La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGTIÈME ANNÉE
  - 1924
  - Supplément à lu Uvruison n° 816 du 25 Décembre IÇ^4
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- - CHARLES» FR ROUX
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  - SOMMAIRE. — A nos Abonnés, Lecteurs et Amis : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — L’automobile et la mauvaise route : H. Petit. — Les nouveaux carburateurs Longuemare pour motocyclettes : Marc Chauvierre. — A propos de l’air cooling : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Une réalisation intéressante de voiture automobile à suspension par roues indépendantes : Marc Chauvierre. — L’Allumeur Foxa : M. d’About. — La camionnette électrique A. E. M. : L. Cazalis. — Le règne de la vitesse : Philippe Girafdet. — Agents et agents... r^Yzelen. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - A nos Abonnés, Lecte%r^y$t Amis
  - Au début de chaque nouvelle année, il nous est toujours extrêmement agréable de saisir cette occasion rituelle qui nous est offerte d’adresser à tous nos abonnés, à tous nos lecteurs, à tous nos amis, l’expression des vœux très sincères que nous formons pour leur famille et pour eux-mêmes. C’est un signe très caractéristique dans l’évolution des mœurs françaises que cette persistance d’un usage qui ne consiste pas seulement dans l’accomplissement d’une formalité périodique ; dans des journaux qui ne sont pas seulement d’informations, et c’est le cas de la plupart des revues techniques, il s’établit toujours, entre les lecteurs et les collaborateurs, un courant où la sympathie domine.
  - Ce n’est donc point pour nous aujourd’hui l’accomplissement d’un devoir de courtoisie banale,, mais l’expression de sentiments très vifs et quotidiennement renouvelés. Il va sans dire que nous souhaitons par surcroît à tous nos amis d’ignorer pour 1924 tous les petits soucis du propriétaire d’automobile ; puissent-ils, dans les douze mois qui vont venir, ne plus avoir de démêlés avec les batteries d’accumulateurs qui se vident, avec les démarreurs qui se coincent, avec les phares dont les canalisations se mettent en court-cir-
  - cuit, avec les bougies qui s’encrassent, avec les ponts arrière qui ronflent, etc.
  - On va me dire que, pour une très grande part, la réalisation de ce dernier souhait doit être l’œuvre de nos constructeurs. Assurément, mais je voudrais bien persuader aussi tous les propriétaires d’automobiles que l’entretien régulier et la conduite sage et raisonnée contribuent singulièrement à augmenter les agréments d’une voiture.
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  - Il nous est agréable aujourd’hui de faire part à nos lecteurs d’une décision que nous avons prise récemment, et dont le présent numéro montre qu’elle est en voie d’exécution.
  - Chaque année nous amène de nouveaux abonnés ; parmi ces derniers, nombreux sont ceux qui débutent dans la locomotion automobile ; ils sont, par conséquent, très intéressés par les articles d’ordre général qui leur permettent de connaître le fonctionnement d’une voiture, et les soins que requiert sa bonne conduite. Ces nouveaux abonnés nous pressent chaque année de leur donner de tels articles ; mais les anciens abonnés, qui, eux, ont connu autrefois les mêmes besoins que nous avons pu satisfaire alors, préfé-
  - reraient évidemment avoir dans La Vie Automobile des articles qui soient plus en rapport avec leurs connaissances actuelles. Le meilleur moyen pour donner satisfaction à tous nous a paru être de commencer avec le présent numéro un cours d'automobile. Ce cours d’automobile sera complet avec les vingt-quatre numéros de l’année ; chaque année il reparaîtra ainsi en vingt-quatre fascicules, avec un texte remanié d’après les derniers perfectionnements, de façon à ce que tous nos lecteurs aient chaque année un opuscule de rédaction récente, mûrie, et susceptible de leur donner tous les renseignements dont ils peuvent avoir besoin.
  - Ces quatre pages de texte — car le cours comprendra quatre pages dans chaque numéro ne seront pas empruntées au texte habituel de La Vie Automobile. Elles seront données en surcroît et présentées de telle façon, ainsi qu’on peut le voir, qu’il sera loisible à nos abonnés et lecteurs de les réunir, à la fin de l’année, en brochure. Ainsi, nous retrouverons dans le texte de La Vie Automobile une place suffisante pour pouvoir, débarrassés du souci exposé plus haut, donner à nos lecteurs des articles d’une valeur plus actuelle, si j’ose ainsi m’exprimer.
  - C. Farou:
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - I.
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  - Les gros pneus.
  - « A quelles conséquences entraînent sur la voiture existante les nouveaux pneus dits « Confort » ? Est-ce que leur emploi est pratique et économique?»
  - Plusieurs abonnés.
  - Les gros pneus sont fabriqués actuellement uniquement pour les petites voitures, et Michelin a seulement trois dimensions : les pneus de 115 desection, qui sont destinés à remplacer les pneus de 65 ou 80; les pneus de 135, qui remplacent les pneus de 90 de section, et enfin les pneus de 145, qui sont destinés à remplacer la dimension 765 X 105. Seules donc les voitures jusqu’aux 10 HP incluses peuvent être munies de ces pneus.
  - Les pneus « Confort » ont sensiblement le même diamètre extérieur que les pneus ordinaires qu’ils remplacent ; la multiplication de la voiture ne se trouve donc pas changée d’une façon sensible du fait de leur emploi. Comme leur boudin est plus gros, le diamètre intérieur des talons est forcément plus petit, et, d’autre part, la jante est plus large. Il faut donc,, par conséquent, pour pouvoir monter des pneus « Confort », changer les roues de sa voiture.
  - Si l’on possède des roues Michelin, le changement est immédiat : dans le cas contraire, ce changement entraîne le changement des moyeux si l’on ne trouve pas de type de roues convenant à la fois à ces moyeux et aux nouveaux pneus.
  - Les anciennes chambres à air ne peuvent plus servir avec les pneus «. Confort », bien évidemment.
  - L’emploi des pneus « Confort » est parfaitement justifié, et donne, en particulier sur toutes les petites voitures, un agrément très considérable.
  - Le confort des passagers se trouve très grandement amélioré, et très rapidement la façon de conduire du conducteur se modifie ; on arrive à ne plus faire attention aux inégalités et aux trous de la route au-dessus desquels on passe sans presque s’en apercevoir s’ils n’ont pas de trop grandes dimensions.
  - Les pneus « Confort » ne réduisent que très peu la vitesèe maximum : le pourcentage de réduction est presque àpf réciable ; ils ne paraissent pas augmenter la consommation :
  - j’estime que la variation de vitesse maximum ou de consommation n’excède certainement pas, si elle existe,
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  - Ils augmentent, par contre, très fortement la vitesse moyenne ; cela se conçoit puisqu’ils 1 ne nécessitent pas de ralentissement sur le mauvais sol.
  - Ils présentent, par contre, certains inconvénients ; ceux que j’ai pu constater sont les suivants :
  - La direction se trouve légèrement durcie, mais durcie élastiquement si l’on peut dire, c’est-à-dire que, quand la voiture est en marche, c’est le couple de rappel qui tend à ramener les roues en ligne droite qui est augmenté, ce qui rend l’effort à faire pour braquer un peu plus élevé ; ce défaut est d’ail-leur de faible gravité.
  - Un autre qui surprend est le suivant : les grandes flexions que subissent les pneus Confort amènent, dans certains cas et à une certaine allure, le galop de la voiture ; le phénomène est analogue à celui qui se produit lorsque les ressorts avant sont trop souples et que la voiture n’a pas d’amortisseurs.
  - Dans deux cas, j’ai pu faire disparaître ce phénomène très désagréable en réglant convenablement les amortisseurs montés sur la voiture ; dans les deux cas, j’ai dû desserrer les amortisseurs avant qui étaient réglés pour les anciens pneus.
  - Au point de vue économique, je poursuis un essai de pneus « Confort, » qui, après 8.500 kilomètres sur une quadrilette, ne présentent pas de trace d’usure appréciable ; l’avant et l’arrière ont, encore plus de la moitié de l’épaisseur des cannelures intactes ; sauf accident, ils paraissent devoir durer encore au moins autant, sinon plus ; ils seraient donc plus économiques que les pneus ordinaires, le prix étant compté au kilomètre.
  - II
  - A PROPOS DES MOTEURS ÉLECTRIQUES DE LANCEMENT.
  - « Les moteurs électriques de lancement ont-ils une résistance intérieure telle que, lors du démarrage, l'on puisse se passer de résistance additionnelle, et le courant traversant un tel moteur dont l'induit serait bloqué (force contre-électromotrice nulle) ne peut-il atteindre une valeur dangereuse pour l'enroulement ? »
  - DIRE ?...
  - La résistance intérieure des moteurs électriques de lancement est extrêmement faible, de l’ordre d’un vingtième d’ohm à peu près. Si, par conséquent, on fait passer dans ces moteurs du courant lorsque l’induit est bloqué, le courant atteint certainement une valeur dangereuse pour les isolants, si on maintient le courant pendant un certain temps.
  - Le danger est également considérable pour la batterie qui se vide extrêmement vite dans ces conditions, et dans laquelle on peut même avoir des déformations de plaques.
  - Si on s’aperçoit, au moment- d’un essai de démarrage du moteur, que le démarreur ne tourne pas, soit parce que l’induit est calé, soit parce qutè le moteur à explosion est lui-même avarié, il faut immédiatement couper le courant et ne le rétablir que lorsqu’on aura remis les choses en état. Si l’on agissait autrement, oh aurait certainement, ainsi que je viens de le signaler, une avarie de l’induit du moteur de lancement ou une avarie de la batterie, ou même les deux à la fois.
  - Il y a eu des cas même, paraît-il, où la voiture a subi un commencement d’incendie à cause de réchauffement des canalisations, lorsqu’un conducteur peu intelligent et imprudent avait maintenu pendant plusieurs minutes le contact sur un démarreur bloqué.
  - Le blocage du démarreur est une panne heureusement assez rare. Elle se produit cependant dans un cas que nous avons signalé dernièrement : par coincement du pignon Bendix contre la denture du volant ; ce défaut provient d’un mauvais montage du démarreur.
  - Autre cause, plus fréquente : il arrive qu’on oublie, en arrêtant sa voiture, de mettre le levier de vitesse au point mort. Si l’on cherche à démarrer le moteur dans ce cas, avec le frein serré, le démarreur reste naturellement bloqué. Mais on sent généralement alors la voiture faire un soubresaut en avant ou en arrière.
  - Signalons enfin que certains conducteurs utilisent leur démarreur pour exécuter les manœuvres de garage qui ne valent pas, selon eux, la peine de mettre en route le moteur à explosion : cette pratique est au moins dangereuse et condamnable.
  - Tue Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’automobile
  - et la mauvaise route
  - A maintes, reprises, nos abonnés nous ont demandé d’appuyer leurs protestations relatives à l’entretien insuffisant et défectueux de nos routes. Ils peuvent être assurés que l’appui de La Vie Automobile sera toujours assuré aux bonnes causes, et celle-là en est une au premier chef. Mais, quelque mirifiques que soient les promesses de l’Office National des Routes — lorsqu’il existera, car il est encore en projet, ne l’oublions pas — il faut bien se dire que les routes ne s’amélioreront pas du jour au lendemain, et que celles qui sont mauvaises aujourd’hui resteront mauvaises plusieurs mois, sinon même plusieurs années encore. Aussi est-il sage de songer à s’accommoder des mauvaises routes, quitte à se réjouir lorsqu’on aura l’heureuse surprise de constater qu’une route, hier couverte encore de fondrières, est devenue unie comme un billard, grâce à la magie du monolastic ou aux revêtements plus ou moins perfectionnés.
  - Aussi bien, est-ce pour répondre à des questions assez nombreuses que nous avons reçues que nous abordons le sujet de cet article : on nous demande souvent, en effet : Comment doit-on conduire sa voiture sur les mauvaises routes; faut-il marcher vite, ralentir, bref, comment faire?
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  - Nous allons examiner avec quelque détail ce qui se passe dans les différents organes d’une voiture, aussi bien le châssis que la carrosserie, lorsqu’elle se déplace lentement ou rapidement sur une route très rugueuse. De l’examen des phénomènes ressortira ipso facto une ligne de conduite permettant de limiter les dommages au minimum, s il n’est pas possible de les supprimer complètement.
  - Avant d’aborder ce sujet, j’hésite quelque peu pour le diviser en paragraphes : quand, en effet, on aborde à vitesse assez élevée une mauvaise route, la voiture tout entière souffre et travaille anormalement, en raison des inégalités du sol. De plus, le déplacement vertical des roues, par exemple, sur les bosses et les trous, a une répercussion sur l’usure des pneus, sur la tenue de route, sur la direction, sur la transmission, sur le fonctionnement même du moteur, sur la consommation d’essence...
  - Aussi, est-il assez difficile dë diviser
  - cette étude en chapitres aussi distincts que le voudrait la clarté : je vais m’y efforcer, sans être bi8n sûr d’v parvenir.
  - La route et les roues. — Commençons, ce qui semble plus logique, par parler des organes en contact immédiat avec la route : les roues, essieux et organes de suspension.
  - Lorsqu’une roue montée sur pneu rencontre une inégalité du sol, le pneu s’affaisse dans une certaine mesure, puis se détend ensuite pour reprendre sa rotondité, entraînant généralement un rebondissement de la roue dont l’adhérence sur le sol diminue, dans certains cas, jusqu’à devenir nulle lorsque la roue abandonne le contact avec la route.
  - Lorsqu’une roue monte par rapport au châssis, elle entraîne naturellement avec elle l’extrémité de l’essieu qu’elle supporte, lequel est relié au châssis par les ressorts de suspension. Ces ressorts sont généralement fixés au châssis par l’une de leurs deux extrémités (toujours pour les ressorts avant, souvent pour les ressorts arrière). Par suite de la flexion de la partie du ressort comprise entre l’essieu et le point fixe, la distance horizontale entre ce point et l’essieu varie chaque fois qu’une flexion se produit. Il en résulte que, finalement, tout mouvement vertical d’une roue entraîne automatiquement un déplacement longitudinal de l’essieu par rapport au châssis : ces phénomènes, bien connus d’ailleurs, ont une répercussion extrêmement importante sur la direction, la suspension et les organes de liaison entre l’essieu moteur et la partie mécanique du châssis.
  - En ce qui concerne la direction, comme la rotule qui porte l’extrémité du levier d’attaque voit sa position par rapport au châssis varier dans le sens longitudinal, et que, d’autre part, elle est maintenue par la barre de direction, les roues directrices se braquent à droite ou à gauche à chaque bondissement des roues, suivant le sens dans lequel se fait le déplacement.
  - Les roues avant d’une voiture se trouvent donc soumises, du fait des chocs, à un mouvement très complexe : déplacement vertical initial, déplacement longitudinal du à la flexion des ressorts, rotation autour d’un axe vertical (braquage) provenant de la rigidité des organes de direction, et enfin rotation autour d’un axe horizon-
  - tal, parallèle à l’axe du châssis, provenant de ce que jamais les deux roues ne sont soulevées exactement, de la même quantité et au même moment.
  - Les chocs que l’on perçoit dans le volant de direction, au moment où on aborde en vitesse une mauvaise route, révèlent au conducteur l’importance des efforts auxquels sont soumis tous les organes de direction du fait de ces nombreux déplacements des roues ; ces chocs sont amortis en partie par les ressorts amortisseurs de direction qui se trouvent généralement placés à l’une des extrémités de la barre. Mais l’amplitude des déplacements est souvent trop grande pour que ces ressorts, qui doivent être très durs pour que la direction ne soit pas flottante, puissent les absorber complètement.
  - Il en résulte le plus souvent un déplacement du volant (les directions ne sont, en effet, jamais complètement irréversibles) et en même temps une flexion élastique de toute la timonerie (levier, barre d’accouplement, barre de direction, doigt de direction). Enfin, ces chocs martèlent l’un contre l’autre les deux organes placés dans la boîte de direction, c’est-à-dire'la vis contre son écrou ou son secteur, suivant le système adopté.
  - L’effet de la mauvaise route sur la direction est donc d’abord de fairè jouer les ressorts amortisseurs de' direction, puis de produire des déformations élastiques dans la timonerie, et enfin des chocs dans la boîte de démultiplication.
  - Les ressorts amortisseurs, s’ils ont été bien calculés, doivent supporter sans dommage les déplacements inaxi-ma pour lesquels ils ont été prévus : il n’en est pas moins vrai qu’il arrive assez fréquemment que ces ressorts se brisent ; dans ce cas, la direction devient molle et incertaine.
  - Les autres phénomènes n’ont pas de répercussion immédiate sur la tenue de la voiture ; ils n’ont qu’une action à longue échéance ; tout d’abord les^ déformations élastiques des organes de fa timonerie, répétées un très grand nombre de fois,ont pour conséquence, cela est à peu près prouvé maintenant, une sorte de vieillissement du métal qui les rend moins résistants après un très long temps de fonctionnement.
  - D’autre part, et cela est plus grave encore, les chocs, répétés transmis par toutes les articulations font rapidement prendre du jeu à celles
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  - exagèrent ce jeu dès qu’il s’est produit : chape de barre d’accouplement, rotule de barre de direction, barre de direction elle-même, arrivent assez rapidement à avoir un jeu excessif lorsque la voiture est ordinairement conduite très vite sur de mauvaises routes.
  - Suspension. — Les ressorts de suspension, dont le rôle est d’amortir les chocs que les roues transmettent au châssis, peuvent, lorsque les chocs subis par les roues sont très violents, être soumis à des déformations, et par suite à des efforts anormaux. C’est ainsi qu’on observe le talonnement du châssis sur l’essieu : e’est le plus souvent à l’avant que ce talonnement se produit, lorsqu’il n’y a pas un débattement suffisant entre le longeron et le ressort. Plus rarement on le constate à l’arrière ; dans les cas extrêmes, c’est le carter du pont ou le tube de réaction qui vient buter sous la carrosserie, ou même sous une traverse du châssis.
  - D’autre part, comme les ressorts, dans leurs déplacements extrêmes, se déforment en fléchissant d’une façon excessive, le travail du métal atteint un taux élevé. Sans doute le constructeur a dû prévoir que ses ressorts devraient supporter ce travail, mais, néanmoins, un ressort qui a résisté à un million de flexions pourra fléchir au bout de 1 100 000 flexions sans qu’on puisse trop l’incriminer.
  - D’autre part, il est un mode de travail du ressort particulièrement dangereux pour lui et qu’il convient d’envisager quand la voiture se déplace sur mauvaise route. Je veux parler du rebondissement.
  - Lorsqu’après une flexion, le ressort se détend en envoyant en l’air le châssis, ou, plus simplement,lorsque la roue tombe brusquement dans un trou profond, ce qui produit également une détente du ressort, l’essieu dépasse sa position d’équilibre, et il arrive que le contact se rompt entre la lame maîtresse et les lames courtes du ressort ; dans ces conditions, c’est la lame maîtresse seule qui résiste à l’effort d’inertie de l’essieu, et il est assez fréquent d’en constater la rupture.
  - L’oscillation des ressorts et des ju-° melles autour de leur axe d’articulation, due aux oscillations nombreuses et de grande amplitude, produit une usure prématurée de ces axes si le graissage n’en est pas parfaitement réalisé, ce qui est le cas général dans 90 p. 100 des châssis, même bien entretenus.
  - Au point de vue ressorts, donc, on a à craindre, en se déplaçant rapidement «ur mauvaise route, la rupture d’une
  - maîtresse lame, le vieillissement excessif du ressort, par suite de flexions alternatives, et enfin l’usure des axes.
  - Ajoutez à cela que, par suite des différences de niveau des deux roues d’un même essieu, les ressorts sont souvent amenés à fléchir dans le plan horizontal. Comme, dans ce sens, ils présentent une très grande rigidité en raison de leur largeur, ce sont les articulations qui travaillent, ce qui n’est pas, on le comprendra facilement, sans en accélérer rapidement l’usure.
  - Nous allons continuer d’examiner l’action du rebondissement des roues sur lereste du châssis, mais, auparavant, constatons que ce rebondissement est d’autant plus grand, toutes choses égales d’ailleurs, que les pneus sont plus gonflés.
  - Le gonflement des pneus. — On
  - limitera donc dans une large mesure les effets de la mauvaise route en roulant avec des pneus peu gonflés.
  - Entendons-nous bien : je ne conseille pas de rouler avec des pneus plats, mais je m’élève contre la tendance très générale qu’ont trop de conducteurs de gonfler leurs pneus à une pression excessive.
  - On nous a fortement, rebattu les oreilles, surtout depuis quelque temps, du danger que présenteraient les pneus à talons, d’échapper de leur jante : si ce danger existe, il se manifeste dans tous les cas bien rarement, puisque, pour ma part, et dans mon entourage immédiat, qui comprend cependant des gens faisant beaucoup c'e kilomètres sur pneus à talons, je n’en ai eu aucun exemple.
  - Néanmoins, cet épouvantai] que l’on agite devant nos yeux a conduit un trop grand nombre d’entre nous à ne voir le salut que dans un gonflage à bloc de leurs pneumatiques. Or, des pneus trop gonflés détruisent tout confort de la voiture et amènent prématurément une usure rapide des organes mécaniques, et dans beaucoup de cas des ruptures de pièces.
  - Depuis que les pneus à cordessesont généralisés, les fabricants de pneumatiques conseillent de gonfler à des pressions modérées. On a presque toujours intérêt à se tenir un peu au-dessous des pressions indiquées. A titre d’exemple, sur une voiture pesant en ordre de marche environ 2.000 kilogrammes, pouvant atteindre en palier le 100 à l’heure et conduite généralement entre 80 et 90, on se trouvera très bien de gonfler les pneus-arrière (820 X 120) à 3kg,25 ou au maximum 3k?,50, et lçs pneus avant à un peu moins de 3 kilogrammes. En gonflant davantage, on ne gagne rien
  - comme vitesse instantanée, et on perd beaucoup comme confort. On perdra surtout, en gonflant trop, sur la durée des pneus, et ceci vaut qu’on s’v arrête un instant.
  - Considérons, en effet, une roue motrice qui roule sur un sol inégal ; lorsque cette roue quitte le sol par suite du rebondissement de la voiture, elle est encore soumise à l’effort moteur. Si, ce qui est le cas général, l’autre roue porte encore par terre, elle n’a, pour résister à l’effort que lui transmet le moteur par l’intermédiaire du différentiel, que sa propre inertie ; elle prend donc une vitesse de rotation nette-rnent plus élevée que celle qui correspond à la vitesse de déplacement de la voiture.
  - Aussi, quand cette roue retombe sur le sol, subit-elle de la part de la route un coup de frein extrêmement brutal qui râpe la gomme sur les cailloux du macadam.
  - Bien entendu, le coup de frein est d’autant plus brutal que la vitesse de la roue diffère davantage de ce que nous appellerons sa vitesse normale, c’est-à-dire que le rebondissement a duré plus longtemps.
  - Comme le rebondissement est d’autant plus grand et plus fréquent que le pneu est plus gonflé, il ne faut pas s’étonner que l’usure des pneus, lorsqu’on conduit vite sur mauvaise route, est d’autant plus grande que le pneu est plus gonflé.
  - J’ai eu la curiosité de faire une expérience sur un parcours bien souvent suivi où je roule généralement avec les taux de gonflage que j’ai indiqués plus haut. J’ai fait une fois le parcours avec des pneus neufs gonflés à 4kg,50 ; l’usure constatée sur 400 kilomètres environ était telle que, sur l’un des pneus arrière, la moitié de l’épaisseur de la surface cannelée avait disparu, et sur l’autre pneu le tiers environ, alors que, dans des conditions normales, l’usure sur une si courte distance n’était pas mesurable.
  - Il ne faudrait pas tomber dans l’excès contraire et dégonfler trop ses pneus, sous prétexte d’être mieux dans sa voiture ; si, en effet, les pneus sont trop mous, la tenue de la voiture sur la route en est gravement influencée et on risque de détériorer la carcasse par suite des flexions excessives qu’elle subit.
  - Enfin, un pneu mou s’échauffe beaucoup en roulant, et peut aussi, pour cette cause, s’abîmer plus vite. Notons cependant qu’avec les pneus à cordes réchauffement est dans tous les cas presque négligeable vis-à-vis de ce qu’il était autrefois avec les pneus à carcasse en toile.
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  - Enfin, avec des pneus trop mous, on risque, en passant vite sur un eail* lou un peu gros, de cisailler complètement l’enveloppe, ou tout au moins la chambre à air.
  - A propos des pneus sur mauvaise route, je ne saurais passer sous silence les avantages que procurent les gros pneus souples dits par Michelin « pneus Confort » et connus depuis quelque temps déjà sous le nom de « pneus ballon ». Grâce à leur très forte section et à la faible épaisseur de leur carcasse, ces pneus peuvent supporter dans de bonnes conditions une pression intérieure très basse, sans risquer l’éclatement par‘cisaillement, ni par travail excessif de la carcasse.
  - Ils procurent à toutes les voitures qui peuvent en être munies un confort très grand, et la vitesse moyenne se trouve très favorablement influencée par leur usage, en raison de ce qu’on peut parcourir les sections de route même les plus mauvaises, sans avoir besoin de ralentir.
  - La transmission. — Nous avons signalé à propos des pneus l’effet produit lorsqu’une roue motrice qui a quitté le sol, et qui a pris par conséquent une vitesse excessive, retombe sur le sol. Le ralentissement brusque qu’elle subit alors se répercute, on le conçoit facilement, sur la transmission tout entière. Le changement brusque de vitesse des pièces en rotation se traduit,dans toute la transmission placée entre le voyant du moteur et la roue, par une torsion des organes et par des efforts très considérables entre toutes les surfaces en contact (joints de cardan, pignons coniques) ; ces efforts agissent à la façon de chocs, et le jeu qui peut exister entre les articulations a des tendances à s’exagérer.
  - Il n’est d’ailleurs pas besoin que la roue quitte complètement le sol pour que la transmission supporte des efforts excessifs: il suffît,en effet,que les deux roues motrices subissent l’une par rapport à l’autre une dénivellation importante : si, par exemple, la roue droite monte sur un obstacle tandis que la roue gauche tombe en même temps dans un trou, l’essieu tout entier prend un mouvement de rotation autour de l’axe longitudinal du châssis. Si le mouvement se produit dans le sens que nous indiquons, le mouvement du moteur se trouve accéléré ; si, au contraire, il se produit en sens inverse lroue droite dans un trou, roue gauche sur une bosse), le mouvement est retardé : autre cause de chocs et d’efforts excessifs de torsion.
  - Ces efîorls se transmettent-ils jus-
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  - qu’au moteur? Nous ne le pensons pas, à condition toutefois que la vitesse angulaire de celui-ci soit élevée. En effet, dans ce cas, le volant possède une inertie suffisante pour former en quelque sorte tampon de chocs contre lequel viennent se briser les efforts transmis par l’arbre à cardan ; il est probable que l’inertie du volant soustrait le vilebrequin à ces efforts anormaux, sinon totalement, tout au moins en grande partie.
  - Nous avons admis à plusieurs reprises que, lors du passage sur mauvaise route, les roues étaient amenées à quitter le sol. Certains conducteurs en doutent ; il est facile cependant de s’en convaincre lorsqu’on suit une voiture sur une section de route très raboteuse : en regardant attentivement ses roues, on les voit assez fréquemment quitter le sol.
  - On peut également s’en convaincre sur sa propre voiture : en montant une côte sur une vitesse intermédiaire lorsque le sol est mauvais et que le moteur tire fortement, on entend presque toujours dans la boîte de vitesses ou dans le pont arrière, si celui-ci est un peu bruyant, une sorte de cognement saccadé que dans certaines usines on désigne sous l’onomatopée de ragnagna. Ce bruit provient évidemment des variations rapides de vitesses ayant pour cause le manque subit d’adhérence d’une ou des deux roues motrices qui ont quitté le sol.
  - Les amortisseurs. — Nous avons passé sous silence intentionnellement le rôle d’organes cependant fort importants, les amortisseurs de suspension.
  - Les amortisseurs agissent, on le sait, pour freiner les mouvements relatifs de l’essieu par rapport au châssis. Leur rôle est particulièrement important lorsque la voiture se déplace sur une mauvaise route.
  - 11 existe, on le sait, deux sortes d’amortisseurs: ceux qui freinent dans les deux sens, et ceux qui freinent seulement la détente du ressort.
  - Les premiers présentent l’avantage de limiter la flexion du ressort lors du passage sur une bosse. En fait, ils évitent généralement le talonnage. On leur reproche, par contre, de durcir un peu la suspension en empêchant la flexion libre du ressort. L’autre système, qui laisse le ressort libre de fléchir, n’oppose, par contre, aucun obsta.de au talonnage.
  - L’expérience semble prouver d’ailleurs que leur effet, s’ils sont bien réglés, est pratiquement très comparable. Comme aucune théorie logique et rationnelle de l’amortisseur n’a en-
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  - core été faite, on doit s’en tenir à ces constatations empiriques forcément un peu vagues, pour juger des qualités de l’un et l’autre système.
  - Quel que soit le système employé, d’ailleurs, il convient, lorsque la voiture roule sur très mauvaise route, de desserrer les amortisseurs, c’est-à-dire de rendre leur action plus douce, sous peine de voir la suspension devenir mauvaise.
  - Il est facile de se rendre compte de cette nécessité : supposons, en effet, un amortisseur fortement serré : il diminuera la vitesse du mouvement des ressorts, et il pourra se faire que la roue rencontre un deuxième obstacle, alors que la flexion ou la détente du ressort causée par un premier n’aura pas encore été terminée, à cause de la dureté de l’amortisseur ; il en résultera un choc que le ressort de suspension n’amortira presque pas.
  - Bien entendu, les amortisseurs réglés très doux, s’ils donnent un confort suffisant sur la très mauvaise route, ne permettront pas, par contre, de rouler vite, puisqu’ils n’auront plus une action suffisante pour supprimer les mouvements d’oscillation (tangage) de la voiture en vitesse. Mais si l’on cherche— et c’est l’hypothèse que nous avons admise en tête de cet article — à diminuer le plus possible le mauvais effet de la rugosité du sol sur le confort des voyageurs, on admet ipso facto que l’allure reste modérée.
  - D’ailleurs, il ne faut pas croire — et nous profitons de cette occasion qui nous est offerte pour le dire— que le • réglage d’un amortisseur doive être fait iine fois pour toutes. Il dépend essentiellement de la nature de la route sur laquelle on se déplace, du poids porté par la voiture, et surtout de la vitesse à laquelle on marche. Comme on ne saurait modifier le réglage de ses amortisseurs chaque fois que change l’un de ces facteurs, on peut admettre comme règle de conduite qu’on roulera avec des amortisseurs peu serrés chaque fois que la voiture fera du service de ville ou de petit tourisme (allure lente), et qu’au contraire on réglera les appareils un peu plus durs quand on voudra faire de la route à grande vitesse.
  - Le châssis et la carrosserie. —
  - Tous les chocs subis par les roues sont transmis par les ressorts au châssis. Celui-ci, qui est flexible, se modifie dans sa forme à chacun des chocs transmis. Les flexions qui se produisent ont naturellement pour conséquence de faire travailler le métal du châssis et surtout ses assemblages, travail ^ lequel tout cela a été prévu.
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  - moins, si ces chocs, et par suite ces déformations, sont excessifs, il peut fort bien se produire une rupture au châssis : c’est là un accident grave, très rare d’ailleurs sur les voitures sérieusement étudiées.
  - Sans aller jusqu’à la rupture, les déformations du châssis sont suffisantes pour faire jouer très fortement la carrosserie lors du passage de la voiture sur les mauvais chemins. Aussi bien, d’ailleurs, sont-ce les bruits de la carrosserie qu’on entend les premiers lorsque la voiture passe sur du sol en mauvais état, bruits d’autant plus intenses que la voiture est plus fatiguée.
  - Ce qui commence à jouer dans une carrosserie, ce sont généralement les portes, puis l’auvent du torpédo se disjoint à l’endroit des ferrures du pare-brise, puis... tout se met à jouer, et c’est la fin de la carrosserie.
  - C’est pour cette raison que certains constructeurs de carrosseries, comme Weymann par exemple, cherchent à faire leurs caisses aussi souples que possible, pour qu’elles puissent se plier sans dommage aux déformations du châssis qui les supporte.
  - D’autres, au contraire, cherchent à dire concourir la carrosserie à la rigidité du châssis : Farman a travaillé beaucoup dans cette voie : les deux écoles sont intéressantes, mais la première est plus immédiatement applicable à la grosse majorité des châssis.
  - L’allure optima sur mauvaises routes. — Tous Jes pratiquants de la route ont remarqué qu’il existe, sur du mauvais pavé, par exemple, une vitesse de la voiture à partir de laquelle les occupants ne sentent pratiquement plus les inégalités du sol. Pour beaucoup de voitures, ce sera, par exemple, la vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Au-dessus de 60, il semble que la route soit devenue bonne : les bruits de carrosserie se sont atténués, les voyageurs ne sont plus secoués, et la seule indication que possède le conducteur sur la qualité de la route lui est fournie par un certain flottement de la voiture et par quelques chocs dans la direction.
  - Comment expliquer la façon de se comporter de la voiture à cette vitesse? Il me semble que cette explication est relativement facile.
  - Ce que les voyageurs ressentent — et les bruits de carrosserie sont naturellement étroitement liés au confort des voyageurs — ce sont les déplacements verticaux du châssis ; ceux-ci sont causés par les déplacements verticaux des roues transmis par les
  - ssorts de suspension. Le rôle des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ressorts de suspension est précisément de diminuer l’amplitude de ces déplacements et d’allonger leur période.
  - Si la voiture marche très lentement, les mouvements verticaux du châssis reproduisent très exactement les mouvements verticaux des roues, puisque chacun de ces déplacements a le temps de se transmettre au châssis par les ressorts, malgré que la plus grande inertie de la caisse de la voiture tout entière diminue l’amplitude et retarde la période de ces déplacements.
  - Mais, si la vitesse est assez rapide •pour que les réactions des roues soient arrêtées assez rapidement pour que l’inertie du châssis s’oppose à ce que celui-ci suive tous les déplacements des roues, le châssis peut rester stable.
  - Pour me faire mieux comprendre, je dirai volontiers que le châssis intègre en quelque sorte les mouvements élémentaires des roues : comme ceux-ci sont alternativement dans un sens et dans l’autre, le châssis qui les additionne algébriquement en fait une somme qui est pratiquement égale à zéro : ajoutez en effet des chiffres alternativement positifs et négatifs et égaux entre eux, vous aurez une somme nulle. C’est, ce qui se passe lorsque la vitesse atteinte sur un sol irrégulier est assez élevée.
  - Encore faut-il que les obstacles que rencontrent les roues soient assez petits et assez réguliers pour que cette intégration puisse se faire ; il n’en sera naturellement pas de même si les obstacles sont irréguliers et de grande hauteur.
  - Conclusions pratiques.— En résumé, que faut-il faire lorsqu’on aborde une mauvaise route? Faut-il chercher à prendre l’allure optima ; faut-il, au contraire, ralentir au maximum jusqu’à disparition complète de tous bruits de carrosserie?
  - Si l’on peut conserver l’allure opti-ma (on sait ce que je veux désigner par là), je crois qu’il convient de le faire ; mais si la route est trop irrégulièrement bosselée pour que l’allure optima puisse être trouvée, il convient de ralentir. Ce ralentissement est d’ailleurs fonction de bien des facteurs, la plupart purement subjectifs et qui dépendent de l’humeur des occupants de la voiture, et en particulier du conducteur, de son état physiqu e... bref d’untas d’impondérables, qui empêchent qu’on puisse donner sur ce point une règle générale.
  - Ce qu’on peut dire, c’est que plus on entendra de bruit dans une voiture, plus ses organes travaillent, et plus, par conséquent, elle s’usera vite.
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  - Comme règle pratique, il convient d’abord, ainsique je l’ai signalé, d’adopter pour pression de gonflage des pneus un taux modéré, d’employer des pneus aussi gros que possible, de régler convenablement ses amortisseurs (pas trop durs) et de ne rouler qu’à une honnête allure moyenne.
  - Ce faisant, on pourra se dire qu’on a mis toutes les chances de son côté.
  - Henri Petit.
  - Le Baron PETIET officier de la Légion d’honneur
  - L’une des personnalités les plus marquantes de notre industrie de l’automobile, le baron Petiet, vient d’être promu officier de la Légion d’honneur.
  - C’est un peu tous les constructeurs français qui sont ainsi « honorés » par cette rosette, puisqu’elle va au président de leur Chambre syndicale.
  - La Vie Automobile est tout parti-
  - culièrement heureuse de la distinction nouvelle dont le baron Petiet vient d’être l’objet. Nous avons déjà indiqué, ici même, toute l’estime que nous avions pour l’homme ; nous y avons également souligné toute la ténacité dans l’effort, toutes les qualités d’ordre, de méthode et d’activité, toute la vie de travail du baron Petiet, administrateur délégué d’Ariès, président d’Ha-gondange, président de la Chambre syndicale des constructeurs.
  - Il nous suffira donc, à l’occasion de cette rosette si bien gagnée, de renouveler, à celui qui' vient de la recevoir, toutes nos félicitations et tous les sentiments de chaleureuse sympathie de La Vie Automobile.
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  - Les nouveaux Carburateurs
  - LONOUEMARE pour motocyclettes
  - La réputation des spécialistes français de la carburation est mondiale; et c’est à juste titre que l’on considère ceux-ci comme des maîtres.
  - Aucun constructeur d’automobiles français n’aurait l’idée, à l’heure actuelle, de s’adresser à un constructeur de carburateur étranger.
  - Mais, si cela est vrai en matière d’automobiles, on ne pouvait malheureusement pas en dire autant en matière de motocyclettes. Le sport motocycliste a pris en France un très grand développement, d’autant plus que ces dernières années ont vu l’apparition et le développement de la bicyclette à moteur, engin de déplacement rapide extrêmement hon marché.
  - Il était admis jusqu’à ces dernières années que les maîtres de la construction motocycliste étaient nos voisins d’outre-Manche, et on en voyait souvent la preuve dans leurs victoires répétées au cours des grandes épreuves sportives. Mais on peut dire que nous avons vite rattrapé le temps perdu, et qu’à présent nous n’avons rien à envier à nos voisins, dans cet ordre d’idées.
  - Cependant, beaucoup de nos constructeurs avaient gardé l’habitude de s’adresser aux Anglais pour la fourniture de nombreux accessoires, en particulier pour les carburateurs.
  - Cela peut paraître presque paradoxal. Mais pourtant on peut expliquer cette anomalie en remarquant que le moteur de motocyclette (assez différent, techniquement parlant, du moteur d’automobile) demande un carburateur spécialement étudié. Beaucoup de constructeurs de carburateurs avaient conservé pour la moto des carburateurs non automatiques où la richesse du mélange dépendait uniquement du conducteur qui la faisait varier à l’aide de deux manettes : une manette d’air et une manette de gaz. D’autres avaient proposé, pour ces engins légers, des carburateurs complètement automatiques qui n’étaient que la réduction des modèles employés couramment en automobile.
  - Les Anglais, eux, avaient adopté le carburateur automatique, mais avaient, pour la moto, réalisé, des carburateurs tout à fait spéciaux, et on peut dire que la caractéristique générale de ces carburateurs était de ne pas posséder l’organe, appelé en général diffuseur ou buse, ou plutôt cet organe
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - était remplacé par le volet d’étranglement des gaz qui formait par lui-même un diffuseur à section variable, le ou les gicleurs étant disposés sous ce volet.
  - L’intérêt d’un tel dispositif s’explique facilement, surtout en matière de motocyclisme.
  - La moto est un engin disposant en général d’un nombre- très restreint de vitesses, deux et parfois une seule, le moteur étant monté en prise directe.
  - Or, les lecteurs de La Vie Automobile savent que cette solution exige des moteurs particulièrement souples, moteurs dont la puissance varie très peu avec le régime. C’était le cas des premiers moteurs de motos, à régime lent et à grosse cylindrée, mais le moteur de moto, tout comme le moteur d’automobile, s’est perfectionné, et les constructeurs ont adopté, petit à petit, des moteurs à régime élevé et à grande puissance spécifique. Or, nous savons que ce sont là des moteurs n’ayant que très peu de souplesse.
  - Enfin, nous avons vu que le deux-temps avait pris en motocyclisme un très grand développement, développement bien justifié, d’ailleurs. Par raison de simplicité, les constructeurs ont adopté en général le deux-temps trois lumières. Le deux-temps trois lumières donne une puissance spécifique assez élevée à un régime relativement faible, mais, néanmoins, ce n’est pas un moteur souple, bien au contraire. Les derniers articles parus dans La Vie Automobile ont essayé de le montrer.
  - Dans ces conditions, il restait deux solutions : ou bien munir les motos de boîtes de vitesses très complètes possédant quatre vitesses par exemple : c’est la solution adoptée pour l’A. B. C. de Gnome et Rhône qui comporte un bloc moteur avec quatre vitesses et un carburateur du type classique à deux débits (grand jet et compensateur) avec diffuseur fixe. Cet ensemble est mécaniquement sans reproche.
  - Néanmoins, par raison de simplicité et d’économie, la plupart des constructeurs ont conservé une boîte de vitesses ne comportant qu’un très petit nombre de vitesses. Dans ces conditions, pour rendre la machine facilement maniable et agréable à conduire, il fallait essayer de remédier au manque de souplesse du moteur par un carburateur approprié. Ce fut la solution adoptée depuis longtemps par les Anglais.
  - Nous allons voir comment un carburateur à diffuseur variable peut remédier, dans une certaine mesure, au manque de souplesse d’un moteur. On sait qu’un moteur à régime élevé nécessite
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  - Fig. 1. — Schéma d’un carburateur Longuemare.
  - A, ralenti; B, moyenne vitesse; G, plein gaz;
  - 1, grand gicleur ; 2, petit gicleur ; 3, obturateur ; 4, correcteur; 5, entrée d’air du correcteur.
  - de grandes sections de passage des gaz, Il s’ensuit que l’on a sur ces moteurs, même s’ils sont de faible cylindrée, de gros carburateurs et des diffuseurs de grand diamètre.
  - Or, dans une côte par exemple, alors que le moteur ralentit, ou bien si le papillon du carburateur n’est pas ouvert tout à fait en grand, étant donnée la grande section de passage des gaz, la vitesse de l’air autour du gicleur est insuffisante et le mélange est mauvais, trop pauvre, ou mal émulsionné.
  - C’est donc une des raisons pour lesquelles il faut maintenir le régime du moteur à une valeur aussi proche que possible de la valeur de son régime de puissance maxima. On peut remédier, bien entendu, à cet inconvénient en employant un petit diffuseur, autrement dit une section de passage des gaz réduite, ce qui, pour une vitesse donnée du moteur, aura pour effet d’augmenter la vitesse des gaz autour du gicleur-.
  - On aura évidemment ainsi une plus grande souplesse, mais, malheureusement, les gaz étant trop freinés» au grand régime, on perdra le bénéfice des grandes vitesses angulaires, et la puissance spécifique du moteur restera toujours en dessous de ce qu’elle pourrait être avec un grand diffuseur. Donc, il y a intérêt, avec un moteur à grande puissance spécifique, ou bien
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  - avec un moteur à deux temps, sur un véhicule n’ayant qu’un petit nombre de vitesses, à employer un carburateur à diffuseur variable.
  - Le carburateur à deux manettes est certainement une excellente solution du problème; malheureusement, cette solution présente un grave défaut : le carburateur à deux manettes n’est pas un carburateur automatique, et il faut une très grande habitude et beaucoup d’oreille de la part du conducteur pour en tirer un bon parti.
  - La motocyclette moderne devant être entre toutes les mains, la nécessité d’un carburateur à diffuseur variable, mais qui soit cependant automatique, se faisait sentir. Les Anglais l’avaient bien compris, et c’est pourquoi beaucoup de nos constructeurs s’adressaient à eux pour leur acheter des carburateurs. On conçoit qu’avec le cours actuel du change, c’était là une opération désastreuse.
  - C’est à l’un de nos plus anciens constructeurs de carburateurs que revint l’initiative de faire en France un carburateur spécialement étudié pour la motocyclette et qui soit capable de lutter facilement avec les meilleurs carburateurs automatiques étrangers : nous voulons parler du nouveau carburateur Longuemare pour motocyclette.
  - Les photos ci-jointes et les schémas de la figure 1 indiquent clairement le fonctionnement de ce carburateur.
  - Remarquons tout de suite que ces carburateurs peuvent être munis, comme celui de la figure 3, d’un correcteur par admission supplémentaire d’air. Cette commande se fait par une seconde manette, mais cette correction est facultative et le carburateur peut donner de bons résultats par la manœuvre de la manette principale ;
  - Fig. 2 — Carburateur Longuemare sans correcteur.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - _________- — . % . J
  - Fig. 3. — Carburateur Longuemare avec correcteur.
  - la seconde manette ne commande qu’un organe de correction qui permet de faire varier la composition du mélange en tenant compte des variations de température.
  - Le carburateur Longuemare possède deux gicleurs disposés sous le boisseau réglant la section de passage des gaz. Ce qui fait l’originalité de ce modèle, c’est que, les deux gicleurs étant placés à des hauteurs différentes comme on le voit sur la figure 1, les gicleurs sont mis en fonctionnement l’un après l’autre.
  - Enfin, toujours grâce à leur différence de niveau, le gicleur débitant principalement (aux faibles allures le gicleur inférieur et, aux grandes allures, le gicleur supérieur) se trouve toujours placé au centre de la veine gazeuse, ce qui assure une excellente carburation et une bonne émulsion du mélange air-essence.
  - La mise en marche du moteur et son alimentation au « ralenti » sont obtenues de la façon suivante : Le boisseau de gaz étant placé dans la position de fermeture, une petite section de l’orifice de sortie de gaz et une petite section de l’orifice d’entrée d’air restent ouvertes. Tout l’air aspiré par le moteur est donc obligé de passer sur le gicleur de ralenti et entraîne forcément le liquide combustible, assurant ainsi un départ très facile et une alimentation parfaite aux petites allures. Au fur et à mesure de la levée du boisseau de gaz, la section des orifices de gaz et d’air augmentant, les phénomènes de correction dont il est question plus haut agissent pour conserver au moteur une alimentation régulière, puissante et économique.
  - On voit combien simple est le fonctionnement de ce carburateur. Il donne néanmoins des résultats tout
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  - à fait remarquables et a déjà remporté de nombreuses victoires en motocyclisme.
  - Les carburateurs de motos se commandent à l’aide de manettes placées sur le guidon ; celles-ci nous venaient toujours d’Angleterre; les carburateurs Longuemare ont fabriqué spécialement des manettes (entièrement en laiton étampé) ; tous les frottements se font sur fibre, ce qui donne une très grande douceur de manœuvre, supprime tous risques de grippage et, par suite, tout graissage ou entretien quelconque. Les trépidations n’ont aucune influence sur ces manettes, et leur fixité est parfaite.
  - On voit que maintenant, même en matière de motocyclisme, nous possédons, en France, un carburateur qui n’a rien à envier aux modèles d’outre-Manche. Et, en dehors de ses avantages techniques, il en présente encore un d’ordre économique : il n’a pas à nous faire supporter le change élevé de la livre, qui nous handicape si fort lorsqu’il s’agit d’importer.
  - Marc Chauviekre.
  - Une Épreuve intéressante
  - Mon camarade, Louis Ilamré, directeur de Motocyclisme, a commencé dans son organe une vigoureuse campagne en faveur du cyclecar extraléger, populaire et bon marché.
  - Afin de montrer ce que l’on pouvait faire avec de petits véhicules ayant 350 ou 500 centimètres cubes de cylindrée, pesant respectivement au minimum 150 et 175 kilogrammes. Motocyclisme organise, avec le concours du Motocycle-Clubdu Norddela France, une épreuve internationale de régularité sur l’itinéraire Paris, Beauvais, Amiens, Arras, Lille, Saint-Quentin, Laon, Reims et Paris. On voit que le parcours choisi n’a rien d’une piste ; au contraire, les pavés du Nord mettront à une rude épreuve la solidité de ces véhicules extra-légers, d’autant plus que ce concours aura lieu les 8, 9 et 10 février 1924, c’est-à-dire encore en plein hiver. On peut néanmoins penser que les cyclecars-motocycles se montreront à la hauteur des cycle-cars-voiturettes, leurs aînés.
  - En tous les cas, c’est là une épreuve des plus intéressantes, dont les enseignements seront à retenir.
  - Nul doute que l’on y voie le triomphe du cyclecar extra-léger très bon marché (devant être vendu moins de 5.000 francs en ordre de marche) type de cyclecar qui a beaucoup de succès depuis longtemps en Angleterre.
  - M. C.
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  - A propos de
  - l’air cooling
  - Ce n’est certes pas chose nouvelle que l’air cooling, ou, pour parler français, que le refroidissement des moteurs par l’air seul ; n’oublions pas, en effet, que dans les tout premiers âges de la locomotion automobile, des mo-« teurs à refroidissement par l’air seul ont circulé sur nos routes. Ils ont d’ailleurs rapidement été abandonnés pour les voitures proprement dites, en raison des difficultés que présente le refroidissement suffisant d’un cylindre d’un certain diamètre lorsqu’on ne veut pas faire appel à l’eau de circulation. Il est indispensable, en effet, lorsqu’on ne veut utiliser que l’air pour refroidir les cylindres, de produire un courant intense autour des ailettes.
  - Pendant pas mal de temps, en Europe tout au moins, les moteurs de voitures ont été refroidis par l’intermédiaire de l’eau, et ce n’est que tout dernièrement que la question est revenue sur le tapis avec l’apparition sur notre marché de la jolie petite voiture Sara.
  - En même temps ou presque, Chevrolet, en Amérique, sortait une voiture populaire refroidie par l’air seul.
  - Aux États-Unis, d’aillehrs, la question n’a jamais été abandonnée, et certaines marques d’automobiles, comme Franklin, ont toujours construit des moteurs de voitures sans eau de refroidissement. Franklin fabriquait même et fabrique encore des six-cylindres où ce mode de refroidissement a été adopté.
  - Chez nous, avant Sara, on ne rencontrait les moteurs à ailettes que sur les motos et quelques rares cyclecars de la famille des motos.
  - En aviation, la question du refroidissement par air seul a fait l’objet de nombreuses recherches : n’oublions pas que tous les moteurs rotatifs n’étaient refroidis que de cette façon. Certains moteurs fixes également, comme l’un des premiers moteurs en V Renault, avaient fait appel au refroidissement par air.
  - A plusieurs reprises déjà, les lecteurs de La Vie Automobile se sont intéressés u la question du refroidissement par 1 air et nous ont demandé ce qu’il fallait en penser. Il est difficile de répondre d’une façon absolue à la question posée d’une façon aussi générale ; ce que nous allons tenter de faire aujourd’hui, c’est simplement exposer d’une façon assez brève les avantages
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - et les inconvénients appartenant à chacun des deux modes de refroidissement usités : refroidissement par l’air seul d’une part, refroidissement par l’intermédiaire de l’eau d’autre part.
  - Nous disons refroidissement par l’air seul, et refroidissement par l’intermédiaire de l’eau, car, finalement, quel que soit le véhicule employé pour emporter la chaleur des cylindres, c’est toujours l’air atmosphérique qui, en dernière analyse, refroidit réellement. L’eau, en effet, ne sert que d’intermédiaire entre la paroi externe du cylindre proprement dit et l’air atmosphérique, en prenant la chaleur dans le cylindre pour la transporter, par des canalisations appropriées, dans le radiateur. Cette chaleur traverse les minces parois du faisceau refroidissant et se communique à l’air qui traverse le radiateur, soit sous l’influence de la vitesse du déplacement du véhicule, soit sous l’action du ventilateur. L’eau ne joue, comme nous venons de le dire, qu’un rôle d’intermédiaire. Quelle est donc son utilité?
  - La voici en quelques mots :
  - Le problème du refroidissement se pose, en somme, de la façon suivante : étant donné un cylindre de surface déterminée par construction, il s’agit de faire passer de ses parois à l’air atmosphérique une certaine quantité de chaleur dans l’unité de temps.
  - La quantité de chaleur qu’une paroi peut céder à l’air dans l’unité de temps est proportionnelle d’abord à la surface de cette paroi, puis à la différence de température entre la paroi et l’air qui la lèche, et enfin elle dépend de la vitesse de circulation de cet air.
  - Comme la surface de la paroi du cylindre est fixée par des raisons constructives indépendantes des questions de refroidissement , on ne dispose, pour le refroidissement par l’air seul, que d’une variable, la vitesse de circulation de l’air. La différence de température, en effet, entre la paroi et l’air est également déterminée indépendamment de considérations de refroidissement.
  - Il se trouve que, si le cylindre ne comporte extérieurement qu’une paroi lisse, le refroidissement par un courant d’air frappant cette paroi est en général insuffisant pour les vitesses pratiquement possibles du courant d’air.
  - On a donc cherché à augmenter la surface de contact entre la paroi à refroidir et l’air refroidisseur : c’est pour cette raison que cette paroi a été modifiée et plisséë en forme d’ailettes.
  - L’air, comme tous les gaz, possède une très faible chaleur spécifique ;
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  - cela veut dire qu’un volume donné d’air en contact avec un corps chaud ne peut lui enlever qu’une quantité de chaleur restreinte avant d’être porté lui-même à la même température que le corps en question. Si, au lieu d’air, nous employons un corps possédant une chaleur spécifique plus grande, comme l’eau par exemple, nous pourrons, pour un même volume de corps refroidissant, enlever une quantité de chaleur beaucoup plus grande à une surface de paroi déterminée.
  - De là l’intérêt de refroidir les cylindres avec de l’eau qui est d’abord le corps qu’on trouve le plus facilement dans la nature et qui, d’autre part, est celui des corps usuels qui possède la chaleur spécifique la plus grande que l’on connaisse.
  - Mais le refroidissement par l’eau n’est de mise que si l’on dispose d’une quantitéindéfiniedece liquide, comme, par exemple, à bord d’un bateau.
  - Les moteurs de bateaux sont effectivement refroidis par l’eau, puisque la pompe de circulation puise l’eau à l’extérieur dé la coque et la renvoie après passage dans le moteur.
  - A bord d’une voiture automobile, il n’en est pas ainsi, et il faut prévoir le refroidissement de l’eau employée. Ce refroidissement se fait dans un appareil construit spécialement et présentant une énorme surface de paroi : j’ai nommé le radiateur.
  - On peut donc concevoir le rôle de l’eau de la façon suivante au point de vue refroidissement : l’eau sert uniquement à réaliser une surface de contact plus étendue entre l’objet à refroidir (cylindres) et le corps refroidisseur (air atmosphérique). L’eau prend en somme la chaleur dans le cylindre, où la surface des parois -est petite et se prête mal au refroidissement direct, et la transporte dans un appareil spécialement construit, où les parois ont une très grande étendue, sont minces et sont par conséquent disposées le mieux possible pour être refroidies par l’air atmosphérique. D’autre part, il est facile, dans le radiateur, d’établir un très rapide courant d’air, en le disposant à l’avant du capot, comme on le fait dans la plupart des voitures actuelles, ou en obligeant, au moyen d’un ventilateur, l’air à le traverser.
  - Pour apprécier les avantages et inconvénients des systèmes de refroidissement par l’air ou par l’eau, il nous suffira pour aujourd’hui d’énumér les organes afférents à chacun deux systèmes, et d’examiner les co
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tions de leur fonctionnement. Systématiquement, nous éviterons, pour le moment tout au moins, de parler de reflicacité du refroidissement, laissant de côté cette question très importante. Nous supposons a priori, et c’est là notre hypothèse de départ ( qu’il ne faudra pas perdre de vue), que dans l’un et l’autre cas (refroidissement par air et refroidissement par l’intermédiaire de l’eau), le moteur est complètement et parfaitement refroidi.
  - Organes de refroidissement.
  - Refroidissement par Vair seul. — Dans un moteur refroidi par l’air seul, les organes indispensables au refroidissement sont les suivants :
  - 1° Parois du cylindre à ailettes ;
  - 2° Double enveloppe, généralement en tôle, disposée autour des cylindres à ailettes ;
  - 3° Ventilateur ;
  - 4° Organes de commande du ventilateur.
  - Refroidissement par V intermédiaire de Veau. — Les organes rendus nécessaires par cette solution sont les suivants :
  - 1° Parois du cylindre, comprenant toujours, dans les moteurs de voitures, la double paroi de circulation d’eau ;
  - 2° Tuyauterie et canalisation réunissantes différents organes (cylindres, pompe, radiateur) ;
  - 3° Pompe de circulation (facultative) ;
  - 4° Organes de commande de la pompe (facultatifs) ;
  - 5° Radiateur ;
  - 6° Ventilateur (facultatif) ;
  - 7° Organes de commande du ventilateur (facultatifs).
  - ♦ +
  - La comparaison entre les deux systèmes doit être faite en trois points :
  - 1° Sécurité de fonctionnement ;
  - 2° Commodité d’emploi ;
  - 3° Puissance perdue.
  - 1° Sécurité de fonctionnement. — Dans le refroidissement par l’air seul, tout dépend du fonctionnement du ventilateur. Les ventilateurs nécessaires pour faire circuler l’air autour des cylindres du moteur sont des appareils puissants, tournant généralement assez vite, mais dont nous possédons toutefois une technique suffisante ; si l’on ne tient pas compte du rendement de ces appareils, on peut admettre que leur fonctionnement au point de vue sécurité présente -es les garanties désirables, onc, pour le refroidissement par
  - l’air seul, nous arrivons à une conclusion excellente au point de vue sécurité d’emploi.
  - Voyons maintenant pour l’eau. Avec le système à thermo-siphon, si nous le supposons bien établi, la sécurité de fonctionnement .dépend de l’étanchéité des joints et du fonctionnement éventuel du ventilateur soufflant le radiateur.
  - Faisons enfin entrer en ligne de compte la conservation de la qualité physique de l’agent refroidisseur qui, ne le perdons pas de vue, cesse de pouvoir circuler dès qu’il est porté à une température inférieure à 0°.
  - Avec la circulation d’eau par pompe, nous avons à tenir compte, en plus du fonctionnement delà pompe elle-même, de son étanchéité et de ses appareils de commande.
  - Côté appareils de commande de la pompe, l’expérience prouve que l’on peut compter sur une sécurité absolue. La pompe fonctionne également très bien, dans l’état actuel de la construction. La question étanchéité est plus délicate : il est hors de doute qu’un grand nombre de pompes ont des presse-étoupe dont l’étanchéité laisse parfois fort à désirer.
  - Même observation en ce qui concerne l’étanchéité des canalisations, qui est compromise par l’usure et la vétusté des raccords et la détérioration des parois par les vibrations ou les chocs. Un radiateur, par exemple, dure rarement autant que la voiture qui le porte, sans avoir besoin de réparations sérieuses.
  - En ce qui concerne le ventilateur soufflant le radiateur, bien que son emploi ne soit absolument indispensable que pour la circulation en ville et en montagne sur les voitures d’une certaine importance, il est nécessaire néanmoins d’en tenir compte.
  - Les ventilateurs sont actuellement presque toujours commandés par courroie, et il faut bien convenir que le fonctionnement de celle-ci est loin d’être impeccable, d’où source d’ennuis dans le fonctionnement des appareils de commande du ventilateur.
  - Il n’en est plus de même lorsque le ventilateur, comme dans les voitures Renault, est directement placé sur le volant. Les troubles de fonctionnement ne peuvent provenir de lui, en dehors des chocs qu’il est susceptible d’éprouver de la part d’obstacles placés sur le sol.
  - Enfin, il faut signaler aussi les troubles de fonctionnement pouvant provenir d’une circulation insuffisante de l’eau dans le radiateur due à des modifications d’aménagement de la voiture, ou au défaut de propreté de
  - la surface externe du radiateur.
  - Quant à l’eau, nous avons signalé déjà le principal inconvénient de son emploi pendant l’hiver. Ajoutons qu’il est rare que l’eau n’encrasse pas, à la longue, l’intérieur du radiateur.
  - Au point de vue sécurité, par conséquent, la circulation d’eau présente des inconvénients certains que nous résumons ainsi :
  - 1° Défaut d’étanchéité des joints et de la pompe ;
  - 2° Défauts provenant de la courroie du ventilateur ;
  - 3° Entartrage des cylindres et du radiateur ;
  - 4° Gel de l’eau.
  - Pour la question sécurité, pas de doute, par conséquent : le refroidissement par l’air seul l’emporte, et de loin.
  - Commodité d’emploi. — Au point de vue commodité d’emploi, nous arrivons à la même conclusion, puisque les inconvénients que révèle une voiture à circulation d’eau proviennent des imperfections que nous avons déjà signalées à propos de la sécurité de fonctionnement : en particulier, nécessité de faire de temps en temps le plein du radiateur, de graisser certains organes (axe de la pompe, axe du ventilateur, etc ), de veiller à ce que l’eau ne gèle pas dans le radiateur, etc.
  - Avec les moteurs refroidis par l’air seul, la seule sujétion est d’entretenir les organes de commande du ventilateur, lesquels sont généralement enfermés dans le carter, et ne nécessitent, par conséquent, pas les soins du conducteur.
  - Puissance perdue. — On a reproché au système de refroidissement par circulation d’eau d’absorber une portion notable de la puissance du moteur pour actionner d’une part la pompe, d’autre part le ventilateur. On a l’habitude de lui opposer le refroidissement par l’air seul, qui, au dire de ses partisans, serait très supérieur à ce point de vue.
  - Si l’on veut bien se donner la peine d’examiner les choses d’un peu près, on verra, au contraire, qu’au point de vue puissance nécessaire pour réaliser le refroidissement d’un moteur, le système de refroidissement par l’air seul est nettement inférieur.
  - Dans une voiture à circulation d’eau, le ventilateur n’est guère utile, ainsi que nous l’avons dit plus haut, qu’en été en montagne, ou en ville. L’hiver, on peut s’en passer partout, et, l’été, on peut également s’en dispenser en pays moyennement accidentés. On peut donc, sans être taxé de partialité, négliger la puissance absorbée par le ventilateur. Si l’on veut en tenir
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  - compte, il faudra se rappeler que le ventilateur d’une voiture automobile ordinaire n’est, en somme, qu’un simple déplaceur d’air qui travaille avec une très faible pression au refoulement, dans de bonnes conditions, par conséquent, au point de vue rendement.
  - Quant à la pompe, elle absorbe évidemment une certaine puissance, mais cette puissance est nettement moindre que celle qui est absorbée par le ventilateur.
  - Avec le refroidissement par thermosiphon, d’ailleurs, cette perte de puissance, pour réaliser la circulation de l’eau, disparaît complètement.
  - Les ventilateurs destinés à souffler l’air autour des cylindres refroidis par l’air seul absorbent, au contraire, une puissance assez élevée, nettement plus élevée qu’un ventilateur de radiateur, puisque la pression de refoulement est beaucoup plus élevée dans le premier cas que dans le second.
  - Je crois donc .qu’au point de vue perte de puissance, le système de refroidissement par l’air seul est nettement moins avantageux que le système de refroidissement par l’eau. J’ajoute, d’ailleurs, que cet inconvénient me paraît très loin d’être rédhibitoire : les moteurs actuels sont loin d’être anémiques, et n’en sont pas à deux ou trois chevaux près, loin de là.
  - En résumé, donc, le système de refroidissement par l’air seul présente des avantages certains et très nets, tant au point de vue sécurité de fonctionnement qu’au point de vue commodité d’emploi. Il présente, par contre, une certaine infériorité au point de vue rendement, puisque la puissance nécessitée pour sa mise en œuvre est un peu plus grande.
  - ♦ *
  - N’oublions pas que nous avons posé en principe, au début de cet article, que nous supposions le refroidissement parfaitement assuré, aussi bien par un système que par l’autre : c’est à cette condition seulement que nous maintenons la conclusion à laquelle nous venons d’arriver, et qui tend à établir la supériorité du refroidissement par l’air seul sur le refroidissement par circulation d’eau.
  - La difficulté de refroidir convenablement un moteur à l’air seul est grande, il ne faut pas se le dissimuler ; elle est d’autant plus grande que le moteur est plus gros, qu’il tourne plus vite et que sa compression est plus élevée, c’est-à-dire qu’il est, suivant l’expression impropre mais consacrée, plus poussé.
  - Cette étude ne saurait trouver sa place dans cet article ; contentons-nous toutefois de faire remarquer que des moteurs refroidis par l’air seul ont donné, au point de vue puissance spécifique et rendement, des résultats extrêmement remarquables, en particulier sur certaines motos : on peut donc très bien augurer de l’avenir de ce mode simplifié de refroidissement, quoique, tout compte fait, je ne crois pas qu’il se généralise pour les voitures importantes.
  - H enri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Explosions à Uéchappement
  - Avec une voiture à moteur de 2 litres, tournant plutôt vite, puisque la voiture peut faire le 100 à l’heure, voici ce qui m’est arrivé et dans les conditions suivantes :
  - Il y avait excès d’essence au carburateur par suite d’un contrepoids du pointeau en partie dégoupillé.
  - La bougie d’un des cylindres ne donnait pas ou pour ainsi dire pas, étant noyée par suite de remontées d’huile. Lorsque, j’accélérais à fond ou presque, de violentes explosions se faisaient entendre dans le pot d’échappement. M’étant renseigné auprès d’un employé de l’usine d’où venait lé carburateur, il me répondit r « Qu’il y eût excès d’essence ou non au carburateur, ces explosions étaient normales —une de vos bougies ne donnant pas, des gaz frais venaient en contact, dans-la tubulure d’échappement, avec les gaz qui brûlaient encore, donc explosion ». Comme je manifestais à cet employé mon étonnement sur ces gaz qui brûlaient encore, il ajouta ; « N’avez-vous donc jamais marché à échappement libre ? On voit couramment des gaz sortir en flamme de la tubulure d’échappement ».
  - Or, dans les ouvrages ou articles sur la matière, j’ai toujours lu que, lorsque la carburation et l’allumage sont bien réglés, les gaz sont entièrement brûlés à la fin du temps de l’explosion avant que la soupape d’échappement ne s’ouvre.
  - Je pose donc cette première question : Y a-t-il donc une différence entre la pratique et la théorie ?
  - Pour en avoir le cœur net, j’ai voulu contrôler ces faits sur une voiture ayant un moteur de 10 chevaux à soupapes latérales, et tournant relativement peu vite, puisque le constructeur recommande de ne pas dépas-serle 60 à l’heure. J’ai placé cette voiture exactement dans les mêmes conditions que la première. J’ai fait en sorte qu’il y ait excès d’essence au carburateur, j’ai détaché le fil d’une bougie et j’ai accéléré longuement à fond ou presque : à aucun moment une explosion ne s’est faÿ entendre dans le pot d’échappement.
  - Je pose donc la deuxième question suivante : pourquoi le phénomène ne s’est-il pas produit dans le pot d’échappement des deux voitures ? Peut-on l’expliquer par le fait que, le moteur de la première voiture tournant plus vite, les gaz n’ont pas le temps d’être brûlés entièrement avant l’ouverture de la soupape d’échappement, contrairement à ce qui se produirait dans le moteur de la seconde qui tourne normalement, et peut-on en conclure que, dans les moteurs poussés, à grande vitesse de rotation, il est admis que, contrairement à la théorie, les gaz sont projetés' à l’état d’incandescence dans la tubulure d’échappement, donc explosion lorsqu’une bougie ne donne pas ?
  - Le phénomène que nous signale notre abonné (explosions dans le pot d’échappement lorsqu’un fil de bougie est détaché, ou que, pour une cause quelconque, une des bougies ne fonctionne pas) est parfaitement normal. Le mécanisme en est facile à comprendre.
  - Les gaz qui se trouvent dans les cylindres pendant le temps du travail sont peut-être complètement brûlés au moment où la soupape d’échappement s’ouvre, mais, dans tous les cas, ils sont encore à ce moment à une température fort élevée.
  - Ils gardent cette température pendant un temps appréciable dans la tuyauterie d’échappement, surtout si les parois de celle-ci sont échauffées. Ils ont donc encore, au moment où ils arrivent dans le pot d’échappement, une température suffisante pour allumer les gaz non encore brûlés (provenant d’un cylindre qui n’a pas travaillé) qui pourraient s’y trouver.
  - Il n’est nullement nécessaire, en effet, qu’un mélange gazeux soit en train de brûler pour qu’ilpuisse produire un allumage ; il suffit que sa température soit assez élevée.
  - Si le phénomène n’a pas été constaté avec l’autre voiture dont parle M. Charpentier, c’est probablement par suite d’une forme ou d’une dimension différente de la tuyauterie d’échappement.
  - Si celle-ci est disposée de telle façon que les gaz s’y refroidissent plus vite, ou que, par suite des tourbillonnements, les cylindrées successives ne s’y rencontrent pas d’une façon intime, il se peut fort bien qu’il n’y ait pas explosion.
  - L’allumage des gaz frais dans le pot d’échappement n’est pas du tout spécial aux moteurs à haute puissance et à régime rapide; on a constaté, en effet, que la combustion des gaz était, en général, d’autant plus rapide que la vitesse du piston elle-même est plus élevée ; elle peut donc parfaitement être complète même dans les moteurs ayant un régime de rotation rapide.
  - Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
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  - _ djarpçulaUpn des_nessqrts_suele_ç^rter_/npteur
  - Fig. 2. — Disposition des deux ressorts transversaux de la suspension Angeli.
  - Une réalisation intéressante de voiture automobile à suspension par roues indépendantes
  - On peut dire sans exagérer qu’à l’heure actuelle la question suspension, en matière automobile, est aussi importante que la question moteur.
  - En effet, à quoi bon posséder un moteur très puissant permettant d’atteindre les plus grandes vitesses si, pour peu que la route ne soit pas tout à fait bonne, 30 ou 40 kilomètres à l’heure soit une vitesse limite, au-dessus de laquelle on risque, sinon de se tuer, tout au moins de nuire énormément à la conservation du châssis et au confort des personnes transportées ?
  - Deux facteurs interviennent pour rendre encore plus importante la question suspension : d’abord, l’état tout à fait défectueux- de nos routes. On ne peut malheureusement que constater celui-ci, le déplorer, mais, malgré les formidables impôts qu’ils sont condamnés à payer, ce n’est ni les automobilistes, ni les constructeurs qui peuvent remédier à ce triste état de choses.
  - Ensuite, il faut remarquer que, pour de légitimes questions d’économie, la construction moderne s’est surtout orientée vers la voiturette légère. Il est incontestable que, pour être réellement économique, une voiture automobile doit avant tout être aussi légère que possible, et il est évident que l’ingénieur doit tendre à diminuer autant qu’il le pourra la valeur du rapport de la charge utile (poids des personnes transportées) au poids mort du véhicule.
  - Quand une voiture qui pèse à vide 2 tonnes transporte quatre personnes, ce qui représente environ 250 à 300 kilogrammes, il faut bien reconnaître que ce qui fait les frais élevés d’entretien d’un tel véhicule, c’est l’exagération du poids mort par rapport au poids transporté ; mais ce véhicule aura un gros avantage : il sera confortable en général, et cela grâce à son poids. En revanche, en admettant, bien entendu, qu’il soit construit suivant les données habituelles de la technique automobile, la voiturette ou le cyclecar tient mal la route sur un mauvais pavé. Evidemment, le conducteur qui ne craint pas l’effort physique et que la fréquence des réparations n’effraye pas pourra passer outre, mais, dans les conditions normales, il faut reconnaître que conduire vite sur un mauvais terrain est la cause d’une grande fatigue, et pour le conducteur et pour le véhicule.
  - Ne pouvant perfectionner la route, le constructeur doit donc chercher à perfectionner la suspension, et en cela on peut dire que tous nos ingénieurs ont cherché à faire de leur mieux : les productions du dernier Salon en sont bien la.preuve et on a pu facilement en juger par le nombre élevé des dispositifs de suspension exposés, ainsi que les nombreux appareils (amortisseurs en général) destinés à amé-
  - liore!' les solutions courantes. Parmi ceux-ci, Hartford, Houdailleet Derihon ont présenté au public des appareils intéressants et donnant d’excellents résultats.
  - Mais il existe un autre genre de solution, qui consiste non pas en des dispositifs destinés à améliorer les systèmes connus, mais, au contraire, dans des dessins et des études nouvelles en ce qui concerne les relations mécaniques entre la roue et le châssis : nous voulons parler des suspensions appelées à juste raison « suspensions par roues indépendantes ».
  - La Vie Automobile a déjà souvent entretenu ses lecteurs de l’intérêt que comportent ces dispositifs. Nous ne reviendrons donc pas sur ceux-ci.
  - Nous rappelons seulement en quelques mots qu’une suspension par roues indépendantes, autrement dit un système dans lequel les roues ne sont pas reliées rigidement par un unique essieu, permet, au passage d’une des roues sur un obstacle, le déplacement de celle-ci, sans influencer aucunement la roue qui lui est symétrique. Il en résulte donc que les réactions subies par le châssis sont beaucoup moindres, et, par suite, que la tenue de route est excellente.
  - Etant donnés les avantages certains de cette s-olution, on peut être étonné de ne pas la voir répandue plus souvent.
  - D’ailleurs, la veille du Salon, pendant l’installation des châssis, nous avons entendu un des directeurs d’une grande marque d’automobiles qui disait en examinant un châssis cfune conception nouvelle qui était exposé : « Dans quinze ans toutes les automobiles seront ainsi suspendues ».
  - Les premières solutions proposées remontent à l’avant-guerre; on peut citer celle de Gautier par exemple.
  - Le Salon de 1921 contenait deux véhicules à roues indépendantes : la voiture Beck et le cyclecar français Astra.
  - En 1922, on vit un autre cyclecar à roues indépendantes, l’Astatic, mais c’était une copie pure et simple du cyclecar Astra où la transmission par chaînes avait été remplacée par une transmission à double cardan.
  - Enfin, cette année, l’attention des techniciens fut attirée par une très
  - Coupe de l’essieu moteur avant dans la voiture Angeli
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  - Fig. 3. — Détail de la suspension avant.
  - belle réalisation de suspension par roues indépendantes, la voiture Sizaire frères. Nous décrirons d’ailleurs en détail cet intéressant véhicule dans un des prochains numéros de La Vie Automobile. Mais, en dehors des modèles exposés au Salon, il existe d’autres solutions peu connues du public, mais pii n’en sont pas moins intéressantes.
  - La voiture que nous allons décrire ci-dessous est due au dessin de l’ingénieur Angeli. Les brevets qui la concernent remontent à trois ans, et depuis plus d’un an on peut la voir circuler dans Paris.
  - Les directives générales de cette intéressante voiture sont les suivantes :
  - Suspension par roues indépendantes, traction sur les roues avant, frein sur les quatre roues. On voit que c’est là une voiture qui s’éloigne largement des modèles courants. Cependant, sa marche est parfaite et nous avons eu l’occasion de F essayer ces temps derniers : l’impression laissée par cet essai a été tout à fait excellente, quoique cette voiture ait déjà parcouru près de 100.000 kilomètres. Ne voulant réaliser qu’un modèle d’essai, l’ingénieur qui l’a dessiné et réalisé s’est contenté de l’équiper avec un moteur existant déjà dans le commerce, le moteur Janvier
  - de 10 IIP.
  - Etant donnée la solution adoptée : traction sur les roues avant, solution qui elle-même présente certains avan tages, la boîte de vitesses, contrairement à ce que l’on rencontre en* général, se trouve placée en avant du moteur, entre celui-ci et le radiateur. La commande de vitesse se fait, bien entendu, au moyen d’un levier qui se trouve placé à côté du conducteur.
  - La boîte de vitesses est reliée directement au petit pignon d’attaque de l’engrenage d’angle qui correspond, dans une voiture ordinaire, à l’engrenage qui se trouve dans le pont arrière.
  - Ce petit pignon attaque une grande couronne fixée à l’extérieur d’un, boîtier de différentiel, le tout étant enfermé dans un carter qui est fixé rigidement sur le châssis.
  - Les clichés et le dessin ci-joints montrent comment les roues sont reliées au châssis. Une espèce de trompette en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène porte à l’une de ses extrémités une rotule. L’autre extrémité est articulée sur le châssis aussi près que possible de l’axe longitudinal
  - de celui-ci et peut osciller dans un plan perpendiculaire à l’axe général de la voiture. Cet axe étant lui-même divisé en deux pivots qui sont aussi éloignés que possible (25 centimètres environ), la trompette présente une grande rigidité dans un plan parallèle au plan de la route et elle peut très bien résister aux efforts de torsion.
  - L’autre extrémité de la trompette se trouve fixée, par l’intermédiaire de la rotule dont nous avons déjà parlé, à l’axe de la fusée de la roue avant directrice.
  - La partie inférieure de cette fusée se trouve appuyée, par l’intermédiaire d’un pivot, sur l’extrémité de deux grands ressorts à lames fixés transversalement sous la voiture.
  - Il en résulte, comme d’aileurs on peut s’en rendre compte d’après le dessin de la figure 2, que la roue se trouve fixée à l’extrémité d’un espèce de parallélogramme dont deux des côtés, ceux constitués par la trompette et les deux ressorts inférieurs, sont aussi grands que possible. C’est ce qui fait l’intérêt de cette suspension, car, si les côtés de ce parallélogramme étaient trop courts, on pourrait craindre que, dans un virage, les roues s’inclinent vers l’extérieur du virage, ce qui donnerait une sensation désagréable et userait les pneus d’une façon anormale.
  - D’ailleurs, pour remédier autant que possible à cet inconvénient, le point d’appui d’un ressort, dans une nouvelle étude, a été reporté à droite de l’axe de la voiture et le point d’appui de l’autre a été reporté à gauche.
  - Fig. 4. — Ensemble de la suspension avant.
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  - Ce dispositif permet le déplacement de chaque roue par rapport au châssis d’une façon indépendante et, d’autre part, la roue reste toujours dans un plan à peu près perpendiculaire au plan de la route.
  - Enfin, grâce à la disposition de la rotule qui est dans l’axe du pivotement de la roue, celle-ci peut aussi se déplacer à droite et à gauche pour permettre le braquage dans les deux sens.
  - Bien entendu, la suspension arrière est absolument identique comme principe. La seule différence est que, comme la roue arrière doit rester toujours dans un plan fixe, et parallèle à l’axe du châssis, l’articulation arrière ne comporte pas d’axe de pivotement, celui-ci étant purement et simplement supprimé. Il en résulte que le plan de la roue est déterminé par trois points qui ne sont pas en ligne droite : l’extrémité de la rotule et l’extrémité des deux ressorts. D’ailleurs, la rotule arrière pourrait être remplacée par un axe horizontal.
  - Reste la transmission du mouvement de la grande couronne aux roues avant ; celle-ci est très simplement réalisée au moyen de deux joints de cardan à rotule sphérique que l’on voit représentés distinctement sur le dessin de la figure 1.
  - Bien entendu, le dessin des différentes pièces a été étudié de façon à ce que :
  - 1° La rotule située près du différentiel soit dans l’axe de pivotement horizontal de la trompette oscillante;
  - 2° La rotule située à l’autre extrémité de la trompette soit dans l’axe de pivotement vertical de la roue, et en même temps dans l’axe horizontal supérieur de déplacement du parallélogramme oscillant.
  - Enfin, un tambour de frein se trouve monté sur le moyeu de la roue et renferme des mâchoires dont la commande se fait au moyen d’un axe que l’on voit représenté sur le dessin au-dessus de la trompette et qui comporte, luiaussi,une rotule à chaque extrémité.
  - Voici, indiquées aussi brièvement que possible, les solutions adoptées par M. Angeli pour cet intéressant véhicule. D’ailleurs, les photographies qui illustrent cet article feront comprendre, mieux qu’un long discours, le fonctionnement de ce système de suspension.
  - Il m’a été donné de faire un essai avec cette voiture, ainsi que je l’ai indiqué au début de cet article. Le trajet n’a malheureusement pas été bmn long, car il a simplement con-s >n quelques kilomètres parcourus à- Levallois, et en particulier sur
  - les .bords de la Seine, entre le pont de Neuilly et le pont d’Asnières.
  - Pour qui connaît ces parages, c’est dire que les routes choisies étaient loin d’être ce que les automobilistes appellent un billard. Pour une voiture de 700 kilogrammes à la vitesse de 80 à l’heure, la tenue de route était tout à fait remarquable et nettement supérieure à celle d’une voiture munie d’une bonne suspension d’un système ordinaire.
  - Marc Chauvierre.
  - L’Allumeur FOXA
  - L’emploi des moteurs modernes à haute compression et à régime élevé a montré combien était délicat le problème de la bougie.
  - En effet, sur de tels moteurs, cet indispensable accessoire est soumis, du fait de la pression élevée atteinte au moment de l’explosion, à un énorme travail. L’isolant doit résister à une pression de plusieurs dizaines de kilogrammes par centimètre carré.
  - Enfin, les moteurs à régime élevé étant en général abondamment lubrifiés, il n’est pas rare de voir les bougies s’encrasser facilement et donner lieu à des ratés d’allumage.
  - Parmi les nombreuses solutions présentées pour remédier à ces inconvénients, l’allumeur Foxa présente quelques dispositifs intéressants.
  - En premier lieu, il n’existe qu’un seul type d’allumeur Foxa pour tous les moteurs, quels qu’ils soient. Ce type porte un filetage de 14 millimètres au pas 150; il se monte sans aucun joint. Afin que cet appareil puisse être employé sur tous les moteurs sans exception, il a été prévu une série d’intermédiaires possédant, bien entendu, un filetage de 14 X 150 à l’intérieur, et un filetage extérieur de 18 X 150, de 24 X 150, de 22,2 X 141 (pas américain) ou bien encore 21,5 X 181 (pas conique).
  - Fig. 2. — L’allumeur Foxa.
  - Ainsi, le même allumeur peut convenir pour tous les moteurs, l’intermédiaire pouvant se monter à demeure sur le bloc-cylindres.
  - L’isolement de l’allumeur proprement dit est constitué par un empilage de feuilles de mica comprimées à très haute pression et disposées autour de l’électrode centrale, après entourage de celle-ci d’un enroulement protecteur de mica en spirale.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 2, l’allumeur présente l’intéressante particularité de donner deux étincelles simultanées. Même au cas où l’une des coupures viendrait à être mise en court-circuit, l’étincelle peut jaillir à l’autre coupure. On voit les avantages que l’on peut tirer d’un tel dispositif, la marche du moteur ne se trouvant pas arrêtée par cet incident qui n’est pourtant pas rare.
  - Enfin, l’électrode d’allumeur Foxa, qui est en nickel pur, est interchangeable ; l’électrode amovible est disposée de façon que le changement puisse s’opérer lui-même en quelques secondes, sans aucun outil spécial. Grâce à ce dispositif, l’usure inévitable de l’électrode n’entraîne pas la perte complète de tout l’appareil.
  - On voit, par cette description, que l’allumeur Foxa présente quelques solutions nouvelles en matière d’allumage, qui le placent tout à fait à part.
  - Fig. 1. — Les intermédiaires Foxa.
  - M. d’About.
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  - La Camionnette électrique A. E. M.
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  - Nos lecteurs savent quel intérêt nous avons toujours porté à la traction électrique ; et les faits semblent aujourd’hui devoir nous donner raison. Il n’est pas niable, en effet, que depuis quelques mois cette question est tout à fait à l’ordre du jour. De nombreux et sérieux efforts ont été faits par quelques-uns de nos constructeurs dans le but d’adapter l’électricité aux besoins de la locomotion, et il faut reconnaître que certains efforts ont été couronnés de 'succès.
  - Cette question ne préoccupe pas d’ailleurs que les constructeurs, mais également les pouvoirs dirigeants qui ont charge de discerner et d’aider le progrès. L’Office des Inventions a fait procéder, il y a quelque temps, sous le contrôle autorisé de MM. Ferrus et Lumet, à des essais sévères de véhicules électriques. Le nombre des modèles essayés prouve mieux que tout commentaire l’intérêt qui commence à s’attacher à la locomotion électrique.
  - Loin de nous pourtant l’idée de voir dans un avenir proche l’électricité supplanter le moteur à explosion. Que ce mode de propulsion possède des avantages, d’énormes même, ce n’est pas douteux. Sur certains points, aucun autre mode de locomotion ne peut rivaliser avec lui, mais à la condition expresse que l’on se tienne toujours dans les limites d’utilisation de cette merveilleuse source d’énergie. Mais il serait aussi anormal d’espérer appliquer, du moins dans l’état actuel des choses, l’électricité à des voitures de tourisme destinées à faire des randonnées de 400 ou 500 kilomètres sans arrêts qu’il serait irraisonnable d’envoyer un véhicule à vapeur à travers le désert. De même que le moteur à vapeur est tributaire de l’approvisionnement en eau, le véhicule à traction électrique est tributaire de l’approvisionnement en électricité, et, tant que des accumulateurs ne permettront pas, sans une énorme surchage de la voiture, de parcourir des étapes de plus de 100 kilomètres, ce mode de locomotion devra être
  - = la vie automobile =
  - réservé aux transports commerciaux ou industriels à petites distances. Mais, dans ce domaine, on peut sans peine lui prévoir le plus bel avenir.
  - C’est même un peu parce que certains qui ont voulu obtenir davantage encore ont laissé ancrer dans l’opinion publique cette croyance que l’électricité était capable de remplacer complètement le moteur à explosion que cette question n’a pas toujours reçu l’accueil qu’elle aurait dû avoir. Longtemps, ceux qui ont recours à des véhicules automobiles pour effectuer leurs transports ont boudé le véhicule à traction électrique, et ce manque de confiance n’était pas pour encourager le constructeur dans ses recherches.
  - Certains pays ont avant nous compris tout le parti que l’on pouvait retirer de la traction électrique, et il existe pour les transports urbains de nombreux véhicules de ce genre en Italie, en Angleterre et aux États-Unis. Dans ce dernier pays, le nombre de véhicules de livraison actuellement en service dépasse 120.000; une seule compagnie, l’American Express C°, en possède plus de 1.500.
  - * *
  - Les avantages de l’électricité comme source d’énergie, on les connaît : conduite facile, silence absolu, propreté parfaite, emploi économique, parce que l’énergie électrique peut être fournie de nuit et à très bas prix et que la consommation de force motrice est strictement limitée à l’énergie nécessaire à la marche, du fait que le moteur ne fonctionne pas quand le véhicule est arrêté.
  - A ces qualités générales, il convient d’ajouter plusieurs avantages particulièrement précieux, tels que le démarrage immédiat par tous les temps,
  - l’éclairage électrique, l’absence totale d odeur et la suppression des dangers d’incendie, ce qui permet de réduire au minimum le montant des primes d’assurance.
  - En outre, la conduite de ces véhicules, étant très simple, peut être assurée par un personnel non spécialisé ; il ne peut y avoir aucune difficulté à ce sujet, les causes de dérangement étant milles et l’entretien extrêmement réduit.
  - Pour tirer le meilleur parti possible des avantages que présente l’électricité comme source de mouvement, il ne faut pas croire qu’il suffise de prendre un châssis ordinaire d’automobile à essence et de remplacer purement et simplement le moteur à explosion par un moteur électrique. C’est évidemment une solution qui permettrait d’obtenir des résultats, mais ne pourrait pas soutenir la comparaison avec un véhicule étudié entièrement en vue de la traction électrique.
  - C’est de ce principe qu’est partie la Société d’applications électromécaniques dans l’établissement de sa camionnette 500 kilogrammes que nous allons étudier.
  - Ce véhicule, de conception tout à fait particulière, ne ressemble en rien à une camionnette ordinaire. Il a été étudié dans tous ses organes en vue du rôle qu’il est appelé à remplir, et tous les problèmes que soulève, tant au point de vue mécanique qu’au point de vue électrique, l’emploi de cette source d’énergie ont reçu des solutions spéciales.
  - C’est ainsi par exemple qu’une camionnette devant servir au transport de marchandises, la capacité de transport doit être la plus grande possible aussi bien au point de vue poids qu’en ce qui concerné l’encombrement. D’où la nécessité de dégager le
  - A. E.
  - Fig. 1. — La camionnette électrique A. E. M.
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  - Partie mécanique.
  - Transmission. — Un moteur électrique M est disposé (fig. 5) sur un faux châssis à l’avant du véhicule. Il commande par un joint flexible J une poulie P (fig. 2) montée sur l’arbre d’une vis sans fin V, attaquant une grande couronne G qui transmet le mouvement aux roues par l’intermédiaire du différentiel H. Les réactions de la vis sans fin sont maintenues par de forts roulements de butées sphériques S.
  - La transmission aux roues avant
  - Fig. 3. — La transmission de la couronne aux- roues, et la suspension par ressorts transversaux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - soit sa position. Il ne faut pas oublier, en effet, que les roues motrices sont en même temps directrices, et il était nécessaire de prévoir un dispositif autre que le simple cardan pour réaliser l’entraînement parfaitement uniforme lorsque la roue se trouve en position de virage. En outre, grâce à ce dispositif breveté, l’on n’éprouve aucune dureté dans la direction ; elle est aussi douce que si les roues étaient simplement directrices. Le braquage peut même atteindre 55°, l’entraînement continuant à s’effectuer de façon absolument normale.
  - L’emploi de roues motrices directrices permet de prendre les virages dans les meilleures conditions et évite, de plus, la consommation inutile d’énergie qu’entraîne dans la disposition ordinaire l’inclinaison des roues directrices par rapport à l’effort de propulsion donné par les roues arrière. Il en résulte une économie d’énergie notable pour des véhicules destinés à des transports urbains.
  - Cette transmission permet en outre, avec un simple frein sur le mécanisme, de réaliser le freinage sur les roues avant du véhicule. Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, le freinage sur les roues avant est obtenu par le serrage d’un ruban d’acier F recouvert de garniture plastique sur la poulie montée sur la vis sans fin qui commande la grande couronne. Le serrage du ruban s’effectue par la manœuvre d’un axe muni d’une rampe hélicoïdale.
  - Ce système de freinage sur les roues avant n’empêche pas les roues arrière
  - Fig. S. — G jupe de la transmission du moteur au pont avant.
  - plus possible l’essieu arrière de tous les organes habituels de transmission ; on diminue le poids de cet organe en même temps qu’on augmente le poids utile du véhicule. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Société A. E. M. a disposé le moteur électrique à l’avant du véhicule en le faisant agir directement sur les roues avant, qui sont de ce fait à la fois directrices et motrices.
  - D’autres raisons militent également en faveur de cette solution : simplification du véhicule qui se trouve réduit, pourrait-on dire, à un simple avant-train ; meilleur rendement mécanique, etc.
  - Nous allons d’ailleurs examiner le châssis en détail, ce qui fera mieux saisir le pourquoi de certaines solutions.
  - s’effectue par l'intermédiaire d’arbres transversaux T munis d’un cardan K à l’une de leurs extrémités (celle qui se trouve du côté du différentiel), et d’un double cardan K,K2 à l’autre extrémité (fig. 3) ; l’emploi du double cardan KjK2 permet d’obtenir une rotation uniforme de la roue quelle que
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  - Fig. 5. — Plan et élévation de la camionnette A. E. M.
  - quer un .peu les cardans transversaux. Le Seul moyen pour arriver à ce résultat était la suppression pure et simple de l’essieu rigide et l’adoption des roues indépendantes. La suspension comprend donc deux ressorts entiers parallèles disposés transversalement l’un au-dessus du pont avant, l’autre au-dessous, fixés au pont par leur milieu et reliés par leurs extrémités aux roues avant par l’intermédiaire de deux chapes qui servent de logement à deux petits axes de pivotement. On se rend compte par la figure 3 du dispositif adopté pour tourner la difficulté créée par le mode d’entraînement adopté pour les roues. Il a fallu, en effet, sectionner l’axe de pivotement pour permettre le passage de l’arbre de cardan et n’en conserver que les deux parties extrêmes.
  - Les points d’attache des ressorts transversaux au pont avant ont été déterminés de telle façon que, quelles que soient les flexions des ressorts et les allongements variables qui en résultent, le contact entre le sol et le pneu se produise toujours sur la même ligne de la circonférence du pneu, autrement dit qu’il n’y ait pas de glissement latéral du pneu sur le sol, accompagné d’une usure inévitable et, d’autre part, afin que la commande des boîtes de cardan se produise sans coulissement des arbres sur leurs clés.
  - Direction. — Cette suspension né-
  - cessitait une direction spéciale; la distance séparant les deux roues n’étant pas maintenue invariable par l’essieu habituellement employé sur les véhicules automobiles, mais étant au contraire susceptible de varier comme varient la flexion et par suite l’allongement des ressorts transversaux, il a fallu remplacer la barre d’accouplement invariable des roues par une barre d’accouplement fractionnée.
  - La barre d’accouplement se composé donc de deux parties reliées d’une part aux petits leviers montés sur les fusées des roues et d’autre part à la bielle de direction, autrement dit chaque roue est reliée séparément par une bielle à la bielle de direction. Toutes les articulations sont à rotule, afin de permettre la commande des roues quels que soient leurs déplacements.
  - L’orientation des roues se produit par le déplacement latéral des bielles d’accouplement, mouvement commandé par un mouvement circulaire de la bielle de direction se produisant dans un plan parallèle au plan du volant de direction. Voici comment s’effectue cette commande. Le volant commande une tige en acier filetée A maintenue par une butée à billes B. Cette tige filetée sp visse dans un écrou en bronze phosphoreux C qui ne peut pas tourner ; le seul mouvement qui lui est par conséquent permis lors des mouvements de la tige filetée est un mouvement de montée ou de descente. Sa surface externe porte égaK
  - d’être munies également de freins à tambour. Ces freins sont commandés, soit seuls pair le levier à main, soit en même temps que le frein sut mécanisme ^>ar l’intermédiaire de la pédale. Un palonnier commandé par la pédale agit sur les deux ensembles de freins avant et arrière en mêmetemps ; et la pédale agit en un point de ce palonnier déterminé spécialement afin d’obtenir une action égale sur les deux freins. Si, en effet, l’effort exercé sur les deux systèmes de freins était le' même, le frein avant agirait beaucoup plus énergiquement parce que freinant un arbre qui tourne beaucoup plus vite que l’arbre des roues arrière. C’est pourquoi les efforts sur le palonnier sont répartis de façon à obtenir une action équivalente des freins avant et arrière.
  - Suspension. — La suspension mérite une mention particulière.
  - Si l’on avait eu recours au dispositif ordinaire de suspension comportant un essieu rigide avant relié au châssis par des ressorts, il eût fallu néanmoins deux cardans dans les moyeux des roues afin de permettre leur orientation. Il aurait fallu également un cardan entre le moteur porté par le châssis et le dispositif d’entraînement par vis sans fin, sans compter que cette transmission par cardan eût travaillé dans des conditions parr ticulièrement désavantageuses, par suite du peu de longueur de l’arbre à cardans.
  - 1 La solution classique nécessitant l’emploi de cardans longitudinaux et de cardans transversauxrles constructeurs ont estimé avec juste raison qu’il était préférable de supprimer le cardan longitudinal, quitte à compli-
  - Fig. 4. — La direct on de la camionnette A. E. M.
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  - ment un pas de vis sur lequel se visse un deuxième écrou en acier D. La montée ou la descente de l’écrou C produit la rotation de l’écrou D sur lequel est fixée par cône et écrou la bielle de direction E.
  - Cette direction est complètement irréversible ; par une bonne détermination des pas de lavis et des écrous, il est facile d’obtenir la démultipli-plication que l’on désire. Enfin, elle a le gros avantage de n’avoir que des surfaces de contact importantes : il n’y a pas à craindre de ce fait d’usure prématurée des organes de la boîte.
  - Son fonctionnement est d’une sécurité parfaite et d’une grande douceur.
  - Tout l’ensemble moteur, transmission, direction constitue un véritable avant-train qui est la partie motrice du véhicule. Cet ensemble constitue un bloc monté sur faux châssis, susceptible d’être aisément séparé du châssis principal par l’enlèvement de douze boulons de fixation. La partie portante est constituée par le châssis formé de deux longerons droits disposés obliquement. La suspension arrière comporte, deux ressorts droits reliant, selon le procédé habituel, l’essieu arrière et le châssis.
  - Partie électrique.
  - Accumulateurs. — La batterie d’accumulateurs A est groupée en principe dans une caisse unique placée au-dessus du châssis et par suite très bien suspendue (fig. 5). Sa position permet une facile surveillance et un entretien aisé.
  - Eventuellement, elle pourra être disposée entre les longerons et en dessous du châssis, ce qui permettra de dégager la partie supérieure du châssis et le rendre ainsi utilisable dans toute son étendue.
  - L’emplacement prévu pour la batterie permet d’équiper les véhicules indistinctement soit avec des batteries au plomb, soit avec des batteries au ferro-nickel.
  - Le fond de la caisse recevant les éléments est muni de galets permettant un déplacement très facile des châssis contenant les accumulateurs.
  - La ventilation est assurée par une circulation continue d’air au-dessus des éléments.
  - a. Batterie au plomb. — La batterie au plomb est une batterie Tudor de quarante-deux éléments type T. F. 8, capacité 210 ampères-heure en cinq heures.
  - Tension au début de décharge................... 90 volts.
  - Tension en fin de dé-
  - ’ ^rge................ 75 —
  - Cette batterie est groupée en six châssis de sept éléments.
  - Poids de la batterie avec ses châssis : 800 kilogrammes.
  - b. Batterie alcaline. — La batterie alcaline au ferro-nickel est une batterie S. A. F. T. de soixante éléments type 724, capacité 210 ampères-heure.
  - Tension au début de décharge.................... 78 volts.
  - Tension en fin de décharge.................... 66 ,—
  - Cette batterie est groupée en six châssis de dix éléments.
  - Poids de la batterie avec ses châssis : 600 kilogrammes.
  - Moteur. — Le moteur est un moteur de traction à deux collecteurs avec enroulement inducteur compoundé, du type hermétique blindé. Ces machines sont construites sur les données de la Société A. E. M., par la Société des Ateliers électriques de Saint-Ouen. Leur puissance est de 4 kilowatts avec une surcharge temporaire admissible de 300 p. 100.
  - Le renderiïent du moteur est, dans toutes les parties des courbes utilisées, supérieur à 85 p. 100.
  - Le moteur est en outre étudié spécialement pour récupérer automatiquement chaque fois que l’on réduit la vitesse par la manœuvre du con-troller ou que la voiture tend, par suite du profil de la route, à prendre une vitesse supérieure de 25 p. 100 à celle qui correspond à la position du con-troller. Inutile de dire que la récupération s’accompagne d’un véritable freinage du véhicule.
  - Appareillage électrique. — L’appareillage électrique comporte un con-troller commandé par un levier placé sous le volant.
  - Ce controller donne six positions de marche avant et deux positions de * marche arrière. Les différentes vitesses sont réalisées par le shuntage des inducteurs et la mise en série ou en parallèle des deux induits du moteur à deux collecteurs.
  - ment le courant, ce qui a pour résultat de mettre le véhicule en roue libre.
  - * Cette pédale est normalement appuyée pendant la marche ; si le conducteur quitte son siège, la pédale se relève et coupe automatiquement le courant en assurant progressivement une série de résistances.
  - Cette coupure est effectuée à l’aide d’un petit tambour analogue à celui du controller et placé sur le même arbre que lui.
  - Pour démarrer la voiture, le conducteur met la vitesse à la main au controller, il appuie ensuite progressivement sur sa pédale, ce qui permet un démarrage très doux du véhicule.
  - Le controller est du type à tambour avec rupture brusque et soufflage magnétique.
  - L’appareillage ci-dessus est complété par deux fusibles et une borne de charge.
  - Le matériel de mesure comporte : un voltmètre, un ampèremètre, ainsi que les interrupteurs nécessaires.
  - Carrosserie. —- La carrosserie des véhicules comporte une caisse en tôle placée sur le châssis. La porte est située à l’arrière.
  - Le châssis étant très bas (12 centimètres environ de moins qu’un châssis ordinaire d’automobile), la carrosserie est par suite basse et d’accès facile.
  - Telles sont les principales caractéristiques de la camionnette de la Société d’Applications électro-mécaniques ; sa capacité de transport est de 500 kilogrammes ; elle est susceptible d’effectuer des parcours de 80 à 100 kilomètres à la vitesse moyenne de 25 à 30 à l’heure. Les rampes abordables en charge peuvent atteindre 12 p. 100. Son poids à vide est d’environ 1.500 kilogrammes. L’encombrement total du véhicule est de 3m,83 ; l’emplacement disponible est de lm,85
  - Il n’est pas douteux que cet intéressant véhicule ne connaisse le succès que méritent les ingénieurs qui ont
  - POSITION VITESSE RÉSISTANCE INDUIT INDUCTEURS
  - Première ..... kilomètres-heure. 6 En série. En série. Sans shunt.'
  - Deuxième .... 12 Hors série. —
  - Troisième .... 18 .—. —. Shunt 1-
  - Quatrième. ... 24 — En parallèle. Sans shunt.
  - Cinquième. . .. 30 — — Shunt 1.
  - Sixième....... 36 ' Shunt 2.
  - Appareillage spécial. — En plus du controller et indépendamment de lui, le conducteur dispose d’une pédale permettant de couper progressive-
  - si parfaitement résolu le problème de la traction électrique pour véhicules industriels.
  - L. Cazalis.
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- - 10-1-24 - =
  - Le Règne de la Vitesse
  - Sous ce titre, a paru dans le Mercure de France du 1er septembre, un article signé d’une personnalité particulièrement éminente dans l’industrie automobile : M. Philippe Girardet n’est autre, en effet, que le directeur technique de la Société des automobiles et cycles Peugeot, parfaitement qualifié, on en conviendra, pour traiter la question qu’il a exposée aux lecteurs du Mercure de France.
  - Comme nous avons toujours soutenu, à La Vie Automobile, en particulier en matière de moteurs à explosion, que l’avenir était aux machines à grande vitesse, il nous a été particulièrement agréable de voir que M. Girardet partageait nos idées sur ce point. Au cours des lignes qu’on va lire, on verra, d’ailleurs, qu’il a généralisé cette question de l’avantage des grandes vitesses, et qu’il lui a donné une très grande ampleur, parfaitement justifiée du reste.
  - L’énorme succès populaire du Salon de l’Automobile, et celui non moins grand des « circuits » tels que le Grand Prix de l’Automobile Club de France, sont des phénomènes qui donnent à réfléchir.
  - Il est impossible de penser que les foules y soient attirées par la mécanique même de l’automobile. La perfection de celle-ci ne se révèle guère qu’aux initiés. Sans doute, le profane admire de confiance les lignes harmonieuses d’un beau châssis ou les formes élégantes d’une voiture de course bien racée, mais il ignore le prodige qui fait répéter les quatre temps d’un moteur jusqu’à quarante fois par seconde.
  - Au surplus, si ce goût de la mécanique était le seul attrait, on verrait le public s’extasier aussi devant l’inouïe complexité d’un métier à tulle ou devant les mouvements quasi intelligents de certaines machines-outils modernes. Or, il est facile de le constater, la section de mécanique des expositions est presque toujours désertée.
  - Les curieux qui se pressent autour des barrières d’un circuit, et ceux qui visitent le Salon de l’Automobile, n’ont pas et n’auront, pour la plus grande partie, d’autre véhicule à leur disposition que l’autobus départemental ou parisien ou tout au plus un taxi. Ils sont attirés par ces spectacles parce que l’automobile est un engin de vitesse qui accroît les possibilités humaines.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Au dernier Grand Prix de tourisme, qui précédait le Grand Prix de vitesse, les grosses voitures de tourisme, chargées de lourdes carrosseries et rationnées chichement en essence par un règlement trop sévère, passaient néanmoins devant les tribunes à plus de 90 à l’heure. J’ai cependant entendu tomber cette appréciation dédaigneuse des lèvres d’une petite dame trop blasée : « Ils ne vont pas assez vite, ce n’est pas une course ». A la petite dame du circuit, les voitures de tourisme paraissaient aussi lentes que les diligences de Charles X à l’homme de 1830.
  - En effet, la conquête de la vitesse a toujours été le rêve des hommes, et ce rêve n’a guère pris corps que depuis cent ans à peine. Auparavant, les étapes de cette conquête ont été d’une lenteur extraordinaire au cours des âges. Pendant un temps immémorial, l’homme n’a su se transporter que par ses propres forces, et tous ses progrès, en dehors de la voile, ont surtout consisté à utiliser la rapidité de déplacement des animaux.
  - L’homme est, en effet, un des animaux les plus lents de la création. C’est une larve qui se traîne avec peine à la surface de la croûte terrestre. La plupart des êtres sont plus « vites » que ce bipède mal construit pour la course, et, dans un match qui réunirait en compétition un exemplaire de chacun des animaux du globe, l’homme serait probablement dans les bons derniers, et tout au plus au rang du mouton.
  - * *
  - On a coutume de dire que les profondes transformations sociales du xixe siècle et de notre xxe siècle sont dues à la découverte de la vapeur, de l’électricité et du moteur à explosion. L’influence de ces découvertes n’a été si profonde que parce qu’elles sont génératrices de la vitesse dans toutes les branches de l’activité humaine. L’homme a pris le goût de la vitesse ; c’est un virus nouveau qui lui a été inoculé. Aussi bien dans les déplacements que dans tous les actes de la vie, la recherche de la vitesse est la préoccupation dominante de la vie moderne.'
  - En fait, aller vite, penser vite, travailler vite, sont autant de moyens de prolonger la vie. Le temps, en dépit des mesures astronomiques, est une notion purement anthropomorphique.
  - —----------- = 19
  - C’est une fiction commode pour mettre à la portée de nos sens infirmes la succession des événements. La multiplication des sensations par la suppression des temps morts de l’activité humaine allonge évidemment la durée utile de la vie.
  - Le Métropolitain, qui permet à l’employé parisien de gagner chaque jour une heure sur son transport, accroît par cela même le temps actif de sa vie de 1.850 journées de travail de huit heures en trente ans, c’est-à-dire de près de quatre années.
  - Tout le monde connaît la progression suivie dans la vitesse des transports. Sur route ou sur rail, elle a presque décuplé depuis cent ans, depuis les 16 kilomètres à l’heure des diligences aux 180 kilomètres des voitures de course. Ce dernier chiffre pourrait être aisément atteint par le chemin de fer si les voies étaient plus solides. La vitesse « terrestre » paraît d’ailleurs être limitée aux environs de 200 kilomètres à l’heure. Ce record a été atteint et même dépassé sur de courtes distances par des engins spéciaux, mais les difficultés viennent non pas de la puissance du tracteur, mais surtout de la résistance de l’air et encore plus de la résistance mécanique du chemin de roulement, route ou voie ferrée. Pour dépasser 120 kilomètres à l’heure, vitesse normale atteinte aujourd’hui, il faudrait des routes ou des voies spécialement construitesdans ce but, et il n’est pas impossible de prévoir qu’il en sera ainsi avant longtemps, à cause de la concurrence de l’avion.
  - Ce dernier a fait franchir une nouvelle étape. La résistance de l’air, qui croît avec le carré de la vitesse, est le seul obstacle à ses possibilités, mais l’utilisation des hautes régions de l’atmosphère, où l’air est moins dense, permettra sans doute de réaliser commercialement des vitesses de l’ordre de 400 à 500 kilomètres à l’heure.
  - Ceci ne tuera donc pas cela. Pour réaliser des vitesses très supérieures aux vitesses terrestres, l’avion devra s’élever très haut et le temps perdu pour l’ascension et la descente feront notablement baisser la moyenne commerciale, si le trajet est trop court. Pendant plus d’un siècle, les transports terrestres subsisteront encore, mais ils seront réservés aux trajets relativement courts, de quelques centaines de kilomètres, car, avec des voies améliorées, ils seront encore plus rapides que l’avion et probablement plus économiques. L’engin aérien, par contre, détrônera tous les transports maritimes, que la résistance de l’eau condamne à une irrémédiable lenteur.
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  - Taylor, mort en 1916, en pleine force d’âge, fut un génie de la vitesse. La vie de cet homme admirable est un magnifique exemple de labeur et de ténacité, que l’on devrait donner en modèle à nos enfants. Taylor n’est guère connu du grand public que par son « système ». Il a appris aux ingénieurs à organiser scientifiquement le travail, à en accroître la rapidité et par là le rendement, en économisant tous les mouvements inutiles à son accomplissement. Mais son grand œuvre, connu seulement des spécialistes, consiste dans ses travaux sur la coupe des métaux. Par d’innombrables expériences dont l’énumération seule force au respect, et vingt ans de travail acharné, Taylor a déterminé les conditions optima du travail rapide des métaux. Il a défini la forme des outils, indiqué les meilleures vitesses de coupe, les angles sous lesquels on devait attaquer tel ou tel métal, et surtout conduit à la découverte de l’acier dit rapide, universellement employé aujourd’hui dans la fabrication des outils. Du coup, les temps d’usinage des métaux se sont trouvés réduits dans de très fortes proportions, souvent de 10 à 1. Taylor a doté l’industrie d’une méthode de travail merveilleuse que les hommes, malheureusement, se sont empressés d’appliquer aux œuvres de destruction.
  - On peut dire, sans crier au paradoxe, que Taylor est le plus grand tueur d’hommes qui ait jamais existé, car, sans lui, sans ses travaux, aucun des belligérants n’aurait pu produire avec cette rapidité les énormes quantités de canons, d’avions, de tanks, et surtout d’obus qui ont rendu la grande guerre si meurtrière.
  - Au surplus, malgré sa longueur apparente, cette guerre a été essentiellement une guerre de vitesse.
  - Napoléon disait déjà qu’il faisait la guerre avec les jambes de ses soldats. La tactique n’a pas changé, et les jambes des soldats ont été remplacées par les engins qui ont dû se montrer plus « vites » que ceux de l’adversaire. L’avion le plus rapide battait infailliblement l’avion le plus lent. Le canon de 75 était supérieur au 77 allemand, parce qu’il pouvait, en un temps donné, tirer plus d’obus, et c’est grâce à nos moyens de transports automobiles, plus puissants que ceux des Allemands, que nous avons pu parer à l’insuffisance des voies de rocade de notre front. Sur mer également, la vitesse a la puissante masse.
  - ‘'omtne nous allons le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voir pour les machines, la vitesse augmente la puissance militaire, parce que cette dernière est aussi le produit du nombre par la rapidité de déplacement.
  - * ♦
  - Partout dans l’industrie on recherche la vitesse. Tous les progrès réalisés, dans quelque ordre que ce soit, sont dus à ses applications. Une grande loi de mécanique élémentaire nous apprend que la puissance, c’est-à-dire, en fin de compte, l’efficacité, de tout ce qui se déplace ou de tout ce qui tourne est le produit de la vitesse par l’effort ou le couple.
  - Or, le couple est essentiellement fonction des dimensions de la machine. On ne peut agir sur lui qu’en augmentant ces dimensions, c’est-à-dire le poids et par là*le prix de la machine. Mais le prix d’une machine influe sur le prix de revient de l’objet fabriqué ou du service rendu, puisque ce prix de revient est grevé de l’intérêt et de l’amortissement du capital immobilisé par la machine. La vitesse, elle, est gratuite ; c’est en quelque sorte l’élément impondérable de la puissance dont la valeur n’a pas de limites théoriques (1). Elle n’en connaît d’autre, pour l’instant, que la résistance des matériaux et l’ingéniosité des dispositifs qui lui permettent de se développer.
  - Aussi, tout l’esprit inventif des ingénieurs tend à accroître la puissance des machines, sans augmenter leur poids et uniquement en agissant sur la vitesse.
  - La machine à vapeur en offre un premier exemple frappant. Nous admirions, il y a vingt ans, les majestueuses machines horizontales qui donnaient, par leur masse, leurs bielles puissantes, leurs volants énormes, une remarquable impression de force. Aujourd’hui, on leur substitue de minuscules turbines à vapeur qui atteignent des vitesses qui nous semblent prodigieuses pour l’instant et qui sembleront peut-être ridicules à nos petits-fils. On voit alors, dans certaines usines électriques déjà anciennes, mais en voie d’agrandissement, un immense hall occupé par une batterie de machines horizontales à piston, et au bout du hall un petit engin, camus et compact, qui tiendrait aisément dans un de nos appartements parisiens et qui, pourtant, à lui seul, produit plus de courant électrique que toutes les autres machines réunies.
  - (1) Toutefois, il a été démontré récemment qu’aucune vitesse ne pouvait dépasser celle de la lumière, mais il y a de la marge U!
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  - Les progrès du moteur à essence ont été, dans ce sens, vertigineux. Le technique de ce moteur, âme de l’automobile moderne, a été en effet, très rapidement mise au point, et depuis quinze ans ses organes n’ont pas changé, mais la vitesse de rotation ou de déplacement de ceux-ci atteint des valeurs qui eussent semblé inaccessibles aux premiers ingénieurs de l’automobile. Ainsi, d’un moteur de deux litres de cylindrée dont la puissance dépassait péniblement 15 chevaux il y a quinze ans, on tire aujourd’hui jusqu’à plus de 100 chevaux.
  - Grâce aux travaux de Taylor et à toute une série de dispositions ingénieuses, nos machines-outils modernes taillent l’acier plus vite que l’on ne travaillait le bois autrefois. Les progrès sont si rapides dans cet ordre d’idées que certaines machines se démodent hien avant d’avoir pu être amorties, uniquement parce que l’on invente une machine qui travaille trois ou quatre fois plus vite sans coûter plus cher.
  - Cette recherche de la vitesse apparaît même dans le domaine agricole, pourtant le plus lent à s’émouvoir. Pas un paysan ne consentirait à battre les céréales au fléau, le fauchage manuel va disparaître, on vend plus d’au-tomcbiles dans les campagnes qu’à la ville, et bientôt les animaux de trait, trop lents, céderont la place aux tracteurs plus rapides pour tous les travaux de labourage ou de hersage.
  - La raréfaction de la main-d’œuvre, dueà l’immense hécatombe delà guerre, l’invincible poussée sociale vers la réduction du nombre d’heures de travail, sont autant de facteurs qui ont puissamment contribué aux progrès de la vitesse dans toutes les branches de l’activité humaine.
  - Il y a là, et bien que nous aimions la vitesse pour elle-même, puisque les spectacles de vitesse pure ont toujours la faveur du public, une sorte de réaction de défense qui permettra à l’humanité de se remettre assez rapidement de la grande secousse où elle a failli périr.
  - La vitesse est reine; nous lui rendons un culte qui est justifié, puisque, sans augmenter notre effort, elle augmente nos possibilités et multiplie nos sensa-lions. Sans nous en rendre bien compte, ce culte est de tous les instants. Notre parole ne connaît plus la distance grâce au téléphone, nous trouvons le taxi trop lent bien souvent, et le succès des grands magasins est surtout dû à ce qu’ils évitent les pertes de temps dans
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  - les achats multiples et de nature différente.
  - Toute la puissance de la presse moderne réside dans sa rapidité d’information, si intensément désirée par le public qu’un journal se couvrirait de ridicule en annonçant une nouvelle de l’avant-veille.
  - La vitesse est le facteur de beauté de la plupart des sports, et c’est surtout elle que le public goûte plus ou moins consciemment.
  - Si, en boxe, les favoris de la foule sont ceux qui frappent le plus fort, le plus courageusement et le plus longtemps, il n’en reste pas moins vrai que l’efficacité d’un coup est proportionnelle au carré de la vitesse avec laquelle il a été porté et, en définitive, à poids égal, le boxeur le plus vite remporte le plus de victoires.
  - La beauté du rugby nous a été révélée du jour où nous, avons compris qu’un match ne se gagnait pasenbous-culant les adversaires et que la masse de la ligne des avants devait être intelligemment mise au service des trois quarts pour leur permettre de développer leurs combinaisons et déployer leur vitesse.
  - Les sprinters du cyclisme ont toujours connu des gloires populaires beaucoup plus éclatantes que les stayers. Les hommes de fond sont admirés, mais les hommes de vitesse sont des idoles. Avoir du fond, c’est avoir de la volonté et posséder des qualités physiques développées par un entraînement raisonné ; beaucoup d’hommes y parviennent. Dans tous les sports, on devient stayer, mais on naît sprinter, et l’amour des foules va toujours vers ceux qui, par leur vitesse, dépassent les possibilités que l’on accorde communément aux hommes.
  - Le cheval de course qui tend désespérément ses naseaux vers la ligne d’arrivée, l’athlète qui termine un cent mètres, la poitrine en avant, la figure convulsée par la grimace sublime de l’effort, le rush final d’un sprinter cycliste, qui, les muscles saillants, semble littéralement jeter sa machine en avant, sont autant de spectacles qui empoignent le cœur des hommes. Les foules, à ce moment précis, ont une âme commune dont l’angoisse précède le coureur. Tout effort comporte sa beauté, mais celle-ci ne devient tangible que si le résultat de l’effort se traduit immédiatement par une rapidité qui semble dépasser les limites de la nature.
  - Quoi qu’en puissent penser les poètes et les rêveurs, il faut nous résigner à vivre vite. Les progrès que nous ferons en ce sens nous permettront de nous tirer du chaos économique dans lequel
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - nous vivons. Le temps est une denrée dont le prix s’accroît chaque jour. Time is money, les Anglo-Saxons ont raison. Notre race latine, d’esprit vif et de compréhension rapide, est certainement la mieux douée qui soit pour comprendre la valeur de cet adage. Apprenons à nos enfants à connaître la valeur d’une minute et â introduire dans les actes de leur vie le facteur « temps » dont nos aïeux n’avaient cure.
  - Philippe Girardet.
  - Agents et Agents
  - Il n’y a guère de ville, en France, qui n’ait de garage, accompagné fréquemment d’un magasin dans lequel des voitures neuves ou d’occasion sont exposées. Le tout est surmonté de lettres énormes dont l’assemblage constitue le nom ou les noms de fabricants d’automobiles. Eh bien, ces noms, du plus grand jusqu’au plus petit, du plus ancien jusqu’au plus nouveau, sont trompeurs... ; ils sont trompeurs parce qu’ils nous font croire qu’en entrant dans le local qu’ils baptisent nous entrons chez le constructeur dont nous convoitons la voiture, alors que nous pénétrons simplement chez un commerçant qui a fait un contrat d’achat avec ledit constructeur. Si nous remettons une commande et déposons des arrhes avec la tranquillité qu’on a le droit d’avoir si on s’est adressé à un des grands noms du Gotha automobile, cette tranquillité — il faut que per-somme ne l’ignore — est illusoire. Si notre marchand fait de mauvaises affaires, le « grand nom » en question ne nous protégera pas. Quand nous lui réclamerons nos arrhes, il nous répondra qu’il ne nous connaît pas. Et le tribunal, le cas échéant, lui donnera raison.
  - Si je parle de ces choses, c’est pour avoit été délesté de 3.000 francs sur la foi du nom d’une de nos vieilles « marques nationales », étalé en lettres d’or au-dessus d’un luxueux magasin sis au centre d’une grande et belle ville... ; c’est pour mettre en garde mes confrères automobilistes : qu’ils refusent des arrhes ou, s’ils en versent, qu’ils exigent la preuve qu’elles sont transmises à l’usine et enregistrées sous leur nom ; et c’est aussi dans l’espoir d’aider, si peu que ce soit, à une modification de cette législation particulière : il faudra, ou que les lettres trompeuses disparaissent, le garage ne portant plus que son propre nom, ou qu’elles signifient que le
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  - fabricant est responsable de celui qu vend ses produits et qui sera ainsi véritablement son agent, et non, comme en ce moment, un simple négociant travaillant à son propre compte.
  - A propos d’ «agents» (j’emploie le terme consacré), je voudrais aussi établir une petite classification qui peut être utile à ceux qui se proposent d’acheter une auto, surtout s’ils sont novices.
  - Il y a l’agent « en chambre», même si cette chambre est une boutique ; il y a celui qui a, en outre, un garage ; celui qui a en sus un atelier de réparations ; et enfin l’agent complet, qui a tout cela, et aussi un stock de pièces détachées.
  - Ai-je besoin de dire le gros avantage qu’il y a à avoir affaire à l’agent « complet » ? En voici deux exemples : l’an dernier, la dynamo de ma voiture « M » s’est détraquée : en quelques minutes, mon vendeur « complet » me l’a remplacée par une autre ; cette année, la magnéto de ma voiture « N » s’est révélée défectueuse : mon marchand « incomplet » a dû en faire venir une autre, cette autre n’allait pas : elle tournait dans le mauvais sens ! il fallut l’échanger, et je fus immobilisé pendant dix jours.
  - Enfin, il y a deux façons de comprendre la garantie de six mois qui, d’ailleurs, soit dit en passant, est bien trop courte : celle qui consiste à remplacer la pièce cassée par une autre en y joignant la formule «débrouillez-vous avec », et celle qui prend à sa charge le travail nécessaire pour la remise en place de ladite pièce. La différence entre ces deux procédés est considérable, et voici encore un exemple : ma voiture « M », en décembre dernier, eut deux coussinets de têtes de bielles fondus par suite du mauvais fonctionnement de la pompe à huile. L’agent, grâce à la garantie de six mois et à la façon dont il l’entend, me fit une remise en état rapide et gratuite. Si la même chose m’arrivait en ce moment avec ma nouvelle auto, que se passerait-il ? Mon vendeur ferait venir des coussinets et se tiendrait quitte, laissant à ma charge les frais et les risques de la réparation !
  - Je résume donc mes conseils :
  - 1° Ne pas déposer d’arrhes ou, si on ne pejit s’v soustraire, le faire en prenant les plus grandes précautions ;
  - 2° N’acheter une voiture qu’aun marchand ayant garage, atelier de réparations et stock de pièces détachées ;
  - 3° N’acheter qu’avec une garantie qui comprenne, non seulement le remplacement des pièces défectueuses, mais leur montage.
  - Yzelen.
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  - Commentaires et Opinions
  - Le Grand Problèm ^ est International.
  - Il semble bien qu’on ne se soit pas suffisamment étendu sur le résultat des travaux du Congrès international de la route (quatrième du nom) qui se tint tout récemment à Séville, sous le haut patronage, s’il vous plaît, de Sa Majesté le Roi d’Espagne. Les sentiments sportifs, universellement réputés, de ce monarque, son amour de la vitesse, qui se traduit par la possession de véhicules puissants et particulièrement rapides, semblent nous être un sûr garant des tendances auto-philes qui durent se manifester au cours de cette très importante réunion.
  - A ce Congrès de Séville, vingt-sept Etats étaient représentés. Beaucoup le furent d’une façon plus que platonique et, si nous en croyons un rapport de M. Emile Massard, conseiller municipal de Paris, seuls sept pays produisirent des rapports imprimés sur chacune des questions soumises à l’examen de l’assemblée. Ces pays étaient les suivants : Belgique, Etats-Unis, Angleterre, Italie, Suède, Suisse et France.
  - Quant aux questions traitées, elles touchaient :
  - 1° Au revêtement des chaussées en béton ;
  - 2° Au revêtement employant le bitume et l’asphalte ;
  - 3° A la pose des rails de tramways dans les divers revêtements des chaussées ;
  - 4° Au développement des transports automobiles ;
  - 5° A la réglementation générale de la circulation ;
  - 6° Au problème de la circulation sur les routes et dans les rues de villes congestionnées par le trafic.
  - Ces deux derniers chapitres des problèmes soumis à la sagacité de l’assemblée sont ceux qui nous intéresseront plus directement, car ils sont au premier plan des préoccupations des automobilistes, non seulement contemporains, mais encore futurs. Il ne faut point se dissimuler, en effet, que, pour ne citer qu’un exemple, Paris compte à l’heure actuelle un nombre de véhicules tel (nous l’avons déjà dit) que, s’ils sortaient tous à la fois de leurs garages, la superficie totale des voies de m tre capitale ne suffirait pas à les contenir.
  - Que sera-ce dans cinq ans ?
  - Nous ne nous attarderons pas aux
  - bagatelles de la porte et résumons, pour aujourd’hui, l’ensemble des résolutions qui furent votées par le Congrès international de Séville ; en voici l’essence. Nous avons fait suivre les résumés des résolutions particulièrement intéressantes d’un bref commentaire, quand ils nous ont paru le justifier.
  - I
  - « Dans les cas ordinaires, et malgré l’insuffisance des règlements actuels, il semble que ceux-ci, s’ils étaient convenablement appliqués, suffiraient pour faire disparaître l’encombrement du trafic. A défaut de la bonne volonté des conducteurs et des piétons, il importe que les autorités de police possèdent les moyens d’imposer le respect des règlements et d’infliger les peines que mérite chaque catégorie d’infraction. »
  - Nous partageons pleinement ces conclusions. Un peu de bonne volonté d’un côté, une stricte application des règlements de l’autre, et l’on doit arriver à des résultats bien supérieurs à ceux que nous connaissons... ce qui, de prime abord, ne paraît pas très difficile.
  - II
  - « Il est absolument indispensable de rédiger de nouvelles règles de police et d’en uniformiser les dispositions en vue de leur application internationale ; ces règlements devront être peu nombreux, très concis et extrêmement simples. La diversité de ceux qui sont actuellement en vigueur en fait ressortir l’imperfection, ou, tout au moins, montre que leur étude n’a pas été suffisamment mise au point pour éviter toute hésitation lors de leur application. »
  - Il est, en effet, paradoxal qu’on ne soit point encore parvenu à établir une réglementation internationale. Songeons à tous les procès-verbaux qui ont pu être dressés à des étrangers à un pays quelconque circulant dans ce pays, dont ils ne peuvent connaître les règlements en venant au monde.
  - m
  - « La réglementation en question doit comprendre tout ce qui concerne le chemin, le véhicule, le trafic et la police, et pouvoir être appliquée sans perdre de temps. Il paraît opportun, pour en commencer l’étude, de prendre comme bases les conclusions formulées
  - par la Conférence internationale routière tenue à Paris en 1921.
  - « Les rapports présentés au Congrès contiennent des renseignements assez nombreux pour faciliter cette étude. »
  - IV
  - « Indépendamment de la conclusion précédente, et afin que les villes à population nombreuse puissent s’adapter au trafic actuel et se préparer à l’accroissement de ce dernier ainsi qu’à l’augmentation des vitesses compatibles avec la sécurité (augmentation que l’on doit admettre comme un signe de progrès), il conviendrait d’édicter des règles comportant :
  - « 1° Une disposition meilleure du profil transversal des rues nouvelles et la transformation des anciennes rues, de manière à utiliser toute la largeur pour la marche des véhicules.
  - « 2° L’interdiction d’établir des stationnements au bord des trottoirs dans les rues très fréquentées ; des « parcs de voitures » seraient installés, toutes les fois que ce serait possible, dans les emplacements commodes des divers quartiers de la ville.
  - « 3° La prescription pour les véhicules à marche lente de circuler dans la zone voisine des trottoirs, et pour les véhicules à marche rapide de se maintenir à distance des trottoirs, afin de diminuer les risques courus par les piétons.
  - « 4° L’interdiction d’installer des colonnes, poteaux d’éclairage, supports de câbles ou d’affiches, etc., susceptibles de constituer un obstacle ou un danger pour la circulation :
  - « a. Dans la partie réservée au roulage, exception faite des voies très larges, où ils pourront être placés avec la protection nécessaire ;
  - « b. Sur les trottoirs, trop près des bordures.
  - « 5° Le rejet de toute demande d’installation de lignes de tramways dans les rues et places à transit important ; et la préférence à donner aux chemins de fer souterrains ou surélevés et aux lignes d’autobus.
  - « 6° L’exclusion des véhicules à marche lente dans certaines voies et à certaines heures, afin de faciliter la circulation dans les endroits où le trafic l’exige. »
  - Plusieurs observations s’imposent ici :
  - Il est, en effet, urgent de pouvoir utiliser la largeur totale des rues,
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  - mais comment faire tant que subsistera non seulement le stationnement latéral, mais même le stationnement axial ? Il ne faut point se dissimuler, en effet, que, même dans le cas le plus favorable du stationnement axial, le moindre véhicule immobilisé au milieu d’une voie, alors même qu’elle est très large, nécessite, pour les conducteurs circulant à droite et à gauche, l’obligation de conserver une marge suffisante afin de ne point s’exposer à accrocher les moyeux des véhicules arrêtés ou, ce qui serait plus grave, les jambes de leurs conducteurs, si ceux-ci n’ont soin de rester religieusement bloqués sur leur siège.
  - Il semble donc que, dans un grand nombre de cas, on devrait imposer le stationnement transversal. Nous entendons par là le garage dans des voies transversales moins fréquentées.
  - Nous sommes d’accord avec le rapporteur pour tout ce qui peut toucher à la suppression radicale des lignes de tramways, et nous irons plus loin que lui, quand il se borne à la seule réserve des rues et places à transit important : c’est partout que les tramways doivent être supprimés. Ce véhicule aveugle et ridicule, incapable de s écarter de sa voie, ne correspond plus aux besoins du trafic moderne. Il faut qu’il soit rigoureusement banni de toutes les rues d’une ville quelle qu’elle soit, et son emploi doit être exclusivement réservé aux routes de banlieue, à la condition qu’il ne roule que sur des trottoirs aménagés pour fiji. En résumé, que le tramway deviennè un petit chemin de fer.
  - V
  - « En ce qui concerne l’aménagement des carrefours et celui des chemins d’accès aux villes à population dense, on peut recommander l’installation de passerelles aériennes, zones de traversée (marquées par une couleur différente de celle de la chaussée adjacente) et de passages souterrains.
  - « Il convient d’augmenter le champ visuel dans les endroits reconnus dangereux, en facilitant et élargissant les vues dans les carrefours et en supprimant les vallonnements, murs, haies, etc., qui pourraient empêcher de voir plus loin. »
  - L’installation de passerelles aériennes est à souhaiter, mais les piétons les emprunteront-ils ? Pour obtenir ce résultat, il sera nécessaire d’appliquer aux piétons les sanctions seulement p ' ivues aujourd’hui pour les automobilistes, lorsqu’ils commettent une infraction au règlement qui les concerne.
  - Ne parlons pas des zones de traversée, du moins telles qu’elles ont été comprises à Paris ; vous comprendrez à demi-mot que je veux parler ici des trop fameuses bandes rouges.
  - L’élargissement du champ visuel dans les carrefours commence à être adopté à Paris toutes les fois que des constructions modernes permettent de le prévoir. Mais combien d’années faudra-t-il encore pour qu’il soit généralisé, non seulement dans les grandes villes, mais encore dans les campagnes, car, si bizarre que cela paraisse, il est plus facile de raser uh immeuble et d’en construire un autre sur un
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  - plan modifié, que d’obliger un paysan à couper 2m,50 de haie.
  - VI
  - « Dans les villes en voie d’extension, l’attention doit se porter sur les voies d’accès, la construction de rues parallèles pour décongestionner le trafic et l’élargissement des rues avant qu’elles ne se bordent de maisons. »
  - Les conclusions du rapporteur se ramènent sensiblement ici à l’utilité du sens unique.
  - VII
  - « Il est désirable de régler la circulation aux carrefours en donnant la priorité aux véhicules qui suivent la rue principale; pour indiquer d’une manière certaine quelle est la catégorie de la voie publique, il conviendrait d’adopter un système de signalisation qui serait appliqué internationalement.
  - « Toutefois, en attendant que l’application d’un semblable système international puisse être généralisée, on pourrait recourir, le cas échéant, au système consistant à donner la priorité au véhicule qui vient de la droite du conducteur (ou de la gauche, suivant le sens de la circulation adoptée). »
  - Nous partageons cette manière de voir, à la condition prévue ci-dessus, qu’une signalisation précise toujours quelle est la voie principale.
  - La deuxième solution paraît la meilleure, qui consisterait à toujours laisser la priorité au véhicule qui vient de la droite, et aurait lemérite d’une grande facilité de compréhension internationale. Mais allez l’appliquer lorsqu’il s’agit de déboucher de la rue des Petits-Champs pour traverser l’avenue de l’Opéra !
  - VIII
  - « Dans les rues très fréquentées, il conviendrait de séparer le trafic en deux directions ; là où il ne serait pas possible de le faire, par suite de la faible largeur de la chaussée, l’on devrait utiliser, à cet effet, des rues parallèles situées à peu de distance. Le procédé consistant à tracer des lignes médianes sur la chaussée, afin de guider le trafic au bénéfice de la sécurité, peut rendre des services et permettre d’accroître le débit de la circulation. »
  - Le tracé des lignes médianes doit donner en effet d’excellents résultats. Depuis longtemps, ce procédé a été adopté en Amérique, où on a tout lieu de s’en féliciter.
  - (A cuivre.)
  - E. de Saint-Rémy.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-24
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES AUTOMOBILISTES ET LES PIÉTONS
  - Le tribunal de Boulogne-sur-Mer décide que, si les trottoirs sont avant tout destinés aux piétons, aucun règlement n impose à ceux-ci Vobligation d’en faire usage.
  - Le 15 août 1921, vers 11 heures du matin, le sieur L..., accompagné des époux X...,ses proches parents, venait de la direction d’Hardinghen et se dirigeait vers la gare de Rinxent à l’effet d’y prendre un train pour Boulogne ; les trois piétons, marchant de front, suivaient leur route, occupant le milieu de la chaussée, le sieur L... à droite, le sieur X... à gauche, la dame X... au centre, lorsque, à un moment donné, ils virent une voiture qui se dirigeait vers eux ; les époux X... se garèrent à gauche sur le trottoir pour la laisser passer, tandis que L... appuyait à droite; à cet instant, l’automobile de P... arrivait derrière lui, le conducteur faisant retentir son signal avertisseur. L... continua son chemin, tenant exactement sa droite ; P... serra ses freins, ralentit et parvint à arrêter son véhicule, lorsque ce dernier atteignit le piéton avec si peu de force que celui-ci ne fut pas projeté en avant, s’affaissa simplement sur lui-même, mais fut cependant sérieusement blessé.
  - L... assigna alors P... en paiement de 1.530 francs pour indemnité de chômage et de 500 francs pour frais médicaux et pharmaceutiques et pour le préjudice moral subi par lui.
  - Le tribunal civil de Boulogne-sur-Mer, par un jugement du 26 octobre 1923, a fait droit à cette demande en se basant sur les considérations suivantes :
  - « Attendu que P... soutient que L... a commis une double faute : 1° en circulant sur le côté droit de la chaussée, alors que le côté gauche de celle-ci étaitj^ bordé par un large trottoir ;
  - 2« en ne prêtant pas une attention suffisante, aux avertissements donnés qui devaient lui permettre de se garer ;
  - « Attendu, sur le premier point, que ' si, à l’évidence, les trottoirs sont avant tout destinés aux piétons, encore que jj cette vérité, jadis absolue, soit de- 1| venue aujourd’hui une vérité rela- ( tive, aucun règlement n’impose à i i* ^eux-ci l’obligation d’en'faire usage;]! ue, d’autre part, les dispositions dej ; article 55 du décret du 27 mai 1921,1 [ vigueur au moment de l’accident,^ '
  - et dont les prescriptions sur ce point n’ont d’ailleurs pas été modifiées, dispose : sans préjudice des mesures de prudence qui leur incombent, les conducteurs de véhicules quelconques sont tenus d’avertir les piétons de leur approche. Les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, etc. ;
  - « Attendu que cet article du Code de la route, qui fait aux piétons une obligation de se garer, leur impose évidemment l’obligation de se garer à droite, de même que les véhicules ont le devoir de prendre leur gauche pour dépasser (article 9) ; qu’on ne manquerait pas de faire grief de son imprudence à un piéton qui, entendant venir derrière lui un automobiliste, se jetterait brusquement à gauche, allant ainsi au-devant du danger qu’il désirait éviter ; qu’il a été révélé par l’enquête que le sieur L... tenait sa droite et qu’il ne pouvait appuyer davantage de ce côté, en raison des tas de gravier qui encombraient la route ; que le sieur P... devait, sans contestation possible, le dépasser par la gauche; que si, en raison du croisement d’une voiture ou pour toute autre raison, il ne pouvait effectuer ce dépassement par la gauche, il devait, étant maître de sa vitesse, conformément au principe posé dans l’article 31, s’arrêter et ne reprendre sa route que lorsque le dépassement par la gauche serait devenu possible; qu’il résulte, en conséquence, de ce qui précède que le sieur L..., en la circonstance, n’a commis aucune faute et que l’entière responsabilité dé l’accident dont il a été la victime incombe au défendeur ;
  - « Sur le quantième des dommages-intérêts :
  - « Attendu que le sieur L... établit avoir reçu/, pour fractures de côtes et entorse du pied gauche, les soins du Dr Z... du 15 août au 3 octobre 1921, soit pendant quarante-huit jours; que, s’il ne justifie pas du salaire qu’il touchait au moment de l’accident, ayant, semble-t-il, quitté depuis quelques jours seulement la compagnie des mines de Maries pour venir exercer sa profession d’ouvrier mineur à la Société des Charbonnages du Boulonnais, le tribunal dispose d’éléments suffisants d’appréciation pour fixer l’importance du salaire qu’il eût touché, valide, à 25 francs par jour, soit, pour quarante-huit jours, à 1.200 francs ; que la somme à allouer, tant en raison des frais médicaux et pharmaceutiques exposés, que du préjudice moral résultant de la douleur subie, peut, d’autre part, être équitablement évaluée à 300 francs ;
  - « Par ces motifs,
  - «Condamne le sieur P... à payer à L... : 1° la somme de 1.200 francs pour quarante-huit jours de chômage à 25 francs par jour ;
  - 2° la somme de 300 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - «Le condamne en outre aux.dépens.»
  - Les rédacteurs de ce jugement font de Fhumour quand ils déclarent que si, à l’évidence, les trottoirs sont avant tout destinés aux piétons, aucun règlement n’impose à ceux-ci l’obligation d’en faire usage.
  - L’article 55 du Code de la route a peut-être eu tort de ne pas dire que les piétons avaient l’obligation de marcher sur les trottoirs lorsqu’il y en avait, et non sur la chaussée ; mais n’est-il pas évident que, dans le cas que nous venons de rapporter, le piéton a commis une imprudence en s’obstinant à marcher sur la chaussée alors que ses deux compagnons avaient pris la précaution, à l’approche de l’automobile, de monter sur le trottoir? Le tribunal aurait donc dû tenir compte de cette imprudence comme il en avait le droit, même en l’absence de tout règlement spécial concernant les piétons, pour mettre hors de cause le chauffeur, qui (le jugement le reconnaît) allait à une .allure très modérée, puisqu’il eut le temps d’arrêter son véhicule qui atteignit la victime avec si peu de force que celle-ci ne fut même pas projetée en avant.
  - Le tribunal aurait été bien inspiré, croyons-nous, en rappelant aux piétons les devoirs de prudence qui leur incombent.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Carburateurs Longuemare :
  - 12, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris.
  - Allumeur Foxa :
  - 19, rue de Marignan, Paris.
  - Camionnette électrique A. E. M. :
  - 26, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
  - Voitures Angeli:
  - 1, rue du Coteau Neuilly-Plaisance (Seine-et-Oise).
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- - 25 Janvier 1924
  - 20® Année. — N® 794.
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  - DüNOD . EDlIfeOR.
  - 52*Rue BOh)RPRRTE PRRl5 vl!
  - SOMMAIRE. — Toujours la question des Phares : C. Faroux. — N’éteignez pas vos phares. — La voiture SARA : L. Cazalis. — Le chauffage des voitures : H. Petit. — Les pannes: A. Contet. — Le pare-choc amortisseur J. M. : M. C. — Le bloc bi-rupteur H. E. B. : Marc Chauvierre. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. — Les moteurs SCAP : M. C. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Toujours la question des Phares
  - Il y a quelques semaines, j’entretenais nos lecteurs de cette question si importante de l’éclairage nocturne ; j’avais été témoin d’accidents, dont certains fort graves, entièrement imputables à l’extinction des phares que pratiquaient encore, il y a quelques mois, la plupart des chauffeurs, inspirés par un sentiment de courtoisie. Depuis pas mal de temps déjà, j’avais renoncé moi-même à éteindre ; devant mon obstination, le chauffeur qui venait à ma rencontre conservait également ses feux aveuglants. Nous nous croisions en toute sécurité; je recevais une bordée d’injures, mais au moins il n’y avait pas d’accident. J’ai eu plaisir à constater depuis le début de l’hiver que cette pratique tendait à se généraliser, et que je n’étais plus salué de noms d’oiseaux au moment du croisement.
  - J’en ai fait part à nos lecteurs, à la suite de quoi nous avons reçu à La Vie Automobile une quantité considérable de lettres de félicitations.
  - Fidèles à la tactique qui fut toujours celle de ce journal, nous donnons surtout la parole à nos contradicteurs ; ils sont peu nombreux, comme on le verra d’autre part, et j’ose dire qu’ils ne m’ont pas convaincu. Nul n’est prophète en son pays, dit-on; j’ai eu la sa-
  - tisfaction dès le début de l’année de constater que l’idée émise à La Vie Automobile avait rapidement fait son chemin à l’étranger, et, à l’heure actuelle, pour ne citer que deux grands pays à circulation intense, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis viennent de publier une circulaire recommandant aux conducteurs de voitures de ne pas éteindre leurs phares lors du croisement, et d’observer cependant une réelle prudence qui impose, comme on le conçoit, un ralentissement d’allure.
  - Bien entendu, tout ceci ne donne pas la véritable solution de la difficulté ; c’est uniquement un moyen d’attendre en toute sécurité le moment, qui est proche aujourd’hui, oùtoutes nos voitures devront être munies d’appareils d’éclairage entièrement conformes aux prescriptions du nouveau Code de la Route. La conclusion naturelle, c’est qu’il faut organiser au plus vite un concours de phares non éblouissants ; on ne sera pas surpris d’apprendre que l’idée a été résolue aussitôt par le grand quotidien sportif VAuto, dont l’œuvre, depuis vingt ans, est réellement considérable pour tout ce qui touche à la cause automobile.
  - Chargé d’établir le règlement de ce concours de phares, je me suis
  - inspiré, évidemment, d’enseignements fournis par des manifestations du même ordre qui avaient eu lieu récemment en Amérique, en Angleterre, en Hollande et en Belgique. Le problème est assez délicat à résoudre : il s’agit d’obtenir un éclairage efficace non aveuglant, d’une portée suffisante en largeur comme en profondeur. Certes, il est bien difficile de définir ce qu’on appelle le non-éblouissement, et il est, d’autre part, absolument certain que, pour-des jugements de cet ordre, le coefficient personnel du juge, qui doit toujours être le même, joue un rôle important ; cependant, il ne saurait être question de procéder sur la route à des mesures précises de photométrie, et, ce que nous visons avant tout, ce sont des renseignements pratiques.
  - Ce concours aura lieu dans le courant de mars ; comme Y Auto, en raison de ses besoins d’informations, ne pourra pas traiter la question des types présentés avec tous les développements nécessaires, les automobilistes trouveront dans les numéros subséquents de La Vie Automobile tous les détails nécessaires sur les enseignements multiples que ne manquera pas de fournir l’épreuve.
  - C. Faroux.
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  - 25-1-24
  - N’éteignez pas vos phares
  - L’article paru sous ce titre dans La Vie Automobile du 25 novembre 1923, nous a valu une nombreuse correspondance ; voici les principales lettres reçues :
  - Pour l'extinction
  - Laissez-moi vous dire que, pour une fois, je suis avec vous en complet désaccord quand vous écrivez, dans la dernière Vie Automobile, cette inquiétante formule : « Amis chauffeurs, n’éteignez pas vos phares ! »
  - Vous citez des accidents consécutifs à l’extinction des phares. Voulez-vous me permettre d’en citer un consécutif à non-extinction? Mon frère montait Picardie avec sa Fiat. Son éclairage était médiocre. Arriva, descendant la côte, un éblouissant véhicule-soleil, qui, devant de si méprisables lumignons, n’eut pas la courtoisie d’éteindre ses phares. (Il est curieux de remarquer que la courtoisie est — parfois — intéressée...) Complètement aveuglé, mon frère vint taper dans un camion arrêté en pleine côte, qu’il n’avait pas vu I
  - Dégâts matériels seulement — heureusement 1
  - Mais, pourtant, convenez qu’alors le remède aux accidents consécutifs à l’extinctiog des phares n’est sans doute pas dans leur non-extinction...
  - Permettez-moi quelques réflexions.
  - Croisements à allure modérée, dites-vous. Assurément 1 vous avez parfaitement raison : c’est les 99 centièmes de la sécurité I Etait-ce bien le cas dans le premier accident que vous citez? Les voitures avaient ralenti, dites-vous, et la collision donna un mort et trois blessés !... Si, n’y voyant pas clair, les deux véhicules se permettaient cette allure de croisement, qu’eût été un accident à l’allure plus accélérée que votre article laisse supposer possible — imprudente, il est vrai — avec le maintien des phares 1
  - Vous savez comme moi que les phares actuels sont aveuglants jusqu’à la souffrance, que le croisement d’une voiture dans ces conditions s’effectue au petit bonheur, en se serrant bien fort contre le talus de droite ; qu’on est exactement aussi aveugle pour reconnaître sa route avec deux phares modernes braqués .sur vous que dans la nuit noire.
  - C’est pourquoi le besoin de sécurité a mis à la mode l’extinction des phares quand on se croise.
  - Cette manière de faire, parce qu’elle n’est pas sans danger, est l’objet de votre réprobation : je le déplore de toutes mes forces.
  - Si l’aveuglement par des phares non baissés ou l’obscurité trop grande après l’extinction des phares actuels sont dangereux tous deux, pourquoi, entre deux dangers, écarter de préférence celui qui, du moins, s’accompagne d’un joli geste de courtoisie?
  - Mais réfléchissons un peu. Quoi qu’on fasse, les croisements de nuit devront-ils donc toujours être nécessairement dangereux?
  - Je ne le crois pas du tout.
  - Le problème est d’ailleurs posé de telle sorte que sa solution paraît bien simple.
  - L’aveuglement par les phares est dangereux. La nuit consécutive à leur extinction est dangereuse.
  - Eh bien I ayons des phares moins aveuglants et faisons la nuit moins noire quand nous les éteignons 1
  - Ayons des phares moins aveuglants. Vraiment n’a-t-on pas, bien inutilement, exagéré leur puissance. A_quoi bon éclairer le pays à 1 kilomètre — et plus ! — C’est purement du gaspillage.
  - Nous nous souvenons tous des ancêtres à acétylène qui éclairaient à 150 mètres, suffisamment pour que les voyages de nuit se fissent dans des conditions très acceptables. Etait-il bien nécessaire de décupler — ou centupler ! — la puissance de leurs successeurs électriques?
  - Mais je ne me fais pas beaucoup d’illusions
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - sur la possibilité de revenir à un éclairement moins inutilement excessif....
  - Du moins, éclipsons-le quand il devient une souffrance pour le prochain et un danger commun.
  - Avec les phares à acétylène ordinaires, les croisements se faisaient sans vrai danger, parce que, bien qu’ « éblouissants », ils n’étaient pas « aveuglants ».
  - Eh bien alors 1 pourquoi, quand nous éclipsons nos phares pour éviter le danger d’aveuglement par excès, n’évitons-nous pas l’autre danger d’aveuglement par défaut en conservant un éclairement raisonnable?
  - Quelle marge entre l’éclairement des phares à acétylène permettant de rouler à 60 à l’heure, puis de se croiser sans trop de peine, et l’obscurité presque absolue dans laquelle se plonge aujourd’hui le chauffeur qui éteint ses phares-soleils électriques !
  - J’ai conservé mes bonnes vieilles limousines d’avant guerre, avec phares à acétylène. J’ai muni ces derniers d’écrans mobiles qui masquent la flamme et suppriment complètement ce qu’elle a d’éblouissant. L’éclairement restant, bien que n’étant plus alors gênant du tout pour qui va me croiser, est très supérieur à celui des veilleuses électriques habituelles, et je n’éprouve pas la moindre impression d’insécurité par insuffisance de visibilité.
  - En résumé, les croisements sont rendus aujourd’hui fort dangereux par la puissance excessive des phares. Ce danger disparaît par leur extinction. Alors survient l’autre danger : défaut de visibilité par insuffisance d’éclairement ; le remède est on ne peut plus simple : avoir des veilleuses plus puissantes.
  - Vraiment, cher monsieur Faroux, que pouvez-vous objecter à cette solution du problème?
  - Et alors, si elle vous paraît aussi rationnelle, que simple, combien je souhaite vous la voir patronner, au lieu de l’effrayante formule :
  - « Amis chauffeurs, n’éteignez pas vos phares ! »
  - Combien je voudrais voir votre plume mettre son talent au service de ces aphorismes inverses :
  - Il est extrêmement dangereux de ne pas éteindre ses phares quand vous croisez un collègue 1
  - Il est non moins dangereux de ne pas les éteindre quand vous croisez un véhicule hippomobile I
  - Vous pouvez envoyer au fossé, en ne les éteignant pas, le cycliste que vous aveuglez !
  - Vous vous faites haïr par le piéton à qui vous imposez la souffrance de votre éclairage excessif ; lui, du moins, peut l’éviter en se détournant.
  - Ah ! si ! Amis chauffeurs, éteignez vos phares 1 Mais ne vous croyez pas obligés pour autant de vous plonger dans la nuit noire, ce qui est l’excès inverse : conservez toujours un éclairage suffisant, raisonnable.
  - E. de Fontaines.
  - Le projecteur auxiliaire
  - Je vous soumets un moyen que j’emploie depuis l’année dernière et qui me donne toute satisfaction quand je croise une voiture sur la route. Comme éclairage, j’ai deux phares mixtes et un phare mobile sur le côté. Je fixe ce dernier dans une position telle qu’il éclaire la route à 25 mètres, mais légèrement à ma droite. Quand je croise une voiture, j’éteins mes deux phares mixtes ; le troisième m’éclaire suffisamment pour une marche ralentie sans gêner la vue de l’autre conducteur. Je ne suis jamais injurié, à moins que je n’éteigne pas mes deux premiers phares.
  - E. Chaboche.
  - Quelques solutions proposées
  - En Hollande aussi, c’est bien une question brûlante que celle de P aveuglement, par les phares des autos! Depuis longtemps, le Tou-ring Club des Pays-Bas, dont je suis le conseiller. en matière technique, s’en est occupé, et nous avons fait de nombreuses expériences pour chercher une solution du problème.
  - D’abord, nous avons tâché de trouver des phares, des lentilles, des réflecteurs qui, tout en donnant un bon éclairage, évitent l’éblouissement. Malheureusement, ces expériences n’ont pas abouti, la lumière non aveuglante était toujours trop faible.
  - Reste donc l’équipement normal des voitures avec des phares puissants, mais très aveuglants, et des lanternes destinées à la circulation en ville, mais absolument insuffisantes pour éclairer la route.
  - Avec cet équipement, que faire aux croisements?
  - Comme vous l’avez très bien exposé, la* méthode d’éteindre les phares, coutume inspirée par un sentiment de courtoisie, comporte le très grave inconvénient que le chauffeur, se trouvant soudainement dans une obscurité quasi absolue, court grand risque d’écraser des piétons ou des cyclistes.
  - Faut-il donc se borner à ralentir tout en conservant ses phares? Le danger est peut-être un peu moins grand, j’en conviens, mais il est très sérieux quand même. De nombreux accidents en font preuve.
  - Le problème serait extrêmement pénible si vraiment on n’avait que le choix entre ces deux solutions.
  - Heureusement, il n’en est pas ainsi. Il existe plusieurs moyens de supprimer l’aveuglement tout en conservant une lumière suffisante :
  - 1° Il y a d’abord l’usage d’un petit projecteur (spotlight) dont maintenant la plupart des voitures sont déjà pourvues. Ce projecteur doit être ajusté de telle façon que le faisceau lumineux —- légèrementincliné, donc pas aveuglant — soit dirigé sur la route à environ 40 mètres devant la voiture, un peu à droite parce que c’est de ce côté que se trouvent les piétons et les cyclistes. Lorsqu’on éteint les phares, la lumière du projecteur suffit pour pouvoir continuer sa route à une allure modérée ;
  - 2° Une autre solution dans le même ordre d’idées» mais plus perfectionnée, est de monter, au-dessous des phares ordinaires, deux petits phares dont le faisceau soit dirigé un peu à droite. Ces feux doivent être accouplés de telle façon que les petits phares s’allument automatiquement au moment où l’on éteint les grands (système « Saf-de-Lite ») ;
  - 3° Mieux encore vaut d’avoir les grands phares montés sur des arbres verticaux, de façon que le chauffeur puisse les faire pivoter à droite et à gauche au moyen d’un levier. En rencontrant une autre voiture, on n’a qu’à faire un petit mouvement à droite pour supprimer tout aveuglement, tout en conservant une lumière absolument suffisante. Le surplus de lumière sur la partie droite de la route et sur l’accotement est très commode au moment où il faut tenir sa droite.
  - Un avantage supplémentaire est que les phares pivotants facilitent beaucoup les virages brusques.
  - Depuis plusieurs années, moi et plusieurs de mes amis, nous faisons usage de ce système, qui nous donne entière satisfaction sous tous les rapports.
  - Le seul inconvénient est qu’il est difficile de construire cet appareil en grande série, parce que chaque type de voiture exige un modèle différent, notamment en ce qui concerne les organes de commande. Du moment qu’un constructeur offrira un type de voiture pour u de phares pivotants, nous osons lui prédire un succès extraordinaire ;
  - 4° Les phares culbutants (Cadillac, Rap-son, etc.) ont une certaine analogie avec le système précédent ^ il n’y a pas d’aveugle-ment et la lumière est suffisante. Toutefois, à mon avis, il est un peu difficile de bien voir au delà du bout de route très fortement éclairé immédiatement devant la voiture ;
  - 5° Enfin, il y a les phares dont on peut diminuer l’intensité, soit au moyen d’une résistance dans la conduite électrique, soit en couvrant une partie de réflecteur...
  - J. L. Dudok van Heel.
  - P.-S.—Peut-être est-il utile d’ajouter que je suis un fervent de l’autobilisme depuis 1907. Mon opinion n’est donc pas basée sur une simple théorie, mais sur une longue expérience.
  - Ma voiture actuelle est une deux-litres Bail lot, dont je suis extrêmement satisfait. C’est un produit digne de la célèbre industrie automobile française.
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- - Avant de faire une description détaillée de la voiture SARA, nouvelle venue dans la nombreuse famille des marques automobiles françaises, parmi lesquelles elle occupe déjà une place enviable, nous devons ouvrir une parenthèse.
  - Quelques lecteurs pourraient croire, en effet, que nous faisons cette description à cette époque de l’année parce que nulle saison ne saurait mieux mettre en valeur les qualités de cette voiture, ou plutôt du principe qui a présidé à la conception de son moteur. Evidemment, dira-t-on, les avantages provenant de la suppression de l’eau pendant les froides journées d’hiver doivent se manifester pleinement avec cette voiture à refroidissement par air ; le froid constitue, à cette époque de l’année, l’ennemi dont il faut se protéger, et le refroidissement sera toujours suffisant, quel que soit le principe adopté; mais que vaudraient, au milieu de l’été, tous les arguments favorables à l’air cooling? C’est avec scepticisme qu’ont été regardés dans les garages et par leurs amis automobilistes les premiers possesseurs des voitures de cette marque. Il n’est pas un conducteur de SARA qui n’ait entendu cent fois ces propos : « Le refroidissement doit être insuffisant? — Ça va peut-être pour un petit parcours, mais pour un grand parcours ! — Et dans les côtes le moteur doit chauffer, etc., etc. » Or, les SARA ont fait le Tour de France,le Circuit d’endurance des vingt-quatre heures avec consommation contrôlée inférieure à 6 litres aux 100 kilomètres, se sont montrées pafticulièrement remarquables dans les côtes et se sont classées d’emblée comme des voiturettes de grand tourisme capables des plus grandes
  - F'g. 1 — Lu molcur SARA. Deux cylindres seulement sont montés; on distingue leurs ailettes verlicales.
  - randonnées à des moyennes tout à fait remarquables.
  - La question refroidissement dans un moteur se réduit à un enlèvement d’une certaine quantité de calories, ces calories étant emportées dans l’air, soit par l’eau qui circule autour des cylindres, soit directement par l’air. La quantité de calories entraînées sera fonction du débit d’air ou d’eau circulant autour des parois du cylindre. Donc, rien ne s’oppose a priori à ce que la quantité d’air soit aussi grande qu’il est nécessaire pour obtenir le refroidissement indispensable. D’ailleurs, il y a déjà longtemps qu’en Amérique fonctionnent des moteurs refroidis par l’air cooling. Toutefois, la façon dont le problème a été solutionné outre-Atlantique n’a pas permis d’arriver à des résultats comparables à ceux obtenus par la maison
  - SARA.
  - Le refroidissement y est, en effet, généralement obtenu par le courant d’air produit par l’aspiration d’une turbine située à l’arrière du moteur. On voit l’inconvénient. L’air aspiré par la turbine est de l’air chaud, par conséquent dilaté ; et quand il passe par la turbine une certaine quantité d’air chaud, ce n’est en réalité qu’une quantité bien moindre, d’air froid qui a contribué en définitive au refroidissement des cylindres. On se trouve donc limité dans le débit d’air, et il n’est pas possible, par suite, de faire tourner le moteur
  - à un régime élevé, un nombre de calories insuffisant étant éliminé.
  - Avec le moteur SARA, un principe tout autre a été appliqué. L’air n’est pas aspiré, mais chassé sur les ailettes des cylindres. Le débit n'est de ce fait, plus limité ; d peut être aussi grand qu’on le désire ; quand un mètre cube d’air passe dans la turbine, c’est bien un mètre cube d’air froid qui contribue au refroidissement. D’ailleurs, les résultats obtenus sont tout à fait remarquables. Des essais ont été faits sur des moteurs SARA sous une température de 40°, et le refroidissement s’est toujours trouvé suffisant. Des côtes de 20 kilomètres, comme le Tour-inalet, le \entoux, sont escaladées pleins gaz, sans que le refroidissement du moteur en souffre.
  - Tout ceci étant dit pour rassurer les timorés (qui seront encore nombreux tant qu’ils n’auront pas pu se rendre compte par eux-mêmes de la véracité de ce que nous venons d’exposer), nous allons procéder à la description de la voiture à quatre places de la marque SARA. .
  - Il n’est peut-être pas, dans les annales de l’automobile, d’autre exemple semblable d’ascension aussi rapide d’une jeune marque ; il y a en effet à peine un an que le premier châssis SARA a vu le jour, et il fait aujourd’hui partie de l’élite de la construction française. Cette faveur est due pour une large part à la façon heureuse dont a été traité son moteur et aussi aux
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  - Fig. 3. — Le moteur 8AKA vu de l’avant On voit.les deux orifices des tubulures par où s’effectue l'arrivée de l’air chassé par la turbine. Au-dessus, on voit le couvercle profilé pour permettre le guidage des filets d'air. Il a été soulevé pour la circonstance.
  - nombreuses qualités de son châssis particulièrement robuste et muni d’une excellente suspension.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 62 millimètres d’alésage et 91 millimètres de course, soit 1.100 centimètres cubes de cylindrée. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, les quatre cylindres sont séparés. Chaque cylindre est muni d’ailettes verticales venues de fonte et disposées, non radialement, mais parallèlement à deux diamètres perpendiculaires entre eux. Cette disposition a été adoptée afin d’obtenir une meilleure canalisation des filets d’air et leur égale répartition, tout en évitant des remous. Chaque cylindre est muni, d’un côté, d’uri orifice d’aspiration et d’un trou pour la bougie qui est disposée horizontalement, perpendiculairement à la paroi, et, de l’autre
  - Fig. 4. — Les augets servant au graissage des têtes de bielles.
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  - côté, d’un orifice pour l’échappement.
  - La distribution se fait par deux soupapes disposées verticalement dans le fond du cylindre, et commandées par culbuteurs. A chaque cylindre correspond un axe qui porte les culbuteurs ; il y a donc autant de petits axes que de cylindres, ce qui permet de démonter la distribution d’un cylindre facilement ; ces axes sont fixés simplement par deux vis sur un épaulement du cylindre.
  - Les culbuteurs, dont l’extrémité commandée comporte une rotule réglable, sont actionnés par l’arbre à cames par l’intermédiaire d’un doigt de commande multiplicateur et d’une tringle. Le doigt interposé entre la came et la tringle qui commande le culbuteur a pour but d’augmenter la levée de la soupape ; ce doigt est, en effet, articulé à une de ses extrémités autour d’un axe fixé à un petit support rapporté sur le côté du carter ;
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  - teur que les parois du cylindre qui, refroidies par l’eau, restent pendant un bon moment à une basse température, il y aurait coincement et grippage du moteur. Les cylindres refroidis par l’air se dilatent aussi rapidement que les pistons, et il n’est pas utile, par conséquent, de prévoir un jeu important du piston à froid ; une tolérance de l’ordre de celle qui est courante sur les pistons en fonte suffit. Premier avantage : pas de claquement à froid et étanchéité à toutes températures.
  - Autre avantage du refroidissement par air : le cylindre ne comporte qu’une paroi ; sa dilatation n’est, de ce fait, nullement gênée par la double chemise d’eau, et elle se produit de façon absolument régulière et égale en tous les points de sa surface externe. La meilleure preuve en est que si, à titre d’expérience, on laisse tourner le moteur à air cooling en le refroidis-
  - Fig. 5. — Coupe de l’embrayage et de la boite de vitesses SAKA.
  - il commande par son extrémité libre la tringle qui repose sur lui, et est attaqué par en dessous par la came en un point situé à une distance déterminée de ses extrémités ; on conçoit qu’ainsi le déplacement de son extrémité libre sera, dans une proportion voulue, supérieur au déplacement de la partie attaquée par la came.
  - Le vilebrequin est monté sur deux paliers à billes. Les pistons sont en alliage d’aluminium ; à ce sujet, nous devons faire une remarque intéressante. On sait que, dans tous les moteurs refroidis par eau, dans lesquels on emploie des pistons en aluminium, il est indispensable de prévoir pour ceux-ci un jeu important, sinon, le piston se dilatant plus rapidement au moment de la mise en marche du mo-
  - sant insuffisamment, il n’y a pas à craindre qu’il y ait frottement en certains points et, par suite, détérioration et grippage ; mais le moteur ralentit et s’arrête parce que les pistons collent par toute leur surface sur toute la paroi interne du cylindre dont la forme ne varie pas. Il suffit d’ailleurs d’attendre quelques instants, et le moteur repart comme si de rien n’était, aucune trace de frottement ne se manifestant sur la surface des pistons et des cylindres. Il est certain que pareille expérience faite sur un moteur refroidi par l’eau amènerait à des résultats désastreux, par suite des différences de dilatation qui se produisent entre les divers points de la surface des cylindres.
  - Les axes de piston sont fixés dans
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  - les pietb de bielles par un bouton de serrage et tourillonnent dans le piston.
  - Le graissage des têtes de bielles s’effectue par barbotage à niveau constant. Comme on peut le voir sur la figure 4, l’huile est refoulée par une pompe à engrenages dans quatre au-gets disposés sous les têtes de bielles. Le trop-plein tombe dans le fond du carter qui sert de réservoir d’huile. Le graissage est rendu automatiquement proportionnel à la puissance demandée au moteur par un artifice simple. La face antérieure de l’auget est plus basse que la face postérieure. C’est naturellement toujours la face la moins élevée qui sert à déterminer le niveau. En marche, en palier, la face antérieure détermine le niveau de l’huile. Dans une descente, le moteur travaillant très peu, le graissage pourrait être
  - Fig. 6. — La turbine centrifuge montée sur machine Akimofl'.
  - réduit ; par suite de l’inclinaison de la voiture, le niveau déterminé par la face antérieure de l’auget baisse ; en montée, au contraire, où le graissage doit être plus abondant, le niveau déterminé par la face antérieure s’élève, ce qui est permis par suite de la hauteur plus grande de la face postérieure.
  - Au moment d’un démarrage, donc à un instant où le graissage doit être abondant, l’inertie porte l’huile vers la face postérieure de l’auget, et le niveau de l’huile est plus élevé que le niveau déterminé par la face antérieure.
  - Le vilebrequin entraîne l’arbre à cames et les appareils d’allumage par pignons à taille hélicoïdale (fig. 1).
  - L’allumage se fait par dynamo, rupteur et distributeur, tous ces appareils étant de la maison Ducellier., L’avance est automatique.
  - L’alimentation du moteur comporte un carburateur Solex horizontal monté en bout d’une tubulure droite accolée directement aux cylindres. Le carburateur est alimenté par un réservoir en charge situé dans 1 auvent du tablier, Un flotteur à réglette situé à côté du bouchon de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - remplissage permet de jauger à tout instant le réservoir.
  - Les quatre cylindres sont boulonnés côte à côte sur le carter supérieur et sont entourés d’une chemise, si bien qu’extérieurement le moteur donne l’apparence de posséder un bloc-cylindres ; cette chemise sert à guider l’air qui sert au refroidissement.
  - Refroidissement. — U est avéré que dans tous les systèmes de refroidissement usités jusqu’alors, qu’ils utilisent l’aspiration de l’air ou son refoulement, l’on a toujours frisé beaucoup plus l’insuffisance que l’excès. M. Tisserant, qui a conçu le dispositif de refroidissement que nous étudions, a posé le problème sur des bases nouvelles. Au lieu d’accroître le débit d’air en augmentant la puissance d’une turbine centrifuge, donc en perdant pour ce travail pas mal de chevaux produits par le moteur, il a pensé qu’il s’agissait bien plutôt dans l’insuffisance de refroidissement, généralement constatée jusqu’alors, d’une mauvaise utilisation du courant d’air que d’une insuffisance de débit. Le problème se ramenait donc à une étude approfondie des canalisations et du mode d’action de l’air, en un mot à une utilisation raisonnée de cet air.
  - D’où les deux importantes déductions suivantes :
  - 1° Nécessité d’une grande section de canalisation au départ, pour permettre un passage d’air suffisant. Une telle section aurait nécessité une turbine de dimensions considérables ; de plus, l’air arrivant par une telle section devait forcément venir heurter la paroi du premier cylindre rencontré, qui se serait trouvé parfaitement refroidi pendant que les autres cylindres, léchés par un courant d’air dévié, se seraient trouvés dans des conditions médiocres. C’est pour cette raison qu’a été adoptée la solution élégante de la turbine à deux départs diamétralement opposés. Tout en conservant des orifices normaux, le débit utile est accru. En outre, l’emploi de deux départs d’air permet de faire arriver l’air tangentiellement à tous les cylindres et d’obtenir une action égale sur chacun.
  - 2° L’autre déduction est aussi simple qu’irréfutable. La partie la plus chaude des cylindres étant la culasse, il est tout indiqué de faire agir l’air le plus froid sur la partie la plus chaude ; l’air doit donc arriver par la partie supérieure des cylindres, descendre le long de leurs parois et s’échapper ensuite. C’est pour permettre ce mode d’action que les ailettes sont
  - Fig. 7. — L’orifice central par lequel l’air est aspiré dans la turbine.
  - verticales et que les deux départs de la turbine sont disposés en tête des cylindres.
  - La forme des canalisations a été spécialement étudiée pour éviter les poches d’air, les remous, et permettre un débit équivalent d’air pour chaque cylindre. Comme on le voit sur la figure 3, l’air venant de la turbine arrive au-dessus des cylindres par les deux orifices ovales que l’on aperçoit à droite et à gauche, à la partie supérieure de la chemise qui entoure les cylindres. Le couvercle, qui a été soulevé à l’avant pour la circonstance afin de laisser voir sa structure, est profilé de façon à canaliser les deux courant d’air sur les ailettes des cylindres. L’air s’échappe ensuite à la partie inférieure de la chemise d’aluminium qui entoure les cylindres.
  - Un thermomètre à distance, situé entre le deuxième et le troisième cylindre, vers leur base, permet de se rendre compte, par la lecture d’un cadran fixé sur le tablier, du degré de refroidissement. La température idéale de fonctionnement est entre 100° et 110°.
  - Fig. 8. — Détail du montage du ressort et-de la bielle de suspension.
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  - La turbine est centrifuge ; on la voit, sur la figure G, montée sur une machine à équilibrer d’Akimofî. Elle est montée dans l’intérieur d’une coquille en aluminium en forme de deux colimaçons opposés et accolés diamétralement. Cette coquille est boulonnée sur la façade en coupe-vent qui remplace le radiateur habituel des voitures. Le raccord entre les deux orifices de départ de la turbine et les deux orifices correspondants de la chemise des cylindres se fait par deux bagues en caoutchouc. Ce montage a pour avantage de soustraire complètement la turbine aux vibrations du moteur, auquel elle ne se trouve reliée que par la courroie d’entraînement montée sur une poulie du vilebrequin.
  - L’air arrive dans la turbine par son centre à travers une ouverture pratiquée dans la façade (fig. 7) ; trois secteurs, constituant un véritable diaphragme iris dans le genre de ceux qui sont employés en photographie, per-
  - SARA quatre places.
  - mettent de régler le débit de l’air admis dans la turbine, et par conséquent le débit de l’air envoyé sur les cylindres. Une transmission flexible du genre Bowden assure cette commande.
  - Le débit d’air est tel qu’en hiver " on peut marcher le diaphragme presque entièrement fermé, et qu’en plein été, par les journées les plus chaudes, il n’est pas nécessaire d’ouvrir le diaphragme en grand ; il reste un excédent d’air disponible permettant •d’affronter les côtes les plus dures sans le moindre ennui pour le moteur.
  - La partie arrière du carter du moteur s’évase à hauteur du volant,et la boîte de vitesses fait corps avec le carter. Le bloc moteur est suspendu en trois points : par deux pattes à l’avant du moteur et par une équerre à l’arrière ; cette équerre vient se poser sur une traverse du châssis, où elle est maintenue par un boulon ; pour soustraire lë moteur aux déformations possibles du châssis, une rondelle plastique est interposée entre l’équerre du
  - bloc et la traverse, et le serrage du boulon permet le jeu d’un ressort à boudin disposé entre la traverse et l’écrou.
  - On se rend d’ailleurs parfaitement compte du mode de fixation sur la figure 5.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à cône inverse recouvert d’une garniture d’amiante : il est parfaitement centré sur le prolongement *du vilebrequin.
  - La boîte comporte quatre vitesses sur deux baladeurs ; les pignons de prise constante A et B se trouvent à l’avant ; ils sont à taille hélicoïdale ; elle offre une particularité en ce qui concerne la deuxième, la première et la marche arrière. Le baladeur qui commande ces trois combinaisons ne comporte qu’un seul pignon, C, ce pignon C peut engrener soit avec le
  - Fig. 11. — Fusée avant et frein Perrot.
  - pignon D entraîné par l’arbre intermédiaire, et l’on obtient ainsi la deuxième, soit avec E fou sur l’arbre intermédiaire, et l’on obtient ainsi la première par l’intermédiaire des pignons A, B, H, I, K, E, C, les pignons I et I\ montés sur un arbre indépendant, étant solidaires l’un de l’autre et entraînés par le pignon H ; enfin, le pignon C peut engrener avec I pour donner la marche arrière par l’intermédiaire des engrenages A, B, H, I, C.
  - Cette disposition a permis de donner à la boîte de faibles dimensions et de n’avoir que quatre types de pignons : 13 dents pour H et K; 18 dents pour D, E, I ; 26 dents pour C et 22 dents pour le baladeur et le pignon de troisième.
  - Les pignons A et H ont respectivement 19 et 25 dents.
  - Autre particularité intéressante : le verrouillage obtenu par le déplacement latéral de la pièce Y lors du passage du levier L de commande, d’un baladeur à l’autre, prévient toute fausse manœuvre.
  - En plus de ce verrouillage, chaque coulisseau est verrouillé également par bonhomme à ressort.
  - Le levier de commande est monté à
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  - rotule sur le couvercle de la boîle ; la rotule R est parfaitement guidée par deux boulons à ergots disposés latéralement ; de plus, le chapeau hémisphérique qui recouvre la rotule peut, être réglé de façon à donner un certain dur, si on le désire, au levier de commande des vitesses.
  - Sur le côté de la boîte est monté le levier de frein agissant sur les roues arrière pour maintenir la voiture à l’arrêt.
  - Transmission. — La transmission aux roues arrière se fait par cardan coulissant à six pans ; la poussée se fait par des bielles parallèles aux ressorts demi-cantilevers, et la réaction est absorbée par le tube central qui entoure l’arbre à cardan.
  - Châssis. Suspension.—Le châssis est constitué par deux longerons obliques réunis par quatre traverses. Les deux longerons forment entre eux un angle ouvert vers l’arrière de la voiture, dans la partie qui va de la traverse avant aux points d’attache des ressorts de suspension arrière (ces ressorts étant d’ailleurs dans le prolongement des longerons, donc obliques). Entre le point d’at-lache des ressorts et la traverse ar-îière, les longerons sont parallèles. Les dimensions du châssis permettent le montage de carrosseries quatre places confortables, des carrosseries de voiture, et non de voiturettes étriquées.
  - La suspension se fait à l’avant par ressort transversal dont les extrémités coulissent dans le corps même de l’essieu, et à l’arrière par deux demi-ressorts cantilevers montés parallèlement à des bielles de poussée.
  - Nous nous sommes étendus longuement sur cette suspension dans un précédent numéro de La Vie Automobile-, nous n’y reviendrons pas. Cette suspension est certainement l’une de celles qui donnent les meilleurs résultats actuellement, grâce à sa souplesse, à l’amortissement de ses oscillations et à la parfaite tenue de route qu’elle procure à la voiture.
  - Direction et frein. — La direction est à vis et secteur. Les roues avant sont munies de freins du type Perrot bien connu. Nous avons rendu compte, dans le numéro du Salon de La Vie Automobile, d’essais effectués avec une voiture SARA deux places ; ces essais sont suffisamment concluants en ce qui concerne les qualités de freinage de la voiture.
  - Équipement électrique. — La voi-
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - ture comporte l’éclairage et le démarrage électriques ; celui-ci s’effectue par Bendix agissant sur la couronne dentée du volant du moteur.
  - Telles sont les principales caractéristiques de cette nouvelle voiture, qui jouit déjà d’une réputation justifiée, aussi bien en France qu’à l’étranger, aussi bien dans les pays réputés par la rigueur de leur température que dans ceux où règne une chaleur torride.
  - Il est vrai qu’à la valeur des principes qui ont présidé à son établissement s’allie un souci constant dans la recherche de la perfection. Il n’est pas difficile, pour toutes ces raisons, de prédire à cette jeune marque un succès retentissant.
  - L. Cazalis.
  - Le chauffage
  - des voitures
  - De nombreux lecteurs nous ont demandé de leur exposer le plus complètement possible les solutions pratiquement employées pour le chauffage de nos voitures. Nous nous empressons d’accéder à leur désir. Sans doute la description des méthodes de chauffage arrive-t-elle un peu tardivement, mais, malheureusement, l’hiver n’est pas fini.
  - Les divers moyens de chauffage. — On dispose, à bord d’une voiture automobile, de deux sources naturelles, pourrait-on dire, de chauffage, qui sont l’eau de circulation et les gaz de l’échappement.
  - On peut utiliser également pour le chauffage, soit l’électricité provenant de la dynamo d’éclairage, soit enfin une source calorifique complètement distincte et indépendante de la voiture. Nous allons examiner rapidement les appareils correspondant à chacune de ces sources de chaleur.
  - Chaufferettes à eau. — Il existe des chaufferettes qui se placent dans le plancher de la voiture, à l’avant et à l’arrière, et dans lesquelles on fait passer l’eau de refroidissement. Ces chaufferettes sont des boîtes plates, généralement en laiton ou en cuivre rouge, qui sont reliées entre elles et à la tuyauterie par des tuyaux d’assez forte section (de 10 à 15 millimètres de diamètre intérieur).
  - Le montage des chaufferettes à eau ne présente pas de difficultés spéciales, mais demande à être fait
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  - avec beaucoup de soin, afin d’éviter les pertes de liquide.
  - Le meilleur moyen de plaeer la chaufferette consiste à brancher la tuyauterie de départ d’eau du moteur à la sortie du cylindre : c’est à cet endroit, en effet, que l’eau a la température la plus élevée, et elle possède, à peu de chose près, la pression fournie par la pompe. Après qu’elle a circulé dans les chaufferettes, l’eau doit être ramenée au système de circulation, soit à l’aspiration delà pompe, soit dans le radiateur. Il est indispensable que les tuyaux qui relient les chaufferettes au système de circulation soient parfaitement fixés sur la carrosserie et le châssis. En tous les points où il pourrait y avoir une déformation de ces tuyaux, on devra prévoir des raccords souples en caoutchouc entoilé.
  - Les avantages du chauffage par eau sont de donner une chaleur douce, jamais excessive ; absence absolue d’odeurs à l’intérieur de la voiture.
  - Les inconvénients sont assez nombreux. D’abord, si l’installation n’est pas soigneusement faite et entretenue, on peut craindre les fuites d’eau qui vident peu à peu le radiateur. Dans certains cas, le chauffage peut être insuffisant, ce à quoi on peut remédier d’ailleurs en masquant le radiateur de la voiture. Enfin, inconvénient plus grave, le système de circulation ainsi compliqué est particulièrement sujet à geler pendant les nuits d’hiver. Il est indispensable, lorsqu’on établit le chauffage par circulation d’eau, d’ajouter un corps anticongelant à l’eau de circulation (glycérine, glycérine et alcool, ou anticongelants spéciaux).
  - Bien entendu, le chauffage par circulation d’eau ne peut s’appliquer qu’aux voitures dont le moteur possède une pompe à eau. Il ne fonctionnerait pas avec le thermo-siphon.
  - Chauffage par les gaz d’échappement. — Les chaufferettes utilisant les gaz de l’échappement ne diffèrent pas d’une façon notable des chaufferettes à circulation d’eau. Il est indispensable qu’elles présentent la même étanchéité que celles-ci.
  - Il en existe deux modèles : les unes sont de simples enveloppes dans lesquelles circulent les gaz d’échappement qui chauffent directement leurs parois, les autres comportent une réserve d’eau qui est chauffée par les gaz de l’échappement, cette eau ne servant d’ailleurs que de véhicule à la chaleur.
  - Le montage des chaufferettes par les gaz de l’échappement est du même ordre de difficulté que celui des chauf-
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  - ferettes par circulation d’eau : l’arrivée des gaz doit se prendre sur la calotte d’échappement, le plus près possible du moteur. Il est bon de faire déboucher la sortie des gaz dans le tuyau d’échappement même, tout près de sa sortie, en orientant convenablement le tuyau de départ pour que le courant de gaz qui traverse le tuyau d’échappement fasse éjec-teur.
  - On peut, pour accélérer la circulation des gaz chauds dans les chaufferettes, placer, en aval de la prise d’air chaud et dans la tuyauterie d’échappement, un papillon que l’on fermera plus ou moins suivant les besoins. Il est indispensable que ce papillon ne puisse pas fermer complètement le tuyau d’échappement, afin d’éviter de faire chauffer le moteur par insuffisance d’échappement.
  - Le chauffage par circulation de gaz d’échappement a l’avantage d’être à peu près instantané, tandis qu’avec l’eau de circulation, on ne l’obtient qu’au bout de quelques instants. La température des chaufferettes est plus élevée avec les gaz de l’échappement qu’avec l’eau.
  - L’installation doit être très bien faite pour éviter que des fuites de gaz ne se produisent à l’intérieur de. la voiture, ce qui aurait pour conséquence d’abord une mauvaise odeur, et ensuite présenterait des dangers certains d’intoxication par l’oxyde de carbone.
  - Les chaufferettes par circulation de gaz d’échappement ont le grave défaut de s’encrasser assez rapidement : leurs tuyauteries nécessitent des nettoyages assez fréquents.
  - Le meilleur moyen de procéder à ces nettoyages consiste à injecter, dans la tuyauterie démontée, de l’oxygène. après avoir allumé les matières grasses qui se trouvent déposées sur les parois du tuyau : ces matières brûlent progressivement jusqu’à extinction.
  - Une application de chauffage par l’échappement a été faite sur les autobus parisiens et fonctionne dans de bonnes conditions.
  - Chauffage par l’électricité. — On peut utiliser pour le chauffage de la voiture le courant produit par la dynamo : ce procédé est particulièrement élégant, mais est quelque peu coûteux : la calorie électricité est, en effet, assez chère, et aussi assez rare à bord des voitures.
  - Au lieu de chauffer la voiture tout entière, on se borne en général à disposer sous les pieds des occupants des tapis chauffants qui sont constitués par un tapis ordinaire recou-
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  - vrant un réseau de fils résistants dans lesquels on fait passer le courant électrique.
  - Il existe aussi un assortiment très complet de vêtements chauffants ; les plus utiles sont incontestablement les couvertures et les gants Les gants peuvent être employés avec avantage par le conducteur lui-même de la voiture.
  - Le chauffage par l’électricité est • certainement le plus agréable, mais, malheureusement, nécessite une installation électrique assez puissante ; il est pratiquement impossible de se servir du courant électrique pour le chauffage lorsque les phares sont allumés : on risquerait en effet, ainsi, d’épuiser rapidement la batterie.
  - Chauffage par bouillottes ou réchaud. — On peut enfin utiliser, pour combattre le froid dans les voitures automobiles, des réchauds ou bouillottes spéciaux.
  - Nous avons décrit déjà dans La Vie Automobile le réchaud Therm’x, qui offre une solution particulièrement pratique de chauffage dans l’intérieur des voitures ; rappelons que ce n’est autrechose, somme toute, qu’une lampe à essence qui brûle sans flamme, grâce à un corps catalyseur. Un modèle moyen de réchaud Therm’x peut, avec 1 litre et demi d’essence environ, brûler à peu près soixante heures. La chaleur fournie est fort appréciable.
  - L’essence brûlant sans flamme ne peut occasionner d’accident; on peut même garnir le réchaud sans l’éteindre. Il faut, par contre, prendre garde de ne pas laisser toucher d’une façon permanente la surface de chauffe par des étoffes ou des fourrures, qui seraient brûlées, ou tout au moins fortement roussies.
  - L’emploi du Therm’x présente un petit inconvénient, pas bien grave, il est vrai, mais qui vaut d’être signalé : la combustion de l’essence produit naturellement de l’acide carbonique, qui n’est pas bien gênant, et de la vapeur d’eau. Celle-ci se condense à l’intérieur des glaces de la voiture, si la carrosserie est bien fermée, et y produit une buée qui, dans certains cas, peut être un peu gênante.
  - Enfin, les bouillottes constituent une ressource appréciable pour le chauffage, soit la simple et antique bouillotte à eau chaude bien connue des pratiquants des voitures attelées et dont les derniers exemplaires sont en train de mourir dans les wagons de chemins de fer, ou bien la bouillotte plus perfectionnée, à acétate de soude, qui tient la chaleur pendant un temps beaucoup plus long.
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  - L’avantage des bouillottes est d’être immédiatement utilisables, sans aucune installation préalable ; leur inconvénient est de ne donner qu’une quantité limitée de chaleur et pendant un temps relativement court.
  - Les moyens de chauffage énumérés ci-dessus conviennent principalement aux voitures à conduite intérieure. Certains d’entre eux ne peuvent même être pratiquement utilisés qu’avec ce genre de carrosserie, par exemple le réchaud Therm’x.
  - Les chaufferettes, au contraire, les vêtements chauffants, sont particulièrement précieux dans les voitures ouvertes.
  - Nos lecteurs trouveront à la fin du présent, numéro les adresses de quelques-uns des fournisseurs où ils pourront se procurer les différents accessoires de chauffage.
  - Hexri Petit.
  - Un ruban bien placé
  - Nous * avons appris avec le plus grand plaisir la promotion de notre ami Victor Rigal, président de l’Association des officiers de complément du Service automobile, au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - Victor Rigal est dés nôtres depuis toujours. Il débuta modestement sur le tri à pétrole du temps jadis, puis il passa à la voiture de course, fut le premier des Français au premier Grand Prix de Dieppe en 1907 et figure encore, sur les Panhard-Levassor, dans les grands meetings de vitesse actuels.
  - C’est aussi maintenant un notable commerçant de l’automobile, ayant pignon sur rue. Le petit Rigal, comme on disait jadis, s’est fait tout seul. Le voici avec le ruban rouge : un très grand bravo !
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  - Les Pannes
  - Bien qu’elle soit plus rare aujourd’hui qu’autrefois, la panne constitue une éventualité à laquelle nous sommes sujets ; aussi n’est-il pas superflu de dire quelques mots de la façon de la dépister et des remèdes à y apporter.
  - Pannes d’allumage. — L’allumage est le grand coupable ; c’est lui qui porte la plus lourde responsabilité, et dont le compte est le plus chargé en ce qui concerne les pannes. Mais il est juste rie dire que, si les pannes qu’il cause sont nombreuses et variées, elles sont, en général de peu de gravité, et qu’il suffit d’un peu de réflexion pour en venir sûrement à bout.
  - La panne peut se manifester :
  - 1° A la bougie ;
  - Aux fils ;
  - 3° A la magnéto.
  - Bougie. — La panne la plus fréquente due à la bougie est l’encrassement. La bougie est recouverte d’huile et l’étincelle ne peut plus jaillir, ou bien l’isolant est recouvert d’un enduit charbonneux bon conducteur qui met les pointes en court-circuit, et le résultat final est le même : suppression de l’étincelle.
  - Si la bougie est salie par de l’huile, on la nettoiera à l’essence ; au besoin, on s’armera d’une vieille brosse à dents que l’on trempera dans l’essence, et avec laquelle on brossera énergiquement. Si ce sont des dépôts charbonneux, le meilleur est de démonter la bougie lorsque la chose est possible, et d’enlever ces dépôts en la grattant. Si la bougie n’est pas démontable, on peut essayer de brûler ces dépôts en les soumettant à l’action d’un foyer assez vif, mais il faut opérer avec précaution, pour ne pas casser la porcelaine.
  - La bougie peut avoir ses pointes trop écartées : l’étincelle y passe bien à air libre, mais rencontre une résistance trop forte dans les gaz comprimés qui emplissent la culasse ; l’écartement normal est de 4 à 5 dixièmes de millimètre.
  - Il peut arriver, par contre, surtout si les pointes sont trop rapprochées, qu’il vienne à se former entre elles un contact permanent dû à un dépôt charbonneux ou à un transport de métal. Il y a, alors, court-circuit, et l’étincelle ne jaillit plus. Il suffira de rompre ce contact et d’augmenter l’écartement.
  - Il se peut encore que l’isolant soit fendu, auquel cas l’étincelle passe par la fente au lieu d’éclater dans les pointes. Un seul remède : changer la bougie.
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  - Il y a lieu de soupçonner la bougie chaque fois que des ratés se produisent régulièrement toujours au même cylindre ; pour voir quelle est la bougie défectueuse, on s’armera d’un tournevis ou de tout autre outil à manche en bois, et on mettra successivement les bougies en court-circuit en réunissant, avec la partie métallique de l’outil, la tête de l’électrode centrale et un point quelconque de la masse des cylindres. Si le moteur ralentit etsisonrythmeest modifié, c’est qu’on a mis en court-circuit une bougie saine ; si rien n’est changé à sa marche, on tient la bougie fautive.
  - Enfin, certaines bougies présentent le défaut de s’échauffer outre mesure, de rougir, et de produire l’allumage prématuré de la cylindrée. Le moteur se met alors à cogner, perd de sa puissance, et peut même aller jusqu’à s’arrêter en donnant des coups en arrière. Ici encore, le seul remède consiste dans le remplacement de la bougie.
  - Fils. — Les seuls fils que comporte l’allumage par magnéto sont les fils de bougies et le fil de masse. Les fils de bougies peuvent être détachés ou rompus, leur isolement peut être défectueux, par exemple si le fil vient frotter contre une partie métallique qui use son isolant et produit un court-circuit. Le résultat est toujours le même : suppression de l’allumage au cylindre correspondant.
  - Le fil de masse peut également se détacher ou se rompre. S’il se détache de la magnéto, le fonctionnement du moteur n’en est pas entravé, mais on est dans l’impossibilité de l’arrêter par le contact ; si le fil se détache de l’interrupteur, son extrémité peut venir en contact avec la masse, et c’est la suppression de l’allumage. D’une façon générale, quand l’allumage cesse brusquement dans tous les cylindres à la fois, on peut songer à une mise à la masse intempestive du courant primaire. On s’en assurera en détachant le fil de masse du couvercle du rupteur et en essayant de remettre en route ; si le moteur part, c’est bien le fil ou l’interrupteur qui est coupable.
  - Magnéto. — Avant d’indiquer les pannes auxquelles peut donner lieu la magnéto, disons un mot des démontages qu’il est permis de faire subir à cet organe et de ceux qui sont inler-dits.
  - Le couvercle du rupteur et celui du distributeur s’enlèvent très aisément ; en général, cela suffira pour trouver la panne et pour la faire disparaître. Le mécanisme du rupteur se démonte en dévissant la longue vis centrale qui le fixe dans l’arbre de l’induit ; on devra prendre garde, au remontage, de re-
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  - mettre dans son encoche le petit ergot que porte le moyeu du plateau du rupteur et qui sert à le repérer par rapport à l’induit. On bloquera la vis, mais sans excès.
  - Le porte-charbon du distributeur s’enlève à la main. On pourra visiter également le charbon de la bague collectrice ; dans les magnétos blindées, ceci nécessite le démontage du carter placé contre les aimants à l’opposé du distributeur.
  - Ge sont là les seuls démontages permis. A moins de posséder des lumières tout à fait spéciales, on devra s’inter dire rigoureusement d’enlever l’induit et de démonter les aimants ; il faut, pour le faire sans danger, prendre certaines précautions, faute de quoi on risquerait de voir les aimants s’affaiblir et la magnéto devenir incapable de donner des étincelles suffisantes.
  - Ceci posé, voyons les pannes qu’elle peut produire.
  - Circuit primaire. L’organe le plus sujet aux dérangements est le mécanisme du rupteur. Les vis platinées peuvent être sales, déréglées ou usées, Si elles sont sales, on les nettoiera simplement à l’essence ; si elles sont déréglées, on ramènera leur écartement à sa valeur normale qui est de 4 dixièmes de millimètre ; des vis platinées trop écartées produiraient des ratés aux grandes vitesses ; si elles sont usées et que leur surface soit irrégulière, on pourra essayer de la rendre plane avec une lime extrêmement douce, mais il faudra opérer très légèrement ; si leur usure est très prononcée, le remplacement s’impose.
  - Le levier du rupteur qui porte la vis platinée mobile porte une douille en fibre par laquelle il tourne autour de son axe ; il peut arriver que cette fibre se gonfle et que le levier ne joue pas librement ; ceci se manifestera par des ratés qui se produiront surtout quand le moteur tournera vite. On démontera le levier et l’on agrandira très légèrement le trou de la douille ; le ressort de rappel du levier peut être cassé ; le levier lui-même, cela s’est vu, peut être victime d’une rupture. Il sera bon de posséder le nécessaire de réparation que les fabricants de magnétos livrent avec leurs machines et de le maintenir toujours au complet ; il renferme toutes les pièces de rechange dont on peut avoir besoin, les divers charbons, ressorts, etc.
  - La production de fortes étincelles entre les vis platinées indique que le condensateur n’est plus en circuit ; le seul remède serait de renvoyer la magnéto à l’usine. L’isolant qui se trouve sous les bossages de la vis platinée fixe ou sous sa vis de fixation peut être fendu ; il peut se produire par là un
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  - court-circuit qui met à la masse le primaire.
  - Enfin, il peut arriver que le plateau du rupteur ait été mal remonté, et qu’on n’ait pas pris soin de mettre l’ergot dans son encoche ; il se trouve alors décalé par rapport à l’induit, et le moment de la rupture ne correspond plus à celui de la production du courant primaire.
  - Quant à l’enroulement primaire lui-même, il est rare qu’il soit victime d’un dérangement quelconque ; sa rupture n’est pas à craindre, non plus que le défaut d’isolement, en raison de la faible tension du courant qui le traverse.
  - Circuit secondaire. — C’est le distributeur. qui sera le plus souvent le siège de la panne. Il peut être encrassé, par de l’huile, ou par un enduit noirâtre provenant de l’usure du charbon, et qui réunit les plots électriquement : on le nettoiera avec un linge fin légèrement imbibé d’essence. Il sera bon, après ce nettoyage, de passer sur sa surface un linge imprégné d’huile fluide ; on l’essuiera ensuite, mais ce léger graissage rendra sa surface onctueuse, tandis que le lavage à l’essence l’avait laissée rugueuse, ce qui aurait produit une rapide usure du charbon distributeur.
  - Ce charbon ou son ressort peut être cassé ; si cet accident se produit en pleine marche, on ne s’en apercevra très probablement pas, et le moteur continuera à fonctionner ; on a même vu des magnétos donner des étincelles alors que le charbon distributeur'était absent, le courant secondaire a une tension suffisante pour sauter du porte-charbon jusqu’aux plots. Mais il est probable que la mise en route du moteur en serait rendue impossible.
  - Un rapprochement trop grand des pointes du parafoudre produira toute une série de ratés et pourra même supprimer l’allumage. L’étincelle se produira à ces pointes plutôt qu’aux bougies, où elle rencontre la résistance des gaz comprimés ; un écartement trop grand risquerait d’être néfaste à l’enroulement secondaire ; la distance normale est de 8 à 10 millimètres.
  - La bague collectrice peut être envahie par l’huile ; on la nettoiera en faisant frotter sur elle un linge imbibé d’essence. Son charbon ou son ressort qui le presse peut être cassé ; le remplacer.
  - L’enroulement secondaire lui-même est plus fragile que le primaire et plus sujet aux avaries; celles-ci sont de deux ordres : la rupture du fil ou celle de l’isolant. Dans les deux cas, on s’en apercevra à ce que l’étincelle donnée par la magnéto est grêle et sans vi-
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  - gueur ou, même, manque complètement ; le seul remède est le renvoi à l’usine.
  - Il en est de même si les aimants sont en partie désaimantés, ce qui se manifeste par les mêmes symptômes. Mais je me hâte d’ajouter que les avaries survenues aux enroulements ou aux aimants sont rarissimes et qu’on est à peu près sûr d’en être à l’abri, si on ne se livre pas à des démontages interdits et qu’on ne fasse pas subir de mauvais traitements à la magnéto. Pour éviter de griller le secondaire, on devra avoir soin que l’écartement des pointes du parafoudre ne dépasse pas sa valeur normale. Quant aux aimants, on se rappellera qu’ils craignent par-dessus tout les chocs et les vibrations. Ils redoutent aussi la chaleur, mais la température à laquelle ils peuvent être exposés près d’un moteur n’est jamais de celles qui peuvent leur faire du mal.
  - Enfin, mentionnons qu’un isolant peut être fendu soit à la bague collectrice, soit au distributeur ; le courant secondaire, qui cherche toujours à s’échapper en raison de sa forte tension, passe par la fente. Le renvoi à l’usine s’impose.
  - Moment d’allumage défectueux. — Il peut se produire que, bien que la magnéto donne une belle étincelle, le moteur fonctionne néanmoins irrégulièrement, l’allumage ne se faisant pas au moment voulu. Ce dérangement peut aller depuis le simple défaut ou excès d’avance jusqu’au déréglage complet de la magnéto qui fait éclater l’étincelle à un tout autre moment qu’au commencement du troisième temps. Dans la même catégorie, on peut placer l’interversion des fils de bougie.
  - Une avance insuffisante à l’allumage ou, à plus forte raison, un retard se reconnaît au phénomène suivant : Le moteur est mou, sans vigueur, et refuse d’atteindre les régimes élevés ; il échauffe sa circulation d’eau qui ne tarde pas à vaporiser ; enfin, et ceci est caractéristique, on entend des explosions dans le carburateur. Si, au contraire, il y a trop d’avance, le moteur donnera des retours de manivelle lorsqu’on voudra le mettre en route. Son fonctionnement pourra être normal aux grandes vitesses, mais, dès qu’il ralentira, en charge, par exemple en montant une côte, on entendra un cognement. caractéristique. Ce cogne-ment ne devra pas être confondu avec celui que fait entendre un moteur dont les têtes de bielles ont du jeu; il ne se produit pas dans les mêmes circon-tances et ne fait pas le même bruit. Le cognement provenant du jeu se manifeste lorsque le moteur tourne vite et
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  - avec d’autant plus d’intensité, comme une sorte de battement qui s’accroît à mesure que le moteur accélère. Le cognement dû à l’excès d’avance se manifeste, au contraire, à basse allure, quand le moteur peine, et ressemble plutôt à un cliquetis. Tout en étant dû à un allumage prématuré, il peut, d’ailleurs, avoir une autre cause que le mauvais réglage de la magnéto ; c’est ainsi que des culasses encrassées et recouvertes de dépôts charbonneux qui restent incandescents peuvent produire cet allumage anticipé ; de même, un cylindre qui chauffe par manque d’eau ou une bougie portée à une trop haute température.
  - Si la magnéto est décalée par rapport au moteur, ou si les fils de bougie sont intervertis, il est impossible de mettre en route le moteur. Ceci s’accompagne fréquemment d’explosiojis très violentes dans le carburateur, lorsque l’étincelle éclate pendant «que la soupape d’aspiration est ouverte. Voici comment on opérera dans ce cas :
  - En ce qui concerne le calage de la magnéto, les points où doivent se produire l’allumage sont généralement repérés sur le volant ; il suffira donc de tourner lentement le moteur jusqu’à ce qu’un de ces repères passe devant l’index et à vérifier si les vis platinées se séparent bien à cet instant précis. On s’en assurera en plaçant entre elles une feuille de papier à cigarettes sur laquelle on tirera très légèrement ; au moment où la séparation commencera, on sentira cette feuille glisser à frottement doux entre les deux vis.
  - Si les points d’allumage ne sont pas repérés sur le volant, il sera prudent de s’informer auprès du constructeur de l’avance qu’il convient de donner, soit en millimètres de la course de piston, soit en degrés de rotation du vilebrequin ; connaissant ce chiffre, il sera facile de vérifier si le calage de la magnéto est normal. A titre de renseignement, disons que, dans les magnétos à avance fixe, la rupture se produit en général 25° avant le point mort haut et, dans les magnétos à avance variable, 35° à la position du maximum d’avance.
  - L’interversion des fils de bougie apparaît à certains chauffeurs comme une panne redoutable, car ils envisagent avec terreur toutes les combinaisons que l’on peut réaliser avec quatre fils et quatre bougies ; en réalité, rien n’est plus aisé que d’en sortir.
  - Je . suppose que tout automobiliste connaît l’ordre d’allumage de son moteur, mais, (même s’il l’ignore, rien n’est plus facile que de le trouver II suffit de voir dans quel ordre se lèvent les soupapes de même nature, d’admission, par exemple.
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  - Comment reconnaître les soupapes d’admission?
  - Regardons les soupapes du premier cylindre et tournons le moteur à la main. Une soupape se lève, puis se ferme ; immédiatement après, une autre se lève à son tour ; cette dernière est la soupape d’admission. Il nous suffit maintenant de voir quelle est celle qui va se lever après celle du premier cylindre : si c’est celle du second, c’est l’ordre 1, 2, 4, 3 ; si c’est celle du troisième, c’est l’ordre 1, 3, 4, 2. On agira de même pour un nombre de cylindres supérieur à quatre.
  - Amenons maintenant le moteur à la position d’allumage du cylindre n° 1. Il v sera lorsque les vis platinées viendront à s’écarter après la fermeture de la soupape d’admission de ce cylindre ; voyons alors en regard de quel plot est le charbon distributeur : il suffit de joindre ce plot à la bougie n° 1. Nous joindrons ensuite les plots suivants, dans l’ordre où le charbon se présente devant eux, aux bougies prises dans l’ordre d’allumage.
  - D’ailleurs, dans certaines magnétos, l’opération est facilitée par des repères. La magnéto porte à sa partie supérieure, sous le couvercle du graisseur, une petite fenêtre qui permet de voir les dents de l’engrenage du distributeur ; une de ces dents est marquée d’un trait rouge. Lorsqu’elle se présente devant la fenêtre, c’est que les vis platinées sont en position de rupture : de plus, le couvercle du distributeur porte une autre fenêtre devant laquelle apparaît le chiffre 1 quand le charbon est sur le plot correspondant au premier cylindre. Ceci simplifie donc la recherche du point de rupture pour le premier cylindre qui nous a servi de base pour tous les autres.
  - Certaines magnétos ont leur embrase cylindrique, au lieu d’avoir un socle plat; ceci permet de faire varier légèrement l’avance en inclinant plus ou moins la magnéto. Quelle que soit la forme de l’embase, la magnéto est entraînée soit par l’intermédiaire d’un joint à tournevis, dit joint de Oldham, soit par un toc, soit par un ressort à lames pénétrant dans les encoches d’un manchon calé sur l’axe de l’induit. Lorsqu’on remettra la magnéto en place, on devra faire attention que le charbon distributeur soit bien dans la position où il était quand on l’a enlevée, car si l’induit a tourné d’un demi-tour ou même d’un tour, il serait bien possible de remonter la magnéto, mais elle serait complètement décalée par rapport au moteur.
  - {A suivre.)
  - Le Pare=choc
  - amortisseur J. M.
  - En Amérique — pays pratique — on peut dire que 90 p. 100 des voitures automobiles sont munies de pare-choc. Est-ce à dire que les Américains sont plus mauvais conducteurs que nous? Non, certes. Avec la quantité de chauffeurs novices qui circulent actuellement, l’emboutissage nous guette à chaque arrêt.
  - Quel automobiliste qui, circulant journellement dans les grandes agglomérations n’a pas encore eu de réservoir défoncé, d’aile enlevée ou de carrosserie mise à mal ? Cependant, cela représente toujours une perte d’argent, et surtout une perte de temps avec voiture immobilisée pendant le temps nécessaire aux réparations.
  - Néanmoins, il existe en France depuis quelque temps un appareil qui peut, dans une grande mesure, éviter ces désagréables inconvénients : le pare-choc amortisseur J. M.
  - Ce pare-choc n’est pas constitué seulement par une simple lame d’acier à ressort fixée à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule automobile. Il se compose, au contraire, de deux parties bien distinctes : d’abord une barre d’acier rigide, très résistante, à section en forme de T. Cette barre d’acier est reliée au châssis par l’intermédiaire de deux amortisseurs^ à ressort dont on voit une coupe sur le schéma de la figure 2. Cet amortisseur se compose
  - Fig. 2. — Coupe de l’amortisseur proprement dit.
  - d’une partie fixe fixée directement sur le châssis. L’extrémité de cette partie fixe est tubulaire, et à l’intérieur de celle-ci peut coulisser à frottement doux la partie mobile, qui est reliée directement à la barre transversale dont nous avons parlé.
  - Un ressort, de résistance et de souplesse appropriée, est logé à l’intérieur du tube coulissant et sert à absorber efficacement les chocs qui pourraient se produire. Ce ressort est ainsi à l’abri de la poussière, de l’humidité et de la rouille ; fonctionnant dans un bain de graisse, on ne risque pas de le voir se casser au premier choc.
  - Si un choc violent vient à se produire, la compression des ressorts de l’amortisseur absorbe la force vive des véhicules, en évitant que celle-ci serve à écraser les ailes, fausser la direction, etc.
  - Cet appareil, à notre époque de circulation difficile, répond à un véritable besoin, et il sera certainement bien accueilli par beaucoup de conducteurs prévoyants.
  - M. C.
  - A. CONTLT.
  - Fig. 1. — l’are-choc J. M. monté sur une Rolls-Royce.
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  - Le bloc bi=rupteur H. E. B.
  - Lors du dernier Salon de l’Automobile, parmi les questions accessoires gravitant autour du moteur à explosion, l’une d’elles, satellite d’ailleurs du chapitre de l’allumage électrique, a semblé, malgré son ancienneté relative, reprendre une actualité toute particulière. Nous voulons parler du phénomène de disrupture. Ce phénomène, depuis longtemps connu dans ses effets, mais très incomplètement encore défini dans ses causes, fut, semble-t-il, découvert incidemment voici nombre d’années, durant l’essai d’un moteur au banc, où l’on put constater qu’un câble conducteur, se trouvant détaché à proximité de la tige de bougie par le fait des trépidations, fournissait l’occasion d’une vive étincelle à l’endroit de la rupture du courant. Une autre coïncidence ayant voulu que, dans un cas où il s’agissait de bougies encrassées, on ait pu se rendre compte de l’influence heureuse de cette étincelle quant à la suppression des ratés d’allumage, l’indication s’en répandit peu à peu dans les usines de construction, et les ouvriers intéressés savaient que, pour lutter contre les ratés d’une bougie engluée d’huile, il suffisait souvent de défaire la liaison du fil conducteur et de le maintenir quelques instants à faible distance de l’électrode centrale pour que, les étincelles de disrupture se produisant, la bougie se remette à fonctionner normalement.
  - Ce principe a reçu un commencement d’industrialisation, et quelques fabricants ont établi des appareils utilisant ce dispositif et destinés à être montés séparément sur chaque bougie.
  - Fig. 1. — Coupe du disrupteur H. E. B. A, bouton deréglage; B, glace; C, partie fixe ; D, butée ; F, fiche de contact : G, bague de fixation; H, boîtier; J, plot de contact; N, plot fixe; S, obturateur.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Les fiches de contact du bloc H.E.B.
  - On vit ainsi apparaître des disrupteurs à espacement fixe, des disrupteurs à espacement variable et même des bougies à disruptures internes.
  - Malheureusement, les appareils proposés au public ne donnèrent pas toujours entière satisfaction, cc qui jeta Tin fâcheux discrédit sur la disrupture. Par exemple, les appareils disrupteurs « genre attache-fil » en isolant rigide sont fragiles, cassants et susceptibles de mise hors d’usage par simple maladresse ; ceux en isolant à base d’ébonite, fixés directement aux bougies dans le voisinage immédiat des conductibilités et radiations toujours importantes, et quelquefois particulièrement intenses, de la région surchauffée du moteur, se déforment fatalement au bout d’une période plus ou moins longue et perdent tout caractère d’utilité.
  - Les appareils qui sont réglables sont par cela même déréglables, soit par les trépidations, soit par l’intervention subversive d’un tiers.
  - On peut encore remarquer que les « appareils attache-fil » disrupteurs à air libre apportent le risque, ou n’éliminent que partiellement le danger d’incendie provoqué par l’étincelle libre dans un milieu sursaturé ou à proximité de suintements d’essence.
  - Enfin, si l’on a une intervention quelconque à effectuer sur ces appareils, il faut arrêter la voiture, le plus souvent le moteur, et lever le capot.
  - Tous ces petits inconvénients firent que beaucoup d’automobilistes furent convaincus de l’inutilité de la disrupture, alors que ce n’était pas le principe qu’il fallait incriminer, mais la mauvaise construction des appareils.
  - Cependant, on peut penser que le problème est résolu désormais, et que l’automobiliste possède maintenant, avec le bloc bi-rupteur H. E. B. que nous présentons aujourd’hui à
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  - nos lecteurs, un appareil de disrupture parfaitement au point. )tS
  - En premier lieu, il réunit en un seul appareil tous les disrupteurs nécessaires à un moteur. Il se fait pour moteurs à quatre, six et huit cylindres.
  - Cet ensemble se fixe facilement loin^de toute source de chaleur, sur la planche avant, parmi tous les appareils de contrôle que peut déjà comporter celle-ci : indicateur de vitesse, compte-tours, etc. Il est sohre, élégant, et ne dépare pas le tablier.
  - Les étincelles de disrupture sont ainsi parfaitement visibles de la place du conducteur. Néanmoins, au cas où la lumière de l’étincelle le gênerait, il a été prévu un obturateur permettant l’occlusion du cadran si on le désire.
  - Enfin, et c’est là un des points les plus intéressants de cet appareil, le réglage de la disrupture ou même la suppression complète de celle-ci peut se^faire simultanément pour toutes les \ bougies, et toujours de la place même du conducteur. 11 suffit pour cela de tourner à droite ou à gauche un bouton moleté qui comporte un index permettant de placer celui-ci dans la position voulue. Ainsi, le réglage peut être fait en pleine marche, sans aucun arrêt du moteur et sans se déranger de son siège.
  - La coupe de la figure 3 indique mieux qu’une longue description la constitution de cet appareil, qui, comme on le voit, est cependant d’une très grande simplicité.
  - On voit que le disrupteur H. E. B. répond parfaitement à tous les desiderata. Grâce à lui, grâce à ses avantages, on peut penser que la disrupture reprendra la place qu’elle mérite dans l’estime des automobilistes.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 3. — Le bloc disrupteur H. E. B., vu de face.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Commentaires et Opinions
  - Le grand problème est international (suite)
  - IX
  - « Il y a lieu de conseiller la circulation giratoire sur toutes les places et carrefours qui sont le siège d’une importante fréquentation. Les indications nécessaires devraient être données par un signal international. »
  - X
  - « Dans les cas où la largeur des rues le permet, il convient de diviser la chaussée en zones par l’établissement de refuges convenables (peu nombreux) pour les piétons : ces refuges serviront en même temps à canaliser la circulation. »
  - Ce paragraphe paraît légèrement en contradiction avec le paragraphe 5, qui recommande l’emploi de passerelles aériennes. Si nous avons des passerelles aériennes ou des passages souterrains, l’établissement des refuges devient théoriquement inutile. Voilà un point qui restera à préciser.
  - XI
  - « Dans les rues où, faute de largeur, le trafic ne peut être assuré de cette manière, l’on conseillera d’interrompre la circulation à certains moments, au moyen d’ordres brefs donnés par les agents de police, soit directement, soit à l’aide de moyens mécaniques. »
  - Toute la valeur d’un ordre d’un agent de police est qu’il soit donné avec autorité et exécuté sans délai. Ce n’est malheureusement pas toujours le cas.
  - XII
  - « Il y a lieu de procéder à l’étude de signaux électriques ou mécaniques que l’on adoptera, si l’expérience en démontre l’efficacité. Chaque pays devrait faire connaître à la Commission permanente de l’Association des Congrès de la Route les essais pratiqués et les résultats obtenus. »
  - Les signaux électriques seront vraiment efficaces le jour où toute infraction sera, séance tenante, punie d’un procès-verbal. Mais il faudra surtout que des règlements spéciaux visent les fantaisies par trop exagérées des piétons.
  - XIII
  - « Toutes les fois que ce sera possible l’on devra, après une préparation convenable, employer les rues secondaires pour dégager les rues principales. »
  - Encore un retour vers le sens unique.
  - XIV
  - « Il faut éviter, toutes les fois qu’il existera une autre solution, les traversées à niveau des rues ou routes par les chemins de fer. »
  - Mille fois bravo. Les accidents survenus aux passages à niveau sont trop fréquents pour qu’on puisse une seconde hésiter à partager la version du Congrès de Séville à leur endroit.
  - XV
  - « Il est recommandé d’installer des voies d’accès spéciales pour le service des quais maritimes et des grandes gares centrales toutes les fois que la circulation dans les rues contiguës l’exigera. »
  - XVI
  - « Il convient d’instruire le public des règles de la circulation au moyen de procédés du genre de ceux employés avec succès par les associations anglaises et nord-américaines Safety first et Children s Essai Compétition ; ces préceptes seraient enseignés dans les écoles et répandus à profusion par tous les moyens qu’offre la propagande moderne. »
  - Nous avons déjà eu occasion de parler de l’utilité de commencer, dès l’école, l’instruction du piéton. Comment, en effet, dans tous les pays du monde ou à peu près, les enfants apprennent-ils qu’il est dangereux pour eux de traverser les voies avec insouciance ? Lorsqu’ils reçoivent une bonne gifle de leur père ou de leur mère, après avoir failli se faire écraser. La méthode est par trop primitive; elle ne constitue jamais qu’un remède, et non pas un moyen préventif.
  - Il faut d’abord et avant tout apprendre aux enfants à circuler ; il faut que, dans les écoles, les professeurs consacrent quelques minutes par semaine, voire même par mois, à leur esquisser les grandes lignes des règles essen-
  - tielles de la circulation, à leur souligner le danger qu’il y a à se précipiter en courant sur la chaussée, sans regarder à droite ni à gauche, à monter dans un tramway en marche, à s’amuser sur la chaussée, voire même à jouer sur les trottoirs d’où, fatalement, leur balle ou leur cerceau finira par glisser, pour les entraîner sous un taxi ou sous un autobus. Arriverons-nous un jour à ce résultat ? Espérons-le du moins.
  - Nous nous proposons de voir, dans une prochaine chronique, quelles autres questions, du plus haut intérêt, furent agitées au cours du Congrès de Séville.
  - Les jouets automobiles.
  - On se souvient qu’à plusieurs reprises déjà, à l’époque des fêtes du jour de l’an, La Vie Automobile a protesté contre le peu de goût qu’apportent en général les fabricants de jouets à 1’établissement de petites automobiles mécaniques, ayant vraiment l’air de véhicules automobiles. On se souvient également que nous avons eu l’occasion de signaler et même de publier la photographie de petits jouets fabriqués par la maison Roitel, Roussignol et Cle, 110, avenue de la République.
  - La maison Roitel, Roussignol, qui ne doit pas avoir pour habitude de s’endormir sur ses lauriers, nous a fait parvenir cette année encore quelques échantillons de ses nouveaux modèles, car cette maison a le scrupule de chercher toujours à faire mieux et, à l’instar de nos grands constructeurs, de sortir chaque année des types nouveaux. Son autobus, son torpédo, sa limousine, sa camionnette 1924 sont tout simplement de petites merveilles, et nous sommes heureux de la féliciter ici de ces manifestations de son bon goût, qui ne peuvent que contribuer à donner aux générations nouvelles le désir de la locomotion qui nous est chère, faisant ainsi œuvre d’un prosélytisme bien compris.
  - Autour d’un accident.
  - Nous avons signalé en son temps le terrible accident survenu à Saint-Sauveur, dans la région pyrénéenne, accident au cours duquel un autocar fut précipité dans un ravin, entraînant la mort de vingt-deux personnes sur les vingt-trois qui l’occupaient.
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  - Nous avons alors brièvement esquissé quelques-unes des mesures qui pourraient être prises pour tâcher d’éviter le retour de pareilles catastrophes. Nous écrivons intentionnellement « tâcher », car parviendra-t-on jamais à éviter les accidents, de quelque espèce qu’ils soient ?
  - A la suite de notre article, M. Heu laud, ingénieur et abonné à La Vie Automobile, a bien voulu nous faire part de ses réflexions :
  - « Toute la saison estivale, nous écrit-il, j’ai habité Pierrefitte, où je voyais passer chaque jour environ trois cents autocars (jélesaicomptés). Je suis le premier qui sois descendu dans les gorges du Pont Napoléon quelques minutes après la catastrophe. J’ai donc, je crois, occupé une place qui me permet de donner mon opinion.
  - « 1° Causes (à mon avis) de l’accident :
  - « Le car en question était un vingt-cinq places portant vingt-deux passagers et le chauffeur (il y eut vingt-deux tués).
  - « Il ne peut être question d’un virage mal pris ; le point de l’accident est éloigné de 50 à 60 mètres du virage qui, d’ailleurs, est peu prononcé.
  - « A mon avis, l’autocar marchait certainement vite. Le fait d’avoir abattu un parapet (peu solide, il est vrai) de 40 à 50 centimètres d’épaisseur sur 6 à 8 mètres le prouve suffisamment. D’ailleurs, ils vont très vite, car chaque conducteur doit, le soir, nettoyer et vérifier sa voiture pour repartir le lendemain (renseignements que je tiens d’un conducteur d’autocar de Lourdes).
  - « On doit, paraît-il, écarter l’hypothèse de malaise subit du chauffeur.
  - « Il ne reste donc que le bris de la barre ou delà biellette de la direction, et les pneumatiques, qui étaient plus de 1 mètre sous l’eau, n’ont, pas éclaté ; on ne peut donc les incriminer.
  - « 2° Remèdes;qu’il serait peut-être possible d’adopter :
  - « Il m’est arrivé assez fréquemment de regarder le défilé des autocars venant de Casterets ou Gavarnie. Au début de la saison, j’ai carrément remarqué quelque chose d’anormal. Mais, à la fin, je n’ai pas vul p. 100 des voitures dont la roue avant ne flottait pas par suite du jeu dans les bagues.
  - « Le seul moment de l’année où les Lourdais gagnent beaucoup d’argent, c’est pendant la période des pèlerinages et des excursions. C’est pourquoi leurs automobiles (qui rapportent 25 francs par place au minimum) ne doivent s’arrêter que lorsque la saison est terminée.
  - « Vous n’êtes pas le seul à qui a été
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - proposée une série de systèmes plus ou moins protecteurs ou difficiles à appliquer.
  - « Le régulateur de vitesse?... Cela ne servira à rien en pays de montagne. A la montée, la vitesse n’est pas excessive et, à la descente, on débraye ou on met au point mort.
  - « Le brevet spécial? Cela ne servira à rien, car, bien qu’il y ait des jeunes comme chauffeurs, ils seront tous aptes à passer tous les brevets spéciaux que l’on voudra bien imaginer.
  - « Deux conducteurs par voiture? Cela ne servira à rien, car, si l’un d’eux a une syncope, l’accident aura eu lieu avant que le deuxième soit au volant. (Nous ne sommes pas dans le cas du véhicule sur rails, qui suit la route tracée.) Est-ce qu’il y a deux conducteurs sur les autobus parisiens?
  - « Mon remède n’est pas une invention ; il n’est qu’une nouvelle application d’un principe déjà existant :
  - « L'autocar ne doit pas être sous le seul contrôle de son propriétaire s'il transporte un public payant.
  - « Il existe dans chaque département un ingénieur et certainement des sous-ingénieurs départementaux qui connaissent à fond l’autcmobile. Pourquoi ceux-ci ne sont-ils pas chargés de la vérification périodique des voitures automobiles de transport en commun?
  - « Que l’on ne croie pas que je propose la mise au point des châssis et moteurs aux frais du gouvernement. Je n’en demande même pas la vérification, mais simplement celles des roues, des moyeux, des freins et de toute la direction. J’ajouterai même celle des pneumatiques. Notre agent interdirait la mise en circulation d’une voiture ayant des pneumatiques usés.
  - « Si, avec cela, le garagiste veut prendre un moteur avec des bougies cassées et des pistons en bois, je n’y vois aucun inconvénient, attendu que, pour rien au monde, je n’userai de l’autocar. Mais cela ne mettra pas en danger la vie des passagers.
  - « Quant au traitement de cet employé, il serait peut-être bon de l’assurer sous forme d’un supplément de taxe pendant la saison sur toutes les voitures de location (à mon avis, un autocar de 25 places à 25 francs peut rapporter net à son propriétaire de 350 à 450 francs par jour, et je me crois bien au-dessous de la vérité).
  - « Pour réduire les excès de vitesse? Nous n’aurons qu’à demander beaucoup de sévérité aux gendarmes et à envoyer sur le trajet des autocars tous nos braves Pandores qui ont un amour exagéré du service.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - Les moteurs SCA P
  - On a parfois reproché aux constructeurs d’automobiles de ne suivre que lentement l’évolution du progrès, sous prétexte qu’il leur serait nécessaire de changer trop souvent de modèle. Etant donné le grand nombre de perfectionnements qu’une seule année apporte à la construction automobile, il faudrait continuellement faire des études nouvelles ; on voit ainsi certaines maisons rester fidèles à des types de moteurs conçus il y a une demi-douzaine d’années.
  - C’est là un reproche qu’on ne peut pas faire aux Etablissements Scap qui n’ont pas hésité, malgré le très grand succès qu’ont remporté auprès des constructeurs leurs types de moteurs construits l’année dernière (et dont ils continuent toujours la construction), à présenter pour cette année des modèles nouveaux munis de tous les perfectionnements et qui satisferont certainement les amateurs les plus difficiles.
  - Parmi ces derniers, on peut citer le type Y-22, qui a remporté un très gros succès auprès des constructeurs de voiturettes.
  - Ce moteur, de 70 d’alésage et de 110 de course (cylindrée H,750), d’une puissance nominale de 10 HP, comporte la solution prônée par tous les techniciens du moteur à grand rendement : arbre à cames par en dessus, ainsi que les soupapes. Celles-ci, qui ont disposées de part et d’autre des l’arbre à cames, sont commandées par des culbuteurs étudiés de façon à éviter toutes réactions latérales sur les tiges de soupapes, ce qui supprime l’usure des guides en assurant un silence absolu de la distribution.
  - L’arbre à cames est entraîné au moyen d’un arbre vertical à pignon hélicoïdaux. En plus du graissage sous pression du vilebrequin et des têtes
  - Fig. 1. — Moleur Scap t.ype Y-22.
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  - r~ ~~x
  - Fig. 2. — Moteur Scap type eyelecar à culbuteur.
  - de bielles, l’huile est également refoulée dans l’axe des culbuteurs qui est foré dans sa longueur et percé de trous en regard de chaque came et de chaque palier de l’arbre à cames. L’huile qui a ainsi graissé la distribution redescend ensuite dans le carter. On n’a donc jamais à s’occuper d’une façon particulière du graissage de la distribution.
  - Dans ce type de moteur, la boîte de vitesses comporte quatre combinaisons.
  - Les Etablissements Scap ont voulu, cette année, faire un gros effort pour les constructeurs de cyclecars, en leur fournissant un moteur moderne à grande puissance spécifique : ils les ont établis dans les cylindrées classiques (750 et 1.100), afin que les constructeurs puissent prendre avantageusement part aux différentes manifestations sportives. C’est de ces moteurs que je parlais au début de cet article, et ils auront certainement un très grand succès au prochain Salon.
  - La photographie ci-jointe indique l’allure générale de ces moteurs. Les soupapes, au nombre de deux par cylindre, sont disposées dans la culasse (qui est rapportée sur le bloc proprement dit). L’arbre à cames, en acier spécial, pris dans la masse et entièrement rectifié après traitement, se trouve dans le carter. Les soupapes sont commandées par des culbuteurs dont l’axe est graissé automatiquement. Les poussoirs sont en tube d’acier extra-léger et très facilement réglables. Les pistons sont en aluminium ; le moteur est soigneusement équilibré et peut ainsi atteindre de très grands régimes de rotation, et donc permettre de disposer d’une très grande puissance spécifique, de beaucoup supérieure à la puissance nominale. En un
  - mot, c’est le moteur moderne dans toute l’acception du mot.
  - Bien entendu, ce modèle pourra être livré avec l’ensemble bloc moteur contenant l’embrayage et la boîte de vitesses. Etant donnés les régimes élevés atteints par ces moteurs, les matériaux employés sont de tout premier choix ; les aciers sont judicieusement choisis, et l’usinage exécuté avec le plus grand soin.
  - Comme nous l’avons indiqué au début de cet article, Scap continue la fabrication de ses moteurs classiques, déjà tant appréciés, et représentés par les types V-ll et Z-22.
  - L’allure et l’ensemble des dispositifs de ces deux moteurs sont les mêmes ; seul l’alésage diffère : en effet, le type V-ll a un alésage de 55 millimètres pour une course de 94, ce qui fait une cylindrée d’environ 900 centimètres cubes. La puissance nominale est de 5 HP.
  - Le type V-ll a, pour une course de 105, un alésage de 61 millimètres, ce qui lui donne une puissance nominale de 6 HP.
  - Le cylindre est du type monobloc avec soupapes du même côté; la culasse est rapportée, ce qui permet le nettoyage rapide des soupapes et des pistons et assure en outre un refroidissement parfait des bougies en évitant les accidents d’auto-inflammation dus aux bouchons de soupapes généralement employés. L’étanchéité entre le cylindre et la culasse est obtenue par un joint métallo-plastique.
  - Le vilebrequin est en acier spécial, complètement usiné et parfaitement équilibré. Les paliers sont en bronze antifrictionné. Les bielles sont en acier matricé et les pistons, en fonte spéciale, sont extra-légers.
  - La distribution, afin d’être très silencieuse, a été réalisée au moyen de pignons hélicoïdaux. Le graissage, sous pression, est assuré par une pompe à engrenages refoulant l’huile aux paliers du vilebrequin et aux têtes de bielles par des canalisations forées dans le vilebrequin. Le refroidissement s’effectue par thermo-siphon. L’allumage est, bien entendu, assuré par une magnéto à haute tension.
  - Le carter en aluminium est établi pour admettre par accouplement direct le carter d’embrayage et la boîte de vitesses, constituant ainsi un ensemble bloc moteur.
  - L’embrayage est du type à plateau unique, et se trouve constitué par un disque d’acier recouvert d’une garniture plastique sur ses deux faces et qui peut être serré entre la face postérieure du volant et un plateau mobile. Cet embrayage fonctionne
  - entièrement à sec. La pression est fournie par six ressorts disposés cir-culairem'ent à la périphérie du volant.
  - La boîte de vitesses comporte trois combinaisons et marche arrière sur deux baladeurs qui sont Commandés par un levier oscillant monté sur la boîte elle-même. Les coulisseaux sont solidement verrouillés dans leurs différentes positions au moyen d’une bille pressée par un ressort.
  - Toutes les pédales et tous les leviers sont montés directement sur la boîte de vitesses. On voit que ce bloc moteur forme un ensemble à la fois compact et accessible, robuste et simple. Bien entendu, les matériaux employés sont de toute première qualité.
  - Sur le même type de moteur, les Établissements Scap ont établi, pour les constructeurs de voiturettes, un moteur 75 X 130, puissance nominale de 12 CV. •
  - On voit qu’il y a là toute une gamme de moteurs susceptible de satisfaire les constructeurs les plus exigeants, depuis le petit 6 HP à soupapes en chapelle jusqu’au moteur poussé à soupapes par en dessus.
  - Pour se lancer dans cette construction, il fallait être parfaitement outillé; sans cela on pouvait s’exposer à de gros déboires : n’oublions pas que, pendant la guerre, les usines Scap pouvaient sortir par mois des centaines de moteurs d’aviation du type Birkigt, moteurs qui équipaient les avions de tous nos as. Tout ce formidable outillage a été mis depuis la guerre entièrement au service de l’industrie automobile. On conçoit que ce soit là une garantie de la qualité du travail exécuté, ainsi que la possibilité, grâce au perfectionnement de l’outillage, d’arriver à fournir des moteurs soigneusement construits à des prix relativement bas.
  - D’ailleurs, c’est ce qu’ont compris beaucoup de constructeurs qui n’ont pas hésité à confier aux moteurs Scap l’équipement de leurs châssis.
  - M. C.
  - Pi g. 3. — Moteur Scap lype V-il.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - yon-représentation du permis de circulation; preuve du paiement de V impôt; acquittement. — Mise en circulation d'une voiture avant la réception de la carte grise ; contravention.
  - Nous avons souvent entretenu nos lecteurs des chicanes que cherchait l’Administration des contributions indirectes aux automobilistes. On conçoit. que cette Administration se montre impitoyable envers les gens de mauvaise foi ; mais ne peut-elle faire preuve de plus de largesse d’esprit envers ceux qui n’ont péché que par oubli?
  - Un chauffeur a omis de mettre dans sa poche sa carte grise et son permis de circulation ; il est interpellé par in agent des contributions qui lui demande la production de ces pièces, et se voit dresser contravention ; mais il établit ultérieurement, par la production de son permis régulier, qu’il a bien acquitté l’impôt trimestriel antérieurement au procès-verbal. Doit-il être condamné?
  - Non, a décidé le tribunal correctionnel de Saint-Quentin par un jugement du 19 octobre 1923, ainsi'motivé :
  - « Attendu que l’Administration des •contributions indirectes assigne M... devant le tribunal correctionnel, pour avoir été rencontré, le 15 mai 1923, à 4 h. 30 du soir, boulevard Victor-Hugo, à Saint-Quentin, circulant avec un camion automobile, sans être muni de carte grise et de permis de circulation réglementaire ;
  - «Attendu que M..., interpellé par l’agent des contributions, a déclaré •qu’il avait laissé ces pièces chez B..., garagiste, son patron, .20, rue d’Ande-lot, à Saint-Quentin, mais qu’il négligea d’en référer à ce dernier, ce qui mit celui-ci dans l’impossibilité de justifier qu’il était ou non en règle ;
  - « Attendu que ce camion est de la marque X..., 20 HP, numéro
  - d’ordre 32.866, numéro d’immatriculation 1.149 Z 2; que la carte grise afférente à ce camion et qui constate le reçu de la déclaration faite a été délivrée^ à Melun le 2 août 1919 par le préfet de Seine-et-Marne ; qu’elle porte le ni méro d’immatriculation -ci-dessus ; v
  - « Attendu que le permis de circulation délivré sur la déclaration faite de toute automobile par les contributions, en vue de l’acquit de l’impôt, æi été délivré le 4 avril 1922 à Saint-
  - Quentin et porte les numéros de ce camion ; qu’ainsi il s’applique bien au camion de M... ;
  - « Attendu que ce permis, représenté au tribunal, porte que l’impôt du deuxième trimestre 1923 a été payé le 4 avril 1923, suivant quittance 1533, soit un impôt régulièrement payé de
  - 242 fr. 98 ;
  - « Attendu qu’ainsi B... possédait la carte grise et le permis de circulation de ce camion et avait acquitté, le jour du délit allégué, le paiement des droits afférents au trimestre en cours ; qu’ainsi il ne saurait tomber sous l’application de l’article 102 de la loi du 25 juin 1920 ; qu’en effet, cette pénalité n’est applicable, d’après les énonciations mêmes de cette loi, que lorsque les droits ont été fraudés ;
  - « Attendu que les conducteurs d’automobiles sont dans l’obligation de représenter leur permis à toute réquisition, mais que la loi ne prescrit pas que le chauffeur soit constamment porteur de son permis, et que ce chauffeur soit tenu de le représenter à toute réquisition sur la voie publique où a lieu la rencontre ; qu’un délai est accordé implicitement par les termes mêmes de cette loi pour réparer l’oubli, l’erreur, l’omission et éviter des poursuites, par la production, même après le procès-verbal, des pièces établissant la régularité de la circulation ; que la loi ne renferme aucune prescription formelle à ce point de vue ; que. si le législateur avait voulu en disposer autrement, il l’aurait édicté en termes aussi formels que la loi du 28 avril 1836 qui, dans son article 17, dispose que les transporteurs de boissons doivent montrer aux employés de la régie leur congé et laissez-passer, dont ils doivent être porteurs à l’instant même de ladite réquisition, sans aucun délai pour faire cette exhibition ; qu’ainsi la poursuite ne saurait être fondée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute l’Administration des contributions indirectes de ses poursuites ;
  - « Acquitte M... et le renvoie sans peine ni dépens. »
  - On ne peut que féliciter les juges de Saint-Quentin de l’interprétation aussi libérale que juridique qu’ils ont faite de la loi. Une condamnation ne devait pas être prononcée, puisqu’il n’y avait pas eu fraude.
  - La Chambre criminelle de la Cour de cassation a sans doute décidé, par un arrêt du 17 novembre 1922, « que le défaut de représentation du permis de circulation doit faire présumer le défaut de paiement des droits », mais elle a admis que le prévenu avait le droit de faire la preuve contraire
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  - et d’établir que l’impôt avait été payé à la date du procès-verbal.
  - Le jugement du tribunal de Saint-Quentin se concilie donc parfaitement avec l’arrêt de la Cour de cassation.
  - N’oubliez pas toutefois d’emporter votre permis de circulation en même temps que votre carte grise, si vous ne voulez pas vous exposer à des ennuis de ce genre;
  - Autre motif de discussion qui nous est signalé par plusieurs de nos lecteurs :
  - Un automobiliste achète une voiture, fait de suite sa déclaration et demande la carte grise, mais ne la reçoit que trois ou quatre semaines après. Peut-il rouler sans risquer la contravention, tant qu’il n’est pas muni de ladite carte?
  - Légalement, non.
  - Nous avons en effet signalé dans La Vie Automobile du 10 avril 1923 le cas de ce commerçant propriétaire d’un camion, à qui la préfecture avait délivré un certificat provisoire avant la remise de la carte grise. Contravention lui avait été dressée, et le tribunal de simple police de Bordeaux le condamne à une amende,le 17février 1923, en exprimant ses regrets de ne pouvoir faire autrement !
  - Voilà une situation paradoxale à laquelle il serait urgent de remédier, n’est-il pas vrai?
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Adresses des principaux fournisseurs d’appareils de chauffage :
  - Chaufferettes a gaz d’échappement et EAU.
  - Bléi'iot :
  - 16, rue Duret, à Paris. Grouvelle et Arquembourg :
  - 71, rue du Moulin-Vert, à Paris.
  - Vêtements chauffants.
  - Mestre et Blatgê:
  - 46, avenue de la Grande-Armée, Paris. Therm'x :
  - Route des Soldats, à Caluire (Rhône). Bouillottes.
  - Kirby, Béard et Cie:
  - 5, rue Auber, Paris.
  - Automobiles S. A. R. A. :
  - 5, rue Paul-Bert, Courbevoie. Pare-choc J. M. :
  - M. Trentelivres, 3, boul. de la Seine, à Neuilly (Seine). Bi-rupteur H. E. B.:
  - M. Breton, 21, rue Saint-Maur, Paris. Moteur Scap :
  - 49, rue du Point-du-Jour, Billancourt.
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- - 20e Année. — N# 795.
  - 10 Février 1924
  - y v/ic hu ioijpqiih
  - CHARLES FGROUX^N*^ rx _U*!
  - CHARLES FRROOX
  - REORCeüR“(HEF __
  - ' ^2» Rue
  - DüNOD , EDiTeüR.
  - BOrtRPRRTe PRRI5 VI
  - SOMMAIRE.— Contenter tout le monde : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows._________
  - Influence du réglage de la distribution : Marc Chauvierre. — Le nouveau gazogène Berliet à charbon de bois : H. Petit. — Les véhicules électriques à accumulateurs : A. Canac. — Quelques considérations pratiques sur les liaisons entre le pont et le châssis : H. Petit. — Les pannes (suite) : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Le dandinement des roues avant : J. Charpentier. — Le groupe moteur amovible Rosengart : Marc Chauvierre. — La radiométallographie : Marc Chauvierre. — Le carburateur Eurêka : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Conter^i^out le monde.
  - ••
  - Nous faisons périodiquement, ainsi que le savent nos anciens abonnés, un referendum auprès de nos lecteurs. Notre dernier referendum est encore trop récent pour que nous songions à le renouveler dès maintenant, mais le courrier que nous recevons abondamment nous tient au courant des désirs formulés par nos lecteurs, et c’est de ces désirs et de la façon dont nous croyons possible de les réaliser que j’ai l’intention de dire quelques mots aujourd’hui.
  - Tout d’abord, je m’excuse de ne pas répondre par lettre à tous ceux qui ont bien voulu nous retourner le petit papier encarté dans un récent numéro de La Vie Automobile et qui porte en tête : « Quelles questions désirez-vous voir traitées par nos collaborateurs? » Ces réponses, qui sont d’intérêt général, paraîtront en leur temps dans La Vie Automobile.
  - Les points qui paraissent intéresser le plus nos amis sont les suivants :
  - 1° On demande que La Vie Automobile publie davantage d’itinéraires de promenades ;
  - 2° Davantage d’essais de voitures ; '
  - 3° Davantage de conseils pratiques concernant les pannes, les réparations, la conduite à tenir en cours de route, etc.
  - Au point de vue des promenades, moi aussi, je serais très heureux de pouvoir en donner davantage et en insérer une tous les mois, par exemple ; malheureusement, il y a à cela, pour le moment, des impossibilités matérielles.
  - La préparation, en dehors du travail de bureau préalable qu’elle nécessite sur les cartes et les guides, entraîne l’absence d’un de nos collaborateurs pendant une quinzaine de jours, période pendant laquelle il ne peut naturellement faire aucun travail utile autre que celui de la préparation de la promenade pour notre revue.
  - Comme tous nos rédacteurs, en dehors deleurs fonctions au journal, touchent de très près l’industrie automobile et la suivent pas à pas, cette disparition de quinze jours, si agréable qu’elle puisse être pour eux, n’est possible que si elle ne se renouvelle pas trop souvent.
  - D’autre part, la préparation matérielle des promenades entraîne pour notre revue des frais considérables, étant donnés les prix actuels de l’essence, des voitures et des hôtels. Enfin, l’exécution de la brochure décrivantla promenade est aussi assez onéreuse pour nous : pour toutes ces raisons, nous „ne saurions, pour le moment tout au moins, envisager de multiplier le
  - nombre de nos promenades, et nous demandons à nos lecteurs de patienter et d’attendre des jours meilleurs pour que, sur ce point, nous puissions satisfaire à leur désir.
  - Pour les essais, c’est plus facile, et je pense que nos numéros de l’année 1924 contiendront à peu près tous un essai de voiture, sauf exception.
  - Passons enfin au troisième point : renseignements pratiques pour l’usage de la voiture. Nos lecteurs ont pu voir déjà que le Cours d’automobile dont j’annonçais la publication dans le numéro du 10 janvier répond en partie à leur désir. Une série d’articles sur les pannes est en train de paraître, sous la signature de mon collaborateur et ami Contet. Des articles sur la réparation sont actuellement en préparation. Enfin, des conseils pratiques sur la conduite de la voiture paraissent très régulièrement sous des titres variés.
  - Ainsi qu’ils peuvent le voir, nous nous efforcerons donc, dans la mesure du possible, de donner satisfaction au plus grand nombre de nos lecteurs, mais il reste bien entendu que nous accueillons toujours leurs critiques avec beaucoup d’intérêt, voire même avec recon naissanee.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - III
  - Le GRAISSAGE DES AXES ET ARTICULATIONS.
  - « Peut-on employer sans inconvénient une huile épaisse au graissage des axes et articulations, ou faut-il donner la préférence à la graisse consistante? »
  - J. J. A.
  - C’est un peu affaire de goût et de qualité de la graisse. Il existe d’excellentes graisses consistantes, mais suis bien obligé de constater qu’elles sont assez rares. Si l’on emploie ces graisses consistantes de très bonne qualité, le résultat obtenu dans le graissage des articulations est très bon ; mais il est au contraire très mauvais si la graisse est de mauvaise qualité, et c’est trop souvent le cas, lorsqu’on se la procure dans des boîtes sans marque, ou pourvues d’une marque inconnue, dans un garage quelconque, ou même simplement chez un charron de village.
  - La maison Técalémit fournit, dans des boîtes spéciales qui permettent, d’ailleurs, un très facile remplissage de ses pompes, un lubrifiant approprié à l’emploi de celles-ci, lubrifiant dont l’emploi peut être conseillé en toute sécurité.
  - Par contre, il n’y a absolument aucun inconvénient à employer l’huile épaisse pour graisser les articulations. On peut, par exemple, adopter l’huile dite Valvoline, ou l’huile C de Vacuum qui convient parfaitement pour cet usage.
  - Dans certains cas, d’ailleurs, il y a intérêt à employer de l’huile plus fluide pour quelques articulations. En particulier, pendant l’hiver, certains graisseurs refusent presque absolument de permettre le passage d’une quantité, si petite soit-elle, de lubrifiant épais, et acceptent, par contre, une huile fluide. Se rappeler seulement que plus l’huile est fluide, moins elle reste longtemps sur les parties qu’elle est destinée à lubrifier.
  - IV
  - Les prises d’air gras dans le
  - ' CARTER.
  - « Quels sont les avantages qui résultent de l'utilisation de l'air gras du carter pour l'admission?
  - « Par rapport au tube de prise d'air chaud, quelle doit être la section du tube de prise d'air gras?
  - «Dans une telle installation, doit-on
  - prévoir des chicanes au bout du
  - tube qui pénètre dans le carter?
  - Doit-on modifier le reniflard? »
  - J. J. A.
  - L’huile du carter d’un moteur d’automobile qui fonctionne à forte charge et à grande vitesse s’échauffe assez fortement : sa température atteint normalement, en régime de marche, entre 60 et 80°, suivant la température extérieure et les conditions de refroidissement du carter.
  - Bien entendu, à cette température, l’huile n’émet guère de vapeurs, mais, comme elle est fortement brassée par le vilebrequin et les bielles en mouvement, l’atmosphère qui remplit le carter du moteur est chargée de gouttes d’huile extrêmement fines qui en font une sorte de brouillard. Il suffit d’ailleurs de régler le reniflard du carter du moteur tournant à pleine charge et à grande vitesse pour en voir sortir une sorte de fumée blanche qui n’est autre que de l’air chargé de particules d’huile.
  - Cette fumée blanche qui s’échappe dans l’atmosphère, c’est de l’huile qui se perd ; il est intéressant de la récupérer en la faisant absorber au moteur par la tuyauterie d’admission.
  - On peut ainsi améliorer le graissage des pistons dans les cylindres, graissage parfois assez précaire au voisinage du segment supérieur.
  - L’huile ainsi introduite dans l’admission brûle sans doute, mais n’apporte vraisemblablement au moteur qu’un très petit nombre de calories ; cependant, comme ces calories sont gratuites, il est intéressant de ne pas les laisser perdre.
  - Il est difficile de fixer le rapport exact des sections de la prise d’air gras et de la prise d’air ordinaire. On peut admetre comme première approximation que la section tuyauterie d’air gras peut être, par exemple, un quart de celle de la tuyauterie de l’air normal : ce diamètre sera, par conséquent, à peu près égal à la moitié.
  - Le tube de prise d’air gras doit déboucher à la partie supérieure du carter et en un endroit tel qu’il ne soit pas exposé à recevoir de gouttelettes d’huile de grosses dimensions : il est mauvais, en effet, d’introduire de l’huile dans les cylindres d’un moteur, à moins qu’elle ne soit très finement divisée. On produit, ce faisant, comme première manifestation, un cognement caractéristique du moteur.
  - Lorsqu’on dispose d’une prise d’air
  - DIRE ?...
  - gras, il convient, en général, d’agrandir assez fortement les trous du reniflard par lesquels l’air affluera dans le carter.
  - Il est néanmoins intéressant de donner à la section totale des trous permettant l’accès d’air dans le carter une surface plutôt inférieure à celle du tuyau de prise d’air gras. On crée ainsi, dans le carter, une dépression assez sensible, dépression qui présente un certain intérêt ; elle supprime, en effet, complètement les fuites d’huile par les extrémités du vilebrequin, fuites qui se produisent assez fréquemment dans certains moteurs usagés. C’est ainsi qu’on a pu constater qu’un moteur usait moins d’huile avec une prise d’air gras qu’avant que ce dispositif ne soit adopté.
  - V
  - Faut-il fermer son robinet d’essence ?
  - « En cours de route, pendant un arrêt de quelques heures, est-il nécessaire de fermer son robinet d'essence ?
  - « En un mot, pour éviter d'être obligé de faire un appel d'essence, à chaque nouveau départ, y a-t-il inconvénient à laisser le robinet d'essence ouvert? »
  - Arnoult, à Montbazon.
  - Il n’est nécessaire de fermer le robinet d’essence pour un court arrêt que si le carburateur fuit. Cela me paraît être le cas pour notre abonné, puisqu’il envisage la nécessité de faire un appel d’essence pour chaque départ exécuté après une période où le robinet a été fermé : s’il en est ainsi, c’est que vraisemblablement la cuve s’est vidée pendant l’arrêt.
  - Ce qu’il faut faire dans un cas de ce genre, c’est de faire réparer le carburateur (le pointeau ou son siège doivent présenter des traces d’usure sérieuses, et leur fermeture n’est plus étanche).
  - Avec un carburateur étanche, il n’est en général pas utile de fermer le robinet d’essence lorsqu’on n’arrête la voiture que pour quelques instants : il ne faut prendre cette précaution que si l’on arrête la voiture sur un sol fortement en pente; il se peut, dans ce cas, que le carburateur, qui ne fuit pas lorsque la voiture est horizontale, se mette à fuir, surtout si la voiture est arrêtée en côte (cela dépend d’ailleurs de la position de la cuve). r
  - The Man who knows.
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  - L’influence du
  - réglage de la distribution
  - Tous les lecteurs de La Vie Automobile savent que, dans les moteurs modernes, le moment exact de l’ouverture ou delà fermeture des soupapes, ainsi quele moment précis où jaillit l’étincelle, ne correspondent pas exactement avec les points morts haut et bas de la course du piston, ainsi que l’on pourrait le croire, d’après la théorie du fonctionnement du moteur à quatre temps.
  - Les automobilistes qui suivent d’assez près l’évolution de la technique moderne et qui sont renseignés sur les moteurs de course, ont entendu parler des réglages « à temps croisé » et de moteurs ayant une avance à l’ouverture d’échappement de 60°, ce qui veut dire par exemple que, sur un moteur de 100 de course ayant à l’échappement cette avance angulaire, la soupape s’ouvre plus de 25 millimètres avant le point mort bas.
  - Ces chiffres peuvent paraître, à première vue, parfois fantastiques. No us allons essayer de montrer, dans les quelques lignes qui vont suivre, leur légitimité, ainsi que l’influence que peut avoir le réglage d’un moteur sur sa consommation, sa souplesse, sa puissance spécifique et la facilité de conduite de la voiture. Ce sont là des points qui sont souvent ignorés des conducteurs d’automobiles, et nous pensons qu’il se sera pas inutile de rappeler succinctement les résultats et les enseignements que nous ont apportés dans cet ordre d’idées les
  - * 80 100 120 140
  - 160 180 200 220 240'
  - Courses du piston
  - Fig. 1. — Ab aque pour transformer, suivant la course d’un moteur, un réglage en degrés sur le volant en un réglage en millimètres sur la course (ou inversement) : exemple : 60° sur un moteur de 100 de course représentent un déplacement de plus de 25 millimètres.
  - études faites ces dernières années.
  - Afin que les chiffres que nous donnons soient applicables à tous les moteurs, nous indiquerons les réglages en degrés avant ou après le point mort. On peut convertir facilement ces degrés en avance ou en retard en millimètres sur la course, quelle que soit celle-ci, en se servant de l’abaque de Jamin que nous avons reproduit figure 1.
  - Examen du diagramme d’un moteur à quatre temps. — Rappelons brièvement ce qu’on appelle diagramme d’un moteur à explosion.
  - Considérons deux droites rectangulaires, OX et OP.
  - Sur OX nous porterons des longueurs proportionnelles au déplacement du piston ; sur OP des longueurs proportionnelles à la pression de la masse gazeuse qui agit sur lui; nous pouvons ainsi tracer la courbe représentant les variations de la pression en fonction du déplacement du piston.
  - Cette courbe s’appelle le diagramme du cycle. La forme théorique de ce diagramme dans un moteur à quatre temps est représentée figure 2 ; l’aspiration se produit pendant le mouvement du piston de A en C ; en supposant que les temps d’ouverture et de fermeture correspondent exactement aux points morts haut et bas, la pression à l’intérieur du cylindre reste égale à la pression atmosphérique.
  - Ensuite, le piston revient pendant la compression de C vers A, la pression monte et l’on obtient la partie de la courbe représentée en CDE.
  - En E, l’étincelle jaillit, la pression monte instantanément (théoriquement bien entendu) jusqu’à une valeur 4 ou 5 fois plus forte environ; c’est la portion EF de la courbe.
  - Sous l’influence de cette pression,le piston redescend, donc la pression diminue j usqu’au point H. A ce moment la soupape d’échappement s’ouvre et la pression retombe brusquement à la valeur de la pression atmosphérique. Pendant la course d’échappement (de C en A), la pression reste égale à la pression atmosphérique et la courbe rejoint le point A.
  - Les phénomènes recommencent ainsi indéfiniment. C’est là, bien entendu, la courbe théorique ; nous allons voir tout à l’heure que la courbe réelle s'éloigne assez de celle-ci. Remarquons auparavant que le travail d’une
  - Fig. 2. — Diagramme théorique d’un moteur à quatre temps.
  - explosion est mesuré mathématiquement par la surface CDEFGH (hachurée sur la figure 2).
  - Si donc l’on relève ce diagramme et que l’on mesure sa surface (ce qui est fort possible mathématiquement et pratiquement avec des appareils appropriés), on pourra évaluer le travail d’une explosion. R y a intérêt à ce que cette surface soit aussi grande que possible.
  - Voyons maintenant ce que sera le diagramme réel d’un moteur. La figure 3 en représente un exemple à la même échelle que le diagramme théorique de la figure 2.
  - En premier lieu, la pression du gaz pendant l’aspiration est nettement inférieure à la pression atmosphérique et, de ce fait, le cylindre n’est pas rempli. La courbe d’aspiration réelle sera par suite tout entière en dessous de la droite théorique AC.
  - Pendant la compression, les parois du moteur cèdent un peu de chaleur au gaz. Ce serait là une raison pour laquelle la pression pourrait être plus élevée que ne l’indique la théorie.
  - En revanche, du fait que le cylindre ne s’est pas rempli intégralement, la cylindrée n’étant pas complète, la pression finale au moment de l’explosion n’est pas donnée par la formule
  - V + e,
  - connue -------
  - c
  - mais peut être inférieure
  - à celle-ci. Pour un moteur tournant très lentement, faction de la chaleur cédée par les parois pourrait être prédominante et, de ce fait, la pression être plus élevée que celle indiquée théoriquement.
  - Mais, en général, c’est le manque de remplissage qui domine surtout pour
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  - Fig. 3. — Diagramme pratique d’un moteur à quatre temps.
  - un moteur tournant très vite, et la pression est inférieure à celle donnée par la formule ; ainsi, lorsqu’on dit qu’un moteur de course a un taux de compression de 6 ou 7 kilogrammes, on parle du taux théorique. Le taux réel est en réalité inférieur et voisin de 5,5 par exemple. Grâce à cela, le phénomène d’auto-allumage ne se produit pas.
  - Continuons l’étude du diagramme : l’explosion ne se propage pas instantanément à travers la masse gazeuse. Il faut un certain temps pour que celle-ci atteigne sa valeur maxima. Il s’ensuit que le point F de la courbe se trouve en réalité à droite de la perpendiculaire à la ligne OX passant par le point A. Enfin, pendant la détente, les gaz cèdent de la chaleur aux parois ; la courbe de détente se tiendra bien en dessous de la ligne théorique FH.
  - Si l’on ouvre la soupape exactement au point mort bas, il se trouve qu’à ce moment, surtout si l’on a affaire à un moteur ayant une petite course pour un gros alésage, les gaz restant dans le cylindre ont une pression supérieure à la pression atmosphérique. Le piston, en remontant, éprouvera donc de la part de ceux-ci une contre-pression qui absorbera une partie du travail moteur. La ligne HCA sera remplacée en réalité par une courbe située au-dessus de la droite théorique AC (droite correspondant à la pression atmosphérique).
  - D’après ce qui précède, on voit qu’en employant le réglage correspondant aux ouvertures et aux fermetures au point mort, on obtient un diagramme ayant une surface bien inférieure à celle du diagramme théorique et possédant même une surface représentant un travail négatif au moment de l’échappement.
  - Nous pouvons maintenant remarquer tout de suite que le diagramme réel s’éloignera d’autant plus du diagramme théorique que le moteur tournera plus vite. En effet, le remplissage d’une part étant moins grand, moins complet, la pression moyenne
  - == LA ViE AUTOMOBILE —
  - sera d’autant plus faible que le régime sera plus élevé. Il en sera de même pour l’échappement, et le travail absorbé par la contre-pression à l’échappement sera d’autant plus grand que le régime sera plus élevé.
  - Nous savons, d’autre part, que la puissance d’un moteur est à peu près proportionnelle à son régime. Elle serait d’ailleurs tout à fait proportionnelle à son régime si le travail moteur ne diminuait pas à mesure que le régime augmente.
  - Les ingénieurs ont imaginé de remédier à la diminution du travail moteur par cycle, à mesure que le régime augmentait, en modifiant le réglage de l’ouverture et de la fermeture des soupapes.
  - Nous allons examiner séparément le réglage de l’admission, le réglage de l’échappement et le réglage de l’avance à l’allumage
  - Réglage de Vadmission. — En ce qui concerne l’admission, le but de l’ingénieur sera donc de diminuer la dépression causée par l’aspiration, a tin d’obtenir un remplissage du cylindre aussi complet que possible.
  - Bien entendu, l’ingénieur devra dessiner les tuyauteries du moteur de façon à ce qu’elles offrent le moins de résistance possible au passage des gaz.
  - Pour cela, il faudra éviter les coudes et avoir une grande section de tuyauterie. Néanmoins, on est limité dans cette voie par la nécessité d’assurer à la voiture de bonnes reprises et une bonne carburation. En effet, une des sections les plus intéressantes de la tuyauterie est celle du diffuseur du carburateur; ce doit être d’ailleurs la plus petite section de la tuyauterie, et c’est là que la vitesse des gaz est la plus grande. Les gaz doivent être animés, en passant autour du gicleur, d’une assez grande vitesse pour assurer le jaillissement de l’essence et la bonne pulvérisation de celle-ci.
  - Or, il faut bien penser que le moteur, surtout un moteur commercial, ne tourne pas toujours à son plus grand régime. Si l’on veut une bonne carburation aux basses allures, ce qui contribuera à donner de la souplesse au moteur, il ne faudra pas avoir un diffuseur trop grand.
  - Bien entendu,iln’en est pas de même dans une voiture de course, où l’on peut sacrifier la facilité de conduite et la souplesse du moteur, celui-ci étant mis entre les mains de conducteurs experts.
  - En admettant donc que la section de la tuyauterie (et, par suite, la résistance qu’elle offre aux gaz) soit déterminée une fois pour toutes, nous allons
  - ------ ----:.:|S= 10-2-Î4
  - voir que l’on peut améliorer le remplissage de la cylindrée en donnant du retard à la fermeture de la soupape d’aspiration.
  - Le moment de cette fermeture sera bien déterminé quand il correspondra à l’instant précis où le poids (le poids, et non le volume) du mélange tonnant enfermé dans le cylindre sera maximum. Pendant la période de fermeture retardée de la soupape, le volume situé derrière le piston diminue, tandis que la pression des gaz augmente par suite de la compression qu’ils subissent de la part du piston et de l’afflux d’une nouvelle quantité de mélange tonnantappeléepar la dépression qui règne dans le cylindre el forcée par l’inertie de la colonne gazeuse renfermée dans le conduit d’admission.
  - Le poids du fluide dans le cylindre e ït. proportionnel au produit du volume par la pression ; volume et pression variant en sens inverse, on conçoit qu’il arrive un moment où leur produit soit maximum.
  - Ce phénomène est facilement calculable; malheureusement, sa mise en équations est assez compliquée et nous entraînerait trop loin. Contentons-nous de noter le résultat. Ce résultat indique qu’il faudra donner d’autant plus de retard à la fermeture d’aspication que :
  - la section du tuyautage grande ; sera plus
  - la compression froide sera plus
  - , /V + c\ grande 1 ;
  - \ ! # la vitesse de rotation grande. sera plus
  - Nous voyons tout de suite que, de ces trois quantités, deux sont constantes et dépendent du dessin du moteur, la section et la résistance du tuyautage, ainsi que la compression froide. Mais la troisième est essentiellement variable : cela revient à dire qu’il serait très intéressant d’avoir un moteur muni d’un dispositif permettant de faire varier Je réglage de la
  - Fig. 4. — Perte de travail dans un moteur dont la soupape d’échappement s’ouvre juste au point mort bas.
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  - soupape d’admission en fonction du réo-ime du moteur. Cette variation pourrait être soit commandée à la main par le conducteur, ou bien encore tout à fait automatique. Malheureusement, c’est là une assez grosse complication mécanique, et aucun moteur commercial, même de luxe, a’en a été muni. Aussi, les construc-leurs adoptent-ils une valeur fixe pour le réglage du moteur, valeur déterminée suivant la destination de celui-ci, et qui correspond, la plupart du temps, à un moyen terme.
  - Considérons, en effet, un moteur ayant un réglage déterminé pour un régime très élevé : 4.000 tours par exemple. Pour un tel régime, le retard à la fermeture d’aspiration sera très grand et aura, par exemple,une valeur de 60°. Sur un moteur de 100 de course,
  - Fig. 5. — Avance à l’échappement bien réglée.
  - cela représente plus de 25 millimètres, soit le quart de la course.
  - Étant donnée la grande valeur du régime, la puissance du moteur sera très grande. Mais si le régime diminue, les raisons qui militent en faveur du retard à la fermeture d’admission diminuent aussi, si bien qu’à J .000 tours par exemple, le conducteur se trouvera dans la situation de piloter une voiture ayant un moteur d’une cylindrée aux trois quarts plus faible, puisque la course effective du moteur se trouve réduite à 75 millimètres, d’une part, et que la dépression dans le cylindre diminue; une partie des gaz frais est rejetée. Il s’ensuit donc qu’un moteur ayant un réglage étudié pour les régimes élevés ne donnera de bons résultats qu’à condition d’être employé toujours à un régime élevé. En dessous de ce régime, un tel moteur u aura pas de couple, ne tirera pas et calera avec une déplorable facilité.
  - La conduite de ce moteur sera plutôt désagréable, et il faudra changer de vitesse au moindre ralentissement de la voiture, afin de maintenir toujours le moteur à un régime voisin de &on régime optimum.
  - Nous avons passé sous silence
  - jusqu’à présent la détermination du point d’ouverture de la soupape d’admission.
  - Il y a quelques années, on ouvrait toujours la soupape d’admission avec un léger retard. Grâce à ce retard, le piston, en descendant, produisait derrière lui un certain vide, si bien qu’au moment de l’ouverture de cette soupape, les gaz étaient appelés énergiquement dans le cylindre, passant dans le carburateur avec une vitesse relativement élevée qui contribuait à une bonne pulvérisation du mélange.
  - La plupart des constructeurs ont abandonné aujourd’hui ce mode de réglage, malgré l’avantage qu’il présente, car, avec les régimes élevés, il y a intérêt à laisser la soupape d’admission ouverte le plus longtemps possible, donc à l’ouvrir le plus tôt possible afin de produire un bon remplissage delà cylindrée. A l’heure actuelle, on ouvre la soupape d’aspiration exactement au point mort haut et, sur beaucoup de moteurs, on ouvre même avant le point mort haut.
  - Réglage de Véchappement. — Encore plus importante est certainement la question du réglage de l’échappement qui a pour but d’éviter la contre-pression sur le piston à la remontée de celui-ci, contre-pression qui absorbe une assez grande partie du travail du moteur. Le diagramme représenté figure 4 représente la perte de travail d’un moteur manquant d’avance à l’échappement. On peut donc poser comme règle que l’avance à l’ouverture d’échappement doit être telle que, au moment où le piston arrive au point mort bas, la pression à l’intérieur du cylindre soit égale à la pression atmosphérique.
