouchon de vidange avec filtre. — T, tuyère. — X, leviers à contrepoids. — Y, entrée du mélange carbure pour le fonctionnement au ralenti. — Z, balancier des leviers de commande du robinet.
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- A propos
- La question du carburant national a décidément le privilège d’éveiller Vintérêt : notre article paru dans La Vie Automobile des 25 septembre et 10 octobre nous a valu une abondante réponse de M. Georges Patart, que, « conformément aux dispositions légales en vigueur », nous insérons in extenso ci-dessous.
- Afin de ne pas éterniser la discussion dont nos lecteurs possèdent d’ailleurs tous les éléments, nous nous abstenons de faire suivre la réponse de M. Patart d’un quelconque commentaire. Au surplus. les lecteurs de La Vie Automobile connaissent assez la question et l’auteur de l’article incriminé pour juger en toute'connaissance de cause.
- Paris, le 2 novembre 1923. Recommandé.
- Monsieur le Gérant de La Vie Automobile,
- 49, quai des Grands-Augustins, Paris (VIe).
- Monsieur,
- La Vie Automobile des 25 septembre et 10 octobre 1923 a publié, sous la signature de M. Henri Petit, un article où je suis désigné (pages 409, 410, 411 et 412).
- J’ai l’honneur de vous requérir, conformément aux dispositions légales en vigueur, d’insérer dans votre plus prochain numéro (10 novembre prochain), à la même place et dans les mêmes caractères, le texte de ma réponse que je vous adresse ci-inclus.
- Je crois devoir vous signaler, à toutes fins utiles, que je considère dès maintenant tout retard sur le terme qui vous est imposé par la loi comme me causant un grave préjudice dont je vous demanderai, le cas échéant, réparation devant la juridiction compétente.
- Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations distinguées, .
- Georges Patart, Inspecteur général militaire des Poudres,
- 50, rue Spontini, Paris (XVIe).
- LE CARBURANT NATIONAL
- (Réponse de M. G. Patart à M. H. Petit.)
- Dans les trois pages du numéro du 10 octobre de La Vie Automobile que M. H. Petit a cru devoir consacrer à la communication que j’ai faite le
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- du carburant national
- 23 mars dernier à la Société des ingénieurs civils, il s’efforce de convaincre ses lecteurs :
- 1° Que j’ai, «grâce à des citations tronquées », cherché à le mettre en contradiction avec son rédacteur en chef, M. Faroux, et que, par ce procédé blâmable, j’ai voulu lui faire dire « tout le contraire » de ce qu’il avait écrit.
- 2° Que j’ai préconisé, pour faire varier le taux de compression dans les moteurs, un procédé « qui ne tient pas debout ».
- Ainsi mis publiquement sur la sellette, accusé simultanément de mauvaise foi et d’ignorance, j’ai, il me semble, le droit et même le devoir de me disculper d’imputations semblables et de demander aux lecteurs de La Vie Automobile de vouloir bien entendre ma défense avec autant d’impartialité et d’attention qu’ils ont pu en mettre à lire l’accusation.
- Je m’excuse à l’avance, si, dans la présentation de mon cas, je suis forcé d’avoir recours à de nombreuses citations qui sont indispensables à mon exposé.
- Comment on écrit l’histoire. —
- M. H. Petit débute en racontant qu’ « à la suite d’un article paru dans 1 ’Auto sous la signature de notre rédacteur en chef, M. Patart a vivement pris à partie celui-ci à propos des inconvénients qu’il signalait sur l’emploi de l’alcool ».
- Comme cette petite phrase, très habile avec son air de compte rendu, pourrait me présenter aux lecteurs sous l’aspect fâcheux d’agresseur, je tiens à rétablir l’historique de la discussion que j’ai eu le regret d’avoir à soutenir contre M. Faroux :
- Le 5 février 1923, ce dernier publie dans Y Auto un grand article de tête intitulé : « Le carburant national est une vaste calembredaine », qui, sous une forme moins agressive et de tonalités adoucies, se trouve reproduit en substance dans le numéro du 10 mars suivant de La Vie Automobile.
- Aucune intervention de ma part.
- Le 17 février suivant, nouvel article, dans le même journal, sur le même sujet, par le même auteur.
- Aucune intervention de ma part.
- Le 4 mars 1923, dans le même journal, M. Faroux, sur le même sujet, cite, entre guillemets, les observations que j’ai eu l’occasion de présenter au
- Sénat, le 28 février, sur un moyen de faire varier le taux de compression dans les moteurs et les qualifie de « laïus » qui pourrait être « extrait du Merle blanc ».
- Bien que nominativement désigné et visé, j’estime que des critiques de ce genre ne méritent pas de réponse, et /e ne réponds pas.
- Mais, le 19 mai suivant, à propos d’une note, en date du 12 avril, que j’ai rédigée, sur sa demande, pour le rapporteur d’une de nos grandes commissions parlementaires, note qui n’a pas été publiée, mais dont M. Faroux a eu connaissance, je suis, dans un article de tête de Y Auto, personnellement « pris à partie » ; l’article est intitulé : « Une note tendancieuse de M. Patart » et, pour en faire apprécier le ton plutôt vif, il me suffira d’en citer les passages suivants :
- « Et j’accorde bien volontiers à M. Patart qu’il joue de l’équivoque en maître...
- « Je crains que M. Patart ne continue à bourrer le crâne aux membres du Parlement...
- « M. Patart paraissait fort désireux de fuir la discussion au grand jour : nous la commençons aujourd’hui parce qu’une chose nous guide, qui est l’intérêt général. »
- On reconnaîtra peut-être, après cet exposé, que ce n’est pas précisément moi qui ai « vivement pris à partie » ce rédacteur en chef et que, incontestablement provoqué à une discussion au grand jour, je n’ai pas fait preuve d’une agressivité excessive en prenant la plume, à mon tour, non pour attaquer, mais pour me défendre... exactement comme je le fais aujourd’hui, d’ailleurs.
- Qu’on relise maintenant ce qu’a écrit M. Petit à ce sujet,et on appréciera s’il présente sincèrement les faits sous leur véritable jour.
- Les citations tronquées.— J’aurais eu, suivant M. Petit, « le grave tort de ne pas citer, sinon l’article entier dans lequel j’ai puisé mes arguments, mais au moins tout le passage incriminé. »
- Pour apprécier mon « grave tort », examinons le corps du délit :
- Le seul et unique passage de mes écrits où j’ai mis — et voulu mettre —-M. Petit en contradiction avec M- Fa‘ roux, se compose exactement de douze lignes (soit d’un tiers de page dans la note du 12 avril qui comprend quarante-sept pages), passage
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- 25-11-23 i. - ... -, _ -- _
- que je reproduis textuellement ci-dessous.
- c. Attaque par l’alcool des organes du moteur.
- Dans Y Auto du 4 mars 1923, M. Fa-roux écrit :
- «... Moi, j’ai roulé avec le fameux carburant assez longtemps pour avoir eu tout l’intérieur de mon capot rouillé. Zuse un peu pour les soupapes, pistons et fonds de cylindres. »
- Or, dans le numéro du 10 mars 1922 de La Vie Automobile, dont M. Faroux est le rédacteur en chef, nous lisons, sous la signature de M. H. Petit :
- « On a reproché à l’alcool carburé (alcool 50 p. 100, benzol 50 p. 100) d’attaquer l’intérieur des cylindres et, en particulier, de piquer les soupapes et de corroder les pistons en aluminium ; ces allégations sont complè-* tement fausses... »
- Un point, c’est tout ; aucun commentaire de ma part ; les citations qui suivent émanent d’autres techniciens (et ils sont nombreux) qui sont tous d’accord avec la phrase ci-dessus citée de M. Petit sur l’innocuité des carburants à base d’alcool pour les organes du moteur, c’est-à-dire cylindres, pistons et soupapes.
- Car on remarquera tout de suite qu’il s’agit, en l’occurrence, comme l’indique d’ailleurs expressément le titre même du paragraphe, uniquement et exclusivement des organes du moteur ; tandis que M. Petit pour pouvoir m’accuser de tronquer les citations, escamote lui-même, dans ce qu’a dit M. Faroux, tout ce qui concerne les soupapes, pistons et cylindres pour ne parler que du « capot rouillé ».
- Il ne prétendra tout de même pas, lui, un technicien, que le capot est un organe du moteur ; tandis que’si j’ai, moi, conservé, dans ma citation, ce qui avait trait au « capot rouillé », c’est tout simplement que, autrement, la phrase serait devenue complètement incompréhensible. Supposez, en effet, que j’ai commencé ma citation par le : « Zuse un peu... » ; personne n’y aurait rien compris.
- Il me semble que ce qui précède suffît pour montrer que la discussion ne portant en aucune façon sur les « capots rouillés », je n’avais point à signaler, par des citations supplémentaires, la discordance ou la concordance des vues que pouvaient avoir nianifestées sur ce point les deux rédacteurs intéressés.
- On voit donc que l’accusation portée contre moi par M, Petit de « tronquer les citations » n’a pas le moindre fondement sérieux et qu’elle ne s’appuie, a tout prendre, que sur la façon incorrecte de M. Petit, lui-même, d’exposer sujet en discussion.
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- Car le plus curieux et le plus piquant en la circonstance, c’est que M. Petit, d’une intransigeance si absolue à mon égard sur les citations inexactes ou incomplètes, ne se fait pas faute d’y avoir recours, en dépit de Voltaire, dès que cela peut faciliter son argumentation contre moi.
- Des exemples? Ils sont nombreux :
- 1° Il est bien évident que si M. Petit avait reproduit, en son entier, le passage que j’ai cité plus haut et qu’il incrimine, avec le titre et le « Zuse un peu... » (ce qui n’allongeait sa citation que de quelques mots), ses lecteurs auraient compris immédiatement et d’eux-mêmes ce que je viens de leur exposer plus haut.
- Mais M. Petit supprime le titre et la phrase et, grâce à cette « citation tronquée », il peut représenter le terrain de la discussion comme étant celui des « capots rouillés », tandis qu’il ne s’agit que des « organes du moteur », et m’accuser de lui faire dire tout autre chose que ce dont il s’agit.
- 2° Un peu plus loin (page 410 de son article), M. Petit publie un croquis et une photographie qui sont censés reproduire exactement ceux qui accompagnent le compte rendu de ma communication dans le Bulletin de la Société des ingénieurs civils (pages 260, 261 et planche 40) ; or, il suffit de se reporter à ces dernières pour constater que les reproductions de M. Petit en diffèrent sur deux points :
- D’ahord, pourquoi avoir supprimé le titre du croquis? Sans doute parce qu’il disait : « Piston du moteur type H, 30 HP; Rondelle pour compressionô,6... Sans rondelle,: compression 4,5 » et que cette indication n’aurait pas permis à M. Petit d’écrire à ce sujet :
- « Je veux croire que cette figure est schématique, au moins en ce qui concerne le piston... » car le moteur type H. 30 HP est précisément le dernier moteur étudié par la Compagnie des omnibus pendant la guerre, que la Société des transports en commun a adopté et qu’elle est en train de monter sur toutes ses voitures ; c’est sur ce moteur qu’ont été effectués tous les essais auxquels fait allusion M. Petit dans son dernier article contre le carburant national (Vie Automobile du 25 septembre 1923 ; tableaux et courbes des pages 389, 390 et 391). Il eût été difficile de qualifier de « schématique » le dessin exact du piston du moteur du dernier type adopté par notre grande Société de transports en commun.
- Bien plus, non content de supprimer, M. Petit ajoutait ou modifiait. Il ajoutait au dessin un sous-titre : « Piston avec rondelle et sans ron-
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- delle (système Patart) » alors que le dessin original ne portait aucune indication de ce genre.
- Il remplaçait le sous-titre de la photographie qui, dans l’original,'porte :
- « Piston du moteur H, 30 CV, avec sa rondelle de compression variable », par la suivante, de son cru : « Le piston et la rondelle Patart ».
- Pourquoi? Pour me donner, aux yeux de ses lecteurs, l’attitude un peu ridicule et prétentieuse du monsieur qui n’est pas du métier et qui se vante d’avoir trouvé quelque chose de très nouveau et de très ingénieux.
- Quoi qu’il en soit d’ailleurs de ses intentions, il n’en reste pas moins que M. Petit, au moment même où il me reprochait, en invoquant l’autorité de Voltaire, l’incorrection de mes citations, se permettait lui-même des libertés autrement grandes et d’autant plus graves qu’elles facilitaient singulièrement ses critiques à mon égard.
- 3° A la page 410, 3e colonne, M. Petit prétend reproduire in extenso ce que j’ai dit à propos de la variation du taux de compression dans les moteurs, et il commence sa citation par ces mots : « Ayant eu à répondre, comme commissaire du gouvernement, à cette observation, nous avons cru pouvoir dire... », mais il a soin de ne pas reproduire ce qui précède, c’est-à-dire l’« observation » à laquelle je réponds, et dont le sens et le fond éclairent et motivent tout ce qui suit. Cette suppression d’une partie de mon texte permet à mon contradicteur, comme on le verra plus loin, de donner à ma réponse un sens et une portée tout différents de ceux qu’elle avait en réalité.
- Concluons sur cette question des « citations tronquées » :
- M. Petit m’a reproché d’avoir supprimé, dans la citation d’dn de ses articles, les passages qui en éclairaient le sens réel ; je crois avoir montré qu’il n’en était rien et que la partie non citée était complètement étrangère au point en discussion.
- Par contre, j’ai apporté la preuve qu’à trois reprises différentes, dans son propre article, M. Petit avait, par des suppressions, des additions et des modifications, dénaturéles opinions de ceux qu’il citait, les miennes en particulier.
- Comment, d’après M. Petit, on peut dire exactement la même chose, en disant exactement le contraire.
- « On voit qu’en somme, a osé écrire M. Petit, je dis exactement ce
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- qu’a répété plus tard C. Faroux dans VAuto... et tout le contraire de ce que me fait dire M. Patart. »
- Voyons donc d’un peu plus près ce que pensent ces deux collaborateurs sur la seule question où je prétends — et je maintiens — que je les ai pris en flagrante contradiction, à savoir (précisons pour éviter tout nouveau faux-fuyant) : Vaction sur les organes internes du moteur des produits de la combustion de l’alcool carburé :
- 1° Opinion de M. Faroux :
- « Pourquoi cependant l’alcool n’a-t-il pas réussi? Parce qu’il est nettement inférieur à l’essence : pouvoir calorifique inférieur d’un tiers... et, d’autre part, produits de combustion qui attaquent soupapes, pistons et fonds de cylindres. {Auto du 5 février 1923.)
- 2° Opinion de M. Petit :
- « On a reproché à l’alcool carburé d’attaquer Yintêrieur des cylindres, et en particulier de piquer les soupapes et de corroder les pistons en aluminium : ces allégations sont complètement fausses. {Vie Automobile, 10 mars 1922, p. 105.)
- 1° Opinion de M. Faroux ;
- « Enfin — et ceci paraît pour le moment sans remède — l’alcool exerce une action nuisible sur les organes des moteurs où il est brûlé ; il rouille les soupapes, pique les culasses et les pistons et surtout lorsque le moteur marche d’une manière intermittente. » (Vie Automobile, 10 mars 1923, page 74.)
- 2° Opinion de M. Petit :
- a Nous avons marché un peu plus de trois mois avec de l’alcool carburé sur deux voitures. Sur une, nous avons fait 3.400 kilomètres pendant cette période et sur l’autre un peu plus de 2.000. Nous nous servions alternativement de l’une et de l’autre voiture, et il est arrivé à plusieurs reprises que l’une d’elle reste en repos pendant huit fours consécutifs.
- « Le démontage de nos moteurs au bout de trois mois a permis de constater que les chambres de combustion étaient extrêmement propres quant à leurs parois ; les fonds de pistons en aluminium étaient recouverts d’une couche de calamine ayant à peine quelques dixièmes d’épaisseur ; après grattage de cette couche, le métal était parfaitement sain. Les soupapes étaient en excellent état, aussi bien les soupapes d’échappement que les soupapes d’adïnission. » ( Vie Automobile, 10 mars 1922, page 105.)
- Si, de ce qu’on vient de lire, on conclut que ces deux éminents techniciens ont exactement la même opinion, je n’ai évidemment qu’à m’avouer vaincu.
- Les capots rouillés.—Comme je l’ai
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- dit plus haut, cette question n’a rien à voir avec celle qui m’a fait invoquer l’autorité de M. H. Petit. Je n’ai donc nulle envie d’en entamer la discussion avec lui ; mais je ne m’y refuserai pas le cas échéant.
- En attendant, je lui conseille de ne pas continuer à répéter que les vapeurs d’alcool carburé font rouiller tous les objets en fer qui se trouvent dans le voisinage, car le premier chimiste venu lui prouvera, quand il le voudra, par une expérience directe et très simple, que ses affirmations sur ce point sont .entièrement inexactes. J’ajoute, pour tranquilliser complètement les lecteurs que les déclarations pessimistes de M* Petit auraient pu inquiéter, que l’arrêté du 1er juin dernier, pris après consultation de spécialistes éminents, a prescrit qu’on ne peut mettre en vente sous le nom de « carburant national » que des produits n’attaquant pas les métaux, ce qu’on n’aurait évidemment pas osé faire si l’on n’était certain de l’innocuité complète à ce point de vue des carburants à base d’alcool.
- Les rondelles sur le piston.—Ainsi que j’ai déjà eu précédemment l’occasion de le montrer, on modifie complètement la signification de ce que j’ai dit à ce sujet quand on supprime — comme le fait M. Petit — le motif de mon intervention, qui était uniquement de répondre à l’observation ci-après (Journal officiel, Sénat, séance du 28 février 1923, page 424) : « Pour consommer utilement le carburant national, disait un sénateur et lui faire rendre son plein, il faut apporter certaines modifications (augmentation du taux de compression) aux moteurs actuellement en usage. Les constructeurs cherchent — et c’est tout naturel — à tirer du carburant qu’ils emploient les effets maxima ; ils modifieront donc leurs moteurs, et toutes les nouvelles voitures qui se construiront seront munies de moteurs travaillant au carburant national (c’est-à-dire avec un taux de compression plus élevé que celui que supporte l’essence). A la minute où la guerre éclatera, il faudra cesser d’employer le carburant national pour se servir de l’essence et, par conséquent, les moteurs ne seront pas à la hauteur de leur tâche, t
- On voit quelles hypothèses précises et de champ limité comporte la difficulté exposée :
- 1° Il s’agit de nouvelles voitures construites spécialement pour les carburants à forte teneur d’alcool ;
- 2° On admet que le système s’est généralisé, c’est-à-dire qu’on est certain de trouver ce carburant à base d’alcool partout en temps de paix ;
- 3° On n’envisage uniquement que le moyen de revenir à un taux de compression inférieur dans un seul cas spécial et unique, une déclaration de guerre.
- Ce à quoi je réponds, me plaçant évidemment devant les mêmes hypothèses :
- 1° Qu’aucun constructeur sérieux n’aura vraisemblablement l’idée de construire des moteurs spéciaux pour l’emploi des carburants à base d’alcool, incapables d’utiliser l’essence, tant que ce dernier produit restera le carburant le plus répandu, c’est-à-dire tant qu’on ne trouvera pas le premier partout où on trouve le second ;
- 2° Que, dans les moteurs des nouvelles voitures, spécialement construits pour les carburants à base d’alcool, on peut prévoir le cas où, à la mobilisation, l’emploi de l’essence redeviendrait obligatoire, c’est-à-dire les moyens d’abaisser (et non de relever) le taux de compression ;
- 3° Qu’un dispositif de ce genre peut être constitué par une rondelle placée sur la tête du piston, système qui a déjà été utilisé dans des circonstances semblables (ouverture des hostilités) pour obtenir le résultat inverse (augmentation du taux de compression).
- Et je ne vois pas encore ce qu’il peut y avoir d’absurde dans cette réponse, qui est de sens commun.
- Je ne vois pas davantàge ce que viennent faire à ce propos les visites chez le garagiste pour modifier le moteur en vue d’augmenter le taux de compression, visites sur lesquelles M- Petit exerce si spirituellement sa verve, puisqu’il s’agit uniquement de moteurs déjà disposés par le constructeur lui-même pour cette variation du taux de compression ; quant à l’enlèvement de la rondelle en cas de mobilisation, on voudra bien admettre que cette circonstance plutôt — et heureusement — rare entraînera bien d’autres tribulations dans la vie du proprietaire de voiture, en particulier et généralement la réquisition de sa voiture, de sorte qu’il n’aura même pas a faire effectuer lui-même la modifi' cation en question.
- On voit donc à quel point M. ^>e*lt déforme volontairement le point e vue spécial uniquement envisagé dans ma réponse, quand il raconte que J al proposé un moyen de « changer rap-^ dement et à peu de frais le taux compression du moteur » supp°se
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- quelconque — ce qui lui donne le plaisir facile de s’ébaudir à mes dépens en imaginant les tribulations du propriétaire de voiture cherchant à appliquer ma « recette », qu’il a, par condescendance, bien voulu « prendre au sérieux ».
- Il déforme encore volontairement quand il va répétant : « la recette de M. Patart », le « système Patart », en vue de me représenter comme revendiquant la paternité d’une invention, alors que, comme je l’ai dit, je n’ai cité ce moyen que parce qu’il était le seul qui, à ma connaissance, ait été mis en application sur une grande échelle dans des circonstances identiques à celles qu’on envisageait. Si M. Petit doute encore qu’il en ait été ainsi, je ne puis que le renvoyer à la leçon que m’a administrée sur ce point son rédacteur en chef, dans les termes suivants : « Il entend m apprendre — et c’est assez piquant puisque j’étais à Y origine de cette affaire — qu’on a eu recours à ce procédé en Suisse, en Allemagne ; il pourrait ajouter : en France et partout. L’ignore-t-il? » (Auto du 19 mai 1923.) M. Petit s’expose à ce :
- « L’ignore-t-il? » si hautement dédaigneux ! '
- Ces observations me dispensent, il me semble, d’insister sur les autres reproches que fait M. Petit au système dont il s’agit (transmission de chaleur défectueuse, augmentation de poids, etc.), reproches auxquels il ne me serait pas difficile de répondre avec calculs et croquis à l’appui, si je disposais, dans cette revue, de l’espace nécessaire. Je l’ai d’ailleurs fait en partie et par avance, d’une part, en signalant que le fonctionnement du moteur ainsi équipé n’avait donné lieu « à aucun des incidents qu’on avait représentés comme inévitables » et, d’autre part, en indiquant qu’il existe d’autres dispositifs — peut-être et sans doute meilleurs — permettant d’adapter le moteur à deux taux de compression correspondant respectivement à deux carburants de types différents.
- Et, puisque M. Petit croit devoir renier aujourd’hui le changement des bouchons de soupapes qu’il recommandait sans réserves dans La Vie Automobile du 25 mars 1922 comme procurant «une économie et un agrément », je lui rappelle que cette même revue nous a entretenus de « superculasses » qui peuvent se monter et se démonter si facilement que ce n’est qu’un jeu.
- Mais je n’insiste pas ; ce serait faire mjure à nos constructeurs, — n’est-ce pas? — d’admettre qu’ils sont incapables de résoudre, sur de nouveaux
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- moteurs, le petit problème dont il s’agit, et je laisserai, pour ma part, à M. Petit la responsabilité d’une aussi grave imputation.
- ♦ +
- Conclusion. — Je crois avoir, dans ce qui précède, montré que je n’ai été, dans ce que j’ai écrit sur ces questions, ni d’aussi mauvaise foi ni d’une incompétence aussi manifeste que M. Petit a bien voulu le dire aux lecteurs de La Vie Automobile ; si j’y suis parvenu, je me tiendrai pour satisfait.
- Georges Patart.
- Puisqu’il est question de carburant plus ou moins national, nous reproduisons ci-dessous un article que nous avons lu avec intérêt dans un récent numéro du Cri de Paris. Il nous paraît fort bien résumer le côté économique de la question.
- CARBURANT ÉLECTORAL
- Un petit entrefilet bien discret, paru dans les journaux, a. annoncé que l’État allait payer aux distillateurs de betteraves 250 francs l’hectolitre d’alcool qu’il leur achète. Cet alcool devra, pour la plus grande partie, entrer dans la composition du fameux carburant dit national, c’est-à-dire remplacer l’essence de pétrole, dont le prix de revient en France est actuellement d’environ 60 francs.
- Comme, de plus, l’alcool est d’un rendement inférieur d’environ 20 p, 100 à celui de l’essence, le problème posé consiste à remplacer 100 litres d’un produit coûtant 60 francs par 120 litres d’un produit revenant à 250 francs plus 50 francs, soit 300 francs. Chaque fois qu’on remplacera un hectolitre d’essence par de l’alcool, il en coûtera donc un supplément de dépense de 240 francs.
- Qui paiera cette énorme différence? En partie les consommateurs, mais pour la plus grande part l’État, puisqu’il cède aux importateurs d’essence, au prix de 110 francs l’hectolitre, l’alcool qu’il achète à 250 francs : et nous ne parlons pas des droits divers qu’il perçoit sur l’essence et qu’il renonce à percevoir sur l’alcool.
- Il y a des fonctionnaires qui rêvent de trouver d’avantageuses situations dans l’Office de l’alcool qu’on projette de créer. Ils remplaceront annuellement un million d’hectolitres d’essence par de l’alcool et il en coûtera aux consommateurs, et surtout à l’État, la bagatelle de 20 millions. En même temps, le prix du sucre sera doublé
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- parce qu’on emploiera la betterave à faire de l’alcool et qu’il faudra importer le sucre que nous ne produirons pas.
- Cependant, nous aurons une compensation : les distillateurs de betteraves et les vignerons seront ravis de vendre leur alcool, et ce sont des électeurs influents.
- Pour économiser l’huile
- On sait que la majeure partie de l’huile consommée par un moteur est celle qui est projetée contre le fond du piston, et qui vient se brûler au contact de cette paroi très chaude. Il y aurait donc intérêt à éviter que le contact de l’huile avec le fond du piston soit possible.
- C’est ce à quoi sont arrivés deux constructeurs anglais au moyen des pistons que représentent nos figures.
- On voit que, dans le piston Gwynn, un diaphragme en tôle mince a été disposé immédiatement au-dessus de l’axe, à une certaine distance du fond : l’huile vient frapper contre ce diaphragme et retombe dans le carter.
- Dans le piston Hold-Mar, on a placé dans le fond une sorte de cellule barométrique dans laquelle le vide a été fait. Cette cellule est sertie dans le fond du piston, et son fond intérieur est maintenu sensiblement à la température du carter.
- M. d’About.
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- LA SUSPENSION
- Comme nous l’avons vu précédemment, nous avons classé dans l’ordre suivant les conditions que devrait présenter une suspension pour se rapprocher de la perfection : 1° avoir une grande flexibilité ; 2° ne donner naissance qu’à des oscillations qui s’amortissent instantanément ; 3° procurer une bonne tenue de route.
- La question de. flexibilité est une question de détermination des caractéristiques des ressorts. La multiplication des lames et surtout la grande longueur des ressorts sont parmi les facteurs principaux qui influent sur la flexibilité. La qualité des aciers employés intervient également au premier chef, mais elle reste du domaine du constructeur de ressorts et n’a rien à voir avec la question qui nous occupe plus spécialement : celle de la disposition des organes constitutifs de la suspension.
- En ce qui concerne le montage des ressorts, il est certain que le montage en cantilever permet d’obtenir une plus grande flexibilité que le montage par ressort droit, et par suite un plus grand déplacement de l’essieu par rapport au châssis. Avec un ressort droit, lorsque, sous l’influence des deux forces qui s’exercent à ses extrémités (poids du châssis) et de la réaction qui s’exerce en son milieu (réaction du sol), la flèche vient à diminuer par exemple
- (1) Voir La Vie Automobile; n° T88, p. 422.
- d’une quantité x, le déplacement de l’essieu pat rapport au châssis est égal à cette quantité x. Avec le montage en cantilever, lorsque, sous l’influence des forces qui s’exercent en son milieu et à son extrémité antérieure et de la réaction qui s’exerce à son extrémité postérieure, la flèche du ressort diminue d’une quantité x, l’extrémité antérieure du ressort restant à peu près fixe par rapport au châssis auquel elle est reliée par une jumelle, c’est l’extrémité fixée à l’essieu qui se déplace d’une quantité sensiblement égale à 2 x.
- C’est même certainement par suite
- de cette grande flexibilité que le res sort cantilever a connu un moment une vogue extraordinaire. Il permettait d’obtenir une suspension plus souple, et, le mauvais état des routes aidant, les constructeurs furent trop enclins à n’attacher d’importance qu’à cette qualité, faisant passer au second plan la question de tenue de route. Depuis, un revirement important s’est fait, et l’étude plus approfondie qui a été faite dans toutes les usines de la question suspension a abouti à des conceptions meilleures où il était tenu compte d’autres considérations un peu négligées jusque-là, notamment celles ayant trait à l’amortissement des oscillations.
- Suspensions auto-amortisseurs.
- Le problème de l’amortissement des oscillations est très complexe ; il est loin d’être entièrement connu et encore plus loin d’être résolu.
- Les oscillations qui prennent naissance pendant le fonctionnement des divers organes constitutifs de la suspension sont de plusieurs ordres.
- S’il y a en effet les oscillations engendrées par les déplacements de 1 essieu par rapport au châssis, oscillations qui ont été étudiées par tous ceux qui se sont intéressés au problème de la suspension, il y a aussi d’autres oscillations absolument différentes et qui jouent un rôle prépondérant ; ce sont les oscillations qui prennent naissance lors des déplacements du châssis par rapport à l’essieu. Il y a des cas où, sans que les roues quittent le sol, et où par conséquent il est
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- Fig. 3. — Suspension arriére Excelsior
- impossible de dire que l’essieu est soumis à des oscillations, c’est le châssis qui se déplace par rapport à lui ; il oscille.
- Ces oscillations du châssis peuvent même se subdiviser en deux catégories : ce sont, d’une part, les oscillations dans lesquelles le châssis se déplace de haut en bas et de bas en haut, son plan restant toujours sensiblement parallèle à lui-même, et d’autre part les oscillations dans lesquelles les extrémités du châssis subissent des déplacements inverses ; pendant que l’avant baisse, l’arrière s’élève, et inversement ; l’oscillation est comparable à un mouvement de tangage.
- Ces deux genres d’oscillations (essieux et châssis) sont bien différents dans leurs effets et dans leurs conséquences.
- Les oscillations de l’essieu par rapport au châssis prennent naissance chaque fois que le ressort travaille, soit lorsqu’il se tend, soit lorsqu’il réagit. Supposons que la roue rencontre une bosse ; le choc produit par cette rencontre représente un certain travail qui est absorbé par le ressort : mais le ressort, étant un organe élastique, restitue ce travail dès que la roue est libre de revenir à sa position primitive. Cette restitution de travail provoque un choc de la roue sur le sol et comme, dans ce choc, une très faible partie seulement du travail restitué est transformée en chaleur par le frottement des lames de ressort entre elles et le frottement du pneu sur le sol, le travail non transformé provoque le rebondissement de la roue, accompagné d’une nouvelle tension
- par cantilevers et stabilisateur Adex.
- du ressort, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le frottement des lames de ressorts les unes sur les autres, et les chocs de la roue sur le sol aient transformé entièrement en chaleur le travail provoqué par le passage sur l’aspérité du sol. Dans le cas o ù la roue tombe dans un trou, les mêmes phénomènes se reproduisent ; l’oscillation est provoquée par une restitution de travail du ressort qui est normalement tendu sous l’action du poids de la voiture, et elle est rapidement amplifiée parle choc qui se produit lorsque la roue sort du trou.
- L’oscillation de l’essieu par rapport au châssis étant toujours provoquée ou amplifiée par un choc, il est tout d’abord évident que les oscillations seront d’autant plus faibles et, par suite, de plus courte durée que le choc qui les aura provoquées aura été
- moindre. D’où il est facile de"déduire que les oscillations de l’essieu seront moindres à faible vitesse qu’à grande vitesse.
- Nous avons jusqu’à présent, pour la commodité des explications, supposé que le châssis restait toujours dans un plan horizontal, les essieux seuls se déplaçant par rapport à ce plan.
- Supposons maintenant que les roues ne quittent pas le sol ; les aspérités de la route entraîneront des déplacements du châssis par rapport aux essieux, et ces déplacements deviendront oscillatoires par suite de l’élasticité des ressorts qui le lient aux essieux et de la souplesse des pneumatiques.
- L’amplitude des oscillations du châssis diffère de celle des essieux ; on conçoit qu’elle soit sous l’influence de facteurs absolument différents de ceux qui influent sur les oscillations de l’essieu. Le plus important est l’inertie du châssis lui-même. Plus le châssis sera lourd, plus son inertie sera grande, par conséquent plus longue sera la durée d’une oscillation, moindre sera leur fréquence, et, avec des châssis lourds, on arrivera même à ce résultat que très souvent les oscillations n’auront pas le temps de se produire que de nouvelles, asynchrones, seront déjà amorcées.
- Avec un châssis léger, au contraire, les oscillations possédant une fréquence assez rapide auront déjà fait sentir leurs effets avant que de nouvelles aient pris naissance.
- Comme la vitesse augmente l’inertie du châssis, on arrive à cette conclusion que l’influence des oscillations du châssis sera moindre à grande vitesse qu’à faible vitesse.
- On pourrait même, si l’on voulait pousser plus loin la déduction, conclure qu’à faible vitesse, ce sont les
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- oscillations du châssis qui influent principalement sur la suspension en tant que souplesse de la suspension, tandis qu’à grande vitesse ce sont les oscillations des essieux qui jouent un rôle prépondérant, et, de déduction en déduction, on en arriverait à cette conclusion qu’à petite vitesse il y aurait lieu d’amortir les oscillations du châssis tandis qu’à grande allure il vaudrait mieux amortir les oscillations des essieux.
- Nous reviendrons plus loin sur cette question qui mérite quelques explications complémentaires.
- Notre conclusion obtenue par simple déduction est assez conforme à ce qui se passe dans la pratique.
- Voici d’ailleurs quelques constatations qui ne font que confirmer notre thèse :
- Première constatation mettant en relief l’importance de l’inertie du châssis, accrue à grande vitesse : personne n’ignore qu’une voiture lourde possède, si du moins le constructeur a apporté tous ses soins à l’établissement de la suspension, une meilleure suspension qu’une voiture légère ; beaucoup ont également pu constater que, dans bien des cas, la suspension est moins désagréable à une certaine vitesse qu’à allure modérée, étant bien entendu que la route ne soit pas dans un état de délabrement tel qu’il soit impossible de faire de la vitesse.
- Deuxième constatation mettant en relief l’importance des oscillations du châssis à faible vitesse et celle des oscillations des essieux aux grandes allures : certains ont pu remarquer qu’une voiture munie d’amortisseurs possède une suspension brutale à petite vitesse et bonne au contraire à une certaine vitesse. C’est qu’à faible vitesse, les oscillations qu’il serait bon d’amortir, celles du châssis, étant très lentes sont, non pas amorties, mais freinées brutalement, tandis qu’à grande allure celles
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- des essieux deviennent prépondérantes et l’amortisseur les amortit parfaitement ; elles sont trop rapides pour être freinées brutalement.
- Nous pourrions faire encore une remarque relative à la tenue de route. Il ne saurait être question de tenue de route à lOà l’heure ; il faut, en effet, pour que le problème de la tenue de route se pose, que la vitesse de la voiture soit déjà raisonnable. Or, à ce moment-là, nous avons admis que les oscillations du châssis, surtout pour peu qu’il soit lourd, n’avaient plus qu’un rôle assez insignifiant ; il faut donc admettre que ce sont les oscillations des essieux qui influencent la tenue de route.
- Nous avons raisonné jusqu’à présent de façon absolument théorique, et nous l’avons fait uniquement dans le but d’obtenir quelques déductions d’ordre général ; en envisageant les choses telles qu’elles se passent réellement dans la pratique, il eût été impossible de dégager les conclusions ci-dessus. Or, dans la réalité, l’on ne se trouve pas en présence de telle ou telle catégorie d’oscillations ; elles sont connexes et réagissent mutuellement les unes sur les autres ; ce sont les oscillations des essieux qui provoquent les oscillations du châssis, et ces dernières entretiennent celles des essieux.
- Il est certain qu’au moment où une roue rencontre un obstacle et se soulève, le châssis ne reste pas immobile quelle que soit son inertie ; le choc reçu par la roue lui est communiqué en partie et amorce un mouvement oscillatoire du châssis.
- Nous allons passer en revue la plupart des suspensions dans lesquelles l’amortissement est obtenu par conception même, sans adjonction d’aucun dispositif supplémentaire. Nous disons l’amortissement sans plus préciser, car, dans toutes ces suspensions, on a cherché à amortir les oscillations en général, sans s’attacher plus spécia-
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- Fig. 6. — Suspension arrière Suère par can-tilevers désaxés.
- lement à une catégorie ou à l’autre, et d’ailleurs, en réalité, il est certain que toutes les oscillations sont plus ou moins amorties.
- Suspension avant. — En ce qui concerne l’essieu avant, il n’existe guère, en dehors des nouvelles suspensions Sizaire et Béchereau et de la suspension Lancia, de suspensions ordinaires comportant par conception un dispositif les rendant auto-amortisseurs. Il est vrai que le besoin ne s’en fait pas sentir de façon impérieuse ; une suspension avant, en effet, ne permet que des déplacements toujours faibles ; les oscillations ont par suite une faible amplitude et sont de ce fait négligées, du moins au moment de l’établissement de la suspension. Nous disons au moment de l’établissement de la suspension, car, après coup, l’adjonction d’amortisseurs apporte toujours une amélioration intéressante.
- Mais, en pratiquera suspension avant peut, bien que privée de tout dispositif amortisseur, donner satisfaction, d’autant plus que les réactions désagréables qui sont toujours la conséquence des oscillations de l’essieu et du châssis sont peu ressenties par les passagers, toujours assez éloignés, sur les divers châssis, de l’essieu avant ; en outre, comme le poids que supporte l’essieu avant varie dans d’assez faibles limites quelle que soit la charge de la voiture, il est facile de déterminer les caractéristiques des ressorts pour obtenir une bonne suspension malgré les oscillations.
- Suspension arrière. — Pour la suspension arrière de la voiture, il en va tout autrement. Les voyageurs subissent plus directement les oscillations, car ils se trouvent presque
- Fig. 5. — Schémas de suspensions arrière.
- X, suspension de la 10 HP Peugeot. — XI, suspension Suère. — XII, suspension Salmson.— XIII, suspension Unie par demi-cantilever et lames amortisseurs.
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- Fig. 7. — A, suspension arrière Scap par demi-cantilever et bielle. — B, suspension
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- arrière
- sur l’essieu arrière ; et les charges qui s’exercent sur le pont arrière sont tellement variables, selon le nombre des passagers ou des objets de toute nature que l’on fait porter par le châssis, que l’influence des oscillations joue un rôle important dont il ne peut pas ne pas être tenu compte dans l’établissement de la suspension arrière.
- On peut bien améliorer ces suspensions après coup par l’adjonction de dispositifs spéciaux, mais il vaut mieux commencer par créer la meilleure suspension possible. C’est dans ce but qu’ont été créées certaines suspensions auto-amortisseurs.
- Dans une première catégorie rentrent toutes les suspensions par ressorts cantilevers désaxés. Telles sont les suspensions Lorraine Dietrieh, Peugeot, Renault, etc;.. Dans ces dispositifs, le ressort s’articule au châssis en un point beaucoup plus rapproché de l’extrémité avant que de l’extrémité arrière. Il est certain que dans ces ressorts les deux fractions du ressort ont des amplitudes et des périodes d’oscillations différentes, et par suite les oscillations ont tendance à se contrarier et à s’amortir. Cette solution a le mérite de la simplicité, mais ne possède certainement pas une efficacité absolue. En tout cas, elle permet d’obtenir une très grande flexibilité ; quant à la tenue de route, elle est améliorée en obliquant les ressorts par rapport à l’axe du châssis.
- La suspension Suère est originale st reste aussi simple que les suspensions ci-dessus. Le ressort cantilever «st désaxé ; son point de fixation au
- châssis ne correspond donc pas au milieu du ressort, mais, contrairement au montage précédent, c’est le bout antérieur qui est le plus long. Le ressort est fixé à l’arrière au pont ; son extrémité avant est libre de coulisser entre deux axes. La flexibilité de ce ressort est aussi grande qu’avec le montage inverse, car la très grande flexibilité de la partie avant permet une grande rotation autour de Taxe de fixation au châssis, et par suite un très grand déplacement de l’extrémité postérieure. Ce montage semble présenter un avantage au point de vue de la tenue de route ; la partie arrière du ressort, celle qui relie en fait le pont au châssis, étant courte, est très rigide et atténue les déplacements latéraux du pont par rapport au châssis.
- En outre, comme dans l’autre montage paj cantilever désaxé, les diffé-
- rences entre les périodes et l’amplitude des oscillations des deux parties jouent un rôle amortisseur. D’ailleurs, en fait,ce genre de suspension est particulièrement apprécié sur les pavés du Nord de la France où les suspensions sont souvent mises à l’ouvrage.
- Un autre dispositif amortisseur est celui adopté par Unie. Un ressort cantilever monté désaxé (figure 5, figurine XIII) est doublé, du moins sur sa partie arrière, d’un faisceau de lames de ressorts qui relient le pont au châssis.
- Lorsque le châssis est à l’état de repos normalement chargé, ces lames sont neutres, autrement dit elles ne contribuent en aucune façon à la suspension. On les enlèverait que les ressorts arrière ne fléchiraient pas davantage. Une roue vient-elle à se soulever à la suite d’un choc, les lames amortisseurs se déforment en emmagasinant une certaine quantité de travail qu’elles restituent au moment où la roue reprend sa position initiale. Ces lames entrent en jeu dès que la roue quitte sa position d’équilibre par rapport au châssis. Soit que la roue rencontre une bosse, soit qu’elle rencontre un trou, dans les- deux cas l’action des lames vient s’opposer à celle des ressorts et, par suite, en amortir les oscillations.
- Une autre solution est celle employée par Salmson sur la 10 HP.
- On connaît ce dispositif ; il est représenté figure 5, figurine XII. Il ressemble à la solution précédente ; le ressort cantilever désaxé est remplacé par un demi-cantilever, et les lames neutres, au lieu de se trouver sous la partie arrière du cantilever, sont dans le prolongement des demi-cantilever s. Lorsque le châssis est en équilibre en charge, ces lames sont droites. Elles se déforment dans un sens ou dans l’autre sous l’influence des chocs produits par les bosses ou les trous du
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- sol, et les oscillations dont elles sont le siège viennent contrarier et amortir par suite les oscillations des demi-cantilevers.
- Scap et M. S. possèdent des suspensions assez particulières, combinaisons d’un demi-cantilever et d’une bielle.
- Chez Scap, au demi-ressort cantile-ver, fixé d’une part par son extrémité épaisse au châssis, et d’autre part par son extrémité mince au pont arrière, est adjointe, en dessous de lui, une bielle, fixée également par ses extrémités au châssis et au pont. L’ensemble bielle, ressort et support de fixation sur le pont constitue un triangle pouvant se déformer, ses trois sommets étant articulés et l’un des côtés étant de longueur variable ; le côté constitué par le ressort s’allonge ou se raccourcit, en effet, selon que sa flèche diminue ou augmente. Cette déformation du triangle bielle-ressort-support entraîne le pivotement du pont, d’où la nécessité d’une transmission comportant un joint de cardan près du pont.
- La suspension M. S., que l’on voit sur la figure 7, est plus simple ; la bielle ne travaille qu’à la poussée, le ressort assurant seulement la suspension ; son extrémité postérieure est libre de coulisser sur le pont arrière.
- Dans ces deux suspensions, il est certain que l’adjonction d’une bielle améliore la tenue de route en limitant les déplacements latéraux du pont. En’outre,les bielles j ouent un certain rôle amortisseur, du fait qu’elles font partie d’un ensemble articuléj moins sujet à oscillations qu’un simple ressort.
- Cette disposition de la bielle semble devoir freiner la flexion des'ressorts. En effet, lorsqu’une |roue se soulève, l’autre restant à terre, l’essieu prend par rapport au plan du châssis une position oblique ; de ce fait, les lames suivent cette obliquité, du moins en leur partie fixée au pont arrière, et comme leur extrémité fixée au châssis reste parallèle au châssis, il y a torsion des lames de ressort sur leur longueur. La bielle adjointe au ressort ne pouvant subir une torsion semblable, c’est, en définitive, la flexion du ressort qui se trouve limitée par la résistance qu’oppose la bielle à la torsion (dans le cas,' du moins, d’un obstacle rencontré par une seule roue). Dans ce cas, ce sont les différents jeux qui existent aux points d’articulation qui rendent possibles les déformations du ressort.
- (A suivre).
- L. Cazalis.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Une nouvelle bougie : la bougie Compar à disrupture
- Les difficultés du problème de l’allumage des moteurs à explosion, du moins en ce qui concerne l’organe chargé de provoquer l’inflammation au sein même de la masse gazeuse, sont suffisamment mises en évidence par ce fait que, depuis déjà longtemps, nous n’enregistrons dans cette branche que des progrès infimes, à tel point que certaines bougies actuelles sont exactement les mêmes qu’il y a dix ans. Or, nul n’ignore que les conditions de fonctionnement des bougies sont devenues incomparablement plus pénibles.
- C’est pourquoi nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs une nouvelle bougie qui marque réellement un progrès et résume tous les perfectionnements apportés au problème de la bougie d’allumage.
- Quelles sont donc les principales difficultés à surmonter lorsque l’on veut résoudre au mieux cette importante question?
- Elles peuvent se résumer à trois : résistance de l’isolant aux hautes compressions ; résistance de l’isolant et des électrodes à la chaleur ; et enfin fonctionnement parfait de la bougie, même dans l’huile.