  - Comme pour le cas de l’admission, le phénomène peut être mis en équation, et l’on arrive à une formule, assez compliquée d’ailleurs, qui permet de calculer le point d’ouverture de cette soupape. Les résultats obtenus sont analogues à ceux qu’indique le calcul pour la soupape d’admission. On trouve comme facteurs favorables à une grande avance à l’échappement : la section et la résistance du tuyautage.
  - La compression froide sera plus grande.
  - La vitesse de rotation sera plus grande.
  - Bien entendu, cependant, les résultats trouvés ne sont pas identiques à ceux qui caractérisent la soupape d’admission, et en général, pour des soupapes et des tuyauteries semblables à l’admission et à l’échappement (ce qui est le cas sur presque tous les moteurs çonimerçiaux), on trouve
  - Fig. 6. — Trop d’avance à l’ouverture d’échap-1 peinent la surface hachurée représente la perte de travail.
  - qu il faut donner plus d’avance à 1 ouverture d’échappement que de retard à la fermeture d’aspiration.
  - Néanmoins, au cas où la tuyauterie d’échappement est peu résistante et qu’en revanche la tuyauterie d admission freine les gaz dans une certaine mesure,il se peut que l’angle de retard à la fermeture de la soupape d’admission soit plus grand que l’angle d’avance à l’ouverture de la soupape d’échappement.
  - C’était le cas des moteurs de course Duesenberg du Grand Prix du Mans en 1920. Ces voitures n’avaient qu’une soupape d’admission et deux soupapes d’échappement (à l’heure actuelle, on fait plutôt le contraire pour les voitures de course) ; les moteurs des Duesenberg avaient un plus grand retard àla fermeture d’admission (70°) que d’avance à l’ouverture d’échappement (58°).
  - Comme pour l’admission, nous voyons que, parmi les quantités qui influent sur la valeur de l’angle d’avance, il y en a une qui est elle-même variable : le régime du moteur. Encore une fois, cela revient à dire qu’il serait très intéressant d’avoir un moteur muni d’un dispositif permettant de faire varier le réglage de la soupape d’échappement en fonction du régime du moteur. Cette variation pourrait être commandée par le conducteur, ou bien être tout à fait
  - W/77/5S/0/7
  - FA-32”!
  - PMB
  - Fig. 7, — Réglage de la 10 HP Talbot-
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  - Fig. g. — La partie hachurée représente le gain de travail obtenu par une avance à l’allumage.
  - automatique ; malheureusement, la complication encore une fois a empêché ce procédé si intéressant d’être adopté. Il s’ensuit qu’un moteur réglé pour 3.000 tours ne sera plus au point à 1000 tours. Il aura à ce moment trop d’avance à l’échappement et ce sera la cause d’une perte de puissance. Le diagramme de la figure 6 montre nettement ce que peut être cette perte de travail par trop d’avance à l’échappement. Encore une fois, c’est la cause pour laquelle un moteur à grande puissance spécifique réglé pour tourner très vite ne donnera de bons résultats que s’il tourne à son régime, et il nécessitera pour cela l’emploi fréquent du changement de vitesse.
  - On ferme la soupape d’échappement avec un léger retard, afin de bien évacuer tous les gaz brûlés. Nous avons vu tout à l’heure que l’on ouvrait parfois la soupape d’aspiration avant le point mort haut. Il en résulte que les deux soupapes se trouvent ouvertes simultanément. En marche, ce « croisement » des temps n’a pas d’inconvénient, mais on lui a reproché de nuire au ralenti de la voiture. Cela se comprend facilement, et c’est un fait que les moteurs de course à temps croisé n’ont pas du tout de ralenti et font un bruit désagréable lorsqu’ils ne tournent pas vite. Néanmoins, si le croisement n’est pas exagéré et si les temps ne se recouvrent que sur un petit nombre de degrés, le moteur marche bien à tous les régimes. C’est ainsi que quelques maisons ont adopté
  - Fi". 9 et 10. —A. régime égal, le moteur A nécessite plus d’avance que le moteur B.
  - le croisement des temps pour des voitures tout à fait commerciales. Par exemple le schéma de la figure 7 donne le réglage normal de la 10 HP Talbot.
  - L’avance à V allumage. — Très important aussi est le réglage de l’avance à l’allumage. Les gaz mettent, pour atteindre leur pression maxima après l’allumage, un certain temps qui peut se chiffrer par 2 centièmes de seconde. Or, en 2 centièmes de seconde, un moteur tournant à 4.000 tours parcourt déjà une bonne partie de sa course, et l’on conçoit qu’il serait bien préférable de s’arranger de façon à ce que la pression maxima soit atteinte au moment où le piston est au point mort haut.
  - C’est ce que permet l’avance à l’allumage, et le schéma de la figure 8 montre l’énorme gain que l'on peut faire par une avance à l’allumage judicieusement réglée. Il est assez difficile de mettre en équation ce phénomène, et c’est par la pratique que l’on règle l’avance à l’allumage. Les deux facteurs qui influent le plus sur la valeur à donner à celle-ci sont : d’une part la forme de la culasse et la place de la bougie dans celle-ci, et d’autre part, la vitesse angulaire du moteur. Une culasse à forme compliquée (soupapes en chapelle par exemple) nécessite, pour une même vitesse du moteur, une plus grande avance qu’une culasse hémisphérique (fig. 9 et 10).
  - Là encore, nous nous trouvons en présence d’un phénomène qui dépend de la vitesse du moteur. Bien entendu, une grande avance qui procure un gain de puissance à un régime élevé sera la cause d’une perte de puissance à un régime plus bas; c’est ce que montre le diagramme de la figure 11. Cela indique aussi la nécessité d’avoir, pour obtenir un bon rendement d’un moteur, une avance variable que l’on pourra régler proportionnellement au régime... mais à condition, bien entendu, qu’elle soit manœuvrée par un conducteur ayant de l’oreille, qui ne risque pas de faire cogner son moteur en laissant de l’avance alors que le moteur ralentit. Dans cet ordre d’idées, quelques maisons ont réalisé des magnétos à avance variable automatique, qui marquent un réel progrès.
  - En général, les moteurs courants ont une avance qui représente à peu près le dixième de la course, mais ces chiffres sont largement dépassés par certains moteurs de course. Nous avons eu entre les mains un moteur qui fonctionnait normalement à 4.800 tours avec 40 millimètres
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  - d’avance à l’allumage sur 82 millimètres de course. Malheureusement, lorsqu’on retirait toute l’avance, le moteur se trouvait encore avoir 20 millimètres d’avance, ce qui faisait qu’il ne pouvait tourner à moins de 1.800 tours, régime trop élevé pour du ralenti. Il eût fallu, pour bien faire, avoir une magnéto dont l’avance varie par déplacement des masses polaires. Heureusement, de tels moteurs ne sont pas destinés à être mis entre les mains de la clientèle.
  - On voit combien est complexe le problème du réglage delà distribution et du point d’allumage; aussi, l’ingénieur doit rechercher un réglage mixte qui, pour une voiture commerciale, permette une assez grande puissance spécifique sans nuire pour'cela à la souplesse du moteur et à l’agrément de conduite de la voiture. C’est là un problème très délicat.
  - En ce qui concerne l’avance à l’allumage, il est assez facile de réaliser un dispositif permettant de faire varier le point d’allumage dans une certaine mesure ; même, on peut facilement réaliser un dispositif faisant varier l’avance automatiquement, en fonction directe de la vitesse de rotation du moteur. Cela, si l’on veut éviter au conducteur un léger travail supplémentaire, ou si Ton doute de son habileté... Mais, lorsqu’il s’agit de faire varier le réglage de la distribution, le problème est plus compliqué : d’abord, il est nécessaire de réaliser un réglage automatique, car on ne peut demander raisonnablement au conducteur de s’occuper de celui-ci. Ensuite, la réalisation mécanique du dispositif (came à profil variable se déplaçant latéralement, par exemple) amène une complication mécanique qui répugne au constructeur... et au client. On s’en tient donc aux demi-mesures. .
  - Marc. Chauvierre.
  - Fig. 11. — La surface doublement hachurée représente la perte de travail due à une trop grande avance à l’allumage.
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  - Le nouveau gazogène BERLIET à charbon de bois
  - Ce n’est pas une nouveauté que d’alimenter le moteur d’une voiture automobile par le gaz pauvre fabriqué à bord même de la voiture dans un gazogène. La question a été étudiée depuis pas mal de temps, et nous avons pu eu voir un certain nombre d’applications plus ou moins heureuses.
  - Tout récemment encore, un concours de véhicules à gazogènes, institué sous la haute direction du Service des Inventions, a eu lieu, et nos lecteurs trouveront, dans un prochain numéro de notre revue, un examen sommaire de la plupart des types présentés, avec l’énoncé des résultats obtenus.
  - Si nous tenons à parler plus spécialement du gazogène Berliet, c’est que, tout d’abord, n’ayant pu prendre part, faute’de temps, au concours des véhicules à gazogène, il ne figurera pas dans le compte rendu auquel nous faisons allusion. D’autre part, par sa conception même et certaines des qualités qui le caractérisent, il se détache nettement du lot commun et nous paraît digne de retenir plus longuement notre attention.
  - Gazogène et épurateurs. — Le gaz
  - pauvre, on le sait, provient de la réaction de l’oxygène de l’air sur le charbon incandescent : l’acide carbonique produit au cours de la combustion se transforme au contact du charbon en oxyde de carbone. La partie active du gaz pauvre est donc constituée par de l’oxydeTde carbone : ce gaz est combustible et, mélangé à l’air, forme un mélange explosible.
  - Pour fabriquer le gaz pauvre, rien n est plus aisé ; il suffit de faire arriver l’air dans le foyer incandescent en présence d’un excès de charbon et de recueillir à la sortie le gaz dégagé.
  - Parfois, en ajoutant à l’air admis une certaine quantité d’eau, sous forme de vapeur, cette eau, en passant sur le charbon, se décompose et donne naissance à une nouvelle quantité d oxyde de carbone en même temps qu’à de l’hydrogène. Le gaz obtenu lorsqu’on envoie de la vapeur d’eau dans le gazogène s’appelle gaz à l’eau.
  - Qu’il s’agisse de gaz pauvre ou de gaz à l’eau, l’emploi^du gazogène présente toujours un certain Tnombre de difficultés provenant des impuretés contenues dans le gaz.
  - Tout d’abord, il y a les poussières provenant des^cendres du charbon,
  - poussières parfois extrêmement ténues, qui sont contenues dans les gaz, y restent en suspens et,introduites dans un moteur, risqueraient d’en détériorer rapidement et gravement les différents organes. Puis il y a les goudrons.
  - Au voisinage, en effet, du foyer incandescent règne une température élevée. Le charbon qui s’y trouve distille partiellement et donne naissance à des goudrons. Ceux-ci se mélangent au gaz à l’état vésiculaire, et il est très difficile de les en séparer. 11 faut pour cela avoir recours à des appareils lourds, volumineux et encombrants.
  - Les gaz des gazogènes ordinaires doivent donc, et cela, c’est une nécessité inévitable, être dépoussiérés d’abord, dégoudronnés ensuite. On réalise cette double opération dans une série d’épurateurs et de laveurs où l’on fait barboter le gaz dans de l’eau ou on le soumet à l’action de turbines centrifuges, on lui fait traverser des colonnes de coke, on récolte comme on peut toutes les impuretés qui le souillent pour l’envoyer, aussi propre que possible, dans les cylindres du moteur. Il en résulte qu’une installation de gazogène à bord d’un véhicule conduit forcément à un ensemble lourd et volumineux : en dehors du gazogène lui-même, en effet, il faut tenir compte des épurateurs qui forment la partie la plus importante de l’installation.
  - C’est pour cette raison que l’emploi du gazogène en matière de locomotion automobile a été restreint jusqu’alors aux camions, ou tout au moins aux véhicules de transports de marchandises pour lesquels le poids et l’encombrement se présentent d’une façon
  - moins absolue que pour les véhicules de tourisme. C’est donc une véritable révolution qui a été constituée par le gazogène présenté par la maison Berliet, puisque ce gazogène fournit directement et sans épuration un gaz sans poussières et sans goudron.
  - Comment ce résultat est-il obtenu dans ’e gazogène Berliet? C’est ce que nous allons examiner. Les goudrons, avons-nous dit, se produisent dans les régions où le charbon est soumis à une température assez élevée, mais pas assez élevée toutefois pour que le charbon brûle : si l’on pouvait prélever directement les gaz dans le sein même du foyer du gazogène, ils ne contiendraient pas de goudron : tous ceux, en effet, qui auraient pu se former au préalable seraient forcés de traverser la flamme incandescente du foyer et se trouveraient par cela même décomposés.
  - Quant aux cendres, si on s’ingénie à donner au foyer du gazogène la température la plus élevée possible, on peut arriver à les fondre complètement comme elles fondent sur les grilles des machines à vapeur, par exemple. C’est ce double but qui a été atteint dans le gazogène inventé par un Alsacien, M. Imbert, et dont la Société des automobiles Berliet s’est rendue propriétaire.
  - Imaginez, au sein d’une masse de charbon de bois contenue dans une caisse en tôle mince, une tuyère qui amène l’air extérieur; en face de cette tuyère, et à quelque 30 centimètres environ, est disposée une grille au travers de laquelle se produit l’aspiration du moteur. On allume le charbon à l’extrémité de la tuyère, et la combustion se propage entre cette extrémité et
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  - la grille d’aspiration : le foyer se trouve donc avoir des dimensions très réduites : c’est un cône de 0m,30 de hauteur qui a pour sommet l’extrémité de la tuyère et pour base la grille d’aspiration, et où, par conséquent, la température est fort élevée ; elle dépasse probablement 1.500°.
  - A cette température,toutes les cendres sont liquéfiées. D’autre part, le gaz aspiré par la grille à l’intérieur même du foyer se trouve complètement débarrassé du goudron, d’où sa pureté qui en permet l’emploi facile dans le moteur.
  - La disposition du foyer est également intéressante au point de vue construction du gazogène lui-même. Ainsi que nous l’avons vu, la combustion a lieu au milieu même de la masse de charbon de bois : il n’y a donc pas contact entre le charbon incandescent et les parois du gazogène. Celles-ci restent donc à une température relativement basse et peuvent être constituées, sans inconvénient, par des tôles minces sans aucun revêtement réfractaire.
  - Le gazogène tel qu’il a été monté sur une voiture Berliet se compose d’un réservoir supérieur contenant l’approvisionnement de charbon, lequel communique, au moyen d’une trémie, avec le gazogène proprement dit; le tout est fermé par un couvercle.
  - En bas et en arrière du gazogène se trouve la tuyère par laquelle on allume le foyer, et en avant le tuyau d’aspiration.
  - A sa sortie, le gaz passe dans deux chambres de refroidissement disposées à droite et à gauche du foyer et traversées par des tuyaux où circule l’air frais extérieur. De là, il se rend dans un* boîte de petites dimensions
  - formant épurateur, où il se débarrasse, dans un tamis, des poussières qu’il pourrait encore contenir, et on l’envoie, pour plus de sécurité encore, dans un épurateur à huile. Celui-ci ressemble, comme dimensions extérieures, à un gros pot d’échappement : c’est un cylindre en tôle rempli de tournures de fer ou d’aluminium mouillées d’huile : les dernières impuretés du gaz sont retenues par la viscosité de l’huile, et le gaz parfaitement propre arrive alors au carburateur où il se mélange à l’air en proportions convenables.
  - La mise en route, qui est un point particulièrement délicat des moteurs à gazogène, se fait, dans le système Berliet, soit en démarrant le moteur à l’essence et en le faisant tourner quelques minutes jusqu’à ce que le feu soit parfaitement allumé, soit en aspirant dans le gazogène au moyen d’un ventilateur tourné à la main ou électriquement : la mise en route entre le moment où l’on allume le gazogène et celui où le moteur peut tourner a une durée de cinq minutes. Bien entendu, quand le gazogène a été allumé, on peut arrêter le moteur et le faire repartir, soit instantanément si l’arrêt a été de peu de durée, soit dans un délai très bref si l’arrêt a été un peu plus long.
  - Les conséquences économiques de la généralisation du gazogène Berliet. — Ainsi qu’on peut le prévoir dès maintenant, les conséquences économiques de l’adaptation du gazogène Berliet aux véhicules automobiles peuvent être extrêmement considérables.
  - D’après les essais faits à la maison de Lyon, on estime que la consommation en poids de charbon de bois est d’environ 30 p. 100 supérieure à la consommation çp volume d’essence pour
  - un même service : autrement dit, une voiture 12 HP, qui, pour faire 100 kilomètres, dépense 12 litres d’essence, consommera environ 16 kilogrammes de charbon de bois pour le même parcours
  - L’économie qu’il est permis de réaliser par ce procédé est extrêmement sensible : au prix actuel, en effet, 12 litres d’essence valent 21 francs, tandis que 16 kilogrammes de charbon de bois ne coûtent que 5 fr. 60 : c’est donc une économie de près des trois quarts du prix du combustible que le gazogène permettrait de réaliser.
  - Le charbon de bois qui alimente le gazogène est du charbon tout venant, comprenant de gros et de petits morceaux, et même delà poussière. Il suffit simplement qu’il n’y ait pas de morceaux assez gros pour empêcher l’alimentation par la trémie.
  - On peut estimer que l’industrie du charbon de bois, atuellement à l’état embryonnaire en France, pourrait produire, par an, environ 300.000 tonnes de charbon. Ces 300.000 tonnes pourraient être substituées à 225.000.000 litres d’essence et alléger, par conséquent, d’autant le lourd tribut que nous payons à l’étranger, où seuls les pays à change élevé sont détenteurs d’essence.
  - Actuellement, l’industrie du charbon de bois n’est pas plus avancée au point de vue qualité dé la fabrication : pour faire du charbon de bois, on se contente de brûler le bois dans les meules, sans récupérer les produits de distillation. Si le charbon de bois devenait une marchandise demandée, il se créerait des usines de distillation du bois et les produits de la distillation ont une valeur telle que, vraisemblablement, la vente du charbon de bois constituerait pour les exploitants un bénéfice net.
  - Malgré cela, sans doute, le prix du charbon de bois augmentera dès que ses applications seront plus importantes. Néanmoins, cette augmentation ne sera certainement pas telle qu’elle devienne prohibitive, la loi de la concurrence devant d’ailleurs jouer.
  - Ce qu’il ne faudrait pas, par exemple, et cela à aucun prix, c’est que l’État, toujours prêt à chercher à extraire, par tous les moyens possibles, de l’argent en puisant à toutes les sources, impose le charbon de bois, favorisant lui-même l’augmentation de son prix de vente.
  - Le charbon de bois est un produit de notre soi. A ce titre, donc, le procédé Berliet mérite de retenir toute notre attention, d’autant plus quil est immédiatement applicable à tous les véhicules de tourisme.
  - Henri Retit.
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  - Les véhicules électriques à accumulateurs
  - jla Vie Automobile a attiré depuis déjà longtemps l’attention de ses lecteurs sur les véhicules électriques à accumulateurs. J’estime qu’il est nécessaire, dans un but d’intérêt général, de revenir sur ce sujet et de présenter une étude suffisamment détaillée, impartiale, destinée à documenter les intéressés sur les avantages de ce mode de locomotion, les résultats obtenus à ce jour en France et les movens à employer pour vulgariser leur emploi.
  - Dans le n° 792 de La Vie Automobile, une description du véhicule électrique a été donnée, qui a fait ressortir ses divers avantages et a surtout bien indiqué que c’est là, essentiellement, un véhicule destiné aux transports de ville et de banlieue, et non pas établi pour la route ou le tourisme. Ce point bien précisé, il convient de déterminer quelle est pratiquement l’économie qui peut résulter de l’emploi d’un véhicule électrique en.ville, par rapport à un véhicule de même tonnage à essence.
  - Dans Paris, pour une journée moyenne de travail, à la vitesse commerciale de 20 à 25 kilomètres à l’heure, les frais de consommation, huile et essence d’un côté, courant et batterie de l’autre, sont les suivants :
  - Petites voitures de ville et camion- Électrique. Essence.
  - nettes légères. . . Camionnettes de 0,15 0,25 au km
  - 1.500 à 2.000 kg Camions de 5.000 ki- 0,25 0,40 —
  - logramnoes 0,65 0,90 —
  - soit une économie de 12 francs, 13 fr. 50 et 16 francs par journée de travail de chacun de ces types de véhicules effectuant 120, 90 et 60 kilomètres.
  - Cette économie est d’ailleurs augmentée parcelle résultant d’une usure moins rapide des pneumatiques ou bandages, de l’entretien mécanique réduit, des assurances et impositions appliquées au nombre de CV, du plus long temps d’amortissement de ce matériel, etc.
  - J’estime, après expériences, que lorsqu’un véhicule de transport à essence revient à 40.000 francs par an, les frais d’exploitation d’un véhicule électrique de même tonnage ne peuvent dépasser 26.000 francs, soit une économie de 35 p. 100.
  - Bien entendu, ces chiffres s’appliquent a deux exploitations bien organisées. Le prix du courant électrique y est calculé sur la base de 0 fr. 23
  - le kilowatt-heure de nuit, qui est celui obtenu à toute heure pour les industriels utilisant une certaine quantité de courant. Dans les régions hydro-électriques où le courant « d’heures creuses » peut être obtenu à raison de 0 fr. 085 le kilowatt-heure, et chez les producteurs d’énergie hydro-électrique (minotiers, usiniers), l’économie réalisée est plus importante.
  - J’attire l’attention des exploitants sur les chiffres ci-dessus, leur demandant de les comparer à leurs frais actuels d’exploitation et de juger si l’emploi du véhicule électrique ne mérite pas d’être envisagé sérieusement.
  - Il semble très nettement que l’augmentation du nombre de véhicules électriques mis en service en France ne correspond pas à l’intérêt qu’ils présentent et aux besoins d’économie actuels. Il importe d’en connaître les raisons.
  - Énergie électrique. — Les spécialistes n’ignorent pas la courbe sinueuse de distribution d’énergie électrique des diverses centrales. Le directeur de la Compagnie du gaz et électricité de Lyon a fait, l’année dernière, à la Bourse de Lyon, un exposé très clair et très sincère de la situation. Cette courbe, qui part de très bas au lever du jour, poursuit son ascension jusqu’à midi, où elle présente une certaine « pointe » pour retomber dans un «creux» pendant les heures du déjeuner. La courbe se relève progressivement à la remise en route des usines et atteint sensiblement le niveau de midi à la chute du jour. A ce moment, le courant d’éclairage vient s’ajouter au courant de force, et la courbe atteint le maximum des vingt-quatre heures. Cette pointe dure jusqu’à la fermeture des usines et diminue suivant la variation d’éclairage. La courbe descend alors à son minimum jusqu’au matin. Ces diverses variations de la courbe de distribution d’énergie électrique sont nommées : pointe du matin, creux de midi, pointe du soir, creux de la nuit. Si nous considérons la possibilité de production des centrales électriques, l’intérêt qu’il y aurait à utiliser mieux matériel et personnel, la nécessité où l’on se trouve d’alimenter les usines travaillant de nuit et de fournir l’éclairage de nuit, en laissant tourner des groupes presque toujours trop puissants, on comprend combien il serait intéressant d’augmenter le débit aux « heures creuses ».
  - Poiir arriver à ce résultat, des tarifs spéciaux devraient être consentis par les centrales ; ces recettes viendraient actuellement diminuer les frais généraux des centrales et, grâce à elles, peut-être une intensification de la
  - vente du courant de « creux » permettrait de redresser la courbe actuelle et de mieux utiliser la production des centrales, ce qui se traduirait inévitablement un jour par une augmentation des bénéfices. C’est ce qu’ont compris surtout les administrateurs des centrales électriques américaines, et c’est aussi ce que commencent à comprendre les directeurs de nos centrales françaises. Dans certaines régions, on peut obtenir du courant hydro-électrique de nuit à 0 fr. 085 le kilowatt-heurë (région lyonnaise) et à Ofr. 20 le kilowatt-heure pour le courant thermique (région toulousaine). Mais, à Paris, le problème est, paraît-il, plus difficile à résoudre. Un véhicule électrique, muni d’une batterie relativement puissante, est dans la quasi-impossibilité d’être chargé normalement dans une nuit aux rares postes de charge déjà installés, et le prix du ki-lowatt-heuré est inabordable. En outre, étant donné qu’on ne peut charger les batteries de traction d’une certaine capacité que sur les lignes de force — généralement à haute tension — l’établissement d’un poste de charge avec lignes souterraines et le matériel nécessaire (transformateurs, groupes, tableaux, etc.) atteint un prix tellement élevé qu’un particulier ne peut songer à l’établir pour une voiture isolée.
  - En résumé, les constructeurs de voitures électriques à accumulateurs se trouvent aussi embarrassés qu’un constructeur de voitures à essence si l’essence ne pouvait arriver en France, Dans le but de remédier à cette situation, ils viennent d’ailleurs de former un syndicat qui groupe déjà un assez grand nombre d’adhérentss
  - W Union des Syndicats de Vélectricité, groupement puissant, a compris l’intérêt qu’il pourrait y avoir, pour les sociétés productrices d’énergie électrique qui lui sont rattachées, à distribuer leur courant de « creux ». Elle a chargé une commission d’étudier cette importante question et a décidé d’aider les constructeurs de véhicules électriques. U Union a voulu d’abord prouver au public que les véhicules électriques fonctionnaient bien, qu’ils étaient susceptibles de rendre des services, et. qu’enfin ils étaient économiques.
  - D’accord avec le sous-secrétariat, d’Etat des Inventions et l’Automobile Club de France, il a été organisé, au moment du Salon, des essais contrôlés de véhicules électriques à accumulateurs.
  - Il était évident que cette nouvelle tentative ne pouvait qu’être imparfaite, mais ces essais auraient pu être
  - un enseignement pour les constructeurs
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  - et pour le public si le programme en avait mieux été défini.
  - On a groupé les véhicules en catégories. suivant leur tonnage utile, et on a décidé de vérifier la consommation de chacun d’eux en watts-heure par tonne kilomètre utile et totale. De tels essais ne pouvaient que prouver — ainsi que je l’ai dit plus haut — que les véhicules électriques marchaient convenablement. Il aurait été nécessaire que ces essais soient transformés en un concours entre les diverses catégories de véhicules, que ces catégories opèrent sur le même terrain (ceci ayant une grande importance en traction) et que le classement s’effectue en tenant compte de la consommation en watts-heure par tonne kilométrique totale et utile, à la charge et à la décharge. Ce qui compte pour l’exploitant, c’est le coût du courant pris pour charger la batterie. De plus, deux facteurs importants étaient négligés aux essais : les facteurs vitesse et capacité de batterie. Je sais bien qu’à la publication #des résultats on verra qu’un véhicule qui a marché à 27 kilomètres à l’heure de moyenne a consommé 320 watts-heure par tonne kilométrique utile et 76 watts-heure par tonne kilométrique totale et qu’un autre ayant marché à 20 kilomètres à l’heure a consommé 220 watts-heure partonne kilométrique et 76 watts-heure par tonne kilométrique totale, mais tout le monde ne peut savoir très exactement si cette augmentation de consommation est bien en rapport avec l’augmentation de vitesse. Un constructeur pouvait également avoir établi un véhicule de 1.500 kilogrammes de charge utile et batterie de 300 ampères-heure permettant d’effectuer sans recharge 70 kilomètres, et un autre avoir un même véhicule avec batterie de 450 ampères-heure capable d’effectuer 100 kilomètres par charge : on ne tenait compte que de la consommation en watts-heure partonne kilométrique, qui variait pourtant, sur un circuit de 70 kilomètres, suivant le poids de batterie transporté. Les compteurs watt-heure-mètres avaient été branchés à la sortie des batteries, enregistrant ainsi le courant total consommé, mais, certains concurrents ayant construit des véhicules à récupération au freinage et en descente, les compteurs démarquaient pendant ces opérations, ce qui faisait varier leur consommation en watts-heure dans une proportion qui ne pouvait plus être calculée sérieusement par la suite. Il n’est guère possible de permettre aux constructeurs et au public d’effectuer des comparaisons utiles si on n’effectue pas des con-
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  - cours sérieusement établis. Ce concours devrait avoir lieu par catégories, à tonnage égal, en tenant compte de la vitesse, du parcours par charge de batterie, du courant fourni à la charge, à la décharge et à la récupération.
  - Le but poursuivi par Y Union des Syndicats de V électricité, de faire voir au public des véhicules électriques qui marchent, a été peut-être atteint, mais ce n’était pas suffisant. Pour créer une émulation entre les constructeurs, pour arriver à des perfectionnements intéressants, il est nécessaire d’organiser des concours comme il en a été fait pour les véhicules à essence, mais cela après avoir résolu les problèmes du prix du courant de nuit et des installations des postes de charge.
  - Prix du courant. — Du moment que des centrales hydro-électriques ont déjà fixé le prix total du kilowattheure de nuit à 0 fr. 085, nous pouvons admettre que ce tarif ne lésera pas leurs intérêts. En ce qui concerne les centrales thermiques, il y a lieu d’y ajouter l’indice du cours du charbon, ce qui doit amener le kilowattheure aux environs de 0 fr. 20. La centrale du Bazacle de Toulouse, ayant fait une expérience de plus de deux ans, doit pouvoir documenter les autres centrales à ce sujet.
  - Postes de charge. — Puisqu’il est admis que le véhicule électrique est essentiellement un véhicule à rayon d’action limité (transports en ville et en banlieue), il est nécessaire de faire une étude d’installation des postes dans chaque grand centre, puis ensuite dans les villes de moindre importance. Paris, Lyon, Marseille, Strasbourg, Bordeaux, Toulouse, etc., devraient d’abord s’organiser. A Paris, il est inutile d’essayer de construire et de vendre des véhicules à accumulateurs en dehors des groupements importants capables d’installer des postes de charge, tant que les garages ou les sociétés de transport ne se seront pas outillés.
  - Je sais que deux sociétés viennent de se constituer dans ce but : la Société pour le développement du véhicule électrique et h’Electro-Traction. Mais il paraît difficile d’organiser des postes importants dans Paris sans des frais énormes de premier établissement, tandis qu’il semble assez simple et moins onéreux de créer des installations aux bornes pour ainsi dire des centrales électriques, dans la banlieue immédiate. A Puteaux, près de Y Ouest-Lumière, on pourrait facilement créer un garage et y établir à bon compte des postes de
  - charge. La question du transport de la force serait ainsi résolue. Cela obligerait seulement les véhicules à effectuer quelques kilomètres supplémentaires pour venir s’y garer et prendre leur charge le soir et pour regagner Paris le lendemain matin.
  - Compteur horaire. — Les compagnies d’électricité ont fait — je le sais — de graves objections au sujet du décompte des kilowatts-heure pris aux diverses heures (jour et nuit).
  - Les compteurs actuels ne leur donneraient pas entière satisfaction, par suite du déréglage et du personnel nécessaire à leur entretien. Aux Etats-Unis, en Angleterre, en Allemagne, en Suisse, la question a déjà été mise au point ; les compteurs horaires marchent — je ne dirai pas à la satisfaction générale — mais dans de bonnes conditions. Il y a plus de deux ans, la Société toulousaine du Bazacle a installé un compteur horaire chez un constructeur de Toulouse, sur ligne 220 volts continu. Les kilowatts-heure pris de 20 heures à 6 heures sont comptés à 0 fr. 20, ainsi que ceux pris de 12 à 14 heures ; les kilowatts-heure de pointe sont facturés 1 franc. Je crois que ce compteur a été une seule fois en réparation légère et que son ré^-glage était effectué facilement par l’employé chargé de relever les index. La preuve est donc faite que les compagnies peuvent employer ces compteurs sans se trouver lésées.
  - Parcours par charge. — Un véhicule électrique peut être construit aujourd’hui pour effectuer dans Paris des trajets en charge correspondant à : 60 kilomètres pour un camion de 5 tonnes ; 80 kilomètres pour une camionnette de 1.500 kilogrammes ; 100 kilomètres pour une camionnette de 300 à 500 kilogrammes ; 120 à 140 kilomètres pour un taximètre ou une voiture de ville.
  - Je ne crois pas que les exploitants de véhicules à essence dépassent beaucoup les parcours ci-dessus dans Paris, et pourtant le véhicule à essence a une vitesse pure plus grande que le véhicule électrique.
  - On peut donc prévoir des garages spéciaux en banlieue pour les charges de nuit et établir quelques postes dans Paris pour les charges supplémentaires de 12 à 14 heures (dites « boosting » aux Etats-Unis et en Angleterre), ou en cas de panne de courant. Ce premier travail effectué, les transporteurs se décideront rapidement à utiliser un matériel économique, devenu pratique par la possibilité de se procurer le courant électrique.
  - (A suivre.) A. Canac.
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  - Quelques considérations pratiques sur les liaisons entre le pont et le châssis
  - La question des liaisons du pont avec le châssis a fait l’objet déjà d’un certain nombre d’études dans cette revue. Au cours de ces études, on a examiné, en général, les différents systèmes possibles au point de vue cinématique, en indiquant quels étaient ceux qui paraissaient jouir le plus de la faveur publique.
  - Ces dispositifs sont devenus d’ailleurs pratiquement de moins en moins nombreux, et on peut dire que, sauf exceptions assez rares, ils se réduisent actuellement à trois systèmes ; ce sont ces trois systèmes que nous allons étudier plus spécialement dans l’article d’aujourd’hui, en faisant ressortir, pour chacun d’eux, ses avantages et ses inconvénients ; ce sont :
  - 1° La liaison dite « tout par les ressorts » ;
  - 2° Poussée et réaction par tube central ;
  - 3° Poussée par les ressorts, réaction par tube central.
  - • TOUT PAR LES RESSORTS
  - Dans la solution dite « tout par les ressorts », la poussée des roues motrices se transmet au châssis par le ressort de suspension, et c’est également cet organe qui résiste au couple moteur, lequel tend à faire basculer le pont arrière dans un mouvement de rotation d’arrière en avant.
  - Le ressort transmettant la poussée, il faut que l’une de ses extrémités soit invariablement fixée au châssis ; dans toutes les applications actuelles, c’est l’extrémité avant du ressort qui est fixe.
  - Pour que le ressort puisse résister au couple moteur, il faut que les trompettes du pont sur lesquelles s’exerce ce couple soit invariablement calées sur le pont. Les caractéristiques au point de vue ressort du système dit « tout par les ressorts » sont donc : point fixe à l’avant du ressort et patin calé sur le pont (fîg. 1).
  - Fig- 1. — Tout par les ressorts : point fixe à l’avant, patins calés.
  - L’arbre à cardan devra, pour se prêter à tous les mouvements relatifs possibles du pont et du châssis, dus aux inégalités de la route, comporter deux joints de cardan et un joint coulissant. Bien entendu, le joint coulissant peut se confondre avec l’un des deux joints de cardan, lequel peut remplir les deux rôles. De même, les joints de cardan
  - Fig. 2. •—• Tout par les ressorts : deux joints de cardan, un joint coulissant.
  - proprement dits peuvent être remplacés, et le sont effectivement assez souvent sur les châssis modernes, par un joint flexible en toile et caoutchouc, comme le Flector de Panhard ou le joint Hardy, adopté par beaucoup d’autres constructeurs (fîg. 2).
  - Ces joints flexibles peuvent, dans certains cas, jouer le rôle de joints coulissants ; on s’astreindra alors à disposer le pont de façon telle que son déplacement dans le sens de l’axe du châssis soit aussi faible que possible ; cette recherche est, d’ailleurs, générale, comme nous le verrons plus loin, dans tous les cas, et elle aboutit à disposer les ressorts de façon telle que la lame maîtresse soit sensiblement rectiligne lorsque la voiture est en ordre de
  - Fig. 3.
  - route. Il est facile de voir que c’est dans ces conditions que la flexion donnée du ressort produit un déplacement longitudinal de l’essieu minimum : la figure 3, qui représente schématiquement la lame maîtresse du ressort, en AB, met en évidence ce que nous avançons ; le milieu M de cette maîtresse lame occupe successivement les
  - positions M' et M" en cas de flexion de cette maîtresse lame. Au contraire, dans les formes de ressorts très fléchis représentées en bas delà figure3, le milieu M, pour une même flexion, se déplacerait beaucoup plus (et d’ailleurs, en sens inverse, dans le sens longitudinal).
  - Nous verrons d’ailleurs, plus loin, que cette disposition de ressorts presque droits est favorable dans tous les cas que nous serons amenés à envisa-ger.
  - Il est intéressant de voir ce qui se
  - passe avec les différentes liaisons du pont, lorsque l’essieu prend des positions obliques par rapport au châssis.
  - Lorsque l’une des deux roues de la voiture monte sur un obstacle, ou simplement lorsqu’un côté de la voiture
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  - __________________________:______________________J
  - Fig. 5. — Liaison tout par les ressorts : un seul ressort fléchissant, le pont se place en oblique et les ressorts subissent une flexion dans le plan horizontal.
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  - est plus chargé que l’autre, le ressort placé de ce côté fléchit ; si la flèche du ressort est positive pour la voiture lège, ce fléchissement produit un recul du côté de l’essieu chargé. Nous supposerons que c’est le côté droit de la voiture qui se trouve chargé, et le pont prendra la position représentée par la figure 5. Les joints de cardan permettant par définition le déplacement des arbres dans une orientation quelconque, et l’arbre à cardan ayant une longueur variable à cause de la présence du joint coulissant, la transmission ne sera nullement gênée par les déplacements du pont de ce genre.
  - Remarquons seulement que les ressorts de suspension vont, eux, prendre une forme contournée, si le déplacement unilatéral du pont est assez important. Le patin étant calé sur le pont, en effet, l’extrémité avant du ressort étant fixée au châssis et n’ayant que peu de jeu sur son axe, la lame maîtresse subira, dans le plan horizontal,
  - Fig. 6. —• Maîtresse lame d’un ressort pendant un démarrage.
  - Fig. 7. — Maîtresse lame d’un ressort pendant
  - un coup de frein.
  - une double flexion qui peut être importante. Nous retrouverons, d’ailleurs, ce défaut dans tous les systèmes où le ressort a un point fixe.
  - L’action de la poussée sur le res- . sort ne modifie que faiblement la forme de celui-ci ; tout au plus produirait-elle une légère augmentation de flèche de la moitié avant du ressort.
  - L’effet le plus considérable a d’ailleurs lieu pendant le coup de frein, où la partie avant du ressort travaille, au contraire, à la traction. Or, elle est très bien disposée pour résister aux efforts de ce genre, et,de ce côté, on ne rencontre aucune difficulté sérieuse.
  - Il n’en est pas de même lorsqu’on considère le couple de cabrage. Lors d’un démarrage brusque ou d’un coup de frein énergique, le pont tout entier tend à prendre un mouvement de rotation dans le sens inverse du mouvement des roues dans le premier cas, et dans le même sens qu’elles dans le second cas.
  - Il en résulte,pour le ressort, une déformation qui peut être assez importante : nos figures 6 et 7 montrent, d’ailleurs d’une façon exagérée, la forme que prend la maîtresse lame du ressort : la première, lors d’un démarrage ; la seconde, lors d’un coup de frein.
  - On voit que, dans le cas du coup de frein, l’effet produit sur les ressorts par la réaction a pour effet de fléchir l’extrémité avant et d’augmenter la flèche de la maîtresse lame. Or, dans ce cas, cette maîtresse lame travaille généralement à peu près seule, puisqu’elle n’est pas soutenue, dans ce sens, par les autres lames : elle doit donc avoir, à elle seule, une force suffisante pour résister à ces flexions. Dans le cas d’un démarrage (fig. 6), toutes les lames, au contraire, travaillent dans la partie avant du ressort.
  - La partie arrière peut être considérée
  - Fig. 8. — Tout par tube central : pas de point fixe au ressort, et patins libres.
  - comme ne travaillant que très peu, en raison de la présence des jumelles, qui, lui permettant de jouer, limitent sa déformation.
  - Les déformations des lames dues au couple de réaction font que le ressort joue, en quelque sorte, le rôle d’amortisseur, bien entendu dans des limites assez restreintes.
  - RÉACTION ET POUSSÉE PAR TUBE CENTRAL
  - Lorsque la réaction et la poussée se font par le tube central du carter, dans lequel l’arbre à cardan se trouve alors complètement enfermé, les deux extrémités du ressort sont montées sur le châssis au moyen de jumelles, et le patin est libre sur le pont arrière. Dans la grande majorité des cas, l’articulation de ce patin est sensiblement cylindrique, et permet seulement les mouvements du pont autour de son axe (fig. 8); nous verrons, plus loin, que cette articulation est théoriquement insuffisante.
  - Fig. 9. — Tout par tube central : un seul joint de cardan.
  - Fig. 10. — Le pont doit être contreventé par des tirants.
  - L’arbre à cardan enfermé dans le tube central peut, avec ce système, ne comporter qu’un seul joint, non coulissant, à la condition que le centre géométrique de ce joint coïncide avec le centre de la rotule qui articule le tube central sur le châssis. C’est une solution qui est, d’ailleurs, très généralement adoptée. Cependant, dans certains cas, et pour parer aux erreurs de montage possibles, l’arbre à cardan comporte, en outre, un joint coulissant, mais, je le répète, ce joint coulissant n’est théoriquement indispensable que s’il n’y a pas concordance entre le centre du joint de cardan et le centre de l’articulation du tube (fig. 9).*
  - Le ressort, étant libre à ses deux extrémités, laisse le pont rigide se déplacer, en obéissant uniquement à la liaison rigide qui le rend solidaire de la rotule du tube central, si l’on suppose, bien entendu, que l’ensemble tube central et pont arrière reste rigide.
  - Cette rigidité est assurée au moyen de deux tirants, montés à droite et à gauche du pont et qui forment système triangulé avec le tube central, ainsi que le représente la figure 10.
  - Fig. 11. — Tout par tube central : le pont se déporte simplement en cas de flexion inégale des ressorts, sans flexion de ceux-ci dans le plan horizontal, si les patins sont montés â rotule avec un peu de jeu latéral.
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  - Si les ressorts sont montés sans jeu appréciable dans les axes de jumelles, le pont se déplace toujours parallèlement à lui-même, en décrivant un cercle dont l’axe, perpendiculaire à l’axe général du véhicule, passe par le centre d’articulation de la rotule ; il en résulte que les ressorts, parfaitement libres, ne subissent aucun effort de torsion ni dans le plan vertical, ni dans le plan horizontal, lorsque la voiture est inégalement chargée ; seules, les jumelles travaillent (fig. 11).
  - Il est facile de voir, toutefois, que les ressorts ne sont complètement soustraits à la torsion (en cas de fléchissement inégal des deux ressorts) que si les patins sont montés sur rotule, ce qui est une exception dans la construction courante. Enfin, même dans ce cas, il est nécessaire qu’il existe un léger jeu latéral pour rattraper la différence de longueur entre les deux patins quand le pont est oblique. Ces jeux peuvent être très faibles, et, très souvent, ne sont pas prévus dans la construction : on compte sur le jeu normal de pièces montées sans grande précision, comme les axes de ressorts.
  - Aucun effort de flexion ni de torsion, non plus, lors des démarrages et des coups de frein, puisque le couple est équilibré complètement par la réaction du tube.
  - Cette solution semble donc théoriquement parfaite ; elle présente l’avantage certain d’une plus grande simplicité extérieure du châssis, où tous les organes tournants setrouvent enfermés. Il est facile, avec une transmission ainsi faite, d’épargner au conducteur de la voiture des soucis d’entretien pour le joint de cardan qui peut être parfaitement graissé par l’huile de la boîte de vitesses.
  - Cette solution, par contre, est nettement plus onéreuse que celle du tout par les ressorts ; d’autre part, elle conduit, pour le pont, à l’obligation d’un renforcement qui est loin d’être négligeable. Lorsque, en effet, la poussée est transmise de la roue au châssis par le ressort, seule travaille, pour résister à cet effort de poussée, la partie du pont placée entre les roulements des roues et le patin de ressort : la partie centrale reste à peu près inerte, ou, tout au moins, elle est uniformément chargée en raison du moment fléchissant constant entre les deux patins de ressort.
  - Au contraire, lorsque la poussée se fait par le tube central, cette poussée, qui agit sur le pont au droit des roulements de roues, a un très grand bras de levier par rapport au tube central qui est chargé de la transmettre : il en résulte que l’assemblage des trom-
  - Fig. 12. — Poussée par les ressorts, réaction par tube : point fixe à l’avant; patins libres.
  - pettes sur le carter central doit être fait avec beaucoup plus de solidité que dans le cas précédent.
  - Il ne faut pas perdre de vue, en effet, qu’il est très fréquent que la poussée des roues ne se fasse pas simultanément avec la même importance des deux côtés : en cas de freinage, par exemple, les freins peuvent être déréglés, et un seul d’entre eux peut serrer. Dans ce cas, une seule moitié du pont travaille, et le tube central travaille à la flexion. C’est pour éviter ce travail de flexion au tube central qu’on munit le pont de deux tringles formant triangulation ; ces tringles ne travaillent, d’ailleurs, guère qu’à la traction, car, en raison de leur grande longueur, il ne saurait être question de compter sur
  - Fig. 13. —• Poussée par les ressorts, réaction par tube : en haut, c’est l’arbre qui, finalement, résiste au couple. En bas, c’est le tube. Dans les deux cas, un seul joint de cardan et un joint coulissant.
  - elles pour supporter des efforts de compression sérieux.
  - Le pont du système par poussée et réaction centrale sera donc, toutes choses égales d’ailleurs, un peu plus lourd qu’avec le tout par les ressorts. Par contre, les jeux dans les articulations tendront moins à se produire, et les ressorts travailleront surtout dans de meilleures conditions.
  - POUSSÉE PAR LES RESSORTS, RÉACTION PAR LE TUBE
  - Cette troisième solution peut être considérée comme intermédiaire entre les deux précédentes : elle consiste à se servir des ressorts pour transmettre la poussée, et, par conséquent , à assujettir l’extrémité avant du ressort à être fixe par rapport au châssis, tout en faisant travailler le tube central pour résister au couple (par con-
  - séquent, patins libres sur le ressort) (fig. 12).
  - Il est facile de voir que l’arbre à cardan doit, dans ce cas, obligatoirement comporter un seul joint à l’arrière de la boîte de vitesses, et un joint coulissant ; les deux joints peuvent d’ailleurs être réunis en un seul (fig. 13).
  - Il y a deux façons principales de faire transmettre la réaction du tube au châssis : le tube peut, par exemple, s’appuyer par un roulement à billes sur l’arbre à cardan lui-même et transmettre la réaction par le joint de cardan et l’extrémité avant de l’arbre : dans ce cas, le joint de cardan travaille assez fortement, du fait qu’il est obligé de résister au couple, mais il n’y a là rien d’anormal, si ses dimensions ont été calculées suffisamment larges. Nous verrons tout à l’heure quelles difficultés de construction entraîne cette solution.
  - Le tube central peut également s’appuyer directement sur le châssis, ou sur la boîte de vitesses que nous considérons, pour l’objet qui nous occupe, comme faisant corps avec le châssis, puisqu’elle lui est invariablement liée.
  - Lorsque le tube s’appuie sur le châssis, il faut, puisqu’il ne transmet pas la poussée, qu’il puisse s’allonger ou se raccourcir par rapport au châssis, ce qui conduit à le doter lui-même d’un joint coulissant. Il peut, d’ailleurs, comme dans la solution employée par Chenard, s’engager dans le châssis à l’intérieur d’une rondelle en caoutchouc flexible en tous sens et dans laquelle il peut coulisser. ,
  - Voyons comment se comporte ce système de liaison lorsque les ressorts fléchissent, et fléchissent inégalement.
  - Lorsque les deux ressorts fléchissent de la même quantité, tout l’essieu arrière recule, le joint coulissant joue son rôle, et rien d’anormal ne se produit. Il faut, toutefois, remarquer qu’avec la première solution (transmission du couple au joint de cardan), il est nécessaire de prévoir un coulissement entre l’arbre à cardan et le roulement qui le centré à l’extrémité avant du tube ; c’est un point particulièrement délicat au point de vue réalisation de ce système.
  - Si un seul des deux ressorts fléchit — ou si les deux ressorts fléchissent inégalement — on constate, comme avec le tout par les ressorts, que l’essieu arrière prend une position oblique par rapport au châssis. Les ressorts tendent à le maintenir perpendiculaire au châssis, et' travaillent, par conséquent, exactement de la même façon que dans le premier cas que nous avons considéré.
  - Il résulte d’ailleurs de cela que, puisque l’arbre à cardan ne peut pas se déformer, enfermé qu’il est dans le
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  - tube de réaction, ce tube est soumis à un effort de flexion important. Le cas n’est pas rare de trouver, au démontage d’une voiture fortement usagée, une flexion permanente notable du tube de réaction.
  - COMPARAISON
  - ENTRE LES TROIS SYSTÈMES
  - Nous avons vu, assez rapidement, d’ailleurs, les avantages et les incon-nients que présentait chacun de ces systèmes. Cherchons à établir entre eux une comparaison, et à voir quel est le système préférable.
  - Comme dans bien des matières touchant l’automobile, aucun de ces systèmes ne se révèle comme certainement meilleur que les autres, ni plus mauvais.
  - Toutefois, le système de la poussée par les ressorts et de la réaction par tube est incontestablement plus difficile à réaliser que chacun des deux précédents, et possède un certain nombre des inconvénients du tout par les ressorts, sans en posséder les avantages de simplicité.
  - Ce système présente un point particulièrement délicat au point de vue construction.
  - Quand le couple est transmis au châssis par l’intermédiaire du joint de cardan, les dimensions de celui-ci doivent être très largement calculées. La charge sur les portéés se trouve en effet augmentée, en particulier au moment du coup de frein, mais, surtout, le joint doit supporter les efforts dus aux trépidations du pont, qui, sur les mauvaises routes, peuvent être importants. Quand le tube est terminé par une rotule, c’est le coulissement du tube de réaction qui nécessite une parfaite exécution; il ne peut fonctionner qu’avec un graissage suffisant. La solution Chenard (tube coulissant dans un joint de caoutchouc) tourne heureusement ces difficultés.
  - Le tout par les ressorts est de beaucoup le plus simple et le plus facile à réaliser. Ce sera également le plus économique. On peut craindre, surtout pour les voitures importantes, qu’il n’impose aux ressorts de suspension, et surtout à leur maîtresse lame, des efforts excessifs.
  - Poussée et réaction par tube central conduit à un pont un peu plus lourd que le système tout par les ressorts, et constitue une solution certainement plus chère : on verra donc, en général, ce dernier système adopté sur des voitures importantes, pour lesquelles le prix n’intervient qu’en seconde ligne, alors que le tout par les ressorts sera souvent réservé aux plus
  - petites voitures. TT r,
  - 1 Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les Pannes (su/te) (i)
  - Pannes de carburation. — Les
  - pannes dont peut être affligée la carburation ont généralement pour conséquence de modifier la proportion d’air et d’essence; nous allons donc rechercher tout d’abord à quoi l’on reconnaît que cette proportion est défectueuse.
  - Mélange trop riche. — On reconnaît que le mélange est top riche en essence aux symptômes suivants : La mise en marche est en général très facile à froid, à moins que l’excès ne soit considérable ; par contre, elle devient très difficile à chaud, et l’on a vu des moteurs refuser obstinément de partir tant qu’on ne les avait pas laissés refroidir, ou qu’on n’ouvrait pas les robinets de décompression pour produire une rentrée d’air appauvrissant le mélange. Les explosions sont molles, et, si le moteur marche à échappement libre, on peut constater la présence d’une flamme à l’échappement. Celui-ci dégage une fumée noire qu’il ne faut pas confondre avec la fumée d’un blanc bleuâtre provenant d’excès d’huile ; on sent une odeur âcre et piquante qui prend à la gorge ; le moteur est mou et refuse d’atteindre les grandes vitesses, il prend une allure saccadée très caractéristique, on dit alors qu’il galope. On constate souvent des ratés suivis d’explosions dans le pot d’échappement ; au bout de quelque temps de marche, l’eau de la circulation se met à bouillir et le moteur vaporise. Enfin, si l’on marche habituellement avec un excès d’essence, l’examen de la porcelaine des bougies le révèle à coup sûr : cette porcelaine, au lieu d’être brune et lisse, est recouverte d’un enduit mat de suie noire.
  - Mélange trop pauvre. — Un mélange trop pauvre en essence rend la mise en marche à froid très difficile et parfois impossible ; le moteur ne consent à donner une explosion qu’à la condition de verser quelques gouttes d’essence dans le cylindre;il est impossible d’obtenir un ralenti convenable, le moteur cale dès qu’on veut le faire tourner au-dessous d’une certaine vitesse. Un symptôme très net est la production d’explosions dans le carburateur; nous avons vu que ces explosions peuvent être dues également à l’allumage insuffisant, mais ce cas se distingue en ce qu’iUs’accompagne de vaporisation de la circulation d’eau. Enfin, la porcelaine des^bougies reste blanche, au lieu de présenter la teinte brune que donne une carburation normale.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 794, p. 33.
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  - Pannes d’essence. — C’est la panne bête, mais à qui n’est-elle pas arrivée? On a eu la paresse de regarder ce que contenait son réservoir, il restait si peu de chemin à faire, on irait bien jusqu’au bout ! Et voici tout à coup que le moteur faiblit et s’arrête. Si l’on n’a pas de bidon de secours,il ne reste qu’à attendre stoïquement le passage d’un confrère complaisant. La façon dont le moteur s’arrête indique nettement la cause de son arrêt ; s’il est dû au manque d’essence, l’arrêt n’est pas franc, le moteur faiblit, puis repart, donne quelques explosions au carburateur, et finalement s’arrête. Le remède, nous l’avons indiqué : avoir toujours un bidon de réserve, auquel on ne touchera sous aucun prétexte, dont on vérifiera souvent l’étanchéité, et qu’on remplacera aussitôt qu’on l’aura utilisé.
  - La panne d’essence peut fort bien survenir avec un réservoir plein; on a vu des robinets d’essence se fermer d’eux-mêmes sous l’influence des trépidations ; une saleté peut venir boucher le tuyau d’essence, le filtre du carburateur peut être encrassé et ne plus laisser passer le liquide ; tout ceci se' reconnaît à ce que la cuve' à niveau constant est vide — ce qu’on sent èn tâtant le flotteur par le poussoir ou la queue du pointeau —• bien que le réservoir contienne de l’essence. Dans le cas de filtre encrassé,la panne prend généralement une forme qui la fait aisément reconnaître. En effet, à moins d’une obstruction complète qui ne se manifeste jamais subitement, le moteur fonctionne normalement tant qu’on le maintient à basse allure, mais s’arrête, après avoir donné tous les signes d’un manque d’essence, lorsqu’on veut l’accélérer. Sa remise en marche est possible au bout d’un temps plus ou moins court ; parfois même, le temps que l’on a mis à descendre de voiture suffit pour qu’il reparte. La cause en est aisée à comprendre ; le filtre encrassé ne permet qu’un débit d’essence tout juste suffisant pour faire tourner lentement le moteur. Si on veut le faire tourner vite, il vide le carburateur et s’arrête. Au bout d’un certain temps, la faible quantité qui peut traverser le filtre a pu remplir de nouveau le carburateur, et le moteur peut repartir. Un tuyau d’essence bouché en partie produit d’ailleurs les mêmes phénomènes ; quand ils se manifestent, on devra donc tout d’abord visiter le filtre, et, s’il n’est pas encrassé, visiter la tuyauterie.
  - La panne d’essence peut être due à la rupture du tuyau qui va du réservoir au carburateur ; ce tuyau, sur
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  - bien des voitures, est insuffisamment fixé, la trépidation et les secousses de la route le font vibrer et amènent tôt ou tard sa rupture ; c’est une panne assez grave, car tout le contenu du réservoir s’écoule sur le sol. Ici encore, le sauveur sera le bidon de réserve, mais il faudra au préalable réparer le tuyau. Il sera prudent d’avoir dans ses coffres un bout de tuyau de caoutchouc spécial, appelé « durit », qui est inattaquable à l’essence, et qui devra être de diamètre intérieur égal au diamètre extérieur du tuyau d’essence. Il servira à raccorder les deux bouts de tuyau rompu, et on le ligaturera solidement. La réparation ainsi faite pourra durer très longtemps.
  - Avec le réservoir en charge, il peut arriver que l’essence soit empêchée de descendre au carburateur, simplement par l’obstruction du trou d’air du bouchon. La fermeture du réservoir ne doit pas être en effet hermétique, puisque, pour que l’essence puisse s’écouler, il faut que l’air puisse la remplacer. On fera donc bien de s’assurer que ce trou est libre.
  - Une autre cause qui peut provoque^ l’arrêt du moteur par manque d’essence est l’introduction dans le réservoir d’une certaine quantité d’eau. Les bidons d’essence renferment quelquefois quelques gouttes d’eau provenant du nettoyage ; cette eau s’accumule dans le fond du réservoir et passe dans la tuyauterie. S’il y en a beaucoup et qu’elle parvienne jusqu’au carburateur, elle peut intercepter complètement le passage de l’essence ; s’il y en a peu, elle provoquera des ratés interminables chaque fois que l’aspiration la conduira dans le gicleur ; s’il n’y en a qu’une goutte, elle peut traverser le gicleur, et tout rentre dans l’ordre après quelques ratés.
  - On évitera ces ennuis en versant l’essence dans le réservoir à travers un entonnoir contenant une toile métallique très fine qui arrête l’eau et les saletés. A défaut de toile métallique, on prendrait un linge très fin ou une peau de chamois.
  - Pannes du carburateur. — Le
  - carburateur lui-même peut être sujet à un certain nombre dépannés, qu’il est en général assez aisé de découvrir.
  - Les carburateurs modernes ont à ce point de vue une supériorité sur les anciens appareils, car, ne comportant pas de pièces en mouvement, un certain nombre de pannes sont; éliminées de ce fait.
  - Une des plus fréquentes est causée par une saleté qui vient boucher le gicleur. Avec les appareils à gicleurs multiples, les symptômes sont différents selon que l’obstruction a lieu à
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  - l’un ou à l’autre de ces gicleurs. Si c’est à celui du ralenti qu’elle se manifeste, il sera impossible de mettre le moteur en route. Il continuera à tourner, si le fait se produit pendant la marche, tant qu’il sera maintenu à une vitesse suffisante, mais calera dès qu’on voudra le ralentir. Si c’est le gicleur principal, au contraire, le moteur tournera bien au ralenti, mais s’arrêtera dès qu’on voudra l’accélérer. L’obstruction du compensateur dans le carburateur Zénith a le même effet que celle du gicleur de ralenti. Lorsqu’un gicleur est bouché, on doit se garder d’y introduire un fil de fer ou une pointe métallique qui aurait pour effet de l’agrandir ; on se contentera de souffler dedans pour en faire sortir la saleté.
  - L’obstruction peut ne pas être complète, auquel cas les symptômes sont ceux du manque d’essence ; elle peut être intermittente et causée par une saleté vagabonde qui à un certain moment est aspirée dans le gicleur, le bouche et retombe par un reflux de l’essence. Le moteur donnera donc une succession de ratés irréguliers.
  - Il arrive parfois que le flotteur, qui est en laiton très mince, se perce et s’emplit petit à petit d’essence. A mesure qu’il s’alourdit, le niveau monte dans la cuve, le moteur donne les symptômes d’une carburation trop riche ; quand il est suffisamment lourd, il tombe au fond de la cuve, et l’essence arrive d’une façon inmterrom-pue, déborde et tombe sur le sol. On dit que le carburateur est noyé.
  - On reconnaîtra que le flotteur est percé en l’agitant près de l’oreille ; l’essence qu’il contient fait entendre un bruit analogue à celui que produiraient des grains de sable qui y seraient enfermés. En prévision de cet accident, il est prudent d’emporter un flotteur de rechange, car la réparation est peu aisée sur la route. Si l’on n’en a pas, on percera le flotteur à sa partie supérieure, c’est-à-dire en un point qui n’est pas habituellement baigné par l’essence, et on le videra par là ; on obstruera ensuite ce trou en y enfonçant une petite cheville de bois, un bout d’allumette par exemple, et on remettra le flotteur dans la cuve. lise remplira de nouveau, puisque le trou primitif existe toujours, mais très lentement, car ce trou est toujours très petit. Ceci permettra sans doute de terminer l’étape ; sinon, il n’y aura qu’à déboucher de nouveau le trou que l’on a fait et à vider encore une fois le flotteur.
  - Pour réparer un flotteur percé, on le plongera dans l’eau chaude afin de reconnaître l’emplacement du trou ;
  - l’essence qu’il contient se vaporisera et l’on verra apparaître une traînée de bulles sortant de l’endroit cherché ; on le marquera au crayon. S’il y a peu d’essence dans le flotteur et si le trou est assez gros, on peut la faire sortir par ce procédé ; sinon, il est préférable, comme nous l’avons dit de pra* tiquer un autre trou en un endroit non baigné par l’essence ; le flotteur une fois vidé, on bouchera ces deux trous par un grain de soudure.
  - La noyade du carburateur peut être due au pointeau qui ferme mal ou qui est faussé et ne joue pas librement. Dans le premier cas, on le rodera comme s’il s’agissait d’une soupape ; dans le second cas, on le redressera jusqu’à ce qu’il retrouve sa liberté. L’usure des masselottes qui terminent les bascules peut produire l’élévation du niveau d’essence et même la noyadej sur la route, le remède consiste à retourner les bascules pour les faire appuyer sur le flotteur par le côté non usé. Il sera bon de les remplacer dès qu’on en aura l’occasion.
  - Si, au contraire, le pointeau reste fermé, cela provient de la rupture de l’axe des bascules ; cela peut être dû également à ce qu’on a remonté de travers le couvercle de la cuve, de sorte que le pointeau est coincé et ne fonctionne plus. Parfois encore, c’est la bague en laiton sur laquelle agissent les bascules qui s’est dessoudée et qui glisse sur la tige du pointeau.
  - Enfin, certaines voitures ont parfois donné lieu à une panne assez curieuse. En montant une côte longue, la température à l’intérieur du capot peut devenir telle que l’essence se met à bouillir dans la cuve ; les bulles de gaz qui se forment interrompent l’arrivée de l’essence aux gicleurs, et le moteur s’arrête. On devra penser à cette cause de panne toutes les fois que, dans une côte très longue, surtout si l’on se trouve à une altitude élevée, on sentira le moteur faiblir sans raison. La cause est ordinairement l’insuffisance du débouché offert à l’air en arrière du capot, qui ne lui permet pas de se renouveler. Le remède provisoire consiste à enlever le capot.
  - Pannes de la tuyauterie. — La carburation peut être défectueuse sans que le carburateur lui-même soit en cause ; c’est ce qui se produit chaque fois qu’un joint est mal serré ou en mauvais état et laisse rentrer l’air dans la tuyauterie d’aspiration. Les symptômes sont alors ceux du mélange trop pauvre.
  - Ces rentrées d’air peuvent se produire par des fissures existant dans la tuyauterie ; on peut le constater aux différents joints du carburateur,
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  - aux bouchons de soupapes, bougies, etc. Un de leurs lieux d’élection dans les moteurs très usagés se trouve aux guides de soupapes : ces guides s’ova-lisent à la longue, et l’air peut passer sous la soupape d’aspiration ; mentionnons enfin, car le cas s’est vu, le joint mal percé qui bouche en partie la tuyauterie d’aspiration, voire même le joint plein dans lequel on a oublié par mégarde de pratiquer l’ouverture nécessaire. Signalons en outre que, dans certains carburateurs, aucune butée ne limite la course du papillon, ou que les butées, s’il y en a, sont déréglées, de sorte que, croyant ouvrir ce papillon en grand, on dépasse sa position de pleine ouverture et on le referme en partie.
  - Pannes du refroidissement. — Le
  - mauvais fonctionnement du système de refroidissement peut se manifester de deux façons : le moteur vaporise, ou bien il chauffe.
  - On dit que le- moteur vaporise lorsque l’eau atteint sa température d’ébullition et qu’un dégagement de vapeur se produit dans le radiateur, on entend souvent dire alors que le moteur chauffe ; cette expression est incorrecte, car, tant que les cylindres sont baignés par l’eau, ils ne peuvent s’échauffer. On doit la réserver pour le cas où le moteur manque d’eau et où sa température s’élève exagérément ; il manifeste alors des symptômes que nous décrirons plus loin.
  - Le moteur vaporise. — Donc, tandis que nous roulons, nous constatons qu’un jet de vapeur sort, soit par le bouchon du radiateur, soit par le tuyau de trop-plein; en même temps, nous recevons sur la figure ou nous voyons arrêtées par le pare-brise des gouttelettes d’eau provenant du radiateur. Si nous mettons pied à terre et que nous passions la main sur ce dernier, nous constatons qu’il est brûlant. Remarquons que le moteur ne s’en trouve pas plus mal; au lieu que les cylindres soient maintenus à 80° par exemple ils sont à 100° ; ce n’est pas cette minime différence qui peut en rien influer sur son fonctionnement. Nous pourrons ' donc continuer à rouler ainsi, à la condition de remplacer périodiquement l’eau qui s’évapore, mais comme, tôt ou tard, il faudra remettre les choses dans leur état normal, cherchons la cause de ce dérangement. Elle peut résider :
  - 1° Dans le refroidissement insuffisant du radiateur ;
  - 2° Dans une circulation défectueuse ;
  - 3° Dans le fonctionnement du moteur lui-même.
  - Refroidissement insuffisant du radiateur. — Ceci est le plus fré-
  - quemment dû à ce que la courroie du ventilateur est détendue et que ce dernier ne tourne pas à sa vitesse. On retendra cette courroie au moyen de l’excentrique sur lequel est monté l’axe du ventilateur, ou, si cet excentrique est à bout de course, on raccourcira la courroie. Ne pas la tendre exagérément : le ventilateur n’exige pour tourner qu’un faible effort.
  - D’autres fois, le ventilateur fonctionne bien, mais les débouchés offerts à l’air en arrière du capot sont insuffisants : l’air aspiré par le ventilateur et refoulé par lui ne peut s’échapper. Ceci peut être dû à ce qu’on a remonté à l’envers le capot, l’ouverture des persiennes étant tournée vers l’avant au lieu de l’être vers l’arrière. Ceci peut être dû également à ce qu’on a obstrué les passages réservés à l’air sous la planche-tablier, par exemple en y installant un accessoire quelconque qui vient gêner l’écoulement de l’air. Enfin, dans des voitures munies d’un volant-ventilateur, si le capot n’est pas étanche, l’air passe directement dans le volant sans traverser le radiateur.
  - Circulation d’eau défectueuse.
  - — Différentes causes peuvent entraver la circulation d’eau ; si celle-ci se fait par pompe, il peut arriver que la pompe ne fonctionne pas. Le cas était fréquent avec les anciennes pompes entraînées par friction sur le volant; il l’est beaucoup moins aujourd’hui qu’elles sont commandées par engrenages. Néanmoins, il peut arriver que la turbine de la pompe soit décla-vetée, de sorte que son arbre tourne bien mais n’entraîne plus rien. On reconnaîtra que la pompe est immobile en dévissant le bouchon du radiateur et en regardant par l’ouverture si on voit s’écouler l’eau venant des cylindres ; on peut aussi tâter à la main la tubulure d’arrivée d’eau à la pompe et celle de refoulement ; ces deuxtubulures doivent être chaudes.
  - La circulation d’eau peut être entravée par un joint de caoutchouc mal monté ou en mauvais état faisant saillie à l’intérieur et produisant ainsi un étranglement de la canalisation. Si la circulation se fait par thermo-siphon, le niveau a pu s’abaisser . dans le radiateur au-dessous de la tubulure par où l’eau revient des cylindres ; la circulation est alors interrompue. Enfin, on constate quelquefois sur d’anciennes voitures des tuyauteries mal établies présentant des points hauts où se formaient des poches de vapeur qui interrompaient la circulation.
  - (A suivre.)
  - A. G ONT ET.
  - Ce qu’on écrit
  - Le carburant
  - international
  - La question des carburants est à l’ordre du jour ; il est bien certain que ce n’est pas le carburant méridional qui la solutionnera effectivement, et l’heure fatale approche.
  - Il semble qu’en utilisant industriellement les procédés G. Claude, en se servant de la puissance économique et inépuisable des chuets d’eau et des marées, on pourrait obtenir par électrolyse de l’hydrogène, le liquéfier et le fournir en bouteilles spéciales aux automobilistes, l’oxygène restant ayant déjà son application.
  - Rien ne paraît s’y opposer, même en examinant les détails ; et ce que nous payons à l’étranger amortirait vite les gros frais d’installation, sans compter l’intérêt de la défense nationale.
  - Enfin, les résidus de ce combustible ne seraient pas nocifs comme ceux de l’essence, et on ne s’en plaindrait pas dans les grandes villes.
  - Ce serait le carburant international, inépuisable et combien riche en calories, ce qui modifierait un peu les moteurs.
  - Pourriez-vous nous dire si c’est vraiment impossible à réaliser pratiquement, et, sinon, pourquoi cela ne tente personne, pas même l’État, pour créer un monopole de plus.
  - En vous remerciant à l’avance, je vous prie d’agréer, monsieur le Directeur, l’expression de ma considération distinguée.
  - J. Charpentier.
  - Le projet de M. Charpentier possède le gros avantage de ne pas nécessiter de véhicules spéciaux pour utiliser cette énergie : les moteurs à essence peuvent, en effet, fonctionner avec l’hydrogène comme carburant (si l’on peut parler de carburant en matière d’hydrogène !). La difficulté, et elle est grande, c’est de loger ce combustible à bord des voitures : l’hydrogène comprimé est, en effet, extrêmement lourd, non pas par lui-même, mais par le récipient dans lequel on est obligé de l’enfermer.
  - La question a été étudiée d’assez près pendant la guerre, au moment où l’on songeait à utiliser, pour faire marcher les voitures automobiles, le gaz d’éclairage.
  - Je ne me rappelle pas très exactement le poids auquel on était arrivé, mais il résultait de l’obligation d’enfermer, dans des récipients à parois épaisses et résistantes, des gaz comprimés, que les véhicules ainsi équipés ne pouvaient guère se déplacer que dans l’intérieur d’une ville, c’est-à-dire dans un court rayon.
  - On a essayé d’utiliser aussi le gaz d’éclairage pour alimenter les moteurs, principalement en Angleterre ; on l’emmagasinait dans de grands sacs en toile caoutchoutée contenant plusieurs mètres cubes, que l’on plaçait sur le toit des voitures. Cette solution n’a pas paru très pratique à l’usage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le dandinement des roues avant
  - Nous avons reçu, sur ce sujet épineux, une communication très documentée de notre abonné, M. J. Charpentier. Comme elle est de nature à intéresser un grand nombre de nos lecteurs, nous la reproduisons ici.
  - J’ai lu, il y a déjà quelque temps, dans le journal Y Auto, une explication du dandinement des roues avant qui m’a paru incomplète. J’ai, d’autre part, lu qu’il y a des cas désespérés où il vaut mieux vendre la voiture, et j’ai failli le faire après deux ans d’ennuis et d’essais.
  - Mais, comme je suis bien convaincu qu’il n’y a pas de mystères en méca-nique, j’ai fini par étudier le problème et trouver qu’en somme la maladie incurable en question est due, comme presque toujours, à la mode. Je veux dire par là qu’en dehors des cas classiques facilement guérissables et analysés dans Y Auto, le fameux cas incurable est dû à ce que, sous le prétexte de perfectionner, on a très fâcheusement réuni sur les essieux avant de certains châssis modernes un dispositif que, si mes souvenirs sont exacts, vous ne préconisez pas, et qui comporte, conjugués, les trois dispositifs de rappel automatiques suivants :
  - 1° Chasse de l’essieu (l’ancien et le meilleur lorsqu’il est seul) ;
  - “ N
  - 2° Déportage à l’arrière des fusées par rapport aux axes de pivotement ;
  - 3° Inclinaison des pivots vers la roue et de la roue sur la verticale pour faire rencontrer, ou presque, leurs axes vers le point de contact au sol.
  - Sans faire de chiffres, on peut dire qu’en marche, chaque roue et son bras pivotant sont en équilibre sous les effets suivants (fig. 1) :
  - a. La composante R (importante si le pincement est grand) de la résistance au roulement, avec un bras de levier r, et dans laquelle on peut supposer comprise, sans erreur sensible, la résistance de l’axe au pivotement ;
  - b. La composante F du frottement de roulement des roulements à billes, avec un bras de levier /.
  - D’autre part, les inclinaisons diverses donnent lieu à des forces de rappel T avec bras de levier t
  - On remarque tout d’abord que le fait de donner de la chasse à l’essieu a pour effet de faire varier le bras de levier r de la résistance R, car le lieu des points de contact au sol est une courbe asymptotique tracée en éléments sur le croquis et, si l’on a cru se réserver, mettons 10 millimètres de garde entre les deux points de contact de l’axe de roue et de l’axe de pivotement . avec le sol et sans chasse, en réalité, avec de la chasse, il ne reste rien quand on ne passe pas du côté extérieur à la roue.
  - Cela est si vrai que, pour certaines voitures, avec des cales plates, tout va à peu près, mais le dandinement commence dès que l’on met de la chasse. De même, si l’on emploie des pneus à jante plate, au lieu de lisses bien ronds, ou encore suivant le degré d’usure des pneus, des axes, les points de contact varient, et là encore la résistance R risque de passer en dehors.
  - Lorsque, croyant bien faire, on a trop rapproché le point de contact de la roue et le prolongement au sol de l’axe de pivotement, ces proportions limites tendent à faire passer la résultante générale des effets a et b sur l’axe de pivotement. Dans ce cas, les roues sont folles et se dandinent continuellement. Si la résultante passe à une petite distance de l’axe de pivotement, les roues ne deviennent folles qu’à partir d’une certaine résistance, donc d’une certaine vitesse, et jusqu’à ce que l’effet gyroscopique l’emporte, ramenant tout dans l’ordre normal à partir de 50 à 60 kilomètres à l’heure.
  - En effet (fig. 2), dans le cas de roues complètement folles, si, au passage d’un obstacle, une des roues est entraînée et tourne légèrement sur son axe m, la résultante de l’un des côtés voit
  - Barre d'accouplement
  - son point d’application se diriger à l’intérieur, tandis que l’autre, Q2, voit son point d’application aller à l’extérieur, et l’action des deux résultantes s’ajoute pour entraîner encore plus vigoureusement les deux roues dans le sens du mouvement commencé.
  - A cette action les forces de rappel T n’opposent au début qu’une action faible; les roues s’écartent donc de leur position normale jusqu’à ce que les forces de rappel deviennent prépondérantes et ramènent le tout. S’il n’v avait pas d’inertie en jeu. le système devrait trouver une position moyenne d’équilibre, correspondant à une certaine inclinaison des roues qui amorceraient ainsi un virage (on sent parfaitement ce virage s’amorcer dans le cas d’un obstacle unique et léger). Mais d’abord le conducteur, ensuite les ressorts amortisseurs de la barre de direction, et surtout l’inertie, font que non seulement la position intermédiaire d’équilibre est dépassée, mais que même la position normale l’est aussi.
  - A ce moment, le phénomène recommence avec la même intensité, de l’autre côté de la normale, et ainsi de suite, d’où un dandinement violent qui déplace et secoue le châssis en travers, faisant intervenir les ressorts et toute la voiture, ainsi que les voyageurs.
  - Ce cas suppose que les résultantes passent par l’axe m, et on voit que les roues seront folles tout le temps ; mais, en pratique, elles ne peuvent y passer continuellement : la largeur de contact des pneus, les obstacles modifient les points d’application.
  - Enfin, autre cas, il peut rester entre les points de contact une certaine marge de construction, de sorte que, la plupart du temps, les résultantes passent très près de l’axe (fig. 3), soit d’un côté, soit de l’autre. On se rend compte que, tant que les déviations accidentelles n’atteindront pas
  - Fig. 1.
  - Fig. 3.
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  - l’angle a, la direction sera stable ; mais, dès que l’angle a sera dépassé, dans un sens ou dans l’autre, le dandinement commencera, comme il a été expliqué pour le cas précédent. Il faut donc une certaine résistance, des trous, des obstacles, de la vitesse, pour que le dandinement commence ; il ne cessera que lorsqu’un choc, donné du volant de direction, suivi d’une remise très douce dans la. position moyenne, remettra tout dans l’état de départ, ce qui se comprend aisément si l’on tient compte des forces d’inertie entrant en jeu.
  - Le phénomène étant éclairci, la guérison apparaît certaine en écartant le plus possible le point de contact du pneu et le point de rencontre avec le. sol de l’axe de pivotement prolongé. Il suffit soit de relever l’axe de la roue jusqu’à le mettre horizontal, ou, si cela ne suffit pas, couder l’essieu à chaud pour diminuer la pente des axes de pivotement tout en relevant encore jusqu’à l’horizontale l’axe de la roue. C’est une opération que tous les bons garages peuvent faire et qui coûte moins cher , que de changer de voiture.
  - Ce procédé rend la direction stable en marche avant comme en marche arrière.
  - Un autre procédé consiste à renverser les cales de chasse, ce qui a pour effet de reporter les points d’application des résultantes sensiblement en O3 et O5 (fig. 3). Dans cette position, les résultantes tendent à ramener la direction, qui devient ainsi stable en marche avant, mais instable en marche arrière.
  - Ce procédé est donc bien plus simple, mais ne vaut pas le précédent ; il y a même des cas où il n’agit pas suffisamment, la courbe asymptotique de la figure 1 n’ayant pas toujours l’allure que nous lui avons fixée.
  - De toutes façons, il semble qu’il faudrait proscrire à l’avenir les pivots
  - Fig. 4.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - inclinés et revenir aux pivots verticaux avec chasse.
  - Dans ces derniers, en effet (fig. 4), les forces de rappel C sont nulles dans la direction ml, mais ont une valeur déjà grande en n, et, pour une variation angulaire a, leur valeur reste de même sens, diminue d’un côté, mais augmente de l’autre, cependant que le bras de levier varie dans les mêmes proportions ; le rappel est donc certain, énergique, et le dandinement n’est pas à craindre.
  - Même à la déviation maxima mr, la résultante passe toujours en dehors de l’axe de pivotement, et les forces de rappel sont toujours opposées, importantes et prêtes à agir.
  - Ce système de direction avait d’ailleurs toujours donné pleine satisfaction, et rien ne faisait désirer la modification fâcheuse survenue.
  - Je serais très heureux de connaître votre opinion sur cette question qui inquiète beaucoup de conducteurs d’automobiles, et vous prie d’agréer, monsieur le Directeur, l’expression de ma considération distinguée.
  - Charpentier.
  - Ce qu’on écrit
  - Le compteur kilométrique pour se diriger
  - Dans La Vie Automobile du 29 octobre 1923, page 362,je lis,sous le titre: Le compteur kilométrique pour se diriger : un conseil de M. Paul Bilhaud.— Le compteur kilométrique P. F. a été construit spécialement pour remplir ce rôle. L’indicateur de vitesse fonctionne comme les autres, toutefois avec cette différence que la circonférence entière du cadran, a été utilisée pour les divisions, ce qui permet à l’aiguille de recommencer un deuxième tour si la voiture passe 100 ; à 150, l’aiguille marquera' 50 au deuxième tour, ce qui, en somme, agrandira le cadran d’une fois et demie.
  - Une deuxième aiguille rouge, dont la remise à 0 chronographe se fait par une simple pression sur un bouton, remplit les fonctions de journalier ; elle avance d’une division à chaque kilomètre ; comme la lecture est aussi facile que celle de l’indicateur de vitesse, je reprends l’exemple de M. Paul Bilhaud : « Je dois partir à 8 heures du soir pour aller à X..., qui est à 55 kilomètres; la carte que j’ai consultée m’indique qu’à 22 kilomètres je dois prendre une route à gauche et à 33 une route à droite. Au départ, une pression sur le bouton met l’aiguille à 0 ; quand elle marquera 22, je chercherai la route annoncée ; de même à 33. Quand elle sera sur 55, je n’aurai pas besoin d’aller demander à 9 ou 10, heures du soir’ à une personne (si j’en trouve), qui me renseignera plus ou moins bien, le nom du village. C’est certainement le côté le plus intéressant d’un compteur kilométrique. »
  - Perrody.
  - L’appareil proposé par notre correspondant est en effet susceptible de rendre de très grands services au point de vue de la direction. Je me permets
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  - néanmoins de lui faire observer que sur tous les appareils compteurs kilométriques qui comportent un compteur journalier, il est loisible au conducteur d’opérer ainsi que le décrit M. Perrody, en agissant sur le mécanisme de remise à zéro du compteur journalier.
  - En ce qui concerne l’indicateur de vitesse dont l’aiguille peut se déplacer en faisant plusieurs tours du cadran, ce dispositif a été déjà appliqué sur un certain nombre de compte-tours employés, surtout, dans l’aviation militaire.
  - A propos de changement de vitesse
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre article « Gomment changer de- vitesse », paru dans le numéro 789 de La Vie Automobile, et je me permets, à ce sujet, de vous communiquer certaines constatations que j’ai été à même de faire en pratiquant le double débrayage.
  - Eh effet, avec une voiture que l’on connaît quelque peu, il devient facile, la voiture étant démarrée, de changer de vitesse, soit en les montant, soit en les descendant, sans toucher à la pédale d’embrayage et sans que l’on entende la moindre bruit anormal, par le simple jeu de l’accélérateur et du levier de vitesse, naturellement. *
  - D’autre part, il est préférable, pour descendre les vitesses, notamment de 4 à 3, soit pour grimper allègrement une côte ou pour • doubler ou résister à une autre voiture, de faire ce que j’appelle à tort ou à raison un changement en «tirage». Je laisse le pied sur l’accélérateur, je débraye et passe au point mort, puis, dès que le régime moteur est suffisant, je débraye à nouveau et passe la vitesse.
  - Ces opérations se font très rapidement et ne fatiguent en rien l’embrayage, les pièces en mouvement étant au même régime, et c’est seulement sur ce point que je ne suis pas d’accord avec vous.
  - J. C.
  - M. Charpentier n’est nullement en désaccord avec nous en ce qui touche le changement de vitesse : seulement, la méthode qu’il indique est plus dangereuse que celle qui est adoptée comme classique ; mais un virtuose du volant, et M. Charpentier est certainement un de ceux-là, à en juger par la façon dont il manœuvre son changement de vitesse, peut très bien opérer comme il l’indique.
  - Pendant longtetnps, pour bien des conducteurs, la manœuvre du changement de vitesse a été considérée comme très difficile : elle l’était, avec les embrayages qui présentaient une très grande inertie et des pignons dont la taille n’avait pas été étudiée en vue de l’emprise facile.
  - Actuellement, cette phobie tend à disparaître. Cependant, elle existe encore pour certains, Si bien qu’on a imaginé de conjuguer deux compte-tours, l’un sur l’arbre des baladeurs, l’autre sur l’arbre intermédiaire, qui indiquaient le moment où le coulissement des pignons pouvait se faire.
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  - Le groupe moteur amovible L. ROSENOART
  - Par sa marche sans cesse croissante, le progrès a démontré que si la voi-ture a son moteur, la bicyclette, dont l’utilisation se vulgarise chaque jour, peut également avoir le sien.
  - L’année qui vient de s’écouler a été propice aux productions diverses concernant ces petits engins moteurs qui ont de plus en plus la faveur des cyclistes désireux d’étendre le champ de leurs excursions.
  - Les différents essnis auxquels furent soumis de multiples appareils révélèrent des imperfections de premier ordre : il leur manquait souvent un équilibrage parfait, au détriment de la bonne stabilité de la bicyclette ; en outre, la position qu’ils occupaient provoquait des projections d’huile.
  - Les établissements Rosengart ont conçu un engin complet, et ils ont réalisé un bloc renfermant dans son ensemble, et sous le volume lç plus réduit, tous les organes nécessaires à son fonctionnement ; par son poids réduit de 10 kilogrammes, il ne surcharge pas la bicyclette et lui conserve son esthétique.
  - Ce moteur est à deux temps et a la force d’un cheval et demi ; il se pose sur n’importe quelle bicyclette, sans exiger la moindre modification. Adapté en quelques instants, il la transforme en vélomoteur pouvant monter les côtes de 10 à 12 p. 100 sans pédaler ;
  - sa vitesse est de 30 kilomètres à l’heure et sa consommation de 1I,25 à 2 litres aux 100 kilomètres, suivant les parcours accomplis.
  - Sa position à l’arrière de la machine lui laisse toute sa stabilité de direction ; elle ne compromet nullement sa solidité.
  - Présenté comme groupe moteur amovible, il l’est réellement dans toute l’acception du terme, car son montage et son démontage se font avec la plus grande facilité, rendant ainsi tous ses organes accessibles pour le réglage ou le nettoyage.
  - Désirerait-on rendre à la machine sa destination primitive de simple bicyclette? Quelques boulons à défaire, et le groupe moteur est enlevé.
  - Beaucoup d’appareils similaires, en raison de la place qu’ils occupent, soit à l’avant de la machine ou dans le cadre, ont souvent soulevé des critiques par les projections d’huile qu’ils produisent ; le groupe L. Rosengart a su éviter ce gros inconvénient, car, placé à l’arrière de la machine, aucune souillure n’est à craindre. Le refroidissement se fait normalement, et le cycliste n’a pas à subir la désagréable sensation de l’air chaud qui se dégage toujours d’un moteur.
  - La transmission L. Rosengart (brevetée S. G. D. G. en France et à l’étranger) est d’un principe entièrement nouveau. Elle se fait par la double friction de deux galets d’une matière toute spéciale, tournant sur le bord de la jante arrière et sans en provoquer la moindre usure ; ils sont montés sur billes et tournent en sens inverse; ils ne touchent pas le pneu, ils se déplacent latéralement, suivant ainsi les déformations que peut avoir une
  - Fig. 2. — Le groupe Rosengart.
  - roue usagée. Ils sont toujours en Contact, étant rappelés par le ressort du débrayage ; l’entraînement de la roue est donc toujours assuré avec le maximum de rendement, même par temps de boue.
  - La grande simplicité de ce groupe moteur se' révèle dans tous ses organes; c’est ainsi que la question du réservoir a été résolue d’une façon remarquable. Aucun récipient placé à un endroit quelconque de la bicyclette et produisant toujours un- en-: combrement disgracieux, provoquant au surplus les ennuis d’une tubulure très délicate. C’est le carter du moteur même qui contient le mélange d’huile et essence.
  - La facilité de son fonctionnement ne le cède en rien à l’heureuse conception de ses détails mécaniques ; une seule manette agit sur le carburateur et le décompresseur ; une poignée de débrayage libère complètement le moteur de la machine. Au cas, bien peu probable du reste, où une panne viendrait à se produire, il suffit de débrayer, et on peut pédaler sans la moindre peine, le poids de l’appareil, en raison de sa position à l’arrière, n’étant pas très sensible.
  - Les qualités de ce moteur ont trouvé leur consécration dans la récompense qui lui a été attribuée par le T. C. F. lors de son concours de Vaires-Noisiel, le 10 juin dernier. Ce fut le seul appareil primé, et cette distinction est appréciable pour qui sait l’importance que le Touring Club de France attache aux inventions pouvant aider à la diffusion du tourisme. ,
  - Marc Chauviebre.
  - ,, \\ ,
  - Fig. 1. — Bicyclette équipée avec le groupe amovible Rosengart.
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  - Une merveille de la
  - Technique moderne :
  - LaRadi ométallographie
  - On peut constater avec satisfaction que les relations entre le bureau d’études et le laboratoire deviennent tous les jours plus étroites, et l’industriel sait profiter des recherches de nos savants : un exemple frappant de cette collaboration est donné par exemple dans les applications extrêmement intéressantes de la radiographie des métaux.
  - On peut affirmer que les rayons X sont susceptibles de rendre à l’industrie autant de services qu’à la médecine, ce qui n’est pas peu dire ; et on peut même s’étonner de ne pas rencontrer dans tous les laboratoires un poste de radiométallographie, d’installation relativement peu coûteuse et au moins aussi utile que l’appareil à bille de Brinell.
  - Les clichés illustrant cet article donnent une idée des intéressantes indications que l’on peut attendre des rayons X.
  - La radiographie permet de remarquer facilement de grosses soufflures dans le métal des pièces brutes de fonte. Ces soufflures auraient rendu inutilisables les pièces après usinage. Or, souvent, dans le prix total d’une pièce, la matière brute ne rentre que pour 10 ou 5 p. 100. On conçoit la grosse perte que peut éprouver de ce fait l’industriel, sans compter les risques de danger dans certains cas. Une radiographie, faite en quelques secondes et qui coûte quelques centimes, peut éviter tout cela !
  - Les renseignements que l’on peut
  - Fig. 1. — Radiographie d’un carburateur d’aviation.
  - tirer d'une épreuve mécanique seraient toujours superficiels et localisés sur une faible surface.
  - La figure 1 montre la radiographie complète d’un carburateur qui ne donnait pas toute satisfaction. Sans démontage, sans recherches, on remarque tout de suite qu’un des canaux percés dans la masse du carburateur ne débouche pas bien. Or, il était à peu près impossible de déceler ce défaut par ün procédé mécanique.
  - On pourrait multiplier à l’infini les exemples de ce genre, et il faudrait plusieurs numéros de La Vie Automobile pour exposer les merveilles de la radiométallographie.
  - Citons encore quelques exemples typiques :
  - Il est extrêmement difficile d’apprécier à l’oeil nu la qualité d’une soudure autogène : la couche superficielle apparaît souvent normale, alors que la soudure n’a pas pénétré « à cœur ».
  - La figure 2 montre les indications que peuvent donner les rayons X sur les bonnes et mauvaises soudures ; on voit très nettement des taches aux endroits où le métal n’a pas été réellement soudé.
  - La radiographie peut encore être employée pour l’examen des bois contreplaqués et peut rendre de grands services à l’aviation (examen d’hélices), etc.
  - Enfin, les rayons de Rœntgen peuvent être avantageusement utilisés pour l’analyse qualitative des métaux : grâce à eux, on peut, en quelques instants, savoir si un alliage livré par le fondeur correspond bien au type indiqué ou s’il y a des différences dans la composition : il suffit de faire des radiographies comparées d’éprouvettes échantillons et d’éprouvettes prises dans le métal.
  - En utilisant les propriétés de l’analyse spectrale par les rayons X, on pourrait déterminer exactement la composition d’un alliage.
  - Dans un autre ordre d’idées, en prenant d’un même objet deux radiographies après déplacement d’un certain angle de l’ampoule par rapport à l’objet, en montant côte à côte les deux images et en les examinant au stéréoscope, on voit dans l’espace, en relief, l’appareil étudié comme s’il était en verre ou en gélatine. L’effet est saisissant.
  - Il ne faut pas oublier d’ajouter que, grâce aux procédés modernes de protection, on peut employer industriellement les rayons X sans aucun danger ni risque pour les opérateurs. D’ailleurs, des installations modernes établies en particulier par le physicien et l’industriel averti qu’est M. H. Pi-
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  - Fig. 2. — Radiographie d’une,soudure autogène mal faite. On remarqué les taches claires, qui sont des manques de métal.
  - Ion, administrateur délégué des Établissements Gaiffe, Gallot,; Pilon, fonctionnent parfaitement depuis plusieurs années dans de grandes usines françaises comme Gnome et Rhône, Le Creusot, etc., sans que jamais on ait signalé le rhoindre accident.
  - En résumé, on peut dire qu’à l’heure actuelle l’industrie et la métallurgie possèdent, avec la radiométallographie, un procédé d’investigation et de contrôle qui complète admirablement les essais mécaniques du laboratoire.
  - Le gros avantage de l’emploi des rayons X est que ceux-ci font voir la matière, que ce soit du bois contreplaqué, de l’aluminium ou des plaques d’acier de 45 millimètres d’épaisseur, comme si c’était du verre ; les plus petits défauts, les plus petites soufflures qui se cachent au sein même du métal deviennent facilement visibles, l’on peut juger infailliblement des qualités de la pièce, et savoir si l’on peut la conserver ou s’il faut la mettre au rebut.
  - Dans un autre ordre d’idées, en matière d’expertise, on peut affirmer que la radiographie est la seule méthode susceptible, dans la plupart des cas, de déterminer, en matière d’accident, si la rupture d’une pièce est l’a effet » ou la « cause ». Combinée avec la micrographie, qui indiquera s’il y a eu changement dans la texture moléculaire du métal, ou cristallisation, l’expert possédera là le moyen de se former une opinion basée sur des renseignements techniques, et non sur des impressions trop sujettes à l’a équation personnelle ».
  - Marc Chauvierre.
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  - Le Carburateur EUREKA
  - Nous avons décrit, il y a quelques mois, le carburateur Eurêka, en devant nous contenter toutefois des rares documents que nous possédions alors.
  - Ce carburateur a subi depuis quelques légères transformations : aussi, nous pensons intéresser nos lecteurs en revenant plus en détail sur cet appareil muni de dispositifs aussi ingénieux que pratiques. La seule raison pour laquelle il n’est pas encore très connu en France est son origine étrangère ; il est, en effet, construit par la Societa Italiana Carburatori, à Turin ; mais il mérite de figurer sur le même rang que les grandes marques françaises auxquelles on s’accorde unanimement à reconnaître une suprématie mondiale dans le problème si complexe de la carburation.
  - Deux principes essentiels président au fonctionnement de ce carburateur : la proportionnalité exacte du mélange, quel que soit le régime du moteur, est obtenue par le freinage d’essence résultant de la rencontre du jet d’essence venant du gicleur principal et d’un jet d’air arrivant d’un orifice spécial ; quant à l’homogénéité du mélange, elle est réalisée par des pulvérisations successives : pulvérisation lors de la rencontre du jet d’essence et du jet d’air, et pulvérisation lors de la rencontre dans le diffftseür de cet air émulsionné avec l’air venant directement de l’atmosphère.
  - En outre de ces qualités primordiales, le carburateur Eurêka peut revendiquer quelques avantages méritant d’être notés.
  - C’est ainsi qu’un dispositif spécial permet de franchir de façon parfaite le point critique du passage du ralenti au régime moyen, et d’obtenir ainsi une reprise progressive sans que l’on
  - Fig. i. — Coupe du carburateur horizontal Eurêka.
  - Fig. 2. — Coupe du carburateur vertical Eurêka.
  - soit obligé d’enrichir le mélange au ralenti. Ce dispositif est mis en action automatiquement par la manœuvre du volet de commande des gaz.
  - Autre détail : le gicleur principal est au centre delà cuve à niveau constant, ce qui procure une alimentation parfaite même dans les virages et les côtes.
  - Enfin, le dispositif du niveau constant permet un réglage précis, soit en rapport avec la densité du carburant, soit en rapport avec la pression d’arrivée d’essence.
  - Description du carburateur. — Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, cet appareil comprend, une cuve à niveau constant alimentant trois gicleurs : un gicleur principal noyé P, un gicleur de ralenti H et un gicleur intermédiaire N. Le fonctionnement de ces trois gicleurs est identique : l’essence qu’ils débitent rencontre un jet d’air qui l’émulsionne.
  - Le gicleur P est situé à la base d’un tube cylindrique percé d’orifices latéraux R et muni à sa partie supérieure d’un orifice calibré A par lequel pénètre l’air. Le jet d’essence dosé par P et le jet d’air dosé par A se rencontrent à hauteur des orifices R, et l’émulsion produite se rend dans la cavité G et de là dans le diffuseur par les canalisations E.
  - Le dispositif de ralenti est constitué d’un petit puits dans lequel le canal H apporte l’essence, pendant que l’air entre par le bouchon réglable B.
  - Le puits communique avec la conduite d’aspiration par le canal L dans lequel on peut introduire de l’air supplémentaire par un deuxième trou réglable C.
  - Enfin,un troisième gicleur N puise l’essence dans le puits qui entoure le gicleur principal, et une prise d’air additionnelle réglable D sert à son émulsion. Ce gicleur débouche à la partie supérieure de la fente dans laquelle coulisse le volet qui commande l’admission des gaz.
  - Le fonctionnement est simple. Au départ du moteur, et dans la marche au ralenti, le volet étant fermé, la succion du moteur aspire, par la cavité L, un mélange gazeux (émulsion produite par la rencontre de l’air entré par B et de l’essence du gicleur H), dont le dosage peut être parfait par le réglage de la prise d’air additionnel C.
  - Si Ton entr’ouvre le volet, le gicleur N et la prise d’air additionnel N entrent en action, ce qui permet de franchir de façon parfaite le point critique du passage du ralenti au régime moyen; enfin, l’ouverture plus grande du volet permet à l’aspiration de se faire sentir à l’orifice des canalisations E, orifice qui se trouve au centre du diffuseur. Le mélange très riche pro-
  - Fig. 3. — Flotteur et pointeau du carburateur Eurêka.
  - venant du gicleur principal se trouve pulvérisé à nouveau dans le courant d’air principal aspiré par le moteur.
  - Le niveau constant peut se régler facilement. Le pointeau est muni de deux écrous et d’un ressort permettant de régler séparément la pression sur le pointeau et la hauteur du niveau constant.
  - En déplaçant l’écrou supérieur S, on comprime plus ou moins le ressort et on peut proportionner l’effort sur le pointeau à la pression d’arrivée d’essence.
  - La hauteur de l’essence dans la chambre à niveau constant est réglée par l’écrou inférieur T, qui est poussé par le levier du pointeau.
  - Le moyen et le haut régime peuvent être réglés séparément, sans besoin ni de démonter le carburateur ni d’arrêter le moteur. Un simple tournevis suffit .pour régler toutes les prises d’air additionnelles qui servent aux émulsions.
  - Tous les organes, enfin, sont parfaitement accessibles, et l’appareil peut être complètement démonté en quelques secondes à la main, sans aucun outil, même pendant la marche du moteur et sans avoir besoin de fermer le robinet d’essence.
  - Il n’est pas surprenant que ce carburateur soit très répandu de l’autre côté des Alpes.
  - L. Cazalis.
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  - - : r: la VIE AUTOMOBILE — rr- .:r. 10-2-24
  - Commentaires et Opinions
  - LE SERVICE AUTOMOBILE PENDANT LA QUERRE
  - Si ce fut pendant les dernières années de la guerre que le Service automobile prit la plus grande importance aux armées, en revanche il semble bien que l’effort le plus considérable dut être fourni au cours des années 1914 et 1915, pendant lesquelles tout était à improviser et tout était à faire.
  - Il est assez difficile, même à l’heure actuelle, d’arriver à fixer par des chiffres quelles dépenses durent être engagées et quels effort furent fournis ; quelques documents cependant permettent de se faire une idée de cet effort considérable.
  - Les crédits ouverts en 1914 pour le Service automobile de l’armée se décomposaient comme suit :
  - Francs.
  - Location d’automobiles pour
  - les officiers généraux.... 24.982,35
  - Frais de déplacement, classement des voitures automobiles.............................. 21.274,28
  - Automobiles des officiers généraux............................... 12.199,27
  - Affichage et impression par classement des voitures automobiles ........................ 10.969,45
  - Intérieur....................... 4.693.000 »
  - Algérie et Tunisie........... 66.000 »
  - Maroc............................. 647.000 »
  - Dès que fut décidée la mobilisation générale, on dut, comme bien on pense, allouer, par décrets successifs, des crédits supplémentaires considérables, qui étaient mis au service de l’artillerie. Quelle part de ces crédits fut accordée au Service automobile? Voilà ce qu’il est difficile de préciser, aucune répartition préalable n’en ayant été faite entre les divers services de l’artillerie. Cependant, à titre d’indication, voici le total des crédits ainsi alloués au cours de 1914 :
  - Francs.
  - Matériel d’artillerie,...... 529.983.025 »
  - Réquisition des voitures automobiles et des voitures attelées.................. 223.088.490 »
  - Un autre chapitre ajouté
  - à cette dernière somme.. 327.800 »
  - Si nous voulons arriver à connaître le total des dépenses que représenta la réquisition des véhicules automobiles, soit à la fin de 1914, soit en 1915, la tâche n’est pas moins compliquée. Les comptes de la première année de guerre se liquidèrent en effet au cours de la deuxième et, bien souvent, encore d’une façon incomplète, et nous devrions, pour certains chapitres, feuilleter page par page les budgets de 1914,
  - 1915, 1916, 1917, et souvent même 1918 et 1919, pour retrouver tous les rapports de liquidation des premières années de la guerre. Nous irons plus loin : on ne connaît pas encore à l’heure actuelle le montant exact de certains paiements effectués en 1914 et 1915 et portés sur des exercices postérieurs. Nous sommes arrivés pourtant à grouper quelques renseignements, que nous résumerons ci-dessous par nombre de véhicules :
  - Une question intéressante se pose :
  - Quelle peut-être l’évaluation, aussi exacte que possible, des frais d’acquisition des véhicules mentionnés dans le tableau ci-dessus? Cette évaluation est la suivante :
  - D’autres horizons nous sont ouverts sur la façon dont furent effectués les achats ou les réquisitions d’automobiles au début de la guerre. On sait, par exemple, que, dès le temps de paix, on avait prévu l’utilisation des autobus parisiens pour des ravitaillements en viande fraîche, mais aucune décision n’avait été prise — pour si paradoxal que cela puisse paraître — quant à la valeur à attribuer à ce matériel. Il y a mieux encore : nul ne se préoccupa de savoir non seulement le type des voitures, non seulement le prix auquel elles devaient être réglées, mais encore le nombre même des autobus réquisitionnés ! Si bien qu’un beau jour le ministère de la Guerre reçut de la
  - Compagnie générale des omnibus une lettre dans laquelle cette dernière réclamait pour son matériel une somme globale de 27.166.315 francs.
  - Ce fut un énorme pavé dans la mare aux grenouilles ! On s’aperçut alors qu’on ne connaissait ni la valeur des châssis, ni leur type, ni leur numéro, ni leur ancienneté, ni leur nombre,
  - Et il fallut une commission mixte pour déterminer tous ces points essentiels. Le travail fut laborieux ; la com-
  - mission finit par découvrir que la réquisition avait dû concerner 1.049 autobus, 22 camions et 3 voitures de tourisme.
  - Après bien des palabres, on décida d’allouer à la Compagnie générale des
  - omnibus, pour le total de ce matériel, une somme transactionnelle de 22.337.265 francs. La Compagnie des omnibus l’accepta. Si elle le fit, c’est qu’apparemment elle avait la certitude de ne rien perdre dans l’affaire, malgré le rabais considérable de 4.360.276 fr. qui lui avait été imposé sur son estimation primitive.
  - Comment se liquideront ces^comptes de 1’ « Armée des camions » pendant la guerre? C’est ce qu’il nous paraît bien difficile de préciser. D’autre part, il ne peut être trouvée trace de dépenses réelles effectives du Service automobile, aucun renseignement n’existant sur les consommations d’essence, d’huile ou de pneumatiques. Tous ces
  - Catégories.
  - a. Achetés par l’armée dans l’industrie :
  - Tourisme......................................
  - Camions, etc..................................
  - b. Réquisitionnés :
  - Tourisme......................................
  - Camions, etc..................................
  - c. Employés par l’armée, c’est-à-dire a et i
  - Tourisme......................................
  - Camions.......................................
  - 19U
  - 13.600
  - 1915
  - 170 10.300
  - 330 18.100
  - 500 28.400
  - 5.130 300
  - 7.970 300
  - '13.100 900
  - 5.300 10.600
  - 8.300 18.700
  - 29.300
  - Année 1914
  - Frais d’achat dans l’industrie.................
  - Frais d’acquisition par voie de réquisition., Année 1915.
  - Frais d’achat dans l’industrie ................
  - Frais d’acquisition par voie de réquisition .
  - Nombre de véhicules. Évaluation. Chapitre budgé taire ayant sup porté la dé pense.
  - francs.
  - 500 9.200.000 40
  - 1.310 157.200.000 40 bis
  - 28.400 568.000.000 20
  - 900 10.800.000 21
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- - 10-M4 .....
  - frais sont englobés dans des budgets divers auxquels les commissions les plus qualifiées ont renoncé à comprendre quelque chose.
  - Nous serions mal venus, pour notre part, à voir, dans le Service automobile, autre chose qu’un des facteurs les plus puissants qui aient contribué à la victoire des Alliés.
  - UNE DISPOSITION PRATIQUE
  - Nous nous sommes accoutumés, puisque c’est un inconvénient, sinon un mal nécessaire, à voir l’arrière de nos voitures s’adorner de cette couronne mortuaire, d’un style infiniment moderne, que constituent le ou les pneus de rechange que la prudence nous commande d’emporter avec nous. Mais vous avez certainement été frappés de voir si mal utiliser le vide qui, surtout lorsqu’il s’agit de pneus montés sur jantes amovibles, existe
  - à l’intérieur des deux ou trois bandages que vous emportez en réserve.
  - Un touriste américain a eu l’idée d’utiliser ce vide, qui ne l’était point, pour y installer tout un matériel de camping. Il a encastré ses pneus de rechange, montés sur jantes amovibles, dans une boîte en bois ; le couvercle de cette boîte constitue le plateau d’une table portative fort ingénieuse ; les pieds de cette table, d’ailleurs prévus repliables, se logent dans le fond du vide qui existe à l’intérieur des jantes, en même temps que toutes les boîtes, qui contiennent soit des bouteilles de boissons, soit des ustensiles de cuisine, soit des provisions. La gravure que nous reproduisons ci-dessus donnera d’ailleurs une idée suffisamment exacte du dispositif employé.
  - LA RESPONSABILITÉ DU CONDUCTEUR
  - Dans un numéro récent de La Vie Automobile, j’ai parlé de la responsa-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - bilité qui incombe au conducteur d’une voiture automobile vis-à-vis des personnes qu’il transporte, en cas d’accident. Je citais cet exemple que si, obligeamment, sur la route, vous offrez une place dans votre voiture à un promeneur fatigué, qu’un accident survienne, et vous êtes responsable de la vie ou des blessures entraînées par votre obligeance ; j’indiquais ce remède qui me paraissait préventif : Avant de « charger » un passager quelconque, faites-lui signer une déclaration sur papier timbré, déclaration par laquelle il s’engage, en cas d’accident, à n’exercer contre vous aucun recours. Il nous semblait que c’était là du bon sens et de l’équité ; mais, hélas ! il paraît qu’au -point de vue légal, il n’en est pas ainsi.
  - Un de nos lecteurs de Liège, M. de Thozée, avocat, nous signale, en effet, que ce système n’est pas de nature à mettre complètement le conducteur à l’abri. En cas, en effet, de faute de ce dernier ou du propriétaire de la voiture, la loi ne permettrait pas de dégager leur responsabilité. Or, il ne semble pas douteux que, si un accident survient, le voyageur obligeamment transporté n’aura aucune peine à trouver ou à invoquer une faute quelconque à reprocher à son pilote : S’agira-t-i'l d’un accident de pneu? il accusera le propriétaire de s’être servi de bandages en mauvais état ; s’agira-t-il de rupture d’une pièce de la direction? on lui reprochera de ne l’avoir pas suffisamment vérifiée; aura-t-il capoté en écrasant un chien? on invoquera son allure trop vive, etc.
  - Et M. de Thozée, dont nous ne saurions mettre en doute la compétence juridique, ajoute qu’en ce qui concerne l’engagement pris par le passager de ne porter plainte en aucun cas, il serait certainement déclaré caduc par n’importe quel tribunal.
  - Il ne nous reste donc qu’à conclure comme nous l’avions déjà fait : abstenez-vous le plus possible de transporter dans votre voiture des passagers autres que vous-mêmes.
  - UNE BELLE INVENTION !
  - Une note récente publiée par les journaux, et vraisemblablement inspirée par les compagnies de transport intéressées, signale qu’en raison de la situation particulièrement déficitaire des services d’autobus et de tramways parisiens, on envisageait l’éventualité de substituer à la traction électrique la ti’action à essence. Et la note ajoutait que dans cette éventualité on allait mettre en circulation des tramways à essence.
  - ==: 63
  - Il est vraiment permis de se demander si l’on ne rêve pas lorsqu’on a connaissance d’une pareille information. Les tramways étaient arrivés, à la majorité des points de vue, à se rendre parfaitement insupportables, nous les supportions, néanmoins, en nous disant que leur exploitation était plus économique que celle des autobus.
  - Or, nous apprenons aujourd’hui qu’on va les doter de motrices à essence !
  - Dans cette hypothèse, ne serait-il pas infiniment plus simple de leur substituer purement et simplement des autobus? N’y gagnerions-nous que l’économie d’installation et d’entretien des voies ferrées, que les sommes déjà récupérées seraient énormes, mais nous y trouverions encore l’avantage de simplifier considérablement la circulation parisienne.
  - Puisque nous venons de parler incidemment des autobus, notons une curieuse statistique. On a calculé que si l’on additionnait à la fin de la journée le chemin parcouru par chacun des autobus en circulation à Paris, on arriverait au chiffre vraiment impressionnant de 128.000 kilomètres en beaucoup moins de vingt-quatre heures.
  - Notons cet autre détail que les seules voitures assurant le service de la ligne Hôtel de Ville-Porte deClichy. par exemple, totalisent 4.500 kilomètres, quelque chose comme deux fois le trajet Paris-Nice, aller et retour.
  - Ce record des autobus, pour si impressionnant qu’il soit, est d’ailleurs battu de très loin parles tramways,qui, eux, dans les vingt-quatre heures, couvrent un total de plus de 270.000 kilomètres, soit donc, en chiffre rond, 400 000 kilomètres couverts chaque jour par les véhicules parisiens de transport en commun.
  - Si nous y ajoutions les taxis, les voitures particulières, les bicyclettes et tous les autres véhicules, vous imaginez-vous à quel total nous pourrions arriver?
  - E. de Saint-Rémy.
  - SOMMAIRE DE LA
  - Technique Automobile et Aérienne
  - Livraison n° 123 du 4e trimestre 1023
  - Vibrations et régime critique : Henri Petit. — Considérations sur le deux-temps : Marc Chauvierre. — Flexions des ressorts à lames dissymétriques : David Landau. — La radiométallographie : Marc Chauvierre. — Les ressorts à lames : Pol Ravigneaux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-24
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES AUTOMOBILISTES ET LES CHIENS
  - Chien non tenu en laisse ; faute du propriétaire de Vanimal; mise hors de
  - cause de l’automobiliste.
  - L’article 57 du nouveau Code de la route du 21 décembre 1922 a fort sagement édicté que « sans préjudice des dispositions du Code pénal concernant les animaux malfaisants ou féroces, il est interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque et d’y laisser à l’abandon des bêtes de trait, de charge ou de selle ».
  - Cet article oblige donc les propriétaires de chiens à surveiller leurs animaux. Mais quand un chien peut-il être considéré comme étant en état de divagation?
  - C’est ce que vient d’expliquer fort clairement le Tribunal civil de Nice à propos d’une demande en 6.000 francs d’indemnité formulée par une dame dont le pékinois avait été écrasé par un camion automobile.
  - Voici le texte de ce jugement, rendu le 5 novembre 1923 et qui est utile à retenir :
  - « Attendu que, le 23 mars 1923, dans le courant de l’après-midi, la demoiselle V... se trouvant, avec son chien de race pékinoise, à l’angle de l’avenue Georges-Clemenceau et de la rue d’Angleterre, son chien fut écrasé par le camion automobile du défendeur G... qu’il conduisait lui-même ;
  - « Attendu qu’il n’est pas dénié qu’au moment où il a été écrasé, le chien, qui n’était pas tenu en laisse par sa maîtresse, se trouvait, non pas sur le trottoir, mais sur la chaussée, ou tout au moins dans le caniveau bordant le trottoir ;
  - « Attendu que la demanderesse, attribuant l’accident ayant occasionné la mort de son chien à une faute du conducteur du camion, qui, suivant elle, aurait marché à une allure excessive, qui n’aurait pas fait fonctionner ses signaux avertisseurs et qui n’aurait rien fait pour éviter le chien, bien qu’il Tait aperçu, a assigné ledit G... devant le Tribunal civil de céans à l’effet de s’entendre condamner à lui payer la somme de 5.000 francs, valeur du chien, en outre celle de 1.000 francs à titre de dommages-intérêts ; que. toutefois, elle conclut, à titre subsidiaire et pour le cas où le Tribunal ne se trouverait pas
  - suffisamment éclairé par les documents et circonstances de la cause, à une enquête à l’effet d’établir la faute de l’auteur de l’accident ;
  - « Attendu qu’aux termes des arrêtés municipaux et préfectoraux et de l’article 57 du Code de la route, il est interdit de laisser vaguer un animal quelconque sur les voies publiques et d’y laisser à l’abandon les bêtes de trait, de charge ou de selle ;
  - « Attendu qu’un animal est en état de divagation toutes les fois que le maître ne le tient pas sous sa garde immédiate, de façon à pouvoir Je retenir ou le rappeler en cas de danger ;
  - « Attendu qu’un automobiliste n’a pas à prendre vis-à-vis d’un chien errant des précautions spéciales, telles qu’arrêter son véhicule ou actionner son signal avertisseur, mesures qui, le plus souvent, seraient inutiles, ne devant pas empêcher le chien d’obéir à son instinct, de poursuivre l’automobile et de s’exposer au danger d’être écrasé ; que c’est au propriétaire du chien qui le mène promener dans des rues ou avenues parcourues par des automobiles et véhicules de toute espèce à le garder auprès de lui sur le trottoir, et non pas seulement à l’accompagner et à le surveiller à distance ; qu’en l’espèce, cette précaution s’imposait d’autant plus à la demoiselle Y... qu’elle se trouvait dans un quartier du centre de la ville, sur une voie des plus passagères et où la circulation est particulièrement intense, en raison de la proximité de la gare du chemin de fer ; que ce moyen était le seul qui pût mettre à l’abri des accidents de cette nature un chien comme le sien, de petite taille, par suite peu visible à distance et qui, en raison de sa race et de ses habitudes, ne pouvait que difficilement se garder des voitures et éviter par lui-même le danger ; que c’est uniquement à cette négligence ou à ce défaut de précaution de sa part que la demanderesse doit attribuer l’accident ayant occasionné la perte de son chien ;
  - « Attendu que les faits cotés en preuve ne sont ni pertinents, ni admissibles, et qu’il n’y a pas lieu d’ordonner l’enquête sollicitée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et juge que l’accident du 23 mars 1923 est dû uniquement à la faute de la demoiselle V..., qui a laissé vaguer son chien en liberté sur la voie publique, contrairement aux arrêtés préfectoraux et municipaux et à l’article 57 du décret du 31 décembre 1922, dit Code de la route ;
  - « Déboute en conséquence ladite demoiselle V... de toutes ses demandes, fins et conclusions, et notamment de
  - sa demande d’enquête, et la condamne aux dépens. »
  - Bien avant la promulgation du Code de la route, beaucoup de tribunaux avaient repoussé des demandes abusives en dommages-intérêts formées par des propriétaires de chiens écrasés. Par un jugement du 17 août 1905, le Tribunal de simple police de Sorgues avait décidé que « si les citoyens ont le droit de faire circuler leurs chiens sur les routes, c’est à leurs risques et périls, ces animaux étant en effet d’une extrême mobilité et leur présence sur les voies de communication constituant un sérieux danger pour la circulation ».
  - La jurisprudence avait déjà rendu des décisions analogues.
  - Ainsi, le 9 juin 1905, le Tribunal civil de Nancy avait jugé qu’un chauffeur n’était pas tenu de ralentir ou d’arrêter, ni de faire des appels de trompe en présence d’un chien, alors surtout que la voiture marchait à une allure modérée dans une rue fréquentée par des véhicules de toutes sortes.
  - Bien plus, le propriétaire du chien qui occasionne un accident d’automobile peut être déclaré responsable pénalement et civilement de toutes les suites de cet accident, si le chien n’était pas sous sa surveillance immédiate et si on ne peut relever aucune faute à la charge de l’automobiliste (Jugement du Tribunal civil de Quimper, du 12 août 1903 confirmé par arrêt de la Cour de Rennes du 22 février 1904).
  - * *
  - On peut encore citer dans le même sens un jugement du Tribunal civil de Nortron du 31 mai 1906.
  - Mais il était utile de rappeler aux propriétaires de chiens l’interprétation que doit recevoir l’article 57 du Code de la route. C’est ce qu’a fait, et en termes excellents, le Tribunal de Nice.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Groupe moteur Rosengart :
  - 65, Boulevard Soult, Paris.
  - Carburateur Eurêka :
  - Societa Italiana Carburât ori 18, Via Sictro Micca, à Turin (Italie)
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- - 20® Année. — N® 796
  - 25 Février 1924
  - jp\)lE C|UTÔÎ3&&I|E|
  - C—!DONOO , EDiïfeUFL 1
  - --------- 52 » Rue BOl'}RPRRTE;PBRI5 VI*
  - SOMMAIRE. — Un progrès considérable : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La six-cylindres Excelsior : L. Cazalis.
  - — Le signal automatique Beacon : L.Cazalis. — Essai d’une voiture Panhard 16 HP sàns soupapes :
  - H. Petit.. — Les véhicules électriques à accumulateurs (suite) : A. Canac. — Commentaires et Opinions :
  - E. de Saint-Rémy.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Un progrès considérable! \
  - /
  - Tous nos lecteurs qui sont automobilistes et dont la plupart sont même de vieux pratiquants — j’emploie ici le qualificatif vieux dans le sens d’ancien — savent quels déboires attendent fréquemment les constructeurs dans l’exécution des voitures. Celles-ci, dans la majorité de leurs organes, sont constituées d’aciers spéciaux obtenus le plus souvent par forgeage, et qui doivent ensuite subir un traitement thermique. Personne ne peut garantir l’état interne d’une pièce dont l’aspect externe ne révèle aucune faiblesse.
  - Prenons une fusée, par exemple; celle-ci arrive brute de forge à l’usine, où elle subit une première inspection pour constater l’identité du métal fourni avec celui qui fait l’objet du contrat, et cette opération de vérification est permise par les éprouvettes d’essais prélevées sur la pièce brute elle-même. L’éprouvette peut être absolument saine et le métal de la pièce présenter des défaillances. Lorsqu’on va usiner la pièce, il arrive assez fréquemment que les passes successives des outils mettent soudain à nu une crique, une paille, ou une soufflure, et la pièce est rebutée. On a seulement perdu le temps employé jusque-là pour son usinage. Mais il arrive aussi, et c’est infiniment plus grave, qu’une pièce entièrement termi-
  - née possède un aspect absolument sain, et que, cependant, elle présente dans son intérieur, des faiblesses que rien ne permettait jusqu’à présent de déceler ; ce qui arrive ensuite, on le devine, c’est une bielle qui se rompt sans aucun défaut de graissage, c’est une fusée qui nous abandonne en pleine vitesse, c’est un doigt de direction qui tombe sur la route, c’est un roulement à billes qui se casse, etc. Dans «tous les cas, c’est un ennui très grave et souvent compliqué d’accident.
  - De quelle sécurité ne serions-nous pas assurés si on pouvait garantir l’absolue intégrité de toutes les pièces employées à la construction d’une voiture. Cela a été le rêve de bien des ingénieurs; mais, jusqu’à présent, c’était l’impuissance totale.
  - Eh bien, la conquête est accomplie ; nous sommes maintenant, et depuis très peu de temps, en possession d’une méthode extraordinairement curieuse qui va permettre d’éviter la quasi-totalité des ruptures de pièces. Cette méthode est due à un ingénieur américain, Barrows, et je vais essayer d’expliquer sur quel principe elle est basée.
  - Charles Barrows,qui a longtemps appartenu au Bureau de Washington, probablement le plus remarquable laboratoire du monde,
  - s’était spécialisé dans le magnétisme ; il fut un jour amené à établir deux barreaux d’acier dont il voulait qu’ils possédassent les mêmes caractéristiques magnétiques ; non seulement il échoua, mais il fut amené à reconnaître que, dans l’état actuel de la science, la chose est impossible.
  - Aiguillé sur une voie nouvelle, il constata qu’à un état mécanique déterminé correspond un ensemble, et un seul, de caractéristiques magnétiques, et inversement. Il a réalisé successivement deux appareils, le magnétoscope et le défectoscope, qui remplissaient respectivement les buts suivants : le premier permettait de constater l’identité absolue des pièces d’une même fourniture, et le second révélait les défauts internes de la pièce, que ces défauts fussent mécaniques, chimiques ou physiques, c’est-à-dire quelle que fût leur source : forgeage., traitement thermique, etc.
  - Nous ne saurions aujourd’hui entrer dans l’étude complète de la méthode, mais nous tenions à informer nos lecteurs d’un très grand progrès avec un champ vaste d’applications qui est susceptible de diminuer le prix de revient des voitures et d’accroître considérablement la sécurité de leur emploi.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-24
  - Ce qu’on écrit
  - La manœuvre de la manette d’avance.
  - Messieurs,
  - Bien des autos sont pourvues de l’avance à l’allumage variable : presque toutes les voitures américaines, et elles sont légion en France.
  - Qui sait se servir correctement de sa manette d’avance? Chaque fois que je suis monté sur une voiture à avance variable, je n’ai pu m’empêcher de dire au conducteur : votre moteur cogne, vous avez trop d’avance.
  - Ce qui ne veut pas dire que je suis un as, au contraire : quand j’emmène ma femme en tournée, c’est rare quand elle ne me rappelle pas à l’ordre. Il faut croire que celui qui est au volant est le dernier à entendre peiner le moteur.
  - Comment doit-on utiliser sa manette d’avance? Les ouvrages spéciaux ne traitent pas la question au point de vue pratique. Si vous faisiez un article là-dessus, il intéresserait, je suis sûr, beaucoup de lecteurs.
  - Ainsi, je vous prie de m’excuser si je me mets sur la sellette, c’est pour signaler les points à développer.
  - Depuis quatre ans et demi que je conduis, j’ai toujours eu des véhicules à avance variable, j’ai totalisé environ 40.000 kilomètres, je devrais connaître ça; eh bien non. Je sens que j’ai besoin d’une leçon, et je vous la demande.
  - Je roule avec une 12 HP Chevrolet, 94 x 102, quatre cylindres, 1922. Mon vendeur m’adit « Vous devez marcher avec toute l'avance. »
  - Le livre très complet qui accompagne la Chevrolet dit : pour la mise en marche, tout le retard; pour la marche normale, avance à moitié course. Alors ?
  - J’ai pu faire les constatations suivantes : Quand on met tout le retard, l’explosion se fait au point mort haut.
  - L’avance à moitié course correspond à la vitesse de 32 kilomètres environ et l’avance» totale à 50-51 kilomètres; c’est en côte que j ai trouvé ces chiffres ; j’ai donc divisé mon volant en crans correspondant à la vitesse.
  - Pour être logique, je devrais déplacer à tous moments ma manette d’avance et la mettre sur le cran qui correspond à la vitesse indiquée par le compteur, mais c’est fastidieux, je cherche un moyen terme; si je mets ma manette à moitié course, le moteur a tendance à chauffer, il est mou, les reprises sont molles, car mon allure normale est 40-45 kilomètres ; si je marche avec toute l’avance, il cogne à chaque reprise, il cogne en côte, mais, dame, ça rend.
  - Ce que je ne comprend pas, c’est ceci : je marche à 35 en palier, avec toute l’avance aucun bruit, le moteur n a pas l’air de se fatiguer, et pourtant l’explosion a lieu trop tôt ; si j’appuie un peu trop fort sur l’accélérateur, il cogne; s’il y a une côte et que je veuille accélérer, il cogne ; pourquoi ne cogne-t-il pas en palier ?
  - Dois-je marcher avec toute l’avance comme le veut le vendeur, avec l’avance à demi-course comme l’indique Chevrolet, ou faire promener ma manette à chaque changement d’allure? Au point de vue conservation et durée du moteur, quel est le meilleur procédé?
  - L’idéal serait évidemment l’avance automatique, mais elle est si peu employée, il doit y avoir une raison.
  - Ce que je ne comprends pas, c’est que la plupart des moteurs français ont l’avance fixe, alors cette avance est forcément calée à une vitesse correspondant à 55, 60 ou 65 kilomètres sur route; si on marche à 40 en prise directe, on doit. fatiguer terriblement le moteur.
  - Un de mes amis a la 12 HP Panhard 1921 ou 1920 ; quand il ralentit au-dessous de 40, il change de vitesse ; avec la Chevrolet, si, à un tournant, je ralentis à 20, à 15, à 10 même, je ramène ma manette en deçà et je reprends sans cogner.
  - Je vous disais quej’ai divisé le secteur du vo-
  - lant en encoches correspondant aux vitesses. Je n’ai déterminé sur route que le point maximum, 50-51 et le point moyen, 32. J’ai divisé ensuite avec un décimètre; eh bien, sur la partie supérieure, mes chiffres 45, 40, 35 sont exacts ; au-dessous, ils ne le sont plus,, sans doute parce qu’en continuant, ma division de minimum correspondait à la vitesse de 15 kilomètres, alors qu’en réalité, il correspond à 0 puisque l’allumage se fait au point mort à ce moment. En effet, quand je voulais marcher à l’extrême ralenti, que je mette ma manette à n’importe quelle coche (au-dessous de 30 bien entendu), le moteur ne cogne plus.
  - S’il vous plaît, messieurs, instruisez-nous.
  - Ainsi, pour le démarrage, le livre Chevrolet dit : Tout le retard.
  - Mon vendeur, lui, mettait toute l’avance.
  - S’il y avait un retour, avec la manivelle, je sais ce qui se passerait, je l’ai appris à mes dépens, mais avec le démarreur, le démarreur tournerait-il en sens inverse? et serait-il mis hors d’usage?
  - Je ne suis aucun de ces deux conseils : je mets la manette au tiers de sa course, il me semble que cela fait mieux.
  - L’article sur la façon de changer de vitesse était très intéressant.
  - Les ouvrages sur l’auto sont trop théoriques ou, plus exactement, ils sont bien en théorié, mais le côté pratique est trop laissé de côté; on oublie trop que si, d’habitude, on apprend un métier avant de l’exercer, le métier de chauffeur, que beaucoup ajoutent à leur métier propre, on ne l’a pas appris. L’examen pour le brevet de chauffeur est une plaisanterie. On apprend à conduire en abîmant sa première voiture ou celle d’un ami ; quand on s’est cassé le bras à mettre trop d’avance au départ, on en met un peu moins par la suite; quand on a cassé son pignon d’attaque ou son arbre de transmission dans un arrêt brutal, on prend l’habitude d’employer le frein moteur ; quand on a fait éclater ses culasses à mettre de l’eau à chaud et cassé quelques dents dans la boîte des vitesses, on finit par savoir « y faire » ; tout çà vient à la longue. La deuxième voiture est moins malmenée que la première, mais il reste encore pas mal de lacunes, et ce qui fait que j’aime La Vie Automobile, c’est que sa lecture est instructive.
  - Excusez-moi, messieurs, de mon verbiage, et croyez à mes sentiments dévoués.
  - Dr Fournier.
  - Reprenons point par point la lettre de notre abonné :
  - Il est évident que, si l’on voulait être strictement logique, il faudrait manœuvrer constamment la manette d’avance, chaque fois que le moteur change de régime, ou même chaque fois qu’on change l’admission des gaz. Bien entendu, dans la pratique, il ne saurait eh être ainsi, et on se contente de mettrela manette d’avance dans une position moyenne qui donne une marche à peu près normale dans la généralité des cas.
  - C’est ainsi que, lorsque le moteur est en tirage (gaz ouverts en grand) et tourne lentement (ascension d’une côte, par exemple), la manette doit être du côté du retard. Au contraire, lorsque le moteur tourne vite, et surtout lorsque l’admission des gaz n’est que partiellement ouverte, la manette doit se trouver complètement du côté de l’avance.
  - La façon de manœuvrer la manette d’avance suivant l’admission des gaz et la vitesse du moteur a été exposée par nous avec beaucoup de détails dans les nos 723, 726 et 727 de La Vie
  - Automobile, et nous ne saurions revenir ici sur les raisons qui déterminent la position du point d’allumage, étant donnés le régime de marche du moteur et le degré d’ouverture de l’admission. Nous ne pouvons qu’y renvoyer notre abonné. Nous nous contenterons de lui donner l’explication des phénomènes dont la raison paraît lui échapper.
  - Il nous dit, par exemple : « Je marche à 35 kilomètres à l’heure en palier avec toute l’avance : aucun bruit... et pourtant l’explosion a lieu trop tôt; si si j’appuie un peu trop fort sur l’accélérateur, il cogne; s’il y a une côte,que je veuille accélérer, il cogne ; pourquoi ne cogne-t-il pas en palier? »
  - Simplement pour la raison suivante : un moteur cogne lorsque la pression dans les cylindres, au moment où le piston arrive au voisinage du point mort haut, est trop élevée. Cette pression sera d’autant plus élevée pour une position donnée de la manette d’avance que l’accélérateur sera plus ouvert : une cylindrée bien nourrie s’allume en effet plus vite qu’une cylindrée réduite, et surtout donne une pression d’explosion plus forte, d’où l’explication du fait que le moteur, qui ne cogne pas quand la voiture marche en palier (accélérateur presque fermé), se met à cogner dès qu’on ouvre le carburateur.
  - Pratiquement, il suffit, pour manœuvrer la manette d’avance, de suivre les règles suivantes :
  - Placer toujours la manette d’avance aussi loin que possible du côté de l’avance, sans toutefois aller jusqu’au point où le moteur commence à cogner; si le moteur a des tendances à cogner, ramener la manette vers le retard dès qu’on accélère à fond (par exemple, pour une reprise).
  - Pour la mise en marche du moteur, on est souvent obligé de donner un peu d’avance, parce que certaines magnétos donnent plus facilement une étincelle dans la position d’avance, et aussi parce que les gaz admis dans le cylindre au moment de la mise en marche sont en général froids, brûlent mal, et donnent une explosion fusante : il faut, par conséquent, les allumer plus tôt pour qu’ils soient brûlés quand le piston arrive au point mort haut.
  - En ce qui concerne les retours possibles pour la mise en marche au démarreur, il n’y a pas à s’en préoccuper : le démarreur a presque toujours un couple suffisant pour vaincre le retour et continuer à faire marcher le moteur. Je ne connais pas d’accident arrivé à des appareils bien construits et bien montés, par suite d’allumage prématuré.
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  - L’étude d’une voiture de luxe réputée offre toujours le plus grand intérêt, bien que la voiture en elle-même n’intéresse directement, par suite de son prix toujours assez élevé, qu’un nombre d’automobilistes limité.
  - Au point de vue purement technique, l’étude d’une voiture de luxe n’est sans doute pas plus instructive que celle d’un châssis révolutionnaire, mais, au point de vue pratique, une semblable étude constitue un véritable tableau résumé de tous les perfectionnements récents, de tous les progrès ayant fait leurs preuves dans le domaine de la construction automobile.
  - La construction d’une voiture de luxe n’est en effet en rien comparable à celle d’une voiture utilitaire établie en grande série. D’un côté, ce qui importe, c’est la recherche du bon marché et de la sûreté cle fonctionnement, les qualités de silence, de vitesse, de confort, de ligne, étant tenues comme secondaires ; de l’autre, la place prépondérante doit être accordée à la recherche de la perfection jusque dans le plus petit détail.
  - La création d’une voiture de luxe constitue une véritable spécialité, et c est pourquoi elle reste l’apanage de quelques grandes marques. Il est difficile de se représenter ce que nécessite d’essais la création d’un semblable châssis.
  - Ce sont des années entières qui sont indispensables pour en faire une mise au point impeccable ; c’est ce qui explique ffue, dans le monde entier, les châssis dignes de porter le qualificatif « voitures de luxe » soient une infime minorité.
  - Et d’abord il est bien évident qu’une semblable voiture ne peut être qu’une grosse voiture. Elle seule, en effet, est capable de posséder ces qualités indispensables que sont la vitesse, le confort et la sécurité.
  - La six-cylindres Excelsior, licence Adex, que nous allons décrire constitue le véritable prototype de la voiture de luxe. Cette voiture est construite par une maison qui s’est toujours spécialisée dans la grosse voiture et qui a, par suite, pu acquérir l’expérience nécessaire à semblable entreprise. Ce châssis est l’un des plus beaux châssis qui soient, non seulement en Belgique, mais dans le monde entier.
  - S’il était nécessaire d’en fournir une preuve, il nous suffirait de rappeler la belle démonstration que firent deux Excelsior Adex six cylindres 90 X 140 dans le fameux Grand Prix d’Endurance des vingt-quatre heures du Mans, disputé la dernière saison.
  - La tenue de ces deux voitures fut absolument remarquable, étant donné surtout qu’il s’agissait de voitures prêtées par des clients, équipées de carosseries de fortune et parties sans que l’usine ait eu le temps de faire une dernière mise au point. Ces voitures pesant 2.200 kilogrammes, trop longues d’empattement pour une course semblable, et trop démultipliées, faisaient en outre leur premier galop d’essai public de leur type ; elles réussirent néanmoins l’exploit de faire régulièrement le tour à 100 de moyenne et d’abattre dans les vingt-quatre heures : l’une 1.933 kilomètres, malgré soixante minutes perdues à la sortie d’un champ où elle s’était embourbée en pleine
  - nuit ; l’autre, 1.829 kilomètres.
  - Les qualités maîtresses de l’Excel-sior sont, en dehors de la vitesse et du fini de construction qui se rencontrent sur tous les châssis méritant le titre de châssis de luxe, le confort et la sécurité. Ce sont là deux qualités qui semblent naturelles et qui, pourtant, ne se rencontrent que rarement, surtout alliées à la vitesse. C’est que, si la grande vitesse est toujours une vertu relativement facile à obtenir, puisqu’il suffit pour cela de donner au moteur une puissance convenable, soit en augmentant ses dimensions, soit en augmentant sa vitesse de rotation, autrement dit en résolvant un problème sur des données dont on est entièrement maître, il n’en est pas de même du confort et de la sécurité. Ces deux problèmes ont, en effet, une donnée qui se trouve déterminée et qui est justement la plus importante : la vitesse, qui doit être' la plus grande possible ; il faut tenir compte de ce facteur dans la recherche du confort et de la sécurité. Le confort dépend essentiellement de la suspension et de la tenue de route ; la sécurité dépend aussi de la tenue de route, mais surtout de la rapidité d’arrêt du véhicule. Suspension et freins constituent justement les points sur lesquels l’Excelsior fait preuve de supériorité, grâce à l’emploi de solutions à la fois originales et excellentes.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 90 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course, fondu d’un seul bloc avec culasse rapportée. Les soupapes sont logées dans le fond de la culasse, à raison de deux par cylindre, mais la forme légèrement allongée de la chambre de combustion permet de
  - Fig. 1. — Le bloc moteur « Excelsior », vu de l’avant.
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  - •Fig. 2. — Détail de la commande des soupapes.
  - leur donner des dimensions supérieures à la moitié de l’alésage. Le fond des culasses et la surface des pistons sont absolument plans, solution de plus en plus employée aujourd’hui.
  - Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames placé au-dessus des cylindres et entraîné par engrenages coniques à taille Gleason, montés sur roulements à billes à charge axiale et réglables avec la plus grande précision. On voit le détail de cette commande sur la figure 2. L’arbre à cames est supporté par sept paliers en aluminium et commande les soupapes par l’intermédiaire de doigts articulés autour de deux axes parallèles disposés de chaque côté de l’arbre à cames. Ces doigts permettent une attaque brusque et silencieuse de la soupape et donnent, pour un profil de came normal, une plus grande levée de soupape. L’arbre à cames est perforé dans toute sa longueur pour permettre le passage de l’huile qui est distribuée sur chaque doigt de soupape, un peu avant l’attaque, par des orifices appropriés. L’huile est amenée par le palier arrière de l’arbre à cames. Toute la commande, arbre à cames et axes des doigts, est montée sur un bâti démontable entièrement.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium ; les bielles sont tubulaires ; le vilebrequin, décolleté dans une barre
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  - d’acier au chrome-nickel, possède des flasques circulaires qui tiennent lieu de bras. Il est équilibré dynamiquement et il peut atteindre les régimes les plus élevés sans vibrations, d’autant qu’il est supporté par sept paliers lisses, fixés au carter supérieur. Le carter supérieur porte quatre pattes d’attache et sa robustesse lui permet de servir d’entretoise au châssis.
  - Le graissage sous pression, à débit réglable, s’effectue par pompe à engrenages baignant dans l’huile ; elle prend l’huile dans le carter inférieur qui sert de réservoir et l’envoie d’une part aux sept paliers et d’autre part au palier arrière de l’arbre à cames : ce dernier conduit l’huile à l’avant du moteur, où elle graisse par gravité toute la distribution. Un radiateur d’huile est prévu après la pompe, solution déjà appliquée par Excelsior sur ses voitures de course.
  - Le refroidissement s’effectue par pompe centrifuge à grand débit et ventilateur entraîné par plateau de friction (fig. 4).
  - L’alimentation s’effectue par trois carburateurs commandés simultanément, ce qui assure l’homogénéité dans la composition du mélange gazeux et une égale répartition à tous les cylindres. Les tuyauteries d’admission sont réchauffées par l’eau qui entoure les cylindres.
  - L’allumage est jumelé ; chaque cylindre porte deux bougies disposées latéralement en deux points diamétralement opposés situés le plus près possible de la surface du piston. La magnéto est une Scintilla ; elle est, par conséquent, capable d’allumer le moteur sans ratés, quel que soit le régime. La magnéto fait suite à la dynamo entraînée par pignon hélicoïdal. La partie électrique est complétée par un démarreur à basculeur attaquant la couronne dentée du volant.
  - Embrayage et transmission. —
  - L’embrayage est à cône cuir. La boîte de vitesses ne fait pas corps avec le moteur ; mais le principal avantage
  - Fig. 3. — Le châssis Excelsior.
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  - Fig. 4. — L’arbre vertical de commande de l’arbre à cames et du ventilateur.
  - que l’on accorde au bloc moteur : diminution du nombre des joints de cardan, existe néanmoins, puisque la boîte de vitesses est montée sur le tube de poussée, ce qui supprime, par suite, le joint généralement interposé entre la boîte et le tube à cardan. Cette solution vient de voir se rallier à sa cause un des constructeurs les plus réputés : Renault ; c’est la meilleure preuve qu’elle possède d’assez nombreux avantages. Sur cette question, comme en bien d’autres, Excelsior a été un novateur.
  - La boîte comporte trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs ; son carter porte deux bras qui forment une fourche par laquelle la poussée est transmise au châssis. Les extrémités des coulisseaux sortent de la boîte et sont attaqués par le doigt de commande dans le plan de l’axe de la fourche, de sorte que les déplacements de la boîte sont sans aucune réaction sur le système de commande et sur la position des engrenages. Autre avantage, enfin, de cette disposition de la boîte des vitesses : le seul joint de cardan employé est placé entre l’embrayage
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  - Fig. 5. — La boite de vitesses Excelsior montée sur le tube central.
  - et la boîte ; il transmet un couple moins élevé et moins variable que le joint reliant habituellement la boîte au pont ; il est donc moins sujet à fatigue et à usure.
  - Suspension, freins et direction.
  - — Nous avons à maintes reprises dit ce que nous pensions des divers systèmes de suspension, et notamment de la suspension par ressorts cantilever ; ses qualités sont, d’une part, une souplesse remarquable et, d’autre part, le fait que le ressort cantilever fait partie du poids suspendu ; mais, à côté de ces avantages, nous avons été obligés de reconnaître qu’un inconvénient qui l’a fait abandonner de certains constructeurs réside dans la tenue de route insuffisante qu’il procure aux voitures qui sont munies d’une semblable suspension. Or, la maison Excelsior est la première à avoir apporté à ce dispositif les modifications nécessaires, et c’est pourquoi elle est
  - restée fidèle à ce genre de suspension. Le stabilisateur Adex constitue la solution parfaite du problème de la tenue de route; il permet, tout en conservant
  - la souplesse des cantilevers, d’empêcher le déplacement latéral du pont arrière. Cette suppression du roulis est obtenue par une liaison particulière du pont
  - arrière au châssis ; le carter central du pont est relié aux longerons par un système de bielles et de leviers qui permettent tous les déplacements verticaux du châssis par rapport au pont, mais s’opposent de façon absolue^aux déplacements transversaux. Cette suspension a été décrite en détail dans le n° 766 de La Vie Automobile ; outre sa supériorité au point de vue de la tenue de route, elle a un rôle amortisseur qui fait apprécier particulièrement ses avantages.
  - Le stabilisateur Adex constitue un important facteur de sécurité ; mais il n’est pas le seul. La valeur du freinage a une très grande importance.
  - La maison Excelsior a depuis longtemps appliqué sur ses châssis le freinage intégral suivant la licence Adex. Les freins sur roues avant ne comportent aucun joint de cardan, ni aucune articulation ; ils sont constitués par un axe solidaire de l’essieu avant, qui porte à l’une de ses extré-
  - mités la came d’écartement des sabots de freins et à l’autre le levier qui reçoit le câble de commande. La came d’écartement se trouve dans le prolongement et en dessous de l’axe de pivotement ; les côtés de la came en contact avec les segments de freins sont cylindriques, de façon que les sabots puissent pivoter autour de la came sans cesser d’être actionnés et que leur écartement ne soit pas affecté par le braquage de la roue. Les sabots portent une série de segments alternative ment en fonte et en garniture d’amiante, afin d’obtenir toujours un serrage parfait, quelles que soient les conditions de fonctionnement, tambours chauds ou même un peu gras.
  - La commande des freins a été traitée de façon particulière ; pour éviter le dérapage qui ne manque pas de se produire lorsque les roues d’un côté sont plus énergiquement freinées que les roues du cêté opposé, ou lorsque les deux roues d’un essieu sont bloquées, les autres continuant à tourner, on a
  - Fig. 7. — Plan de la six-cylindres Excelsior.
  - Fig. 6. — Le stabilisateur Adex.
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  - employé la commande en diagonale. Les leviers de freins sont connectés deux à deux diagonalement au moyen de deux timoneries souples constituées par des câbles, le même câble allant de la roue arrière gauche à la roue avant droite, et réciproquement. La tension des câbles est réglable ; l’attaque de la came est également réglable : les extrémités des sabots peuvent à cet effet être plus ou moins rapprochées des faces de la came, sans pour cela éloigner la surface de frottement des segments de la paroi du tambour. Les sabots ont leur extrémité taillée en forme d’escalier, et une cale de même profil est boulonnée sur l’extrémité ; il suffit de déplacer la cale d’une ou de plusieurs dents pour augmenter l’épaisseur de l’extrémité du segment de la profondeur d’une ou de plusieurs dents. Ce réglage permet d’écarter les segments par rapport à la came pour regagner l’épaisseur perdue par l’usure.
  - Grâce à la simplicité de ces différents réglages, il est permis de pouvoir toujours compter sur l’efficacité des freins dans la voiture Excelsior ; c’est un facteur de sécurité tellement important que l’on ne comprend pas que tous les constructeurs négligent trop souvent ces questions de réglage quand ils ont sous les yeux un aussi bel exemple de ce qu’il est possible de faire si simplement.
  - La direction à vis et roue hélicoïdale est très douce et rend particulièrement agréable la conduite de la voiture. Le graissage est particulièrement soigné, comme d’ailleurs celui de toutes les articulations de la voiture. Toutes les articulations se graissent à l’huile et sont munies à cet effet d’un réservoir très accessible, qui contient une quantité de lubrifiant suffisante pour une longue durée. En outre, tous les axes sont à rattrapage de jeu. Ces deux qualités : graissage parfait et rattrapage de jeu sont si rarement rencontrées, même sur des châssis de prix élevé, qu’elles méritent d’être notées à l’actif de l’Excelsior comme un avantage dont on ne saurait sous-estimer la valeur.
  - Comme on le voit par ces quelques caractéristiques, l’Excelsior, par le rendement de son moteur, par la supériorité de sa suspension, par la sécurité de son freinage et par le fini de sa construction, est bien digne de faire partie de l’élite des châssis de grand luxe et fait le plus grand honneur à la construction belge.
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  - Le Signal automatique “ BEACON ”
  - Si l’on voulait faire la proportion des divers accidents dont sont victimes les voitures automobiles, on constaterait que l’une des causes les plus fréquentes est le télescopage, au moment d’un arrêt, de deux voitures qui se suivent, le conducteur de la voiture tamponneuse ne s’étant pas rendu compte à temps du ralentissement de la première voiture. Il y a bien, pour éviter cette éventualité, un remède simple, consistant à faire un signe avec le bras ; mais, outre que ce geste n’est vraiment familier qu’aux conducteurs qui circulent du matin au soir dans les rues de la capitale, il est des cas nombreux où l’automobiliste n’a pas la possiblité d’avertir en temps voulu le conducteur qui le suit.
  - C’est notamment le cas lorsque l’on roule dans une conduite intérieure, les vitres bien fermées ou même dans un simple torpédo dont les rideaux latéraux sont clos. C’est encore ce qui se passe lorsqu’un embarras ou un incident brusque oblige à un arrêt immédiat.; le conducteur n’a pas alors le temps de faire le moindre geste, et d’ailleurs n’y pense souvent pas, éventualité d’autant plus à craindre que le freinage sur roues avant, qui a donné à la voiture automobile la faculté de s’arrêter plus rapidement, lui a, par là même, donné plus d’occasions de se faire emboutir par la voiture qui suit.
  - Il est également d’autres circonstances où le signal du conducteur n’est pas visible ; il en est ainsi la nuit ; et il en est encore de même le jour, lorsqu’une voiture à conduite à gauche se rabat à gauche pour se préparer à dépasser une voiture dont la conduite est à droite.
  - Le remède est simple : il suffit de remplacer le signal de la main, généralement insuffisant, quand il n’est pas inexistant, par un signal qui soit toujours visible et se produise automatiquement chaque fois qu’un ralentissement se produit.
  - Seul le signal lumineux peut satisfaire complètement aux données du problème. Les Américains, en gens pratiques, ont d’ailleurs adopté depuis longtemps un dispositif de ce genre, le « Beacon », et il est devenu un accessoire aussi indispensable que l’est aujourd’hui le phare électrique.
  - Le « Beacon », il est vrai, est un appareil on ne peut plus simple qui
  - ce sigual auloiuaüque « Beacon » monté à Barrière d’une des voitures présidentielles.
  - fonctionne automatiquement en offrant toute sécurité.
  - C’est une petite boîte métallique de forme cylindrique dont le fond est constitué par une lentille spéciale sur laquelle se détache en lettres rouges le mot « halte » lorsque s’allume une ampoule électrique disposée dans l’intérieur de l’appareil. Un réflecteur argenté disposé à l’intérieur du signal intensifie et dirige les rayons lumineux.
  - La lampe est reliée électriquement à la batterie d’accumulateurs par l’intermédiaire d’un commutateur monté sous le plancher de la voiture et relié soit à la tige de frein au pied, soit directement à la pédale de frein au pied.
  - On pourrait d’ailleurs aussi bien le faire commander par la pédale de débrayage, quoique cette disposition soit moins indiquée. Lorsque l’on agit sur la pédale de frein, et c’est toujours ce qui se produit lorsqu’on veut s’arrêter, donc lorsqu’on tient particulièrement à ne pas être tamponné par une voiture suiveuse, le commutateur allume la lampe du signal, qui est parfaitement visible par n’importe quel temps.
  - Le signal se monte par deux boulons en un point quelconque de l’arrière de la voiture. Il peut s’incliner à volonté pour prendre la position donnant la visibilité la meilleure.
  - Ce signal offre toute sécurité, d’autant plus qu’un simple coup d’œil sur l’aiguille de l’ampèremètre permet de se rendre compte de son fonctionnement.
  - Nul doute que ce dispositif pratique ne trouve auprès des automobilistes français le même accueil qu’il a connu outre-Atlantique.
  - L. Cazalis.
  - L. C.
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  - Essai d’une voiture PANHARD 16 HP sans soupapes
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE:
  - Moteur quatre cylindres sans soupapes à deux fourreaux concentriques par cylindre : alésage, 85; course, 140.
  - Cylindres monobloc. Vilebrequin supporté Par trois paliers.
  - Allumage par magnéto S. E. V. à avance automatique. Carburateur Panhard à double corps. Circulation d’eau par pompe.
  - Éclairage et démarrage par dynamoteur Paris-Rhône.
  - Embrayage à disque unique fibre fontion-nant dans l’huile, système Panhard.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses, une marche arrière sur deux baladeurs.
  - Freins sur les quatre roues, système Panhard (garniture Ferrodo), commandés par la pédale et le levier.
  - Pneus Michelin 835 x 135.
  - Amortisseurs : Hartford à l’avant, Hou-daille à l’arrière.
  - Carrosserie Weymann.
  - Itinéraire de l’essai : Paris, Étain-pes, Orléans, La Ferté Saint-Aubin ; retour par la même route.
  - Parcours total : environ 310 kilomètres.
  - Consommation d’essence : à l’aller, 18^7 aux 100 kilomètres ; au retour,
  - 18i,2.
  - Consommation d’huile : environ 01,600 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Vitesse maximum relevée sur un parcours horizontal : dans le premier sens, le kilomètre est parcouru en 35s 1/5, soit à une vitesse de 102km,2 à l’heure. Dans l’autre sens, le kilomètre est parcouru en 31s 4/5, soit à une vitesse de 113km,2 à l’heure.
  - Vitesse moyenne suri kilomètre:
  - environ 108 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne à l’aller : 7(T kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section, entre Artenay et Cercottes : 95 kilomètres à l’heure.
  - L’essai a été fait avec trois personnes à bord ; la voiture était carrossée en conduite intérieure quatre places, carrosserie Weymann.
  - OBSERVATIONS
  - Avant tout, il convient de faire observer que l’essai a été fait par un
  - r------------------------------------------ >
  - Distance d’arrêt
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - c 1000
  - 800
  - 4CT 50" 60"
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
  - temps particulièrement mauvais : très fort vent du nord-ouest et nombreuses averses ; les routes étaient complètement détrempées partout où elles n’avaient pas été récemment goudronnées et refaites ; les chiffres de consommation obtenus doivent donc être considérés comme des maxima, d’abord en raison de l’état du sol, et plus encore peut-être du régime de marche où accélérations et coups de freins se succédaient continuellement. Les essais de vitesse ont été faits sur route goudronnée, très mouillée, mais roulante.
  - Enfin, notons que, sur plus de la moitié du parcours, les routes sont en très mauvais état.
  - Nous donnons ci-dessus les courbes de freinage et démarrage de la voiture 16 HP Panhard sans soupapes ; l’examen de ces courbes est particulièrement instructif.
  - Pour les essais de freinage, l’arrêt de la voiture a été obtenu aux vitesses suivantes : à 46 kilomètres ; à l’heure, arrêt en 6m,50 ; à 63 kilomètres à l’heure, arrêt en 19m,50 ; à 80 kilomètres à l’heure, arrêt en 39 mètres ; à 100 kilomètres à l’heure, arrêt en 58m,50. Ces chiffres sont des chiffres moyens, les essais ayant été faits successivement dans les deux sens.
  - Le freinage est, on le voit, extrêmement puissant : nos essais de freinage, commencés sur une route gou-
  - dronnée, nous ont montré qu’on pouvait facilement, et sans effort excessif, bloquer les quatre roues sur cette route. Ils ont été refaits sur une route en macadam, où le blocage a été évité, en raison de la plus grande adhérence.
  - Nos lecteurs connaissent, d’ailleurs, déjà les freins Panhard ; j’ai eu le plaisir de les leur présenter dans le courant de l’année dernière ; les freins de la 16 HP Panhard sont exactement aussi bons que ceux que j’avais essayés à cette époque. Je tiens à signaler, à propos des freins, la douceur de leur commande, qui évite tout effort excessif, et la sûreté de cette-commande : on sent à chaque instant le degré exact de serrage des freins, qu’on peut par exemple desserrer et resserrer au cours d’un arrêt, absolument sans difficulté.
  - Les courbes d’accélération ne sont pas moins intéressantes que les courbes de freinage : la figure 2 représente d’abord la courbe des distances déterminées en fonction du temps, puis la courbe de variation des vitesses, toujours en fonction du temps. On voit, par exemple, que, partant de l’arrêt, la vitesse de 60 kilomètres à l’heure est obtenue en 14 secondes environ, au bout de 160 mètres ; on arrivait à 80 kilomètres à l’heure en 440 mètres, et à 100 environ en 1 kilomètre.
  - Les essais de démarrage ont été faits dans les deux sens en utilisant les vitesses.
  - On peut, de l’examen de ces courbes, tirer des enseignements pratiques qui feront peut-être mieux ressortir les qualités de freinage et d’accélération de la voiture. Supposons, par exemple, qu’en roulant * à 100 kilomètres à l’heure, nous apercevions un obstacle sur la route qui ne puisse être franchi qu’à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Il nous suffira de commencer à ralentir à 52 mètres de l’obstacle, et, celui-ci franchi, nous pourrons nous remettre en vitesse dans l’espace d’un kilomètre ; le temps perdu du fait du ralentissement et delà remise en vitesse est égal à 15 secondes, et l’espace perdu, c’est-à-dire le retard qu’a la voiture sur la position qu’elle occuperait au cas où elle n’aurait pas ralenti du tout, est d’environ 400 mètres ; on voit que, grâce à la qualité des freins et à l’énergie de son moteur, la 16 HP Panhard permet, tout en conduisant très prudemment, d’obtenir de très grandes vitesses moyennes.
  - La direction de cette voiture est extrêmement agréable et très douce. Comme dans toutes les Panhard que je connais, l’embrayage est impeccable et les vitesses passent avec la plus grande facilité. Enfin, la boîte de vitesses est très suffisamment silencieuse et le pont complètement.
  - L’utilisation des brillantes qualités du moteur de la 16 HP Panhard est rendue possible par la douceur de la suspension et la bonne tenue de route : peu de sections de route sont assez mauvaises pour obliger à un ralentissement en dessous de 70 kilomètres à l’heure, et Dieu sait si la route de Paris à Orléans est défoncée par endroits !...
  - La carrosserie Weymann dont est habillée cette voiture mérite une mention spéciale : elle a été établie avec le plus grand souci du confort des occupants : coussins très larges et très profonds, cotes bien étudiées... Enfin, le silence de la caisse reste complet à toutes les allures et, même sur mauvais sol, on n’entend pas le moindre bruit de carrosserie, ce qui ne contribue pas peu à l’agrément général de la voiture.
  - C’est donc, en résumé, une excellente impression que j’ai retirée de l’essai de la voiture Panhard.
  - Henri Petit.
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  - Les
  - Véhicules électriques à accumulateurs (Suite) (1)
  - LES ESSAIS CONTROLES DE BELLEVUE
  - Ces essais avaient lieu sur trois circuits disctints, plus ou moins longs (25, 35 et 40 kilomètres), plus ou moins accidentés, et sur terrain sensiblement différent (ville et banlieue). Les camions de poids lourd effectuaient deux circuits de 25 kilomètres chacun, un le matin et un le soir, avec autorisation de prendre du courant pendant le déjeuner ; les camionnettes au-dessus de 1.000 kilogrammes, deux circuits de 35 kilomètres, et les voitures de ville et camionnettes légères, deux circuits de 40 kilomètres. Les essais avaient lieu tantôt sur les circuits de campagne, tantôt dans Paris. Les rampes étaient sérieuses, de l’ordre de 7 à 10 p. 100 (côte de Roquencourt, côte de Bellevue, rue Lepic, rue Nor-vins, etc.).
  - Instruments de mesure. — En dehors des appareils présentés par les constructeurs de véhicules (volt-ampèremètre et ampère-heuremètre), les voitures étaient munies d’un compteur fourni par la Compagnie générale pour la fabrication des compteurs, gradué en watts-heure. Cet appareil plombé, placé aux bornes de la batterie, indiquait la totalité du courant débité aux moteurs. Il était relevé soigneusement au départ et à l’arrivée.
  - Chaque véhicule avait son tableau de charge distinct, sur lequel, aux bornes de la ligne de force à 115 volts en courant continu fourni par les groupes de l’Office national des Inventions, était placé un compteur plombé, gradué en ampères-heure. On pouvait contrôler de la sorte la quantité d’énergie fournie aux batteries et consommée par le ou les moteurs pour le travail à effectuer. Un commissaire de bord était affecté à chaque véhicule et avait'pour mission de relever le nombre d’ampères-heure débité à certains points du parcours, le temps de marche et les incidents de route.
  - Les firmes régulièrement engagées étaient les suivantes :
  - a. Camions de gros tonnage.
  - Berliet, avec batterie fer-nickel « Edison ».
  - Crochat, avec batterie fer-nickel
  - S. F. A. T. ».
  - (1) Voir la Vie Automobile n° 795, page 49.
  - = LA VIE AUTOMOBILE -—
  - Laporte, avec batterie au plomb « Tudor ».
  - Le camion « Berliet» était équipé avec moteur shunt à récupération sur freinage et en descente, contrôleur et contacteurs magnétiques. Il utilisait la transmission normale par cardan, avec interposition d’un réducteur de vitesses mécanique comportant une prise directe et une démultiplication, sans embrayage. La batterie Edison, de cent vingt éléments, était située dans le châssis. Freins mécaniques normaux.
  - Le camion « Crochat » comportait également un moteur unique, mais à excitation indépendante par batterie spéciale de six éléments, très dimensionné, avec une grande variation possible de régime, afin d’éviter l’emploi du changement de vitesse. Transmission par différentiel et chaînes, freinage et récupération par éléments séparés. La batterie, de cent vingt éléments fer-nickel S. A. F. T., était placée dans le châssis.
  - Le camion « Laporte » était présenté avec le système d’attaque connu sous le nom de « Bergmann », c’est-à-dire emploi de deux moteurs du type série, séparés, montés élastiquement sur l’essieu arrière et attaquant chacun indépendamment une des roues arrière par un pignon et une couronne. Contrôleur série-parallèle avec interrupteur à soufflage par bobine magnétique, cinq vitesses avant, cinq vitesses arrière, marche arrière par inversion de courant dans les induits, freinage par interposition de résistances. La batterie de quatre-vingts éléments au plomb « Tudor » était située dans deux caisses de quarante éléments, sous le châssis, montées sur traverses à galets.
  - b. Camionnettes de 700 à 1.500 kilogrammes.
  - La maison Berliet présentait deux camionnettes, l’une de 600 et l’autre de 700 kilogrammes, sensiblement de même modèle l’une équipée avec quarante éléments au plomb « Tudor », l’autre avec soixante éléments fer-nickel. Les moteurs de 6 CV, du type série, à double collecteur, permettaient le couplage série-parallèle (comme avec deux moteurs séparés) et pôles auxiliaires. Le moteur, placé à l’emplacement habituel du moteur à explosion sur une voiture à essence, attaquait par cardan et pont arrière, avec interposition d’un réducteur de vitesse à deux positions. Contrôleur série-parallèle, contacteur magnétique. Freinage électrique et mécanique.
  - La Société Electrix, une camionnette de 1.000 kilogrammes de charge utile avec batterie au plomb « S. L. E. M. » de quarante-deux éléments.
  - ' = 73
  - 450 ampères-heure, située moitié sous capot, moitié derrière le siège du conducteur.
  - La transmission mécanique de cette camionnette était celle préconisée par beaucoup de spécialistes de l’automobile : fixation en trois points du moteur électrique à la place du moteur à explosion, maintien du volant, embrayage et boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière tout comme dans un véhicule à essence. Le moteur, un 10 CV type série, entièrement blindé, enfermé en outre dans un carter aluminium venant se boulonner sur le carter : embrayage, boîte de vitesses, et formant le très joli bloc moteur connu et apprécié du public. Ce moteur est à double collecteur, permettant les couplages série-parallèle, et comporte quatre pôles auxiliaires pour éviter les crachements aux balais. La transmission de la boîte aux roues arrière est du type Latil à cardan, les cardans transversaux passant dans les longerons du châssis. Combinateur normal du type série-parallèle à quatre positions, mais perfectionné par l’emploi d’un tambour auxiliaire de démarrage (sur trois positions de résistances), la rupture du courant s’effectuant sur une seule position de ce tambour et protégée par bobine de soufflage magnétique. La commande de ce tambour s’effectue par la pédale de débrayage. En laissant relever cette pédale, le courant est admis progressivement aux moteurs et le mouvement est également transmis progressivement aux roues arrière.
  - La Laporte, camionnette de 1.500 kilogrammes, du même type que le camion décrit plus haut. Batterie de quarante éléments au plomb «Tudor» de 335 ampères-heure ; ces éléments sont répartis sous le capot, sous le siège et sur les côtés. Deux moteurs série 5 CV, suspendus entre l’essieu et le châssis par ressorts verticaux ; boîte de réduction à deux vitesses.
  - c. Camionnettes légères et voitures de ville.
  - La Société Electrix a présenté, mais trop tard pour participer aux essais, une voiture de ville conduite intérieure quatre places, très jolie de lignes. Même principe que pour sa camionnette 1.000 kilogrammes, mais avec moteur 6 CV et batterie de quarante éléments au plomb S. L. E. M. de 320 ampères-heure de capacité.
  - Kriéger, l’apôtre de l’utilisation du véhicule électrique en France, présentait un taxi de ville et deux petites camionnettes. Moteur compound, permettant la récupération en descente et au freinage, simple rhéostat de démarrage et variation de l’exci-
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  - tation par pédale. Le moteur démarre en moteur série et devient shunt par la suite. Ce principe a évidemment l’avantage de simplifier la voiture électrique et de la rendre plus agréable à conduire et plus silencieuse.
  - La Société A. E. M. n’a pu prendre part aux essais officiels, ayant été prête trop tard, mais elle a présenté un modèle de camionnette légère d’un type intéressant. La transmission s’effectue sur les roues avant, suivant un principe longtemps utilisé par les usines Latil. Le moteur est ainsi très accessible et on dispose de beaucoup plus de place pour loger la batterie d’accumulateurs.
  - La Satmé, petite camionnette légère de 300 kilogrammes, avec batterie au plomb « Dinin ». Moteur série ordinaire sans changement de vitesse.
  - La Société de Grenoble, enfin, avec une voiture de tourisme dite « de montagne »,afait preuve d’excellentes qualités. Batterie de quarante éléments au plomb « Monoplaque », moteur « shunt » à double collecteur et réducteur de vitesse mécanique. La batterie était logée moitié sous le capot et moitié à l’arrière, sur le châssis. Particularité intéressante: cette batterie était montée sur galets et facilement maniable. Plusieurs chariots d’usines ont été en outre essayés dans la cour de l’Office.
  - Nous donnons à la fin de cet article, et sans les commenter, les chiffres relevés officiellement par les organisateurs. La majorité des concurrents ont effectué les parcours imposés sans incidents. Quelques-uns, en pleine mise au point, ont eu de petits ennuis d’appareillage électrique ; d’autres ont vu leur batterie déchargée prématurément ; mais en général, leurs construc-
  - teurs peuvent être satisfaits de ces premiers essais.
  - Cette démonstration — car il ne pouvait s’agir que de cela — a prouvé au public des transporteurs que notre industrie pouvait mettre à sa disposition des véhicules électriques essentiellement économiques, fonctionnant avec autant de sécurité que les véhicules à essence. Reste la question de durée des batteries.
  - LES BATTERIES D’ACCUMULATEURS
  - J’aborde ici un sujet très épineux? je le sais. Mais, sans m’attirer les foudres des partisans du « plomb » et du « fer-nickel », je puis, je le crois, publier des résultats que nul ne peut contester. Je ferai justice une fois pour toutes de ces racontars de gens plus ou moins au courant, cpii parlent de décharges brusques de batteries, de. courts-circuits fréquents, d’entretien impossible, etc. A condition toutefois, que les canalisations soient suffisantes comme section, assez souples, et surtout bien isolées des parties métalliques, il n’y a pas à craindre de décharge brusque de batterie. Des exploitations de plusieurs milliers de véhicules, en service depuis dix ans et plus, n’en ont jamais constaté, même en temps d’orage, et je crois pourtant que les orages, dans certaines parties des Etats-Unis, sont au moins aussi violents qu’en France. Mais si, pratiquement, une batterie bien construite ne peut se décharger brusquement, elle peut perdre, plus ou moins rapidement, sa capacité initiale. Tous les initiés savent qu’un accumulateur passe par trois stades : période de formation, plein rendement, baisse de capacité. En pratique, on doit pouvoir
  - utiliser une batterie jusqu’à 20 p. 100 de baisse de la capacité donnée par le constructeur. Au début de la mise en service, on ne peut pas trouver la capacité fixée; il faut attendre un travail assez sérieux de la batterie; c’est ce qu’on appelle la période d’entraînement.
  - D’après les renseignements que je possède et une assez longue pratique de l’accumulateur de traction (car il ne s’agit pas en ce moment de l’accumulateur de démarrage ou de celui dit de « postes fixes »), on a pu tabler sur des maxima de durée de huit à dix ans pour les « fer-nickel Edison » et de un an et demi à deux ans pour le « plomb », le prix étant sensiblement en rapport avec la durée de l’accumulateur. Il s’agit, en l’espèce, d’exploitations de batteries s’appliquant à deux types bien définis d’éléments d’accumulateurs américains : le fer-nickel « Edison » et le plomb « Iron-clad-Exide ». Ce qui fait hésiter le public à utiliser un élément aussi sûr et aussi robuste que l’Edison, c’est son prix d’achat très élevé. Examinons donc ce qui peut être fait en France pour nous doter d’un accumulateur au plomb d’un prix abordable et d’une durée aussi sérieuse que l’Exide. La majorité de mes lecteurs connaissent la constitution de l’accumulateur au plomb. En traction, on emploie généralement, à cause du poids, la formation dite à oxydes rapportés. La matière active est mise dans des cadres en plomb antimonié de structures différentes, mais ayant généralement l’aspect de grilles destinées à retenir cette matière le plus possible. Cette matière travaille plus ou moins suivant la valeur de sa fabrication, le type de grille employé, mais surtout suivant les régimes de charge et de décharge auxquels on soumet les batteries. Or, en traction, étant donnés les profils variés que l’on est appelé à rencontrer, l’état des terrains, il ne saurait être sérieusement question de limiter à un minimum le débit d’une batterie. Je ne vois pas du tout un disjoncteur arrêtant un véhicule au milieu d’une rampe et l’obligeant à démarrer dans une position critique. Il faut donc retenir le plus possible cette matière active si précieuse et si chère dans ses alvéoles. L’expérience a prouvé qu’une bonne batterie de traction du système empâté ou à oxydes rapportés, construite avec soin avec de bons minium*, avait une durée variant entre 150 et 200 décharges complètes, c’est-à-dire environ huit mois de service.
  - Or, avec une batterie « Exide », du type tubulaire, on arrive couramment
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  - de 400 à 600 charges et décharges successives. Il ne suffit pas de dire: « Cela se passe en Aftiérique, les Américains ne sont pas plus forts que nous », les faits sont là. La matière active enfermée dans des tubes en ébonite (type Ironclad-Exide) tient mieux que posée dans des alvéoles. Le prix est plus élevé, c’est vrai, mais il y a le change pour cela, et je ne crois pas que, construites en France, la différence de prix de revient égale la différence de durée. Ceci dit, qu’est l’Ironclad-Exide? La plaque négative (dont la durée est toujours suffisante) est la même que les modèles français. La positive est constituée par des tubes en ébonite, comportant de fines stries (pour le passage de l’électrolyte). Au centre de ces tubes se trouve une tige en plomb antimonié portant des ergots, la matière active étant placée dans ces tubes, autour de l’âme centrale en plomb. C’est tout. Ce système faisait d’ailleurs autrefois l’objet d’un brevet français déposé, je crois, par la Société Phénix. La seule différence consistait a employer des rondelles d’ébonite empilées pour former le tube, au lieu d’avoir un tube d’une seule pièce.
  - Au concours de Bellevue, un de nos plus anciens constructeurs d’accumulateurs, M. Caillard, nous a présenté enfin une plaque de son système, faisant l’objet d’un nouveau brevet. Il conserve la plaque empâtée à grilles, mais enferme de chaque côté la matière par un simple séparateur en ébonite, comportant de fines stries : ces deux séparateurs sont maintenus autour de la plaque positive normale par un cadre en ébonite coulé autour de celle-ci et emprisonnant les séparateurs. En somme, cette plaque doit présenter les mêmes avantages que la plaque ordinaire avec séparateurs ébonite, mais la matière ne peut plus glisser entre ces séparateurs et tomber au fond des bacs pour former les courts-circuits que nous connaissons. Théoriquement, elle devrait avoir la durée des plaques Ironclad-Exide et ne pas être plus lourde, plus encombrante que la plaque ordinaire. J’espère que l’expérience donnera raison à ce constructeur.
  - Prix de revient d’exploitation. — Le prix d’exploitation d’une batterie varie évidemment suivant le type de batterie adopté, son prix d’achat, son rendement, son entretien.
  - Prenons par exemple une batterie de camionnette, d’une valeur, au cours actuel du plomb, de 5.000 francs environ. Il faut compter environ un changement de plaques positives tous les huit mois et de négatives tous les seize mois. Le remplacement revient
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - à environ 50 p. 100 de la valeur d’achat de la batterie. Ceci dit pour plaques positives empâtées du type normal. Si le véhicule effectue 80 kilomètres par jour, soit environ 25.000 kilomètres par an, cela fait environ 0 fr. 10 au kilomètre. Pour les exploitants situés dans des villes importantes et où les constructeurs d’accumulateurs peuvent surveiller les batteries, des contrats d’entretien peuvent être passés et, pour une batterie comme celle indiquée ci-dessus, on peut obtenir soit une prime mensuelle, paiement pendant huit mois, de huit mensualités représentant le huitième des 50 p. 100 de la valeur de la batterie. On n’effectue plus de versement après le huitième mois, tant que la batterie n’a pas perdu 20 p. 100 de la capacité initiale (contrat type S. L. E. M.). La batterie est remplacée par une autre lorsqu’elle a perdu 20 p. 100 de la capacité.
  - Ou prime forfaitaire annelle déterminée par le cours du plomb et payable au kilomètre parcouru (contrat type Tudor). Exemple pour batterie du type T. F. 7 :
  - ' r
  - Prime forfaitaire: 336 -|- 1.790fr.
  - 100
  - pour 19.000 kilomètres. Au cours du plomb à 200 francs les 100 kilo-
  - grammes (C), 336 —^ ~f 1790
  - ' 100
  - 2.462
  - Tâoôô
  - francs = 0 fr. 128 ; pour tout
  - kilomètre supplémentaire, 0,019 + 0,103.
  - Telles sont les formules qui permettront aux exploitants de se rendre compte des frais d’exploitation au kilomètre et d’établir sérieusement leurs prix de revient.
  - Mais, pour l’exploitant capable d’entretenir lui-même sa batterie, ce qui, d’ailleurs, ne présente pas de grosses difficultés, il faut également tenir compte du rendement des batteries. Les essais contrôlés de Bellevue auraient pu nous être d’une certaine utilité si on avait jugé utile de communiquer au public les résultats complets, c’est-à-dire si, au lieu de publier seulement la consommation en watts-heure consommés par les moteurs, on avait donné également la consommation en watts-heure fournis aux batteries. Mais il faut tenir compte qu’au début des essais, tout le monde n’avait pas les batteries dans le même état de rendement, que les appareils employés à la charge ne convenaient peut-être pas parfaitement (résistances). De plus, les préposés à la charge n’avaient
  - = 75
  - Fig. 2. — Le moteur de la voiture Eleotrix.
  - peut-être pas reçu d’instructions pour économiser un courant dont, en somme, on ne devait tenir compte que pour* le facturer aux engagés. Malgré tout, et en insistant sur les points ci-dessus, nous pouvons donner comme à peu près certains les rendements suivants : Batteries fer-nickel : 33 à 35 p. 100. Batteries au plomb : 55 à 60 p. 100.
  - Si l’on songe à continuer les essais les années suivantes, je crois qu’il serait intéressant pour les organisateurs de tenir compte du rendement des batteries pour le classement des véhicules, le choix d’une bonne batterie étant assez important pour l’exploitant.
  - LES MOTEURS
  - J’ai constaté avec plaisir que certains constructeurs de moteurs électriques avaient essayé de réaliser le « moteur électrique d’automobile ». Jusqu’ici, en effet, on nous avait présenté des moteurs fixes modifiés ou des moteurs d’appareils de levage, lourds et encombrants, peu faits pour la voiture électrique, sur laquelle il y a intérêt à éliminer tout poids mort inutile, le poids de batterie étant bien suffisant.
  - Certains des moteurs figurant sur les voitures présentées aux essais atteignaient 18 kilogrammes par CY, ce qui n’a rien de merveilleux, mais qui prouve qu’on travaille le problème. Ces moteurs étaient généralement blindés et assez accessibles. Le problème de la ventilation n’a pas eu l’air de préoccuper les constructeurs, et cela prouve son peu d’importance.
  - Comme types, nous avions les moteurs : série, shunt et compound. Les
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  - constructeurs avaient adopté le moteur unique, deux moteurs ou un moteur à double collecteur.
  - Je pense, ici aussi, que l’intérêt du concours sur les essais contrôlés aurait été de permettre de se faire une opinion sur la valeur de l’un ou l’autre système. Tel n’a pas été le cas. Si, en principe, le moteur unique, à simple collecteur, ne paraît pas à conseiller, étant donné que les modifications de vitesse ne peuvent s’effectuer que par l’interposition de résistances, rien ne prouve la supériorité de l’emploi de deux moteurs attaquant chacun une roue sur un moteur double, ayant les mêmes couplages, mais attaquant par l’intermédiaire du différentiel. Seules des questions de prix, encombrement, poids et répartition des poids pourraient intervenir.
  - De même, nous n’avons pas été fixés sur la supériorité du moteur à récupération (shunt ou compound) sur le moteur série. Les compteurs enregistrant dans un seul sens, mais démarquant à la récupération, nous aurions dû trouver un écart beaucoup plus grand que celui qui a été enregistré. La consommation en courant de charge aurait peut-être pu nous donner une indication sérieuse sur l’économie de courant réalisée — si économie il y a.
  - Autre sujet de discussion qui aurait été évité avec un concours comportant un classement. En terrain accidenté, vaut-il mieux avoir une attaque directe ou une démultiplication mécanique?
  - ATTAQUE DIRECTE. RÉDUCTEUR DE VITESSE. BOITE DE VITESSES
  - 11 est nécessaire, lorsqu’on établit une voiture, d’adopter un moteur, non seulement d’une puissance suf-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fisante pour faire avancer la voiture en palier à la vitesse maximum que l’on s’est fixée, mais avec une réserve de puissance suffisante pour que cette voiture ait une certaine souplesse en côte. La souplesse en côte dépend, en effet, de l’excédent de puissance disponible à la vitesse normale. Le poids d’ün véhicule joue le principal rôle en rampe, alors qu’en palier il est secondaire et que la résistance de l’air est prépondérante. Or, sur un véhicule électrique :
  - a. Nous sommes dans de plus mauvaises 'conditions que sur un véhicule à essence au point de vue du poids, à cause des batteries ;
  - b. Nous sommes limités au point de vue puissance des moteurs, à cause de notre réservoir d’énergie également très limité.
  - Il s’agit donc d’établir, pour un type donné de batterie, l’intensité maximum que nous voulons admettre dans une forte rampe (12 pi 100 par exemple) et d’essayer, avec cette intensité maximum, de monter aussi vite que possible la rampe, en utilisant par conséquent notre moteur dans les meilleures conditions possibles à cette intensité maximum. Si cette intensité a été fixée à 100 ampères par exemple, le moteur doit être calculé pour avoir son rendement maximum à 100 ampères et n tours-minute, qui devra être son régime de forte rampe. Il conviendra de le maintenir dans la rampe à ce régime par tous les moyens possibles, et je ne crois pas qu’il y ait — même pour un moteur électrique — d’autre moyen de maintenir son rendement maximum qu’en le faisant tourner à son régime normal, grâce à une démultiplication mécanique correspondant à la vitesse en rampe.
  - Pour les faibles rampes, où on peut, grâce aux fameux couplages électriques, arriver à ne pas dépasser l’intensité
  - — ... = 25-2-24
  - maximum correspondant à une diminution de rendement peu importante, il y a intérêt, au contraire, à ne pas se servir du changement de vitesse mécanique et à utiliser les couplages électriques, parce que la perte de rendement du moteur n’est pas supérieure à la perte de rendement mécanique résultant de l’interposition des pignons de changement de vitesse. En pratique, j’ai observé souvent que, dans une rampe de l’ordre de 3 ou 4 p. 100 par exemple, la consommation était sensiblement la même en prise directe, les moteurs étant couplés en série, et en vitesse mécanique inférieure, les moteurs étant couplés en parallèle. Etant données une manœuvre de moins à effectuer et l’absence du bruit des pignons en prise directe, il y avait donc lieu, dans ce cas, et si le moteur était suffisamment dimensionné pour supporter réchauffement à ce régime, de rester en prise directe.
  - Mais l’expérience m’a prouvé aussi, et c’est purement logique, qu’il n’en est pas de même dans les fortes rampes. On peut, il est vrai, retarder le plus possible l’emploi du changement de vitesse mécanique en choisissant un moteur très dimensionné, n’ayant pas une grosse perte de rendement à des régimes assez différents, mais tout cela a une limite et se traduit toujours par un poids et un prix de moteur supplémentaires et assez importants, et surtout par une consommation en rampe, sur la batterie, assez différente. Nous savons qu’on n’a pas intérêt à trop débiter sur la batterie.
  - Deux constructeurs avaient étudié la question, pour les essais de Bel-levue, suivant les deux thèses ci-dessus, et j’ai entendu l’un d’eux proclamer son système supérieur à celui du voisin parce qu’il avait aussi bien monté les rampes. L’observation qui a été faite de l’intensité de courant dans la rampe de Bellevue (pour des vitesses sensiblement égales) suffirait à donner raison à ma thèse, mais si
  - — à mon avis —- une énorme différence de consommation n’en est pas résultée sur l’ensemble des essais, c’est que le constructeur du véhicule concurrent n’avait pas à sa disposition ‘ plusieurs vitesses mécaniques, mais une seule donnant une réduction d’un tiers. Le parcours comportant peu de palier et pas mal de rampes moyennes, le conducteur employait, dans la majorité des rampes, une réduction trop forte, d’où, évidemment, diminution d’intensité, mais augmentation de consommation par suite du temps mis- à effectuer le parcours. Ces essais ne comportant pas de concours de distance par charge de
  - Fig. 3. — Le camion électrique Laporte.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - batterie, on ne pouvait pas juger si le véhicule à moteur (si on peut dire « poussé ») aurait donné d’aussi bons résultats que l’autre en tonnes kilométriques par charge de batterie.
  - Je crois devoir insister, en outre, le véhicule électrique étant —- je l’ai dit plus haut —- essentiellement un véhicule de ville, sur l’avantage qu’il peut y avoir, dans les reprises (derrière une file de véhicules prêts à repartir) ou dans un mauvais terrain, à démarrer sur une démultiplication : le moteur étant plus vite à son régime, l’accélération est plus rapide et la « pointe » de consommation de moins longue durée. La boîte de vitesses n’est pas une complication, l’emploi qui en est fait constamment sur les véhicules à essence le prouve et, en ce qui concerne l’augmentation de prix, cela peut être combattu de la manière suivante :
  - Valeur d’une boîte de vitesses sur un véhicule de 1.500 kilo grammes : environ 1.500 francs.
  - Moteur nécessaire avec boîte de vitesse 10-12 CV, soit 3.600 francs.
  - Moteur nécessaire sans boîte de vitesse 18 CV, soit 5.400 francs.
  - Différence : 1.800 francs.
  - De plus, je crois qu’étant donné le débouché encore modeste du véhicule électrique, il ne peut être question pour lui de construction en série. Si on veut arriver à des prix de vente possibles, laissant quelques bénéfices au constructeur, il faut utiliser la par-
  - tie mécanique des véhicules à essence construits en série, et, dans ces conditions, remplacer purement et simple-, ment le moteur à explosion par un moteur électrique. C’est la solution qui — pour le moment, tout au moins — paraît s’imposer. En attendant que des systèmes nouveaux de réducteurs automatiques de vitesse viennent modifier la construction des voitures automobiles en général, je ne crois pas qu’il y ait lieu de modifier en faveur de la voiture électrique ce qui existe pour les voitures à essence.
  - Un argument en faveur de la boîte de vitesses m’a été fourni par les essais de Bellevue. Un concurrent avait adopté le moteur shunt à récupération, à double collecteur et très dimensionné. Il y avait adjoint un réducteur de vitesse mécanique comportant une prise directe et une réduction. Etant donné qu’avec un moteur shunt (surtout à deux collecteurs), on a un écart de régime beaucoup plus grand qu’avec un moteur série — dans la partie du bon rendement de la courbe — et qu’on peut facilement faire varier ce régime par la variation du champ, je pensais que ce constructeur (qui, lorsqu’il était en prise directe, était dans les mêmes conditions que les partisans de l’attaque directe) n’aurait pas eu à se servir du changement de vitesse. Or, j’ai pu constater qu’il l’utilisait à chaque rampe un peu forte, et il m’a assuré en être très satisfait au point de vue consommation.
  - Quoi qu’il en soit, les véhicules électriques ont prouvé qu’ils fonctionnaient bien, et il faut souhaiter voir se développer les sociétés d’exploitation dans nos grandes villes, car ce sera le vrai moyen de décider les incrédules. Les tarifs qui seront appliqués par les exploitants de taxis, camions et camionnettes électriques de transport seront tels que, la concurrence devenant impossible, leurs adversaires seront mis dans l’obligation de les utiliser, pour le plus grand bien de notre bas de laine national.
  - Mais il faut espérer que, le temps des expériences et essais terminé, on ne tardera pas à organiser des épreuves sérieuses pour véhicules électriques. Nous verrons des concours s’ouvrir pour nos constructeurs, et ces concours ne porteront pas sur des questions subsidiaires de watts-heure par tonne kilométrique, mais comporteront un classement au rendement mécanique et électrique en tenant compte des facteurs : vitesse, parcours par charge, rendement mécanique, rendement des batteries, etc.
  - C’est avec de telles manifestations que nous constaterons les progrès faits par nos constructeurs, qui n’ont déjà rien à apprendre de leurs concurrents étrangers, et c’est par le mieux qui s’ensuivra que nous ferons des adeptes au véhicule utilisant l’énergie nationale la plus disponible et la plus populaire que nous ayons. Canac.
  - RÉSULTAT des ESSAIS CONTROLES ORGANISÉS par 1’ “ UNION des SYNDICATS de L’ÉLECTRICITÉ ”
  - CONSOMMATION EN W.-H. CONSOMMATION EN W.-H. VITESSES COMMERCIALES
  - C/3 A I.A T. K. TOTALE A LA T. K. UTILE EN KIL. PAR HEURE
  - O CHARGE __
  - CONSTRUC-
  - CATÉGORIE S THfURS BANLIEUE PARIS BANLIEUE paris BANLIEUE PARIS
  - & — — * ——~•
  - Utile. Totale. Moy. Min. Moy. Min. Moy. Min. Moy. Min. Moy. Max. Moy. Max.
  - Catégorie n° 1 : De 0 1 1 Berliet 579 2.700 94,5 92,5 89,5 83,6 440 415 415 388 18,6 19,8 17.5 18,3
  - à 1.000 kg. de char- 3 Berliet 782 2.645 102 97,6 92,4 80,7 345 330 313 273 17 18,8 16,2 18,4
  - ge utile. ' 4 Kriéger 300 2.020 63,2 60 62,5 57,1 425 405 422 386 20 22 19 23,1
  - Parcours : 5 Kriéger (3).. . 500 2.216 62,5 55 64,2 58,8 276 244 285 260,5 20,1 21,6 18,6 20,1
  - Banlieue : 88 kilom. 6 Kriéger 500 27180 63,5 60,1 60,3 57,1 277 262 263 249 19,5 21,1 18 19
  - Paris : 82km,400 (en 1 9 S. G. E. M. T. 244 2.334 93 81,5 88 83,7 782 700 880 837 21,1 26,1 20,2 23,5
  - passant par Mont- '(Grenoble).
  - martre.) 18 Electrix (1) .. 1.039 4.390 80,9 76,5 77,2 75,6 368 323 323 320 23,4 27,2 20 20,6
  - Catégorie n° 2 : De J
  - 1.001 à 2.000 kg. de charge utile. 13 Laporte 1,637 4.800 78 76,4 75,7 72 229 224 221 206 18,2 19,4 17,1 18j2
  - Parcours : 70 km. \
  - Catégorie n° B: De 1
  - 5.000 kg. et plus.
  - Parcours : 50 km. 2 Berliet 5.372 12.061 75,8 68 68 59,6 170 157 152 1-34 10,8 12,5 11,4 12,5
  - en banlieue et Pa- } 11 Crochat (2).. . 5.583 12.813 64,05 59,85 55,44 52,5 145,9 137,5 126 116,5 11,7 12,5 14,7 16,2
  - ris. Ne passe pas 12 Laporte 5.222 11.992 71,2 67,2 57,6 54,7 163 155 132 126 10,5 11,8 13 14
  - par Montmartre,
  - est peu accidenté. —
  - (1) Le véhicule « Electrix », qui portait plus de 1.000 kilogrammes, a été classé (sur la demande du constructeur) dansla catégorie n° 1 (parcours de 88 kilomètres au lieu de 70). . ., ,
  - (2) Le camion « Grochat » possédait une excitation indépendante dont l’énergie, prise sur une batterie supplémentaire, ne passait pas par le compteur. Les éléments destinés à cette excitation étant au nombre de six et de même capacité que les cent vingt éléments de la batterie normale, il a été compté, pour cette dépense supplémentaire d’énergie non enregistrée, 5 p. 100 de la consommation enregistrée.
  - (3) Les véhicules « Kriéger » n’ont jamais fait de recharge entre midi et 14 heures. Le véhicule « Electrix » a egalement fait avec succès un essai sur 88 kilomètres sans recharge entre midi et 14 heures.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-24
  - Commentaires et Opinions
  - L’AUTOMOBILE DANGER PUBLIC
  - Sous ce titre véritablement modeste et frappé au coin du meilleur goût, s’étale, dans les colonnes d’un de nos confrères de province, un long exposé qui n’est que la reproduction d’un rapport soumis au conseil municipal d’Agen par un de ses membres, M. F. Ferrère.
  - Dans ce rapport, tout est à lire, tout est à ruminer, tout est à disséquer, tout est curieux — résumons-nous : tout est risible. Nous ne voudrions pas soumettre les lecteurs de La Vie Automobile au supplice de la lecture de cette prose ; nous nous bornerons donc à en donner quelques extraits, qui seront très largement suffisants pour leur permettre d’apprécier la mentalité du conseil municipal d’Agen à l’orée de cette année de grâce 1924 :
  - « S’il est une question qui doive préoccuper les pouvoirs publics soucieux de la vie de tous les citoyens, c’est bien celle de la sécurité des rues et des routes, compromise par le nombre croissant des automobiles et des auto-camions. Celui qui, jour par jour, pourrait relever dans les journaux des diverses régions de la France les accidents causés par ces véhicules, dresserait le soir un long martyrologe de piétons écrasés. »
  - Que dites-vous de ce long martyrologe de piétons écrasés? Ce n’est pas à nos lecteurs qüe nous ferons l’injure de rappeler que La Vie Automobile publia, voici déjà plusieurs semaines, le martyrologe des piétons écrasés par les véhicules à chevaux, et ces victimes étaient infiniment plus nombreuses que celles de l’automobile Mais continuons :
  - « Aussi, soutenu par l’opinion générale, ému par le souvenir des dangers que j’ai vu courir et que j’ai courus moi-même, je veux écrire contre les automobilistes imprudents un réquisitoire dont les arguments seront assis sur l’incontestable vérité. »
  - Quand M. Ferrère nous parle des dangers qu’il a courus, il est vraisemblable qu’il s’agit de l’émotion qu’il ressentit un jour où, traversant la rue en lisant son journal, il fut violemment arraché à sa rêverie par un coup de corne inopportun. Cela suffit, nous le verrons, pour déclencher un ardent réquisitoire dont nous allons apprécier la saveur.
  - Tout d’abord, M. Ferrère a l’adresse de rendre hommage à tous les services rendus par l’automobile. « Comment la condamner », s’écrie-t-il. Et, après nous avoir exposé tous les avantages de la locomotion nouvelle, tout le plaisir qu’elle a pu procurer aux industriels, aux commerçants, aux malades enfin par le canal des médecins, il nous dit en propres termes :
  - « Mais les meilleures choses se gâtent entre les mains de l’homme. Les secrets arrachés à la nature pour l’agrément de la vie deviennent des instruments de mort. Les automobiles n’ont pas échappé à cette loi, surtout celles qui sont pour le luxe et le plaisir. Les possesseurs qui n’ont, le plus souvent, aucune raison de précipiter leur course, en ville, sont ceux qui se préoccupent le moins de leur vitesse dans leur randonnée orgueilleuse. »
  - Vous doutiez-vous que votre voitu-rette ou votre voiture représente un « secret arraché à la nature pour l’agrément de la vie » ?
  - Glissons sur l’allusion discrète aux automobiles dont on fait usage « pour le luxe et le plaisir », et continuons :
  - « Et voilà le danger public. Une automobile sillonne la rue occupée par des gens affairés et des promeneurs. C’est la faux de la mort qui vole sur leurs têtes (sic). Apeurés, ils s’écartent et s’entassent sur les trottoirs (re-sic). Une centaine de citoyens obéissent à la fantaisie, au bon plaisir d’un seul, qui tient, pour ainsi dire, leur vie en sa main. C’est une machine de guerre en pleine paix (re-re-sic) ».
  - Croyez-vous véritablement qu’il soit possible de trouver quelque chose de plus pompier ! Auriez-vous cru véritablement qu’il fût dans le domaine des forces humaines d’entasser dans une seule phrase un nombre de bêtises supérieur encore à celui des mots qu’elle contient ! La faux de la mort qui vole sur les têtes, ces piétons qui s’entassent sur les trottoirs — n’oublions pas que nous sommes à Agen — cette centaine de citoyens qui obéissent au bon plaisir d’un seul, qui tient en sa main la vie de toute une ville, cette machine de guerre en pleine paix ! Vous croyez peut-être que M. Ferrère a voulu reculer jusqu’au delà des possibilités humaines les bornes de la stupidité ? Quelle erreur ! Et, dans la phrase suivante, nous lisons :
  - « Aussi, plus de sécurité, ni au de-
  - dans de la ville, ni au dehors. Quiconque sort de son foyer est moins sûr que jamais d’y rentrer. Plus de ces promenades agréables et hygiéniques à la campagne. La mort vous guette au détour d’un chemin. Je ne veux pas parler de la boue qui vous éclabousse, ni de la poussière qui vous couvre. Ce sont les moindres dangers. L’automobiliste n’en a cure. Il passe, j’allais dire avec la fierté des Césars montant, sur leur char de triomphe, au Capitole ; mais il ne mérite pas cette comparaison. J’aime mieux les comparer à ces femmes de Paris, sous la Révolution, qui, s’étant emparées d’un carrosse, criaient aux passants : « C’est nous maintenant qui «sont» les princesses ! »
  - Et allez donc ! Voilà la mort qui nous guette, les Césars montant au Capitole sur leur char de triomphe et la Révolution française !
  - Vous croyez peut-être que c’est fini? Non ! et nous irons jusqu’au bout :
  - « A tout acte d’accusation doit se mêler la pitié. Aussi, en plaignant les écrasés, en défendant les écrasables, j’ai quelque commisération pour les écraseurs victimes de leur fougue irréfléchie. Hier, c’était un autocar tombant dans un ravin, sur une route dangereuse où il aurait fallu, pour ainsi dire, aller à pas comptés. Aujourd’hui, c’est une automobile qui bute contre un arbre, une autre broyée par un train sur un passage à niveau. »
  - Accordons à'M- Ferrère les circonstances atténuantes. Si son exposé fait preuve d’une bêtise remarquable, il dénote en revanche une certaine commisération à l’égard des chauffeurs. Il veut bien verser un pleur sur notre triste sort et s’apitoyer sur ceux d’entre nous qui ont pu être broyés par un train, à un passage à niveau laissé ouvert par mégarde. Ça, c’est gentil ! C’est probablement ce que M- Ferrère catalogue : « Accident d’automobile ».
  - Mais notre édile agenais ne veut pas perdre son temps à déplorer nos catastrophes ; laissons-lui la parole à nouveau :
  - « Je n’en finirais pas si je voulais dresser la liste des conducteurs victimes de leur témérité.
  - « De quoi demain sera-t-il fait? De désastres accumulés. Car le nombre des automobiles augmente dans une inquiétante proportion. Les premières, encore dans la période d’essai, conduites avec une prudence timide, ins-
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- - 25-2-24 —
  - pliaient peu de crainte. Leur nombre fait aujourd’hui la force et la confiance des conducteurs. Leurs véhicules tendent à se substituer à tous les autres ; et ainsi, ils s’arrogent à eux-mêmes une sorte de royauté. Le charretier, le voiturier, sont mal accueillis quand ils protestent ; le piéton, serré contre la haie du chemin, lance son anathème inutile. Et l’automobile roule toujours, projetant des flots de poussière sur ses vils blasphémateurs. »
  - Ceci n’est déjà pas mal; mais voici mieux :
  - « Supporterons-nous plus longtemps cette humiliante etdangereuseroyauté? Nous vivons dans une société supérieure à celles qui l’ont précédée par le développement de ses institutions charitables, par son dévouement aux faibles et aux humbles. On prend toutes les mesures capables d’accroître la natalité, de sauver l’enfant au berceau, d’enrayer la tuberculose meurtrière, en un mot de conserver le plus de vies possible, et on laisse en péril de mort sur la rue des existences précieuses de jeunes gens, d’adultes et surtout de vieillards sans défense qui, après avoir franchi, à travers tant d’obstacles, le long chemin de la vie, sont exposés à la mort au premier pas qu’ils font en dehors de leur domicile. »
  - Je ne m’étendrai pas longuement sur. ces quinze ou vingt lignes de délicieuse littérature ; je me bornerai à m’associer au regret de M. Ferrère, lorsqu’il parle de « ces pauvres vieillards exposés à la môrt au premier pas qu’ils font en dehors de leur domicile ». Tout de même, de mon temps, on apprenait à marcher beaucoup plus jeune...
  - Nous allons bientôt en avoir terminé, d’autant que l’honorable édile agenais avoue lui-même qu’il est beaucoup plus facile de dénoncer le mal que d’en trouver le remède. C’est absolument notre avis, et ce n’est pas aujourd’hui seulement que nous avons constaté qu’il est infiniment plus facile de découvrir, à la lecture d’un article, les symptômes de la folie de son auteur plutôt que le remède à cette funeste maladie.
  - Arrivons-en à la péroraison de M. Ferrère. Elle se formule en ces termes :
  - « Qu’ils se donnent, les chauffeurs,
  - J y consens, libre carrière sur la grande route qui s’allonge devant leurs yeux, sans aspérités et sans obstacles, mais que leur prudence soit tenue en éveil aux abords des villes et villages. Dès qu’ils approchent de l’agglomération urbaine, ils doivent aller comme le cheval au petit trot, ne dépassant pas la vitesse de 7 à 8 kilomètres à l’heure.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quelles que soient leurs affaires, ils ne perdront rien à ralentir leur marche d’un point de la ville à un autre, et les habitants y gagneront en sécurité.
  - « Telle est l’obligation qu’on doit leur imposer. Il s’y soumettront, s’ils savent que, pour excès de vitesse (excès qui devra toujours constituer un délit grave), ils s’exposent à une amende qui ne saurait être inférieure à 300 francs. Dans le cas de récidive, l’amende serait portée à 500 francs et le brevet de conducteur temporairement enlevé. Dans le cas d’accident causé par excès de vitesse constaté, il y aurait pénalité en rapport, et le brevet serait définitivement supprimé.
  - « Ces considérations me paraissent pouvoir servir de base à la législation qui réglerait la marche des auto-camions et automobiles. On peut toutefois les discuter et trouver mieux, tout en se tenant dans la voie de la sévérité.
  - « Si vous les acceptez, messieurs, je votts prie d’émettre le vœu que les pouvoirs publics édictent une législation nouvelle plus capable que les précédents règlements d’assurer la sécurité de la rue.
  - « Ce sera l’honneur du conseil municipal d’Agen d’avoir attaché son nom à une œuvre de plus en plus réclamée par nos concitoyens. »
  - Je pense bien, cher M. Ferrère, que l’on peut trouver mieux que les pénalités que vous pouvez avoir prévues, par exemple :
  - Excès de vitesse : dix ans de travaux forcés.
  - Avoir écrasé un chien : condamnation à mort..
  - Avoir écrasé une poule : écartèlement.
  - Avoir effrayé M. Ferrère : supplice de l’eau et de la roue, suivi de peine de mort et aggravé de vingt ans de travaux forcés, les travaux forcés devant, bien entendu, être faits après l’exécution.
  - C’EST DU NORD QUE NOUS VIENT LA LUMIÈRE
  - On sait quels flots d’encre a fait couler cette question toujours passionnante de la circulation routière, et surtout la discussion de ce qui pourrait être un Code de la route idéal.
  - Une revue anglaise a eu l’idée d’ouvrir sur ce sujet, passionnant pour tous nos lecteurs, une vaste enquête. Disons bien vite que, pour une très large part, les réponses reçues sont d’un intérêt extrêmement relatif. Mais les auteurs de cette enquête ont eu la bonne pensée d’élaguer sérieusement ;
  - ~~ - 79
  - ils ont étudié tous les dossiers et ~sont parvenus à établir une sorte de résumé de ce qui semble condenser les vœux et les désirs des automobilistes d’outre-Manche. On va voir que, sur bien des points, ils sont d’ailleurs assez exactement conformes à ceux des chauffeurs de tous les pays.
  - Le conducteur. — D’une façon générale, les auteurs des réponses demandent qu’il soit exigé de chaque chauffeur un permis de conduire délivré par l’administration. Jusque-là, rien de bien nouveau, mais ils insistent sur ce fait que la délivrance de ce permis ne devrait pas nécessiter de grandes formalités, ce qui n’est pas toujours le cas. Il suffirait que les impétrants produisissent :
  - 1° Un certificat médical attestant leur bonne condition physique ;
  - 2° La justification de leçons de conduite prises sous la direction d’un professeur compétent.
  - Ces professeurs pourraient être des automobilistes conduisant depuis un délai suffisant pour leur assurer une bonne pratique.
  - Toute infraction à ces clauses essentielles serait punie d’une assez forte amende.
  - Sur le permis de conduire, qui ne serait plus une simple carte, mais un petit fascicule, seraient imprimés les principes essentiels des lois régissant la circulation, ainsi que la reproduction des divers signaux avertisseurs que l’on trouve communément sur les routes.
  - Lesdits permis pourraient être retirés à tout chauffeur ayant sciemment contrevenu au règlement, commis une faute grave ou provoqué un accident. Mais, cela, seulement après jugement rendu par une juridiction à bien déterminer.
  - Les routes. — Les vœux des chauffeurs anglais semblent être que les routes devraient être classées d’une façon rigoureuse, en tenant compte de leur importance de trafic, de leur importance matérielle (entendez par là leur largeur), et, enfin de leur état de conservation. Cette importance se traduirait par des désignations de classe 1, classe 2, etc. Il serait entendu, une bonne fois pour toutes, que les autos circulant sur une route de la classe 1 (et cette indication serait visiblement déterminée par des bornes appropriées) auraient le pas sur celles qui circulent sur une route delà classe 2, celles de la classe 2 sur la classe 3, et ainsi de suite. Un catalogue des routes pourrait d’ailleurs être publié, qui préciserait davantage encore la question.
  - {A suivre.)
  - E. de Saint-Rémy.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-24
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - La loi du 25 juin 1920. Sur quoi porte la demi-taxe; quels en sont les bénéficiaires ? Un usage exclusif pour les besoins de la profession est-il obligatoireP
  - Cette question de la deini-taxe est une de celles qui préoccupent le plus vivement les lecteurs de La Vie Automobile, à en juger par les nombreuses lettres que nous recevons à ce sujet.
  - Il est vrai que l’Administration des contributions indirectes, au lieu de suivre les dispositions pourtant bien nettes de la loi du 25 juin 1920, s’est plue à en torturer le texte et à chercher noise aux automobilistes qui sont en droit de se réclamer de cette loi.
  - Rappelons tout d’abord le texte de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 :
  - « Les voitures automobiles employées pour Y exercice d’une profession agricole ou patentée, les voitures automobiles publiques payeront seulement la moitié des droits cités au paragraphe a. La taxe supplémentaire leur sera appliquée intégralement. » La demi-taxe est donc accordée seulement pour les droits prévus par la loi du 30 décembre 1916, majorés de 50 p. 100 en 1920 ; elle ne l’est pas pour la taxe de circulation.
  - Quels sont maintenant les bénéficiaires de la demi-taxe?
  - En premier lieu, ceux qui se servent d’une voiture automobile pour l’exercice d’une profession agricole. Le tribunal de Perpignan l’a très nettement affirmé dans un jugement du 8 novembre 1922, dont il est utile de reproduire quelques extraits :
  - « Attendu que P... possède dans la commune de Thuir, à 12 kilomètres de Perpignan, un domaine agricole de 80 hectares environ, composé de vignes, champs et prés qu’il fait exploiter sous sa surveillance par un régisseur à ses gages, avec le concours d’une douzaine d’hommes ;
  - « Attendu que l’Administration des contributions indirectes ne conteste pas que son automobile permet à ce propriétaire de se rendre journellement sur ses terres pour surveiller le travail de ses gens ; qu’elle reconnaît même qu’il emporte quelquefois dans son automobile de menus objets : petits outils, plants, etc. ; qu’elle soutient en effet qu’au regard de l’impôt sur les automobiles, l’exercice d’une profession agricole ne se carac-
  - térise pas seulement par des voyages pour se rendre sur les lieux de l’exploitation, mais qu’elle suppose aussi une participation directe et effective aux travaux de l’exploitation : transport des ouvriers agricoles, des engrais, des denrées ou approvisionnements divers, des produits du sol, etc. ;
  - «... Attendu que l’article 100 est formel, qu’il est général et absolu...;
  - « Qu’il n’est pas douteux que l’exercice de sa profession pour P..., comme d’ailleurs pour tout propriétaire d’un domaine agricole assez important, consiste bien dans le fait de donner des ordres à ses ouvriers et d’assurer la surveillance de ces derniers ; que, ce faisant, P... peut être considéré comme apportant une participation directe et effective aux travaux de l’exploitation, au même titre qu’un ingénieur ou directeur d’usine... »
  - Le propriétaire qui exploite un domaine à métayage a également droit à la demi-taxe (arrêt de la Cour de cassation du 23 janvier 1923).
  - La réduction de taxe s’applique à toutes les voitures automobiles employées pour l’exercice de la profession agricole, et non pas à une seule, comme le prétend à tort l’administration ; le texte de l’article 100 ne permet aucune équivoque. Le contribuable est tenu uniquement de justifier de cet emploi.
  - En second lieu, bénéficient de la demi-taxe les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession patentée. Peu importe donc qu’il s’agisse de médecins, de notaires, d’avocats, d’avoués, de pharmaciens, de chirurgiens-dentistes ou d’industriels. Il suffit d’être patenté et d’employer une voiture automobile pour l’exercice de sa profession. L’administration avait cru devoir entamer une lutte contre les contribuables pour leur refuser le droit que leur accordait la loi ; elle fut condamnée par tous les tribunaux (jugements du tribunal civil d’Autun du 25 mai 1921, du tribunal civil d’Abbeville du 2 novembre 1921, du tribunal civil de Saumur du 10 novembre 1921, du tribunal civil de Bourg du 2 décembre 1921, du tribunal civil de Montbéliard du 15 juillet 1921, du tribunal civil de Roanne du 31 janvier 1922, du tribunal civil de Trévoux du 7 juin 1921, du tribunal civil de Poitiers du 5 décembre 1921, du tribunal civil de Rochefort du 9 février 1921, etc.). La Cour de cassation mit fin à ces procès abusifs par un arrêt de principe du 6 février 1922, décidant que « le paragraphe 3 de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920, d’après lequel les voitures automo-
  - biles patentées doivent payer seulement la moitié des droits, s’applique à toutes les professions libérales patentées sans exception ».
  - Le contribuable qui emploie une automobile pour l’exercice de sa profession a-t-il le droit de s’en servir en dehors de l’exercice de cette profession sans encourir les foudres de l’administration ? Oui, a répondu le tribunal civil de Montluçon par un jugement du 29 avril 1921 :
  - « Attendu que l’administration ne saurait reprocher à M... l’usage de son automobile en dehors de l’exercice de sa profession, la loi de 1920 n’ayant pas prévu cette restriction en ne faisant pas suivre le mot employer du mot seulement... »
  - Il suffit donc que la voiture soit employée habituellement (mais non exclusivement) pour l’exercice de la profession.
  - Vous voyez qu’il y a tout intérêt à résister aux prétentions de l’administration quand elles sont abusives, et qu’il ne faut pas hésiter, dans l’intérêt général aussi bien que dans l’intérêt particulier, à accepter le procès.
  - ¥ *
  - Une autre question fiscale qui intéresse un grand nombre de nos lecteurs, est celle de savoir si l’impôt sur le chiffre d’affaires est exigible pour lès ventes d’automobiles d’occasion entre non commerçants. .
  - Le fisc déclare cet impôt de 1 fr. 10 p. 100 exigible et oblige à l’acquitter au moyen de timbres dans tous les cas.
  - Le ministre des Finances, qui vient d’être saisi de la question, a déclaré que cet impôt n’était pas dû,« à moins qu’il ne s’agisse d’une voiture achetée en vue de la revente ; dans ce cas, en effet, on se trouverait en présence d’un acte de commerce accidentel donnant ouverture à l’exigibilité de la taxe sur le chiffre d’affaire au taux de 1 fr. 10 p. 100 par application des dispositions de l’article 59 de la loi du 25 juin 1920. »
  - ‘ Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Excelsior : à Saventhem (Belgique).
  - Signal Beacon :
  - M. Berrens, agent général, 86, avenue des Ternes.
  - Automobiles Panhard:
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
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- - 20e Année. - N° 797
  - CHRRLEb FRROUX:
  - ___REDRCtUR^ttlEF __
  - 10 Mars 1924
  - UTôO&IIEl
  - DONOD , EDiTeOR.
  - ^2, Rue BOrtRPRRTe PRRI5 Vl?
  - SOMMAIRE. — Opinions américaines : C. Faroux. — Pourriez vous me dire: The Man who knows. — Essai d^une \oitute Panhard 20 HP, sans soupapes : H. Petit. — A propos du réchaud Therm’x : H. Petit.— L’automobile en Tchécoslovaquie : L.Cazalis. — Roues métalliques et roues en bois : H. Petit. — Les petites installations électriques : H. Petit. — Le gazogène Renault : Marc Chauvierre. — Phare pivotant pour automobiles : L. Cazalis. — Le concours de pare-boue : Marc Chauvierre.— Ce qu’on écrit. — Les pannes (.suite) : A. Contet. — La bicyclette à moteur Automoto : Marc Chauvierre. — La suspension combinée Gran-deaux : L. Cazalis. Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. —- Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - qu
  - L élévation de'ü prix de la main-d’œuvre et du papier nous oblige à modifier nos prix d'abonnement seront fixés, à partir de la présente livraison, à 42 francs pour la France et 52 francs pour VEtranger.
  - p tipnt rnmrïfp nup nnn c j/jip 1i*p$ inihlp mpsuvp rtP o inmnrnfmnx mtP nmia snt .hi.sonn o
  - ,v uv' uii/K i y tt/ t4/IOOI U/t/ OU- i POv t bols V OV t M/UO\J IO y 14/ T# y f U'/tLO U LOI LU/ 1 I U/IVL-K/ K/0 %J & J ! U/t 00/0
  - Cette augmentation ne tient compte que dans une très faible mesure des majorations que Le prix des livraisons séparées est porté à 3 francs.
  - I I
  - Opinions américaines^
  - mit
  - La revue américaine Motor nous a récemment fait parvenir son numéro spécial annuel, 400 pages luxueusement présentées, illustrées avec goût, ce qui, après tout, s’explique assez bien si l’on songe ([ne, sur 400 pages environ, 250 sont de publicité (et à quel prix, messeigneurs !) que, par ailleurs, le papier coûte sensiblement moins cher aux Etats-Unis qu’en France, et qu’enfin ce numéro spécial est vendu un dollar et quart, soit quasi trente francs de notre monnaie actuelle.
  - Ce numéro spécial nous apporte d’intéressants renseignements.
  - Tout d’abord, une nomenclature générale des nouvelles voitures américaines et de leurs prix, qui continuent de s’élever ; on reconnaîtra cependant que les circonstances de main-d’œuvre, de matières premières, de vie, sont beaucoup plus favorables à l’industriel américain qu’à l’industriel français.
  - Le Bureau international du Travail publie périodiquement des statistiques fort bien faites qui établissent dans chaque pays le prix moyen de la vie comparé au
  - prix d’avant guerre, et cela en prenant comme base des calculs les prix de vente de vingt denrées nécessaires à la vie (pain, étoffes, cuir, sucre, etc.).
  - Or, aux États-Unis, comparativement à 1913, l’indice du prix .de la vie est de 1,41.
  - Cependant, les constructeurs américains ont en moyenne augmenté leurs prix de vente de 50 p. 100.
  - Les mêmes renseignements nous apprennent qu’actuellement l’indice du prix de la vie en France est 4,56, c’est-à-dire que la vie coûte quatre fois et demie plus cher qu’avant guerre.
  - Or, nos constructeurs, si on compare leurs prix de vente actuels aux prix d’avant guerre, en sont au coefficient 2,5...
  - Je m’abstiens de tout commentaires.
  - 4 *
  - Le même numéro de Motor renferme une curieuse interview d’FIenry Ford, qui produit 7.000 voitures par jour et à qui on demandait s’il ne craignait pas une saturation du marché.
  - Et Henry Ford de répondre :
  - « C’est une absurdité de parler de saturation en matière d’automobile, quand on pense qu’il y a des millions d’individus qui n’ont même pas de voiture. »
  - Motor a également eu l’excellente idée d’interroger les grands ingénieurs américains sur les progrès à venir dans la voiture moderne. Ils ont été à peu près unanimes à indiquer quatre voies de recherches :
  - 1° Amélioration de l’équilibrage du moteur ;
  - 2° Meilleure utilisation des lubrifiants ;
  - 3° Perfectionnements dans les carrosseries fermées en travaillant dans le sens innové par Wey-mann ;
  - 4° Recherches sur les moteurs à refroidissement par air, comme l’a fait S. A. R. A., nommément désigné (tout comme Weymann) par les Américains.
  - Et La Vie Automobile est hère de se rencontrer ainsi, sur des opinions communes, avec des hommes comme Kettering, Due-senberg, Vincent, etc.
  - C. Faroux.
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- - 82
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-24
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - VI
  - Pourquoi la magnéto n’a qu’un
  - SENS DE MARCHE.
  - « Pourquoi une magnéto n'a-t-elle qu'un seul sens de marche? dans le sens inverse de celui indiqué, la rupture du circuit primaire se fait cependant dans les mêmes conditions (intensité de courant maximum dans le primaire). »
  - Deux raisons font que les magnétos sont faites pour tourner dans un sens unique ; tout d’abord, le rupteur est disposé de telle sorte que, pour sa conservation, il ne doit être attaqué que d’un seul côté par les cames de la cage fixe, et ceci dans la presque totalité des magnétos. Dans le rupteur genre Bosch, par exemple, qui est monté sur la plupart des magnétos actuelles, l’attaque doit se faire dans un sens tel que le mouvement relatif de la came et du rupteur éloigne la came et le pivot de ce dernier. S’il se faisait en sens contraire, on aurait à peu près sûrement des accidents provenant du bris d’un rupteur.
  - D’autre part, la rupture d’une magnéto ne se produit pas au moment précis où l’induit occupe une position moyenne par rapport aux inducteurs, mais, au contraire, au moment où la corne arrière de l’induit quitte la masse polaire.
  - Or, à ce moment, l’induit n’est pas dans une position symétrique par rapport à l’inducteur. Il en résulte que, si l’on fait tourner la magnéto en sens inverse, le moment de la rupture ne coïncidera plus avec le moment où le flux qui passe dans l’induit est nul. Il est d’ailleurs facile de transformer une magnéto pour la faire tourner dans le sens inverse de celui où elle a été prévue ; il suffit de changer le dispositif de rupture et de caler convenablement les cames.
  - VII
  - La surpression du différentiel.
  - « Quels sont les avantages et inconvénients de la suppression du différentiel ?
  - « La question a été examinée maintes fois, et on a fait valoir avantages et inconvénients. On signale toujours l'usure des pneus arrière. On ne parle jamais de la
  - !
  - fatigue des pignons et de la couronne du pont arrière. Pourquoi?»
  - Herwouet, à Etreux (Aisne).
  - Nous avons, en eiïet, examiné à plusieurs reprises la question que nous pose notre abonné ; contentons-nous donc de la résumer aujourd’hui.
  - Du côté avantages de la suppression du différentiel se trouve au premier rang la question prix de revient. Il est certain qu’un pont arrière sans différentiel coûte moins cher à établir qu’un pont avec différentiel, d’où diminution du prix possible de vente de la voiture.
  - Côté avantages également : une voiture sans différentiel, placée sur un mauvais terrain, se tire généralement mieux d’alîaire qu’une voiture pourvue de différentiel ; c’est en particulier le cas lorsqu’une des deux roues motrices se trouve sur un sol glissant.
  - Cet avantage est tellement net que, dans la plupart des camions de fort tonnage, on a prévu pour ce cas particulier un dispositif permettant de bloquer le différentiel et de supprimer son action.
  - Meilleure tenue de la voiture également en ce qui concerne le freinage ; les deux roues arrière freinant toujours et obligatoirement de la même façon lorsqu’il n’y a pas de différentiel.
  - Enfin, pour les voitures très rapides se déplaçant sur mauvais sol, il y a en général intérêt, au point de vue vitesse, à ne pas avoir de différentiel, ce qui évite que, lorsqu’une des deux roues motrices seulement ‘rebondit, l’effet de l’effort moteur soit réduit à zéro.
  - Côté inconvénients maintenant :
  - L’absence de différentiel impose à l’arbre transverse des efforts considérables, puisque, dans les virages en particulier, l’une des deux roues est obligée de patiner.
  - La voiture sans différentiel se manœuvre plus difficilement dans les courts rayons de braquage que la voiture avec différentiel ; d’autre part, la force nécessaire pour la faire avancer dans ce cas est plus grande. On s’en aperçoit lorsqu’on pousse à bras en braquant une voiture sans différentiel.
  - Pour les voitures lourdes, l’absence de différentiel entraîne généralement une usure plus grande des pneus : en effet, comme jamais le diamètre utile des roues motrices n’est exactement le même, il y a léger patinage d’un côté ou de l’autre.
  - Il est facile de voir que, lorsqu’il
  - DIRE ?...
  - s’agit d’une voiture très légère (genre cyclecar ou voiturette) pour laquelle le prix de vente est un facteur important et où le poids porté par les roues motrices est faible, la balance penche du côté de la suppression du différentiel. Au contraire, pour les voitures normales ou lourdes, le différentiel reprend ses avantages.
  - Je ne crois pas que le pignon conique et la couronne travaillent davantage dans une voiture sans différentiel que lorsqu’il existe un système équilibreur d’effort entre les deux roues. Ce qui travaille, par contre, c’est, ainsi que je l’ai signalé plus haut; l’arbre transverse soumis à des efforts de torsion. Mais, même dans une voiture munie de différentiel, l’arbre transverse doit avoir des dimensions telles qu’il puisse résister sans déformations ni risque de rupture à des efforts de torsion correspondant au patinage de la roue qu’il entraîne. L’effort maximum auquel il est soumis est donc le même, que la voiture ait un différentiel ou non, et de ce côté, au point de vue sécurité, il n’y a ni avantage ni inconvénient.
  - Une propriété de l’absence de différentiel qui surprend quelque peu d’abord, mais que l’on s’explique facilement ensuite, est le suivant : lorsqu’un des deux pneus arrière est dégonflé ou crevé, la voiture tend à tourner du côté de ce pneu ; il semble au conducteur non averti que c’est un pneu avant qui se trouve mal gonflé.
  - Je ne crois pas, d’ailleurs, que des accidents par suite de la crevaison de pneu à l’arrière sur des voitures sans différentiel se soient produits de ce fait. Le couple qui tend à entraîner la direction d’un côté ou de l’autre n’est jamais bien considérable, et, si l’on tient convenablement son volant, il est facile de l’empêcher d’agir.
  - L’usure des pneus sur les petits véhicules légers dépourvus de différentiel ne paraît pas plus grande que si le différentiel existait. En tout cas, elle paraît très normale. On pourrait craindre pour les pneus quand on roule avec une roue arrière dégonflée : l’expérience m’a montré que ces craintes étaient vaines. Par suite de circonstances fortuites, j’ai dû, certain jour, faire une vingtaine de kilomètres en quadrilette avec un pneu arrière complètement à plat, et je m’attendais à trouver la chambre à air en piteux état : elle était, au contraire, intacte.
  - Tue Man vvho knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture PANHARD, 20 HP, sans soupapes
  - CARACTÉRISTIQUES DE^LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres sans soupapes, à doubles fourreaux.
  - Alésage : 105 millimètres. i
  - Course : 140 millimètres.
  - Cylindres monobloc.
  - Culasses rapportées.
  - Graissage par barbotage.
  - Allumage par magnéto S. E. V. à avance automatique.
  - Carburateur Panhard double corps.
  - Éclairage et démarrage Paris-Rhône.
  - Embrayage à disque unique fibre travaillant dans l’huile, système Panhard.
  - L’essai a été fait avec trois personnes à bord et leurs bagages.
  - L’essai dont nous rendons compte aujourd’hui à nos lecteurs a été fait sur une distance sensiblement plus longue que d’ordinaire. La maison Panhard a bien voulu, en effet, nous confier la voiture pour la reconnaissance de l’itinéraire de la promenade que nous publions avec le présent numéro. C’est donc environ 1.200 kilomètres qui ont été parcourus avec cette voiture.
  - La vitesse moyenne n’a été relevée que sur une partie du parcours indiqué plus bas : les petites routes du bord de la mer ont naturellement été parcourues très lentement, d’abord en raison de leurs sinuosités, etaussi parce qu il a fallu à maintes reprises s’arrêter, soit pour prendre des photographies, soit pour reconnaître un point douteux de l’itinéraire.
  - La consommation a été relevée, par
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses”et marchearrière sur deux baladeurs.
  - Suspension par quatre ressorts droits.
  - Direction par vis et écrou.
  - Freins sur les quatre roues commandés par la pédale et par le levier à main, système Panhard. Garniture en Ferodo.
  - Roues bois Panhard-Rudge Whitworth.
  - Pneus Michelin de 935 X 135.
  - Carrosserie conduite intérieure Weymann, six places.
  - contre, sur tout le parcours ; elle s’est révélée d’ailleurs très sensiblement constante, les parties de l’itinéraire parcourues à grande vitesse étant presque rectilignes et n’exigeant guère de ralentissement, alors que les autres nécessitaient au contraire, en raison des arrêts fréquents, de très nombreux démarrages et changements de vitesse.
  - Itinéraireoù les moyennes ontété notées : Sèvres, Versailles, Saint-Germain, Mantes, Evreux, Lisieux, Caen à l’aller ; et au retour : Le Mont-Saint-Michel, Pontorson, Mortain, Argentan, Verneuil, Dreux, Paris.
  - Vitesse maximum en palier, prise sur 1 kilomètre, aller et retour. — Dansun sens, le kilomètre est parcouru en 28s 1/5, soit à une vitesse de 128 kilomètres à l’heure, et en sens inverse 303 2/5, soit à 118 kilomètres à l’heure ; moyenne, 123 kilomètres à l’heure.
  - Sur une route légèrement boueuse et assez codante, la vitesse moyenne
  - relevée dans les deux sens sur 1 kilo mètre a été de 119 kilomètres à l’heure.
  - V itesse moyen ne à l’ai 1er sur route à peu près sèche de Mantes à Caen, 172 kilomètres en 2 h. 20, soit 74 kilomètres à l’heure.
  - Entre Evreux et Lisieux : 72 kilomètres en 54 minutes, soit 80 kilomètres à l’heure.
  - Entre Lisieux et Caen, 49 kilomètres en 40 minutes, soit 73km,5 à l’heure.
  - Au retour, le parcours du Mont-Saint-Michel à Sèvres (325 kilomètres) a été fait en 5 h. 20, y compris deux arrêts, l’un de dix minutes à Pontorson pour faire le plein d’essence, l’autre de cinq minutes à Laigle pour ravitaillement de l’équipage ; moyenne, 64 kilomètres à l’heure (arrêts déduits). La moyenne réalisée sur ce dernier parcours est, à mon sens, au moins aussi remarquable que celle qui a été faite à l’aller, quoiqu’elle soit beau-
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  - coup moins élevée. En effet, les routes très boueuses et extrêmement glissantes n’ont pas permis, en général, de dépasser la vitesse instantanée de 80 kilomètres à l’heure. De plus, sur 60 kilomètres au moins, j’ai été très gêné par le brouillard. Nous sommes partis du Mont-Saint-Michel à 3 h. 10 ; nous arrivions à Sèvres à 8 h. 30.
  - Consommation d’essence : 20 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile: moins de 01,5 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - OBSERVATIONS
  - Ce que nous venons de dire à propos de la vitesse instantanée et des moyennes réalisées avec cette voiture donne une idée netter de sa valeur : la 20 HP Panhard, on le sait, est actuellement le modèle le plus ancien de l’usine d’Ivry. Entendons-nous sur ce mot « le plus ancien » : la 20 HP est la première voiture avec moteur sans soupapes qui ait été réalisée aux usines Panhard, cela en 1909, je crois. Depuis, la voiture a subi naturellement de nombreuses améliorations et transformations, mais la 20 HP actuelle est, en somme, la voiture du début, améliorée, modifiée : rien d’étonnant, par conséquent, à ce qu’elle soit si bien au point.
  - La direction de cette voiture est excellente, extrêmement douce, ce qui surprend quelque peu, étant donnée l’importance du châssis ; très bonne suspension et excellente tenue de route à toutes les allures.
  - Le pont est rigoureusement silencieux. La boîte de vitesses ne produit aucun bruit désagréable, même à 80 à l’heure en troisième.
  - Quant aux freins, ils sont de premier ordre ; du même système que les freins des autres voitures dont il a déjà été question ici, ils permettent, comme on a pu le voir, de réaliser de très belles moyennes sans se départir de la plus grande prudence. J’ai été à même, en une circonstance au moins, de les apprécier tout particulièrement. Un arrêt bruque, exécuté à 95 à l’heure environ, m’a montré que la voiture tenait parfaitement sous le coup de frein, sans dévier de la ligne droite.
  - Peut-être se rappelle-t-on que, en raison de la grande démultiplication réalisée entre la pédale et le segment de frein, j’avais fait, lorsque j’ai décrit ces freins, quelques réserves au sujet de l’usure des surfaces frottantes, et de la nécessité du réglage, qui pouvait être fréquente. Au cours de cette randonnée, où je me suis servi énormé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment des freins — plus que je n’aurais dû, peut-être, car je voulais les essayer — l’usure a été pratiquement insignifiante.
  - Je ne reproduis pas les courbes d’accélération et de freinage de la 20 HP ; elles sont tout à fait comparables — surtout pour le freinage -—• à celles de la 16 HP qui figurent dans notre dernier numéro. La courbe d’accélération en diffère également très peu.
  - Malgré ses dimensions importantes, la 20 HP Panhard reste parfaitement maniable, et sa conduite n’est nullement fatigante : l’étape du premier jour, Paris-Cherbourg, qui a dépassé 400 kilomètres, a été faite rapidement et sans la moindre fatigue ni pour le conducteur, ni pour les passagers.
  - En un mot, voiture de grande classe qui a bénéficié de la très longue expérience des Etablissements Panhard.
  - Henri Petit.
  - A propos du réchaud THERM’X
  - Au cours d’un récent article, j’avais signalé, on se le rappelle peut-être (Chauffage des voitures, n° 794 de La Vie Automobile), que le réchaud Ther-m’x présentait un certain danger pour les vêtements ou couvertures en contact immédiat avec la surface chauffante. J’ajoutais qu’il ne convenait, pour cette raison, qu’au chauffage des voitures fermées.
  - A la suite de cet article, le constructeur de ce réchaud me fit connaître qu’il avait créé une gaine à évents permettant d’employer son réchaud en toute sécurité, et supprimant complètement le danger de roussir une étoffe en contact trop intime avec lui. Grâce à cette gaine, le réchaud, me disait-on, pouvait être employé sous une couverture et, par conséquent, même dans une voiture découverte.
  - J’ai eu l’occasion de l’essayer sur la Panhard, et il a été très vivement apprécié. Pendant la journée, le réchaud, enfermé dans sa gaine, a augmenté le confort des passagers de l’arrière ; le soir, enfermé sous le capot, il a maintenu, pendant la nuit, le moteur à une température douce, de telle sorte que la mise en route a été obtenue à la première sollicitation du démarreur.
  - Consommation totale pour une marche ininterrompue pendant soixante heures : un litre et demi d’essence environ
  - Henri Petit.
  - — 10-3-24
  - L’Automobile en Tchéco=Slovaquie
  - Chaque année, nos lecteurs sont tenus au courant des progrès de l’automobile dans la plupart des pays européens à l’occasion des Salons de Londres, Bruxelles, Berlin, Paris, etc. Nos comptes rendus leur donnent quelques renseignements sur les tendances générales de la construction. Le Salon de Paris est, soüs ce rapport, le plus instructif, puisqu’il groupe les principales marques françaises, anglaises, belges, italiennes, etc.
  - L’automobile n’est pourtant pas monopolisée par ces seuls pays. De grands pays comme la Tchéco-Slova-quic ont une industrie automobile développée qui n’est que peu connue chez nous. Aussi sommes-nous heureux de pouvoir mettre, aujourd’hui, sous leurs yeux, des renseignements émanant de boqne source relativement à tout ce qui touche la question automobile dans ce nouveau pays.
  - La Tchéco-Slovaquie est cette région centrale qui s’est constituée principalement aux dépens de l’Autriche et de la Hongrie et qui comprend la Bohême, la Moravie, la Silésie, la Slovaquie et la Bussie sous-carpa-thique. Elle a eu, depuis la guerre, à surmonter des difficultés inouïes, mais, grâce à ses efforts en vue de réaliser la déflation monétaire, elle est à la veille de devenir une grande puissance économique. Il est certain qu’un tel effort n’a pas été sans créer de nombreuses difficultés, et notamment l’industrie a été particulièrement touchée.
  - Avant et pendant la guerre, l’industrie automobile était organisée pour une production surpassant la très faible consommation indigène et exportée à destination de la Russie, des Etats balkaniques, etc. Bornée, depuis la guerre, à la consommation indigène, réduite au minimum par suite des crises économiques qui ont assailli ce nouveau pays, l’industrie automobile tchéco-slovaque n’a pu tirer profit que d’une part de sa capacité de production, ce qui a eu une influence désavantageuse sur les prix des produits. Afin de protéger l’industrie, dans des conditions analogues, d’ailleurs, à celles qui existaient en France, on se mit à établir des droits
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - de douane sur les automobiles étrangères à un taux de 45 p. 100 et même de 65 p. 100 ad valorem ; l’essence fut chargée de droits de douane, d’un impôt de consommation et d’une surtaxe d’entrée jusqu’à en doubler le prix par rapport à celui du marché mondial ; toutes ces conditions eurent pour conséquence d’arrêter momentanément le développement de l’automobilisme en Tchéco-Slovaquie. Au fur et à mesure que les conditions économiques devinrent meilleures, l’automobile a connu une certaine faveur, malgré l’élévation des prix d’achat et des frais de circulation toujours très élevés.
  - Ce sont principalement les petites voitures, comme il fallait s’y attendre, qui sont les plus recherchées ; ce sont toujours elles qui sont, en effet, les véhicules les moins onéreux.
  - Quatre grandes usines, dont certaines, comme nous le verrons plus loin, soutiendraient aisément la comparaison avec nos grandes maisons françaises, monopolisent la presque totalité de la' fabrication tchécoslovaque. Deux, la société Laurin et Klément et la société anonyme Walter, sont spécialisées et ne fabriquent que des automobiles ; deux autres, Praga et Tatra, sont en même temps de grandes fabriques de machines.
  - Toutes ces usines ne sont pas des inconnues pour le public français qui a eu l’occasion déjà d’apprécier quelques-unes de leurs productions dans un domaine un peu spécial, celui de la motoculture : les charrues Excelsior et Praga ne sont-elles pas, en effet, depuis de longues années, classées parmi les tracteurs agricoles les plus cotés sur le marché.
  - Laurin et Klément, société anonyme deMlada-Boleslav, enBohême, est la plus ancienne et la plus grande usine automobile de Tchéco-Slovaquie. Fondée en 1895, elle s’occupa d’abord de fabriquer des motocyclettes, et quelques-uns de nos lecteurs doivent se rappeler la victoire obtenue par un des engins de cette marque à l’occasion de la Coupe internationale Gordon-Bennett, sur le circuit de Dour-dan, en 1906. Plus tard, elle se mit aussi à produire des automobiles ; actuellement, elle construit trois modèles de tourisme : une 7-20 CV, une 9-30 CV, et une 19-60 CV à moteur six cylindres, sans soupapes ; elle construit également des camions de 22-40 CV. Sa moto-charrue Excelsior est suffisamment connue en France, où elle a obtenu de notables succès.
  - Walter et Cle de Jinonice, près Prague, produit actuellement deux types d’automobiles de tourisme :
  - 6-20 CV et 8-25 CV, des motocyclettes et des moteurs d’aviation.
  - « Praga » est la marque des automobiles construites par une des plus grandes sociétés de construction de machines électrotechniques, la société anonyme Ceskomoravska-Kolben, à Prague, qui occupe, dans ses ateliers, plus de 5.000 ouvriers. « Praga » produit actuellement trois types d’automobiles de tourisme : 15-45 CV,
  - 9-30 CV, et 5-18 CV ; elle construit également trois types de camions de 2 tonnes, 4 tonnes et 6 tonnes, deux types de moto-charrues, un rouleau compresseur à essence, etc.
  - La marque « Tatra » est celle des automobiles fabriquées par la grande usine de wagons de Koprivnice, en Moravie, dont la réputation est universelle. Elle possède des ateliers couvrant 128.000 mètres carrés et occupe 5.000 ouvriers environ. Elle produit trois types d’automobiles de luxe : 2Q-65 CV six cylindres, 14-45 CV quatre cylindres, et 4-12 CV deux cylindres à refroidissement par air. Ce dernier véhicule possède un moteur flat-twin à refroidissement à air, qui a un alésage de 82 millimètres, une course de 100 millimètres et une cylindrée de DjlOO. Le châssis est sans cadre, celui-ci étant remplacé par un tube en acier unissant le bloc moteur au différentiel et transmettant le mouvement aux roues arrière par des cardans transversaux. Ces établissements produisent, de plus, des camions de 4 tonnes, des voitures sanitaires, etc.
  - A part ces quatre usines principales, il y a toute une série de firmes de moindre importance produisant de petites voitures populaires et des motocyclettes.
  - La façon dont l’industrie automobile s’est développée en Tchécoslovaquie, grâce aux efforts industriels des usines spécialisées dans la fabrication des pièces mécaniques, wagons, etc., fera comprendre pourquoi l’industrie des accessoires est encore à l’état embryonnaire dans ce pays. Si les pièces purement mécaniques des voitures, roulements, engrenages, moteurs, sont fabriquées entièrement dans ces usines spécialisées, il n’en va pas de même des dynamos, carburateurs, pneumatiques, bandages, etc., pour lesquels on reste encore tributaire de l’étranger, et principalement des pays limitrophes : Allemagne et Italie.
  - Le développement pris par l’industrie automobile indigène n’empêche
  - pas l’importation de quelques marques étrangères. Après la guerre, par suite des conditions du change, l’importation prépondérante était celle en provenance de l’Allemagne et de l’Autriche ; elle a reculé considérablement depuis quelque temps et a cédé son rang à celles de l’Amérique, de la France et de l’Italie. D’après une statistique récente, on a importé, en 1923, en Tchéco-Slovaquie, environ 750 automobiles, se décomposant comme suit : Amérique, 30 p. 100 ; France, 25 p. 100 ; Italie, 13 p. 100 ; Autriche, 17 p. 100 ; Allemagne, 13 p. 10Q ; Belgique, Angleterre et autres États, 2 p. 100. Renault, Delage, Panhard-Levassor, Bugatti, De Dion, Ballot pour la France, Fiat pour l’Italie et Ford pour l’Amérique se partagent la faveur des automobilistes tchécoslovaques.
  - Etant donnés la faveur et le prestige dont la France jouit en Tchécoslovaquie, ce pays pourrait constituer un débouché intéressant pour nos constructeurs.
  - La Tchéco-Slovaquie est, en effet, appelée à jouer une rôle important dans l’avenir, et sa prospérité doit aller grandissant. C’est un État dont le développement intellectuel est supérieur à la normale, qui possède un commerce étendu et une riche agriculture basée sur les principes les plus modernes. C’est de ces circonstances que proviennent sa richesse générale et l’aisance du peuple qui l’habite.
  - La Tchéco-Slovaquie possède, en outre, la plupart des conditions nécessaires à l’expansion de l’automobile : un réseau dense de bonnes chaussées et une bonne organisation établie par les autorités et les clubs automobiles aux fins de faciliter le tourisme.
  - Le tourisme automobile trouve en Tchéco-Slovaquie des conditions très favorables et particulièrement encourageantes ; ce beau pays possède toute une série de localités pittoresques qui jouissent d’une réputation mondiale : Carlsbad, Marienbad, Franzensbad, la vallée de l’Elbe, la Suisse saxo-tchèque, le Paradis tchèque, les Monts des Géants, la Forêt de Bohême, les Monts des Sudètes, etc.
  - Dans toutes les principales localités, le touriste automobiliste peut trouver des hôtels confortables, avec dépôt d’essence, pneumatiques, etc., et partout il peut profiter de l’appui des clubs automobiles.
  - Ainsi qu’on le voit, la Tchécoslovaquie est, sous le rapport de l’automobilisme, un pays de très grand avenir.
  - L. C.
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  - LA VÎE AUTOMOBILE
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  - Roues métalliques et roues en bois
  - L’accord unanime est loin d’être fait au sujet du type des roues à adopter pour équiper nos voitures automobiles. Depuis longtemps, la question est discutée, et ellereste toujours discutée: aussi, voit-on maintenant trois genres principaux de roues en usage sur les voitures et jouissant d’un nombre sensiblement égal de partisans. Ce sont, pour parler chronologiquement, la roue en bois, la roue à rayons en fil d’acier, et, enfin, la roue en tôle emboutie.
  - Divers arguments ont été présentés pour ou contre chacun de ces systèmes, en particulier au point de vue esthétique, facilité d’emploi, etc. D’autres, plus sérieux, ont été mis en avant et touchent la robustesse plus ou moins grande de l’un ou l’autre type de roues au point de vue résistance aux efforts verticaux et transversaux et aux chocs. Bien qu’on reconnaisse généralement que la roue à rayons en fil d’acier se montre' à cet égard supérieure aux autres types, cette thèse trouve cependant d’assez nombreux contradicteurs qui lui préfèrent la roue en bois.
  - Afin d’éclairer cette question, nous sommes heureux de pouvoir faire état ici d’un document original dont nous avons eu connaissance et qui résume les résultats obtenus au cours d’essais de laboratoire effectués sur des roues de types différents : roues à rayons en fil d’acier à triple rayonnage, roues en bois, et enfin roues à voile plein.
  - Sans prétendre trancher la question d’une façon définitive au point de vue de la prépondérance d’un de ces types, ces essais établissent nettement, comme on le verra, la supériorité très grande au point de vue solidité, et surtout au point de vue sécurité d’emploi, de la roue à rayons en fil d’acier.
  - Il nous suffira d’ailleurs de résumer ces résultats d’essais et d’en faire juges nos lecteurs.
  - Ces essais ont été de trois sortes : on a cherché à déterminer, grâce à eux, la résistance à une charge statique radiale, la résistance à une charge statique axiale, et enfin la résistance aux chocs axiaux : nous allons, dans ce qui va suivre, expliquer exactement comment les essais ont été conduits et ce que sont au juste les efforts que nous désignons par les expressions qu’on vient de lire.
  - Résistance à la charge statique radiale. — Pour cet essai, la roue a été placée sur une presse hydraulique et disposée ainsi que le représente la figure 1 : la roue est supportée, comme on le voit, par son moyeu, et appuie par la partie supérieure de sa jante contre le sommier de la presse par l’intermédiaire d’une cale en bois. L’effort que supporte la roue au cours de cette expérience est donc tout à fait comparable, au point de vue direction, tout au moins, à celui que supporte la roue d’une voiture automobile lorsqu’on charge progressivement cette voiture.
  - Au cours de l’essai, on a augmenté progressivement la charge supportée par la roue de 500 en 500 kilogrammes. On a mesuré, pour chacune de ces charges, les déformations correspondant à l’aplatissement total de la roue sous la charge considérée. Ces essais ont été faits à quatre reprises sur la même roue, suivant deux diamètres perpendiculaires.
  - Les résultats obtenus sont résumés par les tableaux ci-dessous :
  - Premier essai :
  - S CHARCE DE DÉFORMATION
  - 500 kg. 0
  - 1.000 — 1
  - 1.500 — 2
  - 2.000 — 2 1/2
  - 2.500 — 3
  - 3.000 — 3 1/2
  - 3.500 — 4
  - 4.000 — 4 1/2
  - 4.500 — 5
  - Deuxième essai :
  - SOUS CHARGE DE DÉFORMATION EN %
  - 500 kg. 0
  - 1.000 — 1
  - 1.500 1
  - 2.000 — 1 1/2
  - 2.500 — 2
  - 3.000 —- 2
  - 3.500 — 2 1/2
  - 4.000 — 3
  - 4.500 — 4 1/2
  - Troisième essai :
  - SOUS CHARGE DE DÉFORMATION EN %
  - 500 kg. 1
  - 1.000 — 2
  - 1.500 — 2 1/2
  - 2.000 -- 2 1/2
  - 2.500 — ' 2 1/2
  - 3.000 - 3
  - 3.500 -- 3 1/2
  - 4.000 — 4
  - 4.500 -- 4
  - 5.000 - 5
  - 5.500 — ' 5
  - Quatrième essai :
  - SOUS CHARGE DF, DÉFORMATION F.N
  - 500 kg. 1
  - 1.000 — 1 1/2
  - 1.500 — 2
  - 2.000 — 3
  - 2.500 — 3
  - 3.000 — 3 1/2
  - 3.500 — 4 1/2
  - 4.000 — 5 1/2
  - 4.500 — 5 1/2
  - 5.000 — /
  - Après ces essais, la roue qui y a été soumise ne présente aucune déformation permanente appréciable, c’est-à-dire qu’elle reste ronde et parfaitement semblable à elle-même.
  - Toutes les déformations -constatées sont donc des déformations élastiques.
  - Quelques rayons se sont détendus à partir de la charge de 3.000 kilogrammes, mais, chose tout à fait remarquable, ces mêmes rayons ont repris leur tension initiale lorsque la roue a été déchargée.
  - Signalons, ce que nous aurions dû faire au début, que les roues soumises aux essais étaient des roues pour pneus de 820 X 120, dont la charge normale ne doit pas dépasser environ 600 kilogrammes ; ces essais sont donc essentiellement des essais à outrance, et jamais, dans la pratique, on n’approchera de l’intensité des forces qui ont été mises en jeu, même lors des chocs les plus violents, pendant la circulation normale de la voiture.
  - Après un autre essai dont nous parlerons tout à l’heure, on a repris l’examen des déformations de la roue sous une charge radiale poussée jusqu’à déformation importante de la roue.
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  - la vie automobile
  - 87
  - A 4.000 kilogrammes, on remarque que quelques rayons se détériorent ; sous la charge de 9.000 kilogrammes, la jante se déforme au voisinage du contact avec le sabot supérieur, puis les têtes des rayons les plus sollicités sortent de leur logement et sont refoulées vers l’intérieur du tambour : plusieurs rayons sont tordus. L’essai est arrêté à 14.000 kilogrammes.
  - La roue en bois, soumise aux mêmes essais, a donné lieu aux résultats suivants :
  - SOUS CHARGE DE DÉFORMATION EN %
  - 500 kg. 1
  - 1.000 — 1
  - 1.500 — 1 1/2
  - 2.000 — 2
  - 2.500 — 2 1/2
  - 3.000 — 3
  - 3.500 — 4
  - 4.000 — 5
  - 4.500 — 5 1/2
  - 5.000 — 6
  - 5.500 — 6 1/2
  - 6.000 — 7
  - 6.500 — 8
  - 7.000 — 8 1/2
  - 7.500 — ?. 9
  - 8.000 — * 10
  - 8.500 — % 11 1/2
  - 9.000 — . ; 13
  - 9.500 — 14
  - 10.000 — 15
  - 10.500 — 4?- 16 1/2
  - 11.000 — 19 1/2
  - résultats qui sont à comparer avec °eux que nous ayons résumés dans
  - q’uer de toutes parts : les rais portent de leur logement, la jante en bois se décolle, les deux rais les plus sollicités commencent à se rompre en leur milieu, la rupture s’effectuant suivant un plan oblique.
  - L’essai est arrêté à 11.000 kilogrammes, la roue étant tout à fait disloquée.
  - Si l’on compare les résultats de ce premier essai sur deux roues différentes, on constate que la roue en bois a été complètement disloquée après avoir subi une pression de 11.000 kilogrammes, alors que la roue à rayons en fd d’acier pouvait, quoique déformée, résister encore après 14.000 kilogrammes.
  - Autrement dit, si l’on, suppose que, sur une voiture, à la suite d’un choc produit, par exemple par la rencontre brusque à grande vitesse d’une grosse pierre, une roue p'eut être soumise à un effort comparable à ceux qui ont été exercés sur elle pendant l’essai, la roue bois se brisera complètement, alors que la roue à rayons en fd d’acier sera simplement déformée, mais supportera encore sa part dans la charge de la voiture.
  - Essai de sollicitation axiale. —
  - Pour cet essai, les roues ont été montées comme l’indique la figure 2 : la roue était solidement maintenue et complètement immobilisée par des appareils sur lesquels venait serrer le sommier de la presse. L’effort s’exerçait sur la jante par l’intermédiaire du piston de la presse et d’une cale
  - de 0 à 2.800.
  - Les lectures des déformations ont été faites de 500 en 500 kilogrammes ; voici les résultats de cet essai :
  - Premier essai :
  - A 500 kg., déformation de 1 millimèlre.
  - A 1.000 — — de 2 millimètres.
  - A 1.500 — — de 3mm,5.
  - La presse déchargée à 0 kilogramme, la roue reprend exactement sa position initiale.
  - Les déformations sont entièrement élastiques.
  - Deuxième essai :
  - A 500 kg., déformation de
  - A 1.000 A 1.500 A 2.000 A 2.500 A 3.000
  - 2 millimètres. 4mm 5,
  - 6 millimètres. 8
  - de 14 —•
  - de 21 mm,5.
  - de
  - de
  - de
  - La presse déchargée à 0 kilogramme, la roue présente un voile de 10 millimètres.
  - La déformation de là jante est visible partiellement aux deux points du bloc de la presse.
  - Remonté en charge de 0 à 3.000 kilogrammes et arrivé à 2.000 kilogrammes avec une déformation de 18 millimètres, l’un des rayons inférieurs, donc des plus tendus, passe avec l’écrou au travers de la jante. Deux autres rayons sont fortement détendus. La roue présente un voile très appréciable.
  - Le même essai a été lait avec une
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10.3-24
  - roue en bois, exactement dans les mêmes conditions : il a été fait seulement deux essais, le premier de 0 à
  - 1.500 kilogrammes, le second de 0 à
  - 2.500 kilogrammes.
  - Premier essai :
  - A 500 kg., déformation de 2 millimètres. A 1.000 — — de 6mm,5.
  - A 1.500 — — de 12 millimètres.
  - Arrivé à la charge de 1.300 kilogrammes, un fort craquement se produit, les rais de la roue se disloquent de leur fixation dans les flasques. En déchargeant la presse pour revenir à 0 kilogramme, on remarque que la roue possède un voile de 6 millimètres (nous avons vu que la roue fil, sollicitée dans les mêmes conditions, restait entièrement élastique, aucune déformation).
  - Deuxième essai:
  - A 500 kg., déformation de 2 millimètres.
  - A l .000 —'’ — de 5
  - A 1.500 — — de 9 —
  - A 2.000 A 2.500
  - de 17 de 28
  - Sous charge de 1.700 kilogrammes, il se produit un très fort craquement ; à 2.300 kilogrammes, la jante métallique se décolle, on constate que les
  - deux rais sollicités sont cassés, tout près de leur attache au moyeu de la roue. Après décharge de la presse, la roue présente un voile permanent de 16 millimètres.
  - Même conclusion en ce qui concerne l’essai de la résistance aux efforts
  - cette différence que la pression du piston de la presse était remplacée là par le choc d’un mouton de 40 kilogrammes, tombant de différentes hauteurs.
  - Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :
  - DÉSIGNATION HAUTEUR DE FLÈCHES CORRES- OBSERVATIONS
  - DES ROUES CHUTE PONDANTES
  - 0m,50 3 millimètres. (1) Déformation du tambour.
  - 1 mètre. 6 — (2) Rupture d’un rayon.
  - Roue métallique.. 2 mètres (1). 3 — 10 — 14 — (3)Rupture d’un rayon avec forte déformation du tambour.
  - 3m,50 (2). » Observations : Après l’essai, il n’a
  - 3m,50 (3). » été constaté aucune déformation apparente de la jante.
  - 0m,50 1 — (4) Rupture de 4 rayons et de la
  - Roue en bois.... 1 mètre. 7 — jante en bois intéressant la moitié
  - 2 14 — île la circonférence avec déplacement
  - 3 — (4). 27 de la jante métallique sur la jante
  - 3ii bois au point de chute du mouton.
  - axiaux : la roue métallique résiste mieux que la roue en bois.
  - Ces efforts axiaux correspondent aux efforts supportés par une roue dans les virages, ou même lorsqu’au cours d’un dérapage, la roue rencontre soudain un sol résistant ou un obstacle.
  - Essai au choc. — Les essais au choc ont été conduits à peu près comme les essais à la sollicitation radiale, avec
  - Nous reproduisons ci-dessous la photographie des deux roues (roue métallique et roue^en bois) après les essais au choc. Il est facile de voir, en examinant ces photographies, que seul le tambour de la roue métallique est déformé et que quelques rayons sont cassés ; la jante est absolument intacte et la roue, si elle était montée sur un véhicule, pourrait continuer son service, tout au moins pour per-
  - Fig. 3. Roue métallique après les essais. Fig. 4. — La roue en bois après les essais.
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  - mettre de rentrer à l’étape. La roue en bois, au contraire, a sa jante métallique complètement décollée, la janle en bois est brisée ainsique trois rais; la roue est complètement hors d’usage.
  - ('.es essais au choc complètent fort heureusement les essais par sollicitation statique radiqle, et se rapprochent., tout en les exagérant, de certaines conditions que l’on rencontre dans l’usage pratique d’une voiture : choc de la roue contre un trottoir ou une borne, par exemple, lors d’un dérapage ou d’un virage mal pris.
  - On voit que, sur ce point comme sur les autres, mais phis nettement encore, la roue à rayons en fil d’acier se montre supérieure à la roue en bois.
  - Enfin, des essais au choc ont également été faits sur des roues à rayons en fil d’acier et sur une roue à voile plein.
  - Sans entrer dans leur détail, indiquons simplement les résultats principaux.
  - Une chute d’un mètre de la cha-botte a produit, toutes choses égales d’ailleurs, ,une flèche de 24 millimètres pour la roue à fil d’acier, et une flèche de 34 millimètres pour la roue à voile plein. Une autre roue à rayons en fil d’acier, non pourvue de triple rayonnage, a subi, sous ce choc, une flèche de 67 millimètres.
  - La cause nous paraît donc entendue : la roue à rayons en fil d’acier à triple rayonnage présente à tous les efforts auxquels elle peut être exposée dans l’usage normal sur une voiture, une résistance supérieure à la roue en bois.
  - En ce qui concerne les chocs latéraux, elle est également supérieure à la roue en tôle emboutie ; c’est là uu résultat que beaucoup soupçonnaient d’avance, mais il nous paraît intéressant de l’avoir étayé par des chiffres précis.
  - H eïsri Petit.
  - Le résultat du concours de carburateurs pour moteurs d’aviation.
  - Nos lecteurs se rappellent peut-être que la Section technique de l’Aéronautique avait organisé un concours de carburateurs pour moteurs d’aviation. Voilà près de deux ans que les concurrents ont commencé leurs essais, essais au banc, essais en vol sur appareils...
  - Le concours est terminé et nous avons le plaisir d’apprendre à nos lecteurs que c’est le carburateur Zénith qui a remporté le premier prix.
  - Nous profitons de l’occasion pour adresser toutes nos félicitations aux sympathiques dirigeants de notre grande marque.
  - Les petites installations électriques
  - Il arrive très fréquemment qu’un propriétaire d’automobile a à exécuter sur sa voiture de petites modifications ou adjonctions à l’installation électrique existante : placer une lampe supplémentaire, un ampèremètre, un voltmètre, une prise de courant... Ce sont là des opérations fort simples en
  - elles-mêmes, mais qui exigent néanmoins que l’on connaisse d’abord à peu près comment est installée la canalisation électrique sur la voiture, et ensuite cpie l’on possède quelques principes, élémentaires d’ailleurs, du fonctionnement des appareils que l’on se propose de placer. C’est pour rappeler ces quelques notions indispensables que nous entreprenons ce petit article.
  - Constatons d’abord que l’installation des différents accessoires sur une voiture ressort exactement des mêmes principes et procédés que celle des mêmes accessoires dans un éclairage d’appartement fourni par un réseau. C’est pour cela que nous avons mis en regard la figure correspondant à l’installation d’un accessoire dans un appartement et celle de l’installation du même accessoire sur une voiture.
  - Les deux systèmes ne diffèrent qu’en ce que, sur le réseau, il y a deux fils d’arrivée de courant, alors que, sur la voiture, les installations modernes ne
  - comportent qu’un seul fil, le retour à la batterie se faisant par l’intermédiaire de la masse du châssis.
  - Il en résulte que l’installation sur la voiture sera toujours plus simple que l’installation dansune maison/puisque, en quelque endroit de la voiture, on dispose à proximité d’une prise de masse constituée par un boulon ou un écrou s’appuyant sur une pièce métallique du châssis.
  - Bien entendu, pour la prise de masse, il faut s’appuyer sur le châssis lui-même et non pas sur la ca: rosserie, dont le
  - bois forme isolant par rapport au châssis.
  - Installation d’une prise de courant. — L’accessoire le plus facile à poser est la prise de courant (fig. 1 et 2) ; sur un réseau, il suffit de brancher un fil à chacun des câbles d’arrivée, l’autre extrémité de ce fil aboutissant aux deux bornes de la prise de courant.
  - Sur une voiture, brancher un fil sur le câble venant des accumulateurs et mettre l’autre à la masse.
  - Montage d’une lampe avec interrupteur. — Le montage d’une lampe avec interrupteur est très analogue à celui d’une prise de courant, quoique un peu plus compliqué ; lorsqu’il y a deux fils d’arrivée (réseau de lumière), on branche un fil sur un des deux câbles, l’autre extrémité de ce fil aboutissant à la douille de la lampe (fig. 3 et 4).
  - Un deuxième fil part de la seconde borne de la douille de la lampe et arrive à l’interrupteur. Enfin, la deuxième borne de l’interrupteur est
  - Réseau
  - Masse
  - Batterie
  - Masse
  - Fig. 3 et 4. — Installation d'une lampe avec interrupteur.
  - Réseau
  - Prise de courant
  - Batterie
  - Fig. 1 et 2. — Installa'ion d'une prise de courant.
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- - do
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - reliée au deuxième fil de distribution suivant le schéma figure 3.
  - Pour l’installation sur voiture, on reliera le câble venant de la batterie à une borne de l’interrupteur, l’autre borne de l’interrupteur à l’une des bornes de la douille de la lampe, et la deuxièm* borne de la douille de la lampe à la masse.
  - Dans certains cas, lorsque, par exemple, la lampe est fixée sur le tablier de la voiture, la prise de masse se fait automatiquement par la douille elle-même.
  - Pose d’un appareil avertisseur.
  - — La pose d’un appareil avertisseur est tout à fait analogue à celle d’une sonnette commandée par un bouton dans un appartement. Les figures 5 et 6 montrent clairement la façon dont il convient de procéder ; sur la figure 6, on remarquera la simplification du montage, due au retour du courant par la masse du châssis.
  - Il importe de faire les connexions comme elles sont indiquées sur la
  - Fig. 7. — Comment brancher un voltmèlre et un ampèremètre.
  - Les ampèremètres dont, il convient de se servir dans oe cas sont des appareils dits polarisés, c’est-à-dire dans lesquels l’aiguille s’incline d’un côté ou de l’autre, suivant le sens de circulation du courant. On les reconnaît à ce que le zéro se trouve au milieu de la graduation.
  - On notera dans quel sens l’aiguille
  - Fif
  - et (>. — Pose d’une sonnette et d’un avertisseur.
  - figure 6, c’est-à-dire de faire' passer le fil isolé venant des accumulateurs par le bouton de contact avant de l’amener au klaxon : l’installation présente ainsi plus de garantie que si le bouton de contact était monté sur le fil de masse.
  - Installation d’un voltmètre et d’un ampèremètre. — La plupart des installations modernes, tout au moins sur les petites voitures, ne comportent, par raison d’économie, aucun appareil de mesure, pas plus ampèremètre que voltmètre ; un simple indicateur de charge existe sur le tableau, et encore pas toujqur^.
  - La figure 7 montre schématiquement les canalisations d’un équipement électrique sur une voiture ; la meilleure place pour installer l’ampère- -mètre sera en AB, c’est-à-dire qu’on coupera le fil qui va de la batterie au disjoncteur, et qu’on intercalera l’ampèremètre dansla coupure; de la sorte, l’amperemètre indiquera le courant qui va de la dynamo à la batterie pendant la charge, et en même temps ou successivement le courant débité par la batterie dans les appareils d’utilisation.
  - se déplace lorsque la dynamo débite dans la batterie, et il sera bon d’inscrire de ce côté du courant le mot « charge ». Lorsque l’aiguille ira de l’autre côté du zéro, c’est que la batterie se déchargera. On sera renseigné ainsi sur le bon fonctionnement de la dynamo d’éclairage et sur son débit.
  - La place à donner à l’ampèremètre n’est pas indifférente, comme il est facile de le voir. Si, en effet, on le plaçait en CD, entre la dynamo et le disjoncteur, l’ampèremètre indiquerait uniquement l’intensité du courant de charge, ne donnant aucune' indication sur l’intensité du courant débité par la batterie, puisque celui-ci ne passerait pas dans l’appareil.
  - Inversement, si on montait l’appareil
  - en KL, entre le disjoncteur et le tableau, l’ampèremètre indiquerait uniquement la valeur du courant débité par la batterie, sans donner la valeur du courant que la dynamo envoie à la batterie pendant la charge (ceci, bien entendu, avec le schéma indiqué sur la figure 7, schéma dont il conviendra de vérifier la concordance avec l’installation sur laquelle on se propose de travailler).
  - L’ampèremètre, comme on vient de le voir, së monte donc en série ; il faut couper un fil et brancher ses deux bernes aux deux extrémités ainsi créées. Le voltmètre, au contraire, se branche en quantité ou en dérivation : c’est-à-dire que l’une de ses deux bornes doit être mise en relation avec le fil isolé de la batterie, l’autre avec la masse du châssis. On peut naturellement placer le voltmètre en un point quelconque de la canalisation venant de la batterie.
  - Il est bon, lorsqu’on place un voltmètre, de disposer sur son circuit un interrupteur, de façon à ne pas laisser l’appareil en circuit à poste fixe ; il passe, en effet, dans les enroulements du voltmètre un certain courant, très faible il est vrai, mais qui, surtout dans les appareils bon marché, n’est cependant pas négligeable..
  - Enfin, à titre d’indication pour l’installation éventuelle d’appareils combinés, nous reproduisons (fig. 9) l’installation d’une sonnerie commandée par plusieurs boutons : on pourra en trouver des applications sur la voiture automobile.
  - Henri Petit.
  - Fig. 8.— Installation d'une sonnerie commandée par plusieurs boutons.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ---.________
  - Sur le dernier concours officiel des camions à gazogène
  - 4 __ ____
  - Le Gazogène RENAULT
  - Dans La V le Auto mob lie du 10 septembre 1923, nnos avons entretenu nos lecteurs de l’intéressnate question des camions à gazogène çt donné la description du gazogène-E.T. I. A., appareil parfaitement au point et qui a déjà donné d’intéressants résultats. Cette question prend, de jour en jour, un intérêt plus considérable, surtout avec la livre à 105 francs et après l’échec retentissant du malheureux carburant national. Aussi de nombreuses maisons se sont attaquées ua problème, et c’est ainsi que l’on a vu les Etablissements Berliet, \ierzon, Renault établir des camions employant le gaz pauvre ou le gaz à l’eau comme combustible.
  - Le gazogène Berliet a été décrit, d’autre part, dans un de nos derniers numéros. Nos lecteurs trouveront ci-dessous la description du gazogène Renault, qui se caractérise surtout par des dispositifs spéciaux de dépoussiérage des gaz et de l’huile du moteur, dépoussiérage basé sur l’emploi de la force centrifuge.
  - Nous résumerons, en quelques mots, les directives générales qui ont amené à envisager l’emploi du gaz pauvre sur nos camions. Un se trouve, en général, en présence de trois techniques différentes quant à la nature du gaz à employer :
  - 1° Mélange constitué presque uniquement par du gaz pauvre (oxyde de carbone), système Berliet, par exemple ;
  - 2° Mélange analogue au gaz mixte et comprenant de l’oxyde de carbone CO et. de l’hydrogène (E.T. 1. A., Renault, par exemple) ;
  - 3° Enlin, mélange à grand pouvoir calorifique ( tout au moins en théorie) comprenant de l’oxyde de carbone, de l’hydrogène et des carbures d’hydrogène provenant de la distillation du bois, le combustible initial étant composé d’un mélange de charbon de bois et de bois.
  - Ces différentes solutions sont, en général, trop récentes pour que l’on puisse se prononcer définitivement en faveur de lune ou de l’autre ; toutefois, il est certain <[ue nos camions s’accommodent très bien du gaz mixte, témoin les tracteurs E.T. f. A. et Renault qui fonctionnent depuis plusieurs années à la satisfaclion des employeurs.
  - Il reste une autre question qui rend très délicat remploi du gaz pauvre : c’est la question de la compression volumétrique. On sait que les moteurs fonctionnant à l’essence ont un rapport volumétrique f^-—— voisin de
  - \ /
  - 4,5 ou de 5; or, il a été reconnu que, [tour avoir un bon rendement ther-
  - mique en employant dans un moteur à combustion interne du gaz pauvre ou du gaz mixte, il était utile d’avoir une compression volumétrique voisine de 8 ou de 10. Il semblerait donc, au premier abord, que l’on doive adopter, sans discussion, les très hautes compressions. C’est ce qu’ont fait certains constructeurs : Vierzon, Renault par exemple. Cependant, d’autres industriels, pour des raisons que nous allons exposer tout à l’heure, ont préféré conserver un rapport de compression voisin de 5, malgré une légère perte de puissance qui s’ensuit nécessairement. Nous examinerons cette question en discutant le règlement du dernier concours officiel de camions à gazogène.
  - Ce concours a été organisé dernièrement par l’Office général des recherches scientifiques et industrielles et des inventions, avec la collaboration de l’Automobile Club de France (programme arrêté par le jury présidé par le professeur Ivœnigs, membre de l’Institut). Ce concours, dont l’utilité n’est évidemment pas discutable, comprend un grand nombre d’épreuves : essais de consommation, essais sur route d’endurance, essais au banc pour contrôler la bonne utilisation de la cylindrée, la pureté du gaz, etc. Or-, si l’on examine cc règlement (qui comprend de nombreux articles), on remarque, tout de suite, qu ’on se trouve en présence d’un cou-
  - Fig. 1. — Tracteur à chenilles ïtenault_aveç gazogène,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - cours tendant à mettre en valeur des résultats techniques, et non pas des résultats pratiques.
  - Par exemple, 1.500 points sont attribués pour l’appréciation de l’essai au banc (alors qu’on n’accorde que 1.000 points à l’essai sur route) ; il a été établi, pour l’attribution de ces 1.500 points, de nombreuses formules mathématiques faisant intervenir la cylindrée, la pression moyenne, etc. Ces équations favorisent de beaucoup les moteurs à très haute compression et, étant donné le grand nombre de points attribués aux essais au banc, il est certain que le moteur comprimant à 8 kilogrammes sera très avantagé par rapport aux moteurs comprimant à 5 kilogrammes. Ceci semble parfait au premier abord, d’autant plus que nous avons déjà, dans les colonnes de ce journal, fait campagne en faveur du grand rendement et des hautes compressions.
  - Néanmoins, si l’on veut examiner les choses d’un peu plus près et surtout à un point de vue plus pratique, il faut avouer que l’application du premier coup des hautes compressions comporte un certain nombre d’inconvénients qui risquent de compenser par trop l’avantage du meilleur rendement. Ainsi, le concours ne comporte aucun article se rapportant à la mise en marche ; or, le problème de la mise en marche d’un moteur de camion, à gaz pauvre est extrêmement délicat, ainsi que nous avons pu personnellement nous en rendre compte aux épreuves sur route du concours.
  - En premier lieu, vaincre la compression à 10 kilogrammes d’un moteur de 120 d’alésage (ce qui représente plus de 110 centimètres carrés de surface) nécessite un effort muscu-
  - laire qu’un homme seul ne peut donner que difficilement, pour peu que les segments soient gommés par l’huile ; c’est ainsi que nous avons pu voir, à l’ouverture des parcs fermés, certains camions avec moteur à très haute compression dont le départ nécessitait une dizaine d’hommes, les uns s’attelant à la manivelle à l’aide de bras de levier formidables, les autres s’occupant du carburateur et remplaçant l’essence (combustible utilisé en général pour le départ) par de l’éther ; parfois, après une heure d’efforts, le moteur ne tournait toujours pas. D’autre part, les hautes compressions fatiguent énormément les bougies, et l’on retrouve ainsi, dans des moteurs de camions, les inconvénients des moteurs de course.
  - Or, il est tout de même bien évident qu’un industriel ne pourra pas perdre tous les matins une heure pour
  - > la mise en marche ; rien que ce point suffirait à le détourner des camions à gazogène. D’autre part, il faut remarquer que les moteurs à plus faible compression partaient beaucoup plus facilement et, en moins de cinq minutes,
  - • le moteur tournait.
  - Cependant, le règlement du concours ne tient compte en aucune façon de cette question, qui, pourtant, mérite d’être travaillée et qui, à elle seule, serait susceptible cl’entraver les progrès de l’emploi des gazogènes. D’ailleurs, la difficulté de mise en marche n’est pas la règle, et il faut revenir sur l’économie formidable que ce procédé permet de réaliser. Le calcul en est bien simple : la braisette vaut 30 francs les 100 kilo grammes ; pratiquement, un camion chargé à 5 tonnes en consommera 70 kilogrammes en traînant sa charge à une moyenne de 20 kilomètres à l’heure ; cela fait
  - 4 centimes la tonne kilométrique, et un simple calcul montre que l’on a une économie de 80 p. 100 environ sur l’emploi de l’essence. Ce résultat, à lui seul, mérite de faire prendre en considération la question des camions à gazogène.
  - D’autre part, les 250 kilogrammes du gazogène et de son épurateur sont peu dans le poids d’un camion de
  - 5 tonnes de charge utile, et on peut penser que les ingénieurs arriveront tous les jours à des résultats encore meilleurs.
  - Reproche-t-on le volume occupé par le combustible? L’emploi de la braisette se généralisant, on offrira cèlle-ci aux industriels en comprimés occupant un faible volume. Dans cet ordre d’idées, la compagnie E. T. I. A. est en train de monter une importante usine pour la distillation du bois, qui lui permettra de fournir à ses clients des bri-
  - Fig. 4. — Camion cinq tonnes Renault à gazogène.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 93
  - quelles de braisette comprimée.
  - Enfin, si l’on veut admettre une perte de puissance pour un moteur allant de 15 à 25 p. 100, suivant les types, on peut adapter les gazogènes sur n’importe quel moteur sans changer la compression, ni quoi que ce soit au moteur, autrement dit presque sans frais. C’est là un « carburant national » autrement intéressant qu’un mélange d’alcool et d’essence ! (1).
  - ♦ 4
  - Gazogènes Renault. — Le gazogène proprement dit se compose de trois parties :
  - 1° Le loyer ;
  - 2° La boîte d’aspiration des gaz ;
  - 3° Le réservoir de combustible.
  - 1° Le foyer est amovible ; il est constitué par une cuve en tôle, réunie à la boîte par quatre boulons à charnières. Cette cuve est garnie à l’intérieur de huit éléments de briques ré-iractaircs, dont les extrémités sont en forme de coins, de façon que le serrage des boulons de fixation provoque le coincement des huit briques entre elles et assure l’étanchéité du foyer sans aucun mortier. Pour que les joints de briques soient tout à fait étanches, celles-ci sont séparées par une leuille de carton d’amiante.
  - On réalise ainsi un foyer très facilement démontable et d’entretien très
  - (1) Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que c’est Renault qui a été classé premier au cône,ours.
  - Une description plus technique des gazogènes E. T. I. A. et Renault paraîtra dans le prochain numéro de La Technique Automobile.
  - Fig. 6. — Camion Pierce Arrow à gazogène E. T. I. A.
  - facile, pouvant être fait par le premier chauffeur venu.
  - Lu dessous du foyer se trouve une grille en acier coulé, pouvant osciller sur ses trois supports, ce qui permet le décrassage rapide en cas de besoin. Enfin, la partie inférieure du foyer porte la tubulure d’arrivée d’air chaud et se termine par une trappe démontable, de façon à pouvoir faire tomber la grille et vider le gazogène.
  - 2° La boîte d’aspiration forme la partie centrale ; elle est en acier coulé et porte une bride qui la réunit aux longerons du châssis.
  - La boîte d’aspiration des gaz forme un espace annulaire communiquant avec le dessus du foyer par une série de petits trous ^t portant à sa partie supérieure la tubulure de sortie des gaz- .
  - Dans l’intérieur de cette capacité se trouve une petite chaudière, qui produit la quantité de vapeur nécessaire à la marche du gazogène. Cette chaudière porte une sortie de vapeur, une amenée d’eau et un trop-plein terminé par un purgeur automatique à dilatation.
  - 3° Le réservoir de combustible qui termine le gazogène est simplement constitué par une tôle cylindrique portant à sa partie supérieure un clapet de chargement et un couvercle qui permet d’opérer le chargement du gazogène sans arrêter le moteur.
  - Les appareils d’épuration du gazogène Renault, comportent un dépous-siéreur, un scrubber pour retenir les poussières plus fines, un épurateur centrifuge et, enfin, un filtre. Les camions utilisant le gazogène comportent, en outre, un régénérateur d’huile.
  - Le dépoussiéreur est constitué par une capacité cylindrique comportant un empilage de toile métallique très line. Le nettoyage de toiles, qui sont facilement amovibles, se lait en les secouant légèrement.
  - Le scrubber est constitué par un autre cylindre contenant de la paille de fer, trempée dans l’huile ; le gaz dépose dans cet appareil les-plus fines poussières. Le nettoyage de l’appareil se fait tous les huit jours environ.
  - Cet appareil est suivi d’un épurateur centrifuge, (pii renferme une turbine à ailettes, commandée par le moteur et tournant à grand régime. Les gaz arrivent dans la turbine dans le centre et sont amenés sur la surface périphérique où ils acquièrent une grande vitesse linéaire, ce qui a pour effet de projeter toutes les matières étrangères, même les plus fines, sur la paroi intérieure de l’épurateur ; ces matières sont enlevées par la pulvérisa Lion d’un petit filet d’eau qui arrive également sur la surface périphérique de la turbine. Cette injection d’eau produit aussi un rafraîchissement des gaz et une précipitation des matières goudronneuses qui pourraient s’y trouver.
  - Pour sortir de l’appareil, les gaz sont obligés de revenir au centre, c’est-à-dire dans un endroit ofp ne peuvent venir que les parties les moins denses. Enfin, à la sortie de l’épurateur se trouve encore un filtre composé d’une boîte en aluminium renfermant deux cylindres concentriques percés de trous et entre lesquels est pressé légèrement du crin. Les gaz sont obligés de passer à travers cette masse, où ils déposent les dernières traces de poussières qu’ils pourraient contenir.
  - Le mélangeur est constitué par une tuyère centrale d’arrivée des gaz et une lanterne extérieure d’arrivée d’air (lig. 5). Cette lanterne est ma-nœuvrée du tablier par le conducteur.
  - Les moteurs Renault à gazogène comportent, en outre, un dispositif' épurateur de l’huile employée au graissage du moteur, afin d’éviter que celle-
  - Fig. 5.— Le mélangeur Renault.
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  - Tremie de charg Carburateur
  - Eau Epurateur Mélangeur /
  - Moteur
  - Générateur
  - 7. — Le gazogène Autogaz.
  - ci contienne des poussières qui auraient échappé à l’épuration, poussières qui auraient un effet désastreux sur la conservation du moteur. Il est constitué par un bol tournant à grande vitesse (3.000 à 5.000 tours), au centre duquel arrive l’huile de graissage refoulée par la pompe. Des cloisons amènent l’huile sur la partie périphérique intérieure du bol, où elle prend ainsi un mouvement de rotation très 'rapide ; il en résulte que toutes les matières étrangères, plus denses, sont centrifugées, projetées sur la surface périphérique intérieure du bol où elles restent, tandis que l’huile épurée sort par clés canaux situés dans le couvercle et prenant naissance près du centre, c’est-à-dire dans un endroit où il ne peut se trouver de matières denses. Le bol se nettoie tous les huit jours à peu près ; son démontage a, bien entendu, été rendu aussi facile que possible.
  - Le gazogène Autogaz.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent maintenant les principaux types de gazogènes (E. T. I. A., Berliet, Renault) ; nous décrirons encore, en quelques lignes, le gazogène Autogaz qui n’a pas pris part au dernier concours, mais qui fonctionne d’une façon pratique depuis quelques années aussi sur quelques camions. Il comporte (voir fi g.» 7) un bloc générateur
  - qui se compose d’une cuve de combustion garnie de revêtement réfractaire, caractérisée par la disposition horizontale de l’ensemble et par le fait que le gaz chaud, au sortir de cette cuve, abandonne sa chaleur, à travers une paroi mince ou à ailettes, au prolit de la vapeur d’eau destinée à la production de gaz à l’eau. Cette particularité permet le ralentissement immédiat de la production de vapeur d’eau lorsque le véhicule est en descente ou au ralenti, réalisant ainsi, automatiquement, une production de vapeur d’eau proportionnelle à la demande de gaz.
  - L’épurateur est caractérisé par la disposition également horizontale de
  - l’ensemble et par une succession d’opérations destinées à éliminer les impuretés énumérées, la dernière opération étant le barbotage cln gaz dans un carbure d’hydrogène liquide, peu volatil et plus léger que l’eau.
  - L’appareil est caractérisé aussi par le fait que la quantité de liquide nécessaire pour la journée de travail du véhicule est contenue dans l’appareil lui-même, et non amenée par un débit réglable.
  - Il y a lieu de noter le fait que les variations de niveau des liquides dans les déclivités n’occasionnent pas la suppression du barbotage-du gaz dans les liquides, le gaz étant divisé en filets milices par un peigne dentelé.
  - Il est à remarquer que la caractéristique du mélangeur est qu’il s’intercale entre le moteur et son carburateur à essence ou pétrole, et qu’une seule commande permet de régler l’air nécessaire à la combustion du gaz, de remplacer progressivement une partie de ce mélange par un mélange d’air et de combustible provenant du carburateur, et enfin d’alimenter le moteur uniquement par le carburateur.
  - Cette commande règle donc la nature ou qualité du mélange gazeux, alors qu’une deuxième commande règle, par un obturateur, la quantité de mélange à admettre au moteur pour procurer l’effort demandé.
  - On remarque dans cet appareil la grande simplicité du système épurateur; il semblerait, d’après le constructeur et les nombreuses références de celui-ci, que cette simplicité ne nuit pas à la qualité de l’épuration des gaz : l’épuration, nous l’avons vu, est de la plus haute importance pour la conservation du moteur.
  - Mauc Chauvierre.
  - Phare pivotant
  - pour Automobiles
  - Il n’est pas un automobiliste qui ne redoute d’aborder la nuit un virage à grande allure ; la sensation que l’on éprouve, lorsque, brusquement, la route ne se distingue plus qu’au travers d’une demi-obscurité est vraiment désagréable et susceptible d’entraîner, chez un novice, du moins, un malheureux coup de vylant. Heureusement, d’ailleurs, que le nombre d’automobilistes qui circulent de nuit sur des routes qu’ils ne connaissent pas est minime ; sinon, le nombre d’accidents à déplorer serait accru dans d’importantes proportions. La plupart des
  - voyageurs de nuit circulent sur des routes qu’ils ont maintes fois parcourues de jour, et la question d’éclairage est moins prépondérante. Toutefois, dans le but d’améliorer les conditions d’adaptation de l’éclairage à la voiture automobile, des solutions nouvelles sont apportées journellement aux divers problèmes que soulève cette question complexe.
  - Le dispositif de .pivotement des phares'créé par M. Gonzy constitue une solution simple à la question de l’éclairage de la route, quelles qu’en soient les sinuosités.
  - Les phares sont montés sur une tige verticale A pouvant tourner dans une douille B solidaire du châssis ou de la carrosserie. La tige est munie d’un levier (1 articulé à la hielle d’accouplement des roues directrices. Il est évident que les faisceaux lumineux que projettent les phares suivent toujours la direction imprimée aux roues directrices.
  - La ligure fait voir parfaitement le mode de liaison des phares et de la bielle d’accouplement et permet de
  - Dispositif de phares pivotants commandés par la barre d’accouplement des roues directrices.
  - se rendre compte de la simplicité et de la sécurité qu’offre le mécanisme : deux qualités qui sont non seulement primordiales, mais indispensables pour un semblable dispositif, car, si le pivotement clés phares offre des avantages, son non-fonctionnement serait plus dangereux que l’utilisation de phares fixes.
  - 11 est même certain que c’est le fonctionnement défectueux de la plupart des dispositifs de pluyes pivotants qui ont empêché leur généralisation.
  - Le dispositif Gouzy semble résoudre parfaitement la question.
  - L. C.
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  - Le concours de pare=boue
  - Bien souvent les abonnés de La Vie Automobile nous écrivent au sujet de la question des pare-boue. En général, ils se plaignent de l’inefficacité des divers dispositifs adaptés sur les voitures des services publics, et de la fragilité et des multiples inconvénients du pare-boue adapté aux voitures de tourisme : inconvénients qui les rendent aussi peu pratiques qu’inefficaces.
  - Nous avons eu l’occasion de voir, dernièrement, combien sont fondés ces reproches, lors du dernier concours de pare-boue organisé, comme les années précédentes, par la Ville de Paris.
  - Cette année, en plus de l’épreuve d’efficacité classique (passage du véhi-
  - Fig. 1. — Pare-boue indépendant de la roue.
  - cule dans une mare de boue devant un panneau blanc et photographie du panneau), le jury avait, à juste raison, décidé de faire subir aux différents appareils présentés des épreuves très sévères de résistance.
  - D’abord, pour être admis à prendre part au concours, les véhicules munis des appareils présentés au concours devaient effectuer le tour de Paris à une allure variant de 35 à 45 kilomètres à l’heure. En réalité, le convoi était conduit par un groupe d’agents motocyclistes qui menèrent le train à une vitesse plus proche de '45 kilomètres à l’heure que de 35. 'Comme les boulevards avoisinant les fortifications sont loin d’être des pistes, les résultats de cette épreuve éliminatoire ne se firent pas attendre ; les voitures qui partaient par groupes de quinze à vingt revenaient à leur point de départ au nombre de six ou huit. Les autres étaient restées en route et avaient semé, le long des fortifications, pare-boue et appareils de protection.
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  - En plus de cette épreuve (dont l’utilité n’est pas contestable), après le passage devant les panneaux témoins, on faisait subir aux pare-boue l’é-preuve du trottoir. Les véhicules devaient aborder un trottoir en le serrant sur une vingtaine de mètres, et le franchir en marche avant et arrière perpendiculairement et latéralement.
  - Bien entendu, la majorité des appareils qui avaient résisté à l’épreuve de la matinée succombaient inévitablement à l’épreuve du trottoir ; sans exagération, on peut dire que sur dix appareils présentés, un seul montrait des qualités de résistance mécanique suffisantes pour le faire sortir intact du martyre qui lui était imposé.
  - Quant à l’épreuve d’efficacité, elle fut loin de donner les résultats que l’on aurait pu espérer. Le panneau était situé à environ un mètre de l’endroit où devaient passer les roues du véhicule muni d’un appareil protecteur ; les flaques de boue étaient constituées par une excavation creusée dans le sol, profonde d’environ 6 à 7 centimètres et remplie jusqu’au bord de boue liquide. On exigeait des concurrents de faire passer exactement dans les flaques de boue les roues intéressées du véhicule. Malgré les appareils souvent compliqués dont ces derniers étaient munis, il ne fut pas rare de voir d’énormes pâtés de boue projetés sur le panneau jusqu’à 2 mètres du sol.
  - Les appareils ayant donné les meilleurs résultats projetaient encore quelques taches dé boue à 1 mètre, im,25.-On a pu remarquer toutefois que l’efficacité des pare-boue était plus évidente sur les camions et poids lourds inunis de bandages pleins que sur les voitures de tourisme munies de pneumatiques. Cela provient probablement de l’élasticité du pneu qui, se moulant dans le fond du trou de boue, formait une véritable pompe foulante.
  - Enfin, en comparant les résultats (résultats officieux, bien entendu, car les résultats officiels ne sont pas encore connus, à l’heure où nous rédigeons cet article), on est amené à faire cette curieuse remarque : les appareils qui se sont montrés les plus efficaces étaient justement ceux qui se montrèrent les plus fragiles à l’épreuve du trottoir. En revanche, les appareils qui résistèrent brillamment et montrèrent une solidité à toute épreuve se révélèrent, hélas ! devant le panneau blanc, d’une inefficacité lamentable. Il faut avouer que le problème du pare-boue est un problème extrêmement délicat.
  - tig. 2. — Pare-boue solidaire de la roue.
  - Cependant, les inventeurs avaient fait de gros efforts pour arriver à nous donner un pare-boue idéal. Combien de petits mécaniciens, de chauffeurs dépensèrent courageusement leurs quelques sous d’économie pour préparer des appareils qu’ils estimaient tous les meilleurs, dans l’espoir qu’une grosse commande de l’État viendrait les récompenser de leurs efforts !
  - On peut ramener à trois types bien distincts les différents dispositifs présentés au concours de pare-boue :
  - 1° Le type de pare-boue indépendant de la roue et ne tournant pas avec celle-ci (voir figure 1) ;
  - 2° Le type de pare-boue solidaire de la roue et tournant avec celle-ci ;
  - Enfin :
  - 3° Un appareil formé d’un disque monté sur le côté de la roue et qui, grâce à un dispositif mécanique quelconque, tourne en sens contraire de celle-ci. Ce dernier type est d’ailleurs à éliminer: il ne s’est pas montré d’une efficacité bien supérieure à celle des deux autres et, par-dessus le marché, sa résistance mécanique a été très mauvaise; forcément au moindre choc et au moindre contact avec le bord d’un trottoir, tout le délicat système de satellites, logé à l’extérieur du moyeu de la roue ou à l’intérieur
  - Caoutchouci
  - Fig. 3. — Pare-boue monté sur un disque métallique rapporté.
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  - de celui-ci, suivantles types, se faussait et était mis hors d’usage. Il y eut environ 3 p. 100 des concurrents cpii employèrent ce dispositif.
  - Le premier système avait rallié les suffrages du tiers environ des inventeurs, les dillérences provenant soit du procédé de fixation sur le moyeu, soit du dispositif destiné à empêcher le pare-boue d’être entraîné par le mouvement de la roue, soit même, pour quelques concurrents, un dispositif permettant le relevage du pare-boue. Disons en passant que ceux qui avaient adopté ce dernier système émirent la prétention de prendre part à l’épreuve du trottoir avec le pare-boue relevé, ainsi que le leur permettait un levier disposé ad hoc sur la voiture. Bien entendu, la Commission s’y opposa formellement et exigea des malheureux inventeurs que l’épreuve du trottoir soit faite le pare-boue baissé.
  - Le résultat de cette façon de procéder ne se fit pas attendre, et aucun des concurrents ne put achever l’épreuve du trottoir, le pare-boue étant mis hors service au premier choc. La façon de voir de la Commission du jury donna lieu, d’ailleurs, à de vives controverses, non seulement de la part des concurrents, mais aussi du public.
  - Les pare-boue solidaires de la roue se montrèrent, en général, plus résistants à l’épreuve du trottoir, ceci grâce à leur simplicité, quelques-uns consistant simplement en un disque de caoutchouc fixé sur le pneu entre la jante et le talon du pneu (fig. 2). ' Evidemment, un tel système pouvait se jouer de la sévérité du jury. Malheureusement, il nous semble que l’efficacité ne fut toujours pas aussi grande que l’annonçait le concurrent. Quelques constructeurs avaient monté leurs disques sur le côté de la roue; l’un même avait adapté un disque entièrement métallique. On conçoit qu’un tel système ne put résister longtemps aux chocs latéraux violents qui lui furent imposés.
  - Si l’on veut tirer les conclusions (conclusions anticipées, d’ailleurs, sur les résultats officiels), on peut dire simplement que le problème du pare-boue est loin d’être solutionné, car il fa.ut joindre, dans le même appareil, l’efficacité, la solidité, et il ne faut pas . oublier qu’une roue de voiture est susceptible d’être démontée de temps en temps.
  - En se contentant d’une efficacité... relative, il semble que les dispositifs d’une plaque élastique solidaire de la jante soient ceux devant donner les meilleurs résultats, car, par construc-
  - — la vie automobile —
  - tion même, ces pare-boue sont simples et solides.
  - D’ailleurs, il est probable que nous ne verrons pas d’ici longtemps l’appareil idéal, et les malheureux piétons feront toujours bien de s’éloigner prudemment du passage d’une voiture ou d’un autobus, pour peu qu’il ait plu et (pie le pavé soit gras.
  - M ARC ChAUVIERRF..
  - Ce qu’on écrit
  - La voiture pratique et confortable
  - Monsieur Faroux,
  - Je viens de lire, avec bien du retard, par suite de circonstances particulières, votre numéro de La Vie Automobile consacré au Salon.
  - Voulez-vous rue permettre de joindre mon approbation à celles que vous avez déjà reçues sans doute, et relatives à un article signé Yzelen, qui est marqué au coin du bon sens.
  - Je trouve, en effet, que les portes des autos n’ont pas toujours la largeur demandée pour y passer à son aise, et approuve la suppression de la gymnastique demandée à un passager, pour enjamber une porte... si on peut appeler cela une porte. Ces « effets de jambes » sont bons uniquement pour ceux qui les ont bien faites et jeunes, agiles, et qui tiennent à les montrer.
  - On remarque ces « erreurs », particulièrement dans les cyclecars, qui ne sont déjà pas si gracieux par ailleurs, avec leur carrosserie basse, basse... tellement que cela n’encourage pas des « gens sérieux » à se munir d’un tel engin.
  - Quant à l’échappement libre, il devrait être simplement supprimé dans tous les véhicules* car il est intolérable d’entendre, comme je vous l’ai déjà signalé, une pétarade sans nom, et. sans vergogne, sous ses fenêtres, toute la journée, et même la soirée, et pratiquée le plus souvent par des jeunes, désireux de se faire admirer, ou des... mettons le mot de casse-cou... capables de fendre les oreilles du public, le public lui-mêmç, pour montrer leur virtuosité à serpenter dans les rues, et gagner quelques secondes sur un trajet quelquefois très court.
  - Cela devrait être normalement interdit à un constructeur de « sortir » aucune voiture avec dispositif facultatif d’échappement libre. On sait ce que vaut la faculté, dans, ce cas... cela devient l’habitude journalière, et les articles prônant l’échappement pour gagner quelques mètres à la seconde ont été bien mal inspirés, car ils nous ont dotés d’une plaie.
  - La question des coffres, aussi, a son «jour ». En effet', jusqu’ici, aucune place pratique et commode n’était réservée aux outils de bord, comme l’indique votre correspondant, et je n’ajoute rien pour les menus bagages ou paquets qu’on devrait bien pouvoir loger ailleurs que sous ses pieds.
  - La place de la malle n’est pas visée dans cette observation, mais seulemeut celle « d’une case » où l’on puisse loger quelques menus paquets, sans se trouver obligé, pour cela, de faire vider les lieux par les occupants.
  - Je sais aussi, vous l’exprimez quelque part dans ce même numéro, que les portes dans les carrosseries sont une cause de « prix cher ». C’est sans doute vrai, mais il me semble que le conducteur devrait avoir droit à sa porte, à lui, pour pouvoir descendre réparer, dépanner, visiter, sans obliger son voisin, ou sa voisine, à se précipiter dehors, par tous les temps.
  - Donc, conclusion, il me semble que deux portes avant sont utiles, quitte à n’en mettre pas à l’arrière, dont les passagers n’ont pas à se déplacer pendant la route et peuvent, dans
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  - la voilure moyenne, pénétrer à leurs places par la porte avant.
  - A cela, un obstacle sans doute :
  - Les carrosseries d’autrefois, comme certaines revues le montrent (l'Illustration) étaient de dimensions presque normales, el permettaient à peu près de se déplacer dans la voiture, en se baissant légèrement. Or, celles d’aujourd’hui, inspirées de la vitesse, de l’économie peut-être, sont si basses qu’il semble bien que, si l’on veut rester dans l’économie, l’on doit abandonner les lignes liasses et fuyantes des « rapides » d’aujourd’hui, en maintenant le plafond ou la capote à une hauteur telle qu’on puisse pénétrer par la perle avant, et se mouvoir dans la voiture, sans être à genoux.
  - Ne doit-on pas, de ce chef, arriver à une solution qui serait sans doute, pour bien des points, plus rationnelle?
  - Ne faut-il pas envisager actuellement :
  - A. La voiture de grand tourisme, ou de course, rapide, et aménagée comme telle;
  - B. La voiture utilitaire, ou de la bourse moyenne, celle de l’occupant qui ne lui demandera pas d’aller à 60 à l’heure, mais lüi demandera les qualités de pratique et d’économie compatibles avec une bonne construction et l’économie : deux portes à l’avant seulement, une carrosserie suffisamment haute pour pouvoir « se retourner » et même se transformer en camionnette.-
  - Ne voyez-vous pas les fuyantes lignes des capotes très basses se transformer en camionnettes ou voitures de livraisons? que pourrait-on loger dans un espace aussi bas?
  - Il me semble donc que les voitures doivent se distingueraujourd’hui, quelles que soient leur puissance et leur catégorie, en voiture utilitaire, qui doit abriter son ou ses passagers, aller normalement, modérément, mais sûrement., et voitures de course ou de grand tourisme, qui auront leurs lignes, leurs carrosseries, leurs moteurs à grande allure, etc...
  - Il me semble bien que le taxi, qui vous mène .en ville, et que beaucoup souhaiteraient avoir pour eux, que la camionnette, et la voiturette utile doivent avoir un ensemble répondant au but proposé : Vutile. Pourquoi, dès lors,
  - « singer » les grandes voitures, avec un cycle-car, qui fait de son passager une sorte de singe mal placé et obligé à une gymnastique pour se servir de son engin?
  - C’est sans doute par désir de flatter la vanité du client futur.
  - Mais nos constructeurs ne voient peut-être pas si loin, et pensent que le client flatté viendra mieux à eux que le client satisfait?
  - J’ai continué à parcourir votre revue, recherchant une idée que j’ai vue... et que je ne retrouve plus (à moins que ce ne soit ailleurs que je l’aie lue?).
  - Pourquoi n’a-t-on pas songé, chez nous, tout au moins, que les autos marchent l’hiver?
  - On n’a conçu jusqu’ici que des capots... d’été, refusant la chaleur. On ne voit aucun dispositif capable de faciliter- l’auto l’hiver.
  - Faciliter veut dire ne pas refroidir, ou refroidir moins, ce qui est plus exact.
  - Pourquoi nos voitures ne comporteraient -elles pas un capot à volet, comme jadis certaines comportaient un volet supérieur, ouvrable à volonté, et par conséquent capable de refroidir davantage, en l’ouvrant, que lorsqu’il était fermé?
  - Les radiateurs également s’en porteraient mieux sans doute, puisqu’on voit couramment maintenant les conducteurs « coller du papier », de la toile cirée, sur leur « avant ».
  - Il y a là, je crois, un progrès à faire :
  - Créer des ouvertures obturables à volonté.
  - Ce n’est sans doute pas bien coûteux d’installer quelque chose qui « ferme » à volonté.
  - Et puis, il y a encore d’autres choses, mais ma lettre deviendrait. fastidieuse.
  - Si quelqu’un, d’aventure, voulait rechercher du neuf, du progrès, et essayer quelque chose, ce quelqu’un pourrait venir me trouver, et après entente, je crois qu’il ne s’en repentirait pas.
  - Mais cela ne vous intéresse plus, et je vous dois des excuses très « rebondies » pour vous avoir occupé si longtemps, ce que je fais, avec la conviction que votre obligeance m’aura pardonné.
  - G. Charpentier.
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  - Les Pannes (Fmxi).
  - Causes provenant du moteur. —
  - Tout étant en ordre du côté de la circulation d’eau, et le radiateur étant bien refroidi, on peut néanmoins parfois constater une vaporisation provenant de ce que le moteur cède à la circulation plus de chaleur que celle-ci n’en peut évacuer. La cause la plus fréquente de cette vaporisation réside dans une insuffisance d’avance à l’allumage ; les gaz, au lieu de s’enflammer rapidement et de se détendre ensuite, brûlent pendant toute la course de détente et pendant tout ce temps échauffent la circulation. On reconnaîtra cette cause à ce qu’il se produit en même temps des explosions dans le carburateur et à ce que le moteur manque de vigueur et refuse de tourner vite.
  - La vaporisation peut encore avoir pour cause une trop grande richesse en essence du mélange gazeux ; l’essence brûlée en excès ne fait qu’échauffer la circulation sans fournir de travail utile. Ceci se reconnaîtra à l’odeur piquante des gaz d’échappement et à ce qu’au bout d’un certain temps de fonctionnement la porcelaine des bougies est recouverte de suie. L’échaufîe-ment de l’eau pourrait encore être dxâ au déréglage du moteur, en particulier à une avance insuffisante à l’échappement. Ceci peut se produire soit à la suite d’un remontage défectueux, soit parce que le jeu entre les poussoirs et les soupapes est devenu trop grand. Cela se complique, dans ce èas, d’une levée insuffisante de la soupape d’échappement.
  - Si l’échappement ne se fait pas librement, il y a également échauffe-ment de la circulation d’eau et vapo-sation. Un pot d’échappement encrassé entièrement par la suie ou couvert de boue extérieurement peut très bien en être la cause. Enfin, un moteur qui manque d’huile, c’est-à-dire dont le graissage se fait mal, échauffe également d’une façon sensible sa circulation d’eau ; on pourra soupçonner cette cause lorsque la vaporisation s’accompagnera d’un manque de vigueur du moteur qui semblera peiner.
  - Le moteur chauffe.-— Tandis que vous roulez, votre odorat perçoit tout à coup une odeur d’huile brûlée et de peinture chaude, vous sentez sur la figure passer des bouffées d’air chaud ; en même temps, le moteur devient bruyant, il cogne et semble tambou-
  - (U Voir La Vie Automobile, n°T88, p. 428
  - riner ; son allure ralentit et il paraît ne tourner qu’avec peine. Vous descendez, vous soulevez le capot et vous voyez sortir par les reniflards des fumées d’huile brûlée ; le moteur est brûlant et le radiateur que vous tâtez est absolument froid ; il n’y a plus une goutte d’eau dans la circulation, et les cylindres non refroidis sont tout simplement en train de rougir. La situation est grave, et il importe d’y porter remède sans tarder.
  - La première chose à faire est d’arrêter le moteur ; instinctivement d’ailleurs vous avez coupé l’allumage, mais le moteur ne s’arrête pas pour cela: ses cylindres portés au rouge enflamment le mélange gazeux et l’enflamment même trop tôt, ce qui produit les cognements que vous entendez.
  - Pour obtenir qu’il consente à s’arrêter, il faut lui couper les vivres en ne lui laissant aspirer que de l’air pur. Fermons le robinet d’arrivée d’essence au carburateur et vidons celui-ci en dévissant l’un des bouchons qui se trouvent au-dessous ; si c’est un Zénith, retirons simplement le gicleur de ralenti après avoir, bien entendu, placé le papillon dans la position de ralenti extrême. Si c’est un Solex, desserrons l’écrou d’assemblage de l’appareil et enlevons la cuve à niveau constant avec ses gicleurs. Si aucun de ces procédés n’était applicable, nous pourrions toujours desserrer les écrous de la bride de fixation du carburateur, de manière à produire une rentrée d’air. Bien souvent, d’ailleurs, la simple^ fermeture du boisseau ou du papillon à l’aide de la manette qui commande l’admission, lorsqu’il en existe une, produira le résultat cherché; parfois aussi l’ouverture des robinets de décompression appauvrira suffisamment le mélange pour provoquer l’arrêt.
  - Ce résultat étant obtenu, il faut maintenant soigner le moteur qui se trouve dans une situation assez critique. Surtout, la faute à ne pas commettre consisterait à remettre de l’eau dans le radiateur, car ce serait vouer à la mort le groupe des cylindres. L’eau froide, arrivant au contact de ces derniers qui sont à une température très élevée, produirait une brusque contraction de la fonte, qui, étant une matière peu élastique, se fendrait infailliblement ; il ne faudra remettre de l’eau dans la circulation que lorsque les cylindres seront suffisamment refroidis pour qu’il n’y ait aucun danger de rupture. En attendant, il faut éviter le grippage des pistons dans les cylindres. Ouvrir les robinets de décompression ; s’il n’y en a pas, enlever les bougies, verser dans chaque cylindre
  - quelques centimètres cubes de pétrole, et tourner lentement à la manivelle: Le pétrole se vaporise au contact de lajparoi brûlante des cylindres ; recommencer l’opération, recommencer une fois, deux fois, dix fois en faisant faire chaque fois quelques tours à la main au moteur, jusqu’à ce que le pétrole ne ressorte plus en un jet de vapeur, et jusqu’à ce que le moteur soit froid. Cela demandera un peu de temps et de la patience, mais notre moteur sera sauvé.
  - Avant de remettre de l’eau, assurez-vous bien que la température des cylindres est redevenue normale, attendez plutôt trop longtemps que pas assez. Tâtez les cylindres avec la main; il faut que vous puissiez l’y laisser sans crainte de vous brûler ; quand vous les sentirez redevenus tièdes, vous pourrez alors refaire le plein.
  - Mais il faut rechercher la cause du désordre; c’est probablement un bouchon de vidange qui s’est dévissé et est tombé sournoisement; sur la route ; c’est un raccord qui s’est crevé ou un joint qui a fui, à moins que vous ne vous soyez pas aperçu que votre moteur vaporisait et que vous n’ayéz laissé s’évaporer jusqu’à la dernière goutte d’eau.
  - Si c’est un bouchon qui s’est perdu, vous pourrez le remplacer par un morceau de bois entré, à force dans son logement, ou même par un simple bouchon de liège. Si c’est un raccord ou un joint quia fui, on fera la réparation nécessaire ; si on ne constate aucune avarie de ce genre, il faut admettre que le moteur a vaporisé sans qu’on s’en aperçoive, et on le surveillera particulièrement lorsqu’il sera de nouveau en marche.
  - Ayant remis les choses en état et refait le plein d’eau, il ne reste plus qu’à remettre en route et à repartir ; mais vous constaterez parfois que le moteur est moins vigoureux qu’avant, l’accident, peut-être même la mise en route présentera-t-elle quelque difficulté. La température à laquelle elles ont été soumises a pu en effet fendre la porcelaine des bougies, et celles-ci sont à remplacer. Le manque de vigueur du moteur est dû en général à un manque de compression ; on y remédiera soit en changeant les joints qui donneraient lieu à des fuites, soit en rodant les soupapes qui ont pu se déformer légèrement à la chaleur, ; peut-être les segments ont-ils souffert du manque de graissage et de la température très élevée à laquelle ils ont été soumis, et s’en trouve-t-il de cassés. Il se peut que l’on ait à remplacer quelque ressort de soupape détrempé par réchauffement ; ceci se
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  - reconnaît à ec que le moteur ne'peut atteindre les vitesses élevées. «
  - Là se bornent en général les dégâts causés par réchauffement du moteur, si l’on est intervenu à temps et si l’on a appliqué le traitement indiqué plus haut. Dans la majorité des cas, le moteur ne paraît même pas avoir souffert et se montre aussi vigoureux après qu’avant.
  - Pannes de graissage. — Les pannes de graissage sont parmi les plus graves qui soient, car, si l’on n’y porte pas remèdeimmédiatement, il peut enrésul-ter pour le moteur des avaries graves.
  - Graissage sous pression. — Ce mode de graissage, remarquable par son efficacité, exige une certaine surveillance rendue facile par les organes de contrôle dont le moteur est muni.
  - En cours de route, donner souvent un coup d’œil au manomètre dont l’aiguille doit se maintenir aux environs du chiffre indiqué par le constructeur. Si cette aiguille retombe brusquement à 0 et s’y maintient, stopper immédiatement et rechercher la cause de cet arrêt de graissage.
  - La première chose à vérifier est si le carter contient de l’huile ; peut-être avez-vous oublié ^le le garnir, peut-être un bouchon de vidange s’est-il dévissé ou le robinet s’est-il ouvert intempestivement; l’examen de la jauge vous donnera le renseignement. Si cette jauge a une réglette plongeant dans le carter, il ne faut pas se contenter de la retirer pour voir où arrive le niveau d’huile, car les fluctuations que ce dernier subit du fait des cahots de la route peuvent fort bien vous donner une indication erronée. Retirez la réglette, essuyez-la avec un chiffon, remettez-la en place, retirez-la une seconde fois et faites alors la lecture.
  - Si, votre manomètre étant au 0, vous constatez que le carter contient sa ration réglementaire, je vous conseille de visiter tout de suite la soupape de décharge ; c’est probablement elle la coupable. Une saleté s’est coincée entre la bille et son siège, de sorte que le passage reste ouvert et que toute l’huile s’écoule par là sans acquérir de pression. Voyez aussi si le ressort joue bien et si rien n’entrave le mouvement de la bille.
  - Si tout était en ordre de ce côté, il y aurait lieu de soupçonner l’encrassement du filtre placé devant l'aspiration de la pompe, encrassement qui empêcherait l’huile d’arriver jusqu’à cette dernière, bien que le carter soit plein. Mais, dans ce cas, le mal ne s’est,
  - pas révélé brusquement, et vous avez dû constater une baisse de pression chaque fois que le moteur accélérait. Ceci provenait de ce qu’il passait assez d’huile pour alimenter la pompe aux petites allures, mais que cette dernière se désamorçait lorsque son débit augmentait.
  - Si la pompe n’est pas dans le fond du carter, mais par exemple en bout de l’arbre à .cames, et aspire l’huile par un tuyau, il peut s’être produit une rentrée d’air provoquant le désamorçage. Vérifier que les raccords de ces tuyaux sont bien serrés et les joints en bon état, et provoquer l’amorçage en injectant de l’huile dans la pompe à l’aide d’une seringue.
  - Si aucune des recherches précédentes n’à donné de résultat, il y a lieu de soupçonner soit une rupture de la commande de la pompe, soit tout simplement une panne du manomètre lui-même. Pour vous en assurer, dévissez le raccord du tuyau qui va au manomètre et mettez en route ; si l’huile ne jaillit pas, c’est la pompe qui est fautive; si elle jaillit, ce n’est que le manomètre et vous pouvez alors continuer à rouler.
  - Cette énumération des pannes possibles ne doit pas effrayer le lecteur et lui faire redouter le graissage sous pression; celui-ci est, au contraire, l’un des plus sûrs qui soient. La plupart du temps, quand le manomètre reste à 0, on constate soit le manque d’huile, soit l’ouverture de la soupape de décharge, et le remède est immédiat. L’encrassement du filtre n’est pas non plus bien terrible, car il est toujours d’un démontage très facile ; la pompe elle-même se démonte en général très aisément en enlevant trois ou quatre écrous. Enfin, le coupable est bien souvent le manomètre lui-même, qui est certainement l’organe le plus délicat de tout l’ensemble, à tel point que certains constructeurs ayant toute confiance dans leur système de graissage ont tout simplement supprimé cet organe qui ne révélait d’autres pannes que les siennes propres. D’autres l’ont remplacé par un indicateur de pression moins fragile.
  - Vous constatez parfois en pleine marche que l’aiguille du manomètre éprouve des soubresauts ; elle tombe à 0, puis remonte pour retomber ensuite à 0. Ceci indique que vous êtes sur le point de manquer d’huile. La quantité qui se trouve dans le moteur est insuffisante et, lors des cahots de la route, se déplace d’un bout à l’autre du carter en laissant parfois la pompe à sec. Celle-ci se désamorce et la pression tombe, puis un nouveau cahot ramène l’huile vers la pompe et la pression
  - remonte. Le remède est tout indiqué* s’arrêter et refaire le plein.
  - Il peut se faire, au contraire, que la pression atteigne une valeur exagérée; il faut alors rechercher s’il n’y a pas obstruction du conduit de refoulement ou si quelque chose n’empêche pas le fonctionnement de la soupape de décharge. Si ce phénomène se produit par temps froid au moment de la mise en route du moteur, il provient de ce que l’huile s’est épaissie et circule difficilement dans les canaux. Il faut bien se garder alors d’accélérer le moteur: on risquerait soit la rupture de la commande de la pompe, soit celle d’une canalisation, avec, en outre, la fusion d’une tête de bielle. On laissera le moteur tourner doucement au ralenti pendant une dizaine de minutes, de façon à ce que l’huile s’échauffe et retrouve sa fluidité. Mais, après cela, il sera bon, pendant la première demi-heure, de ne pas pousser la voiture à fond. Ceci, d’ailleurs, quel que soit le système de graissage.
  - Barbotage à niveau constant. — Ce système donne lieu aux mêmes remarques que le système sous pression, avec la différence qu’il ne comporte pas de manomètre, ni d’appareil indicateur d’aucune sorte, ni de soupape de décharge. On devra donc agir préventivement et s’assurer à l’aide de la jauge que le carter contient bien la quantité d’huile voulue ; on visitera de temps à autre les filtres pour être sûr qu’il ne sont pas encrassés. Enfin, on n’oubliera pas, comme d’ailleurs avec tout autre système de graissage, de vidanger le carter tous les 2.000 kilomètres environ et de le garnir d’huile fraîche. Moyennant ces précautions, on aura toute chance de n’avoir aucun ennui du côté du graissage, car le barbotage à niveau constant est un des systèmes les plus sûrs qui soient.
  - A. CONTET.
  - NECROLOGIE
  - Nous apprenons le décès, survenu après quelques jours de maladie, de M. Alexandre Le moine, Chevalier de la Légion d’Honneur, Directeur Général de la Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot :
  - M. Alexandre Lemoine appartenait depuis 23 ans à la Maison Peugeot dont il avait pris la direction en 1919.
  - Son inlassable activité et sa rare compétence technique et commerciale avaient fortement contribué à placer la marque qu’il dirigeait au rang qu’elle occupe actuellement.
  - Sa disparition est une perte douloureuse pour la Société Peugeot et pour le Monde de l’Automobile où il comptait de très nombreuses sympathies; elle sera particulièrement ressentie par la Vie Automobile où il ne comptait que des amis sincères.
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  - La bicyclette à moteur AUTOMOTO
  - Au début de la bicyclette à moteur, la plupart des constructeurs imaginèrent de fixer, sur des cadres de bicyclettes normaux, de petits moteurs conçus spécialement à cet effet. Cette façon de voir n’alla pas sans de nombreux inconvénients. On constituait ainsi une espèce de motocyclette dont le cadre n’était pas prévu pour cet usage et risquait de se fatiguer d’une façon anormale ; c’est pourquoi, depuis quelques mois, on a pu constater, dans la construction des motocyclettes légères, une véritable réaction contre cette façon de voir, et les
  - = la vie automobile =
  - constructeurs bien avisés ont présenté au public, avec juste raison, d’intéressantes bicyclettes à moteur conçues pour l’usage auquel elles étaient destinées.
  - Parmi les modèles soumis au public dans ces derniers moi§, une bicyclette à moteur attire particulièrement l’attention du technicien par sa conception à la fois élégante et très mécanique : l’Automoto. Cette bicyclette à moteur est fabriquée de toutes pièces parles célèbres usines de Saint-Étienne, et le moteur a été dessiné par des techniciens spécialement pour cette marque.
  - Le moteur est, bien entendu, du cycle à deux temps qui, pour les petites cylindrées, ne présente que des avantages, ainsi que nous l’avons déjà expliqué dans les colonnes de ce
  - journal, Alin d’obtenir un bon brassage des gaz, les ingénieurs ont adopté la formule du moteur extra-plat, autrement dit dont le rapport course-alésage est plus petit que l’unité. Ainsi, ce moteur de 99 centimètres cubes est caractérisé par un alésage de 54 millimètres pour une course de 45.
  - Le moteur est entièrement monté sur billes (vilebrequin et démultiplicateur) et sur rouleaux (têtes de bielles) ; l’espace mort dans le carter, grâce à la disposition très judicieuse des divers organes, a été aussi réduit que possible ; il en résulte un excellent remplissage du carter de compression, d’où une puissance spécifique élevée avec un grand rendement.
  - On verra, d’ailleurs, dans l’essai qui a été fait de cette motocyclette les résultats merveilleux qu’on peut obte-
  - Fig. 1. — Le moteur de la bicyclette à moteur Automoto.
  - 1° En haut à gauche, coupe du moteur par l’axe du vilebrequin. On remarque le montage à rouleaux de la bielle et le montage a billes du vilebrequin.
  - 2° En haut à droite, le moteur disposé à la partie inférieure du cadre.
  - 3° En bas à droite, le démultiplicateur et l’embrayage.
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  - Fig. 2. — La bicyclette à moteur « Automoto ».
  - nir avec une aussi faible cylindrée, quoique la machine essayée soit une machine absolument de série, prise au hasard dans le magasin.
  - Afin de ne pas être amené à employer sur le moteur une poulie de petit diamètre (le régime normal du moteur étant de plus de 3.000 tours), les constructeurs ont logé, dans le carter même, un démultiplicateur sur lequel la poulie est montée par l’intermédiaire d’un embrayage remarquablement bien étudié.
  - Le tout se trouve complètement enfermé dans un carter d’aluminium, à l’abri de la pluie, de la boue et de la poussière. Une mesure d’huile tous les 200 kilomètres, introduite par une ouverture bien à portée de la main, suffît à assurer la lubrification de tous les organes de transmission. Le carburateur du moteur est un carburateur automatique à une seule manette, ce qui fait que cette moto peut être mise entre les mains du cycliste le plus inexpérimenté. Enfin, Je réservoir d’essence et d’huile peut contenir 5 litres et demi.
  - Pour augmenter le confort de cette machine, les constructeurs ont jugé utile, avec juste raison, de munir la fourche d?une suspension élastique ; celle-ci est du type oscillant et permet, sans grand effort, de rouler à 30 ou 40 kilomètres à l’heure sur les plus mauvaises routes. D’ailleurs, les pneus sont de grosse dimension et contribuent aussi à la douceur de roulement de la machine.
  - La transmission finale du démultiplicateur à la roue motrice s’opère par une courroie de caoutchouc de 12 millimètres de largeur (avec, bien entendu, angle de 28°). De cette façon, même par la pluie, la transmission se fait sans patinage, et il n’y a aucun ennui à craindre de ce côté. Enfin, deux robustes freins à main, agissant sur la roue avant d’une part, sur la roue arrière d’autre part, contribuent à la sécurité de cette machine qui peut véritablement rendre les services d’une motocyclette légère, tout en restant presque aussi économique qu’une bicyclette à moteur.
  - En résumé, on peut dire que l’ensemble présenté par Automoto est le résultat d’une étude technique sérieuse, duquel on peut attendre les plus grands services, ce qui le différencie de quelques machines qui ne sont que l’assemblage ou plutôt le bricolage d’un moteur X sur un cadre Y, solution qui, hélas ! risque de faire à l’industrie de la motocyclette légère, qui prend à l’heure actuelle un si grand développement, un tort qu’elle-ne mérite pas.
  - ESSAI DE LA BICYCLETTE A MOTEUR « AUTOMOTO »
  - Afin de se rendre compte aussi exactement que possible des services que l’on pouvait attendre de cette bicyclette à moteur, nous avons procédé à un essai sur route suivi d’un essai dans Paris.
  - Essai sur route. — Itinéraire suivi : Paris, porte de Charenton, Charen-ton, Maisons-Alfort, Villeneuve-Saint-Georges, Brunoy (les bords de la rivière d’Yerre), Mandres, Boissy-S.ainl-Léger, Créteil, Paris. Ce circuit représente un parcours d’environ 36 kilomètres, sur des routes très accidentées, avec la traversée de nombreuses agglomérations et la plupart du temps mal pavées.
  - Vitesse moyenne. — La durée du trajet, arrêts déduits, a été de 1 h. 8min., ce qui représente la moyenne de 31 kilomètres à l’heure environ. Cette moyenne peut paraître, au premier abord, peu élevée, mais il faut bien remarquer que l’état des routes dans cette région est absolument déplorable d’une part et qu’il ne faut pas oublier qu’une bicyclette à moteur est un engin très léger (40 kilogrammes environ), très sensible par conséquent aux réactions de la route. La fourche élastique Automoto est, d’ailleurs, excellente, et il est certain que, sans suspension, la moyenne de 31 kilomètres n’aurait pu être maintenue.
  - Vitesse maxima. — Entre Ville-cresnes et Boissy-Saint-Léger, la route étant bonne, sur 4 kilomètres nous avons fait un essai de vitesse kilomètre lancé, dans les deux sens (il y avait ce jour-là un vent violent): dans un sens, la vitesse était de 45 kilomètres à l’heure et, dans l’autre, 49 kilomètres, soit une moyenne de 47 kilomètres.
  - L’Automoto ne comportant pas de changement de vitesse, on pouvait donc craindre une certaine difficulté pour grimper les côtes ; il n’en a rien été, et il n’a été nécessaire, à aucun moment du parcours, de pédaler. Cela ne nous a, d’ailleurs, pas étonné, étant donné le gros excédent de puissance du moteur et la grande démultiplication adoptée par le constructeur. La côte de Boissy-Saint-Léger, qui équivaut à peu près à la côte de Picardie (et qui ne peut que difficilement être abordée en grande vitesse) a néanmoins été montée à 30 kilomètres à l’heure environ, sans avoir l’impression que le moteur fatiguait.
  - Consommation. — La consommation du mélange huile-essence a été de 700 centimètres cubes environ pour le trajet, ce qui fait un peu plus de 2 litres aux 100 kilomètres.
  - Essai dans Paris. — La traversée de Paris de la porte de Charenton à la porte Maillot, en passant par les voies les plus fréquentées de la capitale, a montré l’extrême maniabilité de cette bicyclette à moteur, grâce aux excellentes reprises de ce dernier et à la douceur de l’embrayage ; sauf une ou deux fois, où les encombrements nécessitèrent de mettre pied à terre, il ne fut, à aucun moment, nécessaire de pédaler.
  - En résumé, l’impression laissée par cette machine est excellente (il ne faut pas oublier qu’il s’agit là d’une bicyclette à moteur de 100 centimètres cubes seulement de cylindrée), et il semble que, pour les petits déplacements, on peut considérer, à l’heure actuelle, de tels engins, comme suffisamment pratiques pour être mis entre toutes les mains.
  - Marc Chauvierre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La suspension combinée GRANDEAUX
  - Fig. 2. — La suspension arrière Grandeaux. —Les traits pleins représentent la suspension type ; les traits pointillés représentent les modifications qu’il y a lieu d’apporter pour appliquer cette suspension à la 10 HP Citroën et aux voitures à suspension par ressorts droits.
  - Ainsi que nous avons eu l’occasion de le dire à maintes reprises, le problème de la suspension est toujours l’un des plus actuels. Il est vrai que peu de solutions pratiques lui ont été apportées depuis que le mauvais état des routes a enfin obligé le constructeur à s’inquiéter davantage de rétablissement de la suspension.
  - 11 y a vingt ans, on en était au ressort à lames droit suspendu au châssis par ses deux extrémités et portant, en son milieu, l’essieu. Après divers tâtonnements, qui nous ont fait passer par la suspension cantilever, nous en sommes revenus, en général, au ressort droit du début de l’automobile, et ce ne sont pas de légères améliorations dans le mode de fixation de ce ressort, ni même une meilleure étude des caractéristiques du ressort, qui peuvent suffire pour transformer entièrement une suspension.
  - Il y a bien, évidemment, d’autres systèmes de ressort que le ressort à âmes, le ressort à boudin notamment ; mais il est à remarquer que les solutions qui ont eu recours à ce dispositif n’ont guère connu la faveur des automobilistes.
  - Il nous reste donc, en fait de dispositif de suspension, le même qu’il y a vingt ans : le ressort à lames. Cherchons donc à l’utiliser dans les meilleures conditions possibles. C’est ce qu’ont cherché à réaliser quelques constructeurs qui se sont écartés complètement des sentiers battus et nous ont donné certains modèles de suspensions par roues indépendantes que nous avons vus au dernier Salon.
  - Un procédé plus simple consiste à améliorer des dispositifs classiques de suspension par ressorts disposés longitudinalement, en perfectionnant le système de liaison au châssis.
  - La suspension combinée Grandeaux rentre dans cette deuxième catégorie, ainsi qu’on peut le voir sur les figures ci-contre ; elle est extrêmement sim-
  - ple et, autre avanlage appréciable, il est non moins simple de la substituer, sans aucune difficulté de montage et sans mise au point spéciale, â la plupart des suspensions par ressort droit, cantilever, ou demi-canti-lever couramment employées.
  - Comme dans le montage par ressort cantilever, on emploie un ressort à lames C, disposé la lame la plus courte à la partie supérieure, relié par ses deux extrémités, d’une part à l’essieu (avant ou arrière) par des brides qui en font une liaison rigide et par l’autre extrémité au châssis par l’intermédiaire d’un pivot autour duquel elle peut tourner.
  - La seule particularité — elle est simple, mais elle est importante — réside dans l’attache de la partie médiane qui, au lieu d’être fixée à un axe monté sur le longeron et autour duquel le ressort peut pivoter, vient s’appuyer sur l’extrémité d’un demi-ressort cantilever D. La partie épaisse de ce demi-ressort est reliée rigidement aux longerons du châssis ; le milieu du ressort cantilever peut donc, de ce fait, avoir un déplacement de très grande amplitude ; la figure 1 représente le montage qui vient d’être décrit et qui peut être employé notamment sur la 10 HP Citroën et, en général, sur toutes les voitures possédant une suspension par ressort demi-cantilever. Sur les voitures dont la suspension se fait à l’avant par ressorts droits, où, par conséquent, les longerons se pro-
  - longent â l’avant du châssis par une main, il suffit d’adjoindre une lame de ressort L reliant la main avant â l’essieu ; une petite jumelle permet les déplacements de l’essieu,
  - Le montage arrière est, en tous points, semblable au montage avant. Dans le cas de la 10 HP Citroën, où l’essieu est relié au châssis par deux demi-cantilevers, le cantilever de la suspension Grandeaux remplace le demi-cantilever supérieur, le demi-cantilever inférieur étant alors remplacé par une bielle B articulée, d’une part à la partie inférieure de l’essieu et, d’autre part, au point d’articulation du cantilever C au châssis.
  - Dans le cas de suspension par ressort droit, où, par conséquent, les longerons possèdent une main arrière, le demi-cantilever reliant le châssis à la partie médiane du cantilever, sera remplacé par un cantilever entier R, articulé en son centre au châssis, relié par son extrémité postérieure à la jumelle arrière et, par son extrémité avant, venant coulisser et exercer sa pression sur la partie médiane du cantilever reliant l’essieu au châssis.
  - Il est inutile d’insister sur la souplesse que peut présenter un semblable dispositif ; d’ailleurs, nous avons eu l’occasion d’essayer cette suspension, et il est facile de passer dans des trous de 20 centimètres sans avoir de chocs vraiment appréciables.
  - Nous avons fait, notamment, l’expérience suivante : couper les rails d’une voie de tramway en réparation, non encore repavée. La voiture se tire parfaitement de ce mauvais pas. Ajoutons que l’emploi d’amortisseurs n’est pas obligatoire, du fait que les ressorts employés ont des périodes et des amplitudes d’oscillations très différentes. Les oscillations ont donc une tendance naturelle à s’amortir d’elles-mêmes.
  - La suspension Grandeaux constitue une solution intéressante qui, a ce titre, méritait d’être signalée â nos lecteurs. L. Cazalis.
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  - ^'8- L — La suspension avant Grandeaux. — Les traits pointillés représentent les modifications à apporter aux châssis munis d’une suspension par ressorts droits.
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  - Commentaires et Opinions
  - C’EST DU NORD QUE NOUS VIENT LA LUMIÈRE (suite.)
  - En ce qui concerne la signalisation, on préconise une uniformité beaucoup plus grande que celle qui existe. Il y aurait même lieu de souhaiter que les signaux des différents pays fussent partout identiques pour un même obstacle à franchir. La chose est d’autant plus facile que presque tacitement — car les grands clubs automobiles s’en sont trop peu préoccupés — certains signes conventionnels indiquent les virages, les passages à niveau, les dos d’âne,les caniveaux, etc., sont à peu près les mêmes partout. Seule leur présentation change, et il y aurait bien peu à faire pour mettre dans tout cela un peu d’ordre et de méthode.
  - On demande encore que, lorsque certains points d’une route ont vu se produire déjà des accidents, ils soient signalés d’une façon plus particulièrement visible, réclamant pour cela une croix ou une tête de mort ! J’ai la conception qu’en France on pourrait trouver quelque chose de mieux.
  - Que l’on uniformise aussi, préconise-t-on, les signaux auditifs. Par exemple, à l’approche d’un croisement, un coup de trompe, de klaxon indiquerait que l’on va tourner à droite, deux coups que l’on va tourner à gauche, trois coups que l’on va traverser.
  - Enfin, que l’on se décide à mettre un peu d’ordre dans la signalisation à la main, car, nous le constatons tous les jours dans Paris, le geste qui consiste à agiter la main par la porte veut dire pour l’un : Je vais tourner à droite ; pour l’autre : Je vais tourner à gauche ; pour un troisième : Je vais m’arrêter ; pour un quatrième : Vous pouvez doubler, etc., etc. Supposez pour un instant que le chauffeur qui vous suit n’ait pas l’intuition de ce que vous voulez lui dire, et vous imaginez les accidents qui peuvent se produire... comme il s’en produit d’ailleurs tous les jours, eu pareil cas.
  - La vitesse. — Ainsi que le Code de la Route français l’a innové, la majorité se prononee pour la suppression de.toute limitation de vitesse en rase campagne ou, plus exactement, sur les routes de la classe 1 (nous avons indiqué précédemment en quoi consistait
  - cette délimitation des routes par classe). Dans les agglomérations, les autorités communales auraient le droit de fixer • une vitesse maxima et, sauf cas tout à fait spéciaux, cette vitesse serait de 35 kilomètres à l’heure environ dans les villages et pourrait être ramenée à 20 :.et à la rigueur, 15 kilomètres à l’heure, dans les villes, sans toutefois tomber dans les excès que nous connaissons tous. Il ne serait donc plus question de la « vitesse d’un homme au pas » ou des « 5 kilomètres à l’heure » que des tyranneaux de hameaux ont l’audace de nous imposer tous les jours.
  - En ville. - Pour la circulation urbaine, la circulation giratoire est préconisé par tous. Vous savez que la circulation giratoire consiste à imposer aux véhicules l’obligation, à un croisement quelconque, de toujours laisser les refuges à leur gauche.' Cette mesure devrait être encore développée, et le nombre des refuges, même de dimensions très réduites, augmentés, et ils devraient être placés à de nombreux carrefours qui n’en possèdent point encore.
  - Uniformisons encore les gestes accomplis par les agents. Nous savons trop que, tandis que les ups agitent les bras jusqu’à faire croire qu’ils personnifient le télégraphe Chappe, d’autres se bornent à remuer l’index ou le médius, et, profitant de l’ignorance où nous sommes de leur télégraphie invisible, ils nous dressent procès-verbal.
  - La création de rues à sens unique s’affirme également comme indispensable. Il faut en augmenter le nombre et y interdire le stationnement des deux côtés. On va même jusqu’à proscrire tout stationnement dans les voies un peu trop étroites.
  - D’autres conclusions sont ajoutées à celles qu’énonce assez souvent La Vie Automobile : interdiction de l’approvisionnement des magasins après 10 heures du matin, interdiction aux piétons de circuler sur la chaussée sans raison plausible, etc.
  - Ce long rapport conclut enfin par la suppression radicale, absolue, depuis si longtemps réclamée, des tramways et des véhicules sur rails, qui devraient être remplacés par des autobus.
  - Cette conclusion sera également la nôtre, si vous le voulez bien.
  - GUGLIELMINETTI, PENDS-TOI !
  - Qui inventa le goudronnage des routes? Posez la question à dix, vingt, cent, mille chauffeurs, tous vous répondront :
  - « Qui? Nous n’en savons trop rien, mais, ce que nous pouvons vous dire, c’est que cela remonte à environ vingt ou trente ans. »
  - Car chacun ramène la question à son petit horizon particulier et ne sc souvient, en l’occurrence, que des premiers essais qu’il vit s’effectuer, il y a quelques lustres, à Paris, ou dans ses environs immédiats.
  - Eh bien, l’erreur est grande. Feuilletons l’ouvrage qui porte pour titre IV Histoire des grands chemins de l'Empire romaJn. Cela n’est pas à la portée de tout le monde, car ce document, remonte à 1622 ; si nous avons la chance de mettre la main dessus, nous y retrouvons la preuve que les conquérants de la Gaule s’étaient déjà préoccupés de l’usure des routes (remarquez qu’à cette époque on était de meilleure foi qu’aujourd’hui et qu’on ne songeait pas à en accuser l’automobile).
  - Or, pour parer à cet inconvénient, les Romains avaient, on le sait, adopté le mode de construction des chaussées dont des vestiges importants existent encore de nos jours, c’est-à-dire le dallage en grandes pierres plates, isolées soit avec du ciment, soit simplement avec un bourrage de terre. Ceci constituait la base du travail, mais il s’agissait également de parer aux gelées et aux infiltrations d’eau ; or, dans Y Histoire des grands chemins de l'Empire romain, nous trouvons cette précision bien suggestive :
  - « Pour la grande conservation de l’œuvre entière, à l’encontre des bruines et des gelées qui se pouvaient mettre entre les joints des carreaux, on répandait, tous les ans, par dessus, avant que l’hiver commençât, de la lie d’huile ou du marc d'olive, duquel la surface étant ointe et abreuvée, elle se trouvait suffisante pour empêcher que les bruines n’y puissent pénétrer ni malfaire. »
  - Je sais ce que vous allez me dire : c’est que le procédé visait davantage à combattre l’humidité susceptible, par les grands froids, de provoquer des fissures, plutôt que la poussière. Il est juste de dire également que la poussière, ce fléau des temps modernes,
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  - devait être infiniment moins gênante sur des chaussées en pierres plates, d’abord, et à l’époque des chars romains, ensuite, plutôt qu’à celle des limousines, des torpédos et des « type sport ».
  - N’en retenons pas moins l’analogie des procédés anciens et modernes, qui est vraiment typique et qui montre, une fois de plus, que la vie n’est qu’un éternel recommencement.
  - LA QUESTION DU CHIEN
  - Peut-on laisser divaguer son chien sur la voie publique?
  - Si oui, un chauffeur a-L-il le droit de l’écraser?
  - f,e problème, toujours angoissant, u'a pas encore été résolu. Chaque tribunal a sa manière de voir et, le oins généralement, lorsque vous écrasez un chien sur la route, les juges punissent le propriétaire de l’animal pom l’avoir laissé divaguer sur la voie publique, en même temps qu’ils dressent procès-verbal au chauffeur pour avoir occasionné la mort d’un animal domestique. Si vous préférez, la jurisprudence admise vous renvoie dos à dos... mais avec cette nuance que vous êtes punis tous deux.
  - Or, le tribunal civil de Nice a rendu, le 5 septembre dernier, un jugement particulièrement intéressant sur ce point précis. De ce jugement, il résulte qu’un animal est en état de divagation toutes les fois que son maître ne le tient pas sous sa garde immédiate, c’est-à-dire soit en le contraignant à rester près de lui en le tenant en laisse, soit en se faisant suivre d’assez près pour pouvoir retenir ou rappeler immédiatement le quadrupède délinquant, en cas de danger.
  - En la circonstance, a donc été considéré comme en état de divagation un chien de petite taille (la taille ne lait d’ailleurs rien à l’affaire) qui, au moment où il fut écrasé par une automobile, se trouvait sur la chaussée d’une voie passagère, sans être tenu en laisse. Le tribunal a donc conclu qu’il appartenait exclusivement au propriétaire du chien de le garder auprès de lui, sur le trottoir où il se tenait lui-même, au heu de se borner à le surveiller à une distance telle qu’il était dans l’impossibilité de se faire obéir de lui en cas de danger. Et il a fort justement exonéré de toute responsabilité l’automobiliste qui n’avait pas à prendre, vis-à-vis d’un chien errant, des précautions dont la moindre peut consister en une embardée qui vous envoie fort proprement dans le fossé où vous laissez un membre ou votre tête.
  - Entre nous, un chien ne vaut pas ça.
  - = LA VIE AUTOMOBILE — ET VOILA POURQUOI !
  - Nous avons , trop accoutumé de dire, quand nous faisons une comparaison quelconque :
  - — Ah ! si vous saviez comme ça marche mieux à Londres !
  - Ah ! comme les Américains sont plus forts que nous !
  - Car nul n’est prophète en son pays.
  - Il semble pourtant qu’en matière de circulation nous soyons arrivés, en France-en général, et à Paris en particulier (où, pourtant, nous nous plaignons si volontiers), à des résultats infiniment supérieurs à ceux qui ont été enregistrés soit dans la capitale anglaise, soit à New-York.
  - Un rapport récent de M. Émile Massard au conseil municipal de Paris a, d’ailleurs, mis les choses au point. Mais d’autres documents nous parviennent, que nous ne saurions accuser de partialité, puisqu’ils sont fournis par la revue américaine [rori Age qui nous donne les raisons des embouteillages parisiens et explique pourquoi la circulation est relativement, (retenez bien ce relativement) plus aisée à New-York ou à Londres qu’à Paris.
  - Des statistiques très sévères et très précises qui ont été établies, il ressort que c’est dans la 46e rue de Broadway, à New-York, qu’on note la circulation la plus intense, car cette voie constitue le centre culminant de tout le mouvement de la grande cité; Or, si l’on donne à cette intensité de circulation un coefficient de 100, on trouve celui de 114 pour le Strand à Londres et de 223 pour les grands boulevards à Paris.
  - Ces chilï res s’appliquent seulement aux piétons • or, nous devons tenir compte que ces malheureux doivent, dans notre belle capitale, non seulement se faufiler entre eux, mais encore tâcher de se faire une place modeste entre les terrasses des cafés, les kiosques à journaux, les colonnes Moriss et tous les petits édicules dont nos édiles nous ont gratifiés avec une belle générosité.
  - Passons maintenant à la densité de circulation des voitures. Reprenons la même base de 100 pour New-York ; nous la voyons dégringoler à 60 pour Londres et monter éperdument à 215 pour Paris. En d’autres termes, la circulation des voitures à Londres représente à peine les six dixièmes de l’intensité new-yorkaise, tandis que l’intensité parisienne est de plus du double supérieure à cette dernière.
  - Pourquoi?
  - L’explication est aisée et a été, ces jours derniers encore, confirmée
  - ~ = 103
  - par une interview de M. Lépme qui, pendant de si longues années, alors qu’il- était préfet de police, eut à s’occuper derencombrementdela circulation. New-York et Londres, qui ne sont pas étouflés par les fortifications ont, elles, une superficie vingt fois supérieure à celle de Paris ; alors que notre capitale, étranglée dans sa muraille, n’a grandi qu’en hauteur, sous la forme d’immeubles de cinq ou île six étages, New-York et Londres se sont largement étendues, absorbant bientôt leur banlieue pour conquérir toujours plus loin des faubourgs nouveaux.
  - UNE SOLUTION ÉLÉGANTE
  - Nous n’en sommes plus à compter les manifestations d’ingéniosité de nos amis d’outre-Atlantique. En voici une nouvelle ;
  - Deux voies de New-York, distantes d’environ 200 à 250 mètres, avaient été établies sur des plans très sensiblement différents. Il s’agissait pourtant, pour les nécessités de la circulation, de les relier. Mais comment faire?
  - La différence de niveau de chacune des deux chaussées était telle que les ingénieurs eussent été contraints de prévoir une rampe de 15 ou 20 p. 100, pratiquement inutilisable dans la plupart des cas.
  - La difficulté fut élégamment tournée : au lieu de construire une voie en ligne droite, on adopta une sorte de zig-zag dont notre photographie donne une idée suffisamment précise. Et ainsi, la voie nouvelle, très sensiblement allongée, il est vrai, .ne présentait plus cette rampe et était parfaitement pratique et abordable, quel que soit l’état du sol.
  - Il faut disposer d’une place assez imposante pour pouvoir se permettre de telles fantaisies, mais, comme c’était le cas, avouons que les intéressés ont su fort bien lourner la difficulté.
  - E. üü Saint-Rémy.
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- - 104 . ..
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VICES DE CONSTRUCTION
  - La Cour d’appel de Lyon décide, comme la Cour de Paris, que la clause limitant la garantie du constructeur au remplacement de la pièce reconnue défectueuse est licite.
  - Dans La Vie Automobile (lu 25 décembre 1923, nous avons rapporté un intéressant arrêt de la cinquième Chambre delà Courd’appelde Parisdu3 juillet 1923, précisant les droits du vendeur et de l’acheteur en matière de vices de construction, lorsqu’une clause limitative de garantie ligure dans le contrat.
  - Cette clause, qui est maintenant de style chez presque tous les constructeurs, est généralement conçue de la façon suivante :
  - « Nos châssis sont garantis pendant six mois, date de sortie de nos usines, contre tout vice de construction résultant d’un défaut de matière ou de fabrication, notre garantie étant expressément limitée à la fourniture gratuite à nos usines d’une pièce neuve en échange de la pièce reconnue défectueuse... »
  - L’arrêt de la Cour de Paris a déclaré cette clause parfaitement valable, par application de l’article 1643 du Code civil.
  - Voici qu’à son tour la Cour d’appel de Lyon vient de se prononcer dans le même sens par un arrêt du 19 novembre 1923 dont voici le texte :
  - « La Cour,
  - « Adoptant les motifs des premiers juges ;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1641 du Code civil, le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ;
  - « Mais, attendu qu’aux termes de l’article 1643 du même Code, le vendeur est tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que, dans ce cas, il n’ait stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie';
  - « Attendu que les parties peuvent en conséquence, par leurs conventions, restreindre la responsabilité du vendeur, la garantie des vices cachés se détermine alors d’après la convention et les juges du fond ne peuvent en méconnaître la force légale et se refuser à en faire l’application ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Attendu que la maison R... a stipulé d’une façon précise dans ses conditions de vente : « Nous garantissons le matériel de notre construction pendant le délai de six mois à dater de la facture ; notre obligation se borne, en cas de défaut de matière ou de vice de construction, à réparer ou échanger à nos frais, à nos usines, la pièce reconnue défectueuse, sans aucune indemnité et sans aucune responsabilité à raison des défauts ou vices pouvant exister dans les articles fabriqués par nous, et notamment des accidents de personnes ou de choses qui en résulteraient. Nous déclinons également toute responsabilité lorsqu’une de nos voitures aura été transformée, modifiée ou réparée en dehors de nos ateliers » ;
  - « Attendu que l’obligation se borne au remplacement des pièces reconnues défectueuses ;
  - « Attendu que, lorsque le mécanicien de R..., porteur de pièces de rechange, s’est rendu à Bourg, au domicile de L..., afin d’effectuer les réparations de pièces qui pouvaient être défectueuses, L... s’est opposé à ce que le mécanicien effectue son travail et a mis R... dans l’impossibilité d’exécuter l’obligation de garantie dans les limites où il en était tenu ;
  - « Attendu que rien ne permet de prétendre que, ces réparations effectuées, le tracteur n’aurait pas régulièrement fonctionné comme dans les mois de juillet et d’août ;
  - « Attendu qu’il importe de remarquer en outre que le tracteur litigieux a été transformé, modifié, réparé en dehors des ateliers de R... par des ouvriers choisis par L... ;
  - « Attendu qu’un mécanicien de Bourga vérifié notamment le tracteur, démonté les tôles avant et du carter ; qu’en outre, L... a fait remplacer le carburateur R... par un carburateur Z...
  - « Attendu que l’expertise subsidiairement sollicitée par L... ne saurait être ordonnée; qu’il est, en effet, sans intérêt de rechercher s’il y a ou s’il n’y a pas vice de construction, puisque les parties ont convenu que ce vice n’était pas garanti et que L... a renoncé à se prévaloir des dispositions de l’article 1641 du Code civil ;
  - « Attendu, au surplus, que l’expertise sollicitée n’offrirait aucune garantie, alors que le tracteur est demeuré depuis deux ans en la possession de L... qui a pu lui faire subir diverses transformations ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette comme inutile l’expertise sollicitée par L... ;
  - « Confirme le jugement rendu parle tribunal de commerce de Lyon le 20 avril 1922 ;
  - =—= ---------------- 10-3-2'
  - « Condamne L... à l’amende et à tous les dépens d’appel. »
  - Il faut d’ailleurs reconnaître que dans cette espèce, l’acheteur avail commis une double faute :
  - 1° En s’opposant à ce que le remplacement des pièces défectueuses fût clFcctué par le mécanicien du vendeur :
  - 2° En ayant fait effectuer des réparations au tracteur par des ouvriers de son choix.
  - L’arrêt de Lyon paraît donc avoir fait une exacte appréciation des responsabilités engagées. Les juges ont d’ailleurs un pouvoir souverain pour interpréter les conventions qui leur sont soumises, à condition de ne pas les dénaturer (arrêt de la Cour de cassation du 4 juin 1907).
  - Je sais bien que cette jurisprudence, alïirmée par les arrêts de Paris et de Lyon, paraît excessive à beaucoup de nos lecteurs, qui estiment que la garantie des constructeurs devient tout à v fait illusoire. Elle est cependant absolument conforme aux principes juridiques.
  - D’ailleurs, il faut retenir que le constructeur reste responsable, malgré la clause restrictive de garantie, s’il a commis une faute lourde ou une manœuvre dolosive, par exemple s’il a livré une voiture du type 1922, alors que l’acheteur avait commandé un modèle du type 1923 (jugements du tribunal civil de la Seine du 20 mars 1907 et du 8 juillet 1907 ; arrêts de la Cour d’appel de Douai du 1er juillet 1907 et de la Cour d’appel d’Aix du 5 mars 1909).
  - Il faut également observer qu’en tout état de cause, le vice rédhibitoire ne s’entend que du défaut qui rend l’automobile absolument impropre à l’usage auquel on la destine ou qui diminue considérablement les utilités que cet usage devait procurer (arrêt de la Cour d’appel de Bourges du 7 mai 1912).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Autqmobiles Panhard :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris (Seine).
  - Réchaud Therm’x :
  - Route des Soldats, à Calluire (Rhône).
  - Gazogènes Renault : à Billancourt (Seine).
  - Phare pivotant :
  - M. Gouzy, 12, rue des Gymnastes, à Mulhouse.
  - Bicyclette Automoto : .
  - 152, avenue Malakoff, Paris.
  - Suspension Grandeaux :
  - 69-71, rue Eazillau, Levallois (Seine).
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- - 25 Mars 1924
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  - CHBRLEb FRROüX.
  - _ REDRCeORe-(9EF ... ---------- 32 , Rue
  - DUNOD , EDiïfeüFL
  - BOrtRPRRTE pRRI5 Vl!
  - SOMMAIRE. —(Vieux papiers]: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 7 HP D. F. P. : L. Cazalis. — Le-concours de tourisme Paris-Nice : H. Petit. — A propos de Paris-Nice motocycliste. Ce qu’on peut attendre des véhicules légers : Marc Chauvierra. — A propos des freins : H. Petit. — Les véhicules à accumulateurs électriques : A. Canac. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire :
  - J. Lhomer.. ,
  - Vieux papiers
  - J’avais récemment quelques recherches à opérer dans la collection de La VieAutomobile au sujet d’une antériorité possible sur un brevet pris il y a quelques mois par un de nos grands construc-leurs, et je tombe incidemment sur un article que j’avais publié le 5 octobre 1912 et dans lequel, sous le titre « Rêveries », j’examinais les progrès souhaitables dans la voiture automobile moderne.
  - On m’excusera d’extraire de eet article quelques passages qui montreront que ces rêveries sont devenues des réalités ; la première question examinée alors, c’était naturellement celle du freinage, puisque cela a toujours été une de mes marottes. Pour aller vite en toute sécurité, disais-je alors, il faut surtout de bons freins ; je mentionnais les appareils basés sur ls principe Ilallot et grâce auxquels on pouvait voir disparaître bientôt toute possibilité de calage des roues, et je signalais aux chercheurs qu’il y avait un autre champ d’action possible qui consistait à avoir recours au freinage électrique. Nos voitures, en effet, deviennent aujourd’hui de véritables centrales électriques avec batteries d’accumulateurs, génératrices, dynamos de démarrage, magnétos, etc. Le principe physique qu’on emploie est
  - bien connu de nos lecteurs : c’est celui du disque de Faraday.
  - Rappelons brièvement en quoi il consiste. Entre les pièces polaires d’un électro-aimant peut tourner un disque de cuivre dont le plan est perpendiculaire aux lignes de force du champ ; la rotation de ce disque se fait sans difficulté tant qu’il ne passe aucun courant dans les spires de l’élec-tro aimant, mais; si le courant est lancé, le disque s’arrête immédiatement ; si on veut cependant le faire tourner au moyen d’un train d’engrenages ou d’une manivelle, il faut dépenser un travail considérable, et la température du disque s’accroît jusqu’à le porter au rouge. Voici donc un appareil qui jouerait à merveille le rôle de frein sans frottement, sans grincement, sans calage des roues.
  - Ce système est rudimentaire, dira-t-on? Il est si facile de le perfectionner. Notre électroaimant deviendra un véritable système analogue à celui d’une dynamo, notre disque sera un induit que l’on pourra fermer sur lui-même puisque nous ne chercherons pas à recueillir de courant extérieur. Même, on peut faire de la récupération d’énergie ; notre frein électrique produit du courant que nous pouvons employer à quelque besogne utile.
  - Songez qu’une voiture de 1.500 kilogrammes lancée à 72àl’heurepos-sède une force vive de 30.000 kilo-grammètres dont la moitié, soit 15.000, pourrait être convertie en travail utile.
  - En ce qui concerne la magnéto, j’écrivais exactement ceci : Le moteur futur actionnera une génératrice à basse tension qui donnera l’éclairage général ; au moyen d’un transformateur séparé, elle assurera l’allumage du moteur ; elle sera chargée; en outre, du service des avertisseurs, et fournira aux électro-aimants ou aux inducteurs du freinage électrique le courant d’excitation nécessaire. Et je terminais ainsi :« Tout ceci, dira-t-on, n’est que fantaisie, imagination qui frise quelque peu la chimère; il se peut que nous voyions bientôt des réalisations de cet ordre, il se peut aussi que je me trompe ».
  - Les douze années qui se sont écoulées depuis paraissent avoir, au contraire, préparé l’évolution dans le sens que nous avons dit, et évidemment, j’ai été très sensible au fait que voici : l’homme qui actuellement, aux Etats-Unis, travaille le freinage électrique pour voitures a bien voulu m’écrire qu’il en avait trouvé la première idée dans ce vieil article de La Vie Automobile auquel je fais allusion.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - Panne de démarreur
  - Monsieur,
  - Dans le numéro du 10 septembre 1923 de La Vie Automobile, vous répondez à un lecteur qui a eu des ennuis de démarreur, en disant qu’il y a coincement du pignon du démarreur entre les dents du volant. Ce coincement, ajoutez-vous, se produit... parce que la course longitudinale du pignon est trop grande, et l’extrémité de la denture du volant vient porter sur une partie non taillée du pignon.
  - Permettez-moi de vous donner une explication un peu différente.
  - Je parle par expérience, ayant eu la même panne par deux fois, sur une de mes voitures. La course longitudinale du pignon était, en effet, trop grande, mais le résultat de ce défaut de fabrication était le suivant (dont je me suis rendu compte en démontant le démarreur) :
  - Le pignon portait (côté démarreur) deux encoches et deux dents.
  - Démarreur
  - Encoche
  - Encoches
  - Le démarreur portait également deux encoches et deux dents, le tout rendant solidaires le pignon et le démarreur, i Or, par suite de la course longitudinale trop grande du pignon, c’est-à-dire par suite de son éloignement trop’ grand du démarreur, il arrivait que les encoches et les dents, au lieu de rester en prise continuellement, chevauchaient et par suite coinçaient le démarreur et le moteur.
  - Pignon
  - üdZ s
  - L Démarreur O) U) ® y
  - (Comme l’écrit votre correspondant, on fausse la manivelle plutôt que de faire tourner le moteur.)
  - Le vrai remède, c’est de changer le démarreur (ou de faire mettre des rondelles qui limitent la course longitudinale).
  - J’ai pensé que cette explication pourrait vous intéresser, ainsi que votre correspondant.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Comte de Tingny,
  - Sur la taxe de séjour
  - Monsieur,
  - Depuis deux ans, je bataille au nom de notre Club pour l’amélioration du système français de la taxe de séjour; vous n’avez aucune idée des requêtes et démarches qui ont été adressées et tentées auprès du gouvernement français... en pure perte. Le système est inique et profondément injuste. Je crois pourtant à un changement d’ici peu, qui nous donnerait satisfaction : un peu de patience encore. Je vous remercie de votre appui et profiterai de votre rappel pour insister encore, jusqu’à la réussite. Je vous retourne la publication.
  - Votre dévoué, •
  - Paul Dosin, Secrétaire général.
  - Je désire voir traiter la question, pour nous, Belges, de nous donner plus de facilité pour nos entrées en France.
  - Comme vous le savez, nous payons une taxe de 5 francs par séjour de quarante-huit heures et vingt entrées par année ou une taxe de 55 francs pour deux fois en un mois, mais plus de deux jours comptent pour trente.' Les Belges veulent bien payer telle somme nécessaire pour leur séjour en France, mais que nous soyons libre d’entrer et de sortir tant et quand nous voulons.
  - Les Français peuvent entrer et sortir de chez nous autant qu’il leur plaît, et cela gratuitement. Il faut avouer que, comme amis, nous ne sommes pas très favorisés, et il me semble qu’un peu de propagande à ce sujet ne pourrait qu’améliorer nos relations. Pour citer notre cas personnel, nous faisons assez d’affaires avec votre pays et, malgré nos quatre autos, nous devons nous servir du chemin de fer du moment que nous devons rester plus de quarante-huit heures chez vous. Je vous joins un reçu des contributions indirectes que j’ai été forcé de prendre pour un séjour de quarante-huit heures; coût 330 fr. 84, et cela pour un trimestre ou du 14 août à fin septembre : mes rendez-vous étaient fixés ; je ne pouvais reculer. Tous les industriels distants de quelques kilomètres de la frontière sont dans le même cas, et la carte de notre secrétaire de l’Auto-Club de Mons que je vous joins en fait foi.
  - Il me semble que ceci est à examiner aussi bien que n’importe quel autre cas.
  - A. Dubau..
  - Sur la nécessité des pare-chocs
  - Monsieur,
  - Un profane en matière d’auto me disait ces jours-ci : « C’est drôle, vos voitures que vous dites si chères et si modernes ont leurs organes les plus fragiles situés aux endroits les plus exposés, le radiateur et les phares à l’avant et le réservoir à l’arrière... » Cet homme avait raison. Mais, puisque ce paradoxe a ses raisons mécaniques, pourquoi toutes les voitures modernes ne sont-elles pas livrées munies de barres ou tampons placés en avant des mains de ressorts à l’avant, et en arrière du réservoir à l’arrière? Il est véritablement affligeant qu’il faille s’adresser à des constructeurs spéciaux, pour faire établir ces organes d’une nécessité véritablement évidente. Ce qui est certain, c’est qu’au Salon une seule marque en était munie, et elle était américaine ! Et nos belles voitures continuent à être immobilisées par le moindre choc, et Dieu sait s’ils sont fréquents dans la circulation parisienne 1 Radiateurs crevés, réservoirs crevés, phares aplatis, voilà des réparations qu’on éviterait, si nos constructeurs avaient un peu de prévoyance, et munissaient leurs voitures de protecteurs appropriés, et cela pour un supplément minime.
  - J’espère que vous jugerez intéressant de signaler cette anomalie par la voix si écoutée de La Vie Automobile, .en faisant, au besoin, état de ma lettre.
  - Et je vous prfe d’agréer, monsieur, mes salutations empressées.
  - Calisti.
  - A propos du freinage
  - Mon cher « Homme »,
  - Je viens de lire votre réponse à la question XLVI, « Freinage et virage ». Elle ne me donne pas satisfaction 1
  - Vous auriez dû répondre, à mon avis, à votre lecteur qu’il n’y avait, pour ainsi dire, aucun danger à freiner dans un virage avec des freins avant sur terrain sec, mais que, sur terrain mouillé et glissant, c’était, à peu de chose près, la condamnation à mort !
  - En un mot, je ne crois pas qu’il faille conduire, par temps de pluie, une voiture munie de freins avant, comme on en conduirait une qui n’en aurait pas, et ceci surtout aux virages.
  - Veuillez croire à mes sentiments distin-£u®s‘ M. Lamberjack.
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  - Pour descendre les côtes en montagne
  - Monsieur,
  - J’ai lu un article concernant la manière de faire les descentes ; permettez-moi de vous signaler un dispositif que montait Martini en 1905. Le gicleur du carburateur était . du genre représenté par la figure; en le tournant d’un quart dè tour, on ouvrait ou obturait l’arrivée d’essence, d’où possibilité de ralentir brus-quement« tous gaz ouverts» sans dépenser d’es-
  - Arrivèe d'essence F loueur
  - Tringle de commande
  - sence. C’est un dispositif si simple, si économique et si pratique qu’on s’étonne de ne pas le voir appliquer sur toutes les voitures de grand tourisme.
  - Veuillez agréer, cher monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - Paul Girod.
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec le plus grand intérêt votre article sur le freinage. Je partage entièrement votre manière de voir, mais cela uniquement pour les voitures dont on ne peut pas freiner les quatre roues simultanément.
  - Si les freins sur les quatre roues sont bien établis, de dimension suffisante, et les roues à rayons métalliques, le refroidissement des tambours sera suffisant et vous pourrez descendre n’importe quel col des Alpes. Rien ne vous empêche — par mesure de précaution — de rester en prise sur une combinaison en rapport avec la déclivité et de débrayer au pied.
  - Cette manière de procéder n’est naturellement pas employable quand la même commande actionne les freins avant et le frein sur mécanisme : ce dernier, ne pouvant pas se refroidir assez rapidement, mettrait le feu à la voiture. Dans ce cas, le moyen préconisé par vous est le seul employable.
  - Le frein sur mécanisme ne doit être employé que comme frein de secours.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’assurance de ma plus parfaite considération.
  - André Koecklin.
  - Evidemment, si les freins sur les quatre roues sont bien établis, ils peuvent suffire pour le tourisme en montagne ; je sais par expérience qu’il en est ainsi, car il m’est arrivé maintes fois, en faisant des essais de freins en montagne, de procéder de la sorte. Toutefois, je persiste à penser qu’il est plus agréable de se servir du moteur comme ralentisseur, et que ce procédé présente, somme toute, plus de sécurité au point de vue agrément; évidemment, il y a là surtout une question de goût, mais, au point de vue sécurité, la chose est indiscutable, à mon humble avis tout au moins.
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  - La 7 CV D. F. P. n’est pas, à proprement parler, une nouveauté, si l’on entend par là un modèle à peine sorti du bureau d’études et n’ayant pas encore fait ses preuves. Cette voi-turette a été établie, en effet, il y a quelques mois ; elle est déjà répandue à de multiples exemplaires parmi la clientèle, auprès de laquelle elle connaît un succès mérité.
  - Le châssis 7 CV constitue probablement le prototype de la voiturette utilitaire ; ses constructeurs sont parmi les premiers à avoir compris que, d’une part, un moteur aussi puissant que peut l’être un 1.100 centimètres cubes de cylindrée devait être utilisé à un autre travail que celui consistant à entraîner une légère carrosserie deux places et, d’autre part, que deux places étaient, dans la majorité des cas, insuffisantes au point de vue pratique, l’une d’elles étant toujours occupée par la même personne : le conducteur, et l’autre étant le plus souvent soit déportée, soit réduite à des proportions non en rapport avec la taille du passager, donc inconfortable.
  - Fa deux-places a, en outre, contre elle, le manque d’emplacement pour les bagages et les accessoires. Si elle se conçoit parfaitement pour des modèles tout à fait spéciaux (carrosserie sport), elle ne saurait convenir dans la généralité des cas.
  - La maison D. F. P. n’est d’ailleurs pas seule à l’avoir compris, puis-du elle est, aujourd’hui, suivie dans cette voie par quelques-unes de nos plus grandes maisons. Il n’en reste pas moins à D. F. P. d’avoir eu le mérite de s’affranchir, sans doute es premiers, de , l’engouement qui portait un moment la clientèle automobile vers le cyclecar, engouement 4m a d’ailleurs eu, il faut le reconnaître, énormément de bon, puisqu’il
  - a contribué à la vulgarisation de l’automobile au cours de ces dernières années.
  - Les Etablissements Doriot, Flan-drin, Parant, qui ont toujours été réputés pour leur probité commerciale et le bon rendement de leurs voitures, ont appliqué dans la construction du modèle 7 CV la même ligne de conduite qui leur a valu une clientèle fidèle.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres, de 62 millimètres d’alésage et 91 millimètres de course ; il a, par conséquent, 1.100 centimètres cubes de cylindrée, ce qui lui aurait permis de figurer dans la catégorie cyclecars, si, par suite des considérations que nous venons d’exposer, le châssis n’avait été conçu dans un but utilitaire, sans tenir compte des conditions de poids imposées par la réglementation des cyclecars. Le moteur, extrêmement compact et très net comme
  - ligne, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, a ses cylindres fondus d’un seul bloc avec le carter supérieur; la culasse est rapportée ; les soupapes, disposées dans le fond des cylindres, sont commandées par tringles et culbuteurs ; le fond de la culasse est plat, tandis que la surface du piston, qui constitue l’autre paroi de la chambre d’explosion, est très légèrement bombée.
  - Les culbuteurs sont montés sur deux axes (deux axes pour l’ensemble des huit soupapes, soit un pour quatre soupapes) supportés chacun par deux boulons (fig. 3). L’extrémité supérieure de chaque tringle est filetée et porte, vissé sur elle, un long écrou borgne, muni d’une cavité sphérique sur laquelle vient porter l’extrémité du culbuteur ; un contre-écrou permet d’immobiliser l’écrou après réglage de la distribution. Les tringles sont commandées par des poussoirs à plateaux attaqués eux-mêmes par les cames de l’arbre à cames qui se trouve dans le carter. Les axes de culbuteurs sont graissés par une mèche puisant l’huile dans un petit réservoir approprié, et le tout est recouvert par deux carters en aluminium pour éviter toute perte d’huile.
  - Le vilebrequin est supporté par deux paliers lisses à ses extrémités et se monte en bout par l’arrière du moteur, un flasque venant le centrer sur la paroi arrière du carter. Les pistons sont en fonte, munis d’un segment racleur d’huile ; les axes de piston sont tenus, par leur extrémité, par deux goupilles coniques ; la bielle tourillonne donc sur l’axe. Les têtes de bielles sont régulées à même l’acier.
  - La distribution se fait par pignons à taille hélicoïdale : le petit pignon mon-
  - Fig. 1. — Le bloc-moteur, côté allumage.
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  - té sur le vilebrequin entraîne, d’une part, directement le pignon de l’arbre à cames, d’aütre part, par l’intermédiaire d’un pignon, la magnéto, et enfin la pompe à huile à engrenages. A la base des cylindres se trouve un déflecteur en tôle, dans lequel sont découpées des fentes permettant juste le passage des bielles ; il sert à diminuer les projections d’huile dans l’intérieur des cylindres.
  - L’allumage se fait par magnéto à haute tension Saga disposée sur le côté droit du moteur et entraînée par un joint élastique réglable Simms. Les bougies sont disposées latéralement à hauteur de la chambre d’explosion.
  - L’alimentation comporte un carbu-
  - prouve que les constructeurs ont cherché principalement la voiture durable et de tout repos, sans viser au rendement élevé que l’on rencontre sur certains moteurs de 1.100 centimètres cubes, traités en moteurs sport.
  - La consommation en essence est de 7^5 aux 100 kilomètres ; celle d’huile, de 200 centimètres cubes. Le moteur est susceptible de donner 19 CV à 2.800 tours, et, à cette allure, de communiquer à la voiture carrossée une vitesse de 80 kilomètres à l’heure.
  - L’embrayage est à cône cuir inverse ; la boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière, sur deux baladeurs, le levier étant monté à rotule sur le couvercle de la boîte ; le moteur, l’embrayage et la boîte
  - 25-3-24
  - Fig. 3. — La distribution du moteur D. F. P. 7 HP.
  - Freins et suspension. — Le
  - système de freinage mérite une mention particulière : les deux freins à main et au pied agissènt tous deux dans les deux roues arrière,
  - rateur Claudel horizontal, accolé directement à la paroi du cylindre, et une tuyauterie, entièrement noyée, pour assurer le parfait réchauffage des gaz carburés.* La tuyauterie d’échappement est rapportée.
  - Le refroidissement du moteur s’effectue par thermo-siphon.
  - Le graissage s’effectue sous pression. Le fond du carter sert de réservoir d’huile ; l’orifice de remplissage, qui fait office en même temps de reniflard, se trouve sur le côté gauche du moteur et, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3, il est parfaitement accessible.
  - L’équipement électrique comporte, d’une part, la dynamo entraînée par un pignon qui reçoit son mouvement directement du pignon de commande de l’arbre à cames, et un démarreur qui attaque la couronne dentée du volant par Bendix rentrant.
  - La compression est de 4ks,5, chiffre, comme on le voit, très normal et qui
  - Fig. 2. — Coupe du bloc moteur 7 HP D. F. P.
  - forment un bloc qui est ouvert à sa partie supérieure pour permettre l’accès de l’embrayage ; il est fixé sur le châssis en trois points : deux pattes d’attache latérales disposées à peu près au milieu du moteur et un point de fixation à l’arrière de la boîte sur une traverse latérale du châssis.
  - Transmission. — La transmission aux roues arrière s’effectue par un arbre à cardan relié à l’arrière de la boîte de vitesses par un joint de Hardy et enfermé dans un tube servant de tube de réaction. Ce tube porte à sa partie antérieure une fourche articulée en deux points de la traverse transversale du châssis, et c’est par cette fourche que s’effectue la poussée des roues arrière. Le pont est en tôle d’acier emboutie, forme banjo.
  - La démultiplication du pont arrière est de 12/48 pour un torpédo, et de 11/49 pour une conduite intérieure. .
  - où ils sont disposés côte à côte.
  - La commande d’un groupe de segments se trouve à l’avant du tambour, la commande de l’autre groupe se trouvant à l’arrière ; ce système permet une simplification appréciable, l’axe qui commande la came d’écartement d’un des groupes de segments
  - Fig. 4. — Le bloc-cylindres venu de fonte avec le carter.
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  - remarque à l’avant la fourche de poussée.
  - Fig. 5. — Le pont arrière de la D. F. P.: on
  - servant d’axe d’articulation à l’autre groupe, et inversement; il n’est donc pas besoin, de ce fait, d’avoir deux axes coulissant l’un dans l’autre, qui, lors d’un grippage, peuvent s’entraîner mutuellement. Le levier de frein à main est porté par la traverse transversale servant de support au bloc moteur, et la pédale de frein est portée par le châssis.
  - Les freins sont équilibrés au moyen d’un palonnier et commandés par câbles ; le réglage du frein à pied, le plus fréquemment employé, est particulièrement accessible et pratique; un écrou tendeur facile à serrer à la main esta cet effet disposé sur le câble commandé par la pédale, et se trouve près de la porte de droite. Il suffit de soulever une planche pour y accéder.
  - La suspension avant comporte deux ressorts droits dissymétriques ; ce système de montage permet, sans augmenter la longueur des longerons du châssis, d’allonger les ressorts et, par suite, d’en augmenter la souplesse, la
  - partie arrière, seule, comprise entre le point de fixation à l’essieu et la jumelle de liaison au châssis, pouvant être
  - aussi longue qu’on le désire. La suspension arrière se fait par deux demi-cantilevers montés sur le châssis par
  - leur partie épaisse et coulissant par leur extrémité sur le pont arrière dont le tube central transmet la poussée.
  - Pour améliorer la tenue de route, on a cherché à limiter les déplacements latéraux du pont ; à cet effet, une bielle est adjointe sous chaque demi-cantilever (fig. 6) ; son extrémité arrière est fixée au pont par une articulation et sa partie avant coulisse dans un œil disposé immédiatement sous le point de fixation du demi ressort au châssis, deux ressorts à boudin disposés l’un en avant de l’œil de fixation l’autre en arrière, freinant les déplacements de cette bielle par rapport au châssis.
  - La direction est à vis et roue complète. La bielle de direction attaque les roues par une bielle transversale. Ce dispositif, fréquemment appliqué pour les petites voitures, permet de reporter la boîte tout à fait à l’avant et de donner au volant l’inclinaison désirable.
  - D, F. P. 7 HP.
  - Tous les châssis D. F. P. 7 CV comportent des roues de 700 X 80 Rudge-Whitworth ou R. A. F. à rayons métalliques.
  - Les dimensions du châssis sont : voie, lm,096 ; empattement, 2m,506 ; le poids, carrossé, est de 600 kilogrammes.
  - On voit, par ces chiffres, que nous avons affaire beaucoup plus à une voiture qu’à une voiturette ; d’ailleurs, tout est conçu et traité selon la manière voiture, et ce ne sont pas là les moindres raisons de la popularité actuelle de cet excellent châssis.
  - Nous aurons d’ailleurs sous peu l’occasion de faire un essai de cette voiturette et en donnerons un compte rendu dans un de nos prochains numéros.
  - L. Cazalis,
  - Fig. 7. — Le cliâssi
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  - Le Concours de Tourisme Paris=Nice
  - La saison des épreuves automobiles vient de s’ouvrir, comme les années précédentes, par le Grand Critérium international de tourisme sur le parcours Paris-Nice.
  - Nous avons, l’année dernière, à l’occasion de Paris-Nice, consacré un article aux concours de tourisme, et nous avons été amenés, au cours de cet article, à apporter quelques critiques au règlement de 1923. Aussi est-ce avec une certaine satisfaction que nous avons constaté que le règlement de 1924 avait été assez fortement modifié, et dans un sens tout à fait heureux : nous allons, d’ailleurs, tout à l’heure, donner les résultats de l’épreuve, après avoir discuté les points principaux du règlement nouveau.
  - Auparavant, quelques considérations sur les épreuves dites de tourisme nous paraissent devoir être développées.
  - Le but des concours de tourisme est, en somme, d’inviter les constructeurs à aménager les voitures qu’ils livrent à la clientèle de telle façon qu’elles réalisent le maximum d’agrément, de confortable et de maniabilité pour leurs propriétaires. Tel est l’esprit qui préside au règlement de ces épreuves, et, en particulier, au règlement du Critérium Paris-Nice.
  - Restent à fixer les moyens par lesquels on peut arriver au résultat cherché.
  - Le règlement de 1923. — Il faut d’abord définir la voiture confortable et agréable : cette définition est créée par le règlement lui-même. L’année dernière, les conditions imposées aux voitures, pour être bien classées dans le concours Paris-Nice, étaient plutôt restreintes ; il s’agissait, après avoir parcouru, à une vitesse moyenne d’ailleurs faible, le parcours de Paris-Nice avec le capot et les principaux organes de la voiture plombés, de parcourir une distance de 200 mètres en palier et sur la prise directe à la vitesse la plus réduite possible, de tourner dans un cercle de rayon aussi réduit qu’on pouvait le faire : tout le classement s’est, en fait, borné à celui qui a été donné à ces deux épreuves, puisqu’en cours de route, aucune pénalisation n’a été infligée aux concurrents pour déplombage d’organes. Avouons que c’étaient là des conditions insuffisantes pour qualifier de bonnes voitures dé route.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - Le règlement prévoyait,' comme cette année, d’ailleurs, il est vrai, que les voitures prenant part au concours devaient être rigoureusement identiques aux voitures de série livrées à la clientèle. Nous avons à plusieurs reprises indiqué que, malgré cette clause imposée aux concurrents, il était bien difficile d’empêcher que ces voitures ne fussent améliorées par rapport à une voiture de série. C’est ainsi que, l’année dernière, il y avait des voitures préparées pour le règlement, préparation d’ailleurs absolument permise de par les termes mêmes du règlement, et, avouons-le, ces voitures ne devaient guère être agréables à conduire : pour arriver à la vitesse réduite en prise directe, on avait adopté pour elles une multiplication ridiculement petite, de telle sorte qu’elles atteignaient difficilement en palier la vitesse de 60 à l’heure, et certains concurrents, pour l’épreuve de braquage, n’avaient pas hésité à démonter les organes de commande des freins avant, afin de gagner quelques centimètres. Il est bien certain qu’une voiture braquant bien est agréable, et que, d’autre part, une voiture ayant un bon ralenti en prise directe est aussi douce à conduire, mais cela ne suffit pas : il faut que cette voiture présente des qualités de vitesse, objet même de la voiture automobile. Or, les moyennes imposées lors de la randonnée Paris-Nice étaient, et sont encore, du reste, beaucoup trop faibles pour que des questions de vitesse interviennent.
  - D’autre part, au point de vue difficultés de la route, le parcours de l’année dernière était nettement trop facile : de Paris à Lyon par la route classique de la Bourgogne et du Morvan, de Lyon à Marseille par la vallée du Rhône, de Marseille à Nice par la route nationale : on avouera que, malgré l’entretien défectueux de certaines sections de route, c’étaient des conditions plutôt douces imposées aux concurrents, surtout si l’on veut bien tenir compte de ce qu’il était loisible à ceux-ci de ne pas dépasser, s’ils le voulaient, la moyenne de 30 ou 35 kilomètres à l’heure.
  - Le règlement de 1924. — Cette année, de gros progrès ont été réalisés sur certains points, mais pas sur tous. Puisque l’Automobile Club de Nice a bien voulu tenir compte, dans une certaine mesure, des très bienveillantes critiques que nous avions formulées pour son règlement, continuons ces critiques encotc cette année, étant bien entendu, d’ailleurs, que ce sont des critiques toutes amicales, qui n’ont d’autre but
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  - que de chercher à orienter les organisateurs dans la voie qui paraît la plus féconde pour l’amélioration de nos voitures.
  - Le règlement de 1924 Paris-Nice imposait aux concurrents, comme l’année dernière, le parcours de Paris à Nice avec des organes plombés, y compris le capot : afin d’éviter le démontage in extremis des commandes de freins à l’arrivée, ces commandes sont elles-mêmes plombées. Le plombage a été étendu également aux ressorts, aux amortisseurs et aux essieux : ressorts et amortisseurs ont été d’ail-i leurs soumis à de très rudes épreuves, \sur l’itinéraire choisi. Les concurrents Ont dû passer, en effet, par la route du Bourbonnais pour aller à Lyon, et, entre Briare et Moulins, ils n’ont pas été précisément sur un lit de roses. Je rappelle également la route Lyon-Grenoble, particulièrement dure en raison des déluges d’eau et de boue qui croisaient les voitures. Puis, on leur a imposé l’itinéraire par Grenoble et le col de Lus-la-Croix-Haute, la vallée du Var, lequel, à cette époque de l’année, présente des difficultés qui, sans être énormes, n’en sont pas moins d’une certaine importance. Ajoutez à cela l’état lamentable de certaines sections de routes, en particulier dans la vallée du Var au voisinage de Nice.
  - Les vitesses moyennes imposées étaient, quoique un peu augmentées, trop faibles, à notre avis. N’oublions pas, en effet, que la principale qualité d’une voiture automobile, c’est de permettre à ses occupants de se déplacer rapidement.
  - La question du plombage des organes mécaniques est également fort discutable. Je suis tout à fait d’accord pour qu’on plombe les -organes qui ne peuvent être réparés sur la route, tels que le pont arrière, la boîte de vitesses, les appareils de lancement, etc., voire même ressorts et amortisseurs ; mais pourquoi diable fermer le capot? J’avoue ne pas très bien comprendre l’utilité de cette mesure.
  - Sans doute, dira-t-on, il est tout à fait intéressant pour un conducteur de n’avoir jamais, en cours de route, à regarder sous ce capot : évidemment. Mais croyez-vous que ce soit une grosse gêne pour ce conducteur que d’avoir à nettoyer un gicleur tous les 1.000 kilomètres, par exemple, ou même moins souvent, ou de changer une bougie, et que ces inconvénients puissent être mis en balance avec ceux incontestables d’imposer aux concurrents d’une épreuve aussi importante le jeu des hasards de la marche à capot plombé? Malgré la préparation la plus minu-
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  - tieuse, en effet, on est à la merci d’un gicleur bouché : nul n’en est à l’abri ; or, un gicleur bouché, c’est, sinon la mise hors course, tout au moins la pénalisation énorme de 1.000 points. Avouez que, pour une circonstance fortuite, c’est cher. Vous me direz j sans doute, qu’on peut prendre ses précautions : bien entendu ; et ces précautions furent prises par la plupart des concurrents : certains pouvaient démonter un gicleur sans ouvrir le capot : acrobatie qui ne paraît guère être d’accord avec l’esprit du règlement. Mais enfin, malgré toutes les précautions, l’incident fortuit peut se produire. Or, cet incident est absolument insignifiant pour un touriste : pourquoi lui donner cette importance énorme dans le concours?
  - Imposez plutôt une vitesse moyenne élevée qui obligera d’abord le conducteur à soumettre la voiture à une épreuve un peu sévère au point de vue résistance, et lui enlèvera ensuite la possibilité de se livrer sur la route à des réparations de longue durée. Pour une voiture de trois litres, demander du 50 de moyenne, par exemple, de Paris à Lyon n’est pas exagéré : la plupart des touristes dépassent cette vitesse. Contrôler la vitesse tous les 100 kilomètres, et toute irrégularité de marche se traduira par une arrivée tardive au contrôle et une pénalisation parfaitement justifiée.
  - Voyons maintenant comment s’est établi le classement des voitures qui ont parcouru la route sans pénalisation.
  - Ce classement s’établit, comme l’année dernière, par une épreuve de braquage et une épreuve de souplesse, mais, en plus, on a imposé, et fort judicieusement, aux concurrents, de courir la course de côte de la Turbie et de participer à l’épreuve de vitesse de 1 kilomètre départ arrêté, et à ce qu’on a appelé l’épreuve de vitesse-freinage.
  - Le règlement de l’épreuve de braquage a été modifié dans un sens très favorable depuis l’an dernier : alors qu’en effet, en 1923, on prenait pour base de classement le diamètre du tournant de la voiture ayant réellement le résultat le meilleur, ce qui conduit à des solutions hors série pour le dessin de l’essieu avant, on s’est contenté, cette année, de pénaliser les voitures qui ne pouvaient tourner dans un cercle dont le diamètre fût égal ou inférieur à quatre fois l’empattement : c’est là règlement fort sage. L’expérience a prouvé, du reste, que tous les concurrents étaient loin de satisfaire aux conditions imposées sur ce point. Et, cela, nous ne sau-
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  - rions trop le déplorer dans un but d’intérêt public.
  - L’épreuve de souplesse était identique à celle de l’an dernier, ce qui favorisait naturellement les voitures démultipliées. La marche au ralenti ne paraît du reste guère avoir été soignée cette année : une seule voiture, la 3 litres Peugeot fait un temps honorable sur les 200 mètres (vitesse moyenne en prise directe, 6km,400). La plupart des autres voitures marchent à plus de 12 à l’heure en prise directe, voire même à 15 à l’heure, ce qui est certainement excessif. Mais les épreuves de côte et de vitesse sur 1 kilomètre corrigent un peu le règlement à ce point de vue, quoiqu’elles aussi favorisent la voiture démultipliée.
  - L’épreuve de côte, qui se court sur la célèbre côte de la Turbie, est classique depuis bien longtemps. Ne chicanons pas sur l’attribution des points de pénalisation (10 points par seconde), qui nous paraît peut-être un peu élevé, eu égard aux pénalisations également de 10 points par seconde sur l’épreuve du kilomètre : tout cela est affaire d’appréciation.
  - La côte de la Turbie est excellente au point de vue banc d’essais : le sol est bon, certains virages sont durs et mettent à l’épreuve les qualités de puissance du moteur et de vigueur des reprises, en même temps que la tenue dans les virages et aussi l’habileté du conducteur.
  - Pas grand’chose à dire de l’épreuve de vitesse du kilomètre, qui s’est faite départ arrêté, arrivée lancée ; j’aurais voulu, quanta moi, qu’à côté de cette épreuve, qui a eu lieu sur le billard de la promenade des Anglais, on en fît une autre du même genre sur un sol défoncé ; cela peut se trouver, même aux environs de Nice, et les résultats eussent été, sans doute, assez sensiblement différents.
  - Reste l’épreuve dite de vitesse-freinage, qui est assez nouvelle sous cette forme, dans un concours de tourisme : elle consiste, pour les concurrents, à prendre le départ arrêté, à accélérer pendant 1 kilomètre, et à freiner ensuite, de façon à s’arrêter sui la plus petite distance possible. Afin d’éviter un ralentissement prématuré avant la fin du kilomètre, le temps des 100 derniers mètres du kilomètre servait d’élément de classement.
  - Je crois qu’il est imprudent de faire entrer comme élément de classement le temps pris sur une distance aussi courte et à des vitesses aussi élevées : plusieurs voitures ont franchi ces 100 mètres à une allure égale ou supérieure à 100 kilomètres à l’heure, ce
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  - qui correspond, pour 100 mètres, à trois secondes et demie environ : l’erreur relativement inévitable avec le système de chronométrage à la montre et qui, ainsi que nous l’avons montré à plusiéurs reprises, est probablement égale à 2/5 de seconde, a une trop grande importance par rapport au temps de base.
  - Enfin, l’expérience a montré que les concurrents avaient intérêt à ne pas pousser, sinon pendant ces 100 dernières mètres, tout au moins sur la fin de ces 100 derniers mètres, et à freiner, ou tout au moins à ralentir, avant la ligne d’arrivée, pour gagner quelques centimètres, voire quelques mètres, sur la distance d’arrêt, et, par conséquent, un nombre de points respectable.
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  - Mais, en résumé, le classement des voitures représente donc assez nettement leur valeur au point de vue touristique.
  - On pourrait, d’ailleurs, avantageusement chercher à coter le confortable des passagers et la facilité et la douceur de conduite ; c’est là une suggestion que je me permets de faire en vue d’un règlement futur éventuel.
  - Il est difficile, naturellement, de chiffrer de 0 à 20, par exemple, la fatigue imposée au conducteur, mais ce qu’on pourrait faire, c’est d’imposer une étape extrêmement longue et dure ; par exemple, pourquoi ne pas demander Paris-Nice d’une seule traite* avec, naturellement, le même conducteur? Dans ces conditions, vous me direz que la résistance physique du conducteur intervient : c’est exact, mais intervient aussi, et peut-être plus encore} la qualité de la voiture au point de vue aisance de direction, douceur des commandes, qualité des aménagements réalisés en vue du bien-être du conducteur et des passagers.
  - Malgré ces légères critiques^ d ailleurs, avouons que le règlement nous a paru excellent, et portant dans tous les cas et incontestablement un avantage certain sur le règlement de l’an passé.
  - Le classement que nous donnons ci-dessous doit s’entendre uniquement par catégorie ; le règlement spécifie bien, en effet, qu’il n’y a pas de classement général : et c’est juste, puisque les voitures des catégories différentes ne peuvent être comparées l’une à l’autre en raison de leur puissance forcément différente, et des temps échelonnés quileur ontété nécessaires pour monter la Turbie ou pour parcourir le kilomètre.
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  - Il en était de même, d’ailleurs, l’an dernier, ne l’oublions pas, mais, cette année, le règlement a cru devoir spécifier qu’aucun classement général ne pouvait être établi, et, ce faisant, il nous a paru avoir tout à fait raison. Par contre, nous aurions été heureux de voir figurer, à côté du nom des vainqueurs, le nombre de points de pénalisation, qui est en somme la note donnée à chacun, à côté de la place, qui n’a qu’une valeur toute relative.
  - Le déchet. — Fait remarquable : tin déchet considérable s’est produit parmi les partant : sur 24 voitures parties de Paris, 18 seulement arrivèrent à Nice, dont plusieurs très fortement pénalisées pour déplombage d’organes.
  - Le motif ? : Défaut certain de préparation, soit de la part d’amateurs insouciants, soit même de la part de constructeurs qui avaient sous-estimé les difficultés du parcours.
  - Catégorie l',500.
  - i. Pinatel (Talbot). 2. Goury (Bi-gnan). 3. Roret (Alba).
  - Amateurs. — 1. Mme Mertens (Citroën).
  - Catégorie 2 litres.
  - 1. Bradley (Talbot). 2. De Marne (Bignan).
  - Amateurs. — 1. Malaret (Talbot).
  - 2. Monteil (Bignan).
  - Catégorie 3 litres.
  - 1. Henri Petit (Peugeot).
  - Catégorie au-dessus de 3 litres.
  - 1. Rougier (Voisin). 2. Lamberjack (Voisin).
  - Amateurs. — 1. Gosse de Gorre (Voisin). 2. Pierre Salmson (Voisin).
  - 3. Bisson (Voisin). 4. Mongin (Voisin). 5. Jacques Salmson (Panhard-Levas-sôr).
  - Coupe de la Ville de Grenoble.
  - Remportée par Mme Mertens (Citroën).
  - Coupe de la Ville de A'ice.
  - Remportée par Gosse de Gorre (Voisin),
  - Coupe Whitechurch.
  - Remportée par l’Automobile Club du Nord (Gosse de Gorre).
  - Coupe Perrier.
  - Remportée par Vidal (Bugatti).
  - Henri Petit,
  - A propos de Paris=Nice motocycliste
  - Ce qu'on peut attendre des véhicules légers
  - La saison sportive 1924 a été'inaugurée par la traditionnelle épreuve de tourisme « Paris-Nice ». Les lecteurs de La Vie Automobile auront certainement lu, dans les quotidiens ou les journaux de sport, les péripéties de cette intéressante épreuve, ainsi que les résultats et le classement des concurrents ; laissant donc de côté cette question, nous allons essayer de tirer de cette course, que nous avons personnellement suivie de très près, les enseignements théoriques et pratiques qu’elle comporte.
  - Il semblerait qu’il y a lieu, au premier abord, de diviser cette étude en deux parties et d’étudier séparément comment se sont comportés les motocyclettes, d’une part, et les cyclecars, d’autre part. Au fond, cette distinction nous semble parfaitement inutile, car, pour ces deux catégories de véhicules, on arrive exactement aux mêmes conclusions, conclusions que nous résumerons d’abord en quelques mots : à l’heure actuelle, en matière de construction motocycliste et cycle-cariste, on peut estimer que le moteur a atteint une perfection relative par rapport au châssis et, en particulier, à la suspension qui demande, surtout sur ces véhicules légers, une étude très sérieuse de la question, sur laquelle les ingénieurs devront porter toute leur attention. Nous allons voir sur quels faits nous basons cette opinion.
  - LES MOTEURS
  - Nous disons que les moteurs actuels ont'presque atteint la perfection. En effet, pour ainsi dire aucun des 27 concurrents n’eut d’ennui de moteur proprement dit. En particulier pour les cyclecars et les motos de grosse et de moyenne dimension, aucun des concurrents n’eut à dévisser le moindre boulon de son moteur. Pas de bielles fondues, pas de pistons cassés, segments intacts, pas d’ennuis de graissage. En un mot, les moteurs paraissaient aussi neufs à l’arrivée qu’au départ.
  - Quelques motos ayant été démontées, sous nos yeux, à l’arrivée à Nice, nous avons pu constater que les cylindres ne présentaient aucune trace d’ovalisation, ni de rayures, et que les
  - axes n’avaient pris aucun jeu malgré les 1.400 kilomètres que venaient d’accomplir les machines dans de bien dures conditions. Quelques concurrents, en particulier ceux employant des moteurs à deux temps, eurent à changer de bougies, mais ce n’est pas là ce qu’on peut appeler un ennui de moteur, et il suffisait de quelques secondes pour remédier à ce mal ; pourtant il s’agissait là de moteurs de série, construits avec soin, bien entendu, mais, la plupart du temps, qui ne s’éloignaient en aucune façon des types livrés à la clientèle.
  - Cependant, ces moteurs permettaient de bonnes vitesses, à tel poin t que l’on se trouve devant ce résultat formidable : sur 72 partants, 42 arrivèrent à Nice sans aucune pénalisation. A condition de ne pas avoir d’ennuis sur la route du côté châssis et de ne pas imposer aux conducteurs une fatigue physique trop grande, il est certain que l’on pouvait demander aux machines des moyennes nettement plus élevées: elles auraient été facilement en état de les soutenir.
  - En résumé, on peut donc dire que le moteur moderne, moteur de cycle-car ou moteur de moto, à culbuteurs ou sans culbuteurs, à deux temps ou à quatre temps, offre une sécurité d’emploi parfaite* même sur les véhicules extra-légers. De ce côté-là, tout est donc pour le mieux...
  - LE CHASSIS
  - Hélas ! il n’en est pas de même en ce qui concerne les châssis .et la suspension, qu’il s’agisse de motos ou de cyclecars. Presque toutes les pénalisations provinrent d’ennuis de châssis et, en particulier, de la suspension. 11 faut reconnaître que, si le profil des routes ne présentait pas de difficultés extraordinaires, le sol était la plupart du temps dans un état absolument déplorable, mais, à l’heure actuelle, toutes les routes de France sont dans un état déplorable, et l’emploi d’un engin pratique ne doit pas être subordonné à la recherche de routes ayant les propriétés d’un billard.
  - Or, il est un fait certain : 75 p. 100 des concurrents, même ceux qui arrivèrent à Nice sans pénalisation, eurent des ennuis avec leurs châssis et avec leurs ressorts de suspension. Il suffisait, pour s’en rendre compte, de jeter, à l’arrivée, un simple coup d’œil sur les fourches des motos : la moitié avaient un de leurs ressorts cassé, et bien des concurrents finirent le parcours avec une motocyclette sans fourche élastique, les ressorts
  - t
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  - ayant été remplacés par des courroies.
  - En matière de motos, nous ferons, à cet effet, une petite remarque qui a, à notre avis, une assez grande importance : les suspensions par ressorts à boudin (travaillant soit à la tension, soit à la compression) se comportèrent beaucoup mieux que les suspensions par ressorts à lames ; presque toutes les motos employant ce dernier système virent une de leurs lames, ' sinon la lame maîtresse, se casser au bout de peu de kilomètres.
  - Encore un point sur lequel il est bon d’insister : l’amortisseur est aussi utile sur une moto que sur une voiture. Les concurrents qui avaient eu la sage précaution de munir leur fourche d’un amortisseur spécial, comme le Hartford Moto, par exemple, gagnèrent beaucoup en confort, et surtout en sécurité.
  - En matière de cyclecars, on peut faire exactement les mêmes remarques. Sur six cyclecars au départ, quatre arrivèrent à Nice sans aucune pénalisation ; parmi ceux qui n’arrivèrent pas, l’un fut mis hors course dans la première étape à la suite d’un dérapage, où la mécanique n’a rien à voir. Quant à l’autre, c’est à la suite de la rupture fortuite d’une biellette de direction qu’il se vit prendre le chemin du fossé. On put faire une réparation hâtive ; le véhicule put rejoindre les concurrents à mi-course, mais, en cours de route, la direction céda une autre fois provoquant un accident qui aurait pu être grave. Donc, ennuis avec le châssis.
  - Parmi les arrivants, l’un avait, en route, cassé complètement son train avant et avait dû le réparer à l’aide de nombreuses ligatures de fil de fer et de chatterton ; un autre cassa une
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lame maîtresse dans la dernière étape.
  - Enfin, les amortisseurs de cyclecars arrivèrent dans un bien triste état. Donc, en matière de cadre ou de châssis, les résultats furent beaucoup moins brillants qu’en matière de moteurs. Comme nous ne pouvons perfectionner les routes de France, ce sont les suspensions et le châssis qu’il faut travailler ; il y a beaucoup, beaucoup à faire dans cet ordre d’idées.
  - En premier lieu, puisqu’il faut faire très léger, il faut compenser la légèreté par l’emploi d’aciers spéciaux judicieusement choisis ; les constructeurs de cyclecars ne disposent pas toujours de puissantes usines comme nos constructeurs de voitures, ils ne possèdent pas de laboratoires où leurs aciers puissent être éprouvés soigneusement et vérifiés; C’est là un point sur lequel toute leur attention doit
  - 113
  - se porter; il est un fait incontestable: les ruptures de pièces sont beaucoup plus fréquentes en cyclecars qu’en voitures; cela ne devrait pas être, et, quitte à faire plus cher, le constructeur, pour la sécurité de ses clients, doit employer les aciers spéciaux.
  - LES FREINS
  - Nous avons été étonnés de ne pas trouver, parmi les véhicules prenant part à Paris-Nice, de voitures munies de freins sur les roues avant. Il est curieux de voir combien les constructeurs de cyclecars se montrent hésitants à employer le freinage intégral ; cependant, on peut penser que les freins sur roues avant sont encore plus utiles et plus nécessaires sur une voiturette légère à deux places, et rapide, que sur une grosse voiture, ou même que sur un autobus ; cela peut paraître paradoxal, mais pourtant il est facile de le démontrer.
  - Les freins avant (même sans freinage sur les roues arrière) sont abso-mulent nécessaires sur les cyclecars pour deux raisons : d’abord le déplacement du poids; on sait que, dans un coup de frein, tout le poids de la voiture se trouve reporté sur l’essieu avant, ce qui augmente l’adhérence des roues avant et diminue celle des roues arrière. Dans une voiture de quatre places, les roues arrière sont, en général, nettement plus chargées que les roues avant, si bien que, dans un coup de frein, il reste encore sur celles-ci un certain poids qui permet de les utiliser pour l’absorption de l’énergie cinétique de la voiture ; mais un cyclecar est, par définition, un véhicule à deux places ; ces deux places étant, bien entendu, situées au
  - Fig. 1. — L’équipe' .Gillet au pesage.
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  - Fig. 3. — Lejeune, sur B. N. G. (sans pénalisation) dans la boucle de Sospel. On voit les Tirages impressionnants de ce parcours. C’est Lejeune qui fit le meilleur temps des cyclecars dans
  - cette étape.
  - milieu de la voiture, il en résulte que, la plupart du temps, c’est l’essieu avant qui se trouve, au repos, le plus chargé; dans un coup de frein, on conçoit alors que le poids utile restant sur l’essieu arrière devienne insignifiant : c’est justement sur l’essieu arrière que l’on freine. C’est là une grave erreur, et tous les usagers ont pu le constater : les cyclecars manquent de freins, relativement aux vitesses élevées qu’ils peuvent atteindre ; si la dimension des tambours permet le blocage des roues, celui-ci, au lieu d’arrêter la voiture, provoque infailliblement un dérapage qui précède souvent le retournement.
  - Enfin, une autre raison d’ordre mathématique plaide en faveur des freins sur les quatre roues pour les cyclecars. On sait que, pour arrêter une voiture, on absorbe par frottement l’énergie cinétique de celle-ci, énergie rerpésentée parla formule bien connue 1/2 MV2 ; dans cette formule, M représente la masse de la voiture (son poids divisé par l’accélération de la pesanteur, 9,81 à Paris ou approximativement 10), et V sa vitesse en mètres-seconde; l’énergie est donnée en kilogrammètres. Or, dans cette formule, la masse, ou,ceqüi revient au même, lepoids, n’intervient qu’à la puissance 1, lors que la vitesse intervient à la puissance 2; autrement dit, le facteur le plus important dans l’étude d’un frein est celui de la vitesse que peut atteindre le véhicule, facteur beaucoup plus important que le poids proprement dit du véhicule.
  - Or, les cyclecars modernes sont tous des engins légers, atteignant des vitesses très élevées, aussi élevées que les
  - grosses voitures, et le 100 à l’heure ne les effraie pas.
  - Il est bien entendu que l’énergie cinétique d’un cyclecar roulant à 100 kilomètres à l’heure est beaucoup plus grande que celle d’un autobus marchant quatre fois moins vite. Cela peut paraître curieux, mais un calcul élémentaire le montre. En appliquant 1/2 MV2, on trouve qu’un véhicule pesant en ordre de marche 500 kilogrammes (masse 50) et roulant à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure (28, mètres-seconde) représente une énergie de 19.700 kilogrammètres ; en revanche, un autobus, pesant huit fois plus, soit 4 tonnes (masse 400), et marchant à la vitesse de 25 kilomètres à l’heure, n’a cependant qu’une énergie cinématique de 9.800 kilogrammètres, soit moitié moindre que
  - ~—..........:----------- = 25-3-2-4
  - celle du cyclecar, et il est formidable de constater que les * constructeurs livrent à la clientèle des véhicules n’ayant pas de freins à l’avant, mais en possédant à l’arrière, alors que ce devrait être tout le contraire...
  - Nous venons de voir que le cyclecar moderne, engin de sport plus qu’engin utilitaire, devra être construit en aciers spéciaux et avoir des freins sur roues avant ; ce sera donc un véhicule cher.
  - Que devient, dans ces conditions, le fameux cyclecar, véhicule utilitaire et bon marché? Il faut avouer que, de celui-ci, il n’était plus beaucoup question il y a quelques mois.
  - Néanmoins, ce véhicule parfait fait parler de lui à nouveau sous forme de cyclecars motocycles de très petite cylindrée, 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes. Dans ces conditions, le cyclecar utilitaire peut exister. Il existera certainement, mais à une condition primordiale; qu’on ne lui demande pas de vitesse ; nous estimons que 50 kilomètres à l’heure est un maximum, dangereux à dépasser, pour un tel genre de véhicule.
  - Nous ne voudrions pas terminer cet article sans féliciter chaleureusement les organisateurs de cette épreuve intéressante, prélude au Tour de France motocycliste, Georges Bonnet d’une part et, d’autre part, le Motocycle Club de Nice, avec Verdy, Agnero, Establet, etc. Nous avons eu l’occasion de juger de près le formidable effort accompli par nos clubs de province. Le Motocycle Club de Nice possède à sa tête des dirigeants qui, eux-mêmes, mettent la main à la pâte et manient remarquablement le volant ou le guidon, Agnero et Verdy l’ontTmontré dans la Turbie.
  - Marc Chauvierre.
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  - A propos des freins
  - La question du freinage préoccupe décidément d’une façon très vive la plupart de nos lecteurs, tous automobilistes pratiquants. Rien d’étonnant à cela d’ailleurs, puisque dans une voiture automobile, les freins sont, somme toute, au point de vue sécurité, les organes les plus importants après la direction.
  - Nous avons entretenu déjà nos lecteurs du dessin de la construction des freins, en même temps que des résultats qu’on pouvait attendre des nouveaux dispositifs de freinage sur roues avant et des servo-freins, lorsqu’ils étaient neufs ou en très bon état d’entretien.
  - Nous ne reviendrons pas sur cette question et allons simplement aujourd’hui nous placer au point de vue de l’usager de la voiture automobile qui possède des freins tels que le constructeur les lui a livrés, et. qui va chercher à en tirer sur la route le meilleur parti possible.
  - Nous supposons que les freins qui équipent une voiture neuve ne présentent aucun défaut important ; le problème se posera donc d’une façon relativement simple pour le propriétaire de la voiture : maintenir ses freins en bon état de fonctionnement pendant toute la durée du véhicule.
  - Le réglage des freins. — Pour pouvoir serrer convenablement, les freins doivent avant tout être bien réglés : cela paraît évident, mais c’est malheureusement un côté de la question un peu trop perdu de vue par beaucoup de conducteurs.
  - Le bon réglage des freins est une opération extrêmement importante, et qui demande, de la part de celui qui l’effectue, beaucoup de soins. On ne règle pas convenablement un frein avec quelques tours de clé donnés dans l’obscurité du garage, dans la hâte d’un départ. Le réglage des freins est une opération qui exige une certaine installation et un temps appréciable, quelle que soit d’ailleurs la perfection des dispositifs qu’a prévus le constructeur.
  - Régler des freins, c’est agir sur les commandes qui réunissent le levier et la pédale de manœuvre aux segments du frein, de telle façon que l’application de ces segments sur les tambours se fasse vers le commencement de la course du levier ou de la pédale ; c’est également régler la timo-
  - nerie pour que les deux (ou les quatre) freins agissent simultanément.
  - Dans bien des voitures, le constructeur a prévu des organes d’équilibrage entre les freins d’un même essieu, organes connus généralement sous le nom de palonniers. Les palonniers ont pour but de permettre une égalisation automatique de l’effort de freinage sur les deux freins auxquels ils correspondent.
  - Dans d’autres voitures, il n’y a pas de système de palonniers, et la commande agit d’une façon rigide, directement sur chacun des freins. Qu’il y ait ou non, d’ailleurs, des palonniers, le réglage des freins exigera, pour être bien fait, sensiblement les mêmes manœuvres ; nous allons donc ne pas nous préoccuper de l’existence des palonniers et dire ce qu’il convient de faire pour régler les freins d’une voiture munie du freinage avant sans dispositif de compensation ni entre l’avant et l’arrière, ni entre chacune des roues d’un même essieu.
  - Tout d’abord, on placera la voiture sur un sol horizontal et bien dégagé, puis, au moyen décries, on soulèvera les quatre roues. Si l’on dispose de quatre crics, la manœuvre sera simplifiée ; si, comme c’est le cas général, on n’a qu’un de ces appareils à sa disposition, on constituera, dans son outillage, des cales, ou, mieux, des supports de hauteur exactement déterminée qui viendront, une fois l’essieu soulevé au moyen du cric, se substituer à celui-ci pour lui rendre la liberté. Il conviendra de faire établir ces supports suffisamment larges du bas pour que la voiture, montée sur les quatre appareils, conserve une stabilité longitudinale et transversale suffisante.
  - Nous supposons donc la voiture montée sur ses quatre supports, les roues complètement libres de tourner.
  - Nous allons commencer par amener le levier de frein à sa position de desserrage complet, et nous vérifierons par la même occasion que la pédale de frein remonte complètement sous l’action du ressort de rappel. Ceci fait, nous procéderons successivement au réglage du frein à main, puis au réglage des freins commandés par la pédale.
  - Pour ce faire, nous agirons sur le dispositif de réglage individuel de chacun des freins, de façon à amener ses segments aussi près que possible du tambour, sans cependant qu’ils frottent contre lui.
  - Il est très facile d’y arriver en procédant de la manière suivante :
  - Tandis qu’un aide fait tourner à la main la roue correspondant au frein sur lequel on opère, on serre le dispositif de réglage jusqu’à ce qu’on entende le bruit bien caractéristique du tambour de frein frottant contre son segment ; à ce moment, on s’arrête et on revient légèrement en arrière jusqu’à ce que le bruit disparaisse, et l’on s’en tient là provisoirement, sans bloquer à ce moment le dispositif de réglage.
  - On répète successivement cette opération sur tous les freins (six en général). Pour les freins avant, il est important d’avoir placé, au préalable, les roues avant dans la position de braquage nul, certains systèmes de frein avant, comme le frein Perrot, serrant davantage lorsque la roue intéressée est braquée vers l’extérieur.
  - Cette opération effectuée, on est certain que les freins ne viendront jamais frotter en marche contre les tambours et ne risqueront pas, par conséquent, de chauffer. Il faut maintenant procéder au réglage des freins en serrage ; il est indispensable pour cela d’être aidé, tout au moins pour le réglage des freins au pied.
  - On placera au siège du conducteur un aide, en lui donnant l’ordre d’appuyer sur la pédale de façon à l’amener à peu près au quart ou au cinquième de sa course ; ceci fait, il devra tenir le pied aussi immobile que possible et ne plus le bouger jusqu’à la fin des opérations que nous allons décrire.
  - A ce moment, les freins doivent commencer à serrer ; on s’en assurera en cherchant à tourner à la main les quatre roues et en appréciant l’effort qu’il faut faire pour y arriver.
  - On agira sur les commandes des freins lorsque l’une des roues demandera, pour être mise en rotation, un effort nettement plus considérable que les trois autres, mais il sera prudent de n’agir jamais qu’en desserrant ce frein: nous avons, en effet, par l’opération précédemment décrite, fixé la limite supérieure du serrage pour que le frein ne frotte jamais, et il sera, par conséquent, maladroit de détruire ce que nous avons déjà fait.
  - L’égalisation de l’effort de freinage sur les quatre roues demandera un certain temps et un certain doigté de la part de celui qui la pratique ; on doit y arriver, cependant, après deux
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  - Tringle gauche
  - Fig. J. — Dispositif de commande de frein par palonnier.
  - on trois tentatives et avec un peu d’habitude. Cette égalisation étant réalisée, on fera appuyer très fortement sur la pédale par l’aide, et on tâtera de nouveau les quatre roues eu essayant de les faire tourner : dans cette nouvelle position de la pédale, il faut qu’aucune des quatre roues ne puisse être tournée à la main, même en exerçant sur les rayons un effort très violent. S’il en était autrement, ou si l’une d’elles était insuffisamment maintenue par son frein, il y aurait lieu d’agir sur la commande de ce frein pour le resserrer.
  - On laisse ensuite revenir la pédale à sa position de repos, et on vérifie de nouveau qu’aucun des quatre freins ne porte : cette vérification est très importante, comme on le verra lorsque nous parlerons des freins qui chauffent.
  - Si elle donne un résultat satisfaisant, le réglage des freins est alors terminé : il ne reste plus qu’à bloquer le dispositif d’arrêt des commandes.
  - Quand la voiture est munie, comme dans l’exemple que nous avons envisagé, du freinage avant, il est souvent intéressant de régler les freins de telle sorte que les freins avant commencent à agir avant les freins arrière ; il sera très facile de le réaliser en procédant comme nous l’avons indiqué : dans la première position de serrage de la pédale (serrage léger), on pourra régler le frein de telle sorte que les roues avant soient déjà un peu dures à tourner alors que les roues arrière sont encore complètement libres.
  - Lors du serrage à fond, les quatre roues devront néanmoins être immobilisées.
  - Difficultés de réglage. —11 arrivera fréquemment, lorsqu’on procédera aux essais de réglage en opérant comme nous venons de le dire, que l’on constatera que l’un des freins touche le tambour à certains moments lorsque la roue tourne, et ne le touche plus à d’autres : ce sera l’indication que le tambour de frein de la roue en question est ovalisé.
  - L’ovalisation des tambours de freins est une maladie malheureusement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - assez répandue, dont souffrent beaucoup de voitures. C’est un défaut qui provient d’un manque d’épaisseur des tambours de frein, ou d’un nombre insuffisant de nervures sur leur surface. Si l’ovalisation n’est pas trop grande, et si elle ne gêne pratiquement pas l’opération du réglage, on pourra passer outre et ne pas s’en préoccuper Mais il est des cas où l’ovalisation est telle qu’on ne peut pratiquement pas opérer un réglage convenable des freins, sous peine de les voir frotter ou se desserrer pendant la marche. Il conviendra, dans ce cas, d’amener la voiture chez le constructeur pour lui demander de faire le nécessaire pour remettre son tambour de frein au rond.
  - Il sera bon, d’ailleurs, dans ce cas, de surveiller la réparation, et de s’opposer à ce qu’on réalèse le tambour de frein en enlevant une quantité de métal trop considérable. Si, en effet, le tambour de frein s’est ovalisé une première fois sous l’effort de serrage des segments, c’est qu’il était déjà trop mince ; si on l’amincit encore en le travaillant, le défaut se manifestera de nouveau à la prochaine occasion.
  - Le vrai remède consiste à fretter le tambour défaillant ou à le remplacer si l’ovalisation se produit sur un tambour de frein très usagé, et par conséquent aminci.
  - Le frettage se fait en tournant extérieurement le tambour de frein pour faire tomber les nervures si elles existent et en l’entrant à chaud dans une frette parfaitement alésée, donnant un serrage de quelques dixièmes de millimètres.
  - Le frettage des tambours de freins présente l’inconvénient de les alourdir, mais cette réparation est cependant conseillable chaque fois que leur épaisseur est insuffisante.
  - Entretien de la timonerie. — Pendant que les quatre roues de notre voiture sont placées sur leurs cales, on examinera si toutes les articulations de la timonerie de frein jouent convenablement.
  - Les articulations de la timonerie de frein sont en effet trop souvent négligées quant à leur entretien par l’usager de la voiture. Ajoutons, d’ailleurs, qu’il est bien souvent excusable de sa négligence, lorsque, comme cela est un cas encore trop fréquent, le constructeur n’a pas prévu un graissage suffisamment commode et effectif des dites articulations.
  - Les articulations de la timonerie sont en général fort nombreuses entre la pédale et les freins, beaucoup trop nombreuses pourrait-on dire. Chacune d’elles absorbe en effet une partie
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  - relativement importante de l’effort sur la pédale ou sur le levier, de telle sorte qu’il n’arrive finalement aux segments de fieins qu’une très faible partie de l’énergie dépensée par le conducteur sur les appareils de commande.
  - Pour bien entretenir les articulations de la timonerie de frein, si on les a négligées pendant quelque temps, on fera bien de procéder de la façon suivante : '
  - On enlèvera d’abord les planchers avant et arrière de la voiture, de façon à dégager les commandes , le plus possible, et à permettre de les examiner dans leur ensemble. On commencera par enlever avec une lame de tournevis et un chiffon toute la boue et la poussière qui souillent les articulations, puis on les lavera abondamment avec du pétrole au moyen d’un pinceau dur ; ce lavage terminé, on s’armera d’une burette contenant de l’huile fluide et on graissera une à une toutes les articulations : la pénétration de l’huile sera grandement favorisée parle pétrole provenant du lavage, qui mouillera encore les articulations et pénétrera entre les surfaces en contact.
  - Bien entendu, lorsqu’une articulation comporte un graisseur, on agira sur ce graisseur pour 1 ibrifier le point en question. C’est le cas dans la plupart des voitures soignées.
  - Il sera bon de ne pas employer, surtout en hiver, un lubrifiant trop épais pour les articulations de freins : par température basse, en effet, ce lubrifiant reste en pâte et ne permet pas un jeu très libre des surfaces en contact ; j’ai été à même de constater qu’avec certaines graisses consistantes de mauvaise qualité, les articulations de freins étaient quelquefois assez dures pour que le ressort de rappel n’ait pas une force suffisante pour les ramener lorsqu’on cessait d’agir sur les commandes.
  - Je préfère, quant à moi, employer de l’huile plutôt fluide, et répéter un peu plus souvent cette opération, qui est plus ennuyeuse que longue.
  - En même temps qu’on graissera les articulations, on les fera jouer à la main pour voir s’il n’existe pas un jeu trop considérable entre les organes qui les constituent. Trop de jeu est nuisible, en ce qu’il donne à la position relative de la dernière tringle de la timonerie et du levier qu’elle attaque une orientation mauvaise ; en même temps, on vérifiera qu’aucune des goupilles qui retient les axes des chapes ne manque ou n’est sur le point de s’échapper.
  - [A suivre.) LIeniu Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les
  - Véhicules électriques à accumulateurs
  - Il me paraît intéressant de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile une étude sur les résultats obtenus aux essais contrôlés de Bellevue, dont j’ai publié un tableau dans un de mes derniers articles.
  - Il ne semble pas, ainsi que je l’ai déjà dit, que les divers systèmes employés (moteur série-shunt ou com-pound, attaque directe ou indirecte par un ou deux moteurs, etc.) aient beaucoup influé sur la consommation des véhicules.
  - En effet, nous relevons les chiffres suivants :
  - Camionnette, 1.600 kilogrammes charge utile, vitesse moyenne 19km,4 ; consommation moyenne 78 watts-heure à la tonne kilométrique. Deux moteurs série et réducteur à deux vitesses. Parcours par charge de batterie, 72 kilomètres.
  - Camionnette, 1.000 kilogrammes de charge utile, vitesse moyenne 23km,4 : consommation- moyenne 80,9 watts-heure à la tonne kilométrique. Un moteur série et boîte à quatre vitesses. Parcours par charge de batterie, 105 kilomètres.
  - Camionnette, 500 kilogrammes de charge utile, vitesse moyenne 19kTn,5. Consommation moyenne 68,5 watts-heure à la tonne kilométrique. Un moteur compound sans boîte de vitesse. Parcours par charge, environ 100 kilomètres.
  - Camion de 5.500 kilogrammes de charge utile, vitesse moyenne llkm,7 ; consommation moyenne 64,5 watts-heure à la tonne kilométrique. Un moteur série sans boîte de vitesse. Parcours par charge, 50 à 60 kilomètres.
  - Camion de 5.300 kilogrammes de charge utile, vitesse moyenne 10km,8; consommation moyenne 75,8 watts-heure à la tonne kilométrique. Un moteur shunt et réducteur à deux vitesses. Parcours par charge, 50 à 60 kilomètres.
  - Camion de 5.200 kilogrammes de charge utile, vitesse moyenne 10km,5 ; consommation moyenne 71,2 watts-heure à la tonne kilométrique. Deux moteurs série et réducteur à deux vitesses. Parcours par charge, 50 à 60 kilomètres.
  - Ainsi, sur six véhicules de types assez différents, nous n’observons un écart de consommation que de 78 à 80,9 watts-heure, c’est-à-dire, pour des parcours de 80 kilomètres (moyenne par charge)
  - et pour des véhicules d’un poids total de 4^5, 1,044 kilowatt-heure d’écart (13 ampères-heure) ; de 65 à 75 watts-heure pour les camions de 10.000 kilogrammes, soit pour des parcours de 50 kilomètres, 5 kilowatts-heure d’écart (30 ampères-heure). On peut bien admettre que sur d’aussi faibles écarts, observés sur une semaine d’essais, en terrain assez accidenté, l’état d’entretien des batteries ou de rodage des véhicules ait pu influer sur le classement. Il semblerait donc que l’on puisse admettre qu’un véhicule sérieusement établi, qu’il soit muni d’un moteur série, shunt ou compound, d’un ou deux moteurs, d’un moteur très dimension-né, à gros écart de régime et sans réduction mécanique ou d’un moteur calculé exactement pour l’effort demandé et avec boîte de vitesse, aura un rendement sensiblement égal, sur terrain identique, à vitesse égale et à capacité de batterie égale.
  - Il faut donc laisser les constructeurs juges du choix du type à adopter ; les questions prix de revient, durée des batteries, échauffement des moteurs leur permettent seules de juger de l’utilité du type à adopter.
  - Dans les concours à organiser par la suite, il faudra trouver une formule de classement, trop de choses entrant en ligne de compte pour être négligées. J’ai pu observer, par exemple, des véhicules consommant relativement peu en bon palier, et atteignant des consommations énormes en rampe, au détriment des moteurs et batteries ; une semaine d’essais n’était pas suffisante pour apprécier cet inconvénient.
  - Il a été également curieux de noter le poids admis sur certains châssis (charge, carrosserie et batterie). Un véhicule portait 3.200 kilogrammes sur un châssis de 1.600 kilogrammes, alors qu’un autre admettait à peine 1.000 kilogrammes sur un châssis'de 1.200 kilogrammes, ceci évidemment, dans le but d’obtenir un meilleur classement en watts-heure par tonne kilométrique utile. Mais le châssis résisterait-il longtemps à un tel travail?
  - Le facteur parcours par charge de batterie n’entrant pas en ligne de compte, on a pu voir des batteries déchargées à un régime inférieur à quatre heures, ou bien (toujours dans le but d’obtenir un meilleur classement en consommation) on avait donné des vitesses assez réduites à certains véhicules pour éviter un poids de batterie excessif. Par exemple, un véhicule marchant pendant quatre heures sous 80 volts X 89 ampères avait une batterie de 335 ampères-heure seulement, alors qu’un autre marchant sous
  - 1 ' - =
  - 84 volts x 96 ampères avait 450 ampères-heure de capacité en cinq heures. Si la recharge de 12 à 14 heures n’avait pas été admise, jamais le premier véhicule n’aurait pu effectuer régulièrement le parcours imposé.
  - Les facteurs poids utile sur poids du châssis et capacité des batteries devraient intervenir dans les classements. Il faudrait également que les poids et capacité de batterie soient vérifiés avant et après le concours. Alors seulement nous pourrions juger utilement le matériel présenté et faire des comparaisons intéressantes entre les divers systèmes.
  - Je ne suis pas partisan non plus d’une épreuve se déroulant en partie dans Paris: par suite des arrêts fréquents, il est évident que le véhicule le moins encombrant et possédant le conducteur le plus habitué à circuler dans la capitale obtiendra le meilleur résultat.
  - Etant donné le prix peu élevé du courant, il y aurait intérêt à faire un concours sur deux petits circuits différents, l’un en terrain plat, l’autre très accidenté. Le vainqueur du concours serait Celui qui aurait accompli — dans chaque catégorie, à poids utile égal — le maximum de kilomètres à la meilleure vitesse moyenne en cinq heures de décharge de la batterie, le poids utile, plus le poids de batterie, ne devant pas être supérieur à plus de 35 p. 100 du poids du véhicule vide, sans batterie. En outre, seraient refusées les batteries n’ayant pas une épaisseur de plaques d’au moins 3mm,5. On éviterait de la sorte les batteries utilisables seulement en concours de courte durée.
  - Les derniers essais effectués à Bellevue ont permis de se rendre compte que les véhicules de 300 à 500 kilogrammes de charge utile utilisaient 3,5 CV pendant cinq heures, à la vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure et pour 20 kilowatts-heure de courant de charge à 0 fr. 30 environ, soit 6 francs aux 100 kilomètres.
  - Les véhicules de 1.200 à 1.600 kilogrammes utilisaient 8,5 GV pendant cinq heures, à la vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure et pour 50 kilowatts-heure de courant de charge à 0 fr. 30, soit 15 francs aux 100 kilomètres.
  - Les véhicules de 5.000 et 6.000 kilogrammes de charge utile, 10,5 CV utile, environ pendant cinq heures, à la vitesse moyenne de 10 kilomètres à l’heure et pour 65 kilowatts-heure environ de courant à 0 fr. 30, soit 19 fr. 50 aux 50 kilomètres et 39 francs aux 100 kilomètres,
  - A. Canac,
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  - Commentaires et Opinions
  - L’ORIGINE DE LA ROUTE
  - Il semble, au premier abord, que la route soit de tous les temps. Nous avons accoutumé de nous plaindre quand une route est mal entretenue, quand elle est semée d’ornières ou de trous par trop profonds, voire même quand elle est en voie de réfection; mais nous avons fini par croire que la route était une chose naturelle, que, lors de la création du monde, le Génie supérieur qui présida à la cérémonie prévut aussitôt toutes les grandes voies qui font aujourd’hui notre bonheur relatif.
  - Erreur : la route n’est pas de tous les temps. Il est vraisemblable que, si nous remontions à la préhistoire, nous trouverions, zigzaguant à travers les forêts vierges, des sentiers involontairement tracés par les pas des bêtes féroces ou des bêtes humaines de l’époque, mais nulle trace de routes dans tout cela. Vous n’ignorez point, au surplus, que la fonction crée l’organe et que le besoin des routes ne put vraiment se faire sentir que le 3 our où des véhicules furent appelés à y circuler.
  - C’est, croyons-nous, à peu près à l’époque romaine qu’il faut faire remonter l’origine du premier réseau routier. A cette époque, dans l’ignorance regrettable où ils se trouvaient et du chemin de fer et de l’avion futurs,, les Romains, possesseurs d’un empire qui couvrait à peu près toutes les terres et les mers du monde connu, furent appelés à créer un vaste système routier destiné tout autant à mettre en valeur leur immense territoire qu’à leur permettre d’y exercer leur souveraineté.
  - Les voies romaines, dont nous retrouvons de nombreux vestiges en France, reliaient ainsi toute l’Europe occidentale aux rives de la mer Noire et jusqu’aux bords de l’Euphrate. C’est ainsi que, sous Antonin, on ne comptait pas moins de 372 voies romaines, représentant une longueur totale de près de 80.000 kilomètres.
  - Si les voies romaines n’avaient pas été prévues pour l’usage de l’automobile, en revanche, elles étaient destinées à durer, comme nous en avons encore la preuve. Leur prix de revient au métré carré serait aujourd’hui infiniment supérieur à celui du pavage en bois, mais les ouvriers qui étaient
  - employés à leur confection étaient payés en monnaie telle que toutes les fastuosités étaient permises. C’étaient des chaussées magnifiques, remarquablement dallées en larges et longues pierres, dont les créateurs, n’ayant pas à se préoccuper des questions plus modernes d’expropriation, calculaient le profil et le plan au mieux des intérêts de l’Empire.
  - * *
  - Comment étaient constituées ces voies romaines? Sur l’emplacement choisi, on traçait à la charrue, à 5 mètres d’écartement, deux sillons parallèles, on défonçait ensuite le sol meuble, que l’on jetait sur les bas côtés, et l’on comblait l’évidement ainsi ménagé avec des matériaux résistants. Puis on recouvrait le tout d’une solide assiette de pierres longues et larges, cimentées.
  - Sur cette première base — car il ne s’agit ici que d’une première base, que négligent trop souvent nos ingénieurs modernes — on appliquait une épaisse couche de gros béton, sur laquelle se superposait une deuxième couche de béton fin. Enfin, sur.l’ensemble s’étendait un revêtement de ces dalles énormes que nous retrouvons encore aujourd’hui.
  - Si nous en jugeons par ces vestiges, nous devons reconnaître que, si les voies romaines n’étaient pas absolument « roulantes », en revanche, elles étaient robustes. Elles n’avaient pas été prévues pour les grandes vitesses, mais pour un dur charroi. Or, la démonstration est faite qu’elles répondirent largement à ce qu’on attendait d’elles.
  - Ces voies furent-elles de conception exclusivement romaine ? Si nous en croyons l’Histoire, les ancêtres de M. Mussolini en trouvèrent l’idée chez les Carthaginois, qui les avaient également conçues dans un but presque exclusivement militaire. Les voies romaines, ou voies de César, ont été appelées plus tard, principalement dans les régions du Nord, chaussées de Brunehaut. Il est vraisemblable que la princesse Brunehaut dut cet honneur au soin fort opportun qu’elle eut de les- faire remettre en état au vie siècle, et c’est sans doute aux mêmes mobiles qu’on doit les dénominations de : Chemin de la Duchesse Anne, Chemin du Duc de Guillaume
  - Fig. 1. — Un coin de la route du circuit permanent de la Sarthe.
  - et Chemin de la Reine Jeanne, qu’on leur voit conservées encore dans certaines parties de la Bretagne, de la Normandie et de la Provence.
  - *
  - •* *
  - Si tout ce réseau routier était matériellement robuste, en revanche, il manquait de solidité quant à son « infrastructure » administrative, et c’est en 1811 seulement que Napoléon Ier jeta les premières bases de l’organisation actuelle de nos routes, qui furent alors classées en routes impériales et en routes départementales. Les premières voyaient tous les crédits qui leur étaient affectés, aussi bien pour la construction que pour l’entretien, mis à la charge du Trésor ; les départements et les communes se chargeaient d’assurer l’existence des secondes. C’est à peu de chose près, d’ailleurs, ce qui se passe encore de nos jours, avec cette seule différence que les routes impériales ont été naturellement transformées, quant à leur dénomination, en routes nationales.
  - A la fin du premier Empire, la France, envahie, avait vu son territoire considérablement réduit. Elle ne possédait plus que 182 routes nationales, représentant un total d’environ 30.000 kilomètres, mais dans quel état était ce réseau routier ! Moins de la moitié — 12.000 kilomètres approximativement — restait dans un état à peu près passable ; le reste était défoncé jusqu’à la substructure, et l’on s’attacha d’abord à une remise en état progressive. Une vingtaine d’années plus tard, 18.000 kilomètres de routes
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  - étaient'devenus à peu près praticables. Dans le même temps, il est vrai, la longueur du réseau routier avait été portée de 30.000 à 34.000 kilomètres. Un nouvel effort, infiniment plus considérable celui-ci, fut alors fait, çt, en 1847, on comptait en France 36.000 kilomètres de routes en bon état.
  - C’est alors que les chemins de fer firent leur apparition. Le budget des Travaux publics se ressentit de cette véritable révolution, de fce gigantesque bouleversement apporté dans la vie économique du pays. Un temps d’arrêt se produisit, mais l’on s’aperçut bientôt qu’il était indispensable de doubler l’œuvre de la voie ferrée par un réseau routier, dont le développement devenait d’autant plus nécessaire que le « grand frère qui fume » contribuait pour une large part à alimenter son trafic. Au hasard des ministères successifs, au hasard des crédits alternativement augmentés ou réduits, le réseau routier français n’en poursuivit pas moins sa marche ascendante, mais tout de même proportionnellement plus lente. Il n’empêche qu’au début de la grande guerre, nous comptions en France plus de 40.000 kilomètres de routes nationales classées et 50.000 kilomètres environ de routes départementales, officiellement reconnues et classées comme telles. Si nous ajoutons à ces chiffres tous les chemins de grande communication, toutes les voies qui, en résumé, peuvent être utilisées pour un trafic efficace, nous arriverons à des chiffres véritablement impressionnants. Nous en arrivons surtout à cette conclusion qu’il est chaque jour plus nécessaire d’augmenter les crédits annuellement affectés au budget des routes. De leur bon état dépend, pour une large part, la vie économique du pays ; de leur bon état dépend encore le développement de l’industrie automobile ; de leur bon état dépend, enfin, en raison de l’amélioration constante (malgré le change) des conditions de la vie moderne, le bien-être de milliers et de milliers de Français.
  - Le Gouvernement a-t-il fait depuis la guerre tous les efforts qui s’imposaient pour remettre en état le réseau des routes françaises? Il est au moins permis d’en douter; mais, comme il messiérait en la matière de se répandre en regrets inutiles, bornons-nous à émettre le vœu que, pour l’avenir, tout au moins, il sache se rendre compte, avec toute la précision nécessaire, de l’importance fabuleuse que repré-sentej pour l’avenir d’un pays, le bon entretien de ses routes.
  - Il y a deux mille ans, les Romains 1 avaient déjà compris.
  - L’ÉCLAIRAGE EN STATION
  - Les règlements de police prévoient que, dès la tombée de la nuit, toute voiture automobile en circulation ou en stationnement doit être pourvue de deux lanternes à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière, ce dernier assurant, par surcroît, l’éclairage du numéro de police de la voiture. C’est à cette réglementation générale que se conforment, avec le scrupule que nous leur connaissons, tous les chauffeurs.
  - Une question est venue pourtant à l’esprit des gens qui se donnent la peine de réfléchir : Je vais au théâtre avec ma voiture; il est 20 h. 15 et je sais que je ne sortirai de la salle de spectacle qu’aux environs de minuit. Je prends donc la file de tous les véhicules arrivés avant moi : d’autres prendront la file après moi et vont rester immobilisés à la même place pendant trois ou quatre heures.
  - L’éclairage moderne des voitures automobiles est, comme vous le savez, généralement assuré par l’électricité, c’est-à-dire par une batterie d’accumulateurs qui demande à être fatiguée le moins possible. Or, entrevoyez-vous quelle est l’utilité que peuvent présenter, dans une file de voitures serrées à 50 centimètres les unes des autres, mes deux lanternes avant, qui éclairent le panneau arrière de la voiture qui me précède, et mon feu rouge arrière qui n’éclaire même pas le capot de la voiture qui me suit?
  - En gens pratiques, les Américains ont depuis longtemps résolu le pro-problème* et la police d’outre-Atlan-tique tolère parfaitement les dispositions générales suivantes :
  - Dans une fde de voitures, la première seule doit avoir deux lanternes
  - Fig. 2. — Le sparking light,
  - avant éclairées ; la dernière seule doit avoir son feu rouge réglementaire. En ce qui concerne toutes les voitures intermédiaires, le seul objectif qu’il est nécessaire d’atteindre est qu’un véhicule longeant la fde ne puisse pas s’accrocher à une des voitures dont il aurait mal « situé » la position. On a donc admis en Amérique que sur l’aile gauche (s’il s’agit du stationnement sur le côté droit de la chaussée) puisse être disposée une petite lanterne auxiliaire, de consommation très réduite, ne comportant qu’une seule ampoule et munie d’un feu blanc sur la face avant et d’un feu rouge sur la face arrière. Nous publions ci-dessous la cliché d’un de ces petits appareils.
  - Dans ces conditions, la sécurité du véhicule est obtenue beaucoup mieux même qu’avec deux lanternes avant et une arrière qui sont, dans une fde de voitures serrée, invisibles des conducteurs qui longent ces voitures en stationnement. La consommation du courant électrique est réduite au strict minimum, et il n’y a pas lieu de se préoccuper de la visibilité des numéros matricules, puisque ceux-ci peuvent être très aisément « repérés » par le premier policeman venu qui aura tout le loisir, la voiture étant en station, de les lire à son aise, au besoin en ayant recours à sa lanterne de poche, voire même à la lueur toujours très suffisante qui se répand dans une voie passagère.
  - Il était intéressant de faire admettre par la police parisienne une tolérance de ce genre. Nous avons donc posé la question à la Préfecture de police :
  - — Mais vous n’y songez pas, nous a répondu, en levant les bras au ciel, un fonctionnaire littéralement sidéré. Le Code de la Route dit-il quelque chose de ce genre? Non? Eh bien, alors ! que voulez-vous que nous fassions?
  - — Mais, monsieur, avons-nous objecté, le Préfet de police pourrait toujours, au moins en ce qui concerne Paris, prendre un arrêté autorisant l’emploi des sparking lights, puisque tel est le nom qu’on donne outre-Atlan-tique à ces petits lumignons.
  - — Nous n’avons aucune connaissance, nous répondit-on derechef, que la question ait été envisagée.
  - — Mais pourrait-on la mettre à l’étude?
  - — Ah ! ça... nous l’ignorons...
  - 1 Et c’est pourquoi, pendant des mois encore, des années, des lustres peut-être, nous continuerons, lorsque nos voitures seront en station nocturne et en fde, à dilapider notre courant et à user nos batteries d’accumulateurs.
  - E. de Saint-Rémy.
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- - 120 .1
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Promenade en automobile à l’insu du propriétaire de la voiture; responsabilité solidaire des occupants. — Chien écrasé ; condamnation du chauffeur pour excès de vitesse.
  - Nous avons signalé à plusieurs reprises dans La Vie Automobile la responsabilité qu’encouraient, en cas de dommage causé à la voiture, les personnes peu scrupuleuses qui acceptaient de se faire promener par un chauffeur, à l’insu de son patron. Le Tribunal civil de Mortagne a notarm ment décidé, par un jugement du 11 mai 1922 (voir La Vie Automobile du 25 octobre 1922), que les invités devaient être condamnés solidairement avec le chauffeur à rembourser les dégâts occasionnés à l’auto.
  - La Cour d’appel de Lyon vient à son tour de se prononcer dans le même sens, par un arrêt du 1er mars 1923 qu’il faut retenir :
  - « Attendu que T... a assigné devant le tribunal civil de Lyon : G..., cafetier ; E..., menuisier; M..., garçon de café et C..., chauffeur, comme responsables des avaries occasionnées à son automobile le 4 mai 1921 ;
  - « Attendu que M... est décédé en cours d’instance, que C... n’est pas appelant, mais que G... et E... ont frappé d’appel le jugement qui les a condamnés, solidairement avec M... et C..., à payer 10.000 francs de dommages-intérêts à T... ;
  - <( Attendu qu’il est démontré que G..., E... et M... connaissaient parfaitement le chauffeur C... qui fréquentait le café tenu par G... ; qu’ils savaient que l’automobile conduite par lui ne lui appartenait pas, et qu’ils ont pris place dans cette voiture, n’ignorant pas que le chauffeur de T... s’en servait à l’insu de son patron et dans des conditions abusives ;
  - « Attendu que la promenade au cours de laquelle l’accident s’est produit n’était qu’une partie de plaisir organisée d’un commun accord, dans la pleine connaissance de la véritable qualité de C... ;
  - « Attendu qu’il apparaît que la voiture a été brisée par suite d’un excès de vitesse ou d’un défaut de direction imputables à un manque complet de sang-froid de la part du conducteur ;
  - « Attendu que C... a délivré à T... des attestatoins écrites, certifiant que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’accident est le résultat de sa seule î maladresse, ce qui d’ailleurs n’est pas certain; et que si, en principe, le chauffeur est seul responsable de ses imprudences, il est manifeste que, dans l’espèce, la responsabilité doit s’étendre à tous ceux qui avaient pris place dans la voiture, parce que, au moment de l’accident, ils en faisaient sciemment un usage illicite ;
  - « Attendu que, la faute étant commune et résultant d’un concert frauduleux de tous dans le même quasi-délit, l’obligation de réparer le préjudice ne peut être que solidaire;
  - « Adoptant au surplus les motifs des premiers juges;
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme. »
  - Les propriétaires de chiens ont le devoir de surveiller leurs animaux et de ne pas les laisser divaguer sur les routes. Ainsi décide la jurisprudence, qui ne fait d’ailleurs que se conformer à l’article 57 du nouveau Code de la Route, édictant qu’ « il est interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque ».
  - On peut donc être surpris du jugement que vient de rendre le Tribunal de simple police de Riez (Basses-Alpes) le 6 octobre 1923, en condamnant à 10 francs d’amende et 200 francs de dommages-intérêts un automobiliste coupable d’avoir écrasé un chien couché sur la chaussée, dans la traversée de la ville de Riez. Le grief reproché au chauffeur est un excès rie vitesse, ainsi que vous allez pouvoir vous en rendre compte :
  - « Attendu qu’il résulte des débats et des témoignages entendus qu’au moment de l’accident, l’automobile de D... marchait à grande vitesse ; que le prévenu n’a pas modéré cette vitesse dans la traversée de la ville de Riez; que, d’autre part, le chien d’A... ne divaguait pas dans la rue, mais était, au contraire,couché sur la chaussée à lm,50 du trottoir, c’est-à-dire sous la garde et la surveillance immédiate de son maître et sans que l’animal se soit jeté inopinément sous l’auto ;
  - ' « Attendu que la route en cet endroit est large de plus de 6 mètres et que, si l’accident s’est produit, c’est bien par la maladresse et l’imprudence du conducteur qui marchait à une vive allure en arrivant à la hauteur du Café de France, et qui, au lieu de tenir sa droite, a, par une embardée à gauche, occasionné l’accident ;
  - « Attendu qu’en marchant à grande vitesse dans la traversée d’une agglo-
  - =rrr=-- . ........25-3-24
  - méralion, D... a méconnu les mesures de prudence auxquelles un automobiliste est tenu en semblables circonstances ; qu’en raison du danger qu’il y a à dépasser l’allure modérée, on doit décider qu’une pareille imprudence est toujours grave et qu’elle suffit à elle seule pour engager la responsabilité du conducteur, indépendamment de toute autre faute ;
  - « Attendu, d’autre part, qu’aucune faute ne peut être reprochée à A... ; que l’accident dont s’agit a donc bien été causé par la faute de D... et qu’il doit en être déclaré responsable et puni des peines de l’article 479, paragraphe 2, du Code pénal ;
  - « Attendu qu’A... .s’est porté partie civile à l’audience et réclame la somme de 300 francs ; qu’il ne nous reste donc plus qu’à déterminer la valeur du chien ;
  - « Attendu que les deux témoins entendus préconisent les mérites de cet animal ; qu’ils ne lui ont découvert cependant aucune race, mais déclarent toutefois qu’ils n’auraient pas Hésité à le payer 200 francs ;
  - « Attendu que ce chien avait à peine six mois quand il a été tué ; que ce que nous pourrions appeler la doctrine cynégétique enseigne que, jusqu’à un an, un chien n’a pas grande valeur pour la chasse ;
  - « Attendu cependant que nul ne peut savoir si réellement cet animal serait devenu ce précieux auxiliaire digne de la fierté de son heureux possesseur, qui lui aurait ménagé les émotions les plus recherchées et peut-être aussi excité secrètement la convoitise parmi les disciples de saint I Iubert ;
  - « Attendu que nous trouvons dans les considérations qui précèdent les éléments suffisants d’appréciation et que la somme réclamée nous paraît cependant exagérée... »
  - Nous nous permettons de critiquer ce jugement, car le propriétaire du chien a commis ude faute en laissant ce dernier couché sur la chaussée, à lm,50 du trottoir ; or, les chaussées doivent être laissées libres pour la circulation des véhicules. La cause initiale de l’accident a donc été la présence du chien sur la chaussée, et non l’excès de vitesse.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adrasëa conoemant ce numéro :
  - D. F. P. :
  - 167, boulevard Saint-Denis Courbevoie (Seine).
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- - 10 Avril 1924
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  - SOMMAIRE. — Réflexions sur un accident récent : C. F areux. — Ce qu’on éent. — Les voitures Léon Laisne : A. Contet. — Le Pullman-Car : E. de Saint-Rémy. — A propos des fre ins : H. Petit. — La suspension {suile) : L. Cazalis.— La barre étanche : L. Cazalis.— L’influence du refroidissement sur le rendement du moteur : Marc Chauvierre. — Les pannes: A. Contet. — L’amoifisseur Alpha : M. d’Atoit. — Fcurriez-vous me dire: The Man who knows. — Où placer l’arbre à cames? : H. Petit. — A propos du miroir rétroviseur : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire: J. Lhcmer.
  - .Réflexions sur un accident récent
  - Les journaux d’informations ont fait connaître récemment un accident dont avait été victime une jeune fille appartenant à la famille de notre excellent constructeur Louis Delage ; rappelons brièvement les faits : M. Delage, sur son nouveau châssis six cylindres carrossé en conduite intérieure, se rendait à Nice où certains de ses coureurs prenaient part à des épreuves de côte. Il était accompagné de Mme DJage et de sa nièce, Mlle Yvon, qui avait pris place sur la banquette du fond.
  - Dans le Morvan, à quelques kilomètres d’Arnay-le-Duc, un jeune homme, qui se trouvait avec quelques camarades sur les bords de la route, jette vers la voiture une boule de neige durcie ; le pare-brise est cassé, un éclat de verre atteintMlle Yvon et lui crève l’œil.
  - , C’est un accident abominable et qui soulève de nombreuses réflexions. Nous sommes, à. La Vie Automobile, entre chauffeurs, et tous ceux d’entre nous qui circulent reçoivent fréquemment des projectiles ainsi lancés du bord de la route. Les coupables sont souvent des bambins ignorants, dont il sera toujours difficile de faire l’éducation si les parents ne veulent pas s’en mêler, parce que l’instituteur a beau faire, l’enfant échappe à la tutelle dès qu’il est isolé.
  - Lorsque, ainsi que ce fut le cas pour Delage, le criminel — il n’y a pas d’autre mot — est un garçon d’une quinzaine d’années, sa responsabilité apparaît certaine. Nous avons ici affaire à un malfaisant par excellence, et tout ce qu’on pourra dire ou écrire ne servira de rien.
  - J’en suis, en cette matière, pour l’action directe ; il faut s’arrêter, attraper le coupable et lui infliger une sérieuse correction.
  - Toutefois, il faut bien reconnaître que l’exaspération de certains éléments de la population est parfois compréhensible ; je suis convaincu que tous nos lecteurs et amis, qui sont généralement des gens compétents et par conséquent sages, ne sont pas responsables d’un mauvais, état d’esprit, mais il est toutefois incontestable que trop de chauffeurs sur la route se comportent dé façon excessivement dangereuse. Il n’est pas sage de traverser à toute allure les agglomérations, même réduites; il n’est pas courtois, quand la route est mauvaise et ses trous pleins d’eau, de passer à toute volée près d’un groupe de piétons qu’on éclabousse ; il n’est pas décent non plus, quand la route est poussiéreuse, de continuer à la même allure au moment où on va croiser une maman qui porte son enfant dans les bras. Si nous voulons
  - qu’on soit aimable pour nous, commençons par l’être pour les autres. Même la prudence n’est pas toujours suffisante, il y faut de la courtoisie ; en quoi est-il mal de jeter un rapide merci à la garde-barrière qui vient de nous ouvrir la route, au berger qui fait rapidement ranger son troupeau ? Il faut que chacun y mette du sien. C’est alors seulement . que nous serons fondés à réclamer un châtiment exemplaire pour les jeunes criminels comme celui qui a crevé un œil à Mlle Yvon.
  - Enfin, une dernière réflexion s’impose. Vous connaissez le verre Triplex, il ne donne pas d’éclats ; même cassé sous un choc violent, la vitre Triplex demeure intégrale, quoique fendue. Eh bien, je me demande pourquoi toutes nos voitures ne sont pas garnies en verre Triplex. Il coûte plus cher; mais croyez-vous que cela compte sur le prix total d’une voiture?
  - Il n’y a pas que les projectiles qu’on vous lance; il y a aussi les pierres que projette la voiture que l’on va dépasser ou celle qui vient de vous dépasser. Le pare-brise en Triplex devrait être généralisé ; je connais un coureur, et c’est l’excellent Thomas, qui l’emploie toujours ; je l’en félicite et je souhaite que tous l’imitent.
  - C. Faroux.
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- - 122
  - Ce qu’on écrit
  - Incendie et explosion
  - Monsieur,
  - Ces jours derniers, en pleine marche et en ville, ma voiture prenait feu en une explosion rapide ; je n’eus que le temps de sauter et, malgré toutes les tentatives et arrosages par « Pyrenes », nous ne pûmes, naturellement, arrêter l’incendie ; en quelques secondes, la voiture (petite deux places) n’était qu’une torche alimentée par les 40 litres d’essence du réservoir.
  - Quelques minutes après, la bouteille de gaz « Acétolithe » faisait explosion, me projetant violemment contre un mur, blessant deux personnes et faisant de nombreux dégâts : toutes les glaces des magasins du quartier furent volatilisées, les portes et fenêtres disloquées, etc., soit 15.000 francs, sans compter la voiture.
  - L'incendie, causé par le dessoudage du tuyau d’essence près du réservoir, a été aggravé par les faits suivants :
  - 1° Le conduit d’essence passe à quelques centimètres du tuyau d’échappement et le suit jusqu’au moteur ;
  - 2° Le robinet est placé contre le carburateur, donc sans effet dans ce cas-là ;
  - 3° Un dispositif d’échappement libre est placé à 10 centimètres du tuyau d’essence.
  - La rupture du tuyau s’étant produite en palier, l’essence s’est accumulée dans le carter, et, àune côte, une quantité assez forte est revenue sur le tuyau d’échappement et provoqua l’inflammation subite. La bouteille « Acétolithe », pleine à 1.200 litres et portée à une haute température, a fait, naturellement, explosion.
  - Je dois signaler que ni moi, ni les hommes qui m’accompagnaient, n’avons pensé à la bouteille de gaz ; mais, y eussions-nous pensé (j’avais eu l’occasion de le voir la veille, au changement de bouteille), de grosses difficultés pour la déboulonner ne nous auraient pas permis de l’enlever.
  - Tout ce long rapport, d’accident pour vous poser les questions suivantes :
  - 1° Pourquoi n’oblige-t-on pas messieurs les constructeurs de bouteilles à gaz à adopter un dispositif desûreté, soit,par exemple,dans le fond de leur bouteille, une pastille constituée par une lame de plomb ou de métal moins résistant que la bouteille elle-même et qui, en cas de surpression, sauterait et éviterait l’explosion?
  - Ce dispositif est adopté sur les machines allemandes Wolf contre les coups d’eau et les explosions de cylindres, chez nous sur les lampes à souder et dans bien d’autres cas.
  - 2" Pourquoi les constructeurs de bouteilles à gaz ne font-ils pas un collier détachable facilement?
  - L’accident qui m’est arrivé, quoique heureusement peu fréquent, est cependant le troisième dans la région en peu de temps. Un accident semblable dans un quartier commerçant et fréquenté aurait pu être beaucoup plus grave.
  - H. Durdez.
  - Tout à fait d’accord avec notre correspondant : les solutions qu’il préconise sont de pur bon sens. L’efficacité d’un dispositif de sûreté adapté aux bouteilles d’acétylène serait peut-être précaire dans un cas dîincendie. Néanmoins; il y a là une suggestion intéressante.
  - De même pour le collier aisément détachable. De tels colliers existent, je crois. En tout cas, il est facile d’en imaginer qui soient faciles à construire.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Une garantie effective pour les acheteurs
  - Monsieur,
  - «Monsieur Un tel a une excellente voiture... Monsieur Un tel a une voiture qui ne lui cause que des ennuis... », entend-on dire autour de soi tous les jours !...
  - N’y a-t-il pas un fonds de vérité, abstraction faite de l’appréciation de ceux qui, n’ayant pas la compétence voulue pour faire autorité, exagèrent ?...
  - «L’acheteur de la mauvaise voiture, se disant malheureux, n’entretient pas sa machine ou n’a pas les capacités voulues pour en tirer un bon parti», m’opposera-t-on !...
  - Plaidons seulement la cause de l’acheteur qui—connaisseur et soigneux —et malheureux, n’a pas une bonne voiture.
  - Une comparaison d’abord : en matière d’élevage par exemple, l’acheteur avisé attribue une valeur différente à chacun des « produits » de tel animal, qui — primé, hors concours — offre le maximum de garanties. Les risques et l’imprévu sont également réduits du fait que l’animal acheté est généralement livré huit jours à l’essai.
  - En matière d’autos, l’acheteur, qui a trié, parmi les marques, le type de voiture qui semble le mieux lui convenir, n’a pas le choix entre les différents châssis d’une même série. Ils sont tous identiques! lui dit-on... Il verse un sérieux acompte et se plie à toutes les conditions draconiennes du contrat ! Le voilà enchaîné à la bonne volonté de son fournisseur...
  - La marque est connue et semble lui offrir toutes garanties. Avec 35.000 ou 40.000 francs, le client a le droit d’espérer être bien servi. Que de fois, hélas I ne doit-il pas souffrir d’importants retards... La livraison en est enfin imminente. La voilà prête. Il pousse un soupir de soulagement, puis, lassé d’avoir tant attendu, impatient, il se hâte..., il paie, il part...
  - A première vue, il est déjà un peu déçu : le moteur est bruyant, la marche en est irrégulière, la mise en route en est quasi impossible si peu que la manivelle soit incommode ; le client n’est généralement pas un acrobate, et un homme du métier — bien entraîné — y arrive déjà difficilement !...
  - « Le moteur n’est pas rodé; vous n’êtes pas habitué », lui dit-on !...
  - Le vendeur, c’est-à-dire l’agent, essaie de donner satisfaction à son client et de le convaincre qu’il n’y connaît rien... Il tâtonne, il cherche. Le temps passe, la voiture roule, elle a fait 1.000, 1.500, 2.000 kilomètres. Il y a bien eu une petite amélioration, mais, en définitive, elle ne donne pas satisfaction...
  - Le client a recours au constructeur :
  - «Vous m’avez annoncé 11 litres de consommation, 13 au grand maximum — 100 à 110 kilomètres à l’heure — des départs à froid très faciles, etc.
  - « Or ma voiture consomme en marche normale 18 à 19 litres, elle ne dépasse pas le 90, vu que le compteur est inexact, les bougies encrassent constamment, etc. »
  - Ce dernier le fait déranger plusieurs fois — souvent de très loin ; on fait semblant de toucher au moteur, parfois même on lui fait subir un «doping», et le client revient à nouveau déçu peu après... Alors, désenchanté et désespéré, il se rend compte que la consommation ne lui est pas garantie sur son contrat, qu’en fin de compte son moteur
  - — quoique neuf — n’est pas au point et nécessite un démontage complet.
  - Que faire?... ce travail n’incombe pas à l’agent. Poursuivre le constructeur qui refuse à présent de faire quoi que ce soit de plus ? Ce sont des mois d’attente, des frais élevés, des ennuis... Revendre la voiture avec une grosse perte, car personne n’en voudra? (L’acheteur d’occasion n’est-il pas souvent plus exigeant que l’acheteur du neuf?) Si le client est fortuné et ne redoute pas une nouvelle malchance, c’est encore la meilleure solution !... Dans le cas contraire, il met tout son espoir dans une bonne réparation qu’il paiera de sa bourse... Mais... le réparé n’est pas du neuf... le mécanicien sérieux et réputé qui s’en occupe n’a pas l’outillage de l’usine, ni l’expé-
  - 10-4-24
  - rience des ouvriers spécialisés et des metteurs au point.
  - Et le constructeur parfois de se dire d’un air malicieux : « Encore une voiture de casée... » Soit : mais à une victime, répondrai-je !
  - « Les affaires marchent, réjouissons-nous... » ajoute-t-il... Qu’il se détrompe, c’est un grave préjudice qu’il cause d’abord à lui-même, ensuite à l’ensemble de l’industrie automobile, qui a besoin —comme toute autre d’ailleurs— de jouir également d’une saine confiance dans le monde des affaires.
  - En mécanique, où rien — à part les rares vices (de matières) cachés — où rien, dis-je, ne peut échapper à un contrôle rigoureux, où l’imprévu est réduit au minimum, où le sérieux d’une maison se dénote par l’usinage et la mise au point, l’acheteur d’auto devrait pouvoir compter à coup sûr en avoir pour son argent...
  - Il est un point, en particulier : la compression dans les cylindres, sur lequel le client devrait sans faute exercer à la livraison un contrôle, vu que de nouveaux appareils le permettent aisément à présent. La bonne marche d’un moteur ne dépend-elle pas pour une grande part de ce taux de compression dont il devrait avoir connaissance...
  - Que d’anciennes firmes sûres de leur fabrication ou que de jeunes firmes, pour se lancer, proposent à la clientèle leur voitures à l’essai pendant quinze jours par exemple — quitte à les reprendre moyennant une indemnité forfaitaire déterminée s’il est établi qu’elles ne donnent pas satisfaction — et on verra le public se ruer chez ces constructeurs... C’est un rêve irréalisable, me dira-t-on... Contentons-nous donc d’espérer la création d’un organe de publicité bien documenté et désintéressé, qui —servant de guide à l’acheteur— « cote », si l’on peut dire, les voitures d’un même type tout en considérant leurs prix, — afin que les constructeurs se surveillent encore davantage...
  - En matière de finances, des journaux spéciaux nous renseignent bien sur les chances à courir en achetant telle ou telle valeur.
  - Pourquoi le public ne serait-il pas.renseigné sur les chances qu’il a d’être entièrement satisfait en achetant telle ou telle voiture?
  - Veuillez agréer, monsieur, mes très empressées salutations. Un abonné.
  - Toujours la question des phares
  - Encore la question des croisements de nuit et de l’aveuglement des phares. J’ai noté vos articles qui conseillent de ne pas éteindre, et je suis cent fois de votre avis. Mais, sans compter les injures que l’on se procure ainsi, j’ai noté plusieurs fois l’incident suivant : Un camion venant en sens inverse vise volontairement la voiture, plus légère que lui, jusqu'à ce qu'elle éteigne ses phares. C’est le droit du plus lourd, et cette méthode de brute me paraît tendre à se généraliser. Je vous signale ce fait, en y insistant beaucoup.
  - R. Préaud.
  - La manœuvre que M. Préaud nous signale et qu’il qualifie de « droit du plus lourd » me paraît toucher de beaucoup plus près àKj’apacherie qu’au droit — même du plus lourd. J’ai été moi-même ainsi visé à deux reprises, — et me suis borné à ralentir jusqu’à l’arrêt — sans rien éteindre : dans les deux cas, le camion a changé de direction au dernier moment. La défense contre cette manœuvre me paraît donc surtout une question d’estomac. Notez d’ailleurs que vous serez exposé à pareille aventure même si vos phares sont classés dans la catégorie des « non aveuglants ». Les brutes qui pratiquent’^ la manœuvre signalée n’y regardent pas de si près.
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  - Fig. 2. — Coupe du pont arrière.
  - Les Voitures
  - Léon LAISNE
  - Le problème de la suspension est l’un de ceux qui se posent avec le plus d’acuité à l’heure actuelle, en raison de l’état pitoyable de notre réseau routier. Aussi est-il intéressant d’examiner la solution particulièrement originale qu’en ont donnée les Établissements Léon Laisne. Habitant Douai avant la guerre, le constructeur de ces châssis les a étudiés spécialement pour rouler confortablement sur les rudes pavés des routes du Nord. Il a réalisé les Conditions suivantes :
  - 1° Système de suspension robuste et souple, assurant la stabilité latérale du châssis quelle que soit la position des roues considérées isolément.
  - 2° Un châssis très bas, propre à assurer une bonne stabilité de route.
  - 3° Une très grande légèreté, permettant une appréciable économie d’essence et de pneus.
  - Le châssis 10 HP. — Le châssis, tout en tôle d’acier, comporte des longerons venus d’une seule pièce avec les marchepieds et sur quoi les traverses et les tubes d’entretoisement sont soudés à l’autogène, ce qui donne un ensemble extrêmement rigide en même temps que très léger. Les longerons ont la section d’un U renversé.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 X 110; ses soupapes sont placées en tête des cylindres, et commandées par culbuteurs à l’aide d’un arbre à cames placé au-dessus des cylindres.
  - La distribution est commandée par pignons hélicoïdaux.
  - Le vilebrequin 'est en acier spécial complètement usiné; ses portées sont rectifiées ; les paliers sont en bronze garni d’antifriction. Le graissage est du type sous pression ; il est assuré par une pompe à engrenages qui prend l’huile dans le carter inférieur formant réservoir et la refoule aux
  - paliers du vilebrequin d’où elle se rend aux têtes de bielles par des canalisations percées dans le vilebrequin.
  - Le carburateur est un Solex horizontal accolé directement au bloc des cylindres ; l’allumage est assuré par une magnéto à haute tension, et le refroidissement se fait par thermosiphon avec ventilateur.
  - L’embrayage est du type à plateau unique; il est constitué par un disque en acier garni de ferodo sur deux faces, et qui peut être serré entre la face postérieure du volant et un plateau mobile ; cet embrayage fonctionne à sec, il possède une très faible inertie et rend les passages de vitesses particulièrement aisés.
  - La boîte des vitesses renferme quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs qui sont commandés par un levier oscillant monté à rotule sur la boîte elle-même. Ce levier plonge dans la boîte et l’extrémité inférieure attaque alternativement l’un ou l’autre des coulisseaux. Ceux-ci sont verrouillés dans leurs différentes positions au moyen de billes pressées par un ressort. La prise directe se fait à
  - l'avant de.la Boîte. Le carter de l’embrayage et le changement de vitesse qui forment bloc avec le moteur supportent les pédales de débrayage et de frein, ainsi que le levier de commande des vitesses et celui du frein à main.
  - La transmission est du type à un seul joint de cardan ; le pont arrière est constitué par un carter central en deux pièces sur lequel sont boulonnées deux trompettes. Les moyeux des roues tournent au moyen de deux roulements à billes à l’intérieur de la pièce formant support de frein.
  - La voiture comporte deux freins : l’un, actionné par la pédâle, agissant sur les roues arrière par expansion à l’intérieur d’un tambour; l’autre, commandé par le levier, agissant sur un tambour placé à la sortie de la boîte des vitesses. La direction, placée à droite, est du type à vis et roue complète, ses butées sont réglables et l’on peut rattraper le jeu qui peut se produire entre la vis et la roue en amenant le nouveau secteur de cette dernière en contact avec la vis.
  - La suspension, qui constitue le point le plus original de ce châssis, est réalisée de la façon suivante.
  - Les essieux sont portés à l’extrémité d’un balancier qui s’articule sur eux à rotule, afin de permettre les oscillations de l’essieu. Chacun de ces balanciers pénètre dans le longeron de section en U renversé à l’intérieur duquel il peut pivoter autour d’un axe à coussinets lubrifiés à l’huile par un graisseur spécial. L’extrémité du balancier opposée à l’essieu comporte une tête articulée à rotule pénétrant au travers du longeron dans une gaine spéciale où elle agit, par l’intermédiaire d’une rondelle de forme appropriée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — La direction.
  - sur trois ressorts à enroulement inverse et de section différente.
  - La voiture est, bien entendu, munie d’une installation complète d’éclairage et de démarrage électrique. Sa puissance, atteint au frein 36 HP; sa consommation est de 10 litres d’essence et un demi-litre d’huile aux 100 kilomètres, et sa vitesse peut atteindre en palier 80 à l’heure avec une moyenne de 60 à l’heure. La voie est de lm,30 et l’empattement de 3 mètres. Le poids du châssis seul est de 625 kilogrammes, et celui de la voiture carrossée en torpédo quatre places de 1.000 kilogrammes.
  - Châssis 8 HP.— Le châssis 8 HP est analogue, dans ses dispositions générales, au châssis 10 HP ; son moteur • est un quatre-cylindres de 65 d’alésage et 105 de course, donnant au frein 24 HP. Les soupapes sont placées sur le côté, et la distribution est commandée par pignons hélicoïdaux. Pour le reste, le châssis est identique à celui du 10 HP ; sa consommation aux 100 kilomètres est de 9 litres d’essence et un demi-litre d’huile ; sa vitesse maximum est de 75 à l’heure, donnant une moyenne de 55 à l’heure. La voie est de lm,300 et
  - l’empattement de 3 mètres ; le poids du châssis seul est de 580 kilogrammes, et celui de la voiture carrossée en torpédo quatre places de 900 kilogrammes.
  - Châssis 6 HP. — Le châssis 6 HP possède un moteur quatre cylindres de 61 d’alésage et 105 de course, donnant au frein 22 HP. Ses soupapes sont placées sur le côté, et la distribution est commandée par pignons hélicoïdaux. Le châssis est identique au précédent, sauf la boîte qui ne renferme que trois vitèsses et la marche arrière. La consommation est de 8 litres d’essence et un quart de litre d’huile aux 100 kilomètres. La vitesse maximum en palier est de 70 à l’heure, avec une moyenne de 50 à l’heure. Le poids du châssis seul est de 525 kilogrammes; celui de la voiture carrossée en torpédo deux places est de 750 kilogrammes, et en torpédo quatre places de 800 kilogrammes.
  - Légère, puissante, rapide, douée d’une suspension remarquable qui défie les mauvaises routes, la voiture Léon Laisne est particulièrement intéressante a l’heure actuelle, en raison de l’état de notre réseau routier.
  - LE PULLMAN-CAR
  - Donnons, à titre de curiosité documentaire, la photographie d’une voiture automobile de grand luxe, qui vient d’être construite pour un très riche Américain gratifié (ou affligé, comme il vous plaira) d’une nombreuse famille, car il ne s’agit pas ici d un
  - autocar quelconque, destiné à promener des noces en banlieue, mais bien d’un véritable yacht terrestre, dans lequel tout a été prévu pour assurer le maximum de confort.
  - Les dispositions intérieures prévoient partout des sièges pivotants et orientables dans toutes les directions. Plusieurs d’entre eux sont conçus de façon à pouvoir se joindre deux par deux, pour se transformer en couchettes. Naturellement, l’éclairage électrique est répandu à profusion, et une installation de T. S. F. est disposée à l’arrière, dont l’antenne est noyée dans les boiseries du toit.
  - *
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  - Ne quittons pas ce chapitre des véhicules importants sans parler d’un autre « poids lourd » également américain, mais il s’agit ici d’un autobus. Sa carrosserie présente cette originalité que (voir la photographie supérieure) en hiver, elle peut être entièrement fermée et vitrée, tandis qu’en été (voir la photographie inférieure) elle s’ouvre très largement ; les châssis des fenêtres, qui ne sont pas garnies de
  - glaces, mais de panneaux en celluloïd ou en mica, s’escamotent dans la toiture, libérant ainsi entièrement les faces latérales.
  - A. Contet.
  - Fig. 4. La suspension.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos des freins (Suite) (1)
  - Position des leviers de clefs de freins.—Les dispositifs de réglage des freins agissent, en général, directement ou non, sur les tringles de commande ; c’est pourquoi régler un frein correspond toujours à raccourcir la tringle de commande, et, par conséquent, à faire tourner d’une façon permanente et d’un certain angle le levier placé sur la clé de commande du frein.
  - Il faudra, lors du réglage des freins, veiller à ce que, dans la position extrême de serrage, le levier calé sur l’arbre de la clé ne fasse pas avec la tringle un angle obtus (fig. 2) ; s’il en
  - (/"' Y
  - Fig. 2. — Bonne position relative de la clé du frein, du levier et de la tringle : l’angle a est aigu au desserré, et devient à peu près droit (en a') dans la position de serrage.
  - était ainsi, il est facile de se rendre compte en examinant la figure 2 que le moment de la force qui s’exerce sur la tringle par rapport à l’axe serait diminué, , parfois dans une proportion assez forte.
  - Lorsque le levier s’incline ainsi d’une façon excessive sur sa tringle par suite de l’usure des garnitures de frein, il faut procéder soit au changement de ces garnitures, soit au moins au calage des mâchoires de frein, à moins que le constructeur n’ait prévu un montage à crans du levier sur son axe. Dans ce dernier cas, on desserre le boulon qui fixe la chape du levier, on le fait glisser sur son axe et on l’y replace en le déplaçant d’un ou deux crans dans le sens convenable.
  - Si ce montage n’a pas été prévu, on doit alors procéder au calage sous les mâchoires.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n0T9.,i, p. 115.
  - L’opération n’est pas très difficile, mais elle est longue et elle a surtout le grave inconvénient d’exiger le démontage des tambours de frein, chose souvent peu commode sur certains modèles de voitures.
  - Pour cette raison, ce n’est en général pas le propriétaire de la voiture qui aura à l’effectuer lui-même ; aussi n’en parlerons-nous qu’assez brièvement.
  - Pour caler sous les mâchoires, on interpose dans la partie des segments qui vient en contact avec la clé de petites plaquettes d’acier qui doivent être fixées sur le segment, soit par des rivets, soit, mieux, par des vis ; l’opération du calage est indispensable à effectuer de temps en temps : si, en effet, on négligeait de le faire, il pourrait arriver que la clé tourne complètement autour de son arbre en venant coincer sous les segments ; avec certaines formes de clés encore en usage sur certaines voitures, cet incident peut causer un accident. La clé s’étant engagée, en effet, entre les deux segments, le ressort de rappel n’agit plus pour desserrer le frein lorsqu’on lâche pédale ou levier, et le frein reste serré, immobilisant parfois la roue et pouvant occasionner un dérapage sérieux (fig. 3).
  - Dans certaines voitures, les segments de freins comportent des cales à échelons qu’un simple déplacement permet de disposer à l’épaisseur voulue pour parfaire le réglage du frein; mais c’est encore l’exception.
  - Enfin, lorsque le calage ne suffit plus pour rattraper l’usure des garnitures, il faut faire changer celles-ci.
  - En dernière analyse, c’est le tambour de frein qui s’use, et, après deux ou trois jeux de garnitures, il exige lui-même son remplacement, mais alors la voiture est bien près de la fin de son existence, et, avant le moment où le tambour de frein a été trop aminci, une ou deux révisions générales au moins se sont imposées.
  - Les freins qui se graissent. — Le
  - défaut que l’on constate le plus fréquemment et qui empêche ou gêne le fonctionnement des freins, c’est l’envahissement de leur garniture par l’huile. Les surfaces qui frottent dans les freins sont d’une part le tambour en acier calé sur la roue et les garnitures des segments, quelquefois en fonte, plus généralement en matière tissée et comprimée. Lorsque le constructeur a établi sa voiture, il a admis,
  - Fig. 3.—-AA, position de la clé de frein avant _ serrage. Les segments^sont enBC. Quand les freins sont exagérément usés, la clé peut L être amenée en A'A', les segments en B' et G'et la clé risque alors de coincer en empêchant le frein de se desserrer.
  - pour déterminer les dimensions de ces différentes pièces des freins, un certain coefficient de frottement entre la garniture des segments et le tambour du frein ; ce coefficient lui est fourni par l’expérience, mais s’applique toujours à des surfaces sèches et non graissées.
  - Si, par conséquent, de l’huile ou de la graisse vient s’introduire entre les segments et le tambour, le coefficient de frottement diminue brusquement dans une proportion qui peut aller de 1 à 10, et, quel que soit l’effort qu’on applique sur le frein, il ne s’exerce qu’un frottement insignifiant entre les garnitures et le tambour. Lorsque les freins ont des garnitures en fonte, on peut espérer que l’huile ou la graisse qui sont venus les souiller pourront être chassées : il suffit assez souvent, dans ce cas, de maintenir serré pendant un certain temps le frein gras pour que la chaleur développée brûle l’huile qui le souille et que les surfaces en contact se sèchent peu à peu.
  - Mais, quand la garniture n’est pas de la fonte, cet espoir de nettoyer les freins en les faisant serrer, même pendant un temps très long, est complètement illusoire. Aussi, est-il tout à fait essentiel de prévenir l’envahissement des freins par l’huile ou la graisse.
  - Comment l’huile et la graisse peuvent-elles arriver dans les tambours de
  - IWV
  - g. 4.—A,B, cales interposées sous les extrémités dés segments de frein C.Det fixées par les' vis Y à tête fraisée,
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  - Fig. 5. — L’huile qui a pu couler dans les freins s’échappe par les trous A, poussée par la force centrifuge.
  - freins? Pour les freins avant, cet envahissement est relativement rare ; les moyeux des roues avant sont, en effet graissés au montage seulement, et avec de la graisse consistante ou de l’huile extrêmement épaisse que le feutre placé entre le gros roulement et l’épaulement de la fusée empêche de couler dans le tambour de frein.
  - Pour les rouesx arrière, il n’en est pas de même, et l’huile du pont peut, dans certains cas, venir envahir les freins, malgré les précautions prises.
  - Nous allons examiner dans un instant cette question, mais, auparavant, je crois devoir attirer l’attention des conducteurs d’automobiles sur un point relativement nouveau, cause fréquente de graissage des freins : je veux parler du graissage excessif des arbres des clés de frein.
  - Autrefois, les arbres de clé de frein étaient graissés soit à la burette par un trou, la plupart du temps vite obturé par la boue, ou par un graisseur à chapeau dit stauffer ; nous savons tous que le graissage réellement effectué par les graisseurs à chapeau était toujours très précaire. Il n’y avait donc, à cette époque, aucune crainte à avoir au point de vue de la pénétration dans le frein du lubrifiant que l’on employait pour graisser l’axe de la clé.
  - Actuellement, depuis que les excellents procédés de graissage sous pression sont devenus de règle, il n’en est plus ainsi. Avec une pompe Técalémit ou un système analogue, on peut envoyer en effet une très grande quantité de lubrifiant dans les arbres de clés de freins ; ce lubrifiant coule dans les pattes d’araignée tracées dans ces arbres, et s’échappe par les deux extrémités : l’une de ces extrémités débouche à l’extérieur et le lubrifiant tombe sur le sol, mais l’autre extrémité arrive à l’intérieur même du frein. Si donc le graissage est trop
  - généreux, on envoie Bénévolement, à grand renfort de coups de pompe, de l’huile ou de la graisse à l’intérieur du frein.
  - Pour les freins avant, l’incident n’est pas très rare, car on a généralement le souci, d’ailleurs très légitime, de graisser fréquemment et abondamment le joint de cardan qui se trouve tout près de la clé : il faut opérer ce graissage avec circonspection et sans excès ; de même pour les freins arrière.
  - Contre l’envahissement des freins arrière par l’huile du pont, le constructeur a toujours pris des précautions. Il a disposé sur les arbres transverses des renvois d’huile hélicoïdaux, ou bien a placé des boîtes à feutre à l’extrémité de ces arbres pour empêcher l’huile d’arriver dans les freins. Enfin, bien souvent, à l’intérieur même des freins, une gouttière a été ménagée de telle façon que, si de l’huile y a pénétré, elle soit retenue par la gouttière et évacuée à l’extérieur par un trou convenablement placé.
  - Malgré toutes ces précautions, il est cependant assez fréquent de voir l’huile envahir les freins. Bien souvent, cet envahissement est causé par le graissage excessif du carter du pont.
  - Dans les voitures bien faites, ce carter porte toujours un bouchon de niveau : il convient, lorsqu’on effectue le graissage, de ne jamais mettre d’huile au-dessus du bouchon de niveau, consciemment ou non.
  - J’ai dit consciemment ou non, car, en hiver en particulier, on peut opérer très consciencieusement le graissage du carter du pont, s’arrêter dès que l’huile commence à couler par le bouchon de trop-plein, sans s’apercevoir qu’on a mis beaucoup trop d’huile.
  - L’huile est un fluide extrêmement imparfait (surtout l’huile de graissage des ponts arrière, en hiver) et ne coule qu’avec une très grande lenteur. Au moment, par conséquent, où elle débouche par le trou de trop-plein, elle forme à l’endroit où versait le bidon une éminence parfois assez considérable, et sa surface n’est nullement horizontale ; il est donc prudent, lorsqu’on fait le plein du carter du pont, de faire chauffer au préalable et très fortement l’huile que l’on emploie, afin de la rendre très fluide.
  - Enfin, on n’ajoutera cette huile que par petites portions, en attendant chaque fois plusieurs minutes pour voir si le niveau n’est pas atteint.
  - D’ailleurs, il n’est pas besoin de beaucoup d’huile pour graisser un carter de pont ; pourvu que la partie inférieure de la grande couronne
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  - trempe légèrement dans l’huile, la provision de lubrifiant peut être considérée comme suffisante ; seules, les voitures à transmission à vis exigent un graissage plus abondant, mais elles se font de plus en plus rares sur notre marché.
  - Si l’on observe avec beaucoup de soin les prescriptions que nous venons de donner relativement au graissage du carter du pont, on est à peu près certain de n’avoir pas d’ennuis de graissage des freins.
  - Cependant, les chicanes et autres presse-étoupe disposés sur les arbres peuvent faillir à leur emploi, et, malgré tout, il arrive que l’huile coule dans le tambour de frein.
  - Une précaution facile à prendre lors de la construction de la voiture, et pas beaucoup plus difficile à appliquer par le propriétaire lui-même (elle oblige uniquement à un démontage des tambours de frein), consiste à percer dans ceux-ci, dans l’angle où se rejoignent la toile et la périphérie cylindrique du tambour, un certain nombre de trous dirigés suivant des rayons (huit ou dix trous de 6 à 8 millimètres de diamètre, suivant la dimension des freins) (fig. 5). L’huile qui a pénétré dans le frein arrive en effet d’abord sur la toile ; de là, la force centrifuge la pousse vers la périphérie, et elle ne peut atteindre la portion cylindrique qu’après avoir franchi l’angle dans lequel nous avons percé nos trous. Elle sera donc à ce moment expulsée à l’extérieur et ne viendra pas graisser d’une façon intempestive les surfaces qui doivent rester sèches.
  - La présence des trous dans les tambours de freins ne nuit aucunement à leur rigidité, non plus qu’à la conservation des freins, et ils présentent en outre l’avantage de permettre de nettoyer, tout au moins partiellement, le
  - Fig. 6. — L’extrémité des garnitures doit être détalonnée comme en A, A' pour éviter le broutement. Les extrémités B, B' sont représentées non détalonnées. Les parties enlevées en A et A' par l’opération du détalonnage sont figurées en noir.
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  - frein, s’il a été envahi par l’huile.
  - Pour cela, on procédera de la façon suivante :
  - On commencera par rouler avec la voiture en serrant pendant un certain temps le frein gras, de façon à le faire chauffer. Alors qu’il sera chaud, on montera la roue sur le cric, et on injectera par les trous une assez grande quantité de pétrole d’abord, puis d’essence, tout en faisant, entre chaque injection, tourner la roue. De temps en temps, on serrera le frein, puis on refera tourner la roue après une nouvelle injection ; on arrivera ainsi bien souvent à dégraisser suffisamment le frein pour lui rendre une certaine efficacité.
  - Les freins qui chauffent. — Nous avons signalé au début la nécessité de prendre garde, pendant le réglage des freins, qu’il n’y ait contact à aucun moment entre les segments et le tambour dans la position du desserré. S’il en était autrement, en effet, on s’exposerait à avoir des freins qui chauffent.
  - Le mécanisme du frein qui chauffe est assez mal connu de beaucoup d’usagers de la voiture automobile, qui s’imaginent bénévolement que, lorsqu’un frein chauffe, il suffit de continuer à rouler pour que, la garniture de frein s’usant peu à peu, le frein cesse de toucher et par conséquent de chauffer.
  - L’expérience montre que, 90 fois sur 100, il n’en est rien, et qu’un frein qui a commencé à chauffer chauffe de plus en plus.
  - Il est assez facile de se rendre compte de la raison qui explique ce phénomène.
  - Si un frein chauffe, en effet, la chaleur dégagée pendant le frottement est dissipée d’une part dans le tambour de frein et par lui dans l’air ambiant, et, d’autre part, dans la garniture du frein et dans les segments qui le supputent ; ces segments sont enfermés et gardent très sensiblement la chaleur qu’ils emmagasinent : leur température s’élève donc assez rapidement et très fortement. Ils se dilatent par conséquent, et leur dimension radiale, en particulier, devient plus grande.
  - Un frein qui a commencé à chauffer va donc, par le fait de la dilatation de ses segments, serrer de plus en plus contre son tambour, jusque, dans certains cas, à amener le grippage complet des surfaces en contact si l’on n’intervient à temps en arrêtant la voiture.
  - Le phénomène que nous venons d’esquisser est particulièrement net lorsque les segments de frein sont en-aluminium. L’aluminium, on le sait, a un coefficient de dilatation à peu près
  - double de celui de la fonte, et le serrage par suite d’échauffement est d’autant plus rapide.
  - On s’aperçoit qu’un frein chauffe d’abord par le ralentissement de la voiture, puis, surtout si la voiture est à peu près neuve, par une odeur de peinture brûlée qui vient du tambour. Enfin, si l’on n’a pas tenu compte de ces avertissements préalables, le frein finit par gripper et fait entendre un bruit qui est alors tout à fait caractéristique.
  - Généralement, quand on connaît sa voiture, on sait si le danger des freins qui chauffent est à craindre, et on connaît celui qui se livre le plus volontiers à cet écart de conduite. Il est donc bon, dans ce cas-là, lorsqu’on roule pour la première fois après un nouveau réglage de freins, de s’arrêter après quelques kilomètres pour tâter*ses freins.
  - Bien entendu, il faut prendre garde, en exécutant cet arrêt, de ne pas freiner : le coup de frein destiné à amener l’arrêt produit, en effet, une élévation de température nullement négligeable et qui pourrait masquer complètement réchauffement anormal du frein, si celui-ci est léger. On s’arrêtera donc en laissant courir la voiture sur sa lancée, jusqu’en haut d’une côte par exemple, et en ne serrant le frein qu’une fois que la voiture est arrêtée, pour l’empêcher de dériver.
  - Si un frein chauffe, il faut remédier immédiatement à la situation en le desserrant légèrement.
  - Lès freins qui broutent. — Un
  - défaut assez fréquent des freins est constitué par le broutement. On dit au’un frein broute lorsque, quand on le fait agir, il se produit dans l’essieu freiné une série de vibrations parfois très violentes. Le broutement se produit généralement aux très faibles allures de la voiture, et principalement au moment précis où l’arrêt va se produire.
  - Le broutage des freins est dû soit à un mauvais centrage du tambour par rapport à la fusée de la roue, soit à un jeu excessif dans les roulements à billes qui portent la roue, ou des axes-supports de frein dans la flasque, soit enfin à une mauvaise forme de la garniture du frein.
  - Mauvais centrage et jeu dans les roulements nécessitent l’intervention du constructeur. La troisième cause, relativement fréquente, est plus facilement guérissable. Elle nécessite toutefois le démontage complet du frein et des segments.
  - On arrivera à supprimer le broutement du frein, dans le cas considéré, en
  - détalonnant légèrement les segments dans le sens de la rotation de la roue, c’est-à-dire en limant très obliquement la garniture du frein dans le sens où le tambour l’attaque en marche avant (fig. 6).
  - Le broutement des freins dans une voiture neuve est un défaut que l’on ne doit pas tolérer, et qui nécessite d’une façon absolue le retour de la voiture au garage ou au constructeur : c’est là un point sur lequel je crois devoir attirer spécialement l’attention des acheteurs de voitures. Le broutage des freins est, en effet, un mal qui ne se guérit pas à l’usage, quoi qu’en disent certains vendeurs intéressés, et qui ne peut que s’aggraver. Ne pas hésiter donc à refuser absolument une voiture dont les freins broutent. Outre que ce défaut est extrêmement désagréable, il peut être dangereux, car un frein qui broute peut très bien engager, comme on dit, c’est-à-dire se bloquer brusquement, et dans tous les cas fatigue très fortement tous les organes qui participent à la vibration qu’il engendre.
  - Henri Petit.
  - Mise au point
  - A la suite de l’article que nous avons publié récemment sur le concours officiel des camions à gazogènes. (N° du 10 mars 1924) la maison Ber-liet nous adresse la lettre suivante;
  - « Nous vous prions de bien vouloir rectifier une erreur involontaire de votre part, qui s’est glissée dans votre article et qui est de nature à apporter confusion au sujet du gazogène que nous avons actuellement en expérimentation.
  - « Ce dernier, du système Imbert, donnant, suivant votre texte, un mélange constitué presque uniquement par du gaz pauvre (oxyde de carbone), ne s est pas présenté au concours. Les camions Berliet qui ont participé à la démonstration organisée par 1’ Office général des recherches étaient équipés avec un gazogène à gaz mixte, comprenant de l’oxyde de carbone et de 1 hydrogène, tout à fait du genre E. T. I. A., Benault, construit par la Société parisienne G. E, P. E. A. Ils ont du reste marché sensiblement comme les autres. Le concours était terminé depuis longtemps déjà quand nous avons connu le gazogène Imbert à combustion horizontale, garnissage par le combustible, et formation du gaz à très haute température, qui nous occupe actuellement. »
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  - LA SUSPENSION «**.>„,
  - LA SUSPENSION BÉCHEREAU
  - Suspension avant. — Cette suspension est représentée schématiquement sur la figure 1 (suspension de l’essieu avant).
  - Comme sur les voitures munies d’un essieu avant entier, la roue est montée sur une fusée qui pivote autour d’un axe de pivotement maintenu à ses deux extrémités par la chape qui termine le demi-essieu avec lequel elle fait corps. Ce demi-essieu peut pivoter dans un plan vertical autour de son extrémité A montée à joint coulissant.
  - On conçoit qu’on aurait pu réaliser une suspension de ce genre en plaçant simplement, entre ce demi-essieu et le châssis, un ressort transversal à lames, en empêchant le déplacement longitudinal de l’essieu par des bielles selon le dispositif ordinaire. La roue aurait donc décrit un arc de cercle autour du point A; soit l’angle a correspondant à ce déplacement.
  - Ce dispositif aurait présenté un inconvénient ; si, en effet, le demi-essieu décrit un angle a, le plan de la roue correspondante décrit le même angle: il y aurait donc glissement de la surface du pneu sur le sol et, par suite usure rapide du pneumatique, et déplacement du centre de gravité par rapport à la base de sustentation de la voiture, d’où une instabilité du châssis.
  - C’est pour parer à ces inconvénients que M. Béchereau a relié l’essieu au châssis par une liaison spéciale et a libéré, en partie, l’extrémité A du demi-essieu en lui permettant un certain
  - (1)VoirZa VieAutomobile, n°525, page 792.
  - Fig. 1. — La suspension avant Béchereau.
  - déplacement. Une bielle B, ou, plus exactement, un plan B que l’on voit en coupe sur le schéma, sert de liaison entre le châssis et le demi-essieu. Ce plan est fixé au longeron du châssis par une véritable charnière qui lui permet de pivoter autour de l’axe D ; il est relié à un point H de l’essieu, très rapproché de la chape, par un axe qui permet le jeu de cette articulation. Le rôle de ce plan est double : maintenir la position de l’essieu par rapport au châssis dans le sens longitudinal (la robustesse de ce plan B permet, en effet, de supprimer le triangle habituel des suspensions à ressort transversal), tout en permettant à l’gssieu de se déplacer par rapport au châssis dans le plan vertical ; le point H décrit un arc de cercle autour du point D et vient en H', mais, en même temps, le point A coulisse, venant en A', et le demi-essieu décrit un angle [Ü. En outre, le déplacement de la roue, lorsque le point H vient en IL, est tel que le point de rencontre de la roue avec le sol reste toujours sensiblement dans le même plan vertical. De ce fait, la tenue de route de la voiture munie de ce genre de suspension n’est nullement influencée par le déplacement vertical des roues.
  - Une autre particularité de la suspension Béchereau réside dans la liaison élastique adoptée. Le demi-essieu n’est pas relié au châssis par un ressort à lames, mais par des sandows. A cela rien d’étonnant, l’ingénieur qui a construit cette suspension étant depuis longtemps familiarisé avec ce genre d’attaches élastiques employées exclusivement sur les aéroplanes ; il y a là, touchant l’automobile, une solution originale, à la fois simple et élégante. Le sandow n’ayant qu’un rôle élastique et ne pouvant s’opposer à des réactions autres que la traction qui s’exerce à , ses extrémités, il était nécessaire de recourir à un montage spécial; c’est ce qui est réalisé par l’emploi de deux tubes coulissants ; au point H de l’essieu est fixé un tube L coulissant dans un tube M fixé à la partie supérieure du capot à un support spécial; la partie supérieure du tube L et la partie inférieure du tube M sont reliées entre elles par un faisceau de sandows jouant un rôle antagoniste. Le sandow restituant brusquement l’énergie absorbée au moment de sa tension, c’eût été s’exposer à la production de coups de raquette que
  - Fig. 2. — La transmission de la suspension Béchereau.
  - de le laisser se détendre librement; aussi était-il nécessaire de freiner le retour à la position primitive. Le dispositif employé dans ce but est l’amortisseur à liquide Béchereau.
  - Au moment F où les sandows se tendent, un piston est libre de se déplacer en refoulant de l’huile devant lui ; au moment de la détente, le piston ne peut que revenir lentement à sa position initiale, par suite de la fermeture du passage d’écoulement de l’huile.
  - Suspension arrière. — La suspension arrière offre un point particulier, par suite de la difficulté que cause le problème de l’entraînement des roues motrices. Nous rencontrons les mêmes organes que dans la suspension avant; toutefois, le pont arrière, au lieu d’être d’un seul corps, est divisé en trois parties : une partie centrale renfermant le couple conique et deux tubes latéraux à l’intérieur desquels passent les arbres d’entraînement des roues.
  - Le déplacement des roues est permis, grâce à l’emploi d’un joint flexible un peu spécial (fig. 2). La grande couronne C du pont arrière (le pont étant fixé directement au châssis) entraîne, selon le dispositif ordinaire, deux arbres d’entraînement P. Ces arbres, très courts, portent à leur extrémité une triple fourche F boulonnée sur un anneau flexible D constitué par des lamelles d’acier, sur lequel viennent également se fixer les trois branches d’une fourche T montée sur l’arbre V qui la relie à la roue. C’est, en somme, un véritable joint flexible de très grandes dimensions.
  - En ce qui concerne les roues avant, il y a également un problème à résoudre : celui de la direction. Chaque
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  - Fig. 3. — La suspension avant Sizaire frères.
  - roue est munie d’un petit levier disposé de façon analogue au petit levier de direction que commande d’ordinaire la bielle de direction, c’est-à-dire qu’ils sont sensiblement perpendiculaires au plan des roues. Chacun de ces petits leviers est réuni à une bie'le longitudinale parallèle aux longerons du châssis ; ces bielles longitudinales sont commandées par des équerres réunies par la bielle d’accouplement.
  - LA SUSPENSION SIZAÏRE FRERES
  - Cette suspension s’écarte complètement de la suspension du type Ford; il n’y a plus d’essieu, ni de demi-essieu comme dans la Béchereau ; seul le ressort transversal est conservé, comme dans la suspension ordinaire, pour servir de liaison élastique entre les roues et le châssis.
  - On conçoit qu’un ressort transversal ne suffise pas, à lui seul, à maintenir la roue dans un plan déterminé: à supposer même qu’il se termine, comme l’essieu de la suspension Béchereau, par une chape qui maintiendrait l’axe de pivotement en deux points, le manque de rigidité du ressort ne fixerait .pas le plan de la roue ; il faut que l’axe de pivotement soit relié au châssis par deux points distincts. C’est pourquoi à sa partie inférieure A vient se fixer l’extrémité du ressort transversal R et à sa partie supérieure B se rattache une bielle en forme de V, articulée, à son autre extrémité C, en un point du châssis ; en se reportant aux figures 3, 4, et 5, on se rend parfaitement compte du fonctionnement de cette suspension.
  - Le ressort transversal droit R est fixé au châssis en son milieu M ; à chacune de ses extrémités, il s’articule, au moyen d’une rotule À, à l’extrémité inférieure des axes de pivotement ; ces pivots sont «reliés, par leur partie supérieure, au châssis par une bielle en tôle d’acier dont les deux branches affectent la forme d’un V. Cette liaison joue même^le rôle d’amortisseur (fig. 6), grâce à l’interposition, entre ses bras et le support sur lequel elle est fixée, d’une garniture plastique ; c’est, en somme, un véritable amortisseur à friction.
  - Lorsque la voiture passe sur un obstacle et que l’axe de pivotement se soulève, ou que le châssis se rapproche
  - du sol (ce qui, en somme, revient au même), ses deux extrémités A et B décrivent des courbes différentes, puisque leurs rayons sont inégaux. Cette différence dans la longueur des rayons MA et CB est calculée de telle façon que le point de contact de la roue avec le sol reste toujours dans le même plan vertical ; c’est, en effet, ce qui importe au point de vue de la tenue de route, les variations de l’angle que fait le plan de la roue avec le plan vertical n’étant que secondaires et, d’ailleurs, dans le cas présent, ce déplacement est toujours très minime.
  - En effet, le ressort et la bielle étant horizontaux en position normale, nous n’avons affaire, pour des déplacements verticaux de la roue, autrement dit pour des variations de sinus importantes des angles a et J3 décrits par le point A et le point B, qu’à des variations corespondantes de cosinus très faibles.
  - Les organes de la suspension Sizaire frères forment un quadrilatère articulé ABCM, pouvarft se déformer dans le plan vertical, mais qui n’ol-frirait pas une rigidité suffisante pour s’opposer aux chocs perpendiculaires à ce plan et empêcher la roue de reculer lorsqu’elle rencontre une bosse ou une aspérité quelconque. Le ressort est maintenu par deux lames d’acier D (fig. 6), de 75 millimètres de largeur, formant un véritable triangle. De cette façon, le point A ne subit aucun recul, sauf, bien entendu, celui qui est permis par l’élasticité de cette lame D et du ressort ; la bielle Y possède suffisamment de rigidité pour empêcher le déplacement
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  - du point B perpendiculairement au plan vertical qui passe par l’axe de pivotement et par le ressort R.
  - La suspension arrière. — La
  - suspension arrière est conforme à la suspension avant : même quadrilatère articulé et même triangle de réaction pour permettre aux ressorts de résister aux réactions longitudinales ; toutefois, pour maintenir fixe le plan des roues arrière, autrement dit pour empêcher l’axe vertical auquel sont reliés la bielle V et le ressort R de pivoter en entraînant la roue, on a adjoint à la bielle V une biellette fixée, d’une part, . au même point que les bielles V et par l’autre extrémité
  - Fig. 5. — La suspension avant Sizaire frères.
  - en un point H du support à patin de la roue ; le plan de la roue se trouve ainsi parfaitement maintenu paral-lèment à l’axe longitudinal du châssis.
  - Ce genre de suspension a nécessité des solutions un peu spéciales en ce qui concerne la direction pour les roues avant et la transmission pour les roues arrière. Chaque roue avant porte un petit levier ; ces petits leviers sont accouplés par une bielle divisée en trois tronçons. La bielle centrale est disposée perpendiculairement à l’axe du châssis ; les deux bielles St et S2 réunissent ses extrémités aux petits leviers ; les points d’articulation des bielles Sl5 S2 à la bielle centrale sont déterminés de façon que les déplacements verticaux des roues n’influencent en aucune manière la direction ; la direction s’opère par déplacement latéral de la bielle centrale. A cet effet, elle est munie d’une crémaillère K attaquée par un pignon commandé par la boîte de direction. Cette direc-
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  - tion est très douce et- parfaitement irréversible; il est facile, sur une voiture qui est lancée à 80 kilomètres à l’heure, de lâcher le volant sans éprouver la moindre réaction et sans que la voiture quitte un seul instant la ligne droite.
  - La transmission est simple ; le carter du différentiel est supporté par le châssis, comme dans toutes les voitures à roues indépendantes ; les roues sont attaquées directement par le centre par deux cardans transversaux, selon le dispositif bien connu.
  - LA SUSPENSION AVANT S. A. E. M.
  - Nos avons déjà eu l’ocasion d’entretenir nos lecteurs de cette suspension, lors d’une description de la camionnette électrique S. A. E. M. Nous ne faisons donc que revenir, très succinctement, sur ce dispositif ; elle rentre également dans la catégorie des suspensions à roues indépendantes et ressort transversal ; elle se différencie encore davantage de la suspension ordinaire à ressort transversal, et marque, pourrait-on dire, une étapê pluç avancée que les deux suspensions précédemment étudiées.
  - Dans la voie de l’indépendance des roues, nous avons trouvé, en effet, jusqu’ici, en plus de l’organe élastique de liaison du ressort élastique et du sandow, un organe rigide destiné à relier la roue au châssis. C’est, dans le cas de la suspension Béchereau, la bielle en forme de charnière, articulée au longeron du châssis et en un point de l’essieu, et, dans la Sizaire, la bielle en forme de V reliée à l’axe de pivotement et en un point du châssis. Ici, la liaison est uniquement assurée par ressorts, mais, comme nous l’avons dit précédemment, un seul point de liaison étant insuffisant, celle-ci comporte un deuxième ressort transversal.
  - Cette suspension comprend donc deuxressorts transversauxR et Rj montés sur l’avant du châssis auquels ils sont fixés par les joints M, M1? M2 ; leurs extrémités sont fixées au sommet B et à la base A des axes de pivotement. Comme dans le cas précédent, une complication existait, du fait que les roues avant étaient motrices et directrices. Elle a été aisément surmontée.
  - Les ressorts supérieur et inférieur sont fixés au châssis d’une façon à peu près analogue au procédé employé pour la suspension Sizaire. C’est ainsi que la longueur utile MA du ressort inférieur R est supérieure à la longueur correspondante MjB du rssort supérieur; de cette façon, le rayon de la
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  - Fig. 6. —- Détails de la suspension et de la direction Sizaire frères.
  - courbe décrite par la base du pivot est plus grand que celui de la courbe décrite par le sommet de l’axe. Si la roue ne reste pas absolument parallèle à elle-même lors des déplacements verticaux, quoique l’importance des déplacements latéraux soit infime, le point de contact avec le sol reste toujours dans le même plan vertical.
  - L’emploi de deux ressorts superposés, suffisamment résistants aux réactions qui s’exercent sur le travers de leurs lames, a permis de supprimer les deux bielles montées d’ordinaire entre l’essieu et un point du châssis à seule fin de s’opposer au déplacement longitudinal de l’essieu.
  - La direction de cette voiture est naturellement spéciale ; elle se fait par déplacement latéral de la barre d’accouplement qui commande le petit levier de direction. Cette barre est sectionnée en un point ; ses deux parties sont attaquées, en ce point, par un petit levier monté à la base du tube de direction ; toutes les articulations du levier de direction sont, naturellement, à rotules, pour permettre les déplacements des roues.
  - Nous ne pouvons terminer cette no-
  - A MR
  - Fig. 7. —- Suspension avant S, A. E. M.
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  - Fig. 8. — Suspension Angeli.
  - menclature de suspensions nouvelles, dérivées de la suspension transversale du type Ford, sans mentionner un dispositif qui ne figurait à aucun des deux Salons, mais qui n’en mérite pas moins de retenir l’attention. Il s’agit d’un système conçu il y a plus d’un an par M. Angeli, qui a déjà été essayé sur plus de 100.000 kilomètres, et qui est aujourd’hui parfaitement au point.
  - LA SUSPENSION ANGELI
  - Nos lecteurs en trouveront, d’ailleurs, une description complète dans un de nos précédents numéros. Le schéma de la figure 8 est une élévation de la suspension avant Angeli. L’axe de pivotement CS de la roue constitue le petit côté d’un trapèze, dont les deux grands côtés parallèles sont une trompette T, qui. relie la partie supérieure du pivot au châssis et dont l’autre côté, le ressort transversal R, est relié en C à l’axe de pivotement de la roue, articulé au point B au châssis et relié par son autre extrémité à la base du pivot de l’autre roue par l’intermédiaire d’une jumelle J. Nous n’avons représenté sur le châssis qu’un seul ressort de suspension, mais il y en a, en réalité, deux, disposés dans le plan horizontal et montés symétriquement, c’est-à-dire que le deuxième ressort est relié au pivot par une rotule, au pivot SC par une jumelle et est articulé au châssis en A ; la juxtaposition des deux ressorts permet de résister aux efforts qui s’exercent sur le champ des lames de ressort et de supprimer le triangle de réaction.
  - La roue se déplace dans le plan vertical en restant sensiblement parallèle à elle-même et sans que le point de contact de la roue avec le sol s’éloigne du plan vertical.
  - SUSPENSION LANCIA
  - A côté des suspensions examinées précédemment, rentrant dans la catç-1
  - gorie des suspensions à roues indépendantes et ressort transversal, nous ne pouvons pas omettre la suspension Lancia, qui constitue une classe à part. Le dispositif est appliqué uniquement à la suspension avant. L’axe de pivotement de la roue est relié rigidement au châssis par un trapèze indépendant ; les deux axes sont tenus par un assemblage de tubes sans aucune articulation ; le long de ces axes peut se déplacer une bague portant la fusée de la roue; la rotation des roues avant s’obtient par le pivotement delà bague autour de l’axe; le déplacement vertical des roues entraîne la compression de deux ressorts à boudin, et un amortisseur sert à freiner les oscillations.
  - Cette suspension, qui a fait ses preuves depuis pas mal de temps, est remarquable comme souplesse et tenue de route, et l’on s’explique mal pourquoi on ne la voit pas plus sou vent adoptée. Peut-être y a-t-il là surtout une question d’esthétique, notre œil n’étant pas encore fait à ce dispositif.
  - L. Cazalis.
  - La barre « étanche »
  - Il n’est plus guère aujourd’hui de pare-brise qui ne soient constitués de deux parties : l’une fixe, presque toujours la partie inférieure ; l’autre mobile, la partie supérieure.
  - Il est indéniable que ce dispositif offre ' des avantages sur lës premiers pare-brise constitués par une glace unique ; l’aération est rendue possible ; en outre, la moindre largeur des glaces supprime une chance de bris, sans compter qu’une semblable glace s’adapte plus facilement à la carrosserie ; d’ailleurs, ce dispositif- était devenu indispensable du jour où,'pour améliorer la ligne de la voiture et pour se conformer à certaines considérations techniques, on a eu recours à des carrosseries de plus en plus basses. Avec ce type de carrosserie, il eût fallu, pour obtenir une protection efficace des passagers, munir l’avant de la voiture de glaces d’une dimension encombrante.
  - Si les pare-brise en deux parties offrent les avantages précités, ils ont un inconvénient sensible par temps de pluie, et il n’est guère d’automobilistes qui n’aient eu l’occasion de s’en apercevoir. La glace supérieure recouvrant la glace inférieure, il semble a priori que l’eau ne puisse pénétrer à l’intérieur de la
  - voiture. Or, si, en effet, à faible vitesse, l’eau glisse le long des parois, dès que la voiture atteint une vitesse suffisante, l’air, qui s’engouffre en remontant entre la glace supérieure et la glace inférieure, entraîne toutes les gouttes d’eau collées soit à la base de la glace supérieure, soit sur la glace inférieure, et il s’ensuit un petit jet d’eau qui vient finalement retomber sur les occupants des places avant de la voiture.
  - C’est pour remédier à cet inconvénient, minime évidemment, mais ennuyeux pourtant, qu’a été créé par MM. Dupré et Perrin un dispositif très simple qu’ils ont nommé : « la barre étanche ». Elle assure la fermeture hermétique du pare-brise et arrête, par suite : le vent, l’eau, la poussière qui pourraient être entraînés dans la fente séparant les deux glaces.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure ci-dessous, elle se compose d’une petite armature en laiton fixée à cheval sur la partie supérieure de la glace inférieure avec interposition d’une lame de caoutchouc, et elle enserre, dans sa partie supérieure coudée, une bande de caoutchouc épaisse qui vient appuyer sur la face interne de la glace supérieure.
  - Un coup d’œil suffît, sur le dessin, pour se rendre compte de la simplicité et de l’utilité du dispositif qui sera, nous n’en doutons pas, accueilli favorablement, principalement par les possesseurs de conduites intérieures.
  - M. d’About.
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  - U
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  - L’influence du refroidissement sur le rendement d’un moteur
  - Tous les lecteurs de La Vie Automobile savent que, le fonctionnement d’un moteur communiquant aux différentes pièces mécaniques une grande quantité de chaleur, on a dû prévoir, pour éviter que celles-ci soient portées à une température trop élevée, différents dispositifs susceptibles d’absorber une partie de la chaleur dégagée. En effet, une trop haute température décomposerait les huiles de graissage, dilaterait exagérément certaines pièces en mouvement, telles que le piston ou les soupapes, et finalement amènerait le grippage du moteur.
  - Tous les automobilistes connaissent à l’heure actuelle les différents systèmes employés dans ce but, dont les principaux sont : le refroidissement par l’air extérieur, le refroidissement par l’air cooling, le refroidissement par circulation d’eau, cette circulation pouvant se faire soit par thermosiphon, soit par pompe à palettes ou d’un tout autre dispositif : ceux-ci sont trop connus pour s’étendre longuement à leur sujet ; ce que nous allons surtout essayer d’examiner, c’est l’influence que peut avoir sur le rendement du moteur le refroidissement, celui-ci étant plus ou moins énergique.
  - Influence de la température du cylindre sur la détente.
  - Le moteur à explosion d’automobile (St, comme un ie sait, un moteur thermique. La combustion du mélange air-essence élève la température de la masse gazeuse (dans une très grande proportion) au moment de l’explosion. Cette élévation de température correspond à une augmentation de pression, pression qui constitue la force motrice agissant sur le piston.
  - Mais, pendant la détente, la température de la masse gazeuse va diminuer pour deux raisons : la détente elle-même produit, d’après des lois physiques bien connues, un abaissement de température (c’est par détente que l’on arrive à liquéfier l’air, par exemple). D’autre part, les gaz vont céder de la chaleur aux parois mêmes du moteur qui sont, bien entendu, à une tempérai lire beaucoup plus faible, et l’échange sera d’autant plus grand que la différence de tempé-
  - rature entre les gaz et la paroi sera plus grande. Il y aura donc intérêt, pour remédier à l’abaissement de température de la masse gazeuse (abaissement qui diminue d’autant la pression motrice), à diminuer cet écart de température, autrement dit à avoir un cylindre aussi chaud que possible. Ceci pour augmenter le rendement thermique du moteur.
  - Malheureusement, le rendement thermique n’est pas tout, et il ne faut pas oublier que le rendement général d’un moteur est égal au produit du rendement thermique par le rendement mécanique.
  - Or, que devient ce dernier dans le cas d’un cylindre porté à haute température? Les qualités lubrifiantes d’une huile de graissage diminuent malheureusement avec la température jusqu’au moment où l’huile se décompose ou même se carbonise ; donc, on peut craindre qu’un cylindre fonctionnant à de trop hautes températures diminue le rendement mécanique et risque même d’amener la décomposition des huiles de graissage, sans compter le grippage du piston et des tiges de soupapes qui peut s’ensuivre, ou même encore porter au rouge certains points de la culasse, ce qui produirait par suite des phénomènes d’auto-allumage très nuisibles à la marche normale du moteur.
  - On voit donc que l’on se trouve pris entre deux tendances contraires et difficilement conciliables : peu refroidir le moteur, de façon à augmenter le rendement thermique de celui-ci; d’autre part, maintenir toutes les pièces à une température suffisamment basse pour que le graissàge s’effectue dans des conditions normales et que le moteur fonctionne sans risque d’incidents mécaniques.
  - Mais si nous trouvons qu’un moteur qui « chauffe » perd de sa puissance, c’est parce que son rendement mécanique diminue, et non pas son rendement thermique.
  - En général, la question sécurité prime pour les moteurs commerciaux la question rendement thermique, d’autant plus que les constructeurs cherchent surtout à l’heure actuelle à augmenter la puissance spécifique du moteur. Or, pour agir sur celle-ci, on a reconnu qu’il était préférable
  - d’améliorer le rendement mécanique5 et d’employer des régimes élevés. Ceux-ci nécessitent une très bonne lubrification, et il serait dangereux, dans ces conditions, de vouloir à la fois tourner très vite et de faire fonctionner le moteur à une température très supérieure à celle de l’eau bouillante.
  - C’est ce qui fait qu’à l’heure actuelle la plupart des moteurs commerciaux sont abondamment refroidis et que l’on voit rarement l’eau du radiateur se mettre à bouillir.
  - Remarquons, en passant, que les moteurs à soupapes par en dessus ont nécessairement la culasse proprement dite moins refroidie que les moteurs à soupapes en chapelle ; cela se conçoit d’ailleurs aisément d’après le dessin même de ces moteurs.
  - Dans un moteur à soupapes en chapelle, la culasse peut facilement se trouver recouverte d’eau sur toute sa surface, alors que, si l’on a deux soupapes par en dessus, celles-ci, communiquant directement avec les chambres d’admission et d’échappement, ne permettent pas au liquide réfrigérant de la recouvrir dans son intégralité, ce qui fait que, dans ce type de moteur, celle-ci peut facilement être portée à une température plus élevée que le reste du cylindre. C’est là certainement un avantage au point de vue rendement thermique, mais, en revanche, il faut prévoir des aciers à soupapes spéciaux, capables de résister aux hautes températures auxquelles elles peuvent être portées. Rappelons-nous à ce sujet que 75 p. 100 des abandons en course sont dus à des ennuis de soupapes, celles-ci grippant dans leurs guides par suite des températures de plusieurs centaines de degrés qu’elles atteignent en cours de fonctionnement.
  - On voit combien le problème de la sécurité de fonctionnement est opposé aux données de la technique, qui indique que l’on doit avoir des cylindres et surtout des culasses à hautes températures.
  - Néanmoins, de très intéressants essais, dans différents ordres d’idées, ont été effectués dans le but d’augmenter la température de fonctionnement normal du moteur.
  - Avec l’eau, on sait que la température extérieure du cylindre ne peut.
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  - pas dépasser la température d’ébulli-1 ion, autrement dit la température de 100°. Nous verrons tout à l’heure ce qu’il y a lieu de penser de la différence qui peut exister entre la température de la paroi extérieure et celle de la paroi intérieure du cylindre.
  - En tous les cas, la température de décomposition des huiles est de 250° environ (notons, en passant, qu’en matière automobile, ce qui fait la qualité d’une huile, c’est non seulement sa viscosité, mais surtout sa résistance aux hautes températures : c’est là ce qui fait le succès de l’huile de ricin).
  - En conséquence, certains ingénieurs ont imaginé différents dispositifs permettant de maintenir la paroi extérieure du cylindre à une température beaucoup plus élevée que dans le cas de refroidissement par l’eau.
  - Une solution très simple est évidemment le refroidissement par l’air seul. Malheureusement, il est difficile d’appliquer ce procédé sur des gros moteurs, et l’on risque de voir certaines pièces atteindre une température dangereuse pour leur bon fonctionnement.
  - Mais des résultats beaucoup plus intéressants ont été obtenus par l’air cooling, autrement dit par l’emploi de l’air dirigé sur le cylindre au moyen d’un ventilateur. C’est d’ailleurs ' là un procédé qu’il n’est pas rare de rencontrer en Amérique et que la maison Sara a popularisé en France.
  - La description de cet intéressant véhicule a paru dans un des précédents numéros de La Vie Automobile, et l’on a pu se rendre compte, d’après les très beaux résultats obtenus aux essais, de l’indéniable intérêt que présente la solution de l’air cooling lorsqu’elle est bien appliquée, que le dessin des pièces est bien étudié et que la qualité des aciers a été particulièrement recherchée.
  - Ce qui fait en partie l’intérêt du refroidissement à air cooling, c’est la faculté que l’on a de faire varier à volonté l’intensité de ce refroidissement, suivant les nécessités de la température extérieure ou des accidents du terrain. En effet, avec un refroidissement constant, ou bien encore en utilisant seulement le déplacement du véhicule par rapport à l’air, on risque de ne pas assez refroidir le moteur au moment où il en a le plus besoin, lorsqu’on le fait tirer dans une côte par exemple, alors qu’en palier le refroidissement sera suffisant.
  - Il en sera d’ailleurs à peu près de même avec le refroidissement par pompe à eau, le débit de celle-ci étant, proportionnel à peu près à la vitesse du moteur. En revanche, avec l’air
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  - cooling, on peut facilement faire varier l’intensité du refroidissement et l’augmenter alors que la vitesse du moteur diminue, celui-ci se trouvant surchargé.
  - Le refroidissement Boursin.
  - La Vie Automobile a rendu compte, il y a quelques années, des expériences effectuées aux Arts et Métiers sous la direction de M. Boursin sur le refroidissement des moteurs par des alliages appropriés.
  - M. Boursin, pour permettre au moteur de fonctionner à une température suffisamment élevée pour améliorer le rendement thermique, a utilisé comme' liquide réfrigérant un alliage métallique dont la température de fusion est de 170° environ, dans le genre des alliages qui servent à faire de la soudure à basse température. (Voir la première édition du livre de M. H. Petit : Le Moteur.
  - Refroidissement par l’huile.
  - Enfin, d’ autres ingénieurs ont employé comme liquide de refroidissement certaines huiles minérales dont la température d’ébullition est assez élevée, voisine de 250° à 300° environ.
  - Nous n’avons pas de données pratiques d’essais au banc effectués avec ce mode de refroidissement. Tout au plus pourrions-nous citer les résultats obtenus avec les moteurs anglais Bradshaw; mais ce sont là seulement des moteurs de motocyclettes, et il faut remarquer que la culasse proprement dite de ces moteurs est refroidie par l’air seul; ce pe sont donc pas, à proprement parler, des moteurs à refroidissement par l’huile. Ces moteurs étaient représentés au Grand Prix de l’U. M. F. de motocyclettes de l’année dernière, à Tours, et ont parfaitement bien fonctionné (Bartlett s’est classé deuxième de la catégorie
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  - D’après les expériences de M Boursin, ainsi que le grand rendement thermique que Ton a reconnu au moteur à refroidissement à l’air, il semblerait donc que la cause des hautes températures soit nettement gagnée, indépendamment de la question difficulté de réalisation mécanique, bien entendu.
  - Néanmoins, ce n’est pas là l’avis de certains techniciens, et nous allons voir quelles objections on peut faire à cette façon de penser.
  - En particulier, M. Letombe, qui a fait un grand nombre d’expériences sur l’influence des parois, adoptait la conclusion suivante ; pour un moteur
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  - donné, la forme générale des diagrammes ne varie pas, la somme des calories qui passent à la paroi et à l’échappement est très sensiblement constante ; autrement dit, d’après M. Letombe, il ne servirait à rien de diminuer les pertes par les parois, car on augmenterait dans ce cas les pertes par l’échappement.
  - La base principale des raisonnements de cet ingénieur réside, sur la constatation suivante, qui correspond d’ailleurs à des lois physiques bien connues : la chaleur ne traverse les parois qu’en un temps bien supérieur à celui qui correspond à l’accomplissement d’un cycle.
  - En effet, tout le monde sait que la chaleur ne se transmet pas instantanément à travers les métaux, et que Ton peut tenir à la main une barre de fer dont une extrémité est portée au rouge.
  - D’autre part, on peut admettre, et l’expérience le prouve, que la face interne du cylindre, sous une épaisseur moléculaire bien entendu, suit instantanément les variations de température de la masse gazeuse qui se trouve dans le cylindre.
  - La détente des gaz produisant un abaissement de température par elle-même, c’est donc peu pendant le temps de détente que les gaz cèdent des calories à la paroi du moteur. En revanche, c’est durant la période d’échappement que la plus grande partie de la chaleur pénètre dans la paroi. Pendant l’aspiration, cette chaleur est reprise par les gaz frais, ainsi que pendant la compression ; autrement dit, la théorie de M. Letombe constate l’évidente inertie que présentent les variations de température dans les parois mêmes du cylindre, inertie qui se fait d’autant plus sentir que Ton examine une couche du métal située plus loin de la face interne du cylindre.
  - D’ailleurs, à propos de pertes de calories pendant l’échappement, remarquons en passant que Ton a constaté souvent que les moteurs à deux temps ne chauffaient pas plus que les moteurs à quatre temps, alors que Ton eût pu penser le contraire. Cela s’explique facilement en se rappelant que, dans les deux-temps, T échappement se faisant à fond de course et les gaz se détendant brusquement a 1 air libre, la période pendant laquelle dans un quatre-temps les gaz chauds cèdent des calories aux parois du cylindre se trouve supprimée.
  - Il suffit d’approcher la main de l’orifice d’échappement d’un deux-temps et d’un quatre-temps pour voir que la température de sortie des gaz
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  - est plus faible dans le premier cas que dans le second.
  - M. Letombe, à l’examen de ces phénomènes, a fait la conclusion pessimiste que l’on a pu lire ci-dessus ; d’autre part, il tire même argument du fait que les moteurs à deux temps, moteurs dans lesquels les pertes par les parois sont diminuées, n’ont pas un rendement supérieur au moteur à quatre temps, au contraire.
  - C’est là un raisonnement qui nous semble bien tendancieux, car trop de phénomènes d’ordres différents interviennent dans le deux-temps, et on ne peut pas se baser sur cette simple constatation pour affirmer que les pertes par les parois n’ont pas grande influence.
  - Influence de l’épaisseur de la paroi.
  - S’il y a des points que les techniciens ont laissés souvent sous silence, ce sont bien : l’influence de l’épaisseur de la paroi du cylindre et de la culasse, ainsi que la nature du métal.
  - En effet, nous avons vu que la chaleur ne se transmet pas instantanément au liquide réfrigérant, ce retard provenant de la mauvaise conductibilité du métal. Or, il est bien évident qu’un des facteurs importants dans la température de la face interne du cylindre et de sa face externe sera l’épaisseur de la paroi, l’inertie dont nous avons parlé tout à l’heure étant d’autant plus grande que la paroi sera plus épaisse.1
  - Sans tenir compte de la question rendement, il est facile de constater que, de deux moteurs semblables mis en marche à froid au même moment et ayant une température de fonctionnement semblable, le moteur qui atira les parois de la culasse les pffis minces atteindra le plus rapidement sa température normale. D’ailleurs, on sait que les petits moteurs sont beaucoup plus vite « chauds » que les gros moteurs, qui.ont forcément les parois du cylindrev 'plus épaisses (voir fig. 1).
  - Voyons maintennat quelle peut
  - Moteur à parois de cylindre minces ______ ___.____ _____»_____épaisses
  - Temps de marche
  - Fig. 1. — Courbes de mise en équilibre à la température de marche.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - être l’influence de l’épaisseur de la paroi sur le rendement thermique. Supposons, en raisonnant par l’absurde, que nous ayons un moteur dont les parois de cylindre soient infiniment minces ; de telles parois suivraient instantanément toutes les variations de. température de la masse gazeuse. Supposons, d’autre part, que la circulation d’un liquide réfrigérant autour de ce cylindre imaginaire soit suffisante pour empêcher l’élévation de température du cylindre, donc, par suite, l’élévation de température de la masse gazeuse : un tel moteur ne pourrait pas fonctionner, on aurait un rendement thermique absolument déplorable.
  - En revanche, si l’on imagine un moteur dont les parois du cylindre soient extrêmement épaisses, quelle que soit la température du réfrigérant à l’extérieur du cylindre, la paroi intérieure du moteur pourrait atteindre une température très élevée, bien supérieure même à celle de la décomposition des huiles, ce qui amènerait, pour une autre cause, le non-fonctionnement du moteur. On peut donc penser que la température de marche d’un moteur, température qui influera sur son rendement thermique, ne dépend pas seulement de la température à laquelle on tiendra la face externe du cylindre, mais aussi de l’épaisseur de la paroi, si bien que l’on pourra, avec de l’eau, avoir une température de marche, à l’intérieur du cylindre, supérieure à celle d’un moteur refroidi à l’aide d’un liquide à température d’ébullition très élevée. Il est même évident qu’en faisant varier cette épaisseur de paroi suivant les nécessités, on pourra par exemple refroidir le cylindre et laisser à une température plus élevée la culasse du moteur. D’autre part, pour éviter qu’une trop forte température soit atteinte, on peut employer des métaux plus conducteurs de la chaleur que la fonte, tels que le bronze ou même l’aluminium.
  - Avant de quitter cette question de l’influence de la température du cylindre sur le rendement, on peut citer deux faits, qui ont peut-être quelques rapports avec ces questions. D’abord, en 1921, au Grand Prix des cyclecars, au Mans, les voitures Amilcar, qui avaient des soupapes en chapelle, se classèrent secondes à deux minutes des Salmson qui avaient des soupapes par en dessus ; on voit que la différence était très minime. Or, les cycle-cars de course Amilcar avaient des cylindres de fonte à parois relativement minces et des culasses en aluminium ; l’emploi de l’aluminium pour la eulasse ne pouvait être invoqué
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  - Aluminium
  - Fonte
  - Fig. 2. —r Culasse de l’Amilcar de course.
  - uniquement pour la question légèreté, celles-ci durent avoir une certaine influence sur le rendement.
  - D’autre part, dernièrement, au kilomètre lancé, on a vu une bicyclette à moteur de 100 centimètres cubes de cylindrée battre une bicyclette de la même maison, mais de 125 de cylindrée. Les moteurs étaient absolument identiques, avec la seule différence que le plus petit avait une chemise d’acier rapportée à l’intérieur d’un cylindre normal de 125 pour le êous-alésé. Or le petit moteur chauffait plus que le gros. D’ailleurs, les ingénieurs de la maison furent les premiers étonnés de voir les résultats obtenus par le moteur de 100 centimètres cubes. Depuis, on a refait le cylindre spécialement dessiné pour cette cylindrée, et les résultats ont été moins bons, les nouveaux moteurs chauffant moins. Il y a certainement là une question de surrendement due à la température élevée de fonctionnement du moteur.
  - Conclusions.
  - On voit combien est délicate la question du refroidissement d’un moteur si l’on veut obtenir un grand rendement.
  - Jusqu’à présent, les efforts des ingénieurs se sont portés sur la puissance spécifique, ce qui a conduit à augmenter le rendement mécanique. Mais rendement thermique et puissance spécifique sont deux choses tout à fait différentes, et il serait certainement intéressant de travailler celui-ci d’une façon très serrée : dans cet ordre d’idées, il nous faudra des règlements de course, même de courses de vitesse, faisant intervenir la consommation.
  - A l’heure actuelle, on ne peut pas encore se prononcer d’une façon définitive sur le problème du rendement thermique. Celui-ci, très en faveur au début de l’automobile, a été délaissé pour la puissance spécifique et le rendement mécanique ; ne serait-il pas juste que l’on revienne un peu sur cette importante question?
  - Marc Chauvikrre.
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  - Les Pannes (suite) (i>
  - Pannes d’embrayage. - L’embrayage peut être sujet à certains dérangements qui rendent particulièrement malaisée la conduite de la voiture. Nous allons les passer en revue.
  - Embrayage a cône.—Le malaise le plus commun que présente l’embrayage est le patinage ; le moteur tourne vite et la voiture n’avance pas. Ceci se produit principalement en côte, lorsque la résistance de la voiture augmente.
  - Le mal peut provenir de plusieurs causes ; la plus fréquente est la projection d’huile ou de graisse sur la surface du cône, ce qui diminue le coefficient de frottement. Le seul remède efficace consiste à nettoyer le cône à l’essence après avoir débrayé pour le tirer en arrière ; on passe alors sur sa surface un pinceau trempé dans l’essence, et on le fait tourner à la main, de manière à nettoyer toute sa circonférence ; il arrive parfois, après ce traitement, que l’embravage se fait un peu brutalement ; on atténuera cette brutalité en passant sur le cône un peu de pétrole.
  - Une autre cause de patinage réside dans ce que le cône mâle ne pénètre pas à fond dans le volant et est arrêté avant de venir en contact avec la surface du cône femelle ; ceci se produit en particulier sur les voitures neuves, après les premières centaines de kilomètres, par suite du tassement du cuir ; ceci peut se produire également si l’on a modifié le plancher de la voiture et que quelque chose vienne limiter la course de la pédale. On s’en apercevra à deux symptômes : en appuyant sur la pédale et en la laissant brusquement revenir, en entendra un choc, dur au lieu d’un choc mou que l’on doit entendre normalement. Dans ce dernier cas, en effet, le cône vient porter contre le volant, et le choc est amorti par le cuir ; s’il est arrêté parce que la pédale ou un autre organe de commande vient buter contre une autre pièce, on entend un bruit sec. En outre, lorsque l’em-brayage est réalisé, la pédale doit présenter un jeu de 1 à 2 centimètres; on est sûr alors que le cône n’est arrêté que par son contact avec le volant. Si la pédale n’a pas de jeu, c’est que quelque chose la retient et arrête le cône avant qu’il ait pénétré à fond.
  - (1) Voir La Vie Automobile, nq 794, P- 33.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On recherchera ce qui le bride ainsi, et on agira en conséquence; souvent l’encoche ménagée dans le plancher pour le passage de la pédale n’est pas assez grande et la pédale bute contre le fond ; on agrandira cette encoche. Si c’est une tringle quelconque de commande du cône qui vient buter contre une pièce fixe, par exemple une traverse, on réglera cette tringle, qui doit posséder un système de réglage, jusqu’à ce que la commande ait retrouvé sa liberté. Enfin, le cône peut patiner parce que son cuir est usé; dans ce cas,il n’y a rien à faire qu’à le remplacer. Mais, en attendant, et s’il faut terminer l’étape, on pourra essayer de saupoudrer le cuir de talc ; ce procédé réussit généralement pendant quelque temps ; on a même recommandé, à défaut de talc,le sucre en poudre, voire même la poussière. Mentionnons pour mémoire la rupture du ressort d’embrayage ; c’est là une panne rarissime et presque sans exemple. Il en est de même de l’affaiblissement de ce ressort ; sa force est généralement plus que suffisante pour assurer l’entraînement, et il faudrait que cet affaiblissement fût bien prononcé pour produire le patinage. Dans certaines voitures, la tension du ressort est réglable au moyen d’uii écrou que l’on peut visser plus ou moins en le comprimant ; en cas de faiblesse, on augmentera sa tension en vissant l’écrou.
  - Quelle que soit la cause du patinage, il est un remède que l’on entend parfois préconiser et que l’on ne doit employer sous aucun prétexte : c’est de saupoudrer de résine la surface du cuir; on obtiendrait ainsi, pour commencer,des embrayages d’une brutalité telle qu’il en résulterait presque à coup sûr la rupture d’un organe de transmission, et, par la suite, cette résine formerait une sorte de croûte glacée sur le cuir, qui produirait le patinage irréductible. Donc, si le cône patine, en rechercher la cause et la faire disparaître : c’est, le plus souvent, qu’il est gras ou qu’il est bridé dans son mouvement, mais ne jamais employer la résine.
  - Le cône, au contraire, peut être brutal, ceci peut provenir d’un vice originel : cône trop petit ou de pente trop accusée. Dans ce cas, il n’y a pas grand’chose *à faire; je ne l’indique d’ailleurs que pour mémoire, car tous les constructeurs savent aujourd’hui établir un cône avec les éléments qui conviennent. Le seul remède consisterait, non pas à démarrer sur la première vitesse, mais sur la vitesse supérieure ; on arriverait ainsi, avec du doigté, à produire un démarrage suf-
  - = ~ —.....r ~ - - - 135
  - fisamment progressif. Cette brutalité peut être due à .l’avachissement des petits ressorts ou des rondins de caoutchouc placés sous le cuir : on les remplacera. Enfin, il peut provenir de l’état de la surface même du cuir devenu trop sec : on peut alors l’imbiber de pétrole ou le graisser légèrement avec de l’huile de pied de bœuf.
  - UEnfin, le cône peut coller. On appuie sur la pédale pour débrayer, et rien ne vient ; -on appuie de toutes ses forces, et la pédale s’enfonce d’un seul coup. Il est bon d’y remédier tout de suite, car cela rend la conduite très malaisée, et il pourrait même arriver que l’on ne puisse pas débrayer. Ce collage est souvent dû à des projections de graisse consistante ; on nettoiera le cuir à l’essence et on' l’imbibera légèrement de pétrole. Sur les anciennes voitures, il provenait souvent d’un mauvais centrage du cône et du volant ; mais cela ne peut sc produire avec le montage actuellement employé, puisque le cône est centré sur le même arbre que le volant.
  - ^ ‘Enfin, l’embrayage à cône, en dehors du nettoyage que nous avons indiqué, ne demande que peu d’entretien. On se contentera de garnir d’huile ou de graisse les graisseurs qu’il comporte, et cela sans excès, afin d’éviter les projections. On entend parfois sous le plancher de la voiture une sorte de sifflement strident qui fait craindre que quelque organe ne soit en train de gripper ; c’est tout simplement la butée de débrayage par laquelle on agit sur le cône pour le tirer en arrière qui réclame quelques gouttes d’huile ; donnez-les lui, et tout rentrera dans l’ordre.
  - Embrayage a disques.— Si l’embrayage fonctionne à sec, il ne nécessite aucun soin particulier ; s’il fonctionne dans l’huile, il doit être garni soit d’huile très fluide — les fabricants de ce genre d’embrayages fournissent souvent une huile spéciale, — soit d’un mélange par moitié d’huile ou de pétrole.
  - Le défaut que présente parfois cet embrayage est de coller et de débrayer insuffisamment ; cela provient souvent de ce qu’on l’a garni d’huile trop épaisse ou bien que l’huile qu’il contient est trop vieille et qu’il a besoin d’être nettoyé. Pour cela, on commencera par vider l’huile en enlevant le bouchon vissé que porte sa cuvette; puis, par ce même bouchon, on introduira une certaine quantité de pétrole. Pour assurer le décollement des disques et faire pénétrer le pétrole partout, on pourra débrayer et placer le levier
  - I
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  - du changement de vitesse sur l’une <|uelconque des vitesses et demander à un aide de tourner le moteur à la main ; on immobilise ainsi tous les disques solidaires de l’arbre récepteur, landis que ceux qui sont solidaires du moteur tournent; et le pétrole pénètre entre eux. On vidangera ensuite ce pétrole et, s’il sort sale, on recommencera l’opération jusqu’à ce qu’il sorte clair. Il subira ensuite de regarnir l’embrayage d’huile fluide ou d’un mélange d’huile et de pétrole.
  - Si, malgré tout, le débrayage était incomplet, c’est que les disques seraient gondolés ; le démontage s’imposerait alors, ainsi que le redressement des disques. Ou peut parfois constater à ce moment des traces de grippage entre les disques ; ceci provient de ce qu’on a laissé l’embrayage manquer d’huile ou qu’on l’a fait patiner: il faut alors remplacer les disques.
  - Embrayage a plateau. — L’embrayage à plateau n’est sujet, en général, qu’à fort peu de dérangements. S’il fonctionne dans l’huile et qu’il vienne à être brutal, c’est en général qu’il manque de lubrifiant : on vérifiera s’il contient bien la quantité voulue, et on la rétablira s’il y a lieu. S’il patine, on s’assurera, comme pour les embrayages à cône, que sa commande n’est pas bridée ; ceci est vrai, d’ailleurs, quel que soit le type d’embrayage; enfin, on n’oubliera pas de graisser les dibérentes articulations, ainsi que la butée de débrayage.
  - Recommandation essentielle. — Ouel que soit le type d’embrayage sur la voiture, on ne devra jamais le laisser patiner ; quelques chauffeurs ont la mauvaise habitude, pour terminer l’ascension d’une côte dans laquelle le moteur peine, de le soulager en faisant patiner leur embrayage plutôt que de changer de vitesse ; d’autres laissent le pied reposer continuellement sur la pédale, et le poids du pied produit un demi-débrayage (pii fait patiner ; ce 'patinage a toujours des effets désastreux. S’il s’agit d’un cône, il a pour résultat de brûler le cuir et de le mettre rapidement hors de service ; s’il s’agit d’un embrayage à disques, il produit réchauffement clés discfues, leur gondolage et même leur grippage. Des inconvénients analogues se produisent avec l’embrayage à plateau. On devra donc s’attacher,lors des démarrages, à réaliser l’embrayage le plus rapidement possible sans brutalité, et ne jamais faire patiner, en cours de route. Si le patinage se produit accidentellement, on devra en rechercher la cause et y remédier,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Amortisseur
  - ALPHA
  - L’importance du nombre d’amortisseurs qui sont créés journellement prouve, mieux que ne le feraient de longs commentaires, l’acuité de la question suspension liée si intimement à la question de l’entretien des routes un peu négligé actuellement pour raison d’économie. L’amortissement des oscillations des ressorts est le remède le plus simple pour améliorer une suspension qui ne donne pas entièrement satisfaction ; c’est également le procédé presque toujours le plus sûr; rares sont en ebet les cas où une amélioration très sensible n’est pas obtenue par l’emploi d’un dispositif amortisseur.
  - Mais, parmi tous les dispositifs actuels, il en est de plus ou moins compliqués, et certains même sont quelquefois difficilement applicables selon les caractéristiques du châssis ou la disposition de certains organes qui en rendent l’adaptation fort difficile.
  - C’est pourquoi la simplicité et la facilité du montage sont une des qualités primordiales que l’on doit rechercher dans un amortisseur. Faire un amortisseur universel, tel est le but que se sont proposé tous ceux qui se sont occupés de cette question. Il n’en est guère qui y soient parvenus d’une façon aussi complète, à ce point de vue, que les constructeurs de l’Alpha.
  - On classe souvent les amortisseurs en diverses catégories, selon le système de freinage des oscillations auquel on a recours (l’amortisseur à friction, l’amortisseur, hydraulique, etc.) ; mais il est un autre mode de classement qui a aussi sa valeur : celui qui fait intervenir la façon dont l’amortisseur est relié au châssis.
  - Presque toujours, l’amortisseur est
  - relié, d’une part, par une de ses extrémités au châssis (généralement un des longerons) et, d’autre part, à l’essieu. Dans ce cas, la difficulté à vaincre réside beaucoup plus dans 1^' mode de fixation à employer que dans le dispositif de freinage à adopter. Toutes les articulations, qu’elles soient à rotule ou non, ont tendance à prendre un jeu rapide et exagéré qui rend le fonctionnement de l’appareil à la fois bruyant et imparfait ; le moindre ennui de ces dispositifs n’est d’ailleurs pas la difficulté que l’on rencontre souvent dans le montage de l’amortisseur. C’est pour remédier à ces inconvénients qu’a été créée une autre classe d’amortisseurs : ceux qui font partie intégrante du ressort.