- Sur le premier point, il est certain que l’augmentation continue du taux de compression couramment employé met les isolants à une rude épreuve, car la pression d’explosion se trouve énormément accrue.
- Sur le deuxième point, il n’est pas niable que l’accroissement du régime des moteurs augmente sensiblement la température de la bougie ; nous en sommes aujourd’hui à 1.500 à £.000 explosions à la minute ; les électrodes sont pour ainsi dire perpétuellement dans un milieu incandescent ; pour éviter l’auto-allumage, qui a presque toujours pour origine l’ignition des électrodes,il faut unrefroidissement parfait de ces parties métalliques.
- Enfin, l’augmentation des vitesses de rotation nécessitant un graissage abondant, les moteurs rapides sont plus sujets à encrassement des bougies que les moteurs lents, et c’est d’ailleurs la cause la plus fréquente de panne ; si l’on ajoute à cela que l’augmentation de la compression rend plus difficile le passage de l’étincelle, on conçoit qu’il y ait des améliorations à apporter touchant la puissance de l’étincelle. La
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- disrupture donne d’excellents résultats.
- La bougie Compar résout toutes ces difficultés.
- Elle est constituée, ainsi qu’on le voit sur la figure, d’un corps én bronze muni d’ailettes décolletées dans la masse. Le refroidissement de toutes les pièces qui la constituent est, de ce fait, excellent.
- L’isolant central, en matière spéciale, est conique ; cette forme assure une étanchéité absolue. Il dépasse légèrement la base de la bougie afin de maintenir entre l’électrode centrale et le culot de la bougie une distance suffisante pour que l’étincelle se produise. L’isolant est fort bien protégé contre les chocs répétés de l’explosion par l’électrode centrale, de forme spéciale. Elle est terminée par un disque’en nickel pur, de forme semi-lenticulaire muni de pointes sur tout son pourtour, ce qui permet un champ intense d’étincelles et donne un meilleur rendement par l’inflammation plus complète du mélange gazeux. De plus, la forme de l’électrode centrale et de l’isolant supprime toute cavité et, par là même, tout encrassement est rendu impossible.
- Enfin, pour favoriser le passage de l’étincelle, un dispositif de disrupture est monté à la partie supérieure. Le culot est surmonté d’une partie isolante et d’une cloche en verre dans laquelle est fixée une électrode sur laquelle se branche le fil secondaire de la magnéto ou du distributeur.
- A l’aide de l’électrode supérieure et d’une jauge d’épaisseur convenable, il est aisé de régler la disrupture.
- Telles sont, résumées, les particularités de la bougie Compar, qui marque réellement un progrès dans la question de l’allumage et est appelée à connaître le plus légitime succès.
- L. Cazalis.
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- Le Salon de l’Automobile vu par un grincheux
- (Suite) (1)
- Le graissage. — Si nous parlions maintenant un peu du graissage : pas du graissage du moteur, pour lequel les dispositifs les plus perfectionnés ont été prévus, et qui s’effectue toujours mécaniquement. Non, simplement du graissage des différentes, articulations dont les soins incombent au propriétaire-conducteur.
- Autrefois nous avions les stauffers; ils ont tous disparu maintenant, remplacés par les graisseurs Técalémit, et c’est là un pas de géant fait dans la voie de l’automobile pratique. Rendons grâce à Técalémit qui a rendu ce dispositif précieux et qui a su l’impo-poser chez la presque totalité des constructeurs. Alors qu’un graissage par stauffers nécessitait une grande heure et vous fourrait de la graisse jusqu’aux coudes, avec le Técalémit on en a terminé complètement en dix minutes ou un quart d’heure, et, si on est soigneux, on a pu ne pas se salir les mains.
- Encore faut-il que les graisseurs Técalémit ou autres soient placés en des endroits accessibles, et c’est là que ça ne va pas tout seul. Sur les châssis du Salon, tous les graisseurs sont magnifiquement accessibles : le châssis est dépourvu, en effet, de toute espèce de carrosserie, n’a pas de marchepied ni de garde-boue : il semble donc extrêmement facile d’arriver à accrocher le raccord du tuyau flexible delà pompe partout où l’on aperçoit un graisseur.
- Mais l’habitude veut qu’on équipe les châssis d’une carrosserie lorsqu’on veut s’en servir : bonne ou mauvaise, c’est une habitude qu’il faut bien accepter. Or, la note change dès que le châssis est habillé : certains grais-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 788, p. 431.
- seurs, en effet, deviennent par cela même non seulement inaccessibles, mais encore invisibles, ce qui est beaucoup plus grave. Le propriétaire, même soigneux, lorsqu’il a fait le tour de son châssis et inspecté dans tous les coins, s’imagine de bonne foi qu’il a graissé tout cé qu’il y avait à graisser : quelle n’est pas son erreur ! Certains graisseurs placés habilement dans des recoins obscurs et tortueux se sont dérobés à ses recherches, et si, quelque temps plus tard, il entend chanter le rossignol dans sa voiture, il s’arrachera les cheveux pour arriver à trouver l’endroit où cet animal s’est embusqué.
- Le constructeur du châssis est quelquefois responsable de l’emplacement de ces graisseurs, mais, plus souvent encore, c’est le carrossier qui doit être incriminé. J’ai vu, non pas au Salon, mais sur une voiture dont je me sers tous les jours (une quadri-lette) le fait suivant :
- Dans les modèles actuels de qua-drilettes, la boîte de direction se trouve sous le longeron gauche ; on a prévu, pour la graisser, un raccord Técalémit placé au-dessus du longeron : pour y accéder, il suffit de soulever le capot : rien de plus simple par conséquent. Dans les quadrilettes de série, ces longerons restent nus à la carrosserie.
- J’ai fait carrosser mon châssis ailleurs qu’à l’usine ; le carrossier a disposé sur le longeron en question une planche soigneusement vernie dont l’épaisseur se trouve, par le plus grand des hasards, exactement égale à la hauteur du graisseur. Comme ce graisseur le gênait, il a fait dans sa planche un trou d’un diamètre exactement égal au diamètre du graisseur,
- Fig. 9. — Excellent dispositif de graissage
- de culbuteur. L’buile, envoyée sous
- pression dans l’axe, sort par le trou et
- va graisser, les deux extrémités du culbuteur.
- et celui-ci s’est trouvé parfaitement emboîté dans la planche ; quelques couches de vernis et de peinture par là-dessus, et le tout s’est trouvé parfaitement nivelé : je défie quiconque ignorant a priori la présence du graisseur à cet endroit, de le découvrir. 11 m’a fallu, pour arriver à graisser la direction, entailler avec une gouge la planche tout autour du graisseur, ce qui a permis d’y accrocher le raccord de la pompe.
- C’est là un fait que je donne à titre d’exemple, parce que je sais qu’il n’est pas isolé.
- J’ai dit plus haut que le constructeur du châssis était la plupart du temps innocent de la mauvaise disposition des graisseurs Técalémit. Mais il y a des cas où il est, au contraire, fort coupable.
- On ne met pas partout des graisseurs Técalémit, et certains constructeurs simplistes se contentent tout bonnement de prévoir, pour graisser une articulation, un petit trou de 3 millimètres de diamètre dans lequel le conducteur soigneux devra instiller quelques gouttes d’huile. C’est le cas, par exemple, lorsque, sur un arbre transversal de renvoi de frein, est monté un tube servant de renvoi à un autre frein. Nous avons alors deux supports fixés au châssis dans lequel tourillonne l’arbre plein ; chacun de ces supports porte un petit trou graisseur. Le tube, monté sur l’arbre transverse, porte également un ou deux trous graisseurs. Sur les châssis polis du Salon, ces trous sont parfaitement nets et bien dégagés, et certainement, après les avoir vus, on se déclare satisfait. L’huile ne peut faire autrement que d’arriver au bon endroit : le conducteur de la voiture n’a qu’à penser à
- Coussin
- Fig. 8. — Un dispositif pratique de repose-pieds pour le passager, sur une voiture Amilcar.
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- taquiner sa burette de temps en temps.
- Sur la route, la question change de face ; d’abord, pour accéder à ces trous, il faut, comme par hasard, enlever les planches. Ensuite, quand on arrive sur l’arbre en question, il faut bien savoir qu’il y a eu autrefois des trous, car ceux-ci ont été complètement remplis par la poussière et la boue qu’y ont envoyées les roues.
- Je suppose que le conducteur n’a pas oublié l’existence de ces trous ; il va alors s’armer d’un couteau, gratter la boue qui recouvre l’endroit approximatif des trous, et, lorsqu’il aura trouvé ceux-là, avec la pointe de son couteau il les dégagera en enlevant les incongruités qui les remplissent : c’est alors seulement qu’il pourra y envoyer quelques gouttes d’huile.
- Si, comme il est probable, il oublie assez souvent de faire cet entretien, il constatera un beau jour que le tube monté sur l’arbre est entraîné dans le mouvement de celui-ci, et que sa pédale de frein s’abaisse quand il manœuvre son levier.
- Dans d’autres cas, les deux commandes concentriques sont celles du frein d’une part, et de l’embrayage d’autre part : j’ai connu une voiture où, chaque fois qu’on débrayait, on freinait automatiquement ou, inversement, quand on manœuvrait la pédale de frein, celle d’embrayage s’abaissait automatiquement : les petits trous existaient cependant, mais l’arbre était placé de telle façon qu’il aurait fallu démonter le châssis pour arriver à les graisser.
- * *
- Nous n’avons pas tout vu encore : mais tenons-nous en là pour aujourd’hui : la mine est malheureusement inépuisable !...
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- La voiture qu’il faut faire
- Monsieur,
- J’ai lu avec le plus vif intérêt votre article du 10 août 1923 « La voiture qu’il faut faire » ( Vie Automobile, n° 783).
- Vieil abonné ou lecteur assidu de la France Automobile, de la Locomotion et de La Vie Automobile, je suis un simple paysan luttant âprement pour améliorer et conserver le lopin de terre que j’ai acquis, au détriment de ma santé, après un long séjour dans des colonies où l’amour de paraître et la débauche étaient beaucoup plus à l’ordre du jour que l’économie.
- Aucune solution, pour si hardie qu’elle soit, ne m’effraye, et je m’intéresse vivement à toute nouveauté. Cependant, je ne partage pas entièrement votre manière de voir au sujet de la voiture paysanne. Loin de moi l’idée de vouloir vous prouver que votre conception est erronée et de vous adresser un volume d’a: bouffant des y et chevauchant en compagnie de sinus, cosinus et tangentes, sur des z ou y ou 7r.
- Tout d’abord, le temps à la campagne a plus de valeur peut-être que partout ailleurs. La loi de huit heures n’y aura jamais de partisans. Si on n’y regarde que vivement la montre, c’est parce que le soleil est un merveilleux chronomètre, bien mieux réglé que la plus luxueuse pièce d’horlogerie. On n’a guère à y prendre le train ou le tramway, et on connaît l’heure avec une approximation largement suffisante pour les besoins quotidiens. Enfin, les salaires formidables payés aux ouvriers agricoles achèvent de rendre le temps précieux.
- La voiture paysanne doit être robuste ; il ne suffit pas qu’elle ait l’air d’être robuste! Les premiers modèles de machines agricoles américaines étaient de fonte malléable, aux profils énormes : cela paraissait robuste, mais c’était bien lourd. L’acier a peu à peu remplacé et tend toujours à remplacer la fonte ; la machine s’est allégée, la traction est plus douce et la clientèle fuit ou a fui les mastodontes. Un vendeur habile embrouillera une fois l’acheteur inexpérimenté ; mais cela n’empêchera pas le paysan de constater la supériorité de la marque concurrente, plus légère et tout aussi robuste, et il y viendra.
- Il ne faut pas de luxe dans la voiture paysanne, mais le confortable n’y sera pas dédaigné. La guerre a sérieusement dessalé et donné de l’aplomb à la nouvelle génération. Si un vieux paysan est dans ses petits souliers en marchant sur des tapis ou en s’asseyant dans un fauteuil de velours, il n’en apprécie pas moins le confortable, et il s’y carrera aisément lorsque cela lui appartiendra, qu’on ne lui fera pas grief de les avoir maculés ou qu’il ne sentira pas braqués sur lui des regards cherchant à le trouver ridicule.
- Le paysan n'est pas un as du volant. Mais d’innombrables pépères ont conduit pendant la guerre des cannons et des sanitaires. Si certains à l’esprit obtus ont mis à mal quelques changements de vitesse, d’autres conduisent aussi correctement que feu Mahomet parlait arabe. La voiture paysanne doit être fortement démultipliée pour se tirer de tous les mauvais pas, pour pouvoir circuler dans tous les chemins, mais du 30 à l’heure de moyenne n’effrayera personne.
- Quant aux pneus, à l’exception des quinquagénaires, le moindre domestique de ferme a une bicyclette, et réparer une chambre à air n’est pas une œuvre de sorcier. Que l’on utilise, pour a voiture paysanne, les Du-casble, parce que plus sûrs et plus durables, parfait. Mais si la voiture doit tirer le moindre profit des pneus pour la conservation des organes ou le rendement, qu’on n’hésite pas à l’en munir. Qu’on monte des 120 là où du 90 suffirait : l’essentiel, c’est de crever rarement et que les pneus durent longtemps.
- Employer pour cette voiture un moteurmou à caractéristique plate, j’ai failli en avoir une syncope I Ainsi donc La Vie Automobile, qui a mené et même une campagne acharnée pour les moteurs à rendement élevé, qui a constamment dit et proclamé ex cathedra qu’il n’y avait pas de moteur agricole ou marin, mais seulement des moteurs à haut ou faible rendement, fait machine en arrière et brûle ce qu’elle a adoré? « Le monde agricole, disiez-vous jadis dans la revue Camions et tracteurs, reviendra désabusé et meurtri des moteurs américains de tracteurs dont les organes sont trop lourds pour permettre des régimes et un rendement élevés. Cette ferraille cédera le pas à nos vaillants petits moteurs de faible cylindrée. » Je n’y comprends plus rien.
- Au point de vue pratique, croyez-vous que cela effraye beaucoup plus un paysan parce que son moteur tournera à 4.000 tours, avec 15 mètres de vitesse linéaire du piston au lieu de 800 tours et 4 mètres de vitesse linéaire? Pour lui, ça tournera vite, et il n’aura jamais la curiosité d’y aller voir avec un compte-tours ! Ce qu’il appréciera surtout dans son
- moteur, ce sera la faible' consommation, l’absence de pannes, la rareté des visites du mécanicien et les reprises énergiques quand il lui demandera un coup de collier. Croyez-vous que le paysan ne préférera pas à une 15 HP tournant à 800 tours à 3 kilogrammes de compression et à 4 mètres de vitesse linéair , pour laquelle il aura à payer de 400 à 500 francs d’impôts, une 6 HP à 3.000 tours à 5 kilogrammes de compression et à 15 mètres de vitesse linéaire, pour laquelle il n’aura à acquitter au fisc que 300 francs de taxes?
- Monter sur la voiture paysanne un moteur mou, plat, dépensant beaucoup, payant des taxes élevées, c’est, à mon avis, une voie dangereuse pour le constructeur qui s’y engagera.
- La plus grosse difficulté pour la diffusion de la voiture paysanne telle que vous la concevez résidera surtout dans le fait que pareil engin n’arrivera pas à remplacer le cheval à tout faire de la ferme. Il faudra toujours conserver le moteur à crottin pour tirer la herse, la charrue et le tombereau. Et dame, la voiture la meilleur marché, la mieux construite, avec ses cartes rouge et grise, la taxe de régie, les impôts, l’essence, l’huile, les pneus, les réparations, sera toujours pour le paysan un luxe inutile et coûteux s’il lui faut encore conserver et nourrir son cheval.
- A mon avis, la meilleure solution de la voiture paysanne serait quelque chose dans le genre de l’avant-train Lacoin que construisait ou devait construire jadis l’usine Darracq, et dont j’avais lu la decription dans la France Automobile. Un avant-train moteur et directeur s’attelait par accrochages rapides (genre tuyaux de freins Westinghouse) de l’arbre de transmission et des longerons de châssis à une remorque dont la forme variait à l’infini. Cette remorque portait le pont arrière et le changement de vitesse approprié. Voulait-on une voiture de promenade : on fixait à l’avant-train une remorque comportant seulement des places arrière et un changement de vitesse idoine. Voulait-on une voiture agricole : on accrochait une plate-forme camionnette. Voudrait-on labourer, faucher, moissonner : les roues avant Michelin à pneus seraient remplacées par des roues à crampons, un pont arrière à changement de vitesses ultra-réduites avec roues à crampons cornières extralarges et barre d’attelage serait mis en place. La substitution d’un pont arrière à l’autre n’tffraierait pas plus le paysan que la mise sur chariot de transport de la lieuse ou le déplacement des roues à un distributeur d’engrais trop larges pour certains chemins de servitude.
- Pareil véhicule apte à tout faire aurait beaucoup plus d’amateurs dans la grande et petite culture que n’importe quelle voiture paysanne signée Rolls-Royce ou Hispano-Suiza Au lieu d’un moteur à quatre temps, munissez cet engin d’un Tartrais-Peugeot à huile lourde et, s’il en sort un flocon de lumée qui choquerait l’œil d’un agent de police à Paris, cela ne changera en rien la tranquille harmonie des champs et n’effrayera pas une vache. Le cheval aura vécu, même à la campagne, et les usines françaises travailleront à jet continu pour le plus grand bien des agriculteurs et de la vie moins chère.
- A vous les virtuoses de Yx et de Yy de dessiner et mettre à point cet engin dont le poly-culteur Dubois, le tracteur américain Mol-line, certains types de camion Latil ne sont qu’une réalisation partielle et forcément incomplète.
- Recevez, Monsieur mes salutations les plus distinguées.
- E. Gayraux.
- La question de la voiture paysanne telle que l’envisage notre abonné est beaucoup trop complexe pour être entièrement traitée en quelques lignes.
- Le manque de place ne nous permettant pas de nous étendre aujourd’hui comme il conviendrait sur ce sujet, nous y reviendrons dans un prochain numéro.
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- L’avenir du moteur à deux temps en automobile et en aviation d
- Un autre argument, et qui peut compter parmi les plus décisifs, est sans contredit sa très grande simplicité (je parle des deux-temps classiques). A ce point de vue, on peut rappeler, comme je le faisais déjà dans un article au sujet du succès du deux-temps en motocyclisme, la différence de nomenclature entre un deux-temps trois lumières ordinaire et un quatre-temps (voir La Vie Automobile du 25 septembre) ; on trouve, pour le premier, onze pièces différentes nécessaires à sa construction et, pour le second, au moins vingt-huit pièces : cela fait presque le triple.
- Fig. 5. — Deux-temps à déflecteur fixe.
- Il ne s’agissait là que de moteurs de motocyclettes, moteurs en général monocylindres ;mais, s’il s’agit de moteurs d’automobiles, on va voir que ce nombre se trouve encore plus réduit du fait que, où l’on emploiera un quatre-cylindres quatre temps il suffira d’employer pour obtenir le même résultat un deux-cylindres deux temps ; c’est d’ailleurs ce qu’ont compris tous les constructeurs. On arrive alors à trouver qu’à puissance égale, et pour des moteurs ayant même destination, un deux-temps arrive à n’avoir que le quart du nombre de pièces d’un quatre-temps.
- Après cela, il est facile de conclure.
- (l)Voir La Vie AtUomobile, n° T88, p. 428.
- D’abord, l’établissement de ce moteur sera de beaucoup plus économique que celui d’un moteur à quatre temps; résultat : son prix de vente sera très abordable, et cela est pour beaucoup dans le bon marché extraordinaire auquel la maison Benjamin livre ses voiturettes 5 HP.
- D’autre part, ne possédant que peu de pièces, aucun organe de distribution, le deux-temps étant presque toujours un véritable sans-soupapes, les risques de panne sont diminués d’autant.
- Le démontage et le remontage du moteur sont faciles, économiques et à la portée du premier mécanicien venu. On peut donc résumer en disant que simplicité, solidité, faible prix d’achat sont l’apanage du moteur à deux temps : cela vaut bien quelques grammes d’essence en plus aux 100 kilomètres.
- Les perfectionnements du moteur à deux temps.
- D’ailleurs, on peut penser que le moteur à deux temps n’a pas dit son dernier mot, et tous les jours des inventeurs, des ingénieurs travaillent laborieusement à le perfectionner.
- Les solutions présentées sont d’ailleurs extraordinairement nombreuses, et, s’il fallait les décrire toutes, il faudrait plusieurs numéros complets de La Vie Automobile, et la place me manque ici. D’ailleurs, il est facile de voir, d’après ce que nous avons dit[au début, les points sur lesquels s’exerce particulièrement l'ingéniosité des chercheurs. Par exemple, nous avons vu qu’un des inconvénients du deux-temps était la grande différence entre la cylindrée réelle et la cylindrée apparente. Pour : ela, et par différents dispositifs, les ingénieurs cherchent à diminuer l’espace mort dans le carter, afin d’augmenter la dépression d’aspiration ; donc ils agissent d’abord sur le coefficient K, que nous avons rencontré tout à l’heure. Ensuite, par des dispositifs de distribution : soupapes automatiques ou commandées, distributeur, etc..., ils rendront aussi grande que possible la période d’aspiration.
- Pour agir sur la rapidité et l’efficacité de l’échange gazeux au moment du transvasement des gaz frais et de l’échappement des gaz brûlés, les uns (Violet, Garelli, voir fig. 5) utiliseront un déflecteur fixe, les autres même muniront, comme nous l’avons vu tout à l’heure, d’un organe distributeur d’échappement (voir fig. 4).
- Evidemment, tous ces perfectionnements peuvent avoir un désavantage : celui de nuire à l’une des qualités principales du deux-temps : sa simplicité. Mais il est évident que le deux-temps ; quels que. soient ses dispositifs, aura l’avantage, à cylindrée égale, d’avoir, à une allure donnée, plus de couple qu’un quatre-temps (couple moyen, bien entendu, car il faut reconnaître que le travail par temps moteur est inférieur dans le cas du deux-temps) ; malheureusement on voit dans tous ces perfectionnements le nombre de pièces du deux-temps augmenter, et petit à petit celui-ci devenir égal au nombre de pièces d’un quatre-temps : la tâche des ingénieurs est donc extrêmement délicate, car, pour eux, le problème consiste à perfectionner sans compliquer; cela est extrêmement difficile.
- Parmi les solutions proposées pour le perfectionnement du deux-temps, il ne sera pas inutile, je pense, de décrire la dernière venue : celle du deux-temps de la maison Benjamin qui, solutionnant plusieurs problèmes techniques délicats, en particulier celui de la cylindrée réelle et de la petitesse de l’espace mort à la précompression, n’est cependant pas compliquée d’une façon excessive et reste bon marché.
- Le deux-temps Benjamin.
- Les figures 6 et 7 représentent schématiquement le deux-temps Benjamin; quelques pièces d’intérêt secondaire onï, été supprimées pour la clarté de la description. En premier lieu, on remarquera que le deux-temps n’est pas à compression dans le carter ; cela a déjà pour ayantage d’éviter facilement toute fuite par les axes du vilebrequin et de permettre, comme on va le voir, de réduire au minimum l’es pace mort dans le cylindre d’aspiration.
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- au carburateur
- au carburateui
- Point mort bas
- Point mort haut
- Fig. 6 et 7. — Deux-temps Benjamin.
- Enfin, l'admission, au lieu de se faire par l’ouverture d’une lumière à fond de course, se fait par une soupape d’aspiration automatique.
- Le cylindre est représenté en a ; dans ce cylindre coulisse le piston b ; ce piston ne possède pas d’axe de bielle, mais comporte une tige c à l’extrémité de laquelle se trouve fixé le guide e coulissant dans la glissière d. A l’intérieur du guide se trouve fixée la bielle / attaquant d’une façon ordinaire le vilebrequin g. La chambre d’aspiration se trouve sous le piston en h; afin de réduire au minimum le volume de l’espace mort de celle-ci, on remarquera que, au point mort bas, le vide situé sous le piston proprement dit et à l’intérieur de celui-ci est rempli par une masse métallique, le coefficient K peut être aussi réduit que l’on veut.
- La soupape automatique d’admission est située en i, dans le canal de transvasement k ; la bougie d’allumage se trouve située en 1.
- Le fonctionnement de ce moteur est facile à comprendre : le piston montant produit une forte dépression dans la chambre h qui se remplit de gaz frais par la soupape automatique i ; le piston redescendant, la soupape automatique se ferme, le gaz se trouve déjà comprimé et la valeur de cette compression peut être aussi
- élevée que l’on le veut. Il s’ensuit qu’au moment du transvasement et de l’échappement, qui se fait par des lumières semblables à celles des deux-temps ordinaires et sous l’action d’un . déflecteur porté par le piston, le balayage des gaz brûlés est rapide et énergique et le cylindre se remplit intégralement de gaz frais : ceux-ci sont comprimés, allumés, se détendent, et le cycle se continue ainsi indéfiniment.
- Cette description est très brève, et le moteur possède de nombreux détails ingénieux destinés à le rendre tout à fait économique comme consommation. Par exemple, le carburateur commande directement une soupape d’air supplémentaire (soupape unique, quel que soit le nombre de cylindres). Enfin, une soupape automatique, non représentée, évite les retours de gaz brûlés à l’intérieur de la chambre d’aspiration.
- On pourrait objecter que ce moteur possède une soupape automatique et un ensemble de pistons assez lourds : n’oublions pas que ce moteur commercial n’a pas besoin de tourner vite pour donner une très grande puissance, et le poids du piston, ainsi que la soupape automatique, ne sont pas pour lui un gros désavantage.
- Enfin, ce moteur a su rester simple.
- On voit que le deux-temps gagne tous les jours des partisans et se perfectionne sans cesse. D’ailleurs, il est probable qu’on le verra cette année se mesurer à nouveau en course de vitesse avec le quatre-temps. Je ne serais pas étonné de le voir triompher, et on peut penser que la courbe traduisant ses succès pratiques et commerciaux sera continuellement ascendante.
- Le deux-temps et l’aviation.
- Pendant que nous parlons du deux-temps, j’en profiterai de faire une petite remarque au sujet de son emploi en aviation.
- On peut penser que dans cet ordre d’idées, le moteur à deux temps présente de gros avantages, même s’ils devaient être compliqués. En effet, on sait qu’il est à peu près impossible de faire tourner avantageusement une hélice à plus de 1.500 ou 1.800 tours-minute. A une vitesse supérieure, les vibrations de celle-ci absorbent une partie de la puissance, risquent de produire des ruptures, et le phénomène de la cavitation se produit, autrement dit l’hélice tourne dans le vide.
- Si l’on attelle directement l’hélice au moteur, celui-ci devra tourner lentement. Or, on sait qu’un quatre-temps tournant à 1.500 tours a une puissance spécifique peu élevée et, de plus, pèse très lourd, car ce qui compte surtout en matière d’aviation, c’est la puissance massique. Si on se sert d’un moteur tournant plus vite et entraînant l’hélice au moyen d’un démultiplicateur, on s’aperçoit que, dans ces conditions, la vie du moteur est très réduite, et une révision est nécessaire au bout de quelques heures de vol. La révision d’un moteur d’aviation étant chose particulièrement coûteuse, l’emploi de tels moteurs devient pratiquement impossible.
- Or, le moteur à deux temps solutionne facilement ce problème. Encore une fois, rappelons-nous qu’un deux-temps n’a pas besoin de tourner vite pour donner une grande puissance. Il est alors bien évident qu’un moteur d’aviation à deux temps sera moins lourd qu’un moteur à quatre temps.
- Nous avons vu, d’autre part, que c’est presque toujours un moteur simple et robuste : ce sont encore là deux avantages très précieux en matière d’aviation, et il est à souhaiter que les ingénieurs travaillent activement ce domaine où il sera facile de réaliser de grands progrès, pour le plus grand bien de l’aviation, de l’industrie et du public.
- Marc Chauvierre.
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- Fig. 1. — Variations de K avec la vitesse,
- A PROPOS DE NOUVELLES CARROSSERIES DE COURSE
- La résistance de l’air et la vitesse
- Les progrès de la métallurgie et de la mécanique, qui semblent devoir rester stationnaires, du moins pour quelque temps encore, car nul ne peut présager de l’avenir, ne permettent guère, pour le moment, d’accroître davantage la puissance spécifique des moteurs.
- Aussi, pour réaliser une augmentation de vitesse autrement que par un accroissement de puissance, qui ne serait obtenu qu’avec des cylindrées et des consommations exagérées, est-on conduit actuellement à diminuer les résistances. Ces résistances peuvent se grouper en trois sortes : résistances mécaniques, résistance du frottement de roulement, résistance de l’air.
- Or, le rendement mécanique des transmissions actuelles est sensiblement indépendant de la vitesse ; on ne peut guère réduire la puissance qu’absorbent la boîte de vitesses, les paliers, cardans, etc., qu’en assurant un ajustage plus soigné des pièces et un graissage plus parfait, ce qui semble difficile, tant est déjà soignée et précise la mécanique des derniers types de voitures de course.
- Par ailleurs, la résistance de frottement de roulement qui, comme on le sait, est relativement grande aux très faibles vitesses, est à peu près constante aux grandes vitesses : cette résistance est proportionnelle au poids de la voiture ; elle varie avec la nature du sol, mais aussi avec la forme et l’état des pneus. On estime actuellement que, pour une forte vitesse, elle atteint, sur une bonne rout de 10 à 15 kilogrammes par tonne. Cette résistance, elle aussi, ne paraît pas pouvoir être réduite.
- Donc, tel que se pose actuellement le problème de l’accroissement de vitesse, le seul facteur sur lequel on puisse agir est la résistance de l’air : modifier les formes de la carrosserie pour la diminuer, telle va être sans contredit la nouvelle orientation de la technique automobile, car cette résistance, comme nous allons le voir, est de beaucoup la plus importante.
- On n’a pu déduire des expériences qui ont servi de base aux études aéro-nautiques que des lois approchées et fies formules empiriques. C’est ainsi que l’on exprime généralement, dans les applications courantes, la résis-
- tance de l’air en kilogrammes par la formule
- R = fcdSVü
- où k est un coefficient dépendant des formes du corps, d la densité de l’air, S la surface en mètres carrés du maître couple, c’est-à-dire la plus grande section que le corps présente perpendiculairement à la direction de la vitesse, et V cette vitesse en mètres par seconde.
- L’action de la densité de l’air sur la résistance, si elle intéresse au premier chef les aéronautes, nous importe moins : sa variation étant négligeable au sol, quels que soient la température, l’altitude et le degré hygrométrique, on peut poser kd = K.
- Pour fixer les idées sur la valeur de ce coefficient, rappelons celles données par divers expérimentateurs pour un panneau perpendiculaire à la direction de sa vitesse:
- Coulomb et Borda.... K = 0,135
- Renard................... — 0,085
- Le Dantec................ — 0,079
- Eiffel................... — 0,074
- Les lois qui expriment cette formule, avons-nous dit, ne sont qu’approchées : aux faibles vitesses, jusqu’à 5 ou 6 mètres par seconde, c’est-à-dire jusqu’à 20 kilomètres à l’heure environ, les phénomènes de viscosité et de frottement prédominent, et la résistance varie avec une puissance de la vitesse inférieure à 2. Aux grandes vitesses, les phénomènes de compression des couches d’air l’emportent sur la viscosité, et la loi se vérifie. Il se produit d’ailleurs une particularité' aux très grandes vitesses lorsqu’on atteint 330 mètres par seconde (vitesse du son), car des phénomènes vibratoires interviennent, et la résistance passe par un maximum pour décroître ensuite, mais ceci n’intéresse que la balistique et nous entraîne hors du domaine de notre sujet.
- La loi de la proportionnalité à la surface du maître couple est, elle aussi, approchée. Pour des panneaux plans, par exemple, la forme des bords modifie la pression exercée par l’air. Cette pression est plus faible dans les
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- zones marginales que dans la partie centrale. On pourrait en conclure qu’à surfaces égales, un panneau plein offre d’autant moins de résistance que son périmètre est plus court, et que le cercle doit, par conséquent, être de résistance maxima. Or, l’expérience montre que le triangle résiste plus que le carré,- qui lui-même résiste plus que le cercle. Cela tient aux chocs des filets d’air dirigés des divers côtés de la périphérie, et des discontinuités créées par les angles vifs.
- L’approximation est encore plus importante pour les volumes que pour les surfaces, et le coefficient K peut varier dans de larges limites avec la forme des corps. Sa valeur varie aussi avec la vitesse : ainsi, par exemple, la figure 1 permet d’apprécier les variations de K pour une sphère en fonction de la vitesse (1).
- Aux faibles vitesses, K est relativement grand. Il diminue subitement à partir d’une certaine vitesse dite critique; enfin, quand la vitesse augmente, K a une valeur voisine de 0,011, quelque soit le diamètre de la sphère.
- Toutefois, cette formule d’application courante peut nous permettre d’évaluer avec une certaine approximation la résistance de l’air d’une voiture automobile.
- Soit, par exemple, une voiture dont le maître couple ait lm2,80, ce qui correspond à la moyenne des fortes voitures découvertes. Prenons 0,08 pour valeur de K, ce qui n’est pas exagéré, si on veut tenir compte de l’effet de l’air sur l’ensemble de la carrosserie, les roues, etc...
- A 60 kilomètres à l’heure (16m,66 par seconde), la résistance de l’air sera, d’après la formule, de 40 kilogrammes en chiffre rond. Cette résistance est d’ailleurs la même qu’à 30 kilomètres à l’heure par un vent debout de 8m,30, car c’est la vitesse relative par rapport à l’air qu’il importe de choisir. Ceci permet d’apprécier, en passant, combien le vent peut influer sur la vitesse et la consommation.
- Si nous doublons la vitesse, 120 kilomètres à l’heure (33m,30 par seconde), la résistance va quadrupler ; nous aurons en effet :
- 0,08 X 1,8 X 33,32 = 160 kilogrammes,
- ce qui est la résistance qu’éprouverait cette voiture, du poids de 1.000 kilogrammes, par exemple, pour monter à 60 à l’heure une pente de 12 p. 100 par temps calme. A la pente de 12 p. 100 correspondra une résistance de 120 kilogrammes environ (en confon-
- (1) Cf. M. Tremblot, ingénieur G. M., Conférences d’aéronautique.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dant le sinus avec la tangente) à laquelle s’ajoutera celle de l’air qui, comme nous venons de le voir, est de 40 kilogrammes à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure.
- Ainsi donc, aux grandes vitesses, la résistance de l’air l’emporte, et de beaucoup, sur les résistances mécaniques et de roulement.
- On peut déterminer les résistances à l’avancement d’un corps dans l’air en le déplaçant dans l’air au repos, ou, au contraire, en laissant le corps immobile et en faisant agir sur lui un courant d’air. Cette seconde manière de faire repose sur le principe de la relativité, qui consiste à supposer que l’action d’un fluide, de vitesse — V, sur un corps immobile, est identique à celle du fluide au repos sur le même corps animé de la vitesse -J- V.
- Rappelons brièvement les plus caractéristiques des expériences basées sur ce principe : celles faites dans le tunnel d’Eiffel au laboratoire d’Auteuil. Un ventilateur assure une circulation d’air à une vitesse déterminée dans un cylindre appelé tunnel, en le canalisant par des nids d’abeilles. On mesure l’action de l’air sur un corps ou une surface quelconque en les plaçant au milieu du tunnel après, les avoir fixés au plateau d’une balance d’un modèle spécial, dite aérodynamique, et qui joue le rôle du dynamomètre.
- Pour ne pas construire des appareils de dimensions trop grandes, et par suite de précision douteuse, ces expériences ont été faites sur des modèles réduits, en appliquant le principe de la simiUtude mécanique, utilisé depuis longtemps en pareil cas, et principalement en construction navale, pour les essais de formes de carènes. Car il ne faut pas seulement, pour interpréter les résultats obtenus, les multiplier par le rapport des dimensions, il faut tenir compte des rapports des masses et des temps, c’est-à-dire des vitesses, des accélérations et des forces d’inertie.
- Les résultats obtenus, que l’aéronautique a d’ailleurs consacrés, ont mis en évidence l’importance du fuselage. La résistance d’un corps diminue considérablement si on remplit à l’avant et à l’arrière les zones où se produisent des tourbillons, par des hémisphères ou des cônes solides.
- Le colonel Renard et M. Bréguet, entre autres, ont démontré que la résistance pouvait être ainsi notablement réduite : elle n’atteint, pour un corps fuselé, dans le cas le plus favorable, que le dixième de ce qu’elle était pour un plan mince de même maître couple.
- Le fuselage optimum déterminé
- ... — 25-11-23
- Fig. 2.
- par Eiffel a les proportions de la figure 2.
- C’est une forme voisine de celle-là qui a été choisie pour les dirigeables. On conçoit, en effet, que les filets d’air séparés par l’avant du fuselage se réunissent à la pointe du cône arrière, sans créer les remous qui ne manqueraient pas de se produire si, le fuselage étant enlevé, le corps se terminait brusquement par une section droite. On remarque souvent, d’ailleurs, ces remous à l’arrière d’une carrosserie fermée sur une route poussiéreuse. Il se produit, dans ce cas, une dépression qui a pour effet d’aspirer de l’air dans le sens de la marche, ce qui crée des forces perturbatrices et augmente la résistance.
- Déjà, ces dernières années, on s’était efforcé d’utiliser les résultats observés sur les corps fuselés, en donnant aux voitures rapides une carrosserie appropriée : on les munissait à l’arrière d’un long cône pointu, et leur avant se rapprochait de la forme ovoïde. Ces carrosseries ont notablement diminué la résistance de l’air, en supprimant une grande partie des remous. On doit alors prendre pour valeur du coefficient K 0,03 environ. Ainsi, à 180 kilomètres à l’heure (50 mètres par seconde), la résistance pour une voiture de course de ce type, dont le maître couple n’est que-de lm2,50 environ, serait de l’ordre de :
- 0,03 X 1,5 X 2.500 = 112 kilogrammes.
- Mais les expériences aérodynamiques n’ont été faites que dans un milieu isotrope où les molécules d’air peuvent se mouvoir dans tous les sens.
- Pour un corps se déplaçant à la surface du sol, les filets d’air sont en quelque sorte coincés entre la partie inférieure, du corps et le sol : il leur faut s’échapper latéralement, et leur frottement sur le sol, retardant leur mouvement, crée des remous.
- Si un progrès était déjà réalise en appliquant les méthodes résultant des expériences faites dans un milieu isotrope, il était loisible d’en escompter un plus grand en tenant compte des réactions du sol sur l’air en mouvement. Mais il serait nécessaire de faire toute une nouvelle série d’expériences pour résoudre entièrement ce problème par*
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- ticulier. En outre, pour pouvoir utiliser le principe de relativité, il faudrait que, dans le tunnel, le plancher constituant le sol soit animé d’un mouvement de translation de même vitesse que celle des molécules d’air. Ces expériences exigeraient une installation délicate et onéreuse, hors de proportion avec le but à atteindre. On en a d’ailleurs préconisé d’autres : il s’agissait de cinématographier dans l’air des poussières, duvets, cendres de papier entraînés dans les remous àu passage d’une auto. On aurait ensuite cherché la loi de formation de ces remous ainsi matérialisés, et on en aurait déduit les moyens de les éviter. Mais ce procédé n’aurait pas permis de déterminer la valeur de la résistance pour un type donné de carrosserie. Il faudrait plutôt chercher à utiliser le moulinet, appareil qui, au lieu de déplacer le corps à étudier d’un mouvement rectiligne, le fait tourner autour d’un axe vertical dans l’air immobile ; on mesure alors le couple résistant produit, procédé qui offre, lui aussi, des sources d’erreurs.
- Quoi qu’il en soit, et avant de chercher plus loin, ne serait-il pas possible de tirer des enseignements plus complets des lois de la résistance dans un milieu isotrope ? Pourrait-on, en utilisant les données du fuselage optimum dans l’air, arriver à la conception de la carrosserie la moins résistante ? C’est ce problème auquel, non sans témoigner une certaine hardiesse, deux constructeurs viennent de donner une première solution.
- La première idée qui surgit à l’esprit est que le corps fuselé en question présente un plan de symétrie horizontal et que, si on le coupe suivant ce plan, en ne conservant que la partie supérieure, les résultats obtenus dans un milieu isotrope pour un corps entier doivent être encore valables pour cette moitié supérieure si on la déplace à plat sur le sol. Les fdets d’air auraient les mêmes trajets : ils s’écarteraient de même pour se réunir à l’arrière, et il n’y aurait pas d’air compressé entre le corps et le sol puisqu’il y aurait contact entre eux (fig. 3).
- En réalité, ce raisonnement théorique n’est pas absolument exact, car les molécules d’air situées au voisinage du sol ne chemineraient pas à côté
- d’autres molécules déplacées comme elles, mais frotteraient sur le sol, d’où possibilité de résistance supplémentaire. Mais l’idée semble, a, priori, devoir être féconde.
- Les essais de résistance faits en construction navale pour les formes de carènes de sous-marins et de bâtiments de surface ont une grande analogie avec les essais des fuselages de l’aéronautique. La collaboration des ingénieurs de ces deux spécialités a souvent été heureuse pour l’étude des résistances à l’avancement et des résistances de frottement dans l’eau et dans l’air. Il en a été de même, d’ailleurs, soit dit en passant, pour les études d’hélices. Toutefois, la correspondance n’est pas toujours parfaite, car l’air est compressible et l’eau ne l’est pas : lorsqu’il se produit de fortes dépressions dans l’eau, il tend à se former des poches vides, phénomène dit de cavitation.
- Cependant, l’analogie entre le corps de fuselage optimum et la carène d’un sous-marin n’en est pas moins intéressante (avec cette différence, toutefois, que la forme de cigare adoptée pour les premiers submersibles a dû être modifiée pour assurer une meilleure navigation en surface). Il y a une analogie aussi intéressante entre notre moitié de corps fuselé qui glisse sur le sol et la carène renversée d’un bâtiment de surface : tous deux évoluent à la limite d’un milieu isotrope ; l’un se déplace sur le sol à la limite de l’atmosphère, l’autre à la surface libre de l’eau. Bien entendu, il y a d’autres considérations que la résistance qui interviennent pour la détermination des formes de carène d’un bâtiment (déplacements, stabilité, etc.), de même qu’il y a d’autres considérations que la résistance de l’air qui influent sur les formes de carrosseries, mais, toutes proportions gardées, il y aurait sans doute, pour cette étude de carrosseries, d’utiles conclusions à tirer de la comparaison établie en construction navale entre les lois de résistance d’un sous-marin en plongée et celles d’un navire en surface. C’est pour établir une comparaison semblable entre notre corps glissant sur le sol et le corps fuselé aérien que nous avons rappelé les analogies des résistances mesurées dans l’eau et dans l’air.
- Ainsi, on a constaté que la résistance d’un sous-marin en plongée à faible immersion et dans les limites de vitesse actuellement réalisées, était supérieure à celle d’un bâtiment de surface de même déplacement. Pour établir notre comparaison, c’est la plongée à faible immersion qui nous intéresse seule ; il y a lieu de noter,
- en effet, que la résistance en plongée d’un submersible est moindre à l’immersion profonde qu’au voisinage de la surface. Il est donc loisible de supposer, en attendant que la preuve puisse en être donnée scientifiquement, qu’une carrosserie ayant la forme de la moitié de corps fuselé envisagée plus haut offrira moins de résistance, à volume et à maître couple égaux, que la carrosserie en forme de cigare. Mais, de même qu’on ne peut éviter les vagues et remous créés par un navire, gerbes d’étrave, vagues transversales, sillages, on ne pourra éviter tout remous avec cette carrosserie nouvelle, d’autant plus qu’il faudra toujours laisser quelques centimètres entre sa partie inférieure et le sol.
- Mais un autre enseignement a déjà été emprunté aux architectes navals, comme d’ailleurs aux constructeurs d’avions, celui de l’influence néfaste des appendices au point de vue de la résistance. On nomme appendice, en construction navale, tout appareil ou organe qui dépasse les formes de la carène, tel que gouvernail, quilles, kiosques, etc... En mécanique — et qu’est-ce que l’étude de la résistance des fluides et de l’action des forces perturbatrices sur la vitesse, sinon de la mécanique — en mécanique, donc, la continuité, cette grande loi de la nature, a une importance primordiale ; de même que tout choc, départ brusque, se heurte aux forces d’inertie et peut occasionner des dégâts, de même, tout accessoire, toute saillie ou arête vive crée une résistance supplémentaire et absorbe de la puissance. La continuité des formes de carène, surtout pour les navires rapides, a une telle importance au point de vue de la résistance que, pour les déterminer sur les plans, on utilise la flexibilité de lattes de bois, afin d’avoir des courbes ne présentant aucun point anguleux.
- Dans l’air, cette importance de la continuité des formes est évidemment moindre : il n’en reste pas moins vrai que les saillies des carrosseries, telles que pare-brise, garde-boue, capotes, créent des résistances supplémentaires très importantes. Comme chacun sait, c’est d’ailleurs pour cette raison que les roues à rayons, tant celles des avions que celles des voitures rapides, sont entoilées : on évite ainsi le brassage de l’air. On en arrive même à enrober les roues dans la carrosserie, et cela ne peut être que d’un heureux effet au point de vue de la résistance.
- Attendons-nous à voir prochainement cette conception nouvelle faire son chemin, et les voitures de course ressembler de loin... à des tortues.
- E. G.
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- Commentaires et Opinions
- Le passage à niveau.
- Vous savez tous ce qu’est un passage à niveau : vous circulez gaiement sur une route quelconque, votre œil flâne sur le paysage, votre oreille est attentive au ronronnement régulier de votre moteur, quand, brusquement, se dresse devant vous une barrière. Cette barrière est destinée à protéger les locomotives et les trains de chemin de fer contre les agressions des automobilistes. C’est du moins sous ce prétexte fallacieux que les Compagnies intéressées ont édifié, en bordure des voies ferrées, les petites palissades du genre que nous connaissons tous.