  - L’amortisseur Alpha rentre dans ce groupe et présente le maximum de simplicité possible. Une simple lame en un métal spécial vient s’interposer entre la lame maîtresse et la seconde lame, freinant, par suite de son frottement, la détente du ressort de façon très énergique. Avec ce dispositif, donc, pas de trous à percer, pas de support à fixer ; il subit de démonter le ressort, quelquefois de changer le boulon qui tient les lames entre elles ou de remplacer les brides d’attache ; c’est là le seul changement qui soit à faire, en certains cas, car presque toujours l’épaisseur de cette lame est suffisamment faible pour permettre l’emploi des mêmes brides et boulons.
  - L’absence d’articulation empêche tout bruit. Au point de vue esthétique, on ne s’aperçoit même pas de la présence de cet amortisseur. L’amortisseur Alpha, de par sa conception, peut être établi en n’importe quelle longueur, n’importe quelle épaisseur, n’importe quelle forme; il peut donc s’appliquer à toutes les formes de ressorts quelles qu’elles soient. Dans tous les cas, son action est identique,
  - \1. d’Aiiout.
  - A. Contet.
  - Différents montages de l’amortisseur Alpha.
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- - 10-4-24 : LA VIE AUTOMOBILE
  - POU RRIEZ=V OU S ME
  - VIII
  - Peut-on mettre des ressorts d’automobiles AUX TRAINS d’atterrissage d’avions ?
  - « Pourquoi ne remplace-t-on pas les sandows en caoutchouc des trains d'atterrissage d'avions par des ressorts à lames comme ceux que l'on place sur les voitures automobiles? N'y aurait-il pas là un progrès sérieux grâce à cette réalisation mécanique de la suspension? »
  - Coiffi Mailfert.
  - La raison qui fait préférer le caout*-chouc à l’acier pour les trains d’atterrissage d’avions, c’est qu’à poids égal, le ressort caoutchouc absorbe un travail plus grand que le ressort en acier.
  - Le ressort à lames est une forme de ressort d’acier qui est d’ailleurs inférieure, au point de vue travail absorbé pour un poids donné, aux ressorts à boudin.
  - Je crois donc que c’est uniquement pour des raisons de poids que les ressorts à lames ne sont pas employés sur les trains d’atterrissage d’avions. Peut-être y a-t-il aussi une autre raison : c’est qu’il serait assez difficile (je ne dis pas impossible) d’obtenir, avec les ressorts à lames, une amplitude de déplacement vertical suffisante pour les trains d’atterrissage.
  - IX
  - iOGNËMENT DES TETES DE BIELLES.
  - produit d’abord dans les pieds de bielles.
  - fi Enfin, avec les moteurs ayant des pistons en aluminium, on entend, quand le piston est froid, un bruit de claquement assez fort, que l’on attribue quelquefois aux articulations de la bielle et qui provient en réalité du piston. Ce bruit persiste d’ailleurs quelquefois à chaud, lorsque les pistons présentent de l’usure.
  - Pour entendre le bruit des pistons, lorsque, en marche ordinaire, il n’est pas très sensible, il y a un procédé infaillible que voici :
  - Le moteur tournant au ralenti à vide, le plus ralenti possible, on ouvre brusquement le papillon du carburateur : on a alors uné très forte explosion, et on entend un choc métallique qui n’est que le bruit des pistons contre les parois des cylindres.
  - Il y a, du reste, très peu de moteurs qui, dans ces conditions, ne font pas entendre un bruit de piston. Bien souvent, un moteur tout neuf, avec des pistons très convenablement ajustés, permet d’entendre ce bruit.
  - Ajoutons enfin que les bruits de cognement des têtes de bielles sont généralement très atténués, sinon supprimés, lorsque le moteur est froid et l’huile de graissage très épaisse : ce bruit n’atteint toute son amplitude que quand le moteur est bien chaud et l’huile très fluide. Le bruit des pieds de bielles suit la même progression, quoique ne disparaissant jamais tout à fait à froid, tandis qu’au contraire, le bruit des pistons est plus faible à chaud qu’à froid.
  - « Quel est le moyen le plus sûr et le plus pratique pour reconnaître si une voiture cogne par suite de jeu dans les têtes de bielles? A quelle allure du moteur cet incident est-il le plus facile à constater ? »
  - L1 de Foucaucourt.
  - Le bruit de cognement dans les têtes de bielles se produit surtout lorsque le moteur tourne à régime moyen sous très forte charge.
  - On l’entend également dans certains cas quand le moteur tourne à très grande vitesse. Le bruit de cognement des têtes de bielles est un bruit relativement sourd, beaucoup moins net que le bruit des pieds de bielles.
  - Ajoutons, d’ailleurs, qu’en règle générale, le jeu qui engendre le bruit se
  - X
  - Usure anormale des vis platinées.
  - « L'usure des vis platinées de la magnéto peut-elle avoir d'autres causes que l'insuffisance du condensateur de celle-ci? »
  - Harvouet, à Etreux.
  - La cause la plus générale d’usure des vis platinées réside incontestablement dans l’insuffisance du condensateur, le*-quel a pour rôle, comme on sait, de diminuer l’importance de l’extra-cou-rant de rupture qui produit Fétincelle à chaque passage du levier de rupture sur les bossages.
  - Le condensateur peut être trop faible constitutivement, ou bien peut
  - —- ---• 137
  - DIRE?...
  - avoir eu son isolant crevé ; il n’y a. d’ailleurs, pas que cette cause d’usure Lorsque les vis dites platinées sont faites avec un autre métal que du platine, ce qui est assez fréquent depuis la guerre, parce que les prix du platine ont atteint des cours qui montent tous les jours (actuellement environ 85 francs le gramme), on observe parfois une usure rapide. Si le métal est trop mou, il s’écarte sous les chocs répétés du rupteur. D’autres fois, la pastille du métal rare adhère insuffisamment au corps de la vis qui, lui, est toujours en acier.
  - Enfin, un mauvais entretien des surfaces des vis platinées peut être une cause d’usure excessive. Lorsque cette surface n’est plus plane et présente une sorte de cratère, l’étincelle de rupture devient plus volumineuse, et l’usure augmente avec rapidité.
  - Enfin, comme dernière cause d’usure, signalons la dureté excessive du ressort du rupteur qui se rencontre parfois sur des magnétos de moteurs tournant très vite.
  - XI
  - Les voitures auto-mixtes
  - « L'équipement actuel des voitures L les rapproche de la voiture «Auto-Mixte». Ce système a échoué, il y a une quinzaine d'années, pour deux motifs :
  - « i° La partie électrique effrayait les chauffeurs ;
  - « 2° La voiture était plus lourde.
  - « Aujourd'hui, la partie électrique n'effraie plus aucun chauffeur et la grande différence de poids disparaît avec l'emploi des moteurs à essence à régime rapide.
  - « Pourquoi ne réétudierait—on pas ce système, qui donnait l'avantage d'une conduite beaucoup plus sûre et plus simple et en faisait la voiture de ville idéale? »
  - 11. Losf.r, à Carignan.
  - Il y a eu plusieurs systèmes de voitures auto-mixtes ; on désignait généralement sous ce nom une voiture pourvue d’un moteur a explosion accouplé à une dynamo génératrice ; celle-ci envoyait son courant dans un ou deux moteurs calés, directement ou non, sur les roues motrices de la voiture.
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  - Le fonctionnement du véhicule est facile à comprendre : lorsque le moteur à explosion tourne, la dynamo génératrice s’amorce, et il suffit d’envoyer son courant dans les moteurs récepteurs, pour que ceux-ci se mettent en mouvement, entraînant la voiture.
  - La régulation de la vitesse se fait en faisant varier la vitesse de rotation du moteur à explosion et en modifiant les couplages électriques entre la génératrice et les moteurs.
  - La voiture auto-mixte la plus connue était la Krieger-Brasier ; il en circule encore, je crois, de rares exemplaires.
  - La voiture auto-mixte ne comporte pas normalement de batterie d’accumulateurs formant tampon ; il serait naturellement facile de lui en adjoindre une qui serait montée en parallèle avec la génératrice, mais, je le répète, la batterie n’est nullement indispensable.
  - Un autre système, qui repose sur un principe assez différent, utilisait, au contraire, une batterie tampon ; c’était la voiture G. E. M.
  - Le châssis de cette voiture ne différait d’un châssis ordinaire que par l’absence du changement de vitesse : le moteur était suivi de son embrayage, d’un arbre de transmission qui attaquait les roues arrière au moyen d’un couple conique et d’un différentiel, absolument comme dans une voiture ordinaire. Mais le volant du moteur était accouplé à l’induit d’une dynamo pouvant fonctionner soit en génératrice, soit en réceptrice. Sur les bornes de la dynamo, était montée en tampon une batterie d’accumulateurs.
  - Lorsque le moteur à explosion avait une puissance supérieure à celle qui était nécessaire pour entraîner la voiture, soit parce que celle-ci se déplaçait en descente ou en palier à une vitesse moyenne, l’excédent de puissance était utilisé dans la dynamo qui fonctionnait alocs en génératrice pour produire du courant qui allait s’emmagasiner dans la batterie. Voulait-on aborder une côte en pleine vitesse ? le moteur avait alors une puissance insuffisante pour maintenir son régime, mais, à ce moment, la batterie venait à la rescousse en envoyant son courant dans la dynamo qui fonctionnait alors en motrice et fournissait un appoint de puissance suffisant pendant le temps nécessaire.
  - Le principe était sans doute séduisant, mais, pour toutes sortes de raisons, aussi bien mécaniques que financières, l’affaire dura peu.
  - Pourquoi ne voyons-nous plus de voitures mixtes? Les raisons sont de divers ordres.
  - Tout d’abord, une voiture mixte coûte certainement plus cher qu’une voiture ordinaire. Du côté moteur,
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - rien de changé ; nous avons donc seulement l’embrayage et la boîte de vitesses remplacés par une dynamo génératrice, et généralement deux moteurs électriques. J’admets que le montage des moteurs électriques exige à peu près les mêmes organes mécaniques qu’on rencontre d’ordinaire sur un pont arrière. Embrayage plus changement de vitesse coûtent certainement moins cher que trois unités électriques.
  - D’autre part, notre abonné nous dit qu’aujourd’hui la partie électrique n’effraie plus aucun chauffeur ; cela est-il bien sûr?
  - Je crois, au contraire, que tout ce qui est électricité à bord d’une voiture est resté quelque peu mystérieux, et par cela même très sujet à caution, pour la grosse majorité des conducteurs. Je n’en veux d’autre preuve que les très nombreuses demandes de renseignements que nous recevons journellement concernant f aménagement ou le fonctionnement de l’installation électrique, celui de la dynamo, du démarreur ou même de la magnéto. Qu’on se rappelle la principale objection contre l’allumage par batterie ; on disait : « La magnéto, il n’y a pas besoin de s’en occuper, ni même de savoir comment ça fonctionne, puisque pratiquement on n’a pas de panne. Tandis qu’avec l’allumage par batterie on est obligé de se débrouiller au milieu de fils, de s’occuper de la batterie d’accumulateurs, de la dynamo génératrice ; c’est pour cela qu’on n’en a pas voulu. »
  - D’autre part, il faut bien reconnaître que le rendement, au point de vue transmission, d’une telle voiture serait inférieur au rendement d’une voiture à transmission mécanique.
  - On cite généralement, quand il est question d’unités électriques, des rendements énormes de 95 ou 97 p. 100, qui ne sont pratiquement obtenus que sur des machines fixes, très lourdes, où l’on n’a ménagé ni le fer ni le cuivre. Le rendement des unités électriques acceptables à bord des voitures pour leur faible poids est certainement beaucoup plus faible. Il est d’autant plus faible que ces machines seraient très généralement appelées à fonctionner à charge réduite. Or, on sait que le rendement d’une dynamo ou d’un moteur n’est excellent que pendant le fonctionnement à pleine charge.
  - En tablant sur un rendement de 70 p. 100 pour la génératrice et autant pour le moteur, on pourrait être plutôt, je crois, taxé d’optimisme. Or, cela fait, si je ne m’abuse, 50 p. 100, pas davantage, pour le rendement total de la transmission. Autrement dit,, la moitié de la puissance du moteur est dépensée en pure perte.
  - : ........ . -. ---— 10-4-24
  - Dans une voiture à transmission mécanique à cardan, le rendement de la transmission est toujours compris entre 70 et 80 p. 100, et dépasse souvent même ce dernier chiffre. On voit que l’exploitation d’une voiture à transmission mécanique sera plus économique que celle d’une voiture mixte.
  - Enfin, au point de vue agrément de conduite, la voiture mixte présentait un inconvénient certain. Lorsque, après avoir établi les connexions entre la génératrice et les motrices, on accélérait le moteur à explosion, il s’écoulait un temps appréciable avant que cette accélération se traduise* par l’augmentation du couple des motrices.
  - Pour toutes ces raisons, nous croyons donc que l’auto-mixte, si elle était remise sur pied, n’aurait guère de chance de succès.
  - Ml n’en est pas de même de la voiture électrique à accumulateurs, où le problème est totalement différent : là, le courant est produit dans les usines fixes, et on peut l’avoir à très bon compte, et, du reste, le domaine d’application de la voiture électrique à accumulateurs est singulièrement plus restreint que celui de la voiture à moteur à explosion.
  - D’ailleurs, cette question a été étudiée très à fond dans de récents numéros de notre revue, et nous n’estimons pas utile d’y revenir ici.
  - XII
  - Pour entretenir la carrosserie d’une voiture.
  - « Quels sont les meilleurs procédés d'entretien de la carrosserie des voitures, ' des glaces, des micas, des capotes en toile, des cuirs et des vernis etc.? »
  - Arnoult», à Montbazon.
  - Le meilleur procédé d’entretien de la carrosserie des voitures consiste à la laver souvent dès qu’elle est sale. Le séjour, sur le vernis de la carrosserie, de boue ou même de poussière est néfaste pour l’entretien de la peinture : boue et poussière s’incrustent en effet peu à peu dans le vernis, surtout lorsque la voiture est neuve, et le ternissent complètement.
  - Les glaces doivent être nettoyées d’abord à l’eau, puis à l’alcool. Ce que notre abonné appelle le mica est en réalité du celluloïd qui doit être nettoyé avec un chiffon doux, très largement imbibé d’eau, de façon à éviter les rayures.
  - Les cuirs doivent être lavés à l’eau, soigneusement séchés et légèrement graissés, sauf s’ils sont vernis.
  - The Man who knows.
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- - 10-4-24 /zvir. ,
  - Où placer l’arbre à cames
  - Quels sont exactement les avantages des moteurs dont Varbre à cames est placé au-dessus des cylindres ? Quels en sont les inconvénients P
  - Telle est la question que nous posent bon nombre de nos lecteurs.
  - Comme le sujet demande à être développé d’une façon trop importante pour notre rubrique Pourriez-vous me dire?... nous allons la traiter dans un article séparé.
  - Il est maintenant reconnu et admis par tout le monde que les moteurs doivent avoir les soupapes en fond de culasse : les rdisons, nos lecteurs les connaissent ; rappelons-les leur rapidement :
  - On a intérêt à donner à la chambre de combustion des moteurs une forme aussi ramassée que possible, en évitant les recoins, qui favorisent les phénomènes de détonation et rendent difficile l’emploi des compressions élevées.
  - Pour arriver à une forme de culasse ramassée, deux solutions : ou bien employer un sans-soupape, tel que le Knight — - et c’est là une des principales raisons de son succès—-ou bien, dans un moteur à soupapes, placer celles-ci en fond de culasse, de façon à supprimer les chapelles.
  - Les soupapes en fond de culasse permettent également, par suite de leur meilleur dégagement, une alimentation plus rapide et par consé-
  - Fig. 1. — Commande des soupapes par arbre à cames dans le carter (tringles et culbuteurs).
  - - LA VIE AUTOMOBILE ------------------
  - quent plus complète des cylindres.
  - Ce principe admis, se pose la question de la commande des soupapes ; le point de départ de cette commande, c’est, évidemment, le vilebrequin. Comment transmettre le mouvement du vilebrequin aux queues de soupapes?
  - Là encore, deux moyens principaux :
  - Conserver la position ancienne de l’arbre à cames à l’intérieur du carte , et transmettre le mouvement alternatif des poussoirs jusqu’aux soupapes par l’intermédiaire,pour chacune d’elles, d’une tringle verticale et d’un culbuteur, ou bien disposer l’arbre à cames au-dessus des soupapes et lui transmettre le mouvement de rotation par un arbre vertical et deux couples de pignons coniques. Cette dernière solution comporte, d’ailleurs, deux variantes :
  - 1° L’attaque directe des soupapes par les cames ;
  - 2° L’attaque par l’intermédiaire des culbuteurs.
  - Quels sont les avantages et les inconvénients de chacun des systèmes, et comment se fait-il surtout que la plupart des constructeurs exposaient au Salon cette année des moteurs avec arbre à cames dans le carter et soupapes en dessus?
  - Point de vue théorique. — Si l’on se place uniquement au point de vue théorique de - la commande des soupapes et de la facilité de leur retour sur le siège sous l’action du ressort, l’arbre à cames en dessous, attaquant directement ou non les soupapes, constitue incontestablement la solution la meilleure.
  - La soupape est en effet soulevée au moment de son ouverture, directement ou non, par l’arbre à cames, et le temps que dure ce mouvement de levée dépend uniquement du profd de la came. Pour le retour à la position de fermeture, la soupape est sollicitée uniquement par un ressort qui a à vaincre, par conséquent, pour la ramener sur son siège, l’inertie du clapet, la propre inertie du ressort, et l’inertie de tous les organes accessoires interposés entre l’arbre à cames et la soupape.
  - Avec l’arbre à cames en dessus attaquant directement la soupape, ces organes accessoires disparaissent ou se réduisent au maximum à un seul piston disposé concentriquement à la soupape et au-dessus d’elle, et destiné à supporter les composantes latérales de l’effort de la came sur lui-même : inertie minimum, par conséquent, des organes soumis à l’action du ressort et, par conséquent, force minimum pour celui-ci.
  - = 139
  - Arbre à cames ...
  - Pignon conique
  - Pignon conique -
  - Fig. 2. — Arbre à cames en dessus, commandé par arbre intermédiaire vertical et trains de pignons coniques à denture courbe.
  - Avec l’arbre à cames dans le carter, les organes que le ressort a à faire mouvoir en plus de la soupape sont le culbuteur qui doit basculer autour de son axe, la tringle verticale qui l’attaque, et enfin le poussoir avec son plateau ou son galet.
  - Si l’on compare le poids de la soupape et de ses organes accessoires dans les deux cas que nous avons envisagés, on constate, pour le poids de la soupape, qu’il reste sensiblement le même dans les deux cas. Quant aux organes accessoires, leur poids atteint et dépasse même, dans la plupart des cas, le poids du clapet et de sa rondelle lorsque l’arbre à cames se trouve dans le carter ; d’où, théoriquement, un ressort de force au moins double poulie rappel de la soupape dans' le même temps.
  - On voit donc, ainsi que nous le disions au début, que la supériorité de l’arbre à cames disposé directement au-dessus des soupapes, et même les attaquant par culbuteurs, est incontestable sur la position qu’on lui donne dans le carter.
  - Si nous avons parlé de point de vue théorique en tête de ce paragraphe, c’est que nous avons systématiquement laissé d£ côté toutes les considérations d’ordre constructif, difficultés de fabrication, de mise au point, de prix, etc.
  - On va voir que le point de vue se modifie si on les fait intervenir.
  - Point de vue constructif. — Au point de vue construction, comptons le nombre des organes nécessaires dans l’un et l’autre cas. /
  - Arbre à cames dans le carter. — Un pignon droit de commande sur le vilebrequin, une chaîne et une roue à denture droite sur l’arbre à cames,
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  - Pignons
  - hélicoïdaux
  - Ihlebrequir
  - V_
  - Pignons hélicoïdaux
  - Fig. 3. -— Arbre à cames en dessus, commandé par arbre vertical entraîné au moyen de pignons à denture hélicoïdale.
  - un arbre à cames. Puis, par soupape : un poussoir et généralement un galet, une tringle, un culbuteur avec dispositif de réglage et, pour l’ensemble, un ou deux supports pour les culbuteurs.
  - Arbre à cames en dessus. — Un couple de pignons coniques en bas de l’arbre vertical de commande, un arbre vertical en deux pièces avec emmanchement à tournevis et coussinet, un carter d’arbre vertical avec coussinet d’arbre, un couple de pignons coniques à la partie supérieure de l’arbre vertical et à l’extrémité de l’arbre à cames, un arbre à cames avec ses coussinets ; éventuellement, et pour chacune des soupapes,, un culbuteur avec un piston,
  - Sans doute, les organes sont-ils moins nombreux dans le second cas que dans le premier, mais, parmi eux, nous retnarquons deux couples de pignons coniques comme organes importants ; or, il est difficile de faire fonctionner sans bruit des pignons coniques à denture droite, et le réglage de ces pignons dans une fabrication de série est chose fort délicate.
  - Aussi, la plupart des constructeurs qui ont adopté l’arbre à cames en dessus ont-ils employé, pour leurs pignons" coniques, la denture courbe : supériorité évidente au point, de vue montage et bruit de fonctionnement, difficultés et prix beaucoup plus élevé
  - Vis de réglage
  - 'ulbuteur
  - Tringle de commande
  - Soupape’
  - Fig. 4. — Dispositif usuel de réglage avec la commande par tringles et culbuteurs.
  - pour la taille et la fabrication.
  - Le graissage de l’arbre à cames placé en dessus doit être prévu, et l’est généralement grâce à une dérivation de l’huile sous pression. Il est vrai qu’on peut considérer parallèlement la nécessité de graisser les culbuteurs lorsque l’arbre à cames est dans le carter. La difficulté, un peu plus grande pour l’arbre à cames, est cependant du même ordre dans les deux cas.
  - Enfin, pour l’arbre à cames en dessus, il y a la question de l’arbre vertical de transmission qui présente un intérêt très grand : pour des raisons d’accessibilité, il est presque indispensable que cet arbre soit fait en deux morceaux, ceci pour permettre un montage plus aisé et sans risque de décalage de la distribution de l’arbre à cames et de ses coussinets d’un seul bloc. D’où la présence d’un joint, généralement à tournevis, au milieu de l’arbre vertical, joint qui est d’un usinage délicat si on veut qu’il fonctionne sans bruit.
  - Avec l’arbre à cames dans le carter, quelles difficultés?
  - A peu près aucune, en dehors du
  - puveiie
  - Soupape —L,
  - Fig. 5. —Guidage de la soupape par piston, dans l’attaque directe.
  - graissage des culbuteurs et de leurs -articulations ; on sait faire depuis bien longtemps, en effet, les arbres à cames dans le carter, on sait les commander et les graisser. Les poussoirs sont du même modèle qu’avec les soupapes en dessus. Pour les tringles, aucune difficulté, non plus que les culbuteurs, à part, ainsi que nous l’avons dit, la question graissage.
  - Au point de vue fabrication, donc, nous voyons un avantage certain du côté de l’arbre à cames dans le carter.
  - La question prix de revient s’oriente tout à fait de la même façon que la question facilité de fabrication, et il est certain que, pour la fabrication en série, l’arbre à cames dans le carter est plus économique que l’arbre à cames en dessus ; il se peut que le prix de revient des pièces usinées de l’un et l’autre système se balance à peu près, mais
  - Fig. 6. — Attaque directe (Hispano).
  - les frais de montage et surtout de mise au point seront certainement plus élevés avec l’arbre à cames en dessus qu’avec l’arbre à cames dans le carter.
  - Pointde vue de l’usager — L’usager d’une voiture automobile n’a à toucher à sa distribution que pour la régler, le réglage étant limité au réglage des jeux sous les queues de soupape, et éventuellement pour démonter une soupape en cas de rupture de ressort; c’est, en effet,laseule avarie à laquelle on soit exposé actuellement.
  - Le réglage se fait d’une façon à peu près identique dans le cas de l’arbre dans le carter et dans le cas de l’arbre en dessus attaquant les soupapes par culbuteurs. Il est différent lorsque l’attaque est directe, mais ne comporte généralement pas de grosses difficultés.
  - L’accessibilité, par contre, est plus grande avec l’arbre à cames dans le carter : on accède aux soupapes en démontant le support des culbuteurs, ce qui exige d’ordinaire le démontage de quatre ou six écrous. Avec l’arbre en dessus, c’est soit l’arbre tout entier, soit l’ensemble de ses supports, qu’il faut enlever ; ajoutez comme difficulté de remontage dans ce cas le réajustage du joint à tournevis de l’arbre vertical.
  - En résumé, la disposition de l’arbre à cames au-dessus des cylindres, très séduisante en principe, entraîne à un prix de revient plus élevé pour des voitures de série que l’arbre à cames dans le carter ; on peut admettre qu’elle est à peu près équivalente, au point de vue manipulation pratique, pour le conducteur du véhicule.
  - Je suis convaincu que l’arbre à cames en dessus, c’est la solution de l’avenir. Si ce n’est pas encore la solution du présent, c’est probablement que l’infériorité de ce dispositif par rapport à l’autre, au point, de vue facilité de construction et prix de revient, a fait pencher les constructeurs vers le système plus ancien et mieux connu.
  - Henhi Petit.
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  - Fig, 1 et i. — A gamme, marche dos rayons visuels dans le cas du miroir plan. A droite, marche des rayons avec un miroir convexe.
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  - A propos du miroir rétroviseur
  - Une question qui nous est posée quelquefois est celle du meilleur dispositif de miroir rétroviseur à adopter à bord d’une voiture automobile. Voici notamment celle que nous pose un abonné :
  - « Quel est le meilleur dispositif à adopter pour que, dans une conduite intérieure, avec direction à gauche, le conducteur puisse voir aisément ce qui se passe derrière lui, soit pour sortir du garage, soit le long de la route, et aussi apercevoir à temps toute voiture susceptible de le doubler ? »
  - Le fait seul que l’on ne rencontre pas plus souvent cet accessoire à bord des voitures automobiles est une preuve que son emploi est loin de donner entière satisfaction. Nul doute que, s’il constituait un accessoire pratique et universel, il ne tarderait pas à devenir indispensable aux yeux de tous les automobilistes.
  - Avant de chercher à savoir quel est le meilleur dispositif de miroir rétroviseur à adopter, il n’est pas sans intérêt d’examiner la marche des rayons dans le cas d’un miroir plan et dans celui d’un miroir convexe.
  - Dans le cas du miroir plan (fig. 1), si A est l’observateur (en l’occurrence le conducteur), le miroir plan M lui permettra d’embrasser le champ déterminé par les rayons extrêmes A'B et A'C, ces deux rayons passant par les extrémités du miroir M et par le point A' symétrique de A. L’angle a détermine le champ du miroir pour un observateur placé en A. Plus l’angle a sera grand, plus le champ de visibilité sera étendu, et inversement. Or, on voit que cet angle je sera d’autant plus grand que le miroir sera plus large et que le point A sera plus rapproché du plan du miroir.
  - Dans le.cas du miroir convexe M (fig. 2), dont le centre est 0 et le foyer est P, l’œil de l’observateur A embrassera un champ BP'C, délimité par les côtés du miroir et -par le foyer conjugué P'. On sait que le foyer conjugué est situé sur l’axe secondaire j oignant le point A au centre .0 du miroir, en un point P' tel que les rayons incidents tombant sur le miroir et passant par ce point forment avec les rayons réfléchis passant par A des angles divisés en deux parties égales par les normales au miroir émanant du centre 0. Comme dans le cas du miroir plan, on voit que le champ de visibilité est d’autant plus grand que ’angle BP'C est plus grand, donc que
  - le miroir est plus large, que sa convexité est plus grande (rayon de cour-, bure plus petit) et que le point A est plus rapproché.
  - De ces constatations, on peut immédiatement déduire quelques directives. La distance de l’observateur au miroir devant, dans les deux cas, être la plus petite possible, il est tout indiqué de disposer le miroir du même côté que le conducteur, donc à gauche quand la direction est à gauche, et à droite quand elle est à droite. Toutefois, comme, dans ce dernier cas, le miroir ne permettrait de voir que des objets disposés à droite, donc nullement intéressants dès l’instant que le sens de circulation se fait à droite (comme en France notamment), le seul cas où le miroir rétroviseur puisse rendre réellement des services est le cas de la direction à gauche.
  - Quelles sont les circonstances dans lesquelles on peut souhaiter l’usage d’un miroir rétroviseur? Comme le dit fort bien notre abonné, on peut y avoir recours pour sortir du garage, ou, le long de la route, pour apercevoir toute voiture susceptible de vous doubler.
  - Pour sortir du garage, il est nécessaire de voir très distinctement l’objet que l’on veut éviter et se rendre un compte exact de la distance souvent minime laissée pour le passage. La solution qui semble tout indiquée est le miroir plan, qui permet de voir distinctement les objets réfléchis. Le champ n’est sans doute pas très étendu, mais il est simple de l’accroître par un simple déplacement de l’œil de l’observateur.
  - Sur la route, au contraire, où il est intéressant de voir un objet qui vient par derrière, à une certaine distance, le miroir convexe semble plus indiqué,
  - car son champ de vision est beaucoup plus étendu.
  - Mais n’y a-t-il pas place, entre le miroir plan et le miroir convexe tel qu’on le rencontre ordinairement, pour une solution mieux adaptée?
  - A notre sens, le meilleur miroir serait un miroir faiblement convexe.
  - Pour celui qui préférerait le miroir plan, il ne faudrait pas hésiter à recourir à un miroir de grandes dimensions et à inclinaison variable.
  - Dans l’état actuel des choses, le dispositif qui nous semble le meilleur ou, si l’on veut, le moins critiquable, est le miroir qui se trouve à la partie arrière de certains phares mobiles, quoiqu’il gagnerait à être de plus grandes dimensions. Nous pensons, en effet, que la mobilité du miroir rétroviseur est une des conditions essentielles pour pallier aux imperfections que présente cet accessoire.
  - Dans tous les cas, un point à observer dans le montage du miroir rétroviseur sera de le disposer sur un support rigide, et non, comme on le voit -souvent, à l’extrémité d’une lame d’acier vibrant continuellement, ce qui rend de ce fait toute vision impossible.
  - En résumé, cette question du miroir rétroviseur n’est pas au point, mais, de toute façon, ne semble pas d’un intérêt absolument primordial. Les accidents causés par l’absence de cet accessoire sont certainement des plus minimes, et, pour notre part, nous n’en connaissons pas qui nous aient jamais été signalés. Dans un garage, un coup d’œil en dehors de la voiture est facile à donner ; sur la route, le mieux est .de suivre les règles les plus élémentaires de prudence, en évitant de se rabattre à sa gauche sans motifj L. Cazalis.
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  - Commentaires et Opinions
  - QOUDRON « OR NOT » GOUDRON
  - Si nous souhaitons avoir le plus souvent possible raison, sachons aussi nous rendre justice quand nous avons tort.
  - On sait quelle satisfaction éprouvent les automobilistes, lorsque, le printemps et, surtout, l’été venus, ils peuvent circuler sur des routes goudronnées avec soin. L’épandage du goudron sur le revêtement de nos chaussées donne, en effet, à ces dernières une résistance beaucoup plus grande, en même temps qu’il supprime dans une très large mesure la fâcheuse poussière,
  - Quand s’opère cet épandage du goudron?
  - Généralement au printemps. On profite, en effet, des premiers mois de la belle saison pour remettre les routes en état, et l’on a généralement soin, ensuite, lorsque les crédits le permettent, de procéder à une opération destinée à prolonger la durée des voies passagères.
  - Le goudronnage des routes est déjà assuré dans certaines régions, et cela nous vaut naturellement quelques plaintes d’automobilistes, qui déplorent que leur carrosserie ait été parfois souillée par des projections de l’enduit bitumineux.
  - Nous avons désiré ouvrir à ce sujet une petite enquête auprès des autorités compétentes.
  - « Les plaintes dont vous vous faites l’écho, nous a-t-on dit, se renouvellent à peu près régulièrement chaque fois qu’une route a été fraîchement goudronnée. Sauf de très rares exceptions, ce goudronnage ne s’opère pourtant que pour une seule moitié de la chaussée, mais vous savez aussi bien que moi qu’il est des chauffeurs très pressés. Viennent-ils à croiser une voiture, ont-ils besoin de se dégager pour en doubler une autre: ils n’hésitent pas à mordre sur la partie de la route qui vient d’être goudronnée. Sont-ils qualifiés, après cela, pour venir se plaindre de projections regrettables sur leur carrosserie?
  - « Il est bon de recommander aux automobilistes de ralentir toutes les fois qu’ils ont à circuler aux abords d’un chantier de goudronnage. C’est là un principe absolu. Même lorsqu’une route goudronnée a été sablée, pour éviter les ennuis que vous nçus signalez, il arrive, cependant, que la vitesse du véhicule entraîne des parcelles de goudron. Voulez-vous donc vous charger de rappeler à vos lecteurs :
  - « 1° Qu’il est pratiquement impossible de recouvrir de sable la couche de goudron au fur et à mesure de son application. Un sablage prématuré compromet, en effet, la solidité du revêtement ;
  - « 2° Que, la largeur de la chaussée étant généralement restreinte, le maximum de précautions est nécessaire pour y circuler. La première consiste à réduire l’allure ;
  - « 3° Que les travaux dont il s’agit sont entrepris dans le but de donner le maximum de satisfaction à la circulation automobile. Il appartient donc aux usagers de la locomotion mécanique d’en favoriser le plus possible l’exécution ;
  - « 4° Qu’en tout état de cause, la gêne qui leur est occasionnée, sous la forme bien bénigne d’un ralentissement, n’est que momentanée, et qu’il est donc aisé de l’accepter avec le sourire ;
  - « 5° Que les chauffeurs ne doivent enfin traverser les chantiers qu’en cas de nécessité absolue. »
  - Ces objections des autorités compétentes ne manquent pas de justesse. Nous savons depuis longtemps que tous les chauffeurs souhaitent avant tout le goudronnage des routes. Or, pour qu’une route soit goudronnée... il faut d’abord qu’on la goudronne.
  - Nous serions donc mal venus à nous plaindre lorsque les services des Ponts et Chaussées procèdent à cette opération. Dans la majorité des cas (nous savons qu’il y a des exceptions, mais elles sont rares), cette opération est effectuée de façon à nous occasionner le moins d’ennuis possible. Sachons nous en contenter, en ne perdant jamais de vue que le mieux, en toute matière, est toujours l’ennemi du bien.
  - LA POUCE DES PIÉTONS
  - On a pris l’habitude d’admettre que la rue appartenait avant tout aux piétons. Ce fut peut-être vrai autrefois ; ça l’est beaucoup moins aujourd’hui, où des trottoirs ont été créés à leur intention, tandis que, parallèlement, la circulation des véhicules augmentait avec une intensité qui, fort heureusement pour l’industrie automobile, n’est pas près de prendre fin.
  - Il semble donc que désormais la rue, ou plus exactement la chaussée, doive, avant tout, appartenir aux véhicules de tous genres, surtout aux véhicules rapides, et que les piétons ne doivent y être que momentanément tolérés,
  - c’est-à-dire lorsqu’il leur est vraiment indispensable de l’emprunter.
  - Que voyons-nous en matière de circulation?
  - Des règlements sévères, destinés à réprimer toute faute des conducteurs d’automobiles. En revanche, comme contre-partie, nous ne trouvons rien en tout ce qui touche à l’insouciance, à la négligence et au sans-gêne des piétons.
  - Le temps me paraît donc bien venu où une réglementation nouvelle devrait donner aux agents de police le moyen de sévir contre les passants qui en usent avec vraiment trop de liberté.
  - Sans créer des services nouveaux, les agents préposés à la circulation ne devraient-ils pas pouvoir rappeler à l’ordre les piétons qui traversent une rue sans regarder? Un simple coup de sifflet éveillerait leur attention, et cela serait suffisant pour prévenir bien des imprudences.
  - Nous serions plus sévères encore pour le piéton qui circule ou qu; stationne sur la chaussée. Quand une voiture n’a pas de place entre deux trottoirs, elle se garde bien de monter sur l’un d’eux pour doubler le véhicule qui la précède ou qui la gêne. Son conducteur sait que, ce faisant, il s’exposerait à un procès-verbal immédiat.
  - Pourquoi, dans ces conditions, admettre que le piéton qui est gêné sur le trottoir peut délibérément descendre sur la chaussée, au risque de gêner la circulation, voire même de provoquer un accident?
  - Que dire encore de ces amis qui se rencontrent à un croisement de rues et qui embouteillent une file de voitures pendant le temps qu’ils mettent à se serrer la main et à se demander de leurs nouvelles?
  - Enfin, quelle rigueur ne devrait-on pas réserver à tous ceux qui, avec ostentation, avec le désir d’« embêter les chauffeurs », n’hésitent pas à circuler froidement sur la chaussée pendant cinquante ou cent mètres, alors qu’ils pourraient très bien le faire sur le trottoir?
  - J’en arrive, enfin, à une question très importante au point de vue de la bonne marche générale de la circulation. C’est à l’abus véritablement exagéré que font les mères de famille de leurs voitures d’enfants. Je trouve tout à fait normal que, lorsqu’une dame ou une bonne qui pousse une de ces petites voitures doit traverser la
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  - chaussée, elle fasse appel à l’autorité d’un agent pour se frayer un chemin. Je m’élève, par contre, avec la plus grande énergie contre le sans-gêne de la dame et la ridicule faiblesse de l’agent qui, à peine la petite voiture stirgie aux abords du trottoir, élève son bâton blanc et arrête toute circulation, si intense soit-elle, dans la rue la plus passagère.
  - Que diantre ! nous n’ignorons pas ce que font les enfants dans ces petites voitures : leurs parents profitent du beau soleil pour les expédier à 14 heures au jardin des Tuileries, par exemple, d’où ils ne rentreront que vers 17 heures, après avoir fait des pâtés de sable ou sucé leur hochet pendant trois heures. Vous avouerez véritablement avec moi que cette manifestation d’activité est d’une importance trop relative pour qu’elle suffise à provoquer le conges-tionnement de la circulation parisienne.
  - Il serait donc du devoir des agents de police, il serait surtout du devoir du préfet de police de leur indiquer que, lorsqu’une maman précédée ou suivie d’une voiture d’enfant se présente à eux, ils attendent, pour la faire traverser, en arrêtant la circulation, le moment où celle-ci présente une éclaircie, de façon à ne gêner personne. Il est véritablement grotesque qu’un bébé de six mois, dont l’existence végétative se borne à téter et à dormir, puisse immobiliser, ne fût-ce que pendant trente secondes, cinquante ou soixante véhicules représentant l’activité, nécessaire au pays, de deux ou trois cents voyageurs.
  - LE NETTOYAGE PAR LE VIDE
  - Le nettoyage par le vide est depuis longtemps adopté dans nos intérieurs, mais son emploi paraissait devoir être limité à cette application.
  - Un ingénieur audacieux a eu pourtant l’idée de l’utiliser à la mise en état des chaussées d’une ville américaine, Le petit cliché que nous publions ci-dessous donne une idée assez exacte du véhicule qui a été construit dans ce
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  - La voiture à nettoyer les chaussées par le vide.
  - but. Sa silhouette est spéciale | c’est une sorte de « tank », pourvu, dans sa partie inférieure, d’un puissant aspirateur. Le lourd véhicule, très bas sur roues, circule sur les chaussées dont l’état de propreté n’est pas satisfaisant, et l’appareil de nettoyage, actionné par un moteur, a tôt fait d’aspirer et de rejeter dans un énorme réservoir en tôle, qui fait partie intégrante de l’ensemble, toutes les poussières et tous les détritus qui ont été enlevés de la chaussée.
  - ENCOURAGEMENT
  - Dans un journal suisse de date assez récente, nous découpons la dépêche suivante, datée de Montreux :
  - « Une assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland bernois était convoquée samedi après-midi à Montreux aux fins de se prononcer sur la participation de la compagnie, par une prise d’actions de 240.000 francs, à la constitution d’une société pour la reprise d'un garage d'automobiles et pour la canalisation, au profit de la compagnie, de la concurrence intense que font au chemin de fer les véhicules à moteur (automobiles et camions). »
  - Si nous savons lire entre les^lignes, nous voyons qu’il s’agit tout simplement, pour les actionnaires de la Compagnie du chemin de fer, de racheter la majorité des actions d’un garage d’automobiles qui, vraisemblablement, devait exploiter des véhicules de poids lourds faisant une concurrence indubitable à la voie ferrée.
  - Avouez que la manœuvre n’est vraiment pas ordinaire, mais la conclusion qui . suit cette petite note l’est bien moins encore. Elle s’exprime dans les termes suivants :
  - « L’Etat de Berne, principal actionnaire de la Compagnie, a déclaré, par l’organe du conseiller d’Etat Boesiger, qu’il ne pouvait que se rallier avec satisfaction aux propositions présentées. L’assemblée a exprimé par acclamation ses remerciements au Conseil d’administration et à la direction pour leur heureuse et intelligente initiative. »
  - Ne nous étonnons pas que, pareillement soutenue, l’industrie automobile suisse n’ait pas davantage progressé depuis quelque cinq lustres qu’elle fit ses premiers débuts sur les rives du lac.
  - E. de Saint-Rémy.
  - Un ingénieux dispositif de sécurité contre ie vol des voitures automobiles
  - La question des moyens à employer pour prévenir le vol des voitures automobiles est toujours à l’ordre du jour, la solution parfaite de ce problème n’étant pas encore trouvée, et la multiplication du nombre des véhicules en circulation donnant toujours plus d’acuité à cette importante question.
  - Toutes les solutions qui ont jusqu’ici été préconisées consistent dans l’immobilisation de la voiture par le verrouillage d’un de ses organes : roue, levier de changement de vitesse, direction, etc., etc. Il n’est pas possible de nier l’efficacité de la plupart de ces dispositifs lorsque la voiture est à l’arrêt, en bordure d’un trottoir par exemple ; par contre, l’immobilisation devient gênante pour une voiture remisée dans un garage où l’on se trouve dans l’obligation fréquente de se livrer à la manœuvre de plusieurs véhicules pour sortir ou rentre’’.
  - C’est principalement^pour^parer à cette lacune qu’a été conçu l’appareil ci-dessous. Une simple barre d’acier plat munie d’un crochet à une de ses extrémités et d’une fourche à l’autre bout suffit pour barrer le numéro de police. Cette barre se fixe à deux boulons rivés sur la plaque, et un cadenas qui emprisonne les bras de la fourche empêche l’enlèvement de ce dispositif.
  - Il est bien certain que, si une voiture munie d’une semblable barre sur chacun des numéros s’avisait de circuler dans les rues de Paris, elle serait rapidement arrêtée, et contravention serait dressée au chauffeur qui n’aurait plus qu’à répondre devant la justice du délit de vol.
  - L’automobiliste qui remise sa voiture dans un garage aura ainsi la certitude que son automobile ne sortira pas du garage aux mains d’un autre conducteur que lui.
  - Cette barre peut également servir à immobiliser le volant de direction.
  - Comme on le voit sur la figure, l’appareil offre le maximum de simplicité, et cette qualité jointe à son efficacité £n fait un dispositif qui sera accueilli avec plaisir par tous les automobilistes.
  - L, C,
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES AUTOMOBILISTES ET LE FISC
  - Ceux qui ont droit à la demi-taxe. —
  - Le cas des agriculteurs. — Les transports à titre onéreux et à titre gratuit. •— L'impôt des prestations.
  - Nos lecteurs continuent à s’inquiéter de la façon dont l’Administration des contributions indirectes applique l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 en ce qui concerne la demi-taxe.
  - Comme nous l’avons fait remarquer dans La Vie Automobile du 25 février dernier, ce texte est pourtant bien net, et il ne devrait laisser place à aucune équivoque.
  - Toutes les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée, ainsi que les voitures automobiles publiques, doivent bénéficier de la demi-taxe pour les droits prévus par la loi du 30 décembre 1916, majorés c|e 50 p. 100 en 1920.
  - Mais l’Administration ergote. Elle prétend refuser, par exemple, l’exonération à un commissionnaire en bestiaux pour ses deux voitures qui servent habituellement à l’exercice de sa profession.
  - Le ministre des Finances est saisi à chaque instant de questions qui lui sont posées par des députés ou séna1 teurs en ce qui touche ces interprétations arbitraires de la loi.
  - M. Gourin, député, ayant demandé si les représentants de commerce qui ont une automobile pour leur travail ont droit à la demi-taxe, le ministre a répondu : oui, si ces représentants sont patentés ; non, dans le cas contraire (Journal officiel du 19 janvier 1924).
  - Le propriétaire d’une exploitation agricole qui ne prend pas personnellement une part active à la direction des travaux de sa ferme et en confie la direction à un régisseur agricole rémunéré au moyen d’un salaire fixe et d’une prime variable suivant les années, n’a pas droit à une exonération d’impôt, mais le régisseur y a' droit pour la voiture qu’il possède à titre personnel, et qu’il utilise pour les besoins de l’exploitation agricole.
  - M. Roland, sénateur, ayant demandé si un cultivateur, possédant un tracteur pour ses labours et autres travaux agricoles, était imposable, le ministre a répondu : les tracteurs agricoles utilisés pour le labourage des terres ne sont pas imposables ; mais, lorsque ces appareils accouplés à
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  - une remorque sont employés pour des charrois, ils constituent en réalité des véhicules automobiles servant au transport des marchandises et tombent à ce titre sous le coup des dispositions de l’article 99 de la loi du 25 juin 1920 ; ils doivent donc être déclarés et payer l’impôt (Journal officiel du 11 janvier 1924).
  - M. Lamoureux, député, ayant fait observer qu’en vertu de l’article 100, les automobiles servant au transport des marchandises sont imposées comme les automobiles servant au transport des personnes qui comportent une ou deux places, et ayant demandé si les véhicules de ce genre, déclarés comme tels, peuvent, sans commettre d’infraction, transporter avec les marchandises le personnel indispensable pour opérer le chargement et le déchargement, le ministre a répondu affirmativement (Journal officiel du 16 janvier 1924).
  - Ces réponses sont instructives ; encore faut-il que les agents des contributions indirectes veuillent bien tenir compte des directives de leur chef. Mais les contribuables doivent résister toutes les fois qu’ils se trouvent en présence d’une réclamation injustifiée. C’est grâce à leur persévérance que les patentés des professions libérales ont contraint l’Administration à leur reconnaître le droit à la demi-taxe, qui résultait pourtant bien clairement de la loi de 1920. Il a fallu, comme nous le rappelions dans un précédent article, aller jusque devant la Cour de cassation, qui a jugé, le 6 février 1922, que « le paragraphe 3 de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920, d’après lequel les voitures automobiles des patentés doivent payer seulement la moitié des droits, s’appliquait à toutes les professions libérales patentées sans exception ». La lutte a été. longue, mais enfin l’Administration a dû se déclarer vaincue.
  - Voici d’autres ennuis auxquels sont exposés les contribuables, et qu’il est plus difficile d’éviter en l’absence d’une disposition spéciale de la loi de 1920 :
  - Un particulier, propriétaire d’un camion à deux places, est sollicité une ou deux fois par an par un groupe sportif de sa commune de le transporter dans une commune voisine, moyennant une rémunération. S’expose-t-il à une contravention, s’il ne remplit aucune formalité? Je le crois, et je lui conseille : 1° de déclarer et faire imposer son camion comme voiture à plus de deux places pour les trimestres pendant lesquels ont lieu les transports ; 2° de se munir du laissez-passer 23 B et d’acquitter le droit de 30 centimes par place sur le
  - nombre total des places que contient la voiture. L’article 98 de la loi du 25 juin 1920 dit en effet : « L'es voitures que les particuliers mettent accidentellement en circulation à prix d’argent dans les conditions de l’article 11 de la loi du 20 juillet 1837 sont soumises à un droit de 30 centimes par place et par jour. »
  - Que faut-il décider à l’égard du propriétaire de camion à deux places qui transporte gratuitement cinq ou six personnes? Est-il exposé à un procès-verbal pour excédent de places, et doit-il être imposé, pour le trimestre courant, à plus de deux places? L’Administration tranche, bien entendu, cette question par l’affirmative, et malheureusement, en droit strict, elle peut trouver un argument dans l’article 98 de la loi du 25 juin 1920 qui a fixé le tarif de l’impôt en tenant compte du nombre de places. Mais n’est-il pas abusif, en pratique, de venir dresser un procès-verbal à celui qui, une ou deux fois par an, prend en surcharge, et par pure complaisance, deux ou trois personnes de plus dans sa voiture?
  - Le décret du 7 septembre 1923 a opéré un nouveau classement des objets soumis à la taxe de luxe. Dans son article 32, il a assujetti à cette taxe de 10 p. 100 les « automobiles neuves. » Il résulte donc de ce texte que la vente des automobiles d'occasion échappe à la taxe de luxe ; mais elle est soumise à l’impôt de 1 fr. 10 p. 100 sur le chiffre d’affaires, même entre non-commerçants, quand la voiture a été achetée en vue de la revente.
  - La taxe des prestations en nature auxquelles sont soumises les voitures automobiles en vertu de la loi du 21 mai 1836 est-elle due quand le propriétaire ne s’est pas servi de sa voiture pendant toute l’année ? Il semble que non. La loi du 25 juin 1920 a, en effet, posé en principe que c’est l’usage, et non la possession de la voiture, qui entraîne l’obligation de payer l’impôt ; par conséquent, la remise du laissez-passer à l’Administration, pendant la période de non-usage, doit entraîner l’exemption de la taxe des prestations.
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Léon Laisne. :
  - Côte Saint-Sébastien, à Nantes (L.-I.), Barre étanche :
  - Dupré et Perrin, 18, rue Bouchafdon, Paris.
  - Amortisseur Alpha :
  - 12, rue Molitor, Paris
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- - 20® Année. — N° 800.
  - 25 Avril 1924
  - CHBRLEb FR ROUX.
  - ___REDACTEUR‘-(TIEF _
  - —— ^2 , Rue
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  - SOMMAIRE. — Soyons précis, même en vulgarisant : H. Petit. — Pourriez-vous n. e dire ?... : The Man who knows.— A propos des règlements de concours de tourisme : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le 12 HP Sizaire frères : Marc Chauvierre. — La Super-Culasse 5 HP : C. Faroux. — Un remède au dandinement. — Go n nentiires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - boyons preci%
  - e en vulgarisant
  - L’art du vulgarisateur est loin d’être facile : vulgariser une science, en effet, consiste à l’exposer de façon telle que le grand public auquel on s’adresse, et qui n’a pas reçu, en général, d’instruction spéciale sur le point considéré, comprenne et puisse, au besoin, appliquer les principes exposés.
  - Le rôle du vulgarisateur est donc éminemment délicat ; il doit d’abord chercher à mettre à la portée de tous les idées parfois très abstraites qu’il veut présenter, et il doit en même temps éviter de les déformer, et surtout de dire des inexactitudes, ce dont il peut être souvent tenté, soit pour faciliter l’exposition, soit pour justifier une comparaison qui lui paraît devoir mieux faire comprendre sa pensée.
  - L’exemple tout récent de la théorie de la relativité, qui a fait couLr et fait couler encore tant d’encre, est saisissant comme exemple de la difficulté de vulgarisation. Combien de vulgarisateurs d’Einstein se sont-ils lourdement trompés dans l’exposé de ses idées : trompés de bonne foi, bien souvent, mais trompés tout de même. C’est qu’il faut, en effet, posséder bien à fond son sujet pour pouvoir l’exposer d’une façon claire, élémentaire, et il est infiniment plus facile d’exposer une question à coups d’équations qu’avec des
  - phrases claires et à la portée de tous.
  - L’idée de cet article m’est venue à propos d’un exposé récent qu’ont reproduit les grands quotidiens sur la définition de l’abréviation d’une unité de travail connue depuis longtemps, le cheval-heure. Il a été dit que le cheval-heure devait s’écrire dorénavant Ch.-H. A ce propos, que d’absurdités n’ont pas été dites ! J’ai lu en particulier dans un de nos plus grands quotidiens que dorénavant, et par décision de je ne sais plus quelle société savante, l’unité de puissance, qui était autrefois le cha-val-vapeur,serait, àpartirde maintenant, le cheval-heure. Le chroniqueur pseudo-scientifique auteur de l’article ignorait d’une façon radical la différence entre la puissance et le travail.
  - D’autres fois, pour rendre une idée plus saisissante, le vulgarisateur déforme complètement la vérité, et son raispnnement touche à l’absurdité. Récemment encore, et dans le même- quotidien, on exposait, à propos d’une pendule électrique pouvant marcher pendant plusieurs années, qu’une pile de 50 watts-heure représentait une puissance de 240 HP-vapeur : au premier abord, cela n’a évidemment pas de sens ; en y regardant de plus près, j’ai cru comprendre ce qu’avait voulu dire
  - l’auteur maladroit : 50 watts-
  - heure, cela fait 180.000 watts-seconde ; si ces 50 watts-heure étaient dépensés dans une seconde, la pile en question représenterait, en effet, une puissance sensiblement équivalente à 240 HP-vapeur.
  - Mais n’est-ce pas extrêmement dangereux de présenter les choses de cette sorte, puisque, somme toute,la conclusion qu’on en tire à première lecture est absolument contraire à la vérité. Le lecteur simpliste, voyant qu’une pile de sonnette représente une puissance de 240 IIP, aura tout de suite l’idée d’utiliser cette précieuse source d’énergie pour la propulsion d’une voiture, par exemple.
  - Exposé faux, disons-nous, puisque tout le monde sait qu’une pile ayant une capacité de 50 watts-heure ne pourra débiter l’énergie totale qu’elle contient que dans un temps fort long, et développer, par conséquent, une puissance très réduite.
  - Cela n’est qu’un exemple, et qui n’a pas en soi, sans doute, grande importance, mais j’estime qu il doit être retenu, ne fût-ce que pour nous mettre en garde contre les assertions aussi sensationnelles que dépourvues de valeur que nous lisons chaque jour dans une presse peu avertie.
  - Hun ri Petit.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XII
  - Une Ford française.
  - «Pourquoi ne fait-on pas, en France, une voiture légère à moteur puissant qui monte les côtes sans changer de vitesse ?
  - « Bien des gens ne vérifient pas leur consommation d'essence, moi le premier, et seraient contents d'avoir une telle voiture française. »
  - Ph. Chedin, à Bourges.
  - La voiture que désire notre abonné entre tout à fait dans la formule de la Ford : le succès de cette dernière sur notre marché montre d’ailleurs que M. Chedin - est loin d’être un isolé quant à ses désirs.
  - Néanmoins, nous devons reconnaître que la voiture Ford n’entre guère dans les goûts de la clientèle française de par sa conception, et on peut surtout, selon moi, expliquer son succès commercial par son bas prix et sa très grande facilité de conduite.
  - La voiture sans changement de vitesse — quiest,en somme, à bien peu de chose près, la voiture Ford — est en elïet, précisément, une très grosse mangeuse d’essence, et cela quelle que soit d’ailleurs la qualité de ses matériaux, de son dessin et de sa construction ; c’est facile à comprendre.
  - Cette voiture doit, en effet, disposer, pour monter les côtes sans changer de vitesse, d’un gros excédent depuissance, c’est-à-dire que, dans les conditions de circulation normales en palier ou en côte légère, le moteur ne travaille jamais qu’à une faible fraction de sa charge complète. Il est nécessaire, pour cela, que, pour une voiture de poids donné, le moteur soit de grosses dimensions. Voilà la Ford, par exemple, qui pèse, en ordre de marche, en torpédo, environ 750 kilogrammes et dont le moteur a environ 3 litres de cylindrée.
  - Sans doute, un moteur qui ne fonctionne qu’à la moitié ou au quart de sa charge consomme moins que s’il fonctionnait à pleine charge, mais ce moteur consomme davantage à moitié charge que ne consommerait un moteur plus petit, produisant le même travail. Expliquons notre pensée par un exemple.
  - Le moteur Ford a, disons-nous,
  - 3 litres de cylindrée, ou à peu de chose près ; pour tirer la voiture à 60 à l’heure en palier (ce qui est à peu près le
  - maximum de la Ford), il faut sensiblement une dizaine de chevaux.
  - Prenez, d’une part, une Ford telle qu’elle est, au moteur de laquelle on ne demande que ces 10 HP, et, d’autre part, une voiture identique, mais pourvue d’un moteur beaucoup plus petit, donnant à peu près 10 HP à pleine puissance : les deux voitures auront la même vitesse en palier, mais celle qui aura le plus petit moteur consommera beaucoup moins.
  - Bien entendu, il lui sera impossible de monter la moindre côte sans ralentir ou sans changer de vitesse.
  - D’autre part, une voiture sans changement de vitesse nécessite un moteur extrêmement souple, c’est-à-dire capable de fonctionner convenablement dans des limites de vitesses de rotation très écartées. Un tel moteur ne pourra pas avoir un taux de compression élevé : autrement, en effet, il cognerait aux bas régimes et à pleine charge (cas d’une côte à monter assez doucement).
  - Le moteur d’une voiture genre Ford sera donc obligatoirement un moteur mou, donc à forte consommation spécifique, et en plus, comme il ne sera utilisé toujours, ou presque toujours, qu’à une petite fraction de sa puissance totale, ses conditions de fonctionnement ne seront nullement économiques au point de vue consommation.
  - Or, en -France, l’essence est chère, et l’esprit d’économie de notre race, qui a fait sa force et sa fortune, fait que nous n’aimons pas à gaspiller ou à dépenser plus qu’il n’est nécessaire. Voilà donc, nous semble-t-il, un point important qui montre pourquoi une voiture conçue en France pour des Français ne saurait se rapprocher très étroitement de la Ford.
  - Nous avons fait observer, au début, que la Ford devait une grande partie de son succès à son bas prix. Si donc nous voulions la concurrencer en France par une voiture analogue, il serait indispensable d’arriver à un prix au plus égal, et inférieur si possible.
  - Est-ce que cela est possible dans l’état actuel de notre industrie et du marché automobile? Il me paraît presque évident que non.
  - Considérez, pour vous en rendre compte, ce qu’est la production Ford.
  - Ford a commencé sa voiture en 1907, et la Ford de 1907 ne différait de la Ford actuelle que par des points de détail. Le moteur était le même ; elle
  - .._t_.‘—z—— 25-4-24
  - DIRE ?...
  - avait la même magnéto dans le volant, le même embrayage, le même changement de vitesse, le même pont, les mêmes freins, la même direction... bref, voilà une voiture qui, pendant seize ans, est restée presque identiquement la même.
  - On a donc pu, au cours des années de son existence, travailler d’une façon constante, non seulement à l’amélioration du type dans ses détails, mais encore et surtout au perfectionnement des procédés de fabrication et de montage, et par conséquent à l’abaissement du prix de revient.
  - D’autre part, même si l’on envisage la construction Ford pour une seule année, on arrive à des chiffres tellement formidables qu’il est de toute évidence que le marché français serait incapable d’absorber même une faible partie de cette production.
  - Ford a en effet construit pendant les douze mois écoulés, et vendu, environ 2 millions de voitures. Il les a vendues non seulement aux Etats-Unis, bien entendu, mais dans le monde entier.
  - Or, la France a absorbé l’année dernière, au maximum, 150.000 véhicules automobiles ; la comparaison des deux chiffres est particulièrement édifiante*
  - Admettez qu’un constructeur génial puisse produire une voiture du genre de la Ford à 10.000 francs ; ce ne serait pas cher, puisque la Ford en vaut actuellement environ 13.000. Croyez-vous qu’il puisse espérer en vendre 150.000 par an, c’est-à-dire fournir tous les amateurs d’automobiles en France? Non, n’est-ce pas?
  - Or, comme la production serait plus de dix fois inférieure à la production américaine, il est de toute évidence que des prix approchant ceux que nous citons ne sauraient être envisagés.
  - Si, en France, on ne fait pas la Ford française, on fait, par contre, des voitures qui rendent les mêmes services et à des prix beaucoup moins élevés : regardez, par exemple, les Citroën, les Peugeot, les Renault, les De Dion, et tant d’autres 10 HP. Ne les croyez-vous pas plus séduisantes que la Ford, beaucoup plus économiques d’entretien, quoique, il est vrai, un peu plus chères d’achat? Telle est, j’en suis convaincu, la voie vraiment intéressante où doive persévérer la construction automobile française. Vouloir copier servilement les Américains serait une erreur, en raison des immenses différences de production, de possibilités de vente et d’utilisation entre les deux pays.
  - The Man who knows,
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  - A propos des règlements des concours de tourisme
  - Dans un précédent article, j’ai donné le compte rendu du concours de tourisme organisé par l’Automobile Club de Nice sur le parcours Paris-Nice. A cette occasion, j’ai parlé du règlement et indiqué grosso modo ce que j’en pensais.
  - Toutefois, il est quelques détails sur lesquels il me paraît opportun de revenir ici en envisageant la question d’une façon un peu plus générale et en parlant de l’ensemble des concours de tourisme.
  - Le but des concours de tourisme. — Un concours de tourisme doit avoir pour but de favoriser le perfectionnement des voitures de série, afin d’en rendre l’emploi plus agréable et plus économique pour leurs propriétaires : telles sont les directives dont doivent s’inspirer les auteurs des règlements conçus en vue de ces épreuves.
  - Est-ce que le règlement de Paris-Nice, en particulier, correspond bien à cet esprit?
  - Voilà trois ans que je suis comme concurrent ce concours ; j’ai pu, par conséquent, me faire une opinion assise sur les conditions dans lesquelles il se déroule.
  - Les auteurs du règlement ont pensé que le meilleur moyen de tenir compte des petites pannes de route était de prescrire que les capots des voitures soient plombés ; ils infligent des pénalisations très élevées (1.000 points) lorsque le conducteur d’une voiture déplombe son capot en cours de route. La méthode du capot plombé est, à mon avis, extrêmement discutable et n’est guère défendable. Examinons-en ensemble les raisons.
  - Nous savons tous qu’aucune voiture, si perfectionnée soit-elle, n’est à l’abri des petits troubles de fonctionnement : une bougie qui s’encrasse, un fil de bougie qui se détache, un gicleur qui se bouche, autant de causes qui nécessitent l’arrêt de la voiture et l’intervention du conducteur.
  - Aucune de ces pannes n’est grave ; en effet, on peut mesurer la gravité d’une panne au temps nécessaire pour y remédier.
  - Or, si l’on estime à cinq minutes le temps nécessité pour réparer une des pannes que je viens de citer, y compris le temps du ralentissement et de la remise en vitesse, j’estime qu’on est très large. D’autre part, ces pannes sont faciles à diagnostiquer et ne néces-
  - sitent en général aucune recherche pour être localisées.
  - Or, avec le système du capot plombé, la victime d’une obstruction d’un gicleur se voit pénalisée de 1.000 points. Remarquons que ce sera exactement le même prix — pas plus cher — pour une panne beaucoup plus importante, par exemple la rupture d’une soupape ou d’un ressort de soupape : en effet, les unes et les autres nécessitent uniquement l’ouverture du capot et une intervention sur des organes non plombés.
  - Cette anomalie est évidemment frappante, et déjà plaide éloquemment contre le système du capot plombé. En voici d’autres.
  - Le règlement, avons-nous dit, pénalise de 1.000 points l’ouverture du capot en cours de route. Par contre, cette pénalisation est réduite à 100 points lorsque l’ouverture du capot est faite en présence d’un commissaire, c’est-à-dire au gîte d’étape.
  - Prenons, si vous voulez, deux concurrents partant ensemble de Paris pour se rendre à Lyon, but de la première étape. Le premier a une panne de bougie à Villejuif : le voilà obligé, s’il ne veut pas être lourdement pénalisé, de faire le parcours Paris-Lyon sur trois cylindres. Il est peu probable qu’il s’y résolve et il va ouvrir son capot pour changer sa bougie. Coût: 1.000 points.
  - Son camarade est victime de la même panne de bougie en arrivant en vue du quai de la Saône. Il n’y a plus que quelques kilomètres à parcourir avant d’arriver au garage ; il va marcher sur trois pattes tant bien que mal et amener sa voiture jusque devant les officiels ; là, il déplombera son capot et changera sa bougie. Coût: 150points.
  - Y a-t-il vraiment justice? Poser la question, c’est, me semble-t-il, y répondre, puisque la même panne survenant en des points différents va se trouver pénalisée de façon différente.
  - Autre chose : le concurrent soigneux, se voyant imposer le plombage du capot, cherche naturellement à placer en dehors de ses tôles tous les organes sujets à troubles de fonctionnement, et on arrive ainsi à une disposition complètement anormale de certains accessoires du moteur. Si l’on examine de près le règlement, on verra qu’il était parfaitement loisible en particulier, au concurrent malin, de disposer son carburateur à l’extérieur du capot.
  - Aucun article ne s’y oppose. Convient-il vraiment, d’orienter les constructeurs vers cette disposition curieuse du carburateur?
  - Aucun concurrent n’a eu recours, je crois, à cet artifice, mais presque tous ont été amenés à des modifications du même ordre et aussi peu judicieuses.
  - C’est ainsi, par exemple, que les élévateurs d’essence, qui ont leur place marquée sous le capot, et où ils ne dégagent aucune odeur nuisible pour le conducteur et les occupants de la voiture, ont été déplacés par beaucoup de concurrents pour être amenés sous l’auvent du torpédo. Si, en effet, une panne d’élévateur s’était produite pendant la marche, elle était incurable, sauf grave pénalisation, avec l’élévateur placé sous le capot, alors qu’au contraire on pouvait espérer y remédier si l’appareil était placé sous l’auvent.
  - Or, dans la pratique, donnez-vous la peine de démonter un élévateur placé à sa place normale sur la planche-tablier, côté capot, et répétez la même opération sur le même appareil disposé sous l’auvent du torpédo. Dans le premier * cas, peut-être y passerez-vous cinq minutes sans la moindre gêne ni la plus petite difficulté ; dans le second cas, au contraire, il faudra vous désarticuler à l’instar d’un homme-serpent, et vous aurez bien de la chance si vous vous tirez d’affaire en une demi-heure ou trois quarts d’heure.
  - Je pourrais multiplier encore les exemples pour montrer que la prescription du capot plombé est, à mon avis, néfaste au point de vue orientation des perfectionnements à apporter à la voiture de tourisme : jamais, en effet, l’ouverture du capot d’une voiture au cours d’une promenade n’a paru une opération importante, ni poème désagréable. '
  - Le remède. — La critique est aisée, dit-on, mais ne peut être féconde que si elle suggère des moyens d’améliorer la situation.
  - Après avoir critiqué, essayons donc de reconstruire.
  - Il est indéniable qu’une voiture de tourisme doit présenter le moins de chances d’arrêt possible ; les organisateurs de concours de tourisme sont donc bien avisés en orientant leurs règlements de telle façon que les arrêts entraînent des pénalisations. Mais comment attribuer ces pénalisations et se mettre à l’abri de toute supercherie?
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  - Le premier système, certainement le meilleur, est assez difficile à appliquer. Il consiste à mettre à bord de chaque voiture un commissaire qualifié, qui relatera tous les incidents de route et dont le rapport servira de base à l’attribution des pénalisations.
  - On a objecté, et avec très juste raison, contre ce procédé, que, dans le concours de Paris-Nice, par exemple, il était pratiquement inapplicable. A ce concours, en effet, prennent part de nombreux amateurs qui en font une occasion d’excursion en famille, et on ne saurait leur imposer la présence d’un étranger plus ou moins sympathique. D’autre part, où prendre ces commissaires ; comment les rémunérer? Autant de questions assez délicates.
  - Mais il y a une autre solution beaucoup plus économique, très facile à appliquer, et qui, à mon sens, correspond fort bien à ce que l’on est en droit de se proposer.
  - Dans le concours Paris-Nice, tel qu’il s’est couru, ces trois dernières années, aucun compte n’était tenu delà vitesse. Il suffit d’arriver avant l’heure de fermeture du contrôle, et cette heure est fixée de façon telle que la moyenne qu’elle impose est de l’ordre de 30 ou 35 kilomètres à l’heure, dérisoire par conséquent. Imposez, au contraire, des moyennes relativement élevées, de l’ordre de celles que l’on réalise couramment en tourisme, par exemple 50 kilomètres à l’heure pour une voiture de 4 litres : ce n’est pas trop demander, n’est-ce pas ? et vous aurez la clé du problème.
  - Encore s’agit-il de s’entendre sur la façon dont seront mesurées les moyennes.
  - Il est bien certain que, si l’on impose du 50 de moyenne à une voiture de 4 litres sur tout le trajet Paris-Lyon, cette voiture pourra, en marchant à 60, ce qui n’offre aucune difficulté spéciale sur cet itinéraire, gagner environ deux heures sur le temps qui lui est alloué. Ces deux heures pourront naturellement être consacrées à des travaux d’ordre mécanique, qui, par conséquent, n’entraîneraient point de pénalisation. Cela est parfaitement exact ; aussi n’est-ce pas sur tout le parcours qu’il convient d’imposer cette moyenne, mais bien sur une série de sections dont chacune ne doit pas excéder 80 ou 100 kilomètres.
  - Coupez l’itinéraire suivi cette année, par exemple, par des contrôles situés dans les villes suivantes : Paris (porte d’Italie), Fontainebleau, Montargis, Nevers, Moulins, La Palisse, Roanne, Lyon, et exigez qu’entre ces contrôles la moyenne ne tombe jamais en des-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - sous de 50 à l’heure. Vous rendrez ainsi impossible toute réparation de longue durée, en laissant toutefois les concurrents libres de changer un pneu ou une bougie, de nettoyer un gicleur...
  - Bien entendu, il ne faut pas limiter en dessus la vitesse moyenne, ainsi qu’on le fait dans certains concours, en particulier les concours motocyclistes. On assiste alors à ce spectacle un petit peu ridicule de concurrents qui, après avoir pris de l’avance, s’arrêtent à quelque cent mètres du contrôle en attendant que l’aiguille de leur montre tourne jusqu’à l’heure prévue.
  - Non, laissez^ la moyenne libre au-dessus de la limite fixée, étant entendu toutefois que le gain de temps réalisé pour le passage au contrôle ne saurait se répercuter sur le contrôle des passages suivants. Autrement dit, si entre Paris et Fontainebleau vous avez fait 70 de moyenne, eh bien, vous devrez tout de même faire du 50 de moyenne entre Fontainebleau et Montargis.
  - Il y a la question du déjeuner : on ne peut évidemment pas interdire aux concurrents de déjeuner en cours de route. Mais, là encore, le problème est facile à résoudre. Déterminez par avance deux villes suffisamment pourvues d’hôtels où l’on puisse déjeuner, et installez-y un contrôle ; il sera obligatoirement défalqué deux heures à chaque concurrent pour la durée du déjeuner, et chaque voiture devra effectivement rester immobilisée pendant deux heures, sans qu’il soit permis au conducteur d’y toucher.
  - Le système que nous proposons nous paraît résoudre à peu près complètement la question réparations de route. Il aurait permis, en particulier, s’il avait été appliqué cette année, d’éviter certaines anomalies flagrantes ; par exemple, certains concurrents ont été pénalisés pour avoir ouvert leur capot et touché à un organe peu important du moteur ; d’autres, ayant eu leur carter du moteur crevé par une pierre, ont pu effectuer une réparation de fortune avec l’aide d’un garagiste, et arriver tout de même à l’étape dans les délais sans la moindre pénalisation : ils n’avaient pas eu, en effet, à déplomber leur capot. Or, j’estime, quant à moi, que j’aime mieux, dans les conditions ordinaires du tourisme, remplacer une bougie, voire même deux, que de mettre une pièce en tôle au carter de mon moteur.
  - Les épreuves servant au classement. — Une formule d’épreuve de freinage. — Le règlement de Paris-Nice, que nous avons été amenés à critiquer l’an dernier, présentait,
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  - au contraire, cette année, une re marquable homogénéité et conduisit les concurrents à soigner également toutes les qualités de la voiture qu’un touriste entend y trouver : souplesse, facilité de manœuvre en raison d’un rayon de tournant réduit, faculté de démarrage, aptitude à monter les côtes, qualité des freins, tout était mis en lumière.
  - Sans doute pourrait-on épiloguer * sur l’importance attribuée à chaque épreuve, importance déterminée par l’attribution des points de pénalisation pour une seconde en plus ou en moins du temps type. C’est ainsi, par exemple, que, pour l’épreuve de braquage, la pénalisation de 5 points en plus du maximum infligé au dernier de la catégorie pour la faute commise par le conducteur qui calait son moteur était tout à fait illusoire : il est facile de voir que, dans certains cas, un concurrent avait intérêt à caler son moteur plutôt que de courir la chance d’effectuer l’épreuve.
  - Yeut-on un exemple? Dans la troisième catégorie, le premier qui établit le temps de base pour servir aux pénalisations fait 1 m. 52 s. sur 200 mètres ; le second fait seulement le temps de 45 s., se voyant ainsi infliger 670 points de pénalisation ; or, si ce second, astucieux, avait calé son moteur dans l’épreuve, il aurait eu simplement... 5 points de pénalisation, au lieu de 670 : il y a là, évidemment, une lacune qui n’échappera pas, j’en suis certain, l’année prochaine, à la Commission technique, auteur du règlement.
  - Mais c’est surtout de l’épreuve de freinage que je voudrais m’occuper aujourd’hui.
  - Rappelons en deux mots en quoi consistait cette épreuve : les concurrents démarraient sur la ligne de départ, accéléraient sur une distance de 1 kilomètre, et la vitesse était notée seulement sur les 100 derniers mètres du parcours. Sur la ligne d’arrivée, le conducteur devait freiner, s’arrêter le plus rapidement possible, sans caler ses roues ni mettre sa voiture en travers. Le classement était obtenu au moyen de la formule suivante :
  - 10 t + 1,5 D,
  - dans laquelle t est le temps, en cinquièmes de seconde, mis pour parcourir les 100 derniers mètres du kilomètre, et D la distance de freinage en mètres.
  - Pour les voitures fermées, le nombre de points de pénalisation était fourni par la formule :
  - 9 t + 1,5 D.
  - Il est facile de voir, si l’on veut se
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - x Points de la courbe x =0.00007y ® Points de la courbe
  - Distance d'arrêt on métrés
  - Fig. 1. — Courbe rie freinage de la 16 HP Panhard obtenue au cours de l'essai de cette voiture. Cette courbe a été choisie à titre cTexerhple.
  - donner la peine d’examiner cette expression. que sa valeur passe par un minimum pour une valeur déterminée de t, c’est-à-dire pour une valeur déterminée de la vitesse mesurée sur les 100 derniers mètres.
  - Contrairement à ce que pensaient beaucoup de concurrents peu attentifs, on n’avait donc aucun intérêt à pousser à fond pendant le démarrage, mais, bien au contraire, à fixer sa vitesse à une valeur optimum.
  - A titre d’indication, donnons ici la méthode de calcul permettant d’établir, pour une voiture déterminée, les conditions optima de freinage.
  - Il faut, avant tout, connaître pour la voiture la courbe de freinage : j’appelle ainsi la courbe obtenue en portant en abscisses les distances d’arrêt exprimées en mètres, et en ordonnées les vitesses correspondantes. La courbe reproduite ici est la courbe d’arrêt d’une 16 HP Panhard que j’ai essayée et qui a été déterminée expérimentalement.
  - Ainsi qu’il est facile de le vérifier, cette courbe empirique se superpose très suffisamment, dans les conditions d’exactitude dont nous avons besoin, avec la parabole du troisième degré ayant pour équation :
  - x = 0,00007 y3,
  - dans laquelle x est la distance d’arrêt et y la vitesse.
  - Le problème se pose donc algébriquement de la façon suivante : trouver le minimum de la fonction :
  - z = 10 t -J- 1,5 I)
  - t et ü étant liés par la relation suivante :
  - 1.800
  - D = 0,00007 ?/.
  - En tirant des deux dernières relations les valeurs de t et de D, et en les portant dans l’expression de Z, il vient :
  - z = 10 t +
  - 612.000
  - ?
  - Pour trouver le minimum de cette fonction, prenons-en la dérivée :
  - dz 1.836.000
  - 3“10----------—•
  - En annulant la dérivée, et en résolvant par rapport à t, on trouve :
  - t = 23,
  - soit pour y : 78 kilomètres à l’heure.
  - Ainsi, avec la voiture Panhard considérée, ayant ses freins dans l’état où ils étaient au moment où la courbe de freinage a été déterminée, il convenait d’aborder la ligne d’arrivée à une vitesse d’environ 78 kilomètres à l’heure pour obtenir le moins grand nombre de points possible de pénalisation au moyen de la formule du règlement.
  - La vitesse serait quelque peu différente si la voiture était une voiture fermée ; nous laissons a nos lecteurs le soin de la déterminer.
  - * *
  - Les créateurs du règlement ont-ils pensé à faire ce petit calcul? Nous ne le croyons pas, car, s’ils l’avaient fait, ils auraient certainement modifié leur formule, puisque, dans leur esprit, les concurrents devaient, autant que pos-
  - sible, pousser à la vitesse maximum* Comment pouvait-on déterminer le concurrent avisé à pousser à fond? Simplement en donnant aux coefficients de la formule une valeur telle que le minimum se présente pour une vitesse supérieure à celle que l’on peut pratiquement obtenir sur 1 kilomètre de lancée.
  - Faut-il freiner sur la ligne d’arrivée ? — La détermination de la vitesse mini-ma, pour intéressante qu’elle soit, ne résout pas complètement le problème ; il est évident, en effet, si l’on examine d’un peu près la formule, qu’il y a intérêt à commencer à freiner avant la ligne d’arrivée.
  - Pendant le commencement du freinage, lorsque celui-ci s’opère à grande vitesse surtout, la perte de vitesse est faible sur une distance relativement longue ; donc, si l’on freine avant la ligne d’arrivée, le chiffre officiel de la vitesse sur les 100 derniers mètres se trouve peu diminué, tandis qu’au contraire, le chiffre officiel delà distance d’arrêt (qui est mesurée à partir de la ligne d’arrivée) se trouve au contraire très abaissé.
  - Malheureusement, la question est très pénible à traiter par le calcul dans la pratique; il est beaucoup plus aisé de l’étudier graphiquement.
  - Une dernière remarque, c’est qu’il convient de ménager une petite marge d’application de la formule que nous avons établie, en raison de ce que, lors du concours de freinage, il était essentiel de ne pas caler les roues ; un calage de roues était payé de 50 points de pénalisation, et équivalait par conséquent à 33 mètres supplémentaires sur la distance d’arrêt,
  - La courbe de freinage que nous reproduisons est une courbe établie en freinant au maximum sans se préoccuper du calage ; la courbe réelle qu’il est possible d’appliquer se trouve donc un peu moins bonne.
  - D’ailleurs, le calage avec des freins sans servo-frein est surtout à craindre au moment où la vitesse s’annule presque ; il est peu à craindre au début du coup de frein et dépend surtout de la virtuosité du conducteur.
  - Peut-être nos lecteurs trouveront-ils nos calculs un peu rébarbatifs ; si nous les leur avons présentés, c’est uniquement pour établir que le vainqueur de concours où le classement se fait au moyen de formules doit travailler son règlement, et gagne au moins autant avec son raisonnement qu’avec les moyens physiques et mécaniques dont il dispose.
  - Henri Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les véhicules électriques à accumulateurs
  - Monsieur,
  - Je viens de lire avec le plus vif intérêt l’article que vous publiez dans le dernier numéro de La Vie Automobile sur le vrai carburant national.
  - Je me permets de vous formuler mon adhésion la plus complète. J’ai depuis longtemps la même conviction que vous, et je me suis efforcé de la faire partager dans mon modeste rayon d’action.
  - Sans avoir rien, évidemment, à vous apprendre, je vous adresse cependant les quelques réflexions suivantes.
  - Je ne m’étends pas sur le problème purement technique qu’est la mise au point du véhicule à traction électrique. Il me paraît se réduire essentiellement à l’établissement d’un modèle d’accumulateur rustique, construit en très grande série de telle manière que les éléments vidés puissent être échangés partout comme des récipients vides d'essence ou de graisse.
  - Mais j’insiste sur deux points qui concernent les disponibilités en énergie électrique.
  - Il faut noter d’abord combien l’extension des charges d’accus pourrait être intéressante pour les sociétés distributrices d’électricité : du fait des pointes très accentuées de la consommation journalière, les unités productrices sont mal utilisées, il y a des « trous » (la nuit, entre midi et 2 heures, etc.l, pendant lesquels toute utilisation nouvelle procure un avantage considérable au producteur. Donc on pourrait obtenir des tarifs de charge relativement très avantageux.
  - Second point. On fait actuellement un gros effort pour étendre les distributions d’électricité à la campagne. L’affaire est en bonne voie en Lorraine : puisqu’il s’agit de mes attributions, je puis signaler que d’ici quinze à vingt mois toutes les communes seront électrifiées en Meuse, Meurthe-et-Moselle, Vosges, Haut-Rhin.
  - Ces réseaux ruraux seront particulièrement mal utilisés : nouvelles raisons de développer la traction électrique. J’estime qu’il ne serait même pas si ridicule de prétendre que les bornes à essence pourraient être remplacées le long des routes par des postes de rechargement d’accus. C’est dire que l’on pourrait étendre même le rayon d’action que vous prévoyez.
  - Enfin, dernière question. Pourquoi n’uti-lise-t-oÿ pas mieux en France le système des autobus électriques à trolleys, sans rails? Voilà encore une belle économie de carburant.
  - Ne voyez dans cette lettre que l’intérêt dégagé par votre article et veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments très distingués.
  - Préaud.
  - Cylindres et vitesses
  - Je viens d’essayer une voiture excellente et dernier cri, munie de six cylindres et de trois vitesses, et, loin d’être converti, je suis renforcé dans ma préférence pour le type classique quatre cylindres, quatre vitesses.
  - On me dira qu’avec six cylindres, l’accélération et l’équilibre sont meilleurs : je le veux bien,. mais ce sont des avantages surtout théoriques, alors que les inconvénients sont d’ordre pratique : longueur exagérée du capot, consommation plus élevée, plus grand nombre de pièces (soupapes, bougies, etc.) à surveiller.
  - L’encombrement, en particulier, est un grave défaut ; outre la laideur d’un capot long comme un cercueil, il en résulte (sauf pour les mastodontes) une carrosserie raccourcie, des portes arrière tronquées, une banquette qui surplombe l’essieu arrière ; ce n’est même plus, comme dans les quatre-cylindres.le chauffeup qui est installé confortablement au centre de gravité, c’est le pare-brise. Je .suis de eeuy
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - qui trouvent barbare la disposition actuelle de nos châssis dont la meilleure place est prise par le moteur, et cette barbarie est d’autant plus grande que le moteur est plus long.
  - Pour en revenir à l’auto en question, elle prétend par sa souplesse n’avoir besoin que de trois vitesses : c’est une véritable hérésie. Il n’y a d’ailleurs pas de sujet sur lequel on entende plus de bêtises que sur la « souplesse » des moteurs. Un moteur est souple si sa puissance diminue proportionnellement à sa vitesse de rotation, au lieu de tomber brusquement : c’est beaucoup une affaire de carburation et d’allumage et, en tout cas, cela n’a rien à voir avec le nombre des cylindres. Prenons, par exemple, un moteur de six cylindres qui donne 54 HP à 2.700 tours, 36 HP à 1.800 et 18 HP à 900 tours. Eh bien, il est composé de six moteurs de un cylindre qui donnent chacun 9 HP, 6 HP et 3 HP à 2.700, 1.800 et 900 tours et qui ont donc individuellement la même souplesse que l’ensemble des six. Un cylindre n’acquiert d’ailleurs pas de vertus spéciales par le fait qu’il est accolé à d’autres, sa courbe de puissance reste la même.
  - Je dis donc qu’une six-cylindres a autant besoin de quatre vitesses qu’une quatre-cy-lindres. L’essai dont je parle me l’a démontré une fois de plus. Cette voiture est faite, suivant le goût du jour, pour ne presque jamais changer de vitesse. Est-ce à ses six cylindres qu’elle le doit? Certainement non ! Elle le doit (et il n’est pas d’autre recette) à sa grande démultiplication et à sa légèreté relative.
  - Quel est le résultat pratique? Le moteur tourne trop vite en palier et n’est à son aise qu’en côte modérée. Si la côte est forte, on peut garder la prise directe, et on la garde, (malgré l’allure très ralentie et le sentiment que le moteur peine) pour ne pas descendre en deuxième vitesse.
  - Avec une boîte à quatre vitesses, meilleure utilisation du moteur, conduite plus agréable, aussi bien en palier en quatrième qu’en côte en troisième vitesse. Mais voilà ! Il faut passer en troisième ! Existe-t-il vraiment des conducteurs que ce geste rebute? Qu’ils laissent là le volant et prennent la truelle ou la bêche ! J’estime qu’il n’y a qu’une raison valable de redouter d’abandonner la quatrième : c’est le ronronnement qui en résulte dès qu’on n’est plus en prise directe.
  - Eh bien, restons en prise directe tout en changeant de vitesse ! Berliet a eu jadis deux prises directes avec une voiture à chaînes; Pilain, deux également sur une voiture à cardan ; Sizaire et Naudin, trois. La chose n’est donc pas impossible et, en attendant la disparition des fâcheux engrenages, il est certain qu’une voiture possédant quatre vitesses, dont deux (la troisième et la quatrième naturellement) en prise directe, aurait une grande supériorité sur les autres, eussent-elles huit ou douze cylindres ; j’en parle par une expérience de quatre ans (1907 à 1911) et je me souviens du délice que c’était, dans les beaux paysages accidentés, de flâner en troisième (directe) en descente, en palier, et de n’avoir qu’à donner une caresse à l’accélérateur pour se lancer, toujours silencieusement, à l’assaut des cimes...
  - D. Yzelen.
  - Un système original de suspension
  - Monsieur,
  - En qualité d’abonné à votre journal La Vie Automobile, je me permets de vous demander :
  - Pensez-vous qu’une suspension comprenant seulement deux grands ressorts réunissant les deux essieux, et auxquels la carrosserie serait fixée au centre des dits ressorts, pourrait donner un bon résultat?
  - Bien entendu, il y aurait lieu de prévoir des compensateurs à chaque extrémité de la carrosserie, afin d’éviter un balancement.
  - Car, depuis que l’auto est née, nous en sommes toujours aux vieux ressorts antiques.
  - La question suspension ne fait que peu de progrès.,, tbûjours dans les ressorts hippo-jnobiles,,,
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  - Quand verra-t-on la suspension à air comprimé?
  - Je serais heureux d’avoir votre avis sur ce point, dans un de vos prochains numéros.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - C. Dubois.
  - La fatigue des métaux et les mauvaises routes
  - Monsieur,
  - Abonné à La Vie Automobile, je viens de lire avec intérêt les conseils profitables que vous donnez à vos lecteurs dans le n° 793, sous le titre : « L’automobile et la mauvaise route ».
  - A la fin de la page 3, vous appelez l’attention sur ce fait que « les déformations élastiques de la timonerie, répétées un très grand nombre de fois, ont pour conséquence, cela est à peu près prouvé maintenant, une sorte de vieillissement du métal... Permettez-moi, je vous prie, d’exprimer mon avis sur cette transformation moléculaire qui est la conséquence de ce vieillissement et que l’on peut considérer comme prouvée d'une manière incontestable.
  - M’occupant de métallographie microscopique depuis 1910, ayant été pendant plusieurs années chargé de l’enseignement pratique de cette science à la Faculté des sciences de Nancy, il m’a été donné de constater, par l’emploi de cette méthode d’investigation, de nombreux cas de vieillissement des métaux.
  - D’une manière générale, les métaux soumis à des déformations temporaires, flexion ou torsion, ainsi qu’à des chocs fréquemment répétés, à des vibrations et même à des efforts de traction continue, sont susceptibles de modifications profondes que révèle facilement l’examen microscopique et -qui se traduisent, au point de vue des propriétés mécaniques, par une notable augmentation de la dureté et une très sensible diminution de l’élasticité (en d’autres termes, par une plus grande fragilité). J’ai eu notamment l’occasion d’observer une transformation de ce genre, très caractéristique, dans des aubes de turbine à vapeur (aciers au nickel) et l’ai signalée en son temps, avec micrographies à l’appui, dans la Technique moderne (1).
  - Cette altération profonde des alliages peut être redoutée pour tous les organes de nos voitures lorsqu’ils sont soumis à une fatigue particulièrement intense. J’ai suivi avec beaucoup d’attention les efforts déployés par les constructeurs pour augmenter la puissance des moteurs, notamment par l’augmentation de leur vitesse de rotation. Je me demande si ceux-ci, dans ces conditions, pourraient avoir une durée aussi grande que des moteurs moins poussés ; n’aurions-nous pas à craindre ce vieillissement prématuré des aciers dont sont constituées certaines pièces soumises à rude épreuve?
  - Pour éviter des déboires toujours pénibles, les constructeurs agiraient sagement, je crois, en soumettant les châssis munis des moteurs en question à des essais très sévères. A côté d’une vérification portant sur l’usure plus ou moins grande qui a pu se produire au détriment des surfaces de frottement, il serait intéressant de voir à quel degré de vieillissement ont pu parvenir les pièces constituant les organes les plus fatigués. Le microscope serait ici un aide précieux.
  - Veuillez, je vous prie, Monsieur, agréer mes salutations très distinguées.
  - Bagard,
  - Jng. chimiste I. C. N., docteur ès sciences.
  - (1) De l’emploi des aciers au nickel dans laconstruction des aubes de turbines à vapeur (Technique moderne, 1er mars 1914, p. 196).
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  - La 12 HP SIZA1RE Frères
  - L’évolution de la construction automobile moderne se continue-t-elle tous les jours, ou bien doit-on penser que les directives adoptées par la majorité des constructeurs à l’heure actuelle représentent la forme définitive du châssis d’automobile? C’est un problème que le technicien peut être appelé à se poser assez souvent. ,
  - Depuis quelques années, on pouvait remarquer aux différents Salons combien les différences distinguant les châssis les uns des autres étaient minimes et de peu d’importance. Les dispositions générales ne variaient pour ainsi dire pas d’une marque à l’autre, et cela portait à penser que, dorénavant, on pouvait considérer comme définitivement fixée la technique de la construction automobile. Mais pouvait-on admettre de là que les solutions adoptées fussent parfaites et exemptes de critique ? Cela semble plus difficile.
  - Aussi certains constructeurs, recherchant les défauts que pouvait encore présenter le châssis moderne, se sont appliqués à remédier à ceux-ci dans la mesure du possible, quitte à abandonner nettement les solutions couramment adoptées par nos ingénieurs. C’est en s’inspirant de cet esprit que les frères Sizaire, bien connus comme constructeurs, ont présenté au Salon un châssis qui fit quelque peu sensation par les solutions originales qu’il comportait, quoique
  - dessiné de façon à ne pas modifier l’apparence extérieure et l’esthétique générale de la voiture, afin de ne pas trop s’éloigner des formes auxquelles le public est habitué.
  - La voiture classique présente quelques défauts caractéristiques, qui sont d’autant plus évidents qu’il • s’agit d’un châssis plus léger.
  - En premier lieu, on remarque le problème de la suspension, et parallèlement celui de la tenue de route. En effet, tous les automobilistes savent combien il est difficile de rouler à vive allure sur les mauvaises routes avec une voiture légère, et combien cela est fatigant, à la fois, pour les voyageurs transportés et les organes mécaniques du châssis. La direction, dans ces conditions, devient extrêmement difficile, et vouloir réaliser de belles moyennes sur mauvaises routes (cas, hélas ! le plus général), avec une voiture légère, peut être presque considéré comme une acrobatie. Il existe encore un défaut, corollaire de celui-ci : le bruit que font presque toutes les
  - carrosseries, surtout les carrosseries fermées. Ces bruits proviennent de la dislocation de la carrosserie causée par le manque de rigidité du châssis : à tel point, d’ailleurs, qu’un carrossier a mis au point des carosseries que l’on pourrait presque qualifier d’élastiques, afin de les rendre silencieuses, malgré les efforts de torsion qu’elles sont amenées à subir.
  - Pour remédier à ces inconvénients, les frères Sizaire ont adopté la solution de la suspension par roues indépendantes, solution dont nous avons déjà parlé ici et sur les avantages de laquelle nous ne reviendrons pas ; mais il faut reconnaître que, comme nous le verrons tout à l’heure, le principe de la suspension par roues indépendantes a été réalisé d’une façon tout à fait originale. Bien entendu, les autres organes mécaniques de la voiture ont bénéficié de tous les perfectionnements de la technique moderne : freins sur les quatre roues, moteur à soupapes par en dessus, etc.
  - Les dessins et les photographies qui accompagnent cet article montrent clairement comment a été réalisée la suspension par roues indépendantes. Le châssis est fixé à l’avant et à l’arrière à un grand ressort transversal qui vient s’attacher à la base de la pièce tenant lieu de fusée ; à la partie supérieure de cette pièce est relié par rotule un court levier en forme d’Y dont l’autre extrémité vient s’appuyer sur le châssis par deux rotules opposées garnies de calottes de ferodo de forme hémisphérique, la partie mobile étant maintenue sur la partie fixe par un puissant ressort. Comme le représentent les figures 1 et o, on voit comment ce dispositif assure bien l’indépendance des roues, en même temps que le frottement des articulations à grande surface garnies de ferodo forme amortisseur de chocs.
  - Bien entendu, à l’arrière, avec un tel dispositif, on ne pouvait songer à employer le pont classique ; aussi, la boîte
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  - Fig. 1, — Le châssis Sizaire frères, vu de l’avant. On remarque la suspension par roues
  - indépendantes.
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  - qui contient le différentiel et la couronne d’angle est-elle directement fixée au châssis, et la transmission du mouvement s’opère au moyen de deux arbres comportant chacun un cardan, un peu à la façon dont étaient montées les premières De Dion.
  - Dans les voitures à suspension par roues indépendantes, le problème de la direction est particulièrement délicat ; en effet, si l’on réunit les deux roues par une simple barre d’accouplement, montée à rotules, bien entendu, pour permettre les déplacements relatifs des roues, il arrive nécessairement que, dans un choc, le parallélisme varie dans une grande proportion, ce qui
  - point de I» ü contact de la roue suri I le sol est resté sury une verticale absolue (
  - Cette roue n est pas in mriucncce par le dépla-
  - Fig. 3. — Schéma de la suspension avant.
  - rend la conduite désagréable, sinon dangereuse.
  - En effet, lorsqu’une roue monte, par exemple, alors que l’autre roue ne bouge pas, la distance entre les rotules des biellettes de direction ne pouvant varier à cause de la barre d’accouplement, les roues tendent à s’écarter, les plans de celles-ci, au lieu d’être parallèles, convergeant vers l’arrière de la voiture.
  - On conçoit aussi qu’il peut résulter de ce phénomène continuellement répété une usure anormale des pneus. Pour remédier à cet inconvénient, la solution suivante a été adoptée sur le châssis Sizaire frères (voir schéma de la figure 4). Puisque la suspension est indépendante, la commande de chaque roue, elle aussi, est indépendante ; celle-ci est obtenue par une crémaillère commandée par le volant ; à chaque extrémité de celle-ci partent deux barres de commande, l’une pour la roue droite, l’autre pour la - roue gauche. Les points d’articulation des bielles ont été calculés et dessinés avec
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - le plus grand soin, afin que les mouvements correspondent bien.
  - Nous avons indiqué , tout à l’heure le manque de rigidité et de résistance à la torsion de la plupart des châssis actuels. Pour remédier à cet inconvénient, le châssis Sizaire frères repose principalement sur l’emploi d’une poutre tubulaire située dans l’axe même de ce châssis. On sait que, pour un poids de métal donné, une section tubulaire présente, relativement aux autres formes, le plus grand moment d’inertie possible par rapport aux efforts de torsion. Les ailes des longerons sont très hautes, la tôle employée étant relativement mince, afin de présenter un grand moment d’inertie aux efforts de flexion. On voit que l’application de ces deux lois bien connues de la résistance des matériaux permet d’obtenir un châssis
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  - à la fois léger et extrêmement rigide, la légèreté du châssis assurant la bonne conservation de la carrosserie et le confort des voyageurs transportés.
  - Le système de freinage lui-même présente une grande originalité, d’abord pour la commande des freins, ensuite pour la réalisation même de ceux-ci. La commande des freins, grâce à une timonerie habilement combinée, et représentée sur le schéma de la figure 5, offre la particularité suivante : le frein au pied agit simultanément sur les quatre roues ; le frein à main, lui, est disposé de façon à freiner uniquement sur les roues avant lorsqu’on pousse le levier en avant, et uniquement sur les roues arrière lorsqu’on tire en arrière le levier.
  - De cette façon, suivant les manœuvres que l’on veut effectuer, suivant l’état du terrain, suivant la
  - Fig. 5. — Schéma de la timonerie de freinage.
  - Fig. 4. — Schéma de la direction à crémaillère.
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  - Fig. '6. — A gauche, démontage des colonnettes porte-ressorts. A droite, attaque directe de la soupape par came pointue.
  - répartition des poids sur le châssis, le conducteur habile aura toujours à sa disposition le mode de freinage susceptible de lui donner le maximum de sécurité.
  - Le dispositif de freinage même est particulièrement original, les sabots de freins eux-mêmes s’éloignant nettement de la conception classique des segments extensibles (voir fig. 8), les tambours sont en aluminium, et ce sont eux qui portent à demeure la garniture de ferodo. Le segment est constitué par un ruban de fonte ou d’acier d’une seule pièce venant bloquer le tambour; l’extension de ce ruban s’obtient au moyen d’un câble commandé par la pédale ou le levier.
  - La partie fixe de la boîte de freinage comporte un téton s’engageant à cet effet dans un logement ad hoc du
  - ruban à l’endroit où les deux extrémités de celui-ci se rejoignent. Le segment est entièrement libre par rapport au téton. Au moment où le ruban s’écarte, celui-ci a tendance à se trouver entraîné dans le mouvement de rotation de la roue, mais une de ses extrémités vient s’appuyer sur le téton fixe et, à partir de ce moment, il fonctionne comme un véritable frein à ruban.
  - Or, on sait que le frein à ruban présente un gros avantage : c’est de former en quelque sorte lui-même servo-frein, et un gros inconvénient : il serre bien dans le sens de la marche avant, il ne serre pour ainsi dire pas dans le sens de la marche arrière. Avec le dispositif Sizaire frères, ce dernier inconvénient se trouve tout à fait supprimé, le frein fonctionnant dans
  - Fig. 7. — Le ^moteur .déjà Sizaire frères.
  - les deux sens de marche, alors que néanmoins le premier avantage subsiste dans son intégralité.
  - La solution de la commande du petit levier de frein, quel que soit l’angle de braquage, a étérésolue de la façon la plus simple : le câble passe dans une gaine métallique souple qui amène le câble verticalement dans l’axe de pivotement des roues directrices. Le dispositif de réglage du frein a été disposé de façon à ce que celui-ci puisse se faire en pleine marche, sans descendre de voiture.
  - On voit combien sont originales les solutions adoptées sur le châssis Sizaire frères. Bien entendu, il est des organes auxquels on a gardé leurs dispositions pratiques : la boîte de vitesses par exemple.
  - Quant au moteur, c’est un moteur moderne à grande puissance spé-
  - Fig. 8. — Schéma du système de freinage.
  - cifique : 76 d’alésage, 110 de
  - course (2 litres de cylindrée environ) donnant une puissance de 42 CV à 2.750 tours ; la puissance peut monter jusqu’à 50 à 52 CV aux environs de 3.000 tours. Les soupapes (38 millimètres de diamètre) sont placées par en dessus et attaquées directement par un arbre à cames commandé par chaîne sans l’intermédiaire de culbuteurs (voir fig. 6) ; graissage sous pression par pompe, circulation d’eau par pompe, volant formant ventilateur.
  - Le montage des soupapes est particulièrement original: elles sont appliquées sur leurs sièges par trois ressorts non concentriques, les deux principaux ressorts étant disposés sur deux colonnettes à droite et à gauche de la soupape. Ces colonnettes ne sont même pas fixées sur le bloc, et le montage de l’ensemble est tel que avec, un simple clou ou une épingle, on peut démonter les colonnettes porte-ressorts, libérer la soupape afin de permettre un réglage précis de celle-ci par
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  - Fig. 9. — Avec un clou, on peut démonter un ressort de soupape.
  - rapport aux cames. Ainsi on peut changer de ressort ou régler sa soupape en moins de cinq minutes ! On voit que, même dans les petits détails, on retrouve la conception technique originale qui a présidé à l’exécution de cet -intéressant châssis.
  - Les ingénieurs qui ont dessiné cette voiture n’ont pas craint d’employer une chaîne à rouleaux pour la commande de l’arbre à cames et de la magnéto. C’est après de nombreuses expériences, parmi lesquelles des essais de durée à 5.000 tours ont été effectués, que l’on a adopté la chaîne à rouleaux comme ayant un meilleur rendement que tout autre mode de transmission, avec une simplicité plus grande. Les voitures et les moteurs d’essais n’ont jamais eu le moindre ennui du fait de ce dispositif. Cette chaîne se trouve placée à l’arrière du moteur, ce qui permet, de cette façon, de dégager l’avant et d’établir facilement la circulation d’eau.
  - La magnéto se trouve commandée directement par la même chaîne, et est placée aussi à l’arrière du moteur, dans le voisinage de l’arbre à cames ; de cette façon elle est très à la portée de la main, et on peut procéder au réglage de celle-ci sans se livrer à une. véritable acrobatie.
  - A côté du pignon d’entraînement de l’arbre à cames, se trouve fixé le pignon d’entraînement de la pompe à huile. Comme dans tout graissage sous pression, le vilebrequin est foré et l’huile arrive ainsi aux têtes de bielles qui sont parfaitement lubrifiées. Le réservoir d’huile est d’une grande capacité.
  - On voit donc que le moteur, quoique étant de la classe des moteurs mo-
  - dernes à grand rendement, est d’une conception particulièrement simple qui a pour résultat de permettre un prix de revient raisonnable et une grande facilité d’entretien.
  - Enfin, si on examine l’ensemble de
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  - cette voiture, on remarque que la plupart des articulations ont été supprimées : jumelles de resorts, jambes de poussée, etc. ; celles qui subsistent sont toutes montées à rotules, à rattrapage automatique de jeu, avec un réservoir de graisse, de telle sorte que le graissage du châssis ne se fait normalement qu’une ou deux fois par an ; il en résulte encore que cette voiture est extrêmement silencieuse.
  - En résumé, les Établissements Si-zaire frères ont exposé au Salon un châssis très remarqué, présentant des solutions nouvelles, tout au moins en tant que réalisations pratiques, solutions aussi intéressantes qu’originales. Cela montre bien qu’il est présomptueux de considérer les châssis classiques comme intégralement évolués ; il faut reconnaître qu’il y a encore beaucoup à faire dans cet ordre d’idées. Il se pourrait que quelques-unes des solutions Sizaire frères, exception aujourd’hui, deviennent la règle demain.
  - Marc Chauvierre.
  - Nous publierons d’ici peu un essai de la voiture Sizaire frères.
  - Fig. 10. — Coupe transversale du moteur Sizaire frères. Remarquer l’entraînement de l’arbre à cames par chaîne à rouleaux.
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  - La Super=Culasse 5 HP
  - Cette appellation de Super-Culasse est maintenant aussi connue que la voiture Citroën pour laquelle elle a été créée, et la grande faveur dont a bénéficié la Super-Culasse 10 HP est due autant à sa parfaite exécution qu’à la supériorité du principe appliqué : culasse hémisphérique, avec soupapes par en dessus.
  - Les constructeurs delà Super-Culasse 10 HP ont estimé que leur tâche n’était pas finie là, et ils ont créé pour la sœur cadette de la plus populaire de nos voitures, pour la 5 HP Citroën, devenue elle-même plus populaire encore si possible, une nouvelle Super-Culasse que nous tenons à présenter aux lecteurs de La Vie Automobile comme nous avons cru devoir le faire, l’an dernier, pour la 10 HP.
  - Fig. 2. — Vue'extérieure de la Super-Culasse.
  - Il est sans doute inutile de revenir sur la question des avantages que présente la disposition des soupapes à la partie supérieure des cylindres; nous aurions mauvaise grâce à répéter que nous en avons toujours été les défenseurs acharnés, car maintenant il n’est plus permis de nier les avantages que l’on retire de cette disposition. Toutefois, ces avantages ne sauraient mieux être mis en valeur que par l’étude du dispositif si bien dénommé par ses constructeurs. Peut-on nier, en effet, que si, dans un moteur, l’on se contente simplement de changer la culasse, en conservant le même réglage de distribution, la même compression, le rende-
  - ment thermique du moteur ne se trouve pas amélioré dès l’instant où l’on constate que le moteur, sans consommer davantage, tourne à un régime supérieur et donne une puissance accrue dans des proportions appréciables ? Le rendement mécanique n’ayant pas varié, car on ne saurait prétendre que des soupapes disposées dans lt fond de la culasse provoquent un moindre travail de frottement que des soupapes latérales, il faut bien conclure que c’est le rendement thermique seul qui a été amélioré. Le rendement spécifique suit la même variation, mais la chose intéressante, c’est que cet accroissement de rendement spécifique est dû simple-
  - 1. — Le moteur de Ja 5 HP Citroën transformé avec la Super-CuJasse, Vue du moteur, le carter des soupapes enlevé.
  - ment à l’augmentation du rendement thermique. C’est là un point particulièrement intéressant pour l’usager de la Super-Culasse, car, la consommation restant identique, l’économie si connue de la 5 HP Citroën reste entière.
  - Comme nous venons de le dire, la Super-Culasse est destinée à remplacer simplement la culasse rapportée de la 5 HP Citroën. Aucune transformation n’est nécessaire, l’arbre à cames étant conservé absolument identique, le volant du moteur n’étant pas touché ; la seule modification dans la distribution consiste à substituer aux soupapes latérales les tringles de commande des culbuteurs.
  - Le problème, simple en apparence, — et il le serait en effet s’il était permis aux constructeurs de dessiner la culasse sans tenir compte des organes existants du moteur normal, — est rendu délicat, du fait que l’on n’a voulu toucher à rien d’autre qu’à la culasse et respecter, par conséquent, les empla-ments des boulons, des trous d’eau, etc. Il n’en a pas moins été parfaitement résolu ; il est vrai que la culasse a été dessinée par l’ingénieur bien connu M. Cau-san, depuis longtemps spécialiste réputé des moteurs à soupapes par en dessus auquel on doit quelques excellentes voitures de notre production nationale, suffisamment connue pourquoi nous soit inutile de les citer ici.
  - Pour permettre d’employer des soupapes suffisamment larges (les soupapes d’admission étant plus larges que les soupapes d’échappement), la chambre d’explosion a été légèrement allongée et, comme cet allongement n était pas possible dans le sens de l’axe du moteur, par suite du peu d’épaisseur
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  - Détails de la distribution.
  - séparant les cylindres, force était donc d’allonger la chambre dans un sens perpendiculaire à cet axe ; d’où, comme conséquence, la nécessité de disposer les deux soupapes de chaque cylindre sur deux lignes distinctes et parallèles ; mais, comme les huit poussoirs de soupapes se trouvent sur la même ligne, et par conséquent aussi les huit tringles qui commandent les culbuteurs, il a été indispensable d’employer des
  - Fig. 4. — Coupe par l’axe des soupapes, montrant les culbuteurs.
  - culbuteurs de différentes longueurs : ceux qui commandent les soupapes d’admission sont, par suite, beaucoup plus longs que ceux qui commandent les soupapes d’échappement. On peut, d’ailleurs, se rendre parfaitement-compte, d’après la figures 4, de la disposition des soupapes : les culbuteurs commandant les soupapes d’admission portent, faisant corps avec eux, un axe qui tourillonne dans un coussinet en bronze • l’accès et le démontage en sont très simples.
  - Les culbuteurs des soupapes d’échappement sont très courts ; le manque de largeur qu’il était permis de donner
  - aux axes supportant ces culbuteurs empêchant l’emploi des systèmes ordinaires de fixation du culbuteur sur son axe (vis ou goupille), l’arrêt du culbuteur sur son axe a été obtenu par l’emploi d’une bille maintenue en place par un cône en bronze dans une encoche ménagée dans l’axe et dans le culbuteur. D’ailleurs, il est difficile de décrire tous les détails pratiques que comporte la Super-Culasse; seul un examen détaillé permet d’apprécier le souci de perfection et le soin qui ont été apportés dans la construction de cette Super-Culasse, les constructeurs n’ayantj)pas voulu
  - faillir à la réputation qu’ils ont acquise par la création de leur premier modèle.
  - Le graissage des axes et culbuteurs est particulièrement soigné : quatre augets de grande dimension sont dis-*posés à la partie supérieure de la culasse, et dans chacun viennent baigner des mèches qui graissent les axes par capillarité; la réserve d’huile contenue dans ces augets est suffisante pour un très long parcours. Le dégagement de vapeurs d’huile qui se produit en marche normale sert à lubrifier parfaitement les queues de soupapes et les tringles de culbuteurs, empêchant par conséquent le grippage dans leurs guides.
  - La culasse porte, en face de chaque chambre de combustion, l’orifice nécessaire pour le passage des bougies d’allumage.
  - Celles-ci sont inclinées suivant un angle de 26° (les pointes vers le bas), ce qui diminue, par conséquent, les chances d’encrassement.
  - Le tout est recouvert, d’un capot en aluminium parfaitement étanche, qui contribue à donner à la ligne générale du moteur une parfaite netteté.
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  - Mais une description ne subit pas pour mettre en relief les avantages de la Super-Culasse 5 HP ; les essais auxquels nous avons procédé n’ont servi qu’à nous prouver que la pratique con-
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  - Fig. 5. — Courbes de démarrage en côte.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Temps en secondes
  - Fig. 6. — Courbes de démarrage en palier.
  - firmait la théorie, et cela de façon magistrale.
  - La voiture 5 IIP Citroën était déjà une des petites voitures les plus intéressantes du marché ; l’un de nos collaborateurs a, d’ailleurs, eu l’occasion d’effectuer, avec cette voiture, des essais sérieux qui ont été publiés dans les colonnes de cette revue, et qui faisaient ressortir très nettement la haute valeur de cet engin, dont les éloges n’ont plus besoin d’être faits. Or, l’impression que l’on ressent sur la 5 HP Citroën munie de la Super-Culasse est certainement plus agréable encore que celle que nous avons éprouvée au volant de la 10 HP Super-Culasse dont le grand succès a pourtant été si légitime ; c’est qu’en effet, sur une voiture aussi légère que la 5 IIP, tous les avantages que procure l’augmentation de la puissance du moteur, et, par conséquent, de la disponibilité d’une réserve importante de puissance, se manifestent plus ostensiblement : accélération plus rapide, vitesse en côte accrue ; qu’il nous suffise d’ailleurs de donner quelques chiffres que nous avons enregistrés.
  - C’est ainsi que la voiture, avec deux personnes à bord et munie de pneus du type balloon, atteint aisément 80 kilomètres à l’heure. Sur la route de Paris à Versailles, la côte couramment appelée la côte du Pont Noir est montée entièrement en prise directe à une vitesse nettement supérieure à celle que l’on enregistre avec la voiture normale. Le passage au Pont Noir est effectué lancé à 72 kilomètres à l’heure ; à la passerelle qui surplombe la route, la vitesse est de 55 kilomètres à l’heure, pour atteindre 63 kilomètres au som-
  - met de la côte. De même, la côte de Picardie, sens Paris à Versailles, est grimpée allègrement, départ lancé, à 76 kilomètres à l’heure ; arrivée en haut à 54 kilomètres à l’heure. La courbe que nous avons d’ailleurs pu enregistrer (fig. 5) est significative. Dans le sens Versailles-Paris, la côte de Picardie est prise départ arrêté, du boulevard de la Reine ; le passage de la deuxième à la prise directe est effectué à 42 kilomètres à l’heure ; en face la grille qui surplombe le pont du chemin de fer de Paris à Versailles, au passage de la grille de l’octroi, la vitesse s’est élevée à 53 kilomètres à l’heure et la côte est terminée à 44 kilomètres à l’heure.
  - Nous avons également procédé à des essais de démarrage, et là aussi l’amélioration des temps comparativement à la voiture non munie de la Super-Culasse est très appréciable.
  - Au bout de 100 mètres, la vitesse est de 53 kilomètres à l’heure ; au bout de 200 mètres, de 67 kilomètres à l’heure ; au bout de 300 mètres, de 75 kilomètres ; au bout de 400 mètres, de 78 kilomètres.
  - La voiture a atteint 78 kilomètres-heure, ainsi qu’on peut le voir d’ailleurs sur la courbe ci-dessus ; la seconde est prise lorsque la vitesse de la voiture est de 26 kilomètres à l’heure ; la troisième est prise à 48 kilomètres à l’heure.
  - Ces chiffres se passent de commentaires, et il n’est pas douteux que la Super-Culasse 5 HP, qui doit à l’amélioration du rendement thermique tous ses avantages, connaîtra le même succès que son aînée, la Super-Culasse
  - 10 HP.
  - C. Faroux.
  - 157
  - Un remède au dandinement
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai suivi avec le plus grand intérêt les idées développées au sujet du dandinement des roues avant des voitures modernes avec pivots inclinés dont l’axe vient converger au sol avec le centre du pneu, par M. Charpentier.
  - Sans suivre en détail les idées de ce dernier, j’ai en effet guéri de ce mal plusieurs voitures -par redressement de l’essieu et le changement des fusées (car, à mon avis, il est Irès difficile de redresser la fusée par rapport à sa chape, et ceci entraîne à retourner le flasque de la fusée, et souvent entraînerait la rupture par suite de la désagrégation des molécules de métal) ; mais le plus simple est de donner du la chasse à l’essieu par des cales en bois inclinées, prises sous les ressorts.
  - Voici pourquoi, malgré que la direction soit instable en marche arrière, je préconise cette manière de faire.
  - Je laisse de côté les risques qu’amènent le chauffage et le cintrage de l’essieu et de sa fusée (j’ai vu nombre d’essieux ployer après avoir été chauffés et redressés, et ceci au moindre choc et même sans choc aucun). Sur une voiture Grégoire 132 B, 11-15 CV, je fus amené à monter, sur la demande du client, les freins sur roues avant, sans servofrein à commande directe par filin se déplaçant sur galets et faisant compensation.
  - Je fis forger un essieu sur nTes croquis, ainsi que des fusées, et nécessairement j’adoptai la solution pivot incliné. Je changeai les axes d’accouplement par des rotules et montai le tout.
  - Aux grandes allures, direction parfaite, mais, à 15 à l’heure, un dandinement continu allant toujours croissant et qui transmettait même des chocs violents au volant.
  - Je^ change l’essieu et fais à nouveau, à titre d’essai seulement, un montage assez compliqué avec des vieilles fusées et de vieux tambours de freins.
  - U va de soi que le client n’était nullement intéressé dans ces expériences, mais je voulais me rendre compte. L’essieu que je pris était à pivots verticaux, mais il advint que, si je freinais dans un virage, il m’était impossible de ramener mes roues parallèles au châssis. C’est alors que je remontai l’essieu à pivots inclinés et interposai entre ressort et essieu des cales ayant 14 millimètres d’épaisseur d’un côté et 6 millimètres de l’autre, de façon à incliner le haut des chapes de fusées vers l’arrière. Et le phénomène disparut, et je puis maintenant freiner dans les virages.
  - Auréi.ien Ferraxd.
  - Le procédé que décrit notre abonné a été maintes fois préconisé par nous : il consiste somme toute à augmenter la chasse de l’essieu avant.
  - Excellente dans certain cas, cette manière de faire ne donne parfois pas le résultat cherché. Mais elle est dans tous les cas à essayer parce que facile à pratiquer.
  - Nous rachetons
  - Au prix de l fr. 50 l’un, les numéros suivants de la Technique Automobile et Aérienne.
  - 1907. Janvier et Mars. — 1908. Novembre. — 1909. Juillet, Octobre et Novembre.—1911. Janvier et Février. — 1912. Février. —1913. Tous les numéros.
  - Prière de faire les offres à la Rédaction de la Vie Automobile.
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- - LA VIH AUTOMOBILE
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  - Commentaires et Opinions
  - LE SENS UNIQUE
  - Nous avons eu déjà occasion de protester contre tous les inconvénients que présente l’intermittence du sens unique.
  - Un certain nombre de rues de Paris en sont, fort heureusement, dotées, et c’est à cela que nous devons une amélioration sensible dans la circulation. Mais qui nous expliquera en haut lieu les raisons pour lesquelles le sens unique cesse d’être obligatoire, d’abord le soir après 20 heures, ensuite les dimanches et les jours de fête ?
  - Cette intermittence ne constitue qu’une source perpétuelle d’inconvénients d’ordres divers et d’accidents.
  - En ce qui concerne les accidents, il est aisé de comprendre qu’un piéton qui est habitué, six jours par semaine, à traverser la chaussée d’Antin ou le faubourg Montmartre à sens unique et qui, pendant tout ce laps de temps, n’a eu qu’à surveiller sa droite ou sa gauche, selon qu’il quitte l’un ou l’autre trottoir, viendra très facilement se jeter, le dimanche, sous les roues d’un véhicule qu’il n’a pas accoutumé de voir surgir d’un côté imprévu.
  - Au point de vue des inconvénients, ils sont multiples. Nous avons consacré quelques soirées à observer la façon dont la circulation est réglée dans le faubourg Montmartre. Celui-ci est à sens unique depuis les boulevards jusqu’à la rue de Châteaudun, et ceci de 9 heures à 20 heures. Malheureusement, le gâchis commence à une heure qui varie entre 17 h. 40 et 20 heures. Dans cette période de changement de service des agents, ceux-ci regagnent leur commissariat au gré de leur montre personnelle; il arrive donc fréquemment qu’un véhicule arrivant par la rue de Châteaudun à 17 h. 45 ne trouve pas d’agent en face de lui. Il tourne, remonte le faubourg Montmartre en sens inverse. Au croisement de la rue Lafayette, l’agent a, lui aussi, quitté son poste; notre véhicule continue son chemin, mais, parvenu au coin de la rue de Provence, il tombe sur un sergent de ville zélé qui, ne quittant son service qu’à 20 heures précises, contraint le chauffeur à continuer sa route par la rue de Provence ou par la rue Richer. Dans d’autres cas, les agents sont bien à leur poste au carrefour Châteaudun, au carrefour Lafayette et au coin de la rue de Provence, mais il n’y en a en général aucun à l’angle de la rue Buffault, et les véhicules débouchant par cette voie remontent tranquillement le faubourg
  - Montmartre pour venir se casser le nez sur le factionnaire scrupuleux qui règle la circulation à l’angle de la rue de Provence.
  - Ne perdez pas de vue que, chaque fois qu’un véhicule est arrêté dans ces conditions, il y a parlementage entre son conducteur et l’agent, bafouillage pour faire une savante marche arrière, rebafouillage pour couper la file descendante qui corne éperdument, etc. Peut-on s’étonner, après cela, que Paris reste encombré ?
  - Il est navrant de constater que, depuis plusieurs années déjà que nous tapons sur ce clou, nous n’avons pu arriver à l’enfoncer, savoir : l’utilité qu’il y aurait :
  - 1° A ne jamais suspendre l’obligation du sens unique, qui devrait être appliqué vingt-quatre heures par jour, et sept jours par semaine ;
  - 2° A disposer à tous les croisements des écriteaux bien lisibles, éclairés la nuit, indiquant de façon précise : Sens unique.
  - Avec une organisation de ce genre, dont la simplicité est enfantine, qui n’entraînerait qu’une dépense infime, un seul agent suffirait à surveiller toute une rue; en aucun cas, les conducteurs ne pourraient prétendre n’avoir pas été prévenus et, quand on saurait que le simple fait d’avoir remonté à contre-sens une rue à sens unique, à quelque heure du jour ou de la nuit que ce soit, entraînerait automatiquement un procès-verbal, le problème de la circulation serait, pour une bonne part encore, sensiblement amélioré.
  - ET LES FERS DES CHEVAUX?
  - On sait qu’il y a actuellement à l’étude le projet d’un Office national des routes, auquel incomberait le soin de la création et de l’entretien de tous les réseaux des routes dé France, Naturellement, la création de cet Office d’abord, celle des routes et leur entretien ensuite, n’iront pas sans de grandes dépenses, et, naturellement aussi, vous devinez déjà qu’on a pensé aux chauffeurs pour y faire face.
  - Il n’y a rien là-dedans de très illogique. Puisque les chauffeurs usent des routes — d’aucuns diront qu’ils usent les routes — il est logique qu’ils subviennent, au moins en partie, à leur maintien en bon état.
  - Nous ne trahirons aucun secret intéressant la défense nationale en disant que le jour où l’Office des routes sera
  - créé, quelques taxes nouvelles s’abattront sur les automobilistes et, fait particulièrement caractéristique, elles frapperont (c’est du moins le projet tel que nous le connaissons) de 5 p. 100 le prix d’achat de tous les bandages pneumatiques et de 15 p. 100 le même prix d’achat des bandages pleins.
  - Votre candeur vous pousse certainement à penser que les véhicules à chevaux ou pourvus de roues ferrées se verront, eux aussi, imposés. Vous ne vous trompez pas, mais dans quelle infime proportion ! Et puis, le projet de loi n’a-t-il pas songé déjà à exempter d’impôts les véhicules hippomobiles dont le poids total sera inférieur à 1.600 kilogrammes. Il n’est, bien entendu, nullement question des chevaux, mais pourquoi n’en parlerions-nous pas?
  - Si les routes de France sont abîmées, ce n’est pas surtout aux bandage pneumatiques, voire même aux bandages pleins, qu’on le doit, mais bien et surtout aux roues pourvues de bandages en fer et aussi aux fers des chevaux, qui martèlent le macadam avec une violence à laquelle il lui serait difficile de résister.
  - Pourquoi, dans ces conditions, dispenser de l’impôt les véhicules d’un poids inférieur à 1.600 kilogrammes? Croyez-vous qu’un véhicule de 1.590 ki-grammes, voire même de 600 kilogrammes, n’a pas sa part de responsabilité dans la dégradation des routes ? Pensez-vous davantage que les quatre fers d’un cheval, qui pèse à lui seul de 500 à 700 kilogrammes, ne sont pas aussi responsables du mauvais état de nos chaussées? Pourquoi, alors, ne pas imposer d’une taxe à déterminer tous les véhicules hippomobiles sans aucune exception et tous les chevaux, même les chevaux de selle ? Ce serait de la justice, ce serait de l’équité.
  - Mais il est vrai que ce serait peu électoral. Il est très bien, en effet, de pouvoir dire à un électeur, aux paysans surtout :
  - — Il y a des routes à entretenir. Vous vous en servirez, vous les abîmerez, mais vous ne payerez rien ; ce sont « les sales automobilistes » qui feront face à la dépense.
  - « Ce qui ne vous empêchera pas de continuer à vendre vos carottes, vos pommes de terre et vos navets six fois plus cher qu’ils ne valent.
  - Ici encore, une action de tous nos groupements automobiles ne s’imposerait-elle pas pour protester contre pareille injustice?
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LES MYSTÈRES DES CHANGES
  - Nous écrivons ce titre : « Les mystères des changes » ; nous pourrions plus exactement peut-être écrire : « Les mystères des échanges », ou bien encore : « Les mystères des essences ».
  - La hausse récente du franc ne doit point nous faire oublier que notre devise traversa, il y a peu de semaines, une période extrêmement critique ; le dollar et la livre atteignirent des altitudes véritablement inquiétantes, et ce n’est que grâce à une réaction vigoureuse que, non seulement le mal put être coupé dans sa racine, mais encore que le franc put être ramené à un taux en augmentation de près de 50 p. 100 sur son cours de la quinzaine précédente.
  - Au début de la hausse de la livre sterling et du dollar, nous ne fûmes pas autrement surpris en voyant, à la porte des garages et des épiceries, des écriteaux annonçantune hausse sensible sur le prix de l’essence. Nous eûmes tort, d’ailleurs, de n’être point autrement surpris ! Qui pourrait ignorer, en effet, que les importateurs d’essence d’une part, que les raffineurs d’autre part,, ont toujours un stock suffisant à la consommation d’au moins deux ou trois mois ? On ne peut donc qu’être étonné que les tarifs de carburants soient augmentés d’environ 15 p. 100, alors que ce stock est loin encore d’être épuisé.
  - Mais ne doit-on pas être étonné davantage quand on remarque que, si quinze jours de hausse de la livre et du dollar ont suffi aux marchands d’essence pour augmenter leur prix d’environ 15 p. 100, en revanche un mois de baisse n’a pas pu leur permettre de revenir aux tarifs anciens ?
  - Il y a là un mystère que le Service de répression des fraudes ne ferait peut-être pas mal d’examiner avec soin.
  - UN UNIFORME POUR LES TAXIS
  - Lorsque la guerre prit fin, Paris devait certainement être la ville du monde qui possédait les taxis les plus sales et les plus vieux. Quelque temps après, une compagnie se créa, qui mit sur la place des véhicules qui avaient le mérite d’être modernes et d’être propres. La clientèle se les arracha, et cela ne pouvait manquer de provoquer, chez tous les entrepreneurs de voitures publiques, une émulation qui nous vaut de posséder aujourd’hui des automobiles de place dont on trouverait difficilement l’équivalent à l’étranger.
  - Est-ce suffisant? Pas encore, à notre avis.
  - Pour compléter l’œuvre d’élégance
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  - Fig. 1. — Les tribunes du circuit pour la Targa Florin.
  - qui a été entreprise, ne croyez-vous pas qu’il serait utile que la Ville de Paris, que la Préfecture de police, prissent la décision d’imposer aux taxis une couleur uniforme? On pourrait, par exemple, adopter soit le bleu foncé, soit le havane, mais toujours une couleur sombre, qui donne à un véhicule un cachet tout particulier de bonne tenue et de bon ton.
  - On va objecter que c’est, par ce fait, détruire la concurrence ; nous pourrons répondre qu’il est aisé de tourner la difficulté en autorisant tous les loueurs à peindre, d’une couleur qui leur soit particulière, une bande qui pourrait être placée en haut des portières, tout près de la glace. Cette bande, d’une dimension déterminée, aurait, par exemple, la largeur de la portière sur une hauteur de 7 à 8 centimètres. Il appartiendrait à chaque compagnie ou à chaque loueur d’adopter soit une couleur unie, soit une rayure verticale, soit une rayure horizontale, soit un damier, soit un semis, soit encore une marque spéciale qui différencierait ses véhicules des autres.
  - SUR LE CIRCUIT DES MADONIES
  - On sait le bel effort entrepris, il y a environ trois ans, par l’Automobile Club de Sicile, pour créer aux abords de la gare de Cerda, sur le fameux circuit des Madonies, une installation permanente qui figurait certainement parmi les plus belles et les plus confortables du monde entier. En un site particulièrement choisi, nous voyions s’élever des tribunes en ciment armé, un tableau d’affichage
  - parfaitement compris, des boxes de ravitaillement disposés sur une voie de dégagement, etc., etc.
  - La malchance voulut que, dans le courant de l’été dernier, toutes ces constructions ou presque fussent dévorées par un incendie.
  - L’Automobile Club de Sicile compte trop d’activité pour se laisser décourager par ce véritable cataclysme. Dès la fin de 1923, tout le monde se remit à l’œuvre, et la Targa et la Coupe Flo-rio qui vont se disputer vers la fin d’avril nous vaudront l’inauguration d’installations nouvelles infiniment plu s plus belles encore que les précédentes. Les tribunes elles-mêmes ont été considérablement allongées ; en outre, leurs anciennes toitures, pour laquelle la conception nouvelle a prévu l’emploi exclusif du ciment armé, seront surmontées de larges gradins ouverts sur lesquels le public prendra place. Face à ces tribunes sera le tableau d’affichage, comme précédemment, mais le tableau a été très surélevé et, entre le plan de la route et le tableau lui-même, seront disposées trois larges terrasses également ouvertes au public. Enfin, les boxes de ravitaillement ne seront plus des installations légères en bois, mais bien de robustes constructions en ciment armé.
  - Nous publions quelques photographies qui donneront une idée des installations nouvelles. Ceux qui connaissaient les anciennes pourront juger de l’effort considérable qui a été accompli.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - COLLISION ENTRE AUTO-CAR ET CAMION
  - Détermination de la responsabilité;
  - application de Varticle 9 du Code
  - de lu route sur les croisements et
  - dépassements.
  - L’article 9 du Code de la route du 27 mai 1921, reproduit dans le Code du 31 décembre 1922, dispose dans son paragraphe 3 que les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge, de selle ou d’animaux,doivent, «lorsqu’ils veulent dépasser un autre véhicule, avant de prendre à gauche, s’assurer qu’ils peuvent le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse ».
  - Le tribunal civil de Bayonne vient de faire, le 16 octobre 1923, une application intéressante de cet article à propos d’une collision survenue entre un auto-car et un camion.
  - Le propriétaire du camion, pour décliner sa responsabilité, faisait remarquer que l’accident ne serait pas arrivé si une vache n’avait pas été laissée en liberté sur la route ; il assignait donc le propriétaire de la vache en garantie.
  - Le tribunal a estimé que la divagation de la vache, si regrettable fût-elle, n’était pas la cause première de l’accident ‘et que le chauffeur du camion était seul responsable pour avoir contrevenu à l’article 9 du Code de la route.
  - Voici le texte du jugement :
  - « Attendu que, le 7 août dernier, une collision eut lieu entre un auto-car appartenant à L... et un camion appartenant à G..., l’un et l’autre conduits par des préposés de ces derniers ;
  - « Que l’auto-car fut endommagé ;
  - « Attendu que la gendarmerie se transporta sur les lieux, fit des constatations et recueillit les déclarations des conducteurs des deux véhicules et des témoins de l’accident;
  - « Que le résultat de son enquête fut consigné dans un procès-verbal dont toutes les parties ont eu connaissance ; que L... introduisit un référé contre G... pour faire constater par un expert les avaries de l’auto-car et évaluer le préjudice ;
  - « Qu’il a ensuite assigné le même au principal pour obtenir une condamnation et des dommages-intérêts ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - *
  - « Que G..., expliquant qu’ayant manœuvré pour éviter une vache passant en liberté sur le chemin et que la collision avait été la conséquence de^cette manœuvre forcée, a réfléchi l’action contre le propriétaire de la vache, soit le sieur D...,et l’a appelé dans la cause pour se faire relever indemne des condamnations qui pourraient être prononcées contre lui ;
  - « Attendu qu’il ne peut y avoir de doute quelconque sur les circonstances de l’accident et qui sont telles que le procès-verbal de gendarmerie les a relatées ;
  - « Que le camion et l’auto-car allant en sens contraire arrivèrent presque en même temps à un coude brusque du chemin ;
  - « Que l’auto-car suivait sa droite ;
  - « Que le camion, au contraire, avait pris sa gauche pour dépasser une vache qui se trouvait sur le chemin ;
  - « Qu’il fit ce mouvement sans se douter que l’auto-car arrivait au coude et qu’il se trouva ainsi de l’autre côté du tournant en face dudit auto-car et exactement sur sa ligne normale, et qu’en obliquant il défonça avec son arrière gauche l’avant gauche de l’auto-car ;
  - « Attendu que ni le camion, ni l’auto-car n’avaient eu le temps ni l’espace nécessaires pour stopper ;
  - « Que, cela étant, il apparaît que la cause de la collision a consisté dans la manœuvre du camion allant à gauche pour dépasser la vache et revenant ensuite à sa droite lorsque l’auto-car était sur lui et dans un mouvement trop court, mais qui ne pouvait être plus large ;
  - « Qu’alors le conducteur du camion, se retournant vers le propriétaire de la vache et lui reprochant d’avoir laissé divaguer sa vache sur la route, lui déclare que c’est la position de la vache qui l’a obligé à faire la manœuvre dont s’agit ;
  - « Que la question se pose donc de savoir si le conducteur du camion a été dans l’obligation, à cause de la vache, d’opérer son mouvement de droite à gauche ;
  - « Attendu que la question se trouve réglée par l’article 9 du Code de la route (décret du 27 mai 1921, paragraphe 3) ;
  - « Que, suivant ce paragraphe, le conducteur qui veut dépasser un obstacle en se portant à gauche ne doit le faire qu’après s’être assuré qu’il le peut sans entrer en collision avec un véhicule venant en sens contraire ;
  - « Attendu qu’en l’espèce le conducteur du camion s’est porté à gauche au moment où il arrivait au coude brusque,
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  - et sans s’être assuré s’il y avait ou non de l’autre côté du coude une autre voiture ; qu’il a donc commis, en agissant ainsi, une imprudence et même un fait d’inobservation des règlements, lesquelles imprudence et infraction ont été la cause de la collision ;
  - « Que la présence de la vache n’en a été que la cause indirecte, laquelle à elle seule n’aurait pas produit l’accident si le conducteur du camion avait opéré comme il convient ;
  - « Qu’il importe peu, après cela, que la vache fût à droite ou sur le milieu de la route ;
  - « Que même si elle eût eu cette dernière position, le devoir du conducteur du camion était de s’arrêter, d’attendre en donnant des appels de la corne et de faire son croisement après s’être convaincu si des appels n’avaient pas répondu aux siens et que de l’autre côté du tournant il n’y avait pas de voiture arrivant en sens inverse ;
  - « Attendu qu’il est possible que le propriétaire de la vache, en laissant divaguer celle-ci sur la route, se soit mis en contravention, mais que cette contravention n’a pas été en relation directe avec la collision ;
  - « Que c’est le cas de faire supporter la condamnation uniquement par le propriétaire du camion, soit par G..., et de rejeter la demande en intervention dirigée contre D... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne G... à payer à L... la somme de 2.348 francs avec les intérêts de droit. »
  - En admettant, comme l’a fait ce jugement, que la présence de la vache sur la route n’ait pas été la cause primordiale de l’accident, il n’en reste pas moins vrai que l’article 57 du Code de la route a interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque et d’y laisser à l’abandon des bêtes de trait, de charge ou de selle. Si le propriétaire de la vache s’était conformé à cet article, l’accident n’aurait pas eu lieu. Pourquoi ne pas lui avoir fait supporter une part, même atténuée, de responsabilité?
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses eonoemant ce numéro :
  - Automobiles Sizaire frères:
  - 52, rue Victor-Hugo, Courbevoie.
  - Super-Culasse :
  - 2, rue Fermât, Paris (XIVe).
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- - 20® Année. — N° 801.
  - 10 Mai 1924
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  - $2. » Rue BOh)RPF>RTE PRRl5 VI
  - SOMMAIRE. —Une question d’actualité : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who know. Essai de la voiture Talbot 10 HP sport : H. Petit. — Le plus petit moteur du monde. — Le problème du carburant : E. O. — Quelques questions à l’ordre du jour. — Quelques nouveaux deux-temps : Marc Chau-vierre. ^ Le gicleur D. E. C. à double émulsion compensée : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Une question d’actualité
  - Un de nos abonnés, M. Charpentier, veut bien me signaler les nombreux abus auxquels donne lieu la question des stationnements automobiles, et il me signale deux jugements rrendus, l’un à Lyon et l’autre à Paris.
  - Le samedi 29 mars, m’écrit M. Charpentier le Nouvelliste de Lyon relatait dans sa chronique judiciaire les faits que voici : un propriétaire d’automobile, ayant à faire au Palais de la Bourse, section du tribunal de commerce, arrive, descend de sa voiture, et laisse celle-ci au bord du .trottoir de la place de la Bourse, qui est assez large et d’une fréquentation modérée (je la connais bien, la place de la Bourse : il y a même là un petit restaurant Farge qui n’est pas mauvais du tout) ; en sortant, le propriétaire est péniblement surpris de voir que la sollicitude des agents municipaux a pris soin de sa voiture et la lui a gardée, moyennant le paiement de cette garde (voyez contravention). En simple police, l’affaire donne lieu à l’acquittement du client. Mais vous pensez bien que le fisc a fait appel à minima.
  - Appelée en appel, la cause fut jugée en sens inverse, et l’automobiliste fut condamné.
  - Récemment, à Paris, même aventure ; là aussi, le stationnement est autorisé, mais le ministère public fit appel à minima, et, quoique la cause n’ait pas encore
  - été tranchée en second ressort, il y a tout lieu de craindre que les juges d’appel condamnent eux aussi le propriétaire qui abandonne momentanément sa voiture.
  - Je suis très tranquille ; tant que ces messieurs du fisc se borneront à nous houspiller à Lyon ou à Paris, nous sommes sûrs d’être condamnés, sinon en première instance, du moins en appel. Mais j’attends toujours qu’ils osent s’attaquer à un chauffeur membre de l’Automobile Club de l’Ouest.
  - Et toute la question est jugée.
  - L’individu est assuré d’avoir toujours tort ; un groupement puissant aura toujours raison si son argumentation est bien étayée. Il y a à Lyon un Automobile Club du Rhône; il y a à Paris un Automobile Club de France. Ni l’un ni l’autre n’ont jamais fait quoi que ce soit pour leurs membres, mais ne croyez pas que ce soit là la loi générale.
  - Je connais en France, pour ne citer que quelques exemples, un Automobile Club Ardennais, un Automobile Club du Nord, un Automobile Club de l’Ouest qui ont conscience de leurs devoirs vis-à-vis de leurs membres, ' et c’est à l’un de ceux-là qu’il faut faire crédit pour obtenir une bonne jurisprudence en une matière qui intéresse tous les chauffeurs.
  - La France sous bien des chapitres est la première nation du
  - monde ; elle l’a montré récemment encore dans une circonstance abominable ; c’est elle qui a subi avec le plus grand cœur la crise la plus redoutable, et quand ses alliés, à tour de rôle, on le sait à présent d’après le livre multicolore, inclinaient vers une paix de honte," c’est toujours la France qui, forte de son bon droit et de sa valeur morale, a remis haut les cœurs.
  - Il n’y a qu’un seul point où la France soit un peu inférieure : c’est en ce qui concerne ses administrations ; les agents de ses administrations sont d’une honnêteté scrupuleuse (vous pouvez toujours essayer de soudoyer un douanier français, tandis que la chose est possible en certains pays étrangers, et je me souviens qu’en 1910, pour obtenir mon passeport visé avant l’heure,’ j’ai dû donner un pourboire de cinq roubles au général gouverneur de la ville de Kiev, et cinq roubles, même avant les Soviets, ça ne fait pas beaucoup d’argent), mais ces agents de l’administration française, si scrupuleux et si droits, ont parfois un mauvais esprit. L’automobile est un besoin de la vie moderne; il faut donc lui adapter les conditions de la vie moderne, et non pas user de tous les moyens que met à votre disposition la vieille législation pour entraver son développement.
  - C. Faroux.
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  - ... = LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ* VOUS ME
  - XIII
  - Les virages au frein.
  - « Qu'entendre par « virer au frein » ? Quels sont les effets mécaniques en jeu? Est-ce un privilège des as du volant ou à la portée d'amateurs quelconques? — Comment faut-il s'y prendre? » Fraix-Burnet.
  - Voici ce qu’on entend par virer au frein.
  - On sait que, lorsqu’on bloque complètement les roues arrière d’une voiture automobile lancée, celle-ci a une tendance à faire tête à queue, c’est-à-dire que le train arrière bloqué tend à passer en avant en pivotant autour d’un axe vertical situé approximativement au milieu de l’essieu avant.
  - Le retournement se fait soit à droite, soit à gauche, suivant l’orientation que présente la voiture au moment du blocage des roues : si, à ce moment, la voiture est légèrement braquée à droite, par exemple, le train arrière tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour du train avant ; inversement si la voiture est braquée à gauche.
  - Virer au frein, c’est utiliser cette particularité pour prendre un virage en ralentissant le moins possible.
  - Le mécanisme du virage au frein est donc facile à saisir ; en arrivant à proximité du virage à exécuter (virage à droite par exemple), le conducteur, sans ralentir, braque légèrement sa voiture du côté droit et bloque ses freins arrière. La voiture commence son demi-tour autour du train avant, et, si la manœuvre a été convenablement exécutée, il arrive un moment où la voiture se trouve orientée suivant la deuxième branche du virage (il s’agit là, bien entendu, d’un virage aigu).
  - A ce moment, le conducteur desserre le frein arrière et accélère vivement : les roues arrière, débloquées, reprennent leur adhérence transversale et, lestées par suite du déplacement du centre de gravité dû au coup d’accélérateur, se tiennent dans leur plan de rotation ; la voiture repart suivant la nouvelle direction.
  - Le virage au frein n’est nullement un privilège des as du volant ; il nécessite néanmoins une certaine virtuosité et n’est pas à la portée d’un conducteur novice ou dépourvu de beaucoup de ang-froid.
  - Il présente d’ailleurs de très sérieux
  - inconvénients, d’abord parce qu’il est difficile à bien exécuter et qu’il demande une très grande précision et une très grande rapidité de réflexes pour ne pas finir d’une façon déplorable. D’autre part, les pneus arrière se trouvent soumis à des efforts tout à fait anormaux qui amènent certainement leur détérioration rapide, et qui peuvent même, dans certains cas, produire leur arrachement de la jante.
  - On ne peut pratiquer ce sport qu’avec des pneus bien gonflés et pourvus de boulons de sécurité.
  - Il faut aussi, naturellement, que la voiture soit suffisamment basse pour être inversable, c’est-à-dire que son centre de gravité doit être placé à une distance du sol telle que la résultante des forces (pesanteur et force centrifuge) qui passe par lui, au moment du virage, reste toujours contenue à l’intérieur du quadrilatère de sustentation.
  - Le virage au frein n’est naturellement possible qu’avec une voiture pourvue de freins arrière non connectés aux freins avant. Si on cherchait à virer au frein en bloquant les quatre roues, on n’obtiendrait aucun résultat : la voiture continuerait son mouvement en ligne droite ; de même si on serrait seulement les freins avant.
  - Le virage au frein, très en honneur autrefois, où les pneus de course n’avaient qu’une durée de quelques centaines de kilomètres, est moins pratiqué maintenant.
  - Il n’est néanmoins pas abandonné, et c’est pour cette raison que dans certaines voitures destinées à des courses sur parcours très dur (circuit de Mado-nie, de la Targa Florio, par exemple) la commande des freins est réalisée de la façon suivante : le levier à main agit sur les. quatre freins (roues avant et roues arrière) pour le freinage normal ; la pédale de frein commande seulement les roues arrière, afin de permettre la manœuvre dénommée virage au frein.
  - XIV
  - . Le graissage des rotules.
  - «Existe-t-il un moyen de graisser les rotules? Comment arriver à lubrifier d'une façon certaine celles de la direction, qui, malgré le travail considérable fourni, ne semblent pas pouvoir être autrement atteintes qu'en un démontage ?»
  - Decanter, à Carvin.
  - DIRE?...
  - Le seul moyen pratique pour graisser les rotules qui se trouvent généralement dans la timonerie de direction d’une voiture consiste à installer sur l’articulation un graisseur sous pression du genre Técalémit, et à lui envoyer de temps en temps, soit de l’huile épaisse, soit du lubrifiant spécial.
  - Le graissage qu’on effectue en bourrant les guêtres en cuir avec de la graisse est peu effectif : cette graisse sert surtout à empêcher la poussière d’entrer ; elle ne remplit d’ailleurs convenablement ce rôle que si on a le soin de la remplacer de temps en temps.
  - Le graissage sous pression par le procédé Técalémit, par exemple, a le gros avantage, d’abord de faire pénétrer le lubrifiant aux points à graisser, et ensuite de chasser la vieille graisse souillée de poussière et de la faire tomber à l’extérieur.
  - XV
  - Le carrossage des roues avant
  - ET LE DÉPORT DES FUSEES.
  - « Quelle raison a conduit' un constructeur de châssis à :
  - « Déporter les fusées à l'arrière de leurs axes de pivotement ;
  - « Incliner sur la verticale, vers l'extérieur, les roues avant, les axes de pivotement étant verticaux? »
  - Decanter, à Carvin.
  - L’inclinaison vers l’extérieur des fusées de roues avant s’appelle le carrossage. Le carrossage des essieux a été pratiqué, depuis fort longtemps, sur les voitures attelées ; nous renvoyons d’ailleurs, sur ce point, nos lecteurs à l’article intitulé « Carrossage et écuanteur » paru sous la rubrique Pourriez-vous me dire?.., du
  - n° 776.
  - Le fait de déporter les fusées à l’arrière des axes de pivotement a pour but de donner à l’ensemble des deux roues avant une tendance à revenir dans la ligne droite, lorsqu’elles en ont été déviées, soit dans un virage, soit par suite d’un choc latéral contre un obstacle : on obtient ainsi une certaine stabilité de la direction.
  - L’effet du déport des fusées est un peu analogue, quoique pas identique, à celui qui est produit par la chasse des roues avant.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 163
  - Essai de la voiture TALBOT 10 HP Sport
  - Moteur monobloc à quatre cylindres de 68 d’alésage et 110 de course.
  - Culasse amovible,
  - Pistons en aluminium munis de quatre segments, dont le plus bas est un racleur d’huile.
  - Bielles en acier estampé et directement régulées.
  - Vilebrequin estampé, à trois paliers, avec coussinets en métal antifriction ; des trous percés dans La masse conduisent l’huile aux têtes de bielles.
  - Arbre à cames commandé par chaîne et supporté par quatre coussinets en bronze.
  - Soupapes interchangeables, logées dans la partie supérieure et commandées par culbuteurs réglables.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages envoyant l’huile au vilebrequin ; une oanalisation spéciale conduit l’huile aux culbuteurs.
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge, ventilateur à courroie commandée par le vilebrequin.
  - Allumage par magnéto S.E.V., accouplée en tandem avecla dynamo et sur le même axe que la pompe à eau.
  - Carburateur Solex.
  - Exhauteur Weymann.
  - Équipement électrique Delco avec dynamo et son disjoncteur, batterie, démarreur s’engrenant sur le volant par un pignon du système « Bendix ».
  - Embrayage à disque unique avec garniture en ferodo et travaillant à sec.
  - Boîte de vitesses assemblée sur le moteur ; trois vitesses et marche arrière avec deux baladeurs commandés par l’intermédiaire de deux fourchettes interchangeables, commande de speedomètre montée sur l’arbre primaire, à l’arrière de la boîte.
  - Transmission par cardan unique du type à croisillon renfermé dans la rotule du tube de poussée.
  - Pont arrière en tôle emboutie, couple conique à denture «Gleason *; différentiel tout entier monté sur une boîte avant et un couvercle arrière facilement démontable.
  - Tambours de frein de grand diamètre, à serrage intérieur avec deux paires de segments placées côte à côte et commandées l’une par le levier à main, l’autre par la pédale, par l’intermédiaire de câbles à tension réglable.
  - Frein sur roues avant du type Perrot, commandés par la pédale.
  - Ressorts avant du type droit, ressorts arrière du type cantilever.
  - Direction irréversible à vis sans fin et secteur denté, avec dispositif de rattrapage de jeu, manette de commande d’avance sur le volant.
  - Châssis en tôle emboutie ; empattement : 3 mètres ; voie : 1 m,35 ; emplacement de carrosserie : 2m,40 x 0ra,79.
  - Poids de la voiture : 1.120 kilogrammes.
  - Carrosserie : torpédo trois places avec pare-brise et capote.
  - L’essai a été fait généralement avec deux places occupées, et exceptionnellement trois places occupées ; le pare-brise a toujours été en place et la capote repliée.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, La Belle-Epine, Fontainebleau, Nemours, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux, Pontau-mur, Aubusson, Evaux. Betour par la même route jusqu’à Sèvres, soit, en tout, tout près de 1.000 kilomètres.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable. — En palier, deux passagers à bord, moyenne sur un kilomètre parcouru dans les deux sens : 108 kilomètres à l’heure.
  - Vdtesse moyenne sur le parcours Sèvres-Evaux, à l’aller: 70 kilomètres à l’heure.
  - Sur le parcours Evaux-Sèvres, au retour : 70km,4 à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section :
  - les 213 kilomètres qui séparent Montargis de Montluçon ont été parcourus exactement en 167 minutes (aussi bien à l’aller qu’au retour), ce qui correspond à une vitesse moyenne de 77 kilomètres à l’heure.
  - Il y a lieu de remarquer que ce parcours comporte plusieurs traversées de villes assez difficiles : en particulier Gien, marché à l’aller et foire au retour; Aubigny, route sinueuse, Bourges, traversée assez encombrée; Saint-Amand, traversée longue et encombrée. Bien entendu, les temps indiqués comprennent tous les ralentissements nécessaires pour les traversées : aucun arrêt, d’ailleurs, n’a eu lieu, ni à l’aller, ni au retour, sur cette section.
  - Sur certaines sections, la vitesse moyenne a été exceptionnellement élevée : entre Bourges et Levet, 19 kilomètres ont été parcourus en 13N mi-
  - nutes, soit à une moyenne de 88 kilomètres à l’heure. Entre Gien et Argent, 20 kilomètres ont été parcourus en 14 minutes, soit 86 kilomètres à l’heure. Entre Montargis et Gien, sur un parcours de 40 kilomètres on a obtenu au retour une vitesse de 82kra,500 à l’heure.
  - La section où la vitesse moyenne est peut-être la plus remarquable est la section Montluçon-Evaux, qui comporte 27 kilomètres : à l’aller, ces 27 kilomètres ont été parcourus en 28 minutes, soit à une moyenne de 58 kilomètres à l’heure ; or, cette route est exceptionnellement dure, faité toute de montées et de descentes, elle comporte de très nombreux virages et, en plus, le sol est assez médiocre.
  - Consommation d’essence. —
  - 952 kilomètres ont été parcourus avec 107 litres d’essence, ce qui correspond
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  - Moyenne
  - 7/.Km. de.
  - de passage
  - 225 S ÎO
  - a 200
  - 350 3
  - et « distances
  - : Localités
  - Fig. 1. — Graphique des vitesses moyennes, à l’aller et au retour.
  - à une consommation de 111,2 aux 100 kilomètres. A rapprocher la consommation d’essence et la moyenne signalée plus haut.
  - Consommation d’huile.. — 0^5
  - aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Remarque. — Absolument aucun incident au cours de l’essai ; je n’ai touché ni à un pneu ni à un outil, et n’ai ouvert le capot que pour mettre de l’huile dans le moteur.
  - Observations.— Peu de voitures, je l’avoue, m’ont donné autant de satisfaction et de plaisir que la 10 HP Talbot type sport, comme on l’a vu, essayée sur un parcours assez long.
  - Cette petite voiture est, en effet, extrêmement séduisante à tous points de vue. D’abord très rapide : 108 kilomètres à l’heure avec l1, 5 de cylindrée, on conviendra que c’est plutôt joli. Mais elle n’est pas seulement rapide au point de vue vitesse instantanée, elle permet encore d’obtenir des moyennes très élevées, ainsi qu’on peut en juger par le graphique de la figure 1.
  - Elle réunit en effet un certain nombre de qualités qui concourent toutes à la possibilité d’une utilisation parfaite : énergie du moteur qui fournit des reprises extrêmement brillantes, qualité de l’embrayage qui permet de faire des changements de vitesse avec une facilité absolue, qualité des freins sur lesquels nous reviendrons tout à l’heure, douceur de la direction qui la rend parfaitement maniable. Ajoutez à cela une très
  - bonne suspension et une tenue de route parfaite.
  - Avec cette voiture, on a l’impression justifiée que l’on peut marcher extrêmement vite sans aucun danger, car on arrivera toujours à se débrouiller si un obstacle imprévu surgissait sur la route.
  - Il convient de noter d’ailleurs qu’au cours de cet essai, dont les moyennes paraîtront peut-être excessives et difficilement compatibles avec une marche prudente, aucune observation pour excès de vitesse ne m’a été faite dans la traversée des localités, et je n’ai sur la conscience l’écrasement d’aucun être animé à deux ou à quatre
  - pattes. Tout cela est dû évidemment' à la qualité des freins, d’une part, et, d’autre part, à l’énergie des reprises du moteur. ,
  - Les unes et les autres sont mises en évidence par les courbes des figures 2 et 3. Examinons la courbe de freinage de la figure 2.
  - Les points figurés sur la courbe représentent les résultats obtenus pendant les essais de freinage ; ceux-ci ont été exécutés sur ma base habituelle, qui se trouve immédiatement à la sortie du Perray dans la direction de Rambouillet.
  - La voiture s’arrête extrêmement vite et sans dévier de la ligne droite. C’est ainsi que, à 75 kilomètres à l’heure, l’arrêt complet est obtenu en 34m,50 ; à 90 à l’heure, plus grande vitesse à laquelle l’essai de freinage a été exécuté, il faut seulement 48 mètres pour s’arrêter. Les circonstances ne m’ont pas permis de faire les essais de freinage à plus grande vitesse.
  - On voit donc qu’on peut marcher à 100 kilomètres à l’heure avec cette voiture, pour peu qu’on ait une soixantaine de mètres de découvert devant soi, ce qui arrive à peu près toujours. D’ailleurs, au cours de l’essai, je me suis toujours tenu, en route libre, entre 95 et 105 à l’heure.
  - Ces vitesses sont également permises par l’excellente tenue de route de la voiture : dans les virages, en particulier, celle-ci est tout à fait remarquable, et sur les routes sinueuses de la Creuse et du Puy-de-Dôme où, par-dessus le marché, le sol était souvent très gras en raison de la fusion récente de la neige, si quelques dérapages ont été amorcés, jamais la stabilité de la voiture n’a laissé à désirer.
  - Wtesse en Km a l'heure
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
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  - 2500
  - Nombre de Tours p. m
  - Fig. 4. — Courbe de puissance du moteur^de la 10 HP Talbot sport.
  - Si le freinage est remarquable, la mise en vitesse ne l’est pas moins ; examinons, en effet, les courbes de la figure 3 : les essais de démarrage ont été effectués sur une base de 1.500 mètres : la courbe relevée s’étend seulement sur les 1.000 premiers mètres, car, à partir de ce moment, la vitesse se maintenait constante au voisinage de son maximum, c’est-à-dire 108 à l’heure.
  - Après être partie de l’arrêt, la voiture a déjà atteint la vitesse de 48 kilomètres à l’heure au bout de 100 mètres, a dépassé le 60 à l’heure au bout de 200 mètres, et en 400 mètres a atteint le 80 : là aussi se trouve le secret des belles moyennes.
  - *
  - ♦ *
  - La voiture Talbot n’a que trois vitesses, et j’avoue que je n’aime guère, en général, les voitures à trois vitesses ; eh bien ! on peut fort bien ne pas s’apercevoir que la voiture n’a que trois vitesses, à cause de l’extrême facilité que le moteur possède de parvenir aux grands régimes. On atteint facilement 70 à l’heure en seconde, et comme, à cette vitesse-là en prise directe, le moteur tourne vers 2.400 tours, c’est-à-dire à son bon régime d’utilisation, il n’y a aucun trou entre la seconde et la troisième.
  - A propos de démarrage, signalons l’essai classique fait sur la côte de Picardie dans le sens Paris-Versailles ; en partant de l’arrêt en bas de la
  - côte (au bec de gaz placé avant la borne kilométrique), on arrive en haut à 72 kilomètres à l’heure en seconde. On n’aurait pas d’intérêt, au point de vue vitesse, à prendre plus tôt la troisième.
  - 4- 4
  - En résumé, grande vitesse absolue, grande vitesse moyenne facile à obtenir sans danger grâce à la parfaite maniabilité de la voiture, économie extrême de consommation, telles sont les caractéristiques dominantes de la 10 HP Talbot type sport, caractéristiques qui en font une des voitures les plus séduisantes que je connaisse.
  - Henri Petit.
  - Le plus petit
  - Moteur du monde
  - Il s’agit,bien entendu, d’un moteur susceptible d’applications pratiques, et non d’un modèle de vitrine : en effet, ce moteur microscopique construit en Angleterre est destiné à être monté en grande série sur des bicyclettes à moteur, et il paraît qu’avec ses 40 centimètres cubes de cylindrée on peut faire, grâce à lui, du 40 de moyenne !
  - Ce qui fait encore une particularité de ce moteur, c’est qu’il a été réalisé suivant le cycle à quatre temps, et il a été dessiné suivant les dernières données de la technique moderne.
  - C’est un monocylindre de 35 millimètres d’alésage et de 45 de course, ce qui fait exactement une cylindrée de 43 centimètres cubes. Il possède deux soupapes placées en tête et commandées par culbuteurs ; leur diamètre est d’environ 16 millimètres. Le cylindre est en acier pris dans la masse et est vissé sur le carter, qui est en aluminium, naturellement. Le graissage se fait par barbotage.
  - Tous les roulements sont montés sur billes et sur rouleaux, même les têtes de bielles.
  - Le refroidissement lui-même est du type « air cooling ». Le cylindre est enfermé dans un carter qui canalise les filets d’air. Le poids de l’ensemble est de 9 kilogrammes.
  - L’allumage se fait par magnéto indépendante, et l’alimentation en gaz s’opère par un carburateur spécial du type Ford à gicleur disposé au centre du flotteur.
  - Sa consommation sur une bicyclette à moteur est, paraît-il, d’un litre aux 100 kilomètres. Là aussi, ce serait un record.
  - M. C.
  - ;mps en secondes
  - Pitr q ___ Courbes de démarrage. Les points indiquent les vitesses directement relevees.
  - Le "reste de la courbe de vitesse a été déduit de la courbe des espaces parcourus par la
  - méthode des tangentes.
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  - Un nouvel aspect du problème du carburant
  - Les derniers soubresauts de la livre et du dollar n’ont pas tardé à se répercuter’sur le prix de l’essence et à nous faire ^déplorer avec plus d’amertume encore la tutelle en laquelle nous maintiennent les Anglo-Saxons propriétaires et accapareurs de pétrole.
  - Aussi bien, tout Français, automobiliste ou non, s’intéresse aujourd’hui à cette question. D’ailleurs, elle n’est pas seulement nationale, et, s’il est exact, comme le prétendent quelques géologues, que, la consommation augmentant suivant un loi exponentielle, l’épuisement des ressources naturelles. en pétrole est imminente, la question des combustibles liquides va devenir avant peu une question mondiale.
  - Nos lecteurs sont déjà au courant des recherches effectuées en France pour parer à la crise inévitable qui résultera pour l’industrie automobile du renchérissement du carburant : les derniers progrès des moteurs à huiles lourdes, de la traction électrique et de l’alimentation des moteurs par gazogènes ont été récemment exposés dans cette revue. Aussi nous nous reprocherions de ne pas être les premiers à leur faire part d’une découverte toute nouvelle et très intéressante, susceptible d’apporter une solution imprévue au problème du carburant.
  - Il s’agit de l’invention d’un procédé industriel de fabrication d’essences légères par hydrogénation d’huiles lourdes, minérales ou végétales, et même de charbon. Ce n’est donc rien moins qu’une solution susceptible •de renverser complètement la question du carburant, en permettant à tout pays propriétaire de charbon de fabriquer lui-même son essence.
  - Cette découverte est, somme toute, l’aboutissement logique des progrès réalisés ces dernières années dans la chimie des hydrocarbures. C’est en quelque sorte la dernière, mais la plus importante, des étapes franchies par les chimistes qui ont assuré le perfectionnement des procédés actuels d’extraction des essences de pétrole. Pour en concevoir le principe, comme pour en saisir la vaLeur scientifique, nous rappellerons donc rapidement la gamme des progrès de cette industrie.
  - L’essence a d’abord été obtenue industriellement par distillation de pétrole brut (fig. 1). Le pétrole, introduit dans le distillateur, est chauffé graduellement. Jusqu’à 130° C. environ, on recueille au condenseur delà benzine
  - Fig. 1. — Schéma de la distillation du pétrole brut.
  - brute (1 ) ; de 150° à 300°, on obtient des huiles lampantes; de 300° à 330°, on a le gaz-oil, et il reste dans le distillateur un résidu de naphte qui peut être à son tour décomposé en huiles lourdes, en asphalte et en coke.
  - La benzine brute est d’abord agitée avec de l’acide sulfurique dans un réservoir garni de plomb. Après décantation, on neutralise les traces d’acide par une solution de soude suivie d’un lavage à l’eau. Elle est alors prête à être rectifiée, et sa rectificat.on donne (2) : 1
  - 6 p. 100 d’éther de pétrole ou gazo-line ;
  - 20 p. 100 d’essence pour dissolvant ; 35 p. 100 d’essence minérale ;
  - 42 p. 100 de benzine raffinée pour moteurs.
  - La proportion de benzine brute dépend de la nature des pétroles. Plus les pétroles sont légers, plus ils fournissent de benzine et de lampant. Voici d’ailleurs les moyennes obtenues avec les principales espèces de pétrole :
  - Benzine
  - brute.
  - Pétrole de Pensylvanie....... 15 p. 100.
  - — de Californie......... 1 p. 100.
  - — du Texas et du Mexique. 0 p. 100.
  - — russe................ 5 p. 100.
  - — de Roumanie.......... 7 p. 100.
  - — de Galicie........... 5 p. 100.
  - . — de Java............... 5,5 p. 100
  - Ces proportions sont relativement faibles ; aussi utilise-t-on depuis quelques années divers artifices pour retirer des pétroles ou huiles lourdes une quantité de benzine supérieure à celle obtenue par simple distillation.
  - (1) Il ne s’agit pas ici, bien entendu, de la benzine chimiquement définie par le symbole C6H8 : ce mot benzine est employé par les distillateurs de p étrole pour désigner une. certaine qualité d’essence volatile.
  - (2) Cf. I. J an ch, Le pétrole et son industrie.
  - f/un de ces procédés, qui valut le prix Nobel de chimie de 1912 à un chimiste français, M. Sabatier, est basé sur l’action que divers métaux pulvérisés exercent sur les hydrocarbures, du seul fait de leur présence. Ces métaux, tels que le nickel, le cuivre ou le palladium, sont appelés catalyseurs. Le choix de la nature du catalyseur et de sa température d’une part, de la pression des masses gazeuzes en action et de leur température d’autre part, permet d’obtenir la dissociation des hydrocarbures et leur combinaison à l’hydrogène préalablement introduit dans l’appareil. Les produits ainsi formés sont des carbures condensables. Divers brevets relatifs àjees procédés, tels que les brevets Sabatier, Mailhe et Blanchet, sont actuellement exploités dans l’industrie pétrolifère.
  - Un second procédé permet d’obtenir des essences légères à partir d’huiles lourdes ou de pétroles qui n’en renferment pas. Il consiste à décomposer les vapeurs de pétrole par le chlorure d’aluminium, qui se combine à chaud avec des hydrocarbures. Les chlorures formés se décomposent, par refroi dissement, en hydrocarbures plus légers que les précédents. Ainsi traité, le pétrole du Texas, que nous avons mentionné plus haut comme ne donnant pas de benzine par distillation, produit près de 18 p. 100 de gazoline et 13 p. 100 de benzine. Ces résultats sont très appréciables.
  - Enfin, un dernier procédé, également usité aux Etats-Unis, principalement pendant la guerre, consiste à décomposer les vapeurs de pétrole, non plus par une réaction chimique ou un catalyseur, mais en les surchauffant au-dessus de leur température normale d’ébullition. Elles se dédoublent alors en vapeurs dont les températures
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  - 4.
  - d’ébullition sont plus basses. La condensation de ces dernières donne des hydrocarbures plus légers. Cette décomposition porte le nom de « cracking » ou distillation sèche : elle s’accompagne généralement de dépôt de charbon sous forme de coke sur les parois de l’appareil.
  - La benzine obtenue par cracking présente une coloration très jaune et une odeur forte. En outre, elle se laisse difficilement raffiner et offre parfois 1 ’in convénient de déposer lentement une huile visqueuse insoluble dans l’essence qui se décompose à la chaleur, quelquefois en explosant. Toutefois, on a pu remédier à ces inconvénients par divers artifices, et c’est grâce au cracking principalement que les Etats-Unis ont pu, à partir de 1916, obtenir annuellement plus de 10 millions d’hectolitres d’essence et satisfaire, jusqu’à la fin de la guerre, aux exigences croissantes du ravitaillement des armées alliées.
  - Les procédés les plus usités actuellement sont les procédés Burton de la « Standard Oil Company »,' qui opère le cracking sous 5 kilogrammes de pression au voisinage de 500° C., et le procédé Rittmann qui l’effectue sous 10 kilogrammes et de 700° à 800°. A titre de renseignement, voici les proportions de produits obtenus par ce dernier procédé (1) :
  - 18 à 20 p. 100 d’essence ;
  - 25 à 30 p. 100 d’huiles lourdes ; 50 à 55 p. 100 de gaz ;
  - 5 p. 100 de coke.
  - ^(l) Ces données, ainsi que quelques-unes de celles qui suivent, sont empruntées à la revue Chaleur et Industrie.
  - Au point de vue technique, ces divers procédés ont mis en relief la possibilité de saturation par l’hydrogène sous pression d’hydrocarbures lourds, c’est-à-dire de composés contenant une très forte proportion de carbone pour une quantité relativement faible d’hydrogène. Ainsi naquit l’idée, par une sorte d’extrapolation des résultats acquis, si l’on peut dire, de transformer par cracking le charbon lui-même en lui faisant fixer l’hydrogène. D’ailleurs, en 1849, Berthelot avait déj à montré la possibilité d’hydrogénation de la houille ; mais, depuis lors, cette conception n’avait, à notre connaissance, fait l’objet d’aucune étude vraiment pratique.
  - Comme bien souvent en cette matière, c’est encore un Allemand, M. Bergius, qui a repris cette idée et qui a entrepris des recherches à ce sujet. Quand on se souvient des difficultés qu’ont rencontrées les divisions allemandes pendant leur retraite en 1918 pour évacuer leur matériel, tandis que souvent, par faute de carburant, leurs camions étaient abandonnés sur place, on peut deviner avec quel acharnement les Allemands ont cherché un «Ersatz» à l’essence dont le défaut leur avait été si préjudiciable. Le résultat qu’ils viennent d’obtenir ne doit pas nous surprendre.
  - M. Bergius a donc déterminé les conditions dans lesquelles les pétroles lourds, les asphaltes et le charbon peuvent être transformés en liquides combustibles contenant un tiers de produits volatils. Les détails purement techniques et les théories de transfor-
  - A z ote
  - Cowri presst
  - Fig. 2. — Schéma de l’installation pour l’hydrogénation du charbon.
  - mations moléculaires sont ici hors de propos, et nous nous excusons vis-à-vis de nos lecteurs de nous y être déjà trop attardés précédemment peut-être. Disons seulement en quoi réside le principe du procédé.
  - Caractérisé d’un mot, le procédé Bergius n’est, somme toute, qu’un cracking effectué sous une pression d’hydrogène très élevée. On peut toutefois, à y regarder de plus près, distinguer deux phases dans cette opération : la première constituée par un cracking proprement dit, donnant des corps hydrocarbonés légers; la seconde comprenant l’hydrogénation des corps résultant du cracking. Deux éléments permettent de régler les durées relatives de ces deux phases et d’agir ainsi sur les résultats de la transformation, de façon à obtenir la plus grande quantité possible de produits volatils ; ce sont la température et la pression d’hydrogène sous lesquelles elles s’effectuent. Cette augmentation de la proportion de benzine brute est obtenue au détriment du dépôt de coke et de la production de gaz, ce qui constitue un double avantage, ce coke et ces gaz n’étant en l’occurrence que des parasites gênants. On parvient même à supprimer entièrement le dépôt de coke.
  - Mais ce que ce procédé présente de plus intéressant encore, c’est, sans nul doute, la possibilité de transformation du charbon. Il peut transformer tout charbon qui ne contient pas plus de 85 p. 100 de carbone pur. Pour le soumettre à l’hydrogénation, ce charbon doit être finement pulvérisé et mélangé à une certaine quantité d’huile, un tiers environ. Une première opération produit alors un liquide noir homogène, qui, filtré, produit au cours d’une seconde opération des huiles légères.
  - Pourles asphaltes et les huiles lourdes, la température de réaction est maintenue pendant une heure au voisinage de 450°, tandis que la pression est de 120 à 130 atmosphères, bien plus considérable, par conséquent, que pour le cracking ordinaire. Pour le charbon, les pressions dépassent 200 atmosphères.
  - On conçoit, dans ces conditions de températures et de pressions, à quelles difficultés se heurte la réalisation d’un appareil industriel continu. Aussi les premières expériences furent-elles effectuées dans des bombes chauffées dans un four électrique.
  - Cependant, à Mannheim-Rheinau, M. Bergius a monté une usine, où un appareil de contenance de près de 3 mètres cubes fonctiônnait d’une manière continue, et permettait de traiter quotidiennement 50 tonnes de matières premières. La figure 2 donne
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - le schéma de l’installation. L’appareil comporte comme organe principal une chambre de réaction munie d’agitateurs tournants. Dans cette chambre règne la pression de 130 ou de 200 atmosphères indiquée plus haut. Elle est chauffée par un courant d’azote qui l’entoure entièrement. Cet azote a une pression légèrement supérieure à celle qui règne dans la chambre de réaction, et cette disposition permet une grande sécurité de fonctionnement en évitant les fuites d’hydrogène et en assurant un chauffage très régulier et très uniforme. Sa circulation est réalisée par un compresseur et sa température obtenue par passage dans un serpentin plongeant dans un bain de plomb. L’hydrogène comprimé par un compresseur emprunte à l’azote sa chaleur dans l’échangeur de température et entraîne la matière à traiter dans la chambre de réaction. Il sert en quelque sorte d’agent de transport avant de servir d’agent de réaction. Toutefois, une pompe est nécessaire pour le mélanger aux matières à traiter. Après passage dans le déflegmateur, on recueille les produits obtenus.
  - Les résultats dépendent évidemment de la qualité des matières premières employées et de la façon dont la réaction est conduite. Mais, d’une manière générale, les produits après rectification se répartissent en :
  - 30 p. 100 d’essence pour moteurs; 30 p. 100 d’huile pour Diesels ;
  - 30 p. 100 d’huile lourde susceptible d’être hydrogénée à nouveau;
  - 10 p. 100 de gaz et de pertes.
  - Ces résultats ont été vérifiés et étudiés par des savants rançais et belges. Ces derniers, et notamment M. Ercu-lisse, professeur à l’Ecole militaire et à l’Université de Bruxelles, M. Ranwez et Bruylants, professeurs à l’Université de Louvain, ont pu se rendre à l’usine de Mannheim-Rheinau, y faire plusieurs visites et constater les résultats acquis.
  - L’usine nouvellement installée n’était susceptible de fabriquer, d’après ce que nous venons de dire, que 12.000 litres d’essence par jour. Ce-n’était qu’un début, et l’installation, on le voit, n’était pas importante. C’est pourquoi elle a été d’autant plus facilement déménagée en Allemagne non occupée à la suite des visites des techniciens belges et français. Est-ce par application générale de la mesure que les Allemands ont prise au moment de l’occupation de la Ruhr? ouest-ceun indice de l’importance qu’ils attachent à cette découverte et du secret dans lequel ils tiennent à la conserver?
  - Quoi qu’il en soit* il n’y a pas de doute que, encouragés par les résultats acquis, ils ne poursuivent activement leurs études.
  - Mais, quel que soit leur intérêt scientifique, ces résultats techniques ne seront d’application pratique dans l’industrie que lorsqu’ils conduiront à ces procédés économiques de fabri-dation. Or cette installation comporte un assez grand nombre d’appareils auxiliaires : d’abord ceux nécessaires à fabriquer l’hydrogène et l’azote, puis les pompes et compresseurs qui absorbent relativement beaucoup d’énergie puisqu’il s’agit de pressions très élevées, enfin les appareils de chauffage et de rectification. Bref, l’étude de l’économie de ce système ne peut être faite sans données précises et complètes. L’installation générale de l’usine, ses frais d’amortissement, ses frais généraux doivent entrer en ligne vis-à-vis du rendement des divers appareils, pour se rendre compte de la valeur économique globale de ce nouveau procédé industriel, ou des perfectionnements qu’il convient d’y apporter.
  - Il ne nous est donc pas permis, comme conclusion de cet exposé sommaire, de porter un jugement sur la valeur actuelle de cette invention, et il serait plus téméraire encore, pour l’instant, de préjuger de l’avenir qu’elle nous réserve.
  - Mais il semble néanmoins urgent qu’on s’y intéresse en France et qu’on étudie de près ses possibilités d’adap-tàtion industrielle. Ce sera peut-être demain une arme de plus pour nos ennemis, comme ce peut en être également une pour nous sur le marché des pétroles. Nous avons tenu à n’exposer ici que des faits, et nous ne voulons pas susciter de vains espoirs ; mais, puisqu’il est simplement raisonnable de supposer que cette industrie nouvelle puisse prendre une importance considérable dans le domaine économique et même politique, il est de notre devoir de nous en inquiéter et de ne pas nous laisser aller à ce scepticisme qui nous a si souvent coûté cher dans le passé.
  - E. G.
  - Quelques questions
  - à l’ordre du jour
  - Le 9 courant s’est tenue, au siège social, 59, avenue de la Grande-Armée, à Paris, sous la présidence de M. Félix Lainé, une réunion du comité de la Chambre syndicale patronale des agents d’automobiles de France et des colonies.
  - Le comité s’est particulièrement ému de la question du stationnement des véhicules automobiles sur la voie publique.
  - L’interprétation trop étroite des textes qui la réglementent serait de nature à paralyser le commerce et l’industrie de l’automobile.
  - Si l’on exige, en effet, qu’une voiture ne puisse stationner à la porte, soit du domicile, soit des bureaux ou de l’administration de son propriétaire, nombreux sont les usagers qui, T’utilisant presque exclusivement pour les besoins de leurs affaires ou de leur profession, s’abstiendront de tout achat futur, et même se dessaisiront des véhicules qui constituaient leur moyen de transport.
  - Si, d’autre part, l’on impose que toute voiture en stationnement soit confiée à un gardien ou à un chauffeur, les frais supplémentaires qui en résulteraient entraîneraient les mêmes conséquences.
  - La Chambre syndicale patronale a examiné le moyen d’obtenir soit l’abrogation des mesures actuelles, soit une réglementation très libérale de nature à donner satisfaction aux automobilistes. |y
  - Les membres du comité ont également envisagé la nécessité d’un régime transitoire qui éviterait de grever du double décime les prix applicables aux commandes d’automobiles passées avant la promulgation de la loi du 22 mars 1924.
  - Le Comité s’est préoccupé, en ce qui concerne les ouvriers de l’automobile, de la limite d’âge, fixée à dix-huit ans, pour l’admission au permis de conduire.
  - La Chambre syndicale patronale estime essentiel de ramener cette limite à seize ans, afin de permettre de parfaire l’éducation professionnelle de ces spécialistes, avant leur incorporation militaire.
  - Aucune éducation technique ne saurait être envisagée sans des connaissances préalables de conduite d’un véhicule automobile, dont la réparation nécessite d’ailleurs de constants essais sur route.
  - La Chambre syndicale a envisagé la nécessité de rétablir le permis de service accidentel qui existait en 1914, et donnait la facilité de faire circuler occasionnellement une voiture pendant une ou plusieurs journées, en payant un droit déterminé.
  - Il est, en effet, excessif d’exiger le paiement intégral des trimestres d’impôts, pour des véhicules appelés à circuler dans une même année quelques jours seulement et souvent à de longs intervalles.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Réglages de Carburateurs SOL EX
  - Nos lecteurs nous demandent assez fréquemment quel est le réglage quïl convient d'adopter pour le carburateur de leur voiture. Nous avons demandé à la Maison SOLEX de nous communiquer le réglage de ses appareils adaptés aux voitures de nos principaux constructeurs, et nous les publions ici, certains que ces renseignements seront bien accueillis par nos lecteurs.
  - H W5
  - ü £ ALÉSAGE S « « & 5 w < ^ S « 5 *3 fc
  - ANNÉE TYPE SÉRIE Q £ VÉHICULE SOLEX W W W J PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - m COURSE « 2 u b S « <!
  - Ph O £ Q
  - j Insta t latu m ei Régla ge sur CHENA RD & w ALCKER
  - 1900 A 6 2 82x100 Voiture 26 DV 19 75 40
  - 1901 B 8 2 82x110 — 26 DV 19 75 40
  - 1903 D 8 2 100x130 — 30 DV 21 90 45 i
  - 1904 G 18-24 4 100x130 — 35 DV 22 105 45
  - 1904 H 14-16 4 86x130 30 DV 20 95 40
  - 1905 K 14-16 4 86x130 — 30 DV 20 95 45
  - 1905 0 9 1 100x120 — 26 DV 19 75 40 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1906-10 M 30-40 4 120x130 — 35 DV 24 120 451
  - 1906-10 N 14-16 4 86x130 — 30 DV 21 100 40]
  - 1908-10 P 12 4 75x120 — 26 DV 19 85 40
  - 1909 Q 10 2 86x130 — 30 DV 20 85 40
  - 1910 R 5 14-16 4 86x130 Camion 30 DV 20 95 45 '
  - 1911 S 20 4 100x140 65x120 Voiture Voiturette 35 DV 26 DV 23 18 120 80 45 40 Certains châssis ont été livrés avec
  - 1912-13 T 8 4 SOLEX.
  - 1912-14 U (1) (2) (3) 15 4 80X150 Voiture 35 DV 23 115 45 Se monte directement à la place du carburateur d’origine.
  - 1913-14 TT 10 4 70x130 — 26 DV 19 85 40 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1913-14 U (6) 20 6 80x150 — Deux 30 DV 22 110 45 Établir un montage pour alimenter chaque groupe séparément.
  - 1914-15 T 2 7-9 4 65x120 Voiturette 26 DV 18 80 40 Ces châssis ont été livrés en majeure partie avec SOLEX.
  - 1914-15 TTT 10 4 70x130 Voiture 26 DV 18 80 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1913-15 UU 12 4 75x150 _ 35 DV 22 105 45
  - 1914-18 U (4) (5) (6) 15 4 80x150 — 35 DV 23 115 45 t Se monte directement à la place du carburateur d’origine.
  - 1919 U 15 4 80x150 — 40 DV 26 135 45
  - 1918-22 FAR (A5, A10) 15 4 80x150 Tracteur 30 DV 20 90 40 1
  - 1920-22 Y 8-10 •4 69x100 Voiture^ 30 DV 21 95 40 Ces véhicules sont livrés avec SOLEX.
  - 1920-22 TT 10-12 4 70x130 — 30 DV 20 95 40
  - 40 28 145 55
  - 1920-22 U 15 4 80x150 —- Comp. 70
  - 'Ces véhicules sont livrés avec SOLEX
  - 40 32 170 55 \ Compound.
  - 1920-22 U 18 4 80x150 Comp. 75
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- - 10-5-24
  - 17)
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - i ANNÉE TYPE SÉRIE PUISSANCE CYLINDRES J i ALÉSAGE COURSE VÉHICULE SOLEX w W m L> PQ Gicleur j PRINCIPAL G Gicleur j DE RALENTI g ! PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - i In stallatior et Ré glage sur ClÉME NT- BA YARD
  - 1900 ACO 7 i 100x120 Voilure 26 DY 19 70 45
  - 1902 2L 02 8 2 85x120 — 26 DV 19 75 45
  - 1909 2L 03 9 2 90x120 — 30 DV 20 80 45 i
  - 1909 4 U 12-10 4 75x120 — 26 DV 19 90 45 i
  - 1909 4 L 16-18 4 90x 120 — 35 DV 22 105 45 !
  - 1904 2 V 7 2 80x100 .— 26 DV 19 75 45 1
  - 1904 2 K 10 2 100x120, 30 DV 21 85 45 j
  - 1904 4 V 12-16 4 80x120 — 30 DV 20 90 45
  - 1904 4 lv 16-20 4 90x120 — 35 DV 22 105 45
  - 1905 2 V 8-12 2 80x110 — 26 DV 19 75 45
  - 1900 2 0 10-12 2 100x120 •— 30 DV 21 85 45
  - 1900 4 V 14-15 4 85x120 . — 30 DV 22 105 45
  - 1900 4 0 14-20 4 100x120 ----- 35 DV 23 110 45
  - , 1900 4 X 24-30 4 100x140 — 35 DV 23 110 45
  - 1900 4 Y 35-45 4 120x140 35 DV 25 125 45 1
  - 1900 4 B 50-60 4 140x140 — 40 DV 26 130 50 ; Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1900 2 Z 12-15 2 100x140 — 30 DV 21 85 45 :
  - 1907- 4 X 25-35 4 105x140 — 35 DV 23 110 45 1 ‘ 1
  - 1907 4 I 12-18 4 80x120 — 30 DV 20 90 45 |
  - 1907 4 Y 18-24 4 90x120 — 35 DV 22 105 45
  - 1908 2 I 9 2 80x120 — .26 DV 19 75 45
  - 1908 2 I 9-11 2 85x120 — 26 DV 20 80 45
  - 1908 4 I 10-16 4 75x120 — 30 DV 20 . 95 45
  - 1908 4 I , 12-18 4 80x120 — 30 DV- 20 95 45
  - 1908 4 01 15-22 4 88x120 — 35 DV 21 100 45
  - 1908 4 02 20-30 4 100x120 — 35 DV 23 110 45
  - 1909 G 01 25-35 6 88x120 — 35 DV 23 120 45
  - 1909 6 02 30-40 6 100x120 — 35 DV 24 120 50 j
  - 1909 4 P 8 4 65x100 •— 26 DV 18 80 45 ;
  - 1909 4 J 11 4 70x105 — 26 DV 19 90 45 |
  - 1910 4 C 12 4 80x120 —- 30 DV 20 90 45 1
  - 1911 4 C2 12 4 80x120 — 30 DV 20 90 45 '
  - 1911 4 03 12 4 80x120 — 30 DV 20 90 45 ;
  - 1911 G A 15 6 70x110 — 30 DV 21 105 45
  - 1911 2 A 7 2 70x110 —• 26 DV 19 70 45
  - 1911 2 0 8 2 80x120 — 26 DV 19 75 45
  - 1911 4 A 9 4 70x110 — 26 DV 19 90 45
  - 1911 4 M 8 4 60x120 — 26 DV 18 80 45
  - 1912 4 0,4 B 14 4 80x130 — 30 DV 21 95 45 Une contre-bride pour remplacer l’écrou
  - 1912 0 A 2 15 6 70x110 —' 30 DV 21 105 45 de lixation.
  - 1912 4 D 20 4 100x140 — 35 DV 24 120 45
  - 19:12 G 0 20 6 80x120 • 30 DV 22 110 45 i
  - 1912 6 02 20 6 80x120 — 30 DV 22 110 45
  - 1912 2 A 2 7 2 73x110 — 26 DV 19 70 45 1
  - 1912 4 AL 10 4 70x110 — 26 DV 19 90 45 1
  - 1912 2 1) 14 2 100x140 — 30 DV 21 85 45 :
  - 1912 2 L>2 14 2 100x140 — 30 DV 21 85 45 : 1 1
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- - 171
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - i w ü rJl W Ph Q X * Os
  - ANNÉE TYPE SÉRIE Tfï ALÉSAGE VÉHICULE SOLEX W P 1-1 p S s ^ P 'z W g p 3 PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - • m ï-> î"-1 O COURSE » PQ O O S£ « Ai » «
  - i ! Installation et Réglage su i i r CLÉMENT. BA YARD
  - 1912 6 D 30 6 100x140 Voiture 40 DV 26 130 45
  - 1912 4 M2 8 4 60x120 — 26 DV 18 80 45
  - 1912 4 M3 8 4 60x120 — 26 DV 18 80 45
  - 1913 4 D2 20 '4 LOOx 140 •— 35 DV 24 120 45
  - 1913 4 AL2 10 4 70x110 — 26 DV 19 90 45
  - 1913 4 AL3 11 4 75x110 — 30 DV 20 95 45 1
  - 1913 1913 4M 3B CB 1 8 10 4 60 x 120 — 26 DV 26 DV 18 80 45 Une contre-bride pour remplacer l’écrou
  - 4 65 x 120 — 18 80 45, de fixation.
  - 1913 CB 10 12 4 75 x 130 — 30 DV 21 95 45 1 *
  - 1913 CB 11 14 4 80x130 — 30 DV 22 105 45
  - 1913 4 F 18 4 90x140 — 35 DV 23 110 45
  - 1914 4 M5 9 a 4 60x120 — 26 DV 18 80 45
  - 1914 CB 3 12 4 70x130 — 30 DV 20 90 45
  - 1914 CB 12 14 4 80x130 * — 30 DV 22 105 45
  - 1914 LM 7 4 55 60 100 — 26 DH 16 75 45 Se monte directement sur le groupe des
  - 1915 CB 14 15 4 85x140 — 35 DV 23 115 45 cylindres. \
  - 1915 CB 40 40 4 100x180 — 40 DV 26 130 45 1 !
  - 1916 CB 2 10 4 65x120 — 26 DV 19 90 45 sUne contre-bride pour remplacer l’écrou
  - 1918 CB 54 12 4 75x130 — 30 DV 21 100 45 de fixation.
  - 1920 A 3 14 4 85x115 30 DV 22 110 45
  - Installation et Réglage sur DELAHAYE
  - 1907-12 32 réservoir en charge 12-16 4 75x110 Voiture 26 DV 19 85 40 1
  - 1908-10 37 8-10 4 62x100 — 26 DV 17 75 40
  - 1909 34 8-10 2 80x120 — 26 DV 19 75 45 i
  - 1910-11 38 20-30 4 95x130 — 35 DV 23 115 45
  - 1910-11 38 A 20-30 4 95x130 — 35 DV 23 115 45
  - 1910-11 39 30-40 4 110x150 — 35 DV 25 125 50
  - 1910-11 43 1 à 5 16-20 4 85x130 —- 30 DV 22 110 45
  - 1911-14 44 18-24 6 75x120 — 30 DV 21 105 40 Poser une contre bride sur la tubulure existante.
  - 1913-14 32 LC 12-16 4 75x130 —' 26 DV 20 95 45
  - 1913-14 43 6 16-20 4 85x130 — 30 DV 22 110 45
  - 1913-14 47 10-12 4 65x120 — 26 DV 18 85 40
  - 1913-14 58 20-30 4 95x140 — 35 DV 23 115 45 f ' -
  - 1913-18 64 12-16 4 80x130 — 30 DV 21 105 45 1
  - 1913-18 64 N 12-16 4 80x130 — 30 DV 21 105 45
  - 1920-21 84 sans exhaust1' 14-18 4 85x130 — 30 DV 22 110 45
  - 1920-21 84 let2 avec exhaust1' 14-18 4 85x130 — 35 DH 21 105 45 Se monte directement sur les cylindres ; supprimer la tubulure existante.
  - 1921-22 84 3 14-18 4 85x130 35 DH 23 120 45 Ce moteur est livré équipé avec SOLEX.
  - 1921-22 82 2 18-22 6 85x130 - 40 DII 25 130 45 Se monte directement sur les cylindres.
  - 1921-22 87 10 4 70x120 — 26 DH 18 100 40 Ce moteur esL livré équipé avec SOLEX.
  - 1910-13 40-43 1-5 16-20 4 . 85x130 Véhicules •ndustriels 30 DV 22 110 45 Poser une conLre-bride sur la tubulure existante.
- p.171 - vue 178/565
- - 10-5-24
  - 172
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - H co 6
  - ANNÉE TYPE SÉRIE O £ <0 X/l w Ph Q £ ALÉSAGE VÉHICULE SOLEX « « k j p * PS H P fc W H P P PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - CO M P HH P t* COURSE m U P « u p 5 H •< K H
  - O P P
  - Im tallc ition et Réglagt 2 sur I lEL AH AY E
  - 40 OM Véhicules industriels 1
  - 1911 40 0 42 15 2 100x160 30 DV 21 85 45 ,
  - 1911 42 OM 12-16 4 80x130 — 30 DV 21 105 45
  - .52 B 1912-13 56-54-83 !
  - 16-20 4 85x130 - — 30 DV 22 110 45 i
  - 53-56 D4
  - 1912-14 52 A-55 12-16 4 75x110 — 26 DV 19 85 40
  - 1913 48 9 2 90x130 — 30 DV 20 80 45
  - 1913-14 32 PL 12 4 75x130 — 26 DV 20 95 45
  - 1914-16 43 6 16-20 4 85x130 — 30 DV 22 110 45
  - 1914-18 64 12-16 4 80x130 30 DV 21 105 45 ;
  - 1918 56 DA \Poser une contre-bride sur la tubulure
  - 16-20 4 85x130 30 DV 22 110 45 existante.
  - 1910-14 36 20-24 4 90x140 30 DV 19 85 45
  - 1911 5353 C 83 16-20 4 85x130 •— 30* DV 18 80 45
  - 1911 45 15 2 100x180 - - 30 DV 19 75 45
  - 1912-14 46 20-24 4 90x140 — 30 DV 19 85 45
  - 1913-14 35 28-32 4 100x180 — 35 DV 21 95 45
  - 1913-14 36 20-24 4 90x140 — 30 DV 19 85 45
  - 1913-16 63 16-20 4 85x130 30 DV 19 85 45 1 ,
  - 1914 62 20-24 4 90x140 — 30 DV 19 85 45 .
  - 1914-17 60 20-24 4 90x140 —. 30 DV 22 110 45
  - 1914-18 59-85 25-30 '4 100x160 — 30 DV 22 110 45 ,
  - Installation et Réglage sur PANHARD & LEVASSOR
  - 1904 P 8 3 81x120 V oiture 26 DV 19 90 45
  - — Course 75 4 170x170 — 52 DV 29 150 50 .
  - 1905 Q 50 4 145x160 — 46 DV 28 145 50
  - — I 10 4 80x120 — 26 DV 19 90 45 ;
  - — 15 4 90x130 -- 30 DV 21 100 45 I
  - . J 15 4 90x130 — 30 DV 21 100 45
  - — 24 4 llOx 140 — 35 DV 23 110 45
  - — O 24 4 HOx 140 — 35 DV 23 110 45
  - — 35 4 125x150 40 DV 27 140 50
  - — S 10 4 80x120 — 26 DV 19 90 45
  - Transm. élect. 15 4 90x130 — 30 DV 21 100 45 )Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — 24 -4 110x140 — 35 DV 23 110 45!
  - 1906 U 1 24 4 110x140 -— 35 DV 23 110 45
  - — U 1 35 4 125x150 •— 40 DV 27 140 45
  - — T 15 4 90x130 — 30 DV 21 100 45
  - — 18 4 100x130 — 30 DV 22 105 45
  - — 24 4 110x140 — 35 DV 23 110 45
  - — 90 4 185x170 Course 52 DV 38 215 55
  - 1907 U 2 15 4 90x130 Voiture 30 DV 21 100 45 J
  - — 18 4 100x130 Voiture 30 DV 22 105 45 1
  - 75 4 170x170 Course 52 DV 29 150 50; i
- p.172 - vue 179/565
- - la vie automobile
  - 10-5-24
  - 173
  - W CO W p s>
  - ANNÉE TYPE SÉRIE & < CO CO w P p M £ ALÉSAGE COURSE VÉHICULE SOLEX Buse K Gicleur incipal PS H D fc M H J ü <1 S* PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - O PS fk K G
  - Instal latio n et Réglas \e sur F ANHAl ÎD & LE VASSOR
  - 1907 X 10 4 80x120 Voiture 26 DV 19 90 45 !
  - ----- 15 4 90x130 — 30 DV 21 100 45
  - 1908 U 3 20 4 100x140 — 30 DV, 21 105 45
  - — 100 4 155x170 Course 46 DV 29 150 55
  - X 1 22 4 100x130 Voiture 30 DV 22 105 45
  - — U 4 75 6 135x140 — 40 DV 27 140 50
  - 1909 K 1 16 4 90x130 Camion 30 DV 21 100 45
  - — X 2 8 2 80x120 V oiture 26 DV 19 75 45 -
  - — U 5 25 6 90x130 — 30 DV 22 110 45 |
  - --- X 4 16 4 90x130 — 30 DV 21 100 45
  - — X 3 25 6 90.x 130 — 30 DV 22 110 45
  - -- T 1 28 4 110x140 35 DV' 23 110 45'
  - — X 6 8 ' 2 80x120 — 26 DV 19 95 45
  - — X 5 12 4 80x120 — 30 DV 19 90 45 ^Modifier sur place la tubulure d’arigine.
  - — U 6 20 4 ss 100x130 — 30 DV 22 105 45
  - —- U 7 16 4 90x130 — 30 DV 21 105 45
  - U 8 25 6 90x130 — 35 DV 22 110 45
  - 1910 X 7 20 4 ss 100x140 — 35 DV 24 120 45
  - Y 28 6 100x140 — 35 DV 24 120 45
  - — K 5 16 4 90x130 Camion 30 DV 20 100 45
  - — K 4 12 4 80x120 — 30 DV 19 90 45
  - — K 3 12 4 80x120 — 30 DV 19 90 45 1
  - — K 7 12 4 80x120 — 30 DV 19 90 45 '
  - 1911 X 8 18 6 80x120 V oiture 30 DV 22 110 45
  - — X 9 20 4 ss 100x140 — 35 DV 24 120 45 1
  - — X 14 20 4 ss 100x140 —- 35 DV 24 120 45
  - — X 16 12 4 80x120 — 30 DH bride de 65 19 90 45 Se monte directement.
  - — X 10 12 4 80x120 — 30 DH bride de 65 19 90 45
  - — K 6 15 4 90x130 Camion 30 DV 22 110 45 \ \
  - 1912 X 11 16 4 90x130 Voiture 30 DV 22 110 45
  - X 12 20 4 100x130 - - 35 DV 23 115 45 |
  - ' — X 13 25 6 90x130 — 35 DV 23 110 45 >Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — X 15 18 6 80x120 — 30 DV 22 110 451
  - —- X 17 15 4 ss 80x130 — ' 30 DV 20 100 45'
  - — X 18 28 6 100x140 — 35 DV 23 120 45
  - — K 8 33 6 100x140 Camion 35 DV 23 120 45
  - — X 19 10 4 70x140 V oiture 30 DH bride de 65 20 100 45 Se monte directement.
  - 1913 X 20 12 4 80x120 Camion 30 DV 22 105 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — X 21 15 4 ss 80x130 Voiture 30 DV 22 105 45
  - — X 22 20 4 ss 105x140 — 35 DV 24 125 45 Demander notre tubulure spéciale' d’après dessin 3032.
  - — K 9 12 4 80x120 Camion 30 DV 22 105 45
  - — . K 10 18 4 100x130 — '35 DV 22 110 45
  - — K 11 X 24 35 35 4 125x150 -- 40 DV 25 125 50 501 ’Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — 4 ss 125x150 Voiture 40 DV 27 140
  - — U 10 25 4 110x140 — 35 DV 23 120 45
  - K 12 15 4 90x140 Camion 35 DV 22 110 45 •
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-5-24
  - 174
  - ' ... — w CO W PS ci) PJi
  - O ALÉSAGE « £ $ « H P fc
  - ANNÉE TYPE SÉRIE << Q & VÉHICULE SOLEX w 3 £ W w PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - za O t-H J COURSE & w 55 « •<
  - PM O & o
  - Ins ta llatu 1 m et Réglât %e sur I ’ANHA RD & ! LEVASSOR
  - 1913 X 23 20 4 as 105x140 Voit ure 35 DV 24 125 45 Demander noire tubulure spéciale
  - 30 DII d’après dessin .‘1032.
  - 1914 X 25 12 4 80x140 — 21 105 45 Se monte directement.
  - 1915 X 26 16 4 as 85x140 — 35 DV 22 110 45 Se servir de la même tubulure sans modification.
  - X 27 7 4 60x110 — 26 DV 17 80 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — K 13 20 4 ss 105x140 Camion 35 DV 24 120 45 Demander notre tubulure spéciale d’après dessin 3032.
  - 1916 K 14 15 4 80x140 — 30 DV 35 DV 22 22 105 110 45 ^Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — K 15 17 4 85x140 — 45 )
  - — X 19 10 4 70x140 Voilure 30 DH bride de 65 20 100 45 Se monte directement.
  - — X 28 16 4 85x140 — 35 DV 23 115 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1917 X 29 20 4 ss 105x140 — 35 DV 24 120 45 Demander notre tubulure spéciale d’après dessin 3032.
  - — X 30 6 4 58x105 Camiontte 26 DV 26 DV 17 80 80 45 45
  - Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1918 K 17 6 4 58x105 17
  - 1919 K 16 20 4 s s 105x140 Camion 35 DV 24 120 45 Demander notre tubulure spéciale d’après dessin 3032.
  - 1920 X 31 11 4 72x140 Voiture 30 DH bride de 65 21 105 45 Se monte directement.
  - 1921 K 18 11 4 72x140 Camion 30 DV 21 100 45
  - 1922 X 26 16 4 ss 85x140 Voiture 35 DV 24 120 45 J Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - , X 33 16 4 ss 85x140 35 DV 24 120 45 1
  - — X 29 20 4 ss 105x140 — 35 DV 24 120 45 Demander notre tubulure spéciale d’après dessin 3032.
  - — K 18 12 4 72x140 30 DV 21 100 45
  - — K J 5 16 4 85x140 Camion 35 DV 22 110 45
  - — X 35 20 4 ss 105x140 Voiture 40 Comp. 26 140 80 .Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - — X 36 16 4 ss 85x140 -— 35 DH 24 125 40
  - — X 37 10 4 ss 60x105 — 26 DII 18 95 35 Demander notre bride spéciale n° 3482.
  - Installation et Réglage sur VÉHICULES PEUGEOT
  - 1902 37 L 5 1 94x94 Voituretle 26 DV 16 65 40
  - — 39 .111 10 4 85x90 26 I)V 19 90 40
  - — 48 14 6 1/2 1 102x102 26 DV 19 75 45
  - — 49 J 8 2 94x94 — 26 I)V 17 70 40
  - — 49 JR 8 2 105x94 — 26 DV 19 75 40
  - 1903 42 18 4 105x105 Voiture 35 DV 23 110 45
  - — 43 0 12 4 85x90 légère 30 DV 20 95 45
  - — 44 L 12 4 85x90 lourde 30 DV 20 95 45
  - — 50 Q 10 2 105 x100 Voiture 26 DV 19 75 40
  - — 54 L 6 - 1 94 x 94 Voiture tte 26 DV 16 65 40 < Une contre-bride à mon ter sur la tubulure.
  - ~~ 56 K 6 1 102 x102 — 26 I)V 19 75 45
  - 1904 57 L ' 5 1 94 x 94 — 26 DV 16 65 45
  - — 58 K 8 6 1/2 1 102x102 •—• 26 DV 19 75 45
  - — 59 Al) 18 4 105x105 sport 35 DV 25 125 45
  - — 60 A.I 40 4 142x110 — 40 I)V 27 140 50
  - — 61 A AC 12 4 85x95 légère 30 DV 20 95 45
  - — 61 B AC 12 4 85x95 lourde 30 DV 20 95 45
  - — 62 B A1) 18 4 105x105 court 35 I)V 23 110 45
  - — 62 C AD 18 4 105x105 long 35 DV 23 110 45 !
- p.174 - vue 181/565
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 175
  - 10-5-24
  - w CJ X 02 H Pi ALÉSAGE COURSE X c5 Zi O) (à h
  - ANNÉE TYPE SÉRIE < in m HH ê w i-l VÉHICULE SOLEX W t/i ÎJ PP u U J; 2 H « J J S* PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - & a s O
  - Insti illati on e t RêgU ige sur VÉHIC ULl ES PE UGEOT
  - 1904 63 A AF 7 2 85x95 court 26 DV 17 75 45 ’
  - — 63 B AF 7 2 85x95 long 26 DV 17 75 45
  - — 65 AI 10 2 105x105 Landaulet 30 DV 20 85 45
  - — 66 A A1I 25 4 120X110 V oilure 35 DV 24 120 45
  - — 67 A AI 10 2 105x105 long 30 DV 20 85 45 ;
  - — 67 B AI 10 2 105x105 court 30 DV 20 85 45 §
  - 1905 60 AJ 40 4 142x110 Voiture 40 DV 27 140 50
  - — 64 DI 10 2 105x105 Camion U,5 30 DV 20 85 45
  - — 68 A AK 8 1 105x102 court 26 DV 19 75 45
  - — 68 B AK 8 1 105x102 long 26 DV 19 75 45 j
  - ; 68 C B K 8-10 1 111X102 court 30 DV 20 90 45
  - — 69 AG 5 1 94X94 Voituretle 26 DV 16 65 40
  - — 71 A BC 12 4 85x95 court 30 DV 20 95 45
  - — 71 B BC 12 4 85x95 long 30 DV 20 95 45
  - — 72 A BD 18 4 105x105 court 35 DV 23 110 45
  - — 72 B BD 18 4 105x105 long 35 DV 23 110 45
  - — 75 BI 10 2 105x105 Camiontte 30 DV 20 85 45
  - 76 A BII 30 4 130x120 court 40 DV 26 135 45
  - — 76 B B H 30 4 130x120 long 40 DV 26 135 45
  - — 77 A BI 10 2 105x105 court 30 DV 20 85 45
  - • 77 B BI 10 2 105x105 long 30 DV 20 85 45
  - — 77 Z BI 10 2 105x105 1/2 long 30 DV 20 85 45 !
  - 1900 VA 6 1 100x100 Lion 26 DV 19 75 40’
  - — 70 BI 10 2 105x105 tombereau 30 DV 20 85 45 ' Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — ’ 78 A CI 10 2 105x105 court 30 DV 20 85 45 /
  - — 78 B CI 10 2 105x105 long 30 DV 20 85 45
  - •— 79 A CI 10 2 105x105 livraison 30 DV 20 85 45:
  - — 79 B CI 10 2 105x105 postal 30 DV 20 85 45
  - — 80 AJ 40 4 122x110 sport 35 DV 25 125 45
  - — 81 A CC 12 4 86x95 court 30 DV 20 95 45
  - — 81 B CC 12 4 86x95 long 30 DV 20 95 45
  - — 82 A CD 18 4 106X105 court 35 DV 23 110 45
  - — 82 B CD 18 4 106x105 long 35 DV 23 110 45
  - — 83 A CH 30 4 103x120 court 35 DV 23 110 45
  - .—. 83 B CH 30 4 103x120 long 35 DV 23 110 45
  - — 84 BD 18 4 105x105 Omnibus 35 DV 23 110 45
  - .— 85 A CL 50 4 150x138 court 52 DV 33 180 50
  - .—. 85 B CL 50 4 150x138 long 52 DV 33 180 50
  - . 86 CC 12 4 86x95 à cardan 30 DV 20 95 45
  - — 87 CC 12 4 86x95 à vis 30 DV 20 95 45 '
  - 1907 VA 6 1 100x100 Lion 26 DV 19 80 45
  - — 88 A CI 10 2 105x105 court 30 DV 20 85 45
  - 88 B CI 10 2 105x105 long 30 DV 20 85 45
  - — 89 CN 15 2 110x125 Camion 3 tonnes 35 DV 21 9C 45
  - — 90 CM 20 2 125x140 Camion 3‘ ,5 35 DV 22 95 50
  - —. 91 A CC 12 4 86x95 V oiturc 30 DV 20 95 45
  - — 92 A DDI 18 4 105x105 légère 35 DV 23 11C 45 i
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-5-24
  - H co cS O)
  - O Z W Pn ALÉSA GE M « J S ^ A H D fc i
  - ANNÉE TYPE SÉRIE CO p 'z VÉHICULE SOLEX h Sfe H W P P PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - CO hH p COURSE & PQ 5 5 O w 06 O
  - P A i* O A A H P
  - Inst allat ion et Régi âge sur VÉH1C :ul ES PI UGEOT
  - 1907 92 B DD 18 4 106x105 lourde 35 DV 23 110 45
  - — 93 A DH 28 4 100x120 court 35 DV 23 110 45
  - — 93 B DH 28 4 130x120 long 40 DV 27 140 50
  - — 94 CD 30 4 110x125 Omnibus 35 DV 24 120 50 1
  - • — 95 A DL 50 4 150x138 court 46 DV 32 175 50
  - % 95 B DL 50 4 150x138 long 46 DV 32 175 50
  - — 96 B CC 12 4 86x95 Voiture 30 DV 20 95 45
  - — 96 A BK 9 1 105x120 — 30 DV 20 80 45
  - 1908 VC 1 8 1 110x110 Lion 30 DV 21 90 45
  - — VC 2 9 1 110x110 Lion 30 DV 21 90 451
  - _ ' VY 12 1 125x150 Lion 30 DV 22 100 45
  - Voiture 30 DV 20 85 ')Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — 88 C CI 10 2 105x105 45
  - — 91 C CC 12 4 86x95 — 30 DV 20 95 45,
  - — 92 C DDI 18 4 105x105 légère 35 DV 23 110 45
  - — 92 D DD 18 4 106x105 lourde 35 DV 23 110 45
  - —- 95 B DL 50 4 150x138 Voiture 46 DV 32 175 50
  - — 97 A DDI 18 4 105x105 — 35 DV 23 110 45
  - — 98 B 10 2 90x110 hors série 30 DV 20 90 45
  - — 99 DK 9 1 105x120 hors série 30 DV 20 85 45
  - — 103 A EH 28 4 130x140 court 40 DV 28 145 50
  - — 103 B EH 28 4 130x140 long 40 DV 28 145 50
  - — 104 DDI 18 4 ‘ 105x105 sport 35 DV 23 110 45
  - 105 A EB 60 6 130x140 V oiture Deux . 40 DV 23 115 45 Un carburateur et une tubulure par groupe de cylindres.
  - — ' 106 CC 12 4 86x95 — 30 DV 20 95 45
  - —. 107 DD 18 4 106x105 Omnibus 35 DV 23 110 45 4
  - 114 EM 22 4 90x110 Camion 2 tonnes 30 DV 20 95 45
  - 1909 VC 2 9 1 110x110 Lion 30 DV 21 85 45 Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — VY 2 12 1 125x150 Lion 30 DV 22 100 45/
  - — 95 B DL 50 4 150x138 V oiture 46 DV 32 175 50'
  - — 99 A DK 9 1 105x120 — 30 DV 20 90 45
  - — 101 FC 16 4 90x120 — 30 DV 21 100 45
  - — 105 A EH 60 6 130x140 — Deux 40 DV 23 115 45 / Un carburateur et une tubulure par
  - 130x140 Deux 23 115 groupe de cylindres.
  - — 105 B EH 60 6 — 40 DV 45
  - —• 107 DD 18 4 106x105 Omnibus 35 DV 23 110 45
  - — 108 FI 10 2 90x120 Fiacre 30 DV 20 85 45
  - — 109 FM 22 4 90x120 Camion 3 tonnes 30 DV 20 95 45 Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - V 110 FO 35 4 110x130 Omnibus 35 DV 23 110 50
  - — 111 ‘ FC 16 ‘ 4 90x120 V oiture 30 DV 21 100 45
  - — 112 A FD 22 4 106x130 — 35 DV 24 120 45
  - — 112 B FF 20 6 80x110 — Deux 30 DV 20 95 45 Un carburateur et une tubulure par •groupe de cylindres.
  - — 113 A FH 35 4 130x140 — 40 DV 28 145 50
  - — 113 B FH 35 4 130x140 _— 40 DV 28 145 50
  - — 116 FA 12 4 80x 110 — ' 30 DV 20 95 45 Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — 116 B FA 12 4 80x110 — 30 DV 20 95 45
  - — 117 A FD 22 4 106x130 — 35 DV 23 110 45 1
  - 117 B FF 20 6 80x110 Deux 20 95 45 Un carburateur et une tubulure par
  - . 30 DV groupe de cylindres.
  - (A suivre.)
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  - Quelques
  - Il semble que le moteur à deux temps est en train de conquérir les suffrages d’un grand nombre de techniciens et même d’intéresser au plus haut point les automobilistes. Il suffit de voir le nombre de brevets concernant ce type de moteur, déposés depuis un an à l’Office national des Inventions, pour se rendre compte que les inventeurs s’attachent d’une façon toute particulière au problème du deux-temps.
  - Bien entendu, un grand nombre de brevets, parmi ceux journellement déposés rue de Pétrograd, font mention de systèmes plus ou moins utopiques ou qui, s’ils peuvent marcher sur le papier, sont tout au moins irréalisables par suite d’impossibilités mécaniques de fonctionnement. Par exem-* pie, il m’a été signalé un grand nombre de deux-temps dont le piston porte un prolongement formant distributeur d’échappement ou d’admission qui fonctionne forcément dans la chambre d’explosion elle-même. Lorsque de tels dispositifs ont été réalisés, le moteur a pu fonctionner quelques minutes, mais,entrés peu de temps, le distributeur, malgré toutes les précautions possibles de refroidissement, grippe ou se casse. En dehors de ces systèmes, plus ou moins irréalisables, on trouve quelques inventions intéressantes et qui font preuve d’un esprit de recherche remarquable et ne semblent pas comporter des impossibilités matérielles.
  - Un très grand nombre de moteurs à deux temps ont été succinctement décrits dans l’ouvrage de M. Ventoux-Duclau, qui a paru récemment. Les
  - Fig. 1. — Schéma du moteur «Puch ».
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 177
  - nouveaux deux-temps
  - Fig. 2. — Le moteur Puch aux environs du Doint mort bas.
  - moteurs décrits sont, en général, des moteurs antérieurs à 1923, et je pense qu’il serait inutile d’en répéter la description ; les lecteurs que ce'tte question intéresse n’auront qu’à parcourir ce petit livre très intéressant. En revanche, je pense qu’il ne sera pas inutile de décrire, dans les lignes qui vont suivre, quelques nouveaux deux-temps qui me semblent dignes d’attirer l’attention.
  - J’ai montré dans les numéros de La Vie Automobile du 25 novembre et du 15 janvier, que les principaux inconvénients du trois-lumières, que l’on peut considérer comme modèle initial des moteurs à deux temps (ce qui n’est pas tout à fait juste, au point de vue chronologique), sont d’une part, la précompression dans le carter et, d’autre part, l’ouverture simultanée des lumières de transvasement et d’échappement avec la fermeture, en premier, de la lumière de transvasement, alors que la lumière d’échappement reste ouverte. Par cette ouverture, les gaz frais peuvent s’échapper en pure perte.
  - Pour obvier à ces inconvénients, quelques inventeurs (comme M. Pol-let, par exemple) utilisent une pompe indépendante et un distributeur. Je vais décrire ci-dessous une série de moteurs faisant appel à un principe nettement différent.
  - Dans la revue autrichienne Allge-
  - meine Automobil-Zeitung on trouve la description d’un moteur à deux cylindres accolés (moteur pour motocyclettes) qui rappelle légèrement le moteur Violet ou le Garelli ; mais, dans ceux-ci, le plan passant parles axes des deux cylindres était perpendiculaire au plan de rotation du vilebrequin. En revanche, dans le moteur de motocyclette « Puch », le plan des a?ces des deux cylindres accolés est parallèle au plan de rotation du vilebrequin (voir fig. 1). Les deuxpistons sont montés sur une même bielle, dont le pied se termine en fourche, chacune des dents de la fourche étant articulée sur un piston. Ce dispositif a pour résultat de faire qu’aux environs du point mort bas (voir schémas b et c), le mouvement des deux pistons se trouve légèrement décalé ; il en résulte que la lumière d’échappement, quoique s’ouvrant avant la lumière de transvasement des gaz, se ferme cependant avant que cette dernière soit obturée parla remontée du piston. Il s’ensuit que l’on peut de cette façon éviter tout à fait les pertes de gaz frais par la lumière d’échappement. En outre, ce moteur étant un deux-temps du type à déflecteur fixe, on est certain d’avoir un excellent balayage des gaz frais.
  - D’ailleurs, l’idée d’utiliser dans deux cylindres accolés fonctionnant ensemble deux pistons légèrement décalés n’est pas tout à fait nouvelle. J’ai retrouvé à l’Office national des Inventions un brevet pris le 29 janvier 1919 par M. Attilio Franco, résidant en Italie (demande de brevet déposée en Italie le 23 mars 19181.
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- - 178
  - Fig. 3. — Moteur Franco.
  - Le. moteur de M. Franco est caractérisé par plusieurs points intéressants. En premier lieu, la précompression des gaz s’opère par une turbine rotative (turbo-compresseur), au lieu de s’opérer par une pompe alternative comme dans beaucoup de deux-temps. Dans un premier dispositif (voir fig. 3), les cylindres communiquent entre eux par le sommet ; alors que les deux pistons sont décalés, sur le même maneton, les deux cylindres sont décalés d’un angle x, dont l’effet est d’obtenir l’obturation de la lumière d’échappement pendant l’ouverture de la lumière d’admission des gaz frais surpressés au moment de la remontée du piston. Le piston de gauche commande les lumières de balayage, le piston de droite commande les orifices d’échappement des gaz brûlés. Dès que la combustion et la poussée sur les pistons se sont produites, le piston de droite commence à ouvrir les lumières de décharge, tandis que celui de gauche continue à maintenir fermées les lumières d’admission ; celles-ci sont ouvertes lorsque la course du piston continue et pendant le temps où les lumières d’échappement restent encore ouvertes. Le balayage des cylindres et de la chambre supérieure se produit dans le retour des pistons ; celui qui se trouve à droite ferme les orifices d’échappement avant que celui qui est- à gauche ferme les orifices d’admission, de sorte qu’à travers ceux-ci il est possible d’introduire encore une charge d’air ou de gaz du moment que la pression sera à la valeur voulue. Les phases habituelles de la compression et de l’allumage ont lieu ensuite; même si les lumières ont la même dimension, on a ainsi la possibilité d’ouvrir et de fermer l’échappement respectivement
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - avant l’ouverture et avant la fermeture des orifices de balayage.
  - L’inventeur signale, d’ailleurs, qu’avec les mêmes hauteurs de lumières, il suffirait de renverser les courants gazeux pour renverser le sens de rotation du vilebrequin. D’autres dispositifs revenant au même ont été prévus par l’inventeur; par exemple, au lieu de décaler les deux cylindres accolés, il laisse ceux-ci parallèles et décale d’un certain angle les deux manetons du vilebrequin commandant le même groupe de pistons (voir fig. 4).
  - Enfin, en dernier lieu, le brevet comporte le schéma d’un moteur qui rappelle tout à fait celui de la moto « Puch » (voir fig. 5). Le décalage des phases du mouvement des pistons est réalisé au moyen d’une bielle en forme de T sur laquelle sont articulées deux petites bielles secondaires. L’extrémité de la bielle en T est guidée d’une façon fixe en son milieu.
  - En résumé, l’auteur attire l’attention sur les caractéristiques suivantes de ses moteurs : deux-temps à distribution réglée par les pistons eux-mêmes qui, deux à deux, forment une chambre de combustion unique ; dans les moteurs ainsi caractérisés, les lumières de balayage et celles d’échappement
  - ==„-• = 10-5-24'
  - ayant des dimensions égales, on peut obtenir le renversement de la rotation du vilebrequin en changeant simplement le sens du courant gazeux.
  - J’ai signalé dans les précédents articles de La Vie A utomobile et de La Technique Automobile un autre inconvénient du trois-lumières : les gaz frais sont introduits dans le bas du cylindre et d’un côté de celui-ci; les gaz brûlés s’échappent toujours par le bas du cylindre, du côté opposé ; grâce à l’effet, plus ou moins problématique, du déflecteur, il y a transvasement des gaz sans mélange... théoriquement; en réalité, le transvasement et le remplacement des gaz frais par les gaz brûlés sont toujours très problématiques. Il reste des gaz brûlés dans le cylindre, une partie des gaz frais s’échappe dans l’atmosphère, et c’est là une cause de mauvais fonctionnement dans les moteurs à deux temps.
  - Quelques moteurs modernes utilisent, sans complication supplémentaire, des pistons à double déflecteur, les cylindres comportant deux lumières de transvasement et deux lumières d’échappement diamétralement opposées ; il semble que ce dispositif ait légèrement amélioré le fonctionnement des deux-temps à
  - / V
  - ------1—
  - Fig. 4. — Moteur Franco à cylindres parallèles.
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- - 10-5-24 '.
  - précompression dans le carter. Mais, dans un autre ordre d’idées, je voudrais signaler un moteur qui présente plusieurs particularités très intéressante et! qui, s’il était réalisé, donnerait probablement de très beaux résultats.
  - Dans ce moteur, les gaz frais, au lieu de parcourir le cylindre dans les deux sens, ne le parcourent que dans un seul sens, de haut en bas (voir fig. 6)..
  - D’autre part, comme le transvasement ne nécessite pas une forte pression, mais plutôt une grande vitesse de gaz, la pompe de précompression est remplacée par une turbine d’alimentation qui, si la vitesse de rotation est suffisante, devient une turbine de suralimentation, le moteur étant lui-même un moteur suralimenté. Les gaz frais sont introduits au sommet du cylindre par une soupape commandée ou par tout autre dispositif de distribution. L’échappement se fait dans le bas du cylindre par des lumières disposées sur toute la circonférence de celui-ci, le piston ne comportant pas de déflecteur.
  - L’ouverture de la soupape ou du distributeur placé au sommet du cylindre est dessinée de façon à ce que l’admission se fasse au moment où le piston, en descendant, a découvert les lumières d’échappement, et se ferme à la remontée du piston, peu après que celui-ci a dépassé les lumières d’échappement. La chambre située au-dessus de la soupape est en communication avec un turbocompresseur commandé soit directement par le moteur, soit à l’aide d’une liaison mécanique, soit par un moteur électrique empruntant sa force à une batterie indépendante ou à une dynamo commandée par le moteur à explosion.
  - Un dispositif peut être prévu pour
  - Fig. 5. — Moteur Franco du 3e type.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - faire varier la vitesse relative du turbocompresseur et du moteur.
  - Un carburateur placé sur le chemin d’aspiration des gaz et une bougie d’allumage située au sommet du cylindre complètent le moteur.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Supposons le moteur au moment où une étincelle jaillit au sein des gaz comprimés ; le piston étant au sommet du cylindre se trouve chassé vers le bas ; en bas de sa course, le piston découvre les lumières d’échappement, les gaz brûlés commencent à s’évacuer, la soupape s’ouvre, les gaz frais chassés par le turbocompresseur remplissent le cylindre en chassant devant eux les gaz brûlés restants, le piston remonte, et, au moment où la pression dans le cylindre égale celle qui règne dans la chambre du turbo-compresseur, la soupape se ferme, le cylindre, en remontant, parachève la compression des gaz frais, et, à fin de course, une nouvelle étincelle jaillit, et le cycle recommence.
  - Il est évident que ce dispositif peut être appliqué avantageusement à un polycylindre. Dans ce cas, un seul turbo-compresseur peut suffire à l’alimentation de tous les cylindres. Le graissage, l’allumage et le refroidissement de ce moteur sont obtenus par les procédés classiques afférents à ces fonctions.
  - Il est à remarquer que l’on peut faire varier le taux de compression réel dans le cylindre en faisant varier, par rapport à la vitesse du moteur, la vitesse du turbo-compresseur. L’utilité d’un tel dispositif serait manifeste dans le cas d’un moteur d’aéroplane destiné à fonctionner à de hautes altitudes où le poids de l’air se trouve plus faible qu’au sol. Enfin, sans toutefois employer le cycle Diesel, il est prévu, dans le brevet en question, un dispositif permettant le balayage par de l’air pur seul (dont la perte par les lumières d’échappement n’a qu’une faible importance), le combustible étant pulvérisé dans le cylindre aussitôt après que les lumières d’échappement se trouvent obturées par la remontée du piston.
  - Il semble qu’un moteur conçu sur ces données devrait donner une grande puisance spécifique, cela à un régime relativement peu élevé (voir brevet
  - belge n° 243.606).
  - Les moteurs que je viens de décrire n’ont évidemment pas la simplicité caractéristique du deux-temps trois-lumières, mais ils ont certainement un meilleur rendement que lui. Or, je le répéterai encore une fois, ce qui fera l’avenir du moteur à deux temps, c’est non pas sa simplicité, mais le gros avantage qu’il possédera toujours sur le quatre-temps, celui de donner la
  - 179
  - Fig. 6. — Moteur à admission par en dessus.
  - même puissance spécifique à un régime beaucoup moins élevé, régime qui pourra être, dans certains cas (cylindrée réelle voisine de la. cylindrée apparente), égale à la moitié du régime à quatre temps. En matière de construction automobile, le deux-temps permettra de faire des moteurs durables et, dans la construction aéronautique, on pourra réaliser des moteurs très puissants, quoique très légers, ne tournant pas à plus de 1.500 tours et par cela même* durables et ne nécessitant pas cet organe barbare que l’on nomme démultiplicateur. Le deux-temps n’a pas encore dit son dernier mot ; on peut lui faire confiance pour l’avenir.
  - Marc Chauvierre.
  - P. S. —- Les lecteurs de La Vie Automobile ont appris que Fiat allait peut-être courir le Grand Prix de l’A. C. F. avec des deux-litres deux-temps. Il ne faut pas croire, à ce sujet, que c’est là un fait sans précédent. En 1912, l’ingénieur Côte, un apôtre du deux-temps, fit courir le Grand Prix de l’A. C. F. avec des quatre-cylindres deux-temps, de 90 X 120, tournant à 1.200 tours ; il se classa troisième et quatrième, résultat très honorable.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le gicleur D. E. C. à double
  - émulsion compensée
  - Le gicleur D. E. C. n’est pas, comme beaucoup pourraient le croire par l’examen d’une coupe de cet appareil, une vague modification d’un gicleur ordinaire portant uniquement sur la forme ou la disposition des orifices faisant communiquer le gicleur central avec la cheminée annulaire servant de puits d’essence. Evidemment, le gicleur D. E. C. ne diffère des autres que par l’adjonction d’un orifice supplémentaire, mais cette adjonction a toute la valeur d’un principe nouveau. Le gicleur D. E. C. n’est pas à lui seul tout un carburateur ; comme son nom l’indique, c’est uniquement un gicleur et, par gicleur, nous entendons tout l’ensemble de pièces qui composent actuellement un gicleur à freinage d’essence, c’est-à-dire l’orifice calibré, le puits dans lequel il se trouve et le chapeau qui le recouvre.
  - Le gicleur D. E. C. peut se substituer aux gicleurs ordinaires des meilleurs carburateurs existants. Il constitue une solution nouvelle et simple du problème de la carburation. Sa nouveauté réside dans le fait que la communication entre le puits /', sur le fond duquel vient reposer le gicleur noyé i, est en communication avec l’arrivée d’essence venant du niveau constant, non seulement par des orifices g percés en aval de l’orifice calibré a du gicleur, mais encore par un orifice h qui établit une communication en amont de l’orifice calibré du gicleur.
  - On connaît le principe sur lequel repose le fonctionnement des gicleurs noyés disposés, comme le gicleur D. E. C., dans l’interieur d’une cheminée annulaire. Lorsque la dépression se produit dans le diffuseur d,
  - Fig. 1. — Schéma des orifices calibrés du gicleur D. E. G.
  - l’essence, qui se trouve dans l’intérieur du gicleur, est aspirée ; au fur et à mesure, le puits c du gicleur se remplit d’une part, avec l’essence qui vient du vase constant par l’orifice calibré k, d’autre part, par l’orifice g qui le met en relation avec le puits f que constitue la cheminée dans laquelle repose le gicleur. Lorsque la dépression est suffisante pour vider entièrement le puits /', ce n’est plus de l’essence qui arrive de cet espace annulaire, mais de l’air qui rentre par les orifices a, e du chapeau qui recouvre l’ensemble du gicleur ; cet air, arrivant en g, émulsionne l’essence qui arrive par l’orifice calibré a et vient freiner le débit d’essence ; autrement dit, avec un gicleur noyé ordinaire, tout se passe comme s’il s’agissait d’un simple gicleur tant que la dépression ne vide pas la cheminée de l’essence qu’elle contient;le freinage ne commence qu’à partir du moinent où la dépression atteint un certain régime, et ce freinage ne s’exerce que sur l’essence qui est déjà passée par le gicleur.
  - Le gicleur D. E. C. possède, comme nous l’avons dit, un orifice calibré h qui met en communication la cheminée f avec la canalisation d’essence en amont de l’orifice calibré a;le fonctionnement est, par suite, le suivant : au repos, en charge d’essence, le principe hydrostatique des vases communicants règle seul le fonctionnement ; le liquide s’élève au même niveau dans l’ajutage central c et dans l’espace annulaire /'. Quand le moteur commence à exercer sa succion, la pression tombe dans toute la longueur de l’ajutage central, principalement en aval de la section rétrécie ; la communication supérieure débite de l’essence, de l’extérieur vers l’intérieur, aidant à l’alimentation du moteur : la communication inférieure tend à rétablir le niveau dans l’espace annulaire et débite, par suite, vers l’extérieur.
  - La succion augmentant d’intensité, il arrive un moment où la dépression dans l’ajutage central au niveau de la communication supérieure devient plus grande que le poids de la colonne liquide séparant cette communication de la surface libre du niveau constant ; à partir de ce moment, la communication débite de l’air dans le gicleur et l’essence s’émulsionne.
  - Concurremment avec ce phénomène, la dépression commence à intéresser l’ajutage en amont de l’orifice calibré ; il en résulte que la communication inférieure ralentit son débit; puis, la succion augmentant toujours, il arrive un moment où la dépression atteint, au niveau de la communication inférieure, le piods de la colonne d’essence
  - Fig. 2. — Coupe du gicleur D. E. G.
  - séparant cette communication du niveau libre. A partir de ce moment, la communication cesse d’alimenter l’espace annulaire /' et débite, à son tour, de l’air dans l’ajutage. Cet air, introduit en amont de l’orifice calibré, amorce l’émulsion, et produit un effet beaucoup plus important encore, au point de vue de l’économie de marche, en freinant très vigoureusement l’essence qui se dirige vers l’orifice du gicleur.
  - Lors du ralentissement, les phénomènes se succèdent en ordre inverse, avec ceci de fort intéressant que l’espace annulaire se remplit d’essence par la communication inférieure assez rapidement pour être paré à la reprise prochaine.
  - Le dispositif D. E. C. répond donc, ainsi qu’on vient de le voir, à toutes les exigences du moteur ; le suralimentant aux bas régimes, il divise l’essence dès que la consommation augmente, facilitant la gazéification, puis établit, en plus, un régime de freinage aux hautes allures, garantie d’une consommation réduite au minimum.
  - Tel est le principe du gicleur D. E. C.
  - Si, d’ailleurs, on veut envisager le fonctionnement au point de vue théorique, on constate que l’on se trouve
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- - 10-5-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 181
  - en face d’un principe nouveau. On connaît la loi qui régit l’écoulement d’un liquide sous la charge de son propre poids à travers un conduit de section variable. Cette loi se traduit par l’équa-tion suivante : v = \j 2 g (h — H) ou
  - ç,2
  - H = h — —.
  - 2 S
  - H représente la pression en un point c, mesurée en hauteur de liquide ; h, la distance du point c au niveau libre ; v, la vitesse de passage du liquidg dans la section correspondant au point c ; g, l’accélération de la pesanteur.
  - La communication inférieure débouche dans le gicleur D. E. C. sur la paroi d’un cône raccordant deux sections de l’ajutage ; tout le fonctionnement du système dépend de la pression qui s’exerce au débouché de la communication inférieure du cône, pression qui dépend de la position de ce débouché et que l’on peut faire varier en déplaçant la communication le long de sa génératrice. Si dans la
  - Ç)2
  - formule H = h— —, nous remplaçons
  - 2 g
  - les lettres par des chiffres que nous
  - prendrons sur un' type de gicleur D. E. C. existant, nous pourrons déterminer la pression au débouché de la communication inférieure dans le gicleur central. Dans un modèle destiné à un moteur de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, la grande base b du cône ayant 3 millimètres de diamètre, et la petite base a 0mm,700, la section au droit de la communication inférieure est de lmm,8 de diamètre,
  - soit 2mm2,54 ; le moteur consommant à sa vitesse de régime de 2.700 tours 126 centimètres cubes d’essence par minute, soit 2,1 centimètres cubes par seconde, la vitesse correspondante d’écoulement est égale à 82cm,5 par seconde ; h, donnée de construction, est égale à 20 millimètres, H égale
  - , 0 6.806 , . donc 2 — J~962 == —1,4 jainsilapression en régime' normal est négative au débouché de la communication inférieure dans le gicleur central. Il y a donc rentrée d’air, et cette rentrée d’air peut être dosée par le constructeur, de même que peuvent être exactement déterminés par lui les instants précis où le gicleur passe du fonctionnement de ralenti au fonctionnement de régime moyen, et du fonctionnement de régime moyen au fonctionnement de régime normal.
  - Au point de vue théorique, le dispositif D. E. C. offre donc réellement des avantages ; d’ailleurs, tous ces avantages, qu’il tire tant de son principe que de sa théorie, sont confirmés par les essais qui ont été effectués sur différents moteurs et dont voici quelques résultats.
  - Les courbes de la figure 3 représentent des essais effectués sur un moteur de 75 X 112 ; le carburateur ayant servi aux essais a 30 millimètres de sortie, 20 millimètres de buse. Son gicleur est un 120 auquel on a substitué un D. E. C. de 110; l’essai comparatif donne les résultats suivants (frein Froude) :
  - Des essais ont été effectués par de nombreux constructeurs avec le gicleur D. E. C., et ses avantage sont été constatés aussi bien au point de vue puissance qu’au point de vue économie.
  - En résumé, le gicleur D. E. C., s il ne constitue pas à proprement parler une véritable révolution dans la carburation, n’en marque pas moins un intéressant progrès L. Cazalis.
  - Charge du frein.
  - Puissance.
  - Consommation.
  - Gicleur ordinaire Gicleur D. B. C.
  - A 1.000 tours (température 15°, essence à 725 grammes).
  - 14 CV I 500 cent, cubes passent en 3 m. 30 s. 14 CV,5 I — — 3 m. 50 s.
  - 18kg,5
  - 19kg,8
  - A 1.600 tours (mêmes constantes).
  - Gicleur ordinaire .... I 19kg,2 I 23 CV,5 I 500 cent, cubes passent en 2 m. 16 s.
  - Gicleur D. E. C........I 19kg,8 1 24 CV I — — 2 m. 40 s.
  - A 2.400 tours (mêmes constantes).
  - Gicleur ordinaire ....I 17kg,2 I 31 CV,5 I 500 cent, cubes passent en 1 m. 39 s.
  - Gicleur D. E. C........I 18 kilog. 1 33 CV 1 — — 1 m. 55 s.
  - A 3.000 tours (mêmes constantes).
  - Gicleur ordinaire .... I 14 kilog. I 32 CV I 500 cent, cubes passent en l m. 28 s.
  - Gicleur D. E. C........I 15 — | 32 CV,5 I - — 1 m. 42 s.
  - A 650 tours (mêmes constantes).
  - Gicleur ordinaire .... | le moteur refuse de tenir le.ralenti en charge.
  - Gicleur D. E. C........ le moteur parvient a soutenir 18Kg,5.
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  - Commentaires et Opinions
  - L’interdiction du stationnement dans Paris, ou la suppression de l’automobile.
  - Il semble que la presse quotidienne n’a pas attaché toute l’importance qu’elle méritait à une question — que dis-je ! — à une « affaire » extrêmement grave, qui vient de surgir à la suite d’un procès-verbal qui semblait; de prime abord, très anodin.
  - Voyons les faits :
  - M. Jacques Cadet-Chambine, assureur-conseil, dont les bureaux sont sis rue Lafayette, se servait d’une automobile pour visiter sa clientèle. Cette voiture, il fallait bien qu’il la garât quelque part, dans le courant de la journée. En sa qualité de chauffeur, M. Cadet-Chambine avait eu occasion de déplorer les défauts inévitables de la circulation parisienne et, afin de ne les point aggraver, il avait fait choix de la rue Buffault pour y ranger son véhicule, à l’abri des accrochages éventuels. Je précise : « à l’abri des accrochages éventuels », car la rue Buffault est d’une largeur très suffisante pour assurer le débit de quatre rangs parallèles de véhicules, en même temps qu’elle n’est que très peu fréquentée, et que rares sont les chauffeurs qui l’empruntent pour aller du faubourg Montmartre à la rue Lafayette.
  - Cela n’empêcha point pourtant qu’un beau jour un agent, plein de zèle, dressa procès-verbal à M. Cadet-Chambine. Les règlements de police invoqués par cet agent zélé étaient l’ordonnance préfectorale du 10 juillet 1900, qui interdit de laisser stationner les automobiles sans nécessité. Le Code de la route, en son article 2, répète cette interdiction de « laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique ». En outre, en ce qui concerne particulièrement Paris, une ordonnance de police du 24 juillet 1914 précise, en son article 12, que :
  - « aucun véhicule ne peut stationner sans nécessité et pendant une période de temps plus longue qu’il n’est strictement nécessaire ».
  - Le tout est de s’entendre sur la signification exacte et, surtout, pratique du terme de « nécessité ».
  - Dans un arrêt qu’elle a rendu en date du 29 novembre 1923, la Cour de
  - cassation a décidé que « l’excuse légale de la nécessité ne peut s’entendre que .d’un fait accidentel, imprévu ou de force majeure, et ne peut s’étendre aux simples convenances ou à la commodité de l’inculpé ».
  - Vous avouerez avec nous que cette formule est vraiment insuffisante ! Elle présente surtout ce défaut très grave de manquer de netteté et, plus encore, de logique. Comment, en effet, considérer le stationnement d’une voiture comme quelque chose d’aeci-dentel, à’imprévu ou de provoqué par une force majeure?
  - Quoi qu’il en soit, M. Cadet-Chambine se vit dresser procès-verbal, mais le tribunal de simple police l’acquitta avec des attendus dont la précision ne manque pas d’un certain esprit caustique :
  - « Attendu, disait le jugement, qu il est difficile de considérer quune automobile est une machine vouée au mouvement perpétuel; attendu qu’étendre l’interdictipn de stationnement aurait pratiquement comme conséquence V interdiction de Vusage de Vautomobile à tous ceux que leurs courses ou leurs affaires, ou même seulement leur commodité, amènent à s’en servir dans Paris », etc.
  - Le ministère public ne fut pourtant point satisfait de cette solution, et, par l’organe de M. Poncet, commissaire au Tribunal de simple police, il a froidement signé un pourvoi en cassation contre ce jugement, qu’il estime opposé à la jurisprudence.
  - 4 4
  - L’affaire ne se termine pas là.
  - En ce qui concerne à tout le moins La Vie Automobile, la presse ne saurait rester indifférente devant des prétentions plus ou moins légales qui en arriveraient, tout simplement, à tuer l’industrie automobile. D’où, en effet, cette dernière tire-t-elle son développement actuel, développement qui, pour être important, n’est pas suffisant encore pour lui donner la place qu’elle doit avoir et l’extension à laquelle elle peut prétendre? Elle ne le tire que de la diffusion du véhicule utilitaire duquel peut se servir le touriste ou l’homme d’affaires, sans qu’il lui soit nécessaire d’avoir un chauffeur.
  - Jetez les yeux autour de vous, et vous constaterez que 95 véhicules sur 100 sont conduits soi' par leur propriétaire, soit par uii conducteur unique qui, lorsqu’il arrive à destina-
  - tion, se voit dans la nécessité, pour l’accomplissement de sa mission, d’abandonner sa voiture sur la voie publique pendant quelques instants, soit très courts, soit plus longs. Interdire cet abandon momentané ou contraindre les propriétaires d’automobiles à avoir constamment un chauffeur avec eux, c’est signer l’arrêt de mort du véhicule utilitaire, c’est interdire l’usage de l’automobile aux docteurs, aux hommes de loi et, pour nous résumer, à tous les hommes d’affaires.
  - Interviewé sur ce sujet, un des plus grands avocats parisiens, d’ailleurs spécialisé dans toutes les Questions concernant la circulation et l’industrie automobile, a déclaré :
  - « Les prétentions de la Préfecture de police seraient acceptables si elles devaient être libéralement interprétées. On ne saurait tolérer, par exemple, qu’un oisif considère la voie publique comme un garage où il peut laisser sa voiture pendant que lui-même s’abandonne à quelque longue flânerie. On ne saurait tolérer (comme on le voit dans les parages de Montmartre) que certains garages, qui se sont chargés d’héberger un nombre de voitures plus important que celui qu’ils peuvent contenir, laissent vingt ou trente véhicules sur la chaussée pendant des nuits entières, sous la garde d’un laveur qui touche pour cela une indemnité de quelques francs. En revanche, la théorie de l’Administration devient franchement vexatoire si elle doit mettre une entrave à l’exercice normal d’une profession ou aux nécessités et aux obligations courantes de la vie sociale.
  - « La Cour de cassation a pris à la lettre les mots sans nécessité. Contre cette interprétation, une vigoureuse campagne s’impose. »
  - Il est impossible, en effet, qu’on veuille, à l’abri de ces cinq syllabes, paralyser toute la vie économique d’un pays et toute une industrie.
  - L’affaire est allée plus loin. Au cours d’une séance du conseil municipal de Paris, séance tenue, si nos souvenirs sont exacts, le jour même du départ en vacances de cette assemblée, M. Marcel Héraud a posé, sur le cas qui nous intéresse, une question au Préfet de police. Celui-ci a déclaré que le stationnement des voitures sur la voie publique serait prochainement soumis au comité de circulation, qui V examinerait et le résoudrait aussi judicieusement que possible.
  - D’aucuns s’étonneront avec nous que
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  - le Préfet de police ait attendu si tard pour s’occuper d’une question aussi importante.
  - Voilà donc nos lecteurs au courant de tous les « faits de la cause », pour meployer le terme judiciaire adéquat. Nous avons la conviction qu’ils vont, avec nous, estimer que la question soulevée par le procès-verbal dont fut affligé M. Jacques Cadet-Chambine, présente une importance véritablement énorme et qui dépasse de beaucoup celle qui lui a été donnée j usqu’au j ourd’hui.
  - Nous avons dit plus haut ce qu’était, à l’heure actuelle, le véhicule utilitaire. La grande majorité de nos lecteurs comprendront que, si le stationnement des véhicules est un jour interdit, l’usage même de l’automobile le sera du même coup. Existe-t-il en effet, un chauffeur qui se serve de sa voiture seulement pour, après avoir quitté son garage à 8 heures du matin, par exemple, y revenir à midi, sans avoir fait autre chose que circuler continuellement dans Paris ? Poser une question pareille confine presque aux bornes de la stupidité ! Lorsqu’on se sert d’une voiture, c’est, avant tout, pour se déplacer ; non pour se déplacer sans motif, sans raison, mais bien d’un point déterminé à un autre point déterminé, par exemple du garage, où je remise mon véhicule la nuit, à mon bureau, où je passe le matin prendre mon courrier vers 9 heures. A 9 h. 30, mon courrier dépouillé, je vais visiter ma clientèle; je vois ainsi trois, quatre ou cinq clients. A midi, si le temps me manque pour rentrer chez moi, je déjeune au restaurant. Dans le courant de l’après-midi, je fais encore quatre ou cinq courses. Je repasse signer mon courrier vers 19 heures et regagne mon garage le soir.
  - Avez-vous calculé que ce programme, pourtant fort modeste, comporte une bonne douzaine de stationnements? Ces stationnements sont-ils sans nécessité? Qui oserait le prétendre? Est-ce sans nécessité que je vais lire mon courrier? Est-ce sans nécessité que je visite ma clientèle? Est-ce sans nécessité que je déjeune au restaurant ou que je vais signer mon courrier du soir? Ce sont pourtant les stationnements de ce genre que la Préfecture dep olice prétend interdire !
  - On m’objectera peut-être que tout dépend de la durée çhi stationnement; mais comment estimerez-vous le temps en deçà duquel mon arrêt a été considéré comme nécessaire et .au delà
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - duquel il sera apprécié comme sans nécessité? Tel client visité par moi,et dont la conversion ne m’aura demandé que quelques minutes, me permettra de continuer ma route sans encombre, tandis que tel autre, plus difficile à convaincre, m’exposera, quand je reprendrai mon volant, à voir se dresser à mes yeux le spectre hallucinant du provès-verbal.
  - Et ce procès-verbal pourra être quotidien, biquotidien, triquotidien, il pourra se multiplier à l’infini, au hasard des arrêts, de la fantaisie des agents, de la régularité de leur montre, etc.
  - Pouvons-nous vivre dans des conditions pareilles? Est-il admissible que nous supportions un pareil traitement?
  - Est-il admissible, surtout, que, depuis le 29 novembre 1923, date à laquelle la Cour de cassation a prononcé son fameux jugement traitant si mal la définition de la nécessité, que pas un club automobile, pas une chambre syndicale ne se soit préoccupé de remuer non seulement Paris, mais encore le ciel et la terre pour obtenir qu’une réglementation plus libérale, correspondant mieux aux nécessités de la vie moderne, soit enfin adoptée.
  - « Economisons ! Economisons ! pas de dépenses inutiles,restreignez-vous», ne cesse-t-on de nous répéter mais on nous impose presque, dans le même temps, l’usage d’un chauffeur. Savez-vous, en effet, ce qu’on nous a déclaré à la Préfecture de police? Tout simplement ceci, par l’organe de M. Maréchal, directeur-adjoint de la police municipale :
  - « Il n’a jamais été dans nos intentions d’arriver à des extrêmes tels que ceux qui ont été envisagés. Précisons d’abord un point. Il ne s’agit, en tout état de cause, que des véhicules absolument seuls sur la voie publique. Si un chauffeur reste au volant ou qu’il y ait un occupant dans la voiture, ne serait-ce qu’un petit groom, jamais nous ne songerons à chercher noise au propriétaire de ce véhicule. »
  - Tout simplement ! En résumé, si vous ne voulez pas être exposé à vous voir dresser procès-verbal, ayez avec vous un chauffeur, un groom, une compagne de voyage, bref quelqu’un, n’importe qui, que vous condamnerez à rester toute la sainte journée derrière votre pare-brise !
  - M. Maréchal continue :
  - « Ce que nous voulons surtout, c’est éviter les stationnements abusifs (?). Certains commerçants vont à leur travail avec leur voiture et la laissent stationner devant leur porte de 2 heures de l’après-midi jusqu’à 7 heures du soir. Ils gênent ainsi la
  - circulation pendant une demi-journée entière. »
  - Nous n’osons dire à M. Maréchal ce que nous pensons de l’illogisme de ses déclarations. Si’l ne veut pas qu’un véhicule reste abandonné pendant cinq heures, sous le prétexte qu’il gêne la circulation, ce véhicule encombrera-t-il moins la chaussée par le fait qu’un groom ou un chauffeur en occupera l’un des sièges?
  - Nous estimons malséant d’exprimer ici toutes les réflexions qpe pourront provoquer les conclusions de M. Maréchal, qui, par ailleurs, continue :
  - « Nous ferons appliquer la consigne par nos agents. C’est fort simple : si l’un de ceux-ci voit une voiture restée seule, il attend quelques instants, un quart d’heure, une demi-heure par exemple ; si l’abandon se prolonge, il va se renseigner chez le concierge de l’immeuble devant lequel est l’automobile et dresse ou ne dresse pas contravention, selon que, de sa propre autorité, il estime le cas sérieux ou non sérieux. Entendez par cas sérieux une visite à faire, la présence d’un médecin chez un malade, etc. L’agent n’interviendra que s’il y a abus. »
  - Ah ! le bon billet !... Ce sont donc les agents qui sont bombardés estimateurs-jurés du sérieux de nos stationnements !
  - Ce sont les agents qui décideront de l’opportunité de notre arrêt chez tel ou tel client !
  - Ce sont les agents qui décréteront qu’un docteur peut très bien soigner une rougeole en vingt minutes plutôt qu’en quarante !
  - Vraiment, laissez-nous rire. Mais laissez-nous surtout pleurer devant la véritable carence de tous les pouvoirs, de toutes les organisations automobiles qui n’ont pas su, à l’heure actuelle, s’élever contre une machine de guerre destinée à tuer une des plus belles industries françaises, tout simplement.
  - E. de Saint-Rémy.
  - Depuis que cet article a été écrit, plusieurs groupements automobiles se sont aucontraire émus de la situation : citons, entre autres, la Chambre syndicale des agents de l’automobile, présidée par M. Lainé, et la D. A. S., dont nos lecteurs connaissent l’activité.
  - Attendons par conséquent, plus confiants, le résultat des démarches entreprises par ces puissants groupements.
  - La cause des automobilistes ne saurait être en de meilleures mains; et nous pouvons espérer que devant nos justes et multiples récriminations, les pouvoirs dirigeants sauront voir les choses plus clairement.
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- - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - CONTRAVENTIONS ET ACCIDENTS
  - Le stationnement. — U éclairage arrière. — La divagation des oies sur les routes.
  - On parle beaucoup en ce moment, dans le monde automobile, du jugement du tribunal de simple police de Paris, acquittant un assureur de la rue Lafayette qui s’était vu dresser procès-verbal pour garer habituellement une auto dans une rue voisine, la rue Buffault. Le juge de simple police fit remarquer spirituellement dans sa décision qu’il était difficile de considérer qu’une automobile était une machine vouée au mouvement perpétuel et qu’interdire le stationnement serait interdire pratiquement l’usage de l’automobile. Mais le ministère public n’a pas accepté cette thèse et s’est pourvu en cassation contre ledit jugement. Or, la Cour de cassation se montre très stricte dans l’interprétation de l’article 10 de l’ordonnance de police du 10 juillet 1900, interdisant le stationnement sans nécessité des voitures sur la voie publique ; elle considère que les cas de nécessité sont assimilables aux cas de force majeure, c’est-à-dire que tout propriétaire de voiture qui abandonne son véhicule au long du trottoir pour entrer dans un immeuble est passible d’une contravention.
  - Cette conséquence de l’ordonnance a paru à M. Marcel Héraud, conseiller municipal, de nature à interdire en fait l’usage de sa voiture à tout automobiliste conduisant lui-même ; c’est pourquoi il a décidé de poser une question au Préfet de police, afin de lui permettre de préciser son sentiment sur l’interprétation de la Cour de cassation.
  - Espérons’que M. Naudin remédiera à cette situation et, au besoin, remaniera l’ordonnance de son prédécesseur.
  - L’article 24 du nouveau Code de la route du 31 décembre 1922 prescrit que « tout véhicule automobile, autre que la motocyclette, doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant de deux lanternes à feu blanc et à l’arrière d’une lanterne à feu rouge placée à gauche » Le tribunal de simple police de Condé-en-Brie (Aisne) vient de condamner à l’amende, par application de cét article, un automobiliste qui avait
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - omis d’allumer sa lanterne à feu rouge à l’arrière. Le jugement, rendu le 24 janvier 1924, est ainsi motivé :
  - « Attendu qu’il est suffisamment établi par le procès-verbal relaté dans les qualités du présent jugement que le prévenu a été trouvé le 13 octobre 1923, à 11 h. 25, au passage à niveau de C..., pilotant une voiture automobile lui appartenant, sans avoir allumé sa lanterne à feu rouge placée à l’arrière de son véhicule ; que, de ce fait, le prévenu a contrevenu aux dispositions de l’article 24, paragraphe 1, du décret du 31 décembre 1922 ;
  - « Attendu que si certaines dispositions spéciales de cet article 24 du décret du 31 décembre 1922 ne sont, d’après l’article 60 du même décret, applicables qu’à partir du 1er juin 1924 pour les véhicules automobiles en service le 6 janvier 1923, date de cette publication, il ne peut être question que des dispositions nouvelles et relatives à un éclairage spécial, prescrit par les paragraphes 3 et 5 dudit article 24 ; qu’en effet, si l’article 60 avait voulu ne rendre obligatoire la totalité des prescriptions de l’article 24 qu’à partir du 1er juin 1924, il n’aurait pas stipulé d’une façon expresse que ce n’était que pour les prescriptions relatives à l’éclairage spécial des véhicules automobiles ; que le délai accordé par l’article 60, concernant l’article 24, ne peut s’appliquer aux prescriptions du paragraphe 1, qui étaient déjà en vigueur depuis longtemps avant le décret du 31 décembre 1922 ;
  - « Attendu que le décret du 31 décembre 1922 est donc bien applicable au prévenu en ce qui concerne les prescriptions résultant de l’article 24, paragraphe 1... »
  - * *
  - Un troupeau d’oies se promenait sur une route nationale ; leur propriétaire n’était pas là. Un automobiliste passa. Un des volatiles se précipita sur la voiture et se coinça dans la barre de direction, provoquant un brusque écart de l’auto et occasionnant de sérieux dégâts aux deux pneus arrière et aux chambres à air. Coût : 300 francs !
  - Qui était dans son tort?
  - L’automobiliste, a décidé M. le juge de paix de Louroux-Beconnais (Maine-et-Loire), en déboutant le propriétaire de l’auto par le jugement suivant du 10 janvier 1924 :
  - « Attendu que des éléments de l’enquête et de la contre-enquête, il paraît résulter que les dires du sieur B..., demandeur, sont empreints d’une certaine exagération et que, s’il peut reprocher au sieur J..., défendeur, d’avoir
  - rir-r-î-'" .. = 10-5-24
  - fait fi des prescriptions de l’article 57 du Code de la route du 31 décembré 1922, il semble lui-même avoir négligé de tenir compte des dispositions des articles 7 et 31 du même Code; notamment qu’en ce qui concerne la tenue réglementaire de la route, la déposition de son propre témoin a détruit l’allégation produite dans la citation en précisant que les traces des roues étaient à droite en direction de la Pouëze ; or B... allait à Bécon, il reste donc établi qu’il roulait sur le côté gauche de la route ;
  - « Attendu que de l’état dans lequel l’oie a été vue par les témoins, il ne saurait être retenu que ce volatile ait pu aller se coincer dans la barre de direction pour, ensuite, venir retomber sur la route, avec comme seule blessure le cou écrasé ; qu’il convient de reconstituer plus vraisemblablement l’accident du fait que B..., roulant à grande vitesse et sur le côté gauche de la route, se trouvant en présence d’un groupe d’oies dont il veanit d’en écraser une, a dû donner un brusque et énergique coup de frein, qui a déterminé un fort dérapage, mais sans tête-à-queue comme il prétend ; que des faits ci-devant relatés il nous paraît démontré que la responsabilité de J..., résultant du défaut de garde de ses oies, garde qu’on ne saurait raisonnablement exiger, est largement compensée par celle encourue par le conducteur de l’auto du fait de rouler sur le côté gauche de la route et manquer de maîtrise de sa vitesse ;
  - « Attendu enfin que le montant des dégradations dont le demandeur réclame paiement n’a pas été établi en temps utile ; le juge ne peut que rejeter la demande... »
  - Ainsi, d’après ce jugement, on ne saurait raisonnablement exiger des fermiers ou paysans la surveillance de leurs oies ; celles-ci auraient donc le droit de se promener en toute liberté sur les routes nationales, en dépit des accidents qu’elles pourraient causer ! L’article 57 du Code de la route est pourtant formel, et il est regrettable de voir des jugements comme celui que nous venons de citer en faire table rase.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai Galliéni, Suresnes.
  - Gicleur D. E. C. :
  - 40, avenue de la Grande Armée, Paris.
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- - 20e Année. — N° 802.
  - 25 Mai 1024
  - CiHRLEb FRROUX. r\/\ionf\ pr\Te/\R
  - — REDn<aüR“(HEF — OUNOIj , EDiïfeUR.
  - ----- 52, Rue BOh)nPRRTe PRRl5 VI®
  - SOMMAIRE. — Sur une grande invention française : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai de la 12 Ch. Sizaire frères : Marc Chauvierre. — L’entretien minimum : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Changement de vitesse : L. CazaFs. — Conduite intérieure ou torpédo : H. Petit. —La housse de capote Léno : M. d'About. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie jut^ij^rFe : J. Lhomer.
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  - Sur ti^ib grande Invention française
  - '^ÂrVs!si°3
  - Les Français ont, dit-on, la fâcheuse manie de revendiquer la paternité de la plupart des inventions, dans toutes les branches de l’activité humaine. Mais il serait puéril de croire que, seuls, nous sommes coupables à ce point de vue — si culpabilité il y a.
  - Il est curieux, en effet, de constater que, pour chaque pays — ou presque — le promoteur véritable d’une grande idée appartient à ce pays.
  - . En ce moment, pour ne citer que cet exemple, les innombrables amateurs de télégraphie sans fil du monde entier poursuivent de vigoureuses polémiques tendant à attribuer à l’un ou à l’autre la paternité de l’idée de communiquer par ondes hertziennes : pour nous, Français, c’est Branly qui a été à l’origine de la T. S. F.; pour les Italiens, c’est Marconi; pour les Allemands, Hertz... j’en passe, et des moindres...
  - Mêmes controverses pour une question qui nous touche de plus près, nous autres automobilistes : qui a inventé le cycle à quatre temps, base du fonctionnement de nos moteurs? Beau de Rochas, répondez-vous, sans aucun doute. Eh bien, lisez un ouvrage allemand, ou même américain, le cycle Beau de Rochas s’y appelle le cycle Otto...
  - Or, voici, à ce sujet, une simple histoire.
  - En 1874, —- il y a donc cinquante ans, et ce laps de temps, évocateur de commémorations, justifie l’article qu’on va lire, — en 1874 donc, la Gasmotoren-Fabrik Deutz prenait le brevet allemand n° 532, duquel j’extrais la quatrième revendication que voici :
  - « ... Le mode d’action du piston dans le cylindre d’un moteur à gaz à mouvement de manivelle, disposé de façon que, pour chaque double tour de l’arbre-vilebrequin, il se produit, d'un seul côté du piston, les effets suivants :
  - « a. Aspiration du mélange gazeux dans le cylindre.
  - « b. Compression de ces substances.
  - « c. Combustion et travail de ces mêmes substances.
  - « d. Évacuation, hors du cylindre, desdites substances. »
  - C’est bien le mode d’action de nos moteurs. Il va de soi que le Patentamt de Berlin accorda sans discussion toutes ces revendications, puisqu’elles émanaient d’une maison allemande.
  - En fait, la Gasmotoren-Fabrik Deutz, qui avait ainsi « pillé », je ne trouvé pas d’autre mot, la belle invention de l’ingénieur français Beau de Rochas, s’assurait du coup un véritable monopole de fabrication pour les moteurs à explosion à quatre temps.
  - La concurrence s’émut et les autres constructeurs de moteurs
  - de tous pays intentèrent un procès en nullité qui dura plusieurs années. Finalement, un jugement de la Cour royale, en date du 30 janvier 1886, donna toute liberté à l’industrie d’appliquer le cycle à quatre temps.
  - Ce jugement avait été rendu inévitable par la production aux débats de la brochure rédigée par Beau de Rochas sous ce titre: Nouvelles recherches sur Vutilisation pratique de la chaleur.
  - Cette brochure renferme les lignes suivantes que je reproduis intégralement :
  - «... Pour un même côté du piston, on est conduit à exécuter les opérations suivantes, dans une période de quatre courses consécutives :
  - «1° Aspiration pendant une course entière du piston ;
  - « 2° Compression pendantla course suivante ;
  - « 3° Inflammation au point mort et détente pendant la troisième course ;
  - « 4° Refoulement des gaz brûlés hors du cylindre. »
  - Comparez les deux textes ; ils sont identiques, avec un avantage de clarté pour le texte français.
  - Le texte de Beau de Rochas est de 1861.
  - La revendication allemande est
  - de 1874.
  - Le plagiat est flagrant.
  - Avouez que l’histoire valait d’être contée. C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-S-24
  - Ce qu’on écrit
  - Réglage trop riche
  - Monsieur,
  - Je lisdans Za Vie Automobile du 10 février au titre: Les Pannes, (suite), par A. Contet, une explication qui semble m’intéresser au sujet de la carburation, pour laquelle je voudrais bien être renseigné.
  - Vous dites : on reconnaît que le mélange est trop riche aux symptômes suivants : la mise en marche est en général très facile à froid ; par contre, elle est très difficile à chaud. Cela semble être mon cas.
  - Je possède une X... 10 HP (carte grise 7 HP), qui me donne bien des ennuis. La mise en marche est très facile à froid, même en laissant la manette des gaz fermée, tandis qu’à chaud, elle est très dure à partir et parfois impossible à la manivelle, même en mettant la manette des gaz à fin de course; quand le moteur est chaud, j’ai un ralenti très mauvais, je suis obligé de tenir la manette des gaz à demi-course au moins pour qu’il ne s’arrête pas.
  - De plus, je trouve une consommation d’essence exagérée pour un si petit moteur de 60 X 105: près de 14 litres par bonne carburation, et jusqu’à 19 litres quand il en est autrement, puis un mauvais rendement du moteur.
  - Voici les expériences que j’ai faites: Le moteur étant froid, le bouton du ralenti à mi-course, j’ai mis mon moteur en marche, j’ai fait marcher individuellement chaque cylindre, le troisième marchait très bien, le deuxième aussi, mais avec un peu moins d’énergie ; le permier marchait moins bien et le quatrième ne marchait pas; cependant, en contrôlant, l’étincelle se produisait bien aux quatre bougies, le courant passait donc bien à la quatrième sans allumer. Je retire mes quatre bougies en commençant parcelle qui donnait le mieux, la troisième: je constate qu’elle est très sèche, mais noire, puis la deuxième qui était légèrement humide, ensuite la première et la quatrième qui étaient toutes deux complètement mouillées ; j’ai changé toutes les bougies par d’autres propres, et plusieurs fois: le résultat a toujours été le même. Ayant remarqué qu’à la quatrième bougie qui n’allumait pas, l’humiditA formait goutte qui réunissait, les deux pointes de la bougie, j’eus l’idée d’écarter les pointes au-dessus de la distance normale, soit un bon millimètre largement, afin de séparer la goutte, et le cylindre se mit à marcher, mais péniblement, en donnant quelques ratés qui finissaient par tout arrêter, mais, cette fois-ci, les ratés provenaient de ce que le courant ne se produisait pas en raison de l’écartement un peu grand des deux pointes, car, à chaque raté, l’étincelle ne se produisait pas ; au contrôle, l’humidité qui envahissait ces bougies humides n’était autre chose que de l’essence qui doit probablement être bon conducteur de l’électricité, ce qui permettait le passage du courant entre les deux pointes de la bougie sans que l’allumage se fasse.
  - Les renseignements que vous donnez sur le mélange trop riche me feraient donc comprendre que c’était mon cas ;'je n’ai cependant pas remarqué la fumée noire" à l’échappement ni l’odeur piquante, ou du moins mon attention ne s’est guère portée là.
  - Mais d’où vient que la première et la quatrième bougie sont noyées dans l’essence et que les autres deux ne le sont pas? En cas de carburation trop riche, ne devraient-elles pas être toutes les quatre également mouillées, ou bien est-ce que l’allumage des deux du milieu serait plus puissant et l’essence se consumerait mieux ?