- En principe, un passage à niveau doit être ouvert, c’est-à-dire qu’il ne doit point afficher, en travers de la route, une insolence que tous les chauffeurs sont d’accord pour trouver de mauvais aloi. Il doit être ouvert veut dire que les barrières qui le constituent sont refoulées en bordure des champs voisins, afin de permettre le libre passage à tous les véhicules qui circulent sur une route.
- Ceci est la théorie.
- Dans la pratique, il n’en est pas tout à fait de même : un passage à niveau est généralement fermé. En proie à la folie des grandeurs, les gardes-barrières proposés à leur fonctionnement semblent toujours supposer que la circulation des trains est plus intense que celle de tous les véhicules appelés à parcourir la route qui coupe la voie de chemin de fer. Nous pourrions citer quelques exemples concrets, par exemple le passage à niveau de la grande route qui va de la fourche de Champi-gny à Villiers-sur-Marne et Brie-sur-Marne, qui est généralement fermé aux usagers de la route, à telle enseigne qu’un de nos amis y dut stationner plus de trente minutes, l’an dernier ; par exemple encore, les passages à niveau de Sommesous et Connantre (ligne de Sézanne et Fère-Champe-noise à Vitry-le-François), coupant la route nationale Paris-Nancy-Strasbourg.
- Ces exemples sont pris entre mille, et nous nous garderions de demander à nos lecteurs de nous en citer d’analogues, car les colonnes de La Vie Automobile n'y suffiraient pas.
- Il restait à éclaircir si une compagnie de chemin de fer, ou à tout le moins son représentant direct, en l’occurrence le
- garde-barrière, avait le droit d’interrompre la circulation sur une route nationale ou départementale, toutes les fois qu’un train signalé pour passer à une heure déterminée était pris de la fantaisie de n’arriver qu’un quart d’heure ou une demi-heure plus tard. Ce point de droit est tranché aujourd’hui par un procès très intéressant, qui vient d’être plaidé devant le Tribunal de commerce de la Seine à l’audience du 19 octobre 1923.
- Il était intenté par M. Emile Schrei-ber, directeur de notre confrère Les Échos, à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, pour avoir été obligé d’attendre trop longtemps à un passage à niveau, alors que ses affaires l’obligeaient à poursuivre sa route le plus rapidement possible. M. Schreiber s’est appuyé sur l’arrêté ministériel en date du 24 juin 1890, qui dit fort explicitement, en son article 8 :
- « Lorsqu’un passage à niveau voisin d’une station sera dans le cas d’être intercepté pendant plus de dix minutes consécutives par des trains en stationnement ou en manœuvre, la durée maximum de l’interruption du passage sera fixée, s’il y a lieu, par l’arrêté du préfet, réglant le classement des passages à niveau delà ligne.»
- Dans le cas particulier à M. Schreiber, qui s’est présenté dans le département de la Marne, aucun arrêté préfectoral n’avait été pris pour limiter la durée de fermeture des passages à niveau; il était donc intéressant de savoir si le tribunal était disposé à réprimer et à sanctionner l’abus de la Compagnie de chemin de fer intéressée. Mais éclairons notre lanterne, en relatant les faits de la causé, comme on dit au Palais :
- Le 11 septembre 1923, M. Schreiber, voyageant en automobile, dut subir un arrêt de quarante-deux minutes, devant le passage à nive.au de Dam-merie (Marne), pour permettre la manœuvre d’un train de marchandises qu’il eût été vraiment trop facile de couper en deux pendant cet important laps de temps, pour laisser un passage aux voitures. M. Schreiber, très justement peu disposé à se laisser faire, justifia du préjudice qui lui avait été causé du fait de ce retard tout à fait anormal, et le Tribunal de commerce de la Seine, après examen de la question, a condamné la Compagnie de l’Est à verser à M. Schreiber une indemnité
- de 500 francs et à tous les dépens*
- Les automobilistes sont donc, désormais, renseignés ; ils connaissent la jurisprudence instaurée en la matière, grâce à l’initiative de ce chauffeur exceptionnel, et, lorsqu’ils seront abusivement arrêtés aux passages à niveau, il leur suffira d’employer la même recette : elle consiste à engager une action judiciaire contre la compagnie, non sans toutefois avoir eu soin de prendre préalablement des témoins qui, en la circonstance, sont nécessaires si on veut mettre tous les atouts dans son jeu.
- Contre les sauvages.
- Le terme va vous paraître dur;il est pourtant employé par un de nos confrères de Belgique, qui qualifie ainsi les automobilistes qui, sur la route, se conduisent d’une façon profondément déplorable, non seulement à l’égard des piétons, mais même vis-à-vis de leurs confrères, au volant.
- L’après-guerre nous a valu une quantité considérable de néo-chauffeurs et de conducteurs d’occasion ; le bouleversement des classes sociales a provoqué une éclosion de nouveaux riches, tout au moins de nouveaux « argentés », dont le premier souci, leur petite ou grosse fortune faite, fut de se rendre acquéreurs d’un véhicule à moteur. Parmi tous ces nouveaux adeptes, il en est qui sont courtois, il en est qui sont prudents, mais il en est aussi qui sont imprudents et beaucoup qui se contentent de n’être que des goujats.
- G’est contre ces derniers qu’il serait bon de sévir. Notre confrère belge, dont nous parlons plus haut, les qualifie de « sauvages de la route ». Ce sont eux qu’on voit déboucher d’un chemin de traverse sans prendre la précaution de corner; ce sont eux qui virent à la corde à gauche ou à droite; qui tiennent le milieu de la chaussée quand il y a de la place pour deux sur la route; qui accélèrent quand vous les prévenez que vous allez les dépasser; qui, la nuit, éteignent leurs phares lorsqu’ils vous aperçoivent, et les rallument lorsqu’ils vous croisent; qu* vous serrent contre le trottoir ; qui traversent les flaques d’eau à proximité des trottoirs à toute allure, etc...
- Contre ces « sauvages de la route », notre confrère bruxellois propose que se coalisent tous les chauffeurs rai-
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- sonnables et tous les gens de bon sens. Il ne demande pas, il ne souhaite pas davantage qu’on fasse appel aux pouvoirs publics pour refréner leur ardeur de mauvais aloi ; il invite simplement tous les automobilistes dignes de ce nom à se grouper et à constituer une sorte de bureau secret où seront centralisés tous les renseignements visant les énergumènes auxquels nous avons fait allusion. Quand vous serez la victime de l’un d’eux, tâchez de prendre son numéro au passage, et signalez-le avec un petit rapport circonstancié au bureau central. Celui-ci se chargera ensuite de prévenir courtoisement l’intéressé que, s’il récidive, ses agissements seront, cette fois, portés à la connaissance de la police.
- Il est permis de penser, en effet, qu’une telle organisation ne pourrait que donner les meilleurs résultats. U n’est pas défendu davantage d’envisager sa création en France.
- Le feu rouge.
- « Peut-on circuler sans feu rouge à l’arrière? » Non, répondrez-vous.
- « Si on circule sans feu rouge à l’arrière, est-on passible de contravention ?» Oui, vous exclamerez-vous.
- Eh bien, oui, répondrai-je à la première question et non à la seconde. Je n’en veux pour preuve que le jugement ci-dessous, que vient de rendre M. Laverrière, juge de paix à Saint -André-de-Valborgne (Gard) ; en voici le texte intégral :
- « Attendu qu’il résulte du procès-verbal dressé par la gendarmerie, le 15 avril dernier, que le prévenu B... a été rencontré à 23 h. 45, au quartier Céret, commune de Saint-André-de-Valborgne, circulant sur la route nationale n° 107, en conduisant un camion automobile non chargé, immatriculé sous le n° 2043 A et dépourvu à l’arriére d’une lanterne à feu rouge ;
- « Attendu que la contravention relevée, visant l’absence de lanterne à feu rouge, ne peut être basée que sur l’article 24 du décret du 31 décembre 1923 ;
- « Mais, attendu qu’aux termes de l’article 60 du même décret, les prescriptions de cet article 24 ne sont obligatoires qu’à partir du 1er juin 1924 pour les véhicules automobiles en service lors de la publication dudit décret, c’est-à-dire en service le 6 janvier 1923, date de cette publication;
- « Attendu que le sieur P..., propriétaire, apporte la justification que son camion automobile était effectivement en service avant la date sus-indiquée du 6 janvier 1923 ;
- « Attendu qu’il ne s’agit pas, en l’espèce, d’une contravention quel-
- conque d’éclairage, mais bien d’une contravention visant les feux rouges créés par le Code de la route, d’une contravention visant un article spécial ;
- « Attendu que le dernier paragraphe dudit article 60 dispose bien que, pendant les périodes transitoires, chaque espèce continuera à être soumise aux règlements qui lui étaient applicables avant la promulgation du décret du 27 mai 1921 ;
- « Mais, attendu que le fait dont il s’agit n’étant pas prévu ni puni par les règlements antérieurs, aucune peine ne saurait être prononcée ; qu’il n’y a même pas lieu de rechercher d’autres règlements, les textes pénaux étant de droit étroit ;
- « Par ces motifs : annule le procès-verbal sur date dressé contre les sieurs B..., prévenu et P..., propriétaire du camion automobile, ainsi que les poursuites qui en ont été la conséquence ;
- «Acquitte le prévenu B..., et le renvoie purement et simplement de la poursuite, ainsi que son patron, le sieur P... »
- Notez que le feu rouge à l’arrière est véritablement une nécessité; il serait même souhaitable qu’il fût exigé sur tous les véhicules sans aucune espèce d’exception, jusques et y compris surtout les voitures à chevaux et les voitures à bras qui, circulant à une vitesse inférieure à celle des automobiles, devraient en être pourvues parce que plus sujettes que toutes autres à être fréquemment dépassées.
- Mais nous devons retenir de ce jugement l’humour de ce juge de paix de Saint-André-de-Valborgne, en présence de l’avalanche de règlements qui s’abat depuis des années sur tous les pratiquants de l’automobile. Il s’est attaché à les étudier, à les discuter et à les analyser. Le plus beau est qu’il y est parvenu et qu’il vient, en la circonstance, d’infliger aux multiples législateurs, ignorants de la question, une éclatante défaite.
- Chauffeurs, n’oubliez pas la recette du juge de paix de Saint-André-de-Valborgne.
- La gaine noire.
- Ce titre : « gaine noire » a une consonance qui évoque assez aisément celui de « bande noire ».
- Est-il bien certain, d’ailleurs, qu’il n’y ait là qu’une consonance?
- La gaine noire est ce petit sac en drap, généralement crasseux, dont les chauffeurs de taxis ont soin d’envelopper leur petit drapeau dès que 20 heures sonnent -— et même avant ; en ca-
- ractères qui furent blancs, elle porte l’indication de l’arrondissement ou du quartier où remise le taxi que vous souhaitez prendre. Le règlement prévoit que, passé 20 heures, le chauffeur dont l’appareil taximètre est pourvu de la gaine ne peut vous conduire que dans la direction de son garage. Il lui est interdit de « charger » pour un tout autre point de Paris. Par corollaire, vous ne pouvez le contraindre à vous mener à Grenelle si la gaine porte l’indication de Montmartre.
- ( Théoriquement, c’est parfait ! Pratiquement, les chauffeurs de taxis, nés malins, arborent leur gaine dès qu’a sonné l’heure qui leur en donne la faculté ; cela leur permet d’engager immédiatement un marchandage avec le voyageur qui se présente.
- Exemple : Vous arrivez à la station; le taxi que vous désirez prendre porte la mention « Levallois » :
- — Pourriez-vous me mener à la place de la République? demandez-vous, poliment.
- — Vous voyez bien que je gare à « Levallois », vous répond sans aménité votre interlocuteur.
- —• Y a-t-il moyen de s’arranger? qu estionnez-vous.
- — Eh bien, ce sera 15 francs.
- La scène se renouvelle, chaque soir, à peu près autant de fois qu’il y a des taxis en circulation.
- On se demande vraiment ce qu’attend la Préfecture de police pour mettre fin à de tels abus ; on se demande bien davantage ce qu’attendent les clients pour les refréner aux-mêmes. La recette? Elle n’est vraiment pas compliquée ; vous prenez, boulevard de la Madeleine, un taxi dont la gaine indique Levallois, vous lui demandez de vous conduire à Vaugirard ; il exige pour cela 20 francs. « Bien », répondez-vous au conducteur. Comme, dès que le taxi est en route, celui-ci est tenu de retirer sa gaine noire et d’abaisser son drapeau dans la position de marche, il ne vous reste, en arrivant à destination, qu’à payer au conducteur le prix indiqué au compteur, sans un centime de pourboire.
- Si vous voulez même pousser les choses plus loin et vainere votre apathie naturelle, pour travailler dans l’intérêt général, vous pouvez, le lendemain, adresser au Préfet de police une lettre de réclamation signalant le fait, en donnant le numéro du taxi.
- Que tous les voyageurs en fassent autant, et je vous affirme qu’avant peu, malgré le « je m’en fichisme » des agents de police, les clients finiront par obtenir satisfaction.
- E. de Saiist-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES PROJECTIONS DE BOUE SUR LES PASSANTS
- Un conducteur d’automobile est res-ponsâble du préjudice causé par lui à un piéton que sa voiture a violemment éclaboussé au passage.
- Ce n’est pas d’aujourd’hui que les piétons ont songé à protester contre les jets boueux des lourds véhicules automobiles, qui, par un jour de pluie, avaient négligé de se munir de leur pare-boue, comme un citoyen avisé l’eût fait d’un parapluie ! Certains tribunaux ont condamné de ce chef des automobilistes à indemniser les piétons en raison des dégâts causés à leurs vêtements par la boue (Tribunal de simple police de Bordeaux, 16 décembre 1912 ; Tribunal correctionnel de Montpellier, 14 mai 1907).
- Un jugement récent du juge de paix d’Auxonne (Côte-d’Or) mérite de retenir l’attention. Le 12 février 1923, vers 10 heures du matin, un piéton, D..., se rendait à la gare quand il vit descendre dans sa direction un camion des aciéries X... ; il se réfugia à l’extrémité du trottoir de la rue Thiers, le plus loin possible de la chaussée, mais, malgré ses précautions, il eut ses vêtements et sa figure éclaboussés par la boue liquide. Il déclara donc à la société propriétaire du camion le prix du nettoyage de ses vêtements. Le juge de paix lui a alloué 35 francs de dommages-intérêts par un jugement du 6 avril 1923 ainsi motivé :
- « Attendu que, pour sa défense, la Société des aciéries X... soutient que la projection de boue par les roues d’un véhicule est inhérente au fait même de la circulation sur une voie publique que les intempéries ont rendue humide et boueuse ; qu’elle constitue nécessairement, à moins d’interdire la circulation en temps de pluie, un événement de force majeure, comme la projection de poussière sur une route sèche, ou la projection d’une pierre détachée de la chaussée par le passage d’une voiture, et ne saurait de toute évidence suffire pour engager la responsabilité de la société concluante ;
- « Attendu que le libre circulation des véhicules sur la chaussée est limitée à l’interdiction de causer un préjudice à autrui, à moins de cas de force majeure que le conducteur n’a pu ni prévoir ni empêcher ;
- « Mais attendu que tout conducteur
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- peut voir les flaques d’eau ou de boue qui se trouvent sur la route et peut empêcher ou tout au moins atténuer la projection sur les gens qui ont la libre circulation sur les trottoirs, en modérant l’allure du véhicule, de façon que le piéton ne soit pas ou fort peu atteint, et dans tous les cas seulement au bas du corps, et non, comme dans le cas qui nous est soumis, jusqu’au-dessus de la tête ; qu’ineontes-tablement le cas de force majeure n’existe pas et est à tort invoqué ;
- « Attendu qu’il est certain que, pour qu’une action en dommages-intérêts puisse être accueillie en se basant sur les principes des articles 1382 et 1383 du Code civil, il est nécessaire et indispensable qu’une faute ait été commise ;
- « Attendu que le mot faute comprend tout ce qui est contraire au droit d’autrui, cette définition étant donnée par tous les auteurs ;
- « Attendu que Domat enseigne que toutes les pertes, tous les dommages, qui peuvent arriver de quelque personne, soit imprévoyance, imprudence, légèreté, ignorance de tout ce qu’on doit savoir ou autres fautes semblables, si légères qu’elles puissent être, doivent être réparées par celui qui y a donné lieu ;
- « Attendu que, partout où la loi aperçoit qu’un citoyen a éprouvé une perte, elle examine s’il a été possible à l’auteur de cette perte de ne pas la causer; si elle trouve en lui de la légèreté ou de l’imprudence, elle doit le condamner à la responsabilité du mal qu’il a fait ;
- « Attendu, au surplus, qu’en principe il n’y a pas d’excuse dans la bonne foi de l’auteur du dommage ; qu’il y ait dans ses agissements la plus entière bonne foi ou au contraire intention certaine ou évidente de nuire, sa responsabilité est engagée ;
- « Attendu qu’il est certain que, pour l’application du paragraphe 1 du dit article, il faut qu’il y ait faute du propriétaire ou du détenteur de la chose ;
- « Attendu que le fait rappelé par la société défenderesse dans le jugement du Tribunal civil de Valence n’est point du tout le même que celui qui nous occupe ; qu’en effet, on ne peut pas assimiler la projection, qu’on ne saurait prévoir, d’un caillou détaché de la route par la roue d’une auto à celle de boue liquide se trouvant sur la chaussée, que tout conducteur peut voir et peut, soit en se détournant, soit en ralentissant, empêcher de rejaillir sur le trottoir opposé à celui de droite que tout conducteur doit longer et, conséquemment, il lui est relativement facile d’éviter de souil-
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- 1er totalement ou partiellement les passants et les devantures des magasins et de porter ainsi atteinte à la propriété d’autrui ;
- « Attendu que, dans le cas qui nous est soumis, D... se trouvait le plus loin possible du milieu de la chaussée sur le trottoir de gauche qui a 2m,60 de large et la chaussée 8 mètres de largeur que l’on peut toujours vérifier ;
- « Attendu que vainement le conducteur soutiendrait qu’il allait à une allure modérée, le contraire étant démontré par le fait de la projection de la boue sur tout le corps de D..., sur sa figure, sur son chapeau et certainement par-dessus sa tête et à une distance d’au moins 8 mètres des roues ; que si l’auto eût circulé à droite de la chaussée, il en aurait été tout autrement si le conducteur, qui pouvait voir de très loin et voyait D..., eût ralenti sa vitesse et longé le trottoir opposé ; que vainement encore la société défenderesse soutiendrait, comme elle l’avait fait à l’audience de conciliation, que le véhicule ne dépassait pas la vitesse prévue par le Code de la route, qui réglemente le droit de circulation ; qu’en effet celui-ci ne régit que les fautes pénales et non les fautes civiles, le droit de circulation sur les voies publiques s’arrête au moment où il se trouve en opposition avec le droit d’autrui... »
- On ne comprend pas très bien pourquoi les conducteurs d’automobiles sont déclarés responsables des projections de boue sur les passants ; en effet, comme l’a très bien relevé un jugement du Tribunal de simple police de la Seine du 9 juillet 1913, les inconvénients de ce genre dont se plaignent les piétons résultent presque toujours de « l’état des chaussées sur lesquelles la pluie ou l’arrosage épan-dent des flaques et des mares qu’un nivellement ou un nettoyage plus heureux pourrait éviter ».
- En bonne justice, ce seraient donc les municipalités qui devraient avoir à indemniser les passants éclaboussés.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Panhard et Levassor : 19, avenue d’Ivry, Paris.
- Bougie Compar :
- 47, rue du Mans, Courbevoie (Seine.)
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- 9« Année. — Nd 79l.
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- SOMMAIRE. — Le vrai carburant national : H. Petit. — Pourriez-vous meMire?... : The Man who knows. — Le brevet du moteur Knight : Ch. Knight et L. B. Kilbourne. — Virages, dérapages et catastrophes : Edmond Marcotte. — Les moteurs à deux temps au Salon : Marc Chauvierre. — A propos de suralimentation : Marc Chauvierre. — Les routes en béton : A. Contet. — L’amortisseur Gianoli : L. Cazalis. — Autocars : Yzelen. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J.Lhomer.
- Le vrai Carbur
- Il ne s’agit pas, disons-Ie tout de suite, du Carburant électoral, si ingénieusement et si justement désigné sous ce nom par le Cri de Paris. Nous ne voulons parler que de choses sérieuses.
- Ceci dit, voyons si on peut trouver une source d’énergie tirée complètement et intégralement de notre pays.
- Tout de suite, on va penser aux gisements [ pétrolifères d’Alsace, d’Auvergne ou d’ailleurs : pleins de promesses en ce moment, ils ne peuvent intervenir pratiquement que dans un avenir certainement éloigné.
- L’emploi de produits lourds que l’on peut stocker en grande quantité et conserver pendant une durée pratiquement indéfinie est une solution séduisante sans doute, mais incomplète, car, pas plus que pour l’essence, elle ne supprime l’exportation à l’étranger d’importants capitaux.
- Que reste-t-il donc? Pour la houille et ses produits, notre extraction est déficitaire ; ce n’est Pas là qu’il faut chercher.
- Il est une ressource à laquelle presque personne ne pense, et qui, cependant, est extrêmement importante et à laquelle on peut faire appel, non pas dans vingt ans, mais si l’on veut dans six mois — le temps de construire
- des voitures ad hoc —• et qui p'èl non pas remplacer complètement l’essence, mais se substituer à elle pour au moins un tiers, sinon la moitié, de la quantité consommée sur les voitures : je veux parler de l’énergie électrique que peuvent produire nos stations.
- La France vient au premier rang en Europe pour ses ressources hydrauliques, et les statistiques récentes nous montrent que 20 p. j.00 seulement de ces ressources sont exploitées. Il en résulte, par conséquent, qu’on peut puiser largement dans ce réservoir d’énergie sans crainte de l’épuiser encore.
- Le véhicule électrique, si développé à l’étranger (Etats-Unis, Angleterre, Allemagne), est pratiquement inexploité chez nous ; il a cependant un bel avenir devant lui.
- Sans doute, il ne faut pas vouloir substituer dans tous les cas le véhicule électrique au véhicule à moteur à explosion : c’est la faute qu’on a commise au début, et c’est là, je crois, une des principales raisons qui ont jeté chez nous le discrédit sur le véhicule électrique.
- Non, le véhicule électrique, qu’il s’agisse d’une voiture, d’une camionnette ou d’un camion, sera forcément un véhicule à rayon
- ational
- action limité, à vitesse faible, pour que son emploi puisse être économique ; son utilisation ne s’entendrait, par conséquent, que pour les transports urbains, aussi bien transports des voyageurs que des marchandises ; mais n’est-ce pas là un champ formidable d’exploitation?
- Prenons, si vous voulez, seulement les quatre plus grandes villes de France, Paris, Marseille, Lyon, Bordeaux, sans parler des autres ; remplacez par la pensée toutes les voitures qui ne sortent pas de la banlieue immédiate de ces villes par des voitures élec triques. Vous avez déjà, qui répondent à cette définition, tous les taxis, les cinq dixièmes des voitures de maître de ville, tous les autobus ; ajoutez-y les camionnettes, les voitures de livraisons des grands magasins ; tenez compte encore de tous les camions qui font des services entre deux points pas très éloignés l’un de l’autre : navette entre une gare et un magasin, entre un port et une gare ou un entrepôt, etc... Tout cela devrait être électrique.
- Le véritable carburant national est là : avant d’embêter les gens avec des mélanges très sujets à caution, prenez donc l’énergie là où elle se trouve.
- Henri Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XLI
- Soupapes en tète ou soupapes
- LATÉRALES ?
- « Pensez-vous que, dans un avenir rapproché, les soupapes en tête supplanteront les soupapes latérales même pour les moteurs de voitures utilitaires où le prix de revient est capital? »
- R. Fontaine, à Bruxelles.
- Je suis fermement convaincu que les moteurs à soupapes latérales sont destinés à disparaître, peut-être pas immédiatement, mais dans un délai relativement prochain.
- Fait caractéristique : tous les taxis Renault employés par la Compagnie des Autoplaces qui viennent d’être mis en circulation, ont des moteurs à soupapes en tête.
- Un certain nombre de constructeurs abandonnent des modèles à soupapes latérales pour les remplacer par des moteurs à soupapes en tête (exemple : 11 HP Delage).
- Sans doute, le prix de revient d’un moteur à soupapes en tête est-il un peu plus élevé que celui d’un moteur à soupapes latérales, mais les avantages au point de vue puissance et consommation sont tels qu’on n’hésitera pas à adopter d’une façon générale cette dernière solution.
- XLII
- Le CONTROLE nu GRAISSAGE.
- u Quelles sont les précautions à prendre pour s'assurer du bon fonctionnement du graissage avec le système sous pression? »
- Le système sous pression est l’un des plus sûrs qui soient, à la condition que son fonctionnement soit convenablement surveillé. Cette surveillance est d’ailleurs rendue facile par les organes annexes dont il est pourvu.
- En marche, on devra surveiller constamment le manomètre ou l’indicateur de pression et s’assurer qu’il indique bien une pression correspondante à la vitesse de rotation du moteur. Si l’on voyait l’aiguille retomber au zéro et y rester, il faudrait en rechercher immédiatement la cause.
- Le plus généralement, cette cause
- réside dans le manque d’huile : on aS| oublié de faire le plein, ou bien un robinet de vidange ou un bouchon s’est ouvert intempestivement, amenant ain-* si la vidange du carter. L’examen de la jauge indiquera immédiatement si le carter renferme sa ration habituelle; sinon, on remettra les choses en état.
- Si le carter renferme bien sa ration d’huile, on visitera immédiatement la soupape de décharge ; une saleté peut se trouver coincée entre la soupape et son siège, et, celle-ci restant ouverte, l’huile s’écoule parla sans acquérir de pression.
- Si tout est en état de ce côté, la cause du mal réside probablement dans l’encrassement du filtre placé devant l’aspiration de la pompe, l’huile ne peut pas traverser ce filtre et la pompe se désamorce. Dans ce cas, il est probable que le mal ne s’est pas révélé brusquement et que l’on a constaté ce désamorçage chaque fois qu’on accélérait le moteur. Le remède est simple, car ce filtre est en général très accessible : le démonter et le nettoyer. Si aucune des recherches précédentes ne donne de résultat, il faudrait alors penser à une avarie soit de la pompe, soit du manomètre lui-même. Pour s’en assurer, on défera le raccord du manomètre et l’on mettra en route; si l’huile jaillit, c’est le manomètre qui est fautif; sinon, c’est la pompe. Je me hôte de dire que ce cas est rarissime, et que le plus souvent on aura à constater soit le manque d’huile, soit l’ouverture de la soupape de décharge.
- Il arrive parfois que l’aiguille du manomètre est agitée de soubresauts : elle retombe au zéro, puis remonte, puis retombe encore, et ainsi de suite. Cela indique que le moteur est sur le point de manquer d’huile et que la quantité qui reste dans le carter est trop faible. Les cahots de la route . l’envoient d’un bout à l’autre du carter, découvrant ainsi par moments la pompe qui se désamorce.
- Le remède est simple : s’arrêter et refaire le plein.
- Il peut arriver au contraire que le manomètre indique une pression très élevée ; ceci se produit généralement au moment de la mise en route, lorsque le temps est froid. Ceci indique que l’huile épaissie par le froid a de la peine à circuler dans la canalisation. Il faut se garder alors d’accé-
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- DIRE ?...
- lérer le moteur, on risquerait une avarie au système de graissage et la fusion d’une tête de bielle ; il faut, au contraire, le laisser tourner doucement au ralenti pendant quelques minutes jusqu’à ce que l’huile se réchauffe et retrouve sa fluidité, ce dont on s’apercevra à ce que la pression sera redevenue normale.
- Tels sont les incidents qui peuvent se produire avec un graissage sous pression. On voit qu’en général ils sont de minime importance et que le remède est facile à y appliquer.
- XLIII
- Le PINCEMENT DES ROUES AVANT.
- « Pourquoi « ferme-t-on » vers l'avant les roues directrices d'une automobile? LDans quelles limites peut-on le faire, et quel est le meilleur moyen pratique de contrôler et d'effectuer ce réglage? »
- Je n’ai jamais compris l’utilité absolue de faire pincer les roues avant d’une voiture, si toutefois les pièces de direction présentent une rigidité suffisante pour ne pas fléchir.
- Le pincement des roues est destiné, en effet, à parer par avance à la flexion possible des leviers et de la barre d’accouplement qui pourrait se produire pendant la marche. On fait pincer les roues avant pour qu’elles soient parallèles en marche.
- Le pincement des roues avant peut cependant avoir un effet utile pour combattre le dandinement lorsque la voiture présente ce défaut.
- Dans tous les cas, le pincement doit être faible et de l’ordre de 5 millimètres entre la différence de distance de la partie avant des roues et de la partie arrière, les deux points envisages étant placés sur un même diamètre horizontal.
- Notons que, lorsqu’on procède a l’opération du réglage du parallélisme des roues avant, il faut prendre les mesures dé l’écartement, non pas sur le pneu, mais sur le bord de la jante • le boudin peut en effet présenter des irrégularités de section. Enfin, il est prudent de mesurer l’écartement sur plusieurs points de la jante en faisant tourner chaque fois la roue : celle-®1 peut être en effet légèrement voilée.
- The Man who knows.
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- Le brevet du
- moteur KNIGHT
- Parmi les moteurs sans soupapes, le seul qui soit pratiquement construit actuellement pour des châssis de type courant, c'est le moteur Knight, ou, tout aumoins,ce quon est convenu d'appeler le moteur Knight. En effet, les réalisations qu'ont fait du moteur sans soupapes à deux fourreaux des maisons comme Panhard, comme Voisin, comme Peugeot, ou, à l’étranger, Minerva, Mer-cédès, Daimler, etc., diffèrent tellement du moteur primitif qu'appeler Knight un moteur sans soupapes à deux fourreaux revient presque au même que de qualifier moteur Daimler ou moteur Beau de Rochas un moteur à explosion.
- Nos lecteurs en jugeront en lisant la demande du brevet français déposé le 18 juillet 1905 par Charles Knight et Lyman.Bernard Kilbourne. Nous reproduisons intégralement le texte de ce brevet, ainsique les dessins qui l’accompagnaient. Cela permettra à nos lecteurs de juger du chemin parcouru depuis la première conception du moteur Knight.
- La présente invention se rapporte aux moteurs ou machines à combustion interne, et son but principal consiste à créer une machine perfectionnée de ce genre, dans laquelle les parties mobiles
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- •
- sont reliées directement les unes aux autres et se déplacent à mouvements connexes, de manière à supprimer l’emploi de soupapes fonctionnant librement et de ressorts.
- Au dessin annexé, donné à titre d’exemple, est représentée une forme d’exécution de l’invention, et à ce dessin :
- La figure 1 est une coupe verticale de la machine ou moteur perfectionné ;
- La figure 2 montre une coupe similaire prise suivant un plan perpendiculaire au plan secteur de la figure 1 ;
- La figure 3 représente une vue en élévation de côté du même, certaines parties étant montrées arrachées et partiellement en coupe ;
- La figure 4 est une vue en plan de la machine ;
- La figure 5 montre une coupe horizontale suivant un plan 5-5 de la figure 1 ;
- La figure 6 représente une coupe de la base du moteur, suivant l’axe de l’arbre coudé ;
- La figure 7 est une vue en plan de détail élargie, prise approximativement suivant un plan 7-7 de la figure 1.
- Pour exécuter l’invention, il est fait usage d’un cylindre pourvu de lumières, et d’un organe mobile télescopant dans le cylindre et destiné à opérer la fermeture desdites lumières, l’une de ces parties étant reliée avec le piston disposé dans ledit cylindre et mise en relation avec un mécanisme approprié pour imprimer audit organe
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- un mouvement relatif par rapport à l’autre partie, en vue d’ouvrir et de fermer lesdits orifices. Dans la forme d’exécution de l’invention représentée au dessin, le cylindre, qui est désigné par 1, constitue la partie mobile, et l’organe quis’y déplace a la forme d’une culasse 2, située, dans cette forme d’exécution, dans le cylindre, à l’extrémité supérieure constituant la chambre d’explosion, de manière à servir de guide audit cylindre ; 3 est le piston qui peut être articulé directement à la bielle ou être d’un autre type approprié, et qui est relié par la bielle 4 à la manivelle 5 de l’arbre de couche 6, de la manière habituelle ou de toute autre manière convenable. La tête 2 est évidemment munie d’un support quelconque approprié, destiné à la supporter indépendamment du cylindre 1. Une forme simple d’un tel support est constituée par un certain nombre de montants 6, 7 et 8, dont les extrémités inférieures sont vissées ou autrement fixées dans la bride de base 9, tandis que leurs extrémités supérieures sont vissées dans des oreilles 10 ménagées ou fixées sur la tête 2.
- Le cylindre est garni, à son extrémité supérieure ou près de cette extrémité, de deux lumières situées de préférence l’une en face de l’autre, et dont l’une constitue la lumière d’admission 11 et l’autre une lumière auxiliaire d’échappement 12. Ce même
- r
- j
- Fia, t 2 et 3 — De gauche à droite : 1, coupe verticale du moteur Knight. — 2, ooupe verticale suivant le plan du vilebrequin. — ’ ® 3, vue en élévation.
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- LÀ VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Vue en plan du moteur Knight.
- cylindre est muni, à un point situé plus bas que la lumière 12 ou un peu plus vers l’extérieur que celle-ci, d’une seconde lumière d’échappement 13 constituant l’orifice d’échappement principal et qui, pendant les courses d’aspiration, de compression et d’explosion, est recouverte par le piston 3, tandis que la lumière auxiliaire 12 et la lumière d’admission 11 sont fermées, aux moments voulus, par l’extrémité inférieure ou intérieure de la tête 2 et par une enveloppe ou chemise qui est effectivement un siège de valve 14, et dans laquelle sont ménagés le passage ou raccord 15 pour l’ouverture d’échappement auxiliaire 12 et le conduit ou le raccord d’admission 16, conduisant à l’orifice d’admission 11. Le raccord 16 est disposé à une distance considérable en dessous du raccord d’échappement 15, et l’extrémité intérieure de la tête 2 est pourvue d’un passage d’échappement 18 situé en substance en face de l’échapp îment ou du raccord d’échappement 15, de sorte que, lorsque le cylindre 1 descend, afin d’établir la connexion de la lumière d’admission 11 avec la tubulure d’admission 16 débouchant dans l’enveloppe ou siège de valve 14, la lumière d’échappement auxiliaire 12, quoiqu’elle se trouve immédiatement en dessous et découverte à ce moment par la tête 2,, est néanmoins fermée, à son extrémité extérieure, par l’enve-
- loppe ou siège de valve 14, le cylindre étant pourvu, àl’endroit oùse trouvent les parties 11 et 12, d’un renflement 19 dans lequel sont ménagées lesdites lumières et où sont disposés, de chaque côté des lumières, des cercles d’étanchéité 20 s’appliquant étroitement contre ledit siège de valve formé par la face intérieure de l’enveloppe ou chemise 14. Lorsque la course d’aspiration est terminée ou est sur le point de se terminer, le cylindre 1 se lève à une distance suffisante pour fermer la lumière d’admission 11 ou pour supprimer sa coïncidence avec l’orifice ou le raccord d’admission 16 ; toutefois, il ne s’élève pas suffisamment pour amener la lumière 12 en coïncidence avec le canal d’échappement 18 ou le raccord d’échappement 15, et le cylindre reste alors dans cette position jusqu’à ce que les courses de compression et d’explosion soient terminées, et comme le piston passe vers l’extérieur ou vers le bas, au delà de la lumière d’échappement principale 13 qu’il découvre, la plus grande partie des gaz de combustion s’échappe par cette dernière lumière, dégageant du cylindre à peu près toute la chaleur et toute la pression. Après l’achèvement de la course d’explosion, le cylindre 1 est poussé rapidement vers le haut, sur une distance suffisante pour amener l’orifice d’échappement auxiliaire 12 en face du passage d’éehap-
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- pement 18 et de la tubulure 15, de sorte que le mouvement rétrograde du piston peut refouler la fumée et les produits de combustion restant encore dans le cylindre, à travers le passage auxiliaire d’échappement. Ce mouvement vers le haut du cylindre sert en même temps à comprimer une certaine quantité d’air frais dans un cylindre ou une chambre 21 ménagée dans l’enveloppe extérieure 14, au-dessus du renflement 19 faisant office de piston, et l’air ainsi comprimé est admis dans le cylindre lorsque le piston 3 a dépassé le passage d’échappement principal 13, pendant la course rétrograde. Cette admission de l’air à l’intérieur de la chambre d’explosion peut être effectuée de toute manière appropriée ; par exemple, un côté de la chambre 21 peut être garni d’un passage auxiliaire 22, de sorte que, lorsque la lumière d’admission 11 arrive au passage auxiliaire, l’air comprimé dans la chambre 21 passera par ce dernier et entrera dans la chambre d’explosion par une lumière ou un passage 23, ménagé dans la tête 2, et de préférence courbé vers le bas, à son extrémité intérieure, de manière à diriger le courant d’air vers le bas du cylindre, d’un côté de celui-ci, jusqu’à ce qu’il rencontre le piston 3 et monte ensuite de l’autre côté, vers le passage d’échappement 18, en repoussant devant lui le restant de la fumée dans l’échappement auxiliaire, expulsant ainsi même la faible proportion de produits de combustion qui pourrait séjourner dans la chambre d’explosion au delà de l’extrémité de la course du, piston principal. La chambre 21 est remplie d’air lorsque le cylindre 1 descend de nouveau par un petit orifice d’admission 24, ouvert ou fermé par le piston constitué par le renflement 19. Lorsque le piston principal se trouve à la limite de sa course rétrograde ou d’échappement et est sur le point de commencer son mouvement descendant pour effectuer sa course d’aspi-
- »upe horizontale suivant le plan 5-5 de la figure 1.
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- Fig. 7. — Vue en plan de détail, prise suivant le plan 7-7 de la figure 1.
- ration, le cylindre 1 est de nouveau mû vers le bas, afin de faire coïncider la lumière d’admission 11 avec le passage ou le raccord 16, et de fermer les lumières ou passages 15 et 18. La lumière 11 continue à coïncider avec le raccord d’admission 16, jusqu’à ce que la course d’aspiration soit achevée, après quoi le cylindre 1 monte de nouveau pour fermer la lumière 11, ainsi qu’il a été décrit plus haut.
- L’extrémité inférieure de la tête 2 est pourvue, à l’endroit où elle recouvre les lumières 11 et 12, d’un cercle d’étanchéité 25 pouvant être continu ou coupé, à volonté, et, comme la pression est toujours dirigée vers l’extérieur, son mode de construction est sans importance, et à des distances appropriées, situées au-dessus des lumières ou passages 12 et 23, la tête est munie d’un ou de plusieurs cercles d’étanchéité 26 empêchant la pression de passer par-dessus l’extrémité supérieure du cylindre 1, autour de laquelle l’enveloppe 14 est rétrécie, ainsi qu’il est indiqué par 14 a, dans le hut d’obtenir la compression voulue dans la chambre à air 21.
- Le cylindre 1 est exposé de préférence sur la plus grande partie possible de sa surface, sans toutefois laisser les lumières 11 et 12 à découvert lorsqu’il se trouve à la limite de sa course descendante, et la surface dudit cylindre est pourvue de nervures ou brides radiantes 2.7 qui peuvent, si on le désire, monter dans l’enveloppe ou chemise 14 lorsque le cylindre s’élève, et être exposées à l’air lorsque le cylindre descend. Ce déplacement à l’air libre produit une radiation plus efficace de la chaleur que si le cylindre restait stationnaire. Afin de pouvoir conduire à des endroits appropriés les produits d’échappement s’évacuant de la lumière d’échappement principale 13, il est fait usage d’un raccord 28 pour la conduite d’échappement, garni d’une glace de tiroir 29, disposée à proximité de la voie de déplacement
- Fig. 6. — Coupe de la base du moteur, suivant l’axe de l’arbre coudé.
- d’un mamelon 30 dans lequel la lumière d’échappement 13 est ménagée, de manière que, lorsque la lumière 13 coïncide avec le raccord 28, l’échappement ne peut avoir lieu qu’à travers ce dernier. Afin de ne faire occuper par ce raccord et le siège de valve 28 et 29 qu’une partie très restreinte de la surface du cylindre 1, ledit raccord et le siège de valve sont disposés ou formés sur un anneau 31 entourant le cylindre et supporté par les colonnes 6, 7 et 8, qui, à cet effet, sont garnies d’épaulements 32, sur lesquels l’anneau 30 est tenu au moyen d’écrous 33. La bride de base 9 est formée avantageusement avec un collier de guidage 34 qui reçoit et renforce l’extrémité inférieure du cylindre 1, et constitue une connexion appropriée entre le cylindre 1 et le carter 35 dans lequel l’arbre de couche 5 est tourillonné de toute manière appropriée.
- La tête 2 peut être pourvue, si on le désire, d’une chambre à eau 36, munie de conduites d’arrivée et d’évacuation 37 et 38 ; l’extrémité intérieure de cette tête peut être évidée, comme le montrent les figures 1 et 2, et à travers l’extrémité supérieure de ce creux, on peut introduire un défla-grateur approprié représenté au dessin comme ayant la forme d’une bougie 39. La tête est garnie d’un renfoncement 40. destiné à recevoir cette bougie, et ce renfoncement est complètement entouré par la chambre à eau 36, en vue de maintenir la bougie froide.
- Il va être exposé, à titre d’exemple, un mécanisme approprié pour communiquer les mouvements décrits-au cylindre 1 et pour opérer la liaison entre ledit cylindre et le piston. Le cylindre est relié à l’une des extrémités d’une tige 41 au moyen d’un pivot approprié 42 et d’une oreille 43 fixée sur le cylindre ou faite d’une pièce avec lui. L’autre extrémité de cette tige passe de préférence dans * le carter 35 et
- porte un collier d’excentrique 44 dans lequel est supporté l’excentrique‘"45 fixé à l’une des extrémités d’une bielle 46 dont l’autre extrémité est reliée, par un bouton de manivelle 47, à une roue dentée 48 supportée par l’arbre 49 dans le carter et recevant sa commande d’un pignon 50 calé sur l’arbre de couche 6. Le rapport de multiplication entre la roue dentée et le pignon est de 2 : 1, vu que la machine appartient au type dit « à quatre temps ». La connexion entre l’excentrique 45 et la bielle 46 peut être effectuée de tou te manière appropriée. Ainsi que le montre la figure 7, elle est opérée en garnissant la bielle de deux branches 51 fixées à l’excentrique, à un point approprié, par un boulon transversal 52, et à un autre point, par une broche-pivot 53, de sorte que le mouvement alternatif ou oscillant de la bielle 46 produira aussi l’oscillation de l’excentrique dans le collier 44, et fera monter et descendre la tige 41, étant donné que le pivot 53 est excentré par rapport à l’excentrique et constitue, en réalité, l’arbre de cet excentrique. Toutefois, les extrémités de ce pivot ou arbre 53 sont fixées solidement dans deux coulisseaux 54 et 55 montés sur deux guides 56 et 57 respectivement reliés l’un à l’autre, à l’une de leurs extrémités, par une traverse de connexion 58. Ces guides 56 et 57 sont garnis respectivement de tourillons 59 et 60 pouvant tourner dans des montants appropriés 61x et 62x s’élevant du fond du carter 35, de sorte que, lorsque la roue dentée principale 48 tourne, l’excentrique reçoit un mouvement d’oscillation autour de son pivot 53 et est ainsi avancé et refoulé en son entier le long des guides 56 et 57, pendant que ces guides sont mis en oscillation dans une direction verticale par deux manivelles 61 et 62 montées sur un arbre- 63 supporté dans un palier approprié 64 dans le fond du carter 35, et relié
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- par un pignon 65 à la roue dentée 48. Le pignon 65 a le même diamètre que le pignon 50. Les manivelles 61 et 62 sont reliées l’une à l’autre par des bielles 66 et 67, respectivement, avec les guides 56 et 57, de manière à imprimer à ces derniers un mouvement oscillatoire avec une pression uniforme.
- A la figure 1 du dessin, les pignons 65 et 50 et la roue d’engrenage 48 ont été marqués avec des numéros correspondant aux quatre quarts d’une révolution complète de l’arbre de couche. Les pignons, qui accomplissent une révolution lorsque l’arbre de couche en accomplit une, portent les numéros I à IV, et la roue 48, qui ne fait qu’une demi-révolution chaque fois que l’arbre de couche en accomplit une entière, porte, sur sa première moitié I à IV et sur l’autre moitié, les mêmes numéros, mais pourvus chacun de l’exposant a, de sorte que les numéros simples de la roue dentée représentent les courses d’aspiration et de compression, et les numéros avec exposant les courses d’explosion et d’échappement. Il va être procédé à la description du fonctionnement du moteur, en se basant sur ces numéros. Si l’on admet que les organes se trouvent dans la position représentée aux figures 1 et 2 qui les montrent pendant la course d’explosion ou course de travail, au moment où la manivelle atteint la limite de cette course, l’engrenage 48 aura accompli un huitième de tour, et le pignon inférieur 65 un quart de tour, et tous ces organes auront tourné dans la direction des flèches dont ils sont respectivement munis au dessin. Alors, l’échappement principal inférieur 13 est découvert, afin de laisser échapper la plus grande partie des gaz de combustion, tandis que le cylindre 1 est monté seulement sur une légère dis-.tance parle mouvement ascensionnel, combiné vers le haut, de la tige 46 et des guides 56 et 57, ce qui permet aux deux lumières supérieures 11 et 18 de rester fermées. Toutefois, au cours du quart de tour suivant de la manivelle, les guides 56 et 57 sont basculés vers le haut, dans la position opposée à celle représentée à la figure 1. La tige 46 monte également, mais, outre son mouvement de bascule, elle est aussi tirée violemment vers la gauche en passant par le huitième suivant de sa course, forçant ainsi les coulisseaux portant l’excentrique 45 à monter la forte rampe que présentent les guides. De cette façon, l’ouverture d’échappement supérieure ou lumière auxiliaire 12 est ouverte c’est-à-dire qu’elle est . amenée à coïncider avec les lumières 15 et 18, «n moment avant que le
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- piston ait commencé sa course rétrograde ou course d’échappement. Pendant que s’effectue ce mouvement ascensionnel du cylindre, de l’air est comprimé dans la chambre 21, ainsi qu’il a été dit plus haut, et lorsque le passage d’admission 11 arrive au passage auxiliaire 22, cet air comprimé se précipite vers le bas, dans le cylindre, à travers le passage 23, et refroidit et chasse le restant des produits de combustion. Le bouton de manivelle 47, en se déplaçant du point III au point IV, tire davantage l’excentrique 45 vers l’extérieur, le long des guides 56 et 57, mais, dans son mouvement, le cylindre n’est pas levé dans une mesure appréciable, parce que les guides et aussi la tige 46 se déplacent également vers le bas, tandis que l’excentrique est élevé légèrement et exécute un mouvement d’oscillation sur son pivot 53, et ces mouvements se neutralisent mutuellement, de telle manière que l’ouverture d’échappement auxiliaire est maintenue pratiquement immobile jusqu’à ce que le piston reparte vers le bas et que les manivelles 5 et 61 et le bouton de manivelle 47 passent au point IV pendant leur révolution. Le bouton de manivelle 47 qui parcourt la première moitié de sa descente extrêmement rapide de IV à IIa, et la manivelle 61 qui parcourt la dernière moitié de sa course descendante très rapide du point IV au point Ia, tandis que l’excentrique 45 se trouve à l’extrémité extérieure de sa course sur les guides 56 et 57, produisent naturellement une descente très rapide du cylindre qui couvre une grande distance en un laps de temps très restreint, fermant ainsi les passages d’échappement auxiliaires 15 et 18 et amenant la lumière d’admission 11 en face du raccord ou tubulure d’admission 16, où il reste jusqu’à ce que les points II des pignons et IIa de l’engrenage soient atteints ou à peu près atteints. Alors, le piston se trouve à la fin de sa course d’aspiration, ou à peu près, mais, lorsque le piston a fini cette course et commence sa course rétrograde, l’admission 16 est fermée par le mouvement ascendant du cylindre, qui a lieu rapidement sous l’influence de la manivelle 61, laquelle passe le point II, soplève les guides 56 et 57, alors que l’excentrique se trouve près de l’extrémité extérieure de ces derniers, et est lubmême mû vers le haut sur son pivot-53 par - le mouvement descendant de la tige 46, du point Ia au point IIa. Comme l’ouverture d’admission est ainsi fermée, le, piston comprime la cylindrée, pendant que le bouton de manivelle parcourt la distance située
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- entre le point IIa et le point IVa, et que la manivfelle 61 se déplace du point II au point IV. Par conséquent, le cylindre reste essentiellement au repos pendant la course de compression, l’admission étant fermée, vu que le bouton de manivelle 47, en passant du point IIa au point IVa, (repousse l’excentrique 45 vers le milieu du guide, c’est-à-dire en un point situé en face des tourillons 59 où l’oscillation vers le haut du guide, due à la manivelle 61 qui se déplace du point II au point III, ne peut avoir aucun effet. La course de travail ou course d’explosion commence à peu près au point IV du pignon de manivelle 50 et du pignon 65, et au point IVa de la roue dentée 48. Cette course finit au point II. Comme la manivelle 61 se déplace du point IV au point II, elle fait d’abord descendre les guides 56 et 57, pour les lever ensuite, mais ce mouvement a peu ou pas d’effet sur le cylindre, vu que le bouton de manivelle 47 pousse, pendant cette période, l’excentrique plus encore vers le tourillon 59 qui est le centre d’oscillation du guide 56, et, par conséquent, l’admission 11 et l’échappement auxiliaire restent fermés jusqu’à ce que le point II soit atteint, moment où la plus grande quantité des produits de combustion a déjà été évacuée par le passage du piston sur la lumière d’échappement inférieure 13. Lorsque le piston repart vers le haut, ou un peu après ce départ, le cylindre reçoit un brusque mouvement ascensionnel par le mouvement montant combiné des guides 56 et 57 et du bouton 46, pendant le passage de celui-ci du point II au point III. L’excentrique 45 est alors déplacé vers la gauche sur la forte pente des guides, ainsi qu’il a été décrit, produisant ainsi la correspondance de la lumière d’échappement 12 avec le passage d’échappement auxiliaire 15-18. A partir du point III, ce cycle se répète comme décrit ci-dessus.
- Résumé. — L’invention comporte :
- Un moteur à combustion interne, comportant un cylindre et un organe qui y télescope, ce cylindre et cet organe étant susceptibles de se déplacer l’un par rapport à l’autre, ce cylindre étant pourvu de lumières disposées pour être couvertes et découvertes par ledit mouvement relatif, et un piston se déplaçant dans ce cylindre en combinaison avec des moyens tels qu’un excentrique, pour imprimer, a l’une des parties télescopantes précitées un mouvement variable, en relation avec le mouvement du piston, en vue de fermer et d’ouvrir les lumières.
- Ch. Knight et L.-B. Kilbourne.
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- Virages, dérapages et catastrophes
- Sommaire.
- Le « B as-de-V Échelle » et le gave.
- Tournants dangereux et inconvénients des virages: encombrement, effets mécaniques, manque de vues, dérapages et renversements.
- Le tsar et la direction des voies. Où les lacets sont indispensables.
- Centres instantanés de rotation; mouvement de Vessieu arrière; développante.
- Les problèmes des deux trajectoires. Tracé simple. Développante de chaînette. Conclusion pratique.
- Inconvénient des changements brusques de courbure. Courbes de raccordement. Cubiques. Routes en lacets.
- Il faut élargir les tournants; la bicyclette imaginaire ; le transport des bois en grume; les trains Renard.
- Dérapages et renversements. Vitesse et braquage brusque. Rayon minimum. Conditions mathématiques de la sécurité; le dérapage précède et empêche souvent le renversement, mais... les virages relevés ou « surhaussements » valent mieux.
- La science des ingénieurs et la prudence des chauffeurs.
- La chute d’un autocar dans un gouffre de 85 mètres a remis d’actualité les tournants dangereux. C’est à la sortie d’un virage, en effet, au lieu dit « Bas-de-l’Echelle » sur la route de Gavarnie à Saint-Sauveur, qu’un véhicule, portant vingt-deux touristes, défonça le parapet et fut précipité dans un gave.
- Cet accident est une illustration saisissante des dangers des virages.
- C’est avec prudence que les automobilistes doivent aborder les tournants ; c’est avec sagesse que l’administration doit les aménager pour diminuer autant que possible les risques de mort et les graves inconvénients dont voici les principaux :
- 1° Encombrement de la circulation, plus grand dans un tournant que sur une chaussée rectiligne ;
- 2° Effets mécaniques fâcheux pour la voiture, désastreux pour la route ;
- 3° Manque de• vues favorable aux collisions ;
- 4° Dérapages et, dans certains cas, renversements.
- En pays plat, les tournants devraient ®tre impitoyablement supprimés. Il faudrait, pour notre réseau routier, un
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- directeur aussi radical que ce tsar de Russie qui, ayant écouté les avis divergents des membres d’une commission chargée d’étudier le tracé du chemin de fer de Moscou à Pétrograd, prit une règle et, de sa main impériale, traça une ligne droite, ce qui mit tous les conseillers d’accord. En montagne, les lacets et les tournants sont indispensables ; il faut donc s’accommoder au mieux d’un mal qu’on ne peut supprimer. L’étude du mouvement des voitures dans les tournants est donc au moins aussi intéressante pour ceux qui les subissent que pour ceux qui les construisent. Je vais essayer, sans mathématiques transcendantales, d’en examiner les caractères essentiels.
- Tous les mouvements qui se font sur un plan — nous supposons provisoirement que la chaussée est plane, — peuvent se ramener au roulement d’une courbe fixée au mobile (la voiture) sur une courbe fixe du plan (la chaussée). Ce roulement peut lui-même être décomposé en une série de rotations élémentaires autour de points successifs appelés centres instantanés de rotation.
- Le centre instantané de rotation d’une voiture se trouve à la rencontre des directions des deux essieux à l’instant considéré.
- L’essieu arrière, lié à la voiture, contient donc toujours, en son prolongement, le centre instantané de rotation. Ainsi la courbe, fixée à la voiture, qui "peut servir à étudier son mouvement dans un virage, n’est autre que l’axe même de l’essieu arrière, c’est-à-dire que cette courbe devient, dans ce cas particulier, une simple droite, ce qui simplifie le problème. Le mouvement d’une voiture peut donc s’étudier simplement en considérant le mouvement d'une droite
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- (essieu arrière et son prolongement) sur une courbe tracée sur la chaussée. Il en résulte que la trajectoire du milieu de l’essieu arrière est une développante de la courbe fixe imaginée sur la chaussée.
- Ces prolégomènes montrent qu’il est possible d’étudier les mouvements relatifs des milieux des deux essieux et particulièrement de résoudre les deux problèmes suivants :
- 1° Connaissant la trajectoire de l’essieu fixe, déterminer celle de l’essieu directeur ;
- 2° La trajectoire de l’essieu directeur étant connue, déterminer la trajectoire de l’essieu fixe.
- Un tracé de géométrie élémentaire donne, au second problème, une solution approximative suffisante.
- Représentons (fig. 1) la position initiale du véhicule par la droite FD joignant les milieux des deux essieux directeur et fixe.
- Soit MN la trajectoire donnée du milieu de l’essieu directeur.
- Je prends sur la droite MN, à partir du point D, une série de points, 1, 2, 3, etc...
- De 1 comme centre avec une ouverture de compas égale à Y empattement (distance des deux essieux), je décris un arc de cercle qui coupe DF en un point 1'. Je joins 1 et 1', puis du point 2 je décris avec le même rayon, un arc de cercle qui détermine sur i-l', un point 2'. Je joins 2 et 2' et, sur cette ligne, je détermine de même le point 3', et ainsi de suite.
- La série des points 0', 1', 2', 3', etc., détermine, approximativement, la trajectoire du milieu de l’essieu fixe.
- On peut vérifier ainsi graphiquement ce que l’analyse permet de calculer. Particulièrement, si la trajectoire MN de l’essieu directeur est une droite, on verra que le centre instantané de rotation de la voiture se déplace suivant une courbe, appelée chaînette
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- trajectoire de l’essieu fixe
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- Fig. 1. — Schéma du mouvement d’une voiture automobile Jvue en piau^; -
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- (forme que prend une chaîne suspendue à ses deux extrémités) et que, par conséquent, la trajectoire de l’essieu fixe est une développante de chaînette.
- U résulte de ceci une conclusion pratique intéressante. La trajectoire de l’essieu fixe rejoindra la trajectoire de l’essieu directeur (nous voulons dire les trajectoires des milieux des deux essieux) aussitôt que la distance entre les deux trajectoires aura diminué jusqu’à une valeur égale à l’épaisseui du bandage, ce qui sera réalisé lorsque le sinus de l’angle de braquage sera égal à 0,03 environ. Le calcul indique que, dans les cas les plus défavorables, lorsque la trajectoire du milieu de l’essieu directeur est une droite, l’essieu fixe rejoindra cette droite, et les roues arrière marcheront dans les traces des roues directrices, après un parcours égal à 2,192 fois la valeur de l’empattement, soit environ 6m,50 lorsque l’empattement est de 3 mètres (1).
- Il n’est pas indispensable, pour l’intelligence de ce qui suit, d’étudier les trajectoires circulaires qui nous obligeraient à des développements mathématiques fastidieux. Il suffit de se rendre compte que, quelle que soit d’ailleurs la forme de la trajectoire de l’essieu directeur, la courbe décrite par les roues arrière (ou plus exactement par le milieu de l’essieu fixe) est toujours tangente aux positions successives de l’axe de la voiture.
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- * *
- Mais quand on doit prendre un tournant, ce qui est donné, ce n’est pas la trajectoire de l’essieu directeur, c’est, au contraire, la courbe que doit décrire le milieu de l’essieu fixe.
- Or, même si cette courbe ne présente aucun point anguleux, il suffit que sa courbure change brusquement pour que la trajectoire du milieu de l’essieu directeur présente un jarret, comme nous allons le voir.
- Soit (fig. 2)MN letournant, formé de deux parties MF et FN dont les rayons de courbure sont respectivement OF et O'F.
- Avant d’aborder le point F, la voiture qui suit la courbe MF tourne autour du point O. Au moment même où elle passe en F, le centre instantané de rotation devrait brusquement être reporté en O' : le conducteur aurait donc tout d’un coup à faire varier son braquage de l’angle ODO'.
- Il n’est pas besoin de dire qu’une pareille manœuvre doit être évitée, mais, pour cela, il est indispensable
- (1) Voir Limasset, Construction desrou tes EneytlopidU des Travaux Publies),
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Variation brusque de l'angle de braquage au changement de courbure d'un virage (manœuvre dangereuse).
- d’intercaler, entre les courbes MF et FN, une courbe de raccordement, de manière à passer progressivement d’une courbure à une autre. Il n’en est pas moins vrai que le raccordement peut être mal établi et que les automobilistes doivent se méfier.
- Ce problème est analogue à celui des raccordements entre courbes des voies ferrées ; il peut cependant être résolu pour les routes d’une manière moins précise, car la trajectoire des automobiles n’est pas définie rigidement par des rails. Mais l’étude, même sommaire, des courbes de raccordement exige un déploiement de formules que les ingénieurs des ponts et chaussées seuls ont à connaître : nous en saurons assez si nous comprenons que cette courbe doit être, avant tout, calquée sur la trajectoire effective des véhicules.
- A titre d’exemple, nous donnons seulement le tracé du raccordement le plus ordinaire : passage d’un alignement droit à un arc de cercle, ou réciproquement.
- On commence par tracer la droite et le cercle comme si on devait se passer de courbe de raccordement, mais on déplace ensuite le centre du cercle, perpendiculairement à l’alignement droit, d’une quantité égale au quotient du carré de la longueur choisie pour le raccordement par 24 fois le rayon de la courbe et, entre l’alignement droit et le cercle, on intercale une courbe cubique (1), moitié de part et d’autre du point de contact du cercle sur l’alignement droit.
- Le tracé d’une cubique de raccordement entre deux cercles est encore plus compliqué, mais dans les routes à lacets, le tracé doit être d’autant mieux étudié qu’on se trouve dans la
- (1) L’équation de cette cubique est : y=GrV
- V, longueur du raccordement •
- r, rayon du cercle.
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- F.g. 3. — Tracé d'une cubique de raccordement. — AB, alignement droit. — CD, courbe à raccorder. — BC, cubique de raccordement.
- nécessité d’adopter de petits rayons de courbure.
- L’angle de braquage d’une automobile étant limité à 30°, le rayon minimum d’une courbe ne peut être inférieur au double de l’empattement ; encore ne doit-on admettre une aussi faible valeur qu'exceptionnellement, sur un très faible parcours. On doit encadrer cette courbe à rayon réduit par des courbes de rayon plus grand convenablement raccordées avec les éléments droits du lacet. On peut aussi employer un tracé elliptique avec raccordements rationnels.
- Mais il ne suffit pas de tracer avec science les raccordements, il faut aussi élargir les chaussées dans les tournants.
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- ♦ *
- Elargissement nécessaire dans les tournants. — Nous avons ici des moyens d’investigation plus simples que ceux qui précèdent II suffit évidemment de déterminer la zone que peuvent occuper les voitures qui se croisent dans la courbe ; on emploie successivement :
- 1° Un procédé mathématique : on trace les alignements droits et courbes, et l’on intercale, aux différents points où la cotirbure change, une cubique de raccordement ;
- 2° Un procédé empirique : on fait circuler dans le tournant un véhicule fictif ayant l’empattement convenable, sorte de bicyclette dont on supposera que la roue arrière suive l’axe rectifié d’après le procédé précèdent. La trajectoire de la roue avant sera une courbe située à droite de l’axe, courbe que nous pouvons tracer d’après la méthode graphique indiquée au début de cette étude. On fera circuler le véhicule en sens inverse et 1 °n aura une nouvelle trajectoire de a roue avant déportée de l’autre cote de l’axe. L’espace compris entre e® deux axes ainsi définis sera précise^ ment l’élargissement qu’il faut à la chaussée ; le tracé des bords vient ainsi très simple.
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- Il convient, d’ailleurs de faire observer que ce n’est pas la circulation automobile qui encombre le plus les tournants, mais surtout les fardiers qui transportent les bois en grume.
- Rappelons aussi que si l’on voulait faire circuler des trains de voitures dans les courbes, on devrait adopter une disposition analogue à celle des trains Renard, afin que toutes les voitures suivent successivement les mêmes trajectoires.
- Dérapages et renversements. — Pour la circulation automobile ordinaire, ce qui importe le plus, c’est d’éviter les dérapages et renversements. .
- On sait que le dérapage, glissement latéral, peut se produire à l’arrière ou à l’avant.
- Les roues avant dérapent si l’on fait varier brusquement l’angle de braquage ; le glissement est proportionnel au carré de la vitesse et au carré de la quantité dont on fait varier brusquement Vangle de braquage ; il est donc essentiel de ne modifier le braquage que progressivement, sans à-coups.
- Le dérapage des roues arrière est dû, au contraire; à la force centrifuge ; il se produit lorsque cette force et la composante du poids suivant la pente transversale n’est pas compensée par le frottement.
- Le calcul est classique. On trouve que, dans une chaussée plate, si l’on admet une vitesse limite de 8m,33 par seconde, le rayon doit être au minimum de 24 mètres, ce qui montre la nécessité de ralentir dans les boucles des routes avec lacets.
- Le renversement est heureusement un accident moins probable que le dérapage : il suffit, pour l’empêcher, que la résultante du poids de la voiture et de la force centrifuge tombe entre les points d’appui des roues.
- Nous allons établir la relation mathématique très simple qui traduit cette condition.
- On sait que la force centrifuge est égale à
- PV2
- T*
- P, poids de l’automobile ;
- V, vitesse ;
- R, rayon du tournant ;
- g, accélération de la pesanteur.
- Si le centre de gravité est à une hauteur h au-dessus de la chaussée, la verticale du poids tombera à une distance du centre de la voiture égale à :
- hi,
- LA VIE AUTOMOBILE
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- i étant la pente transversale de la chaussée.
- La résultante du poids de l’automobile et de la force centrifuge sera, en outre, déportée, par rapport au centre, d’une distance égale à :
- PV2
- R g _ KV*
- ~P~W
- La somme des déports doit être moindre que la demi-longueur d’un essieu :
- hi -f-
- àV2 l
- 2
- c’est-à-dire :
- . V2 l
- 1 + rJ ^ Th;
- c’est la condition de sécurité pour le renversement.
- La condition de sécurité pour le dérapage étant :
- • V2
- /, est le coefficient de frottement,
- généralement inférieur à ce qui
- 2 h
- explique que le dérapage se produit presque toujours avant que l’on puisse risquer le renversement. Cet accident est cependant possible dans le cas de vitesses excessives sur des courbes prononcées; dans ce cas, dérapage et renversement se produisent simultanément.
- Virages relevés ou surhaussements. — On peut, à l’aide des équations précédentes déterminer la pente transversale à créer afin d’éviter ces accidents pour une vitesse déterminée. Pratiquement, on adopte une pente de 4 à 5 centimètres par mètre.
- *
- ♦ +
- Ce que nous avons dit suffit à montrer combien il est indispensable de s’inspirer des propriétés des trajectoires des automobiles pour tracer rationnellement les courbes de raccordement ; cela ne suffit pas, il faut encore élargir la chaussée dans les tournants et lui donner des surhaussements latéraux capables d’atténuer tout au moins les dérapages.
- Ces principes sont connus, mais ils n’ont pas toujours été appliqués et il reste encore beaucoup de tournants dangereux dans lesquels on ne doit s’engager qu’avec prudence, comme le montrent les formules que nous avons données pour préciser les conditions
- de dérapage et de renversement dans une courbe de rayon donné.
- Enfin, il convient de se garder de toute ariation brusque de l’angle de braquage dans les tournants et ailleurs, le glissement latéral des roues avant, particulièrement déstructuré des pneumatiques, étant proportionnel au carré de la variation de l’angle de braquage et au carré de la vitesse de la voiture.
- Edmond Marcotte.
- M. Jean Pétavy, officier de la Légion d’honneur
- Notre vieux camarade Jean Pétavy vient d’être promu officier de la Légion d’honneur.
- Voilà une rosette qui sera sympathiquement accueillie par tous ceux qui ont eu l’occasion d’apprécier la haute valeur de l’homme qui, petit journaliste lyonnais, puis représentant de Cottin-Desgouttes, a su rapidement s’imposer comme l’un des
- hommes qui font le plus honneur à l’industrie française.
- Il est aujourd’hui le directeur aimé et respecté de la grande firme française des pneumatiques Dunlop. Il a présidé à la création de l’énorme usine de Montluçon, et il a appliqué dans cette œuvre les mêmes méthodes d’ordre, de clarté et de haute probité commerciale qui lui ont valu le rang qu’il occupe aujourd’hui dans notre industrie.
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- Les moteurs à deux temps au Salon
- Le courrier reçu à La Vie Automobile au sujet des articles sur le deux-temps montre combien cette question intéresse le public aujourd’hui. S’il fallait s’arrêter à tous les systèmes de deux-temps proposés sur le papier, il faudrait plusieurs numéros complets de La Vie Automobile pour en faire la description. On pourrait passer des journées entières à l’Office de la propriété industrielle pour examiner la multitude de brevets qui concernent le moteur à deux temps.
- Parmi ceux-ci, il y en a quelques-uns dont la réalisation pratique serait certainement intéressante, mais la plupart sont utopiques et présentent des impossibilités matérielles de réalisation.
- C’est pourquoi nous ne décrirons ci-dessous que deux moteurs, qui sont exploités depuis quelques années et ont donné d’excellents résultats : le moteur de M. Chedru, monté depuis ‘Çrois ans sur les voiturettes Françon. et le moteur de M. Pollet, que l’on rencontre souvent sur des voiturettes et sur de nombreux canots automobiles.
- A ce propos, remarquons que les moteurs à deux temps, qui, comme nous l’avons vu, sont surtout des moteurs à régime constant, sont parfaitement indiqués pour la propulsion des çanots automobiles et des embarcations légères.
- En effet, l’effort demandé à un moteur marin est sensiblement constant; on ne cherche pas en général de grandes variations de régime au moteur : ce sont là des conditions favorables pour l’emploi du cycle à deux temps.
- Nous avons vu que les deux-temps doivent comporter nécessairement une pompe pour la - précompression des gaz, ou, tout au moins, pour l’admission des-gaz frais dans le cylindre.
- Dans le moteur Benjamin, c’est la partie inférieure du piston qui sert de pompe. Les moteurs dont nous allons donner la description sont d’un autre type : la pompe est indépendante.
- L’emploi de ce dispositif présente un avantage, (dont les constructeurs n’ont pas souvent cherché à profiter) : la cylindrée de la pompe peut être différente de la cylindrée proprement dite du moteur.
- En effet, lorsqu’on utilise la face inférieure du piston, la course de celui-ci restant la même évidemment et sa section ne variant pas, la cylindrée apparente de la pompe est égale à la
- cylindrée apparente du moteur proprement dit.
- Avec une pompe indépendante, même au cas où on utilise la même bielle pour la faire fonctionner, on peut faire varier la section du piston-pompe, donc posséder la cylindrée que l’on désire et qui peut être nettement différente de la cylindrée proprement dite du cylindre moteur.
- Par exemple, en employant une pompe de cylindrée apparente supérieure à celle du moteur, on peut s’arranger de façon à ce que la cylindrée réelle de la pompe (autrement dit la quantité de gaz admise à l’aspiration, quantité inférieure à celle que l’on pourrait calculer d’après le volume de la pompe) soit égale à la cylindrée du moteur, afin d’obtenir une chasse plus puissante des gaz brûlés et un meilleur remplissage du cylindre, et finalement une plus grande puissance spécifique. Mais ce ne serait pas là une solution économique, du fait de la grande quantité de gaz frais qui pourraient s’échapper par la lumière d’échappement.
- Au contraire, on pourrait utiliser une pompe de cylindrée inférieure à celle du moteur, afin de conserver une certaine quantité de gaz brûlés à l’intérieur du cylindre et d’obtenir par là une marche très économique ; mais ce serait au détriment de la puissance spécifique, bien entendu.
- Nous allons voir comment ces dispositifs à pompe indépendante ont pu être réalisés.
- Le moteur Chedru est un deux-cylindres (60x110), ayant ses ma-netous calés à 180°. Le vilebrequin est en relation directement avec les pistons, comme dans un moteur ordinaire, sans qu’aucune précaution soit prise pour l’étanchéité du carter. En un mot, les pistons n’agissent que par leur face supérieure qui comporte, comme la plupart des deux-temps, un déflecteur. Le transvasement des gaz se fait par une lumière qui est découverte un peu avant le point mort bas.
- Il en est de même pour l’échappement : jusqu’ici, le moteur est tout à fait classique. Où sa réalisation devient particulièrement intéressante, c’est dans la solution adoptée pour l’alimentation en gaz frais. Cette alimentation est obtenue par une pompe dont le piston travaille sur les deux faces. La face inférieure du piston alimente un cylindre ; la face supérieure, l’autre. Le piston de cette pompe est actionné
- Fig. 1. — Schéma du moteur Chedru. Dans le bas de la figure, détail du segment distributeur.
- par un excentrique placé entre les deux manetons du vilebrequin (voir fîg. 1). Cet excentrique actionne à l’aide d’une courte bielle le piston P ; celui-ci porte deux segments placés l’un à sa partie supérieure, l’autre à sa partie inférieure. Non seulement ces segments assurent l’étanchéité de la pompe, mais ils concourent aussi à la distribution. Chacun d’eux est logé dans une gorge plus haute que lui, de manière à ce que, lorsque le piston descend, le segment s’appuie contre le bord supérieur de la gorge, tandis que lorsque le piston remonte, le segment s’appuie contre le bord inférieur. Le bord supérieur de la gorge supérieure et le bord inférieur de la gorge inférieure sont, en outre, entaillés par une série d’encoches dont nous allons voir l’utilité.
- Le cylindre dans lequel se déplace ce piston a sa partie supérieure en relation avec la lumière d’admission d’un des cylindres, et sa partie infé rieure avec la lumière de 1 autre cylindre. Il comporte exactement en son milieu une lumière circulaire en relation avec le carburateur.
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- On voit maintenant comment fonctionne cette pompe. Lorsque le piston de la pompe commence à descendre, le segment supérieur se trouve appliqué contre le bord supérieur du piston ; de cette façon, par les encoches disposées comme nous l’avons vu, la partie supérieure de la pompe se trouve en relation avec le carburateur, et celle-ci se remplit de gaz frais. Dès que le piston remonte, le segment s’appliquant sur la partie inférieure de la gorge supprime la communication avec le carburateur et le piston-pompe chasse les gaz frais devant lui. L’excentrique qui actionne la pompe a été calé de façon à ce que le piston-pompe commence sa course de - compression au moment précis où la lumière d’admission du cylindre proprement dit se trouve découverte. Il s’ensuit, ce qui est très important, qu’il n’y a pas précompression des gaz frais ; ceux-ci sont simplement introduits dans le cylindre où ils viennent prendre la place des gaz brûlés. On évite ainsi la compression et la détente successive des gaz frais avant leur emploi, qui caractérisent beaucoup de moteurs à deux temps, et qui absorbent inutilement une partie de la puissance du moteur.
- Bien entendu, la face inférieure du piston-pompe travaille de la même façon, aspirant les gaz frais pour un cylindre en même temps qu’elle chasse dans l’autre les gaz frais dont elle a fait provision un demi-tour auparavant. Notons en passant que ce moteur ne se graisse pas par mélange de l’huile et de l’essence, mais comporte un dispositif de graissage par pompe, comme les moteurs ordinaires.
- On voit que ce moteur, quoique d’une conception relativement simple, présente une réalisation qui le met à l’abri de la plupart des critiques que l’on peut faire aux deux-temps. C’est
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- un moteur qui s’alimente bien, et la meilleure preuve est qu’il possède un ralenti remarquable sans bafouillage, ni sans se mettre à marcher comme un quatre-temps, avec une explosion tous les deux tours.
- Cependant, ce moteur n’est pas à l’abri d’un reproche auquel bien peu de deux-temps échappent : par la disposition même des lumières, il se trouve que la lumière d’admission est découverte pendant le temps d’ouverture de la lumière d’échappement, et même la lumière d’admission se ferme avant la lumière d’échappement. Cela est nécessaire dans un sens, car on ne peut pas ouvrir simultanément les deux lumières : il est nécessaire d’ouvrir celle d’échappement un peu avant, afin que les gaz brûlés se détendent auparavant aussi complètement que possible : pour bien faire, il faudrait théoriquement que, au moment où se découvre la lumière d’admission, la pression résiduelle dans le cylindre ne soit qu’à peine supérieure à la pression atmosphérique. Cela, pratiquement. nécessiterait une trop grande avance à l’ouverture d’échappement.
- Il s’ensuit que l’on a le diagramme de la figure 2.
- Le moteur Follet échappe à cet inconvénient par le dispositif que nous allons examiner. Les phases d’échappement et d’admission ne sont pas simultanées, mais ont lieu l’une après l’autre ; il approche donc, à ce point de vue, du moteur à quatre temps, tottt en possédant un temps moteur par tour. Il reste cependant très simple et ne comporte qu’une simple valve rotative, qui fonctionne d’ailleurs à l’abr1' des gaz chauds.
- Le graissage se fait d’une façon
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- indépendante, comme dans un quatre-temps, et le réglage de la distribution de ce moteur est tel que le constructeur garantit une consommation de 260 grammes d’essence au cheval-heure, consommation que beaucoup de quatre temps pourraient envier. Ce moteur est ^représenté schématiquement. figure 3, et la partie droite de la figure 2 représente sa courbe d’admission.
- Fonctionnement. — Le moteur Pollet est à pistons étagés ; la partie supérieure A est le piston moteur et la partie inférieure P est le piston-pompe.
- Ce double piston se déplace dans un cylindre à deux corps de diamètres différents A' et PC
- En V est la valve rotative reliée au vilebrequin R par des engrenages. Par sa rotation, cette valve met alternativement en communication, au moyen des Ci."fices dont elle est percée, la pompe P' avec la tubulure d’aspiration au carburateur C et avec l’intérieur de la valve V où le gaz est légèrement comprimé. De plus, au moyen des orifices O, ce gaz se déverse au cylindre moteur A' à un moment précis et réglé une fois pour toutes. La plus grande partie de l’admission des gaz n’ayant lieu qu’après la fe meture de l’échappement, il ne peut s’échapper de gaz frais.
- Donc,par son mouvement de va-et-vient, le piston P aspire le gaz au carburateur et le refoule dans la chambre formée par la valve V, puis, lorsque le piston se trouve au commencement de sa course ascendante, ce gaz est admis à l’intérieur du cylindre moteur en passant par les orifices O et O', tout en étant dirigé vers le haut du cylindre. Le piston remontant comprime dans le cylindre moteur cette charge de gaz qui, au moment voulu, est enflammée. Le piston poussé par l’explosion
- ’c.chappem
- Explosion
- , ?L je 1
- Courbes de distribution et d’échappement d'un deux-temps ordinaire (à gauche) et du moteur Pollet (i pendant lequel les gaz frais peuvent s’échapper dans l’atmosphère par la lumière d’échappement
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- jFig. 3. — Schéma du moteur Pollet.
- redescend et arrive vers le bas à découvrir les orifices E ; l’échappement a lieu, le cylindre se vide des gaz brûlés ; c’est alors que la valve V déverse une nouvelle charge de gaz neufs par les orifices 0 et 0'. Le piston remontant comprime cette nouvelle charge de gaz, et les cycles se succèdent ensuite comme il vient d’être décrit.
- Le moteur Pollet a donné d’excellents résultats et sa puissance spécifique est assez élevée : un moteur deux cylindres 80x110, soit 1^100, a donné 33 CV à 2.800 tours, ce qui fait 30 CV au litre.
- En résumé, on voit que les moteurs à deux temps méritent l’attention des constructeurs et la sympathie du public.
- On peut, avec ce cycle, réaliser des moteurs d’une extraordinaire simplicité et d’un très grand bon marché. En revanche, ces moteurs auront une consommation assez élevée et un rendement général médiocre. Ce sera cependant le type parfait de moteur pour bicyclettes et motos, et la petitesse de leur cylindrée permettra de ne pas tenir grand compte de leur consommation relativement élevée.
- Ou bien, on réalisera des moteurs d’un prix de revient analogue à celui d’un quatre-temps, mais ces moteurs (en général sans soupapes) seront très économiques, posséderont une grande puissance spécifique pour un régime relativement lent et seront d’une robustesse à toute épreuve : ce sont là des avantages que possède rarement un quatre-temps de grande puissance spécifique.
- Marc Chauvierre.
- A propos
- de suralimentation
- On peut dire, sans exagérer, qu’une des questions intéressant le plus le monde automobile est, à l’heure actuelle, celle de la suralimentation.
- Louée par les uns, honnie par les autres, cette solution nouvelle a été la source dé très nombreuses discussions, comme on en avait vu depuis longtemps parmi les techniciens. Enfin, depuis quelques jours, un fait important vient de donner à cette question un regain d’actualité : en effet, le règlement du Grand Prix d’Europe 1924 autorise la suralimentation, puisqu’aucun paragraphe du règlement ne comporte de clauses concernant celle-ci et que l’on doit admettre que ce qui n’est pas défendu est permis.
- C’est pourquoi il sera peut-être intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile de faire une rapide étude de ce procédé, afin d’essayer de voir quels peuvent en être les avantages et les inconvénients, tant au point de vue technique qu’au point de vue pratique ; et ce sera d’ailleurs l’occasion d’examiner rapidement les différentes solutions proposées par les ingénieurs.
- Historiquement, on peut dire que l’alimentation en gaz déjà sous pression du carburateur est très vieille et remonte à une vingtaine d’années : quelques brevets de Renault datant de 1902 en font foi. Un peu plus tard, Suère, en collaboration avec un ingénieur, reprit la question, mais ne persévéra pas.
- Enfin, pendant la guerre, l’ingénieur Rateau utilisa à peu près ce procédé pour les moteurs d’avion, afin de compenser, comme nous le verrons plus loin, la perte de puissance avec l’altitude. Mais, dans ce cas, le problème est nettement différent, et on peut dire que ce sont les voitures Fiat du Grand Prix de l’A. C. F. et qui triomphèrent au Grand Prix d’Europe, qui attirèrent particulièrement l’attention du public sur cette question.
- L’alimentation forcée d’un moteur d’avion destiné à voler aux hautes altitudes est de la plus haute utilité, et, à ce point de vue, aucun ingénieur n’oserait décrier ce système. Mais on ne peut pas conclure de là à son utilité lorsqu’il s’agit de moteurs destinés à fonctionner au niveau du sol;c’est ce que nous allons voir, en examinant l’utilité dans chacun des cas de la précompression des gaz.
- On sait que la pression atmosphérique varie avec l’altitude et diminue
- Echappem‘
- Turbine
- motrice
- Echappement^
- Admission
- Carburateur
- Turbine de j forçage
- Fig. 1. — Schéma du dispositif Rateau : la turbine motrice est accouplée directement avec la turbine de forçage.
- fortement à mesure que l’on s’élève dans l’atmosphère. Il en résulte qu’un moteur d’avion verra sa puissance diminuer à mesure que l’avion s’élèvera :
- En effet, le poids d’un volume de gaz est proportionnel à sa pression. Donc, un litre d’air pèsera moins lourd à 10.000 mètres au-dessus du sol qu’à 100 mètres, par exemple.
- Or, il est bien évident que la force d’une explosion ne dépend pas du volume du mélange gazeux, mais bien du poids de celui-ci contenu dans un espace donné. On conçoit donc que le moteur perde de sa puissance à mesure que l’on monte.
- Dans d’autres termes, si l’on ramenait à la pression atmosphérique la quantité de gaz représentée par l’aspiration d’un cylindre, on verrait que celle-ci correspond au sol à un volume bien inférieur. On pourrait donc presque dire que la cylindrée d’un moteur varie avec l’altitude.
- Dans le but d’obvier à cet inconvénient, on a alors imaginé le procédé que tout le monde connaît à l’heure actuelle.
- Le carburateur, au lieu d’aspirer de l’air directement dans l’atmosphère, est en relation avec un appareil (en général une turbine, une espèce de ventilateur) destiné à augmenter la pression de l’air. Celle-ci étant rétablie à une valeur normale, la puissance du moteur ne diminue pas avec l’altitude.
- D’ailleurs, il faut éviter de faire fonctionner le turbo-compresseur près du sol, car le moteur ne fonctionnerait pas dans ces conditions; il y aurait trop de compression, et il faut ou bien supprimer la marche du suralimenteur, ou bien ne laisser le papillon du carburateur qu’entr’ouvert, afin que les cylindres ne se remplissent pas intégralement.
- Dans le dispositif Rateau, l’entraînement du turbo-eompresseur se fait au
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- 5 00
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- •S
- i wo
- Cylindrée utile
- •'——.
- \ \
- \
- 1000 2000 3000 4000
- Régime en tours-minute
- 5000
- 6000
- Fig.
- — Courbe de remplissage d'un cylindre de 500 centimètres cubes suivant, les
- régimes.
- moyen d’une petite turbine motrice actionnée par les gaz d’échappement. Cette solution est avantageuse dans le cas qui nous occupe. En effet, l’ensemble étant destiné à fonctionner aux hautes altitudes, il s’ensuit que la pression motrice des gaz d’échappement est naturellement assez grande, et plus élevée que si le moteur fonctionnait au sol, les gaz chauds s’échappant dans un milieu où la pression environnante est très basse et inférieure à celle du sol. Il s’ensuit que le moteur n’est pas freiné pendant le quatrième temps, du fait que la contre-pression sur le piston pendant sa remontée n’est pas élevée : il n’en serait pas de même si le moteur fonctionnait au ras du sol.
- En résumé, on peut dire que le dispositif Rateau est destiné à compenser la perte de puissance que subit un moteur d’avion à mesure qu’il s’élève dans l’atmosphère, perte de puissance due à la diminution de pression de l’atmosphère.
- Les motifs qui ont fait appliquer la suralimentation sur les voitures de course ne sont pas tout à fait les mêmes. Dans ce dernier cas, il s’agit de compenser la perte de poids du mélange aspiré par tour du moteur qui résulte uniquement du fait du régime extrêmement élevé qu’atteignent les moteurs de course. En effet, les cylindres du moteur ne se remplissent pas complètement à chaque aspiration, parce qu’ils n’ont pas le temps de se remplir intégralement, et il y a lieu de distinguer dans un moteur sa cylindrée réelle de la cylindrée apparente.
- La cylindrée apparente est celle que l’on peut calculer d’après le volume engendré par le déplacement du piston. Celle -ci est constante et ne varie pas
- avec le nombre de tours du moteur. Mais, ce qui importe, c’est la quantité de gaz aspirée à chaque admission. Or, en admettant que le cylindre, au moment où la fermeture de la soupape d’admission se produit, soit plein de gaz à la pression atmosphérique, on remarque d’abord que, à ce moment, le piston a déjà commencé sa course de retour, puisqu’on donne du retard à la fermeture de la soupape. Il s’ensuit que le volume occupé par le gaz à ce moment est légèrement inférieur à celui déterminé auparavant, car il est égal au produit de la section du piston par la longueur de la course totale diminuée de la longueur de la course du piston peifdant la période de retard de la fermeture. Nous appellerons ce volume la cylindrée utile, et remarquons que celle-ci est aussi constante. Mais nous avons admis^qu’au moment de la fermeture de la soupape d’admission, le cylindre est plein de gaz à la pression atmosphérique; cela n’est
- pas absolument vrai. En effet, les gaz subissent contre les parois de la tubulure d’admission, au passage des coudes et des. soupapes, un frottement qui les freine et les arrête en partie dans leur élan. Ce frottement est d’autant plus grand que la vitesse du moteur est plus grande, donc que la vitesse des gaz est aussi plus grande. Il croît d’ailleurs avec le carré de la vitesse. Ce freinage des gaz empêche le cylindre de se remplir intégralement, et cela d’autant plus que le moteur tourne plus vite. Il arrive un moment où le poids de gaz contenu dans le cylindre devient très faible et très inférieur à ce qu’il devrait être théoriquement. Si on ramenait cette quantité de gaz à la pression atmosphérique, elle occuperait un volume beaucoup plus petit que celui de la cylindrée utile. Nous appellerons ce volume la cylindrée réelle, et nous voyons, comme le montrent les courbes de la figure 2, que la cylindrée réelle diminue à mesure aue le nombre de tours du moteur augmente.
- C’est pour parer à cette diminution du volume aspiré à mesure que le régime du moteur augmente que des ingénieurs ont imaginé ce que l’on a convenu d’appeler ici la suralimentation, et que les Anglais appellent, avec plus de justesse peut-être, the super-charging, c’est-à-dire sur-remplissage.
- Le procédé est au fond très simple : il consiste tout simplement, comme on le sait, à alimenter le carburateur de gaz légèrement surpressés ; ce qui différencie ce procédé du dispositif appliqué aux moteurs d’avions, c’est que la surpression est utilisée non pas à rétablir à une pression normale des gaz se trouvant à une pression inférieure, mais simplement à vaincre la
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- Interrupteur
- Rhéostat
- interrupteur
- r-^-\_prOfcwvv- i
- *+ ( •
- i
- Dynamo commandé par te moteur
- î
- Batterie
- d'accus
- Dynamo accouplk.
- directement au turbocompresseur T
- Fig. g. — Schéma d'un dispositif permettant de tourner le dernier règlement du Grand
- Prix.
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- résistance qu’éprouvent les gaz à travers les tuyauteries et les soupapes (l’admission et permettre ainsi le remplissage intégral du cylindre.
- Nous verrons tout à l’heure que ce but peut même être dépassé. Voyons auparavant quelles sont les principales solutions qui peuvent être adoptées dans le but de compenser la diminution du poids des gaz admis au temps d’aspiration.
- D’abord, le dispositif Fiat représenté schématiquement sur la figure 3. Il consiste en un turbo-compresseur, monté en bout de vilebrequin à l’avant du moteur. L’air aspiré par celui-ci et surpressé est envoyé au carburateur, et de là au moteur On remarque qu’il a été nécessaire d’établir une tuyauterie pour l’équilibrage de la pression entre la chambre du carburateur et le réservoir. Sans cela, le débit d’essence aurait été insuffisant. Un embrayage (facultatif) peut être disposé entre le turbo-compresseur et le vilebrequin, afin de les rendre indépendants et d’avoir la possibilité de faire cesser l’action de la suralimentation.
- D’ailleurs, la réalisation d’un tel embrayage est, au point de vue mécanique, assez délicate.
- On pourrait penser employer, pour entraîner le turbo-compresseur, le dispositif Rateau, autrement dit utiliser les gaz d’échappement pour faire tourner une petite turbine motrice : mais là pourrait naître un grave inconvénient. Pendant le temps d’échappement, le piston subirait une contre-pression susceptible d’absorber une grande partie de la puissance du moteur ; il se pourrait même, finalement, que la puissance absorbée soit plus grande que l’augmentation de puis-
- sance donnée au moteur par la suralimentation, et l’on aurait finalement au volant une perte de puissance, au lieu d’avoir un gain.
- Pour obvier à cet inconvénient, un ingénieur a imaginé le dispositif représenté par la figure 4. Le moteur comporte deux soupapes d’échappement, débitant dans deux tuyauteries distinctes. L’une est en relation avec l’atmosphère, et l’autre avec la petite turbine entraînant le suralimenteur.
- Les soupapes ne s’ouvrent pas simultanément. L’une, celle en relation avec la turbine motrice, s’ouvre avant le point mort bas, par exemple, avec 60° ou 70° d’avance à l’ouverture d’échappement, et elle se ferme alors que le piston commence à remonter. L’autre s’ouvre au point mort bas et se ferme peu après le point mort haut’. Il s’ensuit évidemment que, durant sa course de remontée, le piston ne subit aucune contre-pression, car la soupape est en relation directement avec l’atmosphère. Pour faire tourner la turbine motrice, on utilise juste la détente des gaz qui ont, au moment où la première soupape d’échappement s’ouvre, une pression résiduelle, non
- utilisée directement par le moteur. On conçoit l’intérêt de ce dispositif, mais il faut remarquer que c’est une grosse complication et que le fait d’avoir deux soupapes d’échappement ne travaillant pas simultanément force à augmenter inutilement la surface de la chambre d’explosion, ce qui est nuisible, comme on le sait.
- Il est bien entendu que, quel que soit le dispositif employé, on peut adopter, à la place d’un turbo-compresseur rotatif, une pompe à air à mouvement alternatif d’un ou plusieurs cylindres, mais, étant donné le but qu’on se pro* pose, il semble bien que la turbine soit la solution la meilleure, d’autant plus qu’elle possède l’avantage suivant : le débit d’une turbine est, dans une certaine mesure, proportionnel à sa vitesse.
- D’autre part, lorsqu’une turbine ou un ventilateur débite dans un petit local clos (on appelle local, en cette matière, l’espace dans lequel débite un ventilateur ; dans le cas qui nous occupe, le local est la tuyauterie d’admission et un cylindre du moteur), la pression des gaz croît avec le carré de la vitesse. Nous avons vu, d’autre part, tout à l’heure, que la résistance, Ja perte de charge à l’admission est aussi proportionnelle au carré de la vitesse. Il s’ensuit que l’alimentation par turbine compense à peu près exactement la perte de charge à l’admission.
- Il nous reste maintenant à examiner et à discuter les avantages et les inconvénients de la suralimentation, afin de voir si elle présente un intérêt pratique.