  - En cas de carburation trop riche, comment dois-je procéder pour y remédier?
  - L. Pelegri.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné n’a rien que de très normal, malgré sa singularité apparente.
  - En résumé, en effet, M. Pelegri constate que les cylindres 2 et 3 de son moteur s’alimentent à peu près normalement, quoique d’un mélange plutôt un peu riche, tandis que les cylindres 1 et 4 sont gorgés d’essence.
  - Il ne faut pas perdre de vue que l’essence, qui n’est en général qu’assez grossièrement pulvérisée dans un carburateur, se dépose très rapidement et presque à la sortie de celui-ci sur la paroi interne de la tuyauterie d’aspiration. La pellicule d’essence qui recouvre cette paroi interne est entraînée par l’air et chemine à une vitesse d’ailleurs assez réduite, jusqu’à l’intérieur des cylindres.
  - Ceci admis, il est facile de comprendre que certains cylindres vont recevoir plus d’essence que d’autres, en raison de la forme même de la tuyauterie : ce sont, en général, comme dans le cas que nous signale M. Pelegri, les cylindres extrêmes, 1 et 4 : dans ces cylindres, en effet, arrive l’essence qui se trouve plaquée contre la paroi de la tuyauterie la plus éloignée du moteur, tandis que dans les cylindres 2 et 3 n’arrive que l’essence qui se trouve du côté opposé de la paroi.
  - C’est en raison de ces condensations d’essence sur la paroi, condensations d’ailleurs tout à fait normales, qu’on améliore beaucoup la carburation en réchauffant fortement la tuyauterie d’aspiration ou l’air admis dans le carburateur. Plus, en effet, il y aura d’essence vaporisée à la sortie du carburateur, moins il en restera à l’état liquide qui arrivera aux cylindres par les parois, et meilleure sera la répartition.
  - Le remède consiste donc à prévoir un réchauffage. En dehors de cela, il faut diminuer la richesse de la carburation, en agissant sur les gicleurs du carburateur pour avoir un mélange de richesse moyenne convenable. J’entends par richesse moyenne, que le mélange obtenu doit se trouver un peu trop pauvre pour les cylindres 2 et 3, et un peu trop riche pour les cylindres 1 et 4, puisque, quoi qu’on fasse, ces derniers seront toujours un peu mieux alimentés en essence que les cylindres du milieu.
  - Bien entendu, le mélange doit toujours être assez riche pour pouvoir brûler dans les cylindres du milieu ; c’est par tâtonnements quJon arrivera à ce résultat.
  - La consommation élevée dont se plaint M. Pelegri n’a certainement pas d’autre cause, et je suis convaincu qu’il aura une amélioration très nette en modifiant simplement le réglage de son carburateur, et plus encore en installant un réchauffage.
  - D’ailleurs, avec le nouveau réglage qu’il y ait ou non réchauffage, il sera probablement amené à constater que les mises en route à froid sont un peu plus difficiles, et que surtout il aura quelques pétarades au carburateur pendant les premiers kilomètres de marche de sa voiture. •
  - Explosions à Véchappement
  - Messieurs,
  - J’ose croire que vous considérez un peu chacun de vos abonnés comme un de vos amis et de vos collaborateurs et c’est pourquoi je me permets de vous faire, au sujet de votre « Ce qu’on écrit » du dernier numéro (Explosions àl’échappement), les réflexions suivantes:
  - J’ai constaté également sur. ma voiture, après avoir augmenté le calibre d’un gicleur avec un peu d’exagération, que l’excès d’essence produisait fréquemment des explosions à l’échappement, et je crois qu’on en peut donner une explication par le fait qu’un mélange trop riche -en essence brûle avec une vitesse très réduite par rapport au mélange correct. Il s’ensuit que la cylindrée n’est pas encore complètement brûlée à l’ouverture de la soupape d’échappement, et l’explosion, même de force réduite, de l’excédent produit les- explosions en question. Deux faits semblent prouver ce que j’avance: c’est d’abord, comme le déclare votre correspondant J. C., que ce phénomène ne se produit qu’aux grandes allures, c’est-à-dire au moment où la durée du temps explosion est la plus réduite.
  - Ensuite, ces explosions se produisent souvent lorsque, la voiture étant fortement lancée, on lâche complètement la pédale de gaz. On produit ainsi artificiellement l’excès d’essence cause du phénomène, car la lancée fait tourner le moteur à grande vitesse et, le boisseau du carburateur étant, par contre, fermé, c’est le gicleur de ralenti qui alimente beaucoup trop richement, le passage d’air étant très réduit dans cette position. Ce phénomène se produit du reste aussi bien avec pot d’échappement qu’avec échappement libre., mais il est plus apparent dans ce dernier cas, car, avec pot d’échappement, les explosions de force réduite ne s’entendent pas toujours: on n’entend qu’un léger glouglou différent de l’échappement normal, mais que distingue un conducteur prévenu de la chose.
  - André Scrépel.
  - Les explosions à l’échappement sont plutôt dues à des ratés francs dans certains cylindres : les gaz explosifs passent donc tels quels et sans être brûlés dans le pot d’échappement. A la première explosion qui suit, les gaz incandescents arrivant dans le silencieux, mettent le feu à son contenu, d’où explosion bruyante. Ce phénomène est très fréquent quand on ferme brusquement les gaz, la voiture étant bien lancée.
  - La cause première de ce défaut —-car c’est là un défaut, et assez grave — n’est du reste pas très bien connue. Dans une même série de voitures identiques, les unes en sont indemnes, les autres pas. Bien plus, même, une même voiture qui fonctioune parfaitement d’ordinaire fera entendre tout d’un coup des pétarades — puis redeviendra normale ensuite sans qu’on y ait rien changé.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - lS-S-2'4
  - Essai de la 12 CH. SIZAIRE Frères
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres, 76 d’alésage, 110 de course. Distribution par soupapes et arbre à cames par en dessus. Circulation d’eau par pompe.
  - Allumage par magnéto haute tension, avance variable. Carburateur Cozette.
  - Graissage sous pression.
  - Boîte de vitesses indépendante, trois vitesses et marche arrière. Suspension par roues indépendantes, système Sizaire frères.
  - Freins sur les quatre roues commandés par pédale.
  - Frein à main agissant soit sur les roues avant, soit sur les roues arrière. Roues garnies de pneus 795 x 105.
  - Carrosserie torpédo quatre places.
  - Ce n’est pas sans quelque appréhension que nous avons effectué l’essai d’une 12 Ch. Sizaire frères dont nos lecteurs ont pu lire une brève description dans un de nos précédents numéros. En effet, bien souvent nous avons eu l’occasion de voir ou d’avoir entre les mains des voitùres qui, sur le papier, au dire de l’inventeur, donnaient des résultats tout à fait extraordinaires... Malheureusement, lorsque l’on faisait l’essai, on était bien obligé de convenir que, malgré toute l’ingéniosité déployée dans le dessin, dans la construction du modèle, les résultats étaient, sinon plus mauvais, du moins du même ordre que ceux d’une voitüre employant les solutions classiques les plus simples.
  - Disons tout de suite qu’il n’en a pas été de même avec la 12 Ch. Sizaire frères, et, au bout de quelques centaines de mètres, on avait l’impression d’être au volant d’un véhicule tout à fait particulier et donnant des résultats en proportion de l’ingéniosité déployée dans l’étude du véhicule.
  - D’ailleurs, l’essai que nous avons lait ces jours derniers est, en quelque sorte, un essai provisoire afin de nous
  - rendre compte rapidement des qualités générales de la voiture. Les Établissements Sizaire frères, voulant montrer que leur véhicule ne donne pas seulement des résultats pendant un essai de quelques heures, mais est aussi un véhicule de grande endurance, nous confieront, pendant quelques jours, une voiture, afin que nous puissions avec celle-ci couvrir un kilométrage important. Nous publierons plus tard le compte rendu de cet essai, mais, en attendant, nous allons indiquer, par quelques chiffres relevés rapidement au cours d’une matinée, ce que l’on peut attendre de cet intéressant châssis.
  - ♦ *
  - Si l’on s’en tient au relevé de la vitesse moyenne sur 1 kilomètre lancé dans les deux sens, de la vitesse moyenne sur un parcours d’une centaine de kilomètres, de la consommation, etc., et se fiant purement et simplement aux chiffres donnés par le chronomètre ou par la jauge, on obtient, au premier abord, des résultats du même ordre que ceux relevés dans
  - tout essai d’une bonne voiture de 2 litres de cylindrée. Mais ce qui est intraduisible par des chiffres, c’est l’impression tout à fait particulière de confort que l’on a dans cette voiture, sans jamais avoir à tenir compte, quelle que soit la route parcourue, de l’état de celle-ci, et l’extraordinaire sensation de sécurité qui en résulte. Par exemple, en prenant le temps moyen du kilomètre lancé, nous trouvons de 37 à 38 secondes, ce qui correspond à 94 kilomètres à l’heure, vitesse toujours intéressante pour une 12 Ch.
  - Mais, ce qu’il faut noter, c’est qu’on peut prendre ce temps aussi bien sur la route de Quarante-Sous ou sur la route de Rambouillet (routes d’asphalte en général excellentes) que sur le pavé de Saint-Germain, les ravins de la route Paris-Brest aux environs de Dreux ou même les fondrières des quais entre le pont Bineau et le pont d’Asnières ; c’est là le point sur lequel il faut particulièrement insister en rendant compte de l’essai de cette voiture. Evidemment, un conducteur audacieux, un as du volant, pourrait, à la rigueur, se livrer à des
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  - fantaisies de cet ordre sur ces derniers trajets avec une voiture suffisamment vite et des amortisseurs réglés en conséquence, c’est-à-dire supprimant complètement l’élasticité du ressort. Mais, avec une voiture ordinaire de poids sensiblement égal, ce sera là une acrobatie de la part du pilote, et il ne serait pas recommandable d’emmener, dans sa voiture, une personne âgée et quelque peu fragile. Au contraire, avec la Sizaire frères, le 80 à l’heure sur les quais n’a rien d’une vitesse excessive, le pilote peut tenir son volant entre deux doigts et les passagers n’ont pas lieu de se cramponner après la voiture.
  - Aussi, suffit-il de faire un essai de quelques minutes dans cette voiture pour se rendre compte que, grâce aux solutions modernes employées, on obtient réellement des résultats, en tant que confort et tenue de route, que, seule, une suspension par roues indépendantes peut donner.
  - D’ailleurs, il ne faudrait pas croire, que, dans la Sizaire frères, tout a été sacrifié à la suspension quitte à laisser de côté toute autre question. D’abord, ce qui frappe le plus le pilote ou le voyageur, en dehors de la question confort, c’est la qualité du freinage. Comme nous l’avons indiqué dans notre description, le freinage de la Sizaire frères est assez particulier : il s’agit en quelque sorte d’un servofrein, agissant, au pied, sur les quatre roues, et, à main, soit sur les roues avant seules, soit sur les roues arrière seules ; nous ne reviendrons pas sur le système employé, contentons-nous d’enregistrer le résultat : en freinant sur les quatre roues au pied à 90 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête en 35 mètres, sans bloquer les roues et sans déraper d’un centimètre ! Quand on emploie le frein de cette puissance, il est préférable de prévenir les passagers...
  - Distance cl arrêt en métrés
  - Courbe de freinage de la 12 HP Sizaire frères.
  - Fig. 1.
  - Nous croyons qu’il y a peu de voitures qui puissent s’enorgueillir d’un tel résultat.
  - Le frein à main, aussi judicieusement disposé, est aussi des plus intéressants, grâce à la faculté de freiner sur l’essieu que l’on désire. Pleut-il? Il suffira de freiner uniquement sur les roues avant, sans avoir à craindre le moindre dérapage, même sur de l’asphalte mouillé. Yient-on à éclater de l’avant? on aura alors la ressource de freiner uniquement sur les roues arrière, sans voir le pneu déjanter ni même une embardée dangereuse se produire ; ajoutons, d’ailleurs, que ces résultats ont été obtenus sans gros effort de la part du conducteur.
  - Enfin, le moteur, construit suivant les données de la technique moderne, est un moteur très nerveux, ayant des reprises rendant la conduite des plus agréables, sans cependant nécessiter de manœuvres fréquentes du changement de vitesse : il est possible, avec cette voiture, de faire un virage très aigu en restant en prise après être passé de 80 à l’heure à la vitesse de 10 à l’heure pour virer. En 200 mètres, le moteur a repris son régime normal, sans que l’on ait la sensation de le faire tirer outre mesure.
  - En résumé, grâce à sa suspension qui permet de ne jamais avoir à s’occuper de la route, grâce aux freins et au moteur, on peut dire que la Sizaire frères, sans jamais dépasser
  - 100 kilomètres à l’heure, peut prétendre à faire de plus belles moyennes sur un long parcours et des routes normales que bieji des voitures atteignant le 120 kilomètres. Si l’on veut penser avec nous que ce qui fait l’agrément de conduite d’un véhicule automobile, c’est non seulement sa vitesse lancée en palier, mais surtout ses possibilités d’accélération positive et négative, on peut dire que la Sizaire frères est capable de donner à l’automobiliste le plus d’agrément.
  - Enfin, remarquons que la consommation de ce châssis est très normale pour la cylindrée de 2 litres dumoteur : nous avons parcouru 150 kilomètres avec même pas 17 litres, à près de 70 kilomètres de moyenne, ce qui fait aux environs de 11 litres aux 100 kilomètres.
  - ♦ *
  - En résumé, on peut dire que la solution nouvelle adoptée par Sizaire frères donne, à tous les points de vue, des résultats qui font classer à part ce châssis, et quoiqu’il soit difficile de traduire par des mots, dans tel compte rendu, la sensation extraordinaire de confort et de sécurité que donne la Sizaire frères.
  - Il faut reconnaître que peu de voitures pourraient faire de telles performances. En un mot, la Sizaire est une 12 Ch. qui permet de faire les moyennes d’une 20 Ch., avec la sécurité et l’agrément d’une voiture de trois tonnes : l’industrie et la technique française, peuvent être fières de ce beau et original châssis.
  - Marc Chauvierre,
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  - L’Entretien minimum
  - Il vous est peut-être déjà arrivé d’avoir recours à un médecin pour vous fixer un régime à la suite d’une maladie. Dans ce cas, l’homme de l’art n’hésite pas à vous prescrire des restrictions extrêmement sévères en général, limitant votre alimentation aux seules viandes blanches, rôties ou grillées, légumes verts sans sel, pâtes sans beurre, ou toute autre chose du même acabit. Bien entendu, si, dans les premiers jours, vous ne manquez pas de suivre scrupuleusement le régime prescrit, il arrive un moment où vous vous risquez à transgresser timidement quelques-unes des prescriptions du médecin, et peu à peu vous vous créez à vous-même un régime qui est un intermédiaire honnête entre celui que suit le commun des mortels bien portants, et les prescriptions draconiennes dont vous avez été victime.
  - En matière d’entretien des véhicules automobiles, il en va un peu de même. Si vous lisez attentivement les notices d’entretien qui accompagnent toute voiture neuve sortant de chez le constructeur, ou bien si vous vous imprégnez des prescriptions contenues dans tous les ouvrages touchant à l’entretien des voitures, vous constatez que celui-ci se présente comme fort compliqué. Il vous faudra tous les jours vérifier soigneusement le niveau d’huile dans le carter du moteur, le niveau d’eau dans le radiateur, mettre quelques gouttes d’huile à la burette sur les roulements de la magnéto, de la dynamo, sur toutes les articulations des freins, quelques coups de pompe Técalémit sur chacun des innombrables graisseurs qui sont dispersés sur tous les points de la voiture, etc. Tous les huit jours, on vous demandera de vérifier l’huile de la boîte de vitesses et du pont, de vidanger et de renouveler l’huile de votre moteur... Tous les mois, il vous faudra démonter les roulements de vos roues pour les bourrer de graisse ou d’huile épaisse, vérifier vos freins, que sais-je !
  - Quand on en est à sa première voiture et qu’au retour de chaque sortie on époussette soigneusement les quelques grains de poussière qui ont pu souiller le dessus des ailes ou de la caisse, on ne manque pas de suivre à la lettre toutes ces prescriptions ; mais, l’habitude aidant, on arrive peu à peu à les négliger pas mal, et l’on s’aperçoit, parfois avec un certain étonnement, que, ma foi, ça marche tout de même^
  - Les prescriptions du constructeur étaient-elles donc superflues? On est tenté de le croire ; dans certains cas, poussant les choses à l’extrême, on arrive à négliger complètement toute espèce d’entretien.
  - Quel est donc le but de l’entretien d’une voiture automobile? Je crois qu’en définissant convenablement ce point, on pourra endéduire comme conséquence logique le régime d’entretien que l’on devra adopter.
  - L’entretien d’une voiture a en somme pour but de diminuer l’usure des organes de la voiture et de rendre aussi peu coûteuses que possible les réparations qu’on est amené à y faire faire. Si l’on pousse jusqu’à la dernière minutie l’exécution des prescriptions du constructeur ou des ouvrages spéciaux relatifs à l’entretien, on réalise l’optimum de celui-ci : la voiture donnera le maximum de services avec le minimum de frais et d’immobilisation pour réparations. Si, au contraire, on se passe de tout entretien, la note de réparations sera singulièrement augmentée, et les immobilisations de la voiture plus fréquentes.
  - L’entretien d’une voiture n’a donc pas d’autre but que celui que nous venons d’exposer ; il vous est facile de déduire de là quelle est la somme d’entretien qu’il convient de donner à la voiture que vous employez : êtes-vous seul pour la conduire et l’entretenir, très occupé, ne disposant pratiquement presque d’aucun instant, et en même temps votre chiffre d’affaires ou vos bénéfices sont-ils suffisants pour vous faire considérer comme relativement peu importante la somme consacrée à l’achat de votre voiture : dans ce cas, c’est le minimum d’entretien qui s’impose ; quand votre voiture sera usée, vous la remplacerez par une autre, et elle ne vous aura immobilisé que très peu d’instants pour assurer son entretien.
  - Au contraire, disposez-vous de loisirs, ou avez-vous un chauffeur que vous payez spécialement pour s’occuper de votre voiture et l’entretenir : alors, c’est, l’entretien maximum qui s’impose, cela va de soi.
  - Afin de rendre plus saisissante la définition de l’entretien que nous venons de nommer, imaginez que vous preniez une voiture neuve chez le constructeur et que vous vouliez ne pas l’entretenir du tout , qu’arrivera-t-il?
  - Votre voiture, telle que vous l’avez prise, a son réservoir d’essence garni, son radiateur plein, ses carters pleins, ses articulations graissées. Vous partez, bien décidé de ne vous occuper de rien. Vous constatez qu’au bout de 300 à 400 kilomètres, suivant la contenance du réservoir d’essence, vous êtes arrêté : premier entretien indispensable: renouveler l’essence du réservoir.
  - Bornons-nous à cela pour le moment, et continuons à rouler. Nous constatons qu’au bout de quelques semaines, avant même, peut-être, le moteur se met à chauffer et à sentir mauvais : il n’y a plus d’eau dans le radiateur : deuxième entretien, par conséquent, indispensable : s’assurer de temps en temps que l’eau ne manque pas dans le radiateur.
  - Puis, continuant toujours à rouler, vous vous apercevez à un moment déterminé qu’un bruit important, rythmé et caractéristique, se fait entendre sous le capot. C’est une tête de bielle qui vient de fondre, parce que, fidèle à vos principes, vous n’avez pas renouvelé la provision d’huile du carter : là, c’est l’immobilisation de la voiture pour réparation importante.
  - Si vous avez consenti à vous occuper de l’huile du carter du moteur, mais que vous vous soyez arrêté à ce point précis de l’entretien, vous constaterez, au bout d’un nombre de kilomètres parfois fort grand, que votre boîte de vitesses fait entendre des bruits excessifs et que votre pont ronfle d’une façon exagérée ; l’un et l’autre sont vides d’huile : il aurait fallu que vous pensiez à en mettre en temps utile.
  - En même temps, la voiture, qui était silencieuse au début, est devenue rapidement bruyante. Les joints de cardan — qui ne sont graissés automatiquement qu’autant qu’il y a de l’huile dans les carters— se sont mis à chanter éperdument ; bien heureux s’ils n’ont pas grippé. Toutes les articulations du châssis, axes de jumelles, pivots de direction, qui se sont rapidement séchées de la graisse qu’elles contenaient à leur sortie de 1‘usine, sont devenues, elles aussi, des sources de gazouillement intarissable. Puis le jeu a commence à se manifester un peu partout, à moins que les articulations n aient durci, comme dans la direction par exemple ; bref, au bout d’un temps et d’un parcours relativement courts, la voiture a été complètement usée.
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  - Un certain entretien est donc bien indispensable pour maintenir la voiture en bon état de marche ; c’est de cet entretien que nous voulons parler au cours de ces quelques articles, en nous plaçant au point de vue de l’homme très occupé qui a une voiture et qui veut lui consacrer le moins de temps et de soins possible. Quelles sont les obligations auxquelles il devra tout de même se soumettre, et quelles sont éventuellement les sanctions que le destin lui imposera s’il oublie ces soins élémentaires?
  - On voit donc quel est notre programme : nous ne voulons pas rééditer un manuel de l’entretien idéal d’une voiture, mais indiquer simplement les soins essentiels au-dessous desquels on ne devra pas descendre, sauf abandon de toute espèce de sécurité dans l’emploi de son véhicule.
  - Nous commencerons aujourd’hui par un des chapitres les plus importants et qui nous a été demandé par de très nombreux lecteurs de La Vie Automobile, à savoir l’installation électrique, et les soins qu’elle exige.
  - ENTRETIEN DE L’INSTALLATION ÉLECTRIQUE
  - Toutes les voitures modernes possèdent une installation électrique, laquelle comprend :
  - Une dynamo génératrice entraînée mécaniquement par le moteur, et une batterie d’accumulateurs ;
  - Des appareils d’utilisation pour l’éclairage (phares et lanternes), et éventuellement des avertisseurs électriques ;
  - Des canalisations reliant ensemble les différents organes ;
  - Un tableau de distribution, et les organes accessoires, comme le conjoncteur-disjoncteur.
  - Enfin, un démarreur électrique qui peut, dans certains cas, ne faire qu’un avec la dynamo génératrice.
  - Chacun de ces ensembles d’organes nécessite un minimum d’entretien : nous allons les passer successivement en revue, en commençant par le plus exigeant d’entre eux, c’est-à-dire la batterie d’accumulateurs.
  - Entretien de la batterie d’accumulateurs. — La presque totalité des accumulateurs employés sur une voiture sont des accumulateurs au plomb : ils sont constitués, comme on sait, par des plaques garnies, lors de la fabrication, d’oxydes de plomb, et trempant dans un électrolyte composé d’eau et d’acide sulfurique, le tout contenu dans des bacs quelquefois en celluloïd et presque toujours en ébonite ou caoutchouc durci,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’ensemble des bacs d’une même batterie est enfermé dans une boîte en bois.
  - La batterie se trouve placée très généralement à l’intérieur du châssis, dans une boîte métallique supportée par les longerons ou les traverses, soit directement, soit par interposition de suspension élastique pour la soustraire aux chocs.
  - De la batterie sortent les bornes de chacun des éléments, accouplées par deux au moyen de connexions en plomb soudées à l’aùtogène avec les bornes. Les deux bornes extrêmes servent de point de départ à la canalisation et sont reliées à celle-ci au moyen de prises de courant d’un modèle spécial.
  - Les batteries, pour rester en bon état de fonctionnement, doivent être maintenues chargées, et les bacs doivent être remplis d’électrolyte jusqu’à quelques millimètres de leur bord supérieur, de telle façon que les plaques tout entières trempent dans cet électrolyte.
  - Si l’on roule sans s’occuper en rien de sa batterie, on constatera, au bout de quelque temps, que le maximum de courant que celle-ci est susceptible de donner diminue. C’est en général la manœuvre du démarreur qui révélera la défaillance. Le démarreur, qui faisait tourner allègrement le moteur à explosion lorsque la voiture était neuve, faiblit progressivement, et, un beau jour, n’arrive plus à faire passer la compression.
  - A ce moment, on constate généralement que le niveau de l’électrolyte a fortement baissé dans les bacs, et que la partie inférieure seulement dés plaques y baigne. Si l’on attend l’arrêt complet du démarreur avant d’intervenir, les plaques auront déjà souffert assez fortement de cette mise au sec prolongée, et la partie restée en dehors de l’électrolyte pendant un temps qui peut dépasser plusieurs semaines va se trouver fortement sulfatée et durcie.
  - Il convient donc de vérifier de temps en temps le niveau de l’eau dans les bacs. On conseille parfois de faire cette vérification tous les huit jours, ou tous les 500 kilomètres;c’est excessif, à mon avis, pour une voiture en service courant, mais c’est parfaitement normal pour une voiture neuve.
  - Par principe, vous ne connaissez pas votre voiture lorsque vous venez d’en prendre possession ; il faut donc surveiller votre batterie pour savoir à quel régime se fait l’évaporation de l’électrolyte. Si, après quelques inspections hebdomadaires, vous constatez que le niveau reste très sensiblement constant, vous pouvez espacer
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  - ces visites et les rendre par exemple mensuelles. Si, au contraire, il faut chaque fois ajouter de l’eau pour maintenir le niveau, c’est que la périodicité de visite est à conserver.
  - Dans la pratique, avec des bacs en bon état placés pas trop près de la tuyauterie d’échappement, on peut se contenter de vérifier le niveau environ une fois par mois. Si ce niveau baisse à peu près régulièrement dans tous les bacs, cette baisse est due uniquement à l’évaporation ou à la décomposition de l’électrolyte par le courant électrique. Dans les deux cas, c’est l’eau qui a disparu, et il suffit, pour remettre les choses en état, de rajouter de l’eau pure.
  - Si, au contraire, le niveau se trouve systématiquement plus bas dans un des bacs que dans les autres, il est probable que ce bac est fêlé et laisse suinter son contenu ; nous verrons tout à l’heure ce qu’il convient de faire dans ce dernier cas.
  - Occupons-nous, pour commencer, de l’entretien normal du niveau dans les bacs.
  - Il suffira, avons-nous dit, de rajouter de l’eau pure à l’électrolyte. Que faut-il entendre par eau pure?
  - Si vous voulez faire les choses très bien, vous mettrez de l’eau distillée ; pratiquement, on arrive au même résultat en se servant d’eau de pluie ou d’eau provenant de la fonte de la neige. On peut en faire provision pendant l’hiver pour toute l’année.
  - Eau distillée ou de pluie présente l’avantage de ne contenir aucun corps solide en dissolution, et de maintenir par conséquent l’électrolyte dans toute sa pureté primitive.
  - Mais on peut fort bien se contenter, dans la plupart des cas, de rajouter dans des bacs de la vulgaire eau de fontaine. Il vaudra, dans tous les cas, beaucoup mieux mettre de l’eau ordinaire que de n’en pas mettre du tout.
  - On recommande d’éviter les eaux trop calcaires. On reconnaîtra qu’une eau est très calcaire à ce qu’elle donne, lorsqu’on la met dans les bacs, une couleur blanchâtre à l’électrolyte. Mais encore vaut-il mieux (toujours même refrain) mettre de l’eau calcaire que de ne rien mettre du tout.
  - Pratiquement, et pour l’entretien minimum, mettons donc simplement de l’eau propre dans les bacs et, par eau propre, entendez de l’eau qu’éven-tuellement vous consentirez à boire, à l’exclusion toutefois de l’eau dite minérale.
  - Si une fuite s’est manifestée dans un bac, la première chose à faire est d’examiner soigneusement l’état des
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  - choses pour juger de sa gravité, et,si possible, remédier au mal.
  - Il est très facile de réparer un bac en celluloïd : on colle simplement sur la fissure une petite plaque de celluloïd avec une colle que l’on fabrique soi-même, en faisant dissoudre quelques débris de celluloïd finement coupés dans de l’acétone.
  - Pour les bacs en ébonite, c’est un peu plus difficile, mais le simple amateur peut fort bien aveugler une fissure sans le recours d’un spécialiste ; sa réparation ne sera certainement pas aussi bonne que celle que pourra faire un industriel bien outillé, mais il pourra se tirer d’affaire dans bien des cas.
  - Il conviendra d’abord de vider l’élément : il n’y a pas un grand inconvénient à garder un élément vide pendant quelques instants, à condition de remettre immédiatement le bouchon après qu’on l’a vidé.
  - Ceci fait, on nettoiera soigneusement les environs de la fente, que l’on agrandira au moyen d’un ciseau ou d’une lame de couteau. On séchera soigneusement les environs de cette fente, et, au moyen d’un fer à souder modérément chaud, on y étendra un peu de goudron ou de brai. La chaleur du fer sera suffisante pour ramollir l’ébonite aux environs de la fente, et assurer un contact suffisant avec le mastic goudronneux qu’on y fera couler.
  - On s’aperçoit généralement de la présence d’une fente d’un élément en ce que la boîte en bois qui contient la batterie est fortement attaquée par la présence de l’acide.
  - Il s’agit maintenant de recompléter l’électrolyte qui manque dans le bac : cette fois, tout est parti, acide et eau; il faut donc rajouter de l’électrolyte complet.
  - Celui-ci se prépare en prenant de l’eau pure (voyez plus haut la définition), en y mélangeant de l’acide sulfurique, soit acide chimiquement pur, soit, plus simplement, acide dit au soufre. Il ne faut pas prendre d’acide ordinaire, qui contient en particulier des traces de fer, nuisible à la conservation des plaques.
  - On préparera l’électrolyte en versant, comme il est prescrit, l’acide dans l’eau, et non pas l’eau dans l’acide, et en mesurant la concentration du liquide obtenu au moyen d’un aréomètre de Baumé, dit pèse-acides.
  - L’aréomètre devra marquer dans l’électrolyte d’un élément déchargé environ 18 ou 20, et 26 ou 28 dans l'électrolyte d’un élément complètement chargé.
  - La confection de l’électrolyte doit avoir lieu dans un vase autre que le
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - bac de l’élément, et il faut attendre, pour le verser dans le bac, qu’il soit complètement refroidi : le fait de verser de l’acide sulfurique dans l’eau produit, en effet, une augmentation de température qui peut être très considérable : n’opérer le mélange que dans des vases en terre vernissée ou en grès, à l’exclusion des vases en verre, ceux-ci se cassant au moins deux fois sur trois, en raison de l’élévation brusque de température.
  - L’entretien des bornes. — On vérifiera également l’état des bornes et des prises de courant sur la batterie. En général, la borne négative reste très propre, mais il n’en est pas de même de la borne positive, qui est, au contraire, fortement attaquée : la prise de courant en cuivre, si elle n’est pas suffisamment étamée ou plombée, se trouve recouverte d’un sel verdâtre, sulfate ou carbonate de cuivre.
  - Il faut veiller à ce que cette attaque ne puisse commencer, et ce qu’il y a de mieux àfairepour cela, c’est, après nettoyage sérieux des bornes et prises de courant, d’enduire le tout d’une bonne couche de goudron. Le goudron avec lequel on calfate les bateaux est excellent pour cet emploi ; faute de goudron, on pourra passer de l’huile très épaisse sur les bornes et les prises de courant.
  - Il faudra d’ailleurs regarder un peu plus loin que les prises de courant, et surveiller l’extrémité du câble qui y arrive, lesquel est souvent abîmé par l’électrolyte qui a pu l’atteindre. Le cuivre de ce câble se transforme alors peu à peu en une masse rougeâtre et molle qui foisonne beaucoup et qui tombe sous un simple contact : si l’on n’y prend garde, le câble arrive à se sectionner complètement.
  - Lavage des accumulateurs. — Il ne s’agit plus maintenant d’entretien courant : les prescriptions d’entretien courant peuvent, en effet, se résumer dans ce que nous avons dit plus haut : maintenir l’électrolyte à son niveau normal, en ajoutant soit de l’eau, soit de l’électrolyte, comme il vient d’être dit.
  - Lorsqu’une batterie ne tient plus la charge, c’est-à-dire quand, après qu’elle a été chargée pendant un temps normal, elle ne peut fournir qu’une faible quantité de courant et pendant un temps assez court, c’est que ses plaques sont sulfatées ou bien qu’il existe un contact anormal entre deux plaques de polarité différente ; ce contact anormal est dû généralement à la chute d’un peu de matière active qui est venue se coincer entre deux plaques.
  - Dans les deux cas, il convient de procéder à un lavage des éléments,
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  - C’est une opération qui n’a rien d’agréable et que nous ne conseillons qu’aux automobilistes soigneux. Elle sort, en effet, nettement de l’entretien normal de la batterie.
  - Il faut d’abord vider la batterie ; pour cela, on enlève les bouchons de tous les bacs, et on vide l’électrolyte dans un vase propre qui servira à le conserver. On égoutte aussi soigneusement que possible toute la batterie, et on remplit ensuite les bacs avec de l’eau propre ; on vide cette eau propre après l’avoir égouttée, et on recommence l’opération jusqu’à ce que l’eau sortant des bacs ne soit plus chargée de matières grisâtres ou blanchâtres. Ces matières provenant de plaques garnissent le fond des éléments usagés, et, lorsqu’elles atteignent le niveau inférieur des plaques, elles provoquent des courts-circuits.
  - Quand donc, après agitation énergique des bacs moitié pleins d’eau, cette eau coule transparente, le lavage peut être considéré comme terminé.
  - Si on n’a pas de raison de supposer que la batterie est sulfatée (c’est-à-dire si elle a toujours été maintenue en bon état de charge), on remet l’électrolyte primitif que l’on a laissé se décanter, et on complète jusqu’au niveau avec de l’électrolyte neuf.
  - Si, au contraire, on a des raisons de croire que la batterie est sulfatée, ce qu’on peut, dans certains cas, vérifier par la couleur gris blanc que prennent les plaques négatives, on peut essayer de la désulfater en procédant de la façon suivante : on remplace l’électrolyte normal soit par de l’eau pure, soit par de l’eau légèrement acidulée (5° Baumé), et on procède à une charge très lente et très prolongée de la batterie à tout petit régime ; pour cela, il faut naturellement posséder un poste de charge indépendant de la dynamo de la voiture.
  - Cette charge doit se prolonger très longtemps. On constate avec l’aréomètre que le degré de concentration de l’électrolyte augmente peu à peu et finit enfin par rester constant ; à ce moment, le désulfatage peut être considéré comme pratiquement terminé. Il n’y a plus qu’à remplacer l’électrolyte faible par de l’électrolyte . normal, et à remonter la batterie.
  - Je le répète, je ne donne cette façon de procéder pour désulfater une batterie qu’à titre d’indication, en raison de la difficulté relative de l’opération.
  - D’ailleurs, une batterie, même soigneusement désulfatée, verra sa capacité très sensiblement diminuée par rapport à ce qu’elle était quand elle était neuve.
  - (H suivre.) Henri Petit.
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  - ... . LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ=VOUS ME
  - XVI
  - Faut-il vidanger ses carters?
  - « Une huile de graissage peut-elle, par le seul fait de son brassage, perdre ses qualités lubrifiantes ; la vidange périodique du pont et de la boîte de vitesses (distincte du moteur) s'impose-t-elle? »
  - Decanter, à Carvin.
  - Ce n’est pas parle fait seul de son brassage qu’une huile de graissage perd ses qualités lubrifiantes. Il est probable que si une huile de bonne qualité était placée dans un récipient parfaitement propre et longuement brassée, elle serait encore très suffisante au bout d’un temps assez long; mais, dans le carter d’un moteur ou même d’une boîte de vitesses, les conditions sont assez sensiblement différentes.
  - Dans le moteur, d’abord, l’huile reçoit, par suite d’infiltrations entre les cylindres et les pistons, une certaine quantité d’essence, ou plutôt des produits lourds de l’essence, produits qui se rapprochent étroitement du pétrole lampant. Bien entendu, la qualité lubrifiante de cet apport n’est pas grande, bien au contraire.
  - D’autre part, à l’intérieur du moteur, il existe des points qui sont toujours à une température élevée, par exemple le fond des pistons. L’huile qui est projetée sur ces points se trouve à la longue décomposée et à peu près carbonisée. Ces produits de décomposition, formés, en grande partie, par du charbon, retombent au fond du carter et viennent se mélanger à l’huile.
  - Enfin, la poussière de la route, qui pénètre sous le capot, vient également souiller l’huile en se mélangeant à elle. Cet inconvénient est surtout à craindre l’été ou lorsqu’on roule dans des pays très sablonneux, où l’on est obligé de faire une vidange d’huile presque tous les jours (tentatives de raids dans le Sahara pendant les années 1919, 1920 et 1921). Pour toutes ces raisons, de l’huile qui a séjourné longtemps dans un carter de moteur en fonctionnement est très impure, et n’a que de lointains rapports, au point de vue qualités lubrifiantes, avec celle qu’on y a mise.
  - Dans une boîte de vitesses ou un pont arrière, si bien clos que soient les
  - carters, il pénètre néanmoins toujours quelques poussières. D’autre part, l’usure des surfaces frottantes (acier des arbres, bronze des coussinets lisses, particules d’acier provenant de la denture des pignons, etc.) fait que des corps étrangers tombent également au fond du carter.
  - Tout cela forme une sorte de pâte abrasive qui, si l’on n’y prend garde, aura le plus mauvais effet au point de vue de la conservation des organes.
  - C’est pour toutes ces raisons qu’on recommande de vidanger assez fréquemment l’huile des carters.
  - L’huile du carter du moteur doit être vidée approximativement tous les 2.000 ou 3.000 kilomètres ; l’huile de la boîte peut durer plus longtemps, ainsi que celle du pont, mettons le double si vous voulez.
  - La nécessité de la vidange de l’huile de moteur, parfois contestée, vient de m’être confirmée par un incident récent : dans un moteur déjà usagé, mais en très bon état, où le plein d’huile avait été fait le matin même, j’ai observé la fusion d’une tête de bielle quelques kilomètres après le départ, alors que le moteur était à peine tiède. Au moment précis où la bielle a coulé, le manomètre indiquait une pression un peu supérieure à la normale.
  - L’examen des coussinets, après démontage, a montré que la plupart d’entre eux portaient des traces de rayure ou incrustations de matière noire provenant évidemment de l’huile de graissage. Renseignements pris, le carter du moteur n’avait pas été vidé depuis 7.000 ou 8.000 kilomètres ; aucune autre raison de l’avarie de la tête de bielle n’a pu être trouvée que celle de la saleté certaine de l’huile.
  - C’est donc finalement une économie que de vidanger, de temps en temps, l’huile du moteur. Pour que cette opération soit le moins onéreuse possible, il convient de la pratiquer à la fin d’une grande randonnée, alors que la quantité d’huile restant dans le carter est relativement minime, et que cette huile est bien chaude, et par conséquent très fluide.
  - La vidange terminée, il sera prudent de laver l’intérieur du carter au pétrole. Mais dans ce cas, il est indispensable d’enlever jusqu’aux dernières traces le pétrole de lavage. Dans ce but, après avoir vidangé le pétrole, on verserai un litre ou deux d’huile
  - DIRE ?...
  - fluide, et on laissera tourner le moteur quelques minutes à vide. Cette huile sera alors elle-même vidangée. On procédera ensuite seulement au remplissage avec de l’huile fraîche.
  - On nous demande souvent si de la vieille huile de moteur peut servir pour le graissage delà boîte de vitesses ou du pont : on peut admettre que la vieille huile du moteur n’est pratiquement bonne à rien, sauf peut-être à conserver contre la rouille certaines pièces métalliques, et encore !
  - XVII
  - Le graissage au graphite.
  - « Que pensez-vous du mélange de graphite à l'huile de graissage des ponts et boîtes de vitesses? Pourrait-on rendre, par ce mélange, ses qualités lubrifiantes à une huile qui, à lrusage, aurait perdu sa viscocité ? »
  - Decanter, à Carvin.
  - Lorsqu’on mélange du graphite à l’huile de graissage, il est indispensable qu’il soit réduit en poudre extrêmement fine, de façon à ce qu’il ne puisse faire épaisseur entre les parties en contact, ni les rayer. Le graphite dit « defloculated », c’est-à-dire désagrégé, connu en France sous le nom d’Oildag quand il est mélangé avec de l’huile, Aquadag mélangé avec de l’eau, ou Gredag mélangé avec de la graisse, convient particulièrement Lien pour cet emploi.
  - Dans la théorie du graissage au graphite qui a été présentée dans un article de La Technique Automobile, l’huile interviendrait seulement comme véhicule du graphite, tout le graissage étant réalisé uniquement par celui-ci ; cette théorie est d’ailleurs sujette à discussion.
  - L’emploi du graphite du genre Oildag dans les moteurs donne certainement de bons résultats, mais à condition que l’huile employée soit de bonne qualité.' On observe généralement, grâce à l’Oildag, une diminution de la consommation d’huile ; il serait imprudent, à notre avis, de chercher à utiliser une huile de mauvaise qualité, même en l’additionnant de graphite.
  - The Man >vuq knows,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 193
  - Changement de vitesse
  - La question du changement de vitesse est, à l’heure actuelle, une des plus passionnantes de la construction automobile. Le nombre de brevets concernant cet organe qui ont été pris dans le courant de l’année écoulée (plus de cent cinquante) prouve, à lui seul, quel intérêt revêt cette question aux yeux de tous ceux que l’automobile intéresse. Nous avons parcouru le plus grand nombre de ces brevets, et, naturellement, si certains sont extrêmement intéressants, il y en a beaucoup plus qui n’offrent aucune nouveauté pratique digne de retenir notre attention. Il nous a paru intéressant d’étudier cette question d’actualité; mais, avant de passer en revue les dispositifs dignes de retenir l’attention, il n’est pas inutile de revenir sur la technique elle-même du changement de vitesse.
  - La nécessité du changement de vitesse n’est discutée aujourd’hui par personne. Un moteur à explosion a une puissance extrêmement variable qui est fonction de sa vitesse de rotation. Un moteur qui, par exemple, à son plein régime de 2.900 tours (fig. 1), donnera 30 Ch. ne donnera plus guère que 17 Ch. à 1.000 tours ; si, par conséquent, on conservait entre le moteur et les roues motrices un couple de pignons invariable, il serait impossible de toujours utiliser la puissance maxima. Pour se passer du changement de vitesse, il faudrait que le moteur ait une courbe de puissance absolument plate, ce qui est impossible à réaliser et qui, d’ailleurs, n’offrirait aucun intérêt. Si, en effet, un moteur donnait par exemple 20 Ch. à 1.000 tours et ne donnait encore que 20 Ch. à 3.000 tours, ce serait une preuve certaine qu’au-dessus de 1.000 tours son alimentation devient insuffisante et que son rendement est franchement mauvais. Une telle solution serait inutilisable parce que trop peu économique, puisqu’elle consisterait, en somme, en un freinage du moteur. Or l’on sait que tout freinage, de quelque nature qu’il soit, est coûteux, puisqu’il consiste à absorber par un moyen quelconque de la puissance produite.
  - D’ailleurs, nous sommes maintes fois revenus dans ces colonnes sur ces questions de moteurs à courbes plates (ou, du moins, se rapprochant de la ligne droite) et à courbes ascendantes, et nous n’avons jamais caché que nos préférences allaient nettement aux
  - moteurs possédant une courbe nettement ascendante, condition essentielle pour que le couple moteur conserve à tous les régimes une valeur sensiblement constante. C’est d’ailleurs vers cette orientation que tendent tous les moteurs à haut rendement.
  - Nous n’envisagerons donc, dans ce qui va suivre, l’étude du changement de vitesse qu’en prenant comme point de départ ce genre de moteurs. Dans la pratique, toutefois, on utilise le moteur à explosion entre deux régimes assez éloignés, entre lesquels la courbe de puissance reste à peu près plate, autrement dit où la puissance du moteur varie dans d’assez faibles proportions. Voyons donc, en détail, comment les choses se passent pratiquement.
  - Si l’on désire établir une boîte de vitesses, on déterminera la vitesse maxima à laquelle la voiture peut marcher eu égard à la puissance du moteur, et l’on établira le couple conique en conséquence ; c’est la prise directe. Cette prise directe permet à la voiture de marcher avec un bon rendement jusqu’à l’instant où le moteur atteint le régime critique minimum au-dessous duquel sa puissance baisse trop considérablement. La vitesse suivante (la troisième, par conséquent, si la boîte a quatre vitesses) sera déterminée de telle façon que le moteur, tournant à plein régime, communique à la voiture une vitesse égale à celle du régime critique inférieur du moteur sur la prise directe. La deuxième s’établira de la même manière, et ainsi de suite.
  - Par ce moyen, on conçoit qu’il soit facile, en utilisant la combinaison de vitesse adéquate, de faire donner au moteur, à tout instant, sensiblement son maximum de puissance. Etant donnés l’allure générale des courbes de puissance, le poids normal des châssis, en un mot les caractéristiques générales moyennes des voitures automobiles, on est arrivé, par la pratique, à estimer que quatre vitesses s’imposaient et, en ce cas, les rapports couramment adoptés sont : 1 pour la prise directe, 2/3 pour la troisième vitesse, 1/2 pour la seconde et 1/4 pour la première ; ces chiffres ne correspondent pas exactement à ceux qui seraient fournis par la théorie et que, à titre d’exemple, nous rappelons ci-dessous. Si, étant donné un moteur dont les limites extrêmes de bonne utilisation sont de
  - 1.200 tours et 1.800 tours, capable d’entraîner une voiture à 72 kilomètres à l’heure à plein régime, une boîte à quatre vitesses établie théoriquement serait telle que, en troisième vitesse, le maximum permis soit de 48 kilomètres, en seconde de 32 kilomètres en première de 21 kilomètres ; en ce cas, la vitesse minima permise à la voiture, en tenant naturellement toujours compte de la bonne utilisation du moteur, c’est-à-dire de la limite de 1.200 tours, serait de 14 kilomètres à l’heure, chiffre, comme on le voit, un peu trop élevé.
  - Pour permettre à la voiture de démarrer dans toutes les conditions, on est donc amené à diminuer sensiblement la multiplication en première vitesse ; également, pour des raisons de rendement mécanique qui font que le rendement des première, deuxième et troisième vitesses est moindre que celui de la prise directe, on est amené à s’écarter légèrement, pour ces vitesses, des chiffres théoriques. L’expérience a amené aux rapports que nous avons cités plus haut, de 1, 2/3, 1/2 et 1/4.
  - Donc, pour nous résumer, on détermine, en général, les rapports de la boîte de vitesses en tenant compte* d’une part, de la vitesse maxima que la voiture est capable d’atteindre en palier, en prise directe ; d’autre part, de la rampe maxima que l’on désire pouvoir franchir en première vitesse. En résumé, l’emploi de la boîte de vitesses est donc absolument indispensable, et le mieuxserait d’avoir le plus grand nombre de rapports différents; c’est ce qui explique, d’ailleurs, que certaines voitures de course aient vu des boîtes à cinq vitesses, ou encore que certains véhicules, comme la chenille Citroën, en possèdent six. Mais la boîte de vitesses, telle qu’elle est comprise par tous les constructeurs, est-elle vraiment la solution idéale du problème de la transmission? Il est certain qu’en théorie, — et un exemple très simple le prouve; •—-ce n’est pas la solution parfaite; pratiquement, la chose est encore à prouver, car les solutions ayant fait réellement leurs preuves n’existent pas encore.
  - Nous allons ci-contre tracer les courbes théoriques et réelles nous indiquant les rampes qu’une voiture est susceptible de gravir en changeant de vitesse, avec un moteur dont la courbe de puissance est représentée figure 1, Sa courbe de puissance utili-
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- - 194
  - r
  - 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
  - Nombre de tours du moteur ®
  - V_____________________________________J
  - Fig. 1. — Courbe de puissance-d'un moteur et puissance à la jante de la voiture.
  - sable à la jante seule nous intéresse. Il y a lieu, en effet, de tenir compte des pertes dans la transmission : couple conique, joints de cardan et engrenages des vitesses intermédiaires. Supposons que notre moteur nous donne 29 Ch. à2.900 tours; on connaît la formule permettant de déterminer la puissance nécessaire à une voiture :
  - W = PRV + KSV3.
  - dans laquelle W est la puissance en kilogrammètres-seconde ; P, le poids du véhicule en kilogrammes; V, la vitesse en mètres par seconde; K, un coefficient de résistance de l’air égal à 0,07 ; S, le maître couple, et R, la résistance au roulement. Le chiffre généralement employé pour cette résistance est 0k^,02 par kilogramme ou 20 kilogrammes par tonne en palier. Sur une pente, ce chiffre s’augmente de celui de la pente exprimée en mètres par mètre. Il est facile, avec cette formule, de calculer la pente que peut gravir une voiture. Dans l’exemple qui nous occupe, nous supposons que la voiture pèse 700 kilogrammes, a lm2,20 de maître couple et est tirée par le moteur dont la courbe de puissance à la jante est représentée par la figure 1 ; les pentes que la voiture peut gravir sur chacune des quatre combinaisons de vitesse nous sont données par les courbes B, C, D, E de la figure 2. Si nous supposons que le moteur conserve une puissance constante, sa puissance maxima, les pentes théoriques sont représentées par la courbe A; un simple coup d’œil nous permet de voir que, sauf en prise directe, encore qu’il y ait une légère différence entre la courbe réelle et la cqurbe théorique, nous nous éloignons nettement de la courbe théorique ; on peut même constater, par la surface du polygone compris entre les courbes D et A, que nous avons un trou très net entre la seconde et la première vitesse:
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - toutes les surfaces comprises entre la courbe A et les lignes droites font ressortir le mauvais rendement de la boîte, même de celle à quatre vitesses. Il est donc tout naturel que l’on cherche à se rapprocher le plus possible de la courbe théorique ; c’est vers ce but que tendent les changements de vitesse progressifs que nous allons avoir à étudier et qui ont occasionné, ces derniers temps, une somme énorme de recherches : changements de vitesse automatiques, changements de vitesse progressifs, changement de vitesse automatiques et progressifs.
  - Ce sont trois dispositifs absolument distincts, et qui, pourtant, prêtent certainement à confusion dans l’esprit de certains ; changement de vitesse automatique signifie que le passage d’une combinaison de vitesse à une autre se fait automatiquement, sans tenir compte du nombre de vitesses dont la voiture est munie ; évidemment, cette solution peut offrir des avantages qui sautent aux yeux ; il n’y a plus besoin de savoir conduire, et surtout d’avoir l’oreille exercée, pour tirer » d’une voiture le meilleur parti ; mais, au point de vue purement technique il n’y a aucune amélioration de rendement réalisée ; le reproche, par contre, que l’on puisse faire est une complication certaine, source d’ennuis probables. Nous passerons, néanmoins, en revue quelques-uns de ces dispositifs qui méritent de retenir l’attention.
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  - Le changement de vitesse progressif est beaucoup plus intéressant ; il constitue un progrès certain, à la condition, bien entendu, qu’il soit parfaitement réalisé ; avec lui seul il sera permis de toujours tirer du moteur le maximum de puissance, et nous pourrons, ainsi qu’il est représenté sur les courbes de la figure 2, gravir, par exemple, à 30 kilomètres à l’heure une pente que nous ne pouvions gravir en seconde qu’à 20 kilomètres à l’heure ; avantage appréciable, comme on le voit. A ce dispositif, une objection : il est nécessaire que le conducteur soit un excellent chauffeur s’il veut arriver à bénéficier des avantages que lui permet ce dispositif puisque c’est à lui qu’est confié le soin d’opérer le changement progressif de vitesse.
  - Enfin, dernier système : changement de vitesse à la fois progressif et automatique. Ce serait la solution idéale qui, seule, apporterait un réel progrès.
  - Les solutions qui se rapportent aux changements de vitesse simplement automatiques sont, ainsi que nous le verrons, toutes susceptibles de fonctionner après une sérieuse mise au point, et conservent les avantages réels qu’on est forcé de reconnaître aux changements de vitesse ordinaires; c’est-à-dire que ce sont vraiment des transformateurs de puissance, et non des freins. Par contre, parmi les changements de vitesse progressifs, il en est un grand nombre pour lesquels les inventeurs se sont complètement fourvoyés. La première qualité que l’on doit attendre d’un changement de vitesse est, en effet, une yaria-
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  - Vitesses en Km heure
  - Fig. 2.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tion dans le rapport des vitesses angulaires des organes entraîneur et entraîné, la puissance recueillie sur l’organe entraîné devant rester toujours égale) aux pertes de rendement près) à la puissance produite par le moteur ; de nombreux changements de vitesse progressifs ne permettent de recueillir qu’une fraction de la puissance transmise et agissent comme de véritables freins ; le rendement est très inférieur à celui des changements de vitesse ordinaires.
  - Avant d’aborder l’étude des changements de vitesse progressifs, passons en revue quelques changements de vitesse automatiques.
  - Changement de vitesse automatique Louis Renault.
  - Le changement de vitesse automatique Louis Renault permet de supprimer la manœuvre d’embrayage et de changement de vitesse. L’arbre moteur A (fig. 3) comporte un embrayage automatique centrifuge B d’un type quelconque, afin de rendre le démarrage progressif. Automatiquement, cet embrayage permet de supprimer complètement la pédale de débrayage, car il suffit de laisser le moteur tourner à son régime minimum pour obtenir le débrayage automatique. Le changement de vitesse comporte un train épicycloïdal de type connu permettant deux combinaisons ; il comprend les pignons satellites C et D, solidaires, montés fous sur un axe E et fixés à la partie H entraînée par l’arbre moteur quand l’embrayage est en prise. Le pignon C' est solidaire d’un fourreau cylindrique F dont la partie interne est filetée sur une certaine longueur, constituant ainsi l’écrou d’une vis F' correspondante rendue solidaire de l’arbre entraîné G. A l’extrémité opposée au pignon C, le fourreau F comporte une pièce P de forme particulière, montée à billes, et dont on verra le rôle plus loin ; un ressort R enfilé sur l’arbre G tend à déplacer constamment vers la droite l’écrou F ; concentriquement disposé au-dessus de l’écrou F, et solidaire des déplacements de ce dernier, se trouve un second fourreau, en prolongement du pignon B' sur lequel sont montés des disques I et F de deux embrayages à disques qui peuvent glisser sans tourner sur le fourreau F\ Lalé sur le même fourreau, entre les deux embrayages, sc trouve le manchon de commande M des embrayages.
  - Dans ce manchon, deux leviers L et 1/ de commande desdits embrayages sont en prise avec lui. Le disque I appartient à l’embrayage de droite, dont les autres parties sont solidaires de la partie mobile entraînée par le moteur. La partie N dudit embrayage peut glisser sans tourner, de manière à comprimer le disque I quand il entre en prise avec lui ; des ressorts placés dans des logements solidaires de la partie mobile H tendent à pousser la pièce E vers la droite ; le levier de commande L est articulé en O sur une pièce solidaire du plateau L et une bossette S solidaire du levier prend appui sur un bossage correspondant solidaire de la pièce E, qui, elle, est fixée à la partie mobile H. Il s’ensuit que tout déplacement vers la gauche du levier L a pour effet, en raison du point d’appui sur la pièce E, de tirer vers la gauche le disque N de l’embrayage, malgré la tension des ressorts, provoquant ainsi le débrayage. Cette action est renforcée grâce à un dispositif actionné par la force centrifuge. Le levier L' est monté d’une manière similaire ; tout déplacement vers la droite de ce levier aura donc pour effet d’embrayer le disque 1". Le nombre de paires de leviers peut être detrois,six,etc. Tout déplacement du manchon M dans un sens ou dans l’autre provoquera donc l’embrayage de l’un des embrayages et en même temps le désembrayage de l’autre, et vice versa.
  - Radialement placés au-dessus de la pièce P se trouvent un certain nombre de taquets Q, de trois à six au maximum, avec galet monté dans le petit cylindre Y à l’intérieur duquel est placé un ressort agissant constamment de façon à pousser le taquet sur la. pièce P ;
  - cette pièce comporte deux rampes de forme appropriée.
  - Comme on le sait, dans un changement de vitesse du type à satellites, si l’on rend solidaires les pignons centraux soit de la partie mobile H, soit de la partie fixe X, on réalisera soit la prise directe, soit la petite vitesse. Le fonctionnement est le suivant : la commande des freins se réalise* en déplaçant le manchon M ; il s’ensuit qu’il suffira de déplacer l’écrou F pour obtenir fce résultat puisqu’il est solidaire du fourreau F* et dudit manchon ; pour une valeur donnée du couple moteur et, par conséquent, du couple résistant, l’écrou F est maintenu en position d’équilibre en raison des actions simultanées exercées : 1° par le ressort R qui agit directement sur l’écrou, et 2° par les taquets à ressorts qui agissent sur la rampe de gauche de la pièce P. Ces résistances opposées ont également pour effet de maintenir desserré l’un des deux freins, l’autre étant naturellement en prise. Le profil de la rampe est tel que le point neutre, où toute transmission d’elîorts cesse, peut être franchi et l’immobilisation par freinage du pignon central D' peut être assurée.
  - L’action de l’embrayage de droite, prise directe, est renforcée par un dispositif à force centrifuge, dont l’action vient en aide à celle du ressort d’équilibre R et de$ ressorts d’embrayage ; cette action permet le passage de la combinaison multipliée à celle de la prise directe ; elle aide au soulèvement des taquets Q.
  - Pour la marche arrière, un inverseur, manœuvré à la main, est prévu.
  - L. Cazalis.
  - (A suivre.)
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  - Conduite intérieure ou Torpédo
  - Si nos lecteurs veulent bien nous consulter très fréquemment pour guider leur choix dans l’achat d’une voiture nouvelle, ils nous demandent aussi bien souvent notre opinion sur la valeur relative des différentes formes de carrosserie qui sont mises actuellement à leur disposition. En effet, presque toujours la question est posée de la façon suivante : « J’ai commandé une nouvelle voiture. Estimez-vous qu’il convienne de la carrosser en conduite intérieure ou vaut-il mieux adopter, au contraire, lé torpédo? » Ces questions, rares autrefois sous cette forme, se multiplient maintenant, montrant tous les progrès que fait dans le public l’idée de la voiture iermée.
  - Il est évidemment difficile de répondre d’une façon ferme et précise à ces demandes de renseignements ; tout dépend, en effet, dans le choix de la carrosserie, d’abord de l’usage qu’entend faire de sa voiture le futur propriétaire et, ensuite, de ses fonctions personnelles. Toutefois, quelques règles générales peuvent être retenues, et nous allons chercher à les exposer ici, au moins dans leurs grandes lignes.
  - ♦ ♦
  - Pour nous permettre d’y voir un peu clair, nous allons, si vous le voulez bien, classer les voitures, ou plutôt l’emploi que l’on fait d’une voiture, en quatre catégories principales : 1° service de ville ; 2° service d’affaires ; 3° tourisme ; 4° voyage.
  - Service de ville. — Par service de ville, nous entendons le service d’une voiture qui se déplace à peu près uniquement dans Paris sous la conduite soit de son propriétaire, soit, plus souvent, d’un chauffeur.
  - La question ne se pose guère quant au choix de la carrosserie, ou plutôt on n’a pas à envisager l’alternative du torpédo ou de la conduite intérieure ; la voiture de ville ne s’entend que fermée; tout au plus peut-on hésiter entre la limousine et le coupé d’une part, et la conduite intérieure d’autre part.
  - Si l’on se préoccupe tant soit peu du bien-être du chauffeur, la conduite intérieure est de rigueur. On aura soin de prévoir, dans cette carrosserie, une séparation, obtenue par une glace cou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lissante, entre les sièges avant et les sièges arrière, de façon à rester chez soi à l’arrière lorsque le chauffeur est sur son siège.
  - La conduite intérieure, pour c^ genre de voiture, s’imposera, d’une façon encore bien plus étroite, si l’on admet qu’elle puisse éventuellement être conduite par son propriétaire : on ne peut, en effet, envisager, dans ce cas, la forme de la limousine ou du coupé avec le propriétaire au volant en avant et ses compagnons complètement séparés de lui à l’arrière.
  - Voitures d’affaires. — Telle est la catégorie la plus nombreuse des voitures actuellement en service. Il serait très simple de résoudre la question de la carrosserie de la voiture d’affaires si cette voiture était uniquement une voiture d’affaires et si elle ne servait pas, de temps en temps, à la promenade. Pour les affaires, en effet, la conduite intérieure s’impose d’une façon absolue. Pendant l’hiver et par mauvais temps, le torpédo, même muni d’une capote, voire de rideaux de côté, n’offre à ses occupants qu’un abri précaire ; il est pratiquement impossible de rester propre en circulant dans un torpédo et de se présenter, en tenue correcte, chez ses clients ou chez les personnes que l’on est amené à visiter.
  - Pour la voiture d’affaires, comme pour toute autre, la conduite intérieure nous paraît indiquée. Comment se fait-il qu’on la voie si rarement en usage? Cela tient, à mon avis, à deux choses : d’abord, le prix d’une conduite intérieure est plus élevé que celui d’un torpédo et, ensuite, on ne connaît pas encore suffisamment la conduite intérieure.
  - La question de prix a une grosse importance pour tout acheteur d’automobile dont le budget est limité. Mais on peut espérer qu’un temps prochain viendra où la carrosserie à conduite intérieure pourra être établie à des prix comparables aux prix des torpédos actuels.
  - Quant à la question mode ou accoutumance, elle se résoudra toute seule avec le temps.
  - Par voitures d’affaires, naturellement, j’entends aussi bien celles qui sont appelées à se déplacer dans une ville que celles qui roulent à la campagne ; la voiture du médecin, du notaire, du vétérinaire sont de ces dernières et, plus que toute autre, elles paraissent devoir posséder une carrosserie à conduite intérieure.
  - On peut constater, en effet, que, sur dix voitures de ce genre qui roulent toute l’année, neuf au moins ne se
  - - r 25-5-24
  - séparent jamais de leur capote: on met la capote quand il fait mauvais temps-pour se préserver de la pluie ; on la laisse quand le temps est douteux, parce qu’on ne sait pas si on ne va pas être obligé de la déployer à nouveau, et on la laisse également, enfin, quand il fait du soleil, pour'servir de parasol. Or, rien n’est odieux comme de circuler sous une capote ; la capote rend, en effet, difficile l’accès de la voiture, limite la visibilité tout le long du parcours et enlève un des principaux plaisirs de la voiture. J’avoue que, pour ma part, je ne conçois pas qu’on s’en tienne au torpédo avec la capote permanente, qui possède tous les inconvénients de la conduite intérieure sans en avoir aucun des avantages.
  - Tourisme. — Pour le tourisme, vive le torpédo ! Le tourisme s’entend, en effet uniquement par beau temps et pour voir le paysage ; or, on ne peut voir le paysage, d’une façon . parfaite, qu’en voiture découverte. On ne jouit même bien de la promenade dans l’air tiède et les doux effluves de la nature au printemps que dans une voiture découverte. Sans doute la voiture découverte a-t-elle ses inconvénients : elle vous laisse exposé à la poussière et aux ondées éventuelles. Elle oblige ses occupants à se livrer, à l’arrivée à l’étape, à une toilette complète, mais le plaisir de la journée compense pour beaucoup ces petits inconvénients.
  - Voyage. — Peut-être s’étonnera-t-on que nous distinguions le voyage et le tourisme? Il y a cependant, entre les deux, une très grosse différence.
  - Quant le touriste se déplace, c’est, généralement, à petites journées, pour voir le pays qu’il traverse, en goûter tous les aspects, entrer en communion avec la belle nature. Le moment précis du déplacement-et le nombre de kilomètres parcourus se trouvent rejetés tout à fait au second plan. Au contraire, lorsqu’on veut principalement se déplacer d’un point à un autre, sans doute, dans ce cas, ne se désintéresse-t-on pas du paysage traversé, des beautés de la route ou de la douceur éventuelle de l’atmosphère, mais le but principal, c’est le déplacement, et, chose importante, ce déplacement doit se faire à jour et heure déterminés, quels que soient le temps et l’état de la route. Pour le voyage, qui se différencie ainsi nettement du tourisme, comme on le voit, c’est à la conduite intérieure que nous donnons nettement notre préférence. Seule, en effet, elle permet de se déplacer confortablement avec le minimum de fatigue et le maximum de vitesse.
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  - Maximum de vitesse, disons-nous, et cela va étonner sans doute quelques-uns de nos lecteurs. Quoi, diront-ils, vous estimez que l’on va plus vite dans une conduite intérieure que dans un torpédo? Et la résistance de l’air, qu’en faites-vous? Et le poids, vous n’y pensez pas?
  - Mais, croyez-vous que, pour un voyage de longue haleine, ce soient uniquement les questions de poids et de résistance de l’air qui limitent votre vitesse? je crois, quant à moi, que ces considérations n’entrent qu’exceptionnellement en ligne de compte. Ce qui limite la vitesse sur une route déterminée, c’est, d’une part, l’état de la route et, d’autre part, la suspension de la voiture. Or, comment les occupants, et, en particulier, le conducteur d’une voiture, sont-ils amenés à se rendre compte de l’état de la route? d’abord par les réactions de la direction, et ensuite et surtout par le bruit de la voiture.
  - C’est le bruit qui donne le mieux, par son intensité, l’idée d’un roulement rapide : prenez une même voiture et faites successivement le même parcours d’abord avec un pare-brise et un échappement très silencieux, puis recommencez-le en enlevant le pare-brise et en mettant l’échappement libre : la résistance de l’air est évidemment moindre dans le deuxième cas; de même,le moteur vous donnera peut-être un peu plus de puissance à cause de l’échappement libre (encore que cela ne soit pas bien sûr) ; eh bien, vous aurez certainement, à vitesse égale, l’impression d’aller beaucoup plus vite dans le second cas, simplement parce que la voiture fera plus de bruit.
  - Avee une voiture dont une tringle de frein, par exemple, passe à proximité d’un longeron du châssis et vient cogner celui-ci à la moindre secousse, je vous défie de marcher vite sur une mauvaise route : le bruit du martèlement des organes mal placés vous fera croire à une fatigue excessive du châssis et vous forcera à ralentir ; c’est donc, somme toute, avec la voiture la plus silencieuse que l’on sera amené à marcher le plus vite. Or, la voiture la plus silencieuse est celle qui est munie d’une bonne conduite intérieure : tout d’abord, la carrosserie fermée vous met à l’abri du bruit bien connu du sifflement de l’air lorsqu’on se déplace à grande vitesse; elle vous évite également le bruissement du passage de la voiture à côté d’un arbre ou à côté d’une autre voiture qu’elle croise, et qui vous donne si bien l’impression de marcher vite. Si la carrosserie est parfaitement silencieuse—et
  - — LA VIE AUTOMOBILE “
  - il en existe, certes — elle amortit, parce qu’elle est fermée, la plupart des bruits du châssis et, même sur mauvaise route, vous roulez sans presque rien entendre et, par conséquent, vous êtes moins disposé à ralentir.
  - Ce ne sont pas là des renseignements en l’air, mais les résultats de nombreuses expériences. J’ai été amené à faire un parcours que je connais bien, parce que je l’exécute une vingtaine de fois par an, et qui mesure très exactement 360 kilomètres. Ce parcours, je l’ai fait avec des voitures différentes, tantôt des torpédos, tantôt des voitures fermées. Souv'entes fois, je l’ai parcouru avec deux châssis de même type, l’un carrossé en torpédo, l’autre en conduite intérieure. Le châssis conduite intérieure était naturellement un peu moins vite comme vitesse maximum que le châssis torpédo, puisque les deux moteurs étaient aussi identiques que possible. Eh bien, j’ai pu constater que mon temps avec la conduite intérieure était toujours meilleur qu’avec un torpédo.
  - Sur ce parcours, d’ailleurs, la question bruit et suspension a une grande importance, car les routes sont loin d’être excellentes. La vitesse qu’on peut y réaliser est, d’ailleurs, élevée en raison de l’excellent tracé de la route.
  - Voilà deux chiffres se rapportant à mes deux derniers voyages pour le cas cité plus haut (voiture carrossée en torpédo et voiture conduite intérieure). Avec le torpédo, les 360 kilomètres sont accomplis en 6 h. 45, arrêts compris. Avec la conduite intérieure et une durée d’arrêts très comparable, la durée du parcours s’est abaissée à 6 h. 10. Dans les deux cas, le voyage a été fait sans aucune préoccupation de chercher la moyenne, mais simplement celle de ne pas trop traîner sur la route.
  - Je serais heureux que mes lecteurs pussent faire un essai analogue et me dire si les résultats qu’ils obtiendront confirment les miens.
  - Henri Petit.
  - SOMMAIRE DE LA Technique Automobile et Aérienne (7er trimestre 1924)
  - La consommation des voitures : H. Petit. — Aperçu sur l’état actuel de la question des camions à gazogène : Marc Chau-vierre. — Considérations sur le deux-temps : Marc Chaurierre. — Étude analytique de la forme et du graissage des coussinets de vilebrequin {suite) : Q. D. Angle, traduit par H. Petit. — Les ressorts h lames {suite) : Pol Ravlgneaux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La housse de capote LÉNO
  - La housse de capote est certainement un accessoire intéressant pour une voiture découverte : grâce à elle, la voiture perd par beau temps l’aspect un peu débraillé qu’il est difficile de lui éviter lorsque la capote n’est pas enveloppée, et, d’autre part, cette capote se trouve efficacement protégée.
  - Malheureusement, dès qu’il s’agit de déplier la capote, les inconvénients de la housse se manifestent : d’abord, elle est généralement assez difficile à mettre
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  - t’ig. 1. — La housse Leno repiiee sous la capote.
  - et à enlever, et ensuite et surtout on ne sait qu’en faire lorsque la capote est mise : c’est un objet sale et encombrant pour lequel aucune place pratique n’existe.
  - La housse Léno paraît fournir une solution intéressante de ce petit problème : elle est, en effet, agencée de manière à pouvoir être fixée à demeure ou de façon amovible sur le cerceau de la capote qui vient se poser sur les montants du pare-brise lorsque la capote est levée. La housse, ainsi que le montre la figure 1, vient en effet se replier complètement sous l’avant de la capote. Elle est maintenue en place au moyen d’une bretelle en Y et d’un crochet ou d’un
  - Kig. 2. — La housse Léno en place. Le rabat se fixe sur les côtés au moyen de boutons-pression spéciaux.
  - mousqueton. Voilà donc la housse logée automatiquement.
  - La mise en place et l’enlèvement paraissent aisés et sont facilement praticables par une seule personne.
  - Ses organes de fixation sont en effet réduits à l’extrême et se composent seulement de deux boutons à pression et de deux courroies. A ce titre, la housse Léno nous a paru être un accessoire intéressant à signaler à nos lecteurs.
  - M. n’A,
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  - Commentaires et Opinions
  - LES IMPOTS QUE PAIE UNE AUTOMOBILE
  - Quand je dis : « Que paye une
  - automobile », ne voyez là qu’une parabole élégante pour attirer votre attention sur les sommes que débourse sou propriétaire. Ce premier point établi, livrons-nous ensemble à un curieux travail de statistique.
  - Prenons d’abord un véhicule d’un type tout à fait courant, c’est-à-direunc bonne petite 10 HP à quatre cylindres et à quatre places. Consultons d’une main fébrile le barème des impositions nouvelles, et nous constatons qu’elle a à acquitter par an un total de 360 francs d’impôts, à raison de 36 francs par cheval.
  - — La belle affaire, direz-vous ; on peut bien, quand on possède une automobile, payer 30 francs d’impôts par mois.
  - La chose serait exacte, si, à ces 360 francs, se limitait le total de la taxe que doit acquitter un chauffeur ; mais il est loin d’en être ainsi, comme nous l’allons voir :
  - Nous allons supposer d’abord que notre automobile est à double fin, c’est-à-dire qu’elle sert à son propriétaire à visiter sa clientèle, à effectuer ses diverses courses en ville dans le courant de la semaine et à faire un peu de tourisme le dimanche. Nous admettrons que le kilométrage normal est de 60 kilomètres les jours de semaine, pour s’élever à 200 le dimanche, soit au total 560 kilomètres par semaine. Nous multiplierons 560 kilomètres par 48 semaines (logiquement, nous supposons que quatre semaines seront consacrées aux réparations ou à des arrêts de la voiture pour des raisons diverses, telles qu’absence, mauvais temps, etc.), et nous arrivons au total de 26.880 kilomètres. Notre voiture consomme modestement 8 litres par 100 kilomètres; c’est donc un total de 2.150 litres que son réservoir absorbera tous les ans, dont 1.382 litres seront spécialement affectés à la circulation dans Paris.
  - Pour un total de près de 27.000 kilomètres, notre auto usera approximativement deux trains de pneu. Enfin, pour la même distance, évaluons la consommation d’huile à environ 01,500 aux 100 kilomètres, soit donc 140 litres d’huile.
  - Nous devons tenir compte encore du garage qui se facture, dans la normale,
  - pour un véhicule de ce genre, à 150 francs par mois, soit, pour l’année, 1.800 francs, ce qui n’a rien d’exagéré, surtout si notre touriste remise sa voiture dans le centre de Paris.
  - Dans le chapitre des réparations, nous engloberons tous les petits travaux d’ordre courant, les réparations éventuelles, une ou deux révisions, montage des accessoires nouveaux dont nous avons fait emplette, etc. Ce budget se chiffre par 350 francs par mois à peu près.
  - Voici encore les prestations municipales, qui constituent un impôt nouveau. N’oublions pas non plus les fournitures diverses, ces fournitures comprenant généralement des accessoires, des pièces de rechange, etc.
  - Voulez-vous que nous résumions et que nous traduisions par des chiffres toutes ces dépenses, en appliquant à chacune d’elles l’impôt dont elle est frappée :
  - 1° Impositions. — 10 HP à 36 francs par cheval.................... 360 fr.
  - 2° Essence. — Nous négligerons le prix de l’essence, pour ne nous attacher qu’aux taxes diverses qui la concernent. Ces taxes sont les suivantes :
  - Douane............. 6 fr. parhect.
  - Surtaxe temporaire. 5 — —
  - Taxe intérieure .... 20 —- —
  - Taxe d’importatione : 1,10 p. 100 de la valeur de l’essence à l’importation.
  - Timbre : 0,20 p. 100 sur l’ensemble des droits de taxe.
  - Enfin, taxe de 1,10 p. 100 sur le chiffre d’affaires par intermédiaire. (Ceux-ci se comptent généralement par deux ou trois en partant du premier importateur.) Nous arrivons à un total très sensiblement égal à 37 francs par hectolitre. Nous avons vu que notre voiture a consommé 8 litres aux 100 kilomètres, soit 2.150 litres pour un total de 26.880 kilomètres. A 37 francs l’hecto, nous acquitterons donc, de ce chef, un impôt indirect de.......................... 795 fr.
  - Sur ces 2.150 litres d’essence, 1.382 ont été, nous l’avons vu, consommés dans Paris, représentant un kilométrage de 17.280 kilomètres. Nous devons donc tenir compte d’une surtaxe de 0 fr. 20 par litre, représentant le droit d’octroi pour rentrer dans Paris, sur 1.382 litres, soit. . .. 276 fr.
  - 3° Pneumatiques. — Nous avons estimé l’usure des bandages à deux trains de pneus, représentant'environ 1.600 francs, qui sont frappés de la taxe sur le chiffre d’affaires de 1,10
  - p. 100, soit................. 18 fr.
  - 4° Huile. — A raison de 0^500 aux 100 kilomètres, nous trouvons un total de 140 litres d’huile, à 6 fr. 50 le litre, soit 910 francs. Ici encore joue la taxe de 1,10 p. 100 sur le chiffre d’affaires, soit..... 10 fr.
  - 5° Garage. — Douze mois à 150 francs = 1.800 francs qui, frappés de la taxe de 1,10 p. 100, représentent...................... 20 fr.
  - 6° Réparations. —- 350 fr. par mois pendant douze mois, soit 4.200 francs, taxe de 1,10 p. 100... 46 fr.
  - 7° Fournitures diverses. — Nous avons précisé que nous entendions par là des accessoires ou des agréments nouveaux, presque toujours frappés de la taxe de luxe. La dépense est d’environ 100 francs par mois, au bas mot, soit 1.200 francs par an, taxe de luxe de 10 p. 100. . .. 120 fr.
  - 8° Prestations municipales (impôts municipaux) environ............ 80 fr.
  - C’est ainsi que nous arrivons à un
  - total de.................... 1.725 fr.
  - Il y a lieu de signaler à nos lecteurs que, dans ce résumé rapide, nous n’avons pas tenu compte de toutes les taxes générales de 1,10 p. 100 qui viennent frapper chaque opération commerciale successive en ce qui concerne, par exemple, les huiles, les pneumatiques, les réparations, lés accessoires, etc., etc. Entendez par là que tel article paye 1,10 p. 100 à sa sortie de l’usine, 1,10 p. 100 quand il sort de chez le grossiste pour arriver chez le premier revendeur, 1,10 p. 100 pour passer de chez le revendeur à votre garage et enfin 1,10 p. 100 pour aller du garage entre vos mains... ou dans votre réservoir.
  - Nous ne serons donc certainement pas au-dessus de la vérité quand nous dirons que le total des impôts payés dans ces conditions, chaque année, pour une modeste 10 HP n’est pas de 360 francs, mais bien de 1.900 à 2.000 francs au minimum.
  - La chose était bonne à dire à tous ceux qui s’imaginent que les chauffeurs s’acquittent de leurs obligations envers l’Etat en payant chaque année 360 francs de taxe.
  - QUI N’A PAS SON PETIT MOTEUR?
  - C’est dans les colonnes d’un de nos confrères très sérieux (je dirai presque trop sérieux, car il semble que nous avons ici affaire à un pince-sans-rire)
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- - 25-5-24 ..
  - que nous découpons l’entrefilet suivant :
  - « Un ingénieur allemand vient d’inventer un moteur extrêmement léger, qui se fixe aux épaules de l’homme par deux bretelles et actionne une hélice.
  - « Pour les skieurs, on affirme que cette découverte est sensationnelle.
  - Il n’y a aucun effort à fournir. Le spcrtsman, dès que son hélice est en marche, glisse tout seul sur la neige.
  - « Au début, le mouvement des cylindres lui donne bien un peu mal au cœur. Mais on s’habitue très vite à cet inconvénient. Avec le temps, on lui trouve même une certaine volupté. On respire mal dès qu’on ne sent plus près de son cœur le rythme du moteur. »
  - Quelles pourront être les applications de cette invention? Le premier paragraphe de cette petite note semblerait indiquer tout d’abord qu’il serait utile à tous les piétons. A la réflexion, on constate qu’elle s’adresse surtout aux skieurs, ce qui, d’ailleurs, semble en limiter l’emploi.
  - Admirons, cependant, toutes les conséquences de l’utilisatian de ce moteur ultra-léger. Le skieur a d’abord le mal de mer, puis il s’y habitue et, au bout d’un certain temps, il arrive même à ressentir une certaine volupté (sic). Tous les gens qui ont voyagé en mer ne peuvent en dire autant.
  - Regrettons seulement que l’on respire mal « dès qu’on ne sent plus près de son cœur le rythme du moteur ». J’avais en effet l’impression, depuis quelque temps, de sentir ma respiration gênée; c’est probablement parce que j’ai omis de fixer à mes épaules un petit moteur d’un cheval un quart.
  - Autrefois, les inventions de ce genre nous arrivaient d’Amérique ; aujourd’hui le cours du dollar est à un taux si élevé, et celui du mark est devenu tellement avantageux, qu’il est finalement plus pratique d’en faire l’importation d’Allemagne, sans compter que les frais de transport sont naturellement moins élevés.
  - LA FIN D’UNE LÉGENDE
  - Le bruit s’est volontiers répandu, ces temps derniers, que les nouvelles taxes sur les automobiles constituaient, pour les chauffeurs, une diminution sensible sur les anciennes. Et comme, par définition, l’automobiliste provoque rarement la tendresse et la compassion de la foule, vous entrevoyez quelles conclusions ont été tirées d’un état de choses... qui n’a que le seul tort d’être contraire en tous points à la vérité.
  - LA VIE AUTOMOBILE -................. . 199
  - Il est exact que les nouveaux impôts sont infiniment plus avantageux que les anciens pour les propriétaires de petits véhicules légers et de faible puissance ; mais les pertes qu’eût enregistrées le fisc de ce chef sont compensées d’une part par la suppression de la demi-taxe dont bénéficiaient auparavant les quatre cinquièmes des chauffeurs, d’autre part par l’augmentation des droits par cheval frappant les véhicules de poids lourds, dont la majorité était jadis exempte d’impôts.
  - Au surplus, précisons que les nouveaux impôts vont faire entrer dans les caisses de l’Etat une somme supérieure de 35 millions par exercice aux anciennes recettes. Voilà qui fera taire les critiques et les bons amis de la locomotion mécanique...
  - Pour terminer, donnons un document fort intéressant : c’est, pour un certain nombre de véhicules de puissances diverses, la comparaison entre les droits payés anciennement et les nouvelles taxes, ceci pour Paris, Lyon et... la campagne, ou, si vous aimez mieux, les communes d’importance moindre :
  - A Paris.
  - Nature Anciens droits. Nou-
  - des entière. L—taxe. veaux
  - véhicules. droits.
  - 1
  - TOURISME
  - 2 places 5 CY 381 25 240 50 180
  - 4 — 8 — 587 50 343 75 288
  - 4 — 10 — 625 » 362 50 360
  - 4 — 12 .— 662 50 381 25 448
  - 4 — 15 — 841 25 520 50 580
  - 4 — 20 —. 972 50 586 25 800
  - 4 : 22 — 1.025 71 612 50 904
  - 4 — 25 — 1.211 25 755 65 1.060
  - 4 — 40 — 1.862 50 1.131 13 1.840
  - CAMIONS
  - 18 cv 485 » 712
  - 20 — 511 25 800
  - 25 — 680 631.020
  - 40 — 1.056 251.680
  - A Lyon.
  - Nature des véhicules. Ancien Taxe entière. s droits. 1/2 taxe. Nou- veaux droits.
  - I OURISM E
  - 2 places 5 CY 343 75 221 85 180 »
  - 4 — 8 — 531 25 315 » 288 »
  - 4 — 10 — 568 75 334 35 360 »
  - 4 — 12 — 606 25 353 10 448 »
  - 4 — 15 785 » 492 50 580 »
  - 4 — 20 916 20 558 10 800 »
  - — 22 — 968 75 584 38 904 »
  - 4 — 25 1.155 » 727 50 1.060 »
  - — 40 — 1.806 25 1.103 13 1.840 »
  - CAMIONS
  - 18 CV 466 „ 712 »
  - 20 492 50 800 »
  - 25 661 88 1.020
  - 40 — 1.037 50 1.680 ”
  - A la campagne.
  - Nature des véhicules. Ancien Taxe entière. s droits. 1/2 taxe. Nou- veaux droits.
  - TOURISi IE
  - o places 5 CV 268 75 184 35 180
  - 4 — 8 — 400 » 250 » 288
  - 4 * 10 — 437 50 268 75 360
  - ' 12 — 475 » 287 50 448
  - 4 ~ 15 — 785 » 492 50 580
  - 4 — 20 — 916 20 558 12 800
  - 4 — 968 75 * 584 38 904
  - 4 25 7 1.155 » 727 50 1 .060
  - 4 — 4U — 1.806 25 1.103 13 1.840
  - CAMIONS
  - 18 CV 466 » 712
  - 20 — 492 50 800
  - 25 — 661 88 1.020
  - 40 1.037 50 1.680
  - Ce tableau est fort instructif, et nous laissons à nos lecteurs le soin de l’étudier, de le méditer et d’en tirer les conclusions qui leur conviendront. Notons cependant ce détail essentiel : il semble illogique que l’on ait plus lourdement frappé les véhicules de poids lourds. Ne voyons dans cette maladresse purement apparente que l’intention d’un législateur prévoyant. Dans un avenir assez proche, il est vraisemblable que la formule actuelle de détermination de puissance des moteurs sera modifiée, et les véhicules de tourisme verront leur puissance s’accroître singulièrement. Les poids lourds, au contraire, ont des moteurs moins « poussés », et le nombre de leurs chevaux variera fort peu. A ce mo-ment-là, ce sont eux qui paieront le moins cher...
  - C’est très probablement dans cette hypothèse peu lointaine que les véhicules industriels ont l’air d’avoir été durement traités...
  - E. de Saint-Rémy.
  - Un Chronographe enregistreur au centième de seconde
  - Bien souvent, nous avons insisté ici sur le peu de précision que présente le chronométrage à la main et au cinquième de seconde. Aussi ne pouvons-nous que nous réjouir en apprenant la création, par MM. Leroy et Brillié, d’un chronographe enregistreur donnant le centième de seconde.
  - L’enregistrement se fait par frappe directe, en caractères lisibles qui s’impriment sur une bande de papier, formant ainsi un document permanent.
  - L’appareil a été essayé avec plein succès pour les récentes épreuves de sports d’hiver à Chamonix. Nul doute qu’il ne rende les plus grands services pour les courses d’automobiles.
  - H. P.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 200
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES AUTOMOBILISTES ET LE FISC
  - La fin de la demi-taxe. — Le non-usage
  - de la voiture et les articles 99 et 101
  - de la loi du 25 juin 1920.
  - La demi-tax^ est morte. Ainsi en ont décidé nos législateurs. Lisez, en effet, l’article 25 de la loi du 22 mars 1924 :
  - « Les articles 100 de la loi du 25 juin 1920 et 36 de celle du 31 juillet 1920 sont remplacés par les dispositions suivantes :
  - A compter du premier jour du trimestre suivant la promulgation de la présente loi, les droits sur les véhicules automobiles autres que ceux visés à l’article 42 de la loi du 30 juin 1923 sont fixés comme suit :
  - Sommes à payer annuellement :
  - 1° Motocyclettes avec side-cars : par motocyclette avec side-car, 60 francs ;
  - 2° Cyclecars : par cyclecar, 120 francs ;
  - 3° Voitures automobiles assujetties à un tarif de transport arrêté par une autorité publique : par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur, avec minimum d’imposition de 5 chevaux-vapeur, 36 francs ;
  - 4° Véhicules automobiles autres que ceux figurant dans les trois catégories précédentes : par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur, avec minimum d’imposition de 5 chevaux-vapeur : du premier au dixième cheval-vapeur, 36 francs ; au-dessus du dixième cheval-vapeur, 44 francs.
  - Pour les voitures servant au transport des personnes, les chevaux-vapeur au-dessus du vingtième sont taxés à raison de 52 francs par cheval-vapeur.
  - Le permis de circulation doit être renouvelé en cas de changement de domicile hors de la circonscription de la recette. Les droits sont dus jusqu’à déclaration de cesser souscrite à la recette buraliste et dépôt du permis de circulation. »
  - Or, c’était l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 qui accordait la demi-taxe aux professions agricoles ou patentées et que l’Administration discutait âprement. Désormais il n’y aura plus de jaloux : tout le monde paiera taxe entière !
  - Les autres dispositions de la loi de 1920 sont maintenues, et le permis de circulation, qui reste en vigueür, doit toujours être déposé à la recette buraliste en cas de non-usage de la
  - voiture. Un arrêt de la Cour de cassation du 19 février 1924, cassant un jugement du tribunal civil d’Auxerre, vient de préciser ce point.
  - Voici d’abord ce qu’avait décidé le tribunal d’Auxerre :
  - « Attendu que l’Administration des contributions indirectes entend faire payer à D... la taxe de sa voiture automobile du 1er janvier 1921 au 1er avril 1921, soit 137 fr. 50, et lui a signifié une contrainte à cet effet ; que D... allègue qu’il ne s’est pas servi de sa voiture pendant ce laps de temps et qu’en conséquence il ne doit pas la taxe réclamée j
  - « Attendu que la loi du 25juin 1920, dans les articles 98 et suivants, enjoint à tout propriétaire d’automobile de se munir à la recette buraliste de son domicile d’un permis de circulation, et qu’il résulte des dispositions de ladite loi qu’il ne s’agit pas, comme autrefois, d’un impôt direct, dû par le seul fait de la possession, mais d’un impôt indirect et ne donnant naissance à la perception de la taxe que s’il y a usage ;
  - « Attendu que D... s’est conformé aux prescriptions de ladite loi ; que vainement l’Administration des contributions indirectes prétend que, ne se servant pas de sa voiture, il aurait dû déposer à la recette buraliste son permis de circulation en déclarant dès le 1er janvier 1921 qu’il ne ferait pas usage de sa voiture pendant le premier trimeste 1921 ; qu’en effet, la loi n’impose nullement aucune obligation au propriétaire d’automobile et que l’article 101 stipule seulement que les droits sont exigibles par trimestre et d’avance, et que le permis de circulation cesse d’être valable s’il ne porte pas la mention du paiement pour la période en cours ;
  - « Attendu qu’en définitive, le propriétaire d’automobile doit être traité de la même façon que le cycliste, lequel n’est pas astreint de faire une déclaration préalable s’il ne se sert pas de sa machine, et qu’il appartient à l’Administration de prouver que D... a fait usage de sa voiture pendant la période envisagée sans avoir payé les- droits d’avance, et non pas à D... de rapporter la preuve négative et impossible que sa voiture n’est jamais sortie de son garage pendant ce temps ;
  - « Attendu que l’Administration, ne faisant pas cette preuve qui lui incombe, doit être déboutée de ses conclusions ;
  - « Attendu que, si l’on considère qu’il y a dans la loi susvisée une lacune, cette lacune ne saurait être comblée par une simple circulaire créant à la charge des contribuables
  - des obligations ou formalités qui ne sont pas inscrites dans la loi ; qu’au surplus,l’utilité delà déclaration préalable de non-usage accompagnée du dépôt du permis de circulation pour prévenir les fraudes paraît contestable, puisque le seul fait par l’automobiliste de circuler sans avoir payé les droits afférents au trimestre en cours annule son permis de circulation et l’expose à une contravention ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare l’Administration des contributions indirectes non recevable, en tout cas mal fondée en ses conclu-.sions, l’en déboute... »
  - L’Administration des contributions indirectes s’étant pourvue en cassation, la Cour de cassation a cassé le jugement d’Auxerre par un arrêt du 19 février 1924 ainsi motivé :
  - « Vu l’article 99 de la loi du 25 juin 1920 ;
  - « Attendu qu’il résulte de cette disposition que tout propriétaire de voiture automobile, publique ou privée, doit, pour chaque voiture mise en circulation, être muni d’un permis...;
  - « Attendu que cette déclaration implique l’usage continu de la voiture et donne naissance, tant qu’elle n’a pas été rétractée, ou son effet limité, à une créance successive, exigible, d’après l’article 101 de la loi du 25 juin 1920, par trimestre et d’avance;
  - « Attendu que le jugement attaqué a décidé que D..., à qui avait été délivré un permis de circulation pour voiture automobile, à partir de 1920, était dispensé d’acquitter l’impôt afférent au premier trimestre de 1921, l’Administration des contributions indirectes ne justifiant pas que la voiture ait été mise en circulation pendant ce trimestre ;
  - « Mais attendu que l’Administration n’avait aucune preuve à faire, la déclaration n’ayant été ni détruite, ni remplacée par aucun acte visant la cessation de l’usage de la voiture ou le limitant à une période déterminée ; en quoi le jugement attaqué a violé le texte ci-dessus visé. »
  - N’oubliez donc pas de déposer votre permis à la recette buraliste, quand vous ne vous servez pas de votre voiture.
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Sizaire frères :
  - 52, rue Victor-Hugo,
  - Courbevoie (Seine).
  - Housse Léno :
  - M. Boillot, 31, rue Caumartin, Paris,
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- - 32 » Rue BOrtRPRRTE.PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Il y a des primaires en automobile : C. Faroux. — Impressions sur le Tour de France auto mobile : L. Cazalis. — Essai d’une 7 HP Doriot-Flandrin-Parant : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Lî 12 CV Hotchkiss : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Il y a des primaires en automobile
  - Il v a quelques jours, le journal l'Auto, qui n’est jamais à court d’idées amusantes, avait organisé un concours original dénommé le Championnat automobile des artistes ; ce championnat consistait à couvrir le plus vite possible en marche avant une distance de 100 mètres, départ et arrivée arrêtés, et à refaire la même distance en marche arrière, l’arrivée se faisant cette fois dans un garage dont les murs étaient représentés par trois lignes blanches peintes sur la piste. Dans chaque cas, le classement était déterminé par le temps de la manœuvre et par la correction de la conduite.
  - Le championnat se complétait par un examen technique, et c’est là, vous le comprenez bien, que je voulais en venir. J’avais l’honneur d’être l’examinateur désigné pour cette petite opération, et, quand on a à juger sous ce rapport spécial de joyeux humoristes comme Saint-Granier ou Biscot, de très charmantes femmes comme Mlles Rah-na ou les sœurs Guy, on n’est pas porté à leur poser des questions trop arides. Réfléchissez néanmoins que tous ceux des artistes qui participaient à l’épreuve, hommes ou femmes, étaient en immense majorité des conducteurs éprouvés. Au surplus, les épreuves de conduite se sont terminées à leur entier honneur.
  - On pouvait donc penser que ces
  - mêmes concurrents avaient une connaissance suffisante de la voiture automobile.
  - Les questions que je leur ai posées étaient du type que voici :
  - 1° Vous avez un cylindre qui ne donne pas; quelle en peut être la raison? S’il s’agit d’une bougie encrassée, pouvez-vous savoir, sans les démonter toutes, quelle est celle qu’il convient de changer?
  - 2° Vous avez sur votre volant une commande d’avance à l’allumage; comment vous en servez-vous?
  - 3° Un pneu de votre voiture est dégonflé pendant que vous roulez ; pouvez-vous vous en apercevoir, et comment? etc...
  - Or, à' de très rares exceptions près, il m’a été répondu des choses inénarrables ; particulièrement ceux qui possédaient une voiture avec avance commandée, et parmi elles la charmante propriétaire d’une 20 HP Rolls-Royce, m’ont répondu en toute assurance que, en côte, lorsque, sur une vitesse donnée, le moteur commençait à peiner, il convenait de mettre immédiatement toute l’avance à l’allumage. Croyez-vous qu’il faut que la Rolls soit une bonne voiture pour résister à de telles fantaisies ?
  - Un autre concurrent avait un appareil élévateur d’essence; je lui demande : « Vous constatez
  - que l’essence n’arrive pas à la
  - nourrice, etcependant votre tuyauterie n’est pas bouchée; qu’est-ce qui se passe ? » Il m’a répondu incontinent : « C’est que mon réservoir n’est pas bien fermé ». En somme, d’une façon générale, on a toujours répondu exactement le contraire de ce qu’il fallait.
  - Tout ceci n’aurait pas grand intérêt si on ne soulevait à ce propos une question d’intérêt plus général. On est tout naturellement appeléàpenser que le même phénomène serait constaté pour tous les propriétaires d’automobiles, exception faite de ceux qui consentent à s’instruire et à ne pas se contenter d’agir sans réflexion. Allez à présent chercher la raison pour laquelle de très bonnes voitures sont parfois critiquées...
  - Je le dis avec d’autant plus d’honnêteté que c’est là une critique qui ne peut pas s’adresser aux lecteurs de La Vie Automobile. Dans le championnat d’artistes auquel je fais allusion, ce sont les représentants du sexe faible qui se sont montrés techniquement très supérieurs aux hommes ; par exemple, Mlle Marthe Ferrare non seulement a répondu comme il convenait aune question un peu délicate, mais encore elle a mené sa voiture avec une maestria et une autorité qui feraient envie à bien des professionnels.
  - C. Faroux.
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  - — ' :• : :.r-z= LA VIE AUTOMOBILE
  - Impressions sur le Tour de France automobile
  - Le Tour de France automobile organisé par le journal VAuto et le Moto-cycle Club de France vient de se terminer de façon parfaite, pour le plus grand .profit de la majorité des concurrents, et trop bien aux yeux de nombreux critiques qui auraient souhaité voir la plupart des partants éliminés, ou tout au moins pénalisés.
  - On sait quelle était, dans ses grandes lignes, la formule du Tour de France : parcourir huit étapes variant de 350 à 660 kilomètres à une moyenne déterminée, avec des véhicules dont les organes essentiels étaient plombés ; chaque voiture était occupée par le conducteur et un commissaire chargé de signaler tous les incidents de route. Il était possible d’emmener un mécanicien, à la condition qu’il prenne place dans la voiture à l’entretien de laquelle il était préposé.
  - Tous les ravitaillements et l’entretien de la voiture devaient être faits dans le temps alloué à chaque conducteur pour respecter la moyenne imposée.. Les moyennes étaient les suivantes :
  - 30 kilomètres à l’heure pour les
  - cyclecars 750 centimètres cubes ;
  - 40 kilomètres à l’heure pour les
  - cyclecars 1.100 centimètres cubes ;
  - 36 kilomètres à l’heure pour les
  - voiturettes 1.100 centimètres cubes ;
  - 40 kilomètres à l’heure pour les
  - voitures 1.500 centimètres cubes ; jjfl
  - 45 kilomètres à l’heure pour les
  - voitures 2.000 centimètres cubes.^
  - Ainsi qu’on le voit, le règlement
  - était très simple ; c’est une qualité que devrait avoir tout règlement, et l’on éviterait ainsi les réclamations qui ne manquent pas de se produire avec des règlements touffus ; à ce sujet, il est permis de constater que le Tour de France n’a soulevé aucune réclamation ; les commissaires n’ont eu à prendre aucune décision pour infraction au règlement.
  - Avant d’entrer dans l’examen critique de cette épreuve, nous devons publier le palmarès des vainqueurs :
  - LES CLASSEMENTS Motocycles.
  - (Pour toutes les catégories de motocyclettes, sidecars et cyclecars, le classement s’obtient par points de pénalisations, soit pour retard sur la moyenne imposée, soit pour avaries mécaniques.)
  - Motos 175 cmc.
  - Points.
  - 1. Raoul (Rovin)................. 0
  - 1. Chéret (Rovin)................ 0
  - Motos 250 cmc.
  - 1. Bignon (Soyer)................ 0
  - 1. Favard (Soyer)................ 0
  - Motos 350 cmc.
  - 1. Reinartz (Gillet)........ 0
  - 1. Hufkens (Gillet)......... ' 0
  - 1. Pierre (D. F. R.)............. 0
  - 1. Stanton (D. F. R.)............ 0
  - 1. Contant (B. S. A.)............ 0
  - 1. Lambert (B. T.)............... 0
  - Motos 500 cmc.
  - 1. Naas (Gnome-Rhône)....... 0
  - 1. Bernard (Gnome-Rhône)... 0
  - 3. Berrenger (B. S. A.)........ 100
  - Motos 750 cmc.
  - 1. Pinney (Triumph)......... 0
  - Fig. 1. — La voiture S. A. R. A. d’Erb.
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  - LA VIE AUTOMOBILE — i-r : 203
  - Fig. 3. — La voiture B. N. C. d'Egar.
  - Cyclecars 750 cmc.
  - 1. Césure (Peugeot)................ 0
  - 1. Camuzet (Peugeot)............... 0
  - 1. Laville (Peugeot)............... 0
  - 1. Baurens (Peugeot)............... 0
  - Cyclecars 1.100 cmc.
  - 1. Gubernatis (B. N. C.) . . . . 200
  - 2. Lejeune (B. N. C.)........... 400
  - Voitures.
  - (Pour les voitures, les concurrents reçoivent une provision de points égale au nombre de kilomètres parcourus, dont on déduit les pénalisations. Le maximum était de 3.777 points.)
  - Catégorie P,100.
  - 1. Franville (La Ponette) .... 3.777
  - 1. Morillon (Peugeot).......... 3.777
  - L Charton (Peugeot)............ 3.777
  - L Marandet (Sara).............. 3.777
  - 1. Erb (Sara).................. 3.777
  - L Delzenne (Antonv)............ 3.777
  - L Robert (Kevah)............... 3.777
  - 1. B. N. C. (Egar)............. 3.777
  - Catégorie P,500.
  - 1. Desprez (F. D.)........... 3.777
  - Catégorie 2 litres.
  - 1. Duval (Hurtu)............... 3.777
  - L Ledure (Bignan).............. 3.777
  - On ne peut qu’être surpris du nombre d’ex-æquo pour la première place ; cela tient au mode de classement qui départageait les motocyclettes et les cylecars par l’attribution de points de pénalisation d’après l’état du vé-
  - hicule et d’après le nombre de minutes dépassant le temps alloué, et qui enlevait aux voitures un nombre de points égal à leur retard en minutes.
  - Tous les véhicules qui ont terminé le Tour ont effectué les étapes dans les délais prévus ; les seules pénalités encourues par certains furent attribuées pour fêlure de certaines pièces ne jouant qu’un rôle secondaire ; la meilleure preuve, d’ailleurs, du peu de gravité de ces incidents réside dans le fait qu-e ces véhicules ont terminé le Tour.
  - De l’arrivée à égalité d’un aussi grand nombre de concurrents, que doit-on déduire ? Que le règlement ne fut fut pas assez sévère. Mais de cela aucun des auteurs du règlement ne saurait être rendu responsable ; qui
  - aurait pu se douter, en effet, que les routes, sauf 200 ou 300 kilomètres, étaient dans un parfait état, ce qui permit à nombre de concurrents de rattraper le retard dû à des incidents de route ou parfois de prendre de l’avance sur les portions de route exceptionnellement bonnes. En outre, les concurrents furent favorisés d’un temps remarquable pendant toute la durée du Tour. On vit bien, d’ailleurs* au cours de la demi-étape Strasbourg-Besançon, commencée sous la pluie, que le mauvais temps aurait constitué un handicap sérieux pour certains.
  - On vit également dans les Alpes l’influence qu’auraient eue sur les performances le mauvais état des routes et la rudesse des chemins montagneux. Un contrôle établi en haut de la Mure aurait permis de constater que, dans la catégorie des voiturettes 1.100 centimètres cubes notamment, certains con-curents n’étaient plus dans la moyenne imposée. Seules les descentes sur Gap et les difficultés moindres du parcours qui suivit permirent de rattraper les minutes perdues.
  - Le règlement n’était donc pas si mauvais que certains ont voulu le dire, et d’ailleurs nombre de maisons n’ayant encore jamais participé à cette épreuve s’étaient abstenues, dans la crainte de courir à un échec.
  - Néanmoins, à la suite des résultats enregistrés et étant donnés les progrès constants de l’industrie automobile, il est nécessaire d’augmenter très sérieusement les difficultés du règlement. Une course, soit de vitesse, soit de tourisme, doit servir à faire progresser la construction automobile, et permettre aux meilleurs de se faire connaître. Or il est certain qu’en lisant
  - Fig. 4. — Les deu* voiturettes Peugeot 1.100 cemc,
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  - le palmarès du Tour de France, tous les gagnants se valent, et pourtant on ne ne peut soutenir une semblable assertion ; il faut donc que le règlement puisse les départager.
  - Nous verrons plus loin quelques-uns des additifs qu’il serait possible d’apporter au règlement actuel pour augmenter dans d’assez fortes proportions les difficultés du Tour de France.
  - En attendant, examinons succinctement comment se sont comportés en général les différents organes des voitures automobiles, car il est bien certain que, si toutes les voitures arrivées sont classées officiellement premières, il n’en reste pas moins que, la perfection n’existant pas, elles n’ont pas été exemptes de certains ennuis.
  - Moteur. — C’est certainement l’organe qui a donné le moins de soucis, du moins pour les voitures de petite cylindrée. D’ailleurs, dans la catégorie des voiturettes de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, sur huit partants il y a huit arrivants. Ce qui peut paraître surprenant au premier abord semble plus naturel lorsque, en allant au fond des choses, on s’aperçoit que, sur les huit voitures de six marques différentes, il n’y avait en réalité que trois marques de moteurs : deux, Sara et Peugeot, constructrices de tous les organes de leurs voitures ; la troisième, Chapuis-Dornier, depuis longtemps réputée dans cette spécialité. Ce dernier moteur équipait les voiturettes la Po-nette, Kevah, B. N. C. et Antony. Ces trois marques de moteurs peuvent, après 1’enseignement du Tour de France, inspirer la plus légitime confiance à la clientèle. Ce que ces moteurs ont fait pendant le Tour de France répond de ce qu’ils sont capables de faire. Les seuls ennuis, de peu d’importance, d’ailleurs, que certains ont eus ont été des ennuis de magnéto ; en outre, beaucoup ont dû remettre fréquemment de l’eau dans leur radiateur.
  - A ce sujet, nous ne pouvons passer sous silence la performance des moteurs Sara qui, pour certains, fût une révélation, et; pour d’autres:, une consécration. Leur principe de refroidissement s’est affirmé nettement comme la solution de l’avenir. Pas un ennui n’est venu contrarier leur fonctionnement, et même il fut utile, en certaines circonstances, de diminuer, -par l’obturation partielle de l’orifice d’admission d’air, l’importance du refroidissement, notamment dans les Alpes. Nous avons pu contrôler également, à titre de curiosité', leur consommation en huile, si intimement liée à la question du refroidissement, et nous
  - avons été surpris de constater une consommation de moins de 100 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - Quant à la marche elle-même des voitures munies de ce moteur, ce n’est pas sortir de la réserve prescrite par le règlement que de dire qu’elle a été parfaite. Certains résultats (attribution de primes de passage, de médailles, etc.) ayant été publiés dans la presse, il est permis d’en parler dans ces colonnes. Les étapes dures comme Lyon-Nice les ont vues enlever la prime de passage à Gap et arriver à Nice premières de leur catégorie, avec une heure et demie d’avance. Il en fut de même à Lyon, à Toulouse, à Bordeaux, au Mans, etc., certaines étapes étant franchies à près de 60 de moyenne, et cela sans que leurs conducteurs aient à aucun moment poussé leurs voitures, se conformant strictement à un horaire parfaitement établi à l’avance et qui dénotait un remarquable souci d’organisation.
  - La performance des deux Peugeot conduite intérieure fut également incomparable. Ces voitures sont bien dignes de la grande marque nationale qui a valu tant de gloire à l’industrie française. Ajoutons que cette victoire était due à celui qui en fut l’organisateur incomparable; André Boillot qui sut diriger admirablement la course de ses six voitures. La maison Peugeot avait en effet aligné également quatre voiturettes 5 chevaux inscrites dans la catégorie cyclecars 750 centimètres cubes. Les deux voiturettes inscrites dans la catégorie 1.100 n’avaient également qu’une cylindrée inférieure à 750 centimètres cubes, et cela dispense d’en dire davantage sur la valeur de la performance.
  - Dans les cylindrées supérieures, il y eut du déchet.
  - Les trois survivants furent : F. D., Hurtu et Bignan. F. D., dans la catégorie l1,5, avait un châssis équipé avec un moteur S. L. I. M. la marque spécialiste des moteurs à haut rendement. Hurtu dans la catégorie 2 litres, et Bignan dans la même catégorie se comportèrent parfaitement et, vu le déchet enregistré, n’ont que plus de mérite d’avoir terminé cette dure épreuve.
  - Donc, en résumé, du côté moteur, pas d’ennuis dans les petites cylindrées, mais des ennuis dans les cylindrées moyennes. De plus, nous ne trouvons à l’arrivée que des moteurs de marque.
  - Châssis. — Du côté châssis et suspension, il y a encore bien des progrès à faire. Si, évidemment, tous ceux qui n’eurent pas d’ennuis de moteur arrivèrent au but, ce fut avec des fortunes diverses. On eût à enregistrer quelques petits accidents de châssis sans gravité sur certains cyclecars.
  - Les suspensions, à part quelques exceptions, laissaient à désirer. A ce sujet; les dispositifs lubrifiants qui maintiennent le ressort bien graissé et à l’abri de la poussière, démontrèrent leur utilité.
  - Dans le rayon des carrosseries, nous devons signalera côté des conduites intérieures Weymann qui furent parfaites, le trop grand nombre des carrosseries insuffisantes.
  - Egalement à signaler la mise au point souvent défectueuse des freins.
  - Il y a donc encore beaucoup à faire, car n’oublions pas que le client qui achète une automobile aime sans
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  - doute posséder un bon moteur, mais désire également que sa voiture soit confortable et durable.
  - Pneus. — Les crevaisons ont été trop fréquentes. Les concurrents les moins ennuyés sous ce rapport ont, comme il fallait s’y attendre, été ceux qui avaient les pneus de plus forte section relativement au poids de la voiture.
  - Eclairage. — En ce qui concerne l’éclairage, regrettons que nombre de concurrents aient complètement négligé cette question. N’oublions pas que le Tour de France est une épreuve de tourisme, et, comme telle, doit faire entrer en ligne de compte l’équipement électrique. Si l’étape des Alpes avait commencé à minuit, comme il était prévu primitivement, nous aurions eu certainement à enregistrer des pénalisations nombreuses et peut-être malheureusement des accidents. Une mention toute particulière doit être faite pour l’équipement Marchai, quia été admiré de tous les concurrents ; les voitures qui en étaient munies étaient recherchées comme accompagnatrices, non seulement par les motocyclistes, un peu déshérités à ce point de vue, mais même par nombre de voitures automobiles.
  - De toutes ces constatations, que faut-il conclure au point de vue du règlement à venir?
  - A notre sens, une première déduction s’impose. Le Tour de France est essentiellement une épreuve de tou-rismej donc destinée à faire progresser l’automobile dans la voie du pratique, de l’endurance et du confort. C’est donc sur ces points qu’il faut tabler dans l’élaboration du règlement.
  - Du côté pratique, il faut faire de l’automobile une voiture capable d’être mise entre les mains de l’automobiliste le moins averti. Il ne faut pas obliger le futur propriétaire d’une voiture à remettre de l’eau dans le radiateur tous les 50 ou 100 kilomètres. De même, il ne doit pas être forcé de graisser son moteur trois fois au cours d’une étape s’il veut le maintenir en bon état de fonctionnement. Donc, il serait souhaitable de voir attribuer des points de pénalisation pour ces opérations. Il devrait en être de même pour les changements de roues. Evidemment, dira-t-on, une crevaison est presque toujours le fait du hasard ; mais il est certain que celui qui a des pneus de grosse section crève moins souvent que celui qui a des pneus trop petits ; de même, celui qui a une bonne suspension est moins sujet à connaître l’éclatement. Il suffira de monter de gros
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  - pneus, et 1 acheteur futur ne s’en plaindra; au pas contraire.
  - Au point de vue du confort, la question est trop complexe pour être résolue sans une étude approfondie. La chose la plus simple est d’exiger des dimensions suffisantes pour les sièges, des coffres pour les outils et les bagages, des pare-brise qui protègent réellement les passagers.
  - Reste la question endurance (ce mot étant employé dans un sens large et sous-entendant le facteur vitesse). C est uniquement en vue de cette question qu’a été faite la réglementation actuelle, qui, avec quelques légères modifications, pourrait être rendue très dure.
  - La première des choses à faire est naturellement de relever la moyenne, et cela dans d’assez fortes proportions, d’autant plus que l’étape est plus longue. Si l’on craint de la part de certains conducteurs des imprudences qui pourraient être désastreuses (crainte parfaitement justifiée, certains conducteurs oubliant parfois toute retenue et jetant ainsi un discrédit sur les maisons dont ils pilotent les voitures), il est sans doute possible de faire plusieurs moyennes : une moyenne normale légèrement supérieure à celle de cette année, et qui serait en vigueur sur la plus grande partie du parcours, et établir sur certaines sections longues ou difficiles, comme dans les Alpes, et où les traversées de villages sont peu nombreuses, des moyennes nettement supérieures. Un contrôle ^au début et à la fin de ces sections à moyenne élevée permettrait une vérification précise du temps des concurrents.
  - Une semblable réglementation obligerait les voitures à un travail assez analogue à celui auquel sont soumises les voitures suiveuses, officielles ou non, qui, partant souvent après les coureurs, rattrapent, dépassent les concurrents, s’arrêtent pour un contrôle, repartent, etc., faisant tantôt une moyenne guère supérieure à celle des voitures d’une catégorie correspondante, tantôt une moyenne de
  - 10 à 20 kilomètres supérieure. Or,
  - 11 est à croire que ce régime est suffisamment dur, puisque, à deux exceptions près, toutes les voitures suiveuses ont eu des ennuis de moteur ou de pont arrière, ennuis suffisamment graves pour nécessiter un arrêt et une grosse réparation.
  - Comme tous ces accidents mécaniques sont arrivés à des voitures de cylindrée élevée, on en arrive à cette constatation que le moteur de faible cylindrée est actuellement plus au point et beaucoup plus rustique que le moteur de grosse cylindrée ; il supporte certainement mieux les régimes
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  - élevés et les efforts prolongés, ce qui n’a rien de surprenant, étant donnée l’importance moindre des masses mises en mouvement.
  - Cette constatation nous est particulièrement agréable, car elle consacre ce que nous avons toujours défendu dans ces colonnes : moteur de faible alésage et, conséquence logique : mul-ticylindres pour les grosses voitures nécessitant une grande puissance.
  - Il serait également possible de choisir quelques routes mauvaises, avec forte moyenne obligatoire ; de semblables sections feraient travailler la suspension et les freins.
  - Enfin, sous le rapport de l’endurance, on pourrait encore augmenter la longueur de certaines étapes. Évidemment, dira-t-on, un semblable règlement fait trop intervenir l’endurance du conducteur ; mais à cela il n’y a aucun mal, car n’oublions pas qu’elle estpour beaucoup fonction du confort de la voiture.
  - Il serait encore possible d’adjoindre au règlement quelques épreuves secondaires, de braquage, de démarrage et de freinage.
  - Comme on le voit, le champ des suggestions est vaste.
  - Nous ne saurions en terminer avec ce compte rendu forcément succinct du Tour de France sans signaler la tenue de la voiture qui nous a permis de suivredebout en bout le Tour. Cette voiture, une Sara 1.100 centimètres cubes, était munie d’une carrosserie nouvelle créée par Gaborit, entièrement en bois contreplaquérecouvert de simili-cuir, et qui, au bout de 4.000 kilomètres, était aussi silencieuse qu’au premier jour, malgré le très dur service qu’elle eut à assurer. Chargée continuellement à plus de 300 kilogrammes, cette voiture abattait ses étapes à des moyennes variant de 50 à 65, sans déduire les arrêts. Combien de grosses voitures ne pourraient en faire autant ! Cet essai prolongé nous a permis d’apprécier tous les avantages du refroidissement par air forcé, et aussi la suspension de premier ordre de cette voiture. D’ailleurs, quelques chiffres parlent par leur éloquence : 72 kilomètres avant Lyon (route défoncée et certainement l’une des moins bonnes sections de tout le parcours) ont été chronométrés en 60 minutes. La section Marseille-Salon (une des plus mauvaises que l’on ait rencontrées) a été parcourue à 60 de moyenne. La demi-étape Nantes-le Mans a été effectué à 65 de moyenne. Ces chiffres se passent de commentaires. L. Cazalis.
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  - Essai d’une 7 HP DORIOT=FLANDRIN=PARANT
  - Caractéristiques de la voiture.
  - — Cette voiture a été décrite en détail dans le n° 798, du 25 mars dernier, de La Vie Automobile.
  - Renseignements complémentaires : couple conique : 12/48 pour la voiture carrossée en torpédo ; 11/49
  - pour la voiture munie d’une conduite intérieure.
  - Rapports de la boîte de vitesses : prise directe : 1/1 ; 2e vitesse : 1/1,54 = 0,647 ; lre vitesse : 1/2,59 = 0,385 ; marche arrière : 1/3,11 = 0,321.
  - La courbe de puissance de la figure 3 permet de se rendre compte que la puissance croît régulièrement jusqu’à 2.800 tours, régime correspondant à la meilleure utilisation possible du moteur. On peut également constater que le couple du moteur est élevé non seulement aux faibles régimes, mais encore au régime maximum ; il ne décroît que lentement. C’est une preuve que le moteur respire parfaitement à toutes les allures et possède un bon rendement.
  - On s’en aperçoit d’ailleurs en essayant la voiture, et sa valeur au point de vue vitesse pure, reprises, et surtout aptitude à monter les côtes résulte de cette qualité précieuse pour un moteur : la conservation d’un couple élevé.
  - Autre remarque : la compression du moteur n’est pas élevée, ce qui lui
  - permet de ne pas cliqueter lorsqu’il a un coup de collier à donner au moment des démarrages sur une combinaison de vitesses trop élevée ou dans des côtes à gros pourcentage.
  - L’essai a été fait à l’aller avec trois places occupées ; au retour, deux personnes occupaient la place arrière, ce qui portait à quatre le nombre des voyageurs. Ajoutons, d’ailleurs, que, bien que cette voiture ne soit pas établie pour quatre personnes, elle s’est parfaitement comportée, permettant même une movenne élevée.
  - Le pare-brise a toujours été en place et la capote repliée.
  - Itinéraire de l’essai. — Porte de Charenton, Villeneuve-Saint-Georges, Lieusaint, Melun, Le Châtelet, Montereau, Villeneuve-la-Guyard, Pont-sur-Yonne, Sens, Joigny, Auxerre, Chablis et Tonnerre. Retour par Saint-Florentin, . Cerisiers, Sens, Moret, Fontainebleau, Corbeil, porte d’Italie, soit en tout environ 400 kilomètres.
  - Le parcours a été effectué avec une véritable tempête de vent soufflant
  - 150 160 170 180 190 200
  - 90 100 110 120 130
  - Km 10
  - 50 60
  - Fig. 1. — Itinéraire de l’essai.
- p.206 - vue 213/565
- - LA VIE AUTOMOBILE - —= --=........ 207
  - 0 2000 2500
  - Nombre de tours-minute
  - Fig. 3, — Courbe de puissance du moteur.
  - 10-6-24 =
  - du sud-ouest à l’aller, et sans direction nettement définie au retour. Nombreuses averses au retour et pluie persistante à partir de Fontainebleau.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable- — En palier, trois passagers à bord, moyenne sur 1 kilomètre parcouru dans les deux sens : 90 kilomètres. J’ai effectué entre Joigny et Auxerre des kilomètres en 38 secondes, au moment de l’accalmie du vent.
  - Vitesse moyenne sur le parcours Paris-Tonnerre à l’aller : 62 kilo-
  - mètres à l’heure. Au retour, qui a été effectué plus lentement, la moyenne a été de 55 kilomètres à l’heure.
  - Comme on peut le voir sur le graphique de la figure, certaines sections ont été effectuées à une vitesse remarquable ; c’est ainsi que la section Joigny-Bassou a été parcourue à 84 de moyenne ; quelques sections ont été parcourues entre 70 et 73.
  - On sera peut-être surpris de la moyenne relativement faible faite sur certaines sections ne présentant pas de difficultés particulières, notamment les sections Montereau-Ville-neuve-la-Guyard et Sens-Villeneuve-sur-Yonne. Un véritable vent de tempête atteignant la voiture de côté et en avant freinait considérablement sa marche.
  - Une des moyennes les meilleures, à mon avis, est celle effectuée sur les sections Auxerre-Chablis et Chablis-Tonnerre, sections très accidentées et à virages nombreux.
  - Consommation d’essence et d’huile. — La consommation d’essence ressort à 8 litres aux 100 kilomètres. J’aurais certainement pu obtenir une consommation légèrement inférieure si je n’avais dû lutter
  - contre le vent qui s’est fait violemment sentir pendant la moitié environ du parcours.
  - La consommation d’huile est sensiblement de 250 centimètres cubes aux 100 kilomètres, chiffre également un peu fort du fait que, dans certaines côtes pouvant se monter en troisième en accélérant, j’ai dû, par suite du vent contraire, prendre la deuxième.
  - Consommation d’eau. —Mémoire.
  - Observations. — J’ai été agréablement surpris de trouver une aussi bonne suspension contrastant avec celles que l’on est habitué à rencontrer sur nombre de petites voitures. J’ai eu à l’apprécier dès la sortie de Paris, sur les très mauvais pavés qui vont de la sortie de Maisons-Alfort jusqu’au carrefour Pompadour, sur la route de Villeneuve-Saint-Georges.
  - L’agrément de la suspension est dû pour beaucoup (en dehors du soin apporté à la détermination des caractéristiques des ressorts et à la bonne qualité de ceux-ci) à l’emploi de bielles montées parallèlement aux ressorts.
  - La vitesse moyenne élevée de cette voiture est certainement due pour beaucoup d’ailleurs à la valeur de la suspension, qui permet d’aborder une route dé,foncée%,sans ralentir sensiblement.
  - La tenue de route est très bonne, et, cela, cette voiture le doit encore à sa bonne suspension, à ses bielles arrière et à ses amortisseurs. J’ai d’ailleurs pu constater cette bonne tenue de route en la comparant à celles des nombreuses voitures que j’ai eu l’occasion de dépasser au retour entre Fontainebleau et Paris. Bien que la route soit rendue dangereusement glissante par la pluie (route goudronnée), j’avais la sensation très nette de tenir parfaitement sur une route où la plupart semblaient craindre de s’aventurer même à 60 à l’heure.
  - Les deux freins au pied et à main, qui agissent tous deux dans des tambours de grandes dimensions montés sur les roues arrière, sont énergiques. Lancée à 90 kilomètres à l’heure, la voiture est arrêtée en 50 mètres.
  - Démarrage. — Ce qui fait pour beaucoup l’agrément de cette voiture, c’est la rapidité de ses reprises. On peut se rendre compte par l’examen des courbes de la figure 2 de sa vitesse de démarrage. Au bout de 100 mètres, la vitesse (après être parti de l’arrêt) est de 44 à l’heure ; au bout de 200 mètres, elle est de 57 ; au bout de 300 mètres, elle a atteint le 70. La vitesse maxima est atteinte en 600 mètres environ.
  - Cette rapidité de démarrage permet de constater que trois vitesses sont suffisantes sur cette voiture, à la condition, naturellement, de ne pas craindre de les utiliser chaque fois qu’il est nécessaire.
  - Enfin, dans les côtes, cette voiture est particulièrement brillante, son excellent couple permettant au moteur de s’accrocher parfaitement.
  - 4 *
  - En résumé, petite voiture extrêmement agréable, susceptible de fournir de grandes étapes sans fatiguer les voyageurs ; elle constitue de ce fait une excellente voiture de tourisme, et est également une véritable voiture utilitaire par ses qualités d’économie.
  - 5 300
  - 50 S?
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
  - L. Cazalis.
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- - 208
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-24
  - Ce qu’on écrit
  - Sécurité de la direction
  - Monsieur,
  - Comme abonné à votre estimable journal, je me permets de vous poser la question suivante à la demande de La Vie Automobile à ses abonnés, d’en poser chacun une. Voici :
  - Je trouve que le mécanisme de la direction d’une auto n’offre pas, aujourd’hui, assez de garantie de sécurité. Il suffit d’un déclenchement dans une des nombreuses articulations de cette partie de la voiture pour que le voyageur aille, avec le chauffeur et le véhicule, se mettre en morceaux, faute d’arrêter instantanément. Rien n’a été, pourtant, fait de ce côté pour obvier à ce grave danger, qui est très fréquent. Je vous prie de traiter cette question sur le moyen de rendre impossible tout accident pouvant résulter du mécanisme de la partie direction d’une auto. Je m’étonne que l’on në se soit jamais soucié de ce péril et que les fabricants n’aient trouvé le remède à ce grave problème.
  - Dans l’attente de votre aimable réponse, je vous prie, monsieur le Directeur, de croire à mes meilleurs sentiments.
  - Votre dévoué :
  - J. Galimidi.
  - Les accidents provenant d’une rupture de direction d’une voiture automobile sont extrêmement rares dans une voiture convenablement entretenue; on pourrait presque dire qu’ils n’arrivent jamais dans ce cas. Apparemment, il semble qu’aucune précaution n’ait été prise pour améliorer les conditions de sécurité de la direction de nos voitures : rien, en effet, dans les dessins des organes de direction ne paraît avoir été modifié. Cependant, cette amélioration existe par suite du choix de meilleurs matériaux : en particulier l’emploi d’aciers très résilients, c’est-à-dire présentant très peu de fragilité, donne aux directions actuelles une très grande solidité.
  - On a proposé autrefois de doubler certains organes de la direction : cette solution n’a connu qu’une vogue très éphémère et n’a, à ma connaissance, été appliquée que chez un seul constructeur dont le nom m’échappe d’ailleurs.
  - Freinage sur les
  - roues avant
  - Monsieur,
  - Dans votre numéro du 25 mars 1924, page 106, je viens de lire la réponse de M. Lamberjack à un article paru dans votre revue du 25 décembre 1924, page 514.
  - La question du freinage intégral étant à l’ordre du jour, et d’une application presque générale, ou tout au moins sur le point de'le devenir, ne croyez-vous pas qu’il serait intéressant pour vos lecteurs de connaître très exactement la valeur de ce freinage et la manière de s’en servir selon l’état et le profit du sol?
  - Je vous avoue que l’opinion d’un homme aussi averti et expérimenté que M. Lamber-jack détruit bien des illusions que j’avais sur le freinage sur quatre roues. Signer sa condamnation à mort par le fait de faire usa^e de freins avant, dans un virage, sur terrain mouillé et glissant, voilà bien de quoi refroidir
  - j Tl les plus chauds partisans du freinage sur iCquatre roues.
  - * | Dans l’espoir que, dans un très prochain •j !article, vous voudrez bien éclairer vos lecteurs |sur cette question et leur indiquer la façon ) ^pratique d’utiliser dans toutes circonstances ; • et par tous les temps le freinage intégral, veuillez agréer, monsieur le Rédacteur en chef, l’assurance de ma plus parfaite considé-
  - ration.
  - En. Delpit.
  - Si, ainsi que le dit Lamberjack, c’était signer sa condamnation à mort que de faire usage - des freins avant dans un virage, il n’y aurait plus guère de pilotes de voitures modernes en vie à l’heure actuelle ; je suis sûr ^ue Lamberjack lui-même serait mort depuis bien longtemps.
  - Chacun sait, d’ailleurs, que condam nation à mort ne veut pas dire d’une façon inéluctable exécution du condamné ; il y a de nombreux sursis, voire même des grâces, et il n’est pas douteux qu’en matière de freinage avant, cela soit la règle générale.
  - Il est certainement dangereux, très dangereux même, de freiner l’avant dans un virage avec une énergie telle que les roues se trouvent bloquées : dans ce cas, en effet, la voiture privée de direction continue à se déplacer en ligne droite. Mais, d’abord, freiner à l’avant ne veut pas dire bloquer ses roues, et un freinage modéré, voire même assez énergique, à condition que les deux roues avant ne soient pas simultanément bloquées, n’offre aucune conséquence fâcheuse, même dans un virage. D’autre part, admettez que vous bloquiez vos roues avant : il ne faut pas perdre de vue que la voiture n’est pas abandonnée à elle-même, mais qu’au contraire son conducteur en garde le contrôle. Si les roues sont bloquées, eh bien ! on les débloque, en desserrant le frein, et tout rentre dans l’ordre.
  - Il ne faudrait pas croire — c’est là une erreur qui paraît se répandre d’une façon assez commune — que la présence de freins sur roues avant d’une voiture dispense de bien conduire ; tout organe d’une voiture automobile, par le fait même qu’il est puissant, peut devenir dangereux. Des freins très puissants seront dangereux si on s’en sert sans discernement, mais ils seront beaucoup moins dangereux que des freins insuffisants qui, eux, ne permettent pas l’arrêt dans les cas urgents.
  - Vouloir condamner des freins parce qu’ils sont trop puissants, c’est vouloir condamner des couteaux qui coupent bien : on a le soin, en général, de ne laisser entre les mains des en-Tants que des couteaux à lame émoussée. Les conducteurs d’automobiles qui sont encore dans l’enfance au point de vue de la science de la con-
  - duite ne doivent se servir que de couteaux émoussés eux aussi, et il est évidemment dangereux de mettre entre leurs mains des voitures puissantes et rapides, même pourvues de bons freins.
  - Mais, cela, c’est la faute du conducteur, et non pas celle de la voiture. Mon opinion, je le répète après l’avoir annoncée bien souvent, c’est que les freins avant sont, dans une voiture, nettement moins dangereux au point de vue usage, même abusif, que les freins arrière, et sont dans tous les cas beaucoup plus sûrs, ceci n’excluant pas, répétons-le encore, la capacité et la prudence suffisantes de la part du conducteur.
  - A propos de Paris-Nice
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec un très vif intérêt votre article paru dans'Za Vie Automobile du 25 mars, concernant le concours de tourisme Paris-Nice.
  - En tant qu’abonné à La Vie Automobile, je me permets de vous dire que je partage entièrement votre façon de voir en ce qui concerne les critiques que vous formulez sur ce concours, et je me permets de vous soumettre une idée que vous pourriez peut-être suggérer, avec votre haute autorité en la matière, aux dirigeants de l’Automobile Club de Nice pour l’année prochaine.
  - Ainsi que vous le dites très justement, toutes les épreuves actuelles de ce meeting tendent à favoriser les voitures qui auront adopté une faible multiplication ; la seule épreuve qui permettrait de rétablir les choses et qui compléterait les enseignements du meeting serait l’épreuve du kilomètre lancé venant compléter les indications données par le kilomètre arrêté et l’épreuve du kilomètre freinage.
  - En outre, cette épreuve aurait l’avantage d’augmenter considérablement l’intérêt du meeting, car c’est, la seule épreuve de vitesse pure dans laquelle l’adresse et la virtuosité du conducteur n’aient à peu près pas à intervenir.
  - Avec cette épreuve, pas de crainte que les constructeurs adoptent line multiplication faible spécialement pour le concours, comme ils le font jusqu’alors, et, nous aurions au moins des résultats palpables de ce que les voitures engagées sont capables de faire :
  - 10 Paris-Nice en une seule étape comme vous le demandez, épreuve de résistance ;
  - 2° La Turbie, vitesse en côte ;
  - 3° Kilomètre arrêté, épreuve d’accélération ;
  - 4° Kilomètre lancé, vitesse pure ;
  - 5° Kilomètre freinage ;
  - 6° Braquage, souplesse, etc.
  - Je crois que, dans ces conditions, l’intérêt du meeting serait centuplé, et ses enseignements auraient une valeur certaine.
  - Dans l’espoir que vous partagerez mon opinion, je vous prie d’agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
  - P. Grivet.
  - Nous transmettons les vœux de notre abonné à la Commission technique de l’Automobile Club de Nice, en nous y associant d’ailleurs pleinement.
  - Paris-Nice est déjà très fécond en enseignements ; il faut rendre hommage à ses organisateurs qui ont su en faire la grande épreuve de tourisme française. Mais que sa formule soit perfectible, c’est certain. Ce qui est non moins certain, c’est que toutes les suggestions raisonnables ont accès auprès des dirigeants de l’A. C. N.
- p.208 - vue 215/565
- - 10-6-24 ^ LA VIE AUTOMOBILE - ~ - 209
  - Les Réglages de Carburateurs SOLEX
  - (SUITE)
  - Nos lecteurs nous demandent assez fréquemment quel est le réglage qu’il convient d’adopter pour le carburateur de leur voiture. Nous leur donnons ci-dessous le réglage des appareils SOLEX adaptés aux voitures de nos principaux constructeurs, certains que ces renseignements seront bien accueillis par nos lecteurs. (Voir le n° 801 de La Vie Automobile.)
  - w O & t/2 w P3 ALÉSAGE M « j ? 3 a S S O (5
  - ANNÉE TYPE SÉRIE <5 CO Cl £ VÉHICULE SOLEX w m w 2 a S « H H? PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - CO M P M £ COURSE 0 C c 5 H < £ W H
  - c o eu Q
  - In stall ation et Rég Jage sur VÉHICI ULESl i*El IGEOT
  - 1909 118 FI 10 2 90x120 Voiture 30 DV 20 85 45
  - — 120 FC 16 4 90x120 sport 30 DV 21 100 45
  - — 122 A CI 10 2 105x105 Omnibus 30 DV 20 90 45
  - — 122 B FA 12 4 80x110 — 30 DV 20 95 45 I
  - — 124 A FM 15 4 90x120 Camion • 2 tonnes 30 DV 20 95 45 v / Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — 128 FD 2 22 4 108x130 course 35 DV 23 110 45
  - — 134 FD 2 22 4 108x130 spécial 35 DV 23 110 45'
  - 1910 V 2 C 2 12 2 75x150 Lion 30 DV 20 90 45
  - — V 2 Y 2 16 2 85x150 Lion 30 DV 21 95 45
  - 105 A EB 60 6 130x140 Voiture Deux 46 DV 23 115 45 ) (Un carburateur et une tubulure par
  - 105 B EB 60 6 130x140 — Deux 46 DV 23 115 45 1 groupe de cylindres.
  - 108 FI 10 2 90x120 Fiacre 30 DV 20 85 45
  - 109 FM 15 4 90x120 Camion 3 tonnes 30 DV 20 95 45
  - 106x130 35 DV 23 110 ^TTne contre-bride à monter sur la tubulure.
  - 112 A FD 22 4 V oiture 4b i
  - — 117 A FD 22 4 106x130 35 DV 23 110 45'
  - — 117 B FF 20 6 80x110 — Deux 30 DV 20 95 45 jUn carburateur et une tubulure par groupe de cylindres.
  - -—. 118 FI 10 2 90x120 30 DV 20 85 45 <
  - — 120 FC 16 4 90x120 sport 30 DV 21 105 45
  - — 121 FE 10 4 70x105 V oiture 26 DV 19 90 45
  - — 122 FD 22 4 106x130 sport 35 DV 23 110 45
  - 122 A CI 10 2 105x105 Camion 30 DV 20 85 45 | |
  - — 122 B FA 12 4 80x110 Livraison 1000 kg. 30 DV 20 95 45
  - 123 A UN 15 2 90x140 Camion l‘,5 Camion 30 DV 21 90 45 f
  - 123 B HM 15 2 100x140 35 DV 23 110 45 Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - 124 B HM 22 4 90x150 — 35 DV 22 105 45 i
  - 125 HI 9 2 75x130 V oiture 30 DV 19 75 45
  - 126 FA 12 4 80x110 — 30 DV 20 95 45 |
  - — 127 IIE 10 4 70x130 30 DV 20 95 45
  - ' 129 FC 16 • 4 90x120 30 DV 21 105 45
  - — 130 FD 22 4 106x130 •- 35 DV 23 110 45',1
  - 131 FG 16 4 90x120 30 DV 21 105 45 ;
  - 80x110 Deux 20 95 45 Un carburateur et une tubulure par
  - — 133 FF 18 6 30 DV groupe de cylindres.
  - ... 134 FD 2 22 4 108x130 — 35 DV 23 110 45
  - 1911 VC 3 9 1 llOx 110 Lion 30 DV 21 80 45 ( Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — V 2 C 3 12 0 75x150 — 30 DV 20 90 401
  - I V 2 Y 3 16 2 85x150 30 DV 21 95 45 y
- p.209 - vue 216/565
- - 210
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-24
  - 1 w CO Cs
  - o H P3 ALÉSAGE M j g:< « H 1= S5
  - ANNÉE TYPE SÉRIE < CA Q £ VÉHICULE SOLEX w Sa W H J J PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - zo HH P HH HH H o COURSE • P m 51 eu 3 ^ s * ta fi
  - ln stall ation et Régi âge sur1 VÉHICl ILE SF •EU GEOT
  - 1911 127 HE 10 4 70x130 V oiture 30 DV 20 95 451
  - — 135 HD 22 4 100x160 — 40 DV 26 135 50 !
  - — 136 HC A 2 16 4 92 x 150 sport 35 DV 25 125 50 j
  - — 138 HA 12 4 80x130 Voiture 30 DV 21 100 45 ;
  - — 139 HC 16 4 90x150 — 35 DV 23 110 45
  - — 141 HD 2 35 4 110x160 — 40 DV 27 140 50 I
  - 1912 V 4 C 3 9 4 en V 65x130 — 26 DV 19 90 45
  - — 127 A H HE 10 4 70x130 — 30 DV 20 95 45
  - — 135 A HHD 22 4 100x160 — 40 DV 26 135 50 ,
  - — 136 A HHCD 16 4 92x150 sport 35 DV 25 125 45
  - — 138 A HHA 12 4 80x130 Voiture 30 DV 21 100 45
  - — 139 A HHC 16 4 90x150 35 DV 23 110 45
  - — 140 HHD 2 14 4 90x140 -- 35 DV 22 105 45
  - 141 A HN 35 4 110x160 - 40 DV 27 140 50
  - 1913 VD 10 4 68x130 Lion 30 DV 20 95 45
  - — 135 A HHD 22 4 100x160 V oiture 40 DV 26 135 50
  - 136 A HHC 2 16 4 92x150 sport 35 DV 25 125 50 \ , K )Une contre bride à monter sur la tubulure. 45 /
  - — 139 A HHC 16 4 90x150 V oiture 35 DV 23 110
  - •— 143 HE 12 4 70x130 — 30 DV 20 95 45
  - — 144 KA 14 .4 80x140 — 30 DV 22 105 45 1
  - 144 A KA 14 4 80x140 —- 30 DV 22 105 45
  - — 145 KC 18 4 95x160 sport 40 DV 26 130 50
  - — 146 KC 18 4. 95x160 V oiture 40 DV 26 130 50
  - — 146 A KC 18 4 95x160 — 40 DV 25 125 50
  - — 148 KC 18' 4 95x160 — 40 DV 25 125 50
  - — 501 HP 10 4 70x120 Fiacre 26 DV 19 90 45
  - — 502 FA 12 4* 80x110 Camion 1 tonne 30 DV 20 95 45
  - — 503 FM « 18 4 90x120 Camion 1 tonne 1/2 30 DV 21 100 45
  - — 504 HM 22 4 90x150 Camion 2 tonnes 35 DV 22 105 40
  - —• 505 HM 22 4 90x150 Camion 3 tonnes 35 DV 22 105 45
  - — 506 HO 35 4 110x130 Camion 3»,5 35 DV 24 120 50
  - — 507 HO 35 4 110x130 Camion 5 tonnes 35 DV 24 120 50
  - 1914 V 4 D 10 4 68x130 Lion 30 DV 20 95 45
  - — VD 2 11 4 68x130 Lion 30 DV 20 95 45
  - — 144 JA 15 4 80x140 V oiture 35 DH 22 105 45
  - — 144 A KA 15 4 80x140 — 30 DH (bride 65) 22 110 45 Se monte directement sur les cylindres.
  - — 144 R KAR . 16 4 85x140 — 35 DH 23 115 45 \
  - — 144 AR HAR 16 4 85x140 — 35 DH 23 115 45
  - — 145 KC 18 4 95x160 sport 40 DV 26 130 50 ^
  - — 146 KC 18 4 95x160 V oiture 40 DV 26 130 50 J-
  - — 146 A KC 18 4 95 x 160 — 40 DV 26 130 50 Une con tre-bride à monter sur la tubulure.
  - — 147 KL 40 4 115x180 46 DV 29 150 50 i
  - — 148 KC 18 4 95x160 40 DV 26 130 50 j
  - — 501 HP 10 4 70x120 Fiacre 26 DV 19 90 45 /
  - •— 502 FA 12 4 80x140 Camion 1 tonne 35 DH 23 115 45 Se monte directement sur les cylindres.
  - — 503 FM 18 4 90x120 Camion 1*,5 30 35 DV DV 21 22 100 110 «< 45 < Une contre-bride à montersurlatubuluré.
  - 504 HM 22 4 90x150 .Camion 2 tonnes
- p.210 - vue 217/565
- - 10-6-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 211
  - 1 H ü & W tf M <£s « j b 3 es « s fc> s 33
  - année TYPE • SÉRIE < CO Q & ALÉSAGE VÉHICULE SOLEX w H O. PIÈCES NÉCESSAIRES au MONTAGE
  - ! i HH P P W t-1 H O COURSE D 2 < cb * m a
  - Installait on e t Régie ige sur VÉHIC ULl ES i PEUGEOT
  - 1914 505 HM 22 4 90x150 Camion 3‘,5 35 DV ! 22 110 45 1
  - 506 507 HO HO 35 35 4 4 110x130 110x130 Camion 3«,5 Camion 4» ,5 35 DV 35 DV 24 24 120 120 50 50
  - — 1501 KP 8 4 70x120 livraison 26 DV 19 90 451
  - 1504 A IM 17 4 90x150 Camion 35 DV 22 110 45
  - — 1504 B IM 17 4 90x150 2*, 5 Camion 3 tonnes 35 DV 23 110 /Une contre-bride à monter sur la tubulure. 45
  - — 1506 HO 22 4 110x130 Camion 4 tonnes 35 DV 24 120 501
  - 1915 V 4 D 10 4 68x130 Lion 30 DV 20 95 45 1
  - — VD 2 11 4 68x130 Lion 30 DV 20 95 45
  - — 144 KA 15 4 80x140 V oiture 35 DV 22 105 45 J
  - 144 A KA 15 4 80x140 30 DH 22 110 45
  - 144 R KAR 16 4 85x140 _ (bride 65) 35 DII 23 115 ' Se monte directement sur les cylindres.
  - — 144 AR KR 16 4 85x140 — 35 DH 23 115 45
  - 1513 LM 17 4 90x150 Camion 1.500 kg. 35 DV 23 110 45
  - — 145 KC 18 4 95x160 sport 40 DV 26 130 45
  - — 146 KG 18 4 95x160 V oiture 40 DV 26 130 50
  - 146 A KC 18 4 95x160 40 DV 26 130 50 Une contre-bride à monter sur la tubulure. '
  - KL 115x180 50
  - — 147 40 4 46 DV 29 150
  - — 148 KC 18 4 95x160 40 DV 26 130 50
  - — 150 A KL 40 4 115x180 — 46 DV 29 150 50 1
  - — 153 1 LA 12 4 80x130 30 DV 21 100 45 i
  - — 1504 A IM 17 4 90x150 90x150 Camion 2 tonnes 35 DH 22 22 110 50 50 jse monte directement sur les cylindres.
  - — ' 1504 B IM 17 4 Camion 3 tonnes 35 DH 110
  - 1916 V 4 D 10 4 68x120 Voiture 26 DV 20 95 45
  - — VD 2 11 4 68x120 — 26 DV 20 95 45 '«Une contre^bride à monter sur la tubulure.
  - —- 153 LA 12 4 80x130 — 30 DV 21 100 45 \
  - —- 1504 A IM 17 4 90x150 Camion 2 tonnes 35 DH 22 110 50
  - — 1504 B IM 17 4 90x150 Camion 3 tonnes 35 DH 22 110 50 /Se monte directement sur les cylindres.
  - — 1515 KM 19 4 100x150 Camion» 3 tonnes 35 DH 23 115 50 )
  - 1917 VD 2 11 4 68x130 V oiture 26 DV 20 95 40 }
  - — LA 153 12 4 80x130 — 30 DV 21 100 45 /Une contre bride à monter sur la tubulure.
  - LA 153 A 12 4 80x130 30 DV 21 100 45
  - — IM. 159 10 4 68x100 26 DH 19 90 45
  - MG 1524 17 4 90x150 Camion 3 tonnes 35 DH 22 110 50 1 <Se monte directement sur les cylindres.
  - KM 1525 19 4 100x150 Camion 4tonnes 35 DH 23 115 50 Une contre-bride à monter sur la tubulure
  - 1918 VD 2 11 4 68x130 V oiture 26 DV 20 95 40
  - — 159 MG 10 4 68x100 — 26 DH 17 85 40 Se monte directement sur les cylindres.
  - — 153 LA 12 4 80x130 30 DV 21 100 45 Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — 153 A LA 12 4 80x130 — 30 DV 21 100 45 s
  - — 1524 IM 17 /, 90x150 Camion 3 tonnes 35 DH 22 110 50 'Se monte directement sur les cylindres.
  - — 1525 KM 19 4 100x150 Camion 4 tonnes 35 DH 23 115 50
  - T 2 KM 19 4 100x150 V oiture 35 DH 23 115 50
  - 1919 VD 2 11 4 68x130 — 26 DV 20 95 45 Une contre-bride à monter sur la tubulure.
  - — 159 MG 10 4 68x100 — 26 DH 19 90 45 Se monte directement sur les cylindres.
  - — 153 LA 12 4 80x130 — 30 DV 21 100 45 |une contre-bride à mon ter sur la tubulure.
  - — 153 A LA 12 4 80x130 — 30 DV 21 100 45
  - — 1524 IM 17 4 90x150 Camion 3 tonnes 35 DH 22 110 50 |Se monte directement sur les cylindres.
- p.211 - vue 218/565
- - 212
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-24
  - w CO ci) Oi
  - o Z H « PS P P PS H P £
  - ANNÉE TYPE SÉRIE < . Cfl P £ ALÉSAGE VÉHICULE SOLEX W W < P Pi a a J P PIÈCES NÉCESSAIRES
  - en B 13 ;* COURSE P P £ u cb g E < cb 35 a
  - p O A< p
  - Installation < it Rêgh ige sur VÉHIC :ul ES pi •UGEOT
  - 1919 1525 KM 19 4 100x150 Camion 4 tonnes Voiture 35 DH 23 115 50 ;
  - — T 2 KM 19 4 100x150 35 DH 23 115 50 !
  - 1920 159 MG 10 4 68x100 — 26 DH 19 90 45 |
  - — 163 NG 10 4 66 x 105 — 26 DH 18 85 45
  - — ’ 161 NE 5 4 50x85 Quadrilte 22 DH 14 70 35 ,
  - — 164 NA 15 ' 4 85 x 130 Voiture 35 DH 22 110 45
  - — 153 B LA2 LAS 14 4 82x130 — 30 DH (bride 65) 22 110 45
  - — 156 MZ 25 6 95x140 — 35 DH 23 115 45
  - — 1524 IM 17 4 90x150 Camion 3 tonnes 35 DH 23 115 45
  - — 1525 KM 19 4 100x150 Camion 35 DH 24 125 45
  - — 1535 KM 19 4 100x-150 4 tonnes 35 DH 24 125 45 J
  - — T 3 KM 19 4 100x150 Camion 35 DH 24 125 45 ;
  - 1921 161 NE 5 4 50x85 Quadrilte 22 DII 14 70 35 )Se monte directement sur
  - — 163 NG 10 4 66x105 V oiture 26 DH 18 85 45 i
  - — 153 B LA2 LA3 14 4 82x130 — 30 DH (bride 65) 22 110 45!
  - 153 C LA 4 14 4 82x130 30 DH (bride 65) 22 110 45
  - — 156 MZ 25 6 95 x 140 — 35 DH 23 120 45
  - — 1535 KM 19 4 100X 150 Camion 4 tonnes 35 DII 24 120 45
  - — T 3 KM 19 4 100x150 Camion 35 DH 23 115 45
  - 1922 161 c4 4 50x85 Quadrilte 22 DII 14 70 35 !
  - — 163 B 10 4 66x105 Voiture 26 DH 18 90 45
  - — 153 BBA 15 4 85x130 — 35 DH 24 125 45 ;
  - — 156 25 6 95x140 — 35 DH 25 130 45 j
  - — 1535 19 4 100x150 — 35 DH 24 125 45 !
  - ANNÉE
  - TYPE
  - ALÉSAGE
  - COURSE
  - VÉHICULE
  - SOLEX
  - « ^ p <
  - W P
  - P
  - ci) 3
  - S O
  - i+S «
  - PIÈCES NÉCESSAIRES AU MONTAGE
  - Installation et Réglage
  - 1905-6 AG j 8 2 75x120 Taxi 26 DV 19 75
  - 1905-8 Vï ( V i 20 4 100x140 Voiture 35 DV 24 120
  - l 1905- 9 1906- 10 X YB AI AT 14 10 35 4 2 - 4 90x120 90x120 130x140 — 30 DV 30 DV 40 DV 20 20 27 100 85 140
  - 1907 AL AN 8 2 75x120 Taxi 26 DV 19 75
  - 1908-9 XI 14 4 90x120 Voiture 35 DV 21 105
  - — AM 10 4 75x120 — 26 DV 19 90
  - 1908-10 AS 20 4 100x140 — 35 DV 24 120
  - 1909 AZ 12 4 75x120 — 26 DV 19 90
  - 1910 BF 18 6 80x120 — Deux 26 DV 20 85
  - — BM 25 4 110x140 Type colon. 40 DV 26 130
  - sur RENAULT
  - 45 [Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - \
  - 45
  - 45
  - 45
  - 50
  - 45
  - 45
  - 40
  - 45
  - 40
  - 40
  - 45
  - Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres. Modifier sur place la tubulure d’origine.
- p.212 - vue 219/565
- - 10-6-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 213
  - ANNÉE
  - TYPE W O £ < CO Vï W <& Q & ALÉSAGE
  - Çfi •VH a COURSE
  - P V
  - A o
  - VÉHICULE
  - SOLEX
  - •—j t-H
  - SS
  - O O
  - 5 5
  - W M J J “ C
  - Ü5
  - PIÈCES NÉCESSAIRES AU MONTAGE
  - Installation et Réglage sur RENAULT
  - Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - BQ | 8 2 75 et
  - 1910 80 X 120 Taxi 26 DV 19 75 45
  - BT / BY i 20 4 100x140 Voiture 35 DV 24 120 45
  - BX 14 4 90x120 — 30 DV 20 100 ( 45/
  - BZ 12-16 4 75x120 — 26 DV 19 85 45 )
  - 1909-12 AX 9 2 80x120 V oiturette 26 DV 19 75 45 {
  - 1910-12J •m , G 9 2 80x120 Taxi 26 DV 19 75 AS)
  - 1910-12 B K I 10 4 70x110 Voiture 26 DV 18 80 40 1
  - 1911 CL 10 4 75x120 — 26 DV 19 85 40 /
  - — CP 1 20 4 100x160 — 40 DV 25 125 45 i
  - 1911-12 CB 12 80x120 — 30 DV 19 90 45
  - cc 14 4 90x140 35 DV 22 110 45
  - — CD 18 6 80x140 Deux 30 DV 20 90 45
  - CE CH -, 20 4 100x160 35 DV 25 125 45
  - — CG CF 40 A J 6 100x160 — Deux 35 DV 25 125 45
  - CI / 35
  - CV 4 160x130 46 DV 30 160 50
  - CY l
  - — CJ 12 4 80x120 — 30 DV 20 95 45;
  - 1912 CQ 10 4 75x120 — 26 DV 19 85 40
  - eu 20 4 100x160 — 40 DV 25 125 45 y
  - ex 8 2 75x120 Taxi 26 DV 19 75 45
  - DH 20
  - DI 4 100x160 V oiture 40 DV 25 125 45
  - 1913 AX 9 2 2 80x120 Taxi 26 DV 19 75 45
  - DE 8 75x120 — 26 DV 19 75 45 >
  - CZ 12 4 80x120 Voiture 30 DV 20 90 45
  - DF 25 4 110x160 — 40 DV 27 135 50
  - — DO 22 6 80x150 — Deux 30 DV 22 110 45
  - — DP 22 4 100x160 — 40 DV 25 125 45 1
  - — QQ DQ 45 4 130x160 — 46 DV 30 160 45 )
  - . — DU 22 6 85x150 — Deux 35 DV 23 110 45
  - DX 20
  - EC 4 95x160 — 35 DV 23 115 45 j
  - __ DZ 12 4 80x120 — 30 DV 19 85 45 l
  - — DG 12 4 80x130 — 30 DV 20 90 45 )
  - 1913-15 DR DT 40 6 100x160 Deux 35 DV 24 120 45
  - — DJ 16 4 90 x 140 35 DV 24 120 45/
  - 1913-16 DM 11 4 75x120 — 26 DV 19 85 > 45 J 1
  - /Demander notre tubulure spéciale n» 2.895.
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, un nouveau montage (genre E.-P. Renault).
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, un nouveau montage (genre E.-P. Renault).
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et t tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - >Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - ‘Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place, côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - /Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
- p.213 - vue 220/565
- - 214
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-24
  - s o £ 1 GO w ! & | M p O £ £ .
  - ANNÉE TYPE < CO ! ê ALÉSAGE VÉHICULE SOLEX H t/1 S £3 ri d PIÈCES NÉCESSAIRES AU MONTAGE
  - CO w HH i 1-3 ! COURSE 0 PQ E « O
  - P CM H o « * w fi
  - Installation e t Régie ige SW E lENAULT
  - 1914 BP DL 9 2 75 et 80x120 Taxi 26 DV 19 •75 45 ! | Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - — EL | 12 4 80x120 — 30 DV 19 85 45 1
  - FD 35 DV 35 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1914-15 El > 20 \ 4 95x160 V oiture 125 45
  - EE FG ! 22 6 85x150 Deux 23 110 45 Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place,
  - — 35 DV côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - )
  - ET 40 4 130x160 46 DV 30 160 45 )
  - 1914-16 EF 12 4 80x130 30 DV 20 85 ,40 ^Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1914-17 ES 40 6 100x160 Deux 24 Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place,
  - 35 DV 120 45 côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - EK 80x120 î
  - 1914-18 9 2 Taxi 26 DV 19 75 45 Demander notre tubulure spéciale n° 2.895.
  - 1915-18 FK 11 4 75XJL20 — 26 DV 19 85 40 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1916-18 EU JM ' 12 4 80x140 Voiture 30 DH (bride 65) 19 95 40 Se monte directement avec une contre-bride spéciale n» 3.700.
  - FE 18 4 95x160 35 DH 24 120 45 Établir une entretoise et monter directement.
  - FI 40 130x160 Deux 26 Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place,
  - 1917 6 — 35 DV 130 50 côté échappement, U nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparée par groupe de 3 cylindres.
  - FS 95x160
  - 18 — 35 DV 25 130 40
  - 1919 GR GV 18 4 95x160 35 DV 25 130 .A , Modifier sur place la tubulure d’origine. 40 \
  - GQ 12 4 80x140 30 DH (bride 65) 20 100 45 Établir une entretoise et monter directement.
  - , ___ GS 10 4 75x120 26 DV 19 85 40 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1920 HF 40 6 110x160 Deux 24 45 Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place,
  - 35 DV 120 côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - HG 18 95x160
  - — 4 — 35 DV 25 130 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1920-21 IA IA 1 12 4 80x140 Camiontte 30 DH (bride 65) 19 95 40 Se monte directèment sur le groupe des cylindres.
  - IC-IG 10 75x120
  - — II-IM 4 V oiture 26 DV 19 85 40 Demander notre tubulure spéciale n° 3.059.
  - 1921 ïQ | 18 4 95x160 35 DV 25 130 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1922-24 JR KZ i 10 4 75x120 30 DV 21 100 40 Demander notre tubulure spéciale n° 3.458.
  - 1922-23 JT 1 .entrée de gaz 12 4 80x140 -- 35 DH 24 120 45 Demander notre tubulure spéciale n° 3.669.
  - — JT 2 entrées de gaz 12 4 80x140 35 DV 24 120 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - JV 40 6 110x160 Deux 24 120 Supprimer la tubulure d’origine. Établir sur place,
  - 1923-24 Voiturette 35 DV 45 côté échappement, le nouveau montage. 1 carb. et 1 tubulure séparés par groupe de 3 cylindres.
  - KJ 1 58x90
  - 6 4 22 DH 13 65 35 Demander notre tubulure spéciale n° 3.562.
  - •— KH Voiture j
  - LS / JX 1 f 12 4 85 x 140 - / Camiontte Y 35 DV 25 125 40 Demander notre tubulure spéciale n° 3.592.
  - JX 2 \ - \
  - 1909-14 BC 14 4 90x140 Camion 30 DV 21 100 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1913 DA 16 4 90x140 —. 30 DV 21 100 45 Demander notre tubulure spéciale n° 3.669..
  - — DV 22 4 100x160 35 DV 24 115 50 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1915-18 EP 16 4 I 90x140 30 DV 22 105 45 Demander notre tubulure spéciale n° 2.884, et 1 bride régulateur de 30.
  - — EG 40 4 130x160 Tracteur 40 DV 28 145 50 Demander notre tubulure spéciale n» 3.587.
  - 1919 FU 25 4 125x160 Camion 40 DV 27 140 ; 45
  - — GZ 18 4 95x160; 35 DV 23 1101 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - 1922 FX 19 4 95x160 — 35 DV 23 115' 451
  - 1923 GZ 1 18 4 95x160 — 35 DV 24 120: 45 \
- p.214 - vue 221/565
- - 10-6-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 2lS
  - MARQUES SÉRIE CYLINDRES ALÉSAGE COURSE VÉHICULE SOLEX Buse K Gicleur principal G Gicleur DE RALENTI 0 % PIÈCES NÉCESSAIRES AU MONTAGE
  - VÉHICULES AMÉRICAINS
  - AS 2 tonnes 4 114x140 Camion 35 DV 23 110 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - AS 5 tonnes 4 121x150 — «5 DV 24 120 45 Se monte sur la tubulure existante.
  - Buick 6 95x127 V oiture 35 DV 23 115 45 j
  - Buick - 4 85,7x114,3 — 35 DV 23 25 110 45 45, Se servir de l’ancienne tubulure sans modification.
  - Cadillac 8 79,4x130 — 40 DV 125
  - Cadillac 6 107,9x135 Tracteur 40 DV 35 DV 25 25 125 130 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Case 4 114x152 45
  - Dodge 4 98x114 V oiture 35 DH ou 30 DH (bride 65) 22 110 45 L’un ou l’autre carburateur se monte directement à la place de l’ancien.
  - Fédéral 4 104x130 Camion Voiture 35 DV 26 SF 23 19 115 115 45 45 Modifier sur place la tubulure d’origine. Se servir de l’ancienne tubulure sans
  - Ford 4 95x105 modification.
  - Fordson 4 112x127 Tracteur 35 DH 21 115 45 Demander notre feuille spéciale pour le montage.
  - F WD 4 120,7x137,7 Camion 40 DV 25 120 50 Se servir de l’ancienne tubulure sans modification.
  - Gardford 5 tonnes 4 108x152 — 35 DV 24 115 45 1
  - GMC Sanitaire 4 85x140 Camiontte 30 DV 20 ' 95 45
  - GMC 1.500 kil. 4 95x127 Camion 35 DV 21 105 45
  - GMC 3 tonnes 4 105x133,5 — 35 DV 23 115 45
  - Harley-Davidson tous types 2 — Moto 22 DH 19 80 40
  - Indian 7/9 HP 2 79,3x100,8 — 22 DH 20 85 40 Modifier sur placera tubulure d’origine.
  - J elïry 4 95x140 Camion 35 DV 23 115 45
  - Jeffry 4 108x140 — 35 DV 24 120 45
  - Kelly 4 115x165 — 40 DV 24 120 45! i
  - Kelly 4 95x135 — 35 DV 22 110 45 j
  - Knox 4 127x142 — 40 DV 25 130 45
  - Liberty 5 tonnes 4 121x150 — 40 DV 24 120 45
  - Mack 7 tonnes 4 127x152,6 — 40 DV 25 125 45
  - Marmon 6 95x130 V oiture 40 DV 25 130 45 Se servir de l’ancienne tubulure sans
  - Nash Quad 4 107x150 Tracteur 40 DV 25 125 45 ) modification.
  - Overland. 16-20 4 104x114 V oiture 35 DV 23 110 45
  - Overland 1912 TCE 4 100x115 —- 35 DV 23 115 45 /•
  - Overland 1920 90 4 85,2x127 — 30 DV 22 110 451 Modifier, sur place la tubulure d’origine.
  - Overland 1921 26 SF 19 105 45 Se monte directement sur les cylindres.
  - 4 4 87,5x102 — Fournissons 1 bride spéciale et bride-
  - Packard 2 tonnes 4 102x140 Camion 35 DH 22 110 4b régulateur (montage direct). Fournissons 1 bride spéciale et bride-
  - Packard 4 tonnes 4 114x140 — 35 DH 24 120 45 régulateur (montage, direct). Se servir de l’ancienne tubulure sans
  - Pierce Arrow 2 tonnes 4 101,6x139,7 -— 35 DV 22 105 45 modification.
  - Pierce Arrow 4 tonnes 4 123,8x152,4 — 35 DV 23 110 45 Se servir de l’ancienne tubulure sans modification.
  - Réo 2 tonnes 4 107x114 — 30 DV 21 100 45
  - République F 4 89x127 Camiontte 30 DV 22 105 45CModifier sur place la tubulure d’origine.
  - Riker 4 108x152 Camion 40 DV 24 120 45
  - Six Winton 6 114x140 Voiture Trois 35 DV 26 22 120 110 45 45 Montage direct sur les cylindres. Se servir de l’ancienne tubulure sans
  - Studebaker 6 90x130 — 35 DV modification.
  - Studebaker 4 90x130 — 30 DH 22 110 45 Montage direct sur les cylindres.
  - U. S. A. 4 121x150 Camion 40 DV 24 120 45 Se monte sur la tubulure existante.
  - White 2-3 tonnes 4 95x130 — 30 DV 22 110 45 Fournissons une tubulure spéciale.
  - Vélie AS 2 tonnes 4 114x140 — 35 DV 23 110 45 Modifier sur place la tubulure d’origine.
  - Vélie AS 5 tonnes 4 121x150 — 35 DV 24 120 45 Se monte sur la tubulure existante.
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- - 216
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-24
  - Marques d’Automobiles ou de Moteurs sur lesquels le
  - Carburateur SOLEX
  - est monté en série ou occasionnellement
  - \
  - Amilcar............... Cyclecar et voiturette, 22 DH.
  - Ariès................. Camion R. 6, 4 tonnes, 35 DH.
  - Ballot (moteur)....... 10,12 CV, 1922, 4 cyl. 70 X 130,
  - 30 DH.
  - Barre................. Voiture, 30 et 35 DH, selon
  - châssis.
  - De Bazelaire.......... Voiture 30 DH.
  - Bellanger............. 15 CV, type A, 4 cyl 90x125,
  - 30 DH.
  - Benjamin.............. Cyclecar, 22 DH.
  - Berliet .............. Voiture, 30 DH, 15 CV.
  - Bignan................ 17 CV sport, type 13 000, 4 cyl.
  - 85x130, 35 DV.
  - Boitée................ Voiture, 30 DV.
  - Brasier............... 26, 30, 35 DV, selon châssis.
  - Buchet.................. 10 CV, type B3, 1922, 4 cyl.
  - 67x110, 22 DH.
  - Bugatti............... Modèle 16 soupapes, 4 cyl.
  - 68x100, 35 DV.
  - Buick................. 30, 35 DV, selon châssis.
  - La Buire.............. Type 11 B et 12 A, 1923, 4 cyl.,
  - 75x150, 35 DH.
  - Charron........ ...... 1919-21, 26 DV.
  - Chenard et Walcker. . Voir tableau inclus.
  - Citroen............... Voiture 26, 22 DH, selon châs-
  - sis, 5 et 10 CV.
  - Cottin-Desgouttes. . . 30, 35 DV et DH, selon châssis.
  - Daimler............... 30, 35, 40 DV, selon châssis.
  - Delage................ Voiture 26 DH, 40 compound,
  - selon châssis.
  - Delaunay-Belleville. Voiture 30, 35 DH, selon châs-
  - sis, 10 et 12 CV.
  - De Dion Bouton......... Camion 30 DV, voiture 26 DV,
  - 26 DH, 35 DH, selon châssis.
  - Dodge.................. 30 DH.
  - D. F. P................ 30 DV, 30 DH, 26 DH, selon
  - châssis.
  - Farman................. 40 DH.
  - Ford................... 26 spécial.
  - Hispano-Suiza.......... Voiture. Carburateur double
  - corps spécial.
  - Hotchkiss.............. 12 CV, 1923, 4 cyl. 80x120,
  - 30 DV.
  - G. Irat.............. 30 DH.
  - Jouffret. . ......... Voiturette, 30 DH.
  - La Licorne........... Voiture 26, 30 DH, selon châs-
  - sis.
  - Lorraine-Dietricii. . .. Voiture 35 DH, 35 DV, 6 cyl.,
  - B3. 6 (1923) 75x130.
  - Majola............... Voiture 26 DV.
  - Mathis............... Cyclecar 22 DH, voiturette
  - 26 DH, voiture 26 et 30 DH, selon châssis.
  - Minerva.............. 30, 35, 40 DV et DH, selon
  - châssis.
  - Mors................. Voiture 30, 40 DH, selon châs-
  - sis.
  - Panhard-Levassor. . . . Voir tableau inclus.
  - Peugeot..............
  - Renault.,............ -
  - Rochet-Schneider . . . Type 15.000, 12 CV, 1923,
  - 4 cyl. 80x130, 30 DH.
  - Rolland-Pilain....... Type RP, 10 CV, 1923, 4 cyl.
  - 70x125, 30 DH.
  - Roy. ................ 30 DH.
  - Salmson.............. Cyclecar et voiturette, 22 DH.
  - Th. Schneider........ 30, 35 DV, selon châssis.
  - Sénéchal............. Cyclecar 22 DH.
  - Sizaire-Berwick ..... 30, 35 DV ou DH, selon châssis,
  - ou 40 DV, 25 CV.
  - Suère................ 26 DH, 8 CV, 66x120.
  - Sunbeam.............. 35,40 DV ou DH, selon châssis
  - Six............... • 30 DH.
  - Talbot............... Voiture 12/14 CV, 35 DV et
  - 10 CV, 30 DH, selon châssis.
  - Turcat-Méry.......... Type R. G. H. 15/25 CV, 1923,
  - 4 cyl., 82, 5x140, 35 DH.
  - UN1C ................ 26, 30 DV, selon châssis.
  - Vermorel ............ 10 CV, 1923, type X, 4 cyl.
  - 70x110, 26 DV.
  - Vinot-Deguingand. . . . Voiture, 30 DV.
  - yOISIN............... Voiture 30 et 40 DH, selon
  - châssis.
  - Zèbre................ Voiturette 22 DH et 26 DH.
  - Zedel................ 30 DH et 35 DH.
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- - 10-6-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 217
  - La 12 CV H0TCHK1SS
  - La marque Hotchkiss est bien l’une de celles qui mériteraient le mieux le qualificatif de marque nationale. N’est-ce pas, en effet, le nom d’une maison qui a contribué puissamment à la défense du pays, au cours de la grande guerre, avec sa fameuse mitrailleuse?
  - L’expérience acquise dans une fabrication aussi difficile que l’arme de guerre ne pouvait que profiter aux constructeurs des voitures Hotchkiss, et cette marque n’a pas manqué de tirer de cette fabrication tous les enseignements nécessaires pour perfectionner la fabrication de ses véhicules automobiles.
  - Quelles sont les qualités primordiales qu’exige, en effet, la fabrication d’armes de guerre aussi compliquées que les mitrailleuses? Une grande précision dans l’usinage et un choix particulièrement éclairé des métaux employés ; ce sont exactement les deux qualités qui sont à la base d’une construction automobile sérieuse.
  - La 12 CV Hotchkiss. établie il y a déjà quelques mois, et, depuis, sans cesse fignolée, est aujourd’hui un des châssis susceptibles de représenter le plus dignement l’industrie française dans le monde entier, et peut y revendiquer la toute première place. Nous verrons, d’ailleurs, par l’examen plus détaillé des solutions appliquées à cette voiture, qu’il n’est pas surprenant que la 12 CV Hotchkiss ait conquis une réputation solide et enviable. Le passé de Hotchkiss est une garantie de sérieux, de robustesse, de fini, qualités que l’on rencontre naturellement sur la 12 CV, mais l’on est infiniment heureux d’y trouver d’autres
  - Fig. 2. — La 12 CV Çotchkiss.
  - qualités, nous ne dirons pas plus précieuses, mais, du moins, infiniment agréables pour le propriétaire de semblables véhicules, c’est-à-dire la puissance, la nervosité, la vitesse et le confort.
  - Moteur.— Le moteur, à quatre cylindres de 80 x 120 soit environ 21,500 de cy -lindrée, comporte un bloc-cylindres venu de fonte avec le carter supérieur, ce qui permet d’obtenir un ensemble compact et net de lignes ; cette solution a été appliquée par quelques autres marques possédant, elles aussi, une certaine réputation, et s’est montrée toujours excellente. L’augmentation de poids est insignifiante, mais, par contre, la robustesse et la simplicité sont accrues. La culasse est rapportée ; elle offre cette particularité que les sections de passage d’eau, communi-
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 12 GV^Hotchkiss.
  - quant avec les chemises des cylindres, sont nombreuses et de grandes dimensions ; c’est, d’ailleurs, comme nous le verrons plus loin, ce qui permet à la voiture de se contenter du refroidissement par thermo-siphon.
  - Les soupapes sont disposées latéralement d’un seul côté ; cette solution, qui peut sembler légèrement arriérée sur une voiture moderne, offre pourtant de sérieux avantages au point de vue simplicité de construction, avantages qui sont complétés, sur la Hotchkiss, par l’excellent rendement que l’on est arrivé à obtenir avec cette disposition. On sait, en effet, que l’écueil des soupapes latérales, au point de vue rendement, réside dans la difficulté que l’on éprouve à diminuer le volume de la chambre d’explosion, tout en donnant aux soupapes une section suffisante pour permettre un bon remplissage et une bonne vidange des cylindres. La difficulté a été tournée de la . façon suivante, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 4 : les sièges des soupapes ne sont pas sur une seule ligne, bien que les poussoirs soient, eux, sur la même ligne ; on a fait pivoter légèrement chaque chambre d’explosion autour de l’axe du cylindre, si bien qu’une ligne passant par le centre des deux soupapes d’un cylindre fait un léger angle aigu avec l’axe général du moteur ; il est ainsi possible d’augmenter le diamètre des soupapes sans pour cela recourir à une longueur du bloc-cylindres anormale et sans donner à la chambre d’explosion de trop grandes dimensions. La meilleure preuve de la valeur de cette solution, au point de vue rendement, est donnée fréquemment par la Hotchkiss qui, pilotée par Pic-cioni, possède à son palmarès de nom-
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- - 218
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - q5 LL 33 iQ>
  - Fig. 3. — Coupe du moteur.
  - breuses courses de côte où elle a battu bien des voitures à soupapes par en dessus de même cylindrée ou de cylindrée supérieure, et même certaines voitures de course spécialement établies pour ces épreuves.
  - L’arbre à cames, d’assez forte section, est supporté par quatre paliers, ce qui lui donne une grande rigidité ; l’admission et l’échappement se font par deux tubulures rapportées et venues de fonte en une seule pièce, mais dont le dessin a été étudié de façon à les séparer en fait très nettement, si bien qu’en pratique les ga£ d’admission ne subissent pas l’influence de la chaleur dégagée par la tubulure d’échappement.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal accolé au cylindre du côté opposé à la tubulure d’admission, ce qui fait que le passage des gaz, dans la chemise d’eau, leur donne la température adéquate à un bon fonctionnement.
  - L’allumage comporte une magnéto Marelli entraînée par un arbre sur lequel est montée la dynamo ; la distribution ne comporte que trois pignons : un pignon d’entraînement monté sur le vilebrequin, un pignon monté sur l’arbre à cames et un pignon sur l’arbre qui entraîne la dynamo et la magnéto ; ces trois pignons, naturellement, sont à denture hélicoïdale et le pignon d’entraînement de l’arbre à cames est cons-' truit avec une qualité spéciale de fibre, qui supprime complètement lebruit. Les
  - pistons sont en alliage d’aluminium, suffisamment épais de façon à faciliter le refroidissement et légèrement évidés sur les deux côtés ; c’est, en un mot, la forme actuellement reconnue techniquement la meilleure ; trois segments minces sont disposés à la partie supérieure, le troisième faisant office de ' racleur d’huile grâce à des orifices ménagés dans le fond de la gorge correspondante pour permettre le départ de l’huile en excédent ; les bielles, en acier estampé, tourillonnent sur l’axe du pied de bielle monté à force dans l’intérieur des pistons et maintenu à ses extrémités par deux petites rondelles en fil d’acier s’emboîtant dans une gorge. Le vilebre-
  - ... — 10-6-24
  - quin est supporté par trois paliers fixés au carter supérieur.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression, par pompe à engrenages disposée non seulement à la base du carter inférieur, mais mise dans une sorte de réservoir ménagé à la partie la plus basse du carter, ce qui empêche ainsi tout désamorçage. La pompe est actionnée par un engrenage hélicoïdal commandé par l’arbre à cames. Elle envoie l’huile sous pression aux trois paliers et à la boîte de distribution ; l’huile passe des paliers aux têtes de bielles par l’intérieur du vilebrequin. Pistons et axes sont graissés par les projections d’huile des manetons ; le graissage est, d’ailleurs, parfaitement réalisé, et la consommation d’huile est faible, pour une voiture de cette importance, environ 250 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - L’embrayage est monodisque : un disque d’acier en relation avec l’arbre primaire de la boîte de vitesses est serré fortement entre le volant garni de ferodo et un disque, garni également de manière plastique, solidaire du volant ; cet embrayage possède une très faible inertie. En outre, le disque est fendu en six secteurs qui sont légèrement gauchis de façon à obtenir une progressivité suffisante. La boîte comporte quatre vitesses sur trois baladeurs, le troisième baladeur étant réservé à la marche arrière et le passage sur ce baladeur ne pouvant se faire qu’après avoir comprimé un poussoir à ressort qui empêche de prendre la marche arrière involontairement. La commande des vitesses se fait, naturellement, par levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte ; le diamètre des arbres et la taille des engrenages ont été étudiés avec soin pour obtenir un fonctionnement silencieux, non seulement en
  - Fig. 4. — Le bloc-cylindres,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 219
  - 10-6-24 t =
  - prise directe, mais aussi à toutes les vitesses intermédiaires ; il a été prévu sur les boîtes de vitesses un emplacement pour monter une serrure Yale d’accès facile, permettant d’immobiliser au point mort le levier de commande des vitesses.
  - Moteur, embrayage et boîte de vitesses forment un bloc suspendu au châssis en quatre points ; le mode d’attache vaut d’être signalé : il est, en effet, à la fois simple et robuste, et supprime toute vibration par son élasticité propire. Entre les longerons du châssis et les pattes du moteur sont intercalés des supports constitués par une tôle d’acier recourbée en forme de triangle ; l’un des côtés du triangle, le vertical, est rivé aux longerons du châssis; les deux bouts de la tôle, accolés l’un à l’autre, sont fixés à la patte du moteur.
  - Transmission et pont arrière.
  - — La transmission au pont arrière est effectuée par un tube léger terminé par deux joints élastiques Hardy, du type bien connu ; toutefois, un doigt fixé à la sortie de la boîte de vitesses retiendrait l’arbre de transmission et l’empêcherait de faire béquille, au cas, très improbable, où une rupture viendrait à se produire.
  - Le pont arrière, de forme banjo, est extrêmement robuste. Le couple conique et le différentiel sont portés par le support qui se boulonne sur la face avant du pont, l’orifice arrière étant fernjé par un couvercle de visite. Poussée et réaction sont confiées aux ressorts de suspension.
  - La suspension comporte deux ressorts droits à l’avant et deux ressorts droits à l’arrière réunis aux longerons du châssis par un axe à leur extrémité antérieure, par des jumelles travaillant
  - / : — : ~~
  - à la compression à leur extrémité postérieure. La course des jumelles des ressorts arrière est limitée par une butée disposée sur le longeron.
  - Freins.—Le châssis 12 CY, en raison de la grande vitesse qu’il peut atteindre et de la rapidité de ses accélérations, nécessitait l’emploi d’un freinage énergique. C’est pour cette raison qu’il est muni, non seulement de freins arrière agissant sur des tambours de grand diamètre, mais encore de freins avant dont le fonctionnement est particulièrement satisfaisant. Ce système de freins ne provoque aucune réaction, quel que soit le braquage des roues.
  - Voici en quoi il consiste : la came d’écartement des segments est action-
  - -----------;--------------; ^
  - née par un petit levier dont l’extrémité commandée porte une rotule qui se trouve sensiblement dans le prolongement de l’axe du pivot de rotation d,e
  - Fig. 6. — Le frein avant Hotchkiss.
  - la roue ; une bielle réunit cette rotule à une autre rotule montée à l’extrémité d’un petit levier monté sur un axe horizontal fixé parallèlement à l’essieu ; la rotation de cet axe est elle-même commandée par un levier actionné par la pédale; par conséquent, lorsqu’on actionne la pédale de frein, la rotation de l’axe monté sur l’essieu soulève le petit levier qui, lui-même, provoque, par l’intermédiaire de la bielle et du levier de la came, l’écartement des sabots du frein.
  - Un dispositif compensateur est prévu dans la commande du frein pour éviter qu’elle ne soit influencée par les déplacements longitudinaux de
  - Fig. 7. — Le pont arrière de la 12 GV Hotchkis.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-24
  - 220
  - Fig. 8. — Le frein avant Hotchkiss.
  - rosserie. Le graissage de tous les axes et de toutes les articulations de la voiture s’eiïectue au moyen de la pompe Técalémit, ce qui rend l’opération simple et efficace.
  - Les dimensions du châssis sont les suivantes : empattement, 3 m,70 ; voie, lm,35, ce qui permet, comme on peut s’en rendre compte, l’établissement de carrosseries confortables et assure une bonne tenue de route.
  - Le poids d’environ 1.000 kilogrammes du châssis nu prouve que, malgré la robustesse exceptionnelle de ce châssis, la technique de tous les organes a été sérieusement étudiée, résultat auquel on n’a pu aboutir que par l’emploi de matières premières de choix.
  - Naturellement, ce châssis possède un équipement électrique complet, comportant éclairage et démarrage.
  - On voit que l’on a su grouper les solutions reconnues les meilleures pour
  - A ic
  - Fig. 9. — Schéma de la commande de freins avant.
  - l’essieu par rapport au châssis ; à cet effet, la tringle de commande qui part de la pédale ne va pas directement au petit levier monté sur l’axe disposé contre l’essieu, mais à l’extrémité inférieure d’un levier dont l’autre extrémité est articulée à l’axe inférieur de la jumelle de fixation du ressort au châssis ; c’est au milieu de ce petit levier que vient se fixer la tringlerie qui attaque le levier fixé à l’essieu. De cette façon, la commande des freins avant n’est nullement influencée.
  - En effet, lorsque l’essieu, sous l’influence d’un choc, recule d’une quantité x, l’extrémité du ressort R recule d’une quantité sensiblement égale à 2 x, mais, le point A du levier L restant fixe, puisqu’il est relié à la tringlerie de commande de la pédale, le point B. auquel vient s’articuler la tringle de commande de l’axe disposé sur l’essieu, peut être déterminé de telle façon qu’il recule d’une quantité équivalente au recul de l’essieu.
  - Ce dispositif rend le freinage absolument indépendant des réactions dues aux secousses de la route, la disposition elle-même du frein sur la roue avant le rendant complètement insensible aux variations de direction communiquées à la voiture. La pédale de frein agit sur les quatre roues, le levier à main n’agissant que sur les tambours des roues arrière.
  - La direction est obtenue par vis sans fin et secteur ; la boîte est entièrement montée sur billes, les arbres étant de grosse section, de façon à diminuer le plus possible les chances d’usure ; la direction est inclinée à volonté de 35° à 42° ; les roues sont â rayons métalliques du type R. A. F. 820x120 ; le cadre du châssis possède
  - une grande rigidité due à la présence d’une traverse tubulaire disposée transversalement vers le milieu du châssis. Cette rigidité est un sûr garant de la conservation et du silence de la car-
  - réaliser une voiture, non seulement de tout repos, mais qui peut revendiquer les qualités de la voiture de sport.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 10. — Élévation et plan du châssis 12 CV Hotchkiss.
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- - 10-6-24 .. .. -- LA VIE AUTOMOBILE “
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XVIII
  - Chasse de l’essieu.
  - « Après lecture d'un article paru dans le dernier numéro de « La Vie Automobile », intitulé « Le dandinement des roues avant », je vous serais obligé de vouloir me dire :
  - « i° Qu'entend-on par chasse de l'essieu ;
  - « 2° Ce que vous pensez personnellement des remèdes indiqués par l'auteur de l'article. »
  - Choisnet, à Coignae.
  - Si nous considérons une roue ayant le centre O, cette roue repose sur le sol par le point A placé sur-la verticale du centre O.
  - Nous avons représenté schématiquement en BC l’axe de pivotement de la roue, c’est-à-dire l’axe autour duquel tourne la fusée de la roue dans le braquage. Si nous prolongeons cet axe jusqu’au sol, son point de rencontre avec le sol se trouve en D.
  - On appelle chasse de l’essieu la distance AD, à condition que le point D soit situé en avant du point A dans le sens de la marche. Si l’axe de pivotement est incliné en sens inverse, ce qui reporterait le point D en arrière du point A, on dirait que l’essieu présente de la contre-chasse, cette contre-chasse étant toujours égale à AD.
  - On obtient la chasse dans un essieu avant en inclinant les patins de ressorts par rapport à-l’horizontale, soit en donnant aux ressorts une forme convenable, soit en intercalant entre eux et le patin une cale orientée avec le gros bout en arrière.
  - L’effet de la chasse est de ramener la roue avant en ligne droite lorsque la voiture se déplace en marche avant, et par conséquent de rendre la direction stable. Au contraire, lorsqu’un
  - ms de marche
  - essieu présente de la contre-chasse, la direction est instable, c’est-à-dire que les roues ont une tendance, lorsqu’elles ont été déviées de la ligne droite, à dévier davantage.
  - Grâce à la chasse des roues avant, une voiture qui vient de prendre un virage se remet automatiquement en ligne droite si ôn lâche le volant, à condition que la chasse soit suffisante.
  - Toutes les voitures qui ont de la chasse à l’essieu avant ont, au contraire, de la contre-chasse lorsqu’elles sont en marche arrière : c’est une des causes qui rendent la direction d’une voiture plus difficile en marche arrière qu’en marche avant.
  - XIX
  - A PHOPOS DE LA SUPPRESSION DU DIFFÉRENTIEL.
  - « Puisque la suppression du différentiel présente des avantages, ne serait-il pas possible de rattraper les inconvénients en rendant l'une des deux roues arrière folle? 11 en résulterait une plus grande usure du pneu delà roue entraînée, mais, en le changeant périodiquement de côté, il me semble que l'inconvénient des tournants serait évité, et un simple clavetage sur les mauvais terrains pourrait fixer la roue folle à l'essieu. »
  - Le système que propose notre abonné a été essayé et même employé depuis fort longtemps : certaines voi-turettes bon marché, en effet, ont fonctionné avec une seule roue motrice.
  - Cela ne va d’ailleurs pas sans certains inconvénients et, dans bien des cas, l’unique roue motrice manque d’adhérence. En particulier, les manœuvres et les virages courts du côté de la roue motrice sont souvent assez difficiles. D’autre part, l’usure du seul pneu moteur est- assez rapide.
  - L’usage, ce souverain maître en matière de perfectionnements, n’a certainement pas sanctionné cette manière de faire.
  - XX
  - Définition de la cylindrée.
  - « Peut-on définir la cylindrée : le volume engendré par le piston. Sinon, pourquoi, et quelle définition adoptez-vous? »
  - , L. Sauvegrain.
  - --------------:----- —: : 221
  - DIRE ?...
  - Il n’y a même pas d’autre définition correcte de la cylindrée que celle que donne notre abonné,. ou plutôt il faut modifier celle-ci pour dire que la cylindrée est le volume engendré par les fonds de pistons pendant un demi-tour du moteur.’
  - On définit quelquefois la cylindrée comme le volume du cylindre ayant pour section la section des cylindres du moteur, et pour hauteur la course des pistons (multipliée naturellement par le nombre de cylindres), ce quj revient exactement au même que la précédente. La définition : volume du cylindre ayant pour hauteur deux fois le rayon de manivelle, est inexacte pour les moteurs désaxés.
  - XXI
  - Régime critique de vibrations.
  - « D'où provient que, sur certains moteurs, on a tout à coup un régime critique à la limite de la vitesse de rotation ?
  - « Que se passerait-il si on faisait tourner ce moteur encore plus rapidement ? »
  - Gérakis, à Marseille,
  - La vibration d’un moteur se produit généralement pour des vitesses comprises entre deux limites assez rapprochées l’une de l’autre. Par conséquent, si, dans le cas que nous signale notre abonné, on arrivait par un moyen quelconque à faire tourner plus vite le moteur en question, il est probable, il est même à peu près certain, que la vibration s’atténuerait, si toutefois elle ne disparaissait pas complètement.
  - Il est très fréquent en effet, d’observer sur un moteur que les vibrations appar'aissent, par exemple, à 2.500 tours, s’accentuent jusqu’à 2.550 ou 2.600 tours, puis s’atténuent et disparaissent presque complètement à 2.700 (bien entendu, les chiffres que je cite sont pris tout, à fait au hasard, et, s’ils valent pour certains moteurs, ne conviennent pas à d’autres).
  - Pour le moteur que nous signale notre abonné, le régime critique correspond à son maximum pratique de vitesse de rotation, mais rien ne nous permet de croire qu’il fasse exception au cas général.
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  - The Man whq knows,
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  - 222 — -— LA VIE AUTOMOBILE —
  - Commentaires et Opinions
  - CONTRE LE VOL
  - Les exigences de l’actualité ne permettent pas aux journaux quotidiens de relever tous les vols d’automobiles qui se produisent quotidiennement dans Paris. Toutefois, une communication de la Préfecture de police nous a appris, tout récemment, qu’en une huitaine de jours à peine, et dans deux seuls arrondissements, plus de quarante voiturettes avaient été dérobées pendant que leurs propriétaires les avaient abandonnées quelques instants.
  - Le problème d’un dispositif supprimant ou réduisant le nombre des vols automobiles se pose donc avec plus d’acuité que jamais.
  - Nous savons que l’industrie a déjà produit de nombreux appareils antivol. Beaucoup sont très pratiques , et se sont, d’ailleurs, généralisés, mais le plus grand nombre présente ce vice rédhibitoire, à savoir que, s’ils rendent impossible l’enlèvement d’une voiture « par les moyens du bord », voire même en remorque, en revanche il est rare qu’ils paralysent le véhicule, si on l’enlève en le soulevant de l’avant.
  - Vous me direz que cette opération est compliquée? Pas le moins du monde. Vous connaissez tous les camionnettes de dépannage des taxis automobiles ; à l’arrière est disposée une petite grue qui permet de soulever par l’avant les véhicules qui ont subi un accident dans leurs organes antérieurs.
  - Supposez un voleur ingénieux qui fasse établir une camionnette de ce genre. Il vient tranquillement stationner à l’avant du véhicule sur lequel il a jeté son dévolu. Une marche arrière discrète l’amène à 50 centimètres de l’avant de ce véhicule ; un crochet adroitement disposé sous l’essieu lui permet de le soulever en deux temps et trois mouvements, et, en moins de
  - temps qu’il n’en faut pour le dire, le véhicule convoité a fui.
  - Si, d’aventure, l’opération présentait quelques diffîcültés matérielles, j’ai la conviction que des passants obligeants, voyant le voleur en peine (mais ignorant sa qualité), se feraient un plaisir de donner un coup de main à ce brave ouvrier dépanneur, obligé de s’acquitter rapidement d’une tâche ingrate.
  - Il s’agit donc de trouver un dispositif tel que les voitures ne puissent être enlevées ni par leurs propres moyens, ni en remorque, ni soulevées de l’avant ou de l’arrière ou des deux en même temps. Peut-être pensez-vous le problème insoluble? Grave erreur. Je vais vous faire part de mon invention ; elle est, je crois, aussi vieille que le monde, ou presque. Vous avez vu, aujourd’hui encore, devant de vieilles auberges de villages, cet anneau de fer qui pend à la muraille. Il est destiné à attacher les chevaux des cavaliers ou des véhicules qui entrent constamment dans l’établissement. Supposons que, dans la partie verticale de la margelle des trottoirs des rues de Paris, nous prévoyions une sorte d’évidement dans lequel serait disposé un anneau de fer scellé à même la pierre. Cet anneau serait prévu de 15 en 15 mètres, de 10 en 10 mètres ou de 5 en 5 mètres, l’éloignement entre chacun d’eux restant à déterminer.
  - Vous venez rendre visite à un client ou à un ami; si les anneaux sont disposés de 5 en 5 mètres, il est absolument certain que l’avant, l’arrière ou le milieu de votre voiture se trouvera en face d’un anneau. Vous descendez, vous sortez de votre voiture une chaîne d’environ 1 mètre, vous la passez dans l’anneau, puis dans les mains avant ou arrière de votre ressort, voire même autour de votre arbre à cardan. Vous joignez les deux bouts de votre chaîne par un robuste cadenas, et vous pouvez aller tranquillement à vos affaires. Il n’existe plus aucun moyen pratique, — j’insiste sur le qualificatif de pratique — de changer votre voiture de place. Qu’on la soulève de l’avant,* de l’arrière ou du milieu, qu’on la prenne en remorque, qu’on la pousse ou qu’on la mette en marche, je doute que la puissance de son moteur, quel qu’elle soit, suffise à arracher l’anneau de fer de la margelle du trottoir ou à briser la chaîne.
  - Des esprits chagrins objecteront peut-être qu’il est facile de limer un
  - maillon de chaîne. Naturellement, j’y ai déjà songé, mais, comme dit l’autre, « ça se saurait ». Car, je ne vois pas très bien un voleur s’installer au bord du trottoir, porteur d’une lime bien affûtée, pour scier les maillons d’une chaîne qui retient une automobile ; à moins que cela ne se passe au milieu du Sahara (auquel cas il ri’y a pas de trottoir, ni d’anneau, ni de chaîne) ; il y aurait toujours par là un passant de bonne volonté pour appeler la garde et faire fuir le voleur.
  - L’ANGOISSANT PROBLÈME
  - Le prix de l’essexce.
  - Tout récemment encqjre, nous déplorions ici qu’après avoir vu le prix de l’essence suivre avec un zèle presque excessif la hausse de la livre et du dollar, nous n’ayons eu la joie de constater que, ces devises subissant une baisse d’environ 30 p. 100, le coût du carburant international n’ait pas suivi le même mouvement.
  - La question que nous posions est naturellement restée sans réponse. Cela ne saurait nous étonner. Mais la question du prix de l’essence est d’un intérêt tellement passionnant que nos lecteurs nous excuseront si nous y revenons aujourd’hui.
  - On a eu l’idée fort curieuse de faire une enquête dans les capitales de dix-sept nations européennes. Dans chacune de ces villes, on a posé préalablement la question suivante :
  - « Voulez-vous nous faire connaître quel fut le prix du litre d’essence dans l’intérieur de l’agglomération à la date du 22 avril 1924? »
  - Il s’agit là, on le voit, d’une requête sérieuse et précise, puisque, dans chacune des villes en cause, on ne parle que d’un prix de vente au détail, tel que le paye le particulier qui s’arrête à la porte d’un garage pour faire faire le plein de son réservoir.
  - Pour permettre à nos lecteurs de saisir avec plus de facilité les variations des prix en question, nous les avons tous ramenés au bidon de 5 litres. Il est toutefois intéressant de préciser que, pour cette date du 22 avril, nous avons rigoureusement tenu compte du cours du change à ce jour précis. En outre, lorsqu’il s’agit de nations qui emploient des mesures inusitées en France, nous avons toujours ramené le
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - prix du carburant à celui du bidon de 5litres (par exemple,pour l’Angleterre, la conversion a été faite du gallon à la quantité de 5 litres).
  - Ceci dit, pour bien souligner que notre calcul ne saurait être accusé de la moindre partialité,, voici le résultat de ce petit travail :
  - Le litre 5 litres eu francs en francs français, français
  - Pologne (1.500.000 marks polonais) ......................... 2,50 12,50
  - France (2 t'r. 08)...........’ 2,08 10,40
  - Turquie (24 piastres le kg.)... 2,06 10,30
  - Tchéco-Slovaquie (4 couronnes). 1,85 9,25
  - Hongrie (8 couronnes] ........... 1,67 8,35
  - Suisse (0 fr. 60).............. 1,64 8,20
  - Portugal (3 escudos 70 cenlavos) 1,62 8,10
  - Belgique (1,85 belge) ........... 1,58 7,90
  - Allemagne (0 mark 421 ........... 1,52 7,60
  - Hollande (0 florin 25)........... 1,45 7,20
  - Grande-Bretagne (1 shil. 2 pence
  - le gallon) ...........,.... 1,43 7,15
  - Norvège (0 kour 63).............. 1,36 6.80
  - Serbie (10 dinars)............... 1,30 6,50
  - Danemark (39 œres)............... 1,01 5,05
  - Roumanie (9 lei 50 le kg.). . . . 0,59 2,95
  - Il est très important de faire remarquer qu’on ne saurait invoquer, en faveur de ces variations de prix, au-
  - cune considération ayant trait — nous ne saurions trop le répéter — soit à la différence des cours des changes (puisque nous en avons tenu compte), soit à la différence des tarifs de transports, puisque nous avons le prix de vente au détail dans chaque capitale intéressée, soit à la différence des unités de mesures, puisque tout a été converti au taux du bidon de 5 litres.
  - Pour éclairer davantage encore la religion de nos lecteurs, nous avons établi un diagramme sur lequel nous avons fait figurer les nations dans l’ordre progressif du prix de vente du bidon de 5 litres d’essence, toujours à la date du 22 avril.
  - Nous remarquerons avec peine qu’immédiat-ement après la Pologne, la France arrive excellente seconde dans ce record d’un genre particulier. De la Serbie à la Hongrie, presque tous les pays se tiennent d’assez près, et c’est ensuite une chute terrible pour le Danemark et la Roumanie. Ne croyez pas que la chute soit grave : ce
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  - sont, précisément les deux pays qui bénéficient des tarifs les plus avantageux.
  - Ce document en mains, tirons-en quelques conclusions.
  - On nous dira par exemple :
  - — Oui , mais...la Franceest désavantagée en raison de son change bas ; c est pourquoi l’essence y coûte si cher.
  - A quoi nous répondrons : « Dans ces conditions, pourquoi la Roumanie, productrice d’essence, mais pays à change infiniment plus bas que celui de la France, paye-t-elle un tarif aussi avantageux? »
  - Les exemples se peuvent multiplier. Voyons la Pologne, par exemple : elle est peu éloignée des centres producteurs d’essence et pays à change bas ; on y paye le carburant 12 fr. 50 le bidon. La Serbie est, elle aussi, peu éloignée des centres de production, sa monnaie est considérablement dépréciée ; on y paye l’essence 6fr. 50.
  - Nous voici en Hollande, pays à change élevé : l’essence est à 7 fr. 25. Passons en Autriche, où la couronne ne vaut même pas le prix du papier ; l’essence est à 7 fr. 20. On s’explique qu’en Espagne, le taux de la peseta procure de l’essence à 7 fr. 75. On comprend moins qu’en Norvège, il tombe à 6 fr. 80, pour remonter à 10 fr. 30 en Turquie, redégringoler à* 8 fr. 20 en Suisse et à 8 fr. 10 au Portugal.
  - Il est permis, après ce rapide examen, de se demander avec angoisse de quelle politique, de quelles considérations d’ordre international et financier, les chauffeurs français sont victimes. Les prix d’une denrée, compte tenu des frais de transport et des cours de changes, devraient sensiblement s’équilibrer dans tous les pays. Or, nous venons de constater qu’il n’en est rien.
  - Quels sont les spéculateurs qui nous font payer l’essence un prix aussi considérablement élevé, alors que la France est un des pays les plus rapidement touchés par tous les vapeurs pétroliers qui arrivent d’Amérique ?
  - Il serait vraiment nécessaire que tous les chauffeurs français se donnassent la peine de se poser plus fréquemment et avec plus d’insistance cette question. Nous avons la conviction absolue qu’elle touche de très près à l’existence même de l’industrie automobile, et c’est pourquoi nous ne devrions, pas tolérer que des consortiums ou des trusts soigneusement camouflés aient la liberté de s’enrichir d’une façon aussi scandaleuse à nos dépens.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CA ÙSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORTS AÉRIENS
  - Accident mortel. — Responsabilité du transporteur. —- Application du droit commun.
  - Le 6 septembre 1921, à 6 h. 20 du soir, un avion postal de la Compagnie X..., piloté par B..., arrivait de Strasbourg et se dirigeait vers le centre d’aviation du Bourget pour y atterrir ; au moment où il survolait à une hauteur de 100 mètres la route de Flandre, le moteur tournant à demi-régime, le pilote entama un virage à droite en montant ; au sommet de son virage, l’avion resta un instant accroché, en perte de vitesse complète, puis fit une abattée à droite sur le nez et amorça une vrille qui fut arrêtée après un depii-tour ; l’appareil commençait à se redresser, mais, étant trop bas, il entra dans le sol, le moteur tournant toujours au même régime. Dans la chute, le pilote fut tué, ainsi que ses quatre passagers, parmi lesquels iVL B... et sa femme.
  - Les héritiers de M. B... assignèrent la compagnie de transports en paiement de 200.000 francs de dommages-intérêts.
  - La quatrième chambre du Tribunal civil de la Seine a admis la responsabilité du transporteur par un jugement du 27 mars 1924, dont voici les motifs :
  - « Attendu queles demandeurs basent leur action sur l’inexécution du contrat de transportât aussi sur l’imprudence commise par le pilote B.... ;
  - « Attendu que, sans contester la matérialité des faits, la compagnie défenderesse résiste à la demande, en soutenant que sa 1 responsabilité ne saurait découler du contrat de transport, parce que, sous l’empire du droit actuel, le transporteur aérien n’est pas soumis à la responsabilité contractuelle du transport et qu’il ne saurait répondre que de ses fautes personnelles par application des règles delà responsabilité délictuelle ; que le transport par air comporte des risques spéciaux acceptés d’avance par le voyageur ; que, du reste, elle se trouve exonérée d’avance de toute responsabilité par la mention inscrite au verso des billets de voyage délivrés à sa clientèle ;
  - (t Attendu que, s’il est désirable de voir intervenir une législation édictant les principes de la responsabilité en matière de transport par air, le
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - tribunal, auquel il n’appartient ni de créer, ni de modifier la loi, même en faveur d’un mode de transport nouveau, et qu’il est de l’intérêt public d’encourager, ne peut, en l’absence de cette législation, qu’appliquer les règles du droit commun ;
  - « Attendu que le contrat de transport implique l’obligation pour le transporteur de conduire le voyageur sain et sauf à destination ; qu’aux termes de l’article 1147 du Code civil, le transporteur est responsable de l’accident survenu en cours de route au voyageur, à moins qu’il ne fasse la preuve que cet accident provient d’une cause étrangère ne pouvant lui être imputée ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, la Compagnie X... n’apporte et n’olïre même pas la preuve d’un fait de nature à détruire la présomption qui pèse sur elle en vertu de l’article précité ; qu’à ce seul point de vue, elle doit être déclarée responsable de l’accident ;
  - « Attendu qu’en dehors et en plus de la responsabilité contractuelle, la preuve est faite de la responsabilité quasi-délictuelle à la charge de la Compagnie ; qu’il est établi que le pilote B..., préposé de la défenderesse, a commis une faute lourde, génératrice de l’accident, en voulant virer à 100 mètres du sol, avec son moteur au ralenti à demi-régime... ;
  - « Attendu que la Compagnie soutient vainement qu’elle est dispensée de toute responsabilité par la clause d’exonération inscrite sur les billets de ses passagers ; que, tout d’abord, il n’est pas démontré qu’en l’espèce cette clause ait été acceptée, puisque le billet qui aurait été signé par R... n’est pas représenté et que, à en juger par deux espèces analogues soumises au tribunal à la même audience, les billets des voyageurs n’étaient pas signés par ceux-ci ; qu’ensuite cette clause, eût-elle été acceptée, serait nulle comme contraire à l’ordre public, puisqu’on ne peut s’exonérer par avance d’un délit ou d’un quasi-délit ; que, si la loi du 17 mars 1905 insérée à l’article 103 du Code de commerce déclare nulle toute clause de non-garantie quant aux marchandises transportées, à plus forte raison faut-il considérer comme non valable toute clause de non-garantie quant au transport des personnes ;
  - « Attendu que, dans le but de faire prévaloir la validité de sa clause d’exonération, la Compagnie assimile le transport aérien au transport maritime et entend voir l’entrepreneur de transport aérien bénéficier de la même exonération de responsabilité pour les fautes de son pilote que l’ar-
  - rrzrr:—10-6-24
  - mateur pour les fautes du capitaine de son navire ;
  - « Attendu que cette assimilation ne saurait être admise, les deux situations accusant de notables différences, parmi lesquelles deux peuvent être relevées ici ; qu’en vertu de l’article 222 du Code de commerce, le capitaine prend en charge les voyageurs et les marchandises au moyen du connaissement qui l'engage directement, alors qu’aucun contrat ne lie le pilote de l’avion à son passager ; que les transports maritimes peuvent se prolonger un long espace de temps, pendant lequel le capitaine échappe à l’autorité et à la direction de son armateur, tandis que les transports aériens ne durent généralement que quelques heures et que le commettant ne cesse pas d’exercer sa surveillance sur son préposé ;
  - « Attendu, il est vrai, qu’un projet de loi est actuellement soumis au Parlement, dont certaines dispositions valident les clauses d’exonération visant les risques de l’air et les fautes des pilotes ; mais que le fait même du dépôt de ce projet de loi suffit à démontrer la nécessité de l’intervention législative pour rendre valables ces clauses d’exonération ;
  - « Attendu que la Compagnie se rendait si bien compte que sa clause d’exonération était inopérante qu’elle était assurée tant pour son matériel que pour ses voyageurs ; qu’on n’aperçoit pas dans quel but elle aurait ainsi contracté une assurance pour ses voyageurs si elle ne courait aucun risque à leur sujet... »
  - Le Tribunal « a donc alloué 10.000 francs à chacun des deux héritiers de la victime.
  - Un jugement du Tribunal civil de la Seine (4e Chambre) du 18 décembre 1922, que nous avons publié antérieurement, s’était déjà prononcé dans le même sens sur le principe de responsabilité.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles D. F. P. :
  - 167, boulevard Samt-Denis Courbevoie (Seine).
  - Automobiles Hotchkiss :
  - 6, Route de Gonesse, S^Denis (Seine).
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  - SOMMAIRE. — Le Concours du bidon de 5 litres : H. Petit. — La suralimentation pratique : Marc Chauvierre. — Essai de la 18 HP Berliet : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Les pannes : A. Contét. — Ce qu’on écrit. — L’entretien minimum : H. Petit. — Le moteur Godet-Vareille et sa commande desmodromique des soupapes : Marc Chauvierre. — Le pare-chocs Hartson: M. d’About. - Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Concours du bidon de 5 litres
  - Nos lecteurs connaissent tous, je pense, cette manifestation organisée par un groupement de médecins de La Ferté-Bernard, sous la haute direction du Dr Collière, en vue de mettre en lumière les qualités d’économie des différents véhicules qui sont offerts à la clientèle.
  - La formule du Concours du bidon de 5 litres est on ne peut plus simple : on donne à chaque concurrents 5 litres d’essence, et celui qui va le plus loin gagne, à condition, bien entendu, qu’il satisfasse aux clauses du règlement.
  - Celles-ci, cette année, étaient particulièrement sévères : on en jugera quand j’aurai dit que le concours devait se faire capot plombé; la moyenne imposée était de 40 kilomètres à l’heure, ce qui représente une vitesse importante, pour les petits véhicules, sur un circuit aùssi accidenté que celui de La Ferté-Bernard.
  - Enfin, pour répondre à des critiques qui avaient été formulées contre le Concours du bidon de 5 litres, on contrôlait, cette année, la consommation d’huile ; chaque concurrent devait présenter à l’arrivée la quantité d’huile qui avait été versée au départ dans son carter, avec une tolérance de 500 centimètres cubes.
  - Ces conditions étaient dures, et les résultats l’ont prouvé ; un assez grand nombre de concurrents, en effet, qui avaient par ailleurs réalisé de très jolies performances au point de vue distance, ont été
  - éliminés du classement, soit parce que leur moyenne avait été trop faible (l’un d’eux, qui aurait été dans les toutes premières places, avait dépassé le temps alloué de 44 secondes !), d’autres parce que leur consommation d’huile avait été excessive. Regrettonsde, car ces concurrents avaient fait un effort méritoire, mais constatons néanmoins que ces prescriptions étaient fort sages.
  - Pour donner aux spectateurs des renseignements aussi complets que possible sur la valeur des véhicules, l’économie de consommation n’entrait pas seule en ligne de compte ; certains classe-nients auxiliaires permettaient de juger de la puissance des reprises et des démarrages (concours de démarrage, course de côte), de la vitesse des voitures (prix au con-
  - Le Docteur Collière, créateur et organisateur du Concours du bidon de 5 litres.
  - current parcourant le premier tour à la plus grande vitesse, sous réserve de faire 100 kilomètres ; prix réservé à celui qui couvrait le plus vite les 100 premiers kilomètres). Le Concours du bidon de 5 litres était, on le voit, fort complet.
  - Peugeot est le grand triomphateur du Concours du bidon de 5 litres ; dans les deux catégories où il figurait, il remporte de haute lutte les premières places ; il bat le record de la plus grande distance parcourue avec 150km,670 ; enfin, la plupart des prix spéciaux lui sont également attribués.
  - Renault réalise un beau résultat : avec sa six chevaux il arrive (fait nouveau au Concours du bidon) à courir plus de 100 kilomètres en transportant quatre voyageurs.
  - A signaler la fort belle performance d’Amilcar qui finit très près du premier,mais qui malheureusement est déclassé pour avoir dépassé les 500 centimètres cubes d’huile qui lui étaient attribués.
  - Avec Peugeot, c’est Zénith qui triomphe, ainsi d’ailleurs qu’avec plusieurs autres concurrents. A signaler aussi Cozette qui équipait l’Amilcar dont nous venons de parler, Solex qui était représenté sur un certain nombre de voitures d’amateurs, Berguil, Saga, etc.
  - L’organisation fut parfaite, et l’honneuren revient, comme d’habitude, au Dr Collière et à son collaborateur M. Fourmy.
  - Henri Petit.
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  - La suralimentation pratique
  - La question de la sus alimentation des moteurs reste à Vordre du jour, et il semblerait qu après avoir triomphé en courses, les moteurs suralimentés soient appelés à un certain succès au point de vue commercial. De nombreux ingénieurs se sont donc attachés ci la question du moteur suralimenté commercial, et quelques-uns des systèmes étudiés commencent à faire leur apparition.
  - Parmi plusieurs moteurs qui nous ont été soumis dans cet ordre d’idées, nous signalerons à nos lecteurs le moteur « P. S. », dû à l’étude de M. F. S mal, qui est déjà l’auteur d’un moteur à injecte ur dont la description a paru dans La Vie Automobile du 25décembre 1923.
  - Nous reproduisons ci-dessous quelques dessins et les notes qui nous ont été communiqués à, ce sujet par la Société S. T. F. M. :
  - Moteur à explosion à quatre temps avec carburateur suralimenté pour aviation et automobile.
  - — On connaît la grande importance de la suralimentation des moteurs d’aviation et on connaît aussi les grandes difficultés de leur mise au point, non encore résolues.
  - Au cours de la description du moteur universel P. S., parue dans le numéro de La Vie Automobile du 25 décembre 1923, nous avons indiqué que ces difficultés provenaient, selon nous, de la connexion de la turbine et du carburateur, dans les moteurs suralimentés actuels. ,
  - En effet, il est très difficile de faire évoluer un carburateur dans une atmosphère artificielle, de capacité restreinte, en lui conservant toute l’élasticité qu’il possède dans des évolutions au milieu de l’atmosphère ambiante, de capacité infinie. *
  - Au contraire, il est très facile de conserver cette élasticité en introdui sant directement dans le cylindre l’air surpressé, sans le faire passer par le carburateur.
  - C’est sur ce dernier principe qu est fondé le moteur suralimenté P. S., représenté par les clichés.
  - Le carburateur évolue dans l’atmosphère ambiante à toutes les altitudes et introduit dans le cylindre, par la soupape, le combustible, diffusé dans l’air atmosphérique, aspiré à la pression et au poids déterminés par l’ouverture du papillon.
  - L’air pur, surpressé par la turbine, est introduit par une soupape supplémentaire.
  - L’échappement des gaz brûlés se fait par la soupape d’échappement.
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - Fonctionnement général du moteur (pour l aviation et l’automobile). — 11 est représenté par la circonférence a bcdefgha.
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  - Premier temps. Admission. — La soupape d’admission s’ouvre en a, avec l’avance ab pour introduire le mélange carburé avec excès de
  - V
  - Fig. ,1. — Schéma d’un moteur suralimenté à trois soupapes.
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  - Fig. 2. — Réglage d’un mol.eur Final.
  - combustible, et elle se ferme en d, avant le point mort bas du piston.
  - En d ou un peu avant d, la soupape supplémentaire s’ouvre et introduit dans le cylindre l’air pur surpressé, qui pénètre dans le mélange carburé, en le brassant énergiquement et en s’y mélangeant intimement pour former un mélange carburé homogène, avec excès d’air-,
  - La soupape supplémentaire se ferme en e, après le point mort bas du piston, et en ce point, au moment de la compression, le cylindre est complètement rempli, malgré la perte de volume, par suite de la surpression du mélange.
  - Deuxième temps. Compression.
  - De e en /,
  - Troisième temps. Explosion et détente. — De / en g.
  - Quatrième temps. Échappement. — De g en c.
  - On voit que, dans ce moteur, la turbine et le carburateur sont indépendants l’un de l’autre, et peuvent être réglés séparément.
  - La pression de l’air surpressé, à son entrée dans le cylindre, ne dépend que de la vitesse de la turbine, qui n’est pas une fonction de l’ouverture du carburateur, surtout avec la turbine actionnée par les gaz brûlés.
  - Au contraire, dans le moteur actuel suralimenté, la pression de l’air mélangé au combustible est une fonction de l’ouverture du carburateur, à vitesse égale de la turbine.
  - Or, nous pensons que les grandes difficultés actuelles de la suralimentation proviennent du passage de l’air surpressé dans le carburateur.
  - Examinons maintenant le fonctionnement particulier du carburateur et de la turbine (aviation et automobile).
  - Fonctionnement du carburateur. — Dans le P. S., le rôle du carburateur ne consiste pas uniquement à remplir le cylindre d’un mélange carburé,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mais principalement à introduire dans le cylindre le poids de combustible nécessaire au fonctionnement général, en le diffusant préalablement dans l’air atmosphérique ambiant.
  - Ce carburateur est donc un distributeur de combustible.
  - Il fonctionne comme l’injecteur des moteurs à combustion, avec cette différence que celui-ci introduit le combustible, à la fin de la compression, avec surpression, tandis que le carburateur du P. S. l’introduit au commencement de l’admission, avèc dépression.
  - Et, dans le P. S., le mélange final, produit par l’entrée énergique de l’air surpressé, en grande masse, dans le mélange carburé, est meilleur que celui produit par l’entrée de la petite masse de combustible de l’injecteur dans l’air comprimé, d’autant plus que, dansle P. S , le mélange se fait à basse pression.
  - (Nous verrons , à la fin de la notice, l’application de ce moteur suralimenté au fonctionnement avec l’huile lourde.)
  - • Fonctionnement de la turbine de forçage. — Le rôle de la turbine est le remplissage complet du cylindre à la pression du sol (compression maxima constante).
  - Même avec le carburateur partiellement fermé, ce remplissage complet peut être obtenu.
  - En aviation et en automobile, la turbine fonctionne continuellement, puisqu’elle peut être réglée séparément.
  - Mais si on met la turbine hors circuit, l’air pur, à son entrée dans le • cylindre, sera encore surpressé par rapport au mélange carburé.
  - Fonctionnement du moteur P. S. sur avion. — On obtient, avec le P, S., tous les résultats du moteur suralimenté actuel, sans rencontrer les nombreuses difficultés du fonctionnement avec la connexion du carburateur et de la turbine.
  - Pour fonctionner avec la puissance du sol, à toutes les altitudes, le correcteur altimétrique du carburateur augmentera le débit de combustible, au lieu de le diminuer, et la turbine maintiendra la pression du sol.
  - Mais il existe, avec le P. S,, un fonctionnement intermédiaire, très économique, aux grandes altitudes des avions militaires, lorsque la puissance maxima n’est pas nécessaire, ce qui arrive souvent.
  - Il consiste à fonctionner, alors, sans correction altimétrique du carburateur, en utilisant, dans l’air surpressé à pression constante, l’excès de combus-
  - tible provenant de l’altitude, et qm est supprimé, dans les moteurs actuels non suralimentés.
  - On obtiendra une puissance puis élevée et une importante économie de combustible par la constance de la haute compression
  - Dans tous les cas où l’avion militaire devra fonctionner à puissance réduite, le moteur fonctionnera sans correction au carburateur, en économisant le combustible.
  - Pour les avions commerciaux, on fonctionnera sans correction, à toutes les altitudes, en conservant la compression du sol, donc à haut rendement économique et avec puissance augmentée.
  - Fonctionnement du moteur sur automobile. — Actuellement, la suralimentation est exclusivement employée avec le carburateur tout, ouvert, et avec la turbine hors circuit pour les puissances réduites, ce qui complique la construction.
  - Avec le P. S., la turbine agit continuellement et, aux puissances réduites, qui sont les plus employées dans le service urbain, on ionctionne avec la haute compression et avec un mélange très pauvre, c’est-à-dire très économiquement.
  - Ce fonctionnement est actuellement impossible en automobile.
  - Combustibles. -— Essence et huile lourde. — Le but poursuivi dans le moteur suralimenté P. S., comme dans le moteur universel P. S., est l’emploi, à volonté, de tous les combustibles, essence et huile lourde, dans le moteur à explosion électrique actuel, sans changer sa construction (voir La Vie Automobile du 25 décembre 1923).
  - La seule différence importante entre ces deux moteurs consiste dans l’introduction du combustible, par injec-teur dans le moteur universel, par carburateur dans le moteur suralimenté.
  - Or, jusqu’àjprésent, l’emploi de l’huile lourde avec carburateur donne des consommations tellement supérieures à celles qui sont obtenues, dans les mêmes conditions, par injec-teur, qu’on a dû abandonner le carbu rateur pour ces huiles.
  - Cette consommation prohibitive ne provient pas du mauvais fonctionnement mécanique du carburateur, mais de la carburation incomplète de ces combustibles dans le cylindre.
  - Recherchons donc les raisons de cette carburation incomplète des huiles lourdes dans le cylindre.
  - Si nous examinons les conditions de la carburation complète des huiles
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  - lourdes, dans les moteurs à combustion, nous remarquons qu’elle exige un excès d’air, d’autant plus important que le combustible est plus dense.
  - Pour l’essence, il est de 20 p. 100. Pour les huiles lourdes, il varie de 50 à 100 p. 100.
  - Or, le carburateur actuel fonctionne très bien avec un mélange carburé même très riche, mais il- fonctionne très mal (quand il fonctionne) avec un mélange très pauvre.
  - Pour les huiles denses, il faut précisément fonctionner avec un mélange très pauvre, c’est-à-dire contenant un grand excès d’air sur le combustible introduit à la fin de l’admission.
  - Il en résulte que le carburateur actuel, qui introduit dans le cylindre la totalité du mélange carburé, ne peut être employé pour l’huile lourde, puisqu’il ne peut fonctionner avec un mélange très pauvre.
  - Dans le moteur suralimenté P. S., on verra que*l’on peut fonctionner avec un mélange riche introduit par le carburateur, et -obtenir, à la fin de l’admission, un mélange carburé homogène très pauvre, c’est-à-dire contenant un très grand excès d’air, si cela est nécessaire.
  - Ce résultat est obtenu en rendant absolument indépendants l’un de l’autre le fonctionnement du carburateur et celui de la turbine de forçage, ce qui permet leur réglage séparé.
  - Technique. — Comme le montre la notice, le P. S. suralimenté présente deux avantages sur le moteur suralimenté actuel :
  - 1° Un avantage mécanique, par la suppression de la connexion de la turbine et du carburateur ;
  - 2° Un avantage économique, par la possibilité d’utiliser les huiles lourdes.
  - Pour l’aviation, c’est • l’avantage mécanique qui est le principal, car l’emploi de l’huile lourde ne peut être envisagé pour le moment.
  - Mais, pour l’automobile, l’avantage principal du P. S. consiste dans l’emploi de l*huile lourde
  - Cet emploi peut être exclusif, par exemple dans les voitures utilitaires, ou combiné avec celui de l’essence, par exemple dans les voitures de tourisme et de sport.
  - Pour ces dernières voitures, voici ce qu’il faut considérer :
  - A cylindrée égale, et avec les mêmes conditions de fonctionnement, il est impossible d’obtenir, avec l’huile lourde, la même puissance inaxima qu’avec l’essence.
  - Un moteur à huile lourde ou à car burant pauvre est nécessairement plus grand et plus lourd que ce même
  - = La Vie automobile =±
  - moteur à essence. Cela résulte de la nécessité d’augmenter, avec l’huile lourde, l’excès d’air, et par suite la cylindrée.
  - Si on veut employer le P. S. calculé pour l’essence avec l’huile lourde et conserver, autant que cela est possible, la puissance inaxima, il faut nécessairement augmenter la cylindrée de l’huile lourde dans ce même moteur et, par suite, la compression.
  - Cette augmentation de la compression est désirable, puisqu’elle est possible avec l’huile lourde.
  - Or, avec le P. S. suralimenté, on peut régler la cylindrée en réglant la turbine indépendamment du carburateur.
  - Voici donc la construction et le fonctionnement de ce moteur à essence et à huile lourde :
  - Sa compression sera calculée pour l’essence, et la turbine sera alors réglée pour obtenir cette compression avec le remplissage complet du cylindre.
  - Si on veut remplacer l’essence par l’huile lourde, on réglera, instantanément, la turbine, po.ur obtenir le remplissage complet du cylindre, donnant la compression correspondant à l’huile lourde employée, donc plus grande que celle de l’essence.
  - On augmentera ainsi la cylindrée de l’huile lourde et on rapprochera sa puissance maxima de celle de l’essence.
  - Rappelons que la turbine du P. S. fonctionne continuellement et qu’elle peut être alimentée par l’air chaud du radiateur, en supprimant le ventilateur.
  - Mise en marche et grand ralenti.
  - — Ces deux fonctionnements doivent être étudiés spécialement, pour l’huile lourde.
  - Actuellement, ils sont déjà difficiles avec l’essence.
  - Par conséquent, ils sont encore plus difficiles pour l’huile lourde.
  - La solution se trouve donc dans le fonctionnement à l’essence, non seulement pour la mise en marche, mais aussi pour le grand ralenti, pa le petit gicleur.
  - En admettant que ce grand ralenti puisse se faire avec l’huile lourde, on ne peut obtenir le très bas régime de 200 tours obtenu avec l’essence, et le bénéfice que l’on fera sur le prix du combustible sera perdu par l’augmentation de la vitesse.
  - Nous préconisons donc, pour l’huile lourde, le fonctionnement à l’essence (ou un de ses dérivés) pour la mise en marche et pour le grand ralenti.
  - Cette solution rationnelle s’applique
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  - très facilement au moteur suralimenté P. S., fonctionnant indifféremment à l’essence ou à l’huile lourde, ou exclusivement à l’huile lourde.
  - II suffit de fonctionner avec un carburateur à corps unique, alimenté par deux cuvettes.
  - Une des cuvettes reçoit l’essence et porte le petit gicleur L’autre cuvette reçoit l’huile lourde (ou l’essence) et porte le gicleur de puissance.
  - Par la simple manœuvre du papillon, on fonctionne donc avec l’huile lourde (ou l’essence) pour la puissance et avec l’essence pour la mise en marche et le grand ralenti.
  - Cette solution très simple est impossible avec l’injecteur, qui ne possède pas d’organe spécial pour la mise en marche et le grand ralenti.
  - Dans le cours de cette notice, nous indiquons que le carburateur P. S. fonctionne avec un excès de combustible.
  - Cet excès de combustible est nécessaire parce que l’admission de l’air carburé est plus courte dans le P. S. que dans le moteur.
  - Pour conserver la puissance maxima, il est donc nécessaire que le poids de combustible introduit par la soupape d’admission, de a en d, soit le même que celui introduit actuellement de a en e.
  - Dans le carburateur du P. S., le gicleur sera augmenté, ou, mieux, le diffuseur sera diminué, ce qui facilitera l’aspiration dé l’huile lourde.
  - Pour la S. T. F. M. : F. Smal.
  - Dans les lignes ci-dessus, nous avons copié textuellement les notes de la S. T. F. M., en laissant à l’auteur l’entière responsabilité de ses assertions. Disons tout de suite que rien ne s’oppose, à première vue, au bon fonctionnement d’un moteur ainsi constitué, et le dispositif de suralimentation par l’air pur est certainement intéressant. Néanmoins, à notre point de vue personnel, la théorie du fonctionnement de ce moteur aux allures réduites, avec une forte compression et un mélange pauvre, nous semble délicate, et un tel moteur aura toujours tendance à chauffer d’une façon exagérée. De même, le fonctionnement à l’huile lourde avec un excès d’air est discutable. Mais ce sont des questions que Vexpérience seule peut trancher d’une façon définitive.
  - Marc Chauvierre
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la 18 HP BERLIET
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur................. 4 cylindres 95 X 140.
  - Distribution........... Par engrenages à denture inclinée.
  - Nombre de soupapes. . 2 par cylindre.
  - Disposition............ Soupapes en tête commandées par culbu-
  - teurs.
  - Culasse................ Amovible.
  - Pistons................ Alpax.
  - Graissage.............. Sous pression.
  - Magnéto................ Haute tension.
  - Refroidissement........ Radiateur à l’avant et ventilateur.
  - Circulation d’eau...... Par pompe.
  - Carburateur............ Zénith 42.
  - Alimentation d’essence. Par exhausteur Weymann.
  - Mise en marche.........Électrique.
  - Embrayage.............. A disques multiples fonctionnant à sec.
  - Transmission........... Par cardan.
  - Poussée............... Par un tube et une rotule sur la boite de
  - vitesses.
  - Réaction.............. Par ce même tube.
  - Nombre de vitesses ... 4 vitesses et une marche arrière.
  - Conduite.............. A droite.
  - Direction............. A vis et écrou.
  - Suspension............ Par ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Voie du châssis....... lm,450.
  - Empattement........... 3m,580 et 3m,730.
  - Longueur.............. 4m,800 et 4m,950.
  - Roues................. Fils tangents ou bois, amovibles.
  - Pneus................. 895 X 150.
  - Éclairage............. Électrique North-East.
  - Poids de la voiture en ordre de marche, sans passager.............. 2.200 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, La Belle-Epine, Fontainebleau, Nemours, Montargis Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux. Retour par la même route jusqu’à Sèvres, soit en tout 720 kilomètres.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable. — Avec trois personnes à bord, deux pare-brise en place, sans capote : vitesse moyenne dans les deux sens, 108 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne : à l’aller, la vitesse moyenne sur tout le parcours a été de 66 kilomètres à l’heure ; au retour, de 68km,5 à l’heure, mais il est nécessaire d’ajouter quelques commentaires à ces chiffres, afin d’en faire ressortir la valeur.
  - La voiture, lorsqu’on me l’a confiée, était complètement neuve et n’avait roulé que pour ses essais de mise au
  - point. Je l’ai donc ménagée au départ et me suis abstenu de pousser au delà de 80 à l’heure pendant les 100 premiers kilomètres. Voyant que tout était en ordre, j’ai appuyé un peu plus sur l’accélérateur, et la moyenne- s’est relevée très sensiblement après la première partie du parcours.
  - Au retour, la mise en ,action a été immédiate, mais, à partir de Fontainebleau jusqu’à Sèvres, j’ai adopté une allure .assez réduite de promenade. Le retour s’est effectué, en effet, un dimanche soir par beau temps, et chacun sait que, ces jours-là, les routes sont plutôt encombrées.
  - Les vitesses moyennes réalisées sur certaines sections sont particulièrement remarquables. ' On relève par exemple, à l’aller, entre Gien et Aubi-gny, 28 kilomètres parcourus en 21 minutes, soit à une vitesse moyenne
  - de 80 kilomètres à l’heure ; au retour, la même section a été parcourue en 20 minutes, soit 84 kilomètres à l’heure.
  - Entre Aubigny et Bourges, 48 kilomètres ont été parcourus à l’aller à 78 kilomètres de moyenne, au retour à 77. Au retour, la vitesse moyenne entre Montluçon et Fontainebleau ressort à 74 kilomètres à l’heure sur une distance de 264 kilomètres, laquelle a été parcourue sans aucun arrêt en 213 minutes.
  - Consommation. — La consommation d’essence sur l’ensemble du parcours, soit 720 kilomètres, a été de KFjô aux 100 kilomètres. La consommation d’huile a atteint 1!,8 aux 100 kilomètres. A noter à cet égard que, ainsi que je l’ai signalé plus haut, la^voiture était toute neuve et que j’ai été amené à forcer le graissage.
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  - pied très modérée ; bref, la conduite de cette voiture n’est nullement fatigante. C’est là aussi une condition qui n’est pas à négliger pour une voiture destinée à parcourir de longues randonnées sans arrêt.
  - Les vitesses obtenues avec cette voiture sont assez remarquables, non pas peut-être en valeur absolue, mais surtout parce que je n’ai poussé à fond que très exceptionnellement. La voiture peut faire en palier près de 110 kilomètres à l’heure, ainsi qu’il a été relaté plus haut. Je me suis contenté presque^toujours de marcher autour de 90, allure à laquelle la voiture est particulièrement agréable. Elle vous donne à cette vitesse déjà élevée l’impression de flâner sur la route.
  - ♦ *
  - Nous donnons ci-contre les courbes de freinage et d’accélération : l’accélération, ainsi qu’on le voit, est normale, plutôt élevée.
  - Au bout de 100 mètres, en démarrant en seconde vitesse, on se trouve avoir atteint la vitesse de 50 kilomètres à l’heure, 65 kilomètres au bout de 200 mètres, 80 au bout de 400 mètres. La pleine vitesse est atteinte environ au bout de 1.200 mètres.
  - Le freinage est particulièrement satisfaisant : on en conviendra en exa-
  - tant en particulier un pare-brise de dimensions importantes pour les places arrière. C’est donc, malgré sa qualification de « sport », une voiture de voyage, ne laissant rien à désirer au point de vue dimensions intérieures de la carrosserie, et confort.
  - En créant cette voiture, la maison Berliet a voulu faire un véhicule qui ne donne à son propriétaire et à son conducteur aucune préoccupation, et j’ai l’impression qu’elle y est arrivée. Tout dans cette voiture a en effet été prévu largement, et on a, aussi bien ep l’examinant qu’en s’en servant, l’impression d’une robustesse à toute épreuve. Les pneus, par exemple, sont du plus gros modèle qui existe, soit de 150 : sécurité absolue par conséquent de ce côté-là, même pour une voiture aussi importante et aussi rapide.
  - Je n’ai pas à parler de l’étude mécanique du châssis, sur laquelle j’aurai peut-être à revenir quelque jour dans La Vie Automobile ; je dois me contenter de m’occuper pour aujourd’hui du fonctionnement des différents organes.
  - Le moteur est particulièrement souple : en prise directe, on tient
  - l 80
  - g inérale à
  - « 55- -
  - (Allure dt
  - Temps
  - retour
  - 35-- '
  - l'aller
  - Temps .
  - 150 g 175
  - 3 O
  - lu O
  - Fig. 1. — Graphique de marche, à l’aller et au retour.
  - Consommation d’eau. — Néant. facilement en palier la vitesse de
  - 12 kilomètres à l’heure, et cela sans Observations. — Aucun incident aucun cognement ni claquement dans en cours de route. la transmission.
  - La voiture Berliet qui avait été La voiture est extrêmement douce mise à ma disposition pour cet essai à conduire : la direction revient bien était pourvue d’une carrosserie tor- après les virages, la pédale de dé-pedo sport à quatre places, carrosserie brayage cède sous une pression du extrêmement confortable, compor-
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  - 231
  - r
  - Vitesse en Km. à l'heure ®
  - ^----------------------——______________________________J
  - Fig 3. — Courbe de freinage.
  - minant cette courbe qui est l’une des meilleures, compte tenu de ce que cette voiture a une commande de frein directe sans servo-frein ; le frein au pied agit sur le différentiel et les roues avant, le levier à main commandant directement les freins sur roues arrière.
  - Les essais de freinage ont donné les résultats suivants :
  - A 30 à l’heure, arrêt en 6 mètres, soit à peu près la longueur de la voiture ;
  - A 50 à l’heure, arrêt en 15 mètres ;
  - A 66 à l’heure, arrêt en 25 mètres ;
  - A 80 à l’heure, arrêt en 42 mètres ;
  - A 95 à l’heure, plus grande vitesse à laquelle l’essai de freinage a été tenté, l’arrêt complet est obtenu au bout de 70 mètres.
  - La 18 IIP Berliet possède donc, on le voit, les qualités essentielles d’une solide routière, robuste, maniable et sûre.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ* VOUS ME DIRE?...
  - XXII
  - Marche irrégulière d’un moteur a
  - DEUX TEMPS.
  - « Quels sont les moyens pour améliorer la marche d'un moteur deux temps qui a des tendances à marcher trop souvent en quatre temps ? »
  - COLLOT.
  - Il arrive, lorsqu’on fait tourner un moteur à deux temps à admission très réduite, que la proportion de gaz brûlés contenus dans la cylindrée se trouve très considérable par rapport à la quantité de gaz frais ; il en résulte que l’allumage n’a pas lieu et que le moteur fait un tour à vide. Au tour suivant, comme il n’y a plus de gaz brûlés, mais seulement des gaz provenant de la cylindrée précédente, le mélange, plus riche, devient combustible et s allume. La conséquence, c’est que le moteur à deux temps n’allume qu’une fois tous les deux tours, C’est un phénomène bien connu et qu’ont constaté tous ceux qui font la bicyclette à moteur ou même la moto avec moteur à deux temps. Lorsque l’ouverture des gaz est trop faible, le fonctionnement se fait à quatre temps.
  - Il est difficile de supprimer complètement ce défaut ; on peut essayer de l’atténuer en enrichissant légèrement
  - le réglage du carburateur. Bien entendu, il faut procéder avec précaution, sous peine d’arriver à une consommation exagérée.
  - XXIII
  - Micrographie et macrograpiiie.
  - « Pourriez-vous me dire ce qu'on entend par :
  - « i° Micrographie (réclame de la Manestamp) ;
  - « 2° Macrographie (réclame de G. Dérihon).
  - « Pour la micrographie (micron, petit), je crois comprendre; mais pour la macrographie (macron, grand, long), je ne comprends plus, alors surtout que dans la réclame de Derihon le mot s'applique à une soupape dessinée à peu près grandeur nature. »
  - SI lî I T, A T.
  - La micrographie, c’est, ainsi que le pense notre abonné, l’étude d’images très agrandies de coupes d’échantillons de métal que l’on se propose d’étudier. Les micrographies sont généralement des photographies microscopiques ; le mot « micrographie » s’entend à la fois pour désigner la science de l’étude des métaux par des procédés microscopiques et les épreuves photographiques elles-mêmes servant à cette étude.
  - Par la micrographie, on peut déterminer l’aspect, moléculaire des échantillons de métaux et déceler en particulier la présence des composés de fer et de carbone que l’analyse chimique ne permet pas de révéler.
  - La macrographie est une photographie grandeur naturelle (ou à peu près) de coupe de pièce forgée dans un métal. La macrographie permet de se rendre compte de la disposition générale des libres du métal réalisée par le travail auquel la pièce a été soumise.
  - Micrographie et macrographie ne sont nullement exclusives l’une de l’autre, et se complètent, au contraire.
  - XXIV
  - A PROPOS DE DISRUPTURE.
  - « Y a-t-il un inconvénient à employer la disrupture pour l'allumage des bougies? »
  - De Curel, à Paris.
  - Cette question a été traitée bien souvent ici ; rappelons que, si la disrupture procure des avantages qui ne sont du reste pas toujours incontestés, elle ne présente pas du moins d’inconvénients tant que les appareils disrupteurs sont convenablement construits et réglés.
  - The Man wiio knows.
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- - 232 .. - . '=
  - Les Pannes (Suite) (1)
  - Nous avons vu dans les articles précédents quelles sont les pannes qui peuvent se présenter. Il nous reste à exposer de quelle façon on doit procéder pour les rechercher méthodiquement.
  - Le moteur refuse de partir. —
  - On s’assurera d’abord que l’essence arrive bien au carburateur, que le contact est bien en position de marche, que la manette des gaz est à sa position normale, c’est-à-dire, avec les carburateurs actuels, au ralenti. Si l’avance est variable, on devra en donner un peu.
  - Si tout est en ordre de ce côté, mettre quelques goûtes d’essence dans les cylindres et essayer de mettre en route. Si l’on obtient quelques explosions et que le moteur s’arrête, l’allumage est bon et la carburation est coupable. Si l’on n’obtient rien, c’est l’allumage qui est défectueux.
  - Dans ce dernier cas, détacher de la magnéto le fil de l’interrupteur et essayer de mettre en marche. Si l’on, y parvient, il y a un court-circuit à la masse, au fil ou à l’interrupteur lui-même. Sinon, on vérifiera successivement les points suivants :
  - Pointes de bougies trop écartées ou en contact.
  - Bougie défectueuse, encrassée, isolant fendu.
  - Vis platinées sales, déréglées, restant en contact ou s’écartant trop.
  - Plateau de rupture décalé ou mal fixé.
  - Levier de rupture coincé ou cassé. Rupture de son ressort.
  - . Isolant de la vis platinée fixe cassé.
  - Magnéto mouillée.
  - Bague collectrice ou couvercle du distributeur sali par l’huile.
  - Charbon sale, cassé ou coincé ; ressort brisé, court-circuit au parafoudre, pointes trop rapprochées.
  - Magnéto décalée, fils de bougies intervertis (dans ce cas, on a souvent des explosions bruyantes au carburateur).
  - Enfin, pour mémoire, rupture d’un fil d’un enroulement, court-circuit interne, aimants désaimantés.
  - La magnéto doit être alors retournée au constructeur.
  - Si l’allumage est bon, diriger ses recherches du côté de la carburation.
  - Si l’essence n’arrive pas au carburateur, ce peut être dû à une des causes suivantes :
  - Réservoir vide.
  - Robinet d’essence fermé.
  - (t) Voir La Fie Automobile^ n° 794, p. 33.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Tuyau d’essence bouché.
  - Avec les réservoirs sous pression ou les élévateurs d’essence :
  - Manque de pression ou de vide, joints mal serrés.
  - Pulsateur collé.
  - Trou d’air du bouchon du réservoir bouché.
  - Filtre encrassé.
  - Pointeau faussé ou coincé, bascule coincée.
  - Si le réservoir est en charge et que la différence de niveau ne soit pas assez grande entre lui et le carburateur, l’essence peut ne pas arriver à ce dernier quand le réservoir n’en contient que peu. Ceci a lieu principalement en côte ou sur le côté d’une route très bombée.
  - Si l’essence arrive bien au carburateur, il peut y avoir :
  - Gicleur de ralenti bouché.
  - Eau dans le réservoir ou dans le carburateur.
  - Conduit de gaz au ralenti bouché.
  - Rentrée d’air, joint défectueux, fissure de la tubulure, guides de soupapes ovalisés.
  - Papillon déclaveté.
  - Si le carburateur se noie :
  - Flotteur percé, pointeau non étanche, pointeau coincé, bascules coincées.
  - Si tout est en ordre, le non-départ peut être dû à ce que le moteur et le carburateur sont froids. Arroser la tubulure d’aspiration d’eau chaude, ainsi que le carburateur ; vider la circulation d’eau et la remplir d’eau chaude, injecter dç l’essence tiède (flacon tenu dans la poche) dans les cylindres. Enfin, le coupable peut être le moteur lui-même : tige de soupape gommée dans son guide et ne redescendant que lentement ou grippée et restant ouverte ; corps étranger entre la soupape et son siège, segments gommés, fuite aux joints de bougies ou de bouchon de soupape.
  - Le moteur s’arrête. — La façon dont l’arrêt se produit est en général caractéristique ; un arrêt subit, la cessation brusque des explosions vient de la suppression de l’allumage. Un arrêt accompagné de faiblesse et de ratés avec explosions dans le carburateur vient d’un manque d’essence.
  - Pour l’arrêt subit, se reporter à ce que nous avons dit pour l’allumage au sujet de l’impossibilité de mettre en route. On peut y ajouter la saleté qui vient brusquement boucher le gicleur et l’obstrue d’un seul coup.
  - Si l’arrêt est précédé de faiblesses et de qûelques explosions dans le carburateur, il y a manque d’essence. Le réservoir est vide ou le robinet
  - 25-6-24
  - s’est fermé par suite des trépidations, la pression est insuffisante (réservoir sous pression) ou l’aspirateur ne fonctionne plus. Les causes sont les mêmes que celles qui empêchent le moteur de partir. Dans le cas d’obstruction du tuyau d’essence ou du filtre, il arrive souvent qu’on puisse remettre en route après quelques instants pour s’arrêter plus loin. Ceci est caractéristique et est dû à ce que l’obstruction n’est pas totale.
  - L’arrêt peut être dû à la noyade du carburateur. Il est souvent alors précédé d’explosions dans le pot d’échappement. Les causes sont celles que nous avons indiquées.
  - Fonctionnement défectueux. —
  - Les défauts de fonctionnement que peut présenter un moteur sont : les ratés, la vaporisation et réchauffement, le manque de puissance, le cognement.
  - Si les ratés sont réguliers et qu’un seul cylindre en soit affecté, c’est presque sûrement une bougie ou son fil qui sont en cause.
  - Ce peut être également une soupape gommée ou grippée qui reste ouverte.
  - Si les ratés sont irréguliers, ils peuvent être dus à un contact à la masse intermittent, à un grippage du levier de rupture sur son axe; ils se manifestent alors surtout aux grandes vitesses ; à la rupture d’un fil à l’intériev de son isolant ; à un contact défectueux dans la magnéto (charbon sale, borne desserrée, etc.).
  - Ils peuvent également provenir de 1s carburation.
  - La cause classique est la saleté voyageuse qui bouche par moments le gicleur ou l’eau qui y est aspirée par instants. Une arrivée d’essence insuffisante (canalisation bouchée en partie ou filtre encrassé) peut produire les mêmes effets, sans aller jusqu’à l’arrêt complet du moteur. Enfin, une mauvaise fixation de la buse qui se déplace dans le carburateur ou un gicleur desserré peuvent être cause de ratés.
  - La vaporisation de l’eau de circulation peut être due aux causes suivantes :
  - Circulation défectueuse, niveau trop bas dans la circulation par thermosiphon, poches de vapeur, pompe déclavetée.
  - Raccord obstruant en partie une tubulure.
  - Mauvais refroidissement du radiateur, courroie de ventilateur détendue ou cassée, débouché insuffisant ouvert à l’air^derrière le capot, capot à persiennes monté à l’envers.
  - Manque d’avance à l’allumage.
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- - 35-6-24 ..,.......- =
  - Manque d’avance à l’échappement.
  - Excès d’essence, quelquefois défaut d’essence.
  - Entartrage de la chemise d’eau.
  - Graissage insuffisant.
  - Obstruction partielle du pot d’échappement.
  - Si le moteur chauffe, il manque d’eau, soit parce que cette dernière s’est évaporée, soit parce qu’elle s’est écoulée sur la route par une fuite d’un raccord du radiateur ou un bouchon dévissé.
  - Le manque de puissance d’un moteur peut se manifester soit aux allures lentes, soit par l’impossibilité d’accepter des régimes élevés. Il .peut être accidentel ou se manifester d’une manière lente et progressive.
  - Dans le premier cas, il est dû à un mauvais réglage du carburateur, généralement un défaut d’essence.
  - Dans le second, il a pour cause une avance à l’allumage insuffisante, un excès d’essence, un manque d’avance à l’échappement.
  - Il peut être dû également à un déréglage des poussoirs de soupapes, à un manque de compression (segments détériorés ou cassés), à des fuites, à un graissage insuffisant ou au grippage d’un organe quelconque. Enfin, les ratés, l’échauffement du moteur sont autant de causes de perte de puissance. Mentionnons encore l’obstruction partielle de la tuyauterie d’admission par le déplacement d’un joint et le déréglage de la commande du boisseau ou du papillon qui ouvre insuffisamment ou referme partiellement l’admission.
  - Si le mal se manifeste progressivement, il peut avoir pour cause soit l’affaissement des ressorts de soupapes, soit l’usure des segments, soit celle des poussoirs ou de leurs galets, soit l’ovalisation des cylindres.
  - Il faut bien s’assurer que cette faiblesse du moteur n’est pas qu’apparente et ne provient pas d’une augmentation de la résistance au roulement de la voiture, par exemple du fait d’un frein qui frotte en marche.
  - Le cognement peut se manifester aux grandes vitesses ; il a pour cause le jeu des têtes et pieds de bielles. Au ralenti en charge, il est dû à l’allumage prématuré, provenant soit d’un excès d’avance, soit de l’auto-allumage. Ce dernier peut être causé par des dépôts charbonneux sur le fond du piston et les parois de la culasse, qui restent incandescents, ou bien par des bougies mauvaises ou mal refroidies qui s’échauffent et allument le mélange pendant la compression.
  - Un cognement d’espèce particulière se produit^parfois aux changements d’allure du moteur, quand on vient à l’accélérer brusquement par exemple.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - = 233
  - Il est dû au desserrage du système de fixation du volant sur le vilebrequin.
  - Enfin, un cognement très brutal et subit indique qu’une tête de bielle vient de prendre un jeu anormal par la fusion de son régule. Stopper immédiatement ou, si l’on y est obligé, ne continuer à rouler qu’à toute petite allure, sous peine de voiries boulons du chapeau de bielle se rompre et la bielle défoncer le carter.
  - Telles sont les principales pannes qui peuvent affecter un moteur ; quant à celles qui peuvent survenir aux différents organes du châssis, elles ne présentent pas le même caractère mystérieux et ne nécessitent pas les mêmes recherches. La cause en est toujours connue en même temps qu’on les constate. Il est donc superflu de les énumérer ici.
  - A. Contet.
  - Ce qu’on écrit
  - Une économie
  - de consommation
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Sur une Citroën de 10 CV, j’ai installé à l’admission un robinet commandé par une pédale supplémentaire. Ce robinet aspire dans le carter de l’air chaud, chargé de vapeurs d’huile et de gaz d’essence perdus au moment de la compression.
  - Par ce moyen, je suis arrivé à économiser 2 litres d’essence aux 100 kilomètres, ce qui me semble intéressant.
  - Pourquoi un perfectionnement si facile à réaliser n’est-il pas plus répandu?
  - Pierre Douarre.
  - Je crois que le procédé proposé par notre abonné lui donne de bons résultats surtout parce que son carburateur est réglé trop riche. La faible quantité d’huile qu’il peut absorber par sa prise d’air ne correspond pas, en effet, à une économie aussi importante que celle qu’il nous signale : 2 litres aux
  - 100 kilomètres, cela fait, en effet, au moins 20 p. 100 de la consommation pour une voiture Citroën.
  - Il serait intéressant, je crois, de chercher un réglage plus serré du carburateur, et de voir si, sans admission d’air additionnel, on n’obtiendrait pas des résultats analogues.
  - A propos du
  - dandinement
  - Monsieur le Rédacteur,
  - .J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article du dernier numéro de La Vie Automobile, concernant la transmission.
  - Je me permets une remarque à ce sujet ; vous ne mentionnez pas, et je ne crois pas en effet que ce système existe encore, le vieux système qui comportait un tube de réaction
  - et deux bielles de poussée articulées au châssis.
  - Cette solution, qui paraît abandonnée aujourd’hui, ne m’a jamais occasionné aucun ennui, elle me paraît à la fois- très simple et très rigide, tout en étant peut-être un peu lourde.
  - Ne vous semble-t-il pas qu’on ait tendance aujourd’hui à établir une construction plus légère et moins robuste qu’avant guerre, alors que l’état de nos routes semblerait exiger, au contraire, des châssis et des voitures beaucoup plus résistantes qu’autrefois?
  - Je me permets une autre question. M. Charpentier, votre correspondant, paraît croire que l’inclinaison des axes de fusées des roues avant provoque le dandinement; il y a cependant des exceptions, et, pour ma part, indépendamment de la question freins avant, je trouve que la direction est plus agréable, car elle a moins tendance à réagir dans les virages.
  - Jean-Marie Lelièvre.
  - Les phares
  - aux, croisements
  - ù
  - Monsieur,
  - En lisant très en retard La Vie Automobile du 25 janvier, j’ai vu ce que vous écriviez au sujet de l’extinction ou de la non-extinction des phares.
  - Il est certain que l’extinction brusque des phares met le conducteur de l’auto dans une incertitude désagréable.
  - Il est non moins certain que la lumière éclatante des phares est dangereuse par' l’éblouissement qu’elle produit.
  - J’ai fait toute la campagne de 1914 à 1918 sans un jour à l’arrière, j’ai eu la chance de ne pas être touché par les projectiles ennemis, et, cependant, j’ai eu une blessure, légère d’ailleurs, suite de rencontre de deux autos dont les chauffeurs, aveuglés par les phares, avaient mal assuré le croisement. Je suis donc intéressé à la solution de la question.
  - Or cette solution existe.
  - J’ai lu dans une chronique de l'Echo de Paris, remontant à quatre ou cinq mois, peut-être davantage, un procédé très simple et qui me paraît pratique (je dis « me paraît » car je ne l’ai pas essayé, n’ayant pas d’auto).
  - Quand on veut regarder le soleil, on met devant ses yeux un verre fumé.
  - L’auteur de la chronique met sur son pare-brise, sur la partie immédiatement en avant de lui, une plaque de verre teintée en vert. Quand une auto avec phares vient vers lui, il se baisse un peu pour regarder au travers de la plaque colorée.
  - Peut-être même 'pourrait-on se contenter de peindre en vert (ou en gris) une partie du pare-brise.
  - L*-Colonel Garnier.
  - La solution que nous signale notre abonné a été réalisée commercialement, et on peut trouver dans le commerce un écran teinté contre l’éblouissement.
  - D’ailleurs, le Code, de la route a obligé les constructeurs de phares à résoudre la question. Il est applicable depuis le 1er juin et, d’après les prescriptions qu’il édicte, les phares doivent, au moment où Ton croise une autre voiture, être mis dans la position de non-aveuglement. Je sais hien que, de la théorie à la pratique, il y a fort loin, et que les Phares-Code ne se trouvent pas encore sur toutes les voitures. Néanmoins, on peut espérer que, quand nous reprendrons l’heure d’hiver, le problème du non-aveuglement sera résolu.
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  - L’Entretien minimum (Suite) (1)
  - Vérification de la charge de la batterie. — Une batterie d’accumulateurs peut être comparée à bien des égards à un vase qui présenterait une légère fuite permanente. Le courant qu’on y déverse serait analogue à un filet d’eau qu’on ferait couler dans le vase pour chercher à maintenir son niveau constant.
  - Comme, lorsqu’une batterie reste inoccupée, elle se décharge peu à peu (c’est pour cette raison que nous avons supposé que le réservoir auquel nous la comparons présente une légère fuite), la batterie se videra complètement si on la laisse trop longtemps inutilisée. D’autre part, si l’on déverse dans notre vase un courant d’eau de grand débit, il arrivera un moment où ce vase débordera et où on n’y fera plus entrer utilement aucune goutte d’eau ; de même, une batterie complètement chargée dans laquelle on envoie encore du courant ne se charge pas davantage: le courant est simplement employé alors à décomposer l’eau de l’électrolyte en ses éléments constitutifs, oxygène et hydrogène.
  - Pour qu’une batterie reste en bon état, il est indispensable qu’elle soit convenablement chargée, c’est-à-dire qu’elle reçoive toujours un peu plus de courant qu’on ne lui en demande d’en produire. Il est facile de concevoir que, dans le cas contraire, la batterie se vide peu à peu.
  - D’autre part, si une batterie est restée dans l’inaction, ce qui est le cas pour une voiture qu’on laisse, par exemple, inutilisée pendant les mois d’hiver, il faut penser que le niveau de sa charge diminue peu à peu, et que, par conséquent, il est nécessaire de lui verser de temps en temps une petite quantité d’électricité, autrement dit de procéder à des recharges systématiques à intervalles réguliers.
  - *
  - Un assez grand nombre d’installations électriques sont prévues trop faibles quant au débit de la dynamo, lequel n’est pas suffisant pour regarnir la batterie du courant qui lui est demandé, par exemple, pour la marche en ville, l’hiver, où la dynamo débite peu et où, au contraire, on demande beaucoup à la batterie (éclairage des lanternes à l’arrêt de la voiture, démarrages fréquents, usage des phares).
  - (1) Voir La Viè Automobile, n°802, p. 189.
  - On reconnaît rapidement que le débit de la dynamo est insuffisant lorsqu’on constate qu’en quelques jours, la batterie, reconnue par ailleurs en bon état, se trouve déchargée.
  - Contre une dynamo insuffisante, pas grand’chose à faire, sinon la faire changer, ce qui est souvent très difficile et toujours onéreux. On peut, comme( palliatif à cet état de choses, installer un poste de recharge avec le courant dii secteur pour la batterie d’accumulateurs. Cette question a été traitée par nous déjà dans La Vie Automobile. Nous aurons sans doute l’occasion d’y revenir pour nos nouveaux abonnés.
  - Quelques mots maintenant sur les batteries abandonnées à elles-mêmes pendant une longue période. Si l’on veut les retrouver en bon état lorsqu’on refera de nouveau usage de sa voiture, il est indispensable de leur donner une bonne charge avant de les immobiliser. On pourra, par exemple, faire une bonne randonnée sur route pendant le jour avec la voiture, avant de la remiser pour quelques semaines.
  - Si l’immobilisation ne dure pas plus d’un mois ou six semaines, il n’y a pas à se préoccuper de la batterie ; si elle devait durer plusieurs mois, il faudrait la recharger de temps en temps, par exemple tous les mois ou toutes les six semaines, soit en faisant tourner le moteur à vide et à une vitesse suffisante pour que la dynamo débite, soit en la retirant de la voiture pour la mettre sur un poste de charge. f~ Signalons tout de suite que la première méthode (recharge par dynamo de la voiture) est assez peu pratique, puisqu’elle nécessite que le moteur tourne pendant plusieurs heures : par exemple, une dynamo de 60 ampères-heure alimentée par une batterie débitant 8 ampères, nécessitera pour sa charge complète environ huit heures.
  - Il est vrai que la recharge périodique de la batterie se fait en moins de temps, parce que la batterie n’est pas complètement déchargée au moment où on y procède.
  - On reconnaît qu’une batterie est complètement chargée à trois signes principaux :
  - 1° La tension aux bornes d’un élément au maximum de charge prise pendant la charge est d’environ 2,5 volts ; une batterie de six éléments devra donc marquer 15 volts, et une
  - batterie de trois éléments 7,5 volts ;
  - 2° La densité de l’électrolyte prise à l’aréomètre Baumé est de 26 à 28 (il est d’ailleurs assez difficile de prendre la densité de l’électrolyte d’un élément);
  - 3° Un élément, lorsqu’il est bien chargé, a son électrolyte qui bouillonne sous l’action des bulles d’oxygène et d’hydrogène qui se dégagent sur les plaques ; ce bouillonnement devient assez fort au moment de la pleine charge : je considère, quant à moi, que c’est le signe le plus facile à constater et le plus sûr de la charge complète d’une batterie.
  - Emmagasinage des accumulateurs. — A part la question de charges périodiques, les accumulateurs qui restent au repos ne nécessitent aucun soin. Il convient néanmoins d’éviter de les placer dans un endroit trop chaud (évaporation de l’électrolyte), ou très froid (congélation de l’électrolyte), éventualité d’ailleurs fort peii à craindre dans nos climats.
  - Surveillance de la charge en cours de route. — Les tableaux de distribution des voitures automobiles contiennent tous un organe de contrôle de la charge delà batterie. Cet organe de contrôle consistait à peu près toujours autrefois en un ampèremètre polarisé ; la position de l’aiguille de l’ampèremètre par rapport au zéro placé au milieu du cadran indique le sens du courant qui traverse l’ampèremètre : il est facile alors, pendant la marche de la voiture, de vérifier si ce courant est un courant de charge ou de décharge.
  - Dans la plupart des installations modernes, l’ampèremètre est remplacé par un simple indicateur de charge constitué soit par un voyant, soit par une petite lampe. Dans les systèmes les plus généralement adoptés, une petite lampe placée sur le tableau s’allume lorsqu’on met la manette sur la position « marche » ; à partir de ce moment, l’allumage et l’extinction de la lampe sont commandés automatiquement [par le conjoncteur-disjoncteur.
  - Lorsque le conjoncteur est ouvert, c’est-à-dire lorsque le courant de la dynamo ne passe pas dans les accumulateurs, la lampe reste allumée. Elle s’éteint, au contraire, dès que le conjoncteur se ferme, c’est-à-dire dès que le courant de la dynamo est envoyé à la batterie.
  - Il faudra donc, lors de la marche de
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  - la voiture, jeter de temps en temps les yeux sur l’appareil de contrôle, ampèremètre ou lampe témoin, pour constater que le courant passe bien dans la batterie. S’il en était autrement, il serait indispensable de vérifier ou de faire vérifier l’installation pour remettre en état les organes qui auraient pu être avariés.
  - Nous examinerons ce cas au chapitre de la dynamo.
  - Entretien de la dynamo. — La
  - dynamo nécessite en général fort peu desoins : c’est un appareil très simple, dont les seuls organes mobiles, dans la plupart des types actuellement en usage, se réduisent à l’induit, lequel tourne simplement sur deux paliers à billes ; les dérangements d’une dynamo sont donc rares et son entretien très réduit.
  - Ce dernier se borne simplement à maintenir légèrement gras les roulements à billes : la dynamo porte à chacune de ses deux extrémités un petit graisseur où, tous les huit jours environ, on mettra quelques gouttes d’huile fluide sans excès.
  - Le graissage de la dynamo est du même ordre de fréquence que le graissage de la magnéto, et les pannes possibles de la dynamo proviendraient plutôt d’un excès de graissage que d’un défaut. Certains, constructeurs, d’ailleurs, construisent actuellement des dynamos qui n’ont pas de graisseur ; les roulements sont remplis une fois pour toutes de lubrifiant et n’exigent aucun entretien.
  - L’entretien normal de la dynamo, dans ce cas, se trouve donc réduit à zéro. Peu d’organes de la voiture, on en conviendra, sont [aussi accommodants.
  - La dynamo est sujette à quelques irrégularités de fonctionnement, d’ailleurs très rares. Les voici par ordre de fréquence, avec les symptômes qui précèdent ou accompagnent ces troubles de fonctionnement.
  - Collecteur et balais encrassés. — Si l’on constate que le débit de la dynamo diminue assez progressivement ; que, par moments, elle cesse complètement de débiter pour reprendre à d’autres moments, on peut généralement en conclure que le^collecteur et les balais sont encrassés.
  - Cet encrassement est dû presque toujours à un excès de graissage du roulement côté collecteur : de l’huile a coulé sur le collecteur, est venue imprégner les balais et forme isolant au point de vue électrique entre ces derniers et les lames du collecteur.
  - Il est très facile de nettoyer balais et collecteur. On procédera de'la façon suivante :
  - = la vie automobile =
  - Il faut d’abord démonter les balais, ce qui se fait en enlevant les bouchons ad hoc ou en soulevant les regards ménagés dans ce but. On fera tremper ces balais dans l’essence pendant quelques instants. On les brossera ou on les frottera avec un chiffon fin, et finalement on les essuiera ; ils pourront alors être considérés comme propres.
  - Avant de les remonter, il faut nettoyer le collecteur ; on pourra le faire sans aucun démontage, en poussant avec un petit bâton un tampon de chiffon fin par le trou de passage du balai, et en faisant tourner la dynamo soit à la main, si on l’a démontée, soit simplement en mettant le moteur en marche. On changera de temps en temps le petit tampon de chiffon, lequel, au début, deviendra très rapidement tout noir et, finalement, devra rester à peu près propre ; à ce moment, le collecteur peut être considéré comme bien nettoyé.
  - Il n’y aura pas d’inconvénient à envoyer un peu d’essence sur le collecteur pour faciliter son décrassage, mais il faut terminer toujours par l’essuyage au chiffon.
  - Il n’y aura plus ensuite qu’à remonter les balais, et on constatera à peu près toujours que le mal a disparu.
  - Si, lors du nettoyage du collecteur avec un chiffon, on constatait qu’il présente des rugosités à sa surface, il serait bon de démonter la dynamo, ce qui est en général assez facile, et de polir le collecteur au papier de verre ; employer le papier de verre de préférence à la toile émeri, cette dernière contenant souvent des particules métalliques qui pourraient court-circui-ter les lames du collecteur. Bien entendu, c’est du papier de verre très fin (000) qu’il conviendra d’employer.
  - Le passage du collecteur au papier de verre doit être considéré comme d’une nécessité exceptionnelle: presque toujours, le nettoyage à l’essence sera suffisant.
  - Fusion du plomb. — Les dynamos portent toujours un fusible de sécurité. Dans les dynamos à tension constante (S. E. V.), ce fusible est monté sur la borne de départ et coupe par conséquent le circuit d’utilisation. Sur les dynamos à courant constant réglées par troisième balai (Ducellier, etc.), le fusible se trouve sur le courant d’excitation ; dans tous les modèles, il .est très facilement accessible.
  - Ce fusible est constitué par un petit fil généralement en plomb, placé dans l’axe d’un petit tube de verre fermé par une capsule métallique à chacune de ses extrémités.
  - Si on constate que la dynamo cesse brusquement de donner du courant,
  - - . .......' 235
  - sans jamais se réamorcer, on peut penser que le fusible a fondu.
  - On le démontera, et un simple examen permettra de voir si le fil existe toujours.
  - Il est prudent d’avoir dans l’arsenal des rechanges qu’on emporte sur la voiture un ou deux fusibles de rechange. Peut-être n’est-il pas inutile de dire comment les fusibles d’une dynamo peuvent sauter.
  - Dans les dynamos où le fusible est sur le circuit d’utilisation (S. E. V.), ce fusible fond lorsqu’on demnde trop de courant à la dynamo (canalisation en court-circuit, par exemple, ou débit d’une dynamo sur une batterie complètement déchargée ou possédant un ou deux éléments en court-circuit).
  - Dans une dynamo à troisième balai, le fusible fond, au contraire, si l’on fait tourner la dynamo sans lui demander aucun courant : fil rompu entre la dynamo et les accumulateurs, ou connexion desserrée.
  - Bien entendu, lorsqu’on aura constaté la fusion d’un fusible, il sera élémentaire, avant de remettre en marche après remplacement du fusible, de rechercher les causes qui ont pu amener l’accident, et de les faire disparaître.