- Étant donné le règlement du Grand Prix 1923, on peut résumer ainsi le problème posé aux constructeurs : tirer, pour une cylindrée apparente donnée, la plus grande puissance d un moteur : un point, c’est tout. Dans ces conditions, et, vis-à-vis du règlement 1923, la solution de Fiat est légitime, ainsi que le succès qu’il a remporte à Monza, l’année dernière. Mais il est bien entendu que le but unique et légitime d’un Grand Prix automobile est d’apporter des solutions nouvelles
- r : : : -------.
- Soupape d'admission»
- Soupape d êchàp1 d’air, libre \
- 'Soupape d échap nt dans la turbin e,
- Turbine motrice
- Turbine/ de forçage
- Carburateur
- V---------------------------------------------------------------------------------------J
- Fig. 4. — Schéma d'un dispositif n'utilisant qu’une partie de la détente des gaz d’échap.
- pementi
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- et intéressantes susceptibles d’être appliquées aux automobiles courantes etÉdeJaire naître des progrès dont bénéficiera heureusement la clientèle de nos constructeurs*
- Or, le règlement 1924 a été fait absolument identique au règlement de l’année dernière. Dans ces conditions, il est probable, sinon certain, que tous les concurrents adopteront la suralimentation et travailleront cette question : quel en sera le bénéfice pour le public? C’est ce que nous allons examiner, en montrant, en passant, que le règlement 1924, en laissant sous silence la suralimentation, se prête de ce fait à un truquage capable de fausser complètement les résultats de la course.
- Nous avons indiqué tout à l’heure quelques dispositifs d’entraînement de la turbine de forçage, mais il en existe d’autres. Par exemple, on pourrait adopter une transmission électrique, en actionnant directement à l’aide du moteur une dynamo productrice de courant qui alimenterait un moteur électrique accouplé directement avec Je surpresseur.
- On pourrait jdacer un rhéostat entre les deux dynamos, ce qui aurait l’énorme avantage de permettre de faire varier les vitesses relatives du moteur à explosion et de la turbine de surpression, et cela dans d’aussi grandes limites que l’on peut le désirer : on peut être étonné de ne pas avoir rencontré ce système.
- Dans une installation électrique de ce genre, il est absolument légitime de placer dans le circuit une batterie d’accumulateurs tampon. Par exemple, cela permettrait, la batterie se chargeant en marche normale, de la faire alimenter le moteur au moment d’une reprise, c’est-à-dire au moment où l’on a besoin d’une grande puissance.
- Or, c’est là que la question devient délicate. On n’empêchera pas le constructeur de disposer une batterie de très forte capacité. Il est admissible même que cette batterie soit complètement chargée au moment où la voiture prend le départ (elle a pu se charger pendant que Pautomobile s’est rendue sur le circuit). Enfin, il est permis de changer de bougies, de pneus, et de bien d’autres choses encore. Il sera donc légitime de changer pendant la course de batterie, une ou plusieurs fois, si cela est nécessaire, d’autant plus qu’un tel changement prendra tout juste une vingtaine de secondes.
- Dans ees conditions, pourquoi donc utiliser la dynamo de charge accouplée au moteur ? Onia mettra hors circuit, par la manœuvre d’un interrupteur, et alors celle-ci n’absorbera pas la moin-
- dre puissance du moteur ; donc, on fera tourner le suralimenteur sans emprunter au moteur aucune partie de sa puissance.
- Le surpresseur sera actionné par un moteur électrique alimenté par une batterie d’accus.
- Il n’y a, dans tout cela, absolument r*ien qui soit contraire aux règlements du Grand Prix d’Europe, n’est-ce pas? Eh bien, voulez-vous me dire s’il est absolument légitime d’appeler un véhicule ainsi équipé un véhicule à moteur à essence? Non, car si l’on supprime la batterie, la voiture marche beaucoup moins vite, et on peut penser avec juste raison que la batterie d’accumulateurs prend part, dans une certaine mesure, à la propulsion de la voiture.
- Or, dans ces conditions, que vient faire la restriction de la cylindrée? Je vous le demande. On peut donc penser que la Commission sportive, malgré toute sa bonne volonté et sa compétence, a eu tort de ne pas préciser les conditions d’emploi de la suralimentation.
- Nous pourrions citer, dans cet ordre d’idées, une sorte d’antécédent. Assistant au pesage du Grand Prix de tourisme de l’année dernière, nous remarquions qu’une petite voiturette avait une énorme batterie d’accumulateurs de démarrage. Comme nous nous en étonnions, il nous fut répondu : « C’est bien simple, en cas de manque d’essence, je peux faire un tour de circuit sur ma batterie d’accus et mon moteur électrique de démarrage ! » Sans commentaire.
- En ce qui concerne le rendement, on ne peut pas dire que la suralimentation augmente celui-ci, si l’on veut bien employer le mot rendement à son véritable sens, c’est-à-dire le rapport entre le travail recueilli au volant et le travail fourni au moteur sous forme de calories-essence.
- Evidemment, au point de vue puissance spécifique, on peut obtenir de très beaux résultats. Avec ce dispositif, en admettant que, au moment où la soupape d’aspiration se ferme, la pression à l’intérieur du cylindre soit supérieure à la pression atmosphérique, ce qui est tout à fait possible, il se produit alors ce résultat curieux : la cylindrée réelle devient supérieure à la cylindrée apparente, même au régime élevé. Autrement dit, un moteur de 2 litres, au lieu de consommer par deux tours 14,8 ou l’,5 de gaz .(mesuré à i la pression atmosphérique), arrive à en ^consommer 2 litres, 4 ou plus encore, ^suivant la valeur de la surpression. Il lest bien évident que, dans un tel moteur, la valeur de la compression réelle, po\ir être normale* c’est-à-dire
- voisine de 6, doit être apparemment, c’est-à-dire si Ton ealeule la compression par la formule des volumes, inférieure à celle-ci, jC’est-à-dire voisine de 4,5 par exemple. De même qu’il est bien entendu que lorsque l’on voit un moteur de course comprimé à 8, il est certain que cette compression n’est légitimable que, par le fait du manque de remplissage et de la dépression dans le cylindre en fin du temps d’aspiration, la, compression réelle se trouve ramenée toujours à une valeur voisine de 6. D’ailleurs, on avait déjà remarqué que les moteurs à quatre soupapes et à grande section de passage de gaz supportaient moins bien la compression que des moteurs à deux soupapes et à section de passage de gaz étroite.
- Pour en revenir à la question rendement pur, il est facile de démontrer que la suralimentation (à moins que l’on n’emploie un moteur indépendant pour faire tourner le surcompresseur) n’augmente pas le rendement, car une grande partie de la surpuissance obtenue est utilisée à entraîner le surpresseur, qui, il ne faut pas l’oublier, absorbe quelque chevaux pour son fonctionnement.
- Ainsi, le moteur de course Sunbeam 2 litres donnait 108 chevaux au maximum. Le moteur Fiat donnait 118 chevaux, donc un supplément de 10 CY, mais en réalité, il est certain qu’il donnait, en réalité, 125 à 130 CV, dont une dizaine environ étaient utilisés à la marche du suralimenteur.
- D’ailleurs, la consommation des Fiat de course était, par rapport à une 2-li-tres, tout à fait fantastique et n’avait rien à voir avec une consommation normale pour le nombre de CV obtenus : à vitesse égale, elle était probablement supérieure à celle des 3-litres du premier Grand Prix de 1920.
- Que restait-il donc comme avantages à la suralimentation? Une revue anglaise oppose celui-ci :1a suralimentation permettant d’obtenir une grande puissance de moteurs de très petite cylindrée, on aura des voitures confortables et rapides, qui ne seront presque pas imposées d’après la formule employée actuellement par le service des mines. Cela peut se soutenir, mais il nous semble que la suralimentation est une grosse complication mécanique et qu’un régime de 6.000 tours à la minute n’est pas un régime commercial. Une voiture ainsi équipée coûterait très cher, et le gain obtenu par le faible impôt serait vite compensé par d’autres dépenses.
- Marc Chauvierre.
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- Les routes en béton
- Le problème de la route est l’un de ceux qui se posent avec le plus d’acuité à l’heure actuelle. Le beau réseau routier dont, avant la guerre, s’enorgueillissait à juste titre la France est dans le plus fâcheux état. Nous extrayons d’une brochure publiée par la Fédération des chambres syndicales des fabricants de chaux et ciments de France les considérations qui vont suivre.
- Il est un certain nombre de revêtements, présentant chacun leurs avantages particuliers, que l’on peut classer comme suit :
- 1° Les empierrements avec enduit superficiel.
- 2° Les revêtements dont les matériaux sont agglomérés par un liant bitumeux.
- 3° Les revêtements dont les matériaux sont agglomérés par un liant hydraulique.
- Les empierrements avec enduit superficiel sont très répandus en France ; dans de très nombreux centres, on a procédé et on procédera encore au goudronnage des routes.
- Le procédé du goudronnage consiste tout d’abord à nettoyer la chaussée au moyen d’un balayage énergique ; puis le goudron est ensuite répandu, soit à la main, soit à l’aide de machines, et cette opération peut se faire à froid ou à chaud.
- On laisse sécher jusqu’à ce que le goudron soit pris, ce qui exige un ou deux jours en belle saison.
- Le goudronnage superficiel exécuté dans de bonnes conditions constitue un préservatif suffisant de la route, sauf toutefois le cas de circulation intense de véhicules à bandages en fer, ou même de véhicules montés sur pneumatiques et très lourdement chargés.
- Revêtement aggloméré avec le goudron et le brai. — On peut utiliser le goudron et le brai comme aggloméré de deux façons suffisantes : soit que l’on verse l’aggloméré sur les matériaux de revêtement une fois leur mise en place effectuée ; soit que l’on fasse un mélange préalable des matériaux avec le liant.
- Cette seconde méthode donne un revêtement appelé tarmacadam. Ces procédés sont très employés surtout à l’étranger, et notamment en Angleterre et aux Etats-Unis.
- Il est nécessaire de signaler, en passant, quç dans certains cas on a utilisé avec succès le laitier des hauts four-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- neaux comme matière constituante du tarmacadam.
- Revêtement aggloméré avec le béton et l’asphalte. — L’emploi du béton et de l’asphalte permet d’ajouter à la résistance propre des matériaux pierreux la résistance du liant lui-même, de telle sorte que la masse bénéficie de la consistance à la fois compacte et élastique de ce liant. On peut utiliser le béton et l’asphalte de deux façons différentes : soit en les répandant sur les matériaux préalablement mis en place sur la route; soit en constituant un mélange des matériaux et du liant ; en France, nous croyons qu’on utilise de préférence des mortiers asphaltiques appliqués directement sur l’ancienne chaussée empierrée.
- Les principaux types de ces revêtements sont le « monolastic » qui emploie comme liant asphaltique un produit de la distillation des pétroles américains contenant 98 p. 100 de son poids de bitume pur.
- Les matériaux sont le sable, les cri-blures ou les petites pierres, suivant que la pente des routes est plus ou moins accentuée.
- Un autre revêtement est celui dénommé « trinidad » dans lequel le liant est l’asphalte naturelle « trinidad » rendue plus fluide par les huiles provenant de la distillation du pétrole ; on peut constituer soit des mortiers asphaltiques dont l’élément est le sable, soit des bétons asphaltiques qui comprennent de petites pierres et du sable.
- Un troisième revêtement est celui dénommé « bitulithe », et est exécuté avec des liants asphaltiques provenant de raffineries du Texas dont la teneur en bitume est de 99 p. 100.
- Les matériaux sont des pierres dures, généralement de 2 centimètres et demi, mélangées à divers sables dans des proportions soigneusement étudiées.
- Le principal mérite des chaussées asphaltiques est d’offrir une surface unie et roulante qui permet une réparation facile des accrocs n’intéressant que l’épiderme de la chaussée. Elles présentent toutefois l’inconvénient, en raison de leur surface lisse, d’être assez glissantes par temps humide.
- Revêtements à base de liants hydrauliques. — Le ciment et la chaux peuvent être utilisés comme agglomérants de plusieurs façons :
- 1° Mélangés à la matière d’agrégation et introduits avec elle au cours du cylindrage.
- Les premiers essais qui ont été faits en employant cette méthode remon-
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- tent à plus de dix-huit années; ils ont donné des résultats satisfaisants, et il a été permis de constater qu’une route de cette nature avait pu résister à une assez forte circulation pendant neuf années.
- La dépense supplémentaire pour ce rechargement spécial est peu élevée par rapport au prix de revient du mètre carré de macadam ordinaire. Cette augmentation de dépense serait de l’ordre de 10 à 15 p. 100.
- 2° Incorporés au cours ou à la fin du rechargement, sous forme de coulis ou de mortier.
- Plusieurs essais de ces modes de revêtements ont été faits dans diverses régions de la France.
- Nous connaissons les résultats de l’expérience faite en 1921 sur la route nationale qui traverse les usines de la Société anonyme des chaux et ciments de Lafarge et du Theil, et nous savons qu’ils ont donné satisfaction.
- L’essai fut fait sur une surface de 600 mètres carrés, et le liant hydraulique fut répandu après cylindrage complet des matériaux, sous forme de coulis.
- Le prix de revient moyen du mètre carré du rechargement hit approximativement de 11 francs.
- En ce qui concerne l’utilisation des liants hydrauliques sous forme de mortier, nous avons déjà signalé l’utilisation du laitier des hauts fourneaux comme matière constituante du tarmacadam ; nous nous bornerons à ajouter que,dans l’Est delà France, des essais faits en 1920 ont donné de bons résultats. On peut estimer que leur prix de revient au mètre carré est seulement supérieur de 2 francs à celui d’un rechargement ordinaire.
- 3° Le ciment et la chaux peuvent enfin être utilisés sous forme de mortier mélangé préalablement à la pierre.
- Cette troisième forme de revêtement à base de liants hydrauliques peut être obtenue : soit en employant le béton ordinaire (procédé américain) ; soit en incorporant au premier un produit spécial (rhoubénite) ; soit en employant un ciment spécial (soliditit) ; soit en armant le béton.
- Revêtement en béton (procédé américain). — C’est en France, dans la région cimentièrede Grenoble, que 1 on a utilisé pour la première fois des chaussées en béton. L’usage s’en est ensuite répandu, notamment aux Etats-Unis, où aujourd’hui ce mode de revêtement est très largement employé.
- Les Américains, voulant se rendre compte de la valeur des divers revêtements des chaussées, ont construit,
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- notamment à Pittsburg, des routes expérimentales sur lesquelles on fait circuler, suivant un programme exactement déterminé, au point de vue de la vitesse et du chargement, des camions généralement de 5 tonnes. La piste de Pittsburg, qui affecte une forme ovale, représente un circuit de 400 mètres. Elle est constitué de trente sections, soit en béton à base de liant hydraulique, soit en béton bitumeux, qui pourront être éprouvées jusqu’à usure complète. A l’aide de tunnels construits sous la route et d’appareils de mesure appropriés, on étudie la déformation des diverses dalles de béton sous le passage des camions.
- Pour ces expériences, on charge progressivement les camions. Au début, la charge est d’une tonne sur chaque roue arrière et de 900 kilogrammes sur chaque roue avant ; puis, cette charge est augmentée progressivement pour atteindre, dans le sixième groupe d’essais, celle de 4tonnes pour chaque roue arrière.
- On s’est aperçu ainsi qu’après un nombre de passages de camions, qui nous, dit-on, était, au mois de juillet 1922, de 18.000 environ sur chaque section, que toutes les sections en béton de 15 centimètres ou plus d’épaisseur avaient résisté d’une façon presque complète aux essais auxquels elles avaient été soumises ; que, par contre, les routes en briques et les routes bitumées construites sur une plate-forme de macadam avaient été mises assez rapidement hors de service. Seules, les routes en béton à revêtement bitumeux sur fondation de béton avaient résisté. Mais de toutes, ce sont les routes en béton, c’est-à-dire celles constituées avec un liant hydraulique, qui avaient offert la résistance la plus remarquable.
- Aux États-Unis, le revêtement à double couche est à peu près abandonné.
- Le type des routes qui se développe le plus est constitué par une dalle de béton homogène.
- M. A. Antoine, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a étudié sur place en Amérique la construction et la valeur des revêtements à liant hydraulique, nous dit qu’il a vu un réseau routier dont la construction fut commencée en 1908, et qu’il a constaté que ces routes ayant dix ou douze ans d’existence, construites par conséquent avec moins de soin qu’on en prend maintenant, sont en parfait état, bien qu’elles soient soumises à un trafic intense de camions et d’automobiles.
- A son avis, une route en béton bien construite, d’épaisseur et de dosage
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- suffisants, peut durer de vingt à quarante ans.
- Ces routes ne s’usent pas, et elles ne seraient détruites que si l’on faisait circuler des charges dépassant leur limite de résistance.
- C’est pourquoi, aux États-Unis, comme on vient de le prévoir en France par notre Code de la route, on prescrit une vitesse limite pour une charge déterminée.
- Procédé américain pour la construction d'une route en béton. — La construction d’une route en béton d’après une des méthodes les plus répandues, qui est celle de Lakewood, comprend quatre phases principales qui sont les suivantes :
- 1° Défonçage et régalage ;
- 2° Mise en place du béton et pilonnage ;
- 3° Recouvrement de terre pour la prise complète du béton ;
- 4° Enlèvement de la terre de recouvrement, des formes, et décapage des accotements.
- La première opération se fait à l’aide d’une piocheuse, dont la caractéristique est d’être montée sur quatre roues, dont deux directrices.
- Cette opération est suivie de la pose des formes latérales qui bordent la route et servent à limiter sa largeur.
- Une fois ces travaux exécutés, on prépare le soubassement de la route et on procède à son régalage.
- L’appareil employé pour ce travail consiste en un pont roulant qui se déplace sur les formes latérales bordant la route.
- A la partie inférieure de ce pont se trouvent cinq socs inclinables et réglables en hauteur qui couperont la route à la hauteur déterminée.
- Pour le réglage, on utilisera un rouleau compresseur dont le passage aura pour effet d’obtenir un bon tassement des terres.
- Les matériaux sont conduits sur le chantier par un train de wagonnets que remorque une locomotive au benzol.
- Chacun de ces wagonnets circulant sur voie étroite est cloisonné en trois compartiments, l’un pour les pierres, l’autre pour le sable et le troisième pour le ciment.
- Dès qu’un wagonnet arrive à la bétonnière, il est saisi par une grue qui l’accroche, le soulève et déverse son contenu dans la benne. On manœuvre alors la benne de chargement ; les matériaux tombent dans le tambour où ils sont malaxés et mélangés à l’eau qui est distribuée par un déversoir automatique.
- Le mélange une fois exécuté, ce qui
- ... =r=------- 505
- demande, environ quarante-cinq secondes, le béton est déversé de l’autre côté de la machine dans la benne de déchargement.
- Cette benne coulisse sur un bras orientable et se décharge par le fond, ce qui permet de répandre très rapidement le béton sur toute la surface de la route.
- Une fois le béton mis en place, la benne revient en sa position de départ, la porte inférieure se referme automatiquement et l’opération recommence.
- On estime qu’une machine de capacité moyenne peut fournir 15 mètres cubes de béton à l’heure.
- Pour procéder au pilonnage, on utilise généralement une machine spéciale constituée par un pont roulant automoteur dont les caractéristiques sont les suivantes :
- A l’avant est placé un premier bas-ting armé épousant le galbe de la route, et qui a pour objet d’épandre les matériaux plus régulièrement que ne peut le faire la bétonnière.
- Vient ensuite un autre basting plus fort et mobile, qui peut être animé d’un mouvement de va-et-vient vertical à vitesse variable, et dont le rôle est de pilonner la route.
- Le pilonnage de la route, que l’on effectue en plusieurs stades, doit être tout d’abord pratiqué à coups lents; ce n’est que progressivement que l’on imposera au basting mobile des mouvements de plus en plus rapides.
- Ce pilonnage énergique a pour résultat de faire sortir toutes les bulles d’air qui peuvent être contenues dans le béton, et de faire descendre les grosses pierres dans le fond de la route, et d’assurer la partie supérieure de proportion plus riche en ciment.
- Après trois ou quatre opérations de pilonnage,l’élément déroute est presque terminé; il ne reste plus qu’à unir sa surface.
- Cette opération est celle du finissage; elle est réalisée à l’aide d’une courroie animée d’un mouvement de translation dans le sens de la route, et qui se trouve placée à l’arrière de l’appareil.
- Après le lissage du béton, ce dernier est recouvert d’une couche de terre qui rendra plus lente sa prise.
- Une fois le béton pris, ce qui demande une moyenne de huit à dix jours, on procède enfin à l’enlèvement de la terre à l’aide de niveleurs à quatre roues tirés par des chevaux ou par de petits tracteurs,
- On procédera ensuite à la dépose des formes latérales en acier et à l’établissement des talus.
- Il ne restera plus enfin qu’à nettoyer la route avec des balayeuses automo-
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- biles, puis elle pourra être livrée à la circulation.
- Pour éviter les fissures occasionnées par la dilatation et la contraction du béton, les Américains prévoient des joints de dilatation. Ces joints, généralement espacés d’une dizaine de mètres, sont constitués par un revêtement imprégné de matière bitumeuse.
- A l’heure actuelle, cette méthode semble de plus en plus abandonnée, car on a constaté que, dans une route construite avec soin, le nombre des fissures était minime.
- Ces fissures sont généralement bouchées au goudron.
- Le rendement est variable suivant les chantiers : on estime que, pour une route de 6 mètres de large, il varie entre 100 et 200 mètres par jour pour la préparation de la plate-forme, le bétonnage et le lissage»
- D’après les renseignements que nous possédons, on estime qu’en Amérique, pour exécuter un élément de route de largeur moyenne (généralement 6 mètres) ayant une longueur de 4 à 5 kilomètres, il faut en tout quarante hommes. La répartition par équipe de ces ouvriers est sensiblement la suivante :
- Chantier des matériaux. 12 hommes. Matériel de transport. . 5 —
- Bétonnage............... 9 —
- Nivellement et soubassement................. 11 -—
- Pompe et divers......... 3
- Au total................ 40 hommes.
- Le coût moyen par mille pour les routes construites en août 1922 avec 1’ « Aide fédérale » fut de :
- 31.600 dollars pour les routes en béton bitumeux.
- 38.200 dollars pour les routes en béton.
- 46.560 dollars pour les routes en briques.
- Mais M. Antoine, qui nous donne ces renseignements, s’empresse d’ajouter que ces chiffres ne sont pas une bonne moyenne,car ils portent sur des quantités très différentes suivant les Etats, et les dépenses unitaires d’un Etat à l’autre varient beaucoup.
- Pour pouvoir être fixé sur le coût de la route en béton, il est d’ailleurs utile de comparer au prix du premier établissement les frais d’entretien nécessités par une route de cette nature.
- M. E. W. Stern, ingénieur du service des routes de l’Etat de New-York,
- nous donne, à ce sujet, des chiffres établis après guerre qui sont fort intéressants, et qui permettent de comparer le coût annuel des divers types de revêtement de routes.
- Béton................... 1
- Asphalte................ 1,5
- Brique.................. 2
- Macadam................. 2,10
- Ces chiffres comprennent les frais de construction, d’amortissement et d’entretien et sont basés sur plus de 12.000 kilomètres de route.
- L’entretien de la route en béton est fait assez facilement en coulant du béton dans les parties détériorées.
- La résistance à la traction est très faible sur les routes en béton.
- D’après les études qui ont été faites en Amérique, les coefficients pour les divers types de routes seraient les suivants :
- 27 livres par tonne pour une route en béton.
- 56 livres par tonne pour une route en asphalte.
- 98 livres par tonne pour une route en macadam.
- 212 livres par tonne pour une route en chemin de terre.
- Il est une documentation intéressante à fournir aux usagers de la route, c’est celle relative à la consommation d’essence d’une voiture type parcourant les mêmes distances sur des routes à revêtements différents.
- D’après le C° White de Cleveland, la consommation aux 100 kilomètres pour un camion de 2 tonnes s’établi comme suit :
- Route en terre..... 42 litres.
- Route en macadam. . 26 -—•
- Roue en tarmacadam. 25 —
- Route en béton..... 20 —
- Comme on le voit, dans ce cas encore, la route en béton présente le coefficient le plus bas.
- Ajoutons que la route en béton est très agréable pour la circulation automobile, qu’elle ne donne pas de poussière et n’est pas plus sonore que la route en asphalte.
- En 1921, le total des routes en béton construites dans l’année pour l’Etat de New-York a été de 12.000 kilomètres ; dans l’ensemble des Etats-Unis, il existe actuellement plus de 100.000 kilomètres de route en béton.
- Roules (ïexpériences construites en France. — La construction des routes en béton, très développée en Amérique,
- est presque inconnue en France.
- On a bien construit un certain nombre de routes d’expériences, mais elles sont assez différentes, aux points ,de vue constitution et méthode, de ce que la technique américaine a prouvé comme étant désirable.
- La Fédération des chambres syndicales des fabricants de chaux et ciments de France, coopérant avec une grande entreprise française, a récemment entrepris une démonstration intéressante et importante pour la propagande de la route en béton.
- Cette route, construite avec une bétonnière américaine et une machine à finir la route fournies par l’importante filiale en France de YAllied Ma-chinery, fut exécutée en partant des méthodes américaines.
- L’emplacement choisi pour ces essais fut la portion de route comprise entre le pont de Sèvres et le pont de Saint-Cloud, aux portes mêmes de Paris.
- Cet élément de route, d’une longueur de 1.400 mètres environ, a été ramené à une largeur uniforme de 9 mètres ; afin de ne pas entraver complètement la circulation, on a établi cette route en deux bandes de 4m,50 de largeur avec une ligne de séparation entre les deux surfaces.
- L’ancienne route a été défoncée mécaniquement, et l’excès des matériaux a été enlevé afin de diminuer le bombement de la route.
- Les caniveaux en pavage ont été supprimés et les bordures déplacées pour l’alignement.
- Une fois le défonçage effectué, le soubassement fut cylindré.
- L’épaisseur uniforme du béton était de 15 centimètres, aucun joint de dilatation ne fut prévu, mais, à la fin de chaque journée, le travail était terminé par l’arrêt vertical de la couche de béton perpendiculairement à l’axe de la route.
- Les matériaux employés étaient du sable, du gravillon alliés de ciment Portland.
- Les proportions du béton étaient les suivantes :
- Une partie de ciment ;
- Deux parties de sable ;
- Trois parties de gravillon.
- Le ciment fut fourni par différentes maisons françaises ; il arrivait par péniches, et,après avoir été placé dans un magasin situé à peu près au milieu de la route, il était conduit par wagonnets jusqu’à la bétonnière.
- Le sable et le gravillon furent déchargés directement des péniches qui les amenèrent et placés en piles sur les berges. La reprise de tous ces matériaux fut faite à la main.
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- L’utilisation de la bétonnière et de la machine à finir les routes fut conforme à celle qui a été indiquée pour la construction des routes de cette nature d’après la méthode « Lake-wood ».
- A un croisement de route, on utilisa du ciment fondu, ce qui permit d’ouvrir la route au trafic dans l’espace de deux jours, au lieu de vingt et un jours normalement requis pour le béton ordinaire.
- Aucune difficulté ne fut rencontrée dans l’établissement de cette route en deux sections longitudinales.
- Pour la première partie, on employa une finisseuse Standard, et pour la seconde moitié celle-ci s’appuya d’un côté sur la forme par l’intermédiaire de roues à deux boudins, de l’autre côté sur la surface de la route terminée ; ce côté de la machine avait été muni de roues plates.
- Le travail, placé sous la direction de M. Parmentier, ingénieur du département de la Seine, fut exécuté par la Société des grands travaux de Marseille.
- Ces travaux commencèrent le 6 juin et se terminèrent le 6 août ; à la suite de l’enquête qui fut faite au mois de septembre dernier, on put se convaincre que la route exécutée, dite route du Bord-de-l’eau, donne satisfaction, et il a été permis d’observer que le trafic de cette route depuis sa réfection a décuplé.
- Un peu partout, en France, des essais sont prévus pour la présente année.
- La grande entreprise française étudie de très près la question des revêtements à base de liant hydraulique, et on peut prévoir que l’établissement et le développement des routes de cette nature dans notre pays seront facilités par la bonne qualité des liants hydrauliques que l’on trouve dans de très nombreuses et très diverses régions de la France.
- Rhoubénite. — Il existe d’autres méthodes de constitution des routes en béton, et les plus connues sont le « rhoubénite » et le « soliditit ».
- Le rhoubénite est constitué par un béton composé de ciment, de matériaux de concassage très durs (pierre de Lessines), auxquels on ajoute, pour éviter le polissage de la surface et la dilatation, une matière inerte qui paraît être de la sciure de bois finement broyée imprégnée de créosote ou de goudron.
- Contrairement à ce que l’on fait pour la route en béton suivant la méthode Lakewood, le béton n’est pas pilonné, mais cylindré au moyen d’un rouleau compresseur.
- Soliditit. —• D’après ce que nous en dit M. Le Gavrian, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, dans son remarquable ouvrages sur les chaussées modernes, le « soliditit » est un revêtement dans lequel entre un ciment spécial dit « siligène », de provenance italienne, très riche en silice et dont la composition n’a pas été mise jusqu’à ce jour dans le domaine public.
- La composition de la chaussée est ainsi constituée :
- 1° Une couche inférieure de 6 à 10 centimètres d’épaisseur, selon la consistance du sous-sol, faite en béton de ciment ordinaire à dosage peu riche.
- 2° Une couche supérieure, ou revêtement proprement dit, formée de menues pierres dures du calibre de 10 à 30 millimètres, enrobée dans un mortier très riche de sable et de ciment, auquel est ajouté un dosage variable de siligène proportionné à la nature chimique de la roche.
- Le pilonnage du revêtement est fait au moyen de pillettes pneumatiques d’un décimètre carré de surface.
- Il existe enfin un autre procédé de construction dans les routes en béton; c’est celui dit « route en béton armé », qui consiste à noyer au milieu de l’épaisseur du béton une armature légère.
- Cette route est généralement construite en deux couches, et paraît particulièrement indiquée lorsque le béton doit être posé sur un sol insuffisamment consistant.
- Prix d'établissement des divers revêtements. — En raison de la variation des prix des matériaux suivant les régions, et aussi du coût de transport pour les amener à pied d’œuvre, il est difficile de déterminer un prix de revient moyen pour les divers revêtements des routes dont nous nous sommes occupés.
- Néanmoins, ces prix moyens au mètre carré pourraient être fixés comme suit :
- Année 1922, prix d’établissement au mètre carré :
- 1° Empierrement et pavage.
- Route en macadam» rechargement»: environ 10 francs.
- Route en pavé « réfection » : environ 50 francs.
- 2° Revêtement aggloméré avec le goudron et le brai tarmacadam : environ 25 à 32 francs, y compris le défonçage et la mise à la forme de la route ; ces prix sont d’ailleurs variables avec le change.
- 3° Revêtement aggloméré avec le béton et l’asphalte monolastic: environ 30 à 35 francs.
- Trinidad : environ 35 francs. Bitulithe : environ 25 francs.
- Ces prix représentent seulement la valeur du revêtement, et sont variables avec le change.
- 4° Revêtement à liant hydraulique.
- Rhoubénite, environ... 40 à 45 fr.
- Soliditit — ... 50 à 55 fr,
- Route en béton armé,
- ' environ............... 35 à 40 fr.
- Route en béton de ciment Portland,environ. 30 à 35 fr.
- Ces prix comprennent le défonçage et la mise en forme de la route.
- Pour ce dernier type de route, les études auxquelles on procède actuellement en France nous fixeront d’ici à peu de temps d’une façon définitive. Néanmoins, nous croyons pouvoir dire, en partant des données américaines, que le prix de revient en France du mètre carré de route en béton, y compris le défonçage et la mise à la forme de la route, serait de 25 à 40 francs, ce qui, pour une route de 6 à 7 mètres de large, donne un prix de 150.000 à 250.000 francs par kilomètre.
- Malgré ces prix, on peut affirmer que la route en béton construite suivant les dernières méthodes employées en Amérique coûtera moins cher par an que des routes en macadam, si l’on tient compte des frais d’amortissement et d’entretien.
- Conclusion. — Nous nous sommes efforcés de donner une idée aussi nette que possible de ce qui a été fait en Amérique pour mettre le réseau routier en harmonie avec la densité et la nature de la circulation automobile.
- Nous avons montré que le type de route capable de résister à un trafic important et lourd est aux États-Unis tout d’abord la route en béton, puis la route à fondation de béton avec un revêtement asphaltique. Nous croyons très sincèrement qu’en France, pour la route à grand trafic, celle qui s’imposera pour la remise en état de notre réseau routier sera la route en béton de ciment de Portland construite sur les dernières méthodes d’Amérique.
- La route en béton présente sur le revêtement bitumeux et asphaltique un avantage considérable; c’est celui de ne pas exiger d’achat au dehors, puisque l’on peut trouver dans toutes les régions de la France le liant hydraulique nécessaire à sa construction.
- A. Cointet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Amortisseur Gianoli
- Si la nécessité d’amortir les chocs que subissent les châssis lorsqu’ils roulent sur mauvaises routes ne saurait plus être discutée aujourd’hui, l’expérience pratique de tous les usagers de l’automobile ayant complètement prévalu sur la théorie mal étayée des adversaires des organes d’amortissement, il est pourtant un point sur lequel l’accord est encore loin d’exister ; c’est sur les moyens qui doivent être employés pour arriver à ce résultat.
- i Certains sont partisans de l’amortissement des chocs obtenu par une disposition spéciale des organes constitutifs de la suspension. D’autres —et ce sont actuellement les plus nombreux — estiment que tant que n’auront pas
- Fig. d. — L’amortisseur Gianoli.
- prévalu de façon indiscutable des conceptions nouvelles relatives à la manière de réalise? une suspension, le mieux sera de s’en tenir aux dispositifs habituels de liaison des essieux au châssis et compléter la suspension par l’adjonction d’un organe chargé de l’amortissement. Il est certain que. c’est là un raisonnement qui a tout au moins le privilège du bon sens. Améliorer ce qui existe et qui a fait ses preuves avant de créer du nouveau, tel est l’ordre normal des choses. Il se peut donc que l’amortisseur, organe complémentaire de la suspension, ne constitue pas la solution idéale, mais il n’en reste pas moins un organe offrant le plus grand intérêt, et il n’est pas à prévoir qu’une invention vienne dans un avenir prochain bouleverser de façon irréfutable le problème de la suspension.
- Toutes les solutions qui ont vu le jour dans ce domaine peuvent se ramener à deux classes : la classe des amortisseurs à liquide et celle des amortisseurs à friction. Les premiers sont
- légèrement plus compliqués que les seconds et nécessitent un plus grand nombre d’articulations qui sont autant de sources d’usure. Les amortisseurs à friction sont plus simples et plus rustiques, mais possèdent également quelques inconvénients. Ce sont ces petits défauts que l’on s’est ingénié à supprimer dans l’amortisseur à friction qui nous occupe aujourd’hui : l’amortisseur Gianoli.
- On connaît le principe de ce genre d’amortisseurs. Deux bras, constitués généralement par de la tôle d’acier, sont fixés par une de leurs extrémités, l’un au châssis, l’autre à l’essieu ; ils forment entre eux un angle aigu, le sommet de l’angle constituant une articulation qui comporte les organes de friction. Le plus souvent, le frottement est obtenu par l’emploi de rondelles de bois imprégné fortement pressées et entre lesquelles sont freinés les bras de l’amortisseur mais les bois spéciaux, s’usant rapidement, ont le tort de nécessiter des réglages fréquents, qui se révèlent souvent insuffisants par suite de l’action très sensible des agents atmosphériques sur les matières de friction employées. En temps très sec, ces matières se contractent et la friction se trouve diminuée, alors qu’au contraire elles se gonflent à l’humidité et dans ce cas, plus grave, l’amortisseur se bloque, supprimant complètement l’action du ressort. Pour supprimer cet inconvénient, les disques de friction de l’amortisseur Gianoli sont découpés dans une garniture spéciale composée d’amiante et de fils de laiton tressés, dans le genre des garnitures employées pour les freins, mais ayant subi un traitement spécial qui leur permet de conserver toujours leur même coefficient de frottement, qu’elles fonctionnent à sec ou dans l’eau, la boue, etc.
- Un autre inconvénient des amortisseurs ordinaires à friction résulte de l’emploi de rotules ou de joints de cardan pour l’articulation sur le châssis et sur les essieux, afin d’éviter aux bras des efforts de flexion qu’ils ne peuvent pas supporter tels qu’ils ont été conçus ; ces systèmes prennent vite de l’usure et sont la source de bruits très désagréables. L’amortisseur G.iancli ne possède ni rotules ni joints de cardan. Les bras sont fixés au châssis et aux essieux par des attaches rigides. Ils sent à cet effet munis à cette extrémité d’un canon
- Fig. 2. — Mode de fixation des bras de l’amortisseur au châssis et à l’essieu.
- en acier garni intérieurement d’une douille faite de la même garniture que les disques de friction (fig. 2). Cette douille tourillonne sur un axe en acier boulonné sur la ferrure d’attache, et sa composition rend inutile tout graissage.
- D’autres avantages sont à relever à l’actif de cet intéressant appareil. La pression de friction est réalisée par l’emploi de deux rondelles élastiques embouties en tôle d’acier, spécialement traitées, nervurées et fendues radiale-ment (fig. 3). Ces rondelles sont absolument incassables, tout en possédant l’élasticité nécessaire pour rattraper l’usure très légère des disques de friction. De plus, semblables toutes deux, elles répartissent le serrage identiquement de part et d’autre.
- L’usure de l’axe d’articulation des bras, qui, dans certains appareils, est telle que l’on est obligé de recourir pour sa confection à de l’acier cémenté, bien que ce soient des douilles de bois qui tourillonnent sur lui, cette usure donc est complètement supprimée par un petit détail de construction. Des nervures circulaires ont été ménagées sur chacun des éléments constitutifs de l’articulation (fig. 4), de telle sorte qu’il se produit un emboîtement de ces éléments les uns dans les autres, et l’axe de l’articulation n’est soumis à aucun
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- Fig. 3. — Rondelles élastiques servant au serrage des disques de frottement.
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- Fig. 4 — Coupe de l’articulation de l’amortisseur.
- effort de cisaillement. L’axe est réduit au rôle de boulon destiné à effectuer le serrage des rondelles de pression.
- Un dernier problème se posait. Le dispositif de fixation par attache rigide, rendu possible par suite de la flexibilité des bras, ne permettait pas l’emploi de bras multiples auxquels on a généralement recours lorsque, pour augmenter le frottement,l’on doit multiplier les surfaces frottantes si l’on ne veut pas augmenter démesurément le diamètre de l’appareil. La difficulté a été aisément tournée, et il est possible d’employer quatre surfaces de frottement, bien que l’on n’utilise que des bras simples. On voit sur la figure 4 le dispositif employé. Sur les deux faces du bras central s’exerce le frottement de deux disques de. friction sur la face externe desquels agit la pression du bras externe, d’une part (bras situé à droite de la figure), et d’autre part celle d’une rondelle métallique (située à gauche de la figure) solidarisée avec le bras par l’intermédiaire d’un doigt de liaison, qui vient se loger dans une fente ménagée dans le dit bras.
- Telles sont, résumées, les caractéristiques de l’amortisseur Gianoli. Elles permettent de se rendre compte qu’il joint à sa simplicité des qualités de robustesse et de durée auxquelles il faut joindre la précieuse propriété qu’il possède, grâce à la flexibilité de ses bras, d’amortir les déplacements latéraux des essieux par rapport au châssis et d’accroître de ce fait la tenue de route.
- Enfin, dernier avantage qui n’est pas sans intérêt, sa simplicité a permis de l’établir à un prix de revient tel que l’on peut envisager sa vulgarisation rapide,
- L, Cazalis.
- = LA VIE AUTOMOBILE ------------------
- Autocars
- Les colonnes des journaux ont retenti, Tété dernier, des accidents survenus en montagne aux immenses autos qui transportent les touristes dans les Pyrénées, dans les Alpes, etc., et des journalistes, assez peu versés dans la question, ont proposé diverses réglementations.
- Il me semble qu’ils ont laissé le plus important de côté, et l’article que voici a pour ambition de combler cette lacune.
- 1° Les autocars ne devraient avoir Vautorisation de circuler que sur les voies où le croisement est possible. Ils ne sont pas seuls sur les routes, les voitures privées ont un droit égal à y être. Et c’est pratiquement leur retire ce droit que les exposer à se trouver nez à nez avec un monstre qui les . empêche de passer et les oblige à reculer quelquefois fort loin sur des routes abruptes et vertigineuses.
- 2° Il faut aussi leur interdire les routes où les virages sont trop aigus pour qu’ils les prennent sans marche arrière, manœuvre difficile et dangereuse — n’oublions pas qu’il s’agit de régions où la côte est dure et bordée d’un précipice.
- 3° Il faut exiger sur chacun de ces véhicules une béquille à cliquet contre le recul. J’ai proposé ce système il y a une vingtaine d’années, et notre directeur avait bien voulu l’approuver. Il serait fort commode sur les voitures privées : on s’arrêterait en côte en toute tranquillité, en ville comme en montagne, et on repartirait en souriant... Qui n’est pas inquiet de laisser son auto, rue des Martyrs, à la merci d’un frein? Mais, sur les voitures publiques, ce perfectionnement est indispensable. Le moteur peut caler, l’embrayage patiner, le chauffeur manquer son changement de vitesse, la voiture, comme le canon des Gascons, ne reculera jamais. Quelle sécurité et quel agrément ! Bien entendu, cette béquille sera libérée par la manœuvre du levier des vitesses mis à la marche arrière.
- 4° Le différentiel doit pouvoir être bloqué, comme sur certains camions : j’ai vu des autocars en panne, faute de posséder ce système, sur la route de Peira-Cava, au printemps dernier : une de leurs roues motrices tournait folle sur la neige boueuse, et il fallut des alpins et leurs mules pour les sortir de ce mauvais pas.
- 5° Un miroir rétroviseur doit être obligatoire, comme sur tous les véhicules lents, lourds et bruyants, et aussi :
- 6° Un appareil enregistreur de la
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- vitesse, des kilomètres parcourus et des temps d’arrêt, qui permette de contrôler la conduite du chauffeur et de le mettre à pied à la première incartade.
- Tout cela est facile à réaliser, y compris la béquille à cliquet qui est pourtant à créer, mais ne donnera pas encore la sécurité complète. Il manquera un freinage de montagne, chose encore inexistante. Quel ingénieur nous gratifiera d’un « retardateur » qui ralentira en descente, aussi longtemps qu’on voudra, la voiture la plus lourde, de même que l’accélérateur l’anime, en montée, indéfiniment? Je promets un beau succès à l’inventeur d’un tel dispositif qui, uni au merveilleux changement de vitesse de M. de Lavaud, fera de nos autos des mécaniques parfaites.
- En attendant, ne pourrait-on établir sur les autocars un système de patins qui, en cas d’impuissance des freins, s’abaisse et vienne en contact avec la route par un mouvement d’abord rapide, ensuite lent pour que ce contact devienne un frottement de plus en plus énergique qui se substitue au mouvement des roues?
- Les voyageurs, garantis contre le recul par la béquille à cliquet, contre l’emballement en descente par les patins-freins, contre les fantasias du chauffeur par l’appareil enregistreur, auraient ainsi une sécurité absolue — autant que ce mot vaille, appliqué aux choses humaines.
- Yzelen.
- Un petit perfectionnement pour le conducteur
- Beaucoup de conducteurs ont l’habitude de s’appuyer avec le coude sur le bord de la carrosserie. Dans certains cas, le contact de celle-ci est loin d’être agréable et finit à la longue par causer une gêne.
- Le petit procédé suggéré par notre confrère Autocar, et représenté par notre illustration, est de nature à donner satisfaction aux conducteurs à la peau délicate : il consiste, comme on voit, à placer sur le bord de la carrosserie un petit coussin fixé simplement au moyen de vis.
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- Commentaires et Opinions
- Toujours la circulation.
- Quand aurons-nous enfin résolu ce si délicat problème de la circulation dans Paris?
- Jamais, très certainement, ou, tout au moins, tant que notre bonne capitale n’aura pas été entièrement rasée et rebâtie.
- Il faut donc nous accoutumer tant bien que mal aux difficultés que nous éprouvons et chercher le plus possible à les tourner.
- Nous voyons tous les jours se manifester des suggestions nouvelles ; nous voyons tous les jours des esprits ingénieux proposer au problème de la circulation des solutions qui ne sont pas toujours neuves, mais qui témoignent souvent d’initiatives heureuses. En revanche, nous ne voyons jamais les autorités constituées, représentées sur la chaussée par les agents de police, se borner à appliquer tout uniment les règlements en vigueur. Croyez bien, pourtant, que, si chacun connaissait ces règlements, si tous les agents en avaient été instruits, la circulation parisienne ne s’en trouverait pas plus mal.
- Voulez-vous un exemple? dans le courant de décembre 1922, il a été, édité, sous le haut patronage de la Préfecture de police, un petit opuscule dont le titre général ne contient que ce seul mot « Circulation » ; son sous-titre, plus explicite, nous met au fait par ces mots : « Conseils à l’usage des conducteurs dans Paris ».
- Toutes les chances sont pour que ces conseils soient frappés au coin des meilleurs règlements en vigueur. Il est donc permis de s’étonner que les agents de police les ignorent la plupart du temps.
- Nous allons citer quelques exemples qui nous montreront que nous aurions tout à gagner à les voir, non seulement scrupuleusement observés, mais encore rigoureusement appliqués. Voici un premier chapitre, qui s’intitule :
- « Circulation à droite. — Le conducteur d’un véhicule quelconque, y compris les voitures à bras, tri-porteurs, cycles, et les conducteurs de bêtes de trait ou de charge devront, toutes les fois qu’il n’y aura pas d’obstacle, prendre la partie de la chaussée qui se trouve à leur droite, alors même que le milieu de la chaussée serait libre. »
- Avez-vous vu quelquefois ce règlement observé? Il est sans exemple, en effet, qu’un véhicule à cheval circulant dans une rue déserte n’ait pas pour premier souci de ne circuler qu’au milieu de la rue.