  - Usure des balais. — Les balais d’une dynamo sont faits en charbon et sont étudiés de telle sorte qu’ils s’usent très lentement ; néanmoins, il arrive un moment où cette usure se manifeste.
  - Ces balais sont pressés contre le collecteur par des ressorts ; il peut se faire que, bien avant que le balai soit complètement usé, sa longueur ait cependant assez diminué pour que le ressort n’ait plus une force suffisante pour l’appliquer contre le collecteur.
  - L’usure d’un balai se manifeste à peu près de la même façon que l’encrassement du collecteur ; on examinera donc les balais et on verra si la diminution de leur longueur paraît justifier la nécessité d’un changement.
  - Les balais d’une dynamo durent fort longtemps, et il serait, à mon avis, inutile de se préoccuper de leur remplacement longtemps à l’avance. On pourra, lorsque la voiture aura un long temps d’usage, se procurer un jeu de balais de remplacement et l’emporter comme rechange. Quant à moi, je considère qu’il est de bonne pratique, et nullement moins économique, de remplacer systématiquement les balais par exemple, tous les ans, car ceux qu’on emporte comme rechange sont bien souvent, quand on en a besoin, perdus ou cassés.
  - (.4 suivre.)
  - Henri Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le moteur GODET=VAREILLE
  - et sa commande desmodromique des soupapes
  - On sait qu’une des grosses difficultés dans l’étude des moteurs à très haut régime est celle relative à la commande des soupapes.
  - En effet, dans les moteurs classiques, le rappel de la soupape sur son siège s’obtient uniquement par l’aetion d’un ressort. Or, cela ne va pas sans quelques inconvénients. Si, aux environs de 2.000 tours, le système fonctionne parfaitement, il n’en est*pas de même aux environs de 5.000 ou 6.000 tours. A de telles vitesses angulaires, en vertu
  - de l’inertie même de la soupape, celle-ci a tendance à ne pas suivre exactement le profil de la came lors de son rappel vers son siège. Pour compenser cette inertie, on été amené à employer des ressorts de rappel très puissants appliquant la soupape sur son siège avec une force de plus de 100 kilogrammes ; ce procédé présente deux inconvénients : d’abord, le rendement mécanique du moteur diminue dü fait de la puissance absorbée par la distribution ; d’autre part, lors de la fermeture, la soupape subit une multitude de chocs répétés qui peuvent se traduire soit par un allongement de sa queue (déréglage), spit même par la rupture.
  - C’est pourquoi certains ingénieurs ont imaginé de ramener, par un procédé mécanique, la soupape sur son siège (de même que l’on obtient la levée), afin de ne pas être forcés d’utili-
  - ser un ressort de rappel puissant. On a baptisé, à juste titre, une soupape ainsi commandée mécaniquement dans les deux sens : soupape desmodromique. Mais, si ce procédé est séduisant en théorie, on rencontre en pratique de nombreuses difficultés de réalisation, ce qui fait que beaucoup de constructeurs, après l’avoir essayé (Delage, par exemple, l’avait fait bien avant la guerre), l’ont abandonné par la suite.
  - Cependant, les régimes augmentant tous les jours, le problème a été repris par quelques maisons, et il nous a été donné de voir fonctionner dernièrement un intéressant moteur muni d’une commande desmodromique des soupapes, moteur qui a, jusqu’à présent, donné d’excellents résultats. Il s’agit d’unsix-cylindres de 750 centimètres cubes de cylindrée totale, pouvant tourner à plus
  - de 5.000 tours. Ce moteur est destiné 1 équiper des cyclecarsde course au cours de quelques épreuves de l’année 1924. Le schéma de la figure 1 montre clairement comment la commande desmodromique a été très simplement réalisée.
  - Le moteur comporte deux arbres à cames, A et B : le premier commandant la soupape pendant le rappel sur son siège, le second commandant la levée. La soupape H est attaquée par l’intermédiaire de la jumelle à rotules I, J, par le culbuteur C pivotant autour de l’axe D ; c’est dans le montage de cet axe que réside principalement l’intérêt du dispositif Godet-Vareille. Cet axe peut se déplacer verticalement dans un logement ovale. Mais il repose sur sa partie inférieure sur un demi-coussinet E poussé constamment vers le haut par un léger ressoFt F ;”grâce à
  - — Schéma de commande desmodromique.
  - ce ressort, le culbuteur, prenant point d’appui entre les arbres à cames inférieurs, la soupape se trouve constamment ramenée dans sa position de fermeture, indépendamment de l’allongement que pourrait prendre sa queue en se dilatant sous l’influence d’une élévation de température ; mais il est bien entendu que ce ressort n’agit pas, à proprement parler, dans le rappel de la soupape, celui-ci étant obtenu par la came A, le culbuteur prenant alors point d’appui sur le coussinet E supporté par le ressort F dont il a été question tout à l’heure. D’ailleurs, ce ressort peut être très faible. ,
  - Le moteur Godet-Vareille a déjà fonctionné de longues heures au banc sans que la commande des soupapes ait présenté la moindre défaillance. Voici, d’autre part, à titre d’indications, les données générales du moteur : c’est un six-cylindres en ligne de 48 d’alésage sur 72 de course ; il comporte deux soupapes par cylindre. Le vibrequin et les têtes de bielles sont entièrement montés sur billes et sur rouleaux. Afin de permettre le montage, le vilebrequin est en plusieurs parties assemblées après enfilage des roulements. Bien entendu, les pistons sont en aluminium ; la com-
  - Fig. 3. — Piston et bielle à rouleaux.
  - Fig. 1. — Le moteur Godet-Vareille.
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  - mande des arbres à cames est obtenue très simplement, au moyen d’un arbre vertical commandant des pignons hélicoïdaux. Cet arbre vertical actionne, en même temps, le distributeur d’un appareil d’allumage Delco et, si, on le désire, une turbine de suralimentation ; en effet, ce moteur a été prévu avec un dispositif de suralimentation, la turbine étant disposée entre le carburateur et les soupapes. Ce dispositif a l’avantage de faire évoluer le carburateur dans une atmosphère à la pression normale ; grâce à ce procédé, il n’est pas nécessaire d’installer des canalisations de compensation entre la cuve à niveau constant et le réservoir d’essence.
  - Si l’on n’emploie pas le suralimenteur, il est alors fait usage de trois carburateurs Cozette.
  - Comme on le voit, c’est un moteur conçu suivant les dernières données de la technique moderne, et il est certain qu’il donnera pratiquement d’excellents résultats. De toutes façons, le dispositif de commande desmodromique des soupapes, très simplement réalisé, fonctionne très régulièrement et serait susceptible de recevoir des applications pratiques sur plusieurs moteurs.
  - Marc Chauvierre.
  - Le pare-chocs HARTSON
  - Ce n’est pas à nos lecteurs que nous ferons connaître tous les petits dangers qu’ils frôlent journellement en roulant dans les rues encombrées des grandes villes, et particulièrement de la capitale ; nous voulons parler des risques matériels que court, à son insu, le meilleur conducteur : l’emboutissage est devenu de plus en plus fréquent du jour où l’intensité de la circulation a nécessité les interminables stationnements qui se produisent à chaque carrefour.
  - Evidemment, de semblables incidents ne peuvent avoir en général de conséquences bien désastreuses, mais, pour tout automobiliste soucieux de sa voiture, il n’en est pas moins désagréable de voir ses phares cabossés, son
  - = La vie automobile —
  - réservoir d’essence défoncé, son radiateur transformé en passoire ; le résultat est toujours le même : immobilisation de la voiture et note lourde à régler.
  - A cela, il serait facile de répondre que le constructeur de la voiture est un peu responsable de ce genre d’accident, car il suffirait de placer tous les accessoires susceptibles d’être détériorés en meilleure position et à l’abri de chocs éventuels ; c’est évidemment ce qu’il y aurait de préférable. Il ne faut toutefois pas se dissimuler les difficultés rencontrées, qui nécessiteraient des transformations complètes dans le dessin de la voiture. En attendant que nous en soyons là, il est sans doute possible de remédier à semblables imperfections, et l’on comprend mal que les appareils qui ont été conçus dans ce but ne soient pas plus répandus.
  - Le pare-chocs peut constituer, en effet, un dispositif tellement simple et efficace que l’on se demande pourquoi toutes les voitures n’en sont pas munies par le constructeur lui-même dès que la voiture sort de l’usine.
  - La qualité première que l’on doit exiger d’un pare-chocs est l’efficacité ; sous ce rapport,le pare-chocs Hartson se désigne particulièrement à l’atten-
  - Cette coupe est gagnée par la voiture qui, sans distinçtionjjde cylindrée, effectue dans le minimum de temps les 2.300 kilomètres du parcours Casablanca-Tunis, les départs pouvant être pris pendant toute la durée du mois de mai.
  - Une première fois, le 1er mai dernier, M. Ladhuie, sur sa 11 CY Georges Irat, s’était approprié cette épreuve,
  - ..... =: 237
  - tion des automobilistes ; il est, en outre, d’une extrême simplicité ; son principe repose sur l’emploi d’amortisseurs en caoutchouc. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure ci-contre, un bloc de caoutchouc A est disposé entre le flasque support de fixation au longeron du châssis et le flasque sur lequel vient se boulonner la lame d’acier protectrice des chocs ; le caoutchouc étant, parmi les matériaux, celui qui présente le plus d’élasticité, son emploi était tout indiqué en cette occasion pour absorber le choc.
  - La traverse, disposée à l’avant de la voiture, est constituée par une lame d’acier D, reliée au châssis par les supports élastiques qui peuvent être fixés très facilement sur les longerons par de simples brides, donc sans percer le châssis.
  - On voit par ce qui précède que l’entretien est nul et que le fonctionnement de l’appareil est toujours identique à lui-même.
  - Cet amortisseur possède donc toutes les qualités quel’onest endroit d’attendre d’un appareil de ce genre : efficacité, simplicité, robustesse.
  - M. d’About.
  - battant les temps de l’année précédente. Cette année, il a amélioré son temps de près de six heures
  - Le parcours fut effectué en 34 heures 39 minutes.
  - Si l’on songe à l’état des pistes marocaines, à l’inexistence des ravitaillements, cette performance est simplement remarquable et prouve amplement l’excellence de sa construction.
  - Passage de nuit à Alger de la Georges Irat, pilotée par Ladhu ie et gagnante de la coupe Casablanca-Tunis 1924
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  - —- LA VIE AUTOMOBILE =:
  - Commentaires et Opinions
  - CONTRE L’ÉCHAPPEMENT LIBRE
  - Un de nos lecteurs, M. G. Charpen» fier, de Lyon, nous a fait parvenir la note suivante, qu’il se propose, nous dit-il, d’adresser au ministre des Tra vaux publics : '
  - « Les journaux ont publié récemment une note ayant trait à l’organisation du Grand Prix de l’A. C. F. Cette note indique que, pendant toute la période qui va s’écouler jusqu’au grand jour, automobilistes et motocyclistes, lorsqu’ils auront à emprunter les routes et chemins aboutissant au circuit ou se trouvant dans son voisinage immédiat, auront à s’interdire l’usage de F échappement libre, cela dans le but de ménager les routes, afin que, lors du circuit, elles soient en état de faire figure présentable.
  - « Il ressort de cette note un fait net, clair, et, jusqu’à preuve contraire, êatégorique : Nous payons de lourds impôts pour nos autos. Ces impôts sont destinés à fournir aux routes les matériaux nécessaires à leur entretien. Il est donc d’une administration très sage et très prévoyante de considérer que les frais engagés doivent être utilisés le mieux possible, et doivent donner un effet maximum.
  - « La conclusion s’impose : pour que les routes durent plus longtemps, sachons éviter tout ce qui peut les user. Donc, par voie de conséquence, puisque l’administration a édicté que les échappements libres sont interdits, c’est qu elle a reconnu que l’échappement d’une auto est nuisible aux bonnes routes.
  - « Dans ces conditions, on se demande pourquoi les constructeurs n’ont pas encore été invités à ne sortir que des châssis ne comportant pas la possibilité d’adjonction d’un dispositif préjudi-cciab au trésor, comme abîmant les hemins.
  - « Il pourra être objecté que l’échappement libre est une faculté laissée à chacun. Mais, sous le prétexte fallacieux qu’on gagne de la puissance, chacun, à qui mieux mieux, se paie de l’échappment libre, s’imaginant qu’il gagne ensi des kilomètres qui ne lui coûtent a en.
  - « Ce point de vue financier, si je puis exprimer ainsi, est en lui-même assez important pour que, en raison des charges très lourdes que chacun s’impose ponr payer ses impôts, chacun rechercher les moyens de profiter au maximum du sacrifice consenti.
  - « En outre de ce point de vue, déjà suffisant en lui-même pour qu’une réglementation moderne intervienne, il faut se souvenir que le bruit, dans les villes, tend de plus en plus à augmenter en raison du nombre des voitures, qu’il augmentera encore pendant de nombreuses années, jusqu’à ce que nous ayons atteint la saturation... Il faut donc modifier les réglementations de début d’une industrie dont on n’avait peut-être pas pensé voir le développement aussi rapide car, de même que l’échappement libre abîme les routes,, l’échappement simplement amorti, tel qu’on l’emploie encore aujourd’hui, abîme les oreilles et le système nerveux.
  - « Il semble, d’ailleurs, que certains constructeurs ont fait des progrès, car on peut voir circuler des voitures dont le bruit est à peine perceptible pour des personnes placées à côté. Pourquoi ne pas généraliser le progrès ainsi réalisé ? On a recherché la disparition des bruits divers dans la voiture, en rendant les engrenages silencieux, en enfermant les culbuteurs, les ressorts de soupapes, etc., mais il semble qu’on ait omis le bruit le plus important, le plus gênant « pour la galerie ».
  - « Je reste d’ailleurs persuadé que, lorsqu’on voudra s’atteler à la question, on aura vite trouvé un moyen de rendre la vie possible dans une artère à grande circulation. »
  - Nous pensons que M. Charpentier fait erreur quand il croit que l’échappement libre a été interdit sur les routes des abords du circuit de Lyon pour éviter la dégradation de ces routes. Jamais, à notre connaissance, pareil reproche n’a pu être fait à l’échappement libre. Son interdiction vient tout simplement du désir du préfet du Rhône d’éviter aux populations riveraines du circuit d’être assourdies par les milliers de voitures qui vont se succéder dans la région jusqu’après le Grand Prix de l’A. C. F.
  - En ce qui concerne la deuxième partie de la lettre de M. Charpentier, nous ne pouvons que nous joindre à son vœu, en lui signalant, toutefois, que voilà belle lurette que des règlements municipaux ont interdit l’échappement libre à Paris.
  - Nul ne devrait pouvoir circuler avec un véhicule muni d’un tel dispositif ; or, presque toutes les motocyclettes, les huit dixièmes des cyclecars et les neuf dixièmes des camions automobiles
  - roulent toujours à échappement libre et peuvent impunément défiler sous le nez des agents sans essuyer la moindre observation.
  - La suppression de l’échappement libre, rigoureusement appliquée, ferait pourtant, nous en sommes convaincus, un bien énorme à l’industrie automobile et à sa diffusion dans le grand public.
  - LE STATIONNEMENT
  - Le problème du stationnement, dont nous avons entretenu nos lecteurs, ne semble pas près d’être résolu. Ce n’est pourtant pas sans quelque frayeur que nous avons appris que dans le seul mois d’avril, quatre-vingt-neuf contraventions avaient été dressées à Paris, pour abandon de véhicules sur la voie publique, métaphore administrative, qui veut simplement dire : stationnement.
  - Il est donc d’autant plus important de revenir sur la question que les procès-verbaux, qui ne furent d’abord qu’accidentels, semblent passés aujourd’hui à l’état endémique, présentant ainsi le plus grand danger pour tous les chauffeurs.
  - Consultons, si vous le voulez bien, la loi et les prophètes, sous la forme du Code de la route. Ce Code édicte très explicitement, en son article 11, les prescriptions suivantes :
  - « Il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique.
  - a Les conducteurs ne peuvent abandonner leur véhicule avant d’avoir pris les précautions nécessaires pour éviter tout accident.
  - « Tout véhicule en stationnement sera placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés.
  - « Lorsqu’un véhicule est immobilisé jjar suite d’accident ou que tout ou partie d’un chargement tombe sur la voie publique sans pouvoir être immédiatement relevé, ie -conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation, et notamment pour assurer, dès la chute du jour, l’éclairage de l’obstacle. »
  - Le premier paragraphe est celui sur lequel les juges de la Cour de cassation se sont jusqu’à présent appuyés pour justifier la contravention du genre qui nous intéresse. La seule lecture de cet article semble pourtant bieil indiquer que, lorsqu’on parle du sta.
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  - tionnemcnt sans nécessité, on fait allusion aux véhicules qu’on abandonnerait sur la chaussée, transformée ainsi en un garage économique. Nous savons tel quartier de Paris, par exemple, où des garages manquant des locaux suffisants pour abriter tous les véhicules qui leur sont confiés, entreposent ceux-ci, pendant toute la nuit, dans la rue sur laquelle s’ouvre leur établissement. Ils se bornent à en assurer le gardiennage et l’éclairage, pour éviter les tamponnements. Voilà certainement le stationnement sans nécessité duquel a voulu parler le législateur.
  - Avant d’aller plus loin, publions ci-dessous l’article 30 du même Code de la route :
  - « Le conducteur d’une automobile est tenu de présenter à toute réquisition des agents de l’autorité compétente :
  - « 1° Son certificat de capacité ;
  - « 2° Le récépissé de déclaration du véhicule.
  - « Il ne doit jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive et pour supprimer tout bruit gênant du moteur.
  - « En cas de dérangement en cours de route, les réparations et la mise au point bruyantes doivent, sauf impossibilité absolue, être opérées à 100 mètres au moins de toute habitation. » '
  - Comment, après avoir pris connaissance de ces deux documents, prétendre que le législateur a interdit le stationnement par définition ? Le deuxième paragraphe de l’article 11 nous dit en effet que les conducteurs ne peuvent abandonner leur véhicule avant d’avoir pris les précautions nécessaires pour éviter tout accident. Il précise que tout véhicule en stationnement sera placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver Vaccès des propriétés. La faculté du stationnement est donc formellement définie par cet article même du Code de la route.
  - La police parisienne aura-t-elle la prétention de déclarer en état de contravention le chauffeur à qui le Code, de la route a précisé ce quil avait à faire lorsqu'il abandonne son véhicule sur la voie publique ?
  - Il y a dans tout cela soit une interprétation erronée du Code de la route, soit peut-être une ignorance complète du texte de ce Code, soit encore — et c’est peut-être là qu’il faut trouver la solution — la manifestation hargneuse de quelque magistrat sujetaux coliques hépatiques.
  - Dispositif <le vérins permettant de soulever la voiture.
  - POUR REMPLACER LES FOSSES
  - L’AUTOMOBILE ET LE REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE
  - On sait tous les inconvénients que présente l’emploi d’une fosse, pour effectuer les réparations à une voiture automobile. Le moindre mal qu’on en puisse dire, c’est que l’ouvrier doit travailler dans une obscurité presque complète ou avec un éclairage de fortune. En outre, la fosse est presque toujours sale parce que très difficile à nettoyer ; enfin, il est arrivé fréquemment que des gas d’essence et d’huile s’y accumulent, provoquant ainsi des incendies extrêmement dangereux pour celui qui pourrait au même instant se trouver au travail.
  - Pour éviter ces inconvénients, voici un dispositif qui n’est pas d’une admirable ingéniosité, mais qui semble en tous cas fort pratique. Lorsqu’une voiture nécessite des réparations dans ses organes inférieurs, on l’amène sur une sorte de chantier comprenant deux rails parallèles, sur lesquels sont engagées les roues. A chaque angle du chantier sont disposés quatre vérins hydrauliques, actionnés tous par la même pompe, commandée [par un grand levier.
  - La voiture à réparer est fixée sur le chantier, on manœuvre le levier et en cent ou cent cinquante coups de pompe, nous dit-on, on l’élève au-dessus du sol, à une hauteur suffisante pour permettre l’accès des organes à vérifier.
  - Ce dispositif, d’invention américaine, paraît extrêmement pratique, car il peut être utilisé dans des garages particuliers où il n’est pas toujours aisé de creuser des fosses, même de dimensions réduites.
  - Nos lecteurs, s’ils ne -savent pas, soupçonnent tout au moins combien délicate est la tâche des photographes chargés d’alimenter la piesse en clichés d’actualité. Le bon reporter photographe doit être partout, il doit surtout tout voir et opérer dans n’importe quelles conditions. La tâche n’est pas toujours facile lorsqu’il s’agit d’un travail à effectuer dans la foule ou dans des lieux encombrés. Une grande agen-américaine de reporters photographes a donc eu l’idée de faire éta-bilr une voiture tout
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  - à fait spéciale pour ses reporters. La toiture de ce véhicule, dont nous donnons un cliché, porte une ouverture dans laquelle s’encastre une sorte de petite tribune dont la hauteur peut être progressivement élevée jusqu’à 2 mètres environ au-dessus du toit. On comprend l’avantage énorme que possède ainsi le photographe qui peut dominer une foule et travailler dans de très bonnes conditions.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Accidents causés aux automobilistes par le défaut d'éclairage ou la réfection des routes. — Responsabilité pénale d’un accident causé par un élève chauffeur.
  - Nos lecteurs ne savent que trop à combien de surprises désagréables ils sont exposés sur les routes !
  - Les deux cas que nous allons leur faire connaître aujourd’hui leur montreront du moins qu’ils ne sont pas désarmés envers les administrations coupables d’imprudence.
  - M. C... revenait de Grenoble à Lyon, quand, au sommet d’une côte, sa voiture se trouva sur une partie de la route nationale dont un des côtés venait d’être empierré et sur laquelle le rouleau n’avait pas encore passé. L’auto, qui tenait le milieu de la route, pénétra sur l’empierrement avec ses deux roues de gauche, les deux autres continuant à rouler sur la partie de la chaussée non empierrée. La voiture lit une embardée, heurta un arbre de la route, capota et fut en partie démolie.
  - Estimant que l’Administration des Ponts et Chaussées aurait dû signaler par un moyen quelconque l’état de la route et éclairer l’empierrement, M. C... assigna l’Etat devant le Conseil d’Etat en réparation du préjudice causé.
  - Le Conseil d’Etat, conformément aux conclusions du commissaire du gouvernement, vient de donner gain de cause à l’automobiliste. U a jugé que l’Administration a eu le tort de ne pas avertir les conducteurs d’automobiles, par un signal apparent, de l’existence sur la route nationale d’un obstacle qui résultait d’un empierrement d’une épaisseur et d’une superficie notables, qui venait d’être effectué en vue d’un cylindrage non encore opéré ; mais l’arrêt n’a mis que la moitié des dommages-intérêts à la charge de l’Etat parce qu’il a estimé que le'chauffeur avait effectué certaines fausses manœuvres.
  - Voici une seconde décision motivée par les dégâts causés à une auto par un cylindre à vapeur occupé à la réfection d’une route :
  - Le conducteur du cylindre était poursuivi devant le tribunal de simple police de Ribemont (Aisne) en vertu de l’article 479, n° 1, du Code pénal qui punit d’une amende de 11 à 15 francs ceux qui auront volontairement causé du dommage aux propriétés mobilières d’autrui. Le propriétaire
  - de l’auto, se portant partie civile, réclamait 5.800 francs pour le dommage causé, plus 2.000 francs pour chômage de la voiture.
  - Après enquête, le tribunal a rendu, le 13 septembre 1923, le jugement suivant :
  - « Attendu qu’il résulte tant des explications fournies par les parties à l’audience que des dépositions des témoins entendus que, le 26 mars dernier, l’automobile conduite par C... remontait la rue du Général-Saint-Hilaire, pour prendre à gauche la rue de la Gare, lorsqu’à l’extrémité de la rue de la Gare, au moment où l’automobile arrivait à cette extrémité, une première collision se produisit entre cette voiture et un cylindre à vapeur conduit par G..., qui compressait la rue de la Gare à cet endroit sur un parcours de 50 mètres ; que cette première collision n’eut d’autre conséquence qu’une altercation et l’échange de gros mots entre les deux condiic-teurs, après quoi chacun d’eux reprit son mouvement, C... se tenant sur sa droite dans la rue de la Gare ;
  - a Attendu que G..., au lieu de reprendre la ligne droite pour poursuivre les opérations de cylindrage, a dirigé son cylindre du côté opposé de la rue, vers l’itinéraire que devait nécessairement suivre l’automobile de C... ; que les deux témoins entendus ont été» d’accord pour déclarer que cette direction avait été prise volontairement et intentionnellement par G... afin de barrer le passage à l’automobile ;
  - « Attendu que G..., en s’écartant ainsi volontairement de la direction qu’il devait suivre normalement., et en dirigeant son cylindre vers l’itinéraire qu il savait devoir être suivi par l’automobile, a volontairement couru le risque d’une collision éventuelle avec cette voiture et du dommage qui en a été la suite ; qu’en conséquence la contravention qui lui est reprochée est pleinement établie ;
  - « Attendu que le prévenu ne se trouve pas en état de récidive ; qu’il y a lieu de lui accorder des circonstances atténuantes... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal, jugeant en premier ressort, déclare G... atteint et convaincu d’avoir, -dans les circonstances qui viennent d’être précisées, contrevenu à l’article 479, numéro l,du Code pénal, le condamne à une amende de 5 francs ; déclare le sieur P... civilement responsable pour le paiement de l’amende et des frais, dont il sera parlé plus loin, et, statuant sur les conclusions de la partie civile :
  - « Attendu que le sieur C..., voyant le cylindre se diriger de son côté,
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  - aurait dû arrêter le mouvement de son automobile, conformément aux dispositions de l’article 31 du Code de la route ; que le fait pour lui de ne pas s’être conformé à cette obligation a été l'une des causes de la collision et du dommage qui en a été la suite ; qu’en conséquence il paraît juste de lui faire supporter la moitié des dégâts causés à sa voiture et du préjudice subi par suite de non-usage ;
  - « Attendu que, toutefois, le tribunal ne possède pas les éléments d’appréciations nécessaires pour fixer le montant des dégâts; qu’il convient donc, avant de statuer sur les conclusions de la partie civile, de recourir à une expertise et de confier cette mission au sieur D..., lequel, avant de procédera ses opérations, devra prêter serment, etc... »
  - La Cour d’appel de Riom a rendu, le 16 janvier 1924, un arrêt très intéressant sur la question de la responsabilité pénale en matière d e leçons d’automobile.
  - D’après cette décision, la responsabilité de l’accident causé à un tiers, au cours d’une leçon d’automobile, incombe au professeur, sauf dans le cas où l’élève commet un acte de résistance consciente aux ordres dudit professeur. ,
  - « Attendu, dit l’arrêt, qu’il appartient au moniteur, seul du reste nanti du permis de conduire, et connaissant seul les difficultés du métier, de choisir le jour, l’heure et le lieu de la leçon, et, au cours de celle-ci, d’assurer le fonctionnement des organes de propulsion, d’avertissement et de sécurité, et même de se substituer rapidement à son élève dans la conduite de la voiture, s’il est nécessaire... »
  - La Cour de cassation a jugé, dans un autre sens, le 25 novembre 1922, que, si l’élève est placé sous la direction du professeur, responsable en principe des accidents, la responsabilité de l’élève subsiste, en cas de faute personnelle.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Berliet:
  - 239, avenue Berthelot, Lyon. Moteur Godet-Vareille :
  - 46 bis, rueChaptalà Levallois, (Seine).
  - Pare-chocs Hartson:
  - Mestre et Blatgé, 46, avenue de la Grande-Armée, Paris.
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- - 20e Année. — N° 805.
  - 10 Juillet 1924
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  - SOMMAIRE. —La question des soupapes : C. Faroux. — Le freinage sur les quatre roues : H. Perrot.— Les routes de France : M. d’About. — Essai d’une voiturejll HP Delage type sport : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le Grand Prix d’Endurance : L. Cazalis. — Les automobiles\0. M. : C. Faroux. — Une panne curieuse. — L’entretien minimum (suite) : H. Petit. — Le Pharcode Besnard : M. Chauvierre. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La question des
  - C’en est fait, le cap des 0.000 tours-minute, des cent tours par seconde, le chiffre fatidique, est dépassé pour nos moteurs, puisque certains concurrents du Grand Prix d’Europe de 1924 réalisent leur puissance maximum aux environs du régime indiqué, voire un peu au delà.
  - Un tour du moteur s’effectue ainsi en un centième de seconde, et un demi-tour en un demi-centième de seconde. C’est sensiblement moins que la durée d’un éclair ; il faut cependant qu’en ce court espace, par exemple, au temps d’admission, la soupape s’ouvre, la charge gazeuse soit introduite et la soupape se referme : et aucune des phases du cycle ne pourra régner au-delà de ce demi-centième de seconde.
  - Tel est le fait : il amène à reviser bien des données empiriques, reconnues comme indiscutables à l’époque où on ne dépassait pas 2.000 tours-minute. Car c’estainsi : dans ce match que les ignorants s’obstinent à dresser entre l’empirisme et la théorie, c’est toujours le premier qui a tort. D’ailleurs, étymologiquement, la théorie voit juste ; si elle voyait faux, elle ne serait plus la théorie, l’émanation divine.
  - Or, on sait depuis belle lurette qu’à 2.000 tours-minute le galet
  - ne suit déjà plus la came. Il saute à la montée et retombe ensuite au hasard, suivant la vitesse angulaire et la puissance du ressort ; nous aurons dans le Grand Prix d’Europe, pour des cylindres de moins de 60 millimètres d’alésage, des soupapes dont les ressorts de rappel ont quasi 100 kilogrammes de force.
  - Mieux ! Si on entre dans le détail du calcul, on est stupéfait des valeurs atteintes par l’accélération de certaines soupapes. Je pourrais citer tel exemple où la diminution de vitesse est de l’ordre de 100 mètres-seconde, ce qui, dans un autre domaine, ne pourrait se produire qu’à la rencontre de deux trains lancés l’un contre l’autre, chacun roulant à 180 kilomètres-heure.
  - Cette comparaison permet de saisir à quelles exigences est soumis le mécanisme de distribution par cames. On conçoit par là qu’un moteur de course soit difficilement silencieux (d’autant plus que les deux arbres à cames généralement employés doublent le nombre des chocs) ; on conçoit aussi pourquoi il faut déplorer la rapide usure des cames et des tiges de soupapes.
  - Vous pensez bien que les sidérurgistes, les meilleurs spécialistes ont été mis à contribution en vue
  - de trouver des métaux capables de résister à ces efforts invraisemblables ; il fallait arriver à une nuance d’acier capable de résister aux grands efforts d’inertie, sans que puissent se produire des crevasses ou des déformations.
  - On a utilisé avec succès l’acier au tungstène à 11 p. 100, mais on se heurte alors à une autre difficulté qui vient de l’obtention par estampage de soupapes ainsi constituées. On enregistre assez souvent des ruptures de pièces.
  - Et voici, avec un exemple simple, une idée des extraordinaires difficultés auxquelles se heurte constamment le constructeur d’un moteur moderne. 11 lui faut le concours de bien des spécialistes ; il lui faut aussi une volonté tenace pour supporter sans dérangement les dures leçons de l’expérimentation.
  - C. Faroux.
  - A propos du Bidon de 5 litres
  - Par suite d’un oubli — dont nous nous excusons auprès de nos lecteurs — il n’a pas été fait mention du Carburateur Longuemare qui équipait les voiturettes à trois places classées première et deuxième de leur catégorie. Le doyen des carburateurs a montré une fois de plus qu’il était à la hauteur des plus modernes. H. P.
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  - Le freinage sur les quatre roues
  - Nous avons la bonne fortune d'avoir, en communication, une conférence faite par M. Perrot à Détroit (U. S. A.) le 23 janvier dernier, au meeting annuel de la Société des ingénieurs automobiles d'Amérique, et relative au freinage sur les quatre roues ; nul, plus que lui, n était qualifié pour traiter d'un tel sujet; il n'est donc pas surprenant que cette conférence ait remporté là-bas un énorme succès. N'oublions pas, en effet, que si actuellement, en France, le freinage sur les quatre roues semble parfaitement réalisé, et, qui mieux est, est reconnu nécessaire aussi bien sur la petite voiture que sur la grosse voiture ou sur le camion, il n'en est pas tout à fait de même en Amérique, où cette question n'est encore qu'à ses débuts. Mais pourtant l’acuité du pro-. blême du freinage est telle que les constructeurs américains s'intéressent vivement à cette nouvelle solution du problème du freinage, et la conférence de M. Henri Perrot ne sera certainement pas étrangère à la vulgarisation rapide de cette application.
  - Tout en laissant à l'auteur l'entière responsabilité de ses allégations en ce qui concerne certains jugements portés sur tel ou tel mécanisme, nous sommes heureux de reconnaître que nous sommes parfaitement d'accord sur bien des points. Nous avons, d’ailleurs, déjà ici, dans ces colonnes, combattu pour la nécessité des freins sur les quatre roues. Nos lecteurs, qui sont tous aujourd'hui des partisans du freinage intégral, ainsi que nous en pouvons juger par l'important courrier que nous recevons d'eux journellement, seront certainement intéressés par les extraits de cette conférence que nous publions ci-après. L. C.
  - Historique. — Le premier, probablement, qui se soit intéressé à la question du freinage sur les roues avant, est M. Renouf qui se livra, èn 1904, en Angleterre, à quelques expériences intéressantes, mais c’étaient des expériences de freins sur les roues avant, et non de freins sur les quatre roues ; les freins étaient appliqués aux deux roues avant d’un véhicule à trois roues, et étaient commandés par un câble passant dans l’intérieur de l’axe de pivotement et sur une poulie de renvoi disposée à la partie supérieure de cet axe.
  - En 1906, Allen Liversidge présenta en Angleterre un système de freins sur roues avant qui fut expérimenté dans
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  - ce pays entre 1906 et 1909 ; ce système avait quelques défauts qui en limitèrent l’emploi. En 1909, les systèmes Perrot et Isotta parurent ; c’est encore sur ces systèmes que reposent la plupart de ceux qui sont en usage aujourd’hui.
  - La première application des freins aux roues avant fut présentée au public anglais au Salon de l’Olympia, à Londres, en 1910. Une demi-douzaine de constructeurs exposaient des châssis munis de freins sur roues avant ; les types les plus remarqués étaient ceux des voitures Argyll (système Perrot), Cross-ley, Arrold-Johnston, Thames, etc. ; ces derniers appliquaient les freins Allen Liversidge, légèrement modifiés; dans ce modèle, le câble de commande passait dans l’intérieur de l’axe de pivotement. Le principal défaut de ce système résidait dans un blocage de la direction produit par torsion de l’axe de pivotement. Sur toutes ces voitures, les freins avant étaient commandés par la pédale, les freins des roues arrière par le levier à main ; avec ce dispositif, il était facile de bloquer les roues avant et les roues arrière, surtout sur les routes grasses ; aussi quelques accidents se produisirent, et les constructeurs et les chauffeurs craignirent d’employer ces freins, ce qui eut comme résultat, sauf pour les voitures Argyll, que les freins avant disparurent entièrement sur les voitures anglaises. En 1912, la pédale et le levier à main furent disposés de telle sorte qu’ils agissent tous deux sur les quatre roues, et le freinage diagonal fut appliqué. Ce système utilisait un palonnier compensateur qui égalisait la pression des freins sur la roue gauche avant et la roue droite arrière et sur la roue droite avant et la roue gauche arrière, aucun système compensateur n’existant entre ces deux commandes diagonales. La première raison de ce freinage diagonal était qu’il fallait se conformer à la loi anglaise exigeant deux freins indépendants ; par ce dispositif, si une commande venait à casser, il restait encore l’autre commande sur deux roues diagonalement opposées.
  - Application aux voitures de tourisme. — En 1910, tandis qu’an qualité d’ingénieur en chef de la maison Argyll, je développais une théorie sur le freinage des quatre roues, j’en fis un essai qui réussit à ma grande satisfaction, mais alors je me trouvais dans l’obligation de vendre aux directeurs de la Compagnie mes idées sur ce sujet ; toutefois, avec leur consentement, je pris deux voitures : à une j’adaptai des freins aux deux roues avant, à l’autre des freins sur les quatre roues ; ces deux voitures furent essayées sur
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  - une route grasse à une vitesse de 30 milles à l’heure, les deux voitures roulant côte à côte ; à un signal donné, les freins furent mis en action : la voiture possédant le freinage intégral arrêta sans dérapage sur une distance relativement courte ; la voiture munie de freins sur les deux roues dérapa, tournant deux ou trois fois, et s’arrêtant à une distance considérable au delà de l’endroit où s’était arrêtée la voiture munie de freins sur les quatre roues. La leçon tirée de cette épreuve, c’est que non seulement les freins sur les quatre roues arrêtaient plus vite, mais encore offraient plus de sécurité. Ce système, construit pour les voitures Argyll, était si satisfaisant qu’il fut appliqué sur ces voitures jusqu’à 1914 ; la production cessa alors.
  - Ces voitures, dont2.000 furent mises en usage en 1914, avaient une puissance d’arrêt aussi prodigieuse que les systèmes actuels, et une grande quantité sont d’ailleurs encore en usage aujourd’hui. Cette grande puissance d’arrêt tenait à ce que le levier à main et la pédale pouvaient être manœu-vrés simultanément.
  - Application aux voitures de course. — La première application de freins sur les quatre roues aux voitures de course eut lieu dans le Grand Prix de Lyon, en juillet 1914 ; quatre types de voitures, parmi celles qui coururent, étaient munies de freins sur les quatre roues : Delage, Picard-Pic-tet et Fiat avaient des freins système Perrot. C’est à Georges Boillot que l’on doit certainement la première application du frein sur les quatre roues en course ; il assistait, en effet, à l’exposition du Salon automobile à l’Olympia de Londres, en octobre 1913, où les voitures Argyll étaient déjà munies de freins sur les quatre roues ; il profita de cette visite pour essayer le système de freinage Perrot et fut tellement convaincu de sa supériorité qu’il demanda immédiatement à en munir les voitures de course de Peugeot construites en 1914 pour le Grand Prix ; malheureusement, l’essieu avant était déjà prêt, et il lui fut impossible d’adapter des freins sur les roues avant; toutefois, il le fit adopter par Delage et, quoique celui-ci ne gagna pas la course, il fut si satisfait du système Perrot qu’il l’appliqua à toutes ses voitures, aussi bien destinées à la course qu’à la clientèle.
  - En 1918, la voiture Delage, une des voitures de sport à grande puissance, employa quatre freins à segments agissant à l’intérieur des tambours de roues ; les freins sur les quatre roues étaient commandés par la pédale, le
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  - frein à main était un frein sur l’arbre de transmission.
  - En 1919, la maison Hispano présenta ses magnifiques voitures six cylindres également munies de quatre freins à segments internes actionnés par un servo-mécanisme manœuvré par la pédale. Ce développement du servofrein Birkigt était dû au fait qu’on l’avait expérimenté avec une voiture Delage et reconnu nécessaire pour manœuvrer la pédale. Depuis 1920, l’usage du frein sur les quatre roues s’est développé rapidement, d’abord sur les grosses voitures, puis sur les moyennes, et finalement sur les petits véhicules ; même, en 1923, ils ont été appliqués de façon courante aux taxis et aux autocars ; la plus récente application est celle qui en a été faite sur toutes les voitures automobiles de la compagnie des chemins de fer P.-L.-M. pour les voitures de tourisme alpin. En Suisse, une loi récente exige des freins avant sur toutes les voitures.
  - En septembre 1923, M. Appell, recteur de l’Académie des sciences de Paris, a présenté à l’A cadémie une courte note scientifique relative aux freins sur les quatre roues, et rédigée par M. A. Petot, le professeur de mécanique bien connu ; le titre de la note est celui-ci : « Différentes caractéristiques entre l’action des freins sur les roues avant et sur les roues arrière d’une voiture » ; la note envisage particulièrement les effets du freinage dans une courbe, comme suit : « On peut admettre qu’une voiture décrivant une courbe tourne autour d’un centre instantané situé d’un côté de la voiture et le centre de gravité de la voiture décrit un arc de cercle autour de ce même centre. Le mouvement du centre de gravité peut se décomposer en deux mouvements : l’un est un mouvement de translation passant par le centre de gravité et parallèle à l’axe de la voiture et l’autre est un mouvement de rotation autour du centre de gravité. Par conséquent, on verra que les freins possèdent deux fonctions ; d’abord celle de retarder le mouvement de translation de la voiture tout entière envisagée comme représentée par son centre de gravité et, d’autre part, de retarder le mouvement de rotation autour du centre de gravité. Il reste maintenant à voir comment ces deux fonctions sont accomplies. »
  - M. Petot prouve que les freins agissant sur les roues arrière d’une voiture qui suit une courbe agissent pour arrêter le mouvement de translation seulement, le mouvement de rotation
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la voiture étant arrêté seulement par l’adhérence transversale des pneus à la route ; il établit une équation d’où il déduit la limite du freinage sur ceS deux roues. Il formule également une autre équation faisant ressortir l’effet des freins sur les roues avant, et prouve qu’ils ont un effet retardateur défini aussi bien sur le mouvement de rotation que sur le mouvement de translation. Sa conclusion est la suivante :
  - , les freins des roues avant, aussi bien que ceux des roues arrière, ont un effet ralentisseur sur les mouvements de translation ; mais les freins avant ont aussi en plus une action sur les mouvements de rotation instantanés de la voiture autour de sompropre centre de gravité.
  - Le réel problème des freins sur les quatre roues. — Ce problème consiste à obtenir une manœuvre satisfaisante du frein en considérant deux facteurs : d’une part, la course de la pédale qui ne devrait pas avoir plus de 5 centimètres, la moitié de cette course étant suffisante pour manœuvrer les freins à fond quand ils viennent d’être réglés récemment, et l’autre moitié de la course constituant une latitude pour le réglage ; l’autre facteur est la pression à exercer sur la pédale, qui ne devrait pas excéder 25 kilogrammes dans les conditions normales,, c’est-à-dire que 25 kilogrammes seraient suffisants pour un freinage maximum, quoique, parfois, il soit possible, exceptionnellement, d’augmenter cette pression quand cela est nécessaire. Un trop grand effort à exercer sur la pédale est mauvais, mais un freinage obtenu avec une pression trop faible serait encore pire, car il ne faut pas arriver au blocage des roues qui ne manquerait pas de se produire, surtout avec l’emploi de servo-freins. Je suis étonné que les ingénieurs américains désirent bloquer les roues en exigeant sur la pédale des efforts relativement faibles ; je comprends que cette idée soit due pour une bonne part à ce que le public le demande, mais j’estime qu’on devrait prouver au public qu’il a complètement tort.
  - Le servo-frein. — Je ne crois pas que le problème des freins sur les quatre roues puisse être résolu avec les freins ordinaires à segments internes, sans adopter un servo-mécanisme. La raison en est que ce genre de freins exige une pression excessive sur la pédale et, si l’on adopte un bras de levier suffisant pour réaliser une pression raisonnable, la course de la pédale devient trop grande et son réglage trop fréquent.
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  - Fig. l. — Coupe du frein avant Perrot.
  - 11 y a plusieurs servo-mécanismes satisfaisants qui peuvent être appliqués aux freins, la pédale servant simplement à actionner le servo-frein ; les types les meilleurs sont le^Birkigt adopté sur Hispano, le Hallot employé par Che-nard et Walcker, le Renault, le Det lage. Les types Birkigt et Renault son-presque semblables ; le modèle Hallot est basé sur l’emploi de la force centrifuge ; sa qualité primordiale consiste à donner un freinage maximum sans bloquer les roues ; le Delage est un servo-mécanisme hydraulique, la puissance étant obtenue par une pompe à engrenages actionnée par la transmission.
  - Tous ces mécanismes sont coûteux et compliqués, et j’ai compris qu’il faudrait trouver des dispositifs plus simples pour obtenir des résultats aussi satisfaisants. Ces trois dernières années, j’ai travaillé avec l’ingénieur en chef de la maison Farman à la mise au point d’un servo-frein autonome (fig. 2).
  - Je n’hésite pas à dire que ce frein résout, sur la voiture de série, le problème du freinage intégral par action directe de la pédale.
  - Nous avons commencé par étudier le frein à ruban interne à enroulement automatique ; nous l’avons essayé non seulement avec un enroulement tout entier, mais aussi avec des portions d’enroulement en utilisant des rubans, depuis la bande mince d’acier jusqu’à une bande de 9 millimètres d’épaisseur. Ce dernier type de frein à ruban a donné de bons résultats, maisnous avons trouvé qu’il faisait perdre une grande partie de l’automaticité provenant de la tendance que possède le ruban à se dérouler lorsque la roue l’entraîne ; l’effort à exercer sur la pédale pour manœuvrer un anneau d’acier devenant tout à fait excessif, le mieux était donc d’employer deux solides sabots articulés (fig. 2). Ce type nous a donné entière satisfaction.
  - Freins à segments internes ou à ruban externe. — Les mêmes résultats obtenus avec le servo-frein Perrot,
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  - Farman peuvent être obtenus avec des freins à ruban externe ; le frein à ruban externe a un effet d’enroulement automatique. On se demandera donc pourquoi, malgré cet avantage, ces
  - freins ne sont pas plus souvent employés ; les raisons en sont qu’ils exigent plus de jeu, qu’il est pratiquement impossible de tenir les rubans vraiment circulaires, que, dans des
  - conditions variées de fonctionnement
  - (chaleur, poussière, boue, eau, etc.), l’action de ces freins varie immédiatement, et, enfin, quand ces freins sont mis au point, il semble qu’ils bloquent les roues trop facilement.
  - Des objections se sont bien élevées contre les types à segments internes ; ils exigent, sans doute, beaucoup de soin dans leur construction, leur jeu doit être minime, mais cette petite tolérance peut être obtenue facilement et à peu de frais, et le mécanisme résultant est supérieur aux freins externes, il est mieux protégé et il a, par conséquent, une durée plus longue sans nécessiter de réglage.
  - En employant les servo-freins pour commander les freins à sabots internes, un simple réglage seulement est nécessaire sur la timonerie ; pratiquement, le même réglage peut être disposé pour le frein arrière, de sorte que le conducteur n’a qu’à tourner un simple écrou à oreilles avec la main pour parfaire le réglage. Cette méthode est, sans aucun doute, beaucoup plus simple que celle qui semble nécessaire dans le réglage des freins à ruban externe.
  - Les freins à segments internes résistent mieux que le type à ruban, par suite de leur protection plus efficace contre la poussière, l’eau et la boue ; en outre, ces freins se refroidissent beaucoup mieux que les freins à ruban externe. Le diamètre extérieur du tambour sur un frein à sabot interne est le diamètre maximum qui peut être adopté quand on considère une liberté de passage suffisante pour éviter les chocs ou les obstacles de la route.
  - C’est pour cette raison que les freins à sabots internes seront les seuls possibles si les pneus balloon deviennent standard. Même si les pneus balloon ne deviennent pas standard, des roues plus petites seront sans doute adoptées, car les routes s’améliorent de plus en plus, et les roues plus petites ont beaucoup d’avantages. Ici encore, le frein à sabot interne est la seule solution, car le frein à ruban, avec ses tringles, ses leviers et ses commandes, risquera de s’endommager dans le cas où un pneu sé dégonflera.
  - L’expérience américaine des freins à sabots internes a porté principalement sur des systèmes employés con-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - curremment avec des freins à ruban ; il n’est donc pas surprenant que ces systèmes utilisés principalement comme freins d’urgence aient attiré très peu l’attention et, par conséquent, que le préjugé contre ce type de freins soit dû beaucoup plus à l’inattention qu’à une objection sérieuse faite à son mécanisme. Aujourd’hui, en Europe, aucune voiture n’emploie les freins à ruban externe ; il est vrai qu’un plus long bras de levier est nécessaire avec le frein à sabot interne, mais la chose n’est pas gênante par suite des jeux beaucoup plus faibles qu’on peut adopter sur ce type: on a, en outre,une protection et un refroidissement meilleurs.
  - Avantages du système Perrot. —
  - En ce qui concerne les avantages de mon système particulier de freinage, il me semble que quelques-uns de ses mérites n’ont pas été complètement appréciés. Ce sont notamment les suivants :
  - 1° Le freinage n’a pratiquement aucun effet sur la direction, même quand les freins sont légèrement déréglés ; cela est dû à l’emploi d’axes de pivotement inclinés dont le prolongement passe approximativement par le point de contact de la roue avec le sol.
  - 2° La disposition de mes commandes permet de les monter avec toutes les directions sans aucune difficulté.
  - 3° Ce système rend possible une action différentielle diminuant l’action du freinage sur le frein avant extérieur et augmentant, en sens inverse, l’action du frein sur la roue intérieure.
  - 4° Le mécanisme du frein étant porté, en partie, par le châssis, les réactions sur la commande de frein provoquées par les très mauvaises routes sont pratiquement éliminées.
  - 5° Les freins continuent à fonctionner même avec un axe faussé ou une lame de ressort cassée.
  - 6° La disposition du frein rend possible l’emploi de n’importe quelle forme de cames, et notamment l’emploi du servo-frein automatique Per-rot-Farman à segments internes.
  - 7° L’emplacement du mécanisme de frein est tel qu’il est protégé entièrement contre les inégalités de la route.
  - 8° Le mécanisme est entièrement enfermé et reste toujours propre.
  - Tout en appréciant l’énorme différence qui existe entre les conditions en France et aux Etats-Unis, je pense que le système Perrot peut affronter le marché américain; il sera relativement peu coûteux à fabriquer et donnera un service satisfaisant. Les méthodes par lesquelles je peux obtenir ces résultats sont ;
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  - Fig. 2. — Le servo-frein Perrot.
  - 1° Emploi de freins avant et de servo-freins Perrot-Farman, qui peuvent être rendus simples et peu coûteux.
  - 2° Commande de freins Perrot bien connue.
  - 3° On apportera tous les soins possibles à la construction du frein, afin que celui-ci soit efficace. La came doit être construite de façon à assurer une application égale des deux segments, ce qui est très rarement réalisé actuellement.
  - 4° Les connexions doivent être prévues largement, de façon à ce qu’elles prennent le moins possible de jeu et ne fassent pas ressort. Ces connexions doivent être établies soit sans compensateur, et, en ce cas, chaque frein doit être réglé aussi exactement que possible, ou bien on peut encore employer des freins avec couplage en diagonale et munis d’un compensateur facilement réglable. C’est au constructeur à chercher quel système il doit employer dans chaque cas particulier. Les principales choses à considérer sont la robustesse des articulations et la réduction des pièces au minimum, de façon à assurer un bon rendement mécanique.
  - En se conformant à ces directives, je suis convaincu qu’il est tout à fait suffisant d’avoir seulement quatre freins agissant sur quatre tambours séparés et manœuvrés par la pédale de frein. Le frein à main doit être relié aux mêmes segments, soit aux quatre roues, soit aux freins arrière seulement.
  - Cette disposition est aujourd’hui générale en. Europe et parfaitement en accordavec la loi. Avec ce montage, on peut rompre les commandes de trois tambours de frein, il reste encore disponible un frein. Avec le système de frein diagonal, deux freins peuvent être sans action, tandis que les deux autres fonctionnent encore. Même, en disposant sur le compensateur un dispositif d’arrêt, il serait possible dq, rompre trois commandes,
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  - et avoir ^ encore un freinage sur le quatrième tambour.
  - Établissement du frein. — Dans l’établissement d’un système de freins, il y a nombre de points à prendre en considération, surtout dans le choix des matières employées ; la question des tambours de freins est très importante. Si l’on n’envisage pas la question prix de revient, mais seulement la question qualité, il faut reconnaître que le tambour en aluminium coulé avec fourreau en fonte est le type le plus efficace qui ait été construit à ce jour ; l’aluminium a une capacité radiante très élevée et la fonte est connue comme la plus parfaite surface de frein qui existe. On doit naturellement apporter un grand soin à faire le tambour d’aluminium de section convenable, afin qu’il ne se voile pas et qu’il puisse éliminer rapidement la chaleur. Si le prix de revient est une question capitale pour le constructeur, les tambours d’acier seront employés avec succès, mais ils doivent être faits en acier à haute teneur en carbone, traité à chaud, si le frein doit fournir un long service. Comme je l’ai déjà dit ci-dessus, mon expérience a presque entièrement porté sur des voitures européennes ; le type à segments garnis de Ferodo, quand il est employé avec des tambours d’acier ayant 0,1 et 0,2 p. 100 de carbone, use les tambours en très peu de temps. Cette usure diminue si la teneur du carbone augmente et, si l’on emploie un tambour d’acier ayant au moins 0,35 p. 100 de carbone, les résultats obtenus seront très satisfaisants.
  - Garnitures de freins- — La garniture de freins constitue un problème. La garniture Ferodo est celle qui est la plus généralement employée et peut-être considérée en Europe comme le type standard. Quand j’ai recueilli les documents nécessaires à cette conférence, il ne m’a pas été possible d’avoir des informations complètes relatives aux avantages et aux inconvénients des garnitures américaines ; toutefois, j’ajouterai que les garnitures pour freins à segments internes ne doivent pas être les mêmes que pour les freins à ruban.
  - En Europe, sur les meilleures voitures, nous employons la garniture comprimée genre Ferodo rivée sur la surface des segments. Je suis certain que le problème sera également promptement résolu ici, s’il ne l’est déjà ; il est à souhaiter que les études qui sont entreprises aux Etats-Unis soient continuées activement, de sorte que les fabricants puissent établir des garnitures don-
  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - nant entière satisfaction. Une garniture qui convient à un tambour d’un certain métal peut ne pas convenir à un autre ; les résultats obtenus par l’emploi du Ferodo sur divers aciers à teneurs de carbone différentes en est la meilleure preuve.
  - Ressorts avant. — Les ressorts avant, dans le cas de freinage sur les quatre roues, doivent être différents des ressorts employés sur une voiture ne possédant que le freinage arrière. Les ressorts avant sont obligés, en effet, de résister à la torsion produite par l’effet du freinage sur les roues avant ; pour cette raison, les œils des ressorts doivent être soigneusement établis et renforcés. La deuxième lame devrait être prolongée jusqu’aux œils du ressort, et le ressort lui-même doit être calculé pour être plus dur que sur la voiture à freins arrière. La flèche du ressort doit également être prise en considération.
  - Précautions à prendre dans l'établissement des freins sur les quatre roues. — A titre de précaution, un arrêt doit être placé derrière l’extrémité postérieure des ressorts, à la partie inférieure du longeron du châssis, afin qu’en cas de rupture du ressort, la course en arrière de l’essieu avant puisse être limitée. Les brides assemblant le ressort à l’essieu et les mains de ressort doivent être renforcées pour résister aux efforts qu’occasionne l’emploi des freins sur roues avant.
  - L’essieu avant lui-même doit être renforcé ; des axes de pivotement inclinés sont naturellement nécessaires. Nous avons maintenant l’habitude en Europe d’employer une section elliptique de l’essieu entre le ressort etl’axede pivotement ; un tel essieu peut être construit avec une très faible augmentation de poids et est plus facile à forger qu’un essieu standard à section en I. Le conducteur devra prendre de sérieuses précautions pour protéger la garniture des freins contre l’huile venant des axes de pivotement. Des enveloppes bien disposées permettront de protéger efficacement les articulations contre l’eau, la boue, la poussière, etc. Les commandes du frein doivent se faire par des tringles de dimensions adéquates, et non par des câbles ; on peut en effet trouver des câbles, mais ils se détendent tous rapidement, et, lorsqu’il est nécessaire de les remplacer dans les garages, on risque le plus souvent de ne trouver que des câbles de qualité inférieure, susceptibles de causer de sérieux ennuis.
  - Absence de compensateur. —
  - Mes raisons pour ne pas employer de
  - — — US
  - compensateur sont simples, mais je pensejqu’elles’sont sérieuses; les voici :
  - 1° Les compensateurs augmentent le nombre des pièces et diminuent, par conséquent, le rendement mécanique.
  - 2° Les compensateurs ne font ni plus ni moins que compenser l’effort de freinage et ne compensent nullement l’effet du freinage, même s’ils opèrent convenablement, ce qui est rarement le cas.
  - 3° Avec les freins sur les quatre roues, l’effort de freinage s’étend sur au moins deux fois autant de surface, et l’usure relative est par conséquent beaucoup moindre, et, avec un réglage de chaque frein, la compensation devient une complication inutile qui apporte rarement un bon résultat.
  - Points importants dans la construction du frein sur les quatre roues. — H y a beaucoup de points importants dans la construction des freins sur les quatre roues, et ces points se rattachent moins au frein lui-même qu’à l’essieu avant, aux ressorts avant, aux commandes de direction, etc.
  - 1° Angle des axes de pivotement.
  - L’idéal serait d’établir un pivot vertical placé dans le plan de la roue avant. L’obstacle à cette construction consiste dans la difficulté d’empêcher le dandinement de la roue. En pratique, l’angle de l’axe de pivotement sera aussi faible que possible, de façon à avoir une direction douce. C’est pour cette raison que la roue à disque présente de nombreux avantages, principalement sur les véhicules lourds, car elle permet de rapprocher le pivot de la verticale, condition indispensable si l’on veut une direction exempte de dureté.
  - Si le pneu balloon devient standard, la roue à disque croîtra en popularité pour la même raison.
  - 2° Distance maxima entre l’axe
  - DE PIVOTEMENT PROLONGÉ ET L’iNTKR-SECTION DU PLAN MÉDIAN DE LA ROUE
  - avec le sol. Ces deux lignes ne doivent pas se rencontrer exactement pour deux raisons. D’abord parce que, si elles se croisent, la direction est rendue difficile quand la voiture roule très lentement ; en second lieu, il est difficile, avec cette disposition, d’éviter le dandinement des roues directrices à toutes les vitesses. Le point de contact du prolongement de l’axe de pivotement avec le sol doit se trouver à l’intérieur de la surface de contact du pneu.
  - 3° Angle de chasse. L’un des points les plus importants relativement aux difficultés inhérentes à l’éta-
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  - blissement du^système de ' freins sur les quatre roues, c’est l’angle de chasse. Il doit y avoir un léger angle de chasse pour faciliter la commande ; mais celui-ci doit être très faible, de façon à éviter le dandinement des roues. Cette tolérance ne variera qu’avec la flèche du ressort et sa flexibilité.
  - 4° Influence du genre de direction employé. J’ai constaté qu’il était plus difficile d’obtenir une commande ferme avec le type à écrou qu’avec le type à vis et secteur. J’ai eu plus de difficulté à empêcher le dandinement des roues sur les voitures qui avaient des essieux avant munis de roulements à billes que sur les voitures dont les roues avaient des roulements lisses. Je n’ai pas fait l’expérience du type américain de roulements à rouleaux coniques. Egalement avec des roulements lisses, l’essieu est plus facile à établir et l’angle de l’axe de pivotement peut être diminué.
  - 5° Ressorts avant. Les ressorts seront aussi plats que possible pour fournir les meilleurs résultats ; une légère flèche est admise. Ils seront plus durs avec les freins sur roues avant que dans le cas où l’on ne se sert que de freins sur roues arrière. Avec des ressorts excessivement mous, la faible chasse qui est admise dans tout établissement de frein est enlevée complètement par un freinage énergique, et même une chasse contraire se produit. La production de cet angle de chasse inverse est funeste pour la direction.
  - 6° Influence des freins sur roues
  - AVANT ET DES PNEUS BALLOON SUR LA
  - direction. — Cette influence est très considérable et nécessite une étude beaucoup plus soignée de la direction, à cause, d’une part, de la faible résistance supplémentaire produite par les freins et, d’autre part, de la grande résistance occasionnée par les pneus balloon.
  - 7° Essai de freinage des roues avant. — Sur tous nouveaux types de voitures, le moyen le plus facile d’apprécier la valeur du système de freinage sur les roues avant est d’enlever tous les freins, excepté les freins avant, et d’essayer la voiture avec ces freins seulement; si l’épreuve est bonne, il sera parfaitement possible d’appliquer le frein d’une façon suffisamment énergique avec un léger effort sur les roues directrices.
  - Développement futur. —- Je crois que nous serons amenés à reviser
  - entièrement la suspension de nos voitures. Je sais que l’on fait actuellement de nombreuses expériences à ce sujet, ce qui est dû, pour une bonne part, aux nouveaux problèmes soulevés par le freinage intégral. En second lieu, je crois qu’une modification’considérable doit être apportée dans la construction des roues avant et arrière ; cela est dû, à l’amélioration des pneus ballon et au succès des roues à voile plein.
  - Pour conclure, je veux remercier les ingénieurs ici présents, aussi bien que les amis que je me suis faits aux Etats-Unis. Je suis venu parce que j’estime que les freins sur les quatre roues ont conquis leur place en Europe en attendant qu’ils soient adoptés aux Etats-Unis. J’ai donc voulu m’assurer qu’une organisation sérieuse ferait le meilleur usage de mon œuvre et d’une expérience de plus de quatorze ans. Je n’ai pas la prétention de tout savoir sur le freinage intégral, et je vois des possibilités d’amélioration. Je pense cependant que les soixante-dix constructeurs de voitures qui ont essayé les freins démon système, et certains pendant plus de dix ans, m’ont appris bien des choses, et je suis trop heureux d’avoir pu vous exposer les résultats de cette expérience.
  - Perrot.
  - La question du pare-boue
  - Monsieur,
  - Aujourd’hui, je lis dans le numéro du 10 mars une étude de « pare-boue ».
  - Assurément, comme pour la suspension, l’industrie automobile n’avance pas sur ce point de vue.
  - Il faut quatre heures pour nettoyer une voiture de 16 HP, et quelques minutes pour lui rendre sa boue.
  - Que pensez-vous d’un pare-boue qui protège non seulement les piétons, mais aussi sa propre voiture. J’imagine ce pare-boue construit de la façon suivante :
  - Une plaque entourant complètement chaque pneu, dans le sens horizontal, retiendrait la boue à son départ. La boue viendrait se «freiner», si j’ose dire, sur ce pare-boue, sans aller dans tous les organes de la voiture.
  - J’aimerais avoir votre opinion également sur ce point de vue.
  - Veuillez agréer, monsieur le rédacteur en chef, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Dubois.
  - Cette idée d’entourer le pneu par une plaque horizontale n’est pas neuve ; mais elle est difficilement applicable. L’emplacement disponible pour cette plaque est très réduit, d’abord. Et ensuite, et surtout, c’est le moyen d’attache qui ne paraît pas facile à réaliser. Pas facile ne veut d’ailleurs pas dire impossible...
  - Les routes de France
  - % Il est de tradition i chez^nous que nos routes sont supérieures à toutes celles que l’on trouve à l’étranger. Les traditions sont solides en général, mais ne reposent pas toujours sur la vérité. A ce point de vue, il est intéressant de savoir ce que pensent les étrangers de notre réseau routier. C’est dans ce but que nous extrayons de notre confrère Autocar la lettre d’un de ses abonnés dont le contenu, pensons-nous, intéressera nos lec teurs ; voici ce que dit M. Gordon-Barrett :
  - « Je rentre d’une randonnée de 6.500 kilomètres en France, et je suis tout à fait d’accord avec M. Edge à propos de l’état respectif des routes en France et en Angleterre. La comparaison est tout à l’avantage de votr^ pays. C’est certainement une grande joie, lorsqu’on a passé qulques mois sur le continent, de retrouver les grandes routes bien entretenues de Grande-Bretagne et de rouler sur leur surface unie. Mais c’est, après tout, une question de comparaison, car, pour un voyageur qui revient d’Italie, les routes de France peuvent être considérées comme bonnes. »
  - Les régions dans lesquelles M. Edge a voyagé sont peut-être les meilleures en ce qui concerne l’état des routes en France, et, s’il considère les trous de la route entre Lyon et Valence comme si mauvais, je me demande en quels termes il décrirait quelques-unes des sections vraiment atroces des routes de l’Ouest et du Sud-Ouest, comme, par exemple, le terrible morceau entre Carcassonne et Béziers, qui est probablement la plus mauvaise route de France.
  - D’une façon générale, les routes de France ont commencé à se détériorer depuis l’année dernière.
  - Entre 1919 et cette dernière date, elles s’étaient lentement améliorées, mais, quoique de très considérables crédits aient été dépensés, il semble qu’on se soit borné à faire des réparations par des emplâtres provisoires placés aux plus mauvais endroits depuis un certain nombre d’années.
  - Espérons que les grandes Associations automobiles de France, qui s’agitent actuellement pour obtenir de meilleures routes, arriveront à obtenir qu’on emploie un meilleur système de réparation, car, réellement, au point de vue de l’automobilisme, la France est un pays idéal.
  - M. d’About,
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  - la vie automobile
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  - Essai d’une voiture 11 HP DELAGE, type sport
  - CARACTERISTIQUES DU CHASSIS 11 HP SPORT :
  - Moteur. — Monobloc 4 cylindres 75 x 120, soupapes en tête commandées par culbuteurs, allumage par magnéto spéciale ; démarrage, éclairage électrique par dynamoteur, graissage automatique.
  - Carburateur Zénith de 36.
  - Vilebrequin à cinq paliers.
  - Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses faisant bloc avec le moteur, portant les pédales, leviers de changement de vitesses et de freins, quatre vitesses et marche arrière.
  - Transmission par arUre'â'double’cardan.
  - Pont arrière d’une seule pièce en acier embouti.
  - Châssis. — Tôle d’acier emboutie, d’un empattement et d’une forme spéciales pour ces voitures; à signaler notamment les longerons qui sont contrecoudés pour, d’une part, asseoir le conducteur et les passagers aussi bas que possible, d’autre part, pour donner à la voiture une très bonne tenue de route.
  - Roues et pneus de 820 X 120.
  - Direction à droite, inclinée, avec volant de course.
  - Freina sur les quatre roues, interchangeables à l’avant et à l’arrière. Radiateur nid d’abeilles, prolongeant la ligne du capot, plus effilé
  - que les autres modèles.
  - Empattement............................................... 2m,980
  - Largeur du châssis........................................ 0m,850
  - Longueur totale du châssis............................... 4m,023
  - Voie...................................................... lm,320
  - Emplacement de carrosserie de la planche-tablier à l’arrière
  - du châssis............................................. 2m,430
  - Entrée de carrosserie..................................... lm,703
  - Amortisseurs avant doubles Hartford ;
  - Amortisseurs arrière doubles Hartford ;
  - Indicateur d’essence Nivex.
  - Poids de la voiture en ordre de marche sans passager : 1.250 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Versailles, Dreux, Nohancourt, Evreux, Lisieux, Pont-Lévêque, Trouville. Retour par Honfleur, Pont-Audemer, Rouen, Pont-de-1’Arche, Vernon, Mantes, Saint-Germain, Versailles, Sèvres, soit en tout environ 440 kilomètres.
  - PI us grande vitesse dont la voiture est capable avec trois passagers à bord, pare-brise en place, sans capote :
  - Sur 1 kilomètre à l’aller, 31 secondes 1/5 ; retour, 33 secondes 2/5, soit, en moyenne, 113 kilomètres à l’heure.
  - En cours de route, il arrive fréquemment que l’on dépasse la vitesse de 113 kilomètres à l’heure : chaque fois en effet qu’en palier on a le vent dans le dos, ou bien quand la route descend légèrement, l’aiguille du compteur atteint très aisément le chiffre de 120.
  - Mais la vitesse indiquée plus haut a été chronométrée sur une route dans les deux sens.
  - Vitesse moyenne. — La vitesse moyenne réalisée à l’aller de Sèvres à Trouville, soit sur 214 kilomètres, a été de 73 kilomètres à l’heure.
  - Au retour, exécuté à l’allure de promenade, la vitesse moyenne a été cependant voisine de 60 kilomètres à l’heure.
  - Certaines sections à l’aller ont été parcourues à une vitesse moyenne exceptionnellement élevée, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’examen du graphique ci-joint.
  - C’est ainsi qu’entre Nonancourt et Evreux, on a réalisé une vitesse moyenne de 92 à l’heure ; entre Evreux et La Rivière-Thibouville, 36 kilo-
  - mètres ont été parcourus en vingt-cinq minutes, soit à une moyenne de 87 kilomètres à l’heure.
  - La section Dreux-Lisieux, dont la longueur est de 103 kilomètres, a été parcourue à une vitesse moyenne de 83 kilomètres à l’heure : nous reviendrons tout à l’heure sur cette question de vitesse moyenne.
  - Consommation d’essence. — A l’aller, 14^8 aux 100 kilomètres ; au retour, 13^6, soit une consommation moyenne de 14^2 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — 01,400 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Observations. — La voiture 11 HP Delage type sport qui a fait l’objet du présent essai présente un ensemble de caractéristiques qu’on trouve bien
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Temps
  - Courbe des vitesses moyennes.
  - rarement réunies dans une même voiture.
  - Son constructeur a cherché à réaliser avec cette voiture un véhicule capable de très grandes vitesses, et en même temps qui possédât une souplesse suffisante pour être conduit presque constamment en prise directe lorsqu’on ne se préoccupe pas de marcher vite : ce sont là, me semble-t-il, les deux faits qui dominent dans l’impression que j’ai ressentie de la 11 HP Delage.
  - Le but que l’on s’est proposé a été, je dois le dire, complètement atteint.
  - Les moyennes réalisées, si l’on tient compte que le moteur de cette voiture a une cylindrée de 2 litres, sont, on en conviendra, tout à fait remarquables, mais, pour cela, la puissance du moteur n’intervient pas seule, nous' le savons. Aussi, allons-nous retrouver dans chacun des organes du châssis des qualités qui vont nous permettre d’expliquer ces résultats surprenants en apparence.
  - Moteur. — Le moteur présente cette particularité, extrêmement rare, de pouvoir atteindre un régime très rapide, tout en conservant un fonctionnement silencieux sans régime vibratoire. Il m’est arrivé plusieurs fois de caler le compteur à 4.000 tours (en seconde ou en troisième, bien entendu) et, en observant attentivement ce qui se passe pendant l’accé-
  - lération du moteur, on ne découvre absolument aucun régime vibratoire
  - critique. Vers 3.800 tours seulement, on commence à entendre le bruit de soupapes, bien caractéristique : les ressorts ne rappellent plus assez vite les clapets sur leurs sièges.
  - Je dois dire d’ailleurs que, si j’ai fait cette expérience de pousser aussi loin la vitesse du moteur, c’est uniquement pour me rendre compte de ses qualités de fonctionnement, et il n’est pas conseillable d’en user ainsi dans la pratique.
  - D’ailleurs, le constructeur a sagement prévu la multiplication de la voiture pour qu’en prise directe on ne dépasse guère 2.800 ou 3.000 tours.
  - Malgré les qualités de son moteur à haut régime, la 11 HP Delage possède, avons-nous dit, une très grande souplesse.
  - On peut, si on ne cherche pas la moyenne, ce qui a été fait en particulier au retour de la randonnée effectuée à bord de cette voiture, rester à peu près constamment en prise directe, et cela sans faire souffrir nullement le moteur.
  - Delage paraît donc avoir résolu ce difficile problème du moteur rapide, silencieux et souple.
  - Transmission. —L’embrayage est excellent et ne donne lieu à aucune observation. La boîte de vitesses est très suffisamment silencieuse, surtout en troisième. Les vitesses passent bien et, en général, toutes les com.
  - S 50
  - 0 400 500 600 700
  - Espaces parcourus en mètres
  - Courbe de démarrage.
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  - mandes de cette voiture sont très douces, aussi bien la pédale de débrayage que la direction ou les freins.
  - Rien à dire du pont arrière. Direction et suspension. — La direction est très agréable et donne l’impression d’une très grande légèreté. La voiture se conduit sans aucune fatigue et avec un parfait sentiment de sécurité.
  - La suspension est bonne.
  - La tenue de route est excellente, et les virages peuvent être pris vite sans aucun flottement.
  - Freins- — Les freins méritent une mention spéciale : bien qu’à commande directe, ils n’exigent, pour être mis en œuvre, qu’un effort très limité sur la pédale. La sécurité qu’ils donnent est pour beaucoup dans la possibilité d’atteindre les vitesses moyennes élevées.
  - On verra, en examinant la courbe de freinage et en la comparant avec celles qui ont déjà été publiées relativement à d’autres voitures, que l’effet des freins est maximum.
  - Accélération. — La courbe d’accélération reproduite ci-contre est particulièrement remarquable : la voiture
  - Ce qu’on écrit
  - A propos d’un réglage trop riche
  - Monsieur,
  - Je remercie d’abord The man who knows de ses renseignements intéressants sur :
  - Usure des vis platinées. — Mais je crois sur ce point, beaucoup d’automobilistes insuffisamment éclairés. Je connais (en dehors du mien) trois cas assez remarquables d’automobilistes qui ont épuisé toutes les recherches et... leurs forces, sur la difficulté de mise en route à froid, alors qu’il suffisait de rapprocher la vis platinée pour partir au quart de tour.
  - est extrêmement vite en action. On en jugera en constatant que la vitesse de 60 à l’heure est obtenue 100 mètres après le départ ; la vitesse de 75 à l’heure est atteinte en 200 mètres, et le 100 à l’heure en 500 mètres. La voiture a atteint sa vitesse maximum, soit 112 à l’heure, en 900 mètres.
  - C’est une des voitures accélérant le plus vite parmi toutes celles qu’il m’a été donné d’essayer ; là encore se trouve l’explication des vitesses moyennes élevées que l’on peut atteindre sans danger avec la Delage.
  - Grande vitesse moyenne, fonctionnement silencieux, direction agréable, tenue de route bonne, freins excellents, telles sont les qualités dominantes de la 11 HP Delage sport. Delage nous avait habitués depuis longtemps à des voitures particulièrement satisfaisantes, mais je dois avouer que la réalisation qu’il a faite de la voiture de sport de petite cylindrée place sa construction très haut dans l’échelle des valeurs des voitures automobiles.
  - LIenri Petit.
  - Absence dé différentiel. — Maintenant que j’ai fait 18.000 kilomètres sans différentiel par tous les temps, je suis documenté. Le pignon et la couronne sont à l’état de neuf. En outre, j’ai fait en janvier, dans la neige épaisse, une randonnée de 300 kilomètres, avec des côtes de 5 kilomètres que je montais en deuxième vitesse à 15 kilomètres à l’heure... mais dont je ne serais pas sorti avec une 10 CV à différentiel.
  - J’ai été intéressé par la question de votre correspondant, M. Pélegri, à propos du réglage trop riche.
  - Je croîs aussi au réglage trop riche, mais certaines particularités dans l’exposé de M. Pélegri me font penser à l’encrassage des chambres d’explosion par la calamine. Je cite mon cas :
  - -Après 15.000 kilomètres environ (sur 6 CV Mathis sur laquelle on peut adapter avec le Solex des gicleurs de 70, 75, 80, suivant la saison), j’ai constaté un moins bon rendement
  - du mote t et une consommation plus forte.
  - Je vérifie l’allumage ; il est excellent, tant au point de vue bougies que magnéto. Les soupapes fonctionnent très bien. Jamais de raté, sauf au cas où le moteur est poussé à fond. Mais un cylindre (le troisième) a un effet de puissance presque nul. Plusieurs compétences n’y comprenant rien, je fais démonter le moteur qui était en parfait état ; mais l’encrassement était prodigieux, et la chambre d’explosion réduite à presque rien au troisième cylindre.
  - Un décrassage et nettoyage complets ont suffi pour rendre au moteur, et notamment au trosième cylindre, leur pleine puissance et ramener la consommation à la normale.
  - Je me garderai d’assimiler ce cas à celui de votre correspondant, mais si un réglage trop riche est la seule cause du phénomène qu’il observe, ce réglage est riche jusqu’à l’absurde, et j’en suis surpris.
  - Veuillez agréer, monsieur, mes salutations très distinguées.
  - F. Hervouei, Etreux (Aisne).
  - Nettoyage du radiateur
  - Voudriez-vous avoir l’obligeance de me renseigner par la voie de votre estimée revue sur le cas suivant :
  - Comment nettoyer extérieurement un radiateur à nids d’abeiîles dont les interstices sont en partie bouchés par la boue et la poussière? J’avais jusqu’à présent la mauvaise habitude (et je ne puis que m’en repentir) de nettoyer mon radiateur au pétrole pour lui rendre un aspect plus propre. La suite fatale de ce procédé est le colmatage partiel de mon radiateur par des couches superposées de pétrole-poussière très tenaces, se refusant absolument à partir. Pour obvier à ceci, j’ai essayé la brosse très mince, le jet d’eau puissant et le jet de vapeur encore plus puissant, sans résultat aucun, sauf une ou deux petites fuites provenant de la trop grande pression de vapeur.
  - Au plaisir de vous lire à ce sujet, et avec tous mes remerciements, agréez, messieurs, mes bien respectueuses salutations.
  - G. Hatt.
  - Le moyen qui me paraît le meilleur pour essayer de nettoyer extérieurement le radiateur dans le cas présent est le suivant :
  - Placer le radiateur préalablement bouché, afin que rien n’y puisse pénétrer, dans une grande cuve pleine de pétrole, et l’y laisser tremper pendant plusieurs jours au besoin, jusqu’à ce que les impuretés qui encrassent l’extérieur du faisceau tubulaire soient ramollies. A ce moment, il faudra, avec beaucoup de patience, nettoyer individuellement chacun des trous au moyen d’une petite brosse ou d’un petit morceau de bois enveloppé de chiffon ; il est probable que ce nettoyage sera relativement rapide si le tout a été bien imbibé.
  - On rincera au pétrole, et on terminera par un lavage à l’essence qui aura pour but d’enlever complètement toute trace de pétrole. Le radiateur séchera de lui-même après sa sortie de l’essence et pourra être considéré comme propre.
  - Evidemment le moyen est un peu long, mais je n’en vois pas d’autre qui me paraisse facilement applicable.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La Bentley franchit la ligne d’arrivée.
  - 250 . . - ==
  - Le Grand Prix
  - d’Endurance
  - Le Grand Prix d’Endurance des vingt-quatre heures, couru sur le circuit du Mans les 14 et 15 juin derniers, du samedi 16 heures au dimanche 16 heures, s’est terminé sur une véritable hécatombe qui n’a pas manqué de surprendre tous ceux qui s’intéressent de près ou de loin aux choses de l’automobile. C’est avec stupeur que tous, organisateurs, coureurs, spectateurs, ont assisté aux éliminations successives enregistrées au cours de ces terribles vingt-quatre heures.
  - Quatorze arrivants sur quarante et un partants, tel est dans sa brutalité le bilan de cette épreuve, sans précédent dans les annales de l’automobile. !Et encore, si l’on songe que l’on n’a pu arriver à ce total de quatorze rescapés que par suite d’une interprétation large du règlement; que, sur ces quatorze arrivants, certains ont terminé péniblement, on se rend compte de la rudesse d’une telle épreuve.
  - C’est pourquoi, avant toute chose, il faut rendre hommage non seulement à tous ceux qui ont terminé les vingt-quatre heures, mais encore à toutes les marques qui ont eu le courage de prendre part à cette épreuve, et spécialement à celles qui, sans pouvoir arriver au terme des vingt-quatre heures, ont fait pourtant très honorable figure. Il serait non seulement malheureux pour ceux qui ont eu ja malchance de rester en route de voir le discrédit s’appesantir sur leur
  - marque, mais surtout ' absolument immérité, car ne l’oublions pas les maisons qui ont pris part à la course sont toutes animées d’un bel esprit sportif, font preuve de combativité et d’un esprit avancé dans la recherche du progrès ;par conséquent, leur clientèle bénéficiera forcément à bref délai de l’enseignement que n’auront pas manqué d’acquérir au cours de cette terrible épreuve les maisons qui en ont affronté les risques.
  - Et puis, ne nous illusionnons pas ; combien, parmi ceux qui n’ont pas pris part à cette lutte, auraient mené à bonne fin une semblable tâche? Il n’est pas possible de le dire, mais on
  - peut affirmer en toute certitude que sur l’ensemble de toutes les marques françaises, le déchet se serait manifesté dans une proportion aussi forte, plus même probablement, car le lot des concurrents était de valeur, et figuraient au départ quelques-unes de nos plus grandes marques, certainement les plus aptes, par leur expérience de la course, à mener à bien une épreuve de cette envergure Or, la malchance qui les a assaillies se serait abattue plus cruellement encore sur celles qui ont déserté depuis longtemps la course et se contentent maintenant de rester spectateurs, ne voulant pas risquer une réputation dans une épreuve suivie attentivement par le monde entier.
  - Nous avons entendu dire qu’une semblable expérience n’était pas à tenter à nouveau, car elle risqutrait de jeter le discrédit sur la construction automobile française tout entière ; nous ne pensons pas qu’il faille être aussi pessimiste ; la construction française a acquis dans le monde entier une place telle qu’il semble impossible que l’insuccès d’un jour puisse ternir une réputation solidement assise. Il serait à souhaiter de voir de nombreuses marques étrangères venir lutter à armes égales avec les nôtres ; nous sommes tranquilles quant au résultat.
  - Au lieu de se lamenter sur la valeur de notre construction, il vaut mieux voir les choses comme elles sont ; les conditions imposées aux voitures étaient d’une sévérité telle que l’on peut affirmer que celles qui les ont surmontées méritent de figurer au tout premier rang de la construction française. Le Grand Prix d’Endurance
  - F>g- 1. — Le départ <fu GraruJ Prix d'Epduraçce 4es vingt-quatre heures.
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  - Fig. 3. — La Lorraine-Dietrich do Stoffel-Brisson au virage de Pontlieue.
  - des vingt-quatre'; heures ne permet pas de dire : les voitures qui ne sont pas arrivées sont des voitures de deuxième ordre, mais bien : les voitures gagnantes constituent une classe à part dans notre industrie automobile. Et, parmi les éliminées, quelques-unes sont dignes d’être mises sur un pied absolu d’égalité. Comment pourrait-on juger autrement celles qui ont été victimes, dans les dernières heures, d’accidents de conduite, ou encore de simples négligences imputables à une confiance qui se justifiait alors ?
  - W Avant d’examiner plus en détail . les péripéties de la course, nous ne'sau-rions avoir de plus grand plaisir que celui de publier la liste des vainqueurs.
  - Clément-Duff (Bentley, 2>,995) distance imposée : 1.978 kilomètres ..................... 2.077 km,340
  - (Moyenne horaire : 86 kilomètres.)
  - Stoffel - Brisson (Lorraine - Dié-
  - trich 31,446) ; distance imposée
  - 2.054 kilomètres............ 2.061km,410
  - De Courcelle-Rossignol (Lorraine-Diétrich, 3*,446) ; distance imposée : 2.054 kilomètres...... 2.055km,110
  - Pisart-Chavée (Chenard-Wal-cker, 11,973) ; distance imposée:
  - 1.742 kilomètres............. 1.918kin,070
  - Dauvergne-Manso (Chenard-Wal-cker,l1,973) ; distance imposée:
  - 1.742 kilomètres............ 1.875km,910
  - Delalande-Guignard (Rolland-Pilain, 1!,992) ; distance impo-
  - posée : 1.748 kilomètres.... 1.842km,466
  - Verpault-Delabarre (Brasier.
  - 21,002) ; distance imposée :
  - I. 773 kilomètres........... 1.832km,466
  - Migeot-Jouquet (Brasier, 21,092) ;
  - distance imposée : 1.773 kilomètres ..................... 1.810km,420
  - Sire-Frémel (Rolland-Pilain) distance imposée : 1.748 kilomètres ....................... 1.800km,370
  - De Tornaco-Barthélemy (Bignan,
  - II, 979) ; distance imposée :
  - 1.474kilomètres......... . 1.766km,820
  - Gabriel-Lapiorre (Ariès, 1 *,085) ; distanceimp, !l.454kœ,500. .. 1 576'"n.09(l
  - Marandet-Piazzoli,(S. A. R. A.,
  - 1J,099) ; distance imposée :
  - I. 459 kilomètres.......... 1.541 km,690
  - Rigal-Delano (Ariès, 1 *,0851 ;
  - distance imposée :1.454km,500. 1.540km,870
  - Boutmy-Marcadanti (Amilcar,
  - II, 004) ; distance imposée :
  - 1.419km,600................. 1.508km,308
  - En conséquence, sont qualifiés pour la coupe Rudge-Whitworth 1925 les concurrents suivants :
  - Coupe triennale (1923-1924-1925) : 1 Bentley;
  - 1 Lorraine-Dietrich ; 1 Chenard-Walcker ;
  - 2 Rolland-Pilain ; 2 Brasier ; 1 Bignan ;
  - 1 Amilcar, soit 9 voitures.
  - Coupe biennale (1924-1925) : 2 Lorraine-Dietrich ; 2 Chenard-Walcker ; 1 Bignan ;
  - 2 Ariès ; 1 S. A. R. A., soit 8 voitures.
  - En rapprochant cette liste de celle de l’ânnée dernière, on constate que
  - toutes les voitures qui ont terminé les vingt-quatre heures cette année avaient participé au Grand Prix d’En-durance 1923 et s’y étaient brillamment comportées. Il n’y a qu’une seule exception ; celle des voitures Ariès, qui n’avaient pas couru en 1923, et encore cette exception ne fait-elle que confirmer nos dires, car elle s’applique à une marque qui s’est dépensée dans de nombreuses autres épreuves depuis quelques mois ; c’est donc la preuve que les enseignements de l’an dernier ont profité ; c’est aussi la preuve que la maison qui court est forcée de faire des progrès et, par suite, en définitive, d’en faire profiter sa clientèle. Raison de plus, comme nous le disions plus haut, de ne pas retirer à des maisons malheureuses d’un jour la confiance placée en elles.
  - Après l’épreuve de 1923, notre rédacteur en chef écrivait dans ces colonnes : « Il faut s’attendre à ce que le règlement de l’année prochaine, se basant sur les résultats obtenus cette année, soit plus sévère encore que ne l’était celui de 1923 : il conduira à des performances plus sensationnelles encore, qui mettront mieux en relief ce dont sont capables nos voitures modernes ».
  - En ce qui concerne la première assertion, il est certain que le règlement a été d’une sévérité très grande ; le résultat est là pour le prouver ; quant aux performances réalisées, un rapprochement avec ce qui a été effectué l’an dernier permettra seul de fixer les idées. Dans presque toutes les catégories, elles sont supérieures Ga rigueur
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  - du règlement a seule empêché de dépasser la plus haute performance de l’an dernier ; la Bentley a, en effet, parcouru une distance égale au record précédent, mais, par suite de certaines clauses du règlement, elle n’a pas pu bénéficier de tous les kilomètres qu’elle avait parcourus.
  - Voici d’ailleurs un tableau succinct résumant les distances parcourues en 1923, les distances imposées en 1924 et les distances parcourues cette année par les voitures qui ont participé aux deux épreuves. Nous n’avons mentionné que les marques qui étaient arrivées les deux années avec des châssis similaires et, pour chacune, la voiture la plus rapide seulement.
  - même après avoir parcouru la distance imposée. Pour que les kilomètres parcourus en sus du chiffre minimum fussent comptés, il était nécessaire que la moyenne pour ces kilomètres fût au minimum celle prévue pour la distance imposée, ..cette moyenne étant comptée sur cinq tours ou sur des distances moindres. Par exemple, si un concurrent parcourait en sus de son total imposé huit tours, la moyenne était calculée après les premiers cinq tours, puis après les trois suivants, et si elle n’égalait pas celle imposée pour l’épreuve, la voiture devait être éliminée ; c’est du moins ainsi que semblait devoir s’interpréter le règlement. Cette clause aurait risqué d’éli-
  - 1923 1924 1924
  - Voitures. Distance parcourue. Moyenne. Distance imposée. Moyenne. Distance parcourue. Moyenne.
  - Bentlev Lorraine-Diéirich... . Rolland-Pilain Brasier Bignan S. A. R. A Amilcar 1.933,340 1.864,296 1.588,104 1.708,938 2.071,440 983,934 .1.536,318 80,556 77,679 66,171 71,205 86,308 40,997 64,013 1.978 » 2.054 » 1.748 >» 1.773 » 1.744 » 1,459 » 1.419,600 82,450 85,500 72.875 73.875 72,650 60,775 59,165 2.077 » 2.061,410 1.842.466 1.832.466 1.766,820 1.541,690 1.508,308 86,540 85,890 76,760 76,350 73,610 64,220 62,840
  - En examinant ce tableau, on constate que les voitures qui avaient à parcourir cette année des distances supérieures à celles qu’elles avaient réellement effectuées l’année dernière, se sont parfaitement tirées de leur tâche ; par contre, celles qui avaient à effectuer un nombre de kilomètres moindre que celui qu’elles avaient parcouru lors de la première épreuve n’ont pas atteint le chiffre de leur première performance. La raison en est simple : la première année, la coupe Rudge-Whitworth constituait une épreuve nouvelle, et les concurrents ignoraient le véritable esprit de la course, ce qui explique que certains envisagèrent principalement la performance, cherchant à faire la moyenne la plus élevée, au risque de ne pas terminer l’épreuve ; ceux qui réussirent totalisèrent un nombre imposant de kilomètres.
  - Cette année, surtout après le déchet du début, il devenait intéressant de n’envisager que la qualification pour les épreuves futures; c’est pourquoi la prudence fut de rigueur,- au bout de quelques heures tout au moins. Cette prudence s’imposait d’autant plus que les conditions du règlement étaient presque draconiennes.
  - C’étaient notamment la clause ne permettant le ravitaillement en eau, essence et huile que tous les vingt tours, soit près de 350 kilomètres, et la clause concernant la moyenne à respecter
  - miner des voitures ayant une crevaison au dernier tour ; aussi fut-elle très justement interprétée d’une façon plus sportive, de la manière suivante : les kilomètres parcourus en supplément ne pouvaient plus être comptés à partir de l’instant où les temps pris sur cinq tours ou, dans certains cas, sur une fraction de cinq tours ne correspondaient plus à la moyenne imposée.
  - C’est par suite de cette clause que
  - quelques voitures ne purent bénéficier de la totalité des kilomètres par elles parcourus.
  - A quoi attribuer l’énorme déchet de cette épreuve ?
  - Le déchet enregistré est tellement énorme que l’on ne saurait l’attribuer qu’à des causes d’ordre général qui, à notre avis, peuvent se ranger en trois catégories :
  - a. Conception inexacte de quelques constructeurs relativement aux difficultés de cette épreuve ;
  - b. Clauses sévères du règlement ;
  - c. Conditions atmosphériques.
  - a. Sur le premier point, il nous semble que certains constructeurs ont cru courir une course de vitesse, sans se rendre compte que, sur vingt-quatre heures, entre en ligne de compte un facteur que l’on n’est pas habitué à rencontrer dans les courses de vitesse : l’endurance. L’an dernier, d’excellentes performances avaient été réalisées, dont certaines étaient supérieures à ce qui était exigé cette année. Par conséquent, il est certain que les mêmes châssis auraient pu renouveler de semblables performances ; il eût été prudent de tenter au moins l’aventure. Rares sont ceux qui ont eu cette sagesse. Plus nombreux sont ceux qui, pour être sûrs de parcourir autant de kilomètres que l’an dernier, en tenant compte des incidents de route possibles, ont amené au départ des engins capables de faire beaucoup mieux, par conséquent des châssis plus poussés que ceux vieux d’un an. Là est la cause de bien des déboires.
  - Une autre cause de déchet est l’apparition en course de châssis tout nou-
  - Fig. 5. •=? fiifig, A, R- A. de Marandet-Piazzoli au passageAievant les tribunes
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  - veaux qui ont été victimes d’incidents insignifiants qu’une mise au point plus longue aurait évités. C’est un risque bien grand à courir que celui de débuter en course avec des modèles nouveaux, et c’est aussi la preuve de la véracité de ce que nous avancions plus haut, à savoir que cette épreuve était, par certains, regardée beaucoup plus comme une course de vitesse que comme une course d’endurance.
  - b. La clause la plus sévère du règlement était certainement celle ayant trait au ravitaillement. Elle a été la cause de quelques éliminations pour perte de l’eau du radiateur, insuffisance d’essence ou d’huile. Il est vrai que, d’un autre côté, cette clause a incité quelques conducteurs à la prudence, ce qui a peut-être évité un déchet plus grand.
  - L’impossibilité de se ravitailler en huile moins de tous les 350 kilomètres est certainement la clause qui a eu l’influence la plus grande sur la longévité des moteurs. Si, en effet, toutes les voitures finissaient leurs vingt tours avec de l’huile dans leur carter, il n’en reste pas moins qu’à ce moment la provision était devenue insuffisante pour permettre à l’huile de se refroidir. Par conséquent, le graissage était bien effectué, mais avec une huile chaude ayant perdu une grande partie de ses propriétés lubrifiantes. C’est très probablement là qu’il faut voir la raison du déchet des dernières heures, au moment le plus chaud de la journée.
  - A propos du ravitaillement, nous devons signaler qu’il est regrettable que bon nombre de voitures aient adjoint à leur châssis des réservoirs supplémentaires d’huile et d’essence
  - et tourné ainsi la difficulté prévue et voulue par le règlement. L’emplacement de certains de ces réservoirs prouve amplement qu’ils ne sauraient exister sur les voitures de série.
  - c. Enfin, les conditions atmosphériques ont joué aussi un rôle important et sont pour beaucoup dans les éliminations. Le beau temps de la première journée a occasionné une poussière abondante qui n’a pas été sans nuire aux moteurs. Nous avons eu l’occasion d’en voir certains après démontage et de constater une usure faible, mais appréciable, des guides et sièges de soupapes d’admission. Par contre, les soupapes d’échappement étaient en parfait état, preuve irré-
  - futable de l’action de la poussière sur certains organes du moteur.
  - Il est une autre cause d’ordre général qui doit être signalée, bien qu’elle soit particulière au circuit du Mans. Elle a trait au profil lui-même du circuit. Ce circuit, qui passe pour facile aux yeux de beaucoup, est peut-être facile pour le conducteur, du moins lorsque la route est en bon état, ce qui était loin d’être le cas après quelques heures de ronde, mais il est exceptionnellement dur pour les voitures. La seule partie où le moteur semblerait pouvoir se reposer est la route nationale ; mais sa légère déclivité, sa longueur, sa rapidité et son parfait état font que les conducteurs faisaient sur cette portion le maximum de vitesse, obligeant le moteur à fournir toute sa puissance. Les légères montées du reste du parcours, les reprises nécessaires après les virages obligeaient à pousser sans arrêt.
  - Considérations sur l’éclairage, les pneus, les carrosseries.
  - La question de l’éclairage a fait de gros progrès depuis l’an dernier
  - Les pannes de lumière furent rares, et comme, sur chaque voiture, un éclairage de secours était prévu, toutes purent rouler avec de la lumière. Les phares Marchai qui équipaient quelques concurrents étaient particulièrement remarquables par leur belle lumière blanche.
  - Les pannes de pneus ont été fréquentes, et principalement de deux sortes : ruptures de valves et crevai-sons’par clous. Il y a lieu de remarquer à ce sujet que nombre de crevaisons étaient dues à des clous de tapissiers
  - Fig. 6, — La Brasier de Migeot-Jouquet au virage de Pontlieue.
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  - Fig. 8. — La coupe triennale Rudge-Whitworth.
  - semblant n’avoir jamais servi, et dont la présence s’explique difficilement sur la route du circuit.
  - Il y aurait beaucoup à dire sur les carrosseries ; cette question constitue touj ours le cauchemar des commissaires. Il y a encore trop de carrosseries truquées n’ayant absolument rien de la série et parfaitement inconfortables. Tant que l’on ne permettra pas aux commissaires d’examiner les carrosseries sur plan deux ou trois mois avant la course, on se trouvera en présence de carrosseries trop spéciales établies par des maisons sachant parfaitement qu’on ne voudra pas leur refuser le départ à la dernière minute. Il serait pourtant à souhaiter que les constructeurs comprennent que la clientèle attache une certaine importance à la carrosserie et que le fait de négliger cette question jette un certain’Miscré-dit sur la marque, p
  - On pourrait en dire autant des capotes, encore trop négligées dans l’ensemble. Le règlement de cette année obligeant à rouler deux tours avec la capote dépliée marque à ce point de vue un progrès. Il serait bon de conserver cette clause, en l’aggravant au besoin et en prévoyant des pénalités.
  - Puisque des records ont été établis pour le montage et le démontage de la capote, nous ne pouvons les passer sous silence. Le record appartient à la marque S. A. R. A. La capote, exécutée comme la carrosserie par la maison Gaborit, a été tendue en dix-huit secondes et repliéejen neuf ^secondes. Ajoutons que la ligne était^tout à fait originale. Cette capote “rejoignaitJen effet la pointe arrière du véhicule, complétant ainsi parfaitement la ligne de la voiture.
  - =- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ayant passé en revue les conditions d’ordre général qui ont influé sur la marche des véhicules, nous ne pouvons mieux faire que de dire un mot de la performance de chacun des vainqueurs.
  - A tout seigneur tout honneur : la Bentley a été remarquable d’un bout à l’autre. Seul, un incident dans les premières heures (clef échappée des mains du conducteur et tombée dans un des organes de la voiture) a fait perdre une vingtaine de minutes à la belle équipe Dufî-Clément, si admirée de tous les concurrents pour son bel esprit sportif. Cette voiture, démontée dans ses principaux organes après l’arrivée, n’avait aucune trace de jeu.
  - Les Lorraine-Diétrich ont surpris tout le monde. Deux voitures sont à l’arrivée, dont l’une malgré une immobilisation de près de deux heures pour redresser une main avant de ressort tordue dans un télescopage avec un concurrent. Ceci en dit long sur la moyenne qui a dû être réalisée pour rattraper le temps perdu. Quant à la voiture arrêtée, elle l’a été stupidement, à la suite d’un bruit non localisé immédiatement et qui provenait simplement du desserrage d’un écrou extérieur au moteur.
  - Les Brasier ont été un modèle de régularité. Nous avons eu l’occasion de voir le moteur à l’arrivée ; pas la moindre trace d’huile ne venait maculer l’aluminium des carters. Brasier est le seul à amener son équipe au grand complet.
  - Les Rolland-Pilain ont fait une course sans histoire ; c’était la première apparition en course du châssis deux litres, clou du dernier Salon de Paris. Cette performance prouve qu’il est déjà parfaitement au point, et ce n’est pas être grand prophète que de prévoir son succès. La performance des Rolland-Pilain eût dû être plus sensationnelle sans une légère faute, d’ailleurs excusable. Cette maison voulait déclarer forfait la veille de la course, n’ayant pas prévu des réservoirs suffisants pour ne ravitailler que tous les 350 kilomètres. Revenant sportivement sur cette décision, cette maison se trouvait victime de cette insuffisance du réservoir d’essence pour deux de ses voitures.
  - Chenard et Walcker amènent deux voitures deux litres à l’arrivée. Elles ont prouvé qu’elles étaient dignes de la trois-litres universellement réputée. La quatre-litres a été victime d’un incident stupide : fuite d’essence dont les vapeurs ont fini par s’enflammer, communiquant ainsi le feu à la voiture-
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  - Bignan a triomphé à nouveau avec sa deux-litres ; seule, une mauvaise interprétation du règlement l’a empêché de parcourir une distance supérieure à celle record qu’elle avait mise à son actif l’année dernière. La nouvelle trois-litres a été victime de la perte d’un bouchon du réservoir-radiateur. Elles ont fait preuve d’une vitesse remarquable et ont plus encore donné l’impression de posséder une suspension et une tenue de route de tout premier ordre.
  - Ariès, malchanceux dans les grosses cylindrées, s’est rattrapé en 1.100 centimètres cubes, où il a brillamment classé deux voitures. Pour ceux qui suivent depuis quelques mois les performances des Ariès en course, cette victoire n’a rien de surprenant. La trois-litres, un moment en tête du classement général, a été victime de la rupture du joint de culasse.
  - La marque S. A. R. A. a remporté une superbe victoire qui aurait pu être un véritable triomphe. Une heure avant la fin, cette marque n’était-elle pas en effet la seule ayant encore trois voitures en course, et, mieux, sur trois voitures ayant pris le départ ? TJne négligence au ravitaillement pour l’une, une soupape cassée pour l’autre ont brusquement privé cette marque de l’énorme succès au quel elle avait droit. Mais, n’empêche : une chose restait acquise : la victoire définitive du refroidissement par air coo-ling. Ce n’est pas, en effet, lorsque pendant vingt-trois et vingt-quatre heures des voitures ont tourné sans connaître le moindre ennui de refroidissement, qu’il est encore permis d’élever un doute sur la valeur de ce nouveau mode de refroidissement. Nulle course mieux que ce Grand Prix d’Endurance ne pouvait mettre en lumière la perfection maintenant obtenue dans cette voie.
  - Et nous avons gardé pour la fin l’Amilcar, qui possédait la cylindrée la plus petite et s’est comporté brillamment, selon son habitude. C’est non seulement la voiture vite, c’est aussi la voiture endurante, et cette qualité a bien sa valeur.
  - En résumé, nous ne trouvons au palmarès que de grandes marques dont la réputation n’est plus à faire, et qui sont toutes dignes de la grande victoire qu’elles viennent de remporter en terminant les meurtrières vingt-quatre heures du circuit d’endurance.
  - L. Çakams.
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  - Fig. 2. — Le châssis (J. M. six cylindres, vu de l’avant.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent en quelle estime je tiens la construction automobile italienne, si semblable à la nôtre, et qui s’affirme de jour en jour comme la rivale la plus directe de la construction française, aussi bien au point de vue technique qu’au point de vue artistique ; car il est bien permis de parler d’art lorsque l’on veut examiner d’assez près la pureté du dessin, la netteté de la ligne d’une voiture.
  - Sous le rapport de la technique, la construction italienne prouve journellement en course ce qu’elle vaut ; ce n’est pas ici que j’ai besoin de rappeler tous les succès remportés par nos frères latins.
  - Pourquoi, par conséquent, n’étudions-nous pas plus souvent dans ces colonnes les modèles créés par l’industrie automobile italienne? Uniquement parce que nous n’avons que trop rarement la bonne fortune d’obtenir des renseignements susceptibles d’intéresser nos lecteurs, de la part de constructeurs auprès desquels le marché français, actuellement si fermé par les droits de douane élevés, par les taxes de toutes sortes, n’offre qu’un intérêt restreint. Nous n’avons donc que plus de plaisir aujourd’hui de pouvoir étudier ci-dessous la production d’une des maisons les plus cotées de l’autre côté des Alpes : la marque O. M., qui entend bien faire tous les efforts nécessaires pour surmonter les difficultés qui s’offrent à quiconque veut conquérir une place sur le marché français.
  - Les performances qui viennent d’être . effectuées par les voitures de cette marque ont déjà porté en France les échos de sa valeur, qui est grande ; ces performances, rappelées en leur te/nps dans les journaux spéciaux, mettent particulièrement en relief les qualités primordiales que tout automobiliste souhaite trouver dans la voiture qu’il a choisie : l’endurance, la vitesse et le confort.
  - ApUs avoir remporté, en 1921, la coupe de régularité au circuit de Brescia, la Société O. M. a glané de nombreux lauriers en 1922 et en 1923 où elle a remporté, deux fois de suite, la Coupe des Alpes avec son équipe terminant au complet ; cette course de 2 700 kilomètres continuellement en montagne, avec parc fermé et contrôle secret, n’a pas encore son équivalent en France, et un semblable succès en dit long sur la fabrication victorieuse.
  - La Coupe du Lac de Garde, également constituée par un pénible parcours de montagne, a été, en janvier dernier, l’apanage de cette marque. Sur 59 partants, 15 concurrents ont terminé le parcours, parmi lesquels six O. M. figuraient au premier rang.
  - Enfin, les 16 et 17 mars dernier, sur la piste autodrome de Monza, une voiture de cette maison, type normal carrossé en torpédo, a battu le record de quarante-huit heures sous le con-
  - trôle de l’Automobile Club italien : 3.400 kilomètres ont été parcourus à la vitesse moyenne de 70km,500.
  - . Que mes lecteurs m’excusent, dans un article technique, de rappeler quel-ques'résultats de courses ; il n’est guère possible d’apprécier plus justement la valeur d’une construction.
  - La marque O. M. représente les initiales de la société italienne |Offi-cine Meceaniche ; constituée par la fusion des deux importantes firmes Miani, Silvestri et Cie, et Grondone, Comi et Cie, elle a englobé, en 1917, les établissements Züst. Elle construit deux types principaux de châssis : un châssis quatre cylindres et un six cylindres.
  - On pourrait résumer en deux lignes le programme de cette maison : des solutions classiques confirmées par l’expérience, et une robustesse obtenue par l’emploi de matières premières choisies spécialement et par un dessin soigné. Ce programme n’est d’ailleurs pas l’apanage de la maison O. M. N’est-ce pas celui qui est appliqué par toutes les maisons qui ont conquis une réputation et qui tiennent jalousement à la conserver? Nous ne trouverons donc pas sur le châssis O. M. de nouveautés techniques plus ou moins révolutionnaires, mais une application raisonnée des solutions qui se sont imposées comme étant actuellement les meilleures.
  - Moteur. •— Le moteur à quatre cylindres a une cylindrée de 1^500 (69 rnillirnèt.res d’alésage et 100• nfij-
  - Fig. 1. -TT Le châssis O. M sjy cyliDdres.
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  - limètres’rde course) ; la culasse est rapportée et maintenue par quinze goujons, ce qui, à mon sens, est parfaitement heureux, car la multiplication des goujons est le seul moyen d’obtenir véritablement une étanchéité parfaite de la culasse rapportée qui, à tous autres points de vue, ne présente que des avantages. Les bougies sont disposées dans le fond de la culasse. Les soupapes sont légèrement inclinées, afin de diminuer le volume de la chambre de compression; la forme adoptée pour la chambre de compression a permis l’emploi de soupapes de section qui permettent un large passage aux gaz.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont rendus parfaitement étanches par quatre segments et tourillonnent autour l’axe maintenu par un boulon de serrage dans le pied de bielle.
  - Le vilebrequin, à trois paliers, a ses manetons équilibrés dynamiquement ; il est entièrement perforé pour permettre le graissage sous pression, l’huile étant envoyée par la pompe à engrenages aux trois paliers. Les soupapes sont commandées par l’arbre à cames placé dans le carter, par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal accolé directement au bloc-cylindres, l’échappement s’effectuant du côté opposé par une tubulure rapportée.
  - L’allumage est par batterie et distributeur. Le refroidissement se fait simplement par thermo-siphon et comporte un ventilateur qui active le passage de l’air dans le radiateur.
  - Les performances des O. M. dans les montagnes prouvent que le refroidissement a été largement calculé.
  - L’embrayage est à disque unique en acier, travaillant à sec entre deux plateaux recouverts de garniture d’amiante; la pression sur le disque est obtenue par douze ressorts à boudin montés à la périphérie du volant ; le débrayage est obtenu par compression directe des ressorts sans l’interposition de démultiplicateur; la figure 3 permet d’ailleurs de se rendre compte du dispositif adopté.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs ; le levier de commande n’est pas monté directement au centre de la boîte, mais à l’arrière et en porte à faux sur le couvercle ; les coulisseaux sortent simplement de la boîte et sont, de ce fait, attaqués extérieurement. Cette disposition offre un double avantage : accès facile des coulisseaux d’une part, et meilleure disposition du levier de changement
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  - de vitesse d’autre part. Il se trouve reculé vers l’arrière, par conséquent plus à portée du conducteur. L’ensemble du moteur, embrayage et boîte, constitue un bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes à l’arrière à hauteur du volant et un point de fixation sur la traverse avant du châssis.
  - Transmission. — La transmission comporte un seul joint de cardan derrière la boîte de vitesses et se fait par un arbre enfermé entièrement dans un tube servant à la poussée et à la réaction.
  - Freins.—-Le châssis possède le freinage sur les quatre roues commandé par la pédale ; les freins avant sont du système Perrot bien connu ; le frein à main agit uniquement sur les roues arrière dont les tambours renferment deux jeux de segments, un pour le frein à main, un pour le frein au pied. Les mâchoires des freins sont écartées par une came à profil en S, qui permet une commande douce et progressive.
  - La direction, à vis sans fin et secteur, commande les roues avant par l’intermédiaire d’une tringlerie robuste dont les connexions comportent des rotules disposées de façon à donner le maximum de sécurité.
  - Le châssis quatre cylindres a 3m,855 de longueur, une voie de lm,32 et un empattement de 2m,80 ; il pèse nu environ 700 kilogrammes.
  - Il ne suffît pas, pour un châssis, d’être établi consciencieusement ; il est, en effet, un autre point qui intéresse au moins autant l’automobiliste : c’est celui qui concerne le rendement de la voiture ; sous ce rapport, seul le résultat de l’essai au banc du moteur parle éloquemment. Or, la courbe de puissance ci-dessus fait ressortir les possibilités du châssis O. M. quatre c> lindres. A 3.000 tours,le moteur donne déjà 28 HP et il peut dépasser 30 HP à 3.600 tours. Ce chiffre est particulièrement éloquent pour un moteur robuste à soupapes latérales, établi
  - Fig. 4. — Plan du châssis O. M. six cylindres.
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  - Fig. 5. — Courbe de puissance du moteur quatre cylindres.
  - essentiellement pour durer, et non pour la course ; le rapport du pont arrière étant de 12/63, les roues de 765 X 105, je laisse aux lecteurs le soin de calculer les vitesses de marche permises à cette voiture aux différents régimes du moteur.
  - *
  - 4 4
  - Outre ce châssis 1^500, la Société O. M. construit un magnifique six-cylin-dres de 2 litres de cylindrée qui est la reproduction, en plus grand, du châssis 1^500 ; inutile donc de décrire à nouveau les différents organes ; qu’il me suffise d’indiquer que la longueur totale est | de 4m,165, Jaj voie de
  - lm,32, l’empattement de 3m,10 ; le poids total du châssis est de 850 kilogrammes. Le moteur est à six cylindres 65 X 100 à soupapes latérales inclinées ; il a été particulièrement soigné au point de vue silence, reprises et rendement ; il possède notamment le double allumage. La Société O. M. construit le même type six cylindres en catégorie sport, capable de tenir facilement la vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
  - Je reviendrai, d’ailleurs, sur cette nouvelle six-cylindres que je me propose d’essayer et de contrôler sur un long parcours. ^
  - C. Faroux.
  - Fig. G.— La quatre-cylindres O. M.
  - ERRATU/Vl
  - Une erreur s’est glissée dans le compte-rendu du Tour de France paru dans le N° 803 de la Vie Automobile, nous faisant attribuer à la marque S. L. I. M. la paternité du moteur qui équipait la Voiture F. D,
  - Elle est munie d’un moteur C. I. M«E.
  - construit par la compagnie Industrielle des moteurs à Explosions, à Fraisses (Loire).
  - Cette importante firme, spécialisée dans la fabrication des moteurs n’a fait, dans cette épreuve, que confirmer une réputation bien établie qui lui vaut d’être ' le fournisseur de nombreuses marques de voitures.
  - Ce qu’on écrit
  - Une panne curieuse.
  - Monsieur,
  - Je possède une voiture sans soupapes, parfaite comme rendement.
  - Quand j’attaque un grand col des Alpes (Saint-Bernard, Lautaret,, Genis, etc.) voici ce qui se passe : les quatre cinquièmes de la montée se font remarquablement, puis tout à coup le moteur faiblit (sans bouillir, le vaporisateur indique 92 à 95°, pas de déperdition d’eau), retours au carburateur, arrêt. Diagnostic : plus d’essence dans mon élévateur) D’autre part, il refuse de se remplir au ralenti. Je fais le plein au bidon d’essence, et je repars allègrement. Sitôt le col franchi et le plein retrouvé, tout est rentré dans l’ordre.
  - Comment expliquer ce phénomène et y remédier? Dans les Alpes, bon nombre de mes amis l’ont constaté sur les voitures. J’ajoute que j’ai un élévateur à grande capacité (3 litres, avec bouchon de remplissage).
  - Autre renseignement : pour faire ces hauts cols, est-ce que je fais bien de prendre un gicleur plus petit (je fais toujours la mutation au bas du col)? Dr Trénel.
  - Je ne crois pas que la panne que signale notre abonné soit due à un défaut d’alimentation. La montée de la côte se fait en effet convenablement sur la plus grande partie de sa longueur : si l’élévateur d’essence se vidait, comme la nourrice ne contient que 3 litres, il est probable que la vidange se produirait bien avant.
  - D’autre part, notre correspondant nous dit que le moteur faiblit, puis qu’il se produit des retours au carburateur ; c’est là un signe tout à fait caractéristiue d’une bougie qui rallume : lorsqu’un moteur travaille assez fortement à pleine charge, et si ses bougies sont insuffisamment refroidies, une ou plusieurs d’entre elles restent incandescentes. Tout d’abord, on constate les phénomènes d’une avance à l’allumage excessive (faiblissement du moteur), phénomènes suivis bientôt d’explosions au carburateur, parce que les gaz frais s’enflamment au contact de la bougie incandescente du cylindre pendant que les orifices d’admission sont ouverts.
  - Le temps nécessaire pour remettre de l’essence dans l’élévateur est suffisant pour permettre à la bougie de se refroidir.
  - Ceci est une simple hypothèse ; il se pourrait évidemment aussi que la panne fût due à l’assèchement de la nourrice, mais, dans ce cas, le moteur ne faiblirait pas, ou, tout au moins, ce faiblissement durerait un temps extrêmement court avant l’arrêt.
  - En ce qui concerne le changement de réglage du carburateur lorsqu’on fait de la montagne, c’est là évidemment une bonne manœuvre, mais un peu compliquée. Combien plus simple serait la manœuvre du correcteur d’un carburateur qui en serait muni.
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  - L’Entretien minimum Suite (1)
  - Panne de régulateur. — Dans les dynamos à tension constante, il existe un organe appelé régulateur qui coupe le courant d’excitation^lorsque celui-ci a une valeur suffisante pour donner à la dynamo une tension excessive. Il arrive que le régulateur cesse de fonctionner ou fonctionne mal : on s’en apercevra aux oscillations désordonnées de l’aiguille de l’ampèremètre, si l’on en possède un.
  - La réparation du régulateur n’est pas à la portée de l’automobiliste : il faut, de toute nécessité, l’envoyer au constructeur pour changement ou réparation.
  - Le disjoncteur. — Le conjoncteur-disjoncteur, appelé souvent par abréviation disjoncteur, est un appareil qui, comme on le sait, a pour rôle d’établir automatiquement le contact entre les bornes de la dynamo et celles des accumulateurs, dès que la tension aux bornes de la dynamo a acquis une valeur suffisante pour permettre la charge de la batterie. De même, il rompt automatiquement le courant lorsque la vitesse de la dynamo a suffisamment baissé pour que le courant s’inverse et risque d’aller des accumulateurs à la dynamo.
  - Les conjoncteurs-disjoncteurs sont généralement livrés par les constructeurs dans des carters plombés : cela veut dire que lorsqu’un de ces appareils ne fonctionne pas, l’automobiliste doit s’abstenir de chercher à le réparer.
  - Je dois dire d’ailleurs que la panne de disjoncteur est rare, de plus en plus rare. Elle peut se manifester de deux façons différentes :
  - l°Le conjoncteur ne for^ctionne pas ; dans ce cas, l’indicateur de charge de la batterie reste obstinément à la position d’arrêt, quelle que soit la vitesse de rotation de la dynamo, le tout étant en bon état d’autre part.
  - 2° Panne de disjoncteur ; dans ce cas, le disjoncteur ne rompt pas le circuit entre la dynamo et la batterie lorsque le moteur s’arrête : il en résulte que le courant de la batterie est envoyé dans la dynamo : l’indicateur de charge reste alors à la position de fermeture, même lorsque le moteur est arrêtéj Cette deuxième panne est beaucoup plus grave que la première, parce que la dynamo peut être mise complètement hors de service par la décharge de la batterie.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 802, p. 189.
  - Lorsqu’on s’aperçoit que le disjoncteur ne remplit pas son office, c’est-à-dire que la batterie se décharge dans la dynamo à l’arrêt du moteur, il est indispensable de couper aussi rapidement que possible le circuit qui va de la batterie à la dynamo, soit en détachant une borne de la batterie, soit, plus rapidement, en détachant le fil de la dynamo.
  - 1 Lorsqu’une panne de disjoncteur se produit en cours de route et qu’on est obligé de circuler néanmoins la nuit, on peut, par un moyen de fortune, se passer de cet appareil. Il suffit, en effet, de substituer à l’appareil automatique un interrupteur à main, en prenant bien garde de le manœuvrer chaque fois qu’il est utile.
  - Voici comment on pourra procéder dans ce cas : débrancher du disjoncteur le fil venant de la dynamo d’une part et le fil allant à la batterie d’autre part. Brancher ces deux fils sur un interrupteur d’un assez gros modèle (bouton d’allumage de lampe, à défaut d’autre chose), que l’on place sur le tablier, à portée de la main du conducteur. Lorsque le moteur est arrêté ou tourne lentement, l’interrupteur devra être ouvert (pas de passage du courant) ; lorsque, au contraire, le moteur tournera à allure normale, on fermera l’interrupteur pour permettre la charge de la batterie.
  - A noter que, dans ce cas, si l’appareil de contrôle de charge est constitué par un ampèremètre, il continuera à donner des indications, mais qu’au contraire, s’il est constitué par une lampe témoin, il ne servira plus à rien. Il ne saurait être question de manœuvrer l’interrupteur aussi souvent que la nécessité semblerait l’imposer. Pratiquement, on pourra se borner, si l’on fait de la route, à fermer l’interrupteur dès qu’on aura mis le moteur en marche, et à l’ouvrir en même temps qu’on arrêtera son moteur. Sans doute, en agissant ainsi, y aura-t-il des moments où le courant de la batterie passera dans la dynamo lorsque celle-ci ralentira, mais cela ne présentera pas de danger tant que la dynamo tournera, à raison de la force contre-électromotrice qui existe toujours plus ou moins élevée tant que la dynamo est en marche,
  - Le tableau d’éclairage. — Rien à dire, ou à peu près, du tableau d’éclairage : il n’exige aucun entretien. Les pannes dont il peut être l’objet pro-
  - viennent du desserrage des bornes qui fixent les fils. On pourra donc à l’occasion, et un jour où l’on n’aura rien à faire du tout, démonter l’avant du tableau et vérifier que toutes les bornes sont bien serrées. D’ailleurs, cette vérification ne s’impose guère si tout marche bien.
  - Il peutarriver que des courts-circuits se produisent dans le tableau, soit par dénudation de fils, soit plutôt par suite de rupture des pièces formant l’interrupteur, lequel est commandé par la manette. Il conviendra de manipuler la manette d’allumage des phares et lanternes sans brutalité, surtout si l’on constate du dur avec une tendance au coincement ; dans ce cas seulement, la vérification du tableau s’imposerait.
  - Canalisations. — Les canalisations sont, après la batterie, la cause principale de pannes électriques : elles sont placées, en effet, sur le châssis, lequel, on le sait, est sujet à des déformations nombreuses et parfois importantes ; le montage de ces canalisations peut être plus ou moins soigné, et surtout l’isolement des fils peut subir des détériorations lors des réparations du châssis ou de la carrosserie.
  - Les pannes de canalisations peuvent se manifester de deux façons principales : soit par court-circuit, soit par mauvais contact.
  - Le court-circuit se produit lorsqu’une gaine isolante d’un fil vient, par suite de l’usure, à se percer complètement en un point, et que le fil métallique se trouve en contact avec la masse du châssis. Les installations modernes, en effet, sont dites à un seul fil, le deuxième pôle de la batterie étant relié à la masse
  - Le court circuit se manifeste, lorsque les appareils d’éclairage fonctionnent, par une diminution brusque de l’intensité de l’éclairage ; la majeure partie du courant de la batterie passe, en effet, par le court-circuit et les lampes sont fortement survoltées.
  - Un fil en court-circuit chauffe très rapidement, en raison de la très grande intensité du courant qui le traverse. Lorsqu’on constatera un court-circuit, il faudra donc, de toute nécessité, couper rapidement le courant ; si le court-circuit est dans la canalisation qui alimente les phares, on supprimera ainsi le danger. Si, au contraire, il se trouvait dans la canalisation qui va de la dynamo à la batterie ou de cette
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  - dernière au tableau, la manœuvre de le manette du tableau n’apporterait aucun remède à la situation. Il faudrait, dans ce cas, après avoir arrêté le moteur, débrancher la batterie, ce qui peut nécessiter un temps fort long.
  - C’est pour cette raison que certains constructeurs d’équipements électriques, comme par exemple Ducellier, prévoient maintenant sur certaines installations un coupe-circuit général placé à portée du conducteur, et qui permet, par une manœuvre quasi instantanée, de supprimer tout danger provenant de courts-circuits.
  - Le danger d’un court-circuit est, en effet, plus grand qu’on do pourrait, a priori, se l’imaginer. Il ne se borne pas à la mise hors d’usage de la batterie, mais peut bel et bien causer l’incendie de la voiture : le fil, rougissant sous 1 ’influence du courant, commence par brûler son isolant, et, s’il se trouve à proximité d’huile ou d’essence, peut fort bien mettre le feu.
  - On ne constate souvent la présence d’un court-circuit que par l’odeur de caoutchouc brûlé que l’on sent à bord de la voiture ; si l’on constate une odeur de ce genre, il ne faut pas hésiter à arrêter rapidement et à vérifier la canalisation.
  - Les pannes par mauvais contact sont, pourrait-on dire, l’inverse des pannes par court-circuit ; elles proviennent soit du desserrage d’une borne ou d’une connexion, soit d’une rupture de fil.
  - Les bornes qui se desserrent le plus volontiers dans une canalisation électrique sont celles auxquelles s’attachent les fils volants qui réunissent les phares et les lanternes au châssis : ce sont elles qu’il conviendra d’abord de vérifier. Puis on vérifiera les bornes du tableau.
  - Il arrive également qu’un mauvais contact se produise par rupture d’un fil : grâce à des déformations répétées, l’âme métallique du fil s’est peu à peu cisaillée, et les mouvements du châssis provoquent le rapprochement et l’éloignement des deux extrémités qui viennent ainsi en contact de temps en temps.
  - Avec les anciennes canalisations revêtues extérieurement d’une gaine métallique en fil tressé, les accidents de mauvais contact ou de court-circuit étaient assez fréquents : ils provenaient de la rupture des fils de la gaine qui venaient percer l’isolant et qui venaient toucher le fil intérieur. Actuellement, ces fils sont pratiquement abandonnés et remplacés partout par des gaines protectrices isolantes.
  - Lorsque le siège du mauvais con-
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  - tact réside dans un fil, il faut de toute nécessité remplacer .le fil.
  - La recherche du mauvais contact ou d’un court-circuit dans un fil de la canalisation est en général très difficile dans presque toutes les installations électriques que l’on fait à l’heure actuelle.
  - Il est en effet, forLdifficile'de suivre les fils d’un bout à l’autre, et, par conséquent, délocaliser le point défectueux. On est obligé de procéder par tâtonnements, ce qui est quelquefois fort long.
  - Aussi convient-il de féliciter, sans réserve les constructeurs qui ont^pris l’initiative de rendre plus accessibles les fils de la canalisation. J’ai déjà cité le châssis 12 HP Rolland-Pilain présenté cette année au Salon et équipé par Ducellier avec des canalisations étudiées pour l’accessibilité et la bonne protection : je le cite encore ici, estimant qu’une telle initiative doit être encouragée et qu’elle devrait logiquement être imposée aux constructeurs par tous les acheteurs soucieux de leurs intérêts et du bon entretien électrique de leurs voitures.
  - Le démarreur. — Reste enfin le démarreur, lequel est, lui aussi, l’objet d’un certain nombre de troubles de fonctionnement.
  - Au point de vue entretien, il est peu exigeant : il suffit, en effet, de loin en loin, quand on y ^ pense, de mettre quelques gouttes d’huile sur ses paliers. Le graissage n’a pas besoin d’être très abondant, car, sises paliers sont à portée lisse et sembleraient nécessiter une lubrification soignée, il ne faut pas perdre de vue que le démarreur ne tourne dans toute une journée qu’un temps très court, peut-être une minute en tout pour cinq ou six démarrages, et que, par conséquent, son graissage peut être un peu négligé.
  - Ce qu’il ne faut pas négliger, par contre, c’est le graissage de l’arbre fileté qui porte le pignon du Bendix ; c’est de là que viennent les neuf dixièmes des pannes de démarrage.
  - Ce pignon doit pouvoir coulisser sur cet arbre au moment où le démarreur est mis en route en vertu de sa seule inertie ; il faut donc que le frottement soit extrêmement doux. Or, dans beaucoup de modèles de voitures, cet arbre est exposé à l’air libre, et, par conséquent, reçoit la poussière et la boue : il rouille, et le pignon se trouve momentanément collé à sa place et refuse de coulisser au moment où l'on appuie sur le bouton du démarreur, lequel tourne à vide.
  - Si, d’autre part, on graisse cet arbre avec de l’huile ordinaire, celle-ci est trop visqueuse pour permettre le
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  - coulissement, surtout en hiver. Après bien des déboises, le lubrifiant qui m’a donné le^moins d’ennuis est celui que je fabrique moi-même en mélangeant environjcleux tiers de pétrole et un tiers d’huile très fluide.
  - Le pétrole seul convient très bien au point de vue fluidité, mais, malheureusement, a l’inconvénient de permettre à la longue à la rouille d’attaquer l’arbre.
  - On accuse souvent le démarreur de bien des méfaits dont il est tout à fait innocent ; en particulier, on se plaint de ce que les démarreurs sont trop faibles lorsqu’ils n’arrivent pas à faire tourner assez vite le moteur, par exemple un matin d’hiver. Dans ce cas, c’est presque toujours la batterie qui est fautive, parce que de trop petite capacité ou mal chargée.
  - Il est cependant des cas où le démarreur est lui-même fautif : c’est lorsque son collecteur ou ses balais sont sales ; cet accident est particulièrement à craindre lorsque le démarreur est contenu dans le carter du moteur et exposé, par conséquent, aux projections d’huile.
  - On ne peut remédier à cet état de choses qu’en démontant le démarreur et en le nettoyant, ce qui est une opération longue et pénible ; c’est surtout au constructeur qu’il appartient de prévenir cet accident en protégeant efficacement le collecteur du démarreur contre les projections d’huile.
  - *
  - * *
  - Nous en avons terminé avec l’entretien de l’équipement électrique ; nos lecteurs ont vu que nous nous sommes bornés au strict minimum. Nous pensons néanmoins que les soins d’entretien sur lesquels nous avons attiré leur attention sont pratiquement suffisants, et que, dans tous le» cas, ils sont de nature à assurer à leur équipement électrique tout entier une longévité suffisante.^ , >.
  - Henri Petit.
  - SOMMAIRE DE LA
  - Technique Automobile et Aérienne
  - du2e Trimestre 1924
  - La turbine à gaz : E. G. — Une étude à propos de la température de la tuyauterie d’échappement, traduit par H. Petit. — Les températures d'auto-allumage des différents combustibles, par H. T. Tizard, traduit par H. Petit. — Vibrations synchrones et asynchrones : M. Chauvierre.— Une étude sur les ressorts enroulés : David Landau. — Méthode pratique d’analyse ue l’aluminium industriel : L. Bertlaux. — Optique industrielle : Marsat. — Considérations sur les deux-temps {suite) : M. Chauvierre. — Les ressorts à lames : Pol Ravi-gneaux. —Causerie judiciaire : J. Lhomer,
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  - La Vie automobile
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  - LePharcodeBESNARD
  - La question du croisement des automobiles la nuit reste à l’ordre du jour, d’autant plus qu’à partir du 1er juin 1924, l’arrêté du 28 juillet 1923 concernant le règlement de l’éclairage est entré en application. Les lecteurs de La Vie Automobile ont pu suivre les discussions entre les partisans de l’extinction des phares à un croisement et les adversaires de ce système, parmi lesquels on peut nous compter, car il a, hélas ! souvent été démontré que le passage brusque d’un éclairage intense à l’obscurité complète était encore plus dangereux que l’éblouissement d’un phare venant sur vous. D’ailleurs, c’est bien ce qui a été compris par le législateur de l’arrêté du 28juillet 1923, qui impose aux automobilistes l’emploi, lors des croisements, d’un faisceau lumineux bien supérieur à celui que pourrait donner une simple lanterne. Sans entrer dans le détail des articles de cet arrêté, nous le résumerons en quelques lignes, afin d’en dégager l’esprit.
  - En premier lieu, l’on remarque que seront soumis au règlement tous véhicides circulant à plus de 20 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire la presque totalité des véhicules automobiles. La voiture devra posséder des phares dont la puissance sera suffisante
  - Opour éclairer la route à 100 mètres. | Le décret, qui veut éviter des impréci-t; sions, définit ce qu’il entend par éclairer à 100 mètres en estimant la valeur d’éclairement maximum à 0,05 de lux. A cette distance,cette intensité correspond environ à un phare de 500 bougies ; ceci fait apparaître que les phares électriques de la plus modeste voiture sont, en général, très capables d’éclairer dans les conditions dites réglementaires. Mais cet éclairage ne vaut que..., si la route est libre. Qu’un usager de la route soit tout à coup ébloui par la projection, il faut tout aussitôt modifier l’éclairage : de manière à permettre de supprimer Véblouissement pour les usagers de la route tout en projetant sur le sol, à 25 mètres environ en avant de la voiture, un faisceau lumineux dont les rayons ne dépassent pas, en hauteur, le plan parallèle à la route se distançant de lm,40 de celle-ci.
  - Autrement dit, il s’agit simplement de rabattre suffisamment son éclairage sur le sol pour le rendre inoffen-sif, le décret laissant, bien entendu, toute latitude quant au procédé de réalisation, pourvu toutefois que le passage d’un éclairage à l’autre ait lieu sans interruption. En résumé, à chaque rencontre, il faudra faire plonger, en quelque sorte, l’éclairage sur le sol, sans jamais l’éteindre. D’ailleurs, cette solution est des plus sédui-
  - Axe horizontal
  - Trajet des rayons du filament centrai
  - supérieur.
  - Fig. 1. — Optique du Pharcode Besnard.
  - Fig. 2. — Les deux faisceaux du Pharcode.
  - sautes, puisqu’elle permet de conserver, après extinction du faisceau intensif, un bon éclairage en avant de la voiture.
  - Ceci posé, il s’agissait de réaliser un appareil répondant à ces desiderata tout en restant simple et ne nécessitant pas une transformation importante de la canalisation électrique du châssis. Parmi les différentes solutions présentées, une, en particulier, doit retenir l’attention du client par sa simplicité et sa technicité : nous voulons parler du « Pharcode », étudié et construit par les Etablissements des phares Besnard. Nous allons brièvement indiquer comment, grâce à sa lampe à deux filaments et à son miroir excentrique, le Pharcode plongeur solutionne élégamment le problème de l’éclairage au croisement des voitures la nuit.
  - Le schéma du système optique de ces phares est représenté sur la figure 1. Il se compose d’un miroir sphérique dont le centre de la sphère est en O, et d’une lampe à deux filaments. En premier lieu, il ne faut pas croire que les deux filaments soient simplement de résistances différentes de façon à produire un éclairement différent. De la sorte, on ferait varier simplement l’intensité lumineuse, mais non pas le rabattement du faisceau lumineux vers le sol. Soit OFj l’axe horizontal passant par le foyer même : il coïncide avec l’axe du filament d’éclairage normal pour la marche sur route libre. Supposons le miroir sphérique placé normalement dans la position AB. On a un faisceau lumineux horizontal dont les rayons sont parallèles dans la partie centrale, puisque l’on peut considérer la partie centrale d’un miroir sphérique comme coïncidant avec la partie centrale d’un miroir parabolique exact qui renverrait parallèlement tous les rayons lumineux issus du foyer de ce miroir. Comme il ne s’agit pas d’un miroir parabolique, mais d’un miroir sphérique, les rayons partant du bord du miroir ne sont pas tout à fait parallèles à l’axe horizontal et convergent vers le centre pour former, après leur
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  - croisement, un faisceau divergent. „
  - C’est le phénomène bien connu en optique sous le nom d’aberration de sphéricité ; ce qui serait un inconvénient dans un miroir de télescope est ici un avantage, puisque, grâce à la divergence des rayons lumineux, on obtient un faisceau éclairant une grande surface.
  - Supposons, maintenant, qu’on fasse tourner le miroir autour du centre de la sphère et d’un certain angle, de façon à ce qu’il prenne la position A'B' ; comme il s’agit d’un miroir sphérique, les phénomènes ne changent pas, et l’on a toujours un faisceau lumineux
  - Afin de ne pas compliquer le montage et de ne rien avoir à transformer dans l’installation électrique déjà existante, les établissements Besnard ont imaginé le schéma de la figure 3 pour le montage de leurs lampes à deux filaments. La lampe comporte deux plots isolés, dont l’un est relié au tableau et l’autre à un commutateur à deux directions ; dans une direction les filaments sont mis à la masse et dans l’autre au pôle positif de la batterie; en marche normale, le commutateur à deux directions est mis à la masse, et c’est le filament central qui s’éclaire. Lors d’un croisement, on met le commuta-
  - ^ Filarpien pAA/w Filament] pnncipa
  - supérieur
  - Manche
  - normale
  - Masse
  - incline
  - O) o o o
  - Batterie
  - Tableau
  - Masse
  - Fig. 3. — Schéma d’installation de la lampe à deux filaments.
  - dont l’axe est toujours 0FX, donc horizontal et parallèle au sol. C’est dans cette position qu’est fixé à demeure le miroir dans le Pharcode Besnard.
  - Si, maintenant, on vient à allumer le filament F2, placé légèrement au-dessus du filament Fx, après extinction de celui-ci, que va-t-il se passer? L’axe optique OFj va être remplacé par l’axe optique 0F2. Et, dans ce cas, comme le point 0 n’a pas bougé, le miroir étant fixe, le nouvel axe va être incliné sur l’horizontale et le nouveau faisceau lumineux sera dirigé vers le sol. On voit combien simple est le dispositif du Pharcode plongeur Besnard, qui ne produit pas seulement une diminution d’intensité lumineuse, mais bel et bien une inclinaison vers le sol de l’axe optique, sans pour cela utiliser aucune pièce mécanique en mouvement.
  - teur en relation avec le pôle -j- de la batterie. Dans ces conditions, les deux extrémités du filament principal se trouvent réunies au pôle -f-, donc au même potentiel et, comme il n’y a pas de courant, le filament ne s’illumine pas ; en revanche, on a un courant direct de la batterie d’accus à la masse qui passe par le filament supérieur en produisant l’éclairage nécessaire.
  - Grâce à cet ingénieux dispositif, on n’a pas à toucher à la canalisation déjà existante; il suffit juste d’ajouter un fil du phare à l’interrupteur spécial et de l’interrupteur au pôle + de la batterie.
  - On voit combien sont techniques les solutions adoptées par les Etablissements Besnard et, cependant, combien elles sont simples. Les transformations à faire sont insignifiantes et sans aucune complication mécanique ;
  - Fig. 4. — Pharcode Besnard, vu de face.
  - on obtient, à volonté, un faisceau lumineux plongeant conforme au nouvel arrêté applicable au 1er juin 1924 et solutionnant, d’une façon parfaite, le problème du croisement des voitures la nuit.
  - Il est cependant des propriétaires de voitures qui préfèrent éviter le prix d’un équipement complet, malgré les avantages évidents qu’il présente pour eux. Les Etablissements des phares Besnard ont étudié une paire de petits projecteurs à adjoindre aux phareo et dont l’éclairage est rabattu : ces petits projecteurs possèdent un système optique identique à celui des Pharcodes plongeurs, et la nappe lumineuse rabattue est éclairante et non aveuglante. Un simple commutateur permet le passage d’un couple de phares à^ l’autre suivant les besoins.
  - On voit qu’il sera toujours possible de se mettre en règle, et, grâce aux ingénieuses ^solutions que nous venons d’examiner rapidement, on aura fait un grand progrès pour la sécurité et l’agrément des sorties nocturnes.
  - Marc Chauvierre.
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  - Commentaires et Opinions
  - TRAM.
  - TRAM.
  - CHATEAUDUN
  - Fig. 2. — Le carrefour de Châteaudun.
  - CE QU’IL NE FAUT PAS FAIRE ET CE QU’IL FAUT FAIRE
  - A maintes reprises, nous avons entretenu nos lecteurs de ce problème complexe et divers que constitue la circulation dans une grande ville comme Paris. Nos explications ont-elles toujours été très claires? Notre amour-propre nous commande de l’espérer, mais nous n’oserions aller plus loin. L’idée nous est donc venue de condenser en de petits schémas quelques-uns de ces problèmes journaliers. Pour chacun d’eux, nous avons, en un bref commentaire, signalé les inconvénients qu’il y a à persister dans les errements généralement admis, puis le remède qu’il serait possible d’apporter au mal signalé.
  - Souhaitons que tous ceux de nos lecteurs qui ont sur la conscience un des péchés que nous signalons fassent désormais leurs efforts pour ne pas retomber dans la même erreur. Il y va
  - de l’intérêt de tous en général, et des automobilistes en particulier.
  - Le demi-tour (fig. 1). — Vous connaissez la manœuvre : le véhicule V qui suit une voie quelconque éprouve brusquement le besoin de repartir dans une direction opposée. Quittant le point A, il amorce donc un virage sur sa gauche, mais ses roues ne bloquant pas suffisamment, il devra, par une marche arrière, se diriger vers le point B et repartir ensuite dans la direction de C.
  - Pendant tout le temps qu’a duré cette manœuvre, tous les véhicules E ont dû s’arrêter pour laisser le conducteur exécuter avec plus ou moins de bonheur ses petites acrobaties ; d’autre part, la file des voitures stationnant en face de la deuxième voie transversale (les véhicules F) qui voulaient traverser la voie principale se voient, eux aussi, embouteillés.
  - N’eût-il pas été plus simple que le véhicule V tournât dans la première rue1 à droite, direction D, et fît le tour du pâté de maisons, au lieu d’occasionner un pareil encombrement?
  - Le carrefour de Chateaudun (fig. 2). — Sur ce carrefour débouchent les deux portions du faubourg Montmartre les deux portions de la rue de Châteaudun, la rue de Maubeuge et la rue Le Pelletier. Quatre ou cinq agents y assurent en général le service de la circulation, un ou deux d’entre eux se tiennent aux abords du refuge qui est au centre.
  - Toutes les fois qu’un tramway suivant la rue de Châteaudun doit tra-
  - verser le carrefour, l’agent de police placé près du refuge arrête les voitures qui débouchent du faubourg Montmartre, venant delà rue Notre-Dame-de-Lorette. Le tramway passe librement en même temps que toutes les files des voitures venant du point F se dirigeant vers la rue Lafayette.
  - Beaucoup moins heureux sont les véhicules venant du point C, se dirigeant vers la Trinité. En effet, tous viennent se buter contre la file des voitures qui attendent que le passage du tramway soit terminé.
  - Ne serait-il pas infiniment plus simple d’arrêter les voitures venant du faubourg Montmartre à la hauteur de la ligne AB ? De cette façon, le passage entre cette ligne et le refuge serait libre, et tous les véhicules venant de la direction C pourraient circuler parallèlement au tramway, dans la direction de la Trinité.
  - La voiture a bras (fig.l 3). — Nous supposons ici une rue de largeur normale et à sens unique, pouvant permettre trois courants de véhicules E, F, et G. C’est à peu près le cas de la rue Richelieu. Le stationnement y est autorisé des deux côtés ; il ne reste donc, dans la partie centrale, que le courant F. Toutes les fois qu’une voiture à chevaux marchant
  - Fig. 3. — La voiture à bras.
  - E
  - E
  - " — B
  - Fig. 1.
  - Le demi-tour.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - au pas ou une voiture à bras A s’engage dans cet étroit canal, automatiquement elle embouteille le seul courant disponible et tous les véhicules qui suivent doivent marquer le pas jusqu’à ce qu’un passage leur soit enfin offert.
  - Vous me direz qu’il serait aisé de faire garer le véhicule A, soit au point B, soit au point D ; mais il faudrait pour cela un agent ; or, on ne peut en mettre tous les 15 mètres.
  - Une seule solution s’impose, par conséquent : la suppression radicale des voitures à bras et des voitures à chevaux.
  - Le stationnement qui embouteille (fîg. 4.) — Ceci se passe en particulier sur les Champs-Elysées, mais ils n’en ont pas le monopole. Devant plusieurs grands hôtels de cette voie mondaine, les véhicules sont autorisés à stationner avec leur pont arrière parallèle au trottoir. Exemple ci-contre : le véhicule A. Le résultat est qu’entre ce véhicule et le refuge qui lui fait face, il n’y a plus de place que pour une seule voi-
  - Fig. 4. — Le stationnement qui embouteille.
  - ture D, remontant les Champs-Elysées, alors que, si le stationnement était exigé comme en C, deux courants au moins, B etD,et quelquefois trois, resteraient disponibles.
  - Le chargement du taxi (fig. 5). — Ceci est de tous les jours, de toutes les heures, nous serions presque tentés d’écrire de toutes les minutes. Un taxi maraudeur A passe ; un client l’interpelle et le taxi vient se garer exactement à l’angle d’une rue. Or, le véhicule B doit précisément tourner dans cette rue ; il est donc contraint de faire tout le tour du taxi en voie de chargement. Cette manœuvre a naturellement pour résultat de couper la route à la voiture C qui vient en sens inverse sur la voie secondaire.
  - Si, toutes les fois qu’un taxi charge comme en A, il était frappé d’une contravention, soyez certains que cette petite manœuvre deviendrait bientôt très rare.
  - Les étalages (fig. 6). — C’est ici la police de la rue tout entière qui doit être remaniée. Dans une voie passagère pouvant suffire à trois
  - Fig. 5. — Le chargement du taxi.
  - ou quatre courants, nous avons devant certaines boutiques des étalages qui absorbent environ les deux tiers du trottoir, quand ce n’est pas davantage, ceci sans préjudice d’une ou plusieurs voitures des quatre-saisons, A, qui stationnent exactement en face de ces étalages. Le petit boyau qui
  - prunter la chaussée, d’où risque continuel d’accidents. Mais comme les conducteurs des véhicules B et C ne recherchent pas les accidents, ils se voient obligés d’appuyer sur leur gauche pour laisser la place aux piétons ceux qui circulent à côté d’eux devant en faire autant. Et si la rue est à double sens, toutes les voitures venant en sens inverse, D, doivent stopper.
  - Ceux qui vont de l’avant ( fig. 7). — Le premier soin d’un chauffeur du type représenté ici, en F, qui débouche d’une rue transversale, est de s’occuper d’abord de lui. Il fonce donc dans le courant qui circule sur les boulevards jusqu’au moment où il sera contraint de s’arrêter, si une des files plus particulièrement rebelle refuse de se disjoindre pour lui laisser le passage. Sur ce côté des boulevards, nous avions trois courants :A,B et U ; du fait de l’arrêt de F, A et B sont complètement embouteillés. Le débit du
  - COURANT
  - DESCENDANT
  - ( REFUGE )
  - ( REFUGE
  - COURANT
  - MONTANT
  - Fig. 1. — Ceux qui vont de l’avant.
  - reste disponible entre l’étalage et la voiture des quatre-saisons étant insuffisant pour le passage des piétons, ceux-ci se voient dans l’obligation de faire le tour de la marchande et d’em-
  - ÉTALAGES
  - Trottoir
  - ° Trottoir
  - Fig. 6. — Les étalages.
  - boulevard se trouve donc réduit de 66 p. 100, alors que, si F avait attendu un passage au point F', les trois courants auraient continué à s’écouler librement.
  - Il n’est pas rare, d’ailleurs, qu’un deuxième véhicule M ait fait la même bêtise de l’autre côté de la chaussée, embouteillant alors une voie puisqu’il a pu caser son avant dans la largeur du refuge.
  - En revanche, les véhicules O, P, R, et S (plus heureux que F qui n’a plus la place de manœuvrer) se voient contraints d’appuyer sur leur droite et d’amorcer immédiatement un embouteillage pour pouvoir continuer leur chemin.
  - (A suivre.)
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CYCLISTES ET LES PIÉTONS IMPRUDENTS
  - Collision entre un camion automobile et une bicyclette ; faute du cycliste. — Piéton écrasé par un autobus; faute du piéton.
  - Le public est trop souvent porté à imputer aux seuls automobilistes la responsabilité des accidents survenus aux piétons et aux bicyclistes sur la voie publique. Dans la réalité, il en est autrement, et les victimes subissent la conséquence de leur imprudence.
  - Rappelons d’abord que le nouveau Code de la route a édicté avec beaucoup de sagesse dans son article 52 que les cyclistes « devaient prendre une allure modérée dans la traversée Mes agglomérations, ainsi qu’aux croisements, carrefours et tournants des voies publiques ».
  - Pour n’avoir pas observé ces règles de prudence, au croisement du boulevard Diderot et de l’avenue Daumesnil, un bicycliste était venu se jeter devant un camion automobile qui tenait sa droite et marchait à allure modérée ; la bicyclette avait été complètement démolie. Après enquête, la septième chambre du Tribunal civil de la Seine a décidé, par un jugement du 19 mai 1924, que le cycliste était seul responsable de sa maladresse et l’a débouté de sa demande en dommages-intérêts.
  - En ce qui concerne les piétons, le Code de la route, dans son article 45, leur enjoint de se ranger pour laisser passer les véhicules de toutes sortes, les cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle. Or, trop fréquemment, les piétons négligent ces règles de prudence pour traverser une route ou une rue, à l’arrivée d’une auto ; en pareil cas, ils sont responsables de leur imprudence.
  - Mais le Code de la route n’est pas applicable à l’Algérie, où la circulation automobile est encore régie par un décret de 1902, reproduction intégrale de celui de 1899. Le jugement rendu, le 19 mai 1924, par le Tribunal correctionnel de Constantine, après plaidoirie de Me Paul Fourrier, n’en est donc que plus intéressant, puisqu’il pose en principe que le piéton dûment averti doit se garer.
  - Voici le texte de cette décision :
  - « Attendu qu’il résulte de l’information, des témoignages et des débats que, le 8 août 1913, à 8 heures, au kilo-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mètre 417,300 de la route nationale d’Alger à Constantine, l’autobus 4.399 AL, conduit par le sieur R..., assurant le service régulier Châteaudun-Cons-lantine, et vice-versa appartenant à la Société Guili et Alessandra, renversait le sieur Haouès Mabrouk, le traînait sur une vingtaine de mètres, lui occasionnant des blessures entraînant la mort presque immédiate de ce dernier, qui expira sans avoir pu proférer une parole ;
  - « Qu’il est constant que, dûment avisés, à une centaine de mètres, de l’arrivée, derrière eux, de l’automobile qui avait corné, Haouès Mabrouk et deux indigènes faisant route avec lui, s’étaient garés sur les accotements de la route large d’environ 10 mètres, les deux derniers sur la droite, la victime sur la gauche ;
  - « Que néanmoins, au moment où l’automobile, marchant à une vitesse de 25 à 30 kilomètres à l’heure, arrivait à 6 mètres de lui, Haouès Mabrouk, abandonnant subitement le côté gauche de la route, s’efforçait en courant de gagner le côté droit ;
  - P* « Qu’à ce moment il était happé par l’autobus obliquant sur sa droite et traîné sur une longueur de 11 mètres ; que l’automobile, qui avait aussitôt freiné, s’arrêtait après avoir parcouru une distance de 36 mètres ;
  - « Que l’imprudence de la victime est nettement établie ; que l’expërt qui avait été commis pour rechercher s’il n’y avait pas eu faute du chauffeur, faute découlant soit de ce qu’il n’avait pas arrêté son automobile dans le plus court espace possible, soit de ce qu’il aurait dû passer à gauche de la victime, au lieu d’obliquer à droite, a conclu à l’inexistence de toute faute, déclarant que l’automobile ne pouvait être arrêtée en moins de 36 mètres, qu’obliquer à gauche était aller au-devant de l’accident, qu’obliquer plus à droite était s’exposer à heurter les compagnons d’Haouès et exposer la vie de dix-huit voyageurs qui avaient pris place dans l’autobus, et ce pour des motifs techniques ou psychologiques que le tribunal s’approprie ;
  - « Attendu qu’en vain l’on prétendrait que R... allait à une allure excessive et n’était pas maître de sa machine, ou que les freins ne fonctionnaient pas le jour où l’accident est arrivé ;
  - « Attendu que la vitesse de 25 à 30 kilomètres sur une route large n’est pas excessive ; qu’il y a lieu de remarquer que la victime et ses compagnons de route, s’étant garés des deux côtés d’une large route, laissant la voie libre, le conducteur de l’automobile pouvait à bon droit écarter la prévision du
  - — - - = = 10-7-24
  - mouvement imprudent de Haouès Mabrouk ;
  - « Que R... était tellement maître de sa voiture qu’il a bloqué ses freins à fond aussitôt la traversée de la route esquissée par la victime et pris sa droite dans la mesure compatible avec la sécurité des passants et des voyageurs de l’autobus ; que les freins ont fonctionné, puisqu’il a arrêté son véhicule dans les limites fixées par la théorie ; qu’il apparaît donc que ces freins étaient en bon état ;
  - «Par ces motifs,
  - « Dit que l’accident est imputable à l’unique faute de la victime, à l’exclusion de toute imprudence, maladresse,'inattention, négligence ou inobservation des règlements de la part de R... ;
  - « L’acquitte du chef d’homicide involontaire ;
  - « Déboute en conséquence les parties civiles et les condamne aux dépens. »
  - Ce jugement, comme vous le voyez, est fort bien motivé. Pour se faire une opinion éclairée, le Tribunal de Constantine a eu soin de nommer un expert, choisi parmi les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Ce moyen d’instruction, peu employé jusqu’ici dans la pratique, nous paraît excellent et offrir toutes garanties. Nos tribunaux feraient bien de l’employer dorénavant.
  - Le respect des règlements doit être la règle pour tous les usagers de la *route. Le Tribunal correctionnel de Remiremont vient encore de le rappeler à une compagnie de transports départementaux, dans un cas où, il est vrai, aucun accident ne s’était produit. Un contrôleur de cette compagnie avait, le 3 mai dernier, donné le départ à Plombières à un autobus qui contenait dix-sept personnes, alors qu’il ne devait en contenir que quinze d’après le règlement. Par un jugement du 12 juin 1924, le tribunal a condamné ce contrôleur à 25 francs d’amende, estimant que, dans les transports en commun, on ne doit pas dépasser le chiffre limite des places.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses oonoemant ce numéro :
  - Voitures Delage :
  - 140, Champs-Élysées, à Paris.
  - Voitures O. M. :
  - Officine Meccaniche, St-Eustaehio, Brescia (Italie).
  - Pharcode Besnard :
  - 60, boulevard Beaumarchais, Paris.
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- - 20e Année.
  - 25 Juillet 1924
  - CHBRLEb FfiROOX:
  - — mmmïmtf —
  - ^2 * * Rue
  - DONOD . EDffeOR.
  - BOrtRPRRTE PRRI5 Vl!
  - fer SOMMAIRE. — Sur le circuit de Lyon : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?.,. : The Man who knows. —
  - Les voitures du Grand Prix : H. Petit. — L’Automo’s : L. Cazalis. — Caractéristiques des voitures du
  - Grand Prix. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Léon Bollée deux litres : H. Petit._ La
  - 12 HP Ravel : L. Cazalis. — Plan et vues du circuit de Lyon. — La motocyclette : M. Chauviérre._______
  - La puissance fiscale des automobiles. — La consommation des voitures : H. Petit. _____ Le Filmauto :
  - H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer *
  - )
  - Sur le Circuit de Lyon
  - Toute l’attention du monde automobile et motocycliste va se porter, ces jours-ci, sur le très important meeting organisé par l’Automobile Club de France et qui comporte successivement une épreuve de motocyclettes, une épreuve de cyclecars, un Grand Prix des voitures de tourisme et un Grand Prix de vitesse.
  - On a même prévu une coorse cycliste ; cet encouragement, émanant de l’Automobile Club de France, est assez inattendu. L’idée de faire courir sur son circuit routier des champions cyclistes est due à mon confrère Victor Breyer, qui sut la faire adopter par M. de Knyfî, président de notre Commission sportive. Si on l’appliquait en toute autre circonstance, je n’aurais rien à y redire ; mais je crains quelques heures assommantes. On sait le spectacle passionnant que constituent certaines étapes du Tour de France cycliste, et que Henri Desgrange a réalisé là une œuvre prodigieuse ; les spectateurs de la course cycliste lyonnaise ne s’en pourront faire aucune idée.
  - Gros succès d’engagements pour les motos ; fiasco marqué pour les cyclecars, qu’on a eu tort d’orienter vers la vitesse pure et qui ne se relèveront sans doute pas de ce dernier coup inconsidéré. Il n’y a guère que Peugeot qui ait bien compris le problème et qui le
  - prouve à nouveau chaque jour avec son extraordinaire quadrilette.
  - Nos lecteurs trouveront dans le corps de ce numéro tous les renseignements susceptibles de les intéresser à propos de cette grande compétition internationale : considérations surla construction des véhicules; caractéristiques des voitures, condensées en un tableau, plan du circuit — lequel, on le sait, comporte une importante partie commune avec le Circuit de Lyon de 1914. Aussi, me borne-rai-je à émettre quelques pronostics sur les vainqueurs probables.
  - 4• +
  - Le règlement du Grand Prix de tourisme 1924 est bon, et nous nous réjouissons d’avoir été entendus cette fois par nos dirigeants : certes, l’épreuve est. beaucoup moins probante, moins utilitaire aussi que le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures, mais nous verrons à Lyon un lot de grande valeur. Trois catégories ont été prévues ; nous devons avoir, dans la plus petite, une belle lutte entre Mathis, vainqueur l’an dernier, et Voisin. Dans la catégorie moyenne, Voisin, qui n’a cependant qu’une seule voiture engagée, paraît difficilement battable. Enfin, pour les grosses voitures, qui correspondent aux 18 chevaux de catalogue, nous aurons le duel Voisin-
  - Peugeot, le vainqueur de 1922 contre le vainqueur de 1923. Un concurrent étranger, Steyr, paraît toutefois avoir fourni un gros effort.
  - Demeure le Grand Prix de vitesse, ouvert aux voitures dont le poids à vide est au moins égal à 650 kilogrammes et dont la cylindrée motrice n’excède pas 2 litres. Deux litres, c’est la cylindrée de nos 11 chevaux de catalogue. On en a tiré cette année quelque 140 chevaux, grâce à la suralimentation. Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il est nécessaire de redire ce qu’est la suralimentation et les dispositifs qui permettent de l’assurer ; la question, si actuelle, a été traitée dans ces colonnes avec tout le développement qu’elle comporte.
  - Cependant, quelques constructeurs, Bugatti, Schmid (qui court avec son nouveau et séduisant sans-soupapes), Miller, n’ont pas de suralimentation ; ils ne peuvent guère espérer que dans des ennuis généralisés pour tous les autres, et c’est parmi ces derniers qu’il convient de chercher un vainqueur. Personnellement, je crois à Sun-beam, en dépit de la valeur incomparable des Fiat. Delage aura été prêt un peu tard, et, d*Alfa-Roméo qui a travaillé dans l’ombre et le mystère, nous ne pourrons rien dire avant de l’avoir vu aux essais.
  - C. Faroux.
  - 9
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  - . .-==: LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ»VOUS ME
  - XXV
  - Le graissage des moteurs.
  - « Pourquoi, dans les Citroen 5 HP, les instructions pour le graissage du moteur donnent-elles un si mauvais résultat en s'y conformant strictement?
  - « Après avoir ouvert le petit robinet de niveau du moteur, j'ai versé « lentement » l'huile jusqu'à ce qu'elle sorte par ce robinet.
  - « Ensuite, j'ai attendu qu'elle ne sorte plus pour le fermer.
  - « Or, l'huile qui s'est écoulée depuis 10 heures dujmatin jusque dans la nuit m'a rempli près de trois bols ordinaires d'huile que j'avais donc mise en excès avant qu'elle ne sorte par le robinet.
  - «Pouvez-vous me dire quelle peut être la cause de cette anomalie, et la façon de procéder pour remplir correctement et pratiquement ?
  - « La jauge ne peut servir dans ce cas de remplissage, puisqu'il faudrait la remettre et [l'enlever à chaque instant et que l'on risquerait de dépasser le trait supérieur. »
  - Le meilleur moyen de remplir correctement le carter d’une voiture avec de l’huile consiste à lire sur la jauge le volume d’huile qui reste dans le carter, et à en déduire par différence la quantité qu’il sera nécessaire d’y verser pour faire le plein. Par exemple, si le carter contient en tout 3 litres, et que la jauge vous indique qu’il reste encore 1 litre et demi d’huile, c’est 1 litre et demi que vous devrez y verser.
  - Le procédé employé par notre abonné, consistant à verser l’huile jusqu’à ce qu’elle déborde par le robinet de trop-plein, ne saurait être conseillé. En effet, l’huile est loin d’être un liquide parfait, et lorsqu’on la verse dans le moteur elle coule lentement sur les parois intérieures du carter, et n’arrive qu’au bout d’un temps assez long au fond du carter. Il en résulte qu’au moment où le robinet de trop-plein commence à débiter, il y a encore une grande quantité d’huile coulée à l’intérieur des parois et qui n’est pas arrivée à destination. On met donc trop d’huile si l’on se rapporte uniquement aux indications du robinet de trop-plein, ainsi d’ailleurs que l’a constaté notre abonné.
  - XXVI
  - Pneus confort et amortisseurs.
  - « J'ai une Citroën 5 HP, à laquelle j'ai mis des pneus confort.
  - « Il en résulte évidemment une meilleure tenue sur route, mais les secousses et les cahots s'en trouvent bien peu supprimés, et un parcours de 150 kilomètres par jour est toujours fatigant.
  - « Voudriez-vous me dire si des amortisseurs amélioreraient ces inconvénients ?
  - « Doit-on en mettre aux quatre roues? »
  - H. Arnoult, à Montbazon.
  - L’emploi de pneus confort n’est nullement exclusif de celui des amortisseurs : les pneus confort absorbent seulement, en effet, les petites aspérités du sol, telles que pavés, cailloux, etc. ; les grandes dénivellations dues à des flaches de grandes dimensions ne sont qu’atténuées par les pneus confort, et seuls les amortisseurs peuvent stabiliser la suspension lorsqu’on roule sur des routes en très mauvais état.
  - Les amortisseurs doivent être placés aux quatre roues.
  - XXVII
  - Quand on part en voyage.
  - « Devant partir pour un voyage de 2.000 kilomètres, dont une grande partie en montagne, quels accessoires et pièces de rechange me conseillez-vous d'emporter?
  - « La voiture est une 12 CV Panhard sans soupapes ayant roulé 5.000 kilomètres, et est conduite par un chauffeur-mécanicien capable de réparer sur route les petites pannes »
  - Dallery et Payen.
  - Les pièces de rechange que l’on doit emporter au cours d’une randonnée de plusieurs milliers de kilomètres dépendent naturellement du modèle de la voiture, et surtout de son état de vétusté ; une voiture neuve exigera moins de rechanges qu’une voiture ayant déjà présenté quelques signes de vétusté. Tel n’est pas le cas, d’ailleurs, de la voiture de notre abonné, qui n’a roulé que 5.000 kilomètres.
  - Comme pièces de rechange, je con-
  - ... — 25-7-24
  - DIRE ?...
  - sidère comme nécessaires au moins un jeu de bougies ayant préalablement été essayées sur le moteur, une courroie de ventilateur, un ressort avant et un ressort arrière complets (ceci pour être très prudent) ; je signale en passant que le seul emplacement possible pour les ressorts de rechange, c’est le marchepied.
  - Pour la voiture en question, j’ajouterais peut-être un flector... et, ma foi, c’est à peu près tout.
  - Comme accessoires, en dehors de ceux dont la voiture est normalement pourvue (appareils d’éclairage, avertisseurs), on peut préconiser un projecteur orientable branché directement sur la batterie d’accumulateurs ; ne pas oublier une paire de chaînes anti-patinantes préalablement essayées sur les roues motrices de la voiture : même en cette saison, en effet, on est exposé à trouver de la neige dans certains cols. Les chaînes pourront d’ailleurs trouver leur emploi sur certains terrains particulièrement gras où la neige vient de fondre.
  - Au point de vue pneus, si la voiture a des pneus neufs, — et il est tout à fait conseillable de ne pas s’embarquer avec des pneus trop usagés,— une roue de rechange et une chambre supplémentaire suffisent. Une bonne précaution consiste à faire remplir ses pneus d’Invulner avant le départ. On emportera de quoi réparer les chambres à air.
  - Je possède toujours dans mon coffre un petit flacon de produit anti-fuites pour le radiateur : j’ai eu à deux reprises lieu de me féliciter de cette précaution.
  - Ajoutez à cela un jeu de boulons, écrous, rondelles, goupilles, etc., qui ne doit jamais quitter le coffre, et vous aurez à peu près l’équipement complet d’une voiture parée pour un grand voyage
  - Il est prudent d’emporter un bidon de réserve d’essence d’environ 10 litres et un bidon d’huile de 5 litres : on n’est pas toujours sûr, en effet, de trouver de l’huile convenable au point précis où l’on en a besoin.
  - Le bidon d’essence pourra servir éventuellement pour compléter la provision d’eau du radiateur, après, bien entendu, qu’on l’aura débarrassé de son contenu en le vidant dans le réservoir : l’utilité d’un récipient pour prendre de l’eau se constate souvent en montagne.
  - The Man who knows
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  - Les voitures du Grand Prix 1924
  - Nos lecteurs trouveront dans ce numéro un tableau aussi complet que nous avons pu le faire des caractéristiques des voitures qui prendront part au Grand Prix d’Europe, à Lyon, dans quelques jours. Nous n’avons donc pas l’intention, dans cet article, de décrire ces voitures, ce qui ferait double emploi avec les renseignements contenus d’autre part. Ce à quoi nous allons nous elforcer, c’est de mettre en lumière les directives qui ont présidé à l’établissement des voitures, et en particulier des voitures de vitesse.
  - Les conséquences du règlement à la cylindrée. —Le règlement de 1924, comme d’ailleurs celui de 1923, limite, on le sait, à 2 litres le volume de la cylindrée des moteurs. Cela veut dire que, pendant un demi-tour du vilebrequin, les fonds de pistons engendrent un volume au plus égal à 2 litres.
  - Voilà donc limité par conséquent le volume d’air carburé que le moteur est susceptible d’absorber pendant un tour du vilebrequin. On sait que la puissance du moteur varie dans le même sens que la masse de combustible que le moteur est susceptible d’avaler pendant l’unité de temps. On est donc conduit à faire tourner les moteurs le plus vite possible, de façon à leur permettre d’aspirer pendant une seconde un grand nombre de cylindrées, tout en s’ingéniant, par des moyens que nous examinerons tout à l’heure, à diminuer le moins possible la masse des gaz combustibles produits dans les carburateurs.
  - Tout est là pour l’étude du moteur, et nous allons voir que les formules adoptées par les constructeurs qui prennent part au Grand Prix d’Europe sont une conséquence directe de ces considérations.
  - Faire produire au moteur la plus grande puissance possible, tel est le premier point. Utiliser le mieux pos-
  - sible cette puissance, tel est le second, qui, on le verra, a retenu aussi l’attention des concurrents.
  - Lorsqu’un véhicule se déplace rapidement dans l’air, la majeure partie du travail produit pour effectuer ce déplacement est absorbée par la résistance de l’air, qui croît, comme on sait, beaucoup plus vite que la vitesse.
  - La résistance qu’oppose l’air à un solide qu’on déplace en son sein dépend essentiellement, en dehors de la vitesse de ce solide, de sa forme ; on a reconnu que la forme la plus favorable pour la pénétration dans l’air était à peu près celle d’un cylindre terminé à l’avant par une sorte de cône assez court, et à l’arrière par une pointe très allongée : ce sera, si vous voulez, la forme d’un fuseau ou celle d’un poisson, forme adoptée pour les dirigeables
  - et les carènes des avions de grande vitesse. Cela vaut pour tous les solides qui se déplacent dans un milieu homogène, comme les navires aériens; mais c’est à la surface du sol que roulent les voitures automobiles. Or, à cet endroit, on peut considérer que l’air n’est pas un milieu homogène, puisqu’il est limité par le sol.
  - C’est en partant de ces considérations que Voisin et Bugatti avaient imaginé; l’année dernière, ces étranges formes de carrosseries qui leur avaient paru le plus favorables pour la pénétration.
  - Des considérations qui n’ont d’ailleurs rien à faire avec la résistance de l’air, ont conduit Bugatti à abandonner cette forme ; nous aurons d’ailleurs à y revenir.
  - Passons maintenant à l’étude un peu plus approfondie des différents points soulevés par le problème de l’établissement des moteurs de course.
  - Les grandes vitesses de rotation.
  - — Pour que les organes mécaniques d’un moteur puissent tourner à grande vitesse sans être soumis à des efforts d’inertie trop intenses, il est indispensable que les masses à mouvement alternatif, comme les pistons et les bielles, soient aussi légères que possible. Cela; on le sait depuis fort longtemps, et ce n’est pas, à proprement parler, un problème nouveau. Cependant, l’augmentation croissante des vitesses de rotation a conduit à serrer de très près le problème de l’allége-
  - Fig. 1. — La Bugatti du Grand Prix.
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  - Fig. 3. —- La voiture Cottin-Desgouttes, vue par dessus.
  - ment des organes à mouvement alternatif, qui a dû être étudié avec beaucoup de soin et dans tous ses détails sur les moteurs du circuit de Lyon.
  - L’emploi des pistons en aluminium ou en magnésium, de bielles extralégères, a été la règle pour tous. Cet allégement contribue à aider les moteurs à atteindre un haut régime de rotation. Mais il y a un autre moyen, employé couramment d’ailleurs, d’alléger les organes à mouvement alternatif : c’est de diminuer les dimensions de ces organes. C’est ce à quoi on arrive en multipliant le nombre des cylindres des moteurs, et en donnant par suite à chacun d’eux des dimensions plus réduites. Nous verrons plus loin que d’autres considérations conduisent exactement à ce même résultat de l’emploi, pour les moteurs à très grande vitesse, d’un grand nombre de petits cylindres.
  - Nous verrons donc dans les moteurs du Grand Prix un emploi très généralisé des métaux ou alliages légers, comme l’électron et l’alpax : on peut dire que c’est là presque une voie nouvelle, car bien que les alliages légers fournissent depuis bieo longtemps les pistons de nos moteurs, leur rôle se bornait jusqu’alors à cela. Or, on les emploie maintenant pour les bielles et pour bien d’autres organes de la voiture, où leur adoption constitue vraiment une nouveauté.
  - L’alimentation des moteurs à grande vitesse. — Ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, pour augmen-
  - ter la puissance des moteurs, il faut les faire tourner vite, tout en ne diminuant pas la masse du gaz qu’ils aspirent, c’est-à-dire, en somme, la qualité de leur alimentation. Il faut, autrement dit, qu’il entre dans chacun des cylindres du moteur, lorsqu’il tourne à 6.0C0 tours, la même masse de gaz que quand il tourne à vitesse réduite, ou au moins une masse comparable.
  - Si l’on fait l’étude approfondie des organes d’alimentation d’un moteur (soupapes) en comparant leurs dimensions avec celles du cylindre, on constate que les passages offerts aux gaz sous les sièges des soupapes sont relativement d’autant plus grands que le volume du cylindre est plus petit ; autrement dit, douze cylindres ayant chacun un sixième de litre comme volume se rempliront plus facilement et mieux que quatre cylindres ayant chacun un demi-litre.
  - On voit que ces considérations d’alimentation nous amènent aux mêmes conséquences que celles de l’allégement des organes à mouvement alternatif. Telle est la raison de l’emploi généralisé des moteurs à un grand nombre de cylindres pour les voitures de vitesse.
  - Delage a mis douze cylindres ; Fiat et Bugatti en ont pris huit : Sunbeam et les autres, six.
  - Nous verrons d’ailleurs que cette question d’alimentation a fait naître depuis quelques années un nouvel organe sur nos voitures, le surcompresseur.
  - A l’alimentation des moteurs est étroitement liée la question de distribution. Celle-ci, sur la plupart des moteurs du Grand Prix, est assurée par le dispositif classique de soupapes. Les soupapes sont des organes à mouvement alternatif dont le déplacement n’est commandé d’une façon positive que dans un seul sens. La soupape est soulevée par une came directement, ou grâce à l’intermédiaire de poussoirs ou de taquets, mais elle ne retombe sur son siège que sous l’action d’un ressort de rappel.
  - Il est naturellement indispensable que la soupape se referme au moment précis qui a été prévu dans l’étude du moteur. II faut pour cela que le ressort de rappel ait une force suffisante, et là on se heurte à des difficultés très grandes.
  - La vitesse de rotation de 6.000 tours à la minute pour un moteur de course est considérée maintenant comme normale. 6.000 tours-minute, cela fait 100 tours à la seconde : or, la durée d’une aspiration ou d’un échappement de cylindre correspond très sensiblement à un demi-tour de moteur ; ce demi-tour ne dure qu’un deux-centième de seconde ; il faut donc que, pendant ce deux-centième de seconde, la soupape ait le temps de s’ouvrir, de laisser le passage aux gaz qui pénètrent dans le cylindre ou qui s’en échappent, et qu’elle se referme ensuite sous l’action de son ressort avant que le deux-centième de seconde soit terminé.
  - La retombée de la soupape sous Faction de son ressort doit donc être extrêmement rapide ; pour faciliter cette retombée, on a naturellement intérêt à diminuer le plus possible la masse de la soupape, c’est-à-dire son poids ; on ne peut d’ailleurs aller très loin dans cet ordre d’idées, car on est limité par la résistance du métal employé pour la constitution de la soupape. On aura d’ailleurs un bénéfice certain à substituer à une seule soupape d’aspiration, par exemple, deux soupapes de dimensions moindres et travaillant simultanément. On obtiendra ainsi, pour un poids total moindre de matière, un passage de gaz plus grand.
  - Aussi voyons-nous, partout où la culasse des cylindres a un volume suffisant, employer plusieurs soupapes au lieu des deux soupapes traditionnelles. Je dis partout où la culasse a des dimensions suffisantes, car avec de plus petits cylindres on est gêné pour placer les soupapes: il faut, en effet, pour que celles-ci durent, que leur siège soit suffisamment bien refroidi, et soit par conséquent baigné par l’eau de circu-
  - Fig. 4. — La voiture Cottin-Deseoutles.
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  - Fig. 6. —Le bloc moteur-changement de
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  - lation. Or, une culasse de moteur où sont fraisés quatre sièges de soupapes est très difficile à refroidir convenablement ; on se heurte là, on le voit, à une difficulté d’ordre constructif qui empêche de pousser à l’extrême les conséquences logiques des considérations théoriques. En matière de construction v x-qmobile — comme, d’ailleurs, chaque fois ;T’il s’agit de matérialiser une idée — on est généralement obligé * de sacrifier une partie des solutions optima, en raison des difficultés ou même des impossibilités auxquelles on se heurte pour les réaliser intégralement.
  - Petites soupapes donc et soupapes multiples pour qu’elles soient légères. Pour les rappeler, il faudra des ressorts très puissants ; or, les ressorts très puissants sont fragiles lorsque, comme c’est le cas pour les ressorts de soupapes, on ne peut pas employer une grande masse de matière pour les constituer. L’inertie propre du ressort intervient, en effet, dans le calcul du temps qui est nécessaire pour la retombée de la soupape. Autrement dit, supposez que vous essayiez d e comprimer le ressort de soupape tout seul et que vous le laissiez se détendre brusquement ; il lui faudra un temps appréciable pour reprendre sa longueur primitive, malgré que pour cela il n’ait à vaincre que sa propre inertie.
  - On est donc obligé, pour que les ressorts ne présentent pas une trop grande inertie, de faire travailler leur métal à un taux de fatigue élevé, d’où compromission de la sécurité.
  - On tourne la difficulté en employant pour chacune des soupapes des ressorts multiples ; c’est ainsi que sur
  - plusieurs moteurs nous voyons trois ressorts par soupape ; cela permet d’abord d’employer des ressorts individuellement plus faibles et présentant une inertie totale moindre qu’un ressort unique, et, d’autre part, cette solution augmente, comme il est facile de le voir, les conditions de sécurité de marche parce que, à la rigueur, si sur les trois ressorts l’un vient à casser, les deux autres peuvent continuer à assurer le fonctionnement du moteur pendant un certain temps.
  - S’il a fallu travailler la question métal des pistons et des bielles, il a fallu aussi, et on le conçoit, chercher longtemps pour trouver un métal qui fournisse des soupapes qui ne cassent pas sous l’effort important et répété
  - vitesse douze cylindres de la Delage.
  - que leur impose le choc du ressort. C’est généralement à l’acier rapide que l’on a affaire pour les soupapes, ou à ces nouveaux aciers inoxydables comme lé Stainless de Derihon, ou le S. O. S. d’Aubert et Duval.
  - Les soupapes, dans les moteurs de course, sont toutes placées naturellement dans le fond de la culasse : nous verrons pourquoi tout à l’heure ; elles sont commandées en général par deux arbres à cames disposés le long des cylindres et attaquant chaque série de soupapes de même espèce.
  - Le rendement thermique. —
  - Plus un moteur absorbe de combustible dans l’unité de temps, plus il est puissant, mais aussi, mieux le moteur utilise ce combustible, plus il est puissant. Il faut donc chercher* lorsque, comme pour les moteurs du Grand Prix, on veut obtenir la puissance maximum, à améliorer les conditions de rendement du moteur, aussi bien le rendement thermique que le rendement mécanique. j|. L’amélioration du rendement thermique s’obtient par l’augmentation du taux de compression. Tous les moteurs à forte puissance sont des moteurs fortement comprimés ; pour certains d’entre eux, le taux décompression atteint et dépasse même la valeur de 7. Malheureusement, on est limité, dans cet ordre d’idées, par la résistance des organes placés sur la culasse du moteur, et en particulier par les bougies. Des dispositifs spéciaux ont été étudiés pour mieux refroidir les bougies des moteurs : ce sont là de petits trucs de métier, dont l’importance est d’ailleurs grande au point de vue des résultats obtenus.
  - L’amélioration du rendement méca-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - nique du moteur, c’est-à-dire la diminution des pertes par frottement, a été l’objet de l’attention de tous les constructeurs concurrents depuis quelques années dans nos grandes épreuves de vitesse. Les paliers du moteur et ceux des têtes de bielles absorbent une puissance considérable pendant le fonctionnement du moteur. Quelque soigné que soit leur graissage, le frottement qui s’y développe reste élevé. C’est pour cette raison qu’on a substitué dans les moteurs de course au frottement de glissement des paliers lisses, le frottement de roulement, beaucoup plus faible, des paliers à billes ou à rouleaux.
  - Bien entendu, il a fallu, pour cela, résoudre pas mal de problèmes accessoires : en particulier, il a fallu pouvoir placer sur le vilebrequin des roulements à rouleaux, des paliers et des têtes de bielles, et cela n’a pas été, bien souvent, sans de grosses difficultés.
  - Plusieurs constructeurs, cette année, se sont décidés à faire leurs vilebrequins en plusieurs morceaux. Ils peuvent de la sorte faire des têtes de bielles d’une seule pièce sans chapeaux rapportés, en les enfilant simplement sur les mane-tons du vilebrequin. La qualité du métal des rouleaux employés joue également, on le comprendra, un très grand rôle dans le fonctionnement de ces moteurs, et l’établissement de ces métaux spéciaux a été l’objet d’études longues et difficiles.
  - Le graissage. — En matière de rendement mécanique, le graissage joue un rôle très important ; aussi ne faut-il pas s’étonner que la question du graissage ait été particulièrement travaillée pour les moteurs de vitesse. La solution très généralement employée sur les moteurs du Grand Prix de cette année consiste à avoir plusieurs pompes de graissage, et en tout cas au moins deux. L’une puise l’huile dans un réservoir et l’envoie sous pression sur les articulations du moteur qui doivent
  - être graissées (paliers du vilebrequin, de l’arbre à cames, etc.). Sur certains modèles, il y a même deux pompes de pression, dont l’une graisse spécialement l’arbre à cames ; l’huile que cette pompe envoie sur les paliers est projetée sur les parois du carter et vient se rassembler au fond de celui-ci. Là, une deuxième pompe, dite pompe de vidange, reprend cette huile et la refoule au réservoir, en lui faisant d’ailleurs parfois traverser un radiateur destiné à la refroidir.
  - La suralimentation. — Nous avons fait allusion plus haut à un dispositif permettant aux moteurs de s’alimenter aussi bien aux hauts régimes qu’aux basses vitesses : nous voulons parler de ce qu’on appelle généralement la suralimentation.
  - Un cylindre, au temps de l’aspiration, ne se remplit que par suite de la différence de pression qui existe entre l’atmosphère et la partie du cylindre comprise au-dessus du piston. Les gaz dans la tuyauterie d’aspiration n’ont donc qu’une vitesse relativement faible, et le cylindre ne peut se remplir qu’im-parfaitement, malgré tous les soins apportés pour augmenter toutes les sections de passage sous les soupapes et dans les tuyauteries. Aussi, a-t-on pensé à envoyer dans les cylindres de l’air sous pression de façon à les gaver en quelque sorte, et à augmenter dans une mesure notable la masse d’air carburé qu’ils aspirent et brûlent dans l’unité de temps.
  - Ce dispositif a d’abord été adopté, on le sait, sur les moteurs d’aviation, et le système imaginé par M. Rateau a été le premier qui ait donné pratiquement des résultats intéressants. Sur les moteurs d’aviation, du reste, la suralimentation avait un autre but, celui de permettre au moteur de donner, aux altitudes élevées, la même puissance qu’au niveau du sol.
  - Sur certaines des voitures du Grand Prix, nous trouvons des compresseurs
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  - d’air qui, en général, tournent en prise constante avec le moteur, et qui envoient dans les cylindres de l’air sous une certaine pression, pression pas très élevée d’ailleurs et de l’ordre au maximum d’un demi-kilogramme par centimètre carré.
  - Les voitures Fiat avaient l’année dernière des surcompresseurs, et ceux qui se trouvaient à Tours il y a un an se rappellent l’énorme supériorité, au point de vue vitesse, de ces voitures. Mais le dispositif n’avait pas à cette époque-là la sanction d’un fonctionnement prolongé, et ce fut sans doute la raison pour laquelle la victoire échappa à la marque italienne.
  - Il est permis de se demander à ce propos si les moteurs suralimentés entreront jamais dans le domaine de la pratique. La question, pour être traitée avec une clarté suffisante, nécessite de plus longs développements que nous ne pourrions lui donner ici. Disons seulement que nous pensons que les moteurs de tourisme de l’avenir seront suralimentés, ou tout au moins les moteurs de voitures de sport. Il faut d’ailleurs, je crois, concevoir la suralimentation dans ce cas particulier, non pas comme une véritable surpression donnée aux gaz frais, mais simplement comme un moyen de rétablir, aux grandes vitesses de rotation du moteur, la valeur de la pression dans les cylindres à un taux voisin de la pression atmosphérique.
  - Les formes de carrosserie. —
  - Nous avons dit quelques mots,au commencement de cet article, de la question des formes de carrosserie. Si nous y revenons, c’est simplement pour expliquer une anomalie qui ne manquera pas de frapper les spectateurs, à savoir que les constructeurs qui, l’an dernier, avaient travaillé le plus minutieusement cette question, comme Bugatti, ont abandonné la forme qu’ils avaient jugée la meilleure il y a un an. A ce sujet, il convient, croyons-nous, de laisser parler M. Bugatti lui-même. Voici ce qu’il nous dit :
  - « J’ai abandonné la forme d’ailes d’avion épaisses simplement dans le but d’obtenir une forme plus élégante ; la voiture est de dimensions restreintes, et le châssis épouse la forme de la carrosserie... »
  - N’oublions pas, en effet, que Bugatti fabrique en série des voitures de course, et que la forme de l’année dernière se prêtait très mal à un exploitation commerciale.
  - On voit que ces considérations sont tout à fait étrangères à la question résistance de l’air.
  - H. Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Automo’s
  - Il n’est peut-être pas de question qui tracasse aussi fréquemment l’automobiliste que celle du calaminage de son moteur. Dès qu’un moteur commence à cliqueter, immédiatement c’est la calamine qui est incriminée. Il faut reconnaître que, dans la majorité des cas, c’est bien elle qui est la cause principale du désagréable bruit qui se fait entendre lorsqu’un moteur donne .sa pleine puissance. D’ailleurs, le nombre de demandes de renseignements relatives au décalaminage des moteurs que nous recevons à La Vie Automobile est la meilleure preuve de la place qu’occupe cètte question dans l’esprit de très nombreux chauffeurs.
  - *
  - ♦ 4
  - En quoi consiste donc la calamine? Comme tous nos lecteurs le savent, c’est le résidu charbonneux qui se dépose à la surface du piston, sur les soupapes et dans la chambre de combustion ; elle est due à la combustion de l’huile et de l’essence, ou, plus exactement. à une combustion défectueuse de ces deux corps, car il n’est pas niable qu’une carburation parfaitement réglée et un graissage bien au point, effectué avec une huile appropriée et de parfaite qualité, prédisposent beaucoup moins un moteur à la formation de calamine. Pourquoi tous les moteurs ne se rapprochent-ils pas de cet idéal ? C’est ce que nous n’avons pas à examiner ici, cette question incombant essentiellement au constructeur. Il n’en reste pas moins que l’encrassement est un fait et, comme tel, il ne reste qu’à essayer de le supprimer, ses conséquences étant néfastes à la bonne marche du moteur.
  - Le principal inconvénient de la calamine est de diminuer le volume de la chambre de combustion, par consé-séquent d’augmenter le rapport de compression avec, comme conséquences : le cognement, l’auto-allumage et finalement réchauffement du moteur du fait que ce dépôt est mauvais conducteur de la chaleur et empêche le refroidissement rapide et régulier des parois du piston et des cylindres. Autre inconvénient non immédiat, mais réel : une partie de la calamine se détache, s’introduit entre les parois du cylindre et du piston et provoque des troubles fréquents dans le graissage du moteur. Cette véritable préoccupation de la calamine qui s’exerce sur la majorité des chauffeurs n’a donc rien d’anOrmal et •est parfaitement justifiée.
  - Depuis longtemps, le remède est connu ; c’est un remède que l’on pourrait qualifier de chirurgical ; c’est donc un remède qui ne peut qu’effrayer un grand nombre de chauffeurs. Tous connaissent, au moins par ouï-dire, le décalaminage par un jet d’oxygène envoyé dans la culasse où l’on a primitivement introduit un tampon de coton imbibé d’essence. Ce procédé n’est évidemment pas à la portée de tout le monde, puisqu’il nécessite, avant toute chose, l’emploi d’un tube d’oxygène.
  - Aussi peu pratique est le traitement qui consiste à démonter les cylindres pour gratter la surface des pistons, les culasses et les soupapes ; résultat : immobilisation de la voiture pendant quelques jours, note de garage élevée. Il y avait donc place pour des recherches en vue de trouver une solution plus élégante au problème du décalaminage, et l’Automo’s, que nous étudions dans ces quelques lignes, est une des solutions les plus intéressantes de cette importante question.
  - C’est un produit liquide qui se mélange à l’essence dans la proportion d’un quart de litre environ pour 30 à 50 litres d’essence ; il opère par combustion pendant le service du moteur et supprime donc, de ce fait, l’immobilisation de la voiture. Le décalaminage n’est pas instantané ; il faut naturellement que l’Automo’s qui est en solution dans l’essence ait eu le temps de passer avec elle dans les chambres d’explosion du moteur, ce qui nécessite une durée variable selon les dimensions du moteur, mais que
  - l’on peut estimer aux environs d’une cinquantaine de kilomètres parcourus par la voiture ; au bout de cette distance, le décalaminage peut être considéré comme terminé.
  - *
  - 4 4
  - Le fait de pouvoir décalaminer le moteur sans être dans l’obligation d’immobiliser la voiture permet d’attendre beaucoup moins longtemps pour procéder à cette opération, car si, en effet, on retarde toujours jusqu’au dernier moment pour se priver de sa voiture et, par conséquent, on attend que la calamine ait envahi à ce point les chambres d’explosion que l’on ne puisse vraiment plus rouler sans trop d’ennuis, il n’en va pas de même pour l’emploi de l’Automo’s, qui ne nécessite aucun arrêt ni aucune transformation : il suffit juste de penser à l’employer.
  - L’Automo’s possède un autre avantage: il a une action sur la combustion de l’essence qu’il a tendance à améliorer ; il doit donc en résulter une certaine économie. D’ailleurs, la Société Automo’s, qui s’est livrée, avec les produits de sa fabrication, à de nombreux essais, a pu constater les excellents résultats obtenus avec ce produit, ce qui lui a permis d’en garantir l’emploi, ne craignant pas de prendre à sa charge tous les risques illusoires que les automobilistes pourraient attribuer à l’usage de l’Automo’s.
  - L. Cazalis.
  - 8 — La voiture Delage qui s’est adjugé, il y a quelques jours le record mondial de ûfesse sur le kilomètre et le mile anglais. — Le record a été battu de nouveau depuis par a voiture d’Eldridge, munie d’un moteur de 300 HP d’aviation. Mais le dernier mot n est
  - nas n 11._
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 272
  - MARQUES
  - et
  - NUMÉROS
  - CONDUC-
  - TEURS
  - MOTEUR
  - S-og o .5 £ >.
  - Course. Cylindrée en cmc. Commande des soupapes.
  - Graissage.
  - Refroidis-
  - sement.
  - «H
  - ALLUMAGE
  - Sunbeam III..
  - Alfa Romeo II .... Alfa Romeo III.... Alfa Romeo IV ...
  - No 1. Lee Guiness . 6 67 94 1.988
  - N° 8. Seagraves ... 6 67 94 1.988
  - N° 14. Resta 6 67 94 1.988
  - N» 2. Divo 12 51,3 80 1.984
  - N» 9. Benoist 12 51,3 80 1.984
  - N° 15. Thomas 12 51,3 80 1.984
  - N° 3. Campari 8 61 85 1.988
  - N° 10.. Ascari 8 61 85 1.988
  - N° 16. Wagner 8 61 85 1.988
  - N° 19. Ferrari 8 61 85 1.988
  - N° 4. Foresti 6 64, £ ICO 1.979
  - N° 11. Goux 6 64,8 100 1.979
  - N° 5. Nazzaro 8 60 87 1.968
  - N° 12. Bordino 8 60 87 1.968
  - N° 17. Salamano . . . 8 60 87 1.968
  - N° 20. Pastore 8 60 87 1.968
  - N° 6.
  - N° 7. 8 60 88 1.989
  - N» 13. 8 60 88 1.989
  - N“ 18. 8 60 88 1.989
  - N» 21. 8 60 88 1.989
  - N° 22. 8 60 88 1.989
  - Bignan I..........N° 10.
  - Bignan II.........N° 17.
  - Bignan III .......N« 23.
  - Ansaldo I.........N° 11.
  - Ansaldo II .......N° 18.
  - Voisin II.........NM 2.
  - Ariès IV..........N» 13.
  - Ariès V...........N° 19.
  - Ariès VI..........N» 24.
  - Cottin-Desgouttps I N° 14.
  - Cottin-DesgouttèsIIN0 20. Cottin-Desgouttes IIIN0 25.
  - Georges Irat I .... N° 15. Georges Irat II.... N° 21.
  - La Buire I........N° 16.
  - La Buire II.......N° 22.
  - La Buire III......N° 26.
  - La Buire IV.......N° 27.
  - Ariès VII..........N» 28.
  - Vermorel I.........N° 29.
  - Vermorel II......N° 34.
  - Alfa Roméo I.....N° 30.
  - Alfa Romeo II .... N° 35.
  - Steyr I............N° 31.
  - Steyr II...........N° 36.
  - Voisin III.........N» 32.
  - Voisin IV .........N» 37.
  - Voisin V...........N» 39.
  - Peugeot I..........N° 33.
  - Peugeot II.........N° 38.
  - Peugeot III........N° 40.
  - Buchetti.
  - Morel.
  - Duray.
  - Lacharnay. Delalande . Colas.....
  - Porporato.
  - Si........
  - Garnault..
  - Rützler.
  - Rougier ... Piccioni ... Gaudermen
  - Par 2 arbres à cames, 2 soupapes par cylindre.
  - Par 2 arbres à cames.
  - 2 soupapes commandées par 2 arbres à cames.
  - Sans soupapes.
  - 2 soupapes par cylindre faisant un angle de 50° avec la verticale, commandées par'2 arbres à cames, 3 ressorts par soupape.
  - 3 soupapes (2 admission et 1 échappement) commandées par leviers et 1 seul arbre à cames.
  - Sous pression par 2 pompes
  - Centrifuge par 3 pompes à engrenages.
  - Par pompe.
  - Sous pression par 2 pompes à engrenages.
  - Sous pression par 2 pompes rotatives.
  - Sous pression par pompe à engrenages.
  - Pompe.
  - Pompe.
  - Par un syst. de tuyaut. semblable au syst. d’aspir.
  - Pompe.
  - Pompe.
  - Ormd Prix d'Eu
  - Solex. 1 magnéto Bosch.
  - 2 Zénith.
  - Carb.
  - Memini.
  - 2 carbura teurs Zénith double corps.
  - Fiat. ‘
  - 2 Zénith.
  - 2 magnétos.
  - 1 magnéto.
  - 2 magnétos et 2 bougies par cylindre.
  - 1 magnéto Bosch.
  - Magnéto.
  - Grand Prix de Tou
  - /re catè
  - N° 1. Lefèvre 4 76 110 1.996 Sans soupapes.
  - N» 2.
  - N° 5.
  - N° 3. Gabriel
  - No 6. Rigal
  - N» 8. Flohot
  - N° 4. 4 69 100 1.495 Soupapes en tête commandés
  - N° 7. 4 69 100 1.495 directement par arbre à
  - N» 9. 4 69 100 1.495 cames.
  - Sous pression par pompe.
  - Thermo-
  - siphon.
  - Solex.
  - Solex.
  - Delco.
  - Magnéto à double allumage.
  - 6 75 112 2.969
  - 6 75 112 2.969
  - 6 75 112 2.969
  - 4 95 140 3.969
  - 4 80 130 2.614
  - 4 80 130 2.614
  - 4 80 130 2.614
  - 4 69.8 130 1.989
  - 4 69,8 130 1.989
  - 6 78 130 3.727
  - 6 78 130 3.727
  - 6 85 116
  - 6 85 116
  - 4 95 140 3.969
  - 4 95 140 3.969
  - 4 95 140 3.969
  - 4 97 135 3.940
  - 4 97 135 3.940
  - 4 97 135 3.940
  - 4 soupapes par cylindre, commandés par arbre à cames.
  - Sans soupapes.
  - Par culbuteurs.
  - Par culbuteurs, arbre à cames dans le carter commandé par chaîne.
  - Sous pression par pompe à engrenages noyée.
  - Pompe.
  - 2e catégorie (Voi
  - Double,par magnéto et dispositif Ma-relli.
  - Solex.
  - Zénith.
  - Delco.
  - 2 allumages, magnéto
  - et bobine.
  - Delco.
  - 4 soupapes par cylindre, inclinées à 30° et commandées par 2 arbres à cames placés au-dessus des cylindres.
  - Sans soupapes.
  - Sans soupapes.
  - Sans soupapes.
  - Sans-soupapes Knight. Sans-soupapes Knight. Sans-soupapes Knight.
  - Sous pression par pompe à double corps.
  - Sous pression par pompe.
  - Sous pression
  - Pompe.
  - Pompe.
  - Pompe.
  - 2 Zénith
  - T. D.
  - Solex.
  - Zénith.
  - 3e catè
  - Magnéto.
  - Magnéto.
  - Delco.
  - Magnéto Bosch.
  - 35-7-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 27l
  - COUSSINETS
  - paliers.
  - Bielles.
  - EMBRA-
  - YAGE
  - NOMBRE de VITESSES POUSSÉE
  - DIMENSIONS DU CHASSIS cc ROUES S
  - FREINS H Q —4 O et OBSE RVATIONS
  - Voie. Empat- tement. P4 PNEUS
  - rope (Vitesse).
  - Paliers à rouleaux. Rouleaux. Disques. 4 4 Centrale. Sur les 4 roues. Straight-side. Compresseur en haut de l’arbre
  - moteur, tournant constamment.
  - Rouleaux. Rouleaux. Disques 4 Ressorts. AV et AR avec servo- AV 1,30 Les cylindres sont disposés en
  - — — multiples. 4 Straight-side. 2 groupes de 6 formant chacun
  - — — 4 . — frein mécanique. AR 1,20 un angle de 30° par rapport à l’axe vertical du moteur.
  - Rouleaux. Rouleaux. 4 * Compres. ; 7. Deux compresseurs.
  - — 4 Freins sur les 4 roues 700 L’alimentation se fait par an tube d’adduction qui
  - 4 du type Alfa-Roméo. se ramifie dans la tuyauterie d’aspiration "de chaque cylindre. Turbo-compresseur à 2 vitesses.
  - 2 à billes S. R. O. 2 à rouleaux S. R. O. Rouleaux. Cône ferodo. 4 4 Centrale. Sur les 4 roues. 1,10 2,500 Pas de turbo-compr. ; un segment de distribution découvre alternativement 4 lumières d’adm.
  - et 4 lumières d’échap. Le segment est commandé par 2 ar-
  - 9 paliers Rouleaux. Disques 4 Centrale. bres à excentr. Compr. : 6,5.
  - — multiples. 4 — Freinage intégral avec 1,20 2,67 Suralimentation par compresseur rotatif toujours en prise. Cy-
  - à roukaux. 4 — servo-frein mécanique.
  - 4 lindres acier avec chemises soudées à l’autogène.
  - Rouleaux. Rouleaux. Disques à bain d’huile. 3 3 3 3 3 Ressorts, double cardan. Sur les 4 roues, commandés par la pédale avec dispositif d’équilibrage. 650 Straight-side. Pas de surcompresseur. Le châssis épouse la forme de la carrosse-serie. Les roues sont en alliage d’aluminium. Le tambour de frein est en une pièce avec la roue. Dispositif spécial de fixa-
  - tion du pneu sur la jante. Le vilebr. est en plus, morceaux.
  - ris/ne de va. c. ; P
  - gorie. Disques multiples. 4 Centrale. 1,190 AV 1,186 AR 2,35 500 Rudge 710 X 90.
  - 3 à bil es. Disques multiples baignant dans l’huile 4 4 4 Ressorts. 2 joints de de t.ransm. Freins AV Perrot 2,300 450 Roues Rudge 710x90. Puissance 45 HP à 4.000 tours. Pont AR en Alpax.
  - tures lég ères ). Disques multiples. 4 Centrale. Rotule 1,30 AV 1,25 AR 3 1.000 820X120 La voiture est carénée à la partie
  - Disque 4 1,35 3,175 1.425 820X120 inférieure et le pro filage a été
  - unique. 4 sur boîte — — — — étudié pour offrir la moindre
  - 4 de vitesses. — — — — résistance à l’avancement.
  - lusses. Lisses. Disques multiples à sec. 4 4 Ressorts. AV Perrot et servo-frein Hallot. 1,30 3,20 Straight-side. Ces voitures sont identiques à celles qui figurent au catalogue
  - sous le nom type «compétition».
  - gorie. •
  - 4 paliers lisses. Galets. A plateau. 4 4 4 Ressorts. 4 roues par pédale; AV Perrot à enroulement et frein sur différentiel par levier. 1,420 3,35 1.410 Éclairage et démarrage électriques Paris-Rhône par dynamoteur à attaque directe.
  - A billes. 4 freins système Perrot. Rudge 835 X 135 Conduite intérieure Weymann.
  - 1,42 AV 3 1.400 835X135
  - 1,43 AR — — —
  - Lisses. Lisses. Disque unique. 4 4 4 Rotule centrale. AV Perrot sans servofrein. Compression 7,25, Chemises avec pistons duralumin. Bielles tubulaires, distribution par chaîne.
  - 10
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-24
  - 274
  - Ce qu’on écrit
  - Refroidissement. Freins.*
  - Je possède, depuis septembre 1923, une 11 CV sport X..., carrossée en tourisme. *
  - C’est une voiture dp conduite très agréable et extrêmement robuste*' J’ai fait actuellement 7.000 kilomètres sans,avoir à toucher quoi que ce soit. ?
  - Il y a toutefois quelques mais...
  - i° Un vice. — Pour la première fois, j’ai fait à Pâques un voyage un peu dur, c’est-à-dire que je suis revenu de Cannes à Lyon en passant par Grasse, Castellane, Digne, Barle, Seyne, Gap, le col Bayard, Grenoble et Lyon.
  - J’ai vaporisé et perdu pas mal d’eau à toutes les montées un peu fortes.
  - Après un examen sérieux de toutes les causes pouvant provoquer cet échauffement, j’en suis réduit, je crois, à conclure à l’insuffisance du radiateur (thermo-siphon).
  - C’est, je crois, malheureusement, un cas assez fréquent et, à mon avis, impardonnable.
  - Puis-je espérer une amélioration sensible : 1° en ajoutant en haut du radiateur une réserve supplémentaire d’eau ; 2° en faisant tourner le ventilateur dans une niche qui canalisera ainsi les filets d’air ?
  - De nombreuses voitures sont munies de ces deux choses. La modification vaut-elle la peine d’être faite ?
  - Il ne m’est malheureusement pas possible, faute de place, d’ajouter, comme je l’avais fait à ma précédente voiture, une Citroën, des tuyaux à ailettes supplémentaires augmentant ainsi, non seulement la capacité du radiateur, mais, mieux, sa surface de refroidissement. Le résultat avait été concluant.
  - 2° Cette voiture a un défaut. Les tringles qui commandent les freins avant, d’ailleurs remarquables de fonctionnement, sont très bruyantes sur mauvaise route, leur grande longueur leur permettant des vibrations trop grandes.
  - Aurais-je une amélioration en introduisant ces tringles dans des tubes de caoutchouc, de simples tuyaux à gaz, dans toute leur longueur?
  - J’ai demandé à l’usine si je pouvais, sans inconvénient, les remplacer par des câbles. Ils n'en sont pas partisans.
  - Je suis avec beaucoup d’intérêt les voyages publiés dans La Vie Automobile. Celui publié le 25 mai 1923 dans les Alpes de Provence par M. Petit m’a particulièrement servi, et j’ai pu en apprécier la précision et le charme des routes choisies. -
  - Je me permettrai de signaler à M. Petit une route un peu différente de celle qu’il indique pour aller de Gap à Digne.
  - Au sortir de Gap, prendre la nationale 94 qui passe par la Bâtie Neuve, Chorges, jusqu’à son intersection avec la nationale 100 que l’on suivra plus loin qu’Ubaye jusqu’au G. C. 7 qui, par le col Saint-Jean, conduit à Selonnet ; de là continuer sur Seyne, et, au lieu de passer par la Javie, tourner à droite et passer par Yerdaches, Barle, pour arriver à Digne.
  - La route est tortueuse, mais très bonne, et l’on traverse des gorges tout à fait remarquables appelées Clues de Verdaches, Barles et Péouvre, au fond desquelles coule la Bès.
  - Cette route est intéressante et variée d’un bout à l’autre et, par surcroît, très bonne pour le moment. Celle qui passe par la Javie n’est belle qu’au col du Labouret, et plus dure et moins bonne.
  - P. G.
  - Des deux moyens que propose notre abonné pour améliorer le fonctionnement de sa voiture, c’est le second que je préférerais: en plaçant, en effet, le ventilateur au fond d’un cône
  - en tôle dont la base ouverte a exactement le même diamètre que l’hélice du ventilateur, on augmente fortement l’efTicacité de celui-ci. Il est très probable que le refroidissement sera très amélioré par ce petit perfectionnement; au surplus, la transformation que cela exige n’est pas considérable, ni onéreuse ; elle est plus aisée, en tout cas, que d’ajouter une réserve d’eau supplémentaire au radiateur.
  - En ce qui concerne les tringles ! de commande des freins avant, je ne crois pas que, en les enfilant dans des tubes en caoutchouc, on empêche leur vibration. Peut-être cependant les tubes de caoutchouc sont-ils à conseiller si les tringles viennent frapper contre des organes métalliques : on arrivera ainsi à étouffer le bruit.
  - Je m’étonne que le constructeur de la voiture ne soit pas partisan des câbles pour la commande des freins : tout le monde y vient peu à peu. Les câbles ne vibrent jamais, ont une solidité supérieure à celle des tringles de même diamètre, et le seul point un peu délicat, c’est leur jonction aux chapes de l’extrémité ; cette jonction se fait dans les meilleures conditions possibles par un assemblage à double cône employé par beaucoup de constructeurs.
  - La seule précaution à prendre, c’est, si les câbles sont très longs, de les soutenir en leur milieu en les faisant passer par un petit tube relié au châssis.
  - Nous remercions notre abonné de vouloir bien nous signaler une variante à l’itinéraire publié dans le numéro du 25 mai de La Vie Automobile, et profitons de l’occasion pour demander à nos lecteurs qui se servent des itinéraires publiés par notre revue de nous signaler des variantes intéressantes ; notre collaborateur, qui établit ces voyages n’a. en effet,pas la prétention de signaler toutes les routes qui présentent de l’intérêt au point de vue touristique. Nous demandons à nos lecteurs de nous aider.
  - L'adhérence des roues motrices
  - Monsieur,
  - Pourriez-vous me dire pourquoi, sur la bonne demi-douzaine de voitures dont je me suis servi depuis que je fais de l’automobile, deux ou trois présentaient le défaut suivant :
  - Par temps de pluie et routes grasses (neige fondue, boue, etc.), en montant une côte, il arrivait que les roues motrices patinaient, d'autant plus qu'on appuyait davantage sur l’accélérateur, si bien que, l’accélérateur étant à fond, au lieu d’avoir l’impression que le moteur tirait à plein collier, on sentait
  - la voiture ralentir et elle reprenait au contraire en supprimant les gaz. Mais alors, ne pouvant monter la côte les gaz fermés, il fallait la mettre sur une vitesse inférieure.
  - II ne s’agissait pas d’un ralentissement progressif dû à la déclivité trop accentuée, mais d’une perte de force rapide aux roues motrices, le moteur tournant encore à un régime élevé, absolument comme si l’embrayage patinait, ce qui n’était pas le cas (après examen attentif).
  - J’ai remarqué que cet inconvénient se manifestait sur les voitures ayant tendance au dérapage, et non sur celles tenant bien la route. Le poids n’y fait rien, attendu qu’une voiturette deux places, 700 kilogrammes, tirait toujours admirablement, alors qu’une autre quatre places, 1.350 kilogrammes, avait à un haut degré l’inconvénient signalé. Une autre patinait même par temps sec quand on montait une côte dure avec l’accélérateur à fond.
  - Cette dernière avait un ressort arrière transversal (genre Ford) ; les autres, des cantilevers droits ; la petite voiturette deux places, dès ressorts ordinaires.
  - Je suppose que ce phénomène provient d’un défaut d’adhérence des roues arrière, lesquelles tournent à vide sur terrain gras, le moteur continuant à tourner normalement. Y a-t-il un remède, et lequel?
  - Comte de Tinguy.
  - L’anomalie que nous signale notre abonné n’en est pas une à proprement parler. Il est tout à fait normal, en effet, que les roues motrices d’une voiture patinent sur terrain glissant, dès que le couple qui leur est appliqué dépasse la valeur de l’adhérence.
  - L’adhérence dépend, entre autres choses, de la nature des bandages et du poids supporté par le train moteur. Il est fort possible, par conséquent, que, de deux voitures de poids égal, l’une patine et l’autre pas, si la répartition des charges sur les essieux avant et arrière n’est pas la même. C’est sans doute ce qui se passe pour les voitures que nous signale notre abonné.
  - Le fait que les roues patinent d’autant plus qu’on appuie davantage sur l’accélérateur est, lui aussi, parfaitement normal, puisqu’en appuyant sur l’accélérateur on augmente simplement le couple moteur, sans que la valeur de l’adhérence en soit modifiée.
  - Dès que la limite d’adhérence des roues est dépassée, le patinage se produit, et cela d’autant plus, naturellement, que le couple moteur est plus élevé.
  - D’autre part, l’adhérence des roues sur le sol est d’autant moindre que la vitesse relative de la roue, par rapport au sol, est plus élevée : le patinage s’exagère donc lorsqu’elle s’est amorcée.
  - Les remèdes qu’on puisse apporter à cet état de choses, c’est ou bien de modifier la répartition des charges en mettant du lest à l’arrière de la voiture, ou bien de munir les bandages qui patinent de dispositifs* antipati-nants (chaînes, adoption de bandages à fortes cannelures, etc.).
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  - 25-7-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture LÉON BOLLÉE deux litres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à quatre cylindres monobloc 72 X 120.
  - Soupapes en fond de culasse commandées par culbuteurs. Arbre à cames dans le carter.
  - Vilebrequin à trois paliers. *
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge.
  - Graissage sous pression.
  - Allumage par magnéto S. E. V. à avance automatique. Carburateur Zénith ou Solex.
  - Éclairage et démarrage par appareil combiné North-East.
  - Bloc moteur.
  - Embrayage à disques fonctionnant à sec.
  - Quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs. Leviers au centre.
  - Direction à droite ou à gauche, au choix du client. Pont arrière à pignons coniques à denture spirale. Poussée par ressorts. Réaction par tube central. Ressorts droits à l’avant. Cantilevers à l’arrière. Freins sur les quatre roues à commande directe.
  - Voie : lm,300.
  - Empattement : 3m,00.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,450.
  - L’essai que j’ai fait de la Léon Bollée diffère quelque peu de ceux que nous avons l’habitude d’effectuer pour les lecteurs de La Vie Automobile. D’ordinaire, en effet, nous nous contentons d’essayer une voiture déterminée mise à notre disposition par le constructeur et de donner le compte rendu des observations suggérées par le parcours effectué sur un circuit.
  - Il en a été différemment en ce qui concerne la Léon Bollée, car nous avons eu la bonne fortune d’essayer successivement une dizaine de châssis ou voitures de ce même type. Les remarques que j’expose ci-dessous à mes lecteurs se rapportent donc non pas seulement à une voiture déterminée, mais bien à l’ensemble de la construction ; lorsque je signalerai que tel organe me paraît présenter telle ou telle qualité, cela signifiera que, sur toutes les voitures es-
  - sayées, cette qualité a été constatée.
  - Il ne me paraît pas inutile de faire cette remarque, car, parfois, nos lecteurs, discutant un de nos comptes rendus d’essai, nous disent ou nous écrivent : « La voiture que vous avez essayée est évidemment une voiture spécialement préparée. »
  - Encore que cette affirmation soit très discutable et généralement inexacte pour la plupart des essais que nous faisons, elle ne saurait trouver sa place ici, pour les raisons que je viens de dire, lesquelles font que l’essai de la Léon Bollée a une portée plus générale que ne l’a d’ordinaire un autre essai de voiture.
  - On comprendra, d’après cela, que je ne donne pas ici l’itinéraire de l’essai : il y a eu, en fait, beaucoup d’itinéraires, lesquels rayonnent d’ailleurs tout autour du Mans où se trouvent les usines Léon Bollée. Je n’indiquerai
  - pas non plus la distance parcourue, laquelle n’a pas été déterminée avec précision pour l’ensemble des voitures ; j’indiquerai seulement le circuit sur lequel j’ai fait les mesures de consommation : il passe par Le Mans, Saint-Calais, La Chartre-sur-le-Loir,le Grand-Lucé, Ecommoy, et se referme au Mans ; il comporte environ 135 kilomètres de longueur. C’est sur ce parcours également que j’ai effectué mes mesures de vitesse moyenne.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum que j’ai constatée sur les différentes voitures Léon Bollée essayées a varié d’une voiture à l’autre de 85 à 95 kilomètres à l’heure : 85 kilomètres à l’heure pour la voiture carrossée largement pour le tourisme et 95 kilomètres pour une carrosserie torpédo sport à quatre places. Dans tous lès Cas, la voiture comportait un pare-
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  - brise et une capote repliée. Je ne fais pas mention des vitesses relevées sur des châssis non carrossés.
  - Consommation. — Sur le circuit considéré, la consommation relevée a été un peu inférieure à 12 litres d’essence aux 100 kilomètres, pour un torpédo, trois places occupées, avec pare-brise, capote repliée. Il convient de noter que la voiture sur laquelle la consommation a été mesurée était une voiture, non pas neuve, mais en bon état d’entretien, et que la vitesse réalisée sur le circuit a été assez élevée, ainsi que l’on verra au paragraphe qui suit. Des consommations plus faibles ont été relevées* avec d’ailleurs une exactitude moindre, au cours d’autres essais effectués à vitesse plus réduite.
  - Consommation d’huile : environ O1,400 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Vitesse moyenne sur le circuitconsi-déré : 68km,500 à l’heure, y compris la traversée des agglomérations. Sur certaines sections, comme entre Le Mans et Saint-Calais, la vitesse moyenne a été sensiblement plus élevée.
  - Démarrage et freinage. — Mes lecteurs trouveront ci-contre les courbes de démarrage et de freinage relevées : les points portés sur ces courbes ont été obtenus en faisant la moyenne des résultats constatés sur
  - trois voitures. Je dois dire, d’ailleurs, que les chiffres relevés, au cours de ?es trois essais, ont toujours été très voisins les uns des autres, témoignant ainsi d’une grande homogénéité dans la construction.
  - La courbe de démarrage montre que la vitesse atteinte au bout de 100 mètres est déjà de 50 kilomètres à l’heure; elle passe à 60 kilomètres à l’heure au bout de 200 mètres, et le 80 kilomètres est atteint en 500 mètres. La voiture est en pleine vitesse au bout de 700 mètres environ.
  - La courbe de freinage est particulièrement bonne, ainsi qu’on pourra en juger en comparant le graphique avec des courbes précédemment données : c’est ainsi qu’à 80 kilomètres à l’heure, vitesse maxima à laquelle le freinage a été effectué, la distance d’arrêt est de 50 mètres juste. Notons en passant que la voiture Léon Bollée ne comporte pas de servo-frein, ce qui, du reste, est justifié pour une voiture moyenne.
  - Observations. — Il convient tout d’abord de faire une remarque à propos de l’appellation sous laquelle cette voiture est connue. On l’appelle généralement 10 CH. Or, une 10 CH, c’est, pour bien des gens, une toute petite voiture. Il n’en est pas ainsi pour la Léon Bollée, dont le moteur fait 2 litres de cylindrée et qui présente les dimensions générales d’une bonne voiture de tourisme.
  - Fig. 2. — Courbe, de freinage.
  - La conduite de la voiture Léon Bollée est agréable : les reprises sont franches, les accélérations très suffisamment rapides, ainsi qu’on peut en juger d’après la courbe, et le freinage excellent, toutes qualités qui concourent à permettre d’obtenir des moyennes élevées, tout en conservant une sécurité de marche complète.
  - Sur les premiers châssis que j’ai essayés, le moteur présentait un certain régime vibratoire aux grandes vitesses, défaut qui a été corrigé, et j’ai pu constater avec plaisir que, sur les deux dernières voitures essayées, ce régime vibratoire se trouvait rejeté assez haut pour qu’on ne puisse plus le rencontrer dans l’usage courant de la voiture.
  - L’embrayage est progressif ^et très sûr. La boîte de vitesses est particuliè-ment silencieuse et, en troisième notamment, ne fait entendre presque aucun bruit, même^pour de grandes vitesses circonférencielles des engrenages. Tout ce qui est engrenage dans cette voiture est particulièrement bien étudié et très silencieux.
  - La suspension est bonne. La tenue de route également. Celle-ci est nettement améliorée, ainsi qu’il fallait s’y attendre, par la présence d’amortisseurs qui existaient sur certaines des voitures essayées.
  - J’ai dit ce qu’il fallait penser des freins au point de vue effet; leur commande est très douce, et on est parfaitement maître de leur serrage.
  - Conclusions. — La voiture Léon Bollée se révèle donc comme une voiture particulièrement sérieuse, où on n’a pas cherché systématiquement l’obtention de très grandes vitesses. Elle présente un ensemble de qualités qui la placent dans un rang excellent parmi ses concurrentes.
  - Henri Petit,
  - 60
  - Distances en mètres
  - Fig, 1. — Courbe de démarrage dressée en prenant la moyenne des résultats obtenus
  - sur trois voitures,
  - /
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  - La 12 HP Ravel constitue l’une des plus modernes productions du marché automobile français, et elle doit aux qualités de technicien et de praticien de celui qui l’a construite d’être certainement l’un des plus intéressants châssis actuels. De dimensions larges, établie solidement, c’est, malgré les dimensions relativement restreintes de. son moteur, une voiture de grand tourisme, on peut même dire une voiture de luxe.
  - L’un des principes directeurs qui ont guidé les constructeurs a été dé réaliser la meilleure accessibilité possible des organes. Sous ce rapport, le moteur, traité sous la forme de bloc moteur, est un modèle de simplicité dont pourraient s’inspirer bon nombre de constructeurs; également lé pont arrière est réduit à sa plus simple expression ; les freins sont établis de façon aussi pratique qu’originale, et leur commande entièrement mêcaniqiie mérite d’être étudiée en détail, etc; Ce ne sont d’ailleurs là que quelques-uns des détails intéressants de ce châssis, qui suscite par sa belle présentation l’attention du connaisseur aussi bien que celle du profane.
  - Moteur. — La première chose qui surprend est l’importance du carter supérieur ; sa disposition est d’ailleurs brevetée par la maison Ravel comme apportant un perfectionnement intéressant à la technique de la construction du moteur. Il est coulé d’une seule pièce en aluminium et constitue un bloc imposant, d’une largeur égale à la distanee qui sépare les longerons du châssis et d?une longueur égale à la
  - longueur totale du moteur, de l’embrayage et de la boîte.
  - Les avantages de cette solution sont aisés à comprendre : robustesse de l’ensemble, et possibilité de réaliser une ligne d’arbre parfaitement rectiligne et indéformable. Au point de vue netteté de la ligne et propreté, cette dis-positionn’estpas discutable. Mais, dira-t-on, comment faire avec ce carter pour accéder aux divers organes du moteur, de l’embrayage ou de la boîte? Un tel bloc moteur ne doit pas s’enlever aisément, et cette opération ne saurait être effectuée par un automobiliste n’ayant à sa disposition qu’un
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  - outillage restreint. Rien n’est plus faux : la question d’accessibilité, à, comme nous disions plus haut, préoccupé le constructeur, et il est possible, sans enlever le bloc du châssis, de démonter l’un quelconquè dés cartèrs, d’embrayage, de boîte de vitesses ou de moteur, pour procéder à un examen ou à une réparation.
  - Les trois carters inférieurs sont uniquement fixés sous le cartér supérieur par des boulons disposés autour du joint horizontal ; il n’y a pas entre eux de joint vertical, le carter de l’embrayage venant coiffer le carter moteur et celui de la boîte de vitesses. -
  - Le moteur est un monobloc à quatre cylindres de 75 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course. Lès soupapes sont disposées dans le fond de la culasse détachable, à raison de deux par cylindre, et sont commandées par des culbuteurs robustes montés sur des axes de grosse section ; l’ensemble des axes et des culbuteurs, particulièrement accessible, est facilement démontable ; le contact entre la queue de soupape et le culbuteur se fait par des surfaces hémisphériques cémentées ; le réglage se fait par vis et contre-écrou. L’arbre à cames, disposé dans le carter du moteur, commande les culbuteurs par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux et de tringles dont . l’inertie est absorbée par de longs ressorts à boudin on voit, d’ailleurs, parfaitement sur la figure 4 le détail de la distribution.
  - Les ressorts à boudin maintiennent le contact entre le poussoir et la came, et évitent de ce fait toutes les sources
  - Fig. 1. — Le filop moteur.
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  - de bruits de ce genre de transmission. L’ensemble de la distribution est enfermé hermétiquement par un carter en aluminium, et le graissage s’effectue simplement par les vapeurs d’huile venant du carter ; les pistons sont en alpax, les bielles sont tubulaires en acier nickel-chrome ; le vilebrequin, de gros diamètre, soigneusement équilibré, est monté sur trois paliers garnis d’antifriction ; le graissage, sous pression, s’effectue par pompe à engrenages noyée dans le fond du carter inférieur qui contient 7 litres d’huile ; un indicateur de niveau placé sur le carter et un thermomètre placé sur la planche d’appareils de bord permettent de surveiller le graissage ; sur cette planche nous trouvons également un indicateur de tours du moteur, commandé par engrenages hélicoïdaux.
  - L’alimentation comporte un carburateur Zénith horizontal accolé directement à la culasse des cylindres; la tubulure est donc noyée dans la culasse et réchauffée de ce fait de façon simple ; le carburateur est alimenté par un exhausteur qui aspire l’essence dans un réservoir de 70 litres placé à l’arrière de la voiture.
  - L’allumage se fait par une magnéto Scintilla disposée transversalement à l’avant du moteur et entraînée par un arbre commandé par l’arbre à cames. Ce dernier est entraîné par une chaîne silencieuse. Le refroidissement du moteur est assuré par une pompe centrifuge disposée sur le même arbre que la magnéto, mais du côté opposé, et par un radiateur nid d’abeilles en maillechort à très grande surface ; il n’y a pas de ventilateur, mais il est pourtant prévu pour les colonies
  - et les pays montagneux; c’est ce qui explique le support disposé sur la face antérieure du bloc-cylindres et la poulie montée en bout du vilebrequin entre le moteur et le dynamoteur.
  - Il n’y a pas de communication directe pour le passage de l’eau entre le haut des cylindres et la culasse rapportée ; c’est ainsi que le seul inconvénient de cette solution se trouve supprimé. On sait, en effet, que tous les ennuis occasionnés par les culasses rapportées proviennent de la détérioration des joints de culasse qui laissent ensuite fuir l’eau dans les cylindres. Sur le moteur Ravel, une tubulure extérieure fixée sur la face postérieure du bloc-cylindres réunit les chemises des cylindres et la culasse; le circuit de l’eau se trouve ainsi légèrement modi-
  - fié; elle passe successivement du premier au quatrième cylindre et de la quatrième culasse à la première, pour s’en aller ensuite à la partie supérieure du radiateur. Cette circulation forcée est heureuse au point de vue refroidissement et elle n’est pas étrangère au fait que l’on peut aisément se passer de ventilateur.
  - Un dynamoteur Paris-Rhône est disposé dans un carter à l’avant du vilebrequin, qu’il attaque directement au moyen d’un accouplement élastique.
  - Le volant du moteur et l’embrayage sont enfermés par le bloc carter supérieur et le demi-carter inférieur ; toutefois, un large regard disposé sur le carter supérieur permet de vérifier le fonctionnement de l’embrayage. Celui-ci est à disque unique recouvert de garniture « Halo » fonctionnant à sec, avec ressorts réglables.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière.
  - Le levier de commande est monté oscillant sur le couvercle de la boîte 5 les pignons sont tous en acier chrome-nickel C. N. 7 de la maison Jacob Holtzer, et les arbres, tous de très fort diamètre, sont montés sur de gros roulements à billes à double rangée ; nous ne pouvons en terminer avec le bloc moteur sans dire que le carter supérieur sert en même temps de support aux pédales de débrayage, de frein et d’accélérateur et au levier de commande de frein, ainsi qu’à la boîte de direction.
  - L’ensemble du bloc moteur est fixé au châssis en trois points.
  - Transmission. Pont arrière. —
  - Le pont arrière est du type banjo en acier coulé d’une seule pièce, et, malgré
  - Fig. 2. —- Coupe du bloc moteur par l’axe des pédales de débrayage et de commande de
  - freins.
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  - cela, très léger et très robuste. La transmission se fait par deux joints de cardan; celui à la sortie de la boîte de vitesses est constitué par un joint flexible de Hardy de grand diamètre ; l’autre est du type à croisillons Glaen-zer enfermé dans un carter étanche et permet le coulissement de l’arbre de cardan par des cannelures que porte cet arbre à sa partie arrière ; la poussée et la réaction ont lieu par les ressorts. Le pont arrière ne comporte pas de tambour de frein, ce qui permet un allégement important, première condition pour obtenir une bonne suspension.
  - La maison Ravel est l’une des premières à recourir à cette solution, qui est appelée à devenir générale dans un avenir très rapide.
  - Châssis, essieu avant, suspension. — Le châssis est en tôle d’acier emboutie de 4 millimètres d’épaisseur ;
  - Fig. 4. — Coupe du moteur.
  - il est renforcé par des traverses en forme de pont, pour éviter toute déformation, même sur les plus mauvaises routes ; l’essieu avant, en forme de I, sort de la maison Lemoine et porte des freins avant du type Hersot.
  - La suspension comporte des ressorts droits à l’avant et à l’arrière, 900 X 50 à l’avant et 1.300 X 60 à
  - l’arrière.
  - Toutes les articulations sont graissées par le système « Lub » à très haute pression.
  - Freins. — La voiture Ravel étant une voiture vite (le moteur donne, en effet, une puissance effective de
  - Fig. 5. — Le châssis, vu en plan.
  - 45 HP au régime de 3. 000 tours), le constructeur a prévu un freinage efficace, et le système employé possède, entre autres qualités, une simplicité et une grande originalité. La voiture possède deux freins indépendants : l’un à pédale agissant à la fois sur le différentiel et les roues avant, l’autre à main agissant uniquement sur les roues avant. La commande du frein à pédale, entièrement mécanique, mérite une mention toute particulière, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 2 : la manœuvre de la pédale entraîne, par l’arbre A, les pignons satellites B d’un différentiel D dont les planétaires sont constitués par deux pignons : C en liaison avec le frein différentiel et H en liaison avec les freins des roues avant ; la liaison entre le pignon planétaire C et l’arbre de commande du frein différentiel M s’effectue par un couple de pignons à taille hélicoïdale. On se rend compte du fonctionnement du frein ^ lorsque l’on agit sur la pédale P, on entraîne les satellites B, et le mouvement de rotation de ces pignons sur leur axe permet d’équilibrer la commande du frein différentiel et des freins avant ; la commande du frein différentiel étant prévue moins résistante que celle des freins sur roues avant, c’est le frein sur différentiel qui commence
  - à agir, et lorsque son action a provoqué uncommencement de freinage, les freins sur roues avant agissent à leur tour. Une autre particularité du système de freinage Ravel réside dans la possibilité de réglage de la course de la pédale ; pour reprendre le jeu dû à l’usure des segments et des tambours de freins, il sufit de tirer la pédale à soi afin de décaler sa position par rapport à l’arbre A; des dents à rochet permettent le décalage de la pédale dans un sens, celui du desserrage.
  - La direction. — La direction est du type à vis et écrou; elle est absolument irréversible et inclinable à volonté.
  - * *
  - Les dimensions du châssis sont : voie, lm,41 ; empattement, 3m,32 ; emplacement de carrosserie, 2m,62 ; poids du châssis, 1.050 kilogrammes.
  - C’est donc un châssis de grandes dimensions ; il ne doit sa légèreté qü’à l’emploi^ de solutions qui ne diminuent en rien sa rohustesse.
  - Nous aurons prochainement l’occasion d’essayer cette voiture, et donnerons à nos lecteurs les résultats de cet essai.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 6. —*Le châssis Ravel, vu en élévation.
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  - Plan du Circuit de Lyon. — Quelques points intéressants du Circuit
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  - La Motocyclette et l’évolution de la construction motocycliste.
  - Impressions techniques avant le Grand Prix de l’U. M. F.
  - Nous allons profiter du Grand Prix de l’U. M. F. qui va se courir à la fin de ce mois, sur le circuit de Lyon, pour jeter un coup d’œil sur l’évolution de la construction motocycliste et examiner les caractéristiques générales des machines du Grand Prix.
  - Lors du dernier Salon de l’Automobile, nous avons traduit, par quelques courbes caractéristiques, les tendances de la construction motocycliste : c’est ainsi que nous vîmes la diminution continuelle des cylindrées et, principalement, l’augmentation incessante du nombre de deux-temps. Il n’y a pas grand’chose à dire, à six mois d’intervalle, sur les tendances dont nous faisions la statistique au mois de janvier ; comme on pouvait le prévoir, les courbes se continuent dans le même sens. Néanmoins, si on veut être tout à fait impartial, il faut reconnaître qu’il y a, en ce moment, tendance à la stabilisation de la construction. L’évolution générale se ralentit, la cylindrée moyenne se stabilise, le deux-temps demeure sur ses positions et l’activité créatrice de nos ingénieurs se reporte sur des questions accessoires, comme le graissage, par exemple, mais qui, néanmoins, sont, au fond, de la plus haute importance.
  - Si nous voulons résumer, en une formule concise, l’impression du critique impartial six mois après le der-
  - nier Salon, il nous suffira de dire en quelques mots : la construction motocycliste se stabilise sur les conceptions du dernier Salon, avec, néanmoins, tendance à adopter, en matière de motocyclisme, les solutions de détail qui, depuis deux ou trois ans, ont conquis successivement la construction automobile et même
  - le poids lourd. L’ingénieur, sur tout l’ensemble de sa machine, porte son attention sur des parties mécaniques accessoires ; parmi celles-ci, il faut citer en premier lieu : le graissage et le freinage.
  - Reprenons en détail l’opinion que nous venons de mentionner.
  - La stabilisation de la construction.
  - — Evidemment, la course à la diminution de la cylindrée devait avoir une fin. En effet, celle-ci était compensée automatiquement, pour conserver la puissance suffisante au moteur, par une augmentation correspondante du régime du moteur. Or, malgré tous les efforts dans ce but, on doit bien penser qu’un certain régime ne peut être dépassé si l’on veut donner au moteur les garanties de solidité que recherche le motocycliste normal.
  - Bien entendu, en matière de deux-temps, la question de solidité est plus facilement résolue qu’en matière de quatre-temps ; mais, en revanche, comme nous l’avons longuement montré dans les colonnes de cette revue et de La Technique Automobile, il est absolument impossible, au-dessus d’un certain régime, d’assurer le remplissage normal d’un deux-temps du type trois lumières. Il y a là une question de volume de précompression qui intervient, comme nous l’avons montré
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  - Fig. 1. — La nouvelle PeugeoL_du Grand Prix de Lyon.
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  - Fig. 3. — Péan en vitesse, sur Peugeot.
  - (Technique Automobile, n° 103) et qui limite forcément le régime de rotation d’un deux-temps, en admettant même que l’on résolve (ce qui n’est pas dit) la question de l’inertie des pièces en mouvement alternatif.
  - C’est pourquoi la cylindrée optima de la moto moyenne se stabilise aux environs de 175 centimètres cubes, et non pas de 125 centimètres cubes, comme on avait peut-être trop tendance à le croire, il y a quelques mois. C’est sur les 175 centimètres cubes que toute l’attention des ingénieurs s’est portée, délaissant même des cylindrées supérieures ; bien entendu, les résultats obtenus ont été très brillants, à tel point que, dans deux dernières courses importantes : le Grand Prix de Lyon et le Bol d’Or motocycliste, les motos de 175 centimètres cubes ont battu les motos de 250 centimètres cubes, et, pour corroborer cette opinion, nous voyions, il y a quelques jours encore, la catégorie 175 centimètres cubes, nouvelle venue dans la célèbre Tourist Trophy de l’I. M. A., la plus grande course anglaise, ces mêmes motos de 175 centimètres cubes battre les 250 centimètres cubes. Bien entendu, on peut dire qu’au-jourd’hui, il n’est pour ainsi dire plus question des grosses cylindrées de 1.000 centimètres cubes ou de 750 centimètres cubes, pour la moto ; celles-ci ont vécu, et c’est justice à notre avis, car les engins de ce genre étaient en général lourds, peu maniables, manquaient de nervosité et étaient un peu à la motocyclette ce que le poids lourd est à l’automobile.
  - Toutefois, il ne faudrait pas oublier, que les cylindrées moyennes (on parla de leur suppression encore à la fin de l’année dernière) n’aient pas gardé leurs partisans, et cela est, ma foi bien compréhensible. Les 500 et 350 centimètres cubes ont un gros avantage, à puissance égale, sur les 175 centimètres cubes : celui de tourner moins'vite; en matière de quatre-temps, c'est là un sérieux facteur de résistance et de durée ; d’autre part, on trouve encore quelques adeptes du side-car, malgré la concurrence de la voiturette légère. Pour ceux-là, nous sommes convaincus que la moto de 175 centi-
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  - mètres-dîmes sera toujours insuffisante: pour traîner avantageusement deux personnes, il ne suffit pas d’avoir un moteur puissant; il faut aussi un moteur qui ait du couple.
  - Or, si un régime élevé permet d’obtenir de grandes puissances spécifiques, en revanche, seule, la cylindrée donne du couple à un moteur. Rappelons que le couple est fonctiop du travail que peut fournir une explosion, indépendamment du régime. Ce travail sera d’autant plus grand que la cylindrée sera plus grande.
  - La lutte du deux-temps et du quatre-temps. — Le succès du deux-temps a été considérable ces trois dernières années ; les courbes publiées dans le numéro du Salon en font foi ; mais nous constatons, à l’heure actuelle, que, malgré les prévisions, le quatre-temps, depuis quelques mois, reste soigneusement sur ses positions. Il est vrai que le deux-temps continue à faire intensément des adeptes en matière de voiturettes et même de voitures, mais il y a un critérium au succès d’un type de moteur : ce sont ses succès en course. Or, il nous faut reconnaître que, pour la course, la majorité des constructeurs conservent le quatre-temps, et que c’est le quatre-temps qui remporte la majorité des victoires. Bien entendu, il s’agit du quatre-temps moderne, du moteur à soupapes par en dessus, sinon avec l’arbre à cames en dessus ; les résultats des dernières courses du Tourist Trophy, en particulier, montrent que le quatre-temps reste, pour ainsi dire, imbattable en course.
  - Fig. 4. — Naas, sur Gnome et Rhône.
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  - En effet, il ne faut pas oublier que les conditions de la course ne sont pas tout à fait les mêmes que celles du tourisme; d’ailleurs, le deux-temps en tourisme continue à remporter de grands succès, qui sont dus principalement à sa robustesse ; or, en courses de vitesse, il faut, avant tout, une grande puissance spécifique et des reprises énergiques.' Jusqu’à maintenant, sur ce terrain, il a été difficile de surpasser le quatre-temps, pour des raisons bien simples. Déjà, se pose, en matière de deux-temps, la question du remplissage et de la précompression.
  - Comme nous l’avons déjà montré, impossible de tourner vite en deux-temps, ou, si on arrive à tourner vite, le moteur n’a aucun couple, donc, malgré son régime élevé, une puissance inférieure à celle d’un quatre-temps, dont les explosions sont plus espacées, mais où la valeur intrinsèque de chaque explosion est supérieure aux valeurs totales de deux explosions d’un deux-temps. Cela est tellement vrai que la célèbre maison Fiat, qui devait courir le Grand Prix de l’A. C. F. avec des deux-temps, est revenue purement et simplement à son quatre-temps suralimenté de l’année dernière. D’ailleurs, il ne faut pas conclure que le deux-temps est arrivé à la fin de son règne; ce serait là une grosse erreur ; le deux-temps est encore jeune, et il est certain que nos ingénieurs sauront en faire l’égal, sinon le maître, à tous les points de vue, en tourisme comme en course, du quatre-temps. Il suffit d’un peu de patience.
  - Le perfectionnement des détails et les machines de course de 1924.
  - — Si l’on jette un coup d’œil sur l’ensemble des machines qui prendront
  - Fig. 5. — Le moteur Rovin suralimenté (deux temps, 175 centimètres cubes).
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  - part au Grand Prix de l’U. M, F. de cette année, on ne voit, au premier abord, que peu de différence avec les machines de l’année dernière : ce sont les mêmes Peugeot deux cylindres, les mêmes Norton à soupapes par en dessus, et on retrouve la Lewis avec son fameux petit deux-temps, etc. Donc, du côté moteur, peu de nouveautés, à part dans la catégorie 175 centimètres cubes, où l’on verra des deux-temps d’un genre très particulier. Mais, si l’ensemble des moteurs a peu évolué, on trouve du nouveau dans certains détails de construction.
  - En particulier, il faut signaler, pour cette année, que, contrairement à l’année dernière, la majorité des quatre-temps sera munie d’un graissage automatique sous pression.
  - En effet, je me souviens avoir constaté à Tours qu’un des points faibles de beaucoup de machines était le graissage, ou plutôt la difficulté de régler ce graissage. Ainsi, dans les motos Peugeot du Grand Prix, qui étaient pourtant de la belle mécanique, le graissage se faisait à l’aide d’un compte-gouttes réglable à la main, à tel point que, pendant la course, on a pu voir Richard discuter, lors d’un ravitaillement, avec Antonesco (le jeune ingénieur qui dessina ce beau moteur), sur la position à donner au robinet, d’où, bien entendu, perte de temps.
  - Cette année, il n’en sera pas de même, et la plupart des concurrents ont travaillé de très près la question du graissage en adoptant la solution classique sur les moteurs d’automobiles : le graissage automatique sous pression. C’est encore là un détail qui fait voir combien, tous les jours, la technique de la construction motocycliste se rapproche de celle de la construction automobile. A noter, en passant, que le cadre des Peugeot a été modifié, la selle surbaissée, la position du coureur rendue moins fatigante, et qu’on a adopté des roues amovibles à broches identiques, à l’avant et à l’arrière.
  - Un autre point qui attire l’attention du critique est le freinage ; presque tous les constructeurs ont adopté des freins à tambour (du type frein d’automobile), sans oublier d’en munir la roue avant, bien entendu ; c’est là un grand bien, car j’ai souvent dû attirer l’attention des constructeurs sur le manque de freinage de toutes les motos en général. Le freinage d’une moto, quoique celle-ci soit plus légère qu’une voiturette, présente de grandes difficultés, la moto ne possédant que deux roues. Et comme, d’autre part, la force vive du véhicule est fonction du carré de la vitesse, que celle-ci peut être très grande, on conçoit que la
  - Fig. 6. — Le 175 centimètres cubes quatre temps Blackburn.
  - force vive d’une moto à 140 kilomètres à l’heure f soit plus grande que celle d’un cyclecar à 100 kilomètres à l’heure.
  - Dans ces conditions, on voit qu’il n’y a aucune raison de négliger le freinage, et même il serait bon d’adopter, sur des motos de course, un servo-frein tout comme sur les voitures : d’ailleurs, lentement, mais sûrement, la motocyclette tend de plus en plus à être construite comme une automobile à deux roues, non pas comme une bicyclette munie d’un moteur.
  - La catégorie 175 centimètres cubes.
  - — Un fait saillant du Grand Prix de cette année est l’apparition, au Grand Prix de l’U. M. F., de la catégorie 175 centimètres cubes, ce qui porte à quatre le nombre des catégories ; c’est dans cette: catégorie que nous verrons le plus de deux-temps, en particulier ceux d’Alcyon et de Lewis ; probablement verrons-nous, aussi, les nouveaux deux-temps Rovin de course qui présentent des solutions tout à fait particulières, entre autres un dispositif de suralimentation.
  - Ce moteur est un deux-temps dont les deux cylindres sont verticaux. Alésage 46mm,5, course, 49mm,7 Chaque cylindre est coulé séparément , les ailettes ont une très grande surface. Le vilebrequin est forgé et d’une seule pièce ; il est monté sur deux roulements à billes. Une des curiosités de ce moteur réside dans l’extrême légèreté des pièces en mouvement. Les pistons ne pèsent que 77 grammes chacun, et les bielles 82 grammes I Le moteur complet ne pèse que 8ks,500, mais la puissance obtenue est phénoménale.
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  - Chaque cylindre possède deux bougies, l’allumage étant double (bobine et accumulateurs). Le moteur est nourri par trois carburateurs. Ce procédé, qui prévoit plus d’un carburateur par cylindre, est très curieux.
  - On avait jusqu’ici -jugé qu’un seul carburateur par cylindre était amplement suffisant. Sur le moteur Rovin, deux carburateurs nourrissent directement les cylindres. Le troisième alimente la turbine de suralimentation. Cette turbine est en prise sur l’axe du moteur, par l’intermédiaire de pignons, dont le rapport est de 4 à 1. Le vitesse normale du moteur étant de 7.500 à 8.000 tours-minute, il en résulte que la vitesse de la turbine est d’environ 30.000 tours-minute.
  - De grandes difficultés furent rencontrées au début pour établir des pignons capables de supporter cette vitesse. Cependant, M. de Rovin est parvenu à trouver une qualité d’acier pouvant supporter l’effort formidable qu’on lui demande.
  - Après différents essais, on a constaté que seules des portées en fonte pouvaient donner de bons résultats pour l’axe du turbo-compresseur.
  - Ce turbo-compresseur est aussi très curieux, en ce sens que ses branches sont disposées à l’envers du sens que l’on rencontre généralement sur les turbo-compresseurs centrifuges.
  - La disposition du surcompresseur, entre les carburateurs et les cylindres, est également inédite. Dans la plupart des systèmes de suralimentation, le turbo-compresseur ou la pompe fournissent de l’air compressé aux carburateurs.
  - Le seul exemple d’une disposition analogue se rencontre sur le moteur du cyclecar Vagova.
  - Ce moteur sera monté sur le type moto Rovin « extra légère ». Il sera placé transversalement sous le cadre.
  - En revanche, en Angleterre, même pour la catégorie 175 centimètres cubes, on reste fidèle au quatre-temps ; par exemple, la célèbre maison Blackburn a établi un moteur de 173 centimètres cubes monocylindre (50 X -88) à soupapes en tête commandées par culbuteur.
  - Trop de catégories. — Nous avons vu que, cette année, il y a quatre catégories de motocyclettes admises à prendre part au Grand Prix de l’U. M. F. C’est réellement de trop, et cela a, parmi plusieurs inconvénients, celui de rendre la course à peu près incompréhensible pour le spectateur et de fournir plusieurs vainqueurs, ce qui permet aux constructeurs de faire une publicité qui, aux yeux
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  - des clients, ne signifie plusgrand’chose.
  - Si le règlement à la cylindrée a eu une heureuse influence sur la construction automobile, c’est parce que, dans les* Grand Prix, une seule catégorie était admise à courir : on ne voit pas un Grand Prix de l’A. C, F. comportant les catégories 3 litres, 2 litres et DjôOO. Celui-ci perdrait toute sa signification.
  - Aussi, depuis quelques années, réclame-t-on à l’U. M. F. l’établissement pour les Grands Prix d’une seule catégorie ; après Strasbourg, il y a deux ans, de Knyff avait proposé d’adopter uniquement la catégorie 350 centimètres cubes, ce qui était une fort bonne idée. Mais il semble que les règlements de la cylindrée ont fait leur temps. Ceux-ci font travailler uniquement la puissance spécifique, mais permettent aux ingénieurs de négliger le rendement proprement dit : il serait de beaucoup préférable d’adopter, pour les prochaines courses, un règlement basé sur la consommation, en laissant libres le poids de la machine et la cylindrée ; il serait alloué une quantité d’essence déterminée pour effectuer le parcours du Grand Prix : celui qui, avec sa quantité d’essence, aura fait le plus vite sera le vainqueur; un point c’est tout. Il est certain que, dans ces conditions, les courses gagneraient en clarté et que l’on continuerait à faire faire à la construction moderne de grands progrès.
  - Marc Chauvierre.
  - La question des
  - avertisseurs
  - Monsieur,
  - Excusez la liberté que je prends de vous écrire pour nous mettre à votre haute compétence une idée concernant la circulation.
  - Tous les véhicules automobiles qui circulent sont munis d’avertisseurs divers ; pourquoi ne réglementerait-on pas cette question? D’après mon petit projet qui est, il faut le dire, tout simple, je diviserais les véhicules en trois catégories :
  - Motos et cyclecars ;
  - Voitures de tourisme ;
  - Camions, auto-cars.
  - Ensuite, je munirais chaque catégorie d’un avertisseur bien distinct l’un de l’autre, par exemple :
  - Motos et cyclecars : une trompe son aigu.
  - Voitures de tourisme : le système de trompe ordinaire.
  - Camions, auto-cars : une trompe au son grave.
  - Je n’entends pas par là être tenu d’accorder tous les avertisseurs d’une même catégorie comme des instruments de musique ; c’est pourquoi une différence très nette entre chaque catégorie s’imposerait.
  - Permettez-moi maintenant de vous exposer le but que je me propose d’atteindre : à chaque virage ou croisement, chaque véhicule saura immédiatement si c’est un camion très encombrant ou une simple netite voitu-rette, car vous n’ignorez pas que les précautions à prendre pour faire le virage sont différentes ; à ce sujet, prenons un exemple :
  - .......... ——,— isè
  - deux véhicules allant en sens inverse l’un de l’autre vont aborder un virage ; ils avertissent tous les deux ; la route, assez étroite, permet d’aborder le virage pour deux véhicules de tourisme, mais, par contre, si ce sont deux camions qui se trouvent en présence,un accident peut se produire.
  - Inutile que je vous ennuie plus longtemps, car il est probable que vous avez pensé avant moi à cette petite question. Peut-être une enquête parmi tous les automobilistes serait-elle nécessaire? Je vous autorise d’ailleurs à publier ma lettre dans votre revue, si cela vous paraît intéressant ; sinon, une réponse de votre part me sera agréable.
  - Veuillez agréer, monsieur, avec mes salutations distinguées, l’assurance de ma haute considération.
  - Dudàl.
  - J’ai lu avec intérêt le projet de réglementation de notre abonné : je crains qu’il ne se heurte à des difficultés dans l’application pratique : on n’ignore pas, en effet, que la gravité du son des trompes avait fait l’objet d’une réglementation autrefois, pour distinguer les bicyclettes des automobiles ; or, on a été obligé de supprimer la trompe pour les vélos, faute d’avoir pu obtenir satisfaction.
  - D’autre part, il est à craindre que si, à un croisement, on entend simplement un son aigu de trompe, on en conclue qu’il n’y a pas lieu de se déranger, puisque c’est un tout petit véhicule qui vient (ceci pour les'mufles de la route, qui sont malheureusement légion),
  - La souplesse
  - des moteurs
  - Monsieur,
  - Je Iis, dans le dernier numéro de votre revue, une lettre de M. D. Yzelen sur les voitures à six cylindres, où il est dit que la souplesse des moteurs « n’a rien à voir avec le nombre des cylindres ».
  - Ceci bouscule un peu mes idées, et je ne puis m’empêcher de vous écrire à ce sujet. J’ai toujours entendu dire que la souplesse d’un moteur se mesurait par le rapport des vitesses maxima et minima que peut atteindre la voiture sur laquelle il est monté, avec la même combinaison d’engrenages, et il me semble que le nombre des cylindres a bien quelque chose à voir dans cette affaire. Il y a aussi le poids du volant, et bien d’autres choses encore. Mais, étant donné que le couple moteur d’un six-cylindres reste toujours positif, il doit bien en découler une certaine supériorité sur le quatre-cylindres au point de vue souplesse et aptitude à monter les côtes, toutes choses restant égales d’ailleurs.
  - M. Yzelen voudrait-il tenter l’expérience suivante : accoupler sur une voiture six moteurs monocylindriques, les plus souples qu’il pourra trouver, en les calant à 0® une première fois, puis à 120°, et nous en donner les résultats comparatifs?
  - Je ne vais pas jusqu’à dire qu’un six-cylindres peut se passer de changement de vitesse, ni que quatre vitesses sont inutiles, mais je pense que certaines six-cylindres peuvent aisément se contenter de trois combinaisons.
  - Je me doute bien que ces sujets ont déjà été traités dans votre intéressante revue, et voudrez-vous y revenir pour notre édification?
  - Veuillez excuser cette lettre si elle est peu intéressante et agréer, monsieur, mes salutations distinguées.
  - M. Fustrt.
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- - La puissance fiscale des Automobiles
  - A la suite des nombreuses demandes que nous recevons journellement de nos lecteurs, relativement aux impôts dont ils sont redevables pour leurs véhicules automobiles, nous avons pensé qu’il serait intéressant de réunir en un
  - tableau, les documents concernant la puissance fiscale des principales marques de voitures automobiles circulant en France. * H imcinscuu ue reumr, en un
  - Nous nous excusons toutefois auprès (Feux de l’absence de certains renseignements concernant des marques cotées. Quelques constructeurs n’ont pas répondu à nos sollicitations, et nous n’avons pas cru devoir donner de renseignements autres que ceux émanant directement des maisons intéressées, afin d’être certains de ne pas publier de chiffres erronés. Toutefois, pour permettre à nos lecteurs d’avoir une base suseentihlP d’obt^n r nn approximatif de la puissance fiscale des voitures qui les intéressent, ne figurant pas dans le tableau ci-dessous, rappelons brièvement la base d’évaluation de la puissance des moteurs telleanviip d» la
  - 22 mars 1924 et de la circulaire n° 115 du 26 mars 1924 du directeur général des Contributions indirectes., e 1 puissance aes moteurs telle qu elle ressort de la loi du
  - DÉTERMINATION ET CONTROLE DE LA PUISSANCE]
  - L’évaluation de la puissance des moteurs en vue de l’assiette de l’impôt, rentre dans les attributions exclusives du Service des Mines qui fait application, en ce qui concerne le cvcle des moteurs à miatre temr,s d* i* fn™„i == KnD“Lw, dans laquelle P désigne la puissance, n le nombre des cylindres, D leur alésage en centimètres, L la course commune des pistons, également en centimètres,^ Jentouï^^a7 secondl la vffess™mkxfma d e Zi îtvn réalisme sur rnntp enfin. K. un coefficient numérique avant les valeurs ci-anres : p 1 iu«»auii«* ue roia
  - tion réalisée sur route, enfin, K, un coefficient numérique ayant les valeurs ci-après :
  - 0,00020 pour les moteurs monocylindriques ; 0,00015 pour les moteurs quatre cylindres :
  - 0,00017 pour les moteurs deux cylindres ; 0,00013 pour les moteurs à plus de quatre cylindres
  - Il est donc possible, avec cette formule, de se faire une idée, tout au moins approximative, de la puissance fiscale des voitures qui ne figurent pas dans le tableau ci-dessous. Seul le facteur „ est inconnu mais tout a.itnmnhfikf»
  - peut aisément déterminer quelle est la vitesse de rotation de son moteur, pour la vitesse maxima de sa voiture. ’ ’16 Iacteur “ est inconnu, mais tout automobiliste
  - Nous profitons également de la circonstance pour rappeler les tarifs d’impôts et leur mode d’assiette.
  - 1° Cycle cars. —• L’impôt sur les cyclecars est de 120 francs par an. Il ne suffît pas que le véhicule remplisse les conditions bien connues pour se prévaloir du droit de 120 francs ('noids cylindrée et nnmhre de niacesi-Encore faut-il que la mention, cyclecar » ait été consignée par la préfecture ou le Service des Mines, sur la carte grise ou le certificat des Mines ; du reste, les contribuables qui font cette déclaration doivent en outre se munir d une pièce portant la mention officielle « Cyclecar ». ^ L, eu ouire> munir
  - 2° Pour les véhicules automobiles de tourisme, le taux des droits est fixé, avec minimum d’imposition de 5 HP, à 36 francs par HP jusqu’à 10 HP, à 44 francs du onzième au vingtième inclus et à 52 francs au-dessus du ving-
  - tiènic. q
  - MARQUES TYPE DU CHASSIS DÉSIGNATION DU CATALOGUE NOMBRE DE \ CYLINDRES j ^ DTEU w 0 < & j < » COURSE J EMPLACEMENT DES SOUPAPES PUISSANCE FISCALE MARQUES TYPE DU CHASSIS DÉSIGNATION DU CATALOGUE NOMBRE DE \ CYLINDRES 1 ^ DTEU w O < -w *»! R w & p o U EMPLACEMENT DES SOUPAPES PUISSANCE FISCALE
  - Alba R 8/10 4 60 110 latérales g Tmpp.rta 66 80 80 150 8 23
  - N io 4 65 130 10 4
  - Ci 1.500 cmc. 4 68 103 en tête 10 80 180 28
  - Nt 10/12 4 70 130 latérales 11
  - n2 2.000 cmc. 4 74 116 en tête 11 Irat 100 160 en tête 38
  - Alda 4 B 18 ch. 4 90 140 latérales 20 ISOTTA FRASCHINI. 8 80 8 85 130 130 11
  - Amilcar 6 CV châssis court 4 55 95 latérales 6 TtAT, A 50 et 51 83 130
  - 6 CV châs. sport et long. 4 58 95 6 56 25,55 impôt
  - — 7 CV grand sport 4 60 95 — 7 Lancia Lambda 4 J Z 75 120 120 en tête 20,52 lUlicu 12
  - 10 CV 4 65 112 — 10 Trikappa 8 75 130 28
  - Ansaldo 4 C normal 4 70 120 en tête 10 La Licorne V14,W3 8/10 4 65 105 latérales 8
  - sport 4 72,5 120 11 . B? W3 9 /12
  - 6 A luxe 6 65 100 il EU 19/15 o; 120 9
  - Ariès CC 2 5-8 CV 4 60 85 — 5 — EFD4H 15/20 4 JO 85 130 130 12 16
  - CC 4 6-10 CV 4 60 96 6 Lincoln 127 130 29 10
  - — CC 4/3 8-10 4 60 96 — 7 Lorraine Diet... 10/12 4 oD 75 en tête
  - — S 5/8 12-15 4 85 140 latérales 15 — 15 6 75 130 15
  - — S 5/8-2 15-20 4 85 140 en tête 15 — 30 6 90 160 30
  - Léon Bollée .... Fi et Hi 12 4 80 130 latérales 12 Majola 7 4 62 90 7
  - — .... F2 et H2 4 85 130 — 15 — 10/20 4 65 105 - 10
  - .... F3 et H3 4 95 130 18 Mathis PR 7 HP 4 54,4 80 latérales 7
  - .... M 2 litres 4 72 120 en tête 10 P 5 HP 4 54,4 80 5
  - Ballot 2 LT 2 litres tourisme 4 70 130 10 . M 7 HP 4
  - 2 LS 2 litres sport 4 69,9 130 10 SBA 7 4
  - Barré 4 65 120 10 L g J A. .
  - 8/10 4 67 120 10 PS 7 HP g çflTvÇrç
  - — 10/12 4 75 130 12 Métallurgique . . 12/15 4 70 128 en tête 11
  - 4 80 140 16 — 26 4 100 160
  - De Bazelaire . .. 7/10 4 63 94 en tête 7 Mors 12/16 4 75 112 sans soupapes 11
  - ... 10 4 72 110 — 10 14/20 4 90 140 — 20
  - — 11 4 72 120 — 11 Motobloc R 10 HP 4 70 110 1 latérale et 10
  - — ... 14 — 14 — O 12 4 74 120 1 en tête 12
  - ... 15 15 — OD 15 4 80 148 — 15
  - Berliet VI 7 CV 4 60 96 - - 7 6 4 60 100 en tête g
  - VF et VH 12 CV 4 80 130 latérales 12 Packard 6 85 127 22
  - VM 16 CV 4 90 130 16 8 85 127 29
  - VR 2>,500 4 78 130 en tête 12 12 45
  - VK 4 litres , 4 95 140 ~~ I Paniiard et Levas. i 10 CV i 4 60 Il 05 sans soupapes 7 II
  - L Bjcnax 1 EHP 8 CV ( 4 64 93,5 en tête 8
  - 10 CV 4 70 103
  - 2 litres 4 75 112 . 11
  - 3 litres 6 75 112 15
  - Brasier TB 4 et TC 4 12 HP 4 74,5 120 10
  - Buchet B 4 8/10 4 67 110 latérales 8
  - Bugatti Brescia D,500 4 69 100 en tête 10
  - 2 litres 8 60 88 11
  - La Buire 10 A 10 HP - 4 70 120 . 10
  - ' 12 A 14 HP 4 75 150 . 13
  - Cadillac V 63 8 80 130 latérales 36
  - Charron 6/8 HP 4 58 100 — 6
  - * 15 HP 4 85 150 16
  - L. Chenard D 7 CV 4 59 100 en tête 7
  - E 10 CV 4 68 103 9
  - Chenard-Walcker 8/10 CV 4 69 100 latérales
  - — 10/12 4 70 130 .— 11
  - ’— 11 4 69,5 130 — 11
  - — 2 litres 4 69,5 130 en tête 11
  - — 15/18 4 80 150 latérales 16
  - — 3 litres 4 79,5 150 en tête 17
  - — 4 litres 8 69,5 130
  - Citroen 5 HP 4 55 90 latérales 5
  - 10 HP 4 68 100 9
  - Cottin-Desgouttes M 12 HP 4 80 130 en tête 12
  - — M 3 L 3 litres 4 83 138 16
  - — SM 6 6 cylindres 6 80 130 19
  - Daimler TJ 45 6 110 130 sans soupapes
  - TS 30 6 90 130 •
  - D 20 6 73,5 104 —
  - D 16 6 65 94
  - B. S. A E 14 4 73,5 104
  - Delage DÉ 4 cylindres 4 75 120 latérales 10
  - DI — 4 75 120 en tête 11
  - CO 6 cylindres 6 80 150 latérales 20
  - CO 2 — 6 80 150 en tête 22
  - GS — 22
  - Delahaye 87 10 CV 4 70 120 latérales 10
  - — 97 10 CV 4 70 120 en tête 10
  - — 84 N 14/18 4 85 130 latérales 15
  - — 94 15 4 85 130 en tête 15
  - — 82 18/22 6 85 130 18
  - Delaunay-Bel. . . P 4 B 12 CV 4 80 130 en tête 13
  - — KF 6 14/16 6 78 140 latérales 22
  - — MF 6 25/30 6 88 150 26
  - De Dion Bouton. IS-IT 10 CV 4 70 120 10
  - — IV-IW 10 CV 4 70 120 en tête 10
  - — IM 12 CV 4 78 130 — 12
  - ' JK 22 CV 4 95 140 22
  - D. F. P ABM 12 4 70 130 ^ 11
  - “ EM 10 4 65 120 latérales 9
  - V 7 4 62 91 en tête 7
  - Diatto 20 2 litres 4 79,7 100 _ 12
  - ÉXCELS10R B 6 cylindres 6 85 140 33) impôt
  - C 6 cylindres long 6 90 140 — 37) belge
  - Farman A 6 B 40 CV 6 100 140 . 33
  - Fiat 501 10 4 65 110 latérales 10
  - 505 15 4 75 130 14
  - 510 20 6 75 130 — 19
  - 519 26 6 85 140 en tête 26
  - Fonck 18 6 80 130 18
  - Ford voiture et camion 4 95 102 latérales 14
  - Hispano-Suiza. . . . H 6 32 6 100 140 en tête 32
  - Hotchkiss AM 12 HP 4 80 120 latérales 12
  - — AF, AH, AL 18/22 HP 4 95 140 — 20
  - — AG 12/16 4 80 130 — 14
  - AD 6, AC 6 20/30 6 95 130 23
  - Hurtu 10/14 4 76 130 — 10
  - * 2 litres 10/16 4 70 130 en tête 10
  - Paniiard et Levas i 2 1 4 1 130 sa:>& soupapes 12
  - — 16 4 85 140 .— 17
  - — 20 4 105 140 .— 28
  - — 8 cylindres 8 85 140 — 32
  - Peugeot 172 quadrilette 4 50 85 latérales cyclecar
  - 163 9 HP 4 66 105 — 9
  - — 177 B 9 4 68 105 .— 9
  - — 173 S 9 4 68 105 en tête 9
  - — 153 BRA 15 4 85 130 latérales 15
  - 175 15 4 85 130 en tête 15
  - — 174 18 4 95 135 sans soupapes 23
  - 174 S 18 4 95 135 • 24
  - 156 25 6 95 140 — 25
  - Renault MC 40 CV 6 110 160 latérales 42
  - MG 18 6 85 140 22
  - — ME 12 4 85 140 — 17
  - — KZ 10 4 75 120 — 11
  - — KJ1 6 4 58 90 — 6
  - Rochet-Schneider 15.000 12 4 80 130 — 12
  - — 20.000 18 4 95 140 — 19
  - •— 21.000 20 4 95 140 en tête 20
  - —. 18.400 30 6 100 130 latérales 25
  - Rolland Pilain . RP 24 10 4 70 125 — 10
  - B 22 12 4 75 130 en tête 12
  - —• 18 4 95 140 — 18
  - •— C 23 2 litres 4 73 120 —
  - —. A 22 2 litres gd sport 8 59,2 90 —
  - Rolls Royce .... Go shawk 20 HP 6 76 115 17
  - .... R 40/50 6 114 121 40
  - Georges Roy SBD 10 CV 4 70 100 latérales 10
  - OBS 14 CV 4 85 130 — 10
  - Scap M 6/7 CV 4 62 91 en tête 7
  - — L 12 CV 4 76 130 latérales 12
  - Th. Schneider.. . 21-20-1 20 HP 6 82,5 140 —- 20
  - —• .... 23-10-2 10 HP 4 72 120 — 10
  - ... 21-15-1 et 23-15-1 15 HP 4 85 140 16
  - Sénéchal TS et JS 6 4 55 95 en tête cyclecar
  - • 7 HP 4 59 100 — 7
  - S. L. I. M 23.800 et 24.500 10 4 68 130 — 10
  - — 23.100 12 4 78 130 — 12
  - 22.200 14 4 80 130 14
  - SuÈRE 10 4 70 120 latérales 10
  - Sunbeam 12/30 4 68 110
  - 14/40 4 75 120
  - — 16/50 6 70 110
  - 20/60 6 75 120
  - 24/70 6 80 150
  - Talbot DC 10 4 68 110 en tête 9
  - — DS 12/14 . 4 75 120 — 12
  - Turcat-Méry .... NH 20 4 90 140 18
  - NF 12 4 75 140 12
  - PG 15 4 80 150 latérales 15
  - Unic L 1 4 70 120 — 10
  - L 3 4 72,8 120 11
  - M 4 4 80 148 16
  - Vermorel X 9 4 70 110 latérales 9
  - S 12 4 80 130 — 12
  - S 11 4 77 130 — 11
  - s 10 4 74 130 — 10
  - Vinot-Deguingand BP 10 4 70 120 en tête 10
  - — BO 12 4 80 130 latérales 12
  - — BOC 10 4 80 130 — 10
  - _ AOAK 8 4 80 130 — 8
  - Voisin C 4 8 4 63 110 sans soupapes 8
  - C 3 18 4 95 140 — 23
  - C 5 18 4 95 140 — 23
  - Zèbre A 5 1 90 106 latérales 5
  - C 6 4 50 100 — 5
  - Z 10 4 69 132 — 10
- p.dbl.286 - vue 291/565
- - LA VIH AUTOMOBILH
  - 25-7-24
  - La consommation des voitures
  - Le problème de la consommation des moteurs des voitures automobiles est un de ceux qui intéressent le plus la grosse masse de ceux qui roulent. Certains essais ont été faits en France sur ce point particulier, lors des concours de consommation ; on sait tout le succès que connurent les deux premières épreuves de ce genre, alors que la plupart des automobilistes pensaient qu’une modification légère apportée aux carburateurs et aux appareils d’allumage permettait de réaliser un gain très sensible dans la consommation.
  - Par la suite, on s’aperçut, très rapidement d’ailleurs, que le problème de la consommation mettait en jeu des facteurs beaucoup plus importants, et que, pour gagner dans un concours de consommation, il fallait faire non seulement un moteur spécial, mais encore une voiture spéciale. La question devenait donc presque uniquement une question de laboratoire, et cessait d’intéresser directement le public.
  - Ce qui, par contre, l’intéresse spécialement, c’est ce qu’on peut réaliser avec une voiture absolument identique à celles que les constructeurs livrent à leurs clients ; sans doute la plupart des maisons sérieuses ont-elles fait des essais assez suivis sur ces questions de consommation. Malheureusement, les résultats de ces essais sont soigneusement conservés dans les archives des bureaux d’études et n’en franchissent pas les portes ; le grand public ne peut donc en profiter.
  - Or, voici que des essais relatifs à la consommation d’une voiture automobile viennent d’être réalisés sur l’au-todrome de Brooldands, en Angleterre : les figures que nous donnons au cours de cet article représentent les résultats obtenus au cours de ces essais. Il nous a paru intéressant de les entourer de quelques explications et commentaires.
  - Méthode des essais. — Les essais ont été faits sur la piste de Brooldands, sur une longueur de 1 mile mesurée parallèlement à la ligne de chemin de fer ; la surface de la piste est loin de pouvoir être considérée comme présentant un terrain idéal, surtout pour une petite voiture ; elle se rapproche de ce que serait une route passable. H convient de faire remarquer, en outre, qu’au cours de nombreux essais qui furent faits et qui font l’objet de notre présent article, le vent se mit de
  - la partie et que, dans certains cas, il soufflait directement contre la marche de la voiture.
  - Tout d’abord, et avant d’entreprendre la description de la méthode suivie, il convient de faire remarquer que le résultat des essais ne peut être retenu qu’à titre indicatif. Ils ont été réalisés, en effet, avec une seule voiture, une Clément Talbot Limited, du modèle dénommé, en Angleterre, 10/23 HP ; cette voiture était équipée avec un torpédo à quatre places muni d’un pare-brise et d’une capote ; la capote fut, ainsi qu’on le verra plus tard, tantôt dépliée, tantôt repliée.
  - Cette voiture avait parcouru, avant les essais, environ 8.000 kilomètres dans une épreuve publique. Elle était parfaitement conforme au type de série et pouvait être assimilée, en raison du surmenage auquel elle avait été soumise lors de cette course de 8.000 kilomètres, à une voiture de client ayant parcouru environ 10.000 ou 15.000 kilomètres. On peut, par conséquent, à ce point de vue, admettre que les résultats se rapprochent le plus qu’il est possible de ceux qui peuvent pratiquement être obtenus par un automobiliste amateur.
  - La méthode de mesure adoptée consistait à faire des lectures avec la plus grande exactitude possible, portant sur la quantité de combustible consommé pendant que la voiture couvrait la distance de 1 mile à vitesse constante. Voici le procédé employé dans ce but.
  - Sur le pare-brise de la voiture était monté un réservoir cylindrique de petite capacité, et surtout de petite section. Ce réservoir pouvait contenir environ un demi-litre ; il était pourvu d’un tube de niveau en verre disposé
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- - 289
  - 25-7-24
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Influence de
  - parallèlement à son axe, et parallèlement à ce tube de niveau était montée une tringle carrée sur laquelle pouvaient se déplacer deux curseurs. Chaque curseur comportait un collier qui entourait le tube de niveau.
  - La voiture était conduite à vitesse constante et franchissait ainsi la ligne de départ ; avant d’arriver sur cette ligne, l’expérimentateur suivait avec le curseur supérieur le niveau descendant du liquide et arrêtait son curseur au moment précis où la ligne de départ était franchie. Lorsque la voiture approchait de l’extrémité du mile limitant la piste d’essais, l’observateur, avec le curseur inférieur, suivait le niveau du liquide et le fixait, au moment précis où la voiture franchissait la ligne d’arrivée.
  - La distance verticale séparant alors les deux curseurs donnait une indication aussi exacte que possible du volume d’essence consommé.
  - Un débitmètre était en outre monté sur la voiture. Malheureusement, les lectures faites sur le débitmètre furent frappées toutes d’une erreur systématique, ainsi qu’il fut constaté lors d’une vérification de l’appareil ; mais la nature de cette erreur ne faussa pas l’allure générale des lectures, et celles-ci purent par conséquent être retenues dans une certaine mesure.
  - En examinant le débitmètre, on constate en particulier qu’il aurait été pratiquement impossible d’obtenir à la fois que la voiture se déplace à vitesse constante et que le débit d’essence reste constant. Même en se servant de la manette des gaz pour conduire, au lieu de la pédale d’accélérateur, on ne pouvait obtenir une constance parfaite : la cause en était attribuable au vent qui soufflait d’une façon irrégulière et à la surface de la piste dont l’état était constamment variable : lorsque la manette était
  - l’avance à l’allnmage.
  - ♦placée et maintenue à un endroit déterminé, la vitesse de la voiture variait. C’est pour cela qu’on reconnut plus avantageux de conduire la voiture en se servant uniquement de l’accélérateur à pied.
  - On n’éprouva alors aucune difficulté à maintenir constante la vitesse de la voiture, mais, par contre, la variation des indications du débitmètre se poursuivait : il est vrai qu’elles se maintinrent toujours dans des limites assez étroites.
  - Les résultats qui ont été donnés lors des essais sont, suivant la méthode en usage en Angleterre et en Amérique, traduits par des courbes donnant le parcours obtenu avec un volume d’essence déterminé, en l’espèce le nombre de miles par gallon.
  - Afin de rendre les lectures plus faciles pour les lecteurs français, nous les avons traduites en courbes donnant la distance parcourue en kilomètres pour un litre d’essence. Il serait facile de prendre la réciproque de ces courbes, qui donnerait la consommation aux 100 kilomètres.
  - Irrégularité des résultats. — Le premier point qu’il convient de mettre en lumière avant d’entreprendre l’examen détaillé des résultats obtenus, c’est qu’au cours de très nombreux essais exécutés, il fut impossible d’obtenir deux courbes se superposant exactement, malgré qu’on se soit placé dans des conditions aussi identiques que possible ; les différences de 5 à 6 p. 100 entre les résultats obtenus lors de deux épreuves accomplies dans des conditions aussi identiques que possible pouvaient être considérées comme tout à fait normales. Ces différences peuvent être attribuables au changement de température, de l’état hygrométrique de l’air, de la direction ou de la force du vent, etc. Aussi, les courbes qui figurent ici représentent-elles une moyenne sur de très nombreux essais.
  - Avant de poursuivre, une remarque nous paraît s’imposer, à propos de la facilité avec laquelle on admet, dans le public, l’exactitude des résultats provenant d’essais isolés, surtout lorsqu’il s’agit de mettre en lumière la qualité d’un économiseur ou d’un produit qu’on mélange à l’essence pour en diminuer la consommation.
  - On connaît le processus classique dans ce cas : on fait un premier essai sans rien changer à la voiture, puis on recommence dans les mêmes conditions, mais en mettant en œuvre l’appareil ou le produit économiseur, et on admet comme bon le résultat de ces deux essais, pourvu toutefois que celui du second soit plus favorable que celui du premier.
  - On verra par la suite que la différence dans la façon de conduire une voiture a une importance primordiale sur la consommation, même en s’astreignant à parcourir une distance déterminée successivement dans des temps égaux.
  - Km à l'heure
  - Fig. 4. — Influence de l’emploi des vitesses intermédiaires.
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  - La figure 12 montre d’une façon très nette l’influence de la façon de conduire sur la consommation ; nous reviendrons sur ce sujet en temps utile.
  - Le carburateur monté sur la voiture était un carburateur Zénith possédant le réglage suivant :
  - Diamètre du diffuseur : 17 millimètres ;
  - Jet principal : 75/100 ;
  - Compensateur : 80/100.
  - Ce réglage est celui qui a été reconnu par la maison Talbot comme donnant le meilleur résultat d’ensemble, tout à la fois au point de vue accélération, qualité des reprises, économie, vitesse maximum.
  - Les essais furent faits successivement aux vitesses suivantes : 8, 16, 24, 32, 40, 48, 56, 64, 72, 80 kilomètres à l’heure, enfin à toute vitesse, en profitant de l’élan acquis lors d’une descente qui précédait le parcours servant de base. Le point extrême des courbes dans chacune des figures indique la vitesse maximum obtenue dans les conditions où fut fait l’essai. Très généralement, cette vitesse maximum n’a pas pu être maintenue sur le mile tout entier : elle tombait à 80 à l’heure, ou même moins dans certains cas. Par contre, la vitesse de 72 à l’heure a toujours été maintenue d’une façon stable sur toute la distance.
  - La vitesse la plus économique. — L’ensemble des courbes résumant les résultats d’essais indique d’une façon assez nette qu’il existe pour la voiture considérée, et dans les conditions considérées, une vitesse favorable, c’est-à-dire pour laquelle la consommation est minimum. Cette vitesse correspond à peu près à 40 kilomètres à l’heure ; d’ailleurs, la consommation est très sensiblement la même pour les vitesses comprises entre 15 et 50 kilomètres à l’heure. A ce point de vue, il n’est pas sans intérêt de rappeler que des essais faits il y a une dizaine
  - d’années avec une voiture équipée d’un moteur de dimensions très sensiblement semblables à celui qui a fait l’objet des essais que nous résumons ici, avaient montré que la vitesse économique était d’environ 25 kilomètres à l’heure.
  - Si on examine avec soin la courbe de la figure 1, on verra qu’elle baisse légèrement pour une vitesse d’environ 25 kilomètres à l’heure, et qu’au contraire elle se relève nettement pour 40 à l’heure, ce qui indiquerait qu’à 25 à l’heure la consommation est plus élevée qu’à 40. Cette allure générale des courbes semble se maintenir à peu près tout le temps : nous devons avouer que la raison nous en échappe. Il est probable que la question de carburateur doit jouer un rôle essentiel pour expliquer cette anomalie apparente.
  - Il est en effet certain — les concours de consommation l’ont prouvé — qu’avec une voiture et un moteur spécialement préparés, il n’y a pas de vitesse correspondant à un maximum d’économie ; autrement dit, moins la voiture va vite, moins elle consomme ; mais il faut pour cela, répé-tons-le, que voiture et moteur aient été spécialement travaillés en vue
  - d’un concours de consommation, autrement dit qu’en particulier le carburateur ne soit pas automatique, et que la richesse du mélange soit réglée uniquement à la main.
  - Au contraire, la voiture Talbot soumise aux expérienc s à B^ooklands avait un carburateur ordinaire comportant, en particulier, un dispositif de ralenti ; or, il est incontestable qu’aux allures réduites, le carburateur de ralenti débite en même temps que le carburateur de puissance. C’est au débit du carburateur de ralenti qu’il faut, croyons-nous, attribuer l’augmentation de consommation constatée aux vitesses inférieures à 40 à l’heure et, au contraire, le minimum correspondant à 40 à l’heure.
  - On constate, en effet, qu’au delà de 40 à l’heure, les courbes de consommation ont une allure très régulière et descendent progressivement vers le bas, ce qui est tout à fait normal.
  - La conclusion, à ce point de vue, peut donc être exprimée ainsi : pour les voitures ordinaires munies de carburateurs ordinaires, il existe une vitesse favorable qui paraît être celle où le gicleur de ralenti cesse de débiter ; mais, pour une voiture préparée en vue d’un concours, avec un carburateur non automatique, la vitesse la plus économique sera toujours la moins élevée.
  - Influence du poids porté. — Les courbes de la figure 1 se rapportent à des essais successifs faits avec deux, trois et quatre occupants dans la voiture. On voit que la consommation augmente avec le poids, ce qui est parfaitement normal, mais elle augmente très peu, à tel point qu’aux faibles vitesses, inférieures à 30 à l’heure, les trois courbes se recouvrent très sensiblement. La différence la plus grande a lieu toujours vers 65 à l?heure, et elle est seulement de lk®,5 au litre.
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  - Km à !'heure ^
  - V__________________________________________________________________,____________________J
  - Fig. 5. — Influence du poids transporté (à rapprocher de la figure 1).
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  - Le fait que les courbes sont très rapprochées paraît indiquer que l’influence de la nature du sol a joué un rôle important. Il est certain, en effet, qu’avec une charge plus grande, l’adhérence des roues sur le sol était meilleure et que, par conséquent, l’influence du poids se manifestait d’une façon moins nette et moins importante qu’elle ne l’aurait fait sur une route parfaitement unie.
  - On verra plus loin des courbes se rapportant à des essais faits avec la voiture lestée. L’influence du lest paraît plus importante que celle des passagers ; cela sera expliqué en son temps.
  - Il convient néanmoins de faire remarquer dès maintenant, pour expliquer les toutes petites différences de consommation obtenues avec deux, trois ou quatre passagers, que les essais ont été faits à vitesse constante. Si, au contraire, on mesurait la consommation en cours d’accélération de la voiture, l’influence du poids se révélerait comme beaucoup plus grande. D’ailleurs, l’importance et le nombre des accélérations en cours de route exercent une très grande influence sur la consommation d’essence.
  - On peut dire dès maintenant, comme conclusion immédiatement applicable pour le touriste, que la façon de conduire la plus économique consiste à marcher autant que possible à vitesse constante : c’est là un point qui n’est pas nouveau, mais sur lequel cependant il convenait d’attirer l’attention.
  - Effet du vent. — Ainsi que nous l’avons fait remarquer déjà, lorsque les essais de consommation furent conduits sur la base de .1 mile, il soufflait un léger vent debout. Sur la figure 2 sont figurés les résultats obtenus avec un vent de dos assez fort. La courbe supérieure résume une moyenne de lecture ; la courbe infé-
  - rieure, au contraire, est relative à un seul essai avec vent contraire, et elle présente, ainsi qu’on peut le voir, des ondulations assez curieuses. On peut admettre, pour expliquer ces ondulations, que la vitesse du vent variait d’un essai à l’autre ; nous ne voyons pas d’autre explication possible de ces anomalies. Il est remarquable de constater la différence relativement faible de consommation pour certaines allures relevées par les deux courbes.
  - Influence de l’avance a l’allumage. — Cette influence n’est pas très manifeste lorsque la voiture soumise à l’expérience possède un moteur de grosse cylindrée tournant à bas régime. Au contraire, elle est primordiale lorsqu’il s’agit d’un moteur de petite cylindrée tournant vite. Sur la figure 3 sont portées trois courbes relatives à trois essais faits respectivement avec l’avance à l’allumage en plein, la manette à la position moyenne, et enfin la manette à sa position de
  - plein retard. Ces courbes sont instructives à plus d’un point de vue.
  - Tout d’abord, il est assez remarquable de constater que la vitesse minimum à laquelle la voiture peut se déplacer en prise directe est plus élevée avec l’avance à moitié qu’à pleine avance. Il y a là, sans doute, le signe que la magnéto ne donnait pas une étincelle d’égale valeur pour toutes les positions de la manette.
  - Rien d’anormal, au contraire, en ce qui concerne la vitesse maximum, sinon peut-être l’énorme variation de cette vitesse provenant de la variation d’avance : alors qu’en effet, avec toute l’avance, la voiture atteint 86 kilomètres à l’heure, elle ne dépasse guère 67 avec l’avance moyenne, et 45 avec tout le retard.
  - En ce qui concerne la consommation, l’influence de l’avance est, on le voit, extrêmement considérable : cette consommation varie de 50 p. 100 lorsqu’on passe du plein retard à la pleine avance. C’est là, à mon sens, qu’il faut chercher l’explication de ce phénomène bien connu, à savoir que la même voiture, conduite sur le même itinéraire par deux conducteurs différents, peut réaliser, dans des conditions de vitesse à peu près identiques, des consommations aussi variables : trop de conducteurs, en effet, ignorent à peu près complètement la manœuvre de l’avance à l’allumage et considèrent cette manette comme un impedimentum plutôt que comme une aide. Les plus sages de ces ignorants se contentent de laisser toujours la manette dans une position moyenne et de n’y plus toucher : ceci, on le voit, est au grand dam de leur porte-monnaie.
  - {A suivre). Henri Petit.
  - Fig. 8. — Influence du réglage du carburateur. (La courbe en pointillé représente la consommation avec le tuyau de réchauffage enlevé.)
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  - plateau entre t £oofa et /'Essonne. Lq route c&fHtrwe a parcourir ie plateau,puis descend sur le Vau-doue. Vue magnifique FONTAINEBLEAU „5&km,5 #** N*T P^dltalie, 3km Villejoif; 7km. 5 fa dette Iphm ; ÎO km, Paray; 74 km.
  - . frowetitmu: 19 km. ftis Prenais: 26
  - BOUGIE
  - CHAMPION
  - V •
  - Fis- 1-
  - Le Filmauto
  - La question du choix des cartes routières dont tout bon touriste ne se sépare pas lors de ses randonnées est une de celles qui sont les plus délicates à résoudre, et cela à bien des points de vue. Une bonne carte doit, en effet, être complète, c’est-à-dire porter tous les renseignements nécessaires pour permettre de suivre sans effort et sans hésitation l’itinéraire que l’on s’est tracé. Elle doit être claire et, par conséquent, ne comporter aucune indication qui ne soit vraiment utile ; elle doit se présenter— et c’est là une question fort importante qui est trop perdue de vue par la plupart des fabricants de cartes —sous une forme commode, permettant la lecture par tous les temps, aussi bien dans la conduite intérieure bien abritée que dans le courant d’air des torpédos rapides. Il faut aussi, pour que la carte soit pratique, que ses différentes feuilles soient bien repérées les unes par rapport aux autres, et qu’elles se recouvrent suffisamment pour que le malheureux lecteur de carte, interpellé à l’improviste par le conducteur de la voiture, ne soit pas perdu sur le raccordement de deux feuilles, et ne patauge pas éperdument au moment précis où on attend de lui un renseignement immédiat.
  - ♦ *
  - Tout n’est pas rose, en effet, dans le métier de lecteur de cartes, et je suis sûr que la plupart de ceux de nos lecteurs qui l’ont exercé à côté d’un conducteur quelque peu irascible, ou même simplement impatient, sont de mon avis.
  - Le lecteur de cartes doit, par définition, concentrer en lui-même un certain nombre de qualités qu’on rencontre rarement chez le même individu. Il doit avoir les yeux accommo-dables à la fois à la lecture à courte distance afin de déchiffrer le nom d’un village barré par une ligne de chemin de fer, et assez accommodés aux grandes distances pour pouvoir, d’un simple coup d’œil, en passant à 80 à l’heure devant une plaque aux caractères minuscules, s’apercevoir qu’on est dans la bonne route... ou bien qu’on a quitté l’itinéraire que l’on se proposait de suivre.
  - Son attention doit se concentrer sur sa carte en même temps que sur le terrain, de façon qu’il suive de point en point tous les kilomètres parcourus et qu’il ne s’égare à aucun moment. Il faut aussi, comme il est le voisin du conducteur, qu’il suive
  - la conversation lorsque celui-ci est en humeur de bavardage, et cela sans préjudice, naturellement, de la lecture de la carte.
  - Quelle que soit son ingéniosité, son habileté et sa patience, il faut bien qu’il se persuade que c’est à lui qu’on s’en prendra si une erreur est commise, et si une bifurcation est dépassée à grande vitesse, obligeant le conducteur à un coup de frein suivi d’une marche arrière, le tout accompagné de grognements, ou, tout au moins, d’un silence pire que la réprobation bruyante.
  - Il faut donc avant tout chercher à faciliter le rôle si ingrat du lecteur de cartes, et pour cela lui fournir une bonne représentation du terrain.
  - Les cartes dites routières sont extrêmement nombreuses : il en est de fort bien faites, il en est de moins bonnes ; mais le fait qu’elles restent nombreuses prouve que la solution parfaite n’est pas encore trouvée ; la voie restait donc ouverte aux chercheurs.
  - Le Filmauto. — C’est ce qu’a pensé l’inventeur de tout un système de cartes et de porte-cartes, M. Lémery, qui a réalisé sous une forme particulièrement séduisante un appareil et un ensemble de cartes facilitant dans la plus large mesure la tâche du pilote (j’entends par pilote l’infortuné voyageur à qui on s’en remet du soin de suivre impeccablement l’itinéraire choisi).
  - L’invention de M. Lémery est celle
  - d’un homme qui a certainement beaucoup fait de route, et qui, en cette qualité, a été frappé des inconvénients que présentent la plupart des cartes modernes.
  - Le principe de son système est le suivant :
  - Tout d’abord, avoir des cartes appropriées à chaque itinéraire et formées par une bande portant dans sa partie centrale l’itinéraire suivi, entouré dans une largeur suffisante de papier pour la représentation des environs immédiats. Ces cartes sont enroulées sur un rouleau à l’instar des films photographiques ou cinématographiques, d’où le nom de Filmauto adopté par lui.
  - La carte est suffisante pour se diriger en pleine campagne ; elle cesse, par contre, complètement de l’être dès qu’on traverse une localité quelque peu importante ; il faut alors avoir recours au plan de la ville que l’on trouve dans les différents guides, Michelin ou autres. Mais cela nécessite pour le lecteur de cartes le passage d’un document à un autre : il faut qu’il quitte sa carte routière pour prendre le plan de la ville, et, une fois celle-ci traversée, qu’il revienne à son premier document.
  - M. Lémery a cherché à lui éviter cette peine en groupant sur sa carte non seulement les renseignements nécessaires pour le tourisme sur la grande route, mais encore ceux qui sont relatifs à la traversée des villes.
  - Chaque fois que l’itinéraire atteint une ville, la carte est coupée et le plan
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  - de la ville est intercalé dans la coupure ; ce plan est fait à très grande échelle ;sur lui est tracé en traits très apparents l’itinéraire à suivie, et il occupe la même largeur que la carte. Après le plan, on retrouve la suite de la carte.
  - Aucune discontinuité donc dans le document qui est sous les yeux du lecteur de cartes : on lui a mâché la besogne aussi minutieusement que possible.
  - Avoir une bonne carte est quelque chose, mais ce n’est pas tout : il faut encore que cette carte soit facilement lisible, qu’on puisse la tenir en mains en toutes occasions dans le vent, même sous la pluie. C’est ce que M. Lémery a réalisé au moyen de son porte-cartes breveté.
  - Celui-ci comporte une boîte dont le couvercle est fait d’une feuille de celluloïd. A l’intérieur de la boîte sont disposés un certain nombre de rouleaux ainsi que le représente notre figure 2, rouleaux sur lesquels vient s’enrouler la carte.
  - Le couvercle est divisé en deux compartiments : le plus important, à la partie supérieure, contient la carte proprement dite avec ses plans de villes : en agissant sur les boutons qui sortent à droite et à gauche de la boîte, on déroule la carte dans un sens ou dans l’autre : on peut ainsi suivre très aisément, et avec la plus grande précision, l’itinéraire suivi par la voiture.
  - En bas, le deuxième compartiment est lui-même divisé en deux sections ; à gauche figurent des indications touristiques relatives aux villes traversées : signalisation des monuments intéressants, des sites, etc.. Le compartiment de droite est réservé à la publicité qui porte naturellement sur des objets susceptibles d’intéresser le touriste sur la route.
  - Tous les renseignements qui peuvent intéresser un touriste se trouvent donc groupés sous ses yeux : carte de la route, plan des villes, indications des curiosités renfermées par les localités traversées.
  - Il était naturellement intéressant de grouper tous ces renseignements dans le plus petit espace possible, et c’est ce à quoi M. Lémery est arrivé, grâce à la disposition particulière de son liseur de cartes. Ainsi qu’on peut
  - Fig. 2.
  - le voir en examinant la figure 2, les deux faces de la feuille de papier qui portent l’itinéraire sont utilisées, et viennent successivement, ou plutôt simultanément, sous les yeux du lecteur de cartes. Au recto se trouve la carte proprement dite avec les plans de villes intercalés ainsi que nous l’avons expliqué plus haut ; au verso, les indications touristiques et la publicité. L’agencement des rouleaux est tel que les parties correspondantes du recto et du verso viennent se placer en même temps sous les yeux de l’observateur, et se déroulent au fur et à mesure que la voiture avance.
  - Bien entendu, le système de M. Lémery consiste non seulement dans la fabrication de l’appareil que nous avons sommairement décrit, mais encore dans la constitution de tout un approvisionnement de cartes-films présentées comme les films d’un appareil photographique Kodak.
  - On peut donc constituer sa bibliothèque de cartes en même temps que l’on se procure l’appareil qui doit les contenir.
  - Les itinéraires prévus par M. Lémery sont extrêmement nombreux et complets. Ils comportent pratiquement tous ceux que l’on peut être appelé à suivre sur les routes de France ; mais, néanmoins, il peut se trouver des automobilistes qui préfèrent à l’itinéraire tout tracé une route de leur choix et qui, par conséquent, trouveraient incomplète la bibliothèque des cartes de M. Lémery.
  - A ceux-là, il est loisible de constituer eux-mêmes un film avec la carte portant l’itinéraire de leur choix. Il leur suffira de tracer l’itinéraire sur une carte quelconque, Michelin, Taride, carte d’état-major ou autre, et de couper cet itinéraire en bandes d’une largeur convenable pour entrer dans l’appareil Lémery. En ajoutant bout à bout les bandes ainsi obtenues et en
  - les collant, e~> obtient un film complet qui peut êtie ui.ifisé comme les cartes-films d’origine.
  - Le caractère d’utilité que présente le système de cartes de M. Lémery frappera tous les pratiquants de l’automobile, et je suis convaincu que tous voudront, sinon l’adopter, tout au moins l’essayer.
  - Ainsi que je le disais plus haut, M. Lémery est certainement un pratiquant de la route, et l’appareil qu’il a réalisé est de nature à satisfaire les plus difficiles : je suis convaincu que bientôt le Filmauto —c’est ainsi qu’il a baptisé son invention — fera partie de l’équipement obligatoire de toutes les voitures de tourisme.
  - Henri Petit.
  - Un coup de fusil
  - Certains hôtels exagèrent vraiment : nous recevons de temps en temps des communications de nos lecteurs victimes de l’âpreté des marchands de logement et de nourriture. Voici, par exemple, unenote qu’un de nos abonnés du Midi, victime d’un hôtel de la ville des Papes, nous communique : ayaijt commis l’imprudence de se faire héberger sans se faire fixer au préalable le prix de sa chambre, il constate avec quelque étonnement, au moment de régler sa note, que sa chambre... non, pardon, son appartement, lui avait été facturé 120 francs, alors que rien ne justifiait un tel prix, ni par le luxe de l’ameublement, ni par le confort de susdit appartement.
  - Moralité : demandez les prix avant de vous installer ; il est à peu près certain qu’ils seront moins élevés, et, dans tous les cas, vous serez armé pour vous défendre.
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  - Commentaires et Opinions
  - CE QU’IL ne faut pas faire
  - ET CE QU’IL FAUT FAIRE (suite) (1)
  - Le taxi maraudeur (fig. 8). — Encore une histoire bien banale. Le taxi A est en maraude dans une rue à trois courants, X, Y et Z. Comme tout taxi maraudeur qui se respecte, il va à petite allure et son conducteur guette de l’œil tous les passants. Il marche alors à 12 à l’heure, et, comme le courant normal de la circulation est de 25 ou 30, le résultat ne se fait pas attendre : la file Z continue bien à circuler à peu près normalement, mais la file X doit venir s’engager dans la file Y, diminuant le débit de celle-ci de 50 p. 100 par conséquent, sans parler de tous les risques d’accidents résultant de ce « serrage » intempestif.
  - Fig. 8. — Le taxi maraudeur.
  - Celui qui attend son tour (fig. 9). — Sur les boulevards, entre deux refuges, est prévue une station de taxis. Quelques-uns, C, y ont trouvé place, mais il n’y a plus de disponibilités pour le taxi D qui est arrivé en retard. Celui-ci ne s’en inquiète aucunement et il attend son tour dans la position qu’indique notre schéma. Résultat : cette voie à deux courants, A et B, se trouve embouteillée sur la moitié de son trafic; tous les véhicules qui sont en E devront attendre qu’un des taxis C soit pris et que les autres se soient serrés pour laisser une place à D et leur permettre de continuer leur chemin.
  - ï> Gr-J._GED .GE] •y(”OT's£>
  - Fig. 9. — Celui qui attend sen tour.
  - Le tramway bouchon (fig. 10). — Les tramways figurent fréquemment dans des voies où ils ne laissent disponible entre eux et le trottoir
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 805, p. 262.
  - qu’une place pour un seul véhicule. Un tramway vient de s’arrêter dans la position 1, en face de l’arrêt A. La voiture qui allait le doubler en C se voit dans l’obligation de stationner pour laisser aux voyageurs le temps de monter et de descendre. Cette manœuvre terminée, elle se hâte de repartir, mais, plus rapide, le tramway est arrivé en face du véhicule D qui stationne. Force est à C de prendre place derrière le tramway. Comme le temps lui manque pour doubler ce dernier entre D et E, il devra attendre un peu plus tard, mais à peine prendra-t-il son élan que le tramway stoppera dans la potion 2, en face de l’arrêt B, et il devra, une fois encore, laisser aux voyageurs le temps de monter et de descendre.
  - Essayez la recette dans une rue telle que la rue de la Convention, la rue d’Auteuil, la rue d’Alésia et fréquemment la rue de Châteaudun, vous verrez que vous en aurez pour un bon moment avant de pouvoir arriver à doubler une voiture de tramway.
  - Que faudrait-il faire? Ou bien interdire le stationnement toutes les fois qu’il n’y a pas la place pour deux voitures entre le tramway et le trottoir, ou bien encore, lorsqu’un tramway est à l’arrêt, permettre qu’on le double à gauche, après s’être assuré qu’aucun véhicule ne vient en sens contraire.
  - Fig. 11. — Le changement de trolley.
  - direction C? Gagner du temps, c’est gagner de l’argent.
  - L’embouteillage a retard (fig. 12). — Vous allez m’objecter que tous les embouteillages sont à retard, en ce sens que tous ont pour résultat immédiat des retards considérables dont souffrent tous ceux qui en sont victimes. Mais ce n’est pas de cela qu’il est question.
  - Voici une voie passagère ; elle est coupée par des voies transversales en deux carrefours, 1 et 2. Les agents chargés du trafic et placés au point A élèvent leur bâton blanc, arrêtant ici les véhicules dans la voie principale V, de façon que les véhicules D arrivant par la voie transversale puissent s’écouler à leur tour.
  - Jusque-là, tout va très bien. Ce qui va moins bien, c’est que, comme nul ne s’est préoccupé du carrefour n° 2 sur lequel débouchent les voies V' et V", tous les véhicules C dans la voie
  - ARRET
  - Fig. 10. — Tramway bouchon.
  - Le changementde trolley (fig. 11). — C’est ici une variante dans l’exercice précédent. Le tramway qui vient de suivre une longue ligne droite va tourner dans une voie transversale, mais, exactement au virage, il s’arrête soit parce qu’il y a une station, soit parce qu’à son trolley il doit substituer le caniveau souterrain, etc., etc. Le résultat est que, pendant plusieurs minutes, les voitures A, B, etc., doivent attendre que « Monsieur le tramway » ait bien voulu démarrer pour pouvoir continuer leur route.
  - Pourquoi, en pareil cas, ne pas autoriser B à doubler le tramway dans la
  - principale viennent automatiquement embouteiller les véhicules E et E' débouchant par V' et Y",
  - Le problème se complique en outre de ce fait que le véhicule E', ayant trouvé le moment opportun, s’est infiltré devant F qui suivait la voie principale et se trouve de ce chef embouteillé.
  - Le remède consisterait, en pareil cas, lorsqu’il s’agit d’une voie principale très passagère, à prévoir un véritable compartimentage de larue, c’est-à-dire qu’on arrêterait automatiquement toutes les voitures aux carrefours 1, 2, 3, 4, etc., en même temps. Lorsque
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  - Fig. 12. — L'embouteillage à retard.
  - I arriverait, les quatre premiers véhicules C de la figure se serreraient les uns sur les autres, les deux derniers seraient arrêtés par l’agent A ' avant le croisement de la voie transversale qui, de ce fait, se trouverait libre.
  - Ce résultat pourrait être obtenu avec des signaux électriques extrêmement simples, représentant à peine l’importance d’une sonnerie d’appartement.
  - Nous avons résumé ci-dessus quelques-uns des vices les plus graves de la circulation parisienne. Nous nous proposons d’ailleurs d’y revenir, mais
  - La signalisation des croisements de routes
  - M. A. Belliard, agent voyer en chef du Calvados, a imaginé un projet d’aménagement des croisements dangereux en vue de protéger la circulation.
  - Le principe qui est à la base de ce système, abandonnant la signalisation à distance, laquelle n’est plus suffisamment efficace, consiste à assurer la libre circulation des véhicules sur les voies de priorité et à les obliger au ralentissement sur les voies secondaires avant la traversée du croisement.
  - Il en résulte que :
  - 1° La priorité est établie officiellement en conformité de l’article 10 du Code de la route et signalée aux usagers de la route qui, le plus souvent, à l’abord d’un croisement, ne peuvent pas discerner cette priorité ;
  - 2° Deux angles opposés, situés sur la droite des voies secondaires, étant abattus; le carrefour est élargi et la visibilité bien améliorée ;
  - 3° Les banquettes formant barrage et supportant les signaux feront dévier le passage des véhicules qui seront obligés de suivre les courbes et contre-courbes pour traverser le croisement,
  - nos lecteurs auront, nous l’espérons, compris tous les inconvénients que présentent les pratiques que nous venons de signaler Qu’ils ne nous ménagent pas leur concours toutes les fois que l’occasion s’en présentera, qu’ils répètent autour d’eux les explications que nous venons de leur donner, et nous avons la conviction que, le bon sens finissant toujours par triompher, ce concert de lamentations finira par porter ses fruits.
  - ce qui les mettra, par ce fait, dans l’obligation de ralentir.
  - La saillie de ces banquettes par rapport à l’alignement du chemin sera plus ou moins accentuée suivant les cas, et elle sera établie en raison de l’angle formé par le croisement des routes de façon que le trajet à effectuer offre partout à peu près la même difficulté.
  - La hauteur des banquettes devra être réduite pour permettre la vue au-dessus : les lettres de l’inscription
  - « Halte » devront être en bois assemblées à claire-voie, comme une barrière, et peintes en blanc.
  - Les banquettes ne seront pas un obstacle pour la circulation, puisqu’elles seront établies en dehors de la chaussée déviée, celle-ci conservant une largeur suffisante pour le croisement de deux véhicules.
  - Il s’agit, bien entendu, de l’aménagement des croisements en campagne. Dans certains cas, les angles dont l’abattement serait nécessaire pourront comporter des constructions dont l’achat et la démolition seraient trop onéreux, mais il sera souvent possible d’appliquer une variante de dispositif qui respectera le principe.
  - Les dépenses à envisager seront très variables selon les lieux, mais en tout cas bien moindres que celles consistant à couper les quatre angles pour dégager la vue ; et, comme il s’agit de l’achat de terrains en campagne et de quelques travaux de terrassements, on peut dire que le prix ne sera pas un obstacle à la réalisation de ce projet.
  - Le conseil général du Calvados, auquel le projet de M. Belliard a été soumis, a décidé de faire établir plusieurs croisements de ce genre ; les travaux ont été immédiatement commencés, et la photographie que nous reproduisons ci-dessous, prise par les soins de l’Automobile Club de l’Ouest, représente le croisement du chemin de grande communication n° 22 de Caen à Creully (voie de priorité) avec le chemin de grande communication n° 83 à Fresne-Camilly (voie secondaire).
  - Nous suivrons avec intérêt cette initiative, qui est appelée à rendre de grands services et à éviter des accidents graves.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES AUTOMOBILISTES ET L E FISC
  - Les voitures destinées à la vente et la représentation du permis délivré par Vadministration des contributions indirectes.
  - Le 10 mai 1923, un agent des contributions indirectes de Boulogne-sur-Mer invitait M. C..., chauffeur au service de M. S..., garagiste, à lui présenter son permis de circulation. Le chauf-teur répondait n’en pas avoir et ne pouvait justifier davantage de la possession d’une carte grise ; il déclarait, d’autre part, que les deux personnes qui l’accompagnaient étaient des acheteurs éventuels pour une autre voiture, et qu’il rentrait à son garage. Une heure plus tard, la même voiture était rencontrée de nouveau devant un café ; procès-verbal était dressé, avec saisie de l’automobile, pour contravention aux articles 99 et 102 de la loi du 25 juin 1920.
  - Le lendemain matin, après avoir pris connaissance du procès-verbal au bureau des contributions, le chauffeur, qui était en état d’ivresse, traita l’agent verbalisateur de <c blanc-bec, propre à rien, idiot dépourvu de toute intelligence », ajoutant qu’il lui « ficherait le poing sur la figure s’il le rencontrait le soir, qu’il se foutait du procès-verbal et du contrôleur ». Il revint au bureau une heure plus tard, et, non sans avoir occasionné un nouveau scandale, représenta alors le permis 23 C et la carte grise W.
  - Saisi de ces faits àla requête de l’Administration, le tribunal correctionnel de Boulogne-sur-Mer a rendu, le 9 février 1924, le jugement suivant :
  - « Attendu que le délit d’outrages, d’ailleurs avoué, étant établi, il échet, au point de vue de l’application de la peine, de faire état tout à la fois de l’énervement sous l’empire duquel se trouvait le prévenu le 11* mai et des excuses qu’il a adressées depuis à M. L... ;
  - « Attendu que l’article 99 de la loi du 25 juin 1920, portant création de nouvelles ressources fiscales, dispose que tout propriétaire de voiture automobile publique ou privée servant au transport des personnes ou des marchandises, devra, pour chaque voiture mise en circulation, être muni d’un permis délivré par l’Administration des contributions indirectes sur la déclaration de l’intéressé et la présentation du récipissé remis par la pré-
  - fecture et qui donne lieu au paiement des droits calculés ainsi qu’il est dit à l’article 100 ;
  - « Que la taxe ainsi instituée frappe donc tous les véhicules automobiles circulant sur la voie publique, même s’ils ne sont pas encore vendus ;
  - « Attendu que, si des instructions ministérielles ont institué une tolérance relativement aux voitures automobiles mises en vente et sortant pour être essayées, sous la condition : 1° d’un essai ; 2° de la présence du vendeur, ou deson représentant, et de l’acheteur éventuel ; 3° de l’apposition sur la voiture d’une plaque portant le numéro de classement et la lettre W peints en couleurs rouge et blanche ; 4° de la tenue d’un carnet des entrées et sorties sur lequel doivent être inscrits chacun des mouvements des voitures à vendre, il est constant que ces prescriptions, auxquelles l’immunité fiscale est subordonnée, doivent être rigoureusement suivies, sous peine de rendre possibles les fraudes ;
  - « Que, lorsque les conditions requises ou l’une d’elles ne sont pas observées, la circulation de la voiture sur la voie publique, alors que la taxe n’a pas été acquittée, constitue sans aucun doute l’infraction punie par l’article 102, paragraphe 2, de la loi précitée ;
  - « Attendu que s’il est admis, pour les constructeurs, les réparateurs et les marchands d’automobiles, l’usage de cartes et de numéros permettant de faire circuler momentanément des voitures automobiles exclusivement destinées à la vente, qui, comme telles, sont exemptes de l’impôt et sont accompagnées d’un permis ou laissez-passer délivré par la régie, moyennant le simple paiement du droit de timbre (0 fr. 10), on ne peut et on ne doit considérer comme destinées à la vente que les voitures circulant aux fins d’essais, ou tout au moins de démonstration, quittant dans ce but leur garage et regagnant celui-ci, les essais ou la démonstration terminés }
  - « Que si, en l’espèce, l’automobile 261 W 2 a été inscrite le 10 mai 1923 sur le carnet des sorties du garage S... comme faisant des essais à Boulogne et dans les environs, cette mention, qui ne correspond pas nécessairement à la réalité, n’apparaît pas comme déterminante ;
  - «Que,d’une part, en effet, le sieur G... a déclaré lui-même que la voiture 216 W 2 n’était pas celle pouvant éventuellement être vendue ;
  - « Que, d’autre part, à supposer que cette voiture ait servi à effectuer une démonstration en vue de la vente d’une voiture similaire, il est manifeste que ce véhicule, le 10 mai 1923, entre
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  - 10 heures et 11 li. 30 du soir, ne remplissait pas la fonction en vue de laquelle l’immunité fiscale lui était accordée ;
  - « Attendu, d’autre part, que l’obligation de représenter le permis applicable à une automobile mise en circulation incombe personnellement au conducteur et engage la responsabilité pénale de celui-ci et fait présumer le défaut de paiement de la taxe ;
  - « Qu’en raison de l’abus commis par lui de la lettre W, ainsi qu’il a été dit ci-dessus, il importe peu que le sieur G... ait représenté le lendemain le permis 23 C et la carte grise, les droits compromis et non acquittés étant devenus exigibles ;
  - « Attendu, en outre, qu’aux termes de l’article 99 de la loi du 25 juin 1920, tout propriétaire de voiture automobile servant au transport des voyageurs ou des marchandises, en l’espèce le sieur S..., est tenu de se munir d’un permis de circulation délivré par la régie avant la mise en circulation du véhicule ;
  - « Qu’il résulte enfin de la combinaison des articles 34 et 36 du décret du 1er germinal an XIII que la régie a le droit de poursuivre à son choix soit le conducteur des objets circulant en fraude, soit le propriétaire desdits objets, soit tous les deux, et qu’il suffit que le procès-verbal soit régulier vis-à-vis du conducteur pour qu’il produise son effet à l’égard du propriétaire... »
  - Le tribunal a condamné C... à 25 francs d’amende pour outrages. Il a condamné C... et S..., conjointement et solidairement, à 50 francs d’amende, au paiement du quintuple décime sur ladite amende, au paiement du quintuple des droits fraudés s’élevant à 615 fr. 65 et au paiement du double décime et demi sur cette pénalité ; il a, en outre, prononcé la confiscation de la voiture saisie.
  - La jurisprudence de la Cour de cassation, à laquelle se conforme ce jugement, décide, en effet, que le permis de circulation doit être présenté à toute réquisition et que le défaut de présentation fait présumer le défaut de paie-, ment des droits (Arrêt du 17 nov. 1922).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automo’s :
  - 13, rue Lincoln, Paris. Automobiles L. Bollée:
  - Les Sablons, Le Mans. Automobiles Ravel:
  - M. de Pontaud.20, rue Dufrénoy, Paris. Filmauto :
  - M. Lémery, 30, rue Spontini, Paris.
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- - 20e Année. — N° 807.
  - 10 Août 1924
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  - SOMMAIRE. — Le Grand Prix d’Europe Vitesse, et le Grand Prix de Tourisme de l’A. C. F. : H. Petit. — Les motos et les cyclecars à Lyon : Marc'Chauvierre. — Le servo-frein Dewandre : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Ce qu’on écrit. — Essai de*la deux litres Ballot sport : Marc Chau-vierre. — La deux litres sport Ballot : Marc Chauvierre.— La bougie Colin : L. Cazalis. — Un système nouveau pour le tamisage des huiles. — La consommation des voitures (Suile): HGPetit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire?: J. Lhonjpipr--^^^
  - Le Grand Prix d’E
  - '^iBIBUOTHÈÇUtlî
  - Vitesse
  - et le Grand Prix de Tourisme de PA. C. F.
  - Jamais, je crois, épreuve automobile n’amena autour d’un circuit une foule plus considérable et plus dense que le Grand Prix d’Europe 1924. Et bien rarement aussi, il faut le reconnaître, on vit course plus intéressante. Nos lecteurs ont suivi sans doute, dans les quotidiens, les péripéties des grandes courses du Circuit de Lyon. Aussi allons-nous chercher à dégager la physionomie d’ensemble des deux épreuves pour voitures, en nous plaçant surtout au point de vue technique, qui, nous le savons, intéresse le plus les lecteurs de la Vie Automobile.
  - LE GRAND PRIX VITESSE
  - Voici d’abord le classement général de tous ceux qui ont terminé le parcours du Grand Prix vitesse :
  - h. m. s. c.
  - 1. CAMPARI {Alfa-Romeo). 7 5 34 3/5
  - (Moyenne à l’heure :
  - 114 kil. 208).
  - 2. Divo (Delage)........... 7 6 40 1/5
  - 3. Robert Benoist (Delage). 7 19 00 4/5
  - 4. Wagner (Alfa-Romeo).... 7 25 6 4/5
  - 5. Seagrave (Sunbeam).... 7 28 56
  - 6. Thomas (Delage)......... 7 37 37 2/5
  - 7. Chassagne (Bugatti) ... 7 46 26 3/5
  - 8. Friedrich (Bugatti)..... 7 51 45 3/5
  - Resta (Sunbeam) et Garnier (Bugatti) arrêtés au 33e tour par les commissaires.
  - Nous avons exposé dans notre précédent numéro le problème qui avait été posé aux constructeurs par le règlement du Grand Prix vitesse : ce problème peut être résumé en deux mots : voitures pesant au minimum 650 kilogrammes et moteurs de deux litres de cylindrée maximum.
  - Le règlement était muet en ce qui concerne le cycle de fonctionnement des moteurs (deux ou quatre temps) et la pression des gaz carburés à l’alimentation. On aurait donc pu s’attendre à voir des moteurs à deux temps qui peuvent utiliser à peu près deux fois plus d’air carburé que les quatre temps. En fait, plusieurs concurrents avaient pensé à cette solution. Fiat, en particulier, avait fait des essais plus qu’encourageants dans cet ordre d’idées. Delage avait aussi poursuivi des recherches sur le deux temps. Mais les uns et les autres ont estimé que le quatre temps était préférable. Donc, rien que des quatre temps au Circuit de Lyon.
  - Le problème d’obtenir d’un moteur de cylindrée donnée le maximum de puissance peut se traduire par : faire passer dans la tuyauterie d’aspiration — et
  - par suite dans les cylindres — le maximum de poids d’air carburé pendant l’unité de temps. Étant bien entendu, naturellement, que le combustible sera en même temps utilisé au mieux.
  - Que fallait-il pour arriver à ce but? Faire tourner les moteurs au maximum de vitesse compatible avec la sécurité d’une part et, d’autre part, augmenter dans la mesure du possible la pression de l’air à l’admission. C’est pourquoi nous avons vu des moteurs tournant à 6 000 tours à la minute et davantage, et que certains de ces moteurs étaient munis de compresseurs d’air.
  - L’augmentation de régime des moteurs soulève des problèmes très difficiles à résoudre au point de vue constructif : en dehors de l’allégement des organes à mouvement alternatif qui diminue l’importance des forces d’inertie, la question de la distribution est, certes, la plus^épineuse.
  - Si l’on excepte les moteurs Schmid, tous les concurrents avaient des moteurs à soupapes à commande ordinaire, levée par cames, rappel par ressorts.
  - Et l’expérience, cette souveraine maîtresse, a montré les magnifiques progrès accomplis par
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - la métallurgie depuis quelques années : tous les moteurs ont tenu, cette année en tant que distribution.
  - Le point faible, par contre, c’est l’allumage, et là, ainsi que nous le verrons plus loin, nous ne tenons pas encore la solution : si magnétos et systèmes d’allumage par batterie n’eurent pas de défaillance, il n’en fut pas de même pour les bougies, qui se révélèrent comme nettement déficientes, au moins sur les moteurs suralimentés.
  - La suralimentation par précompression de l’air carburé, extrêmement séduisante en principe pour une épreuve régie par un règlement à la cylindrée, offre dans l’application des difficultés certaines et considérables. Si bien que les concurrents se partagèrent nettement en deux camps. Pour ne parler que des voitures classées, disons que Alfa-Roméo, Sunbeam, Fiat avaient des moteurs suralimentés, tandis que Delage et Bugatti s’en étaient tenus à la solution classique d’admission à la pression atmosphérique. La course fut particulièrement instructive à cet égard.
  - Comme il fallait s’y attendre, les « suralimentés » se montrèrent nettement plus rapides dès le début de la journée, en se détachant en tête du lot, mais le travail excessif imposé aux moteurs — et en particulier aux bougies — vint rétablir l’équilibre à mesure que la distance couverte augmentait. Vers la fin, Delage et Alfa-Roméo étaient
  - également rapides et le meilleur avant-dernier tourfutmêmeréalisé par Divo sur Delage. S’il était permis d’extrapoler au delà des 810 kilomètres de la course, on pourrait penser que les non-suralimentés auraient pu prendre le meilleur.
  - Sur tous les moteurs suralimentés en effet — sauf sur celui du vainqueur Campari — il fallut changer de bougies, et cela souvent plusieurs fois.
  - Voilà donc un point acquis : il faut travailler les bougies et leur refroidissement si l’on veut aller plus loin dans l’augmentation de la puissance spécifique des moteurs.
  - Les pneus. — On pourrait penser que les pneus ne seraient pas intervenus comme élément important, dans les résultats de notre grande épreuve. L’expérience, là aussi, a dit son mot, et on verra, en consultant le tableau des causes d’arrêt, qu’il a fallu en tenir compte.
  - Les vitesses réalisées. -— Ceci dit, quelques mots sur les vitesses réalisées. Le Circuit de Lyon de cette année est exception-» nellement dur : presque pas de lignes droites, en effet, en dehors des quelques kilomètres des montagnes russes entre le Pont Rompu et le haut du virage des Esses. Tout le reste est sinueux, et, dans la section comprise entre Givors et le Pont Rompu, ce ne sont que virages et rampes assez dures — d’où, par suite, nécessité de reprises continuelles.
  - Et la difficulté de ce parcours explique, à mon sens, le très faible déchet dû aux moteurs. Un moteur travaille et fatigue d’autant plus, en effet, que le circuit est plus pla: et comporte plus de lignes droites.
  - Malgré ce parcours difficile, le gagnant réalisa la moyenne de 114km,290 à l’heure, suivi d près par Divo avec 113km,980.
  - Comme puissance des moteurs, on atteint maintenant autour d 140 chevaux avec un moteur d deux litres suralimenté. Soixante-dix chevaux au litre : nous en étions à trente il y a dix ans sur ce même Circuit de Lyon. Maigre ce qu’en disent les pessimistes et les incompétents, il y a tout de même quelques progrès réalisés...
  - Les ar,rêts. — Voici maintenant les arrêts que nous avons relevés pendant l’épreuve, aux ravitaillements. Nous en avons indiqué la cause, autant que nous avons pu la déterminer à distance. Donc, nous ne donnons les causes de l’arrêt que sous toutes les réserves d’usage.
  - 1. Seagrave (Sunbeam). 3 arrêts pour changement de bougies. — 2 Pneus AR. 1 Ravitaillement.
  - 2. Divo (Delage). 2 Pneus. 1 Ravitaillement. — Changement de mécanicien.
  - 3. Ascari (Alfa-Roméo). 2 Pneus 1 Ravitaillement. — 2 Pneus. 1 Ravitaillement. -—- Bougies, départ difficile.
  - 5. Nazzaro (Fiat). Changement de bougies. Ravitaillement. -— Bougies. — Bougies.
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  - 6. Zborowski (Miller). Plusieurs arrêts pour ennuis de direction.
  - 7. Chassagne (Bugatti). 1 Pneu.
  - — 1 Pneu. — 1 Pneu. — 1 Pneu.
  - 8. Lee Guiness (Sunbeam).
  - 2 Pneus. Ravitaillement.
  - 9. Benoist (Delage). Réparation au tuyau d’échappement. Ravitaillement. — 2 Pneus.
  - 10. Campari (Alfa-Roméo . 2 Pneus. Ravitaillement.
  - 12. Bordino (Fiat). 2 Pneus. Ravitaillement. Direction. — Direction.
  - 13. Friedrich (Bugatti). 1 Pneu.
  - — 1 Pneu. — Bougies. — ? — 1 Pneu.
  - 14. Resta (Sunbeam). Bougies.
  - — Bougies. — Bougies.
  - 15. Thomas (Delage). Bougies ?
  - ___ ?___
  - 16. Wagner (Alfa-Roméo). Ravitaillement. Suspension. 2 Pneus.
  - 17. Pastore (Fiat). Accident.
  - 18. Viszcaya (Bugatti). 1 Pneu.
  - — Accident.
  - 20. Marchisio (Fiat' . Bougies.—-Bougies. — Moteur (très long arrêt). — 2 Pneus. Ravitaillement. — Bougies.
  - 21. Garnier (Bugatti). 1 Pneu.
  - •— 2 Pneus.
  - 22. Constantini (Bugatti). Deux pneus. — Levier de vitesse et tôles faussés par accident.
  - LE GRAND PRIX TOURISME
  - Si le Grand Prix vitesse donna à tous les spectateurs l’impression d’une épreuve parfaitement au point, avec des concurrents bien prêts, des mécaniques excellentes, il n’en fut pas tout à fait
  - de même du Grand Prix tourisme où les incidents se présentèrent nombreux qui, jusqu’au dernier moment, laissèrent dans l’incertitude sur la personnalité du gagnant.
  - L’épreuve comprenait, comme on sait, une éliminatoire à moyenne imposée, avec consommation limitée, courue pendant huit heures. Les pénalisations infligées au cours de cette éliminatoire se traduisaient par un handicap de temps au départ de l’épreuve de vitesse.
  - Celle-ci se courait sur 300 kilomètres environ. En voici les résultats :
  - 3e CATÉGORIE (VOITURES).
  - h. m. s. c.
  - 1. Dauvergne (Peugeot) ... 3 17 39 4/5
  - (Moyenne : 91 kil. 360.)
  - 2. Gaudermen (Voisin) .... 3 26 43 3/5
  - 3. Piccioni (Voisin).... 3 40 20 3/5
  - Le tour le plus vite a été jait par Gaudermen
  - (4e tour) en 14 m. 13 s., soit à 97 kil. à l'heure
  - 2e CATÉGORIE (VOITURES LÉGÈRES)
  - h. m. s. c.
  - 1. Lacharnay (Cottin-Des-
  - gouttes)............... 3 21 3
  - [Moyenne : 89 kil. 780.)
  - 2. Colas (Cottin-Desgouttes) 3 21 3 1/5
  - 3-. Rost (Georges Irat) .... 3 28 42 4/5
  - 4. Morel (Voisin).......... 3 31 24 3/5
  - 5. Porporato (La Buire).. . 3 31 55 4/5
  - 6. Duray (Ariès) .......... 3 36 7 4/5
  - 7. Flohot (Ariès).......... 3 41. 43 1/5
  - 8. Buchetti (Ansaldo) .... 3 48 2 4/5
  - lre CATÉGORIE (VOITURETTES).
  - h. m. s. c.
  - 1. Lams (Mathis)........... 3 57 13 1/5
  - [Moyenne : 76 kil. 090.)
  - 2. de Brémond (Mathis)... 4 1 43 1/5
  - 3. Bocchi (Mathis)......... 4 15 42 3/5
  - La meilleure façon de présenter la course à nos lecteurs nous paraît être de suivre l’ordre chronologique : Pesage et qualification des voitures. Epreuve éliminatoire d’endurance. Épreuve de vitesse.
  - Mais, auparavant, un mot sur le règlement, base de toute l’épreuve.
  - Le règlement. — Pas brillant, le règlement. Bon peut-être dans son principe, mais combien insuffisant dans ses détails !
  - On sait l’intérêt que présentent, dans les épreuves où joue la consommation, les formes de carrosserie. L’année dernière, le règlement imposait étroitement une forme de caisse qui coupait court à toute recherche et à tout progrès. Peut-être pour cette raison, celui de cette année fut extrêmement flou. Si flou et imprécis que quelques constructeurs qui, comme Voisin et Sénéchal, l’avaient travaillé bien à fond, présentèrent des voitures dont les formes firent, au premier coup d’œil, lever les bras aux organisateurs eux-mêmes.
  - Ajoutons d’ailleurs qu’après examen minutieux, il fallut bien les admettre : elles étaient en effet rigoureusement conformes à la lettre du règlement. D’où, déjà, quelques frictions préliminaires.
  - Puis, vint l’examen des causes de pénalisation et d’élimination : on vit des conducteurs arrêtés parce que leur lanterne arrière se serait éteinte, qui montraient un superbe feu rouge. On vit des concurrents disqualifiés pour avoir perdu environ 1 p. 100 de leur poids total — cet 1 p. 100 étant malheureusement pour eux représenté par du lest, n’est-il pas vrai, Sénéchal? On vit... Mais que ne vit-on pas? Seules, du reste, les disqualifications étaient graves :
  - Fig. 3. — Benoist sur Delage à la sortie de Givors. Fig. 4. Dauvergne dans le virage des Esses,
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  - Fig. 5. — Lacharnay sur Cottin-Desgouttes gagnant de la catégorie Fig. 6. — Les 3 Mathis dans le virage des Esses,
  - voitures légères.
  - les pénalisations n’avaient aucune importance — ou si peu !... Songez donc que la moyenne des pénalisés se virent infliger des handicaps au départ de cinq à douze secondes... sur 300 kilomètres !...
  - Pesage et remplissage des réservoirs. — Mais le plus amusant fut le spectacle offert, la veille du départ, au pesage, et surtout au remplissage des réservoirs. Là, aucun contrôle efficace, ou presque.
  - Notez que je ne veux nullement insinuer qu’il y eut truquage quelconque de la part des concurrents : je suis sûr au contraire que tout se passa tout à fait régulièrement. Mais s’il en fut ainsi, c’est aux concurrents que nous le devons, non aux organisateurs.
  - Pendant l’épreuve, au contraire, le service triompha à outrance. Le règlement — ce superbe règle-ment — interdit, vous le savez, tout ravitaillement de la voiture -— et même du conducteur. C’est pour cette raison que le malheureux Sénéchal, fortement indisposé, près de se trouver mal au volant, ne put recevoir un verre d’eau, sous peine de disqualification. Enfin, tout ceci est un peu loin de la technique, revenons-y.
  - Épreuve d’endurance. — Elle amena un certain nombre de disqualifications. Les voici avec les causes que nous connaissons (toujours sous toutes réserves).
  - Lefèvre (Voisin). Incident de moteur (?).
  - Sénéchal (Sénéchal). Perd 11 kilos de lest par un trou du sac qui le contenait.
  - Rigal (Ariès). Manque d’essecne, ne peut terminer.
  - Léonard (Sénéchal). Accident.
  - Gabriel Ariès). Manque d’essence, ne peut terminer.
  - Garnault (La Buire). Manque d’essence, ne peut terminer.
  - Szizs (La Buire). Bielle fondue.
  - Douarinou (G. Irat). Manque d’essence, ne peut terminer.
  - Laly (Ariès). Manque d’essence, ne peut terminer.
  - Bougier (Voisin). Accident.
  - Dauvergne (Peugeot). Tuyau d’essence cassé, d’où panne d’essence.
  - Comme on voit, les éliminations furent nombreuses. Aussi, les concurrents se trouvaient-ils en nombre réduit au départ de midi.
  - La course de vitesse. — Un incident produit une autre élimination, dès le départ, et d’importance : André Boillot, sur Peugeot, casse une roue dans un virage. La voiture tombe sur le tambour de frein, qui est faussé, le flasque du frein cassé : impossible de continuer.
  - Par la suite, tout se passa régulièrement. On crut d’abord à la victoire de Gaudermen sur Voisin. Mais vers la fin, il éclate un pneu dans un virage et, dès lors, ralentit sensiblement. Aussi Dauvergne, qui a remplacé Cabaillot au volant de la Peugeot, prend la première place de la caté-
  - gorie des grosses voitures. Peugeot, avec Zénith, vainqueur en 1923 et vainqueur en 1924.
  - Dans la catégorie des voitures moyennes, magnifique course de Lacharnay et Colas, tous deux sur Cottin - Desgouttes (carburateur Zénith) qui finissent ensemble.
  - Enfin, Mathis, tous ses concurrents ayant disparu aux éliminatoires, tourne avec une parfaite régularité et amène ses trois voitures au poteau. Il triomphe donc dans sa catégorie avec Solex.
  - ¥ ¥
  - Fait à noter : si la participation étrangère dans le Grand Prix vitesse était formidable avec Alfa-Bornéo, Fiat et Sunbeam, elle fut presque inexistante dans l’épreuve de tourisme : le seul étranger est en effet Ansaldo avec une seule voiture. Décidément, les Français restent les grands champions dans les épreuves où la consommation joue un rôle, et nous sommes habitués à y voir triompher Peugeot, Voisin, Mathis avec nos grands spécialistes en carburation Zénith et Solex. Cottin-Desgouttes débute brillamment dans les compétitions publiques par sa double victoire.
  - En vitesse c’est, comme on l’a vu, Delage qui a soutenu nos couleurs — et comment !... — toujours avec Zénith.
  - Grandes et belles journées, en somme, pour notre industrie automobile nationale.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Motos et les Cyclecars à Lyon
  - IMPRESSIONS TECHNIQUES APRÈS LES GRANDS PRIX DE L’U. M. F.
  - Cette année, il y a progrès : nous pouvons en effet enregistrer une très nette victoire française en motos légères.
  - Certes, il n’y a pas lieu de tenir compte de la course de Meunier, sur Thomann, qui fit walck-over en 250. Mais en 175, l’Angleterre était représentée par une marque et un coureur célèbres : Davidson sur moto Lewis, le même Davidson, qui gagna à Strasbourg en 1922 et à Tours l’année dernière. Il dut cette année s’incliner devant Sourdot (coureur lyonnais) sur Monet-Goyon, et Clech sur Alcyon : deux marques bien françaises.
  - On ne peut malheureusement pas en dire autant en grosses catégories. En 500, la Norton montée par Bennett (le vainqueur des grands prix de l’U. M. F. en 1921 au Mans et en 1922 à Strasbourg) remporta la première place ; et la catégorie 350 vit la victoire de Longmann sur A. J. S.
  - Voilà le résultat brutal de la course : 'doit-on en conclure que la construction motocycliste anglaise soit nettement supérieure à la nôtre, et qu’il faudra toujours nous incliner, en matière de motos, devant nos voisins d’outre-Manche? Ce n’est pas là ma façon de penser, bien au contraire, et l’on va voir pourquoi j’estime qu’hier, ce ne sont pas les machines anglaises qui ont gagné, mais plutôt les coureurs anglais.
  - La moto est, en Angleterre, ce que la bicyclette est en France : un sport national. Aussi existe-t-il outre-
  - Manche quelques champions extraordinaires, véritables virtuoses qui n’ont pas leur équivalent en France. Et j’estime cependant que les motos françaises, les Peugeot en particulier, étaient, au point de vue moteur, plus belles, mécaniquement parlant, que les motos anglaises ; elles étaient aussi plus vite en ligne droite, et je suis convaincu que sur un circuit comme Strasbourg, Peugeot gagnait, comme il a gagné sur piste Vannée dernière à Monza, devant les Douglas. Mais à Lyon, on peut dire qu’il y a plus de virages que de lignes droites. Or les Anglais sont habitués à courir le Tourist Trophy, qui est à la moto ce quela Targa, sur le circuit de Sicile, est à l’auto. Aussi, Bennett, Longmann, etc. se trouvèrent-ils à leur aise dans les virages de Givors ou des Esses, où ils prenaient quelques secondes à nos coureurs, et quoique un peu plus vite, ceux-ci ne pouvaient pas combler le handicap dans les lignes droites: Voici ce qui explique la victoire de nos voisins.
  - Veut-on l’impression de Bennett? Elle confirme ce que je viens de dire : « Certes le parcours est très dur, mais les nombreux virages qu’il comporte ne me gênèrent nullement. J’y suis habitué, ajoute-t-il, avec un franc sourire. J’ai trouvé le sol très roulant, agréable et je n’ai pas été incommodé durant toute la course. Dites-le à vos compatriotes. Je suis bien content d’avoir triomphé à Lyon. »
  - En voici d’ailleurs une preuve plus scientifique. Des tribunes de la presse on peut suivre les coureurs dans les virages des Esses. J’ai repéré à l’avance un trajet en virages de 2 kil, 680 exac-
  - tement, et j’ai chronométré exactement les temps de quelques coureurs : le temps moyen était de 2 m. 15 s. à 3 minutes selon les catégories. Comme le parcours était en descentes, la moto n’intervenait presque pas dans le temps réalisé. Or, Bennett mettait en moyenne 2 m. 18 s., Longmann également. Pean et Gillard, eux, mettaient 2 m. 25 s. à 2 m. 30 s. Ces chiffres expliquent toute la course.
  - Mais en 175 cm3 dira-t-on ? Eh bien, en 175 cm3, sur le même trajet, Davidson était très nettement plus vite que Sourdot et Clech. Mais les motos françaises de ces derniers étant plus rapides, le handicap de 8 à 10 secondes était facilement comblé dans les lignes droites, et voilà pourquoi Davidson n’a pas gagné.
  - Au point de vue purement technique, je n’ai rien à ajouter à ce que j’ai dit dans mon précédent article. Mes renseignements étaient bons. Rien de changé aux moteurs, mais tout le monde a travaillé à fond les questions graissage et freinage. La justesse de cette façon de voir s’est bien vite fait sentir : le déchet, malgré la dureté du circuit, a été moins grand qu’à Strasbourg ou à Tours.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent les motos Peugeot de course nous n’y reviendrons pas.
  - Voici, à titre documentaire, les caractéristiques de la machine de Bennett. Moteur de 79 X100, mono-cylindre, deux soupapes commandées par culbuteurs. Roulements à rouleaux. Graissage automatique du moteur, des
  - Fig. 1- — Pennett sur Norton 500 cc.
  - Fig. 2. — Longmann sur A. J. S. 350 eç.
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  - Fig. 3. — Violet en vitesse au virage des Esses. Fig. 4. Sandford au virage des Esses.
  - culbuteurs et de la chaîne. Boîte à trois vitesses. Fourche Webb avec amortisseurs B. D. Freins avant et arrière.
  - Il faut noter la première course en France d’une moto Barr and Stroud (cat. 350). Celle-ci a fort bien marché et a prouvé que le sans soupapes était applicable à la moto.
  - En effet, le moteur Barr and Stroud est un sans soupapes à refroidissement par air. Il ne comporte qu’une chemise de distribution, animée d’un double mouvement alternatif, de bas en haut d’une part, et de gauche à droite d’autre part.
  - Piston, chemise et cylindre se sont fort bien comportés, malgré le régime élevé et le simple refroidissement par air. C’est là une démonstration des plus intéressantes, qui mérite d’attirer l’attention des constructeurs et du public français.
  - Bien entendu, les gagnantes de la catégorie 175 ont des deux temps classiques ; certains constructeurs employant deux carburateurs par cylindre pour permettre un bon remplissage de la chambre de précompression.
  - LES CYCLECARS
  - La course des cyclecars fut lamentable. Il faut applaudir le courageux Violet, notre grand spécialiste du deux temps, déjà victorieux au Mans en 1921. Son nouveau 500 cm3 est remarquable : deux cylindres opposés en flat-twin, un seul carter de précompression, les explosions ont lieu simultanément dans les deux cylindres. Il comporte deux carburateurs et deux magnétos. Nous décrirons d’ailleurs ce moteur un peu plus en détail.
  - Ceci dit, on ne peut s’empêcher de faire quelques remarques au sujet de l’aveqir du cyçleçar.
  - LA MORT DU CYCLECAR
  - Un cyclecar est, par définition, un véhicule automobile ayant un moteur d’une cylindrée inférieure à 1100 centimètres cubes et un poids (tout carrossé, mais sans accessoires) inférieur à 350 kilogrammes. Aussi, les agents du fisc seraient bien étonnés si on pesait les voitures, de voir la balance accuser, en général, un poids variant de 400 à 450 kilogrammes pour la majorité des soi-disant cyclecars.
  - Si un grand nombre de ces véhicules pèsent 100 kilogrammes de plus que le poids qui a été spécifié, c’est qu’on a trop limité ce dernier. Mais il faut bien reconnaître que dans l’esprit des premiers constructeurs de ces engins légers, le cyclecar n’était pas ce qu’il est aujourd’hui : une voiturette extralégère. C’était un motocycle, une espèce de motocyclette à quatre roues et deux places, qui ne devait pas être astreinte à payer les mêmes impôts qu’une voiturette automobile confortable et esthétique. Malheureusement, les constructeurs s’aperçurent bien vite que si le cyclecar motocycle pouvait faire le bonheur de quelques phénomènes, mécanos ne craignant pas d’avoir mal aux reins au bout de quelques kilomètres, ce n’était pas là l’engin que l’on pouvait mettre facilement entre les mains de n’importe qui, pour être conduit n’importe comment, sur n’importe quelle route et par n’importe quel temps; aussi, petit à petit, vit-on apparaître des « cyclecars » qui n’étaient autre chose que des voiturettes comportant un môteur à quatre cylindres, une boîte de vitesses et un pont arrière : ce fut ce type de cyclecar qui remporta tous les succès en courses de vitesse et de tourisme, et ce fut lui qui fut adopté sans hésitation par les
  - grands constructeurs et la clientèle.
  - Mais on s’aperçut vite que le poids de 350 kilogrammes accordé aux cyclecars était insuffisant. On conçoit que les constructeurs sérieux, devant ces constatations, plutôt que de livrer aux clients des cyclecars qui n’en étaient pas, aient préféré faire carrément de la voiturette : voyez Salmson, Amilcar, S. A. R. A., Sénéchal, B. N. C., toutes les grandes marques, en un mot, à l’heure actuelle, ont abandonné le cyclecar pour la voiturette.
  - Ce n’est pas là un mal, à notre avis ; car ce qui a fait le succès du cyclecar, c’est la différence de prix d’impôt entre la motocyclette et la voiturette ; or, dans la nouvelle réglementation, le cyclecar paye 120 francs et la voiturette 180 francs ; l’écart n’est donc que de 60 francs par an, autrement dit tout à fait insignifiant.
  - Dans ces conditions, on ne voit pas la nécessité de déplorer l’abandon de la formule cyclecar-voiturette pour la formule voiturette, puisque les nouveaux impôts sont nettement favorables aux petites puissances, donc aux petites cylindrées.
  - En revanche, on signale la réapparition du cyclecar-motocycle avec moteurs à petites cylindrées : 350 et 500 centimètres cubes. Constatons simplement le fait, mais n’essayons pas de prédire le succès de ces nouveaux venus ; de tels engins ne seront pratiques qu’à condition de ne pas leur imposer de vitesses trop élevées pour leur légèreté ; mais il est malheureusement probable que ni le constructeur, ni la clientèle ne sauront se maintenir dans la juste mesure, etla vitesse tuera probablement le cyclecar-motocycle.
  - Marc Chauvierre,
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  - Le servofrein
  - DEWANDRE
  - Depuis que l’adaptation des freins sur les quatre roues s’est généralisée, on a constaté, sur toutes les voitures d’une certaine importance, que la mise en action directe du frein par le seul effort musculaire du conducteur imposait à celui-ci une fatigue considérable. Aussi un certain nombre de constructeurs ont-ils adapté sur leurs voitures un mécanisme dit « servo-frein », qui permet de multiplier aussi largement qu’on le veut l’effort exercé par le conducteur sur sa pédale pour le transmettre à la timonerie des freins.
  - On peut se demander — et on se le demande assez souvent —- pourquoi les servo-freins, qui donnent de si excellents résultats sur les châssis qui les possèdent, ne sont pas d’un emploi plus répandu.
  - La réponse complète à la question serait peut-être un peu longue. Bornons-nous à énumérer les raisons principales qui font que le servo-frein est encore discuté.
  - Personne, disons-le tout de suite, ne discute sa nécessité, ni son efficacité au point de vue emploi. Par contre, beaucoup hésitent devant l’adaptation à leur châssis d’un mécanisme somme toute complexe, et qui élève sensiblement le prix de revient général de la voiture.
  - Qui dit complexité de mécanisme dit aussi difficulté de mise au point. Un servo-frein est, en effet, un organe délicat qui est rarement réussi du premier coup. C’est pour cela que beaucoup de
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  - Fig. 2. — Schéma de la timonerie du servo-frein Dewandre avec commande par câble.
  - grosses voitures qui auraient réellement besoin de cet important accessoire en sont dépourvues.
  - On reproche également à la plupart des systèmes de servo-freins actuellement employés de n’exercer leur action que pour la marche avant de la voiture ; pour la marche arrière, au contraire, non seulement ils ne fonctionnent pas, mais encore, défaut plus grave, ils diminuent l’action efficace du conducteur sur ses freins, obligeant celui-ci à se servir de son frein à main.
  - Il est certain que, pour la circulation en montagne en particulier, c’est là un inconvénient qu’on est bien obligé de prendre en considération.
  - Un servo-frein qui serait à la fois bon marché, facile à construire et surtout facile à adapter à des châssis existants pourrait donc être assuré d’une heureuse fortune au point de vue commercial.
  - Or, ce servo-frein, existe depuis peu de temps, il est vrai, mais nous avons eu la bonne fortune d’être appelé récemment à l’examiner, et avons le plaisir d’en donner la primeur de la description aux lecteurs de La Vie Automobile. Il s’agit du servo-frein à dépression, imaginé par M. A. Dewandre.
  - Le principe du servo-frein Dewân-dre. — Imaginez un cylindre de grand diamètre, fermé à uneextrémité et dans lequel peut se déplacer un piston, ce piston se reliant, par une tringle, un levier ou un câble, à la timonerie existante des freins. La partie close du cylindre peut être mise en communication, au moyen d’un organe appelé distributeur— sur la description duquel nous reviendrons tout à l’heure — avec la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Lorsque le moteur tourne au ralenti
  - avec le papillon presque complètement fermé, il règne dans la tuyauterie d’aspiration un vide relatif qui, dans les moteurs les plus usagés, n’est jamais inférieur à 35 ou 40 centimètres de mercure.
  - Imaginons que, lé piston étant dans la position la plus éloignée possible du fond du cylindre, le frein soit desserré-Si nous ouvrons le distributeur, c’est-à-dire si nous mettons en communication le cylindre avec la tuyauterie du moteur, celui-ci va aspirer une partie de l’air contenu dans le cylindre, créant derrière le piston un vide relatif. La pression atmosphérique va donc pousser le piston en avant, du côté du fond du cylindre : le piston tirera à ce moment sur la timonerie des freins et en produira le serrage.
  - Bien entendu, on dispose, pour la valeur de l’effort que l’on peut exercer de la sorte sur la timonerie des freins, d’une force pratiquement indéfinie, et qui dépend uniquement, pour un vide donné, de la section transversale du cylindre. A titre d’exemple, indiquons que, pour un cylindre de 125 de diamètre et une dépression de 38 centimètres de mercure, le piston exerce sur la commande un effort de près de 60 kilogrammes. Cet effort de 60 kilogrammes est à peu près l’effort maximum que peut fournir un conducteur de taille moyenne appuyant très vigoureusement sur la pédale de frein.
  - Alors, que faut-il pour déclencher cet effort? Simplement ouvrir une soupape ou un robinet, et c’est tout. Par conséquent, dépenser un effort presque nul.
  - Le principe, on le voit, est extrêmement simple. Il a d’ailleurs séduit déjà un certain nombre d’inventeurs qui ont cherché à l’appliquer.
  - Mais un servo-frein construit dans
  - Fig. 1,—Coupe et plan du distributeur.
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  - ces conditions serait, il est facile de le voir, pratiquement inutilisable : d’abord, il agirait par tout ou rien. Le robinet fermé, le serrage serait nul, et, le robinet ouvert, le serrage serait maximum sans aucun degré intermédiaire.
  - Admettons même que, grâce à des procédés qui peuvent être assez nombreux, on puisse graduer l’action du frein, en ouvrant par exemple plus ou moins le distributeur, et en créant, soit dans le cylindre, soit dans la tuyauterie qui le conduit, une rentrée d’air correspondante : encore reste-t-il que l’effort exercé par le conducteur sur la pédale pour manœuvrer ce distributeur a une valeur très faible, valeur qui reste la même, quel que soit le degré d’ouverture, et quelque soit, par conséquent, l’effort réel exercé sur les freins.
  - Il fallait donc établir une relation constante entre la position de la pédale du frein, et l’effort exercé dans la timonerie par le piston. Puis, pour rendre possible la conduite de la voiture, il a fallu trouver le moyen de proportionner l’effort que le conducteur a à faire sur la pédale, avec l’effort réellement exercé par le servo-frein sur la timonerie. Ce dernier principe a été appelé par l’auteur du frein le principe de la réaction.
  - Nous allons voir comment ce double desideratum a été réalisé dans le frein Dewandre.
  - Les organes principaux du frein Dewandre sont :
  - 1° Le distributeur à double soupape, qui permet de mettre le cylindre
  - de frein en communication soit avec la tuyauterie d’admission où règne le vide, soit avec l’atmosphère.
  - 2° Le cylindre du servo-frein, avec son levier multiplicateur.
  - 3° Le pédalier, qui comprend le levier de la pédale, le levier de commande des freins, le levier de réaction, et les bielles et leviers de commande du distributeur.
  - Pour faire comprendre le principe du servo-frein, nous supposerons que la commande entre la pédale, le cylindre et la timonerie se fait par câble et poulies : notons tout de suite que, dans la réalité, cette commande peut, en effet, comporter des câbles, maisque, p lus généralement, on l’effectue au moyen de tringles rigides et de leviers.
  - Le distributeur —Le distributeur représenté dans la figure 1 en coupe et en plan comporte un cylindre A, dans lequel se déplacent deux soupapes concentriques : une, B, dite soupape de dépression, et l’autre, C, soupape atmosphérique. Ces deux soupapes sont guidées dans le cylindre A, et la tige de la soupape de dépression traverse la soupape atmosphérique. L’ensemble des deux soupapes peut être commandé par un levier D articulé en E et rappelé vers la gauche par un ressort F.
  - Il est très facile de voir que, lorsqu’on tire ce levier de gauche à droite, on commence par fermer la soupape atmosphérique, à cause de la pression du ressort K, puis on ouvre ensuite la soupape de dépression en comprimant ce même ressort K. Par la manœuvre
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  - inverse, on laisse la soupape de dépression B se fermer sous l’action du ressort K, puis on ouvre la soupape atmosphérique. Par la chapelle de la soupape B, le cylindre communique, au moyen de la tuyauterie L, avec le collecteur d’aspiration du moteur ; au contraire, par la chapelle de la soupape atmosphérique et la tuyauterie M, le cylindre communique avec l’atmosphère.
  - Le levier D est commandé par un câble de Bowden qui est fixé sur ce levier. La gaine du Bowden étant attachée à un point fixe O, lorsqu’on tirera sur le câble du Bowden, on produira la fermeture de la soupape atmosphérique, et l’ouverture de la soupape de dépression. Au contraire, lorsqu’on laissera revenir le câble N, c’est la manœuvre inverse qui aura lieu.
  - Le tuyau M fait communiquer le distributeur avec le cylindre de frein dont nous allons maintenant parler.
  - Le cylindre. — Le cylindre de frein se compose schématiquement ainsi qu’il a été dit plus haut, d’un cylindre fermé à un'bout, ce bout étant en communication par une tubulure avec le distributeur.
  - Dans le cylindre se déplace un piston attaché au moyen d’un câble ou d’un renvoi à la timonerie des freins.
  - Le dispositif de commande. —
  - Passons maintenant au dispositif de commande. Il va nous révéler comment s’effectue le contrôle continu de la position du piston dans le cylindre par la pédale, et comment est appliqué le principe de la réaction,
  - L’ensemble de cette timonerie est représenté par la figure 2. P est la pédale qui, au moyen de la tringle Q, est reliée, avec interposition du ressort représenté sur la figurine en haut du dessin, à la timonerie du frein R.
  - Cette timonerie se termine par une chape portant une poulie, et sur la gorge de celle-ci vient passer un câble,
  - Fig. 4. — Montage du distributeur sur moteur Métallurgique,
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  - lequel est fixé par une de ses extrémités au moyen de la pédale P, à une petite distance de son axe. Le câble se continue d’autre part, passe sur une deuxième poulie S, dont la chape est fixe en un certain point du châssis, et vient s’attacher par son autre extrémité sur un levier à secteur T.
  - Sur le secteur de ce levier s’enroule un deuxième câble U fixé au piston X du cylindre Y.
  - Fonctionnement. — Voyons maintenant ce qui se passe lorsqu’on appuie sur la pédale.
  - On tire sur la tringle Q et on comprime, par conséquent, le ressort Z. Sur le logement de ce ressort est fixée , en W, l’autre extrémité du câble Bow-den, lequel est attaché d’autre part au levier de commande D du distributeur.
  - La gaine du Bowden a son extrémité solidaire de la tringle Q, ainsi qu’il est facile de le voir sur la figurine. Quand, donc, on tire sur la tringle 0, comme la timonerie oppose une 4 certaine résistance à son déplacement, le ressort Z se comprime. Le câble de Bowden sort de sa gaine et vient tirer par suite sur le levier D du distributeur, d’où fermeture de la soupape atmosphérique et ouverture de la sou-pape de dépression.
  - Le cylindre Y, dans lequel régnait la pression atmosphérique, est donc soumis à un vide partiel ; le piston se trouve aspiré etâvient tirer sur le câble U, lequel faitjbasculer le levier T et agit finalement en tirant sur la timonerie R du frein ; à ce moment, celle-ci avance, laissant le ressort Z se détendre, ce qui a pour effet de manœuvrer le Bowden, de le ramener à sa position première, d’où fermeture de la soupape de dépression du distributeur. Mais le levier de commande D
  - reste dans une position telle que la soupape atmosphérique ne s’ouvre pas encore.
  - A une position quelconque de la pédale correspond donc dans le cylindre la création d’un certain degré de vide, degré d’autant plus avancé (ju’on appuie davantage sur la pédale.
  - La soupape atmosphérique ne s’ouvrira que si on cesse complètement la pression sur la pédale P, en la laissant revenir à sa position primitive. A ce moment-là, la soupape de dépression étant déjà fermée, le cylindre Y est mis en communication avec l’atmosphère. Le piston X revient vers la droite, et le frein se desserre.
  - Nous avons omis de dire ce qui se produisait par suite de la liaison du câble avec la pédale : il est facile de le voir.
  - Ce câble, étant tendu par suite de l’action du servo-frèin, vient tirer à son tour sur la pédale, tendant à la relever. Il faut donc que le conducteur exerce sur celle-ci une certaine pression, pression d’autant plus forte que la traction du câble, et par suite l’action des freins, est plus énergique.
  - Il est facile de voir, d’après ce que nous venons de dire, que le frein ainsi exécuté ne modifie en rien l’action du conducteur sur la pédale, sauf en ce qui concerne l’intensité de cette action. Mais, plus le conducteur appuie sur la pédale, plus il serre son frein, et, s’il relâche sa pédale d’une certaine quantité, il relâche d’une façon correspondante le serrage de sa timonerie.
  - Le servo-frein Dewandre ne modifie donc absolument en rien la conduite de la voiture, tout se passe comme s’il n’existait pas, et comme si un opérateur invisible augmentait dans une certaine mesure l’effort que le conducteur exerce sur^sa pédale.
  - Fig. 6. — Montage du distributeur sur moteur Buick.
  - Voyons maintenant ce qui se passe lorsque le conducteur appuie sur sa pédale jusqu’à bout de course : ce faisant, il comprime à fond le ressort Z et ouvre par conséquent en grand la soupape de dépression du distributeur : le servo-frein agit donc au maximum. Mais, si le conducteur continue son effort en l’amplifiant, il est facile de voir qu’il agit alors directement pour tirer sur la timonerie de, son frein tout comme si le servo-frein se trouvait supprimé, et c’est là une propriété fort précieuse du servo-frein Dewandre, à savoir que, quel que soit l’état du servo-frein, fut-il même complètement hors de service, une pression sur la pédale produit toujours un serrage des freins de la même intensité que si le servo-frein n avait jamais été monté sur la voiture.
  - Nous faisons grâce à nos lecteurs de la description du servo-frein commandé par tringles : qu’il nous suffise de leur dire que le principe est le même. Cette commande est d’ailleurs réalisée d’une façon fort simple par deux leviers à action différentielle, dont l’un agit sur le distributeur pendant que la pédale tire sur l’autre.
  - A titre d’exemple, nous donnons en figure 3 le dispositif de servo-frein
  - Lewer de corn le çyltpdre de vida
  - Fig, 5, _Adaptation du servo-frein Dewandre sur voiture Nagant : Vue des deux côtés de la boîte de vitesses montrant la timonerie com.
  - 6‘ ’ plète de commande des freins.
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  - monté sur une voiture Voisin et commandé par levier.
  - Nous remarquons, dans ce dispositif, que le cylindre et son piston présentent un aspect plus satisfaisant que le dispositif schématique indiqué plus haut.
  - Le piston X, en effet, porte en son centre une chape A, sur laquelle est articulée une biellette B ; celle-ci attaque en C l’extrémité du levier coudé D, monté sur un axe E. Sur ce même arbre E est monté un levier F, qui agit sur la timonerie.
  - De cette façon, l’ensemble du cylindre et du piston est complètement enfermé dans un carter, à l’abri, par conséquent, de la boue et de la poussière, et ne communique avec l’atmosphère que par le reniflard H.
  - Réglage. — Il est très facile de régler par construction le servo-frein de telle sorte qu’il puisse exercer sur la timonerie un effort d’une intensité donnée ; le tout est une question de dimension de cylindre.
  - On pourrait très facilement construire un exemplaire de servo-frein où l’action sur la timonerie soit aussi grande qu’on le voudrait.
  - L’expérience a montré qu’il ne fallait pas aller trop loin dans cette voie, et cela pour plusieurs raisons : tout d’abord, dans une voiture déterminée, le réglage des freins correspond à une tension donnée exercée sur la timonerie. Il est donc parfaitement inutile de dépasser au maximum la valeur de cette tension. D’autre part, il y a intérêt à donner à la réaction une certaine valeur pour que le conducteur sente bien sous son pied l’effort de freinage.
  - J’ai eu l’occasion, au cours d’assez nombreux essais auxquels je me suis livré avec ce servo-frein, de faire varier la valeur de cette action sur une voi-
  - ture donnée ; j’ai pu me rendre compte que le maximum d’agrément de conduite de la voiture était obtenu pour une valeur assez importante de la réaction.
  - A titre d’exemple, voici quelle action le servo-frein exerce sur la timonerie pour un effort donné sur la pédale (ces chiffres ont été pris sur l’exemplaire de servo-frein étudié pour la voiture Voisin) :
  - Pour une pression de 7 kilogrammes sur la pédale, la traction sur la timonerie est de 25 kilogrammes.
  - Pour une pression de 14 kilogrammes sur la pédale, la traction sur la timonerie est de 50 kilogrammes.
  - Elle ne croît plus ensuite proportionnellement à la pression sur la pédale, mais beaucoup moins vite. C’est ainsi qu’il faut exercer une pression de 24 kilogrammes sur la pédale pour avoir 60 kilogrammes de traction sur la timonerie, et de 34 kilogrammes pour obtenir 70 kilogrammes.
  - Ces chiffres nécessitent un petit commentaire pour qu’on en comprenne bien la portée.
  - En disant qu’en exerçant un effort de 7 kilogrammes sur la pédale, on obtient une traction sur la timonerie de 25 kilogrammes, cela veut dire qu’on obtient une traction égale à celle que l’on obtiendrait en exerçant sur la pédale un effort de 25 kilogrammes s’il n’y avait pas de servofrein.
  - L’examen de ces nombres permettra d’apprécier combien le servo-frein Dewandre rend plus agréable la conduite de la voiture. Un effort de 50 kilogrammes sur la pédale est fort important et fatigue le conducteur s’il est répété : grâce au servo-frein, il sera suffisant d’appuyer avec une force de 14 kilogrammes sur la même pédale, ce qui est un effort relativement faible, et que l’on peut soutenir sans
  - fatigue pendant un temps très long.
  - J’ai dit plus haut que j’avais essayé le servo-frein Dewandre, et cela sur plusieurs voitures ; j’ai pu, au cours de ces essais, me rendre compte de sa valeur, que j’estime très grande. Son effet principal est surtout de rendre la conduite de la voiture plus agréable, parce que moins fatigante. A une pression très modérée sur la pédale de frein correspond un freinage très énergique : on n’est plus obligé de s’arc-bouter, comme on le fait sur trop de voitures, en prenant appui avec son dos sur le dossier, pour appuyer très fort sur la pédale de frein, lors d’un ralentissement brusque : un simple mouvement de pied suffit.
  - La sécurité de marche se trouve donc nettement augmentée.
  - Une objection que l’on fera immédiatement au servo-frein Dewandre est la suivante : il nécessite, pour fonctionner, que le moteur tourne, et tourne avec papillon fermé. Evidemment, mais il convient de faire remarquer que, quand on conduit convenablement, on freine toujours sans débrayer, au moins pour les ralentissements. A ce moment-là, le moteur tourne donc obligatoirerpent, et tourne à admission réduite, puisque le pied droit a dû quitter l’accélérateur pour venir actionner le frein.
  - Si, pour un motif quelconque, on débraye, et qu’à ce moment le moteur vienne à s’arrêter, le servo-frein n’agit évidemment plus, mais on a toujours, même dans ce cas, la possibilité de l’action directe sur la timonerie, laquelle action n’est nullement diminuée dans son intensité par la présence du servo-frein, qui reste alors simplement inerte.
  - D’ailleurs, au cours des essais auxquels je faisais allusion plus haut, j’ai, pour prévenir cette objection, effectué à plusieurs reprises l’expérience suivante :
  - A des vitesses très variées, au moment précis où j’actionnais le frein, j’ai débrayé et coupé l’allumage ; le moteur continuait donc à tourner sur sa lancée pendant quelques instants avant de s’arrêter. Or, toujours (et cela avec deux voitures),l’arrêt complet de la voiture a été obtenu avant que le moteur ait cessé de tourner. Le servo-frein a donc fonctionné pendant toute la durée de l’arrêt. C’est là, je crois, la meilleure réponse que l’on puisse faire à l’objection que nous avions nous-même soulevée.
  - Simplicité du frein et possibilité d’adaptation à des châssis existants.
  - — Le frein Dewandre, ainsi que nous l’avons exposé, ne comporte absolu
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  - ment aucun organe en mouvement permanent. Toutes ses pièces sont immobiles lorsqu’il ne fonctionne pas, et les seuls organes mobiles pendant le fonctionnement sont les tringles de commande, le piston dans le cylindre et les soupapes du distributeur. Les mouvements de ces organes sont d’ail leurs très lents et de faible amplitude, lien résulte que la durée de l’appareil, sans usure appréciable, sera extrêmement longue.
  - Il y a une autre conséquence heureuse dans l’absence, dans le servofrein Dewandre, de tout organe tournant: c’est qu’il peut s’adapter très aisément et sans modification importante à des châssis existants, alors que les autres systèmes connus de servofreins nécessitent une étude et une réalisation spéciale de la voiture qui doit en être munie.
  - Le servo-frein Dewandre peut être
  - ;.... LA VIE AUTOMOBILE
  - adapté en quelques heures de montage sur un châssis quelconque, sans aucune modification de la timonnerie des freins, qui est prise telle qu’elle est.
  - C’est là, croyons-nous, une sérieuse possibilité de son extension rapide. Combien de propriétaires de voitures, en effet, n’ont-ils pas pesté et ne pestent-ils pas tous les jours contre la dureté de mise en action de leurs freins ?
  - L’appareil Dewandre leur donne une facilité pour se délivrer de cette corvée désagréable.
  - Bien entendu, le servo-frein Dewandre est représenté, au cours de cet article soit sous une forme schématique soit sous la forme d’un appareil adapté à un châssis existant, mais tous nos lecteurs comprendront que, s’il est étudié en même temps qu’un châssis nouveau, sa forme peut être beaucoup
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  - plus- compacte et ses commandes d’un dessin plus sobre.
  - Nous reproduisons à titre d’indication un servo-frein dessiné pour une voiture Ballot, et qui présente à cet égard un réel intérêt : on voit que tous les organes sont ramassés en un très petit espace et constituent un ensemble d’aspect parfaitement satisfaisant.
  - Nos photos montrent également la jolie réalisation du servo-frein par la maison Nagant qui le monte en série sur toutes ses voitures.
  - Signalons enfin que tous les organes du frein réunis, construits pour une voiture Voisin, pèsent environ 12k®,5, c’est à peine le poids du sac d’outils que tout chauffeur prévoyant met dans son coffre avant d’entreprendre une randonnée de quelque importance.
  - Henri Petit.
  - i
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVIII
  - Voitures lourdes ou voitures
  - LÉGÈRES
  - « Quels sont les avantages et inconvénients respectifs des voitures très légères et des voitures d'un certain -poids au point de vue tenue de route sur mauvais chemins, confortable, plus ou moins grandes chances de dérapage et autres accidents, et tous autres points de vue ? »
  - Brot.
  - Au point de vue suspension, les voitures lourdes sont, en général, avantagées par rapport aux voitures légères. On se trouve mieux porté, sur une mauvaise route, lorsque la voiture est lourde.
  - Cela provient de ce que, dans ce cas, le coefficient de suspension est amélioré.
  - Rappelons la définition que nous avons donnée déjà du coefficient de suspension : c’est le rapport du poids de la partie suspendue delà voiture au poids de la partie non suspendue; ce sera pour un essieu arrière, par exemple, une fraction dont le numérateur est égal au poids total indiqué par une bascule sur laquelle on fait reposer le train arrière de la voiture, diminué du poids du pont et des roues et, comme
  - dénominateur, ce même poids du pont et des roues.
  - En général, plus une voiture est lourde, meilleur est le coefficient de suspension, c’est-à-dire que le poids du châssis et de la caisse augmente plus vite que le poids de l’essieu. Je dis : en général, parce que cela n’est pas toujours vrai, et il existe des voitures lourdes mal suspendues.
  - Il existe également des voitures légères bien suspendues : ce sont celles qui ont des essieux légers par rapport à leur poids total.
  - Au point de vue tenue de route, on a aussi presque toujours une meilleure qualité avec des voitures lourdes qu’avec des voitures légères, sans qu’il y ait là, du reste, une règle absolue. Les résistances entre la caisse et les essieux, et surtout l’essieu arrière, ont une très grande importance au point de vue tenue de route. On peut dire que moins la caisse peut s’écarter latéralement de l’essieu, meilleure est la tenue de route. Cette tenue de route est, en général, très améliorée par des amortisseurs qui limitent les déplacements latéraux de la caisse.
  - Il ressort de la question que le déplacement de la voiture en ligne droite ne se modifie quelque peu que lorsqu’on envisage la question des virages.
  - Dans un virage, en effet, la caisse est soumise à l’action de la force centrifuge qui tend à la déporter à l’exté-
  - rieur de la courbe par rapport à la trajectoire suivie par la roue. On constate presque toujours, dans ce cas, que les voitures légères tiennent mieux dans les virages que les voitures lourdes.
  - De plus, les voitures lourdes présentent sur routes sinueuses un inconvénient assez sérieux dû au balancement que leur impriment les changements excessifs de direction, balancement d’autant plus important que les centres de gravités se trouvent plus élevés. Or, comme les voitures lourdes sont, généralement, des voitures à carrosserie fermée, qui sont plus chargées dans le haut que les voitures découvertes, elles se trouvent, par cela même, désavantagées sur routes sinueuses par rapport aux voitures plus légères.
  - Ajoutez à cela que, par suite de la plus grande importance des forces centrifuges, les pneus d’une voiture lourde travaillent latéralement beaucoup plus que ceux d’une voiture légère. Il n’est pas rare d’observer des éclatements ou des déjantages de pneus insuffisamment gonflés lorsqu’on prend un virage à grande vitesse avec une voiture lourde. Avec une voiture légère, au contraire, le dérapage se produit plus aisément et l’éclatement est moins à craindre.
  - The Man who knows.
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  - Ce qu’on écrit
  - A propos du démarreur
  - Monsieur,
  - Je ne sais comment se comportent les dernières voitures de grande marque sortant en ce moment d’usine, au point de vue;du démarrage électrique, mais ce que je puis dire, c’est que, parmi mes amis, possédant des voitures munies de démarreurs, peu nombreux sont ceux qui n’éprouvent pas tôt ou tard des ennuis sérieux provenant de cet organe, même sur des châssis irréprochables par ailleurs.
  - En dehors de l’arrêt complet du démarreur, ou de la rupture d’un organe de transmission, le moindre reproche que j’ai entendu faire à ces appareils était d’épuiser rapidement la batteries d’accus, lorsque l’on veut en faire un emploi un peu fréquent, et vous avouerez que c’est précisément lorsqu’on doit fréquemment s’arrêter et repartir qu’il est intéressant d’utiliser son démarreur. Pour éviter cet épuisement, certains mettent toujours en route à la main, au premier départ, lorsque le moteur est froid et rétif ; avouez encore qu’à son réveil, dans l’engourdissement du matin, il y a mille autres manières de se mettre de bonne humeur que de se colleter avec un « six-cy-lindres » glacé dont les coussinets sont empâtés par une huile épaissie par le froid. D’ailleurs, je ne m’appesantis pas autrement sur ces critiques qui sont d’un faible poids comparées à celles, si judicieuses, que j’ai souvent lues dans votre revue.
  - Mais, à côté de ces inconvénients du démarreur électrique, il est pourtant juste de constater que l’éclairage électrique, tout au moins sur certaines voitures, donne une pleine satisfaction et satisfaction que lui seul peut donner, et alors, de l’ensemble de ces deux remarques, une troisième naît, me semble-t-il, aussitôt à l’esprit. C’est qu’une batterie d’accumulateurs servant à l’éclairage est évidemment une source d’énergie bien tentante pour actionner un appareil démarreur ou autre, mais qu’il n’est pas absolument nécessaire de l’utiliser à cette fin et que, même sur une voiture éclairée électriquement, on conçoit très bien l’existence d’une autre source d’énergie infiniment mieux adaptée à l’effort, par définition, brutal et saccadé, nécessaire au lancement d’un fort moteur d’auto. Je pense que vous m’avez deviné. Je veux parler de l’air comprimé, qui présente les deux qualités requises, en apparence contradictoires : une violence illimitée et une élasticité extrême. Les organes dont je conçois la nécessité pour ce mode de lancement ne sont pas d’un poids et d’un encombrement rendant la question insoluble. Le compresseur serait évidemment de peu de volume: un distributeur rotatif placé en prolongement de la magnéto et permettant, par un tuyautage spécial, l’arrivée d’air sur les pistons un peu après le passage du point mort au temps de l’explosion, ne serait guère plus encombrant que le distributeur de la magnéto elle-même. Quant au réservoir il disposerait (et pour lui sans inconvénient, car il ne nécessite aucun entretien) de l’immensité des espaces extravagants et inaccessibles où les constructeurs se plaisent à cacher les accumulateurs. Je ne parle pas de la commande, ni du détenteur s’il y a lieu, et encore moins du manomètre qui prendrait facilement la place sur un tablier luxueux de pas mal de tourniquets inutiles dont on se plaît à les décorer.
  - Notez que ce que j’avance dans mon inexpérience vous paraît peut-être plein d’inconvénients et radicalement impossible; s’il en est ainsi, je m’incline, mais, s’il en est autrement, je verrais dans cette installation les avantages suivants.
  - *
  - * #
  - Point de vue installation électrique. — Libération pour la batterie de l’effort d’entraînement, ce qui permettrait de s’en tenir aux petites génératrices et aux petites batteries
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  - actuelles très suffisantes pour l’éclairage, mais manifestement insuffisantes pour démarrer les gros moteurs.
  - Posibilité de concevoir pour la génératrice un embrayage facultatif, permettant au chauffeur de faire ou de ne pas faire tourner sa dynamo. Car si vous admettez la batterie libérée du démarreur, il est parfaitement inutile que la dynamo tourne même en circuit ouvert pendant les milliers de kilomètres d’été, où, bien souvent, pendant des mois, le klaxon est le seul client de la batterie.
  - * ‘ *
  - 1° Au point de vue lancement. — Je lis dans votre dernier numéro que les installations électriques sont des choses mystérieuses pour baucoup de chauffeurs, et vous avez parfaitement raison ; donc, supprimons une bonne moitié du mystère.
  - 2° Il sera toujours difficile d’établir la collaboration absolue, désirable entre les bureaux d’études des fabriques d’automobiles et les fabricants de démarreurs naturellement portés à « standardiser », si j’ose dire. Or un constructeur d’auto n’a rien à ajouter à son outillage pour éludier et fabriquer un lanceur à air comprimé aussi parfaitement adapté qu’il le voudra à son moteur.
  - 3° L’appareil de lancement à air comprimé ne présente pas, à beaucoup près, la fragilité et le «mystère» des appareils électriques.
  - 4° Le moteur se lançant, pour ainsi dire, de lui-même (puisque seule l’origine de la détente est changée) suppression complète des organes de transmission, qui pris entre l’ardeur du démarreur et la mauvaise volonté du moteur, finissent souvent par se briser ou se coincer.
  - 5° Si l’on trouve que le compresseur est trop encombrant, on peut le supprimer et remplacer le réservoir par des bouteilles interchangeables à haute pression. La question est évidemment à travailler.
  - Voilà, monsieur le rédacteur, les quelques réflexions que je me permets de vous communiquer et qui m’ont été suggérées d’une part par les grandes satisfactions que l’on retire des installations électriques au point de vue de l’éclairage et, d’autre part, par les doléances que ces mêmes installations font naître au point de vue du démarrage.
  - L. B.
  - L’idée qu’émet notre abonné de limiter à l’éclairage l’installation électrique de la voiture est; en effet, assez séduisante. Le démarreur constitue incontestablement le plus gros client, et surtout le client le plus incommode de la batterie ; c’est lui qui oblige, en particulier, à employer une batterie importante et coûteuse.
  - Le démarreur à air comprimé que préconise notre abonné est loin d’être nouveau : il a été réalisé, en effet, avant même, je crois, le démarrage électrique et fonctionne, lorsqu’il est bien établi, à la satisfaction de son possesseur. Le démarreur Letombe, en particulier, qui a été décrit dans La Vie Automobile au moment de sa création, c’est-à-dire il y a peut-être une quinzaine d’années, est un excellent appareil ; malheureusement, le démarrage à air comprimé entraîne l’emploi d’un certain nombre d’organes accessoires : compresseur, tuyauteries, réservoir d’air comprimé, distributeur (démarreur Letombe), ou moteur à air comprimé (autres systèmes), qui forment un ensemble somme toute assez com-
  - pliqué. D’autre part, le prix de ce sys tème de démarrage est nettement plus élevé que celui du démarrage électrique, si l’on admet — , 3 qui est l’hypothèse normale actuellement— que la voiture est de toute façon munie d’un équipement électriques
  - La présence à bord d’un réservoir d’air comprimé et de tuyauteries n’est pas sans inconvénients : l’air enfermé se trouve, en effet, à une très forte pression, et les tuyauteries, soumises aux flexions inévitables du châssis, sont sujettes à fuir : le réservoir peut donc se trouver vidé précisément au moment où on a besoin de lui.
  - Je crois, quant à moi. que la vraie solution, c’est le démarreur électrique avec un appareil largement prévu, et surtout une batterie suflisamment importante.
  - J’ai eu récemment une assez longue controverse avec un de nos plus importants constructeurs d’automobiles sur le rôle exact des démarreurs électriques ; mon interlocuteur prétendait que le démarreur ne devait servir qu’exceptionnellement, et qu’on ne devait, en particulier, jamais l’utiliser pour lui demander un effort excessif ou soutenu pendant quelques instants.
  - J’estime, quant à moi, comme M. Boulet-Jamin, qu’au contraire, c’est au moment où le moteur est difficile à mettre en route à la main qu’il convient de faire appel au démarreur. Il m’est relativement égal de donner un quart de tour de manivelle à un moteur bien chaud et tout disposé à se mettre en route à la première sollicitation, alors qu’au contraire, il m’est infiniment désagréable et même pénible de m’atteler à la manivelle d’un moteur collé par l’huile épaissie par le froid et dont on ne peut obtenir une explosion qu’après plusieurs minutes d’efforts éperdus.
  - Malgré toutes les critiques que l’on peut faire au démarreur électrique, il faut d’ailleurs bien reconnaître qu’il fait journellement des progrès. Je n’en veux pour preuve qu’une des dernières épreuves automobiles : le Grand Prix d’Endurance des 24 heures. Les voitures devaient démarrer uniquement au démarreur la manivelle étant plombée ou absente, et le moteur devait être arrêté à chaque arrêt de la voiture ; or je ne sache pas qu’une seule voiture ait été arrêtée du fait du démarreur électrique et pourtant les conditions imposées aux voitures étaient autrement difficiles que les conditions de fonctionnement normal,
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  - Essai de la 2 litres sport BALLOT
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ne sont certainement pas habitués à trouver, dans les comptes rendus d’essais d’automobiles de notre revue, les chiffres qu’ils vont avoir l’occasion de relever tout à l’heure. Il ne s’agit pourtant pas de l’essai d’une voiture de course à proprement parler car la voiture que M. Ballot m’a confiée est une torpédo de sport équipée avec une carrosserie confortable de quatre places, munie du démarrage et de l’éclairage électriques et d’un silencieux efficace. Tout au plus, le pare-brise, a-t-il été enlevé et la capote repliée à l’intérieur de la voiture. En un mot, il s’agissait là d’une voiture de sport confortable, munie d’ailes, et non d’une voiture de course où on a supprimé tout ce qui peut rendre agréable et confortable un véhicule automobile, en ne laissant de la place qu’au moteur. Enfin, j’ajouterai que, sur la balance, cette voiture a accusé, en ordre de marche, mais sans passager, un poids de 1.250 kilogrammes. Les règlements de la catégorie course 2 litres appliqués à l’heure actuelle obligent, tout juste,'un minimum de poids de 650 kilogrammes. Il y a là 600 kilogrammes de poids supplémentaires qui, s’ils prennent des chevaux au moteur, augmentent, dans une grande proportion, le confort et surtout la sécurité. C’est là un point sur lequel je reviendrai tout à l’heure.
  - Maintenant, voici quelques chiffres relevés au cours de cet essai qui a
  - été effectué un dimanche (le dimanche n’est pas un jour idéal pour effectuer les essais de voitures vites) sur le parcours : Paris, Rambouillet, Chartres, Nogent-le-Rotrou, Le Mans et retour, soit 430 kilomètres.
  - Voici les temps relevés à l’aller : départ de Paris, porte de Saint-Cloud, au bois de Boulogne, à 10 heures précises. Arrivée à Versailles à 10 h. 08, arrêt de 7 minutes à Versailles, départ à 10 h. 15, passage à Chartres à 11 heures, arrêt de 6 minutes pour chercher une casquette envolée ; peu après La Ferté-Bernard, arrêt de 7 minutes pour changer une roue (pneu arrière droit éclaté), arrivée au Mans (usines Léon Bollée) à 12 h. 44. Retour : départ du Mans à 16 h. 25 (usines Léon Bollée), arrivée au passage à niveau situé à l’entrée de Nogent-le-Rotrou à 16 h. 57 m. 30 s. (64 kilomètres en 32 m. 38 s.) ; de Nogent à Chartres, essai à toute petite allure (voir plus loin) ; de Chartres à Rambouillet, et surtout de Rambouillet à Paris, vitesse très réduite par la file interminable des voitures rentrant vers le soir de leur promenade hebdomadaire; arrivée au Pont de Neuilly à 19 heures.
  - Voyons ce que signifient ces chiffres au point de vue vitesse : le parcours Paris-Le Mans (215 kilomètres) a été effectué, arrêts compris, en 164 minutes soit à la moyenne générale de 78km,600 ; si l’on déduit les 20 minutes d’arrêts, on a le trajet parcouru
  - en 144 minutes, soit 88 kilomètres de moyenne ; si l’on s’en tient au parcours Nogent-le-Rotrou Le Mans, il a été effectué à l’aller en 37 m. 42 s., soit 102 de moyenne, et, au retour, en 32 m. 25 s , soit à plus de 117 kilomètres à l’heure,
  - Ces chiffres relevés avec la plus soigneuse exactitude indiquent ce que l’on peut attendre d’une 2 litres Ballot de sport. D’autre part, à aucun moment pendant le trajet de l’aller, la voiture ne fut réellement poussée à fond, les règles élémentaires de la plus grande prudence furent toujours observées, les villes traversées à une sage allure, et il n’y eut aucun décès d’animal à déplorer, pas même la moindre poule. Les virages, d’autre part, ne furent pas pris à une vitesse susceptible d’être dangereuse pour le conducteur. La voiture ne fut poussée réellement qu’au retour sur le trajet Le Mans-Nogent-le-Rotrou, car ce trajet ne comporte, pour ainsi dire, pas de village, à part la traversée de La Ferté-Bernard, qui fut faite sagement.
  - Au point de vue route, il y a de très belles lignes droites notamment entre La Ferté-Bernard et Le Mans, mais l’état du sol est franchement mauvais. Peu après La Ferté-Bernard, il y a une série de virages en S, en côte à 5 ou 6 p. 100, sur une longueur de 500 mètres environ.
  - Ce qui fait l’intérêt d’une telle voiture, c’est, non pas la possibilité de dépasser le 100 kilomètres de moyenne
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  - vingt minutes pour aller à Versailles; avec beaucoup de voitures vouloir passer aurait été dangereux, risquant de se trouver nez à nez, sur la gauche, avec l’automobile venant en sens inverse. Les démarrages remarquables de la Ballot permirent de gagner rapidement des places sans danger. A noter en passant que Picardie fut allègrement grimpée aux environs de 110 kilomètres à l’heure, malgré le peu de lancé au départ.
  - Le freinage, d’autre part, est excellent et la commande indépendante des freins avant et arrière permet au conducteur d’employer, à tout moment, quelles que soient les circonstances, le mode de freinage qui convient le mieux. D’ailleurs la deux-litres Ballot ne possède pas de servofrein .
  - sur un parcours donné, mais plutôt la possibilité de marcher à de belles vitesses sans forcer à aucun moment la voiture, sans presque s’en apercevoir. C’est dans ces conditions-là surtout que l’on apprécie une voiture qui a de telles réserves de puissance et de vitesse. Et il est incontestablement beaucoup plus facile et moins dangereux de faire du 80 kilomètres de moyenne avec une voiture pouvant atteindre le 140 kilomètres à l’heure, que du 65 kilomètres de moyenne avec une voiture ne dépassant pas le 100 kilomètres ; voilà le grand intérêt pour un conducteur sage dé la 2 litres sport Ballot.
  - Vitesse maximum, accélération et freinage. — Avant de parler de la vitesse maximum de la voiture et de ses accélérations, je tiens à faire remarquer que, le jour de mon essai, la torpédo en question était munie d’une multiplication pour côtes, autrement dit, le pont étaittrès démultiplié. En général, la voiture est livrée avec une démultiplication moins forte qui donne à la voiture une vitesse lancée nettement plus grande ; d’autre part, le pont que j’avais me donnait, en revanche, des accélérations un peu plus énergiques que celles que l’on obtiendrait avec le pont normal.
  - J’ai établi la courbe de démarrage que l’on verra ci-jointe. Dans le cas de l’essai, le 130 kilomètres à l’heure était obtenu en un peu plus de 800 mètres ; la vitesse, avec ce pont, se trouve être entre 135 et 140 kilomètres à l’heure. Je n’ai pas pu la déterminer avec précision, car il est difficile de prendre soi-même un temps à ces vitesses-là ; en général, on voit les bornes kilométriques passer régulièrement toutes les 25 à 27 secondes,
  - Il est certain qu’avec le pont normal, la voiture doit faire le 150 kilomètres à l’heure. D’ailleurs, le pont très démultiplié que j’avais, lors de cet essai, présentait un inconvénient en palier : le moteur emballait en prise directe, atteignant et dépassant 4.200 tours, alors que son régime normal se tient entre 3.800 et 3.900 tours.
  - A propos du démarrage, je tiens à faire la remarque suivante. La courbe représentée ci-joint ne parle pas à l’esprit comme un exemple concret ; en voici un : je rappelle que le trajet Paris-Versailles a été effectué en 8 minutes ; jusque-là rien d’extraordinaire, mais il était 10 heures du matin, et c’était un dimanche. De la porte du Bois jusqu’à Versailles, fde presque ininterrompue de véhicules de toutes sortes allant à la promenade hebdomadaire ; dans ces conditions, en prenant la file, il fallait facilement quinze à
  - Consommation —Lorsqu’on parle de consommation, il ne faut pas oublier de mettre en regard la moyenne du parcours, car si beaucoup de conducteurs disent ; je fais 8 à 10 litres aux 100 kilomètres, ils oublient d’ajouter : à 45 kilomètres en moyenne en général. Le chiffre de consommation sur Paris-Le Mans fut d’environ 16 litres aux 100 kilomètres ; au retour, sur le trajet Nogent-le-Rotrou-Chartres, on abaissa la moyenne à 60 kilomètres à l’heure. La consommation tomba aussitôt à moins de 12 litres ; c’est là un beau résultat.
  - Consommation d’huile. — II
  - faut faire les mêmes remarques qu’au sujet de la consommation d’essence et ne pas oublier qu’il s’agit là d’un moteur à grand régime. A l’aller; la consommation fut d’environ 1 litre aux 100 kilomètres ; au retour, la
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  - Distance d 'arrêt en mètres
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
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  - moyenne fut beaucoup plus faible : elle tomba aussitôt aux environs d’un demi-litre,
  - Consommation d’eau. — Chose remarquable pour un tel moteur, la consommation d’eau fut absolument nulle, et on pouvait passer la main sur le radiateur à l’arrivée au Mans comme à l’arrivée à Neuilly. C’est là chose rare pour un moteur de ce genre.
  - Observations générales. — Un
  - point sur lequel je voudrais attirer l’attention des lecteurs de La Vie Automobile, c’est la tenue de route extraordinaire de cette voiture relativement légère, et dont la carte grise porte l’indication : 10 HP. Avec cela, la direction est d’une douceur remarquable et l’on n’a pas l’impression de conduire vite quand on abat le kilomètre en moins de 30 secondes.
  - ♦ *
  - La route Paris-Le Mans est loin d’être une bonne route ; elle est bonne de Paris à Rambouillet ; mais, de Rambouillet à Chartres, aux environs de Maintenon, elle est défoncée. Entre Chartres et Nogent-le-Rotrou, elle est sablonneuse. Entre Nogent-le-Rotrou et Le Mans, le sol est très dur, mais comporte de nombreux trous assez profonds et succède à une section bonne sur quelques kilomètres ; c’est ainsi qu’il nous est arrivé d’aborder un de ces passages mauvais à plus de 130 kilomètres à l’heure; malgré cela, malgré la moyenne élevée, on n’a, à aucun moment, eu l’impression de conduire d’une façon dangereuse, la voiture, dans les plus mauvais passages, s’accrochant bien à la route. Dans les virages, on n’a, à aucun moment l’impression que la voiture va se retourner ; tout au plus dérape-t-elle, si l’on exagère un peu. Dans ces conditions, un simple coup d’accélérateur accroche la voiture, et le rétablissement est toujours facile.
  - En résumé, l’essai de la deux-litres Ballot est un de ceux qui m’ont laissé une impression des plus remarquable, et on peut classer ce châssis parmi les très rares qui font considérer l’automobile, non pas comme un simple moyen de transport pour les affaires (ce n’est pas là son but), mais comme un bel instrument d’art pour les amateurs de sport et de belle mécanique.
  - La deux = litres sport BALLOT
  - En juillet 1921, eut lieu, sur le Circuit du Mans, le premier Grand Prix de l’A. C. F. d’après guerre. Le règlement limitait la cylindrée des moteurs à 3 litres. Seule, une marque française était présente pôur défendre nos couleurs : Ballot, le constructeur de moteurs bien connu, qui avait étudié spécialement des voitures de course.
  - Mais, alors que les concurrents se contentaient de mettre en compétition des voitures de 3 litres de cylindrée, pressentant déjà l’avenir Ballot avait conçu et réalisé une voiture de 2 litres seulement, à laquelle il fit prendre le départ.
  - La marche de cette voiture émerveilla tous les techniciens présents. Avec une régularité de chronomètre, elle tournait à plus de 100 de moyenne et prenait, devant tout un lot de voitures de 3 litres, la troisième place du classement général.
  - Cette voiture, qui a valu à Ballot d’être surnommé, « le Père de la deux-litres », n’était autre que la deux-litres sport mise depuis dans le commerce et qui fait les délices des amateurs.
  - Malgré l’emploi de la formule deux litres (qui correspond à la puissance fiscale de 10 chevaux), Ballot n’a pas voulu faire une voiture minuscule et inconfortable, en quelque sorte un cyclecar avec un moteur trop puissant.
  - Au contraire, cette voiture étant destinée à une clientèle sportive, mais ne voulant pas se condamner à parcourir des milliers de kilomètres dans une position inconfortable, le châssis a sensiblement les dimensions de châssis d’une confortable 15 chevaux.
  - Les quelques chiffres indiqués ci-dessous permettront de s’en rendre compte.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres de 69,9 d’alésage et de 130 de course. La cylindrée, calculée en tenant compte du désaxage, est de 2 litres.
  - La distribution — échappement et admission — est commandée, à la partie supérieure des cylindres, par deux arbres à cames qui attaquent respectivement deux soupapes par cylindre.
  - Le vilebrequin est entièrement monté sur roulements à billes.
  - Le graissage du vilebrequin, des têtes de bielle, des arbres à cames et des arbres verticaux de transmission, est assuré à l’aide d’une pompe qui refoule, par des canalisations appropriées, l’huile aspirée dans le carter inférieur.
  - Un réservoir en charge permet de transporter une provision d’huile pour les longs parcours.
  - La circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge.
  - L’allumage est fait par magnéto à haute tension à avance commandée. Le carburateur est entièrement automatique. L’ensemble moteur est complété par une dynamo d’éclairage et un démarreur.
  - Transmission. — Le moteur est accouplé à la boîte de vitesses par un embrayage cône 'inverse en acier embouti, dont la faible inertie rend particulièrement aisé le passage des vitesses. La boîte est à quatre vitesses et marche arrière. Les rapports de vitesse ont été calculés de façon à rendre la conduite de la voiture aussi agréable que possible en tous terrains.
  - La transmission au pont se fait par un arbre longitudinal avec joints de cardan à l’avant et à l’arrière, montés sur roulements à billes.
  - Le pont est constitué par deux trompettes en acier forgé avec coquille en aluminium qui renferme le couple conique à taille Gleason.
  - Les trompettes supportent, par l’intermédiaire de roulements*"^ billes,
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 1. — Le châssis de la 2 litres sport Ballot.
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  - les moyeux auxquels sont assemblés, par cônes et cannelures, les arbres de commande qui transmettent le mouvement aux roues.
  - Châssis. — Empattement : 2m,80. Voie : lm,30.
  - Le châssis en tôle d’acier emboutie, est porté à l’avant et à l’arrière par quatre ressorts semi-elliptiques munis d’amortisseurs.
  - Un‘“faux châssis supportant le moteur et la boîte de vitesses est relié au châssis par trois rotules de suspension à l’avant et latéralement.
  - La direction est du type à vis et écrou, permettant une conduite aisée à toutes les allures.
  - Le freinage s’opère sur les quatre roues ; il est spécialement étudié pour permettre une action puissante et progressive à la fois. Les freins sur roues arrière sont commandés au pied; les freins sur roues avant, à la main.
  - Fig. 2. — Le moteur de la 2 litres sport Ballot.
  - Organes sur châssis. — Le radiateur, du type « nid d’abeilles », est de dimensions suffisantes pour assurer le refroidissement à toutes les allures sans ventilateur.
  - Le capot est en aluminium poli Le tablier est entièrement en aluminium.
  - La planche d’auvent, reçoit les appareils de bord : indicateur de vitesse avec compteur et totalisateur, indicateur du nombre de tours du moteur, commutateur d’allumage avec ampèremètre, manomètre de pression d’huile.
  - La voiture est munie de roues amovibles pour pneus de 815 X 105 ou 820 X 120.
  - Bien entendu, toutes les pièces de la voiture ont été établies avec des matières premières hors classe, suivant les données les plus modernes et d’après les enseignements fournis par les courses. Aussi cette voiture offre-
  - t-elle, malgré les grandes vitesses qu’elle peut atteindre, une sécurité que bien des voitures plus lourdes lui envieraient.
  - Les quelques clichés ci-joints indiquent, mieux qu’un longtexte, l’allure générale du châssis. Quant à ce que l’on peut en obtenir, il suffira de lire le compte rendu deTessai que nous en avons fait, pour être convaincu que la 10 CV Ballot est une voiture véritablement à part.
  - Marc Chauvierre.
  - Comment entretenir les parties nickelées de la voiture?
  - Plusieurs de nos abonnés nous ont demandé à diverses reprises comment on pouvait entretenir d’une façon‘parfaite les parties nickelées de la voiture : on sait que la mode actuelle est aux radiateurs et aux phares nickelés et que ces accessoires perdent assez rapidement le brillant qu’ils possèdent quand ils sont neufs, surtout lorsqu’ils ont été soumis pendant quelque temps à la pluie ou à l’humidité ; il se forme une sorte de voile blanchâtre qui nuit beaucoup à l’aspect de la voiture.
  - Quelqu’un de nos abonnés ou lecteurs connaît-il le moyen de supprimer cet inconvénient ? Dans ce cas, nous lui demandons de vouloir bien nous le signaler, afin que nous puissions le faire connaître aux intéressés — c’est-à-dire à la presque totalité des lecteurs de La Vie Automobile.
  - Fig. 3. — La 2 litres sport Ballot.
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  - La bougie COLIN
  - Le problème de la bougie d’allumage est certainement l’un de ceux qui ont le moins progressé depuis de longues années ; c’est qu’il s’agit là d’un organe si simple apparemment qu’il est difficile d’y apporter tous les jours quelque amélioration. De plus, le problème de l’allumage est excessivement ingrat ; aussi, les perfectionnements apportés à la bougie ne peuvent-ils être conçus que par des techniciens parfaitement avertis des choses de l’allumage et surtout possédant une grande expérience pratique. Rien ne peut remplacer, en effet, dans cette question, l’essai direct sur le moteur ou, mieux, sur le plus grand nombre possible de moteurs, car une même bougie se comporte différemment, selon le type de moteur sur lequel elle est montée.
  - Les difficultés à surmonter sont de trois ordres : auto-allumage, encrassement, résistance de l’isolant ; c’est dire la complexité du problème d’autant que la solution qui permet de tourner
  - Fig. 1. — La nouvelle bougie Colin. L’électrode centrale creuse se refroidit d’elle-même. Sa forme triangulaire diminue les chances d’encrassement,
  - l’une quelconque de ces difficultés risque souvent d’en affaiblir la valeur à un autre point de vue.
  - Avec la tendance actuelle de tous les constructeurs de diminuer la consommation d’essence et d’accroître le rendement par une surcompression et une augmentation de vitesse de rotation, les bougies d’allumage sont mises de plus en plus à un dur service : l’économie d’essence, qui produit un mélange pauvre, occasionne un échauf-fement anormal de la bougie, tandis qu’un mélange riche a plutôt un effet lubrifiant sur les électrodes ; la sur-compression, de son côté, agit fortement sur l’isolant delà bougie, et les énormes vitesses de rotation augmentent sensiblement la température des organes d’allumage.
  - En un mot, on peut dire qu’ac-tuellement c’est la bougie qui limite les recherchés des constructeurs de moteurs dans la voie de l’augmentation du rendement ; d’une part, donc, difficulté croissante du travail à accomplir par la bougie ; d’autre part, une certaine routine persiste, chez un grand nombre de fabricants, dans l’établissement de cet accessoire indispensable ; on continue simplement les anciennes fabrications, ce qui suffit presque toujours pour se maintenir au niveau moyen de la plupart des constructeurs d’appareils d’allumage. Les seuls qui font vraiment des recherches pour atteindre, sinon la perfection, du moins un mieux sensible, ont d’énormes difficultés à surmonter, dues pour la plupart à l’incertitude qui règne quant à la valeur comparée des diverses solutions à adopter ; c’est ainsi que les uns penchent pour les électrodes minces, parce que se refroidissant plus vite, les autres préférant des électrodes plus fortes, qui chauffent moins vite. Malheureusement, toutes deux ont des inconvénients : les électrodes minces chauffent plus vite ; quant aux électrodes plus fortes, elles ne se refroidissent pas assez rapidement.
  - Le procédé adopté par certains, qui consiste à garnir d’ailettes l’extrémité extérieure de l’électrode centrale, ne suffit pas, le refroidissement obtenu étant tout à fait insuffisant par suite du trop grand éloignement qui existe entre le point d’allumage et l’extrémité de l’électrode. D’autre part, l’électrode centrale étant entourée sur presque toute sa longueur d’un isolant, matière non seulement isolante au point de vue diélectrique, mais aussi au point de vue conductibilité de la chaleur, on n’avait trouvé aucun moyen pratiquement réalisable pour arriver à absorber la chaleur produite par l’électrode centrale.
  - Dans la bougie Colin, ces difficultés viennent d’être surmontées ; c’est ce qui en constitue, d’ailleurs, la grande nouveauté ; l’électrode centrale a pu être refroidie sur toute sa longueur ; à cet effet, elle est creuse, et sa grande surface de contact avec l’air ambiant assure un échange rationnel de calories quant au culot lui-même de la bougie, il est également creux, ce qui en active le refroidissement.
  - Le seul inconvénient qui aurait pu subsister du fait du refroidissement de l’électrode, — nous voulons parler de l’encrassement de la bougie — a été aisément supprimé par l’adoption d’une forme triangulaire pour celle-ci.
  - Aussi n’est-il pas surprenant que la bougie Colin possède un ensemble de qualités qui en font une bougie de tout premier ordre.
  - M. D’About.
  - Un système nouveau pour le tamisage des huiles
  - Tous les automobilistes connaissent les difficultés qu’on éprouve pour débarrasser convenablement les huiles de graissages par circulation des limailles qui proviennent de l’usure des engrenages et autres organes lubréfiés. Les tamis à toiles métalliques ne donnent que des résultats très imparfaits et on cherche encore une solution vraiment pratique de ce problème.
  - Un constructeur a fait breveter un système nouveau qui donne d’intéressants résultats ; il repose sur le principe du séparateur magnétique. Si on suppose qu’on fasse passer l’huile qui revient des organes lubréfiés entre des aimants convenablement disposés, on comprènd qu’avec une vitesse bien réglée et un écartement approprié des aimants , on puisse éliminer totalement les limailles avant qu’elles ne retournent à la pompe de circulation d’huile. Outre son extrême simplicité, ce système offre l’avantage de ne présenter qu’une perte de charge insignifiante pour le liquide. Appliqué aux turbines à vapeur et aux engrenages des laminoirs, ce dispositif a donné des résultats remarquables. 11 y a tout lieu de prévoir qu’il s’imposera également dans la construction des moteurs d’automobiles et d’aviation où on se trouve en présence de difficultés du même genre pour le nettoyage des huiles pendant le fonctionnement des machines,
  - M. Vabuvois.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La consommation des voitures
  - 0 .JO PO 30 40 50 60 70 80
  - Km à / 'heure Diffuseur 15 m/m
  - 90 100
  - Fig. 10.—• Consommation avec divers réglages du carburateur (diffuseur plus petit que pour
  - la figure 8).
  - Influence de la marche sur vitesse intermédiaire. — La figure 4 montre comment la consommation est nfluencée par le changement de vi-itesse.
  - A 32 kilomètres à l’heure, ce qui correspond à une vitesse plutôt plus élevée que celle à laquelle on peut marcher normalement sur la combinaison de première vitesse avec une 10 HP Talbot, le parcours est d’environ 5 kilomètres au litre. Ce même parcours se trouve à peu près doublé, puisqu’il atteint 10 kilomètres au litre, en seconde vitesse pour la même vitesse linéaire de la voiture. Enfin, lorsqu’on prend la prise directe, la consommation se trouve abaissée de telle sorte qu’on peut parcourir près de 17 kilomètres au litre, toujours en marchant à 30 kilomètres à l’heure.
  - Il est bon de remarquer que ces différences de consommation ne correspondent nullement à la différence du rendement de la transmission, suivant les différentes combinaisons d’engrenages en prise dans les trois cas considérés : il ne faudrait pas voir dans le rapport de la consommation en prise directe avec la consommation en première, par exemple, la valeur du rendement de la boîte de vitesses ; nous savons tous qu’il y a une autre cause dans l’augmentation de consommation, lorsque, comme c’est le cas sur les basses combinaisons d’engrenages, le moteur tourne très vite presque à vide.
  - Une remarque s’impose à ce point de vue ; c’est à propos de la détermination de la vitesse la plus favorable
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 806, p. 288.
  - au point de vue consommation : nous avons vu que c’était, avec cette voiture, environ 40 kilomètres à l’heure. Il est bien entendu que cette vitesse de 40 kilomètres à l’heure ne sera économique que si elle peut être maintenue sur la route en question en conservant la prise directe.
  - Influence du poids mort et df. i.a surcharge. — On n’a pas toujours pu, sur l’autodrome de Brooklands, disposer d’un nombre de passagers suffisant pour charger la voiture. Aussi, on les a remplacés, dans certains essais, par un poids mort constitué par une certaine quantité de bidons d’essence pleins.
  - La voiture avec deux passagers et en ordre de marche pesait 980 kilogrammes : elle fut chargée successivement à 1.130 kilogrammes et 1.290 ki-
  - logrammes ; il est intéressant de comparer entre elles les courbes de consommation obtenues avec ces diverses surcharges, et surtout de comparer ces courbes avec celles qui figurent sur la figure 1.
  - Il convient tout d’abord de faire remarquer que les essais traduits par les courbes des figures 1 et 5 ont été faits à des jours différents,mais, d’autre part, l’équipement de la voiture était exactement le même dans l’un et l’autre cas.
  - On remarque touf d’abord, en comparant ces courbes, que le poids mort paraît avoir un effet assez différent sur la consommation de la voiture, de celui que produit le poids vivant.
  - On peut constater, sur la figure 5, qu’il n’y a qu’une très faible importance, au point de vue consommation, à ajouter à la voiture un poids de 150 kilogrammes : à ce point de vue, il semble que lorsqu’on transporte la charge la plus élevée, on est avantagé au point de vue consommation, tout au moins pour les basses vitesses. La courbe B se trouve, en effet, nettement au-dessus de la courbe C. Ces résultats, paraissant quelque peu paradoxaux, furent confirmés par une deuxième expérience : comme la première fois, on constate que la courbe correspondant au poids total de 1.290 kilogrammes coupe la courbe correspondant au poids de 1.130 kilogrammes, et même s’élève au-dessus d’elle entre les vitesses de 40 et 55 kilomètres à l’heure.
  - Il est probable que ce curieux effet
  - r ; n
  - Km. à l'heüre Diffuseur 19 m/m
  - Fig. 9. — Consommation avec divers réglages du carburateur (diffuseur plus grand (jue pour la
  - figure 8).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 11. — Influence de la pression dans les pneus arrière.
  - est partiellement dû à l’effet de la suspension ; mais, en dehors de cela, il y a un point qui doit retenir notre attention, c’est qu’en constituant le poids mort par des bidons de pétrole au lieu de placer des passagers dans la voiture, on n’introduisait aucune résistance à l’air supplémentaire par rapport à celle qui existe lorsque la voiture n’est occupée que par deux passagers.
  - En effet, avec les 280 kilogrammes de charge à bord de la voiture, les bidons d’essence affleuraient juste la partie supérieure de la carrosserie, ce qui donnait à l’ensemble de celle-ci une meilleure forme au point de vue pénétration dans l’air.
  - On a cherché à déterminer quelle influence la charge avait sur l’accélération. Dans ce but, des essais furent effectués : on mesura le temps qui était nécessaire pour accélérer de 15 à 60 kilomètres à l’heure sans quitter la prise directe. Avec la voiture chargée à 950 kilogrammes, ce temps a été de vingt-huit secondes ; avec la voiture chargée à 1.130 kilogrammes, de trente-deux secondes, et à 1.290 kilogrammes, de quarante secondes.
  - Résistance de la capote. — L’influence de la résistance de l’air au point de vue de la consommation est nettement mise en lumière par les courbes de la figure 1, et l’examen de ces courbes a donné l’idée de chercher à quelle différence de consommation correspondait l’emploi de la capote comparativement à la voiture marchant la capote repliée. Les résultats de ces essais sont consignés dans la figure 6. On voit, en comparant les courbes de cette figure, que la meilleure courbe de consommation et de vitesse correspond, comme il fallait s’y attendre, à la voiture ouverte, c’est-à-dire capote repliée.
  - La plus mauvaise est celle qui a été obtenue avec la voiture capote mise, mais sans rideaux de côté. La moyenne, c’est la courbe de consommation de la voiture avec la capote et rideaux de côté : l’influence des rideaux de côté est manifeste. Ou la
  - connaissait déjà au point de vue vitesse maximum, et il était logique qu’elle se manifestât aussi au point de vue consommation : avec la capote seule, en effet, des remous importants se manifestent entre le pare-brise et le panneau arrière de la capote, remous qui n’existent pas lorsque les bords de la caisse sont
  - fermés au moyen des rideaux de
  - côté.
  - On aurait pu s’attendre, a priori, à ce que ces courbes s’écartent davantage aux grandes vitesses qu’aux petites vitesses, en raison de l’augmentation de la résistance de l’air ; l’écart, semble-t-il, aurait dû être, toutes
  - choses égales d’ailleurs, proportionnel au carré de la vitesse. Au contraire, les courbes se rapprochent
  - d’autant plus que la vitesse est plus grande.
  - Influence des ratés d’allumage. — Au cours des essais, on constata, sans qu’il y ait eu de raisons apparentes, que la consommation augmentait tout d’un coup d’une façon tout à fait anormale, ce qui donna, l’idée qu’il pouvait y avoir une sérieuse fuite dans l’un des cylindres. Les tuyauteries furent soigneusement examinées, ce qui permit de constater qu’elles étaient parfaitement étanches, et on continua à faire d’autres essais. Les résultats se manifestèrent régulièrement et constamment mauvais.
  - On constata, d’autre part, que la vitesse maximum avait diminué, en particulier, et était tombée de 80 à moins de 77 à l’heure. Comme il n’y avait rien du côté des freins, il devenait à peu près évident qu’il s’agissait d’une question d’allumage ; mais les symptômes en étaient si discrets qu’ils
  - n’étaient nullement perceptibles, pas plus pour le conducteur que pour les passagers.
  - Après recherches, on constata que les vis platinées avaient un mauvais aspect, probablement à cause de la mauvaise qualité du condensateur de la magnéto. Les ratés d’allumage, dont l’effet avait été examiné en regardant l’échappement, paraissaient presque insignifiants, mais leur mauvaise influence était néanmoins manifeste au point de vue consommation, et l’on s’en convaincra en se reportant à la courbe du milieu de la figure 7.
  - Les essais continuant, ie mauvais allumage devint peu à peu perceptible, grâce à des ratés intermittents. On constata une différence d’environ 3km,5 au litre, ce qui est énorme.
  - Afin d’établir une base de comparaison, une série d’essais furent entrepris avec un fil de bougie détaché et mis à la masse : les résultats sont résumés par la com be inférieure de la figure 7. On voit, grâce à la comparaison de ces courbes, combien les défauts d'allumage, même peu apparents, sont importants au point de vue consommation.
  - Il y a là une indication précieme à retenir, car, lorsqu’un moteur ne donne pas de ratés francs, mais simplement un allumage un peu défectueux,* dont le conducteur est dans l’incapacité complète de se rendre compte, ce n’est que la consommation qui peut le mettre en éveil, s’il ne cherche pas à utiliser la vitesse maximum de sa voiture ; celle-ci, en effet, n’est pas très diminuée (3 kilomètres à l’heure sur 80, soit environ 4 p. 100). La consommation, par contre, se trouve fortement augmentée.
  - [au litre
  - 10.650 kn
  - mau litne.
  - Minutes
  - Fig. 12. — Influence de la façon de conduire.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Influence du réglage du carburateur. — On entreprit ensuite une série d’essais en modifiant le réglage du carburateur, modification qui porta sur le changement du diffuseur, du jet principal et du compensateur. Dans ces essais, la voiture était occupée par trois passagers, et tous les essais eurent lieu le même jour, mais pas le même jour que les essais représentés par les courbes de la figure 1.
  - Les réglages sont indiqués sur les courbes de consommation mêmes : le premier chiffre indique en centièmes de millimètre le diamètre du jet principal, le deuxième chiffre étant le diamètre du compensateur.
  - Pour les essais résumés par les courbes de la figure 10, le diffuseur de 17 avait été remplacé par un diffuseur de 15 millimètres seulement. Si l’on considère seulement la vitesse dont la voiture est capable, on constate que tous les réglages sont presque équivalents : le gain obtenu en employant un jet plus grand est en effet insignifiant, de l’ordre de 1 kilomètre à l’heure.
  - L’effet est plus net en ce qui concerne l’accélération de la reprise ; c’est ainsi que le réglage 70-75, qui était bon au point de vue économie, donnait une voiture à accélération lente et peu nerveuse. Pour passer de 16 à 64 kilomètres à l’heure sur la prise directe, il fallait, en effet, trente-quatre secondes avec ce réglage au lieu de vingt-huit avec les réglages de 75-75 et 80-80. Le réglage 75-75 était légèrement pauvre jusqu’au moment où le moteur était bien chaud, tandis que le réglage 80-80 permettait de réduire la période de chauffage du moteur, mais se manifestait, par contre, comme très mauvais au point de vue consommation.
  - En résumé, au point de vue maniabilité de la voiture, c’est le réglage 75-80 qui se manifeste comme le meilleur, quoique le réglage 80-80 paraisse sans douté plus convenable pour un moteur neuf et qui ne tourne encore pas très librement.
  - Avec le réglage de 75-75, un essai fut fait en enlevant le tube de réchauffage disposé sur l’échappement, pour essayer de déterminer l’effet de sa puissance au point de vue consommation. En enlevant le réchauffage, on constata que la consommation n’était nullement améliorée tandis qu’au contraire, l’amélioration restait la même par temps froid ; le fait de ne pas employer de réchauffage aurait certainement conduit à une différence plus grande.
  - Le réglage 85-80 donna un mélange
  - manifestement trop riche, de même que le réglage 65-75 donnait un mélange trop pauvre; l’accélération avec le premier demandait trente et une secondes, et la vitesse maximum était réduite ; il y avait, en somme, gaspillage de combustible sans aucun bénéfice. Le réglage 65-75 donna la plus grande économie qui fut constatée au cours de tous les essais.
  - Le parcours correspondait exactement, avec ce réglage, à 32 kilomètres à l’heure, et à 21 kilomètres au litre avec trois personnes à bord.
  - D’autre part, le moteur avait des retours au carburateur jusqu’à ce que l’eau de refroidissement fût presque bouillante, et la vitesse maximum était réduite à 64 kilomètres à l’heure, tandis que l’accélération, pour passer de 16 à 64 kilomètres à l’heure, devait être prolongée pendant trente-huit secondes ; un tel réglage rendait la voiture désagréable à conduire.
  - D’autre part, il est probable que, si l’on avait été amené à circuler sur une route normale avec ce réglage, la consommation aurait été beaucoup plus élevée, en raison des continuels changements de vitesse qu’on aurait été obligé d’exécuter.
  - En matière de réglage de carburateur, comme en bien d’autres choses, la théorie du juste milieu présente de nombreux avantages ; on peut considérer que c’est elle qui donne les meilleurs résultats d’ensemble à tous égards.
  - Effet du changement de diffuseur. — Les figures 9 et 10 montrent quelques-uns des effets obtenus en changeant le diamètre du diffuseur ; les courbes de la figure 9 correspondent à une augmentation du diamètre, et la figure 10 à une diminution de 2 millimètres par rapport au diffuseur type de 17 millimètres de diamètre. On voit, en examinant ces figures, que la consommation, pour des gros diamètres de jet, est améliorée par l’emploi d’un gros diffuseur en comparaison avec les courbes de la figure 8.
  - Le réglage 65-75 avec le grand diffuseur était le minimum de celui qui permettait de marcher, et on ne pouvait, avec lui, atteindre qu’une vitesse de 48 kilomètres à l’heure. Dans tous les cas, la vitesse maximum avec toutes les combinaisons possibles de jets était moindre que celle qu’on obtenait avec le diffuseur de 17 millimètres, ce qui conduit à admettre que, quoique le diffuseur de 19 permît d’introduire dans les cylindres une masse de gaz plus considérable, cet effet favorable était contre-balancé par la mauvaise qualité du mélange,
  - provenant d’une vitesse trop faible au droit du gicleur.
  - L’aspect bizarre de la courbe correspondant au réglage 75-75 mérite d’être noté : il convient de faire remarquer que, dans la partie anormale de la courbe, c’est-à-dire entre 40 et 60 kilomètres à l’heure, on constatait avec ce réglage de nombreux retours au carburateur.
  - Avec le diffuseur de 19 millimètres, les temps d’accélération pour passer de 16 à 64 kilomètres à l’heure furent les suivants (le temps, dans ce cas, /était légèrement favorable) : ,
  - 85/80 ........... 30 secondes ;
  - 80/75 ........... 30s 2/5 ;
  - 75-75 ........... 32 secondes
  - 70/75 ........... 35 —
  - 65/75 ........... 50 —
  - pour arriver à 48 kilomètres à l’heure.
  - On remarquera, par conséquent, en examinant la figure 9, qu’il n’y a aucun avantage à adopter, sur le moteur de la 10 HP Talbot, un diffuseur de 19.
  - Les courbes de la figure 10 indiquent les résultats obtenus avec un diffuseur de 15 millimètres. Dans ces conditions, le jet de65 donne des résultats, mais seulement lorsque le moteur est assez chaud, car, même avec ce petit diffuseur, le mélange est nettement pauvre. Avec les autres jets, on arrive, au contraire, aux mélanges plutôt riches ; les temps d’accélération furent les suivants :
  - Avec 80/75
  - — 75/75
  - — 70/75
  - — 65/70
  - On remarquera qu’aucun des résultats obtenus n’a été aussi bon qu’avec le diffuseur de 17.
  - Effet du gonflement des pneus. — La figure 11 donne une indication de l’effet produit par le gonflement plus ou moins grand des pneus sur la consommation de la voiture ; son examen intéressera ceux qui préconisent l’emploi de gros pneus à basse pression.
  - Les enveloppes employées étaient des pneus normaux Dunlop Cord qui sont montés, sur les 10 HP Talbot de série, par le constructeur. Ils étaient en bon état de marche, mais un peu usés, au moment où les essais furent exécutés.
  - Sous une pression de 5k®,600 des pneus, la vitesse maximum se trouva légèrement diminuée, et la consommation augmentée ; les passagers, d’autre part, se plaignirent fortement
  - 32 secondes ; 29 —
  - 31 —
  - 34 —
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  - du peu de confortable de la voiture sur les bosses.
  - Une pression de gonflage de 2ks,8 fut celle qui donna le plus de confortable et qui se révéla comme la plus économique à 32 kilomètres à l’heure ; aux vitesses plus grandes, la pression de 4k«,200 conduisit à une meilleure consommation.
  - Il convient de faire remarquer que seule la pression des pneus arrière varia ; dans les pneus avant, la pression resta, au cours des essais, toujours la même, soit de 3ke, 250.
  - Influence de la variation d’allure SUR LA CONSOMMATION. ----------
  - Dans la pratique courante, un propriétaire d’automobile mesure sa consommation sur une très grande distance, soit au minimum 150 ou 200 kilomètres. Sur cette distance, naturellement, on rencontre des côtes et des descentes, des portions couvertes à très faible vitesse pour la traversée des agglomérations par exemple, alternant avec des pointes de vitesse sur des sections de routes bonnes et libres, et enfin quelques arrêts de courte durée. Si bien que deux conducteurs qui conduisent chacun leur voiture sur un même itinéraire et qui couvrent la distance totale dans le même temps, peuvent réaliser, et réalisent effectivement, des vitesses nettement différentes sur un certain nombre de points précis. Cela suffit probablement à expliquer les différences de consommation qui peuvent être obtenues par l’un et l’autre.
  - Les courbes de la figure 12 montrent comment la manière de conduire une voiture influe sur la consommation. Toutes ces courbes se rapportent à des essais où la même distance fut couverte sur l’autodrome de Brooklands, et couverte en un même temps, soit cinq minutes.
  - Tout d’abord, on s’attacha, par une manœuvre convenable de l’accélérateur, à maintenir la voiture à une vitesse rigoureusement constante de 52 kilomètres à l’heure (courbe en trait plein) ; cela correspondit exactement à un parcours de 14km,200 au litre avec trois passagers dans la voiture.
  - Ensuite, la manette des gaz fut placée dans une position telle que la voiture atteignît une vitesse de 53 kilomètres à l’heure en palier, et un autre essai fut fait sans toucher à l’accélérateur ou à la position de la manette. La courbe qui y correspond est celle qui est tracée en —...—... La vitesse en un certain point de la piste tombe à 35 kilomètres à l’heure. Un peu plus loin, au moment d’entrer
  - --- ' ' LA VIE AUTOMOBILE
  - dans la ligne droite, elle s’éleva jusqu’à 67 kilomètres à l’heure, la moyenne restant égale à la moyenne de l’essai précédent, à 52 kilomètres à l’heure (approximativement). La distance qui correspondit à ce dernier essai fut de 14k«»,500 au litre d’essence.
  - Dans l’essai suivant (ligne en points ronds), on conduisit pendant deux minutes et demie, à 43 kilomètres à l’heure, et le reste du temps à 59 kilomètres à l’heure, y compris l’accélération nécessaire pour passer de l’une à l’autre vitesse. Le parcours correspondit à 13kin,500 au litre.
  - L’essai suivant est représenté par la ligne en traits allongés ; il fut fait dans les conditions suivantes. Le tiers du temps, la vitesse fut de 67 kilomètres à l’heure ; un autre tiers à 35 kilomètres à l’heure, et le reste à 51 kilomètres à l’heure ; total, cinq minutes comme précédemment.
  - Cela donna une consommation correspondant à un litre pour 12km,800.
  - Enfin, le dernier essai, représenté par la ligne en traits très allongés, comprend un parcours de 16 kilomètres à l’heure, puis à 32 kilomètres à l’heure, le reste à toute vitesse : temps passé, cinq minutes. Parcours correspondant à 10km,650 au litre.
  - Enfin, l’essai représenté par la courbe en trait mixte comprend un départ arrêté suivi d’une accélération -jusqu’à la vitesse maximum, et d’un ralentissement jusqu’à l’arrêt; puis un autre départ arrêté suivi d’une accélération jusqu’à 64 kilomètres à l’heure. Environ un mile fut couvert ensuite à cette vitesse, et finalement la voiture fut ramenée à l’arrêt sur la ligne d’arrivée. La distance parcourue, ainsi qu’on le voit, ressortit, comme précédemment, à 10km,650 au litre.
  - Il est clair, en examinant cette figure et les résultats obtenus, que la meilleure consommation est celle que l’on obtient en évitant toute accélération et toute diminution de vitesse. C’est là un fait bien connu, mais dont l’examen comparatif des courbes de la figure 12 permet de vérifier l’importance qui est peut-être perdue de vue par trop de conducteurs. On voit quel gain de consommation peut être obtenu en conservant une même vitesse moyenne, en modifiant simplement la façon de conduire.
  - Henri Petit.
  - [Les résultats indiqués par les figures illustrant cet article ont été puisés dans notre confrère anglais Autocar.)
  - ~ ' " ~~........... ....... 317
  - Pour prévenir les accidents aux croisements
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai été tout dernièrement le témoin oculaire d’un accident d’automobile survenu à Longjumeau, au croisement de la route nationale n° 20 de Paris à Toulouse et du chemin de grande communication n° 117 de Juvisy à Versailles. Marchant à une assez vive allure, deux camions lourdement chargés se sont heurtés à ce croisement.
  - Je viens ci-dessous soumettre à votre bienveillance un projet tendant à éviter dans le plus de cas possible pareil accident.
  - Les routes de France sont divisées administrativement en routes nationales, chemins ue grande communication, etc.; le Code de la route actuellement en vigueur dit bien qu’une auto coupant une route d’un ordre moins important que celle qu’elle parcourt a la priorité sur toute voiture circulant sur cette route, mais il arrive très souvent que les chauffeurs ignorent la valeur administrative de la route qu’ils suivent, et ils passent dans les croisements sans ralentir ou s’assurer que la route qu’ils croisent est libre. Voilà la cause initiale de tous les accidents de ce genre.
  - Afin d’éviter la rencontre inévitable aux croisements de route, je propose que sur l’une des deux routes (la moins importante), les voitures s’arrêtent et ne coupent l’autre route qu’après s’être assurées que cette dernière est libre ; de cette manière, la rencontre fatale est totalement évitée.
  - A cet effet, je me servirais de deux panneaux : l’un carré de couleur rouge, l’autre rond de couleur verte. Je prends par exemple le cas du croisement d’une route nationale et d’un chemin de grande communication. Le Code de la route dit que les autos suivant la route nationale ont le pas sur les autos suivant le chemin de grande communication.
  - -Pour faire respecter ces prescriptions aux automobilistes, je placerais :
  - 1° Sur la route nationale, de part et d’autre du croisement, le signal vert indiquant aux autos que, malgré leur priorité de passage, elles doivent néanmoins ralentir et corner ;
  - 2° Sur le chemin de grande communication, également de part et d’autre du croisement, le signal rouge prescrivant aux autos de s'arrêter et s’assurer que la route nationale est libre pour passer.
  - Je prévois des panneaux ronds et carré afin d’éviter les erreurs qui pourraient se produire la nuit avec des panneaux de même forme.
  - Je considère mon projet simple, pratique, économique et rationnel.
  - Économique, car les grandes maisons d’automobiles pneus, huiles, etc., se chargeraient de placer ces panneaux gratuitement en se servant de l’envers des signaux pour leur réclame.
  - Rationnel, car si sur l’une des routes les véhicules s’arrêtent, la rencontre devient impossible. H. Collet.
  - Le moyen proposé par notre abonné mérite certes de retenir l’attention : il a le mérite d’être simple et assez facilement applicable. — Sans doute trouvera-t-on en effet, avec le temps, un nombre suffisant de généreux donateurs pour approvisionner les croisements au moins les plus importants, de panneaux rouges et verts, ronds et carrés.
  - Mais____ Est-ce que, malgré la pré-
  - sence des panneaux, les accidents ne continueront pas à se produire ? Les conducteurs prudents et sages ralentissent aux croisements, même s’ils ne comportent pas de panneaux. J’ai bien peur qu’ils restent les seuls à observer les signaux — et que les . autres continuent.
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  - Commentaires et Opinions
  - UNE HISTOIRE D’ACCIDENT
  - Il était une fois...
  - Non ! si je commençais ainsi, vous croiriez à un conte de fée. Peut-être ne vous tromperiez-vous qu’à moitié; mais, à tout le moins, vous penseriez que je vous raconte une histoire agréable... et inexacte. Soyons donc sérieux et voyons, tels qu’ils se sont déroulés, des faits qui m’intéressent de la façon la plus directe.
  - Je vous dirai d’abord que je suis assuré pour les accidents aux tiers. J’ai pris soin, d’autre part, de m’affilier à une de ces nombreuses associations qui disent se charger de prendre en mains vos intérêts toutes les fois que ceux-ci sont en cause.
  - Or donc, je débouchais sur la place Saint-Augustin, dans l’intention de prendre ensuite l’avenue Portalis ; je me trouvais en face des magasins d’un très grand épicier, quand la venue d’un tramway montant le boulevard Ma-lesherbes me força à stopper, ce que je fis incontinent. Douze à quinze secondes s’étaient écoulées, quand un bruit léger, et un choc qui le fut moins, me firent comprendre que j’avais été tamponné par l’arrière.
  - Je ne veux pas faire ici du drame : les dégâts étaient peu graves et se résumaient à une aile légèrement faussée.
  - Le coupable était un taxi d’une grande compagnie parisienne qui, depuis quelque deux ans, a substitué à ses anciens deux-cylindres, des quatre-cylindres d’une grande marque française, et, plus récemment, poussée par la concurrence, a installé des freins avant sur ses voitures.
  - Sitôt le choc ressenti, je penchai la tête à la portière et, du geste, fis constater au coupable les dégâts qu’il avait causés. Celui-ci leva les bras au ciel, et sa mimique expressive disait très nettement :
  - — Après tout ! ça n’est pas grand’-chose.
  - Pas grand’chose, en effet, lorsqu’on est assuré, surtout pour les accidents aux tiers; mais, en la circonstance, tel n’était pas mon cas, car je n’étais pas assuré pour les accidents qui m’étaient causés.
  - L’embouteillage étant un de ceux que nous connaissons si bien à Paris, « mon » taxi ne pouvait se dégager. Je fis donc signe à son conducteur de venir me rejoindre à l’entrée de l’avenue Portalis, devant la caserne de la
  - Pépinière, afin de nous expliquer.
  - Il acquiesça de la tête.
  - L’encombrement dissipé, je répétai mon geste.
  - Il asquiesça de nouveau et je me mis en route.
  - Mais, quand j’arrivai à l’endroit fixé pour le rendez-vous, quelle ne fut pas ma stupéfaction de constater que l’auteur de l’accident dont j’étais seul victime avait froidement pris le boulevard Haussmann, à toute allure.
  - Le coupable ne s’était pas douté que, méfiant par caractère, j’avais profité de l’encombrement pour prendre son numéro. Je descendis donc de voiture et, après quelques instants de recherches, finis par découvrir un agent à l’entrée du boulevard Haussmann, direction de l’Etoile. Je l’amenai auprès de ma voiture, lui fis constater les légers dégâts etlui donnai le numéro du taxi, cause de ce petit accident. Il me promit d’en dresser procès-verbal.
  - Rentré à mon bureau, je téléphonai à la Compagnie de taxis, à laquelle appartenait le véhicule coupable du délit de fuite dans le seul but de savoir si son conducteur était intéressant. Lorsque j’appris qu’il était père de famille, voire même grand-père de famille et âgé de soixante-trois ans, je promis de laisser là l’accident. Mais, ma profession me faisant un devoir de pousser l’enquête plus loin, je téléphonai à l’Association à laquelle j’appartiens, et qui, ainsi que je vous l’ai expliqué plus haut, se charge, le cas échéant, de prendre la défense de ses assurés.
  - — C’est très bien, me répondit-on après l’exposé de l’affaire. Dès l’instant que vous avez pris le numéro du taxi et fait dresser procès-verbal, cela va aller tout seul. Faites-nous un rapport.
  - Mon intention n’était pas de faire un rapport. Cependant, désirant me mettre à couvert au cas où le taxi se plaindrait de ce que, étant arrêté, j’aie embouti son aile avant pendant qu’il était en marche, par une lettre recommandée, j’exposai les faits tels qu’ils s’étaient produits.
  - Le lendemain, je téléphonai à l’As-socaition en question.
  - J’expliquai pourquoi mon intention était de ne pas poursuivre l’affaire, mais, au cours de la conversation, j’appris ceci, qui me fut expliqué dans les termes suivants :
  - — Vous renoncez à poursuivre? Au fond, vous savez, cela vaut mieux,
  - parce qu après tout, vous n’aviez pas de témoins.
  - — J j !
  - — Eh bien ! oui, la Compagnie en cause est de celles qui ne s’inclinent jamais, quand on ne peut leur fournir des témoignages. Alors... vous comprenez... poursuivre une affaire dans ces conditions devient bien difficile. Vous y renoncez, cela vaut mieux.
  - Et voilà quelle fut la conclusion d’une compagnie chargée de prendre en mains les intérêts des automobilistes qui, chaque année, lui versent pour cela une cotisation.
  - Serrons la question de plus près : je suis victime d’un accident. Si j’ai des témoins, à quoi peut bien me servir l’association à laquelle je suis affilié? Ces témoins seront largement suffisants pour me donner gain de cause. Mais, en la circonstance, je n’ai pas de té« moins, pour la raison que n’étant propriétaire que d’une voiture à deux places et me trouvant seul dans cette voiture lorsque l’accident s’est produit, il m’était vraiment difficile, en plein encombrement, au milieu des coups de sifflet et des mouvements des bâtons blancs des agents, d’aller réquisitionner dans ces parages des témoins, qui se seraient d’ailleurs récusés.
  - Je n’en persiste pas moins à penser que, si je n’avais pas eu le bon droit pour moi, jamais l’idée ne me serait venue de courir pendant cinq minutes à la recherche d’un agent, pour lui faire constater le délit.
  - Par ailleurs, au surplus, comment faire dresser procès-verbal, comment faire constater un flagrant délit, lorsque l’auteur de l’accident s’est rendu coupable du délit de fuite?
  - On m’a dit, à l’association à laquelle je suis affilié :
  - — Déposez une plainte entre les mains du procureur delà République; cela ressortira de la correctionnelle.
  - Mais je voulais précisément éviter à ce conducteur de soixante-trois ans et grand-père de famille, le risque de perdre son gagne-pain, tout en récoltant peut-être huit ou quinze jours de prison.
  - De tout cela, il ressort que, lorsque vous vous trouverez dans un encombrement quelconque, quand vous êtes assuré pour les accidents que vous causez aux tiers, vous ne devez jamais hésiter : D’autorité, entrez à toute allure dans la voiture qui est devant vous. Si la manœuvre est bien exécutée, vous aurez causé quelques
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  - dégâts, peut-être même aurez-vous démoli quelques membres. Il ne vous restera plus qu’à adresser à la compagnie qui vous assure contre les risques aux tiers une lettre recommandée dans laquelle vous expliquerez que, l’accident étant de votre fait, c’est à elle qu’il appartient de couvrir votre responsabilité civile jusqu’à concurrence du montant de votre assurance.
  - Vous n’avez pas de témoins? La belle affaire ! La compagnie tâchera de se débrouiller avec les éléments que vous lui fournirez. Comme, à moins d’avoir tué un ministre, une assurance de 100000 ou 200 000 francs vous couvre très largement, vous laisserez à la compagnie intéressée le soin de « s’arrangez avec les parents de la fille. »
  - C’est la conclusion qu’il faut tirer d’un incident qui mit aux prises un conducteur de trop bonne foi et une association chargée, — en principe — de le défendre.
  - ENFIN !
  - Il nous est arrivé parfois, mais surtout à l’occasion de la création des désastreuses bandes rouges, de critiquer, non sans sévérité, les initiatives de M. Emile Massard, conseiller municipal, en matière de circulation automobile. Notre impartialité nous fait un devoir de reconnaître que, hormis cette erreur des fameuses bandes auj our-d’hui disparues, M. Massard est généralement intervenu de façon opportune, lorsqu’il s’est agi d’apporter quelque palliatif aux souffrances qu’endure la circulation parisienne.
  - Nous en trouvons une nouvelle preuve dans une série de mesures qu’il vient de proposer au préfet de police, mesures que ce dernier a bien voulu non seulement mettre à l’étude, mais encore ce qui est mieux, mettre à l’essai.'
  - En voici l’essentiel :
  - 1° Les autobus devront, place du Trocadéro, se soumettre aux règlements de la circulation à droite.
  - On se demande comment pareille mesure a pu être si tardive. Les tramways eux-mêmes devraient être contraints de circuler toujours à droite ; ils n’en font rien dans nombre de carrefours parisiens, et plus particulièrement place de l’Étoile. Il n’y aurait, pour tout mettre au point, qu’à transformer quelques dizaines de mètres d’aiguillage. Nous attendons toujours, d’ailleurs, ce règlement souhaité par tous. Mais, pour les autobus, nous expliquera-t-on comment des années ont até nécessaires pour donner à leurs conducteurs de simples instructions
  - ayant pour effet de les faire circuler... comme tout le monde?
  - 2° Deux tramways ne devront jamais se suivre, sur la même voie, à moins de 50 mètres l’un de Vautre.
  - Nous osons espérer qu’il s’agit là d’une petite victoire de La Vie Automobile. Nos lecteurs se souviendront que voici, bien des mois déjà, nous avons réclamé cette mesure. Est-il admissible, en effet, que des voitures de tramways, déjà suffisamment encombrantes, puisqu’elles accaparent une vingtaine de mètres sur la chaussée, puissent se suivre à 50 centimètres les unes des autres, paralysant ainsi d’une façon absolue toute la circulation parallèle (en raison des véhicules en stationnement) ou transversale?
  - 3° Les tramways devront avoir un feu rouge arrière, visible, comme tous les autres véhicules.
  - Excellente mesure encore, mais qui devra se compléter par un règlement identique concernant les voitures à bras et les voitures à chevaux. Nous savons que, pour ces dernières, cette mesure existe, mais elle n’est jamais ni observée, ni exigée.
  - Profitons de la circonstance pour exprimer le vœu que les autobus se voient mis dans l’obligation de porter, eux aussi, un numéro matricule éclairé la nuit. On l’exige de tous les poids lourds ; pourquoi les autobus en sont-ils exempts?
  - 4° On obligera strictement les cyclistes, qui l’ignorent un peu trop, à prendre leur droite.
  - Nous avons déjà signalé tous les dangers que courent les cyclistes et tous les ennuis qu’ils exposent les chauffeurs à courir, en se livrant sur la chaussée à leur mille et une facéties coutumières.
  - Le préfet de police devrait bien prévoir aussi l’interdiction absolue pour les cyclistes et les tri-porteurs de remonter à contresens les voies à sens unique. C’est là un règlement qui existe, un de plus qui n’est jamais appliqué.
  - 5° L’échappement libre sera rigoureusement prohibé aux sidecars.
  - Pourquoi particulièrement aux sidecars? L’échappement libre est interdit dans les agglomérations, et à plus forte raison dans Paris ; pourquoi le tolère-t-on à 95 p. 100 des camions automobiles, à 80 p. 100 des cyclecars et à 100 p. 100 des sidecars et des motocyclettes?
  - Depuis longtemps déjà, les règlements de police d’abord, le Code de la route, ensuite, ont interdit ces pétarades inutiles, qui ne contribuent qu’à indisposer le piéton contre l’automobiliste. Est-il vraiment besoin d’un
  - règlement nouveau pour rappelé au respect de ceux qui existent déjà, tous les « piqués » qui s’imaginent produire la plus heureuse impression en circulant sur les voies de nos grands centres au milieu d’un tir de mitrailleuses ? L’innovation que semble contenir la phrase que nous citons plus haut ne constitue-t-elle pas, par elle seule, une déclaration de faillite et d’impuissance des agents chargés de la circulation?
  - 6° Les voitures pourront passer entre les refuges des tramways lorsque la partie droite de la rue sera encombrée.
  - Là encore, rien de nouveau. Depuis belle lurette, cette autorisation a été donnée, mais neuf fois sur dix, quand un chauffeur en profite, il se voit dresser procès-verbal par un agent qui ignore tout des règlements. N’eût-il pas mieux valu, ici encore, rappeler les agents à leur devoir, plutôt qu’avoirl’air d’accorder aux chauffeurs une grâce qui, depuis longtemps, leur est acquise?
  - 7° On installera sur la place Pereire un refuge central qui canalisera la circulation.
  - Il est bien temps ! Mais ne craint-on pas que la création de ce refuge central ne fasse perdre aux agents l’occasion, dont ils ne se privaient pas, de dresser procès-verbal à tour de bras à tous les malheureux chauffeurs qui n’arrivaient pas, place Pereire, à se débattre au milieu de cet imbroglio de petits refuges constituant un véritable labyrinthe?
  - Mais ne nous plaignons pas que la mariée est trop belle. Les mesures que nous venons d’énumérer sont de celles que nous réclamons depuis déjà longtemps ; nous obtenons enfin satisfaction. Laissez à La Vie Automobile la joie de penser qu’elle y est pour quelque chose.
  - E. de Saint-Rémy.
  - SOMMAIRE de La Technique Automobile et Aérienne
  - (2e trimestre 1924)
  - La turbine à gaz : E. G. — Une étude à propos de la température de la tuyauterie d’échappement, traduit par H. Petit. — Les températures d'auto-allumage des differents combustibles, par H. T. Tlzard, traduit par H. Petit. — Vibrations synchrones et asynchrones : M. Chauvierre.— Une étude sur les ressorts enroulés : David Landau. — Méthode pratique d’analyse de l'aluminium industriel : L. Bertiaux. — Optique industrielle : Marsat. — Considérations sur les deux-temps (suite) :M. Chauvierre. — Les ressorts à lames : Pol Ravl-gneaux. —Causerie judiciaire : J. Lhomer
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Livraison d’une voiture non conforme au contrat; résiliation du marché. — Bon de commande; acompte ou arrhes.
  - L’article 1184 du Code civil dit que «la condition résolutoire est toujours sous-entendue dans les contrats synallagmatiques pour le cas où l’une des deux parties ne satisfera point à son engagement ».
  - Un client commande une voiture munie d’un moteur 15/20 HP ; le vendeur livre une voiture 25/35 HP. Y a-t-il lieu à résiliation ? Le vendeur dit au client : «Vous n’avez pas à vous plaindre, puisque je vous livre une voiture d’une puissance supérieure à celle commandée ; » mais l’acheteur répond : « votre automobile consomme une quantité d’essence plus considérable que celle envisagée par moi lors du contrat; je me tiens donc à la lettre des conventions, et je veux une machine répondant entièrement au type commandé ».
  - La cinquième Chambre du tribunal civil de la Seine a donné raison à l’acheteur par le jugement suivant rendu le 26 mai 1924 :
  - « Attendu que, suivant conventions intervenues entre les parties le 24 février 1922, B... et M... ont consenti vente au profit de X... d’un landaulet-limousine F... 9 type M-3, châssis n° 36.250 moteur type 53-A n° 29.091 avec cinq roues et pneus câblés M..., éclairage électrique, outillage complet, voiture dégagée des droits de douane, taxe de luxe à la charge du vendeur ;
  - « Que cette voiture, ainsi qu’il résulte d’une lettre écrite le 14, même mois, par le vendeur à l’acheteur, était spécifiée comme munie d’un moteur de force 15/20 ;
  - « Attendu que M..., prétendant que la voiture à lui livrée ne répondait pas aux stipulations du contrat, demande la résolution dudit marché et la restitution de la somme de 38.000 francs par lui versée et l’allocation de 5.000 francs à titr-e de dommages-intérêts : qu’il base sa demande sur ce fait que cette voiture ne serait pas la voiture 15 HP promise, mais une voiture 25/35 HP, consommant une quantité d’essence bien plus considérable que celle qu’il envisageait lors de la passation du contrat et sur ce fait que les vendeurs ne justifient aucunement, ainsi qu’ils s’y étaient engagés impli-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - citement, de l’acquit des droits de douane et ne lui font pas remise de la quittance en constatant le paiement ;
  - « Attendu que la demande de M... apparaît comme fondée ; qu’en effet d’un mémoire de réparations afférentes à la voiture dont il s’agit,, émanant du représentant des automobiles F... à à Nice, versé aux débats par le demandeur, il appert que si la machine vendue est bien une automobile F..., le moteur de cette voiture est, non le moteur spécifié 53-A avec une puissance de 16/20 HP, mais bien un moteur 3-A avec une puissance de 25/35 HP ; que, du reste, sur la carte grise expédiée par les défendeurs à M... en même temps que la machine elle-même, celle-ci est portée, sur les indications évidentes de l’administration des Mines chargée du contrôle, comme d’une puissance de 25 HP ; que le moteur livré n’est donc pas celui spécifié au contrat :
  - « Attendu que X... ne saurait être tenu de conserver une machine autre que celle qu’il avait prévue au marché ou, tout au moins, ne jouissant pas des avantages spécifiés ; qu’il est fondé en sa demande en vertu des dispositions de l’article 1184 du Code civil, la partie adverse n’ayant pas rempli ses engagements ;
  - « Attendu que cette solution ne saurait être mise en échec par la lettre écrite par le demandeur à B... et M..., à la date du 2 ou 3 avril 1922, lettre dans’ laquelle, paraissant prendre à son compte les conséquences d’une malheureuse opération, il charge ses correspondants de revendre à ses risques et périls la machine litigieuse ; qu’en effet, dès le 6 du même mois, il est revenu sur cette décision, disant que, s’il ne s’entendait pas à l’amiable, il ferait appel à un arbitrage et que sa bonne foi a été surprise ;
  - « Qu’il y a lieu à résolution et par suite à condamnation des défendeurs à restitution de la somme de 38.000 francs par eux encaissée ;
  - « Attendu, d’autre part, que les dommages-intérêts dus à X... doivent se compenser avec l’indemnité dont il est redevable pour l’usage qu’il a pu faire temporairement de la machine litigieuse, indemnité du reste par lui offerte ;
  - « Attendu que B... et M..., qui succombent, devront supporter la totalité des dépens ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare résiliée, aux torts et griefs de B... et M..., la vente litigieuse ;
  - « Les condamne par suite à restituer à X... la somme principale de 38.000 francs à eux versée par ce dernier, avec les intérêts de droit, à la charge
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  - par lui de leur faire remise de l’automobile qu’ils lui ont livrée ;
  - « Déboute le demandeur de toutes autres conclusions ;
  - « Condamne les défendeurs aux dépens. »
  - Cette décision est conforme à la jurisprudence qui se prononce en faveur de la résiliation des contrats, toutes les fois que le vendeur manque à ses obligations.
  - Voici, maintenant, une contestation d’un autre genre en matière de vente d’automobile :
  - Un client avait commandé à un constructeur, le 10 octobre 1919, une voiture au prix de 13.000 francs, livraison mi-janvier 1920, moyennant' un versement de 4.000 francs, étant entendu que le solde du prix serait versé à la livraison. Le 9 janvier 1920, le constructeur écrivait qu’il ne pourrait livrer que moyennant acceptation par l’acheteur d’une majoration de 4.000 francs. Refus de l’acheteur qui mit son vendeur en demeure de livrer aux conditions précédemment fixées.
  - Le constructeur soutenait qu’il n’était pas contraint de livrer, car la promesse de vente consentie ayant été faite avec arrhes, il était maître de s’en départir en restituant le double, soit 8.000 francs.
  - Le tribunal de commerce de la Seine a repoussé cette prétention par un jugement du 23 juin 1920, dans lequel je relève ce motif :
  - « Attendu que la somme versée par J... au moment de la commande ne constitue pas des arrhes au sens juridique du mot, mais un acompte sur le prix de vente ; que la nature de ce versement résulte à la fois du texte du marché, du libellé du reçu délivré et de l’esprit même des conventions intervenues ; que le bon de commande précise que la somme de 4.000 francs payée par l’acheteur constitue le premier versement d’environ un tiers du prix ; que le reçu délivré lors dudit versement qualifie la somme versée d’acompte sur la voiture... »
  - Le vendeur a donc été condamné à livrer l’automobile aux conditions du contrat.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses eonoemant ce numéro :
  - Servo-frein Dewandre :
  - M. Dewandre, 2, rue du
  - Vieux-Mayeur, Liège. Automobiles Ballot:
  - 39, Boulevard Brune, Paris. Bougie Colin :
  - à Strasbourg, Kœnigshoffen (Bas-Rhin).
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- - 20e Année. — N° 808.
  - 25 Août 1924
  - SOMMAIRE. — La suralimentation : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La lampe Norma : L. Cazalis. — La 10 HP Zèbre : L.Cazalis. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Essai d’une voiturette B.N.C.: Marc Chauvierre. — L’entretien minimum {suite) : H. Petit. — Les phares Marchai : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E.jdeîSaint-Rémy. — Causerie judiciaire * J. Lhômer.
  - La Suralimentation
  - Les moteurs suralimentés, dont on ne parlait guère il y a quelques années, sont maintenant à l’ordre du jour, en raison surtout des succès qu’ils ont remportés dans les dernières compétitions de vitesse, et en particulier au Grand Prix d’Europe à Lyon. Rappelons que tous les étrangers, Alfa-Romeo, Sunbeam et Fiat, avaient des moteurs suralimentés, tandis que les Français, représentés par Delage et Bugatti, avaient des moteurs à alimentation ordinaire.
  - L’effet de la suralimentation se manifestait bien nettement dès le début de la course : les voitures qui en étaient munies ont pris la tête devant les autres.
  - Mais, vers la fin, beaucoup de moteurs suralimentés ont montré quelque défaillance ; certains d’entre eux ont disparu de la lutte, et on peut se demander s’il serait resté un seul représentant de ces moteurs en course si le parcours avait comporté quelques centaines de kilomètres de plus.
  - Est-ce donc, comme je l’ai entendu dire, la faillite de la suralimentation? Il est toujours dangereux de parler de la faillite de quelque chose : feu Brunetière s’en est aperçu. Ne commettons donc pas cette faute ; d’ailleurs, la suralimentation en est à ses débuts, et il serait prématuré maintenant de vouloir décider M’une façon ferme quel sera son avenir.
  - Il est toutefois possible de chercher à le pronostiquer, tout au moins dans les grandes lignes.
  - Beaucoup de bons esprits se demandent si nous ^verrons un jour sur les voitures de tourisme des moteurs suralimentés.
  - Il y a deux façons de concevoir la suralimentation du moteur: lorsqu’il s’agit d’une voiture de course à cylindrée limitée, on cherche naturellement à tirer du moteur la plus grande puissance possible et, par conséquent, à faire passer dans ses cylindres dans l’unité de temps la plus grande masse possible de gaz carburés.
  - Suralimenter à outrance un moteur conduit à diminuer le rapport volumétrique de compression, et par conséquent à faire baisser le rendement thermique : on est arrêté, en effet, en ce qui concerne la limite supérieure de pression à ne pas dépasser en fin de compression, par des questions de résistance des matériaux, et la limite restera ce qu’elle est aujourd’hui jusqu’à de nouveaux progrès dans la métallurgie d’une part, dans la fabrication des bougies de l’autre.
  - Examinons maintenant l’autre aspect sous lequel peut se présenter la question de suralimentation.
  - Considérons un moteur ordinaire tournant à bas régime : en fin d’aspiration, les cylindres con-
  - tiennentune masse d’air carburé qui pèse à peu près les neuf dixièmes de ce que pèserait le même volume à la pression atmosphérique. C’est ce qu’on exprime en disant que le rendement volumétrique est alors égal à 0,9.
  - Ce même moteur, aux grandes vitesses, se remplit de moins en moins bien, et son rendement volumétrique tombe, pour son régime de puissance maximum, à un chiffre voisin de 0,7.
  - Il y a un intérêt évident à maintenir constant le remplissage des cylindres en comprimant le mélange carburé après son passage dans le carburateur, et cela dans une proportion telle que la pression dans les cylindres en fin d’aspiration reste constante. Afin d’éviter toute ambiguïté dans les termes, nous appellerons moteur à alimentation constante un moteur ainsi suralimenté, réservant le nom de moteur suralimenté à ceux qui entrent dans la première classe dont nous avons parlé (moteurs de course).
  - Une conclusion s’impose : nous ne verrons certainement pas de moteurs suralimentés sur les voitures de tourisme, mais nous verrons tout aussi sûrement des moteurs à alimentation constante, sinon sur des voitures de tourisme, tout au moins sur des voitures de sport, et cela dans un avenir prochain. Henri Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Le Progrès
  - Carrosseries. — On fabrique encore en 1924 des carrosseries fermées où l'eau et l’air passent à travers les portes ; j’ai trois carrosseries fermées de grande marque où, en marche, on peut éteindre une bougie toutes vitres fermées. Pourquoi les portes ne fermeraient-elles pas sur des caoutchoucs pneumatiques, comme cela se fait, il me semble, aux États-Unis?.
  - Quel est le carrossier dont les planches du sol joignent sans laisser passer le vent et la poussière et soient fixées d’une façon pratique, démontable, et ne faisant pasde bruit?
  - La question pare-brise n’a faii aucun progrès ; l’eau et le vent passent soit par les axes, soit par la fente de séparation des deux glaces, soit entre le tendelet et la glace supéiieure ; rien n’a été fait contre la neige et le givre (sauf aux Etats-Unis) ; nous ne nous occupons pas assez de ce qui se fait à l’étranger.
  - On n’a rien étudié pour éviter la boue à l’intérieur des longerons et carters (sur la 32 HP que je possède, malgré le carter en tôle, par la pluie on pourrait enlever journellement un seau de gravier par jour dans tous ces coins où les fils finissent par pourrir).
  - Où est le progrès de la forme pour le rendement et pour éviter aux occupants les tourbillons de vent pendant la marche, aussi bien en voiture fermée qu’en voiture découverte? Voisin et Parman ont fait de timides essais, c’est tout.
  - Quand on commande une carrosserie chez un grand spécialiste, les cotes sont quelquefois indiquées sur les bleus ; presque toujours, le client est pressé de prendre livraison de son véhicule etl’accepte tel que...; il est trop tard quand il constate qu’il n’a pas assez de place pour ses jambes ou qu’il est trop serré contre sa direction, quand il peut encore atteindre ses leviers. Pourquoi n’existe-t-il pas, comme chez Woolseley (je crois), un genre de carrosserie schématique dont la direction, les cloisons, les coussins, dossiers, etc., seraient variables et fixées suivant le désir du client?
  - Châssis. — Le poids, c’est l'ennemi On ne s’en douterait pas, car les gros châssis actuels sont de plus en plus lourds ; cela devient effarant. 11 est pourtant hors de doute que de nombreuses pièces peuvent être allégées. Pourquoi n’emploie-t-on pas des entretoises tubulaires, le duralumin, l’alpax, le magnésium... sur une bien plus grande échelle?
  - Les moteurs sont de plus en plus bruyants ; ils vibrent toujours, même depuis l’adoption de l’équilibrage statique 1 et dynamique ! (j’en connais de mieux équilibrés avant ces belles choses).
  - Les tuyaux d’échappement sont soigneusement terminés au milieu de la longueur du châssis, de façon à empoisonner les occupants de la voiture,au lieu de les prolonger en dehors du châssis comme le fait Rolls.
  - Le Delco ne permet pas de tourner au ralenti (seule vitesse vraiment silencieuse et agréable du moteur en ville), sans décharge rapide de la batterie, quoique les magnétos telles que Scintilla permettent un ralenti de 200 tours par minute pour un quatre-cylindres.
  - Les ronflements d’échappement augmentent jusqu’à devenir absoluments intolérables, à mesure que les moteurs tournent de plus en plus vite. Le silence et le confort devraient pourtant exister avec les perfectionnements modernes, à fortiori avec des vitesses lentes comme Rolls et sans pour cela que les consommations soit exagérées (je connais une Rolls consommant autant qu’une Hispano bien menée).
  - On peut compter en France les ponts arrière qui sont rigoureusement silencieux... même avec des dentures Gleason ; cela ne viendrait-il pas de ce que les pressions unitaires sont plus élevées chez nous qu’à l’étranger?
  - Sur les quinze voitures que j’ai possédées en treize ans, tous les carburateurs fuyaient aussitôt que la voiture était arrêtée sur un sol légèrement incliné. Pourquoi n’emploie-t-on pas les cuves à niveau constant spéciales pour l’aviation ; quel gaspillage serait ainsi évité I
  - Quand les châssis seront-ils munis de freins qui arrêtent vraiment, et non seulement quand le châssis est neuf, mais encore et aussi bien après avoir parcouru quelque 20.000 ou 25.000 kilomètres, sans effort du conducteur, et non de vagues ralentisseurs sur lesquels il faut se mettre debout sans être certain d’éviter l’accident, et qu'il faut régler tous les 500 kilomètres.
  - Le réglage de la plupart des freins sur les quatre roues est beaucoup trop compliqué, 95 p. 100 des chauffeurs sont absolument incapables de le faire eux-mêmes ; il n’y a qu’à remarquer le nombre de chauffeurs qui vont à l’usine pour faire faire ce réglage ! C’est vraiment risible à notre époque.
  - Le servo-frein est un perfectionnement moderne qui complique encore le châssis et qui peut être dangereux. Pourquoi ne pas simplement créer un système permettant de rattraper l’usure des segments de freins en augmentant l’épaisseur des cales qui les commandent, ce système étant très accessible de l’extérieur des tambours et ne nécessitant pas le démontage de ceux-ci qui est beaucoup trop long ; cela permettrait de garder toujours la position la plus favorable aux leviers et cames.
  - Une chose que l’on trouve couramment dans les châssis neufs est l’axe des segments de freins grippés (je l’ai trouvé sur trois voitures de deux marques différentes). Le graissage de ces organes est souvent négligé ou inexistant.
  - Pourquoi existe-t-il des freins aussi bruyants que ceux de la T. C. R. P. à Paris? Des garnitures silencieuses devraient être exigées.
  - Nos nouvelles directions sont peut-être devenues plus douces, mais elles sont maintenant aussi plus réversibles et dangereuses par les chocs qu’elles transmettent aux bras. On est aussi véritablement empoisonné par lse jeux, parallélisme, etc., des roues avant qu’il faut surveillerde bien plus près qu’autrefois.
  - Les leviers de changement de vitesse sont placés souvent d’une façon très incommode ; il faut se pencher, au lieu d’avoir tout sous la main.
  - Le verrouillage à l’arrêt du capot, du frein ainsi que le chauffage intérieur n’est réalisé par personne, sauf Marmon et quelques autres aux Etats-Unis.
  - La simplification de l’entretien et la place pratique des graisseurs ne sont vraiment bien que chez Voisin ; il y a des voitures où cela est un véritable rébus.
  - Il a été créé, je crois, chez Woolseley un service d’ingénieurs qui viennent inspecter chez les clients de temps en temps les voitures pour donner des conseils ou faire des réglages. Ce rapport constant du fabricant et du client doit faire faire des progrès et est très différent du procédé actuel où, une fois la voiture vendue par le fabricant ou le carrossier, celle-ci ne les intéresse plus !
  - N...
  - Reprenons paragraphe par paragraphe la lettre de notre abonné, et examinons ensemble si les critiques formulées ne sont pas parfois un peu excessives.
  - Nos lecteurs savent que nous ne sommes pas exagérément tendres en général pour les constructeurs, en ce qui concerne surtout l’agrément et la commodité d’emploi des voitures. Nous ne serons donc pas suspects à leurs yeux de partialité, si nous cherchons, dans certains cas, à réhabiliter le constructeur français.
  - Beaucoup de carrosseries fermées manquent en effet d’étanchéité ; en particulier, lorsqu’on marche très vite
  - par la pluie, il est rare que l’eau ne pénètre pas par le pare-brise : j’ai pu constater moi-même, en particulier sur une voiture assez rapide, qu’il était impossible de dépasser le 90 à l’heure sous la pluie sans être inondé.
  - Cependant, il existe des carrosseries fermées étanches ; j’en connais, et vous aussi sans doute ; je dirai même que certaines de ces carrosseries sont presque trop étanches, puisque, à l’intérieur, les glaces se recouvrent de buée par temps humide.
  - Je m’empresse de dire d’ailleurs que, malheureusement, il s’agit là presque d’exception, et que la critique de M. Normant est fondée dans l’ensemble.
  - Tout à fait d’accord en ce qui concerne le manque de protection du pare-brise contre la neige et le givre : je ne connais pas de solution vraiment pratique contre oes intempéries, et j’ai dû, l’hiver dernier, conduire avec pare-brise levé un jour où le brouillard très froid gelait sur la glace. jp?|Tout à fait d’accord aussi pour la mauvaise protection contre la boue à l’intérieur des longerons et carters inférieurs. Dans une voiture cependant très soignée, avec laquelle j’ai dû rouler sur une route couverte de neige pendant près d’une centaine de kilomètres, j’ai pu constater à l’arrivée, avec quelque surprise, que le carter inférieur en était absolument rempli.
  - Je crois que la solution consisterait dans le châssis blindé avec carter inférieur du moteur complétant la fermeture du châssis : certains constructeurs ont employé ce système avec succès.
  - D’accord aussi pour les mauvaises cotes de carrosserie qui rendent la voiture inconfortable et parfois même inhabitable. Dans ce cas, un seul remède : refuser énergiquement de prendre livraison de la voiture, mais je sais bien que c’est difficile, surtout lorsque le carrossier vous la promet depuis trois ou quatre mois.
  - Pour l’augmentation de poids des châssis, il faut que nous fassions, nous, usagers de la voiture, notre mea culpa : nous voulons des voitures toujours plus rapides et pourvues''de carrosseries de plus en plus confortables ; le constructeur est bien obligé, pour que ces châssis résistent, de les alourdir.
  - Il y a à faire sans doute dans la voie de l’allégement, mais il ne faudrait pas espérer, je crois, gagner beaucoup dans cet ordre d’idées, à moins que, ce qui est fort possible, l’usage des alliages légers que signale M. Normant ne nous réserve d’agréables surprises.
  - En ce qui concerne la fabrication des moteurs, c’est la conséquence non peut-être inévitable, mais tout à fait
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  - naturelle de l’augmentation des pressions moyennes et des vitesses de rotation : il n’est sans doute pas impossible de faire un moteur parfaitement silencieux et possédant une grande puissance spécifique, mais il faut avouer que c’est extrêmement difficile, et qu’un tel moteur sera par conséquent très cher comme prix d’établissement.
  - Pour les tuyaux d’échappement, M. Normant a parfaitement raison, et, pour une économie d’un mètre de tuyau, on a parfois une voiture quasi inhabitable, surtout en carrosserie fermée.
  - Quant au bruit d’échappement, encore une conséquence de la recherche des grandes puissances : le constructeur se trouve en effet pris entre deux alternatives en ce qui concerne l’établissement de ses pots d’échappement : avoir un pot très silencieux et qui absorbe une certaine puissance, ou un pot n’absorbant que très peu de puissance, mais qui est presque forcément bruyant.
  - Enfin, la clientèle n’a-t-elle pas elle-même quelques reproches à se faire en ce qui touche ce bruit d’échappement? Combien ne voyons-nous pas, en effet, de voitures où l’échappement est très suffisamment silencieux, circuler avec un échappement libre? Le constructeur se dit alors tout naturellement qu’il est peut-être inutile de consacrer beaucoup de temps et d’argent à améliorer le silence de la voiture, puisque le client, dès le seuil de l’usine franchi, cherche à faire le plus de bruit possible.
  - Pour les ponts arrière, je ne suis pas de l’avis de M. Normant, et, lors des nombreux essais de voitures que mes collaborateurs et moi effectuons tous les jours, nous ne constatons qu’excep-tionnellement qu’un pont arrière ronfle. Ce ronflement était la règle autrefois ; il est devenu l’exception aujourd’hui ; il y a là un progrès très net que, de bonne foi, on doit reconnaître.
  - Pour les fuites du carburateur, d’accord: il y alà un progrès à réaliser, et que nos grands spécialistes de la carburation feront bien de ne pas perdre de vue.
  - Quant au chapitre des freins, nous l’avons traité ici à plusieurs reprises : évidemment, la plupart des freins actuels ont une commande trop dure et nécessitent des réglages trop fréquents.
  - Encore, si ces réglages étaient facilement praticables ! Mais malheureusement il n’en est rien, et nous pourrions ajouter des exemples à ceux que donne M. Normant, de réglages nécessitant, peut-être pas un passage à l’usine, mais au moins une immobilisation
  - d une heure ou deux de la voiture, avec démontage des roues, des planches et presque de la carrosserie.
  - Quant au servo-frein, je considère, quant à moi, qu’il constitue un véritable progrès, justement parce qu’il rend les réglages moins fréquents.
  - Ajoutons, pour terminer, que nous nous associons à M. Normant pour souhaiter une collaboration plus étroite entre les constructeurs et leurs clients : cette collaboration directe n’existe guère chez nous que sous une forme tout à fait embryonnaire : La Vie Automobile s’efforce de la réaliser le plus possible, soit en publiant les réclamations de ses lecteurs, soit en les faisant connaître directement aux constructeurs lors des très nombreuses visites que leur font ses collaborateurs.
  - Légion d’Honneur
  - QÉO LEFÈVRE
  - Notre administrateur Géo Lefèvre a été compris dans la récente promotion du ministère de l’Intérieur comme chevalier de la Légion d’Honneur. Cette heureuse nouvelle réjouira tous ses amis, et Dieu sait s’ils sont nombreux dans le monde de l’automobile comme
  - dans le monde des sports athlétiques où Géo Lefèvre a exercé depuis de longues années une action persévérante, heureuse et souvent décisive.
  - Ma joie personnelle est plus grande encore parce que nous travaillons côte à côte, Géo Lefèvre et moi, depuis de longues années. Si mon vieil ami n’est arrivé à La Vie Automobile qu’à la veille de la guerre, je n’oublie pas que dix ans auparavant nous étions attelés à la même besogne et que, rapide-
  - ment, une amitié très sûre nous unissait, sentiment qui s’est développé et fortifié avec le temps. Voici son ruban qui n’aura surpris que celui qui se le voit attribuer, puisque c’est de son propre mouvement, il est bon qu’on le sache, que notre ministre de l’Intérieur a décoré Géo Lefèvre. Tous deux doivent également en être félicités.
  - ROLLAND PILAIN
  - Tous n-os lecteurs connaissent la Société des automobiles Rolland-Pi-lain à Tours, qui occupe une très belle place dans la hiérarchie de la construction automobile française. Son administrateur et directeur technique, Emile Pilain, vient de recevoir le ruban rouge. Cette décoration est de celles qui honorent le ministre qui les dispense ; Emile Pilain, en effet, par sa personnalité, par ses nombreuses qua-
  - lités toutes françaises, est de ceux qui grandissent leur profession. En dehors d’un grand amour de son métier, d’un amour passionné aussi de la belle mécanique, en dehors d’une grande combativité qui fait que la maison Rolland-Pilain ne déserte jamais le combat, Emile Pilain, qui avait forcé l’estime par sa valeur technique, a forcé l’amitié par une qualité qui le caractérise, et qui est la bonté.
  - N’oublions pas que l’an dernier, les deux-litres Rolland-Pilain ont pris les deux premières places dans le Grand Prix d’Espagne en présence du roi Alphonse XIII. Cette belle victoire, qui a servi les intérêts nationaux, a sans doute hâté pour Emile Pilain l’attribution d’une croix qu’il méritait depuis longtemps et dont tout le monde sera réjoui qu’elle soit si bien placée.
  - C. F.
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  - La lampe NORMA
  - Tous ceux qui ont eu l’occasion d’essayer les phares Marchai ont été surpris par la clarté et la régularité de leur éclairage ; il est rare, en effet, de constater sur les phares^électriques un faisceau lumineux aussi uniforme, ne présentant aucun trou d’obscurité et d’une couleur aussi blanche ; cela tient à l’emploi de lampes parfaitement centrées ; il est donc naturel d’associer à l’étude de ces phares celles des lampes qui les équipent.
  - Lorsque les établissements Marchai eurent la très heureuse idée de supprimer le dispositif de réglage, après avoir reconnu tous les inconvénients et la difficulté que présentait le centrage sur la plupart des appareils existants, il fallut bien trouver des lampes exactement centrées. La solution simple, qui venait à l’esprit et que tout le monde eût employée, était évidemment de choisir, dans un lot important, des lampes présentant exactement les mêmes caractéristiques, et c’est bien à cette solution qu’il fallut s’arrêter au début.
  - Malheureusement, dans une fabrication courante, le nombre de lampes que l’on peut considérer comme identiques, à 4 ou 5 dixièmes de millimètre près n’atteint pas 5 p. 100 de la fabrication totale. L’importance de ce déchet rend cette méthode absolument prohibitive,
  - E
  - tHüir E !
  - Fig. 1. — Schéma du dispositif adopté pour le centrage du filament.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - les automobilistes ne pouvant à juste raison se résoudre à payer un prix exagéré des lampes centrées, les constructeurs" des phares dont sont équipées leurs voitures leur ayant prôné les avantages de leur dispositif de réglage permettant le centrage du point lumineux.
  - Il y avait donc à trouver autre chose.
  - C’est à ce problème que se sont attachés le sétablissements Lévy et Monnier, et la lampe « Norma » qu’ils ont mise parfaitement au point est le résultat de leurs travaux ; cette question était d’autant plus difficile à résoudre qu’elle avait été travaillée en Allemagne où les résultats obtenus, s’ils étaient meilleurs que chez nous, n’en étaient pas moins fort peu encourageant. En Allemagne, la solution adoptée, pour obtenir des lampes aussi uniformes que possible, consistait à sceller chaque lampe sur un culot de hauteur appropriée, afin de maintenir aussi constante que possible la distance entre le filament et les organes de fixation, et par conséquent la distance entre le filament et le fond de la parabole ; c’était là un réglage dans un seul sens tout à fait insuffisant.
  - Un Français, M. Marsat, eut l’idée de réaliser un réglage plus complet, et son invention a été mise au point par les constructeurs de la lampe « Yvel ».
  - L’ampoule contenant son filament est d’abord scellée sur un faux culot métallique de forme sensiblement hémisphérique : cet hémisphère rapporté est ensuite monté et soudé dans le culot habituel après que la lampe a été orientée exactement par rapport au culot.
  - L’appareil employé pour le réglage est extrêmement simple, et c’est justement cette simplicité, que l’on trouve naturelle aujourd’hui, qui a été longue à obtenir ; ainsi que l’on voit sur la figure 1, l’appareil consiste en deux sources lumineuses, un support de lampe et un écran. La lampe L munie de son culot sensiblement hémisphérique C, est enfoncée dans le culot D parfaitement centré entre des griffes G ; une source lumineuse A, disposée sur le côté de la lampe, envoie sur le filament F, par l’intermédiaire de la lentille M, des rayons parallèles que le prisme P renvoie en E sur l’écran. Une seconde source lumineuse Ax envoie ses rayons sur le filament F et le prisme Pj l’envoie sur l’écran en Ex; des repères déterminés une fois pour toutes sur l’écran, repères correspondant au centrage parfait du filament F,
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  - Fig. 2. — Schéma montrant en I une lampe non centrée et en II une lampe centrée.
  - permettent de disposer chacune des lampes essayées de telle façon que l’ombre du filament vienne coïncider avec ces repères.
  - Une fois cette mise en place effectuée, un point de soudure fixe, d’une façon définitive, le faux culot et le culot. La lampe est ainsi centrée parfaitement. La précision de réglage obtenue ' est supérieure à celle qui pourrait être réalisée par les moyens de réglage habituels consistant à opérer sur une route parfaitement noire, en déplaçant la douille de la lampe par le moyen de vis appropriées.
  - Un repère gravé sur le culot indique l’ergot de la lampe qui doit être mis à la partie supérieure du phare pour que le filament soit horizontal et parallèle à la route. Le projecteur donne ainsi un faisceau parfaitement régulier, dès l’instant, naturellement, que la lampe est montée sur un projecteur dont la douille a été primitivement centrée, soit par construction, soit par réglage.
  - Les lampes «Norma», qui s’imposent avec les phares non réglables, présentent également les mêmes avantages sur les projecteurs réglables, où elles permettent d’obtenir un meilleur centrage. Il est d’ailleurs à prévoir qu’elles ne tarderont pas à transformer la technique des phares qui, dans un avenir rapproché, seront tous à centrage fixe.
  - Les lampes « Norma » possèdent une autre qualité intéressante, celle de donner une lumière bien blanche et bien uniforme. Cette propriété est due à un léger dépoli du verre de l’ampoule. Cette opération complexe et délicate est réalisée de façon absolument remarquable.
  - Il est inutile de nous appesantir davantage sur cette nouveauté que constitue la lampe Norma. Elle marque une véritable date dans l’histoire de l’éclairage des véhicules automobiles ; elle ne tardera pas probablement à être consacrée par la pratique et à s’imposer de façon presque exclusive.
  - L. Cazalis,
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  - La maison qui a été le précurseur de l’automobile utilitaire ne pouvait évidemment pas établir un nouveau modèle qui ne continue fidèlement la tradition si heureusement suivie depuis de longues années. La marque Zèbre est certainement celle qui, de tout temps, s’est rapprochée le plus des desiderata de ceux qui considèrent, avant tout, l’automobile comme un engin de travail, et si, aujourd’hui, les qualités que l’on exige de la voiture utilitaire diffèrent sensiblement de celles que l’on souhaitait trouver il y a quelque dix ans, c’est uniquement parce que les progrès de la technique ont fait entrevoir des possibilités nouvelles aux voitures de petite cylindrée. De là à exiger, en même temps, de la voiture dite utilitaire des qualités de grosse voiture pour le tourisme, il n’y avait qu’un pas. C’est pour répondre aux souhaits souvent formulés par ses fidèles clients que la maison Zèbre s’est orientée vers la création d’un nouveau modèle, susceptible, par son économie, de rester un type essentiellement utilitaire, tout en permettant, par ses qualités de robustesse, de confort et par ses dimensions, de constituer une voiture de grand tourisme.
  - Titulaire d’une réputation de sérieux dans la construction, due à la valeur des différents modèles qu’elle avait succès sivement créés avec le concours d’ingé nieurs réputés, la Société Zèbre se devait de ne donner son nom qu’à un nouveau châssis conçu par un ingénieur ayant fait ses preuves ; en l’espèce, c’est à la collaboration de M. Ricardo qu’il fut fait appel. On a vu au dernier Salon le premier châssis 10 HP établi par la maison Zèbre d’après les dessins de M. Ricardo. Dès ses premiers essais, il a donné entière satisfaction ; seuls quelques détails
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - infimes ont été améliorés, et la voiture actuelle qui sort des établissements Le Zèbre est absolument au point, elle présente de nombreuses nouveautés qui méritent l’étude que nous faisons ci-dessous.
  - La première impression qui se dégage de cette voiture est l’importance de ses dimensions que l’on a rarement l’habitude de voir sur des 10 HP, et comme les cotes données à tous les organes : longerons du châssis, traverses, section du pont arrière et de l’essieu, sont aussi nettement supérieures à la normale, l’on a bien l’impression de se trouver en face d’une voiture d’une puissance fiscale très supérieure. Nous disons fiscale, carie moteur a un rendement élevé malgré fun régime normal, et c’est sa grande puissance qui a permis d’adop-
  - — " = 325
  - ter pour le châssis des dimensions largement calculées; d’ailleurs, ce dernier a une voie de lm,40 et un empattement de 2m,95 ; ce sont là des chiffres qui parlent suffisamment d’eux-mêmes.
  - Moteur. — Le moteur constitue l’ensemble le plus original de la voiture ; il a reçu les soins jaloux de l’ingénieur qui l’a conçu, et nous n’avons pas besoin de rappeler à nos lecteurs que M. Ricardo est certainement l’un de ceux qui ont la plus grande expérience des questions de carburation. Le moteur est à quatre cylindres de 69 milimètres d’alésage, 132 millimètres de course, soit 1.975 centimètres cubes de cylindrée ; le bloc des cylindres, contrairement à la solution généralement adoptée, repose sur le carter, non par la base des cylindres, mais par la partie inférieure de la chambre de circulation d’eau. Cette disposition donne un ensemble essentiellement compact et rigide. La culasse est rapportée ; elle offre des particularités intéressantes, ainsi qu’on peut le voirsurla figure 3 ; au-dessus de chaque cylindre et dans l’intérieur delà culasse est ménagée une cavité’qui constitue la chambre d’explosion et qui se trouve, non directement au-dessus du cylindre, mais légèrement de côté, afin de découvrir les deux soupapes latérales et la moitié environ seulement du piston ; on a ainsi une véritable culasse hémisphérique, de faible surface de paroi, qui ressemble, à s’y méprendre, à la culasse hémisphérique adoptée avec les soupapes en tête ; cette disposition, outre qu’elle permet les mêmes
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la.,10 HP Zèbre.
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  - avantages thermiques que l’adoption des soupapes en tête, présente des avantages au point de vue carburation.
  - On sait que M. Ricardo est le créateur de la théorie de la turbulence: il est partisan du tourbillonnement des gaz carburés afin d’obtenir un meilleur brassage et un mélange plus homogène, susceptible de s’enflammer plus rapidement. Avec la culasse Ricardo, au moment de la course de compression, le piston chasse devant lui les gaz qui doivent passer par une section étroite entre le cylindre et la culasse, d’où un brassage énergique des gaz ; en fin de course de compression, au moment où l’étincelle se produit, la couche de gaz, resserrée entre le piston et la partie plate de la culasse qui le recouvre, est rejetée violemment dans la chambre d’explosion de façon à créer un nouveau tourbillon qui favorise la vitesse de propagation de la flamme tout en balayant parfaitement les parois de la chambre d’explosion ; un balayage analogue aide à la vidange du cylindre au moment de l’échappement.
  - Les soupapes sont donc disposées latéralement. Une particularité concerne les soupapes d’admission : elles fonctionnent masquées, c’est-à-dire que leur siège est muni d’une sorte de cheminée dans laquelle passe la tête des soupapes; quand celle-ci descend dans la cheminée, elle fonctionne comme une soupape à piston et coupe immédiate-tement toute communication avec le cylindre, ce qui permet de la faire descendre doucement sur son siège, d’éviter ainsi l’importance des chocs et des bruits provenant des soupapes. En
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  - outre, la fermeture de l’admission étant plus rapide, il est possible d’augmen-menter le remplissage du cylindre sans recourir à des réglages de distribution rendant toute marche du moteur impossible au ralenti.
  - Concernant également Ja carburation qui a été particulièrement étudiée dans ce moteur, on doit signaler la disposition de la tuyauterie d’admission; elle est ramifiée en deux branches, ainsi qu’on le voit en coupe sur la figure 3, de telle façon que les cylindres qui aspirent successivement reçoivent leur mélange explosif indépendamment, en sorte qu’il y a une tuyauterie pour les cylindres 1 et 4 et une autre pour les cylindres 2 et 3. Entre les courses d’as-
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  - piration de ces quatre cylindres il existe un espacement égal et d’une durée presque d’un demi-tour, ce qui fait que le prélèvement de gaz au profit d’un cylindre est impossible et aucun des cylindres ne peut provoquer un écoulement de gaz au détriment d’un autre.
  - Les soupapes sont commandées par des poussoirs à plateaux réglables par vis et contre-écrou. L’arbre à cames est supporté par trois paliers et commandé par un engrenage qui reçoit son mouvement par un pignon intermédiaire supporté par une bride amovible permettant le réglage facile des jeux d’engrenages.
  - Le vilebrequin du moteur est supporté par trois paliers ; il est perforé pour permettre le graissage sous pression des paliers des têtes de bielles. Les pistons sont du type Ricardo bien connu et sont montés sur des bielles par des axes tubulaires quitourillonnent à la fois dans le piston et dans le pied de bielle. Le graissage sous pression est obtenu par une pompe à piston oscillant sans clapet commandée par un maneton excentré fixé au bout de l’arbre à cames.
  - Le carburateur est vertical ; l’allumage se fait par une magnéto à haute tension qui alimente les bougies placées à raison d’une par cylindre au sommet des chambres d’explosion.
  - Le carter du moteur, venu de fonte d’une seule pièce, constitue un bloc rigide portant à hauteur du volant deux pattes d’attache servant à la fixation sur les longerons du châssis ; le carter est largement ouvert, à la par-tieUnférieure, pour recevoir une cuve formant réservoir d’huile.
  - Fig. 2. — Le moteur 10 HP Zèbre.
  - Fig. 3. — Coupes du moteur de la 10 HP Zèbre. On distingue sur la figure de droite la forme hémisphérique de la culasse rapportée, et la séparation de la tubulure d’aspiration.
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  - Fig. 4. — Élévation et plan du châssis 10 HP Zèbre.
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon, un ventilateur activant le passage de l’air à travers le radiateur.
  - La tubulure d’échappement est rapportée et fait corps dans sa partie centrale avec la tubulure d’admission qu’elle réchauffe. Le départ des gaz d’échappement a lieu vers l’avant du moteur, afin d’éloigner des passagers cette source de chaleur désagréable
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage ne comporte qu’un disque d’acier, garni de matière spéciale, serré contre le volant, et un disque mobile guidé par le volant ; la pression sur le disque d’embrayage s’effectue par des ressorts à boudin et trois leviers multiplicateurs.
  - La boîte de vitesses, très ramassée, forme un bloc compact ; elle comporte quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs ; un verrouillage positif immobilise chacun des coulisseaux : l’ensemble du bloc moteur est fixé au châssis en trois points : les deux pattes d’attache, dont nous avons déjà parlé, et un point situé à l’avant du moteur, ce qui permet le démontage de la boîte de vitesses sans enlever le bloc de sur le châssis.
  - Transmission, pont arrière, suspension. — La transmission comporte un arbre à cardan muni de deux disques de Hardy à ses extrémités ; la poussée et la réaction s’effectuent
  - par conséquent par les ressorts ; un tambour de frein différentiel est situé immédiatement à la sortie de la boîte de vitesses.
  - Le pont arrière est du type banjo, en tôle d’acier emboutie, soudé à l’autogène; le couple conique à taille Gleason est monté entièrement sur un support rapporté sur l’ouverture antérieure du pont arrière ; un couvercle enferme l’ouverture postérieure.
  - La suspension comporte, à l’avant et à l’arrière, des ressorts semi-elliptiques désaxés articulés par leurs extrémités antérieures aux longerons du châssis et munis d’une jumelle travaillant à la compression à leur extrémité arrière. C’est là la solution la plus généralement adoptée actuellement comme étant celle reconnue la meilleure,
  - Direction et freins. — La direction est du type à vis sans fin et roue complète, ce qui permet le rattrapage de 1’ usure ; un dispositif très simple permet une inclination variable du tube de direction et son montage à droite ou à gauche de la voiture.
  - Le freinage comporte deux groupes de freins distincts : le frein à main qui agit uniquement sur le différentiel, le frein au pied qui commande à la fois le frein sur les roues arrière et le frein sur roues avant du type Perrot, ainsi que l’on voit sur la figure 5. Un relais multiplicateur est disposé sur la commande des freins avant. Les mâchoires des freins sont en aluminium garnies d’une composition genre Ferodo ; en prévision de l’usure des sabots, des plaques de frottement fixées sur les mâchoires aux points de contact des cames, permettent un^rattra-page de jeu prononcé.
  - Il se dégage, de l’examen de cette voiture, une impression de robustesse et de sérieux de construction qui ont toujours été l’apanage de la maison Zèbre et qui font prévoir qu’elle conservera, avec ce châssis, la réputation acquise avec les modèles qui l’ont précédé.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 5.__Le châssis. On aperçoit la commande de frein sur roues avant. Un relais est intercalé
  - entre le palonnier commandé par la pédale et les freins.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXIX
  - L’automobile et la foudre,
  - « Y a-t-il du danger à . circuler en automobile dans un orage? »
  - Un abonné. ,
  - Je ne crois pas qu’on ait jamais signalé des cas où la foudre ait frappé les occupants d’une voiture ; statis-; tiquement, donc, le danger de circuler en automobile pendant un orage me paraît insignifiant.
  - Si ce danger existe, il est d’un autre ordre, Il se peut — le cas s’est même produit assez récemment — que le conducteur de la voiture se trouve ébloui par un éclair très violent, et perde, par suite, le contrôle de sa direction pendant un instant suffisant pour que la voiture quitte la route. De même, en cas de pluie ou de grêle très violente, la visibilité devient très réduite, et, surtout la nuit, il peut y avoir, à cause de cela, danger à circuler.
  - XXX
  - Roulements a billes dans les moteurs.
  - « Pourquoi les roulements à billes et à rouleaux, qui sont adoptés sur beaucoup de moteurs de voitures de course, ne sont-ils pas plus généralement employés pour les paliers de vilebrequins et les têtes de bielles des moteurs de tourisme? Il semble que ce mode de construction ne présente que des avantages. »
  - M. de Bonvouloir.
  - La question de l’emploi des roulements à billes pour les paliers des moteurs est loin d’être nouvelle; elle date d’au moins une vingtaine d’années. Les premières applications qui en ont été faites n’ont pas donné tous les résultats qu’on en attendait, à cause surtout delà qualité insuffisante des roulements employés et peut-être aussi de leurs dimensions trop justes.
  - Certains moteurs, cependant, moteurs de série et même moteurs de camions, sont montés, depuis fort longtemps, avec des roulements à billes pour les paliers de vilebrequins : par exemple/ les moteurs^Saurer. A l’usage, ce montage s’est montré excellent^ et ne donne pratiquement pas d’ennuis.
  - Certaines voitures de tourisme possèdent également des roulements à billes sur vilebrequins : je citerai, par exemple, la 10 HP Peugeot, la Bugat-ti, etc.
  - Le placement de roulements à billes pour les têtes de bielles est plus délicat : il oblige, en effet, soit à construire le vilebrequin en plusieurs pièces, soit à fabriquer des roulements en deux pièces. L’un et l’autre système a été utilisé et est encore utilisé sur les moteurs de voitures de course et procure un avantage certain au point de vue rendement mécanique. On préfère, d’ailleurs, pour les têtes de bielles, les roulements à rouleaux aux roulements à billes.
  - Mais ce genre de construction nécessite une extrême précision de montage et est, par conséquent, plus cher que le système par coussinets à anti friction. D’autre part, on peut admettre, je crois, qu’il n’est peut-être pas encore parfaitement au point pour la construction courante.
  - Ma conviction, c’est qu’on y viendra un jour ou l’autre, et que là, comme sur bien d’autres points, les voitures de course auront tracé le chemin.
  - On reproche aux moteurs dont les vilebrequins sont montés surroulements à billes d’être plus bruyants que lorsque les paliers sont lisses. Cela provient probablement de ce que le roulement à billes ne forme pas encastrement et n’empêche aucunement les vibrations du vilebrequin de se produire. D’ailleurs, je suis convaincu que, par une étude appropriée, on peut faire des moteurs aussi silencieux avec paliers à billes qu’avec paliers lisses ; mais, là encore, c’est une question de soin dans la construction et, par conséquent, de prix.
  - XXXI
  - L’allumage par magnéto.
  - « Existe-t-il un moyen pour obtenir que, dans les magnétos à avance variable, la rupture du courant primaire ait toujours lieu au moment où ce courant est maximum? »
  - Jean Cochery.
  - On sait que le maximum du courant primaire dans l’enroulement de l’induit se produit au moment où le bord de^l’armature quitte l’extrémité des masses polaires ; c’est ce^qu’on appelle
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  - DIRE ?...
  - le point dur de la magnéto parce que c’est à ce moment que, lorsqu’on fait tourner à la main l’induit de la machine, on ressent la résistance la plus accentuée. A ce moment, en effet, la variation du flux magnétique dans l’induit atteint sa valeur maximum et, par conséquent, le courant passe lui-même par son maximum.
  - Dans la presque totalité des magnétos, la variation de l’avance s’effectue en décalant la cage porte-cames qui est portée par le bâti fixe de la magnéto. On décale donc, par conséquent, le moment de la rupture du courant primaire qui ne se fait dans la position correspondant au maximum de courant que pour un point bien déterminé de l’avance.
  - Pour pouvoir faire la rupture toujours dans la position optimum de l’induit, tout en conservant une avance variable, il faut décaler l’induit par rapport à l’arbre qui l’entraîne. Ce dispositif est parfois employé survies magnétos à avance commandée à la main, mais c’est là l’exception. Par^contre, il est de règle pour les magnétos à avance automatique.
  - Dans ce système de magnétos, un dispositif^basé sur l’action de la force centrifuge forme accouplement entre l’arbre d’entraînement, de la magnéto et l’induit lui-même. La cage porte-cames reste fixe, et on peut ainsi obtenir toujours la rupture du primaire au moment du maximum de variation de flux.
  - Dans les magnétos qui ont une avance automatique et une avance commandée à la main, cette dernière agit généralement sur le calage de la cage porte-cames. Lorsqu’on agit sur l’avance commandée à la main, on fait donc varier le point de rupture par rapport à la position optimum.
  - Sur certaines magnétos dites à retard renforcé, les masses polaires des induits ont leurs bornes terminées en forme de râteau, de telle sorte qu’il y a deux points de variation maximum de flux dans la rotation de l’induit. Ces magnétos permettent donc d’obtenir une étincelle aussi chaude que possible, soit au retard maximum, soit à l’avance maximum ; entre ces deux positions extrêmes, l’étincelle est un peu moins puissante et conserve néanmoins une,valeur suffisante lorsque le régime de rotation du moteur est assez élevé, comme il se trouve dans la pratique.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiturette B. N. C. (moteur Chapuis=Dornier)
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURETTE
  - Bloc moteur Ghapuis-Dormer, quatre cylindres de 69 d’alésage et de 90 de course.
  - Deux soupapes’par cylindre, disposées par en dessus, commandées par culbuteurs.
  - Carburateur Zénith.
  - Magnéto S. A. G. A. à avance variable.
  - Graissage par barbotage à niveau constant.
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Embrayage cônes cuir.
  - Boîte de vitesses et marche arrière sur deux baladeurs.
  - Levier à rotule centrale.
  - Transmission par arbre de cardan enfermé, et réaction par le tube central ; poussée par les ressorts.
  - Pas de différentiel.
  - Roues amovibles B. N. C. de 700 X 80.
  - Frein à main à la sortie de la boîte de vitesses.
  - Frein au pied agissant directement sur les tambours des roues.
  - Garniture des segments en Ferodo.
  - Direction irréversible à vis.
  - Poids de la voiture à vide : 400 kilogrammes environ.
  - Suspension à l’avant par ressorts complets, à l’arrière par cantile-vers spéciaux obliques à glissières à l’avant et fixés directement sur le pont à l’arrière.
  - Itinéraire de l’essai.— Paris, Rambouillet, Chartres, Nogent-le-Rotrou, Le Mans; retour par Le Mans, Chartres, Dreux, Rambouillet, Paris ; 500 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum. — Moyenne du kilomètre lancé dans les deux sens : 39 secondes environ, soit 92 kilomètres à l’heure. Vitesse moyenne sur la totalité du parcours Paris-Le Mans à l’aller : 58 kilomètres à l’heure, trajet en 3 heures 36 minutes.
  - La’consommation, sur cette partie du trajet, a été de 16 litres en tout pour 215 kilomètres, ce qui fait environ un peu moins de 7 litres et demi aux 100 kilomètres.
  - Sur le retour, le trajet Le Mans-Chartres, soit 120 kilomètres, a été fait en poussant un peu : durée, lh. 38 ; moyenne 73 kilomètres. La consommation,'"*sur ce trajet, a été d’environ 9 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile.— La consommation d’huile a été insignifiante : environ 01,25 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — La consommation d’eau paraît avoir été élevée, car il a fallu1' remettre, au bout de 200 kilomètres, environ 4 litres d’eau ; un joint du radiateur devait fuir.
  - Observations. — Les lecteurs de La Vie Automobile ont pu lire, dans le numéro du 25 septembre 1923, le compte rendu d’un essai de cyclecar B. N. C. sport avec moteur Rubis de sport.
  - La ’ caractéristique de ce moteur était, en dehors .de sa grande puissance, une nervosité tout à fait remarquable. La voiturette B. N. C. que nous avons essayée, ces temps derniers, est peut-être un peu moins ner-
  - veuse, mais a l’avantage d’une grande souplesse et ne demande que rarement l’usage du changement de vitesse.
  - C’est le type de la voiture de tourisme, se conduisant facilement et agréablement; en même temps, c’est une excellente grimpeuse de côtes, et toutes les côtes de Paris au Mans, y compris celle de Nogent-le-Rotrou, ont été montées en prise sans difficulté.
  - La tenue de route, en ligne droite et sur un mauvais pavé, est aussi bonne que possible pour une voiturette aussi légère, et les freins sont remarquablement efficaces.
  - A ce sujet, nous devons signaler que la maison B. N. C., à partir du Salon, va livrer ses châssis avec freins sur roues avant à la demande du client.
  - Marc Chauvierre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Entretien minimum (Suite) (1)
  - LE MOTEUR
  - Sous ce titre, j’ai examiné, dans des articles déjà parus, quels étaient les soins minima qu’il était indispensable d’accorder à l’équipement électrique d’une voiture, et en particulier à la batterie d’accumulateurs. Nous allons continuer aujourd’hui notre examen de l’entretien minimum de la voiture, et nous commencerons tout naturellement par l’organe principal, c’est-à-dire le moteur.
  - Rappelons ce que nous entendons par « entretien minimum » : il s’agit de déterminer les soins qu’il est réellement indispensable d’accorder à une voiture pour qu’elle reste dans un état normal de marche.
  - Ainsi que je l’ai exposé précédemment, le nombre et la qualité de ces soins sont en relation directe avec les réparations que nécessite le véhicule : si l’entretien est fait soigneusement, et, pourrait-on dire, avec luxe, la note de réparations sera réduite à peu de chose ; elle sera au contraire, élevée, et la voiture sera plus longtemps immobilisée, si l’entretien a été par trop rudimentaire.
  - Comme précédemment, nous allons exposer quel doit être, à notre avis, l’entretien minimum, en indiquant en même temps à quelles conséquences, au point de vue immobilisation de la voiture, on s’expose en négligeant l’un ou l’autre des soins que nous aurons eu l’occasion de citer.
  - LE MOTEUR PROPREMENT DIT
  - Examinons d’abord le moteur proprement dit, c’est-à-dire les organes mécaniques : cylindres, pistons, bielles, vilebrequin, carter, etc., en réservant pour un examen ultérieur les organes que l’on a'l’habitude d’appeler « accessoires », comme la magnéto, le carburateur, etc.
  - Le but de l’entretien du moteur doit être de lui conserver le plus longtemps possible l’état du neuf. Les organes sujets à s’user seront donc l’objet de nos soins.
  - Ces organes sont naturellement fort nombreux, mais il faut faire entre eux une distinction : jamais le conducteur d’une voiture n’aura à s’occuper, par exemple, de la remise en état d’un cylindre ovalisé, ou d’une articulation de bielle qui a a pris du jeu; cela, ce n’est plus de l’entretien, c’est de la réparation.
  - Voir La Vie Automobile, nu 805, p. 258.
  - On pourra prévenir cette usure par les soins d’un graissage convenable, et c’est de ce point que nous allons parler d’abord.
  - Graisser un moteur n’est pas difficile, dira-t-on : il suffit en effet d’y verser de l’huile. Dans tous les moteurs modernes, le graissage se fait automatiquement, au moyen de l’huile contenue dans le carter, qui est envoyée par une pompe, ou par un dispositif analogue sur tous les points où la présence du lubrifiant est nécessaire. D’accord, mais encore faut-il porter quelque attention sur la façon dont l’huile du moteur doit être renouvelée : il y a d’abord la question du choix de l’huile ; cela ne donne pas plus de peine de fournir au moteur une huile convenable qu’un lubrifiant de mauvaise qualité. Nous devrons donc nous attacher à n’user, pour le moteur de notre voiture, que de la qualité d’huile que préconise le constructeur.
  - Par qualité d’huile, j’entends surtout le degré de fluidité. Il existe, en effet, sur le marché un grand nombre de marques d’huiles, dont certaines sont dignes de toute confiance, et peuvent être mises sur le même rang au point de vue qualité. Mais, dans chaque marque, il y a différents types d’huiles, depuis l’huile très visqueuse, si en honneur autrefois et presque abandonnée aujourd’hui, jusqu’à l’huile extrafluide que certains croient indispensable aux sans-soupapes.
  - Bien que cette question sorte quelque peu de notre sujet, quelques mots sur le choix de l’huile nous paraissent être ici assez à leur place.
  - Le choix de l’huile. —On prendra, en principe, l’huile la plus fluide que recommande le constructeur.
  - Dans la moitié des cas, à peu près, une seule fluidité est indiquée, quelle que soit la saison. Dans l’autre moitié des cas, on préconise une huile un peu plus fluide pour l’hiver et une huile un peu plus visqueuse pour l’été. Il n’y a pas grand mal, croyons-nous, à employer toute l’année l’huile d’hiver.
  - Ce qu’on aura de mieux à faire, au point de vue pratique, sera d’approvisionner au garage une certaine quantité d’huile et de se tenir toujours à la même marque et à la même qualité : on aura ainsi le maximum de garantie pour la longévité du moteur. On pourra d’ailleurs réaliser une économie appréciable en achetant son huile non par bidons de 2 litres et au détail, comme on le fait généralement, mais
  - par bidons de 5 ou même de 20 litres, et par caisses.
  - Le graissage. — Voilà pour la qualité de l’huile. Voyons maintenant comment l’huile doit être distribuée au moteur : le carter du moteur contient une certaine provision d’huile dont la quantité varie avec l’importance du dit moteur ; cette quantité sera au minimum de 2 litres pour les très petits moteurs, et elle atteint pour certaines voitures très importantes une vingt aine de litres. La pompe qui puise l’huile dans le carter est toujours placée à la partie inférieure de celui-ci, et s’alimente, par conséquent, tant qu’il reste de l’huile, si petite que soit cette quantité d’huile (toutes proportions gardées naturellement) : c’est ainsi qu’un moteur dont le carter a été prévu pour contenir 6 litres d’huile aura sa pompe amorcée, même s’il n’en reste plus qu’un litre ; cela ne veut pas dire d’ailleurs qu’il faudra laisser baisser aussi bas le niveau d’huile du carter. A cet égard, quelques considérations sur le rôle de l’huile de graissage nous paraissent indispensables pour faire comprendre l’intérêt de la question.
  - L’huile est chargée de graisser le moteur : cela, tout le monde le sait. Mais elle a aussi un autre rôle moins connu : c’est elle qui, en circulant dans les paliers, les refroidit, les empêchant, par conséquent, d’atteindre une température dangereuse pour la conservation du métal antifriction qui recouvre la surface des coquilles.
  - En refroidissant un palier, l’huile s’échauffe ; elle se refroidit à son tour contre les parois du carter qui sont baignées extérieurement par l’air ambiant ; le refroidissement de l’huile est d’autant meilleur qu’elle reste plus longtemps en contact avec les parois du carter et moins longtemps avec les coussinets : si, par exemple, la pompe à huile débite 20 litres à la minute, et s’il y a dans le carter 5 litres d’huile, une particule quelconque de l’huile passera quatre fois par minute sur les coussinets et restera le reste du temps au fond du carter. Si, au contraire, le carter est à peu près vide et ne contient plus qu’un litre, chaque particu-cule de lubrifiant traversera vingt fois par minute les coussinets, s’échauffera donc à peu près cinq fois plus et se refroidira moins.
  - On voit donc qu’il est mauvais, voire même dangereux, délaisser tomber très basRa quantitéM’huile que contient le carter, sans même parler des risques de
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  - désamorçage de la pompe ; ceux-ci sont cependant très réels, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte
  - Examinons, en effet, un moteur en fonctionnement : la pompe à huile envoie constamment un courant de liquide sur les paliers ; de là, l’huile se rend sur les têtes de bielles ; elle en est expulsée par éclaboussement, elle va donc mouiller les parois internes du carter sur lequel elle ruisselle lentement pour revenir se rassembler au fond du carter et recommencer ensuite le cycle de circulation.
  - Il y a donc toujours une certaine quantité d’huile qui est en quelque sorte en voyage entre les coussinets et le carter. Cette quantité est loin d’être négligeable, surtout lorsque l’huile est un peu épaisse. Elle atteindra, par exemple, dans un moteur moyen, 2 litres. Si donc il reste moins de cette quantité comme provision d’huile au fond du carter, au moment de la mise en route du moteur, la pompe va vidanger complètement toute cette provision, avant que les premières gouttes qui vont ruisseler sur les parois internes du carter soient venues se rassembler au fond pour la reconstituer, d’où désarmorçage de la pompe. Celui-ci se manifeste, lorsque la voiture possède un manomètre de circulation d’huile, par des chutes brusques de l’aiguille, chutes suivies de reprises.
  - Tout ce qui précède a pour but de montrer qu’il ne faut jamais, sous peine d’avarie grave, laisser épuiser complètement la provision d’huile enfermée dans le carter du moteur.
  - On peut admettre que, lorsque la provision d’huile est descendue à la moitié environ de ce qu’elle doit être normalement, il faut refaire le plein.
  - J’ai dit plus haut qu’à chaque conseil que j’aurai l’occasion d’émettre, j’opposerai la sanction « en cas de négligence » : ici, cette sanction est particulièrement grave.
  - Un moteur qui manque d’huile s’use en effet rapidement ; cela, c’est la sanction lente et que je considérerai volontiers comme relativement bénigne, mais il y en a une autre plus grave : c’est la fusion du coussinet de tête de bielle. C’est la première manifestation du manque d’huile dans un moteur. Les têtes de bielles étant les articulations lés plus chargées du moteur, ce sont elles qui souffrent les premières du manque d’huile. Or, la réparation d’un coussinet de tête de bielle fondu entraîne à des frais importants, puisqu’il faut démonter complètement le moteur.
  - Si, d’ailleurs, on passait outre à l’avertissement que donne le moteur, qui a* une tête de bielle fondue, on
  - = la vie automobile =
  - s’exposerait, en continuant à marcher à grande vitesse, à casser les boulons d’assemblage du chapeau de la tête de bielle, ou ce chapeau lui-même. Dans les deux cas, la bielle, se détachant du vilebrequin, viendrait immanquablement passer au travers du carter.
  - Au point de vue graissage du moteur, par conséquent, il faut refaire le plein complètement, chaque fois que la provision est descendue à la moitié de son maximum : il suffira, pour observer cette prescription, de déterminer, une fois pour toutes, ce que consomme approximativement comme huile le moteur,"et de voir à quelle période, soit au point de vue kilomètres, soit au point de vue temps, cela amène pour le recomplément de la provision. On sera ensuite dispensé de regarder tous les matins le niveau de l’huile si on n’a pas fait, la veille, une longue étape.
  - Bien entendu, ce réapprovisionnement de l’huile doit se faire aussi bien en cours de route, en cas de longue randonnée, qu’au garage. Il est commode, pour cela, de placer sous le capot un bidon de réserve qui sera ainsi prêt à l’usage lorsqu’on en aura besoin : l’hiver, en particulier, on appréciera beaucoup le fait que la chaleur du moteur a rendu l’huile plus fluide; elle se versera ainsi plus aisément.
  - La vidange du carter. — On
  - conseille généralement, dans toutes les notices d’entretien de voitures, de vidanger fréquemment l’huile du carter et de la remplacer par de l’huile fraîche.
  - C’est là une fort sage prescription, qui est d’ailleurs perdue de vue par beaucoup d’automobilistes, pour lesquels elle reste lettre morte.
  - On recule, en effet, souvent devant l’ennui d’une manipulation sale et désagréable, et aussi devant la dépense parfois importante que représente l’huile ainsi perdue.
  - Il y a un moyen de tout concilier, que nous employons nous-mêmes depuis fort longtemps, et qui nous a toujours donné de bons résultats.
  - Tout d’abord, nous estimons que la vidange du carter doit se faire tous les 3.000 ou 4.000kilomètres, ceci approximativement ; elle pourra être moins fréquente si le moteur consomme beaucoup d’huile, car, dans ce cas, celle-ci se trouve renouvelée par le fait même de l’entretien du niveau. Si, au contraire, le moteur est très sobre en huile, il ne faudra pas négliger de vidanger le carter tous les 3.000 ou 4.000 kilomètres.
  - Afin d’éviter qu’une grande quantité d’huile se trouve perdue à chaque vidange, voici comment je procède :
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  - lorsqu’arrive l’époque d’une vidange d’huile, je laisse baisser la quantité d’huile du carter jusqu’à son niveau minimum, mettons par exemple le tiers du niveau normal. A ce moment, et au retour d’une sortie, quand le moteur est encore chaud, je dispose sous le robinet de vidange une cuvette suffisamment grande, et j’ouvre le dit -robinet. Je laisse les choses en état jusqu’au lendemain matin, de telle sorte que l’huile a bien eu le temps de s’égoutter complètement jusqu’aux dernières gouttes. Le lendemain, avant de repartir, j’enlève la cuvette et ferme le robinet, et je remplis le carter jusqu’au niveau normal avec de l’huile fraîche.
  - En procédant ainsi, on a perdu le moins dé temps possible ét aussi le moins d’argent possible, ce qui est appréciable.
  - Que faire de la vieille huile? Je n’en connais guère d’utilisation, tout au moins d’ordre mécanique. Elle peut servir à enduire des objets de fer pour les préserver de la rouille. On peut l’utiliser aussi dans un jardin pour arroser les allées où elle empêche radicalement l’herbe de pousser, tout en s’enfonçant assez rapidement dans le sol pour ne pas salir d’une façon appréciable, tout au moins au bout de quelques jours.
  - Il serait dans tous les cas mauvais de se servir de cette huile, soit pour le moteur, ou même pour le changement de vitesse ou le pont arrière.
  - Nettoyage des filtres. — Sur
  - la plupart des voitures où le graissage s’effectue sous pression, il existe un filtre que doit traverser l’huile avant d’arriver à la pompe. Un autre filtre est disposé, sur tous les moteurs sans exception, en dessous de l’orifice du remplissage du carter.
  - Si on veut se borner à l’entretien minimum, on ne nettoiera le filtre d’arrivée d’huile que lorsqu’on verra, ce qui est facile, qu’il contient des impuretés volumineuses et abondantes.
  - Quant au filtre de la pompe, on constatera qu’il s’est encrassé lorsque l’aiguille du manomètre a des soubresauts pendant la marche régulière du moteur, ou qu’elle décolle difficilement au moment où le moteur vient d’être mis en route.
  - Il faudra donc, à ce moment, démonter le filtre et le nettoyer. On pourra profiter d’une vidange du carter pour opérer ce nettoyage, surtout dans les voitures où le filtre est placé au fond même du carter, et ne peut s’enlever qu’après vidange préalable de l’huile.
  - (A suivre. ) Henri Petit.
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  - Les phares MARCHAL
  - L’appIicationTrécente du Code de la route a ravivé l’intérêt qui s’attache à la question si importante de l’éclairage de nuit ; aussi est ce avec plaisir que nous consacrons aujourd’hui quelques lignes aux phares Marchai, les derniers venus sur le marché français où ils se sont rapidement imposés.
  - En quoi les phares Marchai diffèrent-ils de la plupart des dispositifs existant à l’heure actuelle?
  - Lin mot résume, à notre sens, toute la question: ils sont mécaniques, et, par conséquent, précis. Leur conception et leur fabrication reposent sur les mêmes bases que la conception et la construction de n’importe quelle pièce mécanique du châssis ; pas d’emboutissage, de rivetage, mais de l’usinage de pièces fondues.
  - Abordons, d’ailleurs, plus en détail leur fabrication. Ils sont composées de quatre pièces : 1° un anneau en aluminium, muni à sa partie inférieure d’une queue de fixation ; 2° une porte en aluminium, montée à charnières sur l’anneau et qui s’ouvre en se rabattant vers le bas ; 3° le support de lampe, également en aluminium, fixé sur la porte ; et enfin 4° la parabole réfléchissante. Telle est, du moins, la composition du projecteur prévu pour lampe 6 volts; le paraboloïde constitue le contour du projecteur ; il est serti dans l’anneau à’queue.
  - La parabole, très profonde, enveloppa la source lumineuse de façon telle que, grâce an renversement de la lampe dans la parabole, tous les rayons émis par le filament sont réfléchis par le paraboloïde et que l’éclairement de la route par les rayons émis par la lampe à filament est réduit à néant.
  - En effet, le cône A ayant pour sommet la source lumineuse et étant tan-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - gent au cercle d’ouverture de la porte et tangent également au culot C, correspond exactement au cône d’occultation formé par ce culot C. Il en résulte donc que l’angle B, qui est l’angle d’éclairement total. du filament (puisque l’angle A est de toute façon occulté parle culot), est entièrement réfléchi par le paraboloïde, ce qui n’est pas le cas lorsque le culot de la lampe se trouve du côté du fond de la parabole.
  - La lampe renversée a, en outre, comme avantage celui de permettre l’utilisation des paraboloïdes tels qu’ils sortent des machines, sans les percer, c’est-à-dire sans les déformer et en leur laissant leur entière étanchéité.
  - Un autre avantage que le phare Marchai est un des rares à posséder est celui de donner avec une lampe 6 volts un éclairage très suffisant pour rouler la nuit à bonne allure. En général, l’éclairage des projecteurs à lampes 6 volts est insuffisant, le pinceau lumineux étant étroit et n’éclairant pas les bas-côtés de la route, ce qui est dû à la faible longueur du filament 6 volts et à sa petite surface lumineuse. La disposition renversée de la lampe dans le phare Marchai permet d’approcher la lampe aussi près qu’il est possible du fond de la parabole, qui peut être ainsi à foyer très court, d’où un éclairage large malgré le filament très petit de la lampe 6 volts.
  - Dans le phare prévu pour lampe de 12 volts, par suite du diamètre plus grand de cette lampe (55 millimètres), il a fallu, pour mettre le filament au foyer de la parabole, emboutir légèrement le fond de la parabole sur un diamètre sensiblement égal à celui de la lampe.
  - Un corps extérieur constitue la cinquième pièce du phare et vient protéger le paraboloïde.
  - Une autre particularité intéressante des phares Marchai réside dans la dis-
  - Fig. 2. — Coupe schématique du phare 6 volts.
  - position de la lampe utilisée pour servir de lanterne : ce sont des lampes plafonnier à filament vertical qui constituent les lanternes. On voit sur les figures la disposition de ces petites lampes ; ce ne sont pas là les seules particularités à signaler à l’actif des phares Marchai, qui, comme nous le disions plus haut, diffèrent essentiellement de tout ce qui a été construit jusqu’à ce jour.
  - La disposition adoptée dans l’établissement des phares Marchai consistant à monter la lampe sur un support faisant corps avec la porte du phare rendait assez difficile la création d’un système de réglage permettant le centrage du filament de la lampe. Le meilleur moyen de tourner la difficulté était de supprimer purement et simplement le réglage ; c’est à cette solution, extrêmement simple, que se sont ralliés les constructeurs des phares Marchai. Si, de cette façon, on tournait la difficulté au point de vue construction du phare, elle restait entière à un autre point de vue : il faut, en effet, que le filament de la lampe se trouve toujours au foyer de la parabole. Or, l’emplacement du culot de la lampe occupant une position fixe, c’est seulement sur cette dernière qu’il était possible d’opérer un réglage ; nous verrons plus loin comment a été résolue, de façon fort heureuse, la question du centrage de la lampe par l’emploi de lampes spéciales: les lampes Norma.
  - La question des prises de courant a été résolue d’une façon fort heureuse: plus devis qui se desserrent, plus de contacts à barrettes. A l’arrière du phare est disposé un petit axe vertical isoléssur lequel viennent s’enfiler des cosses montées aux extrémités des fils allant à la lampe-de phare, à la lampe plafonnier et au tableau ; des rondelles isolantes permettent d’établir les circuits que l’on désire, un chapeau en matière isolante
  - Fig. 1. — Le phare Marchai 6 volts.
  - De gauche à droite : le phare, la porte avec le support de lampe, l’anneau à
  - la parabole.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Supports spéciaux pour projecteurs Marchai.
  - 1, Support d’ailes à rotule avec chape pour tringle d’accouplement.
  - 2, Support à queue sans rotule, pour montage dans les tubes standard de 28 millimètres.
  - 3, Support à queue à rotule.
  - 4, Cale de 30 millimètres d’épaisseur pour montage sur le dessus des ailes ou sur toute
  - surface plane.
  - 5, Support à rotule à queue en fer forgeable.
  - 6, Cale sphérique pour montage sur tubes horizontaux type Weymann.
  - recouvre l’ensemble des cosses et est fixé par une goupille.
  - La question des supports de phares a également reçu tous les soins de la maison Marchai ; tous les genres de montages possibles ont-été prévus, si bien qu’un automobiliste peut, en l’espace de quelques instants, faire adapter les phares Marchai sur sa voiture. Ajoutons,*d’ailleurs, que les supports créés sont réglables par l’adoption de rotules. La figure 3 représente quelques-uns des types les plus courants de montage adoptés.
  - Signalons encore, pour compléter la série des appareils d’éclairage Marchai, une lanterne arrière, aussi petite que pratique, composée uniquement d’une douille en aluminium dans laquelle vient se fixer, par monture à baïonnette,'un chapeau également en aluminium qui sert à maintenir une petite lampe plafonnier dont le filament est disposé verticalement ; le fond du chapeau constitue le contact à la masse, la douille recevant le fil venant du tableau.
  - ¥ *
  - La maison Marchai se devait d’étudier un éclairage conforme aux données du Code de la route.
  - Deux solutions ont été envisagées par cette maison, répondant toutes
  - deux, de façon différente, aux prescriptions du Code de la route. Rappelons-les succinctement.
  - On sait que toute voiture automobile, marchant à plus de 20 kilomètres à l’heure, doit être munie : 1° de projecteurs suffisamment puissants pour éclairer la route à 100 mètres en avant ; 2° d’un dispositif permettant de supprimer, momentanément, les rayons aveuglants en rabattant les rayons lumineux vers le sol au croisement des usagers de la route.
  - Le premier dispositif adopté par les établissements Marchai est une solution que l’on pourrait appeler d’ordre général, en ce sens que, sans aucune modification, elle peut être appliquée à tous les équipements électriques de cette marque ; elle comporte l’emploi de lampes particulières, un distributeur spécial permettant d’obteni* soit l’éclairage éblouissant, soit l’éclairage avec faisceau rabattu. Les deux projecteurs sont à faisceau fixe, l’un des deux, celui de droite, émettant à titre permanent un faisceau rabattu au moyen d’une lampe spéciale, et l’autre, celui de gauche, émettant, à titre permanent, un faisceau horizontal à grande portée. La manœuvre de l’interrupteur permet d’éteindre le faisceau horizontal avec projecteur éblouissant, tout en laissant allumé le seul projecteur à faisceau rabattu ; en même
  - .........- -------- 333
  - temps, la lampe satellite du projecteur éteint s’allume pour indiquer la largeur de la voiture. Le phare à faisceau rabattu utilise une lampe dont le filament est légèrement en avant du foyer de la parabole, afin d’émettre non plus des rayons parallèles, mais des rayons^convergents, et la glace du projecteur est rendue opaque, sur sa moitié inférieure, par une plaque métallique très mince ; seuls subsistent, par conséquent, les rayons supérieurs que leur convergence rabat vers le sol. Cette solution est, à coup sûr, la plus économique et la plus simple, mais elle a l’inconvénient de réduire sensiblement l’éclairage de la route en profondeur, puisque l’un des projecteurs éclaire avec un faisceau à longue portée, l’autre étant constamment rabattu ; l’emploi d’une lampe plus puissante dans le phare éblouissant permet de pallier, en partie, à cet inconvénient.
  - Une seconde solution consiste à munir la voiture de deux projecteurs à faisceau éblouissant à longue portée et d’un troisièmeprojecteur orientable monté à portée de la main. L’utilisation de cette combinaison est la suivante : en marche normale, les deux projecteurs à l’avant sont allumés, le projecteur orientable éteint; au croisement d’un usager de la route, la manœuvre de l’interrupteur éteint les deux projecteurs à l’avant et allume le projecteur orientable en même temps que la lampe satellite du côté opposé au projecteur orientable;celui-ci devra être incliné de telle façon que l’axe de son faisceau lumineux rencontre la route à environ 25 mètres en avant de la voiture. Cette solution est de beaucoup la plus pratique ; d’ailleurs, un projecteur orientable est toujours utile à bord d’une voiture; il ne constitue donc pas un double emploi.
  - Telles sont les productions Marchai, qui constituent un progrès indéniable dans l’équipement électrique des véhicules automobiles.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 4. — La lanterne arrière Marchai.
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  - Commentaires et Opinions
  - LE DROIT DE PRIORITÉ
  - Voici encore un de ces problèmes de la circulation qui ne semble pas près d’être résolu !
  - Les anciens règlements sur la matière prévoyaient que, lorsque deux véhicules surgissaient simultanément à un carrefour par deux voies perpendiculaires, la priorité de passage devait être laissée à celui des deux qui circulait sur la voie principale. On entrevoit immédiatement les difficultés qui pouvaient surgir lorsque le croisement s’effectuait sur deux rues ou deux routes d’importance égale.
  - Lequel des deux, en pareil cas, devait céder le pas à l’autre?
  - C’est une question qui ne fut jamais nettement tranchée, et, chacun étant parfaitement convaincu de son droit, chacun se persuadant que le seul fait d’occuper une voie élevait immédiatement cette dernière à la dignité de principale, une collision venait généralement terminer l’incident, et c’est aux tribunaux qu’il appartenait d’établir les responsabilités.
  - Vint un jour le Code de la route, qui établit que chaque véhicule arrivant à un carrefour, devait laisser la priorité de passage à tout autre véhicule débouchant sur sa droite. Or, on ne sait par quelle erreur continue de se propager cette idée que la voie principale conservait la priorité, au moins sur les grandes routes, dans les grands centres et plus particulièrement à Paris. Le gros bon sens populaire se disait :
  - « Comment serait-il possible qu’une voiture circulant sur l’avenue de l’Opéra pût laisser la priorité de passage à une autre voiture survenant par une petite rue transversale. »
  - Il n’en est pas moins établi par la jurisprudence, et nous allons le constater, que ce principe est absolu dans tous les cas.
  - Parlons d’abord de Paris, puisque c’est là que l’erreur de la priorité de passage à la voie principale s’est le plus communément répandue. Une ordonnance de police en date du 18 octobre 1918, a prescrit à tous les conducteurs de véhicules de céder le pas aux voitures venant sur leur droite, et cela sans aucune réserve et sans aucune restriction. Il n’est pas davantage question, dans cette ordonnance, d’une priorité quelconque accordée à la voie principale.
  - C’est en s’appuyant sur cette ordonnance qu’en date du 5 avril 1922,
  - la VIIe chambre du Tribunal civil de la Seine, à la suite d’un jugement du Tribunal de paix du XIIe arrondissement, a rendu un jugement dans le sens que nous venons d’indiquer. Certes, le principe n’est pas absolu, le Tribunal estimant, en effet,^que le fait d’avoir la priorité de passage ne donne pas aux conducteurs le droit de manquer de prudence lorsqu’ils débouchent dans un carrefour. La jurisprudence a, en effet, à peu près fixé dans ce sens et indiqué d’une manière générale que si les conducteurs doivent céder le pas aux véhicules venant sur la droite, les uns et les autres ont également le devoir de ralentir aux croisements, afin de limiter dans la mesure du possible les risques de collision, cela, conformément à l’interprétation stricte de l’article 10 du Code de la route.
  - Voyons ce premier jugement, dont nous reproduisons les passages principaux :
  - « Attendu que l accident s’est produit par suite de la rencontre de deux véhicules dont l’un, la voiture de livraison, venait du pont de l’Alma, se dirigeait, après avoir traversé la place de l’Alma, vers l’avenue Montaigne suivant une direction perpendiculaire au Cours-la-Reine et dont l’autre, l’automobile de Lestapis, venait du Cours-la-Reine,se dirigeant vers l’avenue du Président-Wilson ;
  - « Attendu que l’endroit où s’estpro-duit la rencontre de l’intersection approximative^ des deux perpendiculaires démontre la simultanéité d’arrivée des deux voitures à ce point d’intersection ;
  - « Attendu que, pour éviter de semblables rencontres, l’ordonnance de police du 18 octobre 1918 a prescrit que les conducteurs doivent toujours céder la priorité du passage à la voiture venant sur leur droite ;
  - « Que, dans l’espèce, la voiture de Colin et Courcier devait donc attendre le passage de l’automobile qui, malgré un crochet à droite pour éviter le choc, a cependant été heurtée en son centre par le brancard de la voiture attelée;
  - «. Attendu néanmoins que le juge de paixj met la responsabilité à la charge exclusive de l’automobile, motif pris de ce que, si le cocher de Colin et Courcier a contrevenu à l’ordonnance de police du 18 octobre 1918, il ne ressort pas de l’article 5 de cette ordon-
  - nance opposée par le demandeur que le conducteur d’un véhicule doit continuer sa route malgré qu’il ait le pressentiment qu’il va causer un accident et sous le prétexte qu’il est sur sa droite;
  - « Attendu que ce motif devait faire admettre tout au moins une responsabilité partagée entre les deux propriétaires des voitures, puisqu’il était reconnu, ce qui, d’ailleurs, ressort des faits eux-mêmes, que le cocher de Colin et Courcier avait contrevenu à l’ordonnance et, par conséquent, était en faute, la première condition de la sécurité de la route étant le respect des ordonnances ;
  - « Qu’il est d’ailleurs exact d’ajouter qu’étant donnée la largeur de la voie à ce croisement, la voiture attelée avait dû être vue depuis un temps assez long par le chauffeur de l’automobile pour qu’il ait pu arrêter à temps et éviter l’accident s’il avait été maître de sa vitesse,ainsi qu’il est également prescrit aux croisements des voies ;
  - « Qu’il y a donc lieu de décider que la responsabilité de l’accident doit être partagée ; que le Tribunal a les éléments suffisants pour la répartir dans la proportion d’un tiers à la charge de de Lestapis et de deux tiers à la charge de Colin et Courcier, enraison du caractère plus grave de la faute du cocher de ces derniers. »
  - Remarquons qu’en la circonstance, le jugement fait grief à l’automobiliste, qui survenait sur la droite, d’avoir voulu trop s’appuyer sur la réglementation. Il lui eût été facile d’obliquer légèrement à droite pour éviter le choc.
  - Il n’en reste pas moins que les deux tiers des dégâts ont été mis à la charge du cocher qui aurait dû laisser à l’automobile la priorité de passage, et ceci en raison « du caractère plus grave de sa faute ».
  - Voici un autre cas et un autre jugement de la VIe chambre du Tribunal de commerce de la Seine, rendu à la date du 16 décembre 1920 :
  - « Attendu que la Compagnie générale des voitures ne saurait prétendre que son propre taxi avait la priorité de passage sur celui de Bissilat-Donnet qui venait sur sa gauche ;
  - « Qu’en effet semblable obligation ne peut avoir de valeur qu’autant que les deux véhicules arrivent simultanément au croisement de deux voies ;
  - « Attendu qu’il est établi, au cou-
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  - traire, que le taxi-auto de Bissilat-Don-net qui marchait à une allure modérée avait, ainsi qu’il est dit,presque complètement traversé le boulevard de Strasbourg quand il fut heurté à l’arrière ;
  - « Que Bissilat-Donnet avait donc nettement acquis la priorité de passage ;
  - « Attendu qu’il appartenait au préposé de la Compagnie générale des voitures qui arrivait au croisement des deux voies de s’assurer qu’aucun véhicule n’était engagé dans la traversée du boulevard de Strasbourg, alors surtout que sa vue était gênée par un tramway arrêté près du croisement ;
  - « Que, n’ayant pas pris’cette précaution et n’ayant pas été maître de sa vitesse pour ralentir et même s’arrêter si nécessaire, le préposé de la Compagnie générale des voitures a commis une faute génératrice de l’accident ;
  - « Par ces motifs, le Tribunal condamne la Compagnie des voitures, etc.»
  - Nous voyons ici donner une entorse légère à la réglementation, mais cette entorse est aisément explicable. Il était, en effet, inadmissible qu’une voiture surgissant sur la droite d’une autre nettement engagée déjà dans un carrefour, la première se crût tenue d’emboutir la seconde, sous le prétexte que c’est à elle qu’échéait la priorité de passage. Si l’heureux bénéficiaire de la priorité a voulu ainsi gagner du temps, reconnaissons qu’il s’est grossièrement trpmpé.
  - *
  - ♦ *
  - C’est un jugement à peu près analogue qu’a rendu la Ve Chambre de commerce de Paris, en son audience du 2 février 1922, jugement dont voici les termes :
  - « La Cour, considérant qu’il résulte des déclarations reçues par l’arbitre qu’au moment où la collision s’est produite le camion de Van Vocren avait dépassé l’axe médian de la rue d’Arcole, et qu’à ce moment, il avait acquis un droit de priorité de passage;
  - « Que, dans ces conditions, il lui était permis de poursuivre sa route, bien que l’automobile de la Société se soit présentée sur sa droite ;
  - « Considérant que le chauffeur de l’automobile, en voyant devant lui le camion ainsi engagé dans le carrefour, aurait dû, s’il avait été maître de la vitesse,ralentir et,au besoin, s’arrêter sur place ;
  - « Que la cause de l’accident lui est donc uniquement imputable. »
  - Voici donc les faits de la cause nettement exposés. Remarquons que, dans
  - chacune des circonstances que nous venons d’exposer, il s’agit surtout de cas d’espèces. Comment, en effet, en pourrait-il être autrement? Un croisement se présente ; l’intérêt de l’un et même de l’autre des conducteurs en cause est d’éviter la collision. S’il n’en est pas ainsi, c’est que l’un des deux a commis une imprudence. Il n’en reste pas moins, au surplus, qu’en cas de collision, une part plus grande de responsabilité incombe à celui qui aurait dû céder le pas à son voisin, sauf pour le cas spécial où ce dernier aurait été déjà suffisamment engagé dans le carrefour pour que le deuxième arrivant ne puisse invoquer un droit quelconque en sa faveur.
  - * *
  - Résumons-nous : A Paris, et notamment devant la jurisprudence commerciale, les juges sont de plus en plus enclins à appliquer strictement l’ordonnance de police du 18 octobre 1918 qui joue, quelle que soit Vimportance des voies suivies, sous réserve, bien entendu, du pouvoir d’appréciation du Tribunal sur les circonstances des accidents, qui sont essentiellement variables. Mais n’oublions pas que le défaut d’interprétation de la priorité de passage constitue une présomption de faute et qu’il reste alors au demandeur la simple possibilité d’établir les torts qui peuvent être imputés à l’accidenteur pour non-observation d’autres règlements : excès de vitesse, droite non suivie, etc...
  - Nous croyons que nos lecteurs sont ainsi suffisamment renseignés. Qu’ils retiennent de tout ceci la nécessité absolue, toutes les fois que se présente à eux un carrefour, de ralentir suffisamment leur allure pour pouvoir s’arrêter si le besoin s’en fait sentir, avant d’être parvenu dans l’axe de ce carrefour. Quand vous suivez, en effet, une voie quelconque, c’est à vous que revient tout le souci de vous arrêter pour céder le pas à tout véhicule pouvant surgir sur votre droite. Ce cas est de tous les jours ; évitons donc les accidents, et plus encore les procès.
  - CONTRE L’ÉCHAPPEMENT LIBRE
  - Nous nous sommes élevés à plusieurs reprises, dans La Vie Automobile, contre l’abus véritablement intolérable qui, en plein Paris, est fait de l’échappement libre.
  - Dans un récent numéro, notre confrère Y Intransigeant nous emboîte
  - le pas. Il a eu la curiosité maligne d’aller demander à la Préfecture de police s’il ne serait pas possible de créer un règlement interdisant ces odieuses pétarades !
  - On a naturellement répondu à notre confrère que cette réglementation existait, mais le fonctionnaire interrogé a ajouté :
  - « Les agents ont des instructions pour dresser procès-verbal toutes les fois qu’ils constatent l’usage de l’échappement libre, mais les chauffeurs qui se mettent dans ce cas spécial de contravention sont extrêmement rares. »
  - On peut dire que ce fonctionnaire ne manque pas d’un certain toupet quand il prétend que l’usage de l’échappement libre dans Paris est rare. Il n’y a pour ainsi dire pas de side-car qui se respecte, il n’est que très peu de cyclecars, il n’est presque pas de camions automobiles qui ne se sentent tenus d’assourdir nos concitoyens par l’usage abusif et inexplicable des explosions en plein air. Les cas sont rares, dit la Préfecture de police, cela est rigoureusement inexact ; ce qui est rare, ce sont les agents qui se donnent la peine de les relever et surtout soit d’en faire l’observation aux conducteurs des véhicules, soit même de leur dresser procès-verbal.
  - L’échappement libre est une des pratiques qui rendent l’automobile le plus antipathique au public. Le jour, cette canonnade vous abasourdit, elle vous empêche à l’occasion de travailler paisiblement dans votre bureau ; la nuit, elle vous réveille en .sursaut, évoquant le souvenir des jours fâcheux de la guerre où les batteries de la défense contre avions tiraient contre les Zeppelins ou les Gothas.
  - Il serait temps, vraiment, que l’on se décidât à faire respecter des règlements qui existent et qui ne demandent qu’à être appliqués. Depuis trop longtemps les conducteurs de camions se moquent du monde ; depuis trop longtemps les petits gigolos qui améliorent leur moyenne en descendant les Champs-Elysées s’offrent le luxe d’empoisonner la population avec leur tir de mitrailleuse, dont le bruit est destiné à compenser le manque de vitesse de leurs véhicules-araignées.
  - Il n’est pas de chauffeur raisonnable qui s’amuse à de pareilles facéties. Il serait donc temps que ceux-ci se décident à se^liguer contre ces brebis galeuses qui font un tort considérable à tout le reste du troupeau.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS
  - ET RESPONSABILITÉS
  - Transport à titre gratuit; droit de la victime à des dommages-intérêts. — Condamnation pour infraction à Varticle 9 du nouveau Code de la route.
  - La jurisprudence tend de plus en plus à rendre les propriétaires d’autos responsables des accidents causés aux personnes qu’ils transportent à titre purement gratuit ; mais elle est divisée sur la question de savoir si ces propriétaires doivent être présumés fautifs en vertu de l’article 1384 du Code civil, ou si, au contraire, c’est à la victime qu’il appartient 41e prouver cette faute, conformément à l’article 1382 du même Code.
  - Le jugement suivant, rendu le 20 décembre 1923 parle Tribunal civil d’Aix, admet la présomption de faute :
  - « Attendu qu’à la date du 4 juin 1922 l’automobile appartenant au sieur L... et conduite par lui, a capoté sur la . route de Saint-Chamas, à Istres ; que le sieur D..., transporté à titre gratuit par L..., a été blessé par cet accident, ainsi que le constate le certificat médical du docteur B..., en date du 11 juillet 1922 ; que, par jugement du 2'août 1923, le juge de paix du canton d’Istres a condamné L... à payer à D... la somme de 250 francs à titre de dommages et intérêts ;
  - « Attendu que L... a régulièrement relevé appel de cette décision ;
  - « Attendu, au fond, que toute per» sonne est responsable des objets inanimés qu’elle a sous sa garde ;
  - « Que la présomption de faute établie par l’article 1384 du Code civil est générale et absolue ; qu’elle ne disparaît que devant la preuve que l’accident est le résultat d’un cas fortuit ou de force majeure ou de la faute de la victime elle-même; qu’en l’espèce cette preuve n’est ni rapportée ni même demandée ;
  - « Attendu qu’il n’y a pas lieu d’introduire dans la loi des distinctions que le texte ne comporte pas; qu’il n’y a pas lieu, notamment, de distinguer si l’objet placé en garde se trouve ou ne se trouve pas actionné ou dirigé par la main de l’homme ;
  - « Attendu, au surplus, que l’accident paraît avoir été la conséquence d’un excès de vitesse de L... à un endroit où la route décrit un tournant très prononcé, la voiture ayant capoté quelques mètres avant le tournant ;
  - « Attendu, par suite, que l’appelant
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - doit être déclaré responsable des conséquences de l’accident survenu le 4 juin 1922 ;
  - « Que le tribunal trouve dans les faits de la cause des éléments suffisants pour fixer à 250 francs la somme revenant à D..., à titre de réparation du préjudice qui lui a été occasionné... »
  - it Cette’application absolue de la présomption de faute de l’article 1384 es abusive. On peut à la rigueur appliquer cet article lorsque l’accident provient du mauvais fonctionnement de la machine, mais on ne doit pas en faire état quand, au contraire, l’accident est dû à la main du conducteur.
  - L’article" 9 du nouveau Code de la
  - I
  - route édicte que les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge, de selle ou d’animaux, doivent prendre à gauche, pour dépasser. S’ils négligent d’observer cette prescription, ils commettent une faute qui suffit en cas d’accident pour engager leur responsabilité.
  - Le juge de paix de La Ferté-sous-Jouarre a fait application de ce principe dans le jugement suivant, rendu le 3 janvier 1924 :
  - « Attendu que M... a fait citer P... en paiement d’une somme de 600 francs à titre de dommages-intérêts, pour réparation du préjudice à lui causé par l’automobile conduite par le défendeur, le 1er décembre 1922, vers 5 heures du soir, sur la route de Paris, à hauteur du chemin de Fay ;
  - « Attendu qu’en réponse, P... décline toute responsabilité dans cet accident, prétend que M... et ses deux chevaux ne tenaient pas la droite de la route, comme ils auraient dû le faire, et demande qu’en conséquence M... soit débouté de sa demande et condamné en tous les dépens ;
  - « Attendu que, de notre enquête, il résulte :
  - « 1° Que le 1er décembre 1922, vers 5 heures du soir, sur la route de Paris, en face du rû de la Merlesse, M... et les deux chevaux haut le pied qu’il conduisait, ont été heurtés par l’automobile conduite par P... ; qu’aussi-tôt après l’accident, la voiture du docteur se trouvait à 0m,95 ou 1 mètre environ du trottoir de droite de la route ; que cette voiture avait encore un phare allumé et que les deux chevaux de M... étaient à environ 100 mètres de l’auto, sur le trottoir de droite de la route, face à Sammeron ; que M... était déjà monté dans l’auto du docteur P... qui voulait lui donner ses soins et le ramener à son domicile ;
  - ..... .... 25-8-24
  - 2° Que le docteur P... s’est reconnu responsable de l’accident; qu’il a dit qu’il était inutile de faire une déclaration à la gendarmerie, qu’il était assuré pour une somme de 150.000 francs contre les accidents et que la compagnie d’assurances indemniserait M... sur sa demande;
  - « Attendu qu’aux termes de l’ar-icle 9 du nouveau Code de la route, du 31 décembre 1922, les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de charge de trait, ou de selle, ou d’animaux doivent prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser ; ils doivent prendre à gauche pour dépasser ;
  - « Attendu qu’il a été établi par l’enquête que la voiture du docteur P..., aussitôt après la collision, se trouvait seulement à 0m,95 ou 1 mètre environ du trottoir de droite de la route ; que ce fait prouve que le docteur P... a voulu dépasser à droite M... et ses chevaux, au lieu de prendre à gauche, comme le lui prescrivait l’article 9 du Code de la route, ci-dessus visé ; qu’en agissant ainsi, il a commis une faute qui le rend responsable du préjudice éprouvé par M... par suite de la collision ;
  - « Attendu, en outre, qu’aussitôt après l’accident, le docteur s’est reconnu lui-même responsable de ses suites ;
  - « Attendu qu’il a été établi aux débats que M... avait eu comme blessures, des plaies du cuir chevelu, au niveau du pariétal droit et une excoriation légère avec un épanchement sanguin, dans la région dorsale gauche, ayant entraîné une incapacité de travail de trente-huit jours; que, pendant sa maladie, des soins constants lui ont été donnés, qu’il a été privé de son salaire et qu’il a dû payer des soins médicaux et pharmaceutiques ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, sa demande nous semble justifiéeet nullement exagérée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamnons le docteur P... à payer à M... la somme de 600 francs à titre de dommages-intérêts. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Lampes N or ma :
  - Yvel, 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Automobiles Zèbre :
  - 3, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - B. N. C. :
  - 86, rue des Frères-Herbert, Levallois (Seine).