- « Trottoirs. — Quand un conducteur d’un véhicule quelconque traverse une voie dans sa largeur pour s’arrêter du côté opposé, il ne devra pas le faire en coupant la rue obliquement, il décrira une courbe pour faire demi-tour et venir se placer de telle façon qu’il ait le trottoir à sa droite, dans le sens de la circulation des voitures.
- « Cette disposition ne sera toutefois pas applicable dans le cas où le virage serait matériellement impossible, par suite de l’étroitesse de la voie ou de sa déclivité. »
- Sur ce même chapitre, si nous feuilletons un peu plus loin ce fameux opuscule édité sous le haut patronage de la Préfecture de police, nous trouvons :
- « Il est expressément interdit aux voitures automobiles de virer dans une rue, à moins qu’il ne leur soit possible de le faire sans employer la marche arrière. »
- Tous ceux qui ont vu, tous les jours, toutes les heures, toutes les minutes, des conducteurs faire demi-tour sur les boulevards à grand renfort de marche arrière, compliquée de marche avant, pourront nous dire si ce règlement est observé.
- « Croisements des rues. — Au croisement des voies, quelles qu’en soient la longueur et la largeur, les conducteurs doivent toujours céder le pas à la voiture qui vient à leur droite. »
- Je suis bien convaincu que cet article de ce règlement officieux ne vous a jamais paru avoir été appliqué.
- « Aucune voiture ne doit s’arrêter en pleine voie, sauf le cas de barrage ou d’obstacle matériel. »
- Or, nous voyons tous les jours des taxis s’arrêter, non seulement en pleine voie, mais même en travers d’une rue passagère, pour charger des voyageurs qui viennent de les interpeller. Pour notre seule part, nous avons vu le fait se produire plus de cent fois, le plus souvent au nez et à la barbe d’agents de police préposés à la circulation, sans que ceux-ci élèvent la moindre protestation contre cette manœuvre essentiellement dispensatrice d’embouteillage compliqué.
- « Lorsque les exigences de la, circulation les obligeront à raser les trottoirs, les conducteurs devront prendre une allure très modérée. »
- Vous remarquerez que, dans une rue à sens unique, toutes les fois qu’un conducteur éprouve le besoin d’en doubler un autre, il est naturellement obligé de prendre une allure beaucoup plus rapide. Ce faisant, si la voie n’est pas très large, il va raser le trottoir de gauche à une allure presque toujours beaucoup trop vive.
- Que devient, dans ces conditions, ce règlement?
- « Les conducteurs ralentiront leur marche et arrêteront, au besoin, leur véhicule à proximité des arrêts fixes ou facultatifs des tramways, lorsque des voitures ou des trains s’y trouveront arrêtés pour prendre ou laisser des voyageurs. »
- Comme voilà bien des imprécisions administratives ! Arrêteront au besoin. Qu’est-ce que cela veut bien dire? Par quoi sera déterminé ce besoin? Par qui?«Lorsque des voitures ou des trains s’y trouveront arrêtés pour prendre ou laisser des voyageurs. » Mais lorsqu’un arrêt est fixé, comme on vient de nous le dire, le véhicule public est contraint d’y stationner, fût-ce quelques secondes ; cela implique-t-il, obligatoirement, que des voyageurs vont monter ou descendre? Nullement. Si des voyageurs doivent monter, le conducteur sur le point de dépasser le tramway peut s’en apercevoir ; mais si des voyageurs doivent descendre, qui le devinera? Comment, dans ces conditions, pourra-t-il s’arrêter? «Au besoin», nous dit-on. Parfait, mais quel est ce besoin; par qui ou par quoi est-il suscité?
- Il est vrai que, toutes les fois qu^ l’incident pourra vous laisser la moindre hésitation, un agent surgira presque toujours à main armée, pour vôus dresser procès-verbal.
- Tout ceci fixera vos idées.
- « Tournants. — Tout véhicule tournant l’angle d’une rue se tiendra aussi près que possible du trottoir de droite, en évitant toutefois de passer dans les ruisseaux ou les caniveaux. »
- Voici bien une autre imprécision. Voulez-vous essayer de tourner l’angle d’une rue à gauche, en vous tenant aussi près que possible du trottoir de droite, qui est, forcément, inexistant?
- Au surplus, si nous prévoyons le ca
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- d’un véhicule qui tourne à sa droite, ' comment ne pas passer dans le ruis- * seau? Et pourquoi ne pas passer dans le ruisseau? Serait-ce parce qu’il pourrait y avoir de l’eau dedans? Si c’est cela, pourquoi ne pas le dire? Car je ne vois nullement l’inconvénient qu’il peut y avoir à passer dans un ruisseau, quand il est à sec.
- « Éclairage. — Pour les voitures en général. — Dès la chute du jour, tout véhicule circulant sera signalé vers l’avant par un ou deux feux blancs et vers l’arrière par un feu rouge. »
- Voilà, n’est-il pas vrai, qui est vraiment nouveau ! Nous avons connaissance que l’Administration, dans sa touchante sollicitude, s’est toujours appliquée, avec un soin jaloux, à surveiller si les bicyclettes, les automobiles, les motocyclettes et, d’une façon générale, tous les véhicules relativement modernes, possédaient bien leurs feux blancs à l’avant et leur feu rouge à l’arrière, mais le règlement que nous venons de citer s’applique aux voitures en général. Or, voulez-vous vous amuser à compter sur vos doigts le nombre de véhicules hippomobiles que vous verrez défiler devant vous, tous les soirs, qui ne comportent aucun feu rouge à l’arrière et bien souvent même pas de feu blanc à l’avant.
- Si nous poussons la discussion plus loin, nous constaterons que ce règlement prévoit : « Tout véhicule circulant. » Ceci nous paraît fort explicite et exprimé on ne peut mieux. « Qu’un véhicule arrêté n’a plus à être éclairé ni à l’avant ni à l’arrière. » Ce serait ridicule, me direz-vous. C’est fort possible, mais ça serait réglementaire, en tout cas, et nous ne voyons pas pourquoi on dresse actuellement procès-verbal à une voiture automobile arrêtée la nuit, sans lanterne. Une voiture arrêtée ne circule pas, elle n’a donc pas à être éclairée, pas plus à l’avant qu’à l’arrière, aux termes mêmes du règlement édité sous le haut patronage de la Préfecture de police.
- Continuons à parcourir ce petit opuscule, et nous trouvons ici :
- « Moyens avertisseurs. — Voitures munies de bandages caoutchoutés. — Toute voiture qui circulera avec des roues pourvues de bandes caoutchoutées devra être munie d’un ou de plusieurs grelots ou clochettes, suffisamment sonores pour prévenir le public de l’approche du véhicule. »
- Je sais, je sais ! Vous allez me dire qu’il s’agit certainement là de voitures à chevaux. Je crois également l’avoir compris ; pour être plus exact, je devrais dire : je crois l’avoir deviné, car je n’ai, jusqu’à présent, pas con-
- staté qu’on ait dressé de procès-verbaux à une voiture automobile qui n’était pas munie « d’un ou de plusieurs grelots ou clochettes ». Et c’est bien regrettable, car l’on aurait bien ri. Mais pourquoi, alors, intituler ce chapitre du règlement : « Voitures munies de bandages caoutchoutés »? toutes les voitures automobiles ne sont-elles pas munies de bandages caoutchoutés ?
- A propos du stationnement des voitures, le petit opuscule dont s’agit nous procure d’autres joies. Nous y lisons par exemple :
- « Aucun véhicule ne peut stationner sans nécessité et pendant une période de temps plus longue qu’il n’est nécessaire. »
- Je vous avoue franchement que je n’entrevois pas le cas d’un véhicule qui stationne sans nécessité, du moins sans nécessité appréciable et appréciée par son propriétaire.
- « Il est interdit à toute voiture de stationner à l’angle de deux rues. Le conducteur devra s’arrêter de façon qu’une distance d’un mètre Æù moins soit réservée entre l’avant de sa voiture et l’alignement des immeubles de la rue transversale. »
- Voilà, j’en suis certain, quelque chose qui vous paraîtra tout nouveau.
- Dans toutes les rues qui n’auront pas au moins 10 mètres entre trottoirs, il est défendu à tout conducteur de voiture de stationner vis-à-vis d’une voiture déjà arrêtée du côté opposé. »
- Que dites-vous de cette bonne plaisanterie? Voulez-vous sortir de chez vous, où que vous habitiez, et circuler pendant un quart d’heure sans trouver au moins dix infractions à cette clause du règlement de la Préfecture de police? Cela représente au moins autant de cas où les agents ne font pas leur service et contribuent ainsi à embouteiller la circulation.
- Continuons :
- « La longueur des chargements ne pourra excéder 2m,50, sauf autorisation spéciale délivrée par la Préfecture. »
- Je vous avoue franchement avoir longuement réfléchi sur ce chapitre spécial, et n’avoir pas compris.
- En ce qui concerne l’échappement, lisons encore :
- « Les moteurs doivent être munis d’un dispositif d’échappement silencieux, dont l’emploi est obligatoire dans les agglomérations. »
- Il est peut-être obligatoire dans « les agglomérations »,mais il n’est certainement pas obligatoire dans « les motocyclettes », dans « les camions » et dans la plupart des « cyclecars », ou, du moins, ça se saurait !
- \oulez-vous que je vous apprenne encore que :
- « La circulation des voitures de charge, des voitures de camionnage, des voitures servant au transport des matériaux de construction, des voitures de déménagement, de toutes voitures attelées conduites au pas, des voitures à bras, ainsi que la circulation des voitures automobiles dont le poids total en charge est supérieur à 8.000 kilogrammes, des voitures automobiles avec remorques servant au transport des matériaux et marchandises, est interdite de 14 à 19 heures dans les voies ci-après :
- Rue de la Paix, rue de Castiglione. rue St-Honoré (entre la rue Royale et la rue de l’Échelle).
- Rue de la Chaussée-d’Antin (entre le carrefour La Fayette et la place de la Trinité). Place Vendôme. Rue Royale. Rue du Havre. Grands boulevards (entre le boulevard Sébastopol et la place de 1^ Madeleine). Rue de Passy. Rue des Petits-Champs (entre l’avenue de l’Opéra et la rue de la Paix). Rue du Faubourg-Saint-Honoré (entre la rue Royale et la place Beau vau). Toutes les voies aux abords de l’Opéra comprises dans le périmètre formé par les rues Louis-le-Grand, Chaussée-d’Antin, Meyerbeer, Scribe, Gluck, Daunou.
- Enfin, terminons par ce petit bouquet : *
- «Il est défendu de laver, sur aucun point de la voie publique, un véhicule ou appareil de locomotion, de quelque espèce qu’il soit. »
- Ce qui revient à dire ceci, si nous nous reportons à des précédents nombreux, que vous pouvez librement laver, sur la voie publique, votre voiture automobile, votre bicyclette, voire même votre camion ; en revanche, je ne vous conseillerai pas d’entreprendre le nettoyage de la patinette de votre bébé, car le cas ne s’est pas encore produit à ma connaissance, mais c’est certainement celui que vise cette clause, effroyablement restrictive.
- E. de Saint-Rémy.
- SOMMAIRE de La Technique Automobile et Aérienne
- (3e tirmestre 1923)
- Les ressorts à lames : P. Ravigr.eaux. — L’emploi des alliages légers dans la construction moderne : M. Chauvierre. — Étude des organes d’alimentation des moteurs à combustion interne : O. Lepersonne. — Le bandage plein et le pneu dans les poids lourds : E. Steintnann. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Collision entre auto et voiture hippomobile.• responsabilité partagée. —-
- Le délit de fuite : chien écrasé.
- L’article 9 du nouveau Code de la route du 31 décembre 1922, relatif aux croisements et dépassements sur les routes, dispose qüe les conducteurs de véhicules quelconques « doivent prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser ». La jurisprudence décide donc que si, deux véhicules marchant en sens inverse, l’un tient sa gauche contrairement aux règlements, le conducteur de l’autre qui, pour éviter le premier, fait un écart à gauche, commet lui aussi une imprudence engageant sa responsabilité. Dans un cas semblable, il y a donc lieu de faire partager la responsabilité de l’accident aux deux conducteurs fautifs. C’est ce que vient précisément de juger le Tribunal de commerce de Troyes le 16 juillet 1923, par une décision intéressante pour les usagers de la route et dont voici le texte :
- « Attendu que A... a fait donner assignation à S... pour s’entendre condamner à lui payer la somme de 367 fr. 60, en réparation des dommages causés à une automobile lui appartenant, en suite d’un accident advenu du fait d’un employé de S... le 16 novembre 1922 ;
- «Attendu que S... rejette sur A... la faute de l’accident incriminé et, se portant reconventionnellement demandeur, requiert le Tribunal de condamner A... à lui payer une somme de 337 francs en réparation des dommages advenus à son encontre par suite de l’accident dont s’agit ;
- « Attendu que, des explications fournies au Tribunal, celui-ci retient qu’à la date indiquée, 16 novembre 1922, une voiture attelée d’un cheval appartenant à S... circulait sur la route de Coussegrey à Troyes, en direction de cette dernière ville ; qu’au moment de sa rencontre avec l’automobile A..., près du hameau de Roches, la voiture S... ne tenait pas sa droite, que tout au plus elle se trouvait sur le milieu de la chaussée, si ce n’est plutôt à sa gauche, alors que l’inverse aurait dû exister ; que ce fait, en conséquence des prescriptions du Code de la route, rend S... responsable des dommages que sa position déplacée a pu occasionner à autrui, A... en la circonstance ;
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- « Attendu que si le conducteur S... a commis une faute en ne tenant pas sa droite, le chauffeur d’A... en a commis une, non moins lourde, en voulant passer à gauche, pour croiser le véhicule qu’il rencontrait ; que, s’il ne pouvait passer à droite de ce dernier, même en roulant sur la banquette de lm,30 existant sur le lieu de l’accident, la plus élémentaire prudence lui commandait de s’arrêter complètement et d’attendre que la voiture S... lui ait livré passage suffisant ;
- « Attendu que A... ne peut prétendre avoir été surpris par la rencontre du véhicule S..., puisqu’il reconnaît l’avoir aperçu en défaut à environ 30 mètres de distance, et que, au moment où la collision est intervenue, il venait de monter une côte et avait sa vitesse considérablement ralentie ;
- « Attendu que chacun des véhicules portait ses feux réguliers ;
- « Attendu que, dans ces conditions, la faute grave doit être retenue contre chacune des parties ;
- « Attendu que, sans vouloir évaluer l’importance des dégâts advenus à chacune de ces dernières, le tribunal constate que la réclamation de S... est manifestement exagérée, à l’encontre de celle présentée par A..., et bien que les genres de dégâts éprouvés soient de nature différente ; que, tenant compte de ces considérations, le Tribunal estime d’importance égale les dommages subis par chacune des parties du fait de l’accident en question ;
- « Attendu que cette appréciation des dégâts, en sus de celle des fautes de l’accident en lui-même, entraîne ce tribunal à faire supporter les dépens par fractions égales ;
- « Par ces motifs,
- « Déboute A... de sa demande contre S... et S... de sa demande reconventionnelle contre A... ;
- « Laisse à la charge de chacune des parties les dégâts par elle subis ;
- « Fait masse des dépens qui seront supportés moitié par A... et l’autre moitié par S... »
- ♦ *
- M. M—, chauffeur d’auto, au service d’un industriel de Tullins, était récemment poursuivi devant le Tri-ual correctionnel de Grenoble pour délit de fuite.
- A la fin de juillet dernier, il conduisait à une allure très modérée, de Grenoble à Tullins, un camion chargé de 7 tonnes de marchandises,
- = ... = 10-12-23
- quand il écrasa un chien qui s’ébattait sur la chaussée avec un de ses congénères. M. M... continua sa route et ne s’arrêta qu’au sommet de la montée du Chevalon, sur les injonctions d’un témoin de l’accident qui s’était mis à sa poursuite à bicyclette.
- Le propriétaire du chien, n’ayant pu obtenir le paiement de l’animal, souleva la question du délit de fuite.
- — Mais j’allais très doucement, déclara l’inculpé. Comment pourrais-je être déclaré responsable d’un accident que je n’ai pas pu prévoir, dont je ne me suis même pas aperçu au moment où il s’est produit? L’article 57 du nouveau Code de la route oblige d’ailleurs les propriétaires de chiens, de chats, de poules et autres animaux à rie pas les laisser divaguer sur la voie publique ; le propriétaire du chien écrasé devrait donc être poursuivi pour avoir contrevenu de la façon la plus flagrante aux dispositions du Code de la route.
- Le substitut qui occupait le siège du ministère public répliqua :
- — La question de la responsabilité du prévenu n’a rien à voir avec la fuite que je lui reproche. J’incline même à croire qu’au point de vue strictement professionnel, il n’a commis aucune imprudence. Mais il y a une loi spéciale qui oblige tous les chauffeurs d’auto à s’arrêter quand il se produit à leur passage un accident, qu’ils en soient responsables ou non. Or M. M... ne s’est pas arrêté. Ce seul fait constitue l’infraction que je lui reproche. Je tiens à dire que je ne le tiens pas pour coupable d’autre chose, et je ne requiers contre lui qu’une simple condamnation de prni-cipe !
- Par jugement du 17 octobre 1923, le Tribunal correctionnel de Grenoble a condamné le chauffeur à 16 francs d’amende, soit le minimum de la peine.
- Il est regrettable que le propriétaire du chien n’ait pas été poursuivi pour contravention au Code de la route, car, en laissant son animal sans surveillance, il pouvait être cause d’un grave accident.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Amortisseur Gianoli :
- 9, rue de l’Indre, Paris.
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- 19e Année. — N» 792.
- 25 Décembre 1923
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- SOMMAIRE. — Un point final à une récente controverse : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Les véhicules électriques à accumulateurs : H. Petit. — Les automotrices Renault : L. Cazalis.— Comment se graissent nos moteurs : A. Contet. — La bougie Allamand : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La suspension {suite) : L. Cazaiis. — Un moteur à injection et à explosion par allumage électrique : F.Smal. —Pour bien conduire sa voiture: A. Contet.— Commentaires et Opinions: â£. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- )
- Le Point final à une récente Controverse
- La chose est d’hier : les lecteurs de La Vie Automobile s’en souviennent assurément.
- Dans le numéro consacré au dernier Salon français, mon collaborateur Henri Petit a examiné, d’un point de vue objectif, la question du Carburant .National: il a été amené à citer le nom d’un honorable fonctionnaire qui a cru devoir faire appel à la loi pour obtenir de nous l’insertion d’une réponse où il exposait sa thèse, laquelle était exactement l’inverse de la nôtre.
- Rien de mieux ; nos lecteurs ont eu ainsi sous les yeux deux plaidoiries, à ceci près que nous défendons l’intérêt des chauffeurs et qu’on argumentait contre nous pour défendre de contestables vues personnelles.
- Le juge de paix vient de rendre sa sentence.
- En l’espèce, le juge de paix, c’est le rapport officiel des essais entrepris sur le Carburant National lors de la Semaine des Carburants qui tint ses assises à Toulouse en mai dernier. Région intéressée à ce qu’on nous impose l’alcool, concours organisé par des partisans du carburant à 10 p. 100 d’alcool, véhicules officiels même, quatre camions ayant été prêtés, par le Ministère de la Guerre à l’effet de prouver toute la valeur du Carburant National.
- Avec six mois de retard, nous avons enfin les résultats du concours.
- On va voir que ce peu d’empressement à les publier est tout à fait naturel.
- * +
- On imposait aux camions un parcours d’un millier de kilomètres environ, évidemment insuffisant pour révéler cette attaque des parties métalliques qui caractérise le fameux Carburant National et que je n’ai pas été seul à constater, mais parcours suffisant pour relever des consommations.
- Que nous dit le tableau officiel?
- Trois des camions du Ministère de la Guerre sont demeurés en panne et n’ont point achevé le parcours, de ne dis pas que ce soit la faute du fameux carburant, mais on ne nous donne aucune précision à cet égard.
- Reste le quatrième camion, un Delahaye dont nous connaissons la consommation normale en essence. Qu’aura-t-il consommé en Carbjirant National ?
- Moins ou, au plus, autant, comme le soutiennent nos adversaires?
- Davantage, comme La Vie Automobile le soutient ?
- Le rapport officiel va nous fixer d’un chiffre.
- Ouais ! que vois-je? Rien à la colonne consommation, mais ceci en colonne Observations :
- Erreur dans le contrôle de la consommation. Ce camion était conduit par un militaire peu expérimenté.
- Qu’en dites-vous?
- Le chiffre contrôlé était de 64 litres de Carburant National aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure. Donc, consommation effarante, et qui assommait nos contradicteurs.
- Voyez comme ils sont embarrassés.
- Ou bien il y a erreur dans le contrôle, et pourquoi dire que le conducteur était mauvais? Ou bien le conducteur était mauvais, et pourquoi dire qu’il y a eu erreur dans la lecture de consommation?
- Les pauvres'gens sont bien désemparés. Pour nous, qui n’appor-(ons aucun amour-prûpre dans cette recherche de la vérité qui fut toujours de règle à La Vie Automobile, nous nous réjouissons de cette nouvelle victoire du bon sens.
- Et il ne nous déplaît pas que ce soient nos adversaires eux-mêmes qui se soient chargés d’administrer la preuve, dont, au vrai, ceux qui ont essayé le Carburant National n’avaient guère besoin.
- C. Faroux.
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- .......—LA VIE AUTOMOBILE r.~ :
- POURRIEZ»VOUS ME DIRE?...
- XL IV
- Utilité de la butée a billes derrière LE PIGNON d’attaque d’uK couple conique.
- « Quelle est l'utilité d'une butée à billes derrière le pignon d'attaque d'un couple conique Citroën (pignons à chevrons) ?
- « Lors du démontage d'un pont arrière X... dont les pignons s'étaient mutuellement dévorés en moins de 6 .ooo kilomètres, nous avons trouvé une butée à billes au pignon d'attaque. Cette pièce paraissait d'ailleurs avoir été rapportée après coup.
- «Nous avons remonté le couple sans butée, persuadés que des pignons s'assurent longitudinalement la position convenable.
- « Quelle est votre appréciation ? » L.Fourteau.
- On ne peut pas répondre à cette question par oui ou non. L’utilité ou la nécessité de la butée à billes dépendent, en effet, delà taille adoptée pour le couple conique et la couronne, et de la façon dont sont montés les roulements à billes.
- 1° Couples coniques à denture droite. Une pression axiale s’exerce sur le petit pignon et sur la grande couronne, par suite de la conicité du pignon et de l’angle , de pression ; cette poussée s’exerce toujours dans le même sens et a une valeur relativement faible ; elle est d’autant moindre que le rapport de réduction du couple conique augmente.
- La pression qui s’exerce sur le pignon conique tend à l’écarter de la grande couronne, et, comme il est maintenu dans le sens latéral par les roulements à billes qui supportent son axe, il ne peut s’écarter qu’en se déplaçant dans le sens de son axe ; il faut donc prendre certaines précautions pour empêcher ce déplacement.
- Quand la poussée axiale est faible (grand rapport de réduction), elle peut être maintenue par l’emploi de roulements à billes annulaires ; ces roulements peuvent supporter aisément des poussées axiales égales à 10 p. 100 de la charge radiale en vue de laquelle ils ont été établis.
- Lorsque le rapport de réduction diminue, il y a lieu soit d’adjoindre une butée simple ou double aux deux roulements à billes généralement employés, soit de remplacer l’un des deux roule-
- ments par un roulement butée combiné. Il va sans dire qu’un simple roulement annulaire ne peut servir de butée qu’à la condition que sa bague extérieure bute contre un épau-lement.
- 2° Couples coniques à denture chevron.
- Tout ce qui vient d’être dit s’applique, a fortiori, au cas de la denture chevron, le profil des dents contrebalance la poussée axiale ; des essais ont été faits avec des ponts à denture chevron sans butée, et avec roulements libres dans leur alésage : ces ponts ont fonctionné convenablement ; toutefois, pour éviter une usure prématurée, il est utile d’employer des roulements à billes annulaires montés de telle façon qu’ils puissent empêcher la poussée axiale.
- 3° Couples coniques à denture Gleason. Dans ce cas, l’emploi d’une butée à billes ou de roulements à rouleaux coniques s’impose. Le pignon a tendance à se visser dans la roue dentée lorsqu’il tourne dans un sens, et à se dévisser lorsqu’il tourne dans l’autre. Dans le premier cas, la poussée axiale se trouve sensiblement équilibrée; dans le deuxièmecas,au contraire,elle s’ajoute à la force qui écarte le pignon conique de la roue dentée. Cette poussée axiale, très importante, ne peut pas être maintenue autrement que par l’emploi d’une butée.
- XLV
- A PROPOS DE compression.
- « Dans un moteur 8o X140, les cylindres sont réalésés, les pistons en aluminium genre Ricardo, à fond plat, sont remplacés par de nouveaux pistons ordinaires en aluminium à fond très bombé.
- « La compression a augmenté sensiblement.
- « Y a-t-il intérêt à connaître la nouvelle compression de ce moteur?
- « La compression doit-elle se mesurer le moteur étant froid ou chaud?
- « Avec quel appareil mesure-t-on la compression d'un moteur?
- « A quelle vitesse un moteur doit-il tourner pour la mesure de la compression?
- « Entre quels taux la compression d'un moteur est-elle comprise? »
- M. H. Monduit.
- Il n’y a pas intérêt à chercher à connaître la compression réelle d’nn moteur, car cette compression varie avec la vitesse. La seule donnée utile à connaître est le taux de compres-
- V + c,
- sion, c est-à-dire le rapport -------
- puisque c’est ce taux qui influe sur le rendement du moteur. On calcu-
- -d2
- lera Y par la formule Y =—-— l,
- d étant l’alésage et l la course ; quant à v, on pourra le mesurer en remplissant d’huile ou de pétrole la chambre de compression et en mesurant le volume du liquide. Le taux de compression d’un moteur est généralement compris entre 3,5 et 5,5.
- Si l’on voulait connaître la compression réelle du moteur, il faudrait faire usage d’un manographe. Le mieux serait d’opérer à chaud ; quant à la vitesse à laquelle il faudrait faire tourner le moteur, il conviendrait d’opérer à différentes vitesses pour avoir la compression à chacune d’elles. On pourrait essayer de remplacer le manographe par un manomètre muni d’un clapet de retenue.
- XLVI
- Freinage et virages.
- « Est-il exact, comme Je l'ai entendu dire, qu'il soit dangereux de se servir des freins de roues avant dans un virage? »
- M. D. O.
- En général, il vaut mieux s’abstenir de freiner dans un virage ; la voiture vire mieux si elle n’est pas freinée.
- Néanmoins, si un cas imprévu oblige à freiner dans le virage, il n’v a aucun danger à se servir des freins avant. Le seul danger que l’on pourrait courir serait celui de caler les roues, auquel cas la voiture continuerait sa marche en ligne droite. Mais ce danger existe aussi bien avec les freins sur roues arrière, avec cette aggravation que, en cas de calage, la tête-à-queue se produit immédiatement. Le danger n’existe donc qu’en cas de calage des roues, et il est alors au moins aussi grand avec les freins sur roues arrière qu’avec les freins sur roues avant. Quant aux réactions du freinage, siir la direction, elles sont radies si les freins ont été bien établis.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Véhicules électriques à Accumulateurs
- Ce n’est pas d’hier qu’ont été créés les véhicules électriques à accumulateurs : ils datent en effet de bien plus de vingt ans : n’est-ce pas avec une voiture électrique que la vitesse de 100 kilomètres à l’heure a été atteinte pour la première fois? Je suis persuadé que beaucoup des automobilistes actuels l’ignorent ou l’ont oublié.
- Puisqu’il y a si longtemps qu’existent les véhicules électriques, comment se fait-il qu’ils n’aient pas reçu plus d’applications dans notre pays, et que beaucoup de bons esprits les considèrent comme ne devant jamais entrer dans le domaine de la pratique?
- Il y a lieu de s’en étonner puisqu’à l’étranger, en Angleterre, en Allemagne, et surtout aux Etats-Unis, les véhicules électriques sillonnent les rues des villes à d’innombrables exemplaires. Le fait est particulièrement caractéristique pour les Etats-Unis, le pays du monde où l’essence coûte le moins cher. Pour qu’on utilise le camion électrique aux Etats-Unis, il faut donc que l’exploitation se révèle particulièrement économique, et, dans ces conditions, il est incompréhensible qu’un pays comme la France, qui dispose d’immenses ressources au point de vue énergie électrique, n’utilise pas la traction par accumulateurs.
- Je crois qu’il faut chercher les raisons du peu de faveur dont ont joui jusqu’alors les véhicules électriques dans la façon dont ils ont débuté chez nous.
- On a voulu, à mon sens, trop prouver avec les premières voitures, en cher-
- chant à leur faire accomplir des trajets très longs, à de très grandes vitesses : c’était aller absolument contre les applications possibles des véhicules électriques, et faire ressortir mieux que ne l’aurait fait un de leurs ennemis les défauts qu’ils possèdent et dont nul d’ailleurs n’est exempt.
- Le véhicule électrique peut être considéré, en somme, comme un véhicule mécanique, possédant un réservoir susceptible de ne recevoir qu’une toute petite quantité d’énergie sous forme de charge électrique. L’énergie électrique, en effet, a besoin, pour
- être emmagasinée, de récipients extrêmement lourds et quelque peu fragiles constitués par les batteries d’accumulateurs. Alors que dans une voiture automobile ordinaire on verse dans un réservoir d’essence, léger et de petites dimensions, une grosse quantité de kilogrammètres en puissance sous la forme de quelques litres de carburant, il faut au contraire plusieurs centaines de kilogrammes d’accumulateurs pour recevoir une somme d’énergie assez modeste.
- On ne pourra donc utiliser pratiquement et dans de bonnes conditions un véhicule électrique qu’en dépensant le moins possible de cette énergie si péniblement et si précieusement emmagasinée.
- D’où nécessité absolue de ne jamais dépasser avec un véhicule électrique une vitesse modérée, et obligation aussi de n’exploiter que dans un rayon suffisamment restreint pour permettre au véhicule de revenir tous les jours à la station de charge.
- Le rêve qu’avaient fait les premiers pionniers de la locomotion électrique est donc loin d’être réalisé : ils avaient projeté — je crois même qu’une société avait été fondée pour cela — de parsemer sur les routes de France des stations de charge où, moyennant quelques francs, on aurait pu verser de Vélectricité dans sa batterie
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- Fis
- La voiture de livraison Berliet.
- pour lui donner une vigueur nouvelle, susceptible de parcourir la distance entre deux stations consécutives.
- Devant la longueur de temps indispensable pour la recharge complète d’une batterie, certains même avaient préconisé une standardisation absolue des batteries d’accumulateurs permettant d’avoir un certain nombre de batteries chargées de rechange dans les dépôts où l’on n’aurait été astreint, pour se ravitailler, qu’à faire l’échange des batteries, ce qui eût été possible en quelques minutes.
- Eh bien non, il faut le dire bien haut : le véhicule électrique à accumulateurs n’est pas fait pour la route ni pour le tourisme ; c’est essentiellement un véhicule de ville, et surtout un véhicule commercial.
- On peut dire, pour résumer la situation actuelle du véhicule électrique, qu’il n’est nullement destiné à remplacer le véhicule à essence dans toutes ses applications, mais qu’il est, par contre, particulièrement indiqué pour se substituer aux véhicules actuellement utilisés partout où le service est ou a été assuré par des voitures entraînées par des chevaux. Ces services sont extrêmement nombreux, on en conviendra ; retenons seulement les principaux :
- Service de livraisons des grands magasins ;
- Services des ports et des gares ;
- Transports autour des usines ;
- Voitures de ville (taxis, omnibus d’hôtels, etc.) ;
- Manutention des bagages dans les gares ou des marchandises à l’intérieur des usines, etc.
- Seule la dernière rubrique a été examinée chez nous à l’heure actuelle : on ne rencontre guère, en effet, de véhicules électriques autres que les petits chariots à bagages utilisés dans la plupart des grandes gares, et les petits
- trucs qui circulent à l’intérieur des ateliers des usines d’automobiles, en particulier.
- Si nous comparons le véhicule électrique à accurnulateurs avec le véhicule à chevaux pour un même service, nous constatons que le premier possède un rayon d’action nettement plus grand, et que, grâce à lui, on peut effectuer, par exemple, davantage de livraisons à un prix moindre.
- Le véhicule électrique montera des côtes plus dures que les chevaux ne pourront le faire avec une charge équivalente.
- Des livraisons demandant des parcours totaux de 50 à 60 kilomètres (ou même plus, dans certains cas) peuvent être effectuées par le véhicule électrique avec une grosse économie sur les chevaux.
- Le prix de revient de la traction par chevaux est élevé, en raison de son très faible rayon d’action, des repos
- prolongés qu’il faut donner aux animaux de trait, de leur lenteur et leur appétit insatiable, aussi bien après un repos qu’après le travail. Il s’ensuit que partout où le véhicule électrique se trouve dans sa sphère raisonnable d’action, ses avantages sont nettement au-dessus de toute comparaison.
- Le véhicule électrique comparé au véhicule à essence. — Comparé avec les camions à essence pour les livraisons courtes et rapides, le véhicule éleclrique est plus économique à la fois comme consommation et comme entretien. Ceci est dû au bas prix du courant électrique fourni parles stations centrales et à la simplicité du mécanisme électrique qui demande moins d’attention et d’entretien que n importe quel autre type de véhicule. Avec l’électrique, la consommation cesse lorsque le véhicule s’arrête. On ne peut affirmer ceci avec certitude pour aucun autre type de véhicule.
- Une bonne partie des frais d’exploitation d’une entreprise ce camions à essence provient du fait qu’on laisse tourner le moteur pendant les stationnements, ou qu’il marche en grande vitesse alors que le véhicule va lentement, aux endroits où le trafic est difficile.
- Les frais augmentent rapidement avec le nombre d’arrêts et de démarrages. En prenant par exemple une automobile à essence consommant environ 20 litres aux 100 kilomètres dans un service sur grande route, on constatera que la même voiture consommera 25 ou 30 litres aux 100 kilomètres dans un service de ville deman-
- Fig. 4. — La camionnette Laporte.
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- dant de fréquents ralentissements, des arrêts et des démarrages.
- Dans tout camion, l’usure des bandages constitue un facteur très important de dépense. Si l’usure des bandages augmente en raison du poids total, elle varie aussi à peu près comme le carré de la vitesse. Or, les camions à essence ont une vitesse beaucoup trop grande pour la bonne conservation des bandages. La cause de cette exagération est assez complexe et n’a en général absolument rien à voir avec la nécessité réelle d’aller vite. Si on se donne la peine de suivre un camion à essence effectuant des transports dans une grande ville, on constatera que sa faculté de pouvoir aller vite n’est jamais utilisée et qu’à chaque instant, il faut ralentir, arrêter, repartir, manœuvrer entre des tramways et d’autres véhicules, changer de vitesse, freiner.
- Cette prodigalité de coups d’embrayage, d’accélérations et de freinages est mortelle aux bandages, et les conducteurs expérimentés le savent. Seulement, le moteur à essence n’a pas la souplesse du moteur électrique. La force nécessaire pour marcher en palier à 20 ou 25 kilomètres à l’heure serait totalement insuffisante pour grimper une petite côte à une allure raisonnable, Donc, on augmente sa puissance, mais alors il a la fâcheuse tendance à l’emballement, naturelle chez le moteur à explosion, expli-
- cable chez le chauffeur, condamnable partout.
- Le moteur électrique ne peut pas tourner plus vite que son régime prévu. Même en descente, il lui est pratiquement impossible de s’emballer. D’ailleurs, lorsqu’un moteur électrique tourne plus vite que son régime, il ne dépense aucun courant — il peut même au besoin, effectuer de la récupération, c’est-à-dire renvoyer du courant dans les accumulateurs. Tel n’est pas le cas pour les moteurs à essence qui, sous un régime exagéré, se détériorent très rapidement. Le moteur électrique a une très grande souplesse qui permet d’éviter de fréquents changements de vitesse. Le moteur électrique présente en particulier l’importante propriété de pouvoir fournir le « coup de collier », c’est-à-dire de travailler momentanément bien au-dessus de sa puissance normale. C’est ainsi qu’un moteur de 10 HP sera susceptible de développer sans inconvénient 20 HP pendant un temps limité, pour monter une côte par exemple.
- La possibilité d’aller vite, au demeurant, ne signifie pas qu’on arrive plus tôt, surtout dans une ville où la circulation est difficile, du fait de l’encombrement des voies. Un taxi ira aussi vite de la Madeleine à la place de la République qu’une voiture de 30 HP ; c’est un fait bien connu. Les camions électriques£sont vite' devan-
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- cés en cours de route par un camion à essence, mais leur grande régularité fait que, presque toujours, ils arrivent au but en même temps que le camion à essence.
- La question de l’usure des^bandages est nettement en faveur de la traction électrique.
- Le choix du conducteur. — Le
- chauffeur d’un camion à essence doit être à la fois un homme assez fort pour tourner la manivelle, assez au courant de la mécanique générale pour ne pas détériorer son engin faute d’expérience, et assez adroit pour rester maître de son véhicule dans les changements de vitesse, les démarrages et les coups de frein.
- Il en résulte que son salaire sera forcément élevé. Le conducteur d’un camion électrique fait exactement le même travail que le wattman d’un tramway. Or, depuis la guerre, la conduite d’un tramway est devenue un travail de femme. De même, la conduite d’un camion électrique peut aisément être confiée à une femme ou un mutilé, afin de réserver aux hommes forts et spécialement expérimentés des occupations plus en rapport avec leurs capacités.
- Le gaspillage et la consommation. •— Dans un camion électrique, il ne peut pas y avoir de gaspillage. La consommation d’huile et de graisse est tellement infime qu’on peut presque la négliger.
- L’usure de la partie mécanique d’un véhicule électrique peut se comparer à celle d’un tramway, et sonamor-tissement peut porter sur une période beaucoup plus longue que celui du meilleur camion à essence.
- L’emploi de celui-ci, comme celui du véhicule électrique, doit d’ailleurs raisonnablement être limité aux cas où il est le mieux approprié. C’est ainsi que le service de camions à essence entre Paris et Marseille ne pourrait pas faire concurrence aux chemins de fer. Dans le même ordre d’idées, l’accumulateur n’a pas la prétention de concurrencer le camion à essence sur des parcours dépassant les besoins normaux des transports urbains dans les grandes villes. Mais là, aucun système de traction à chevaux ou à moteur à explosion ne peut rivaliser avec l’électricité.
- Un moyen d’accroître les bénéfices. — En supposant que le chiffre des affaires d’une maison donnée soit plus ou moins invariable, le bénéfice de cette maison peut être augmenté. Si le bénéfice net est représenté par
- Fig. 5. — La camionnette A. E. M.
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- l’actif restant après le paiement de tous les frais généraux et de tous les achats, et si le montant du chiffre d’affaires reste à peu près stationnaire, le seul moyen d’augmenter les béné fices sera d’opérer des réductions dans les frais d’exploitation.
- En ce qui concerne les transports, ce résultat sera atteint en utilisant les véhicules donnant le meilleur rendement, lesquels, tout ën coûtant moins par tonne kilométrique pendant le fonctionnement, cessent de coûter quoi que ce soit pendant les arrêts.
- Il ne faut pas négliger le fait que, lorsqu’un véhicule est en réparations, les frais généraux sont triples : 1° perte de temps pendant lequel on dépense sans gagner ; 2° prix de la réparation ; 3° augmentation des frais d’amortissement du véhicule sur une période plus limitée par rapport au tonnage kilométrique utile par an.
- Or, le mécanisme d’un véhicule électrique étant plus simple, plus robuste et mieux protégé que celui d’un camion à essence, le véhicule électrique sera moins souvent et moins longtemps immobilisé pour cause de réparations que son rival à essence.
- t LE VEHICULE ELECTRIQUE
- V oyons maintenant comment est conçu dans ses grandes lignes un véhicule électrique, de quoi il se compose, et quels sont ses organes principaux.
- Un châssis à accumulateurs comprend d’abord, comme tout véhicule, un cadre métallique, qui constitue à proprement parler le châssis, cadre porté par deux essieux.
- L’essieu avant est toujours directeur, comme dans les véhicules automobiles que nous connaissons. Les roues avant sont donc montées sur des fusées orientables au moyen d’un mécanisme de direction du type connu dit à essieu brisé, et sur lequel nous ne nous appesantirons pas. Elles portent parfois la partie motrice, ainsi que nous le verrons tout a l’heure.
- L’essieu arrière est porteur, parfois moteur : nous examinerons dans un prochain paragraphe les divers dispositifs que l’on peut adopter pour remplacement du ou des moteurs, et qui font à eux seuls l’originalité du véhicule.
- Comme toujours, des ressorts sont* interposés entre le châssis et les roues.
- Enfin, des freins à frottement ordinaires agissent sur les roues arrière. Voilà pour la partie purement mécanique.
- Fig. 6. — Le camion électrique Grochat.
- L’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
- Passons maintenant à la partie équipement électrique. Nous allons trouver quatre groupes d’organes : :
- La batterie d’accumulateurs où l’on emmagasine l’énergie sous forme d?énergie potentielle chimique, accus au plomb ou au fer-nickel, peu importe, le principe est le même. Le courant de la batterie est envoyé aux moteurs.
- On peut employer un ou deux moteurs : nous examinerons tout à l’heure en détail cette question.
- Le réglage de l’intensité du courant — et, par conséquent, le contrôle de la vitesse du véhicule — se fait au moyen d’un combinateur et d ’une série de résistances.
- Enfin, un certain nombre d’appareils de mesure 'renseignent à tout instant le conducteur sur l’état de charge de la batterie, et parfois sur l’énergie employée.
- La batterie d’accumulateurs. —
- La batterie comprend un nombre d’éléments-variable avec le constructeur et le type d’accumulateur choisi. En général, la tension aux bornes est comprise entre ;80 et 100 volts. Avec des éléments au plomb, on prend très souvent une batterie de quarante-deux éléments.
- Afin de rendre maniable la charge considérable que représente la batterie, les éléments sont groupés dans deux, trois ou quatre caisses indépendantes, qui viennent prendre place sous le châssis. Les connexions entre les divers groupes sont facilement amovibles, et un dispositif d’accrochage simple permet d’enlever et de
- replacer aisément chaque caisse, pour la visite, l’entretien ou même le rem-pacement des éléments.
- A titre d’indication, signalons que le poids d’une batterie est d’environ 1.000 kilogrammes pour un camion de 2 tonnes de charge utile, de 1.200 kilogrammes pour un 3 tonnes et demie et de 1.500 kilogrammes pour un 5 tonnes. Le camion ainsi équipé peut parcourir de 60 à 80 kilomètres sans rechange.
- Nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus en détail sur la question des accumulateurs, qui est essentielle au point de vue économique pour l’utilisation des véhicules électriques. Nous nous contentons aujourd’hui d’examiner le point de vue purement technique.
- On sait qu’il existe deux types principaux d’accumulateurs : les accus au plomb à électrolyte acide, et les accus au fer-nickel à électrolyte alcalin, dont les plus connus sont les accus Edison. L’un et l’autre type conviennent pour la traction. La force électromotrice utilisable est de 2 volts par élément pour les batteries au plomb, de 1 volt pour la batterie Edison. Au point de vue poids, celle-ci a un léger avantage. Au point de vue rendement, au contraire, la batterie au plomb est préférable.
- Combinateur. Le combinateur ne-présente aucune particularité spéciale* il* est très analogue à celui d’un tramway électrique.
- Il est parfois combiné avec un interrupteur enclenché avec lui. Cette disposition est avantageuse en ce qu’elle supprime les étincelles et les arcs au combinateur, en les localisant à l’interrupteur : celui-ci coupe d’abord le courant, et on ne ma-
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- nœuvre par conséquent lé eombina-^eur que quand aucun courant n’y circule. Un souffleur magnétique est parfois placé sur l’interrupteur.
- Appareils de mesure. — Les véhicules électriques modernes ne comprennent plus, comme appareil de mesure, qu’un ampère-heure-mètre. Cet appareil donne en effet toutes les indications indispensables tant au conducteur qu’à l’éleçtricien qui charge la batterie.
- Il comporte un cadran gradué en ampères-heure (unité de quantité), sur lequel se meut une aiguille. Quand la batterie est chargée, l’aiguille est au zéro. Le conducteur sait que sa batterie contint par exemple 500 ampères-heure. Par conséquent, il lui est aisé de déterminer le moment où il doit rentrer au. garagç, d’après les indications de l’aiguille.
- Prenons par exemple le cas simple — et fréquent — où le véhicule doit accomplir toujours un même trajet , entre son. garage et un point déterminé. A chaque trajet double, on consomme, je suppose, 80 ampères-heure. Quand l’aiguille a atteint le chiffre 420, le conducteur sait qu’il peut au plus parcourir-un double trajet, et qu’il doit songer à rentrer au poste de recharge. ,
- Pendant la recharge, l’aiguille de l’ampère-heure-mètre rétrograde sur le cadran. Mais, pour tenir compte du rendement en quantité de la batterie,
- , la vitesse de régression de l’aiguille est inférieure à la vitesse de progression. Le rapport de ces deux vitesses est égal au rendement en quantité. De telle sorte que, quand l’aiguille est revenue au zéro, on est sûr que la batterie est chargée.
- Grâce à rampèrc-heure-mètre, un simple .manœuvre, dépourvu de toutes connaissances techniques, peut être employé à la charge des batteries.
- Les moteurs. — Jusqu’à maintenant, la plus grande diversité régnait dans la disposition des moteurs sur les châssis électriques. La récente épreuve contrôlée, qui a eu lieu sous les auspices de la Direction des inventions pour les camions électriques, a montré qu’uné certaine unification était en voie de se faire dans l’organisation, générale de la partie motrice des véhicules à accumulateurs. .
- On employait autrefois presque toujours deux moteurs distincts pour équiper un châssis, ce qui permettait d’effectuer entre les moteurs différents couplages : on pouvait, ,eu :par-^ ticulier, les grouper en série gu-en pa-_
- ' rallèle, suivant la charge que l’on avait à traîner et la vitesse à laquelle on se proposaitde marcher. Actuellement, on s’en tient à un seul moteur, mais l’induit possède deux collecteurs, ce qui, pratiquement^ revient exactement au même, du point de vue couplages, que deux moteurs séparés.
- Le moteur est toujours du type blindé, c’est-à-dire qu’il est complètement enfermé dans un carter, ce qui permet de le maintenir toujours parfaitement propre et à l’abri des agents extérieurs. Il est disposé très fréquemment, comme le moteur à explosion, dans un châssis automobile ordinaire, c’est-à-dire placé à l’avant, son axe étant confondu avec l’axe du véhicule. Il est suivi, en général, soit d’une boîte de vitesses complète, soit d’un réducteur à deux vitesses.
- La nécessité du changement de vitesse pour les véhicules électriques est d’ailleurs assez controversée : admise par certains constructeurs, elle est niée par d’autres. Sans vouloir prétendre épuiser la question, indiquons les principaux arguments qui militent pour ou contre.
- Un moteur électrique n’a en général pas un rendement constant, quelle que soit la vitesse à laquelle il fonctionne. Lorsque, en particulier, il marche à régime très lent, son rendement diminue. D’autre part, il est nécessaire, quand le moteur tourne lentement, au moment où le véhicule monte une côte par exemple, de lui envoyer un courant extrêmement intense pour obtenir un couple et une puissance suffisants, d’où un échauf-fement assez sérieux du moteur qui, si celui-ci n’a pas été assez largement calculé, peut être nuisible à sa conservation et surtout entraîne la décharge anormale de la batterie.
- Les batteries d’accumulateurs, en effet, ont une capacité et un rendement d’autant plus faible que le régime de décharge est plus élevé : telle batterie qui a une capacité de 300 ampères-heure pour une décharge en trois heures, n’en a plus guère que la moitié pour une décharge en une heure.
- Afin d’éviter réchauffement du moteur d’une part (inconvénient d’ailleurs facilement évitable), et surtout des trop grands régimes de décharge imposés à. la. batterie, on attelle le moteur a un changement de vitesse, ce qui permet de le faire tourner plus vite lorsque la voiture marche lentement, lors d’un démarrage ou de l’ascension d’une rampe.
- An ,a tcomhiné d’ailleurs, .lorsqu’on ^..emploie; des. .cfiùùgépients .4# .vitesse,
- la commande du combinateur et du contacteur avec la manœuvre des pédales de débrayage et d’accélérateur, de telle façon que le véhicule se conduit pratiquement comme un véhicule à essence.
- Les adversaires du changement de vitesse disent, de leur côté, qu’il est facile de prévoir assez largement un moteur pour que les régimes élevés de courant ne lui soient point nuisibles ; que, d’autre part, il est possible d’établir des moteurs de traction dont le rendement reste convenable entre des régimes d’utilisation assez élevés. Enfin, on peut employer derrière le moteur électrique un démultiplicateur à prise constante, ce qui permet de faire tourner le moteur toujours assez vite, et évite par conséquent de lui donner des dimensions et un poids excessifs pour une puissance donnée.
- Ils ajoutent que le changement de vitesse mécanique est un organe qui coûte relativement cher et qui a l’inconvénient de produire en fonctionnement un bruit assez intense : ce bruit est acceptable sans doute sur un véhicule muni d’un moteur à explosion déjà bruyant par lui-même, mais devient extrêmement désagréable sur un véhicule électrique, silencieux par nature.
- Nous n’avons pas la prétention de trancher entre les deux parties : l’avenir se chargera probablement de le faire. Contentons-nous de donner une précision qui permettra d’apprécier l’argument pris. Un châssis de camionnette 1.500 kilogrammes livré sans moteur ni boîte de vitesses coûte environ 1.500 francs de moins que s’il est équipé d’une boîte de vitesses et d’un embrayage ; est-ce que cette différence de 1.500 francs ne sera pas rattrapée dans l’économie possible dans le prix d’établissement du moteur électrique? Aux spécialistes de répondre.
- Nous aurons certainement l’occasion de revenir prochainement sur la description détaillée de la plupart des véhicules ayant pris part au récent concours.
- Nous nous bornerons donc pour cette fois à ces considérations d’ordre général, n’ayant eu d’autre but, en les exposant, que de faire ressortir tout l’intérêt que présente l’emploi du véhicule électrique à accumulateurs, tant au point de vue commercial qu’au point de vue économique.
- ; „ Henri Petit.
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- Les automotrices RENAULT
- Nous avons assisté, il y a quelques jours, à des essais d’une automotrice à essence Renault, qui se sont effectués sur le réseau des chemins de fer de l’Etat, entre les stations de Mantes et Plaisir-Grignon, et nous devons avouer que nous en avons retiré la conviction d’une part que notre grand constructeur de Billancourt avait résolu ce nouveau problème de façon aussi magistrale que tous ceux — et ils sont nombreux — auxquels il s’est déjà attelé ; d’autre part, qu’un bel avenir attendait ce nouveau mode de locomotion sur voie ferrée.
- D’un point de vue plus général, félicitons-nous de cette nouvelle application du moteur à explosion ; nous ne tarderons pas à enregistrer dans ce domaine une conquête définitive de plus.
- Les arguments qui pouvaient s’élever contre l’application du moteur à explosion au remorquage des lourdes charges qui circulent sur voie ferrée résidaient dans son manque de souplesse, et dans l’ampleur et la nouveauté de cette question ardue ; c’était une lourde tâche qui aurait arrêté tout autre que Renault. Il faut avoir vu de près une de ces automotrices pour se rendre compte du nombre et de l’importance des problèmes qu’il a fallu résoudre. Evidemment, dira-t-on, une automotrice n’est en somme qu’un camion monté sur roues d’acier pour rouler sur rails ; oui, mais c’est un camion de 25 tonnes capable de rouler à 60 ou 70 à l’heure, et de remorquer encore une charge. Il y a une certaine nuance entre les deux engins, et cette nuance était bien suffisante pour en arrêter beaucoup aux moyens de production moins puissants que le grand constructeur de Billancourt.
- Faut-il rappeler les avantages de
- l’automotrice (quel que soit le mode de propulsion employé) sur la traction par une machine indépendante? Tout le monde les connaît, mais nous pensons qu’il est intéressant de les énumérer brièvement, d’autant que la locomotion par automotrice à moteur à explosion offre quelques avantages spéciaux.
- 1° Les dépenses d’entretien et de personnel sont réduites au minimum.
- La réduction du poids mort permet de ménager les voies et d’en diminuer les dépenses d’entretien. En outre, la suppression du mouvement de lacets diminue encore l’usure.
- A poids égal, les automotrices ont une meilleure adhérence que la locomotive à vapeur, à raison de la continuité du couple moteur ; cette constance du couple moteur présente l’avantage de réduire la tendance au patinage.
- Ces véhicules sont plus faciles à conduire qu’une machine à vapeur ; ils ne nécessitent pas un personnel spécialisé, et un seul mécanicien peut en assurer la conduite, tandis que la locomotive nécessite la présence d’un conducteur et d’un chauffeur.
- Le moteur à essence se mettant en marche instantanément, on obtient ainsi la suppression de la consommation et de la surveillance pendant les arrêts. Les approvisionnements en essence sont plus faciles que ceux en charbon et exigent moins de place. Ce combustible est d’une manipulation aisée et propre. La consommation en combustible représente un poids près de dix fois moindre que celui du charbon nécessaire à unelocomotive à vapeur de même puissance ; il devient donc possible d’approvisionner en combustible pour un très long parcours, et, de ce fait, on peut supprimer les postes intermédiaires.
- L’automotrice entraîne en outre la suppression des postes d’alimentation en eau.
- En raison de la rapidité de mise en
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- route du moteur, le personnel est mieux utilisé et les frais d’exploitation sont sensiblement réduits.
- D’autre part, le temps passé aux prises d’eau, à l’entretien de la machine (nettoyage des tubes, décrassage de la grille) étant supprimé, l’exploitation devient très économique.
- 2° Au point de vue de l’exploitation, l’emploi de l’automotrice est indiqué pour la plupart des chemins de fer départementaux ou d’intérêt local ayant un service postal ou une correspondance à assurer.
- Sur celles de ces lignes qui possèdent un grand trafic, ce nouveau mode de locomotion peut remplacer les trains à vapeur pour le transport des voyageurs, les locomotives à vapeur étant réservées au trafic des marchandises. Ce serait le moyen de différencier, sur les chemins de fer départementaux, les trains en deux catégories comme sur les grandes lignes, les trains de voyageurs constitués par des automotrices à essence, et les trains de marchandises remorqués par locomotives à vapeur. On sait qu’actuellement la plupart des chemins de fer départementaux exploitent leur réseau avec des trains mixtes voyageurs-marchandises dont la vitesse moyenne oscille autour de 20 à l’heure
- De toute façon, l’emploi d’automotrices à essence permet de donner une grande souplesse et un meilleur rendement à l’exploitation.
- Pour les grands réseaux, un emploi particulièrement intéressant des automotrices consiste dans la mise en service de voitures assurant la répartition des voyageurs entre les stations secondaires comprises entre les gares principales où s’arrêtent les trains express ou rapides. Elles deviennent alors un moyen simple de satisfaire les voyageurs sans qu’il soit nécessaire de mettre en service des trains omnibus peu fréquentés.
- Le prix de revient au kilomètre-train pour les automotrices à essence
- Fig. 1. — L’automotrice Renault à voie normale à deux boggies.
- M, emplacement du moteur. — H, radiateur. — B, boîte de vitesses. — I, inverseur. — T, frein du mécanisme.
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- varie de 1 franc à 2 fr. 50, alors que le kilomètre-train à vapeur coûte, dans les mêmes conditions, de 4 à 6 francs.
- 3° Enfin le confort des voyageurs est sensiblement amélioré par la suppression de la fumée, des poussières de charbon et grâce à l’installation de l’éclairage électrique.
- Tels sont les principaux avantages des automotrices à essence.
- Nous allons voir maintenant comment Renault a traité la question.
- Il construit actuellement plusieurs types d’automotrices ; nous nous contenterons de décrire celui sur lequel nous avons eu l’occasion d’effectuer le parcours accidenté Mantes-Plaisir-Grignon et retour : l’automotrice à voie normale à deux boggies.
- L’armature principale est un châssis en tôle emboutie constitué par deux longerons ayant le profil d’une poutre d’égale résistance. L’entretoisement est assuré par huit traverses en tôle emboutie de grandes dimensions.
- Le châssis repose à chacune de ses extrémités sur une traverse danseuse, supportant un pivot central et munie à ses extrémités de deux chemins de roulement circulaires. La traverse danseuse repose, par l’intermédiaire de quatre ressorts à boudin, sur une traverse suspendue aux boggies par des biellettes articulées.
- Les boggies reposent, par l’intermédiaire de jumelles et de ressorts à lames, sur des boîtes à huile à obturation centrifuge. La suspension est donc double : suspension du châssis sur le boggie et suspension du boggie sur l’essieu.
- Le moteur est le six-cylindres de 110 millimètres d’alésage et 160 millimètres de course qui équipe la 40 HP Renault. Il peut donner une puissance de 85 HP. Nous ne reviendrons pas sur les caractéristiques de ce moteur, déjà décrit dans ces colonnes.
- Un régulateur permet d’en limiter la vitesse. Toutes les parties constitutives du moteur sont enfermées dans des carters étanches pouvant être plombés, rendant ainsi le déréglage impossible.
- Le refroidissement est assuré par un radiateur ventilé à grande surface radiante. L’air est pris sur le toit par une buse de forme appropriée et telle que le refroidissement est indépendant du sens de marche.
- La .circulation forcée de l’air est obtenue, comme il est de règle chez Renault, par une turbine centrifuge montée directement sur le volant.
- La transmission constitue la partie la plus originale du véhicule.
- A la suite du moteur muni d’un embrayage à cône inverse garni de ferodo, — embrayage particulièrement progressif au démarrage, grâce à la présence d’un dispositif de lèvres élastiques taillées dans la masse même du cône femelle fixé sur le volant, — se trouve la boîte à quatre vitesses, la quatrième étant en prise. Un arbre à cardan relie la boîte à un inverseur situé au milieu de la voiture. L’inverseur se compose en somme d’un arbre recevant son mouvement de l’arbre à cardan qui le relie à la boîte et muni de deux pignons engrenant avec deux pignons montés sur un arbre parallèle qui communique son mouvement aux roues de la voiture.
- Ces deux couples de pignons sont disposés de façon différente ; dans l’un, l’entraînement se fait tangentielle-ment ; par conséquent, lorsque les pignons sont en prise, les deux arbres tournent en sens inverse; dans l’autre, l’entraînement s’effectue concentriquement ; par suite, la mise en contact de ces deux pignons fait tourner les deux arbres dans le même sens. Il est facile d’obtenir l’entraînement par l’un ou l’autre de ces deux couples de pignons et, par suite, d’obtenir la marche dans un sens ou dans l’autre : avant ou arrière.
- Le mouvement est transmis aux essieux intérieurs de chaque boggie par des arbres à cardan longitudinaux ; un compensateur à ressorts supprime l’irrégularité du mouvement résultant du passage des courbes.
- Les deux arbres de transmission attaquent les essieux moteurs par eouple conique à denture spirale. Le rendement de la transmission est très élevé et atteint de 80 à 90 p. 100.
- La voiture possède un poste de
- sur un tambour situé sur l’arbre secondaire de l’inverseur, une pédale d’accélérateur, une manette d’accélérateur permettant de manœuvrer les gaz à la main, un levier de changement de vitesse, tous organes absolument semblables à ceux que l’on emploie sur les voitures automobiles.
- On rencontre en outre : un levier de changement de marche commandant l’inverseur, une manette de frein à air comprimé, un volant de frein à main qui agit comme le frein à air comprimé sur les sabots des roues, et enfin un levier de manœuvre des sablières.
- L’emploi du frein à air comprimé nécessite un compresseur ; il est actionné directement par le moteur et mis en marche par l’intermédiaire d’un servo-moteur à enclenchement automatique.
- Enfin, le lancement électrique du moteur a lieu au moyen d’un moteur électrique alimenté par la batterie d'accumulateurs.
- Telles sont les principales caractéristiques de l’automotrice à voie normale. Pour les réseaux départementaux, la vitesse en palier est de 45 kilomètres; à cette vitesse, la voiture est susceptible de remorquer un tonnage important ; pour les réseaux d’intérêt général, la vitesse est de 60 kilomètres en palier.
- La consommation d’essence varie de 50 à 80 litres aux 100 kilomètres, suivant les profils et les tonnages remorqués.
- Voici, à titre documentaire, deux tableaux des efforts au crochet en kilogrammes exercés par une automotrice ayant une vitesse de 60 kilomètres-heure et les tonnages remorqués correspondants.
- Vitesse en kilo m.-heure En palier. Efforts au crochet en kilogrammes sur rampes de :
- 10 p. 1000 20 p. 1000 30 p. 1000 40 p. 1000 50 p. 1000
- 12 1.295 1.045 795 545 295 45
- 22 615 365 115 » » )>
- 35,5 315 65 » * )) )) »
- 60 95 » )) » 8 »
- Vitesses En Tonnages remorqués sur rampes de r
- kilom.-heure palier. 10 p. 1000 20 p. 1000 30 p. 1000 40 p. 1000 50 p. 1000
- 12 325 75 33 16 6,5 »
- 22 150 26 4,7 » » »
- 35,5 72 4,5 4,7 » » »
- 60 18 » 8 » »
- commande à chacune de ses extrémités.
- Chacun comprend une pédale d’embrayage nécessaire pour le passage des vitesses, une pédale de frein agissant
- Exceptionnellement, l’automotrice peut atteindre une vitesse de 75 kilomètres-heure, ce qui correspond à une vitesse de rotation du moteur de 2.000 tours. L. Cazalis.
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- Comment se graissent nos moteurs
- Le graissage du moteur est une fonction primordiale dont dépend non seulement le bon fonctionnement, mais encore la bonne conservation du moteur ; aussi n’est-il pas sans intérêt d’examiner comment cette fonction est assurée.
- Barbotage simple. — Bien qu’il soit à peu près abandonné aujourd’hui, sauf pour le petit moteur de motocyclette, nous en dirons cependant quelques mots, car il nous aidera à comprendre les autres systèmes. Dans le barbotage simple, le carter reçoit une certaine ration d’huile dans laquelle viennent tremper à chaque tour les têtes de bielles ; celles-ci font jaillir l’huile dans toutes les directions, et ce sont ces projections qui assurent le graissage des différents organes du moteur. Les paliers sont surmontés de sortes de godets qui recueillent l’huile, et sont percés d’un trou par où elle se rend aux coussinets ; les têtes de bielles sont également percées de trous par où l’huile qui suinte le long du corps de bielle descend jusqu’au maneton. Sur la surface interne des coussinets sont pratiquées des rainures appelées pattes d’araignée, qui ont pour objet de répartir l’huile sur toute la longueur de la portée.
- Le barbotage simple présentait de nombreux inconvénients. L’huile, violemment brassée par la tête de bielle et projetée dans toutes les parties du moteur, était en perpétuelle agitation et perdait rapidement ses propriétés lubrifiantes ; le niveau de l’huile dans le carter était essentiellement variable ; il variait avec l’inclinaison du moteur., suivant que la voiture gravissait une rampe ou descendait une pente ; il variait également avec le débit des compte-gouttes qui avaient pour rôle
- Fig. 1. — Godet graisseur de palier,
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- Fig. 2. — Schéma du graissage par barbotage à niveau constant. A, augets. — G, cuiller de la tête de bielle.
- de le maintenir constant, ce dont on n’était jamais assuré. Enfin, l’huile était envoyée en trop grande abondance dans les cylindres où elle se brûlait, ce qui produisait, avec la fâcheuse fumée, l’encrassement des chambres d’explosion du moteur. Pour toutes ces raisons, le barbotage simple est aujourd’hui abandonné au profit des systèmes par circulation.
- Systèmes par circulation. Barbotage
- à niveau constant. — Les systèmes par circulation sont caractérisés par ce fait que le carter comporte un double fond formant réservoir où l’huile se trouve hors d’atteinte des têtes de bielles. Une pompe prend l’huile dans ce double fond et la fait circuler suivant un trajet déterminé; l’huile retombe ensuite dans le double fond où elle est reprise par la pompe.
- Grâce à ce système, l’huile n’est pas dans un état d’agitation perpétuelle
- Fig, 3. — Graissage Panhard.
- A A', partis du carter supérieur formant réservoir d’huile. — B, bouchons de remplissage.
- — D, tuyau de retour d’huile. — E. entonnoir. — F, conduite de retour au 4e compartiment. — J, tube faisant communiquer les deux réservoirs d’huila. — K, gouttières de communication entre les compartiments, — L, gouttières d’amenée d’huile aux paliers.
- — M, gouttière de retour au réservoir. — N. chaîne véhiculant l’huile dans la gouttièrpM'
- — 0, arrivée d'huile au moteur (4® eotpparljment).
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- Fig. 4. — Schéma du graissage sous pression.
- H, pompe à huile. — R, refoulement de la pompe. — S, soupape de décharge.
- M, manomètre.
- comme par le barbotage simple ; elle a le temps de se reposer avant d’être reprise par la pompe et renvoyée' dans la circulation. Il en résulte qu’elle conserve ses qualités lubrifiantes et permet d’assurer le graissage dans de meilleures conditions.
- Dans le barbotage à niveau constant, l’huile est refoulée par la pompe dans des augets étroits placés sous chaque tête de hielle. Le débit de la pompe est surabondant, de sorte que ees augets débordent constamment, ce qui assure la constance du niveau ainsi déterminé par les bords de l’auget. Chaque tête de bielle est munie d’une sorte de petite cuiller qui plonge à chaque tour dans l’huile de l’auget, et en recueille une certaine quantité qui remonte par inertie à l’intérieur de la cuiller jusqu’au maneton ; la cuiller fait jaillir une autre portion de l’huile qui sert à graisser les pistons et les cylindres, les pieds de bielles, les paliers et l’arbre à cames. On voit qu’avec ce système ( le niveau de l’huile dans les augets est constant, quelle que soit l’inclinaison du moteur, puisque, en raison de l’étroitesse des augets, le niveau n’v varie pas d’une façon sensible. Ce système est très efficace et donne une très grande sécurité de fonctionnement.
- On peut rapprocher du système à niveau constant celui en usage sur les moteurs Panhard. Le carter est cloisonné en autant de compartiments qu’il y a de têtes de bielles, et l’huile est contenue, non dans le fond du carter, mais dans un réservoir placé sur le côté du moteur, dans une des pattes d’attache. Elle se rend, par la gravité,
- au compartiment de la quatrième tête de bielle; celle-ci, dans sa rotation, la projette contre la paroi opposée du carter, où une gouttière la recueille et l’amène au compartiment n° 3 ; elle passe ainsi de la même manière au compartiment nc 2, puis au compartiment n° 1, puis, enfin, dans le carter de distribution, où la chaîne la remonte au réservoir; delà, elle retombe dans un entonnoir percé d’un trou calibré et retourne aü compartiment n° 4.
- Lorsque le moteur marche en puissance, une quantité supplémentaire d’huile est introduite dans la circulation à l’aide d’un pointeau commandé par la pédale d’accélérateur. Ce pointeau sé lève d’autant plus qu’on appuie sur la pédale, èt laisse passer une quantité d’huile proportionnelle à la puissance demandée au moteur.
- Le barbotage à niveau constant présente l’avantage que, même en cas d’avarie de la pompe, on peut continuer à rouler. Il suffit de remplir le carter d’huile jusqu’au niveau des augets, et le graissage se fait alors par barbotage simple.
- Graissage sous pression. — Dans le système sous pression, l’huile aspirée par la pompe est refoulée par elle aux paliers du moteur. Les coussinets de ces paliers sont munis non pas de pattes d’araignée, mais d’une gorge circulaire, de sorte que la portée du vilebrequin est entourée d’une sorte d’anneau d’huile. En regard de cet anneau, débouche un trou percé dans le vilebrequin qui communique par des conduits intérieurs avec un trou percé dans le maneton ; l’huile circule dans ces conduits et vient ainsi graisser la tête de bielle. Le coussinet de cette dernière porte, également, une gorge circulaire qui entoure le maneton d’un anneau d’huile. L’huile qui suinte entre le coussinet et le maneton est projetée par la rotation de la tête de bielle et sert à graisser les pistons et les cylindres.
- Lorsque le graissage sous pression est complet, les axes de pistons sont également graissés sous pression. A cet effet, l’huile remonte jusqu’à ces axes, soit par un tube accolé au corps de bielle dans le cas où célui-ci a une section en double T, soit par l’intérieur de la bielle, lorsque celle-ci a une section circulaire. Ce tube ou l’intérieur de la bielle communique par un trou avec l’anneau d’huile qui entoure le maneton. Dans d’autres cas, les pieds de bielles se graissent simplement par les projections d’huile, comme dans le cas dç graissage par barbotage.
- Lorsque le vilebrequin est porté par cinq paliers, chaque palier assure le graissage de la tête de bielle voisine.
- Fig. a. — Graissage par la force centrifuge.
- P, palier. — G, gouttière circulaire.. — G. conduit percé dans le vilebrequin. - M, maneton.
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- Lorsqu’il est porté par trois paliers, le palier central assure le graissage des deux têtes de bielles qui l’encadrent. Quand il ne repose que sur deux paliers, chaque palier assure le graissage de deux têtes de bielles. Pour éviter que la force centrifuge ne vienne s’opposer à la circulation de l’huile, dans la portion du vilebrequin où elle doit revenir vers l’axe, on munit celui-ci de canaux demi-circulaires qui évitent de faire revenir l’huile vers l’axe.
- Une variante du système sous pression est celui où on utilise la force centrifuge pour le graissage des têtes de bielles. L’huile est refoulée sous pression aux paliers ; elle monte le long de la portée et est recueillie dans une gouttière circulaire excentrée portée par le bras du vilebrequin. Au point le plus éloigné de l’axe, un trou met cette gouttière en communication avec un conduit qui débouche à la surface du maneton. L’huile projetée par la force centrifuge gagne ainsi le maneton où elle vient graisser la tête de bielle.
- Une autre variante consiste à alimenter le vilebrequin par une seule dé ses extrémités ; ce vilebrequin est alors percé dans toute sa longueur, et l’huile le parcourt d’un bout à l’autre en graissant au passage paliers et têtes de bielles.
- Une troisième variante, enfin, consiste dans le système à double pompe. L’huile n’est plus contenue dans un double fond du carter, mais dans un réservoir séparé.
- Une première pompe l’aspire et la refoule aux paliers, d’où elle va graisser les têtes de bielles selon le dispositif habituel. L’huile qui retombe dans le carter est reprise par une deuxième pompe qui la remonte au réservoir. Il en résulte que le carter est toujours vide, de sorte que l’huile est soustraite à toutes les causes d’échauffement ; de plus, on n’a pas à craindre qu’un coup de frein énergique, en envoyant tout à coup toute la masse d’huile à l’autre extrémité du carter, ne provoque le désamorçage de la pompe de circulation. Ce système, très employé sur les voitures de course, commence à apparaître sur les voitures de tourisme.
- Le graissage sous pression est complété par une soupape de décharge dont le rôle est de régulariser la pression de refoulement et d’éviter que, aux grandes vitesses du moteur, cette pression ne devienne excessive.
- Le graissage sous pression est l’un des plus sûrs et des plus efficaces qui soient. Aussi, n’y a-t-il pas lieu de s’étonner de la faveur qu’il connaît actuellement.
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- La bougie
- ALLAMAND
- Tous les automobilistes connaissent la panne presque inévitable de bougie par suite de l’encrassement de l’isolant. On peut dire qu’aucune bougie n’échappe à cet inconvénient.
- Il faut donc se résigner à nettoyer des bougies encrassées ; ce nettoyage se fait plus ou moins facilement, suivant le mode de construction de cet accessoire.
- La bougie Allamand que représente l’une de nos photographies est particulièrement étudiée en vue d’un décrassage facile, sans pour cela être démontable : les bougies démontables présentent, en effet, assez fréquemment certains inconvénients, en particulier au point de vue étanchéité entre l’isolant et le culot.
- Dans la bougie Allamand, la bougie est sertie et le culot est indémontable, mais, vers l’intérieur, une sorte de bouchon vient se visser dans le culot et masque par conséquent l’isolant lorsque la bougie est montée : l’étincelle jaillit entre l’électrode centrale et l’alésage intérieur de ce bouchon.
- La bougie vient-elle à s’encrasser? Il suffit alors de dévisser le bouchon, et on a largement accès à l’isolant que l’on peut nettoyer non seulement avec de l’essence, mais encore, si c’est nécessaire, avec un grattoir ; il n’y a plus ensuite qu’à remettre en place le bouchon pour que tout soit de nouveau en état.
- J’ai expérimenté ces bougies sur des moteurs très comprimés : je n’ai pas observé qu’elles aient davantage de tendance à rallumer que les meilleures bougies d’une seule pièce. En ce qui concerne le décrassage, elles présentent des avantages évidents.
- H. Petit.
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- Ce qu’on écrit
- On demande les prix des voitures
- .Te me permets, en ma qualité d’abonné à La Vie Automobile, de vous demander votre avis sur la question suivante qu’il serait intéressant peut-être de poser aussi aux lecteurs de votre excellent organe, sans en faire pour cela l’objet d’un véritable referendum.
- Il s’agit de la méthode de publicité qu’emploient actuellement la plupart des constructeurs de voitures automobiles quand ils offrent aux amateurs éventuels des produits de leur fabrication.
- Je remarque, en effet, que, seuls, les constructeurs de châssis de faible puissance mentionnent les prix de ceux-ci, dans leurs annonces, alors que les fabricants d’automobiles plus puissantes sont généralement muets sur ce chapitre. Je parle du moins des constructeurs français et belges qui observent presque tous la même ligne de conduite, alors que leurs confrères américains et anglais n’omettent presque jamais, en présentant leurs produits, de faire connaître très exactement les différents prix auxquels on peut les acquérir.
- Je me demande si cette dernière méthode n’est pas la bonne ; je vous le demande et je voudrais le demander également à vos lecteurs.
- En ce qui me concerne, je vous dirai franchement que, lorsque je lis une annonce relative a un châssis auquel je pourrais m’intéresser éventuellement, je suis désappointé de ne pas pouvoir connaître du même coup le prix auquel il est offert.
- Les fabricants doivent pourtant bien se rendre compte que ce renseignement ne saurait être éludé, si l’amateur « platonique » doit devenir un amateur « sérieux ».
- Les prix de certains châssis de grande puissance ou de marques réputées sont parfois fort élevés, je le sais bien, mais ils ne le seront pas plus, si on les déclare franchement dans une annonce, que si on les communique confidentiellement dans le bureau d’un directeur de garage ou dans un magasin de vente.
- J’estime que la méthode « du secret » est maladroite et de nature à nuire à la bonne marche des affaires.
- Dites-moi, à l’occasion, ce que vous en pensez.
- Salutations bien distinguées.
- Raymond Gevers,
- Je suis tout à fait de l’avis de notre abonné, en ce qui concerne l’intérêt d’avoir, par simple lecture d’une page d’annonce, tous renseignements utiles sur les prix des voitures et des châssis. Il est certain que constructeurs et clients n’auraient, qu’à se louer de cette façon de faire.
- Il meparaît impossible, néanmoins, de donner complètement satisfaction à notre abonné en ce qui concerne le prix des voitures de luxe. En effet, pour ces voitures, il n’existe pas, en général, de carrosseries de série, c’est-à-dire que le constructeur livre le châssis nu, et l’acheteur choisit lui-même son type de carrosserie, qu’il fait exécuter, du reste, bien souvent ailleurs que chez le constructeur. On ne pourrait, dans ce cas-là, donner que le prix du châssis et non pas naturellement celui de la voiture toute carrossée.
- A. CoNTF.T.
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- LA SUSPENSION
- Fig. 10.— Schéma de la suspension
- La suspension S.A.R.A., que nous allons examiner en détail, est également combinaison de demi-cantilever et bielle ; mais, contrairement aux deux suspensions ci-dessus, elle ne tire pas ses avantages de la résistance qu’elle oppose aux diverses déformations du ressort (allongement ou torsion).
- Le ressort se trouve absolument libre, par suite d’un montage à rotule ; quant à la bielle, un montage à double articulation lui permet de travailler dans des conditions absolument normales au point de vue mécanique.
- C’est du montage combiné de la bielle et du ressort que cette suspension tire ses avantages, tant au point de vue de la souplesse que de l’amortissement des oscillations et de la tenue de route.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 9, la liaison entre le pont arrière et Je châssis a lieu par le moyen d’une bielle B fixée d’une part sans articulation en O à l’essieu arrière, de telle façon que le prolongement de son axe rencontre l’axe de l’arbre d’entraînement des roues arrière, et d’autre part au longeron du châssis par une double articulation CD. L’articulation C permet à la bielle de tou-rillonner légèrement sur elle-même lors du soulèvement inégal des deux roues, et l’articulation D permet les déplacements relatifs de l’essieu et du châssis dans le plan vertical. L’organe élastique qui assure la souplesse de la suspension est un demi-ressort R monté en cantilever, fixé au châssis par son côté épais et relié par son autre extrémité à la bielle B par une jumelle J et une rotule A. Cette rotule évite la torsion du ressort lors du soulèvement inégal des roues arrière.
- Voyons comment travaille cette suspension dans le cas où la roue rencontre un obstacle ou dans le cas ou elle rencontre un trou. Nous avons
- (I) Voir La Vie Automobile, n° 790, p. 474.
- représenté ces deux éventualités schématiquement sur la figure 10.
- Normalement, le système ressort et bielle est soumis à l’action de trois forces : le poids du châssis ou, plus exactement, de la partie arrière du châssis, qui se traduit par les deux forces Hj et Px appliquées aux points D et A de la bielle B, et la réaction du sol Fx qui s’exerce au point O.
- Lorsque la roue rencontre un obstacle, la réaction Fx augmentant brusquement, sans que la force Px varie, c’est la force Hx qui, en définitive, augmente aussitôt, et cette force tend à ramener le châssis vers le sol. On voit qu’ainsi l’influence des secousses provoquées par les obstacles de la route est réduite au minimum.
- En outre, la roue et le châssis se déplaçant en sens inverse, les oscillations du châssis et de l’essieu ne peuvent se produire. Pour qu’il y ait oscillation, en effet, il faudrait que, lorsque l’extrémité arrière du ressort se soulève, l’extrémité antérieure soit également entraînée dans ce mouve-
- S.A.R.A. en cours de fonctionnement.
- ment. C’est à cette seule condition que le ressort pourrait osciller. Or, le soulèvement de son extrémité arrière, entraînant l’affaissement de son extrémité antérieure, s’oppose à la production des oscillations.
- De plus, tout le travail emmagasiné par le ressort servant uniquement à le ramener à sa position initiale sans créer une série d’oscillations, il s’en suit que le retour à sa position initiale est instantané et pratiquement les roues ne quittent pas le sol.
- Lorsque la roue rencontre un trou, la réaction du sol disparaissant, brusquement, c’est une force F2 qui vient la remplacer et ajouter son action à la force P2. Une force H. de sens inverse s’exerce sur Je point D et tend à soulever le châssis.
- Nous pourrions répéter pour ce cas particulier ce que nous avons dit précédemment : à savoir que, dans un cas comme dans l’autre, la force qui agit sur la roue donne naissance à une force de sens inverse qui agit sur le châssis, si bien qu’il ne subit que très faiblement l’influence des secousses de la route et que la suspension ne donne naissance à aucune oscillation.
- D’ailleurs, la pratique confirme parfaitement la théorie. Nous avons eu l’occasion de faire maints essais avec cette suspension, et nous avons été surpris de ses qualités d’amortissement. L’adjonction d’un amortisseur à l’arrière n’apporte aucune amélioration à ce point' de vue, les oscillations ne pouvant pas être plus amorties qu’elles ne le sont normalement
- Fig. 9. — La suspension arrière S.A.R.A.
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- par la suspension elle-même. Sur des routes absolument défoncées, on arrive à rouler à 70 à l’heure ; nous n’irons pas jusqu’à dire que les passagers se trouvent, dans de telles circonstances, aussi confortablement suspendus que sur du macadam fraîchement refait, mais le fait seul de pouvoir tenir cette allure sans que les passagers quittent leurs sièges prouve les qualités de la suspension au point de vue souplesse d’une part, amortissement d’autre part, et tenue de route également.
- Dans toutes les suspensions que nous avons passées enrevue, les roues avant de même que les roues arrière sont reliées entre elles par un essieu qui en maintient l’écartement et sur les extrémités duquel elles sont montées.
- Ce ne sont pas les roues elles-mêmes qui sont reliées directement au châssis, mais l’essieu qui les porte. C’est là un montage simple, et c’est une des raisons qui militent encore aujourd’hui en sa faveur. Mais cette solution générale n’est pas sans défaut. L’essieu est lourd et augmente considérablement le poids non suspendu. De plus, comme l’essieu est rigide, lorsqu’une roue se soulève, ce n’est pas seulement le ressort correspondant à cette roue qui transmet le choc au châssis, mais également le ressort correspondant à l’autre roue, puisqu’il est également en liaison avec l’essieu. Le châssis se trouve donc recevoir l’influence des deux ressorts même lorsqu’une seule roue a rencontré un obstacle ; se trouvant soulevé d’un côté (côté où la roue rencontre un obstacle) en même temps que de l’autre, il se trouve subir également un déplacement qui lui est transmis par l’essieu, et le ressort op-
- posé se trouve soumis à un déplacement que l’on peut assimiler à un mouvement de roulis et qui n’est pas fait pour faciliter la tenue de route. Si un seul côté du châssis subissait l’influence des secousses de la route, l’inertie du châssis maintiendrait, du moins dans une certaine mesure, en équilibre le côté du châssis opposé à celui ayant subi le choc provoqué par la rencontre de l’obstacle, et cette inertie freinerait de façon appréciable le mouvement de roulis du châssis. Le choc transmis par l’essieu supprime les effets de l’inertie.
- Il n’est pas surprenant que, par suite des avantages que présenterait la suppression de l’essieu, les constructeurs aient cherché à établir des suspensions basées sur cette suppression, et ils ont été amenés, à la suite de tentatives plus ou moins infructueuses auxquelles nous avons assisté au cours de ces dernières années, à s’orienter vers l’emploi du ressort transversal qui, même employé avec un essieu rigide, se trouvait se rapprocher de la solution à roues indépendantes.
- Deux constructeurs exposaient au Salon des suspensions à roues indépendantes par ressort transversal : Si-zaire frères et Béchereau. Un autre constructeur exposait au Salon des poids lourds une suspension du même genre : la Société d’applications élec tro-mécaniques.
- La suspension Béchereau. — Suspension avant : L’essieu avant rigide a été remplacé par un essieu brisé ou, si l’op veut, par deux demi-essieux. A voir même la figure, l’on s’aperçoit que cette nouvelle suspension rappelle
- fig. IL — Suspension arrière Béchereau,
- Fig. 12. — Suspension avantBéchereau.
- la suspension ordinaire ; c’est le même dispositif de fixation de la roue à l’essieu, par chape et axe de pivotement. Tout au plus voit-on que les ressorts reliant habituellement l’essieu au châssis ont été remplacés par un tube qui comporte le dispositif élastique en même temps que l’organe d’amortissement. En regardant les choses de plus près, on voit que chaque demi-essieu est articulé au châssis par i’intçrmé-diaire d’une attache qui permet un certain déplacement de cette extrémité dans le plan vertical de l’essieu. Un point de l’essieu fixé à la naissance de la chape qui porte la fusée est relié au châssis par une véritable charnière de grandes dimensions. Ce point décrit donc un cercle autour de Taxe de la charnière lors des déplacements de la roue provoqués par les obstacles dont la route est parsemée. La charnière, analogue à celle que l’on voit mieux sur la suspension arrière de la figure 11, empêche les déplacements de l’essieu par rapport au châssis dans le sens longitudinal.
- La liaison élastique entre. l’essieu et le châssis est obtenue par l’emploi de deux tubes coulissant l’un dans l’autre, dont le déplacement est limité par des sandows qui remplacent les ressorts à lames ou à boudin généralement employés en suspension. Un dispositif amortisseur à liquide complète l’appareil.
- Suspension arrière : La suspension arrière est en tous points semblable à la suspension avant.
- La figure 11 permet de se rendre compte parfaitement du dispositif employé.
- (A suivre-) L. Cazalis,
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- Fig. 1. — Moteur P. S. à injection et à explosion. Coupe verticale d’un cylindre.
- Un moteur à injection et à explosion par allumage électrique
- U idée de substituer au procédé de carburation dans un appareil distinct du cylindre Vinjection directe du combustible dans le cylindre est loin d’être nouvelle : elle est appliquée depuis un demi-siècle environ (moteurs dits semi-Diesel). Mais, jusqu’alors, on pratiquait l’injection au moment où se terminait la compression, et le liquide injecté s’enflammait immédiatement.
- Dans le moteur imaginé par M. F. Smal, l’injection a lieu, au con-trairei au commencement de la course de compression. La carburation, c’est-à-dire le mélange intime de l’air et du combustible, a donc, pour se faire, toute la durée de la course de compression. Le mélange est allumé vers le point mort haut par une étincelle électrique, comme dans les moteurs à explosion courants.
- L’avantage du procédé serait de permettre au moteur de fonctionner avec toutes sortes de carburants liquides: on sait, en effet, que la plus grande difficulté rencontrée dans la substitution à l’essence d’un combustible peu ou pas volatil réside dans la mauvaise répartition du carburant entre les cylindres : cette difficulté est évidemment évitée dans le moteur Smal.
- Bien entendu, la limitation du taux de compression par les phénomènes de co-gnement reste entière.
- Nous avons pensé que la description du moteur de M. Smal était de nature à intéresser nos lecteurs, et, pour le leur présenter, nous ne saurions mieux faire que de céder la parole à son auteur.
- H. P.
- AUTOMOBILE ET AVIATION
- MOTEUR UNIVERSEL
- A EXPLOSION ELECTRIQUE
- ET A COMPRESSION MAXIMA
- DÉFINITIONS
- Dans le cours de cet article, nous appelons compression maxima, la plus haute compression où puisse être porté, à plein gaz, le mélange d’air et de comburant, sans produire l’auto-combus-tion.
- Cette compression maxima est :
- Pour l’essence : 6 à 7 kilogrammes.
- Pour le gaz oil : 9à 10 kilogrammes, et plus, pour l’huile lourde.
- Si, avec cette haute compression, on produit l’explosion électrique dans un mélange explosif riche, c’est-à-dire se combinant sans résidu, on développe une pression et une température d’explosion trop élevées pour être utilisées dans les moteurs actuels. Mais si on fonctionne avec un injecteur, comme c’est le cas du P. S. à explosion, on peut alors fonctionner avec un excès d’air, comme dans les moteurs à combustion, et on obtient ainsi, même à pleine puissance, une explosion normale.
- Le moteur P. S. est dénommé universel, parce qu’il utilise tous les comburants, essence et huile lourde, sans changement dans sa construction générale et dans son mécanisme de carburation.
- Atomisation ou diffusion mécanique du combustible.
- Une condition essentielle du bon fonctionnement des moteurs thermiques est la diffusion très divisée du combustible liquide dans l’air d’admission, afin d’obtenir une vaporisation rapide.
- Or, on connaît la grande difficulté d’obtenir une bonne diffusion mécanique, dans les moteurs à combustion fonctionnant à très haute compression et à grande vitesse (3.000 tours).
- Au contraire, dans les moteurs à explosion, la diffusion complète s’obtient très facilement à ces vitesses. Cette différence essentielle provient uniquement de ce que l’injection se
- fait, dans les moteurs à combustion, nécessairement dans de l’air très comprimé (25 kilogrammes et plus) et, dans les moteurs à explosion, dans de l’air non comprimé. (Le milieu idéal de la diffusion parfaite est le vide absolu.)
- Pour obtenir une bonne diffusion avec l’injection, il suffit donc d’injecter le combustible dans de Pair à la pression atmosphérique, ce qui se fait dans le P.S. à explosion, mais ce qui est impossible dans le moteur à explosion, quel que soit le système.
- C’est le grand défaut presque insurmontable des moteurs à combustion à grande vitesse.
- Dans le P. S. à explosion, l’injection se fait à la pression atmosphérique ; la diffusion est donc aussi divisée que dans les moteurs à carburateur, et l’injection permet de fonctionner avec tous les comburants, indistinctement, et avec la compression maxima, ce qui est impossible avec un carburateur.
- AVANT-PROPOS
- Jusqu’à présent, le moteur à explosion à allumage électrique, à essence, alimenté par un carburateur, est le seul qui soit employé dans l’automobile et dans l’aviation.
- Cette préférence donnée au moteur à explosion est justifiée par ses éminentes qualités mécaniques, qui font du moteur d’automobile et d’aviation actuel le chef-d’œuvre de la mécanique thermo-motrice.
- Aujourd’hui, de grandes recherches et de nombreux essais se font pour
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- LA VIE AUTOMOBILE
- introduire l’huile lourde dans la pratique de l’auto et de l’aviation, études et essais justifiés par les avantages économiques de l’huile lourde sur l’essence.
- Examinons donc la question du comburant, léger et lourd, à son double point de vue économique et mécanique.
- Économie. — Il est certain que l’essence est le comburant idéal pour cet emploi.
- Son seul défaut est son prix trop élevé.
- Or, le remplacement progressif et continu, dans l’industrie, de l’essence par l’huile lourde amènera forcément une diminution du prix de l’essence et une augmentation du prix de l’huile lourde, surtout lorsque celle-ci sera employée dans l’auto et l’aviation.
- Dans un avenir qui n’est pas éloigné, le prix des divers comburants liquides sera fixé sur leur teneur en calories utilisables, et l’emploi du comburant dépendra, uniquement, pour
- chaque nation, de la facilité plus ou moins grande de se le procurer.
- Il résulte de ce qui précède que le moteur à étudier et à trouver est le moteur universel, employant tous les comburants, sans modifications dans sa construction et dans son alimentation.
- Mécanique. — En auto et en aviation, le bon fonctionnement mécanique prime le bon fonctionnement thermique.
- Or, nous nous proposons de démontrer que, dans l’état actuel delà science, le moteur à explosion à allumage électrique est le seul moteur thermique qui puisse être pratiquement utilisé en automobile et en aviation, à l’exclusion du moteur à combustion.
- La condition essentielle du moteur d’automobile et d’aviation est la grande vitesse de rotation, vitesse qui, aujourd’hui, dépasse les 3.000 tours à la minute, et qui tend à augmenter continuellement.
- Or, il est impossible de faire tour-
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- ner un moteur à combustion aussi rapidement qu’un moteur à explosion électrique, parce que la carburation est moins rapide dans le premier que dans le second de ces moteurs.
- C’est ce que nous allons démontrer :
- La carburation est l’opération totale qui consiste à introduire un comburant liquide dans un volume d’air atmosphérique contenu dans le cylindre, et à produire la combinaison chimique de cet air et de ce comburant, dans la chambre de compression, au moyen de la température nécessaire à cette combinaison.
- Dans les moteurs thermiques, cette combinaison se compose de trois phases bien distinctes :
- a. Phase mécanique. — Elle consiste à introduire mécaniquement le comburant liquide, pulvérisé, dans l’air atmosphérique.
- b. Phase physique. — Elle consiste à vaporiser, dans l’air, le comburant. Cette vaporisation s’accomplit principalement par la température de la compression.
- c. Phase chimique. — Elle consiste à combiner chimiquement l’air et le comburant. Cette combinaison se produit, soit par la température très élevée de l’étincelle électrique (explosion), soit par la température de la compression très élevée (Diesel), soit par la température de la compression, combinée avec celle d’une calotte rou-gie.
- Quelle que soit la manière dont la carburation s’opère, ces trois phases ont, chacune, une certaine durée.
- Dans les moteurs d’automobile et d’aviation à grande vitesse de rotation,. cette durée de la carburation intervient pour limiter cette vitesse.
- Cette intervention est démontrée, a priori, par la nécessité de l’augmentation de l’avance à l’allumage avec l’augmentation de la vitesse.
- Cela posé, nous allons démontrer l’impossibilité absolue, pour un moteur Diesel ou semi-Diesel, de tourner aussi vite qu’un moteur à explosion électrique, par suite de la différence des moments du cycle où se produisent ces trois phases, dans les moteurs à combustion et dans les moteurs à explosion.
- MOTEUR A EXPLOSION AVEC CARBURATEUR
- lre phase mécanique. — Elle se produit au moment de l’admission de l’air et dure pendant toute l’admission.
- 2e phase physique. — Elle se produit pendant toute la durée de la compression.
- Fig. 2. — Mécanisme d’injection du moteur P. S.
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- Fig. 3. — Gros moteur P. S. à double injection.
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- 3e phase chimique. — Elle se produit par l’étincelle à la fin de la compression et au point mort.
- Conséquences. —- La seule durée de la carburation, au point mort, est celle de l’étincelle électrique, durée très courte, qui permet les plus grandes vitesses de rotation.
- MOTEUR A COMBUSTION
- Les trois phases se produisent au point mort.
- Leur durée au point mort est beaucoup plus grande que celle de l’étincelle, et cette durée prolongée limite la vitesse rotative maxima, qui est deux à trois fois plus petite que la vitesse maxima possible du moteur à explosion électrique.
- Il résulte de cette démonstration qu’il est impossible, avec les très grandes vitesses actuelles, d’utiliser le cycle à combustion pour le moteur d’automobile et d’aviation, si l’on admet que la grande vitesse de rotation, qui devient toujours plus grande, constitue leur caractéristique principale.
- CONCLUSIONS
- Le moteur thermique d’automobile et d’aviation restera un moteur à explosion électrique, à grande vitesse.
- Le problème de l’emploi de l’huile lourde ne consiste donc pas à remplacer le moteur à explosion, nerveux et rapide, par le moteur à combustion, mou et lent, mais à trouver le moteur à explosion universel, employant tous les comburants, légers et lourds, sans modification dans sa construction et dans son appareil d’injection, fonctionnant avec la compression maxima constante lui assurant le maximum dé rendement thermique compatible avec les exigences de son bon fonctionnement mécanique.
- C’est une forme de ce moteur à explosion électrique universel qui est réalisée dans le moteur P. S., que nous allons décrire.
- MOTEUR A EXPLOSION UNIVERSEL P. S.
- AUTOMOBILE
- Comme nous l’avons dit plus haut, le moteur universel emploie tous les comburants, sans changement dans sa construction mécanique et dans son mécanisme de carburation, et il fonctionne avec la haute compression constante.
- Cette dernière condition ne peut être obtenue avec le carburateur actuel, qui doit fonctionner, à tous les régimes,
- LA VIE AUTOMOBILE -
- avec le mélange riche et, par conséquent, avec la compression variable en même temps que la puissance motrice.
- De plus, le carburateur actuel ne peut employer tous les comburants. Il ne peut donc pas être utilisé dans le moteur universel.
- Dans le moteur universel du type P. S. :
- 1° L’admission se fait en air pur et à pleine pression. La compression est donc constante et maxima.
- 2° L’introduction du comburant pur se fait par un mécanisme d’injection sous pression (mechanical injection), au commencement de la compression, à une pression dans le cylindre très voisine de celle de l’admission.
- Ce mécanisme d’injection fonctionne donc à une pression peu élevée.
- 3° La vaporisation du comburant se fait pendant la compression.
- 4° L’explosion électrique se fait à la fin de la compression. La vitesse maxima du P. S. est donc celle du moteur d’automobile actuel.
- 5° La compression constructive est celle qui donne, dans la chambre de compression, la pression maxima, sans auto-combustion, avec le comburant le plus riche employé.
- Exemple. — Si le moteur doit employer tous les comburants, y compris Vessence, sa compression constructive sera celle qui, à pleins gaz, donne, dans la chambre de compression, une pression de 6 à 7 kilogrammes, à fin de course du piston.
- C’est à cette compression constante de 6 à 7 kilogrammes que le moteur, dans le cas d'emploi d'essence, fonc-
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- tionnera avec tous les comburants.
- Ce fonctionnement général étant admis, il ne reste plus, pour réaliser le moteur d’automobile à explosion universel, qu’à donner au moteur le mécanisme d’injection pouvant introduire sous pression tous les comburants, aux plus grandes vitesses et en quantités variant, instantanément, du minimum au maximum.
- C’est ce mécanisme d’injection P. S., à petite pression et placé sous le contrôle du mécanicien, qui est représenté par les ligures 1 et 2, et dont voici la description.
- Mécanisme d’injection pour moteur A EXPLOSION A GRANDE VITESSE.
- Description, (fig. 1). — Ce mécanisme se compose :
- 1° D’une pompe A à débit continu, sous pression (du type de la pompe de graissage sous pression), placée dans le carter et actionnée par le moteur.
- 2° D’un réservoir B, alimentant la
- = LÀ vie Automobile =
- pompe en comburant, dont le débit est toujours plus grand que la consommation du moteur.
- 3° D’un injecteur C, placé ici dans le carter de l’arbre à cames du moteur et actionné par cet arbre.
- Un excentrique D, actionné par le mécanicien, permet de régler la levée de la soupape d’injection et, au besoin, de l’immobiliser, pour arrêter le moteur.
- 4° D’un conduit E, réunissant la pompe A à l’injecteur C.
- 5° D’un appareil de réglage de pression, qui est ici un pointeau E à ressort et qui, placé sur line ouverture du conduit E, règle la pression du comburant dans ce conduit, en ouvrant plus ou moins cette ouverture.
- 6° D’une came G manœüvrée par le mécanicien, qui règle ainsi à volonté, et instantanément, la pression dans le conduit E en agissant sur le ressort du pointeau.
- 7° D’un robinet H, tournant d’un
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- mouvement continu à la demi-vitesse du moteur pour le quatre-temps, robinet qui ouvre le conduit E après la fermeture de l’injecteur C et qui le ferme avant l’ouverture de cet injecteur. -
- Sur la figure 1, le robinet H ouvre le conduit E, l’injecteur étant fermé.
- 8° D’un tube de jauge K, placé sur le conduit E au-dessus du comburant, tube de jauge qui remplace, ici, le gicleur du carburateur actuel, et qui, comme lui, peut être changé, pour augmenter ou diminuer l’injection, comme nous l’expliquerons ci-dessous.
- Ce tube, à F arrêt du moteur, est rempli d'air atmosphérique.
- 9° D’une tubulure L, qui reçoit le trop-plein du comburant et le ramène au réservoir B, ouvert à l’atmosphère.
- Fonctionnement. — A. — Robinet H ouvert; injecteur C fermé.
- La pompe A débitant le comburant d’une manière continue, et le. pointeau ayant réglé, par le mécanicien, la pression du comburant dans E, celui-ci pénètre, par le robinet ouvert, dans le tube K, en comprimant l’air qu’il contient à la pression du conduit E.
- Il en résulte que, pour un même tube K, la quantité de comburant qui y pénètre dépend uniquement de la pression de ce comburant dans E, déterminée par le mécanicien.
- Cette pression existe dans tout le système, et particulièrement sur la soupape de l’injecteur, retenue sur son siège par son ressort.
- B. — Robinet H fermé.
- Après que le robinet H s’est fermé, la soupape de l’injecteur s’ouvre, au commencement de la compression dans le moteur. Le poids de comburant introduit dans K s’injecte alors dans la chambre de compression a du moteur et la soupape de l’injecteur se referme.
- Et ainsi de suite.
- Comme on le voit par l’examen de la figure, ce mécanisme peut fonctionner aux plus grandes vitesses du moteur, par suite de son extrême simplicité d’organes, et injecter les plus petites et les plus grandes quantités de comburant nécessaires au fonctionnement.
- Pour un même tube K, ces quantités dépendent uniquement de la volonté du mécanicien, et le changement de ce tube permet, pour une même pression du comburant dans E, d’augmenter ou de diminuer ce poids.
- Ce tube K remplace, comme nous le disons plus haut, le gicleur du carburateur actuel, et joue absolument le même rôle, au point de vue du débit du comburant et de la puissance- du moteur.
- Figl i. — Moteur à explosion à deux temps- P: S
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- Ici, la dépression produite dans le carburateur par la manœuvre du papillon est remplacée par la pression produite dans E, par la manœuvre de la came G par le mécanicien, pression très petite. Quant à la nature du comburant, elle est indifférente au fonctionnement de ce mécanisme d’injection.
- Ce mécanisme, joint au fonctionnement du moteur P. S. décrit plus haut, réalise donc le moteur à explosion universel.
- La figure 2 représente le détail de ce mécanisme, pour un moteur à quatre cylindres.
- MOTEUR À EXPLOSION UNIVERSEL P. S. AVIATION
- Tout ce que nous venons d’écrire sur le moteur universel P. S., pour l’automobile, s’applique également au moteur d’aviation.
- Mais le P. S. a, dans son application à l’aviation, des avantages particuliers que nous allons décrire :
- Actuellement, les moteurs d’aviation se divisent en deux grandes classes :
- 1° Les moteur^ à turbo-compresseur Rateau ;
- 2° Les moteurs sans turbo-compresseur.
- Moteur à turbo-compresseur. -
- La grande difficulté actuelle de l’application du turbo-compresseur consiste dans la nécessité de faire passer dans un carburateur l’air comprimé, avec variations de sa pression. Dans le P. S., cette difficulté est supprimée, puisque l’admission se fait en air pur et à pleine pression constante.
- Il suffit donc de maintenir constante la pression du sol, en réglant le turbocompresseur par un correcteur altimétrique, qui existe.
- Moteur sans turbo-compresseur. — La faculté de pouvoir utiliser tous les comburants, sans changement dans la construction et dans l’injecteur, permet un très important perfectionnement à ces moteurs.
- Au sol, et jusqu’à 2.000 mètres, le moteur fonctionnera à l’huile lourde, par exemple le gaz oil.
- La compression sera maxima, pour
- V -f e
- ce comburant, soit ------- == 6,5,
- v
- A partir de 2.000 mètres, on fonctionnera avec l’essence, en conservant cette haute compression.
- Ce moteur P. S. permet donc l’emploi de l’huile lourde aux petites altitudes des avions de transport et de
- l’essence aux grandes altitudes des avions militaires.
- Le P. S. nous paraît donc réaliser, très simplement, le problème de l’huile lourde, dans l’âviation, en y ajoutant l’économie et la suppression des dangers d’incendie par écoulement d’essence et par jets de flammes au carburateur et à l’échappement.
- Moteurs de guerre.
- S’il est une circonstance où s’impose la nécessité évidente d’employer indifféremment tous les comburants dans le même moteur, c’est celle créée par l’état de guerre.
- De plus, il ne peut être question de diminuer la puissance mécanique du moteur au profit dé son rendement thermiquè, en substituait le moteur à combustion, lourd et lent, au moteur à explosion électrique, nerveux, rapide et léger, donc plus puissant.
- Le moteur idéal de guerre est, dans Pétat actuel, le moteur à explosion électrique universel, c’est-à-dire pouvant instantanément employer tous les comburants disponibles sur place, à un moment où leur consommation est énorme et leur ravitaillement difficile.
- En conséquence, tous les véhicules de guerre, terrestres, aériens et marins, devront être actionnés par ce moteur universel, le jour où il existera dans la pratique industrielle.
- C’est une forme de ce moteur universel que venons de décrire.
- APPENDICE
- Carburateur et injecteur.
- Comme nous l’avons dit plus haut, la carburation, en plus de sa phase mécanique de l’introduction du comburant dans le cylindre, se compose de deux phases : la vaporisation et là cornbinai-son chimique.
- La vaporisation se fait dans la compression. Il suffit donc d’introduire mécaniquement le comburant dans la compression.
- Cette introduction se fait directement par l’injecteur ; mais il n’en est pas ainsi pour le carburateur.
- Dans ce dernier mécanisme, on commence par introduire le comburant dans l’air de la tuyauterie du carburateur. De là, ce mélange passe dans la tuyauterie du moteur, ensuite dans le cylindre, pendant toute l’admission, pour aboutir enfin à la compression.
- Non seulement toutes ces opérations préliminaires sont nuisibles à la carburation, mais elles ont le très grand
- désavantage thermique d’imposer le fonctionnement à mélange riche constant et à compression variable.
- Ce mélange riche est difficile à obtenir à tous les régimes, et presque toujours on fonctionne avec un excès de comburant, pour éviter les retours de flamme au carburateur, d’où perte de comburant.
- Tous ces défauts n’existent pas dans l’injecteur, qui fonctionne avec excès d’air et carburation complète et avec comprèssion constante, d’où économie double de comburant.
- Mais, à côté de cette supériorité manifeste de l’injecteur sur le carburateur, celui-ci possède une qualité qui, jusqu’à présent, lui assure le monopole de l’emploi pour les moteurs à grande vitesse d’automobile et d’aviation.
- Cette qualité est la possibilité de fournir les plus petites quantités aux plus grandes vitesses, ce qu’on ne peut obtenir avec les injecteurs actuels, avec pompe à haute pression.
- Au contraire, le mécanisme d’injection P. S. permet ces grandes vitesses et ces petites quantités et,en le faisant fonctionner à basse pression, par l’injection au commencement de la compression, on rend ce fonctionnement comparable à celui du carburateur, en lui conservant tous les avantages de l’injection à compression constante.
- Nous pensons donc que le mécanisme d’injection P. S. peut remplacer avantageusement le carburateur actuel, dans les moteurs à explosion pour automobile et aviation. »
- F. Smat..
- Nous avons tenu à ne modifier en rien l’exposé qu’a fait de ce moteur son inventeur.
- Néanmoins, nous croyons indispensable de noter que nous laissons à M. F. Smal l’entière responsabilité de ses affirmations, en particulier en ce qui concerne le parallèle qu’il trace entre son moteur à injection et le moteur ordinaire à carburateur.
- Nous apprenons que M. Masson, le sympathique et très compétent spécialiste en matière d’allumage des moteurs, a quitté la firme Contin-souza où il occupait les fonctions de directeur technique. Nous connaissons trop M. Masson pour penser qu’il a l’intention de se reposer ; serions-nous sur le point de voir apparaître une nouvelle firme, dont il serait la cheville ouvrière? C’est une supposition au moins plausible.
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- Pour bien conduire sa voiture
- Il ne suffit pas, pour se dire automobiliste, d’avoir fait l’acquisition du torpédo dernier cri, il faut encore savoir le conduire. Nous allons rappeler ici les principes qui doivent guider le chauffeur.
- Le départ. — Avant de partir, le chauffeur soigneux passe l’inspection de son mécanisme ; il s’assure, en particulier, que ses pneus sont bien réglés, que sa direction ne présente pas de jeu anormal. Puis il fait le plein de ses réservoirs : essence, huile et eau. Il ne reste plus qu’à mettre en route.
- Si l’on met en route à la manivelle, se plaeer face au radiateur et empoigner la manivelle sans la serrer, de manière qu’en cas de retour, les doigts puissent s’ouvrir et la laisser échapper. Enclencher la manivelle de manière que la compression se rencontre en montant et non en appuyant, et passer vivement celle-ci. Préalablement, on aura eu soin d’établir le contact d’allumage, d’appeler l’essence au carburateur et de ne donner que très peu d’avance à l’allumage.
- Si la voiture comporte un démarreur, la^manœuvre est plus simple, puisqu’il suffit d’appuyer sur le bouton ou de pousser la pédale du contacteur. Mais on fera bien, surtout pour un premier départ, de s’assurer à la manivelle que le moteur tourne librement ; certains constructeurs d’équipements électriques conseillent même d’effectuer le premier départ de la journée à la manivelle, et de réserver le démarreur pour les autres, lorsque le moteur est chaud et part facilement.
- Le moteur étant en route, on le laissera tourner quelques instants au ralenti pour que la circulation d’huile s’établisse bien. Cette précaution devra surtout être observée en hiver, lorsque la température est basse et que l’huile est épaissie par le froid. On devra alors laisser le moteur tourner assez longtemps pour que l’huile s’échauffe et se dégourdisse, faute de quoi on risquerait la fusion d’un coussinet de tête de bielle.
- Ceci fait, on procédera au démarrage de la voiture. Le conducteur gagne son siège et place le pied gauche sur la pédale de débrayage qu’il enfonce ; il desserre le frein à main et place le levier des vitesses sur la première vitesse. Puis il laisse lentement remonter la pédale de débrayage en donnant, avec l’accélérateur, progressivement,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- des gaz au moteur. Le talent consiste à lui donner des gaz à mesure qu’il prend la charge, de manière à ce qu’il n’emballe pas et qu’il ne baisse pas de régime. La voiture s’ébranle et démarre. On abandonne alors la pédale de débrayage.
- La voiture étant démarrée, on prend successivement les différentes vitesses.
- Pour passer d’une vitesse aune vitesse supérieure, on accélère franchement sur la vitesse sur laquelle on est, de manière à lancer la voiture et à l’amener à une allure voisine de celle qu’elle aura sur la vitesse supérieure. Puis on lâche l’accélérateur et, simultanément, on débraye. On pousse ensuite le levier dans le cran de la vitesse supérieure et on embraye sans brutalité, mais sans hésitation, tout en reprenant la pédale de l’accélérateur.
- Quant à la manœuvre du levier, elle diffère avec les voitures. Certaines demandent que le levier soit poussé vivement, d’un coup sec ; d’autres, au contraire, demandent que le passage des vitesses se fasse « en deux fois », le levier quittant la vitesse inférieure, marquant un temps d’arrêt au point mort avant d’être poussé sur la vitesse supérieure. Chaque automobiliste devra étudier, à ce point de vue, le tempérament de sa voiture.
- Pour passer d’une vitesse à une vitesse inférieure, la manœuvre est analogue. Mais il faut noter qu’on la facilite parfois en laissant le pied sur l’accélérateur pendant qu’on déplace le levier ; le moteur prend alors de la vitesse et se trouve tout naturellement, au moment du réembrayage, avoir la vitesse qui convient sur la nouvelle combinaison d’engrenages.
- Sur la route. — La voiture une fois démarré'e, passer le plus rapidement possible les vitesses pour atteindre la prise directe. Une fois là, régler l’allure de la voiture par le jeu de l’accélérateur.
- Il est à recommander, tout au moins pendant les premières centaines de kilomètres que parcourt une voiture, de ne pas ouvrir en plein les gaz en palier et de ne pas pousser le moteur à son maximum de vitesse. Il faut lui laisser assouplir ses articulations. Il est même à recommander, plus tard, de ne le faire qu’exceptionnellement et pour un temps très court ; on en sera récompensé par une plus grande longévité du moteur.
- Mais une côte se présente : c’est le moment d’ouvrir les gaz en grand. 11 n’y a plus à craindre de faire tourner le moteur trop vite, et il s’agit de monter la côte à bonne allure. Appuyons donc sur la pédale.
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- Cependant, le moteur ralentit, et nous allons avoir à changer de vitesse. A quel moment devons-nous le faire ? Attendrons-nous que le moteur soit à bout de souffle ? Non. Notre objectif, c’est de monter la côte le plus vite possible ; nous changerons donc de vitesse lorsque nous serons descendus à une allure telle, en quatrième, que nous irons aussi vite en troisième. A ce moment, nous n’aurons plus aucun bénéfice à rester en quatrième, même si le^rnoteur consent à la tenir. C’est à ce moment qu’il conviendra de passer en troisième. C’est dire que l’indicateur de vitesse sera notre guide et que nous devrons avoir l’œil sur lui. Rappelons-nous, en outre, qu’il vaut mieux changer de vitesse un peu trop tôt que trop tard ; le moteur accepte plus gaiement la nouvelle vitesse et n’a pas à exécuter un redémarrage en pleine côte, comme lorsqu’on change trop tard.
- A la côte succède une descente. Lâchons l’accélérateur et descendons les gaz fermés, le moteur faisant frein. C’est un frein doux et progressif et, qui plus est, inusable. De temps à autre, si la voiture a tendance à accroître sa vitesse, nous la modérerons par l’action des freins mécaniques. Mais souvenons-nous qtPUne descente doit toujours être faite à une allure modéré'e, et que, là plus qu’ailleurs, il importe de rester maître de sa vitesse. Les fous seuls foncent dans les descentes, les gaz ouverts en grand, et terminent généralement ces exercices dans un fossé.
- Si la pente est trop raide et que la voiture ait tendance à s’emballer sur la prise directe, on passera à une vitesse inférieure. Mais il est préférable de ne pas couper l’allumage, ce qui permettrait à l’huile de noyer les chambres d’explosion et empêcherait le moteur de reprendre une fois en bas de la descente. La seule précaution à observer consiste à veiller à ce que le moteur ne dépasse pas sa vitesse de régime, ce qui pourrait lui être funeste, en raison de l’exagération des forces d’inertie qui en résulterait.
- Virages. — Si l’on se trouve en présence d’un virage largement découvert, c’est-à-dire que la vue embrasse dans son ensemble depuis son entrée jusqu’à sa sortie, et que ce virage soit libre, aucune précaution particulière n’est à observer. On ralentira dans la mesure où il le faudra pour éviter les effets de la force centrifuge.
- Par contre, si le virage est masqué, la plus grande prudence s’impose. L’allure sera ramenée à une valeur telle qu’on puisse arrêter à coup sûr dans l’espace qu’on a de libre devant
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- soi ; on gardera strictement sa droite et on actionnera l’avertisseur. Dans les virages à gauche, on ne se laissera pas aller à la tentation de les prendre « à la corde », car on peut se trouver nez à nez avec une voiture venant en sens inverse.
- C’est dire qu’on ne devra jamais dépasser une voiture dans un virage, car il faudrait quitter sa droite et risquer la rencontre avec une voiture venant en sens inverse.
- D’une façon générale, les mêmes précautions s’imposent chaque fois que la route est masquée, par exemple en arrivant au sommet d’une côte.
- Le dérapage. — Le dérapage est l’ennemi sournois de l’automobiliste. Il se produit quand les roues viennent à manquer d’adhérence, soit parce que le sol est gras ou gelé, soit par suite d’un coup de frein qui les bloque.
- Pour éviter le dérapage, on marchera lentement sur sol gras. Les changements de direction seront aussi moelleux que possible, et l’on évitera avec soin les coups de frein brusques. Si un dérapage a tendance à s’amorcer, on se gardera bien de freiner, on débraiera et l’on s’efforcera de redresser la voiture par la direction en braquant les roues du côté où l’on dérape. Mais on devra le faire très progressivement : un dérapage trop brusquement corrigé est suivi infailliblement d’un dérapage plus accentué en sens contraire.
- Si le dérapage se produit sur un coup de frein, la première précaution à prendre est de lâcher le frein ; le dérapage cesse aussitôt. Reprendre ensuite le frein très progressivement.
- L’emploi d’antidérapants peut être d un bon secours contre le dérapage sur sol gras, mais il ne faudra pas lui accorder une trop grande confiance. D’autre part, les antidérapants à rivets métalliques manquent eomplè-rernent d’adhérence sur la neige, et dérapent beaucoup plus que les pneus lisses. De même, ils manquent d’adhérence sur le pavé sec. On fera donc bien d’être prudent dans leur emploi.
- Les cassis. — Un cassis est une rigole traversant transversalement une route. Il ne faut pas la confondre avec le caniveau, qui est une rigole parallèle à la route.
- La seule défense contre le cassis consiste à le franchir très lentement, à l’allure du pas si besoin est. On le franchira d’autant plus lentement qu’il sera plus accentué.
- En outre, on l’abordera perpendiculairement, et non obliquement. Si on l’aborde obliquement, en effet, on soumet le châssis à des efforts de tor-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sion qui peuvent être préjudiciables aux attaches du moteur. Tandis qu’en l’abordant perpendiculairement, les deux roues avant y descendent d’abord, puis les deux roues arrière, et le châssis ne se trouve gauchi à aucun moment.
- On se méfiera particulièrement lorsque la route descend pour remonter ensuite. Fréquemment, en bas de la descente, se trouve un cassis ou un dos d’âne, ce dernier causé par un ponceau sur lequel passe la route. Ce dos d’âne, si on l’aborde en vitesse, risque de faire l’office de tremplin et de faire bondir la voiture.
- De la prudence, encore et toujours.
- Les orxières. — Les ornières constituent pour l’automobile un danger redoutable. Si les roues de devant y tombent, elles en deviennent prisonnières, et toute direction est rendue impossible. De plus, les organes de direction peuvent se trouver faussés. Enfin, les points bas du châssis peuvent venir en contact avec le sol et il peut en résulter l’arrachement d’un bouchon de vidange ou le défoncement d’un carter.
- On évitera donc avec soin de se laisser emprisonner dans l’ornière, et, si l’on doit suivre une route qui en est pourvue, on s’arrangera de façon à rester à cheval sur l’ornière. De cette façon, on conservera toute la liberté de sa direction et on ne craindra pas les accidents que nous venons de signaler.
- Si, malgré tout, on y est tombé, on s’efforcera d’en sortir en profitant d’un endroit de moindre profondeur ou d’un sol plus mou et en braquant les roues sous un angle assez fermé pour éviter le patinage.
- Leïî empierrements. — Voici l’un des plus cruels ennemis du chauffeur, car il s’attaque directement à la bourse. 11 v a bien un règlement qui prescrit de n’empierrer les routes que sur la moitié de leur largeur pour laisser l’autre moitié à la circulation, mais on sait ce que valent les règlements !
- Donc, en présence d’un empierrement s’étendant sur toute la largeur de la chaussée, que faire ? Inutile d’essayer de le franchir sur sa lancée, on est freiné par l’empierrement comn e par un tas de sable. La seule chose à faire consiste à ralentir, à prendre la première vitesse, et à franchir le mau: vais passage tout doucement. Surtout éviter de s’arrêter au milieu, pour ne pas avoir à redémarrer dans l’empierrement.
- On fera bien d’alléger la voilure en faisant descendre les- voyageurs, et de profiter d’un bas côté pour sauver
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- deux roues sur quatre. Surtout, il sera essentiel d’avoir des pneus bien gonflés, des pneus bien gonflés se coupant beaucoup moins aisément que des pneus mous.
- Les obstacles de la route. Croisements et dépassements. — En France, on croise à droite et on dépasse à gauche.
- Les croisements ne nécessitent qu’un redoublement d’attention de la part du conducteur, mais n’exigent pas le ralentissement. A l’heure actuelle, les animaux sont suffisamment familiarisés avec l’automobile pour ne plus manifester de frayeur à son approche.
- Il en est autrement des dépassements, dans lesquels on doit faire preuve de la plus grande prudence. On devra s’assurer, avant de s’engager sur la gauche, que la route est bien libre et qu’aucune voiture ne vient en sens inverse. C’est dire que les dépassements sont interdits toutes les fois que la route est masquée.
- Si une voiture vient en sens inverse, on devra attendre et la laisser passer ; la priorité appartient à celui qui est à sa main.
- L’obstacle doublé, ne pas se rabattre brusquement à droite en coupant le chemin à la voiture qu’on vient de dépasser, mais le faire largement, de façon à ne pas la gêner.
- Lf.s cyclistes. — On se méfiera particulièrement des eyelistres dont l’humeur vagabonde n’a d’égale que l’instabilité. '
- Quand on dépasse un cycliste, on doit le faire très largement et ne pas le frôler ; il faut lui laisser la place de tomber si la fantaisie lui en prend.
- Quand une troupe de cyclistes se divise en deux files à votre approche, une moitié gardant la droite, tandis que l’autre prend sa gauche, n’avancez qu’avec la plus extrême prudence. Craignez toujours qu’un des cyclistes de la file de gauche ne se ravise et ne traverse pour rejoindre celle de droite.
- A. C ON TET.
- SOMMAIRE
- DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- Livraison n° 121 du 3« trimestre 1923
- ABONNEMENT ANNUEL :
- France : 10 fr — Etranger : 12 fr.
- La livrc.ison séparée : 3 fr. 60
- Les ressorts à lames : P. Ravigneaux. — L’emploi des alliages légers dans la construction moderne : M. Chauvierre. -Etude des organes d’alimentation des moteurs à combustion interne.: O. Lepersonne — le* bandage plein et le pneu dans les poids lourds : E. Steinmann. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
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- Commentaires et Opinions
- LE BOIS DE BOULOGNE ET LES POIDS LOURDS
- M. Stéphane Jousselin, à propos de la question, actuellement pendante devant le conseil municipal, du relèvement du tarif des redevances à payer par les voitures de transport en commun empruntant les allées du bois de Boulogne, traite d’un certain nombre de difficultés ou, à tout le moins, de difficultés possibles sur ce problème qui, pour n’être pas nouveau, n’en est pas moins d’une actualité nouvelle.
- Dans son rapport, M. Jousselin constate que si, malgré tout, la circulation dans le bois de Boulogne est infiniment plus aisée que dans les principales rues de Paris, il n’en est pas moins vrai que le nombre des automobiles s’y accroît « constamment et d’une manière inquiétante pour sa tranquillité, sa conservation et sa sécurité ».
- M. Jousselin préconise fort sagement que les conducteurs d’automobiles se conforment strictement au règlement en vigueur, en ce qui concerne la vitesse, et qu’ils ne transforment pas les allées du bois en auto-drome. Les jours de courses hippiques, que ces courses aient lieu à Saint-Cloud, à Auteuil ou à Longchamp, les allers et retours de taxis entre les portes de Paris et les hippodromes, accomplis à une allure trop souvent désordonnée, prennent la proportion d’un véritable fléau.
- Ses conclusions sont les mêmes en ce qui concerne les autocars, qui accomplissent jusqu’à seize voyages aller et retour dans la même journée, à des vitesses que ne désapprouveraient certainement pas un Thomas ou un André Boillot.
- On se rend compte, dans ces conditions, du coefficient de sécurité qui peut rester aux piétons et de l’état dans lequel se peuvent trouver les routes du bois de Boulogne, exposées qu’elles sont à de tels excès de pesantes vitesses.
- Notez bien que M. Jousselin n’est pas un autophobe, bien loin de là. Il estime, au contraire, très intelligemment, que cette circulation intense et rapide peut être considérée comme un mal nécessaire. Mais il cherché le remède à la situation actuelle dans le règlement lui-même, et dans une délibération prise au cours de l’année
- 1920, par laquelle le conseil municipal fixait les redevances spéciales de ces va-et-vient intensifs.
- M. Jousselin pense donc refréner les abus dont souffre notre grande promenade parisienne, par une aggravation des taxes qui frappent les véhicules de transport en commun. Reconnaissons, au surplus, que ces taxes ne sont, à l’heure actuelle, pas très exagérées, puisque la Société de transport en commun de la région parisienne ne paye que 700 francs par service de courses à Longchamp et 100 francs par service de courses à Auteuil. Ces deux taxes constituent respectivement des contributions aux frais d’arrosage et d’entretien des routes empruntées par les lourds autobus de la T. C. R. P. Or, ces services utilisent des véhicules dont le nombre varie de 40 à 160, suivant l’intensité du trafic, lesquels véhicules effectuent jusqu’à 300 voyages aller et retour dans la seule journée du Grand Prix de Paris.
- Je vous ai annoncé, en commençant, que le rapport de M. Jousselin nous révélait bien des imperfections inconnues de cette question de la circulation des véhicules de transport en commun. Il nous apprend, par exemple, que des anomalies flagrantes existent dans le système des redevances respectivement payées par les voitures de la T. C. R. P. et par celles des autocars appartenant à d’autres compagnies, à la Société d’encouragement au développement de la race chevaline (Longchamp) et à la Société des steeple-chases< (Auteuil). Les véhicules de la T. C. R. P., tant au point de vue des redevances qu’à celui du droit de stationnement, jouissent d’un régime de faveur. Pour ne citer qu’un exemple, nous voyons des autocars particuliers de douze places qui sont taxés au même tarif que les autobus de trente-cinq ou quarante places, et cela quel que soit le nombre des voyages effectués.
- M. Jousselin conclut, en terminant son rapport, en proposant les mesures suivantes, qui lui paraissent indispensables :
- 1° Réduction de la vitesse de tous les véhicules à l’intérieur du bois ;
- 2° Déviation de tous les véhicules lourds de transport en commun, par les voies de ceinture et par des rputes donnant directement accès au champ de courses, l’accès du bois de Bou-
- logne n’étant plus désormais permis qu’aux seules voitures de douze à quinze places au maximum qui peuvent, avec unpeu debonne volonté,être assimilées aux voitures particulières ;
- 3° Relèvement et unification des tarifs, qui seront désormais proportionnels au nombre de places des véhicules visés, une taxe spéciale étant en outre prévue lorsqu’il s’agit de voyages aller et retour et de parcours multiples ;
- 4° Création d’une taxe de stationnement uniforme pour tous les exploitants, sans distinction de privilège.
- Il est regrettable qu’il ait fallu attendre le rapport de M. Jousselin pour, au moins en ce qui concerne ce dernier chapitre, avoir à constater que la Société des transports en commun de la région parisienne, qui accuse actuellement un déficit considérable dans son exploitation, est, par contre, l’entreprise de transport en commun qui bénéficie du maximum d’avantages.
- Il est permis de se demander, dam ces conditions, ce qui serait advenu si la T. C. R. P. s’était vu appliquer le régime commun (on pourrait aller jusqu’à dire : « du droit commun ») Ce n’est plus, vraisemblablement, par 100 millions que se chiffrerait annuellement son déficit, mais certainement par plusieurs centaines de millions.
- Il faut, décidément, en conclure que, le jour où l’hôtel de ville imagina d’exploiter à son compte les services publics d’autobus' et de tramways, ce fut le mariage... de la carpe et du lapin.
- LE GARAGE IDÉAL
- C’est encore d’Amérique que nous vient cette conception toute nouvelle d’un garage dont le principal mérite serait de loger le maximum de véhicules dans le minimum d’emplaçemenl. Nous en donnerons une description extrêmement succincte, la gravure que nous publions ci-contre nous paraissant suffisamment explicite.
- Dans le garage, qu’il faut naturellement avoir prévu de forme rectangulaire, a été installée une série de voies parallèles et perpendiculaires à l’axe de l’entrée ou de la sortie. Sur ces voies, circulent de petits chariots assez semblables à ceux que nous voyons dans les gares, pour la manœuvre des wagons.
- Lorsqu’une voiture entre au garage;
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- Fig. 1.
- on met en face d’une des allées d’accès un des petits chariots que l’on présente dans l’axe des roues du véhicule. Celui-ci vient alors prendre place sur les quatre petits patins aménagés pour ses quatre roues. Il ne reste plus ensuite qu’à pousser sur un des côtés de la voiture, soit à droite, soit à gauche, pour l’envoyer prendre place dans le logement qui lui est aménagé.
- L’idée nous paraît fort ingénieuse. Remarquons, en effet, que, sur le croquis ci-dessus, on arrive à loger, dans un emplacement déterminé, dont il est facile de calculer les proportions si nous comptons un encombrement d’environ 2 mètres sur 5 par voiture, un nombre de véhicules véritablement impressionnant.
- Il n’est pas sans intérêt de souligner' que tous ces véhicules peuvent, très aisément, être dégagés et gagner respectivement la sortie, par des manœuvres très faciles et ne nécessitant que l’emploi d’un seul ouvrier, pour faire rouler, sur leur petit chariot, chacune des voitures qu’il est nécessaire de changer de place pour permettre de dégager celles qui se trouvent, par exemple, au milieu d’une rangée.
- BILLARDS ET VOITURES
- Un député, M. de Lastoures, a posé au ministre des Finances les questions suivantes :
- « 1° Les voitures hippomobiles dont il n’est pas fait usage par un contribuable ne possédant plus de chevaux, sont-elles soumises à l’impôt?
- « 2° Dans le cas de l’affirmative, ce
- LA VIE AUTOMOBILE
- contribuable peut-il échapper à l’impôt en démontant les roues de ses voitures?
- « 3° Les billards démontés échappent-ils à l’impôt? »
- Constatons que M. de Lastoures, en posant ces trois questions, ne manquait pas d’une astuce qui nous apparaît fort judicieuse. Le ministre des Finances se voit, en effet, dans l’obligation de répondre en ces termes :
- « 1° C’est, d’après la loi, la simple possession, et non l’usage effectif d’une voiture, qui motive l’application de la taxe par lui. Dès lors qu’il possède des voitures, le contribuable en cause peut être assujetti à la taxe sur les voitures à chevaux, à raison de ces véhicules, alors même qu’il les laisserait complètement inutilisés ;
- « 2° D’après la jurisprudence du Conseil d’Etat, la circonstance qu’une voiture serait entièrement démontée ne fait pas obstacle à l’imposition, dès l’instant que ce véhicule est susceptible d’être remis en état de servir par un remontage rapide. »
- Ouvrons ici une parenthèse pour constater qu’il n’y a rien, dans ces deux premières réponses, qui nous étonne. La jurisprudence en matière d’automobiles était, jusqu’à ces temps derniers, très sensiblement la même et, pour le démontrer, je n’ai qu’à faire appel au cas de tous les mobilisés qui, après avoir passé cinq ans sur le front, dans l’infanterie par exemple, se sont vu, après la guerre, réclamer cinq années d’impôts pour leur automobile, dont, pour des circonstances grandement indépendantes de leur volonté, ils s’étaient vus dans l’impossibilité de se servir.
- Mais le petit piège tendu par M. de Lastoures au ministre des Finances montre toute son efficacité dans la réponse que ce dernier a faite à sa troisième question. Il s’exprime textuellement dans les termes suivants :
- « 3° D’après la même jurisprudence, il résulte que les billards démontés échappent à l’impôt. »
- D’où il nous faut conclure qu’il est infiniment plus compliqué de remonter un billard constitué par un nombre de pièces limité (quatre pieds, quatre montants de table, quatre bandes et une ardoise) qu’une voiture.
- Voulez-vous une conclusion pratique? C’est qu’on doit compter beaucoup plus d’électeurs parmi les joueurs de billard que parmi les propriétaires d’automobiles (1).
- (1) Rappelons qu’avec le régime d’impôts actuel, seul l’usage et non plus la possession de la voiture automobile entraîne l’obligation de payer la taxe. Du reste, la question de M. de Lastoures vise seulement les voitures hippomobiles. Mais, jusqu’en 1921, il en était de même pour les voitures automobiles.
- LES PNEUS CONFORTABLES
- Le dernier Salon de l’Automobile nous a valu, sinon de connaître, au moins de voir le lancement en France des pneus à très grosses sections et à faible pression.
- Depuis quelques années déjà, ce genre de bandage est utilisé avec succès en Amérique, et les constructeurs européens ont eu tôt fait d’en entreprendre de façon parfaite l’établissement.
- Mais voici un autre type de bandage qui, lui aussi, nous vient d’outre-Océan. Ainsi que le montre la figure que nous publions ci-dessous, le bandage extérieur présente simplement la section d’un pneu ordinaire, mais, dans la roue métallique en acier embouti à double face, a été prévu un logement dans lequel peut s’étendre librement la chambre à air. Pour préciser, cette chambre à air, lorsqu’elle occupe sa place à la fois et dans le bandage normal et dans le logement aménagé entre les deux flasques de la roue métallique, présente, en coupe, la forme d’un huit dont le centre ne serait pas fermé. Les inventeurs prétendent qu’on obtient ici, avec une surface de roulement qui est à peu près la même que dans un bandage ordinaire, une masse d’air double. Et ce nouveau bandage posséderait des qualités tout à fait exceptionnelles de souplesse, tout en évitant le flottement que certains semblent disposés à reprocher à l’actuel boudin des pneus à très grande section.
- E. de Saint-Rémy.
- Fig. 2.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES VICES DE CONSTRUCTION
- Vente d'automobile. — Validité de la clause limitant la garantie du constructeur dans sa durée et au remplacement de la pièce reconnue défectueuse.
- La maison L... avait vendu à M. B... un tracteur aux conditions générales comportant la clause de garantie suivante :
- « Nos châssis sont garantis penclant six mois, date de sortie de nos usines, contre tout vice de construction résultant d’un défaut de matière ou de fabrication, notre garantie étant expressément limitée à la fourniture gratuite à nos usines d’une pièce neuve en échange de la pièce reconnue défectueuse. »
- Le tracteur s’étant trouvé endommagé par suite de la rupture de deux boulons du différentiel, le propriétaire fit rentrer chez lui le véhicule qui fut immobilisé pendant un certain temps et,bien que la maison L... eût envoyé les pièces nécessaires aux réparations, il actionna cette dernière en 10.000 francs de dommages-intérêts.
- Par jugement du 19 avril 1921, le Tribunal de commerce de la Seine alloua à l’acheteur 1.000 francs de dommages-intérêts en se basant sur les motifs suivants :
- « ... Attendu que L... soutient que ses conditions générales de vente, aeeeptéesparB..., nepeuvent entraîner, dans des cas comme celui dont il s’agit, que le remplacement aux ateliers L... des pièces reconnues défectueuses par suite de vice de fabrication oit de montage ;
- « Mais attendu qu’il ressort des débats, des documents soumis et de l’instruction ordonnée que l’accident survenu au tracteur provenait d’un vice de construction dont est responsable L... ;
- « Qu’il lui appartenait de faire toute diligence pour réparer les pièces endommagées ;
- « Que le 21 avril seulement, c’est-à-dire postérieurement à l’assignation, la maiscfh L... n’avait pas encore pris ses dispositions pour remplacer les pièces brisées,;.
- « Attendu que B... ne pouvait laisser immobilisé sur la route le tracteur à lui fourni ;
- « Qu’il a correctement agi en le aisant rentrer chez lui et en exposant,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pour ce faire, les frais de réparation sommaire indispensables ; que ce retour avait même lieu dans l’intérêt de la maison L... ;
- « Attendu que nul ne peut s’exonérer par avance d’une faute éventuelle ;
- « Que, s’il convient de faire état de conventions librement acceptées pour déclarer que B... ne peut valablement réclamer à la maison L... des dommages-intérêts qui n’ont pas un Rapport étroit avec l’accident lui-même, et qui sont tout à fait étrangers à la remise en état du tracteur vendu, encore faudrait-il que cette maison eût fait toute diligence pour réparer son erreur et epi’elle eût également tenu compte à B... des dépenses qu’il a faites, tant pour permettre à la maison L... d’opérer cette réparation, en faisant démonter les pièces cassées, que pour éviter au tracteur les dommages plus importants qu’un séjour prolongé à l’endroit même de l’accident aurait pu occasionner ;
- « Attendu que, tenant compte de ces différentes observations, le tribunal trouve dans les faits de la cause et les documents soumis les éléments d’appréciation suffisants pour fixer à 1.000 francs le montant dudit préjudice... »
- Sur appel, la cinquième Chambre de la Cour de Paris a rendu, le 3 juilht 1923, l’arrêt infîrmatif suivant :
- « La Cour,
- « Considérant que, suivant conventions verbales du 31 janvier 1919, la Société des automobiles L... a vendu à B... un tracteur automobile dont il a pris livraison le 27 mars 1919 ;
- « Que B... a accepté les conditions générales de vente comportant la clause de garantie suivante : Nos châssis sont garantis pendant six mois, date de sortie de nos usines, contre tout vice de construction résultant d’un défaut de matière ou de fabrication, notre garantie étant expressément limitée à la fourniture gratuite à nos usines d’une pièce neuve en échange de la pièce reconnue défectueuse ;
- « Considérant que, le 4avril 1919, un accident est survenu au tracteur entre Nuits- et Luxembourg, par suite de la rupture de deux boulons ; que cette rupture est due à un défaut de matière dans les boulons du différentiel ;
- « Que ce défaut de matière est expressément visé dans la clause de garantie ;
- « Qu’il est exclusif de toute faute lourde ou de dol ;
- « Que la dite clause est valable et fait la loi des parties contractantes ;
- « Considérant que- les réparations ont été faites par la Société L... et acceptées par B... ; que la Société L... allègue qu’elle a fait plus qu’elle ne devait et demande qu’il lui soit donné acte des réserves qu’elle fait quant à la totalité des frais avancés ou des fournitures faites en dehors de là garantie prévue au contrat ;
- « Considérant qu’il convient d’infirmer la décision des premiers juges qui ont alloué à B... une somme de 1.000 francs à titre de dommages-intérêts et de rejeter la demande de B... ;
- « Par ces motifs,
- « Infirme le jugement ;
- « Décharge l’appelante des condamnations lui faisant grief ;
- « Et, statuant à nouveau,
- « Donne acte à l’appelante des réserves qu’elle formule quant à la totalité des frais avancés ou fournitures faites par elle au dehors de la garantie contractuelle ;
- « Déclare B... mal fondé en sa demande; l’en déboute. Bejette toutes autres demandes, fins ou conclusions. »
- Cet arrêt est intéressant, car il précise les droits du vendeur et de 1 acheteur, lorsqu’une clause limitative de garantie figure dans le contrat. L’article 1643 du Code civil stipule que le vendeur est « tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que dans ce cas il n’ait stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie ». A fortiori, le vendeur a donc le droit de limiter cette garantie dans sa chirée ou son étendue.
- Le constructeur ne saurait être responsable que si une faute lourde équivalente au dol, susceptible d’être détachée du vice de construction, pouvait lui être reprochée.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automotrices Renault: à Billancourt (Seine).
- Bougie A llamand :
- M. Allamand, à Scionzier (Haute-Savoie).
- . Moteur à injection:
- M. Smal, 49, rue Sencier, Paris.
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