  - Phares Marchai :
  - 11, rue du Surmeliri, Paris.
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- - 20e Année. — N° 800.
  - Septembre 1924
  - SOMMAIRE. — Toujours l’Incompétence ou l’Ignorance : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Un important perfectionnement dans le rendement des moteurs : H. Petit. — Les procédés de mesure de la puissance des moteurs d automobile : Marc Chauvierre. — Le remplacement des bougies sur les moteurs à explosion. — Pourriez-vous me dire? : The Man who knows. - Le Lub : L. Cazalis. - Le changement de vitesse L. Y. : L. Cazalis. — Le régné de la vitesse. Les moteurs futurs : E. Weber. — L’automobile en Malaisie britannique. - Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume déplus de 300 pages, dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de jours le tirage (qui dépassera 20.000 exemplaires), ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant Vouverture du Salon. Ceux d'entre eux qui ont Vintention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d'un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 18 septembre au plus tard.
  - Toujours l’Incompétence ou PIgnorance
  - Plusieurs abonnés de La Vie Automobile ont bien voulu prendre la peine de me signaler un article paru dans Y Écho de Paris sous la signature de M. Hugues Le Roux, sénateur de Seine-et-Oise. Cet article ne m’avait pas échappé, mais il dénotait de son auteur une telle ignorance de toutes les questions qui touchent à l’industrie automobile et à la circulation automobile qu’il n’y avait, à mon sens; qu’à lever les épaules et à passer.
  - En quoi je me trompais, et la correspondance reçue à ce sujet la témoigne. Pour ceux de nos abonnés qui ignoreraient cette diatribe de M. Le Roux, je dirai que cet honorable parlementaire, sous ce titre : « Pour en finir avec la course à la mort», écrit, dèsle secondpara-graphe de l’article auquel je fais allusion, les lignes que voici :
  - « ... Dans le circuit de Lyon,où Von courait pour obtenir la vitesse moyenne du tourisme sur route (c’est moi qui souligne), on a atteint la chiffre de 115 kilomètres à l’heure. »
  - R ne me paraît pas possible d’accumuler en moins de mots
  - plus de contre-vérités et davantage d’assertions stupides.
  - Nous avons toujours pensé, vous et moi, quela course d’automobiles en circuit fermé avait pour but unique l’essai de nouvelles réalisations mécaniques, et l’essai à outrance, bien entendu, puisqu’il est seul capable de donner des enseignements précis à l’ingénieur. La course d’automobiles en circuit fermé est pour notre industrie ce que le polygone est à l’artilleur, ce que le banc d’épreuves est à l’armurier, ce que les laboratoires spéciaux sont aux chimistes des explosifs ou aux essayeurs de métallurgie, etc. Dans tous ces domaines; on casse, on rompt, on fait éclater ; il s’agit de déterminer toujours les limites de résistance. Cela, tout le monde le sait, même l’enfant des écoles primaires ; M. Hugues Le Roux, sénateur et homme de lettres; l’ignore. Plai-gnons-le.
  - Car un progrès de notre locomotion automobile, qu’il concerne le moteur, la transmission, le châssis, les roues ou même les formes, ne peut être essayé que
  - sur la route, et il n’est d’essais qu’à outrance. Tout de même que le spécialiste des nouveaux explosifs risque sa vie dans son laboratoire, tout de même; le conducteur de nos voitures de course risque sa vie sur les circuits. Il peut arriver qu’à la suite de malheurs, l’un comme l’autre entraînent dans leur mort d’innocents voisins, mais pourquoi l’expérimentateur est-il un martyr de la science quand il s’agit d’artillerie, laquelle ne vise qu’à tuer des humains, et devient-il un assassin méprisable quand il s’agit de travailler à l’amélioration de la voiture automobile; laquelle contribue à la connaissance réciproque des races ?
  - Il faut plaindre M. Le Roux ; c’est un littérateur charmant, il a naguère écrit un livre, O mon passé ! dont la pénétrante mélancolie nous a tous charmés. Mais je le regardais récemment marcher dans Paris: il n’est pas possible de trouver un piéton plus ignorant de ses devoirs. Je le prédis à M. Le Roux : il finira écrasé, et écrasé par sa faute.
  - G. Faroux,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - Les autocars
  - Monsieur,
  - La belle saison est revenue... et aussi celle des autocars et des catastrophes.
  - Pour l’automobiliste qui s’en va passer ses vacances en pays de montagne, leur rencontre est d’avance une appréhension, pour ne pas dire un cauchemar.
  - Encore dans certaines régions, comme je'l’ai constaté l’anjpassé au Mont-Dore, les routes sont-elles en général assez larges et les autocars se réduisent-ils à seize places. Mais que dire de ces monstres que j’ai vus dans les Pyrénées par exemple, autocars de vingt-huit places 1
  - L’année dernière, la presse s’était émue à la suite de quelques catastrophes retentissantes. On avait parlé de mesures préventives à prendre. Et puis, le silence s’est fait.
  - Faut-il, pour rendre l’actualité à la question de nouveau quelques dizaines^de morts et d blessés?^
  - Dans votre numéro du 10 décembre, votre collaborateur Yzelen avait publié quelques propositions sagement avisées, et surtout facilement applicables.
  - Ne croyez-vous pas que ce serait le moment de les reprendre, et avant tout la première, à savoir que les autocars ne devraient avoir l’autorisation de circuler que sur les voies où le croisement est possible?
  - Ainsi que le faisait remarquer M. Yzelen, c’est pratiquement retirer aux voitures privées le droit de circuler sur les routes que de les exposer à se trouver nez à nez avec un monstre qui les empêche de passer et les oblige à reculer parfois fort loin sur des routes abruptes et vertigineuses
  - C’est ainsi qu’il y a un mois, descendant du Ballon d’Alsace, je me suis trouvé nez à nez avec une voiture chargée de plus de vingt personnes, et que, pour éviter un conflit que leur état, disons de gaieté, ne rendait pas engageant, j’ai dû faire marche arrière en remontant la pente.
  - E. Laurant.
  - Userait, d’autre part,aussi à souhaiter que le service des Ponts et Chaussées ne réduise pas en permanence la largeur de certaines routes déjà étroites en en encombrant parfois plus d’un mètre avec des tas de pierres qu’il serait facile d’étendre plus en longueur et moins en largeur.
  - Le danger que signale notre abonné est malheureusement très grand, danger parfois pour les occupants de l’autocar, ainsi que l’ont montré les catastrophes de l’an dernier, danger aussi pour les autres usagers de la route qui sont obligés de croiser ou de dépasser ces encombrants engins.
  - Pour la sécurité des personnes transportées, l’administration impose aux exploitants d’autocars une visite annuelle à leurs véhicules, visite portant principalement sur la qualité des freins et en général l’entretien mécanique du châssis.
  - Cette visite est passée par des délégués de l’administration des Mines. La qualité de cette visite dépend naturellement de la qualité des agents chargés de la faire. Si ceux-ci sont consciencieux et compétents, les résultats de cette mesure sont excellents ; malheureusement, il' arrivé, dans certains arrondissements minéralogiques, que l’examen des autocars est
  - une simple formalité exécutée soit par des incompétents, soit par du personnel manquant d’autorité. Dans ce cas, il est bien évident que la mesure prescrite ne donne que des résultats illusoires.
  - En matière de croisements sur des routes étroites, l’usage,à défaut dérèglement, veut que ce soit la voiture la plus maniable qui cède la place à l’autre. Si, comme c’est le cas trop peu fréquent en montagne, on peut apercevoir à une assez grande distance la voiture que l’on va croiser, la prudence et le bon sens exigent que vous vous arrêtiez au garage le plus proche (je rappelle qu’on appelle garage, sur route étroite, une partie de route élargie sur laquelle le croisement est possible).
  - Peut-être pourrait-on, en effet, interdire le passage des autocars sur les routes trop étroites. Je ne crois pas, du reste, que, dans notre pays démocratique, cette mesure ait quelque chance d’être adoptée. Sur certaines routes, comme par exemple la route de La Bérarde, où la circulation est théoriquement réglementée (montée entre certaines heures, descente entre certaines autres heures), la police est complètement inexistante. Il m’est arrivé, l’an dernier, circulant dans le sens prescrit aux heures prescrites, de rencontrer nombre de voitures marchant en sens inverse. J’ajoute, d’ailleurs, que la route de la Bérarde n’offre pas de très grandes difficultés pour le croisement, sauf en certains points, et, si je prends cet exemple, c’est simplement parce que c’est une des très rares routes réglementées en France.
  - Faisons observer qu’à l’étranger, en particulier en Suisse, la réglementation de la circulation est beaucoup plus sévère que chez nous, et ce n’est pas toujours un mal.
  - Mais je crois qu’il faudrait, en même temps qu’on réglementerait, modifier le caractère français, ce qui me paraît être une entreprise fort ardue.
  - Notre abonné nous dit que que les Ponts et Chaussées ne se font aucun scrupule de réduire la largeur des routes par des dépôts de cailloux ; ce n’est malheureusement que trop vrai. Dans d’autres cas, c’est un chemin de fer départemental qui occupe le tiers ou même la moitié de la chaussée.
  - Il y a là une situation que,pour le moment, nous ne pouvons que déplorer. Mais nos lecteurs doivent se rappeler, au moment des élections, qu’ils sont aussi électeurs, et qu’ils doivent exiger des représentants qu’ils envoient au Palais Bourbon ou ailleurs un pro-gramiùe de réforme de la gabegie de la route.
  - Le démarreur
  - à air comprimé
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec intérêt la lettre de votre abonné L. B. dans le numéro de La Vie Automobile du 10 août.
  - J’utilise depuis quatre ans, sur ma voiture Hispano Alphonse XIII, un démarreur à air comprimé Letombe qui m’a toujours donné la plus complète satisfaction. Hiver comme été, mon moteur démarre instantanément, sans jamais un raté. Je puis facilement démarrer étant embrayé en première. J’ai fait des milliers de kilomètres en toutes saisons et sur toutes sortes de routes, sans avoir jamais un ennui. Voici quelques détails techniques sur l’installation du démarreur : le compresseur tourne à demi-vitesse du moteur ; il est commandé par chaîne par l’extrémité de l’arbre du Vilebrequin; l’air est comprimé'à 20 kilogrammes dans une bouteille, d’où il est envoyé dans les cylindres en passant auparavant dans un distributeur monté sur l’arbre du compresseur. Cette installation s’est faite sans aucune difficulté, il m’a suffi de démonter la manivelle de mise en marche pour fixer le pignon de chaîne à l’extrémité du vilebrequin,\la manivelle étant ensuite remise en place; le compresseur est fixé au carter par des ferrures.
  - J.-E. Ollivibr.
  - Nous connaissons depuis longtemps le démarreur à air comprimé Letombe : que nos anciens abonnés et lecteurs veuillent bien feuilleter La Vie Automobile oms. environs de 1912 ou 1913, ils y trouveront la description complète de la mise en marche Letombe.
  - Cette mise en marche n’est d’ailleurs pas la seule qui utilise l’air comprimé ; à l’époque à laquelle je fais allusion, plusieurs constructeurs avaient installé à côté du moteur de la voiture un véritable petit moteur à air comprimé qui servait au démarrage.
  - La mise en marche Letombe résout le problème d’une façon fort élégante, puisque c’est le moteur à explosion lui-même qui est utilisé pour sa mise en route, qui fonctionne alors pendant quelques instants comme moteur à air comprimé. Il suffit de lui ajouter un compresseur dont le volume ne dépasse guère celui d’une grosse magnéto, et de monter en bout de l’arbre à cames le distributeur.
  - Les mises en marche à air comprimé, assez en faveur autrefois, ont beaucoup perdu de leurs partisans depuis que toutes les voitures sont équipées électriquement ; leur installation est en effet plus complexe que l’installation d’un démarreur électrique sur une voiture comportant déjà une dynamo et une batterie d’accumulateurs.
  - Malgré les défaillances du démarreur électrique, il serait injuste, je crois, de proclamer sa faillite : l’équipement électrique de nos voitures est actuellement, sans conteste, un des points les plus imparfaits de nos véhicules; mais, devant la poussée de l’opinion, des améliorations certaines lui ont déjà été apportées, et il est en voie de perfectionnement.
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  - Un important perfec= tionnement dans le rendement des moteurs
  - C’est d’Amérique que nous vient cette nouvelle sensationnelle : elle est étayée déjà par des résultats d’expériences qui sont représentés par les courbes qui accompagnent cet article. Sans que nous prenions la responsabilité de cette information que nous apporte notre confrère Automotive Industries, nous tenons à la signaler ici à nos lecteurs.
  - On sait que beaucoup de travaux ont été entrepris au cours de ces dernières années dans le but de découvrir les moyens d’améliorer la combustion à l’intérieur des cylindres des moteurs à combustion interne. Ces recherches ont eu surtout pour but de prévenir ou de retarder le régime de détonation ou de cliquetage des moteurs et, par conséquent, d’améliorer la transformation de l’énergie calorifique de l’essence en énergie mécanique. On a cherché également, dans le même but, à augmenter la vitesse de propagation de la flamme au sein du mélange explosif.
  - La compagnie « Locomobile » d’Amérique a récemment adopté une méthode qui consiste à revêtir la paroi interne de la chambre de combustion du moteur d’une substance qui exercerait sur les éléments du mélange explosif une action catalytique : on réaliserait, grâce à l’emploi de cette matière, des gains importants dans la voie de la consommation, et on s’affranchirait presque complètement du phénomène si gênant de détonation.
  - Le procédé employé est connu sous le nom de procédé catalytique et a été étudié par le Dr Edward Sokal, de New-York. La Compagnie « Locomobile » traite, suivant ce procédé, ses deux types de moteurs, le moteur ancien à cylindres à soupapes symétriques et le nouveau à culasse hémisphérique.
  - Pour appliquer ce traitement, voici le procédé employé. On commence par nettoyer au jet de sable l’intérieur de la paroi de la chambre de combustion, de façon à enlever complètement les oxydes qui recouvrent le métal. On effectue ensuite un nettoyage avec du tétrachlorure de carbone, de façon à enlever toutes les traces de matières grasses qui pourraient subsister.
  - On passe ensuite, au moyen d’une brosse, une couche de silicate en solution dans l’eau, puis on laisse sécher.
  - = la vie automobile ==
  - Le silicate forme un revêtement très adhésif et est destiné à assurer une adhérence parfaite de la matière catalytique contre la paroi de la chambre de combustion.
  - Cette matière catalytique (sel de cérium) est mélangée avec une certaine proportion de silicate, et le'mélange en suspension dans l’eau est appliqué au moyen d’un pinceau, après quoi la culasse est mise au four et portée à une température de 220° centigrades pendant un certain temps.
  - D’après la théorie du Dr Sokal, la katalyte —c’est ainsi qu’il appelle son produit •— en agissant sur les éléments du mélange explosif, accélère la combustion et rend plus efficace la transformation de l’énergie thermique en énergie mécanique.
  - Jusqu’ici, le procédé a été considéré, par les ingénieurs qui en ont eu connaissance, avec un certain scepticisme. Un des principaux arguments qu’on a produits contre lui, c’est que, pour prévenir le cognement ou la détonation, les expériences anciennes ont montré qu’il convenait d’employer des matériaux qui tendaient à retarder le régime de combustion et la propagation de la flamme : ces ingrédients sont désignés généralement sous le nom d’anti-knock ou anti-détonateurs.
  - Un corps qui accélère la combustion devrait avoir, à première vue, un effet exactement opposé.
  - Un autre argument, c’est que la surface de combustion du mélange, ou l’onde explosive, se déplace au sein même de la masse gazeuse pendant l’allumage et n’est en contact avec les parois du cylindre que par ses bords : il est difficile, dans ces conditions, de s’imaginer comment un corps catalytique, déposé uniquement sur les parois de la chambre, peut avoir une action efficace sur le régime de combustion.
  - Procédés catalytiques employés dans l’industrie chimique. — Il
  - est certain que les procédés catalytiques sont employés couramment, maintenant, dans l’industrie chimique, comme par exemple pour la production de l’ammoniaque, en partant de l’air atmosphérique. C’est également au moyen de procédés catalytiques qu’on a pu assurer la transformation d’hydrocarbures lourds en hydrocarbures légers par hydrogénation. Mais la plupart des réactions chimiques qui sont ainsi influencées sont des réactionsendothermiques dans lesquelles l’énergie calorifique est absorbée et qui se font naturellement à un régime ralenti, tandis que la combinaison d’un combustible formé d’hy-
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  - drocarbures brûlant dans l’air est exothermique et se produit, naturellement, suivant un régime extrêmement rapide.
  - Les résultats d’essais. — Lorsqu’elle a décidé d’adopter le procédé catalytique pour sa production normale, la Compagnie « Locomobile » a été guidée, principalement, par les résultats obtenus au cours d’essais sur route. Ces essais ont été exécutés, d’une part, sur une côte aux environs de Bridgeport et, d’autre part, au cours d’un parcours de 75 kilomètres, comprenant à la fois des routes en rase campagne, des rues dans de grandes villes et des côtes. Enfin, il a été fait des essais de puissance, d’accélération et d’économie de consommation.
  - A propos des résultats obtenus au cours des essais de côte, on peut citer les suivants :
  - Avec la culasse standard, sur un moteur à soupapes symétriques en chapelle, le départ ayant été exécuté au pied de la côte à une vitesse de 24 kilomètres à l’heure, la première borne d’un mille a été dépassée après lm. 42 s. et à une vitesse de 86 kilomètres à l’heure. On est arrivé en haut de la côte (2km,150) à la vitesse de près de 100 kilomètres à l’heure.
  - Avec le même moteur pourvu d’un cylindre revêtu par le procédé catalytique, la borne d’un mille a été franchie après 1 m. 32 s. 2/5 à une vitesse de 93 kilomètres à l’heure. Au sommet de la côte, la vitesse atteinte était de 110 kilomètres à l’heure. Au cours de ces essais, aucun changement n’a été apporté dans le réglage du carburateur.
  - Dans l’un des essais comparatifs de consommation effectués sur 75 kilomètres, on a obtenu les résultats suivants :
  - Avec le cylindre ordinaire, les 75 kilomètres étant couverts à une vitesse moyenne de 47km,500 à l’heure, la consommation d’essence fut d’un gallon pour 14 km,800, tandis qu’avec le cylindre catalysé, la consommation fut d’un gallon pour 17 kilomètres, alors que la vitesse moyenne atteignait 49 kilomètres à l’heure.
  - Dans ce dernier cas, il est vrai, le réglage du carburateur çvuit été changé.
  - Amélioration du rendement. —
  - On pourrait penser que la modification du réglage du carburateur aurait été la cause de l’amélioration de la consommation. Mais cet argument est mis par terre par l’affirmation de M, Del-mar G. Roos, ingénieur en chef de la Compagnie « Locomobile », qui constate qu’avec le réglage correspondant au deuxième essai, il était impossible
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  - MOTEUR FORD NORMAL 800 tours minute
  - Pleine charge
  - Pression mo jeune
  - Cutas>e Standard*
  - 1000
  - Tours par minute
  - kg S kg 6 kg
  - Essence en kg à / 'heure
  - Fig. 1. — Résultats d’essais exécutés par le Bureau des standards Fig. 2. — Résultats d’essais de consommation exécutés au labo-sur un moteur Ford, avec la culasse de série et une culasse catalysée. ratoire de la Société « Locomobile » sur un moteur muni succes-
  - sivement de sa culasse ordinaire et d’une culasse catalysée.
  - de se servir du moteur lorsque celui-ci avait des cylindres non catalysés.
  - M. Roos estime que l’avantage de la katalyte consiste en ce qu’elle permet d’appauvrir le mélange plus qu’on ne peut le faire avec le cylindre ordinaire. La katalyte accélère la combustion, dit-il : le fait serait prouvé parce qu’il est nécessaire de donner moins d’avance à l’allumage avec des cylindres catalysés. Cet ingénieur mentionne également qu’avec le moteur standard à cylindres en T, qui a une chambre de combustion dont le volume est égal à 23 p. 100 du volume total du cylindre, il est impossible de faire marcher le moteur à pleine admission lorsqu’on coupe l’allumage sur une série de bougies (on emploie normalement deux bougies par cylindre dans ce type de moteur). Le moteur perd une grande partie de sa puissance et cogne d’une façon intolérable, tandis qu’avec la culasse catalysée, la perte de puissance est faible et, malgré un léger cliquette-ment, la marche peut être considérée comme possible.
  - Essais au banc. — La Compagnie « Locomobile » a également entrepris des essais au banc sur un moteur nouveau à six cylindres à culasse en L. On n’a pas obtenu d’augmentation de puissance avec la culasse catalysée lorsqu’on ne change pas le réglage du carburateur, mais on a constaté qu’il était possible de réduire ce réglage sans perte de puissance et en réalisant une économie de combustible.
  - Nous reproduisons ci-dessus une des courbes obtenues au cours de ces essais j on verra que le minimum de consommation, avec la culasse ordinaire, est d’environ 300 grammes au cheval-heure, tandis qu’avec la culasse
  - catalysée la consommation” descend à 250 grammes.
  - Le Bureau des standards, quia effectué également des essais sur un moteur Ford, n’a pas obtenu des résultats tout à fait aussi favorables. Les meilleurs résultats, dans ce cas, ont été atteints pendant la marche à pleine puissance, et ils sont représentés dans la figure 1, Dans ces essais, on avait pris grand soin de s’assurer que le taux de compression était exactement le même dans le moteur, que la culasse soit ou non catalysée ; on y arrivait en plaçant un double joint de culasse au-dessous de la culasse catalysée.
  - On remarquera que ces essais ont été faits avec le papillon grand ouvert et à une vitesse de rotation constante égale à 800 tours par minute. Le réglage du carburateur était modifié de façon à réaliser une richesse variable du mélange, et l’échelle horizontale de la courbe, qui représente la consommation en grammes par cheval-heure, mesure, somme toute, la richesse du mélange.
  - Le moteur dont la culasse était catalysée montre un léger avantage à la fois en ce qui touche la pression moyenne effective et la consommation. Le pression moyenne effective indiquée avec la culasse catalysée était d’environ 6 kilogrammes par centimètre carré, au lieu de 5kg,800 pour la culasse de série. La consommation spécifique minimum avec la culasse catalysée fut d’environ 260 grammes d’essence au cheval-heure indiqué, contre 275 graines pour la culasse ordinaire.
  - A ce propos, il convient de noter que les essais avec la culasse ordinaire furent réalisés dans une très grande marge de richesse de mélange, et on put arriver ainsi à une consommation de 3kg,500 d’essence à l’heure, ce qui correspon-
  - drait au mélange le plus pauvre avec lequel le moteur pouvait tourner avec sa culasse ordinaire. Avec la culasse catalysée, le mélange fut appauvri encore plus loin. Mais cet appauvrissement, au lieu d’améliorer la consommation, l’augmenta. Ceci est d’ailleurs d’accord avec les résultats d’autres expérimentateurs qui indiquent que le rendement thermique maximum n’est pas obtenu avec le mélange le plus pauvre qui permette de faire fonctionner un moteur, mais plutôt avec un mélange légèrement plus riche.
  - Il est facile, semble-t-il, d’expliquer pourquoi les résultats des essais sur moteur Locomobile catalysé sont plus intéressants que ceux des essais analogues sur moteur Ford.
  - Il faut tenir compte du fait que l’enduit dont on recouvre intérieurement la culasse pour la catalyser a une certaine épaisseur.
  - Une chambre de compression à parois catalysées a donc un volume plus petit que la chambre de compression normale. Il en résulte que les deux causes : catalysation de la culasse et augmentation du taux de compression se superposent pour concourir toutes les deux à améliorer le rendement.
  - Ces résultats ne doivent pas moins être retenus, car la catalysation de la culasse paraît avoir permis précisément de marcher avec cette compression plus forte, ce qu’on n’aurait pas pu faire avec une culasse ordinaire.
  - Or, l’avenir de la locomotion automobile par moteur à essence est intimement lié à une meilleure utilisation des combustibles. L’augmentation de compression est le meilleur moyen connu pour arriver à ce but. Tout dispositif qui permettra d’aller plus loin dans cette voie est donc intéressant.
  - Henri Petit,
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  - Les procédés de mesure r de la puissance des moteurs d’automobile
  - On parle souvent de la puissance d’un moteur, et tout le monde, à l’heure actuelle, sait qu’il ne faut pas confondre la puissance annoncée par le constructeur, et déterminée par la formule des Mines, avec la puissance réelle de ce moteur (toujours plus élevée), puissance que l’on mesure « au frein ». En revanche, bien peu d’automobilistes savent en quoi consistent exactement ces fameux freins, et comment l’on procède à la mesure de la puissance d’un moteur.
  - Comme il y a une multitude d’appareils rentrant sous la dénomination générale de freins, ou plutôt de dynamomètres, nous ne décrirons que les principaux types : les freins d’absorption et les dynamomètres de transmission.
  - 1° Freins d’absorption. — Dans ces appareils, on mesure le couple résistant en absorbant le travail du moteur. Connaissant le couple et la vitesse, on passe à la puissance par une formule connue. Le dispositif le plus classique de ce genre de frein est le frein de Prony, qui est d’une très grande simplicité.
  - La figure 1 représente une réalisation. On enserre le volant du moteur entre deux colliers de bois ou de fonte garnie de ferodo, susceptibles d’être serrés l’un contre l’autre, à l’aide de deux gros écrous. Le bras inférieur porte un levier L au bout duquel est accroché un plateau sur lequel on peut mettre des poids. Il faut que l’ensemble représenté par la figure soit en équilibre stable autour du centre du volant.
  - Il est facile de vérifier cet équilibrage en faisant reproser le frein suivant un axe passant par le centre du volant, le levier inférieur devant
  - Fig. 2. — Frein Ranzi.
  - être horizontal ; et on y arrive en mettant de l’autre'côté du bras de levier un contrepoids C. La distance L, longueur du bras de levier, doit être exactement connue. Le moteur tournant, on serre légèrement les écrous de serrage. Dans ces conditions, le frein tend à être entraîné par le volant (on a disposé de solides arrêts pour éviter cela). On met alors des poids sur le plateau jusqu’à ce que le levier se maintienne en équilibre. On mesure à ce moment la vitesse du moteur avec un compte-tours. La formule qui donne la puissance en chevaux du moteur est (en appelant : R le rayon du volant ; L la longueur du bras de levier ; P le poids mis sur le plateau ; V la vitesse du moteur en tours-minute) :
  - P (chevaux)
  - P X R X L X V 45dXX)
  - Comme on le voit, ce frein est très simple, mais il présente de gros inconvénients. Si l’on mesure une puissance élevée, le travail absorbé, transformé en chaleur, peut élever la température des sabots jusqu’à leur faire prendre feu. Aussi doit-on refroidir
  - ceux-ci, et, en même temps, les lubrifier avec de l’eau de savon.
  - On fait varier la charge du moteur, autrement dit on lui demande un travail plus ou moins grand, en serrant plus ou moins les deux sabots contre le volant.
  - Aussi a-t-on essayé, dans les freins d’absorption, de remplacer le frottement de deux surfaces solides par le frottement d’une ou plusieurs surfaces solides par l’intermédiaire d’un liquide, de l’eau dans la plupart des cas.
  - Le frein Froude, employé dans beaucoup de cas, utilise le principe que nous venons d’énoncer ; avec ce dispositif, l’inconvénient de réchauffement n’existe pas, et il est possible d’atteindre des vitesses de rotation très élevées.
  - Récemment, une maison italienne vient de créer un dynamomètre d’absorption remarquablement bien construit : nous voulons parler du frein Ranzi, construit à Gênes. Nous décrivons brièvement ce type de frein comme étant l’un des'mieux conçus pour la mesure de puissance des moteurs à régime élevé, voisin de 5.000 à 6.000 tours.
  - Le dynamomètre Ranzi (fig. 3) comprend un rotor (23) léger et parfaitement équilibré composé de disques métalliques clavetés sur un arbre tournant sur roulements à billes (24) (ces disques peuvent être au nombre de deux, quatre, six ou plus) ; un stator fou sur son axe et formant carter dans lequel tournent les disques du rotor et comportant un, trois, cinq diaphragmes fixes (21) interposés entre ces disques ; extérieurement, il comporte deux bras de levier à l’extrémité duquel on suspend des poids d’équilibre (13) du couple moteur ; en plus, l’ensemble comporte une balance automatique à cadran
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  - pour la lecture directe de l’effort d’équilibre, un amortisseur à glycérine pour éviter un entraînement trop rapide du stator à la suite d’un changement brusque du couple moteur, et une arrivée d’eau centrale avec robinet de réglage à main et un dispositif d’alimentation automatique doit être relié au moteur à essayer par un accouplement élastique léger et équilibré ; l’arrivée d’eau doit être branchée sur bac à niveau constant situé environ à 2 mètres au-dessus du frein.
  - Lorsque le frein tourne, entraîné par le moteur à l’essai, l’eau amenée au centre est rejetée à la périphérie du stator par la force centrifuge et y forme un anneau dont l’épaisseur est réglable; le freinage est alors produit par le frottement des molécules de cet anneau d’eau sur les disques tournants, les parois du stator et le diaphragme. Les disques et le ou les diaphragmes sont percés de trous augmentant ce frottement, et la résistance obtenue est fonction de l’anneau d’eau. Cette résistance tend à entraîner le stator dans le sens de rotation du moteur. Mais celui-ci est maintenu en équilibre au moyen de poids ou de la balance automatique.
  - Connaissant par les poids le couple moteur et, au moyen d’un tachymètre, la vitesse de rotation du moteur, il est facile de calculer la puissance de celui-ci, que l’on peut d’ailleurs trouver rapidement au moyen d’un graphique.
  - On fait varier la charge du moteur en faisant varier l’épaisseur de l’anneau d’eau, épaisseur qui dépend de la hauteur de l’ajutage de pénétration à l’intérieur du stator. D’autre part, l’eau étant évacuée et renouvelée constamment, les calories dégagées
  - par le frottement hydraulique ne peuvent produire un échauffement exagéré du frein.
  - On voit combien simple est un frein de ce type et, d’autre part, les puissances relevées avec cet appareil peuvent être d’une précision absolue. Les célèbres moteurs Fiat des Grands Prix 1922 et 1923 ont été mis au point avec un frein Ranzi.
  - Banc-balance. — Au lieu de mesurer le couple résistant au moyen d’un appareil indépendant du moteur, on peut mesurer celui-ci directement sur le moteur lui-même. Pour cela, on monte le moteur sur un bâti pouvant osciller lui-même autour d’une ligne parallèle à l’axe du moteur et, de préférence, coïncidant avec lui. Le tout doit être, évidemment, équilibré au repos.
  - Le bâti oscillant porte lui-même un bras de levier au bout duquel on peut faire agir des poids. On freine le moteur d’une façon absolument quelconque : un enroulement de câbles autour du volant, ou bien un moulinet Renard, ou même une hélice dans le cas d’un moteur d’aviation. Il est évident que, sous l’influence de la résistance opposée à l’arbre moteur, le bloc du moteur lui-même, carter, cylindre, etc., tend à tourner en sens contraire. En immobilisant complètement l’arbre moteur, le bâti lui-même se mettrait à tourner en sens contraire à une vitesse égale à celle que devrait avoir le vilebrequin. Le couple résistant est, en effet, égal au couple moteur On mesure directement ce dernier en mettant des poids à l’extrémité du bras de levier jusqu’à ce qu’il y ait équilibre. Le produit de la longueur du
  - bras de levier par le poids mis au bout mesure donc le travail fourni par le moteur. En connaissant à ce moment sa vitesse de rotation, on obtient la puissance par la formule connue.
  - Ce frein donne des résultats de grande précision, mais demande à être construit très soigneusement, et on conçoit qu’il ne soit pas toujours facile de monter en équilibre, sur un bâti pouvant osciller autour d’un axe, des moteurs pesant parfois quelques centaines de kilogrammes.
  - Moulinet Renard. — Le moulinet Renard, quoique entrant dans la catégorie des freins d’absorption, présente une assez grande différence avec ceux que nous venons de voir à l’instant. Dans ces derniers, on mesure directement le couple, et les chiffres obtenus sont indépendants des appareils employés ; ainsi, dans le frein de Prony, l’équation est toujours la même, quelle que soit la largeur des sabots, la nature des surfaces, leur matière : bois, ferodo, fonte, etc. Seuls, le diamètre du volant et la longueur du bras de levier entrent en ligne de compte. Au contraire, le mou linet Renard donne la puissance d’un moteur après tarage, autrement dit après avoir mesuré, avec des moteurs de puissance déjà connue, l’effet de freinage de l’appareil. En principe, le moulinet Renard consiste à faire tourner dans l’air deux surfaces rectangulaires de grandeur connue, disposées symétriquement par rapport à l’axe du moteur et se déplaçant perpendiculairement à leur surface.
  - L’effet du freinage est celui d’une surface plane se déplaçant dans l’air ; autrement dit, la puissance absorbée
  - Fig. 3. — Schéma du frein Ranzi.
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  - Fig. i. — Frein Ranzi accouplé à un moteur Isotta-Fraschini.
  - est proportionnelle à la surface elle-même d’une part, à un coefficient de forme, d’autre part, et, enfin, au carré de la vitesse linéaire de celle-ci. C’est l’emploi de ces nombreux coefficients qui nécessite le tarage initial d’un tel dynamomètre. On fait varier la charge du moteur en approchant ou en éloignant du centre les plaques de freinage. Pour chaque position de la plaque et pour une vitesse donnée du moteur, correspond une puissance qui est donnée au moyen d’un abaque.
  - L’emploi de ces moulinets est très pratique ; malheureusement, les résultats indiqués sont très approximatifs, d’autant plus que, si l’on veut faire des calculs exacts, il faut corriger les valeurs obtenues d’après la pression barométrique et la température. D’ailleurs, il est arrivé de voir un moteur donnant 16 ch. au moulinet Renard n’en donner plus que 10 au laboratoire des Arts et Métiers !
  - C’est pourtant avec ce dispositif que l’on fait la mesure des petits moteurs dans beaucoup d’usines.
  - Freinage par dynamo étalonnée.
  - — On peut encore freiner un moteur en l’attelant directement à une dynamo. En envoyant le courant fourni par celle-ci dans des résistances et en mesurant ce courant au moyen de voltmètres et d’ampèremètres, on peut facilement connaître la puissance développée par la dynamo ; mais cette puissance n’est pas exactement égale à celle fournie par le moteur. Il y en a une partie de perdue par frottement, hystérésis, courant de Foucault, etc. Par exemple, la dynamo ne nous donnera que les nèuf dixièmes de l’énergie qui lui aura été fournie. C’est ce rapport (le rendement d’une dynamo) qu’il faut exactement connaître pour procéder aux mesures.
  - D’autre part, il est difficile de dépasser une vitesse de rotation de plus de 2.000 tours, d’autant plus qu’une dynamo susceptible d’absorber une
  - cinquantaine de chevaux a facilement plus d’un mètre de diamètre.
  - Néanmoins, ce système est adopté dans beaucoup d’usines, pour la raison suivante qui a une grande importance aux yeux de quelques directeurs : le courant développé par la dynamo, au lieu d’être envoyé dans des résistances, est envoyé directement dans la canalisation de force motrice de réserve et se trouve ainsi utilisé dans les moteurs des différents ateliers : l’essence brûlée à l’essai n’est donc pas perdue inutilement. Bien entendu, un ampèremètre et un voltmètre permettent, de la même façon, la mesure de la puissance développée.
  - 2° Dynamomètre de transmission.—Le principe du dynamomètre de transmission est d’interposer entre le moteur et la résistance un corps qui se déforme, se comprime, fléchit proportionnellement à cette résistance, et dont on peut mesurer les variations, alors qu’en même temps, on mesure la vitesse angulaire du moteur. Ainsi, par exemple, dans certains bateaux à vapeur, on mesure à tout instant la puissance développée par les machines en mesurant la torsion que subit l’arbre de couche entre son attache à la sortie du moteur et son attache à l’hélice.
  - Le détail des appareils nous entraînerait trop loin.
  - On a construit sur ce principe de bons petits dynamomètres pour moteurs légers, en employant pour la transmission, par exemple, un Hector de caoutchouc se déformant facilement. La mesure de torsion peut être faite, soit par un procédé électrique, soit par un procédé optique. Il est évident que de tels appareils doivent être étalonnés en faisant des mesures avec des moteurs de puissance connue.
  - Voici, décrits aussi succinctement que possible, les principaux dispositifs employés couramment pour mesurer la puissance des moteurs. A l’heure actuelle, deux types sont utilisés
  - principalement : les dynamomètres d’absorption à réaction hydraulique, genre Froude ou Ranzi, qui permettent des mesures très précises et que l’on peut atteler directement aux moteurs à régime élevé. D’autre part, lorsqu’il s’agit de la mise au point d’un moteur d’un type connu, ou pour le rodage de ceux-ci, on utilise fréquemment des dynamos qui permettent de récupérer, dans une certaine mesure, l’essence dépensée dans le moteur.
  - Les petits moteurs de motocyclettes, eux, sont presque tous mis au point au moulinet Renard. D’ailleurs, il faut avouer que ce procédé permet plutôt de comparer plusieurs moteurs entre eux que de donner une valeur exacte de leur puissance. Pour les petits moteurs de motos à refroidissement à air, le banc-balance a tous les avantages, car, dans ce cas, il est facilement réalisable et donne des résultats très précis.
  - Marc Chauvjerre.
  - Le remplacement des bougies sur les moteurs à explosion
  - Doit-on changer fréquemment les bougies d’un moteur? C’est une question qui intéresse tous les automobilistes, à en juger par la fréquence avec laquelle cette question nous est adressée.
  - Il y a quelques années, on croyait qu’une bougie pouvait être laissée sur le moteur tant qu’il ne se produisait pas de ratés. Mais de récentes épreuves ont prouvé que, si parfaite que soit la fabrication d’une bougie, celle-ci perd de son efficacité à un usage continu.
  - Les efforts incessants auxquels une bougie est soumise à l’intérieur de la chambre d’explosion oxydent les électrodes, piquent l’isolant, dont la surface devient poreuse. D’où perte de courant et diminution d’intensité de l’étincelle. L’étincelle affaiblie ne peut plus allumer assez promptement le carburant pour donner une combustion complète. L’essence non brûlée cause une perte de puissance.
  - C’est pourquoi les ingénieurs spécialisés dans cette question d’allumage sont unanimes à déclarer maintenant qu’il y a un réel intérêt à changer les bougies au moins une fois par an. Le rendement du moteur est amélioré, on obtient plus de puissance, plus de vitesse, et l’économie que l’on réalise en huile et en essence couvre vite le prix d’acquisition de nouvelles bougies.
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  - POURRI EZ=V OU S ME
  - XXXII
  - L’avance automatique.
  - « Pourriez-vous me dire quels sont les avantages des magnétos à avance automatique?
  - « Dans quels cas les emploie-4:—on? « Sur quel genre de voiture, touriste ou camionnette?
  - « Leur montage sur le moteur n’exi-ge-t-il aucune précaution accessoire? »
  - Blonde, à Lille.
  - La question de l’avance automatique a déjà été traitée dans La Vie Automobile: nous nous contentons donc de la résumer ici.
  - L’avantage de l’avance automatique, c’est de faire varier le point d’allumage dans les cylindres sans l’intervention du conducteur. On est sûr, par conséquent, avec l’avance automatique, qu’il n’y aura pas de fausse manœuvre. Bien entendu, les dispositifs d’avance automatique ne peuvent que faire varier l’avance à peu près proportionnellement à la vitesse, ou, tout au moins, dans le même sens que celle-ci, et ne tiennent pas compte, par conséquent, des variations de richesse du mélange, et d’autres facteurs qui peuvent, lorsqu’on cherche un réglage très serré, avoir leur importance.
  - Pratiquement, l’avance automatique donne des résultats suffisants, très supérieurs dans tous les cas à l’avance fixe.
  - On peut employer les magnétos à avance automatique sur tous les genres de voitures, depuis la voiture de course jusqu’au gros camion, en passant par la voiture de tourisme, le taxi et la camionnette. L’installation correcte d’une magnéto à avance automatique sur un moteur exige qu’on ait déterminé par avance d’une part la courbe d’avance du moteur, d’autre part celle de la magnéto, et que ces deux courbes coïncident sensiblement. On réalise cette coïncidence en faisant varier la force des ressorts du dispositif d’ avance automatique. On ne peut donc monter au hasard une magnéto à avance automatique quelconque sur un moteur.
  - XXXIII
  - Dispositif de phares orientables.
  - « Pourriez-vous me dire pourquoi on n’a pas encore trouvé le moyçp d'orienter les phares des
  - autos dans le même sens que les roues avant.
  - « Pourriez-vous me dire pourquoi on ne l’a pas encore mis en application, si un dispositif a été trouvé. »
  - Il y a fort longtemps que des dispositifs permettant d’orienter les phares parallèlement à la direction des roues avant d’une voiture ont été imaginés et mis en œuvre ; on peut trouver actuellement sur le marché des dispositifs de ce genre chez les accessoiristes bien montés.
  - Parfois, on se contente de connecter un seul des deux phares à la timonerie de la direction de la voiture, l’autre éclairant toujours parallèlement à l’axe du châssis : l’expérience semble prouver que ce dispositif est suffisant pour voir clair même dans les virages très aigus, et présente même certains avantages par rapport à la solution qui consiste à orienter les deux phares.
  - Ces dispositifs d’orientation de phares sont faciles à imaginer et à réaliser, au moins sur le papier. Dans la pratique, on se heurte à certaines difficultés, en particulier au point de vue durée du système : les articulations doivent être particulièrement robustes et soignées pour ne pas prendre de jeu à l’usage.
  - XXXIV
  - Les inscriptions sur les carrosseries.
  - « Ayant un jour laissé ma voiture couverte de poussière sur une place publique, je l’ai retrouvée, quelques instants après, entourée d’enfants très occupés à écrire avec leurs doigts sur la poussière couvrant la carrosserie.
  - « Résultat : malgré des lavages à l’eau, certaines inscriptions sont toujours visibles. La peinture étant en très bon état, je vous serais reconnaissant de m’indiquer, dans votre rubrique « Poui^ riez-vous me dire? » comment faire disparaître ces traces d’inscriptions. »
  - H. Coste, à Montélimar.
  - Je ne connais malheureusement aucun procédé à la portée du propriétaire de la voiture pour effacer les traces des inscriptions dont se plaint notre abonné.
  - f A l’usage, c’est-à-dire lorsque le vernis de la caisse sera un peu terni,
  - ..............1 10-9-24
  - DIRE ?...
  - ces inscriptions disparaîtront d’elles-mêmes, mais seulement, je le répète, lorsque la voiture aura perdu le brillant du neuf.
  - Le seul procédé — mais il est évidemment onéreux — c’est de faire passer la voiture chez le carrossier, où un ponçage suivi de l’application de quelques couches de vernis remettra les choses à l’état de neuf.
  - XXXV
  - La naphtaline dans l’essence.
  - « Pourriez-vous me dire si le fait d’ajouter de la naphtaline à l’essence, comme le préconise M. Henri Lauwick, n’exerce pas d’action nocive et est susceptible d’augmenter le rendement.
  - « Je désire certainement avoir un moteur qui tourne bien et qui rende toute sa puissance, mais je ne veux pas le bricoler. »
  - M. d’Ythurbide, à Cholet.
  - L’adjonction de naphtaline à l’essence n’a aucune action nocive sur le moteur. Si l’on ajoute une quantité appréciable de naphtaline, on diminue dans la même proportion la consommation d’essence, puisqu’on augmente, à volume égal, le pouvoir calorifique de celle-ci. Toutefois, l’emploi de naphtaline dissoute dans l’essence en forte proportion n’est pas sans présenter des inconvénients sérieux. La solubilité de la naphtaline varie en effet beaucoup avec la température ; de l’essence saturée de naphtaline à une température de 20°, par exemple, en laisse déposer une grande quantité si elle est refroidie à 10°.
  - Si on emploie de l’essence contenant une très forte proportion de naphtaline pour l’alimentation du carburateur d’une voiture, on risque de voir la naphtaline se déposer au fond du réservoir — ce qui n’est pas bien grave — et aussi dans la canalisation d’essence, ce qui est infiniment plus ennuyeux : les tuyaux arrivent, en effet, à se boucher complètement, et il faut tout démonter pour les nettoyer. Pratiquement, en somme, j’estime que le jeu n’en vaut guère la chandelle, à moins de se tenir à une faible proportion de ce carburant solide.
  - La présence de la naphtaline aurait l’avantage de diminuer la tendance à la détonation de l’essence, ce qui pourrait, par suite, présenter un intérêt dans les moteurs très comprimés.
  - The Man who knows.
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  - 10-9-24 =====
  - Le LUB
  - Il y a quelques mois, nous signalions à nos lecteurs un nouveau dispositif de graissage à haute pression, «le Quick-lub ». Cet appareil, qui constituait déjà un sérieux progrès, était conçu sur des principes particuliers différant sensiblement de ceux suivis jusqu’alors.
  - La graisse ou l’huile était comprimée dans un corps de pompe cylindrique par le moyen d’un piston à tige filetée, commandé par une manette; à l’extrémité du conduit de la pompe se trouvait une valve qui, mise au contact des orifices de graissage du châssis, s’ouvrait sous l’influence d’une pression exercée sur le corps de pompe et laissait pénétrer la graisse ou l’huile dans l’organe à lubrifier. Si l’opération en elle-même du graissage était simple, il n’en fallait pas moins donner un ou deux tours de manette entre chaque graissage pour obtenir une pression toujours fort limitée.
  - Depuis cette époque, les constructeurs du « Quicklub » n’ont cessé de chercher à perfectionner leur appareil, et il n’est pas exagéré de dire que le « Lub » constitue une véritable révolution au point de vue graissage ; le mot n’a rien d’exagéré, et, d’ailleurs, c’est certainement l’avis de tous ceux qui, comme nous, ont eu l’occasion d’essayer le maniement de cet appareil.
  - Les principes généraux du Quicklub ont été conservés, à savoir : emploi de bouchons à fermeture automatique vissés sur les organes à graisser, passage de la graisse de la pompe au bouchon obturateur par une tubulure rigide, et enfin graissage réalisé par une simple pression de la main. La grande nouveauté réside dans’le mode d’obtention de la’pression nécessaire.
  - L’appareil est constitué par un tube
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de petit diamètre A, dont la paroi, de forte épaisseur, peut résister à plusieurs centaines de kilogrammes de pression par centimètre carré ; ce tube est terminé à son extrémité par une petite sphère B percée en son centre et qui, posée sur l’orifice d’un graisseur, permet d’incliner l’appareil jusqu’à 45° sans que l’étanchéité de l’accouplement en soit altérée. Ce résultat est obtenu, comme dans l’appareil primitif, par la forme sphérique que présente l’extrémité du tube conducteur de graisse ; au-dessus de ce tube A se trouve un réservoir de graisse ou d’huile C, fermé par un couvercle E ; une tige-piston D est fixée à ce couvercle ; un ressort de rappel F complète les divers éléments de cette pompe. Il existe, en outre, un tube G encerclant le ressort de rappel et une rondelle H formant cloison mobile et coulissant sur ce tube.
  - Le fonctionnement est simple ; avec la main, on pousse la pompe sur le graisseur, il en résulte que la tige-piston D pénètre dans l’intérieur du tube A et que la graisse ou l’huile contenue dans ce tube est expulsée dans le graisseur et l’organe à graisser ; par suite de la très petite section du piston plongeur D, la poussée détermine une très grande pression dans le tube compresseur A, alors qu’aucune pression autre que la pression atmosphérique n’existe dans le réservoir C ; quand on cesse la poussée, la soupape J se ferme, le ressort F écarte le tube compresseur D qui, en se retirant en arrière, crée le vide à l’intérieur du tube A ; lorsqu’il arrive à fin de course, en arrière, il découvre l’orifice du tube A dans lequel la graisse ou l’huile est immédiatement appelée par dépression. A chaque mouvement de la pompe correspond d’abord une expulsion d’huile ou de graisse suffisante pour alimenter le tube A, et, à chaque mouvement de retrait du réservoir, l’huile ou la graisse vient à nouveau dans l’intérieur du tube et est prête à être
  - Le surcompresseur « Lub ». Coupe 4e la pompe et des bouchons de graissage.
  - expulsée par l’orifice B ; quelques coups de pompe successifs suffisent pour lubrifier les graisseurs de grande capacité. Dans la pompe à graisse, pour éviter la rentrée d’air dans le tube A, on a eu soin d’enfermer le ressort de rappel F et le piston D dans un tube qui se trouve fermé d’une façon étanche par le couvercle E et dans lequel sont ménagées des ouvertures à l’extrémité inférieure, afin de permettre à la graisse d’accéder librement dans le tube A ; de plus, et pour supprimer la communication qui pourrait exister entre le tube A et l’air qu’il y a dans le réservoir C, la rondelle H, formant cloison mobile, coulisse librement sur le tube et permet d’expulser l’air qui aurait pu s’introduire dans la graisse au moment du remplissage de l’appareil.
  - Si la description qui précède permet de se représenter aisément l’appareil, il est une chose qu’elle ne saurait rendre : c’est la simplicité que le « Lub» apporte dans les opérations de graissage qui, jusqu’à aujourd’hui, malgré tous les perfectionnements qui ont été apportés, constituaient encore une opération assez ennuyeuse et quelquefois pénible, par suite des efforts nécessités par la manœuvre de la manette et les contorsions obligatoires pour atteindre tous les organes. Les efforts à exercer sur le corps de pompe sont insignifiants, la pression de deux doigts suffit pour graisser un organe entretenu normalement ; pour chasser l’huile ou la graisse desséchée qui se trouve à l’intérieur de pattes d’araignée ou de canalisations dont le graissage a été oublié depuis quelque temps, il suffit d’une pression un peu plus forte, qu’une seule main donne d’ailleurs facilement. Que l’on songe, par exemple, qu’avec les deux mains on peut atteindre 500 kilogrammes par centimètre carré, chiffre qu’il est rarement utile d’atteindre dans la pratique et qui ne pouvait être obtenu avant l’apparition du surcompresseur Lub. Au point de vue accès des bouchons graisseurs, il est rendu aisé par suite des formes différentes qui ont été conçues pour'les bouchons, qui permettent de les orien -ter de la meilleure façon pour qu’il soit possible d’y accéder. Il existe des bouchons de forme normale, en équerre à 45° et en équerre à 90°. Le tube A est suffisamment long pour atteindre tous les organes, d’autant que la pompe peut être tenue par son extrémité supérieure, étant donnée la faible pression qui est 'suffisante pour procéder au graissage.
  - Il est difficile de concevoir un système plus simple et plus pratique.
  - L. Cazalis.
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  - Le changement de
  - vitesse Z. F.
  - Nous avons maintes fois entretenu nos lecteurs de la nécessité qu’il y avait de posséder, sur une voiture automobile, le maximum possible de combinaisons de vitesses. Il existe, en effet, entre deux combinaisons voisines un véritable trou, c’est-à-dire un passage pendant lequel il n’est pas possible d’utiliser son moteur à son maximum de puissance, et par conséquent d’en faire bénéficier la marche de la voiture. Si le maximum de puissance d’un moteur de voiture correspond, par exemple, à 2.500 tours, il est évident qu’on ne pourra pas toujours, quel que soit le profil de la route, le faire tourner à ce régime ; toutefois, il serait intéressant de pouvoir l’utiliser dans la portion de sa courbe de puissance se rapprochant d’une ligne horizontale, ce que l’on est convenu d’appeler le palier de la courbe de puissance.
  - Pour marcher dans les conditions les plus favorables, il serait intéressant que la boîte soit établie de telle façon que chaque combinaison de vitesse permette, le moteur étant à son maximum de régime, d’entraîner la voiture à une vitesse égale à celle correspondant, pour la combinaison supérieure, à la limite inférieure extrême du palier de la courbe de puissance du moteur. On voit qu’on arriverait ainsi à un nombre de combinaisons dépassant nettement celui que l’on a coutume d’adopter sur les voitures actuelles.
  - On est pratiquement limité dans cette voie par le grave inconvénient que présenterait pour le conducteur la manœuvre continuelle du levier de vitesses ; il ne suffit pas, en effet, qu’un châssis possède un grand nombre de
  - Fig. 1. — Le combinateur du cnangemenl de vitesse Z. F., disposé sous le tablier.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - combinaisons, si ce n’est pas pour qu’elles soient utilisées, non pas dès que la nécessité s’en fait absolument sentir, mais à l’instant où il serait simplement préférable de changer de combinaison. Ce n’est rien apprendre à nos lecteurs que de répéter combien tous les automobilistes, et les débutants surtout, redoutent les manœuvres du changement de vitesse ; pour eux, trois vitesses sont encore un chiffre trop élevé ; c’est qu’il faut exécuter tant à la main qu’au pied toute une série de mouvements différents, et ce dans un ordre bien déterminé ; reconnaissons que même les automobilistes les plus avertis procèdent fréquemment à des changements de vitesse sans observer toutes les règles de parfaite conduite ; la mise en prise des vitesses doit se faire aussi rapidement que possible ; d’autre part, l’ordre des mouvements à faire doit être scrupuleusement observé ; enfin, l’attention du conducteur doit surveiller sans cesse le trafic de la rue.
  - Une des causes de la prodigieuse diffusion des voitures Ford chez nous réside indubitablement dans l’absence de tout levier de changement de vitesse.
  - Des recherches effectuées en vue de supprimer les inconvénients de la manœuvre du changement de vitesse ont tenté les ingénieurs, et les difficultés nombreuses, il faut le reconnaître, que soulève un tel problème ont abouti à de nombreux échecs. Toutefois, elles ont été parfaitement surmontées sur un changement de vitesse semi-automatique : le Z. F. ; semi-automatique, c’est-à-dire dans lequel la détermination de l’instant où il y a lieu de changer de vitesse est laissée à l’appréciation du conducteur qui a, pour cela, à sa disposition une simple manette disposée sur le volant ; mais l’opération elle-même du changement de combinaison est entièrement automatique. Il y a donc dans le passage d’une vitesse une action commandée et une action automatique.
  - L’action commandée est réduite à une manœuvre si simple qu’en fait il n’est pas exagéré de dire que le changement de vitesse Z. F. est entièrement automatique, puisque la partie délicate de la manœuvre, c’est-à-dire la manœuvre du levier à un instant précis et à une cadence parfaitement déterminée, est entièrement supprimée ; le processus de mise en prise d’une combinaison d’engrenages est dissocié en deux opérations distinctes, indépendantes l’une de
  - 10-9-24
  - Fig. 2. — La boîte de vitesses Z. F.
  - l’autre, et cela à tel instant qu’on veut, On inscrit d’avance, à l’aide d’une petite manette fixée sur le volant ou sur le tablier de la voiture, la combinaison qu’on désire mettre en prise ultérieurement. Cette manœuvre préliminaire peut d’ailleurs toujours être annulée ou modifiée, étant donné que la mise en prise proprement dite du baladeur désiré n’a lieu que lors de la seconde opération.
  - Avouons que, jusqu’à présent, il ne s’agit pas d’une manœuvre bien délicate, ni qui demande beaucoup de réflexion. Il est, en effet, bien évident que l’automobiliste qui est en quatrième ne peut avoir à passer qu’en troisième ; donc, il lui suffira de mettre sa manette sur le plot 3 aussitôt qu’il est en prise et, inversement quand il est en troisième, il est fort probable, à moins qu’il ne soit en face d’une montée abrupte, qu’il n’aura qu’à passer en quatrième et, en prévision, il lui suffit donc d’amener la manette sur le plot 4. Quand une vitesse déterminée a été ainsi choisie et marquée, il ne reste qu’à appuyer sur la pédale de débrayage pour qu’elle s’enclenche d’elle-même ; tel est tout le processus du changement de vitesse.
  - Il comporte quatre vitesses avant et une marche arrière obtenues à l’aide de trois arbres : l’arbre principal et deux arbres intermédiaires. Le fonctionnement de l’appareil est simple, tous les pignons sont, toujours en prise, l’enclenchement |d’i|ne vitesse étant obtenu au moyen de clabots.
  - Les roues 1, 2, 3, 4 sont montées folles sur leurs arbres ; elles peuvent en être rendues solidaires par des clabots appropriés.
  - Toutes les autres roues dentées sont fixes sur leurs arbres respectifs.
  - La première vitesse est obtenue par l’intermédiaire des pignons 5, 1, 9, 8, le pignon 1 étant alors solidarisé avec son arbre par son manchon à clabots particulier.
  - D’une manière analogue, la deuxième vitesse est obtenue par l’interraé-
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- - 10-9-24 —... --- LA VIE AUTOMOBILE ............. . .— 347
  - Fig. 3. — Le combinateur monté sur le volant.
  - diaire des pignons 6, 3, 9, 8, et la troisième par l’intermédiaire des pignons 7, 4, 10, 8. La quatrième vitesse, en prise directe, s’obtient à l’aide des goujons 11, qu’un déplacement axial fait pénétrer dans les trous 12.
  - La marche arrière s’obtient par l’intermédiaire des pignons 5,1,2, 10, 8, le pignon 2 étant alors solidarisé par ses clabots à son arbre.
  - Les roues 1 et 2 des deux arbres auxiliaires son* en prise l’une avec l’autre, mais la roue 5 de l’arbre principal n’engrè.ie qu’avec la roue 1. La boîte de vitesses Z. F. comporte dix roues d’engrenages, tout comme les boîtes habituelles à quatre vitesses ; toutefois, les pignons de renvoi y sont répartis sur deux arbres auxiliaires, ce qui conduit à un montage très court et ramassé ; enfin, un avantage capital réside en ce fait que les pignons y sont toujours en prise.
  - ^ La figure 5 montre une coupe longitudinale' de l’appareil.
  - La figure 2 donne une vue d’ensemble de la boîte Z. F.
  - Chaque baladeur peut être isolément mis en prise, à l’aide d’une fourchette faisant corps avec un doigt coulissant.
  - Les divers doigts sont constamment poussés par des ressorts à boudin dans le sens de l’enclenchement de leurs baladeurs respectifs, mais leur déplacement dans ce sens est normalement empêché par un organe cylindrique tournant, dit « sélecteur ».
  - Ce sélecteur est disposé perpendiculairement aux doigts et s’insère au-dessus d’eux, entre les goujons qu’ils comportent.
  - Sur la périphérie du sélecteur sont ménagés divers trous, dans lesquels ne peut jamais pénétrer à la fois que le goujon d’un seul doigt de baladeur, ce doigt dépendant de la position angulaire du sélecteur.
  - Le doigt dont le goujon a pénétré ainsi dans un trou du sélecteur met en prise aussitôt le pignon, et, par suite, la vitesse correspondante.
  - Le sélecteur est jelié à la manette et à l’index du « combinateur », décrit ci-après, au moyen d’un petit couple de pignons, de crémaillères, et d’une transmission flexible dérivée du système Bowden.
  - La rotation du sélecteur ne peut avoir lieu que lorsqu’aucun des goujons des doigts de baladeurs n’est engagé dans un de ses trous, et lorsque la pression que les ressorts exercent sur les doigts est supprimée.
  - Ce résultat est obtenu par le dispositif suivant :
  - La pédale de débrayage est reliée à un arbre à manivelles, disposé au-dessous et à gauche des doigts ; l’enfoncement complet de la pédale détermine la rotation de cet arbre à manivelles, et tous les doigts sont simultanément écartés du sélecteur, qui alors devient libre et peut tourner jusqu’à la position correspondant à la nouvelle vitesse désirée.
  - La figure 4 montre une coupe de la commande du sélecteur, ainsi que le « combinateur» du modèle pour planche de bord ; la figure 3 représente le combinateur au volant, tel qu’il est le plus généralement adopté.
  - La petite' manette du combinateur n’est pas reliée rigidementau sélecteur: elle agit de façon préparatoire, en bandant un ressort que comporte le mécanisme intérieur du combinateur.
  - Le sélecteur reste tout d’abord verrouillé; il est positivement relié, par l’intermédiaire des pignons dentés et de transmission. flexible, à l’index du combinateur.
  - C’est seulement à l’enfoncement de la pédale de débrayage que le sélecteur, se trouvant libéré comme il a été dit, tourne brusquement jusqu’à la position nouvelle requise et préparée par le combinateur.
  - En abandonnant la pédale de débrayage, la nouvelle vitesse s’enclenche, et l’index la marque aussitôt.
  - Fig.4.—Coupa de la commande du sélecteur.
  - L’accomplissement de ces divers mouvements ne requiert qu’une fraction de seconde.
  - Lors des premiers essais, l’organe de liaison entre combinateur et sélecteur a donné lieu à divers ennuis. On fit d’abord usage de câble métallique, puis de corde à piano : des ruptures survinrent sous l’effet de la tension.
  - Actuellement, on utilise une transmission formée d’une manière de tube fait de fil d’acier enroulé en spirale jointive, guidé dans un tube de laiton où il coulisse. Cette spirale agit non plus par traction, mais par poussée, et détermine le mouvement d’une roue dentée.
  - La suppression de l’effort de traction élimine de cette commande tout risque de rupture.
  - Tels sont les principaux organes du changement de vitesse Z. F., qui constitue l’un des très rares perfectionnements pratiques qui aient été apportés depuis longtemps aux changements de vitesse; et ces perfectionnements n’ont pas seulement un carac-
  - Fig. 5. —Engrenages, disposition des arbres.
  - tère pratique au point de vue de la manœuvre elle-même du changement de vitesse.
  - Il constiue également un perfectionnement au point de vue plus spécial de l’établissement du châssis : la disparition du levier de changement de vitesse libère la boîte Z. F. de l’obligation d’être installée en un endroit déterminé du châssis. Cette précieuse faculté en rend le montage possible aussi bien sur une voiture déjà finie que sur un véhicule encore aux études.
  - La tâche du carrossier est grandement facilitée du fait qu’il n’a plus besoin de prévoir les libertés nécessaires au passage et au maniement du levier de changement de vitesse. Il n’est donc pas exagéré de prévoir que ce dispositif déjà adopté par quelques marques, sera exigé par nombre d’automobilistes. L. Cazalis.
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  - Le règne de la vitesse : Les moteurs futurs
  - L’histoire de la mécanique thermique enregistre deux tendances capitales : 1° l’obtention de vitesses de rotation de plus en plus élevées ; 2° l’emploi des combustibles lourds.
  - Mais, dans le petit moteur à essence, léger, à grande vitesse de rotation, de nos avions et de nos voitures, tout comme dans les grands Diesels des centrales électriques et des cargos, la même idée domine : l’utilisation de plus en plus parfaite des métaux et des combustibles.
  - Issues de la même pensée, créatrice du progrès, il est intéressant de placer ces deux classes de moteurs en contraste et de montrer qu’elles se rejoindront sans doute sous le règne unique de la vitesse.
  - Le développement des moteurs à essence a marqué de prodigieux succès. Leur conception a-t-elle donc subi de si profondes modifications? On peut affirmer que non. L’idée est restée stationnaire. L’ancien cycle de Beau de Rochas règle toujours le rythme du fonctionnement. Mais tous les éléments constructifs se sont perfectionnés. L’allumage a été intensifié. La carburation a gagné en homogénéité et en précision. Les métaux nobles ont permis l’allégement de l’équipage mobile, la diminution des résistances passives, l’augmentation graduelle des vitesses de rotation et, finalement, l’obtention d’un rendement massique tel qu’il se trouve voisin de son apogée.
  - On est arrivé au stade où les qualités mécaniques de ces moteurs ont surpassé presque la conception du cycle. JLes pistons « courent » plus vite que la flamme initiale produite par l’allumage électrique. Les moyens mécaniques dont nous disposons ne porteront leur plein effet qu’à la condition d’améliorer le principe de fonctionnement.
  - Les moteurs de la seconde classe utilisent tous les combustibles liquides. Le moteur Diesel a réalisé un progrès pratique considérable dans le champ des applications industrielles et maritimes. Il n’a pu cependant être étendu jusqu’à présent sous la forme de la machine rapide.
  - La comparaison approfondie des deux classes de moteurs mérite de retenir l’attention.
  - Dans les moteurs de la première classe, le mélange explosif est formé à l’extérieur du cylindre, qui l’aspire tout préparé.
  - Les moteurs de la seconde classe, au contraire, compriment une cylindrée
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’air pur, tandis que le combustible est introduit séparément, soit par un jet d’air sous pression,soit seul,par «injection solide » à travers des injecteurs qui, suivant les cas, sont automatiques ou commandés.
  - Il est nécessaire d’examiner d’abord les avantages et les inconvénients respectifs de ces deux catégories de moteurs, pour faire ensuite la synthèse de leur rapprochement.
  - La réaction chimique entre le combustible et le comburant — ce phénomène essentiel du moteur thermique — doit être favorisée le plus possible, non seulement au point de vue de son intensité, mais aussi quant à 6a vitesse.
  - Pour cela, il faut réaliser convenablement le mélange du combustible et du comburant. La qualité de ce mélange dépendra de la répartition intime, homogène du combustible dans le comburant. Cette répartition sera meilleure si le combustible est à l’état gazeux ou dans un état extrême de division mécanique. Elle se fera d’autant plus vite que les éléments en présence auront des mouvements tourbillonnaires internes plus accentués et que leur pénétration sera plus violente. La constitution du mélange doit évidemment précéder l’allumage. Il est illogique d’opérer l’allumage et de commencer la combustion avant la formation complète du mélange correct. Gazéification, mélange, allumage, combustion doivent se succéder dans le temps.
  - Les moteurs de la première classe possèdent l’avantage capital de former le mélange intime avant l’allumage. Ils peuvent, par conséquent, être construits pour tourner vite, la seule durée à considérer pour la réalisation de la combustion interne (explosion) étant celle de la propagation de la flamme. Ils pourront avoir une grande souplesse, puisque le réglage s’effectue d’une façon uniforme sur tout le volume du mélange utilisé.
  - Dans les moteurs de la seconde classe, au contraire, il faut injecter, pulvériser, gazéifier, mélanger, allumer, propager la flamme pendant le temps que la manivelle principale met à décrire un angle relativement très petit. Ces opérations réclament cependant un temps déterminé et, par suite, limitent la vitesse angulaire. Le réglage doit s’effectuer sur le petit volume du liquide injecté par cycle. La construction de ces moteurs se heurte donc à de grosses difficultés quant aux variations de la charge et de la souplesse. Ces difficultés vont en grandissant, si l’on veut réaliser des moteurs de plus en plus petits et de plus en plus rapides. Les moteurs de la première classe
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  - sont donc nettement supérieurs aux seconds, quant au phénomène primordial du mélange préalable et sous le rapport des possibilités qui en résultent. Mais ils présentent un inconvénient notoire en ce qui concerne le taux de compression admissible. Le mélange tonnant étant comprimé dans le cylindre, on se trouve limité à un taux de compression relativement bas pour éviter l’allumage prématuré. Avec les combustibles volatils, comme l’essence, l’inconvénient d’un taux de compression faible est largement compensé par l’avantage prépondérant du mélange intime préalable, qui donne un cycle à explosion (combustion à volume constant), dont le rendement thermique n’est pas en dessous de celui du cycle de Diesel, si l’on compare les cycles limités à la même pression maxima.
  - Mais avec les combustibles lourds, un taux de compression élevé est nécessaire à la gazéification. Le grand mérite pratique du cycle de Diesel réside précisément dans la possibilité d’emploi des combustibles lourds, par introduction du combustible en fin de course dans de l’air pur comprimé jusqu’à la température de combustion. On évite ainsi l’allumage intempestif des hydrocarbures légers qui existent toujours dans ces huiles complexes.
  - Le cycle de Diesel ne respecte cependant pas le principe fondamental d’une carburation correcte. En effet, les premières particules de combustible injectées brûlent instantanément. Il se forme tout de suite à la sortie de la tuyère d’injection une zone de gaz inertes, que les particules suivantes doivent traverser pour aller chercher de plus en plus loin l’oxygène nécessaire à leur combustion. La réaction chimique est commencée avant la formation complète du mélange !
  - Si, malgré cela, les moteurs Diesel ont un rendement thermique élevé, c’est grâce à l’intervention de divers éléments correcteurs. La haute compression donne de petites chambres de combustion où la dispersion du combustible est favorisée et les pertes de calories aux parois diminuées. La chaleur de compression soutient la réaction chimique. Mais, si l’on fait intervenir le temps, on peut affirmer que le cycle de Diesel est un cycle « lent ». Les succès remportés par les moteurs de la première classe, les vastes champs d’application qu’ils ont conquis grâce à l’allégement progressif de leurs organes mobiles, se trouvent encore fermés aux moteurs de le seconde classe. Dans le développement du machinisme moderne, le Diesel a dû se cantonner dans la machine
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lourde et lente. Les efforts tentés pour la réalisation d’un moteur Diesel à grande vitesse de rotation ont échoué, et l’analyse scientifique des éléments du problème permet de conclure à ce qu’il y n’a aucun espoir de les voir aboutir jamais.
  - En résumé :
  - 1° Les moteurs de la première classe réalisent la combustion suivant une méthode correcte, ce qui permet d’obtenir des machines thermiques à grande vitesse, à haut rendement, à reprises vigoureuses. Ces moteurs ne peuvent malheureusement pas aborder les compressions nécessaires à l’utilisation des combustibles lourds ;
  - 2° Les moteurs de la seconde classe brûlent tous les combustibles liquides. Mais ils ne respectent pas la condition essentielle du mélange préalable à l’allumage. Ils ne peuvent donner que des cycles à combustion relativement lente.
  - Ces deux classes de moteurs apparaissent donc, jusqu’à présent, comme nettement séparées et en quelque sorte comme inconciliables entre elles.
  - Si l’on examine la question de plus près, un rapprochement s’impose cependant à l’esprit. Quels sont donc les phénomènes qui entravent actuellement le progrès si vaillamment poursuivi? Tout gravite autour de la vitesse de mélange, de la vitesse de réaction chimique et de la vitesse de propagation de la flamme.
  - Gûldner écrit à ce sujet : « L’agitation du mélange par grandes vitesses d’écoulement, par chocs contre des parois ou par injection d’un jet violent de fluides, mérite de retenir plus d’attention qu’on ne lui en a accordé jusqu’ici. » (Güldner, dernière édition, p. 486.)
  - Il a été démontré que le cycle de Diesel est un cycle « lent ». La combustion isothermique de Diesel est une réaction modérée. Pierre Duhem, dans son traité Thermodynamique et Chimie, établit le principe suivant : « Lorsqu’on maintient invariable la température du système (réaction isothermique) et, en outre, qu’on laisse une valeur invariable soit au volume qu’occupe le système, soit à la pression qu’il supporte, la vitesse de la réaction dont il est le siège diminue d’instant en instant ». Au contraire, « une réaction adiabatique peut avoir une accélération positive » (p. 515 et 520).
  - On peut conclure de l’exposé précédent que, pour tous les combustibles, depuis les plus volatils jusqu’aux plus lourds, le moteur à grande vitesse de rotation sera nécessairement un moteur à combustion adiabatique sous volume
  - constant. La création d’un moteur à huile lourde et à grande vitesse de rotation dépend en outre, en toute première ligne, de la réalisation de très grandes vitesses de mélange et de propagation de la flamme, vitesses qui doivent être de l’ordre de plusieurs centaines de mètres à la seconde.
  - Or, la turbulence exaltée du mélange au moment de l’allumage est de nature à accroître également le rendement des moteurs de la première classe. Ce n’est pas faire une hypothèse trop hardie ou d’allure paradoxale que d’affirmer que la solution du moteur rapide à huile lourde apportera en même temps d’importants perfectionnements aux moteurs à essence.
  - Les moteurs futurs brûleront tous les combustibles liquides, sous le règne de la vitesse.
  - E. Weber.
  - L’automobile en Malaisie britannique
  - Un de nos abonnés de Singapoor nous transmet quelques renseignements sur la diffusion de l’automobile dans la Malaisie britannique ; nous pensons que ces renseignements sont de nature à intéresser nos lecteurs, aussi' les reproduisons-nous ici.
  - On verra que, malheureusement,Hes marques françaises sont en état d’infériorité manifeste, au point de vue nombre, relativement aux voitures anglaises, et surtout aux voitures américaines ; d’après les renseignements de notre abonné, il y a d’ailleurs en Malaisie un champ de diffusion de l’automobile que nos constructeurs auraient tort de négliger.
  - Voitures françaises.
  - Bayard...................... 4
  - Berliet.......................... 32
  - Brasier.......................... 12
  - Buire............................. 1
  - Charron..................... 10
  - Chenard-Walcker............. * 4
  - Citroën.......................... 88
  - Clément-Bayard.................... 3
  - Clément........................... 3
  - Darracq.......................... 36
  - De Dion-Bouton.................... 2
  - De Dion.......................... 71
  - Delage........................... 4
  - Delaunay Belleville............... 1
  - Grégoire.......................... 5
  - G. Voisin...................... 1
  - Léon Bollée....................... 3
  - L. Diettrich...................... 1
  - Le Zèbre......................... 1
  - 349
  - Lorraine......................... 4
  - Motobloc......................... 1
  - Peugeot......................... 16
  - Peugeot-Baby..................... 1
  - Renault....................... 26
  - Rolland-Pillain.................. 1
  - Delahaye......................... 6
  - Principales marques anglaises.
  - Austin ...................... 155
  - Daimler......................... 83
  - Morris-Oxford................... 23
  - Napier.......................... 34
  - Rover........................... 66
  - Wolseley....................... 163
  - Rolls Royce...................... 2
  - Principales marques américaines.
  - Ford......................... 4.880
  - Overland....................... 967
  - Hupmobile...................... 806
  - Chevrolet...................... 787
  - Dodge.......................... 599
  - Maxwell..................... 406
  - Studebaker.. .................. 379
  - Buick...................... 319
  - Essex........................... 99
  - Hudson......................... 111
  - Nash........................... 99
  - Marque italienne. Fiat............................
  - 110
  - Le danger d’éteindre les phares
  - Nous lisons dans le Journal de Berch:
  - Dans la soirée de jeudi dernier, vers dix heures et demie, deux automobiles marchant en sens contraire se sont violemment heurtées sur la route de Merlimont, un kilomètre environ après le champ d’aviation.
  - Ayant éteint leurs phares et réduit^l’éclairage afin de ne pas s’éblouir mutuellement, les deux conducteurs, MM. L... et D..., trompés sans doute sur leur situation respective par suite de l’éclairage insuffisant desjanternes, se sont accrochés violemment, et l’une des deux voitures, celle deM. D..., occupée par quatre personnes, a été projetée dans le fossé bordant la route.
  - Toutes les personnes, sauf une, occupant les deux voitures ont été blessées plus ou moins grièvement. Les plus atteintes, relevées quelques minutes après l’accident, par M. Fau-vart, ingénieur agronome à Berck-Ville, ont été transportées dans l’automobile de ce dernier, chez le Dr Fontaine, qui leur a donné immédiatement les soins que nécessitait leur état.
  - Les blessures ne sont heureusement pas très graves.
  - La police enquête pour établir les responsabilités.
  - Cet article ne fait que confirmer l’opinion que nous avons émise à plusieurs reprises dans cette revue, à savoir qu’il est beaucoup plus dangereux d’éteindre ses phares en ne conservant que ses lanternes pour croiser, que de laisser tout allumé.
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  - Commentaires et Opinions
  - L’AUTOMOBILE et le TRAMWAY
  - On sait que le tramway est, — je serais presque tenté de dire : par définition, -— l’ennemi de l’automobile. Il faudrait remonter très loin dans la nuit des temps pour retrouver les origines de cette antipathie, d’ailleurs aisément explicable.
  - Qu’est-ce, en effet, que l’automobile? Un véhicule qui, intelligemment dirigé (aussi intelligemment du moins que le lui commande son conducteur), circule librement sur la chaussée, y évolue avec aisance, appuie sur la droite quand un obsctacle se présente à gauche ou sur la gauche quand l’encombrement se manifeste à droite.
  - Qu’est-ce que le tramway? C’est une énorme boîte de 40 ou 50 tonnes qui, incapable de se diriger, en est réduite à suivre le sillon que lui ont tracé des ouvriers terrassiers, italiens ou tchéco-slovaques. Le tramway suit sa piste, il ne saurait s’en écarter. Que vous veniez à choir à quelques mètres devant lui, c’est exactement comme si, sur un coup de dé, vous jouiez votre vie ou votre mort. De deux choses l’une, en effet : ouïe tramway aura le temps de s’arrêter avant de vous heurter, et vous aurez la vie sauve ; ou ce temps lui manquera, et vous serez découpé en deux morceaux au moins, et fréquemment davantage.
  - De cette stupidité congénitale du tramway, sont nés les règlements qui lui font la part si belle dans la circulation parisienne.
  - Heureux les pauvres d'esprit, le royaume des deux leur appartient.
  - Heureux les pauvres d’initiative, les chaussées de Paris sont leurs.
  - C’est - ainsi, par exemple, qu’une police bienveillante a décidé que, toutes les fois qu’un tramway s’arrêterait à une station, les véhicules qui se trouveraient à ce moment-là en posture de le doubler devraient marquer un temps d’arrêt pour laisser le teipps de descendre ou de monter aux voyageurs en mal de déplacement.
  - Trop souvent les agents de police s’imaginent que le seul fait pour un tramway de stationner implique, pour • l’automobile qui le suit, la nécessité d’en faire autant, même si cette manœuvre négative n’est imposée par aucun embarras de la chaussée. Or, un Tribunal marseillais vient de rendre un jugement qui, sur ce cas concret, nous ouvre des horizons particulièrement attrayants. Il s’agissait, en la circonstance, d’un « prévenu » quiavait
  - doublé à gauche un tramway à l’arrêt, malgré les signaux faits par l’agent avec son bâton, signaux qui lui prescrivaient de s’arrêter instantanément.
  - Voici ce que nous dit, sur les faits de la cause, le jugement en question :
  - « Attendu que, voyant dans ces faits une contravention au décret du 31 décembre 1922, le ministère public conclut à ce qu’il soit fait au prévenu application de l’article 471, n° 15, du Code pénal ;
  - « Attendu que, en principe, le contenu d’un procès-verbal, base d’une poursuite, doit être suffisamment clair et précis pour permettre aux tribunaux répressifs d’y trouver les éléments d’une infraction aux textes visés ;
  - « Que ces tribunaux ne sont pas tenus de suppléer à l’insuffisance desdits procès-verbaux ;
  - « Attendu qu’en principe encore, le seul fait de doubler un tramway à l'arrêt ne peut à lui seul, en l'absence d'un arrêté spécial sur la matière, constituer une contravention au décret du 31 décembre 1922 et motiver l'applica-tionde l’article 471, n° 15 du Code pénal ;
  - « Que pour qu'il y ait contravention au dit décret et application de ladite peine, il faut : soit que le conducteur du véhicule ait dépassé un autre véhicule sans s'assurer qu'il pouvait le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou un animal venant en sens inverse, soit qu'il ait dépassé quand la visibilité n'était pas suffisante (article 9, paragraphes 3 et 4), soit enfin que le conducteur du véhicule ne se soit pas arrêté alors que son véhicule, en raison des circonstances, pouvait être une cause d'accidents, de désordre ou de gêne pour la circulation (art. 31) ;
  - « Attendu que le procès-verbal qui nous est soumis comme seul élément d’appréciation n’indique pas ensuite dans quelles circonstances C..., qui doublait un tramway à gauche, comme il devait le faire, pouvait être une cause d’accident, faits que conteste ledit C. ;
  - « Attendu que,dans de telles conditions, il subsiste un doute en ce qui concerne la contravention reprochée à C...,doute qui doit profiter à ce dernier ;
  - « Par ces motifs,
  - « Le tribunal, statuant contradictoirement et en dernier ressort, relaxe le prévenu des fins de la poursuite, sans amende ni dépens. »
  - Ce jugement a été rendu par M. Va-zanay, juge de paix du Ve canton de Marseille. De son texte, il ressort de façon éclatante, que, lorsque personne
  - ne descend ni ne monte d’un tramway en station, il n’est nullement besoin aux automobilistes de marquer l’arrêt du lourd véhicule.
  - Pour le surplus, n’est-il pas curieux de constater que, dans la plupart des villes de France, une vitesse maxima est imposée aux voitures automobiles ? Cette vitesse est généralement de beaucoup inférieure aux licences que s’octroient les tramways. ‘Il s’ensuit donc que, si les chauffeurs apportaient à respecter les règlements qui leur sont imposés le souci qu’ont les wattmen de violer les leurs, toutes les fois qu’une voiture automobile se trouverait derrière un tramway, il lui serait matériellement impossible de le dépasser avant que ce dernier soit arrivé à son terminus.
  - Et il en est qui vont loin, les bougres !...
  - A PROPOS DES POIDS LOURDS
  - C’est certainement aux Etats-Unis que l’industrie et l’utilisation du véhicule pour le transport des poids lourds s’est le plus développée. De l’autre côté de l’Atlantique, la disparition du cheval, au moins dans les grands centres et aux abords des grands centres, est pour ainsi dire complète, et les nobles bêtes ne se retrouvent guère que dans les régions où se cultive encore le cow-boy, si cher jadis à Fenimore Cooper.
  - Il est donc particulièrement intéressant de savoir de quelle façon on a compris en Amérique l’utilisation du véhicule de poids lourd.
  - Lorsque ce dernier débuta en Europe, les constructeurs d’une part, les industriels d’autre part, dirigèrent les premiers leurs productions, les seconds leurs préférences vers le camion susceptible de transporter un fort tonnage. Il semblait, en effet, que vitesse et poids pouvaient s’allier sans inconvénient aucun et que, par conséquent, on avait tout avantage à faire se déplacer, dans un minimum de temps, un véhicule transportant le maximum de poids.
  - On n’a pas tardé à revenir de cette erreur, mais les Américains, gens pratiques, nous ont devancés dans cette voie et une statistique des véhicules de poids lourds jetés sur le marché dans le courant de Tannée 1923 aux Etats-Unis, nous fournira à ce sujet des précisions particulièrement édifiantes.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Tonnagè. 1919 p. 100 1920 p. 100 1921 p. 100 1922 p. 100 1923 p. 100
  - 3/4 de tonne 21,0 < 19,0 22,9 24,5 11,5
  - 1 tonne 47,0 51,0 54,1 58,5 70,1
  - 1 tonne 1/2 8,5 11,0 4,8 2,8 7,7
  - 2 tonnes 10,0 8,0 7,6 5,5 3,8
  - 2 tonnes 1/2.. 5,5 . 4,0 2,7 4,5 3,2
  - 3 tonnes 1/2 3,8 4,0 2,3 1,3 1,7
  - 5 tonnes 2,9 2,0 3,2 2,3 1,2
  - Au dessus de 5 tonnes 1,3 - 1,0 2,4 6 1,0
  - Total 100 100 100 100 100
  - Cette statistique débute, on le voit, à 1919, c’est-à-dire la première année d’après guerre et prend fin l’an dernier. Nous constatons que, dans le cours des cinq années envisagées, le camion d’une tonne, qui représentait d’abord 47 p. 100 de la production, n’a cessé de progresser de façon constante, pour en arriver à absorber plus de 70 p. 100 de la production des usines. En revanche, tous les autres tonnages, après avoir subi des fluctuations diverses, révèlent une diminution très nette de 1919 à 1923.
  - Qu’en faut-il conclure? Sinon que les industriels américains ont constaté que, sauf quelques exceptions qui confirment la règle, il est beaucoup plus avantageux d’effectuer des transports multiples en grande vitesse, que des transports de poids très élevés, à une allure forcément plus réduite.
  - Il est regrettable que des statistiques de ce même genre ne soient pas établies en France; nous pourrions ainsi dresser un parallèle particulièrement édifiant et voir de quelle façon les industriels français ont su comprendre et utiliser le transport par automobiles.
  - l’éclairage de nuit
  - EN STATION
  - Nous avons, il y a plusieurs semaines déjà, demandé qu’on autorisât les automobiles en stationnement la nuit, dans des rues peu fréquentées, et particulièrement à la sortie des théâtres, à adopter le dispositif si communément employé dans différents pays. Ce dispositif est le suivant : sur l’aile gauche de la voiture est disposée une petite lanterne qui comporte un verre blanc sur sa face avant et un verre rouge sur sa face arrière. Le véhicule arrêté signale ainsi très suffisamment sa présence, et aucune collision n’est à craindre.
  - Nous avions fait part de notre suggestion à la Préfecture de police, qui nous a répondu par la lecture du Code de la route, qui contraint le chauffeur français à avoir deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière, ce dernier éclairant par
  - projection ou par transparence le numéro matricule de la voiture.
  - L’idée, qui n’a pas été adoptée chez nous, a pourtant fait son chemin. L’an dernier déjà, le Touring Club suisse avait pris l’initiative de demander au département de justice et de police de la République helvétique que, dans la nuit, les automobilistes puissent laisser leur voiture stationner sur la voie publique, sans être obligés d’allumer tout leur matériel éclairant. Le département intéressé convoqua à une conférence différents groupements qualifiés pour discuter de la question. A la suite du préavis favorable émis par cette conférence, le Conseil d’État a récemment décidé l’abrogation de l’article 58 du règlement de circulation et de sécurité publique. Aux termes des nouvelles dispositions, les voitures automobiles pourront stationner dans toute l’agglomération urbaine de la ville de Genève et dans les agglomérations des communes de Plainpalais, Eaux-Vives et Petit-Saconnex, tous phares éteints. Et cela, dans les conditions que précisent les instructions que nous reproduisons ci-dessous :
  - « Dès la chute du jour, tous les véhicules sans exception : automobiles, side-cars, motocyclettes, voitures, omnibus, chars de laitiers, chars et machines pour l’agriculture, chars à bras et à main, etc., doivent être signalés par au moins une lumière bien visible dans les deux directions. A cet effet, ils doivent être munis extérieurement, du côté gauche, à la hauteur du siège ou du pont, d une lanterne ayant à l’avant un feu blanc et à l’arrière un feu rouge. Ces lanternes doivent être constamment tenues en état de propreté.
  - « En cas de stationnement, ces mêmes véhicules doivent etre munis d’au moins une lanterne allumée, visible de l’avant et de l’arrière, comme il est dit ci-dessus.
  - « Toutefois, les véhicules stationnant de nuit dans la ville de Genève et dans les agglomérations urbaines des communes de Plainpalais, Eaux-Vives et Petit-Saconnex sont dispensés de cette obligation, mais pour autant que
  - les circonstances locales (par exemple ï brouillard, insuffisance momentanée ou permanente de l’éclairage de la rue) ou les règles générales de la sécurité publique ne rendent pas les feux règlementaires nécessaires.
  - « Lorsque les agents de l’autorité jugeront que l’éclairage de la rue est insuffisant ou que la sécurité publique l’exige, ils pourront, en tout temps, obliger tout conducteur d’un véhicüle stationnant de nuit dans les communes précitées, à allumer les feux réglementaires. »
  - On remarquera combien la nouvelle réglementation genevoise est plus large que la réglementation française pour les véhicules en circulation, puisqu’on tolère en Suisse une simple lanterne visible de l’avant et de l’arrière. Par contre, toutes les fois que l’éclairage local sera suffisant, le chauffeur pourra abandonner sa voiture, sans avoir à se préoccuper d’allumer ses phares et ses lanternes.
  - Quand en serons-nous là?
  - E. de Saint-Rémy.
  - La coupe HARTFORD
  - La Coupe Hartford, que montre notre cliché, constitue le premier prix du Grand Prix de Provence tourisme qui constitue, le 14 septembre, la seconde réunion donnée sur la piste de l’autodrome de Miramas.
  - C’est un magnifique objet d’art qui a été exécuté par Barbedienne, le fondeur d’art bien connu, d’après les dessins de M. Panis. Pour donner une idée de son importance, indiquons que sa hauteur est d’environ un mètre et. que sa valeur dépasse 15.000 francs.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
  - Pierre projetée dans la glace d'un magasin au passage d'une auto. — Les soins médicaux donnés aux victimes.
  - Au passage d’une voiture automobile, un caillou est projeté dans la glace d’une boutique et la brise. Le conducteur de l’auto doit-il être présumé responsable de cet accident et condamné à payer des dommages-intérêts?
  - Cette question, qui présente un très grand intérêt pratique, vient d’être résolue avec autant de sens juridique que d’équité par le jugement suivant du tribunal civil de Lunéville, en date du 8 avril 1924 :
  - « Attendu que E..., marchand de chaussures à Lunéville, a fait assigner, par exploit du21 décembre 1923, M..., industriel en la même ville, en paiement de la somme de 800 francs, valeur d’une glace brisée, et de celle de 200 francs à titre de dommages-intérêts ; qu’il expose qu’en passant, le 21 juillet 1923, devant son magasin, la voiture automobile du défendeur déplaça et projeta contre la glace de la devanture un corps dur qui brisa cette glace ;
  - « Attendu que M..., sans dénier le fait qui lui est reproché, soutient qu’il ne saurait être générateur de responsabilité civile; que, pour engager sa responsabilité, il faudrait que le demandeur établît à l’encontre de l’automobiliste une faute caractérisée et qu’il fît la preuve d’une relation de cause à effet entre cette faute et l’accident ; que celui-ci ne s’est produit que par suite d’un cas purement fortuit, ou par suite d’une négligence grave de la part du demandeur qui, aux termes des règlements municipaux, est tenu de balayer la chaussée devant son habitation ;
  - « Attendu que, lorsque le dommage a été causé par une chose, alors que celle-ci était actionnée par la main de l’homme, dont elle n’était en quelque sorte que l’instrument passif, le demandeur en responsabilité a l’obligation d’établir, conformément à l’article 1382 du Code civil, une faute à la charge du propriétaire de cette chose ou de celui qui l’a à son usage ;
  - « Attendu que, dans son ajournement et dans ses conclusions, le demandeur n’allègue aucune faute imputable au défendeur ; qu’il n’articule et n’offre
  - ---- LA Vie AUTOMOBILE ==
  - de rapporter la preuve d’aucun fait constitutif d’une faute dommageable au sens des articles 1382 et suivants du Code civil ; que, par suite, le sieur E...' doit être débouté de sa demande injustifiée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit que le demandeur n’a pas rapporté la preuve qui lui incombe ;
  - « Le déboute de sa demande injustifiée et le condamne aux dépens. »
  - Dans des cas semblables, le tribunal civil de Valence, par un jugement du 9 novembre 1921, et le juge de paix de Millau, par un jugement du 8 décembre 1913, ont également décidé qu’en l’absence d’une faute nettement démontrée (vitesse excessive, par exemple), l’automobiliste dont la voiture' avait projeté une pierre contre un passant ou contre une devanture de magasin devait être mis hors de cause.
  - L’automobiliste qui vient de renverser un piéton doit, bien entendu, faire tout ce qui est en son pouvoir pour lui prodiguer de suite les soins médicaux et pharmaceutiques reconnus nécessaires ; c’est une question d’humanité qui n’engage pas sa responsabilité vis-à-vis de la victime, mais, s’il écrit au médecin et le charge de continuer ses soins au blessé, il devient responsable vis-à-vis de ce médecin du paiement de ses honoraires.
  - Ainsi en a décidé le tribunal civil d’Orléans par le jugement suivant du 23 novembre 1923 :
  - « Attendu que, le 10 juillet 1923, une voiture automobile conduite par le sieur G... décédé depuis, ayant renversé le sieur L... et lui ayant fait de graves blessures, G... a fait aussitôt venir le docteur H... pour lui donner les premiers soins ;
  - « Attendu que, le même jour, il écrivit au demandeur pour le remercier de son dévouement ; que sa lettre contenait expressément les phrases suivantes: «Veuillez continuer vos bons « soins auprès de ce brave homme qui, « nous l’espérons, en sera quitte pour « une forte commotion ; surtout, tenez-« moi régulièrement par téléphone au «courant de sa santé»;
  - « Que, le 15 juillet, il lui a écrit à nouveau pour le remercier des nouvelles favorables que le docteur H... lui avait données du blessé ;
  - « Attendu que si la défenderesse peut soutenir que c’est par humanité que son mari a été, aussitôt après l’accident, chercher le secours d’un médecin, et que cette démarche n’im-
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  - pliquait pas qu’il se reconnût responsable de l’accident, le demandeur est fondé à considérer, d’autre part, que, par les lettres précitées, il l’a chargé de continuer ses soins au blessé jusqu’à la guérison et que par là il s’est engagé éventuellement à payer lui-même les honoraires qui pourraient lui être dus à raison de ces soins ;
  - « Attendu que, la. compagnie d’assurances ayant refusé de régler ses honoraires, c’est donc à bon droit que le demandeur en poursuit le paiement contre la défenderesse ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne la dame G... à payer au demandeur la somme de 712 fr, 85;
  - « Et la condamne en outre en tous les dépens. »
  - Puisque nous venons de parler des soins médicaux aux blessés, il n’est pas inutile de rappeler à ces derniers qu’ils doivent observer une juste mesure dans les dépenses qu’ils font de ce chef.
  - Une dame R...,professeur de danse, réclamait, entre autres indemnités, 52.000 francs à titre de remboursement de frais médicaux ; elle s’était fait soigner dans une des cliniques les plus chères de Paris et avait fait appel aux maîtres de la chirurgie, comptant que les débours lui seraient remboursés par l’auteur de l’accident.
  - Mais la quatrième Chambre du tribunal civil de la Seine a réduit à 15.000 francs la note à payer pour les excellents motifs que voici :
  - « Attendu que la dame R..., si elle avait été obligée, pour se faire soigner, d’avoir recours à ses ressources personnelles, n’aurait pas choisi les maisons de santé qui sont parmi les plus chères de Paris, n’aurait pas dans ces maisons prolongé son séjour au delà de ce qui eût été strictement nécessaire et n’aurait pas demandé le concours des maîtres de la chirurgie... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro : Lub :
  - M. Trinquart, 1, avenue de Villars, Paris.
  - Changement de vitesse Z. F. :
  - M. Potous, 4, rue Saint-Ferdinand, Paris.
  - Locomobile Company :
  - 16, West Sixty-First Street, New-York (U. S. A.).
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- - 20e Année. — N° 810.
  - 25 Septembre 1924
  - Jp\)lE ClüTôOBIIE
  - I CHARLES FAROOX:^^^
  - CHARLES FAROÜX!
  - REDRCeORïIHEF
  - DONOD . EDiTfeüR.
  - 32,Roe BOHRPRRTE PRRIà—VI
  - SOMMAIRE. — Le Salon de 1924 : C. Faroux. — Les moteurs d’aviation: Lt-C1 Martinot-Lagarde. — Essai d’une 40 HP Renault : C. Faroux. — La grande question des freins : H. Petit.— Essai de la 5 CV Peugeot: H. Petit. — Le refroidissement par air : L. Cazalis. — Essai de la Lancia Lambda : L. Cazalis. — La turbine à gaz remplacera-t-elle le moteur à explosions: E. O. — Essai d’une 10 HP Mathis quatre cylindres : C. Faroux.— Essai d’une voiturette Amilcar : Marc Chauvierre.— Les tendances actuelles de la construction motocycliste : Marc Chauvierre. — Essai d’une voiture 11 HP Delage : H. Petit. — Moteurs suralimentés et moteurs à deux temps : Marc Chauvierre. — Essai de la deux-litres Zèbre : L. Cazalis. — La coupe Georges Boillot. — Essai d’une 15 1IP Renault : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Pour 1925. Visitez avec nous le Salon de l’Automobile.
  - Le Salon de 1924
  - Ce qu'a amené la collaboration de l'acheteur. — Orientation marquée de la construction vers la voiture de petite puissance, à grande capacité de transport. — Michelin affirme qu'il peut y avoir chez nous 1.800.000 voitures en circulation. — Raisons de faire confiance à l'avenir.
  - L’industrie automobile est la plus passionnante de toutes, parce qu’elle est en perpétuel devenir.Dix fois déjà, au cours de sa brève histoire, on a pensé être parvenu aux solutions définitives et qu’il n’y avait plus qu’à perfectionner le détail. Et toujours, comme à point nommé, a surgi quelque grande nouveauté qui ouvrait aux constructeurs de nouvelles voies de travail. Le moteur sans soupapes, l’apparition des premiers freins avant, l’extension des multicy-lindres, la généralisation des équipements électriques —et on pourrait allonger cette liste — ont constitué ainsi, au cours des années passées, de véritables étapes mécaniques. Je sais aujourd’hui beaucoup de bons esprits qui s’acharnent sur le changement de vitesse automatique, d’autres sur la réalisation d’une suspension à roues indépendantes, d’autres encore qui prétendent — non sans raisons valables — revoir tout le principe d’établissement des voitures actuelles. Et, bien entendu, toujours, quelle que soit la voie vers laquelle il incline, le constructeur est dominé par les questions de production et de prix de revient.
  - C’est un état de fièvre continue, qui conditionne ainsi les
  - progrès incessants de la mécanique automobile. La concurrence joue ici plus qu’ailleurs, et le spécialiste est incité au travail par le désir d’accroître la sécurité de marche ou le confort des occupants, par un grand souci d’économie ; l’emploi de carburants moins coûteux amène l’ingénieur à de nouveaux types de moteurs. Toutefois, ce qui demeure le point curieux et caractéristique de l’industrie automobile, c’est la collaboration constante du constructeur et du client. Cette collaboration s’accuse davantage avec les années. Naguère le chauffeur pratiquant n’avait guère de virtuosité ‘que celle de conduite et demeurait souvent bien ignorant de ce qui se passait dans sa propre voiture ; comme conséquence, il était routinier, et cette première génération a retardé bien des progrès. Vingt ans écoulés nous ont donné des milliers de chauffeurs plus instruits au point de vue mécanique, et plus curieux aussi. J’en trouve partout le témoignage, et singulièrement quand je compare le courrier de 1924 au courrier de 1905.
  - Que sera le Salon de 1924?
  - Il n’est pas possible de le dire
  - avec précision au moment où j’écris ceci, c’est-à-dire un mois rvant l’ouverture des portes du Grand Palais. Certes, beaucoup de constructeurs ont bien voulu nous convier à examiner chez eux ce qu’ils avaient préparé, mais nous ne connaissons pas tout, et le passé nous a prouvé fréquemment que tel ou tel grand progrès avait été soigneusement tenu secret jusqu’à la veille même du Salon.
  - J’ai l’impression nette cependant, en dépit de cette restriction, qu’il y a un effort général vers la toute petite voiture possédant une bonne capacité de transport.
  - Nous devons voir au Grand Palais des 3 ou 4 chevaux à deux places, des 5 et 6 ou 7 chevaux à quatre places, des 10 ou 12 chevaux à six places. 1
  - Du moins les a-t-on préparées, et pas seulement chez un constructeur. Nous nous réjouirons toujours de ce qui accroît le caractère utilitaire de l’automobile. Les effets d’une semblable tendance ne peuvent manquer d’être heureux. C’est la pénétration dans une clientèle jusqu’ici réfractaire ou boudeuse, c’est l’accoutumance générale, c’est la disparition d’une hostilité fâcheuse.
  - A
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Le moteur Alfa-Roméo, gagnant du Grand Prix d’Europe.
  - Michelin, qui n’a peut-être pas toujours raison dans ses campagnes, a ce grand mérite, qu’on ne saurait lui dénier, de témoigner toujours beaucoup d’initiative et de posséder une documentation prodigieuse autant que sûre. Michelin, donc, après un minutieux pointage qui porte sur toute la population française, estime qu’il peut. y avoir chez nous dix-huit cent mille voitures.
  - C’est le quadruple du chiffre actuel : si je rapproche de cette affirmation des célèbres fabricants de Clermont-Ferrand certaines données locales dont je puis me porter garant, si je confronte avec les éléments quepossède l’Automobile Club de l’Ouest — encore lui, bien entendu — je suis très porté à donner pleinement raison à Michelin.
  - Notre industrie n’a donc point lieu de s’alarmer. Tous nos constructeurs auront cette année livré à la clientèle française et étrangère cent cinquante mille voitures environ; ils peuvent en construire davantage, bien davantage, et les vendre.
  - Les vendre? Oui... mais, prenez-y garde. On les vendra si ces voitures sont telles qu’elles puissent satisfaire l’immense clientèle qui
  - les attend, mais n’est point encore conquise.
  - Petite puissance, grande capacité de transport. Partons de là, et ne négligeons point le confort. Le possesseur d’une 5 chevaux renoncera, parce qu’il n’est pas bête, au grand luxe ; mais il veut pouvoir étendre les jambes et pouvoir couvrir 100 kilomètres sans courbature.
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  - La vitesse, pour le moment, il ne s’en préoccupe guère. Permettez' lui en pays moyen comme les environs de Paris, 35 de moyenne, 100 kilomètres en 3 heures, il s’estimera pleinement satisfait. Un 5 chevaux fiscal assure aisémen t ces conditions à quatre personnes, mais il faut un châssis robuste avec une bonne entrée de carrosserie. Ce que je souhaiterais, on le voit, c’est, sur nos châssis dénommés 10 chevaux, un moteur de cylindrée moitié moindre.
  - Car on n’a point donné encore la voiture dont elle a besoin, à cette immense clientèle que signale Michelin.
  - Déjà, le pneu ballon a bien préparé les voies : grâce au bandage de grosse section gonflé à faible pression, la petite voiture roule sur tous terrains sans fatiguer ni ses voyageurs, ni ses organes mécaniques. Le ballon a conquis bien des adeptes à l’automobile : preuve qu’il’y a beaucoup à faire dans la voie utilitaire.
  - Qu’on veuille bien, par ailleurs, songer à l’augmentation des tarifs de chemins de fer ; et ceux-ci demeurent bien incommodes à tous ceux qui transportent des bagages. Grâce aux efforts de nos constructeurs, la chose n’est pas niable, l’automobile n’est plus un luxe^ elle constituele moins coûteux des moyens de transport rapides
  - Fig. 2. — Le bloc moteur Berliet.
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  - Mais il faut comparer des choses comparables; une quadrilette Peugeot transporte ses deux occupants pour un prix inférieur à celui de deux billets de troisième classe ; une 40 chevaux de grand luxe transporte ses six voyageurs de Paris à Nice pour un prix nettement inférieur à celui qu’exige le Côte-d’Azur Express.
  - Fig. 4. — La voiture Cottin-Desgouttes, gagnante du Grand Prix de Tourisme.
  - Notre excellent confrère Y Auto avait entrepris récemment une
  - enquête auprès de tous les chauffeurs français, leur demandant s'ils avaient imaginé un progrès ou un perfectionnement à apporter à leur voiture.
  - Certes, une telle enquête ne pouvait rien apporter, et n’a rien apporté, aux ingénieurs. Elle s’est prouvée, par contre, extrêmement intéressante quand il s’est agi de piger les réalisations actuelles et leurs défauts.
  - L’esprit critique demeure fin en France.
  - Je souhaite que les constructeurs intéressés aient accordé à cette enquête de Y Auto la même attention qu’aux referendums de Lu Vie Automobile qui ont déjà amené bien des modifications aux modèles existants.
  - Certains correspondants de notre
  - confrère ont ainsi formulé des critiques, souvent très justes, et qui
  - portent le plus souvent sur l’accessibilité, sur la facilité de démontage ou d’entretien, sur l’insuf-
  - fisance de certains accessoires.
  - Ces correspondants ont absolument raison. Le constructeur qui se réfugie derrière le fait qu’il n’a pas lui-même établi sa magnéto, ses roulements à billes, son compteur indicateur, a tort. Il existe d’excellents accessoires ; on les connaît ; c’est à eux, non aux autres, qu’il convient de faire appel. Sinon, le constructeur s’expose à de fâcheux réveils, et nous en avons connu bien des exemples ces dernières années.
  - En ce qui concerne l’accessibilité ou la facilité de démontage, je suis encore tout prêt à donner raison aux usagers.
  - Je n’entends ici nommer personne : mais enfin nous connaissons des voitures accessibles dans tous leurs organes, sans gymnastique ni acrobatie, des voitures qui ne perdent pas l’huile et dont les moteurs demeurent propres après une longue randonnée, des voitures dont les écrous ne se desserrent pas à la première sortie... Tout ceci, qui est sans prix pour l’acheteur, doit devenir
  - Fig. 3. — La deux-litres Léon Bollée.
  - Fig. 5. — Le moteur Delage.
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  - Ja règle générale. Ge qui a toujours caractérisé l’industrie française, c’est sa qualité élevée de construction, une construction probe et durable.
  - Certes, nos constructeurs peuvent, si cela est nécessaire, construire à l’américaine. Il faudrait s’entendre une bonne fois, d’ailleurs sur le sens exact qu’il convient de donnera cette expression : construction à Vaméricaine. Pour les uns, elle est nettement péjorative, et est synonyme d’une construction bâclée et sans mise au point. En réalité, construire, ou plutôt fabriquer à l’américaine, c’est
  - Fig. 7. — Conduite intérieure sur 10 CV Peugeot.
  - Fig. 6. — Le bloc moteur huit cylindres Isotta-Fraschini.
  - appliquer les procédés de la construction en grande série à l’automobile. Et cela, nos Renault, nos Peugeot, nos Citroën, pour ne citer que ceux-là, savent le faire, et l’ont prouvé. Mais avant la fabrication de la voiture, il y a sa conception, son dessin. Et sur ce point, nous pouvons garder intacte notre fierté.
  - La clientèle française à d’autres exigences que la clientèle américaine. Chez nous, ou circule vite, on veut garder longtemps sa voiture.
  - Aux Etats-Unis, impossible à une Pierce-Arrow de passer une Ford, parce qu’on se suit à la queue leu leu. De New-York à Chicago, sur 1.200 kilomètres, c’est un défilé de voitures, défilé continu qui rappelle Rambouillet-Versailles-Paris un beau soir d’été.
  - Qu’a fait le constructeur américain?
  - Il a soigné le silence, le confort, la suspension, la souplesse.
  - Qu’a fait le constructeur français?
  - Il a soigné la résistance des
  - matériaux, le rendement, la sécurité.
  - Conclusion : aux Etats-Uni ,, nos qualités ne peuvent se manifester. Le danger, pour non-., commencera le jour où une grosse maison américaine s’attellera à un châssis conçu à la français :. Déjà, un certain Buick nous coati aint d’ouvrir l’œil.
  - Faisons confiance cependant aux nôtres. Ce que j’ai déjà vu, ce que chacun verra bientôt au Grand Palais témoigne de ia grande œuvre accomplie ; nous sommes en grands progrès, et il y a toute raison, pour les constructeurs français, de faire confiance à l’avenir.
  - C. Faroux.
  - Fig. 8. — Conduite intérieure de sport Voisin sur châssis huit chevaux.
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  - Les moteurs d’aviation en 1924
  - PUISSANCE, RENDEMENT, SÉCURITÉ
  - L’intérêt d’une marche économique et la limitation de la cylindrée pour les moteurs d’automobiles de course, la nécessité de l’allégement pour les groupes motopropulseurs des avions conduisent progressivement, dans ces deux applications du moteur à explosion, à des solutions en certains points comparables. Le moteur d’aviation pose néanmoins des problèmes particuliers que nous rappellerons tout d’abord et qui résultent de ses conditions spéciales d’utilisation et d’emploi.
  - On est depuis longtemps d’accord sur le but à atteindre, qui est d’obtenir des moteurs légers, d’un fonctionnement sûr et régulier, d’une fabrication et d’un entretien peu coûteux, de consommation économique, de mise en marche rapide et facile ; mais les conditions de légèreté et de sécurité imposées simultanément sont souvent contradictoires, et on est amené, suivant les applications, à sacrifier plus ou moins l’une aux dépens de l’autre : c’est une question de bilan. Jusqu’à présent, et sans doute longtemps encore, l’évolution du moteur réglera celle de l’avion. L’expérience du vol permet progressivement de préciser par des chiffres ces desiderata d’ordre purement qualitatif, d’orienter les recherches dans des voies positives, — on peut dire maintenant des voies classiques, — et ainsi d’accélérer le progrès du moteur. Nous étudierons ici les principales solutions réalisées, les résultats obtenus et les directives actuelles, en nous plaçant plus particulièrement au point de vue de la sécurité.
  - Conditions d’emploi. — Depuis la guerre, l’aviation commerciale est née ; elle constitue dès maintenant un moyen de liaison postale indispensable entre les divers pays de l’ancien continent, et en particulier entre la France et l’Afrique du Nord. D’après les statistiques récentes, plus des trois quarts de la correspondance entre la métropole et le Maroc sont transportés par les lignes aériennes Laté-coère.
  - L’altitude normale de navigation est de l’ordre de 2.000 mètres, soit mi plafond d’environ 4.000 mètres, qui permet de franchir sans danger tas obstacles de nos régions moyenne-
  - ment accidentées, c’est-à-dire avec la possibilité d’atterrissage, en cas de panne, dans un rayon d’une vingtaine de kilomètres. La vitesse est de l’ordre de 150 kilomètres à l’heure ; elle doit tendre vers 200 kilomètres,
  - Un service de transport public devant être régulier et sûr, la première condition à remplir est celle de sécurité et de régularité de marche en vol, et de bonne conservation du moteur pendant un nombre d’heures minimum connu ; on admet comme désirable actuellement une durée de trois cents heures.
  - Le transport par aéronef, étant une opération commerciale, doit en outre être effectué avec le meilleur rendement économique ; il s’agit donc d’obtenir le rendement optimum d’un groupe motopropulseur (ensemble moteur et hélice) au point de vue des tonnes kilométriques transportées, c’est-à-dire avec le minimum de fatigué en vue d’obtenir le maximum de durée du moteur, le minimum de consommation et de frais d’entretien. Un moteur offrira ainsi d’autant plus d’avantages qu’il permettra d’obtenir pour un voyage la plus grande valeur du rapport :
  - tonnes utiles X vitesse
  - puissance,
  - ou, suivant la formule pratique adoptée pour le Grand Prix des avions de transport de l’Aéro Club de France : charge marchande X vitesse commercle poids de combustible par km. (bien entendu la vitesse doit, pour que le mode de transport par avion soit avantageux, être supérieure à celle du chemin de fer). C’est là une prime au rendement thermique, à la
  - légèreté et à la facilité d’installation à bord.
  - La puissance nécessaire à bord dépend, toutes choses égales d’ailleurs, des qualités aérodynamiques de l’ensemble de l’avion, de sa vitesse, de la charge transportée (charge utile et combustible, fonction de la longueur des étapes). Pour des avions semblables et de dimensions croissantes, le poids utile transporté par cheval décroît avec l’augmentation de puissance ; celle-ci a; de ce fait, une limite supérieure, mais elle est encore loin d’être atteinte, car elle est de l’ordre de 6.000 chevaux avec les avions et moteurs de construction actuelle ; cette limite varie; bien entendu, avec le poids par CV des moteurs. Une nouvelle limitation de la puissance individuelle des moteurs provient de la nécessité, pour augmenter la sécurité, d’installer à bord des groupes motopropulseurs indépendants, au nombre de deux au moins, et, mieux, de trois.
  - En fait, la puissance des moteurs est actuellement de l’ordre de 300 CV avec tendance à l’augmentation vers 400 et 450 CV, surtout pour les hydravions dont le poids mort est augmenté du poids de la coque, plus lourde et plus résistante à l’avancement qu’un train d’atterrissage. Et cette puissance paraît devoir suffire au trafic commercial, au moins pendant quelques années. Mais comme le progrès de l’aviation est lié à la vitesse, au rayon d’action, au confort de l’habitacle, l’augmentation de la puissance reste la loi naturelle de l’évolution, comme cela se produit pour les locomotives des chemins de fer et les turbines des transatlantiques.
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  - Fig. 2. — Moteur Hispano-Suiza à huit cylindres en V.
  - Toutefois, une réaction en sens inverse, provoquée par des raisons d’économie, se produit pour l’aviation de tourisme, comme elle s’est réalisée ces temps derniers pour l’automobile utilitaire. Les essais d’avionnettes à Bue, à Vauville, le concours actuel des aviettes montre ce qu’on peut obtenir avec des moteurs de 12 à 17 CY et de remarquables pilotes. A mon avis, pour des engins qui ne sont pas de pur sport, la sécurité exige que l’on dispose à bord d’une réserve de puissance correspondant à celle d’un cylindre, afin de pouvoir parer à une défaillance momentanée, toujours à prévoir, du système moteur ; dans ces conditions, il ne paraît pas prudent de descendre, comme puissance, au-dessous de 20 à 25 CV, et d’employer des moteurs de moins de trois cylindres.
  - L’hydravion de haut bord et l’avion de bombardement de nuit exigent des qualités d’endurance et de sécurité analogues à celles de l’avion de transport.
  - Pour certaines applications militaires, il1 s’agit toujours d’obtenir le meilleur moteur au point de vue de la légèreté, du rendement et de la puissance, car il faut être supérieur à l’adversaire, pouvoir le dominer en altitude et le surpasser en vitesse, ou ne pas être. La nécessité de conserver la maniabilité et une grande liberté de manœuvre amène à concentrer les charges et à créer des unités de plus en plus puissantes. Gn a commencé la guerre avec des moteurs de 100 CY ; à la fin de la guerre, ils étaient de 300 CV ; les moteurs actuels sont de 400 CV et des spécimens de 600 CV commencent à paraître. L’altitude atteint 6.000 mètres et au-dessus, la température ambiante varie ainsi de ~f- 30° à — 40° ; les vitesses d’avancement sont normalement de 200 kilomètres et sont près d’atteindre 400 kb lomètres à l’heure. L’avion doit pouvoir procéder à toutes les évolutions : looping, piqué, vrille, tonneau, etc.
  - Le moteur militaire et le moteur
  - commercial ne sont pas encore nettement différenciés l’un de l’autre. L’aviation commerciale utilise pratiquement jusqu’à présent à peu près uniquement des moteurs de la guerre légers (1 kilogramme environ par CV), et, par suite, peu endurants ; mais des types spéciaux plus robustes sont en train de voir le jour : dans le monde entier, les efforts sont orientés vers la sécurité de marche.
  - Difficultés générales d’établissement du moteur d’avion puissant.
  - — Si les moteurs à explosion à quatre temps, les seuls employés pratiquement jusqu’ici, sont simples comme principe de fonctionnement, ils introduisent en réalité, au point de vue de la sécurité, des facteurs plus complexes que de simples éléments géométriques ; en particulier la chaleur, la carburation, l’allumage, le graissage, les vibrations et les chocs des ondes explosives, les forces d’inertie, créent des difficultés de plus en plus grandes au fur et à mesure que les dimensions, les vitesses et la puissance augmentent. Comme toutes les autres conceptions et réalisations humaines, les moteurs naissent plus ou moins imparfaits et n’atteignent leur forme finale qu’après une évolution progressive consécutive à une longue expérimentation au banc, à laquelle doivent coopérer l’ingénieur, l’aciériste, le fondeur, le chef de fabrication, le spécialiste des essais. Les moteurs constituent des ensembles d’autant plus délicats que, pour arriver à la légèreté et au rendement désirables, les solutions mécaniques sont poussées à l’extrême limite de la fatigue des pièces et que les moteurs sont utilisés quelquefois en surcharge et pendant de longues périodes à pleine charge.
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  - La Commission internationale de navigation aérienne, s'inspirant des règles habituelles françaises, exige, pour homologuer un nouveau type de moteur, un essai de cinquante heures par cinq périodes de dix heures effectuées chacune sans arrêt.
  - Une fois terminés les essais au banc, il est indispensable de soumettre le moteur à l’épreuve définitive du vol. Cette adaptation du moteur à l’avion pose un très grand nombre de problèmes très délicats et demandant, eux aussi, pour être résolus, toute la science de l’ingénieur et une longue expérimentation, et la collaboration constante et continue du constructeur de moteur et du constructeur de l’avion.
  - Il s’agit en effet d’organiser le support et le logement du moteur, tous les détails de l’innervation et de la circulation du groupe moteur, les tringleries de commande, les tubulures d’eau, d’essence et d’huile, les radiateurs et réservoirs, les appareils d’alimentation et de contrôle, tous les organes qui accompagnent et entourent le moteur pour lui donner la vie. Pour obtenir le meilleur rendement, il est indispensable qu’avion et moteur aient été conçus l’un pour l’autre.
  - La durée d’évolution, pour un moteur d’avion, entre la sortie du spécimen et la construction en série du modèle définitif, s’étend ainsi sur plusieurs années, en moyenne deux ou trois ans ; tel moteur qui aujourd’hui donne satisfaction compte plus de cent modifications.
  - Définitions des caractéristiques principales : Puissance. — Le moteur d’aviation étant un moteur poussé, fonctionnant aux approches de la puissance maximum dans des condi-
  - Fig. 3. — Moteur Napier de 450 HP à trois rangées de quatre cylindres à l’avant, moyeu d’hélice et réducteur à pignons droits.
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  - tions d’équilibre thermique instable, il est nécessaire, pour définir sa puissance, d’indiquer en même temps la durée pendant laquelle celle-ci peut être soutenue et l’altitude du banc d’essai.
  - En réalité, il y a plusieurs chiffres de puissance à considérer dans la inarche au banc d’essai au sol :
  - a. La puissance maximum correspondant au point le plus haut de la courbe de puissance à admission totale ; cette puissance « de pointe », qui peut être conservée seulement pendant quelques minutes, constitue une simple indication.
  - b. La puissance dite nominale, qui sert en général à caractériser le moteur et est de l’ordre des neuf dixièmes de la précédente, est celle qui peut être soutenue pendant une demi-heure, environ la durée d’une montée d’avion à son altitude d’utilisation ; c’est elle qui sert au calcul des performances des avions. *
  - c. La puissance normale, ou industrielle, est celle de fonctionnement en durée pendant plusieurs heures, quatre heures au moins.
  - Le vol de l’avion à des altitudes variables entraîne, pour une même ouverture des gaz au carburateur, des variations de puissance du moteur. Au fur et à mesure, en effet; qu’on s’élève dans l’atmosphère, la densité d de l’air diminue ; la masse de la cylindrée, proportionnelle à la masse d’oxy-
  - gène introduite, décroît sensiblement comme cette densité. Il en est de même de l’énergie fournie jpar les explosions, c’est-à-dire de la puissance indiquée (les ordonnées du diagramme sont réduites dans le même rapport). De cette puissance, il faut retrancher les résistances passives, dont les unes sont sensiblement constantes, comme l’entraînement des organes accessoires, et dont les autres varient légèrement avec la pression moyenne, comme les frottements des coussinets et des pistons ; la puissance utile varie aussi sensiblement comme l’expression linéaire Kd — K', c’est-à-dire décroît plus vite que d ; en général, K est voisin de 1,1 et K' de 0,1. D’autre part, le réchauffage du carburateur élève la température de l’air admis au-dessus de celle de l’air ambiant et, par suite, diminue légèrement sa densité, de telle sorte que, pratiquement jusqu’à 6.000 ou 7.000 mètres, la puissance du moteur varie comme la pression atmosphérique ; à 5.500 mètres, elle a diminué de moitié. Cette réduction de la puissance détermine l’altitude maximum que l’avion peut atteindre ; d’après la formule précédente, c’est vers 17.000 mètres que la puissance utile fournie par un moteur à explosion serait nulle. Le dernier record d’altitude de Sadi Lecointe; sur Nieuport-Hispano; a été homologué à 10.700 mètres.
  - Le moteur entraîne l’hélice qui le
  - freine ; la puissance qu’il fournit à chaque instant correspond au couple résistant de celle-ci. Ce couple résistant varie proportionnellement à la densité de l’air ambiant et est fonction du recul de l’hélice, c’est-à-dire de la différence entre la vitesse théorique d’avancement de l’hélice si elle se vissait exactement dans l’air, et la vitesse réelle d’avancement de l’avion par rapport à l’air ambiant. Quand l’altitude augmente, si on conserve le même recul pour l’hélice, c’est-à-dire sensiblement des incidences comparables - pou l’avion, le couple résistant de l’hélice décroissant moins vite que le couple moteur, il en résulte un léger ralentissement de la vitesse de rotation. Mais ces variations de vitesse de rotation, pour une même ouverture des gaz, sont loin d’avoir l’amplitude qu’elles peuvent avoir sur une automobile où le couple résistant est surtout déterminé par la déclivité de la route, infiniment variable. A pleine admission, un moteur sur avion tourne, à titre d’indication d’ordre de grandeur, au point fixe à 1.400 tours, en montée à 1.500, en vol horizontal aux faibles altitudes à 1.600, aux grandes altitudes à 1.550, en piqué à 1.700 tours par minute.
  - Poids. — Les caractéristiques poids sont faciles à déterminer ; le poids du moteur comprend le poids de celui-ci avec tous ses accessoires : carburateurs, magnétos, etc., en état de marche ; pour obtenir le poids du groupe motopropulseur, il faut y ajouter le poids de l’hélice, des réservoirs et des ingrédients qu’ils contiennent, des radiateurs et de l’eau de circulation, de leurs tuyauteries, des commandes, et, d’une façon générale, de tout l’équipement de montage sur l’avion. Le poids des accessoires de montage du moteur à refroidissement par eau sur l’avion peut être évalué à 30 à 75 p. 100 du poids du moteur ; le combustible et l’huile consommés représentent 20 p. 100 environ de ce même poids du moteur, de sorte que les approvisionnements de combustible pour cinq heures de marche doublent encore le poids du moteur.
  - Pour ramener le poids total au minimum, il faut procéder à l’étude rationnelle de chacune des fonctions du moteur, puis de chacun de ses organes, dans sa constitution, sa construction, son installation, sa disposition et l’emplacement de l’ensemble sur l’avion.
  - Chaque avion, pour se sustenter, a besoin d’une puissance déterminée qu’on rend minimum en augmentant
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  - là finesse de l’avion, c’est-à-dire en réduisant le rapport entre la résistance à' l’avancement et la portance ; ce rapport, actuellement de 0,14 à 0,12, a pu être ramené dans certains cas à 0,08, ce qui permet un gain de puissance utile de 30 p. 100 ; la puissance supplémentaire disponible est utilisée à la montée et constitue en même temps une réserve indispensable de puissance en cas de défaillance, de baisse momentanée de rendement. Les qualités aérodynamiques de l’avion, dépendant du poids soulevé par cheval et par mètre carré de surface alaire, sont ainsi, quoi qu’on fasse, intimement liées à la légèreté du moteur. Un moteur plus léger permet, avec une puissance moindre, d’obtenir les mêmes résultats, c’est-à-dire d’emporter le même poids utile total PM et de soulever le même poids par cheval, qu’un moteur plus puissant mais plus lourd, et cela avec un avion de plus faibles dimensions, partant plus maniable, moins encombrant et moins coûteux. Pour des avions semblables, les poids par cheval M et M' et les puissances W0 et W/ de moteurs équivalents varient en sens inverse suivant la formule théorique approchée (colonel Dorand) :
  - M M'= P„ (2-,
  - A titre d’indication, un moteur de 360 CV dont le moteur pèse 3ks, 4 par CV de groupe motopropulseur (avec cinq heures d’approvisionnement de combustible), sur un avion de 350 kilogrammes de charge utile, de finesse égale à 0,12, faisant 200 kilomètres à l’heure, est équivalent àun moteur de 435 CV pesant 3ks,6. Un allégement de 6 p. 100 dans le poids du moteur entraîne ainsi un gain de puissaiïée de près de 20 p. 100, un allégement de l’avion et une économie de combustible du même ordre. Or, aux prix actuels des moteurs et du combustible, un moteur a consommé, au bout de deux cents heures environ une quantité d’essence représentant la valeur de son prix.
  - Pour rétablir l’équivalence, il faudrait que l’endurance fût augmentée dans le même rapport, c’est-à-dire que le moteur plus lourd et plus puissant eût une longévité augmentée d’au moins 25 p. 100 ; il n’en est malheureusement pas ainsi, comme on le verra plus loin, pour des moteurs semblables.
  - Avant d’examiner comment sont liés avec la sécurité les problèmes de l’augmentation de puissance et de rendement, et de l’allégement, essayons de définir la sécurité.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Sécurité. — La sécurité que peut donner un moteur est une qualité complexe ; pour la préciser, nous allons la décomposer en un certain nombre d’éléments susceptibles d’être chiffrés.
  - Dans la sécurité, entre d’abord Y endurance, fonction du coefficient d’usure, qui peut être déterminée par des essais au banc et contrôlée par des essais en vol, les conditions de marche dans les deux cas n’étant pas tout à fait les mêmes, et évaluée en nombre d’heures de fonctionnement sans révision ou démontage nécessitant l’enlèvement du moteur de l’avion. En France, ce nombre varie actuellement de cinquante à cent cinquante heures ; en Amérique, on l’aurait dépassé dans certains cas. On peut le compléter par le rapport du nombre de journées d’indisponibilité à celles de disponibilité, du nombre d’heures nécessaires aux réparations et à l’entretien au nombre d’heures de vol.
  - Interviennent ensuite les pourcentages des pannes par rapport au nombre de vols, et des heures de vol effectuées. Le bureau Veritas a commencé à établir des statistiques, qui malheureusement ne sont pas encore complètes, mais qui sont néanmoins encourageantes. Si on n’a pas encore de chiffres absolus, les renseignements qu’on possède montrent déjà que plus des trois quarts des pannes dues au groupe motopropulseur proviennent des accessoires du moteur ; nous classerons ceux-ci en deux catégories : ceux qui font partie du moteur : pompes, carburateurs, magnétos, bougies, avec leurs connexions et leurs commandes ; et ceux qui sont nécessaires à l’adaptation du moteur à l’avion : radiateurs, réservoirs, tuyauteries, hélice, etc. ; le dernier quart seulement provient des organes constitutifs principaux du moteur, cylindres, soupapes, pistons, bielles, distribution, vilebrequin, carter. On diminuera rapidement les premières par une étude plus approfondie des détails, certains renforcements qui n’entraîneront que des augmentations de poids insensibles, les facilités d’accès au moteur en vol.
  - Les pannes peuvent se classer, au point de vue technique, en pannes de fonctionnement et pannes mécaniques, réagissant en général mutuellement.
  - Les pannes sont à considérer, en outre, suivant leur gravité au point de vue de la réparation du moteur, et surtout au point de vue de leurs conséquences pour le vol : toute cause d’arrêt du moteur en l’air est grave, qu’elle provienne d’un accessoire sans
  - Fig. 5. — Moteur Panhard sans soupapes £. douze cylindres.
  - valeur ou de la détérioration d’un» pièce essentielle, car, si la puissance restant disponible à bord n’est plu -suffisante, c’est l’atterrissage en campagne, avec tous ses aléas. ♦
  - Rendement du groupe motopropulseur.— Ce qui intervient dans l’avion, c’est l’effort de propulsion réellement transmis par l’hélice ; on cherche donc à rendre simultanément les deux rendements de l’hélice et du moteur aussi voisins que possible de leurs maxima respectifs.
  - Le problème est difficile, car ces deux rendements dépendent de facteurs en grande partie indépendants, bien que liés tous deux aux propriétés générales des fluides ; les vitesses des avions sont de l’ordre des vitesses d’admission des gaz au moteur, et la vitesse circonférentielle de l’hélice de l’ordre de celle du son et de celle de la détente* des gaz d’échappement dans l’air. Le rendement de l’hélice est fonction, toutes choses égales par ailleurs, du rapport de la vitesse d’avancement de l’avion V à la vitesse circonférentielle de l’hélice, des caractéristiques aérodynamiques de l’avion et de la puissance du moteur ; en particulier, le carré de la vitesse N de rotation de l’hélice doit décroître théoriquement en raison inverse de la puissance W. D’autre part, la vitesse de rotation de l’hélice est limitée par la résistance mécanique du matériau qui la constitue ; avec le bois, cette vitesse est de l’ordre de 270 mètres par seconde, ce qui correspond à 1.900 tours environ pour un moteur de 300 CV, 1.600 tours pour un moteur de 600 CV (on admet pratiquement que la relation
  - N = 2.600 \/_X_ donne la limite
  - Y w
  - maximum de N).
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  - 25-9-24 ....... =
  - Avec les nouvelles hélices métalliques en duraluminium, ces limites pourraient être reculées de 30 p. 100. 11 aurait semblé, d’après les premières considérations exposées, qu’il soit toujours utile de prévoir entre l’hélice et le moteur, et pour chaque type d’avion, un organe de changement de vitesse de raison déterminée, jusqu’à présent d’ailleurs un réducteur de vitesse. Or, il se trouve, d’après ces chiïïres, que, heureusement, les vitesses des hélices et des rrçoteurs sont du même ordre, dans une certaine marge. Le réducteur entraîne à la fois une complication mécanique, des dangers de vibrations et de rupture, une augmentation de poids de 200 à 300 grammes par cheval, une perte de puissance de 2 à 4 p, 100. Or, les gains de rendement de l’hélice corrélatifs d’une réduction de vitesse de rotation peuvent atteindre 15 à 20 p. 100 au maximum. Dans ces conditions, le réducteur n’est avantageux pratiquement que pour des écarts de vitesse entre l’arbre moteur et l’hélice de l’ordre de 50 p. 100 au moins, et, mieux, de 100 p. 100, dans le cas de moteurs puissants, au-dessus de 600 CY, pour des avions lents et lourdement chargés, et des hydravions. Dans tous les cas, le moteur à réducteur aura un régime rapide et aura dû être conçu pour ce régime, c’est-à-dire, comme on verra, avec un faible rapport de la course à l’alésage, de façon à ne pas dépasser les vitesses linéaires de piston admissibles. On voit ainsi apparaître les deux solutions du moteur lent à longue course et à commande directe de l’hélice ; du moteur rapide et à réducteur presque « carré ».
  - Rendement du moteur. — La
  - puissance d’un moteur W est
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - donnée par la formule W = Ceo, C étant le couple moteur, <o la vitesse angulaire. Le couple moteur est lui-même proportionnel à la pression moyenne et à la cylindrée ; la pression moyenne est fonction du rendement thermique du cycle, du coefficient de remplissage, du rendement mécanique. Pour augmenter la puissance, on agit séparément ou simultanément sur les divers facteurs en cause : pression moyenne, cylindrée, vitesse de rotation.
  - Il s’agit, d’une part, de porter au maximum compatible avec la bonne conservation du matériel le nombre de chevaux utiles qu’on peut tirer d’un volume déterminé de cylindrée, d’un poids et d’un encombrement donnés de matière ; d’autre part, d’obtenir, par cheval utile, la consommation minimum d’essence et d’huile. Les deux conditions optima ne peuvent être obtenues simultanément ; le maximum rnaximorum de puissance ne coïncide pas avec le minimum de consommation ; heureusement, les variations de la consommation sont assez lentes et faibles, de l’ordre de 10 p. 100 aux environs de ce minimum. La consommation théorique minimum correspondant à la combustion complète de l’essence introduite dans une cylindrée est de 210 grammes dans le mode de combustion actuelle ; au-dessous de 200 grammes par CY, le mélange devient fusant, on a une baisse de puissance, un risque d’échappement et, par suite, une diminution de sécurité, la détente étant moins rapide et la combustion se prolongeant dans une partie du cylindre moins bien refroidie par la circulation d’eau. La puissance maximum est obtenue actuellement pour 230 à 250 grammes ; c’est ce que donnent nos carburateurs. Une écono-
  - mie de 5 p. 100 paraît encore possible par 1 amélioration de la diffusion du mélange, de sa répartition entre les cylindres et de son réchauffage.
  - Compression. — Pour augmenter la pression moyenne, on agit sur la compression volumétrique, le remplissage, la forme de la chambre d’explosion, l’allumage. On prend des formes de chambre d’explosion se rapprochant le plus possible de la sphère, ce qui conduit à des soupapes placées au fond des cylindres ; on utilise des soupapes à large section et, dès que l’alésage dépasse 125 millimètres, on double leur nombre. On multiplie les centres d’inflammation ; jusqu’ici, on s’est arrêté au double allumage.
  - Le rendement thermique indiqué rf est lié, comme on sait, au rapport de compression volumétrique s par la formule classique :
  - y étant le rapport des chaleurs spécifiques des gaz, de valeur théorique égale à 1,41. Les expériences effectuées avec des cylindres spécialement établis pour obtenir les mêmes conditions de fonctionnement ont montré que, par suite des pertes de chaleur par les parois, de la dissociation, des variations de la chaleur spécifique des gaz avec la température, le coefficient y doit être ramené à 1,3 environ.
  - On a ainsi intérêt, pour augmenter la puissance et réduire la consommation, à augmenter la compression, et cela d’autant plus que les vitesses sontplus grandes et que le remplissage se fait moins bien. C’est ce qu’on fait. Mais les augmentations de pression et de température qui en résultent entraînent assez rapidement l’auto-allumage et le cognement, et augmentent la fatigue des pièces d’autant plus vite que les dimensions des cylindres sont plus grandes ; on est ainsi arrêté, pour des raisons mécaniques de résistance et de poids, car les pièces doivent être calculées pour l’effort maximum même momentané, et pour des raisons thermiques, en vue de la bonne conservation des soupapes, des pistons et des bougies, c’est-à-dire des organes isolés les plus difficiles à refroidir. Il y a ainsi pour chaque combustible une compression optimum ; au-dessus, il est nécessaire, pour éviter l’auto-allumage, d’appauvrir tellement le mélange tonnant qu’il en résulte une diminution de puissance.
  - {A suivre.)
  - Lt-C1 Martinot-Lagarde.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une 40 HP RENAULT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres. Alésage: 110 millimètres. Course: 160 mille mètres.
  - Allumage par magnéto S. E. Y. à haute tension.
  - Carburateur Renault.
  - Éclairage et démarrage par dynastart.
  - Alimentation d’essence par exhausteur Weymann.
  - Embrayage à cône inverse.
  - Boîte quatre vitesses.
  - Prise directe : 1.
  - Troisième vitesse Deuxième vitesse Première vitesse
  - 23 v 19
  - 25 A 29 Marche arrière
  - 19 X 19
  - 29 29 19 — X 17 19 — X —
  - 14 X 19 17 A 34 29
  - 34 29
  - Pignons de prise constante et de troisième vitesse à denture hélicoïdale.
  - Pont arrière 13 X 43 (pignons spirale Gleason).
  - Réglage du moteur :
  - En degrés En m/m.
  - Retard O. A.......
  - Retard F. A.......
  - Avance O. E........
  - Retard F. E........
  - Avance à l’allumage
  - 10 1,4
  - 65 37,3
  - 55 28
  - 8 0,9
  - Variable. Automatique.
  - Voie................................... lra,50
  - Empattement.............................. 3m,994
  - Emplacement de carrosserie .............. 2m,847
  - Longueur totale........................... 5m,135
  - Largeur totale............................ lm,700
  - Pneus simples à cordes de 935 X 135.
  - La 40 HP Renault qui a été soumise aux essais dont on va trouver ci-après le bref compte rendu, est une voiture à six cylindres de 110 millimètres d’alésage et 160 de course. Elle appartient à la nouvelle série, c’est-à-dire que la boîte de vitesses est sur l’arbre de transmission ; au surplus, les caractéristiques générales de la voiture sont aujourd’hui classiques, et il n’y a pas lieu d’entrer ici dans une description qui fera d’ailleurs l’objet d’un prochain article.
  - Les essais ont surtout porté sur les facilités d’accélération et de freinage de la voiture. Les diagrammes ci-joints permettent de synthétiser les résultats obtenus. Il faut dire que la voiture essayée était une conduite intérieure dont le poids total, en ordre de marche, était de 2.850 kilogrammes.
  - Sur le premier diagramme, on a tracé la courbe des espaces parcourus
  - et des vitesses en fonction du temps lors d’une période de démarrage. Ces courbes correspondent à des tracés moyens ; dans la réalité, un ressaut est toujours constaté au moment du passage des vitesses ; on a compensé par un trait continu qui ne fait pas intervenir la virtuosité du conducteur et qui donne ainsi des indications auxquelles on peut accorder foi.
  - Partant de l’immobilité en palier, une distance de 400 mètres est couverte en 28 secondes environ ; les 600 mètres sont atteints en 36 secondes ; les 800 -mètres en 42 s. 3/5. Le kilomètre départ arrêté, enfin, est atteint en 48 s. 1/5. Ces résultats sont rassemblés- sur la courbe des espaces parcourus en fonction du temps.
  - Les points de la courbe des vitesses ont été obtenus en déterminant les vitesses instantanées pour des périodes de temps fixées ; la lecture des deux
  - courbes se fait ainsi de façon rapide. Par exemple, nous constatons qu’après 36 secondes de marche, en élevant l’ordonnée qui correspond à l’abscisse 36, nous constatons, dis-je, que 600 mètres sont parcourus. Si nous prolongeons l’ordonnée jusqu’à sa rencontre avec la courbe des vitesses, on constate qu’à la fin de cette trente-sixième seconde, la vitesse est de 100 kilomètres à l’heure.
  - On voit de même qu’à l’expira lion du kilomètre départ arrêté, couvert en 38 secondes, la vitesse atteint 118 kilomètres environ, et le kilomètre départ arrêté a été couvert à 75 de moyenne.
  - Pour déterminer la courbe de freinage, on a employé la méthode du revolver tirant des cartouches an minium. Les résultats de l’expérimentation sont rassemblés sur le deuxième diagramme.
  - On voit ainsi qu’en palier, sur bon
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  - Temps en secondes
  - Fig. 1. — Courbes de démarrage.
  - macadam sec, la voiture roulant à 20 kilomètres à l’heure est arrêtée en lm,70 environ ; à 40 kilomètres à l’heure,on l’arrête en 6 mètres; à 60 kilomètres à l’heure, en 15m,G0; à 80 à l’heure, en 32m,50 ; à 100 à l’heure, en 55 mètres ; à 120 kilomètres à l’heure, en moins de 82 mètres.
  - Eu égard à la voiture considérée, ces distances d’arrêt sont surprenantes par leur faible valeur.
  - Observations. — La voiture soumise aux essais a déjà couvert, à l’heure actuelle, environ 6.000 kilomètres. Elle remplaçait une voiture de la première série Renault qui, elle, a couvert, en moins de onze mois, 45.000 kilomètres. La différence entre les deux voitures réside surtout dans la disposition de l’emplacement de la boîte de vitesses, ainsi que dans les modifications apportées au servo-frein. Dans le modèle le plus récent, le servo-frein est entièrement enfermé, protégé contre la boue et la poussière, et la grande nouveauté est qu’il fonctionne dans les deux sens» On sait que le servo-frein de Renault est un servo-frein à disques.
  - Enfin, il nous a paru que, sur la deuxième voiture, le braquage avait été légèrement augmenté, considération qui a son intérêt en pays de montagne.
  - L’expérimentation ainsi poursuivie sur deux voitures d’un même modèle, légèrement amélioré pour la seconde, nous permet de formuler des conclusions sérieuses.
  - Vitesse maximum dont cette voi-Lire est capable, en palier, sans vent : environ 140 à 143 kilomètres à l’heure.
  - Consommation. — La consommation sur route moyenne varie entre 25 et 27 litres, suivant qu’on agira plus ou moins habilement sur le correcteur, et suivant aussi la vitesse moyenne qu’on demandera à la voiture. On a relevé des chiffres de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 26 litres sur des parcours comme Paris-Saint-Sébastien ou Paris-Nice couverts dans la journée, et ceci donnera une idée des moyennes de marche.
  - Ce qui a été fait de plus élevé dans cet ordre d’idées avec la 40 HP Renault a été un parcours Paris (porte d’Italie) Marseille (place des Pennes) en 10 h. 2 m.,et encore avait-on passé par Saint-Etienne et Annonay. Sur certaines sections de route, la vitesse moyenne a parfois atteint des chiffres extrêmement élevés ; par exemple, sur les 78 kilomètres qui séparent Lipos-tey de Saint-Vincent-de-Tyrosse, la moyenne de'marche a dépassé 114 kilomètres à l’heure.
  - Si on parle maintenant d’étapes de montagne, on a également fait dans la journée un parcours qui, partant de Milan, remontait la vallée d’Aoste par Ivrée, traversait les Alpes au Petit Saint-Bernard descendait jusqu’à Saint-Pierre d’Albigny ; puis, à partir de Saint-Michel-de-Maurienne, gagnait Nice par le Galibier, le Lautaret, le col d’Isoard,le col de Vars, le col de la Cayolle, les gorges Daluis, etc.
  - Pour qui connaît le parcours, on conviendra qu’il faut que la voiture possède une rare aptitude au démarrage comme au freinage, ainsi qu’une grande maniabilité.
  - La direction de cette 40 HP Renault est assurément une des deux ou trois meilleures que je connaisse au monde. Pas de réaction, même sur mauvais terrain, douceur parfaite pour les manœuvres en agglomérations, précision absolue, et nous n’avons pas constaté sur la première voiture de jeu sensible après 45.000 kilomètres.
  - Deuxième point caractéristique de la voiture : une tenue de route surprenante et qui n’est pas étrangère àlafaible consommation en bandages, car, à raison du poids élevé de la voiture et de ses grandes vitesses moyennes, j’avais lieu de craindre qu’elle usât rapidement ses pneumatiques. Même, par précaution, j’avais
  - Distances d'arrêt en métrés
  - — ..-i 363
  - d’abord équipé la voiture en pneus surdimensionnés de 150 millimètres. Ils ont fait un usage moins bon que les 135 montés par la suite : l’un des trains de 135 a fait 10.500 kilomètres et l’autre 13.000. Ce sont des chiffres surprenants. Des pneumatiques de même dimension et de même marque montés sur une voiture de service qui pèse, en ordre de marche, 800 kilogrammes de moins, ont fait un service moins prolongé. Je n’en trouve d’autre explication que dans le fait que la voiture 40 HP Renault colle toujours la route, en sorte qu’il n’y a point de variation de vitesse brutale à la périphérie des roues motrices.
  - La souplesse de la voiture est très grande ; on circule très bien dans Paris en quatrième, et il n’y a à manœuvrer les vitesses qu’au moment des démarrages.
  - J’insiste surtout sur la valeur de l’usinage des diverses pièces de cette voiture. Le premier moteur, qui n’a jamais été revu, et qui fut démonté lorsque la voiture a été rendue à l’usine, n’avait pas de jeu sensible aux têtes de bielles ni au vilebrequin. En fait, il ne cognait pas. Les seuls bruits qu’a révélés la voiture à l’expiration des 45.000 kilomètres venaient de l’entraînement de la magnéto qui cliquetait un peu, et des articulations d’appareils amortisseurs qui avaient pris un peu de jeu.
  - Le système de refroidissement est absolument efficace ; en plein été, grimpant les cols des Alpes à bonne vitesse, on n’a jamais constaté le moindre échauffement, et, comme la voiture a été entre mes mains une bonne partie de l’hiver, j’ai dû prévoir des garnitures pour ne point avoir froid aux pieds.
  - Dans la belle saison, il est certain que les passagers de devant se trouvent beaucoup plus à l’aise sur la 40 Renault que sur bien des voitures qui emploient un autre système de refroidissement.
  - Au cours des 45.000 kilomètres qui ont constitué les services de la première voiture, on a eu à remplacer un roulement à billes du pont arrière qui avait pris un peu de jeu ; pas d’autres réparations et, en particulier, jamais d’encrassement de bougies, ce qui prouve bien que la construction du moteur est extrêmement soignée.
  - Je tiens cette voiture comme de toute première classe ; elle est exécutée avec un soin incomparable, et il est hors de doute que Louis Renault est arrivé rapidement à une mise au point donnant toute satisfaction.
  - C. Faboux.
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La grande
  - question des Freins
  - Pendant bien longtemps, on a eu comme but et sujet d’étude principale dans une voiture automobile de perfectionner le moteur, de tirer d’un moteur de dimensions déterminées le maximum de puissance, ou, par ailleurs, d’en obtenir le meilleur rendement, c’est-à-dire la moindre consommation en combustible.
  - Les études se sont ainsi concentrées autour du moteur, organe principal de la voiture, peut-être à un degré excessif.
  - Pour beaucoup d’ingénieurs, même encore à l’heure actuelle, l’étude d’un châssis nouveau réside presque tout entière dans celle du moteur. Le reste, c’est resque de ’accessoire.
  - Fig. 1. — Commande des segments par coin (ancien frein Panhard).
  - Si, comme on l’a dit, et comme pour ma part, je le crois, la voiture de tourisme actuelle est la descendante directe des voitures de course d’il y a quelques années, cette préoccupation de poursuivre surtout l’étude du moteur n’a rien d’extraordinaire.
  - De plus en plus, en effet, on transforme les courses de vitesses en épreuves où seul le moteur a à travailler, les organes de propulsion ou de suspension de la voiture n’étant nullement soumis à des travaux excessifs par les grandes vitesses atteintes.
  - Cependant, un problème aussi important, plus important même, au point de vue sécurité que celui du moteur préoccupe maintenant à juste titre tous les constructeurs : il s’agit de l’établissement des freins.
  - A plusieurs reprises déjà, nous avons étudié plus ou moins à fond cette question des freins dans La Vie Automobil:, Si nous y revenons aujourd’hui encore dans notre numéro spécial consacré
  - au Salon, c’est que nous estimons que c’est vraiment, en cette année 1924,une question de tout premier plan.
  - Nous n’avons pas la prétention, dans ces quelques pages, de la traiter à fond : de gros volumes seraient nécessaires pour cela, et, d’ailleurs, comment traiter à fond une juestion qui n’est encore qu’imparfaitement connue? Notre but est beaucoup plus modeste, et ce que nous voudrions, c’est simplement exposer au grand public les données principales du problème, lui montrer comment sont constitués les freins de la voiture dont chacun se sert tous les jours, quelles difficultés le constructeur a eu à vaincre pour es. établir, quels défauts ces organes présentent encore, comment enfin, on peut les améliorer, et dans quelle voie il convient de chercher pour arriver à ce but.
  - LE PROBLÈME GÉNÉRAL DU FREINAGE
  - Freiner une voiture, c’est chercher à l’arrêter le plus rapidement possible.
  - On utilise pour cela la substitution d’un frottement de glissement au frottement de roulement qui intervient dans a marche normale de la voiture.
  - Le frein n’est autre chose qu’un organe qui permet de solidariser plus ou moins l’essieu fixe d’une voiture avec la roue qui le porte. Cette solida-risation, cet accouplement ne doit naturellement se produire que progres-
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  - V—________________________________J
  - Fig. 2. — Commande de frein Perrot.
  - sivement, et le conducteur doit pouvoir disposer à son gré de la force qui réunit à un moment donné l’essieu à la roue. L’action du rein se manifeste donc par la mise en jeu du frottement entre un organe fixe monté sur l’essieu (patin de frein), et un organe circulaire mobile solidaire de la roue (tambour de frein).
  - Plus la pression de l’organe fixe sur l’organe mobile est élevée, plus le frottement qui prend naissance est intense, et plus par conséquent l’effort retardateur du frein se manifeste.
  - L’action du freinage, lorsqu’on l’exerce depuis zéro jusqu’au maximum, se répartit en deux phases bien distinctes : c’est là un point qui va nous arrêter un instant.
  - Considérons une roue freinée montée sur un essieu : l’essieu est entraîné par la voiture en vertu de sa. force vive. Appliquons le frein d’abord doucement, puis de plus en plus fort : au début, nous avons les segments de frein qui
  - Fig. 3. —
  - Frein Perrot sur voiture Delage.
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  - Fig. 4. —Frein Perrot sur voiture de Dion.
  - vont venir en contact avec le tambour, d’où frottement de ces deux organes : une partie de l’énergie emmagasinée dans la voiture va se transformer en chaleur pendant ce frottement, et aura pour effet, par conséquent, d’augmenter la température du tambour et des segments de frein, et de produire entre ces deux organes une certaine usure.
  - Continuons à agir sur notre frein avec une énergie croissante ; il arrivera un moment où l’importance du frottement du tambour sur les segments deviendra telle que le tambour s’immobilisera et ne tournera plus. A ce moment précis, l’action du freinage changera brusquement de point d’application.
  - Tant que la roue tournait, en effet, le pneu roulait sur le sol sans glissement appréciable, et tout le frottement se produisait entre le segment et le tambour.
  - A partir du moment où celui-ci est immobilisé, au contraire, le pneu cesse de rouler sur la route, et glisse : l’action de freinage se produit alors au point de contact du pneu avec le sol et se manifeste par réchauffement du pneu et de la roue sur les surfaces en friction, en même temps que par l’usure rapide de l’une et l’autre surfaces : on dit, dans ce cas, qu’il y a blocage de la roue ou du frein.
  - Bien entendu, l’action maximum du frein se limite au blocage de la roue.
  - Dès qu’un frein a une puissance suffisante pour immobiliser la roue sur laquelle il est appliqué, il donne son effet maximum, et on ne saurait rien lui demander de plus.
  - Inversement, on reconnaîtra qu’un frein donne tout ce dont il est capable
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lorsqu’il permet d’arriver au blocage de la roue.
  - Bien entendu, on n’a jamais intérêt à produire le blocage des roues lorsqu’on exerce le freinage, d’abord en raison de la détérioration rapide du pneu par suite de son frottement sur le sol rugueux, et de l’arrachement de la gomme par les cailloux de la route.
  - D’autre part, l’adhérence maximum de la roue sur le sol se produit quand le pneu roule sur la route, et non pas quand il glisse : c’est là un fait bien connu et que de nombreuses expériences ont permis de mettre en lumière.
  - Le frein parfait sera donc celui qui permet d’aller jusqu’au blocage, mais pas tout à fait au blocage.
  - Etant donné la difficulté de limiter l’action des freins d’une façon aussi exacte, on se contentera de demander à un frein de pouvoir éventuellement bloquer la roue, en mettant comme correctif que sa commande soit suffisamment sûre pour que le conducteur puisse graduer son action, de façon à éviter précisément l’immobilisation de la roue par rapport à l’essieu,
  - HISTORIQUE RAPIDE DES
  - FREINS
  - ?
  - Quelques mots, très brefs d’ailleurs, retraçant l’historique des freins nous paraissent ici à leur place.
  - Les règlements élaborés au moment où les voitures automobiles commencèrent à circuler — règlements qui
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  - sont d’ailleurs toujours en vigueur — prescrivent que toute voiture automobile doit être munie de deux freins indépendants, dont l’un au moins agit sur les roues motrices et permet de neutraliser l’action du moteur ; c’est là à peu près littéralement la reproduction du texte de cette partie du règlement qui nous intéresse.
  - Au début de la construction automobile, les freins étaient assez précaires, et, devant la quasi-impossibilité de neutraliser l’action du moteur, comme dit le règlement, les constructeurs prirent la parti de connecter les commandes du frein de roues avec le débrayage. De la sorte, lorsqu’on se servait du levier de frein, on débrayait, et, par conséquent, on neutralisait l’action du moteur : les prescriptions du règlement étaient observées.
  - Il a fallu longtemps pour que cette pratique du frein qui débraye disparaisse de la construction. Je ne suis pas bien sûr qu’on ne la retrouverait pas sur quelques châssis de marques étrangères. Mais on peut dire que, dans la presque totalité des cas, le frein est actuellement complètement indépendant du débrayage.
  - Un frein sera d’autant plus puissant, à pression égale de ses segments, que la vitesse relative des surfaces en frottement sera plus élevée.
  - Pour cette raison, on a, dès le début de la construction, appliqué un frein sur le mécanisme de transmission de la voiture : l’arbre à cardan, ou l’arbre des pignons de chaîne, tourne en effet
  - Fig. 5, — Frein Perrot sur voiture Hispano.
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- - Fig. 7. — Frein avant Isotta-Fraschini
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  - plus vite que la roue motrice, et un frein porté par cet organe sera par conséquent plus énergique.
  - Dans le langage courant, on appelle ce frein : frein de différentiel, simplement parce qu’il agit sur les roues motrices par l’intermédiaire du différentiel.
  - Peut-être aussi parce que, sur les voitures à transmission par chaînes, ce frein était appliqué sur la boîte du différentiel par l’intermédiaire du tambour calé sur cette partie du mécanisme.
  - Dans es voitures à cardan, le frein de différentiel entraîne une petite complication au point de vue dessin de la boîte de vitesses. Aussi, depuis pas mal de temps, a-t-on cherché à le supprimer.
  - Cette suppression n’a jamais été absolue, mais a gagné d’année en année des partisans. Or, voici que, cette année, on constate, au contraire, un regain de faveur pour le frein de différentiel, avec suppression du frein sur roues arrière. Ceci mérite une explication.
  - Le frein comporte, nous l’avons dit, une paire de segments et un tambour par roue. Tous ces organes sont portés par l’essieu et ont pour effet d’augmenter assez considérablement le poids des masses non suspendues.
  - Or, on a constaté que plus le poids de l’essieu est élevé, plus la suspension et la tenue de route de la voiture sont difficiles à bien réaliser. Il y a gain certain et très net à alléger le plus possible l’essieu arrière en particulier, et à supprimer par conséquent tout l’ensemble des freins qu’il porte d’ordinaire.
  - Comme, d’autre part, on est bien obligé, de par le règlement dont nous avons parlé plus haut, d’avoir un frein qui agit sur les roues motrices, on a conservé ou rénové le frein sur mécanisme.
  - Les premiers freins ont été presque toujours des freins extérieurs ; ils étaient constitués par une poulie calée sur l’organe tournant, et par un ruban entourant à peu près complè-
  - tement cette poulie et venant serrer sur elle.
  - La commande de ces freins était réalisée au début de telle sorte qu’ils ne serraient convenablement que dans le sens de la marche avant de la voiture. Aussi, voyait-on, sur les voitures d’autrefois, un dispositif contre la dérive en arrière, constitué soit par une béquille, soit par un cliquet monté sur l’arbre de transmission.
  - La commande des freins s’étant perfectionnée, on obtint le serrage égal dans les deux sens.
  - A partir de ce moment, la béquille devenait inutile. Elle subsista néanmoins pendant de longues années, et nous voyons encore cet organe désuet et dangereux sur la’" plupart des camions.
  - Les freins extérieurs, encore très en honneur à l’étranger et surtout aux Etats-Unis, ont complètement disparu chez nous. Ils présentent en effet des défauts certains et difficiles à corriger. D’abord, s’ils ne sont pas très bien
  - établis, ils sont volontiers bruyants ; ensuite, exposés à toutes les intempéries, aux projections de boue et de poussière, leur entretien est assez difficile. Enfin, l’état des surfaces frottantes n’est jamais comparable à lui même, en raison précisément de leur manque de protection.
  - Leur seul avantage, c’est de se refroidir très convenablement, et, à ce point de vue-là, leur maintien sur certains véhicules d^ poids lourds est explicable.
  - La technique de la constitution des freins est donc à peu près fixée maintenant, et, comme nous le verrons, se réduit à un très petit nombre de variétés.
  - Nous allons examiner au, cours de cet article successivement comment est fait un frein, dans ses organes principaux, segments et tambour; nous verrons comment sont agencées les commandes des freins.
  - Nous passerons ensuite à l’examen des freins avant et des différents systèmes qui ont été imaginés pour réaliser le freinage sur les quatre roues,et nous terminerons par un exposé rapide du problème des servo-freins, avec une étude très abrégée sur les principaux systèmes en usage.
  - COMMENT EST FAIT UN FREIN
  - Un frein est actuellement constitué par un tambour tournant d’une part,
  - Fig. 6. — Frein Perrot sur voiture Farman.
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  - Fig. 8. — Frein avant Adex sur voiture Métallurgique.
  - et, d’autre part, par un ensemble de deux segments articulés à l’une de leurs extrémités sur un point fixe, et dont l’autre extrémité vient s’appliquer sur une came placée en un point diamétralement opposé au point fixe d’articulation.
  - Cette came est mobile autour de son axe et en relation avec la commande de freins dite « timonnerie ». En faisant tourner la came autour de son arbre, on vient écarter les extrémités des segments et on les force à s’appliquer ainsi sur la surface interne du tambour.
  - Une pièce intermédiaire dite « patin de frein » est rivée sur le segment, et
  - Ug. 9. — Frein avant Adex sur voiture Excelsior. v *
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - c’est sur cette pièce que vient se faire le frottement du tambour.
  - Le tambour de frein. — Il semble que le tambour de frein soit très facile et très simple à concevoir et à réaliser. Cependant, si on examinait les choses d’un peu plus près, on découvrirait certaines difficultés qui pouvaient échapper tout d’abord.
  - Le tambour de frein doit avoir sa surface intérieure convenablement alésée. Il doit être — et c’est là un point accessoire très souvent perdu de vue — indéformable sous l’action des pressions souvent très fortes exercées sur lui par les segments de frein.
  - Sa surface ne doit être faite qu’avec un métal présentant sur le patin un coefficient de frottement convenable avec l’usure minimum. Enfin, le tam-d>our de frein doit être aussi léger que possible lorsqu’il est calé sur la roue, ce qui est le cas général, car il constitue du poids non suspendu.
  - Comme dernière considération vient la question de prix. Le tambour de frein,de même que la plupart des organes delà voiture,ne doit pas coûter trop cher.
  - On a fait des tambours de frein en fonte, en acier embouti, en acier coulé, en aluminium, etc.
  - L’acier embouti a pour lui le bon marché et la facilité de fabrication en grande série. D’autre part, c’est cette solution qui permet d’arriver au meilleur prix, au tambour le plus léger. Aussi, la voyons-nous adoptée par un certain nombre de constructeurs.
  - Les tambours de frein en acier embouti présentent cependant, s’ils ne sont pas étudiés très soigneusement, le grave défaut de se déformer fortement sous l’action de la pression des segments. Ils cèdent sous cette pression, s’ovalisent, et conservent parfois une déformation permanente qui rend tout réglage exact de frein absolument impossible.
  - D’autre part, cette ovalisation, même si elle n’est pas permanente, diminue très fortement l’énergie du freinage, puisqu’une partie importante de la course de la pédale correspond simplement à la déformation du tambour.
  - Aussi, est-il indispensable de prendre une tôle assez épaisse pour emboutir les tambours de frein, et de faire venir sur le bord interne de ceux-ci une collerette assez large pour prévenir la déformation.
  - On préfère généralement faire les tambours de] frein en acier coulé. Ce mode de fabrication!permet en^efîet de faire venir sur la][surface extérieure un nombre suffisant de nervures qui les consolident et empêchent la déformation.
  - —— - -- - 367
  - En même temps, ces nervures, augmentant la surface de contact entre le tambour de frein et l’air ambiant, aident puissamment au refroidissement.
  - Dans les voitures très soignées, où les questions de prix n’interviennent qu’au second plan, on fait des tambours de frein en aluminium. Ils sont alors, en réalité, construits en deux parties, l’extérieur en aluminium, l’intérieur en acier.
  - Leur mode de construction est d’ailleurs assez spécial : sur une couronne en acier que l’on place dans un moule, on coule une frette en aluminium portant les ailettes. On obtient ainsi une adhérence parfaite des deux parties.
  - Segments et patins. — La forme des segments de frein est maintenant, classique et ne varie guère. Seul, leur
  - Fig. 10. — Détails du frein avant Isotta-Fraschini.
  - modèle diffère d’un constructeur à l’autre.
  - Ils sont très souvent faits en acier coulé, ou bien, toujours dans le but de diminuer le poids, en aluminium.
  - L’emploi de l’aluminium nécessite d’ailleurs certaines précautions spéciales pour éviter l’inconvénient suivant :
  - L’aluminium, on le sait, se dilate davantage que la fonte sous l’action de la chaleur. Si le frein a été réglé très juste, et qu’on en fasse un usage fréquent et répété, comme en montagne, par exemple, la chaleur dégagée est telle que le segment peut être porté à une température assez élevée. II se dilate alors, et peut, si cette dilatation est suffisante, venir porter d’une façon permanente contre le tambour. Le frein se met alors à chauffer, et le conducteur doit intervenir pour le desserrer en modifiant le réglage.
  - La garniture des segments fait actuellement l’objet d’études, et on ne peut pas dire qu’on soit arrivé à la solution parfaite.
  - Pendant longtemps, on s’en est tenu à la fonte comme garniture ; la fonte présente sur l’acier des tambours un
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  - très bon frottement, avec un coefficient assez élevé, et donne généralement un très bon freinage.
  - Malheureusement, l’usure des patins de frein en fonte est assez rapide, et, d’autre part, il se produit un bruit assez intense au moment où on actionne les freins.
  - Aussi, a-t-on cherché à remplacer la fonte par des matières plus ou moins plastiques, dont le constituant principal est l’amiante.
  - On revendique comme supériorité de ces matières sur la fonte, les points suivants : le coefficient de frottement serait plus élevé que celui de la fonte, le silence de fonctionnement serait absolu, l’usure est infiniment moindre, enfin, le broutement, qui se produit parfois avec la fonte, est plus facile à éviter.
  - Malheureusement, la plupart de ces matières ont un coefficient de frottement qui varie beaucoup avec la température, et on constate très fréquem-
  - Fig. 11.— Frein avant Austro-Daimler.
  - ment que des freins qui serrent convenablement lorsque les tambours sont bien froids, ne serrent plus ou presque quand les tambours sont chauds.
  - D’autre part, si sur les garnitures de ce genre il vient couler un peu d’huile, le frein est pratiquement mis hors d’usage. Alors qu’avec la fonte, il suffit de freiner pendant quelques instants pour que l’huile soit chassée ou brûlée, et le frein, par conséquent, reprenne son mordant, l’huile ne s’élimine pas avec les matières à base d’amiante. Il est donc nécessaire de soigner beaucoup mieux la protection des freins contre l’introduction de l’huile.
  - Les meilleurs résultats ont été obtenus avec des matières tissées avec de l’amiante et des fils de laiton, puis fortement comprimées.
  - Mais, je le répète, la matière idéale n’est pas encore trouvée.
  - Certains constructeurs, comme Voisin, Peugeot, utilisent des patins de frein mixtes : la partie centrale est en fonte, et les deux extrémités en matière amiantée.
  - Dans le dessin des patins de frein, il est indispensable de prendre cer-
  - taines précautions : pour éviter le broutement des freins, il faut détalonner ce patin dans le sens de la rotation de la roue.
  - Cette précaution ne suffit pas toujours à éviter le broutement, qui peut provenir d’autres causes.
  - Enfin, on a essayé le cuivre rouge ou le bronze.
  - Le patin de frein en cuivre rouge donne un freinage de premier ordre, mais, malheureusement, s’use très vite. Il n’a guère été employé d’une façon suivie que sur des freins de voitures de course.
  - Les segments sont, nous l’avons dit, montés d’un côté sur un axe fixe. Parfois, chaque segment a son axe ; le plus souvent, les deux s’appuient simplement sur un axe commun, où ils sont pressés par les ressorts de rappel. •
  - Certains constructeurs, comme Pan-hard, emploient un seul segment au lieu de deux. Ce segment fait alors presque le tour complet de la circonférence : on gagne ainsi une plus grande surface de contact et, par conséquent, une usure moindre.
  - A signaler enfin la forme spéciale des segments à un seul point fixe dans le système Perrot-Farman, dont nous aurons l’occasion de reparler plus loin.
  - La came. — Le came de frein a pour but, ainsi que nous l’avons dit, d’écarter l’une de l’autre les extrémités des segments qui s’appuient sur elle.
  - Assez souvent, on se contente de limiter la came par deux faces planes avec un léger arrondi sur l’angle qui appuie sur les plats des segments.
  - D’autres constructeurs plus soigneux déterminent le profil de la came de façon telle que l’effort produit sur les segments garde une intensité constante, quelle que soit la position de la came et de son levier de commande.
  - Bien entendu, c’est cette dernière solution qui paraît être préférable. Elle tend d’ailleurs à se généraliser.
  - Pour diminuer le frottement de la came sur les extrémités des segments, et augmenter par suite l’efficacité des freins, on termine, comme Renault, le segment par un galet, et c’est sur ce galet qu’agit la came.
  - Il y a d’autres systèmes employés pour écarter l’un de l’autre les segments lorsqu’on agit sur la timonerie. L’un des plus anciens, c’est le coin, employé pendant pas mal de temps par Panhard; l’une de nos figures en montre une application (fig. 1).
  - D’autre fois, on emploie des leviers de coincement ; ce sont de courtes biellettes articulées d’une part aux extrémités des segments, d’autre part sur l’organe de commande. A la posi-
  - Une autre réalisation du frein Isotta-Fraschini.
  - tion de repos, elles font entre elles un certain angle, et l’action de la timonerie a pour effet d’appuyer sur le sommet de l’angle, et par conséquent de le faire ouvrir. Dans la position limite, les leviers viendraient dans le prolongement l’un de l’autre.
  - C’est ce dispositif de levier que les Anglais et les Américains appellent « toggles ».
  - Enfin, certains constructeurs comme Panhard commandent l’écartement des extrémités des segments par une crémaillère sur laquelle agit un engrenage, solution évidemment plus élégante, mais aussi plus chère.
  - Dimensions des freins. — La dimension des freins est déterminée par des considérations diverses.
  - Tout d’abord, et ainsi que nous l’avons fait remarquer déjà, un frein sera d’autant plus puissant, toutes choses égales, que la vitesse des surfaces en contact sera plus élevée : d’où la nécessité des tambouis de grand rayon.
  - L’augmentation du rayon des tambours permet également d’imposer des pressions unitaires plus faibles aux garnitures de freins, ce qui présente un grand intérêt, tant au point de vue de la qualité du frottement des garnitures compressibles qu’au point de vue usure des surfaces.
  - Il semble donc qu’il y a, à tous points de vue, avantage à employer des freins du plus grand diamètre possible.
  - Malheureusement, on est limité dans cette voie par l’augmentation du poids entraîné, par l’augmentation des dimensions du frein, augmentation d’autant plus grave qu’il s’agit, rappe-lons-le une fois de plus, d’organes
  - Fig.'13. — La came du frein Adex.
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  - Fig. 14. — Frein avant Elizalde.
  - non suspendus. D’autre part, plus le frein est rapproché de la jante de la roue, plus il augmente le moment d’inertie de celle-ci autour de son axe et gêne, par conséquent, les accélérations, tout en favorisant l’usure des bandages.
  - Il y a donc une juste mesure à garder dans le choix des dimensions des tambours.
  - Quoi qu’il en soit, dans la construction actuelle, il y a une tendance très nette à adopter des dimensions plus grandes qu’il y a quelques années.
  - Un ou deux freins par tambour. •— Les constructeurs qui adoptaient le système des deux freins sur les roues arrière en supprimant le frein de mécanisme ont utilisé longtemps deux freins dans chaque roue.
  - Les uns, et c’étaient les plus nombreux, avaient un seul tambour de frein et deux paires de segments à
  - Fig. 15. — Frein avant de la 2 litres sport Bignan (suspension de Ram).
  - commande indépendante ; d’autres disposaient deux tambours concentriques avec naturellement, aussi, deux paires de segments.
  - Depuis l’adoption généralisée des freins sur roues avant, il semble qu’on tende à abandonner les doubles freins sur roues arrière et qu’on se contente de quatre freins en tout : un sur chaque roue. La sécurité ne s’en trouve nullement diminuée, et le poids d’une part, Je prix de revient d’autre part, sont nettement moindres.
  - La commande des freins. — Les freins sont commandés soit par une pédale, soit par un levier. Pédale et levier sont reliés à l’arbre de la came du frein par un certain nombre de tringles, de leviers et de renvois.
  - Il y a un intérêt certain à diminuer
  - le plus possible le nombre de relais intermédiaires entre l’organe de commande et l’arbre de la came. Chaque relais, en effet, constitue un frottement dans la transmission. Or, il ne faut pas oublier que, si tous les axes sont à peu près convenablement graissés quand la voiture sort de l’usine, ils cessent au contraire rapidement de l’être, dans 9 cas sur 10 au moins, quand elle est depuis quelque temps entre les mains de son propriétaire. Une grande partie de l’effort dépensé par le conducteur sur la pédale est utilisé à faire tourner les arbres des relais dans leurs supports où ils coincent plus ou moins: cet effort n’est par conséquent transmis que très imparfaitement à la came du frein.
  - Certains essais faits sur une transmission d’abord mal calculée, mais en bon état d’entretien, ont permis de
  - constater que, sur 100 kilogrammes agissant sur la pédale de frein, 40 seulement étaient utilisés pour faire tourner la came.
  - On voit quelle augmentation d’effort est nécessaire pour faire agir un frein où les relais sont très nombreux.
  - Ajoutez à cela que les commandes de freins ne sont jamais complètement rigides ; certaines déformations élastiques se produisent dans chacun des organes intermédiaires, de telle sorte qu’on peut déplacer la semelle de la pédale d’une quantité très appréciable, sans déplacement correspondant de l’extrémité des segments sur lesquels agit la came.
  - Certains constructeurs se sont ingéniés à faire disparaître les relais. On ne saurait, à cet égard, donner un
  - meilleur exemple que celui de Panhard, où la commande, depuis l’arbre transversal attaqué par la pédale jusqu’au frein, est absolument directe.
  - Il faut bien reconnaître, d’ailleurs, que la suppression de tout relais intermédiaire est souvent très difficile : la commande en effet doit être telle que la flexion des ressorts pendant la marche normale de la voiture ne doit pas influer sur la dimension des tringles ou câbles de commande.
  - « Tringles » ou « câbles », avons-nous dit, l’accord n’est en effet pas fait encore chez les différents constructeurs, sur ce qui convient le mieux, au point de vue transmission, de la commande par tringle ou par câble.
  - Les tringles ont pour elles leur ancienneté ; c’est à peu près tout l’avantage qu’elles peuvent revendiquer. Elles sont en effet sujettes à vibrer
  - B
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  - dès qu’elles présentent une certaine longueur, et la sécurité qu’elles offrent n’est nullement supérieure à celle des câbles. Ceux-ci, adoptés exclusivement par certains constructeurs, ont, au contraire, une mauvaise presse chez d’autres, qui leur reprochent de s’allonger ou de casser.
  - Si on regarde la chose d’un peu près, du reste, on constate que les essais malheureux de câbles ont porté presque touj ours sur des échantillons trop faibles ou de mauvaise qualité. Un câble de dimensions suffisantes, bien fabriqué et préalablement étiré avant montage, donne toujours complètement satisfaction. Il faut, bien entendu, lui éviter de passer par des guides qui lui impriment un angle trop considérable, ce qui use à la longue les fils qui le constituent. Mais, à cetté exception près, je ne crois pas qu’on puisse sérieusement combattre l’adoption des câbles, dont la généralisation est certaine dans un avenir assez rapproché.
  - Les palonniers. — Un seul organe de commande, pédale ou levier, doit agir simultanément sur deux ou quatre
  - = la vie automobile =
  - Les palonniers ont reçu différentes formes ; les principales sont les suivantes :
  - Le palonnier peut être constitué par un levier dont la partie centrale est reliée à la tringle de commande, et dont les deux extrémités agissent respectivement sur chacun des deux freins.
  - Dans les systèmes de commande par câbles, le même câble relie les deux freins à commander, et l’organe de commande agit sur ce câble unique en le raccourcissant, d’où serrage simultané sur les deux extrémités.
  - Enfin, dans les voitures soignées, on interpose entre l’organe de commande et les freins un véritable différentiel à engrenages : la pédale agit sur le croisillon des satellites, et chacun des planétaires est connecté à chacun des freins.
  - Quelle que soit la forme adoptée pour les palonniers, leur effet est identique ; ils égalisent l’effort exercé sur chacune des cames des freins.
  - Sur les voitures comportant le freinage sur les quatre roues, il faut, pour
  - freins. On peut prévoir, entre l’organe de commande et les freins, une transmission rigide, sans aucun organe d’équilibrage interposé.
  - Mais, dans ce cas, l’influence du réglage individuel de chaque frein va être très grande ; si nous supposons en effet la commande parfaitement rigide et indéformable, il est à peu près certain que, sur les deux freins que commandera par exemple la pédale, un seul serrera. Au moment, en effet, où les segments du frein réglé le plus court arriveront en contact avec le tambour, la pédale sera arrêtée dans son mouvement et ne pourra, par conséquent, produire le serrage de l’autre frein.
  - Il y aura donc une seule roue qui sera freinée au lieu de deux.
  - Pour pallier à cet inconvénient, on a adopté différents dispositifs d’équilibrage de l’effort de freinage, qui s’appellent des « palonniers ».
  - l’égalisation complète des efforts de freinage, trois palonniers : un entre chacune des deux roues avant, un second entre chacune des deux roues arrière, et un troisième entre l’ensemble des roues avant et l’ensemble des roues arrière.
  - Dans la pratique, on ne va généralement pas aussi loin, et on se contente au maximum d’un palonnier pour l’avant et d’un pour l’arrière.
  - L’utilité des palonniers a été et est encore fort discutée, à telle enseigne que certains constructeurs leur sont absolument fidèles, tandis que d’autres, non moins sérieux, les abandonnent complètement.
  - D’où vient cette divergence de vues?
  - Le rôle du palonnier, avons-nous dit, est d’égaliser l’effort exercé par la timonerie sur les deux cames de frein, mais non pas d’égaliser l’effort de freinage des deux freins.
  - L’action de freinage du frein dépend,
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  - Fig. 18. — Frein avant de la 35 HP Daimler.
  - en effet, non pas seulement du couple exercé sur l’arbre de la came, mais encore de la nature des surfaces en contact, de leur état d’usure plus ou moins grande, de l’angle d’attaque de la came et des segments, angle qui varie avec l’usure du frein, bref, de plusieurs facteurs.
  - Malgré donc la présence d’un palonnier entre deux freins, il est à peu près certain que l’effort de serrage de l’un est plus intense que celui de l’autre.
  - D’autre part, un palonnier, pour fonctionner, exige que ses articulations soient libres. Or, ainsi que nous l’avons fait remarquer pour les renvois de freins, on néglige fort souvent de graisser la timonerie, le palonnier prend du dur, et ne joue plus alors que très imparfaitement son rôle.
  - Lorsque le palonnier agit sur un câble, la raideur de celui-ci et son frottement contre les cuillers qui terminent les leviers restreignent sensiblement l’efficacité du palonnier.
  - D’un autre côté, lorsque la timonerie ne comporte pas de palonnier, il y a tout de même une certaine égalisation de l’effort exercé sur les freins, à cause des déformations élastiques inévitables de cette timonerie.
  - Lorsque les freins sont réglés aussi exactement que possible, un serrage énergique sur la pédale se transmet non peut-être également aux deux freins, mais se transmet certainement à l’un et à l’autre, avec une intensité
  - Fig. 19. — Une autre commande de frein avant Lanchester.
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  - Fig. 20. — Commande par chaîne Miesse.
  - plus ou moins grande. D’ailleurs, l’égalité de réglage des freins s’obtient presque automatiquement au bout de quelque temps d’usage : le frein qui porte le plus s’use en effet plus vite, et ils arrivent à porter ainsi à peu près également.
  - Si, d’autre part, on considère que la présence du palonnier complique la timonerie, multiplie le nombre des renvois, et augmente assez fortement le prix de revient du châssis, on comprendra pourquoi ces organes sont loin d’être acceptés sans discussion.
  - Dispositif de réglage des freins. — De très nombreux dispositifs de réglage ont été prévus pour rattraper le jeu produit par l’usure normale des freins,
  - La plupart d’entre eux sont basés sur le raccourcissement des tringles de commande : l’extrémité de celles-ci est filetée, s’engage dans un écrou placé derrière les leviers d’attaque, et, en modifiant la position de cet écrou,
  - Fig. 21. — Frein avant Serex. La commande se fait par l’axe de pivotement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - on modifie la position relative de l’organe de commande et de l’axe de la came.
  - Dans d’autres systèmes, le dispositif de réglage permet de faire tourner la came par rapport à son levier de commande, comme par exemple sur les voitures Renault. Dans ces voitures, l’arbre de la came est monté concentriquement à une douille qui porte le levier d’attaque, arbre et douille sont reliés l’un à l’autre par un système de vis et roue tangente qui produit l’entraînement.
  - On comprend qu’en agissant sur la douille, on fasse tourner l’un par rapport à l’autre l’arbre de la came et la douille qui porte le levier et qu’on puisse, par conséquent, rattraper l’usure des freins.
  - Dans d’autres systèmes, enfin, c’est la position de l’organe de commande (levier ou pédale) par rapport à la
  - 1 - - = 371
  - accessible et d’exiger l’emploi de plusieurs clés.
  - Il y a des voitures où certains dispositifs de réglage ne sont accessibles pratiquement que sur une fosse; dans d’autres, il faut enlever complètement le plancher avant et le plancher arrière pour pouvoir y accéder.
  - Sur certains châssis, par contre, on peut, sans aucun outil et à la main, régler les quatre freins en deux minutes : ce sont par exemple les châssis où le réglage se fait par écrou à oreilles placé à l’extrémité des tringles à l’avant et à l’arrière. Reconnaissons que l’on a encore à travailler ces questions d’accessibilité, qui sont cependant primordiales pour l’usager de la voiture.
  - Commandes diverses de freins. —
  - Nous avons examiné jusqu’alors la commande des freins par tringles ou par câbles, qui constituent des commandes
  - Fig. 22. — Frein avant Buchet.
  - timonerie, qui peut être modifiée soit par un système analogue à celui que nous venons de décrire pour les freins Renault, soit par un autre système facile à imaginer.
  - Lorsque les dispositifs de réglage courants des freins sont à fond de course, on peut en général user d’un autre système en décalant les leviers d’attaque par rapport à l’arbre porte-came.
  - Actuellement, en effet, ces leviers sont presque toujours montés sur des arbres cannelés, et il est facile, en enlevant le boulon qui forme clavette, de le déboîter des arbres et de le remonter après avoir fait sauter une cannelure.
  - Enfin, certains constructeurs ont prévu un dispositif de cames à échelons sur les faces de segments de frein qui tiennent en contact avec les cames; c’est ce qui a été réalisé par exemple sur les freins système « Adex », montés sur les châssis « Excelsior ».
  - Le seul défaut que présente, dans beaucoup de châssis, le dispositif de réglage des freins, c’est d’être peu
  - mécaniques. Il existe sur certaines voitures, d’ailleurs assez rares, d’autres dispositifs de commande que nous devons à nos lecteurs de signaler.
  - Tout d’abord vient la commande hydraulique, sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir à propos de la description des freins avant. Cette commande est réalisée sur les voitures Rolland-Pilain, Bugatti, etc.
  - Il existe aussi les freins à commande magnétique. Nous ne les signalons que pour mémoire.
  - * *
  - Enfin, il y a également les freins à commande pneumatique. Nous aurons à y revenir en parlant des servofreins. Indiquons dès maintenant que de tels freins ont été établis par Gabriel Voisin sur des châssis d’étude, et en particulier, sur le châssis de sa douze-cylindres, exposée au Salon il y a deux ans.
  - (A suivre.)
  - Henri Petit.
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  - Essai de la voiture 5 CV PEUGEOT
  - CARACTÉRISTIQUES DU VÉHICULE
  - Moteur à quatre cylindres verticaux, monobloc. Alésage 50. Course 85. Vilebrequin reposant sur deux paliers à billes.
  - Distribution commandée par chaînes. Soupapes latérales. Graissage par barbotage à niveau constant. Pompe à engrenages au fond du carter.
  - Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Carburateur Zénith 22 H K.
  - Magnéto R. B. à avance fixe.
  - Equipement électrique Ducellier.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Transmission par arbre à un seul joint de cardan enfermé dans un tube transmettant la poussée et résistant au couple.
  - Boîte de vitesses sur le pont. Trois vitesses et marche arrière, sur le même baladeur.
  - Couple d’angle à vis en dessous et roue tangente. Pas de différentiel.
  - Direction à gauche. Leviers au centre.
  - Deux freins sur roues arrière.
  - Roues Michelin. Pneus confort 715 X 115.
  - La voiture 5 CV Peugeot est une descendante directe de la célèbre qua-drilette qui circule depuis un peu plus de cinq ans. Elle comporte exactement les mêmes organes mécaniques : même moteur, même embrayage, même boîte de vitesses et pont arrière, même direction.
  - Seul, son châssis a été renforcé, allongé, élargi, ses essieux sont plus forts pour supporter un poids plus lourd, mais rien, je le répète, dans sa transmission et son moteur, ne diffère de la dernière évolution des organes mécaniques de la quadrilette.
  - Si donc, au cours de ce compte rendu, je parle à maintes reprises de la quadrilette, entendez que les constatations que je fais se rapportent également à la 5 CV.
  - J’ai connu la quadrilette à peu près depuis qu’elle existe, et j’ai suivi de très près les transformations et les améliorations successives de ce remarquable véhicule, depuis le moment où,
  - équipé d’une carrosserie à deux places en tandem, il faisait ses premiers pas sur la route, jusqu’à l’époque actuelle où il est devenu une confortable voiturette.
  - C’est en 1919, en effet, que j’ai essayé les premières quadrilettes, et mes lecteurs trouveront le compte rendu de deux de ces essais dans leur collection de La Vie Automobile de l’année 1920, dans les premiers numéros.
  - Depuis 1919, j’ai eu successivement en ma possession cinq quadrilettes que j’ai gardées pendant un temps variable, et avec lesquelles j’ai parcouru un peu plus de 60.000 kilomètres.
  - Entre temps, d’ailleurs, je me suis servi d’un assez grand nombre d’autres quadrilettes, en vue d’une utilisation spéciale, mais les cinq exemplaires dont je parle plus haut ont été à mon service et entretenus par moi pendant ces cinq années.
  - Le compte rendu d’essai — il faut bien l’appeler comme cela — que je donne aujourd’hui s’applique donc à la construction tout entière et à l’évolution de ce merveilleux petit
  - véhicule que Peugeot a mis sur roues voici plus de cinq ans.
  - Je ne puis donc, et pour cause, indiquer ici l’itinéraire de l’essai.
  - Cet itinéraire s’est déroulé en grande partie à Paris et dans sa banlieue, où je circule journellement avec une quadrilette, mais aussi sur les routes pour de grandes randonnées.
  - Il m’est arrivé à maintes reprises, en effet, de faire 350 à 400 kilomètres dans la même journée sur une quadrilette. Toujours j’ai constaté l’agrément de conduite de ce petit véhicule extraordinairement souple, énergique et résistant.
  - Je considère son moteur comme à peu près inusable. Je ne l’ai, en effet, au cours de ces 60.000 kilomètres, jamais trouvé en défaillance, et on se doute cependant qu’il a dû, en certaines circonstances, être fort malmené.
  - L’usage que j’ai fait des quadrilettes ne s’est, en effet, pas borné à faire du tourisme ou du service de ville. J’ai eu l’occasion de préparer sur des quadrilettes des concours de consommation, ce qui, les initiés le
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  - savent, soumet le moteur à une rude épreuve.
  - J’ai pris part aussi à des courses de côte, autre rude école pour le moteur.
  - Bien entendu,- je ne parle là que de ce que j’ai fait personnellement; mais tous mes lecteurs connaissent les résultats obtenus par la quadrilette dans les grandes épreuves publiques, et en particulier aux successifs Tours de France, où toujours elle est arrivée à la fin du circuit sans pénalisation.
  - Le premier moteur que j’ai connu avait 50 d’alésage comme le moteur actuel, mais seulement 80 de course.
  - Malgré cela, j’ai pu, avec la quadrilette qu’il entraînait, réaliser des moyennes supérieures à 45 à l’heure, avec trois occupants (dont un enfant).
  - Ma première quadrilette avait deux places en tandem, la seule carrosserie que l’on faisait à l’époque ; les autres ont eu deux places côte à côte, assez étroites d’abord, puis de plus en plus larges, pour atteindre l’importance qu’elles possèdent aujourd’hui, et qui permet le plus grand confort de ses occupants.
  - L’embrayage s’est aussi transformé depuis le début : il comprenait tout d’abord un certain nombre de disques alternativement en acier et en bronze. Il présentait l’inconvénient d’exiger quelque peu d’entretien, et, si on le laissait fonctionner à sec, de devenir brutal.
  - L’embrayage actuel à disque unique serré entre deux plateaux garnis de ferodo a toujours été excellent.
  - Rien à dire de la boîte de vitesses et du pont, que j’ai toujours trouvé très sobre d’huile, malgré le renvoi par vis qui a été si discuté lors de son apparition.
  - Les premiers freins que j’ai connus étaient un peu insuffisants, en ce sens qu’ils s’usaient assez vite. J’ai pu constater sur la 5 CV qu’ils avaient sérieusement gagné en durée et en puissance, grâce à l’augmentation des dimensions des tambours.
  - A
  - Il est d’habitude, dans un compte rendu d’essai, de donner des renseignements sur la vitesse maximum dont la voiture est capable et sur sa consommation.
  - J’ai fait jusqu’à 95 à l’heure sur une quadrilette : elle ne différait, d’ailleurs, du véhicule de série que par son moteur, qui était un peu plus comprimé.
  - La 5 CV, telle qu’elle est livrée à la clientèle, avec sa carrosserie cabrio-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - let, et ses pneus « confort », atteint le 70 à l’heure.
  - Au point de vue consommation, la quadrilette ancienne consommait sur la route un peu moins de 5 litres aux 100 kilomètres. En raison de son poids plus élevé, il faut compter à peu près 6 litres pour le cabriolet actuel. On voit que c’est encore fort raisonnable.
  - La consommation d’huile est devenue maintenant presque insignifiante, de l’ordre d’un quart de litre aux 100 kilomètres, et souvent moins : autre preuve du perfectionnement des organes de la quadrilette, dont le premier exemplaire que j’ai possédé était quelque peu gourmand en huile ; mais il y a de cela cinq ans !
  - Il s’agit là de consommation courante, pour une 5 CV normale utilisée normalement. Mais, si l’on va à l’extrême, et si on aborde les consommations obtenues lors de concours, on tombe à des chiffres presque invraisemblables.
  - Rappelons qu’au premier concours de consommation organisé au Mans, la quadrilette s’adjugea le record avec un peu plus de 3 litres aux 100 kilomètres, record qui tint debout assez longtemps.
  - Au dernier concours du bidon de 5 litres, à la Ferté-Bernard, le cabriolet 5 CV a couvert un peu plus de 150 kilomètres avec 5 litres d’essence à 40 de moyenne, ce qui constitue également un record.
  - * 4
  - Sans doute, me dira-t-on, vous avez bien, au cours de ce long usage de la quadrilette, constaté quelques accidents d’ordre mécanique? C’est vrai, mais justement, j’estime que je dois les citer, car leur liste, d’ailleurs fort courte, est toute à l’honneur de la 5 CV.
  - Sur la première quadrilette que j’ai eue entre les mains, j’ai cassé successivement quatre ressorts avant, et cela en raison d’un défaut de construction de l’essieu : les mains d’attache du ressort, pas assez courbes, venaient buter contre les extrémités de ce ressort. Le défaut a été corrigé, et par la suite je n’ai plus connu cet accident.
  - L’autre accident que j’ai eu sur la deuxième quadrilette que j’ai possédée, c’est la rupture de l’arbre des roues arrière, qui, par suite d’une erreur de montage, avait été cisaillé au droit des goupilles.
  - Je dois dire, d’ailleurs, que je ne me suis aperçu de cet accident qu’après mon retour au garage, et que je n’ai
  - - = 373
  - pas été gêné, en cours de route, par la rupture de l’arbre.
  - Et c’est tout. La liste des accidents est close.
  - Si on veut bien considérer que, sur les cinq quadrilettes dont je me suis servi, quatre étaient déjà fort usagées lorsque je les ai eues en ma possession (elles avaient déjà parcouru un nombre respectable de kilomètres, deux de ces véhicules ont été fortement martyrisés par des préparations de courses et de concours), on reconnaîtra que la régularité de marche de ces véhicules est tout à fait remarquable.
  - Avec de tels précédents, on ne peut donc que fort bien augurer du succès de la 5 CV que je considère comme le véhicule de cette importance actuellement le plus résistant et le plus économique de tous ceux qui se trouvent sur le marché.
  - Henri Petit.
  - Pour entretenir
  - les parties nickelées
  - Un de nos lecteurs nous a posé, on se le rappelle, la question suivante : « Comment entretenir les parties nickelées d’une voiture, et comment faire revenir le brillant des nickels tern is ». Voici une première réponse reçue.
  - Contrairement à ce que se figurent beaucoup d’automobilistes, les parties nickelées demandent de l’entretien si l’on veut les conserver en bon état, surtout celles extérieures, exposées aux intempéries.
  - Deux fois par semaine, il est indispensable de procéder au nettoyage, surtout par temps humide. Une fois par semaine suffit en été.
  - Faire le premier nettoyage avec un peu du liquide suivant : eau, 90 gr. j alcali volatil, 10 gr. ; blanc d’Espagne, 10 gr. Bien agiter avant de s’en servir, puis passer ensuite avec un chiffon de laine sec et un’ peu de blanc d’Espagne à sec, puis enfin les enduire très légèrement, avec un linge, d’huile de vaseline.
  - Je ne crois pas qu’il soit possible, si le nettoyage et le graissage léger des parties nickelées ont été négligés, de faire revenir le brillant primitif, à moins d’un nouveau polissage mécanique à la brosse ou d’un nouveau nickelage. C. Baron,
  - Délégué du T. C. F.
  - Un de nos abonnés de Belgique nous recommande l’emploi des serviettes Merveille, fabriquées par Mme veuve Narrais, 15, rue de Dinant, à Bruxelles. — Nous avons en effet essayé ces serviettes qui nous ont donné d’excellents résultats.
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  - Le refroidissement par air
  - Nécessité du refroidissement.
  - Nul n’ignore que le moteur à explosion est une machine thermique dans laquelle la chaleur se transforme en travail, et, comme cette transformation est loin d’être intégrale, il y a lieu d’évacuer les calories non utilisées. Une grande part s’en va avec les gaz d’échappement, mais il en reste encore une proportion importante, dont le rôle se borne à échauffer les organes du moteur, et principalement ceux qui sont en contact avec la masse de gaz productrice de travail.
  - Il est indispensable de dissiper ces calories pour permettre le fonctionnement du moteur. C’est là un problème qui s’est posé dès la naissance du moteur à explosion, et il a reçu depuis diverses solutions, qui sont toutes beaucoup plus d’ordre pratique que solutions de principe, car toutes reposent en définitive sur un seul et même principe : à savoir le refroidissement par air. S’il est, en effet, permis de dire que presque tous les moteurs à explosion sont à refroidissement par eau, c’est toujours l’air qui reste, en dernier ressort, le véritable agent de refroidissement. C’est dans l’air que s’évacuent les calories entraînées par l’eau qui circule autour des parois des cylindres.
  - Il semblait donc assez naturel, puisque les calories nuisibles doivent être éliminées dans l’air, de réaliser un refroidissement direct par l’air, et c’est bien, d’ailleurs, ce qui a été réalisé en premier. Les tout premiers moteurs étaient à refroidissement par air : l’air était au contact des parois des cylindres et emportait les calories nuisibles, du moins à la condition que le nombre de celles-ci ne soit pas trop considérable, car le pouvoir
  - d’absorption de l’air ambiant est très limité.'
  - L’air, au contact d’un corps chaud, peut s’échauffer de deux façons : par radiation et par convection. On sait en quoi consistent ces deux phénomènes.
  - La radiation consiste en l’émission de rayons calorifiques, rayons qui ont la propriété de pouvoir se transmettre directement d’un point à un autre sans qu’il soit nécessaire qu’ils échauffent successivement les corps interposés entre les deux points.
  - Quant à la convection, c’est le phénomène grâce auquel un gaz soumis en un de ses points à une source de chaleur voit sa densité diminuer en ce point, d’où il résulte que la couche chauffée s’élève, tandis que les couches froides descendent pour venir s’échauffer et remonter ensuite. De ce double mouvement résulte le transport de la chaleur dans toute la masse d’air ambiante.
  - L’application de ces deux phénomènes ne permet pas d’obtenir un refroidissement bien intense. Si, en effet, il est possible d’augmenter le pouvoir émissif des cylindres, en employant des parois rugueuses et en augmentant leur surface par de nombreuses ailettes, on ne peut dissiper de cette façon qu’un petit nombre de calories, le pouvoir absorbant de l’air étant infime. Quant à la convection, elle ne permet qu’une très faible élimination de calories, les différences de densité entre l’air froid et l’air échauffé ne déterminant qu’un courant d’air animé d’une vitesse insignifiante.
  - On conçoit toutefois qu’il eût été possible, dès les premiers temps du moteur à explosion, de perfectionner le refroidissement par air, en cherchant
  - à augmenter principalement l’évacuation des calories par convection. L’établissement, autour des parois du cylindre, d’un courant d’air suffisamment énergique devait permettre d’obtenir des résultats satisfaisants.
  - Pourquoi donc, dès cette époque, le refroidissement par air ne fut-il pas amélioré et généralisé? Pour deux raisons. D’abord, parce que, dans la réalité, ce mode de refroidissement se trouvait dans la plupart des cas donner une satisfaction suffisante, l’évacuation de calories par convection se trouvant augmentée par 1e. courant d’air provoqué par le déplacement du véhicule, et ensuite parce que certains constructeurs mettaient au point le refroidissement par eau, qui ne tardait pas à être adopté de façon générale sur les moteurs de voitures automobiles. Il avait pour avantages de donner de bons résultats et d’avoir une simplicité au moins apparente.
  - Par contre, sur les moteurs de motocyclettes, le moteur à refroidissement par air direct restait uniquement employé, et ce, sans qu’il soit apporté le moindre perfectionnement, ce qui n’était possible que par suite de l’emplacement favorable du moteur sur ce genre de véhicules.
  - Sur la voiture, le problème du refroidissement par air est plus complexe et, avec les puissances que l’on tire aujourd’hui des moteurs, il n’est plus possible d’envisager le refroidissement par air autrement que par l’air forcé.
  - C’est dans cette voie qu’ont été orientées toutes les recherches ayant trait à cette question ; et c’est parce que l’on peut dire que la véritable solution existe aujourd’hui qu’il est intéressant d’étudier le refroidissement par air, qui constitue une question d’actualité et d’avenir.
  - Importance du refroidissement. — Avant de voir où nous en sommes au point de vue réalisation, il n’est pas sans intérêt de revenir sur la détermination de la quantité de calories à éliminer dans un moteur à explosion.
  - Le gros argument du profane contre le refroidissement par air est un doute élevé sur la possibilité de pouvoir refroidir suffisamment ainsi un moteur qui peine en côte ou sur un long parcours effectué à grande allure. Avouons, d’ailleurs, que ces craintes pouvaient fort bien être justifiées il y a quelques mois ; il n’existait à
  - Fig- 1- — Premier dispositif français de refroidissement par air forcé. Moteur huit cylindres
  - Renault.
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  - cette époque que quelques réalisa-tions cle ce genre d’origine étrangère, très tangentes au point de vue de leur capacité de refroidissement. Mais il existe aujourd’hui en France un moteur à air cooling que tous nos lecteurs connaissent, le moteur Sara, grâce auquel on peut envisager l’obtention de tous les avantages que la théorie indiquait et qui constitue la première solution inattaquable du refroidissement par air forcé.
  - Voyons donc quelles sont les quantités d’air à faire passer sur les parois des cylindres pour obtenir un refroidissement suffisant.
  - Si l’on suppose que la consommation d’essence est de 300 grammes au cheval-heure, que 40 p. 100 de l’énergie dégagée dans la combustion doit être entraînée par le refroidissement et que le pouvoir calorifique de l’essence est de 10.500 calories par kilogramme, la quantité de calories à éliminer par cheval-heure sera de :
  - 10.500 X 0,4 x 0,3 = 1.260 calories.
  - Si l’on prévoit que l’air doit sortir à une température maximum de 90°, même s’il rentre dans la chemise des cylindres à une température de 40°, ce qui correspond à un échauffement de 50°, et en prenant comme chaleur spécifique de l’air à pression constante le chiffre de 0,24, on trouve que le poids de l’air à envoyer aux cylindres pour éliminer les calories produites par un cheval-heure est de :
  - 1.260 . Ar ,
  - <5^50 = 105 klIogrammes'
  - Le poids de l’air étant de lk",3 par mètre cube, le débit doit être de 105
  - £7^ = 80 mètres cubes, soit, pour un
  - moteur donnant 30 HP, un débit de
  - 30 X 80 < , ,, •
  - ——— = 40 métrés cubes a la minute.
  - 60
  - La technique des ventilateurs est suffisamment développée pour qu’il n’y ait aucune impossibilité à réaliser un ventilateur donnant ce débit de 40 mètres cubes à la minute.
  - Nous avons d’ailleurs pris notre exemple sur un moteur existant, celui de la voiture Sara. Et, si l’on veut bien se rendre compte que les chiffres qui ont servi à l’établissement du débit d’air sont supérieurs aux chiffres réels, on est forcé de constater que non seulement le refroidissement par air est possible, mais encore qu’il présente une marge de sécurité plus grande que celle que l’on rencontre on général sur les moteurs à eau.
  - La consommation a été basée sur 300 grammes au cheval-heure ; or, ce chiffre est supérieur à la réalité, le rendement thermique du moteur
  - ' Fig. 2. — Dispositif Montbarbon de refroidissement par air.
  - se trouvant nettement amélioré avec l’air cooling. L’écart de température a été prévu de 50° seulement, avec comme température d’entrée d’air 40°, chiffre qui est absolument inconnu en France et à peu près inconnu dans le monde entier, et comme température de sortie le chiffre de 90° qui peut fort bien être dépassé sans que le fonctionnement du moteur en souffre. Le chiffre de 80 mètres cubes correspond en outre à une marche à plein régime pendant une heure, ce qui ne pourrait se rencontrer que dans le cas d’une voiture roulant sur un auto-drome. Les plus farouches détracteurs de ce mode de refroidissement peuvent donc être tranquillisés ; ils n’ont pas à craindre son insuffisance.
  - Le débit d’air étant déterminé et obtenu par un dispositif approprié, le problème du refroidissement par air est loin d’être résolu ; il faut utiliser ces mètres cubes d’air, et c’est dans la manière de procéder à la ventilation des cylindres que résident les différences principales entre les diverses solutions qui ont été proposées, tant en France qu’à l’étranger, au problème de l’air cooling. On peut même dire que toute la valeur des solutions en présence réside dans le choix judicieux des moyens employés pour conduire l’air sur les parois des cylindres.
  - La question du volume d’air à débiter repose sur un calcul simple et sur la détermination des caractéristiques du ventilateur ; par contre, les questions de forme de canalisation
  - d’amenée d’air au cylindre, de répartition, d’évacuation, de réglage de débit, de sécurité de fonctionnement, etc., soulèvent des problèmes dont la complexité a déjà rebuté nombre d’ingénieurs qui s’étaient attachés à leur solution.
  - Ceci nous amène à étudier l’historique du refroidissement par air forcé.
  - Historique du refroidissement par air. — La première application qui ait été faite de l’air soufflé sur les moteurs à explosion l’a été sur des moteurs d’aviation. C’est Louis Renault qui en est l’auteur.
  - Moteur Renault. — Le refroidissement par air semblait particulièrement indiqué en aviation, pour des raisons d’économie de poids et par suite des circonstances particulières au fonctionnement du moteur. Celui-ci, se déplaçant en effet à grande vitesse dans l’air, se trouvait dans les meilleures conditions possibles pour être refroidi par lui. Et d’ailleurs les premiers moteurs d’aviation furent-ils des moteurs à ailettes, sans aucun dispositif particulier de refroidissement. La seule précaution à prendre était de ne pas disposer les cylindres les uns derrière les autres, afin d’éviter que le premier ne masquât les suivants. On vit naître les moteurs en étoile, qui permettaient à chaque cylindre d’être entièrement léché par l’air froid. L’augmentation des puissances, en obligeant le constructeur à accroître le nombre des cylindres, créa pour lui certaines difficultés relatives à la
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  - Fig. 4. — Le dispositif de refroidissement de la Société allemande Robert Bosch.
  - disposition de ceux-ci. La disposition en étoile sur deux rangs décalés ne constituait qu’une solution incomplète. Louis Renault établit un moteur à huit cylindres en V, pour lequel il fut dans l’obligation d’améliorer le mode de refroidissement par air dont il voulait conserver le principe.
  - Le brevet concernant ce dispositif est de 1907. Il vise un moteur à huit cylindres formé par deux groupes de cylindres munis d’ailettes, les cylindres étant jointifs par leurs ailettes et celles-ci étant parallèles à l’axe du moteur qui est en forme de V. Une tôle ferme complètement les deux côtés du V qu’elle relie et ferme également l’extrémité du V opposée au ventilateur.
  - L’air est envoyé par le ventilateur dans le V du moteur ; il refroidit d’abord les culasses et, passant entre les ailettes, s’échappe à l’extérieur par les côtés du moteur.
  - Les ailettes sont de forme rectangulaire, de manière à être jointives et à fermer complètement le moteur, sans laisser d’autre issue à l’air que le passage latéral entre les ailettes.
  - Le ventilateur monté sur l’axe du moteur à l’une de ses extrémités envoie l’air puisé au dehors dans une buse qui est reliée à la boîte en tôle enveloppant les deux séries de cylindres. L’air refoulé, ne trouvant pas d’autre issue que les espaces existant entre les ailettes, s’échappe latéralement entre elles en refroidissant les cylindres.
  - Comme on peut en juger, cette solution était susceptible de donner d’excellents résultats sur les moteurs d’aviation, et, de fait, les Renault munis de ce dispositif fonctionnent parfaitement et sont parmi ceux qui ont laissé à de nombreux pilotes le meilleur souvenir.
  - Tout au plus pourrait-on reprocher à ce dispositif qu’il eût entraîné à des dimensions trop importantes si l’on avait voulu établir sur ce modèle des moteurs possédant les puissances, courantes aujourd’hui, de 300 HP et plus.
  - Renault ne fut d’ailleurs pas le seul à employer ce mode de refroidissement. De Dion Bouton construisit également des huit-cylindres à refroidissement semblable.
  - Mais ce dispositif, applicable aux moteurs d’aviation, ne pouvait être appliqué, du moins sans modification, aux moteurs d’automobiles.
  - Brevet Montbarbon. — Le premier brevet que l’on trouve sur l’application du refroidissement par air forcé aux moteurs d’automobiles est un brevet Montbarbon de 1913, qui ne semble pas avoir reçu d’applications en France, mais qui, par contre, a été exploité aux Etats-Unis.
  - Les points particulièrement revendiqués dans ce brevet visaient, d’une part, l’introduction de l’air de réfrigération par l’arrière du moteur, et, d’autre part, son évacuation seulement après avoir circulé autour de chacun des cylindres.
  - Comme on le voit sur la figure 2, le dispositif Montbarbon comportait l’emploi d’un capot parfaitement étanche dans le genre du capot Renault ; à sa partie postérieure, une sorte de buse, ouverte face à la route pour permettre à l’air déplacé par le mouvement du véhicule de s’y engouffrer avec une légère pression, amenait cet air à un ventilateur V disposé à l’arrière du capot. Le ventilateur, avec diffuseur en forme de colimaçon, envoyait l’air dans l’intérieur du capot B. Chaque cylindre, muni d’ailettes verticales, était entouré d’une chemise D en forme de tuyau cylindrique, dans l’intérieur de laquelle devait passer l’air comprimé sous le capot par le ventilateur, avant de pouvoir s’échapper par la base des cylindres.
  - On commence à voir dans ce brevet le principe de la canalisation de l’air dans la région des parois des cylindres.
  - C’est une application de ce brevet qui a été faite aux Etats-Unis sur les voitures à refroidissement par air que les Américains ont été les premiers à construire. D’ailleurs, il existe actuellement, et cela depuis déjà quelques années environ, une dizaine de marques qui appliquent ce mode de refroidissement issu des brevets Montbarbon.
  - Si la France, bien qu’elle n’ait pas été la première à en faire l’applica-
  - Fig. 3. — Le moteur américain Kelly à refroidissement par air soufflé.
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  - i. — Moteur à refroidissement par air, brevet italien de M. Temperino.
  - tion, peut revendiquer non seulement les premiers brevets concernant l’air cooling, mais encore, ainsi que nous le verrons plus loin, les brevets les plus complets et qui ont reçu la plus belle application qui ait été faite de ce principe, en l’espèce les brevets Tisserant, les pays étrangers ne sont pas sans s’être intéressés à cette question.
  - Tous les pays dans lesquels l’industrie automobile possède une certaine place ont apporté leur contribution à ce problème.
  - Nous n’avons pas la prétention de citer tous les travaux qui y sont relatifs, et d’ailleurs une semblable étude n’offrirait aucun intérêt ; nous en avons néanmoins retenu quelques-uns dus à des ingénieurs allemands et italiens, qui nous permettront de nous faire une opinion sur l’état d’avancement des recherches dans ces différents pays.
  - Brevet Bosch. — En 1919, la Société allemande Robert Bosch Aktiengesellschaft a breveté un dispositif destiné à refroidir un moteur à combustion interne entraînant une dynamo.
  - Un ventilateur centrifuge était disposé entre la dynamo et le moteur, son orifice d’admission faisant face à la dynamo, et ses orifices de sortie d’air situés*à la périphérie étant tournés vers le moteur.
  - Comme on le voit sur la figure 4, l’enveloppe du ventilateur est divisée en deux espaces d’écoulement B en forme de croissant, chaque espace débouchant dans une tubulure de sortie et dirigeant un courant sous pression sur un point strictement déterminé du moteur.
  - Le volant V du moteur constituait en même temps le ventilateur.
  - Il semble que l’on n’ait cherché à obtenir qu’un faible refroidissement, comparable à celui -que peut donner le
  - courant d’air provoqué par le déplacement d’une voiture automobile.
  - La canalisation des filets d’air est tout à fait insuffisante. L’air est amené au contact de divers points du cylindre : la culasse, un des côtés des parois du cylindre et la base des cylindres. Par contre, la face opposée à l’arrivée du courant d’air devait se refroidir insuffisamment.
  - Solution bien incomplète, par conséquent, malgré la personnalité de l’auteur.
  - Brevet Semmler Motoren. — La
  - Société allemande Semmler Motoren Gesellschaft a également travaillé la question et est arrivée à mettre en lumière des principes intéressants. Elle a surtout cherché à rendre possible le refroidissement de gros cylindres avec de faibles quantités d’air. On sait qu’une opinion assez généralement répandue est que le refroidissement par l’air doit être limité aux petits cylindres et ne convient pas pour les grands. C’est cette conception que cette société a voulu combattre. Elle est arrivée ainsi à cette déduction qu’il fallait rejeter tout refroidisse-
  - ment par un courant d’air atteignant le cylindre par le côté, le côté opposé au courant d’air ne recevant qu’un refroidissement défectueux, et que le seul mode possible de refroidissement consistait à ventiler les cylindres suivant leur axe, avec arrivée d’air du côté du fond, pour que les parties les plus chaudes soient d’abord touchées par l’air froid.
  - Pour rendre possible le refroidissement de gros cylindres avec de faibles quantités d’air, le cylindre est muni, sur le fond et la paroi latérale, d’ailettes de refroidissement parlant du milieu du fond, allant suivant le rayon jusqu’au bord du cylindre et là se changeant en ailettes courant dans le sens de la longueur de l’enveloppe du cylindre. Les ailettes sur la paroi sont serrées dans une enveloppe.
  - Par cette disposition, l’air froid arrivant sur le fond entoure le cylindre avec la meilleure répartition possible et est forcé d’absorber la chaleur dans toutes ses parties.
  - [A suivre.)
  - L. Cazalis.
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  - Essai de la LANCIA “ LAMBDA ”
  - Caractéristiques de la voiture.
  - — Les caractéristiques seront étudiées en détail dans une très prochaine description.
  - L’essai de la Lambda est un de ceux que l’on aimerait faire souvent, par suite de l’immense plaisir éprouvé par le conducteur au volant de cette voiture. Il n’est pas exagéré de dire qu’elle possède des qualités que l’on ne rencontre que très rarement réunies sur une voiture, et surtout aussi grandes.
  - La tenue de route et la suspension sont incomparables. La valeur du démarrage et du freinage est mise en relief par le graphique des figures 1 et 3.
  - Enfin, une de ses qualités les plus appréciables est sa souplesse, due à ce que son moteur n’est pas ce que l’on est convenu d’appeler un moteur poussé.
  - La vitesse maxima de la voiture est, en effet, obtenue un peu au-dessus de 3.000 tours, et il est bien évident que, si le constructeur l’avait désiré il lui aurait été facile de dépasser assez nettement ce régime, mais il eût perdu en agrément et en souplesse ce qui eût été gagné en puissance. Voici, d’ailleurs, les chiffres relevés au cours de cet essai.
  - M. Fonlupt m’avait recommandé d’essayer la voiture sur de mauvaises routes, sans crainte de pousser. Je me suis parfaitement conformé à ce désir, et j’avoue que,bien que prévenu sur les qualités de suspension et de tenue de route de cette voiture, je ne pensais pourtant pas qu’elles fussent si grandes. Les cassis notamment, les passages à niveau quelle qu’en soit l’ondulation, sont pris sans le moindre ralentissement : un simple soulèvement suivi
  - d’une descente moelleuse, telle est l’impression ressentie dans ces circonstances.
  - Itinéraire. — Paris, Saint-Denis, Beaumont, Beauvais, Poix, Abbeville, Montreuil, Boulogne, Montreuil, Abbeville, Amiens, Breteuil, Clermont, Chantilly, Paris, soit un total de 485 kilomètres.
  - L’aller jusqu’à Boulogne a été effectué par une pluie battante, avec pare-brise, capote dépliée, deux personnes à bord. Le retour effectué dans les mêmes conditions, mais sans pluie, jusqu’à Paris, avec un fort vent latéral ; la capote a été repliée à Breteuil ; le voyage d’aller a été contrarié par le mauvais état de la route, défoncée de Paris à Abbeville, très glissante par suite de la pluie sur toutes les sections macadamisées, ce qui a nécessité tout au long une certaine prudence qui a influencé la moyenne ; en outre, ainsi qu’il est figuré sur le graphique (fig. 2), les passages à niveau fermés à Francon-ville, Presles, Beaumont, Persan, Beauvais, Montreuil, ont pris 23 minutes ; une crevaison à Saint-Omer-en-Chaus-sée a fait perdre 6 minutes. Sans déduire les temps d’arrêt, la moyenne générale indiquée sur le graphique est de 67km,500 ; à titre simplement d’indication, en défalquant les minutes perdues aux passages à niveau et à l’arrêt pour crevaison, on arrive au chiffre de 77 kilomètres, absolument remarquable, si on tient compte des conditions atmosphériques et de l’état de la route, et c’est surtout dans la portion Paris-Abbeville que la moyenne réalisée est intéressante, car elle fait ressortir les remarquables qualités de suspension et de tenue de route du véhicule. Sur les plus mauvaises sections, il était possible d’abattre le
  - kilomètre en 35 s. 3 ; c’est d’ailleurs à la suite de semblables essais de vitesse sur mauvaises routes que la crevaison eut lieu, un caillou traversant entièrement l’enveloppe et la chambre à air. Le retour, effectué par temps sec et sur de la bonne route nous permit d’atteindre une moyenne plus élevée ; certains chiffres sont particulièrement éloquents, notamment entre Montreuil et Abbeville (91 kilomètres à l’heure), et entre Breteuil et Clermont (88km,700),
  - Vitesse maximum. —En cours de route, sur mauvaises portions de route, au retour, de nombreux kilomètres furent abattus en 34 s. 1, 34 s. 3, 35 s. ; sur bonne route le kilomètre a été effectué en 33 s. 2/5 dans un sens et en 34 s. 1/5 dans l’autre sens, soit une vitesse moyenne de plus de 106 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — La consommation d’essence fut de 29 litres pour les 235 kilomètres du parcours aller, soit, aux 100 kilomètres, 12^500, et de 28 litres sur les 250 kilomètres du parcours retour, soit 111,300.
  - La consommation plus grande à l’aller qu’au retour, malgré les moyennes moins élevées, est due aux conditions défavorables dans lesquelles fut effectué l’essai et au manque de rodage du moteur qui n’avait encore que peu tourné.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile est de 900 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’eau est absolument nulle.
  - Accélération. — Les vitesses moyennes réalisées avec une voiture légèrement freinée, par suite de son
  - manque de rodage, ne s’expliquent que par suite de ses grandes qualités d’accélération, qui sortent de l’ordi-
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  - Fig. 1.—'Courbe de démarrage de la Lancia.
  - naire. Au bout de 100 mètres, atteints en 9 secondes, la vitesse est déjà de 56 kilomètres à l’heure, et c’est là la raison de la vitesse moyenne de la voiture et de la sécurité que l’on éprouve en la conduisant, car, tout en faisant de la moyenne, on ne craint pas de ralentir dans un virage ou avant un tournant trop brusque, sachant qu’en moins de 100 mètres, la voiture aura atteint une vitesse appréciable. Au bout de 200 mètres, la vitesse est de 68 kilomètres ; en 300 mètres, elle a dépassé le 80 kilomètres, et la vitesse maximum est atteinte en 700 mètres.
  - Freinage. — Le freinage est particulièrement remarquable, et cela pour deux raisons : par son efficacité d’abord — la courbe dressée à la suite de diffé-
  - rents essais rend compte des possibilités d’arrêt de cette voiture —- mais plus encore peut-être par sa douceur. Il est possible de modérer de façon très précise l’action du frein, comme on arrive à modérer l’action du pied sur l’accélérateur ; aussi, le blocage des roues est-il impossible pour un bon conducteur, et ce résultat est d’autant plus intéressant qu’il est acquis sans servo-frein automatique ; il n’est dû qu’à la simplicité de la commande des freins, dans laquelle n’intervient aucune articulation : un simple câble enroulé autour de l’axe de pivotement agit sur le levier de la came d’écartement des mâchoires. Le frein au pied agit naturellement sur les quatre roues, et son réglage facile permet une excellente répartition du freinage sur les roues avant et sur les roues arrière. Le frein à main commande les roues arrière, et sa position est à la fois originale et pratique. Le levier, étant horizontal dans la position du repos, doit être tiré à soi dans un mouvement de soulèvement tout à fait favorable par suite de la position du conducteur au moment où il freine avec le pied.
  - Moteur. — Ce qui surprend, c’est l’équilibre remarquable, qui était assez délicat à obtenir avec quatre cylindres en V fermé. Le moteur est en outre particulièrement agréable par suite de son couple élevé, qui permet de monter toutes les côtes, du moins toutes celles que j’ai rencontrées en cours de route, en prise directe à plus de 70 kilomètres. Egalement ce couple élevé explique
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  - / 70 N
  - Distances d'arrêt en mètres O S O o o o °
  - |
  - V 10 20 30 40 . 50 60 70 80 90 ÎOO f/0 Vitesses en Km.- heure {^p
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - son bon ralenti qui permet, sans réglage spécial, d’effectuer les 100 mètres en 40 secondes, le moteur reprenant parfaitement sans débrayer au bout d’un parcours effectué à cette allure.
  - Tous les résultats ci-dessus parlent d’eux-mêmes et me dispensent de m’étendre davantage, mais il est pourtant une impression sur laquelle je ne saurais trop insister, quitte à être taxé d’exagération : c’est l’impression de sécurité, de souplesse, de douceur que l’on éprouve au volant de cette voiture ou comme passager ; il faut véritablement une très mauvaise route pour sentir des à-coups dans le volant et pour penser à ralentir l’allure ; sa stabilité donne une grande confiance et permet de prendre les virages sans presque ralentir, la voiture collant parfaitement à la route.
  - En résumé, voiture sortant nettement du lot des bonnes voitures.
  - L. Cazalis.
  - 235 ? BOULOGNE
  - 198* MONTREUIL.
  - 88,100
  - "s moyenne yènérTe
  - ISÏ* ABBEVILLÉ
  - c 60
  - 97?S grandvil/iers
  - route
  - Bonne
  - 82* sr ÔMER CN CpiuSSÈL
  - 53T NOAjLLES
  - Fig. 2. — Graphique de l’essai.
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  - La Turbine à gaz remplacera-t-elle le Moteur à explosion ?
  - La machine alternative à vapeur a atteint, avec l’application de la triple expansion, le dernier degré de perfection dont elle était susceptible, et nous l’avons vue, ces dernières années, supplantée par la turbine à vapeur, tant dans les centrales électriques, où les puissances réalisées dépassent avec la turbine tout ce qu’il avait été possible d’envisager avec la machine alternative, qu’à bord de nos cuirassés et de nos paquebots les plus modernes, où la turbine à engrenages et à transmission électrique remplace définitivement la machine à pistons.
  - Le moteur à explosion, lui aussi, semble atteindre actuellement au faîte de ses perfectionnements. N’allons-nous pas le voir bientôt détrôné par la turbine à gaz? Jusqu’ici, le problème très séduisant de la turbine à gaz a passionné bien des chercheurs, et le nombre des brevets pris ces derniers temps à son sujet suffirait seul à l’attester. Toutefois, beaucoup de ces brevets classés sous les rubriques « turbines à gaz » ou « turbines à explosion » concernent l’invention de moteurs rotatifs plus ou moins compliqués, utilisant la pression des gaz, et non leur vitesse. Or, on le sait, la turbine diffère essentiellement de la machine alternative à pistons ou des machines rotatives à compartiments, en ce qu’elle utilise l’énergie cinétique des fluides au lieu d’utiliser leur énergie statique. Ces moteurs rotatifs sont donc improprement appelés turbines, puisqu’ils en diffèrent par le principe. D’ailleurs, utilisant la pression des gaz, l’étanchéité et la lubrification ont pour ceux-ci une importance bien plus considérable que pour la turbine. Or, il semble, au premier examen de la plupart de ces brevets, que ces qualités primordiales soient difficilement réalisables, du moins à haute température. D’autre part, à compression égale, leur rendement ne paraît pas devoir être supérieur à celui du moteur à explosion actuel qui utilise également l’énergie statique des gaz, et qui, depuis plusieurs années, a fait l’objet d’études approfondies, tant théoriques que pratiques. Pour ces diverses raisons, nous ne nous arrêterons pas à ces types de moteurs, et nous nous bornerons à l’étude de la turbine pro-
  - prement dite, issue de l’application d’un principe nouveau.
  - La turbine utilisant la vitesse de la vapeur détendue offre de sérieux avantages sur la machine utilisant la pression de celle-ci. La constance de son couple moteur, l’absence de forces d’inertie qui absorbent inutilement de la puissance, sa légèreté, son entretien facile, son faible encombrement et son économie sont autant de qualités où elle surpasse la machine alternative.
  - Outre ces avantages multiples, dont on peut espérer qu’elle serait également dotée, la turbine à gaz présenterait pour intérêt principal de pouvoir être alimentée avec toute espèce de combustible : gaz, pétrole, huiles minérales ou végétales. On conçoit, dans ces conditions, que la réalisation de cet appareil ait tenté bien des inventeurs et ait suscité bien des espoirs.
  - En toute impartialité, nous limitant toutefois au problème bien particulier de son application à l’automobile, nous allons nous efforcer d’examiner, de façon très concrète, ce qu’il est permis d’attendre de la turbine à gaz dans l’avenir. Pour ce faire, nous nous inspirerons, bien entendu, de l’expérience déjà considérable acquise pour la turbine à vapeur, en ce qui concerne le principe de son fonctionnement et la constitution de ses divers organes.
  - De même que la chaudière fournit de la vapeur sous pression, la combustion du pétrole ou de l’essence fournira des gaz sous pression. Supposons, pour fixer les idées, que nous choisissions du pétrole pour alimenter notre turbine à gaz. Sa combustion aura lieu soit à volume constant, soit à pression constante. La combustion à volume constant, analogue à celle du moteur à explosion, oblige à une distribution par soupapes, difficilement réalisable à haute température, et crée un régime pulsatoire qui ne s’accorde pas avec la continuité de débit qu’il faut assurer dans une turbine : des vibrations prendraient naissance, les pressions variant d’un instant à l’autre, et les remous qui en résulteraient seraient préjudiciables à son bon fonctionnement. Nous lui préférerons donc la combustion à
  - pression constante. Mais quelle pression choisir? Ce sera la plus élevée qu’il sera possible de réaliser, car, ainsi que nous le constaterons plus loin, plus la pression sera élevée, meilleur sera le rendement. Il en est de même, d’ailleurs, dans tout moteur à combustion à pression constante, comme l’est par exemple le « Diesel ». Si nous prenons un compresseur rotatif (pompe multicellulaire), ce qui est tout indiqué en l’occurrence, puisqu’il sera commandé par la turbine, nous ne pourrons guère réaliser plus de 35 kilogrammes de pression par centimètre carré. D’ailleurs, d’au très considérations nous obligeront, comme nous le verrons par la suite, à considérer cette pression comme un maximum.
  - La combustion se fera donc dans une chambre spéciale garnie intérieurement de matière réfractaire où le combustible, introduit sous une pression de 35 kilogrammes, brûlera d’une manière continue. La combustion, en effet, initialement amorcée, pourra se poursuivre d’elle-même, si elle est alimentée par une arrivée d’air en proportion convenable sous la pression de 35 kilogrammes. C’est également à cette pression que les gaz produits par cette combustion devront sortir de la chambre par un conduit spécialement calibré.
  - Il s’agira alors de transformer cette pression en vitesse. La transformation d’énergie statique en énergie cinétique se fait, pour les turbines à vapeur, dans des appareils très simples appelés tuyères, qui en constituent l’un des organes essentiels. Ces tuyères sont des conduits d’écoulement, dont le profil, déterminé d’après les lois du physicien Saint-Venant, dépend sur-
  - Une tuyère.
  - Fig. 1.
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  - Fig. 2. — Turbine Armengaud-Lemale.
  - tout des pressions d’amont et d’aval du fluide. Dans le cas qui nous intéresse (pression en amont très supérieure à la pression en aval), elles sont de la forme convergente-divergente (fig. 1). L’expérience démontre, d’ailleurs, que cette forme est celle qui correspond au minimum de pertes, ces pertes pouvant avoir pour causes le frottement du fluide sur les parois de la tuyère, les remous, les vibrations dues aux dilatations suivies de contractions locales de la veine fluide, etc. Une tuyère fonctionnant entre les pressions pour lesquelles elle a été établie peut avoir un rendement qui dépasse 98 p. 100,
  - Bref, si on installe une tuyère à la sortie de la chambre de combustion, les gaz y acquerront de la vitesse au détriment de leur pression, tout en se refroidissant, d’ailleurs, en vertu de ce principe de physique que toute détente de gaz est accompagnée d’une chute de chaleur. A la sortie de la tuyère, ces gaz pourront venir frapper des ailettes convenablement dessinées et montées à la périphérie d’un disque ; leur énergie cinétique sera alors transformée en travail sur l’arbre du disque. C’est là le type de turbine le plus simple. C’est également celui qui a été construit le premier, pour la vapeur, par de Laval en 1889.
  - MM. Armengaud et Lemale, à qui l’on doit les résultats les plus intéressants qui aient été obtenus jusqu’ici avec la turbine à gaz, ont réalisé en 1904-1905 une turbine de ce genre ; cette turbine, construite par la Société des turbo-moteurs, se composait schématiquement d’une chambre de combustion en acier coulé, garnie intérieurement de carborundum, où le combustible était introduit par un brûleur, l’air arrivant par un conduit concentrique à celui-ci (fig. 2). La combustion avait lieu sous 5kg,25 par centimètre carré à 1.800° C., et cette température était abaissée jusqu’à 600° par addition de vapeur d’eau. Le meilleur rendement thermique obtenu au frein ayant été seulement de 9,5 p. 100, correspondant à une consommation de combustible de 0kg,680
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  - par cheval-heure utile, ces essais n’ont pas été poursuivis. Toutefois, ils ont été repris, en 1908, par Kara-vodine, qui a construit une turbine à explosion sans compression tournant à 10.000 tours par minute. Comme le faisait présager la théorie du cycle choisi, le rendement a été déplorable, 2,5 p. 100, tandis que la consommation atteignait 25 kilogrammes de pétrole par cheval-heure !
  - Malgré ces résultats peu encourageants, nous croyons savoir que l’Allemand Holzwarth reprend actuellement, aux usines Thyssen, à Mülheim, les essais de turbine qu’il avait entrepris en 1908 chez Brown Boveri, à Mannheim. Mais il s’agit, en l’occurrence, d’une application particulière delà turbine à gaz à un but assez spécial et dans des conditions relativement plus favorables. Le combustible employé est le gaz de gazogène, et l’emploi de la turbine rend possible l’utilisation de ce gaz sans qu’il soit nécessaire de le nettoyer et de le refroidir au scrub-ber de 450° à 50°, comme l’exige son emploi dans un moteur à pistons, d’où il résulte une économie notable de calories. Les premiers essais ont porté sur une turbine de 500 chevaux, dont les résultats pratiques n’ont pas été publiés. Actuellement, une turbine de 5.000 chevaux, tournant à 1.000 tours, serait, paraît-il, prête pour les essais.
  - Le problème également particulier que nous envisageons s’écarte donc notablement, par la puissance mise en œuvre et les conditions d’emploi, de celui dont M. Holzwarth poursuit la solution. Outre ces différences, le défaut de renseignements véridiques ne nous permet pas de tirer de ces expériences d’utiles conclusions pour notre étude.
  - Revenons donc à notre sujet, et entrons plus avant dans le détail du fonctionnement de la turbine à gaz, afin d’en déduire les améliorations qu’elle est susceptible de recevoir en vue de son adaptation à la traction automobile.
  - En ce qui concerne l’ailettage, nous venons de voir que la meilleure disposition, consacrée par l’expérience des turbines à vapeur, consiste à faire arriver le fluide sur le côté des ailettes et à le laisser s’échapper du côté opposé comme sur la figure 2.
  - Il est alors évident que toute l’énergie des gaz sera utilisée lorsque leur vitesse restante, à la sortie de la roue, sera nulle. Cela n’aura lieu que si la vitesse circonférencielle du disque, c’est-à-dire la vitesse instantanée d’une ailette, est égale à la moitié de la vitesse des gaz à la sortie de la tuyère.
  - En effet, un raisonnement simple permet de s’en rendre compte : la vitesse relative w d’entrée des gaz dans la roue est égale à leur vitesse absolue p diminuée de celle de la roue u. On a donc w — p — u. Et, les aubages de la roue étant symétriques, les gaz sortiront de la roue (aux pertes de frottement près) avec la vitesse relative à laquelle ils y étaient entrés, c’est-à-dire w. Il en résulte que leur vitesse absolue à la sortie de la roue sera w — u.
  - Pour que le rendement soit maximum, il faut, avons-nous dit, que toute l’énergie cinétique soit utilisée, et, pour cela, que leur vitesse absolue à la sortie des aubages soit nulle ; on devra donc avoir w — u = 0, et, comme nous avons vu que w = p — u, cette condition sera réalisée sip — 2u = 0oup=2u.
  - La vitesse circonférencielle de la roue doit donc être la moitié de celle des gaz à la sortie de la tuyère.
  - Mais, comme dans le cas de la vapeur, cette condition peut conduire à des vitesses de rotation excessives, auxquelles la force centrifuge ferait éclater le disque.
  - Voyons comment cette difficulté a été résolue pour la vapeur : si. le disque tourne à une vitesse inférieure
  - à -, la vapeur à la sortie aura une cer-
  - À
  - taine vitesse résiduelle qu’il sera possible d’utiliser sur une seconde roue ; la turbine sera donc composée d’une série de disques mobiles, tournant tous dans le même sens et à la même vitesse, entre chacun desquels sera interposée une couronne fixe d’aubages directeurs donnant au fluide la direction voulue pour agir sur la roue suivante (fig. 3). Ainsi, la vitesse
  - Fig. 3. — Turbine à action à étages de vitesse.
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  - Fig. 4. — Le rotor d’une turbine d’action.
  - périphérique des disques mobiles peut-elle être réduite. Ce type de turbine porte le nom de turbine à action à étages de vitesse ; la partie mobile se nomme rotor et l’ensemble fixe portant les aubages redresseurs se nomme stator. Les ailettes du rotor sont réceptrices; celles du rotor sont distributrices. La figure 4 montre un rotor d’une turbine d’action BBC à deux étages de vitesse montés sur un disque unique, et la figure 5 la coupe longitudinale de la turbine entière.
  - Malheureusement, l’expérience de la turbine à vapeur nous oblige à constater qu’il faut limiter le nombre d’étages pour avoir un rendement convenable, car les pertes augmentent considérablement avec le nombre de disques. Ces données d’expérience s’appliquent également à la turbine à gaz, puisqu’il s’agit d’un fluide de densité très peu différente. Aussi, l’examen des courbes de la figure 6, établies pour la vapeur, nous permet-il d’escompter, pour la turbine à gaz, les valeurs des rendements qui seraient obtenus par une turbine à une, deux ou trois chutes de vitesse, en fonction
  - du rapport - de la vitesse du disque
  - à la vitesse des. gaz. Comme nous
  - „ , u
  - 1 avons constate, c est lorsque — est
  - v
  - voisin de 0,5 que le rendement est le meilleur, dans le cas d’un disque unique. Si nous voulons réaliser un rendement voisin de 0,6, il ne nous sera pas permis de prendre plus de deux étages de vitesse.
  - Pour la turbine à vapeur, on a tourné cette nouvelle difficulté par divers artifices : l’un d’entre eux consiste à fractionner la détente totale en plusieurs détentes partielles, ce qui revient à peu près à subdiviser en autant de parties la chute de chaleur, afin de réaliser, pour chacune d’elles, la vitesse circonférencielle optima. Un meilleur rendement est ainsi obtenu
  - en combinant judicieusement les étages de détente de la vapeur, dits étages de pression, avec les étages de vitesse.
  - Par un autre artifice, on détend la vapeur partiellement dans les distributeurs, partiellement dans les récepteurs. La pression est alors différente de part et d’autre des récepteurs, qui subissent, de ce fait, une poussée axiale ou réaction.
  - On a réalisé, ainsi, un certain nombre de types de turbines assez différentes de la turbine d’action que nous venons de décrire et qui, suivant leur principe de fonctionnement, se nomment turbines à chute de pression, turbines mixtes ou turbines à réaction.
  - Il nous faudra malheureusement renoncer à construire une turbine à gaz suivant l’un de ces types si usités cependant pour la vapeur. Une condition impérieuse nous l’interdit : celle de maintenir à une température raisonnable les ailettes de notre turbine. Si, à 300°, un ailettage en acier au chrome-tungstène conserve des résistances mécaniques excellentes, et si, à cette température également, les dilatations qui favorisent les pertes dans les turbines ne sont pas exagérées, au-dessus de 300°, les risques de détérioration sous l’action de la force centrifuge, d’érosion et d’usure, augmenteront rapidement. Il sera donc nécessaire de refroidir les gaz jusqu’à 300° avant de les envoyer sur les ailettes, en transformant leur énergie calorifique en énergie cinétique. Cette transformation pourra se faire, comme nous l’avons vu précédemment, par
  - détente dans une tuyère. Or, la détente maximum dont nous disposons, des 35 kilogrammes de la chambre de combustion à la pression atmosphérique, ne sera pas suffisante pour réaliser un refroidissement des gaz jusqu’à 300°, si, comme nous l’avons supposé, leur température à l’entrée de la tuyère est celle de la chambre de combustion. Il ne faut pas songer à les refroidir par un moyen extérieur, par une circulation d’eau, par exemple, car ce serait une perte d’énergie absolument inutile. Le moyen le plus pratique dont nous disposions est d’abaisser la température de combustion du pétrole en réalisant celle-ci avec un excès d’air. L’air envoyé en excès dans la chambre de combustion absorbera de la chaleur qui ne sera pas entièrement perdue cette fois, puisqu’elle sera transformée, par la détente de cet air dans la tuyère, en énergie cinétique utilisable.
  - Dans le cas d’une détente adiabatique, c’est à dire sans pertes de chaleur à l’extérieur, de 35 kilogrammes à la pression atmosphérique, le calcul (1) montre que, pour assurer une température de 300° aux gaz s’échappant de la tuyère, leur température à l’entrée ne doit pas dépasser 1.320°. En tablant sur ce qu’un kilogramme de pétrole dégage en brûlant 10.500 calories, et sur ce que les déperditions de chaleur à l’extérieur atteindront
  - (1) Pour le détail des calculs mentionnés dans cet article, voir « La turbine à gaz », dans La Technique Automobile, n° du 2e trimestre 1924.
  - Fig. 5. — Coupe longitudinale par l’axe d’une turbine d’action.
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  - 10 p. 100, l’équation d’équilibre des chaleurs donne 25 kilogrammes d’air pour un kilogramme de pétrole. Ces déperditions de chaleur à l’extérieur seront inévitables, car la conservation de la chambre de combustion et de la tuyère exigera, comme pour la turbine Armengaud et Lemale, non seulement un revêtement intérieur en matière réfractaire, mais un refroidissement extérieur par circulation d’eau. Dans ces conditions, ces pertes dépasseront sans doute les 10 p. 100 prévus, mais nous préférons nous placer dans les meilleures conditions de fonctionnement possibles, pour apprécier le maximum de ce que l’on est en droit d’attendre de la turbine à gaz.
  - Notons, d’ailleurs, en passant, que la présence de cet isolant calorifuge milite en faveur de la combustion à pression constante, car le régime vibratoire de la combustion à volume constant ne tarderait guère à le désagréger.
  - *
  - * *
  - Voyons maintenant à quelle vitesse devra tourner le disque de la turbine. En partant des pressions et des températures en amont et en aval de la tuyère que nous avons déterminées, le calcul indique, comme vitesse des gaz à la sortie de la tuyère, 1.600 mètres par seconde. Ce sera également leur vitesse absolue d’arrivée sur les aubages du disque, et, pour avoir un bon rendement avec une seule chute de vitesse, nous serions conduits, d’après ce que nous avons dit, à faire tourner la roue à une vitesse circon-férencielle moitié moindre, c’est-à-dire 800 mètres par seconde. Or, cette vitesse n’est pas réalisable, car la fatigue du métal due à la force centrifuge, fatigue qui, pour un disque
  - Valeurs de
  - Courbes de rendement de turbines
  - à vapeur.
  - cylindrique tournant autour de son axe, est proportionnelle à sa vitesse circonférencielle, serait beaucoup trop élevée ; le disque éclaterait bien avant d’avoir atteint cette vitesse. De toute nécessité, il faudra donc choisir deux chutes de vitesse, ce qui réduira la vitesse périphérique du disque à 400 mètres par seconde. A cette vitesse, les efforts de la force centrifuge seront admissibles pour un acier spécial et pour une forme de disque judicieusement
  - ... u 400
  - choisie ; - est alors égal a ---= 0,25
  - o 1.600
  - et, d’après les courbes de la figure 6, le rendement correspondant est voisin de 0,6, ce qui est un des meilleurs de la turbine à deux étages de vitesse.
  - Ainsi, avec les éléments choisis, nous nous trouvons bien dans les meilleures conditions de fonctionnement possibles.
  - Nous sommes, d’ailleurs, à la limite de ce qu’il est permis d’envisager, soit pour la résistance mécanique des ailettes tournant à 400 mètres par seconde à une température maintenue à 300°, soit pour celle de la chambre de combustion résistant à 1.300° à 35 kilogrammes de pression, soit, enfin, pour la puissance du compresseur d’air rotatif.
  - + *
  - Ces conditions de fonctionnement de la turbine à gaz à pleine puissance étant ainsi précisées, il est indispensable, pour pouvoir établir une comparaison intéressante entre cette turbine et le moteur à explosion actuel, d’examiner les possibilités de variation de puissance de cette turbine à divers régimes, son poids, son encombrement et sa consommation par cheval. Ces éléments sont d’une importance primordiale si l’on songe à l’application de la turbine à gaz à l’automobile.
  - Dans les turbines d’action à vapeur, la variation de puissance s’obtient en mettant en service un nombre plus ou moins grand de tuyères distributrices. Ces tuyères sont identiques entre elles et peuvent être réparties sur toute la périphérie du disque. Appliqué à la turbine à gaz, ce procédé nécessiterait plusieurs chambres de combustion, comportant chacune leur tuyère de détente, et qui seraient mises en service ou hors service pour accroître ou restreindre la puissance demandée. Il ne peut évidemment être question d’envisager une semblable complication pour un appareil destiné à être monté sur une voiture ; seule, une installation terrestre, peu sujette à de fréquentes variations
  - de puissance, pourrait, à la rigueur, la comporter.
  - La?ssant toutes les tuyères en action, il faudra donc, pour faire varier la puissance de la turbine à gaz, agir à la fois sur l’admission d’air et sur l’admission de pétrole dans la chambre de combustion, de façon à assurer une température en fin de détente constamment inférieure à 300°. Car, d’après ce que nous avons vu, la température de sortie de la tuyère varie avec la température d’entrée, et il y a, pour limiter cette température, une proportion d’air en excès nécessaire pour une quantité de pétrole donnée. De plus, il faudrait que le compresseur soit minutieusement réglé de façon à réaliser, à chacune des vitesses de rotation de la turbine, le débit d’air voulu pour assurer aux gaz de la tuyère une vitesse quatre fois plus grande que la vitesse circonférentielle
  - du rotor = 0,25 j.
  - Cet état d’équilibre à tous régimes serait de réalisation excessivement délicate. Enfin, la tuyère de détente ayant un profil dessiné pour fonctionner entre des pressions données, ne maintiendra pas son rendement élevé lors d’une diminution de pression de la chambre de combustion.
  - Quoique sommairement exposées, ces diverses raisons nous permettent de constater que la turbine à gaz n’aura pas une grande souplesse de fonctionnement, ce qui est un grave inconvénient pour son utilisation comme moteur d’automobile dont la puissance doit varier à chaque instant. D’ailleurs, il est également probable que sa mise en route sera peu facile, à moins d’assurer au départ la pression dans la chambre de combustion par une bouteille à air comprimé. Par contre, son entretien serait des plus simple : le graissage, par exemple, se limiterait à celui des paliers.
  - (.A suivre.)
  - E. G.
  - SOMMAIRE DE LA
  - Technique Automobile et Aérienne
  - du 2e Trimestre 1924
  - La turbine à gaz : E. Q. — Une élude à propos de la température de la tuyauterie d’échappement, traduit par H. Petit. — Les températures d'auto-allumage des différents combustibles, par H. T.Tizard, traduit par H. Petit. — Vibrations synchrones et asynchrones : M. Chauverre.— Une étude sur les ressorts enrou lés : David Landau. — Méthode pratique d’analyse de l’aluminium industriel : L. Bertiaux. — Optique industrielle : Marsat — Considérations sur les deux-temps (suite) : M. Chau-vierre. — Les ressorts à lames : Pol Ravi-gneaux.— Causerie judiciaire : J.Lhomer
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  - Essai d’une 10 HP MATHIS, quatre cylindres
  - L’essai dont il va être rendu compte, qui concerne le modèle 10 HP Mathis quatre cylindres, ne donnera pas à nos lecteurs de courbes d’accélération et de freinage, parce que nous n’avons pas eu le loisir de les établir, en raison des circonstances climatériques qui ont caractérisé la journée de l’essai. Celui-ci a été accompli aux environs de Strasbourg, sous la conduite de M. Mathis lui-même. Il a consisté à remonter de Strasbourg jusqu’au Hôhwald par une route sinueuse constamment en rampe, celle-ci atteignant parfois 7 et 8 p. 100, et même un peu plus dans les virages.
  - Pour le retour à Strasbourg, M. Mathis m’a fait passer par de véritables sentiers muletiers, et, à un certain moment, la pente de la route a atteint, sur 300 mètres environ, la valeur de 25 p. 100.
  - Enfin, la nature des routes qui ont servi à l’essai a permis d’apprécier les qualités du freinage ; j’ajoute que, pour les deux jours de l’essai, nous avons eu une pluie battante et continue.
  - Voici ce qui a été constaté: A l’aller, par vent debout, trois personnes à bord avec deux valises, la capote étant mise sans les rideaux de côté.
  - Vitesse maximum dont la voiture était capable : 80 kilomètres à l’heure environ.
  - Consommation d’essence : 8 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : Insignifiante ; elle doit correspondre à moins d’un litre pour 100 kilomètres.
  - M. Mathis m’a fait constater, le lendemain, qu’il suffit de modifier légèrement le réglage du carburateur pour obtenir soit un maximum de 75 kilomètres à l’heure avec 7^200 d’essence, soit un maximum de 85 kilomètres avec une consommation de S^ôOO.
  - Je considère comme tout à fait judicieux le réglage qui donne, pour un maximum de 80 à l’heure et pour une moyenne routière de 60 à l’heure, une consommation de 8 litres aux 100 kilomètres, dans les conditions défavorables exposées.
  - Ce qui m’a paru caractériser le plus cette 10 HP Mathis, c’est :
  - 1° L’absence totale de vibrations du moteur à tous les régimes.
  - 2° La façon dont le moteur de cette 10 HP tire en côte ; ainsi, dans la dure et lente montée qui va de Barre au Hôhwald, on n’a pris que deux fois la troisième vitesse, pour effectuer la reprise après des virages abrupts.
  - 3° La remarquable suspension de la 10 HP Mathis, qui, même sur très mauvais terrain, colle très nettement à la route.
  - , 4° L’aptitude de la voiture à se tirer des passages les plus difficiles, ainsi que celui dont il a été fait plus haut mention. D’ailleurs, à en juger par l’étonnement des bergers qui se trouvaient là-haut avec leurs troupeaux par un temps abominable, ce n’est pas tous les mois qu’ils voient passer une voiture par ces chemins invraisemblables.
  - Et je m’aperçois que toutes ces qualités font de la 10 HP Mathis, une voiture susceptible de satisfaire à tous les usages. Par la douceur de sa direc-
  - tion, par sa maniabilité, sa souplesse et son silence, elle donnera toute satisfaction en agglomérations même trè: denses.
  - Par sa tenue de route, par la suret-, de ses freins et par le confort qu’elk offre aux passagers, elle permettra k grand tourisme.
  - En fait même, sur ce parcours accidenté assez sinueux, que M. Mathis, il est vrai, connaissait fort bien, mais sur lequel il a fallu conduire avec la plus grande puissance, on a réalisé du 60 de moyenne, et il n’est nullement exagéré d’affirmer que la même moyenne peut être réalisée sur de longs parcours, sur Paris-Marseille, par exemple.
  - Ainsi, vous voyez la possibilité, avec la 10 LIP de caractère franchement utilitaire, de gagner Marseille dans la journée, avec arrêts déduits pour le déjeuner et les ravitaillements. Que peut-on souhaiter de mieux, et si, comme on le constate à l’occasion du Salon actuel, il y a une régression très nette de la grosse voiture, c’est que, précisément, des modèles comme la 10 HP Mathis, si parfaitement réussis, ont prouvé à de nombreux chauffeurs qu’il était possible d’aller vite, d’aller loin en tout confort, sans soucis, et pour un prix extrêmement faible, car, songez-y, quatre occupants dans la voiture Mathis, amortissement, frais divers et entretien compris, cela vous met le kilomètre, pour chacun des occupants, à moins de 0 fr. 05, et c’est nettement moins cher qu’une place de troisième classe en chemin de fer.
  - C. Faroux.
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  - — —........ la vie AUTOMOBILE — -
  - Essai d’une voiturette AMILCAR
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Bloc moteur quatre cylindres, 58 d’alésage, 95 de course. Deux soupapes par cylindre, en chapelle, culasse démontable.
  - Carburateur Solex. Magnéto Saga, point d’allumage fixe. Graissage par barbotage à niveaulconstant.
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Embrayage à disques.
  - Boîte de vitesse à trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs.
  - Levier à rotule centrale.
  - Transmission par arbre de cardan enfermé.
  - Pas de différentiel dans le pont.
  - Roues amovibles de 700x80 (roues Whitworth).
  - .Frein à main et frein à pied agissant sur les tambours solidaires des roues.
  - Direction irréversible à vis.
  - Carrosserie trois placesTconîortables.j Suspension avant et£arrière par'demi-ressort oblique.
  - Poids de la voiture à vide : 400 kilogrammes environ.
  - Eclairage et démarrage électriques.
  - Amortisseurs Hartford.
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai a été fait sur le trajet Paris-Lyon par Fontainebleau, Sens, Joigny, Auxerre, Avallon, Saulieu, Chalon, Tournus, Mâcon, Lyon, soit 470 kilomètres parcourus dans la journée. La voiture était équipée avec une carrosserie de tourisme trois places confortable, avec ailes, pare-brise et capote.
  - Il a plu pendant une partie du trajet. Deux voyageurs à bord et une grosse valise.
  - Le moteur sortant neuf de l’usine, nous avons parcouru, la veille de l’essai, environ 200 kilomètres à vitesse réduite (Paris, Senlis, Compiègne, Sen-lis, Paris), afin de roder le moteur et de relever les courbes de démarrage et de freinage, ainsi que la consommation du moteur à vitesse relativement faible, d’autant plus que l’essai définitif sur Paris-Lyon devait être fait en poussant la voiture d’un bout à l’autre.
  - Vitesse maximum. — On a relevé plusieurs fois le temps de parcours du kilomètre lancé. Les valeurs relevées oscillent entre 38 et 42 secondes. La doyenne de cinq essais donne 39 secondes, soit environ 93 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — Le trajet Paris-Lyon en en déduisant les arrêts que nous indiquerons plus loin a été effectué en 6 h. 55 de marche, ce qui représente une moyenne, sur tout le parcours, de 67km,800.
  - Vitesse moyenne sur une section. — On remarque, en examinant le diagramme de l’essai, que le trajet Porte d’Italie-Fontainebleau a été effectué en 45 minutes (à 5 heures du matin), soit à la moyenne de 79km,600. D’autre part, le trajet Joigny-Auxerre (27 kilomètres) a été effectué en 20 minutes, soit à la moyenne de 81 kilomètres à l’heure.
  - A noter en passant que la plus faible moyenne sur une petite section a été de 52 entre Chagny et Chalon (route très sinueuse, nombreuses côtes, mauvais sol).
  - Consommation. — Premier essai de consommation à vitesse réduite
  - Paris-Senlis (38 kilomètres) en 45 minutes, soit 51 kilomètres de moyenne. Consommation : 2^3, soit 6 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation à moyenne élevée. — Le trajet Paris-Auxerre (170 ki-
  - lomètres), effectué à 76 de moyenne, a nécessité 17 litres d’essence soit 10 litres aux 100 kilomètres.
  - La tranche Auxerre-Saulieu (64 de moyenne), pour 90 kilomètres, a nécessité un peu moins de 8 litres, soit 8*,75 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été relativement faible; elle s’est toujours maintenue aux environs d’un tiers de litre aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Insignifiante dans l’essai de préparation ; nécessité d’en remettre un peu tous les
  - v_
  - Fig. i. __ Courbe de démarrage.
  - C
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- - sr*
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  - LA VÏÈ AütOMÔBÎLË
  - 200 kilomètres dans l’essai Paris-Lyon.
  - Observations. — On a souvent reproché aux voiturettes légères de ne pas résister à la route dès qu’il s’agissait de faire 500 kilomètres dans la journée. C’est pourquoi nous avons fait l’essai « Amilcar » sur le trajet de Paris-Lyon, en nous rendant à Lyon à l’occasion du Grand Prix.
  - Les conditions dans lesquelles a été fait cet essai méritent d’ailleurs d’être signalées. La maison « Amilcar » n’ayant pas de voitures à mettre à ma disposition, voici ce qui a été décidé : elle me confierait la voiture d’un client lyonnais, qui se trouvait prête à livrer, afin de la lui livrer, tout en faisant notre essai. On peut donc dire que la voiture qui nous fut confiée était absolument de série et, à l’heure actuelle, elle roule dans les rues de Lyon, entre les mains d’un client.
  - C’était, de la part de la maison Amil-
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - car, la preuve de la confiance qu’elle a dans la régularité de sa production.
  - Tout au plus, il nous fut recommandé, la voiture étant neuve, de ne pas pousser la voiture pendant les 200 premiers kilomètres.
  - Afin de faire, toutefois, un essai intéressant et concluant, nous effectuâmes ces 200 kilomètres entre 40 et 50 de moyenne la veille de l’essai définitif, comme on a pu le voir.
  - Durant tout le trajet Paris-Lyon, quoique le moteur ait été toujours poussé, on n’a eu aucun ennui à signaler, pas une bougie à changer, et le capot ne fut levé que pour mettre de l’huile dans le moteur.
  - Voici, à titre documentaire, notre tableau de marche : Paris, porte d’Italie, 5 h 15; Fontainebleau, 6 heures; Sens, 6 h. 45 ; Joigny, 7 h. 10 ; Auxerre, 7 h. 30. Arrêt à Auxerre de 15 minutes pour ravitaillement huile et essence. Départ Auxerre à 7 h. 45 ; arrivée à Saulieu à 9 h. 10. Le. trajet Auxer-re-Saulieu a été effectué sous une pluie torrentielle. Arrêt à Saulieu pour ravitaillement de la voiture et du passager, qui était un peu fatigué. Départ de
  - Fig. 3. — Diagramme de l’essai Paris-Lyon
  - Saulieu à midi précis ; passage à Cha-gny à 1 h. 5 (route[très sinueuse) ; Cha-lon, 1 h. 25j(route très dure de Chagny à Chalon) ; Tournus à 1 h. 47 ; arrivée à Mâcon à 2 h. 15. Ravitaillement essence et huile. Départ de Mâcon à
  - 2 h. 25 ; Villefranche à 2 h. 55 (route droite, mais par endroits défoncée). Arrivée à Lyon, quai de la Saône, à
  - 3 h. 25. Il faut noter aussi que, durant toute la route, nous fûmes accompagnés par la voiture (beaucoup plus puissante) d’un de nos amis qui nous a, en quelque sorte, servi d’entraîneur.
  - Nous n’eûmes d’ailleurs jamais besoin d’avoir recours à lui.
  - *
  - * *
  - L’impression dominante de cet essai, c’est la régularité de la voiturette Amilcar qui, à l’arrivée, n’était aucunement fatiguée. On a l’impression d’avoir entre les mains une voiture parfaitement mise au point et sur laquelle on peut compter comme sur une grosse voiture.
  - Détail qui paraîtra remarquable à
  - beaucoup de ceux qui ont fait de longues routes avec une voiture légère : il n’y avait aucun boulon du châssis ni de la carrosserie à resserrer ; en particulier, le haubannage en diagonale des ailes avant s’est montré très efficace; celles-ci ont résisté aux trous de la route Mâcon-Villefranche à plus de 70 de moyenne.
  - Comme le montrent les deux courbes ci-jointes, le moteur permet des démarrages relativement bons et le freinage est excellent pour une voiture qui n’a que des freins à l’arrière (la [maison Amilcar a d’ailleurs un type de châssis avec frein sur roues avant). On grimpe bien les côtes, à condition toutefois de changer de vitesse en temps utile ; c’est d’ailleurs là la caractéristique des moteurs à grande puissance spécifique et régime élevé. Il faut éviter autant que possible de faire tirer la voiture en prise ; d’ailleurs, le moteur n’est pas poussé au point de rendre la conduite difficile ; et cette voiturette se manie très bien dans Paris.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 4. — Amilcar sport deux places.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les tendances actuelles de
  - la construction motocycliste
  - S ^0
  - 1919 1920 1921 1922 1923 192% ®
  - Fig- 2. — Courbe de la progression du deux temps.
  - La Vie Automobile, comme son nom l’indique, s’occupe particulièrement de la construction et de l’évolution des véhicules à quatre roues. Néanmoins, la construction motocycliste touche d’assez près la construction automobile, et il est assez naturel qu’à l’occasion des grandes manifestations des sports mécaniques comme un Grand Prix ou le Salon de l’Automobile, nos lecteurs trouvent ici quelques lignes sur les motocyclettes.
  - En disant^que la construction motocycliste touche d’assez près la construction automobile, j’exprime l’idée que non seulement il y a entre l’auto et la moto un rapport d’espèce, mais aussi que la moto s’inspire dans de très grandes proportions de la technique de l’automobile, et, il faut l’avouer, c’est toujours avec un certain retard que l’on voit adopter sur la moto les solutions techniques modernes en usage depuis quelques mois sur l’auto.
  - L’auto a adopté en premier les soupapes par en dessus ; à l’heure actuelle, les moteurs modernes de motos ont, eux aussi, des soupapes par en dessus ; les moteurs d’autos ont vu les vitesses angulaires croître tous les ans, il en a été de même des moteurs de motos. Enfin, tout comme les automobiles, les motocyclettes modernes ont des boîtes à plusieurs vitesses, emploient le bloc moteur, utilisent des freins à tambour et mâchoires intérieures, et les moteurs sont grais-
  - sés sous pression : tout cela a été emprunté à l’automobile. Il n’y a peut-être qu’un point sur lequel le développement de la motocyclette a eu une influence sur l’évolution de la voiturette : c’est la vulgarisation du moteur à deux temps. Nous reviendrons d’ailleurs sur cela.
  - Nous allons rapidement examiner comment les tendances indiquées ci-dessus se manifestent cette année dans la construction motocycliste, et reprendre où nous les avions laissées l’année dernière les courbes que je proposais alors à mes lecteurs pour traduire les principales tendances de la construction motocycliste.
  - La diminution de la cylindrée. —
  - Jusqu’au Salon 1923,1a courbe traduisant l’évolution de la cylindrée depuis la guerre accusait nettement une diminution de la valeur moyenne des cylindrées de motocyclettes de toutes forces et de tous genres présentées à chaque Salon. Comme on pouvait le voir, cette courbe, particulièrement entre les années 1922et 1923, accusait une très nette tendance aux petites cylindrées, à tel point que la cylindrée moyenne de 500 centimètres cubes en 1919, tombée à 430 en 1922, était descendue à 280 centimètres cubes en 1923.
  - Or, cette année, la cylindrée moyenne se trouve aux environs de 300 centimètres cubes, accusant ainsi nettement une légère augmentation; cela, d’ailleurs, n’a rien d’étonnant et n’indique pas une espèce de régression dans la construction motocyliste ; nous laissions même prévoir cette réaction l’année dernière. La cause de ce léger relèvement de la cylindrée moyenne est la suivante: l’année 1922 a vu le développement extraordinaire de la bicyclette à moteur, autrement dit de la bicyclette ordinaire à laquelle on ajoutait tant bien que mal un petit moteur de 75 à 125 centimètres cubes ; au bout de quelques mois d’essais pratiqués par un nombreux public, une réaction s’est manifestée pour produire des ensembles complets de motocyclettes extra-légères où tout a été simultanément étudié pour former un engin complet et d’une seule
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  - Fig. 1. — Courbe de la cylindrée moyenne.
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  - Fig. 3. — La Gnome-Rhône tourisme. Transmission chaîne-courroie.
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  - venue, qui n’aitpas l’air d’un ensemble hybride.
  - Cette motocyclette légère eut primitivement un moteur de 125 centimètres cubes. Or la clientèle déjà habituée à la bicyclette à moteur a bientôt trouvé insuffisante cette cylindrée d’un huitième de litre; aussi le type normal de la motocyclette légère née elle-même de la bicyclette à moteur a-t-il été muni d’un moteur légèrement plus fort; aussi on peut dire que, au point de vue motocyliste, la principale caractéristique du Salon 1924 sera le triomphe de la moto légère de 175 de cylindrée, sur laquelle les constructeurs et les ingénieurs ont porté toute leur attention et tous leurs soins. D’ailleurs, on trouve une preuve frappante de l’intérêt qu’a suscité la moto de 175 centimètres cubes cette année dans les résultats des quatre plus importantes épreuves motocylistes (l’U. M. F. ayant reconnu cette année la catégorie 175).
  - Au Grand Prix de Lyon, à Montar-gis, au Bol d’Or, et enfin au Grand Prix de l’U. M. F. à Lyon, les performances réalisées par les 175 ont été nettement supérieures à celles de la catégorie 250. Au Bol d’Or, la 175 Mo-net-Goyon parcourt 1.250 kilomètres en vingt-quatre heures, la première 250 ne fait que 1.120.
  - A Lyon dernièrement, toujours la Monet-Goyon avec Sourdot réalise une moyenne de 73 sur le dur circuit du Grand Prix de l’A. C. F. Là la première 250 ne fait que 71.
  - De même, en Angleterre, au Tourist Trophy, les 175 réalisent de meilleures performances que les 250. Ces succès répétés de la 175 sont la preuve du grand travail qui a été fait chez les constructeurs en faveur de cette catégorie. D’ailleurs, au point de vue commercial, ce type de moto a eu des succès comparables à ceux remportés
  - dans le domaine sportif, et c’est là justice. »-
  - C’est pourquoi la courbe des cylindrées se relève légèrement; mais, au fond on peut être parfaitement convaincu que, l’année prochaine, on ne constatera pas une nouvelle augmentation de la cylindrée. De plus en plus la construction cherche à se stabiliser.
  - Le deux-temps et le quatre-temps.
  - — Parallèlement à la diminution de la cylindrée, on enregistrait l’année dernière l’augmentation du nombre de moteurs à deux temps; j’en donnais d’ailleurs la cause élémentaire. Le moteur à deux temps, grâce à sa simplicité et au petit nombre de pièces employé à sa construction, a permis de réaliser des moteurs de très petite cylindrée qui ne sont pas des merveilles d’horlogerie admirables en tant qu’ob-jets de vitrine, mais malheureusement très fragiles : le deux-temps est à l’abri de ce reproche.
  - Il ne faut pas penser que le relèvement de la courbe de la cylindrée moyenne comporte une diminution du nombre de deux-temps. La cylin-
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  - drée de 175 centimètres cubes est encore favorable à ce cycle ; aussi n’enregistre-t-on pas de variations notables entre l’année dernière et cette année sur le rapport du nombre des deux-temps et des quatre-temps employés par l’ensemble des constructeurs de motocyclettes.
  - En matière de deux-temps, il faut noter que le problème delà consommation a été très étudié ; et l’on peut constater une notable amélioration. Cela provient/ d’une part, à l’étude très serrée des phénomènes simultanés de transvasement et,' d’échappement (éviter les pertes . de gaz frais par la lumière d’échappement), d’autre part, à la création de carburateurs bien adaptés à cet usage, comme le nouveau Cozette par exemple.
  - Encore une fois, la construction motocycliste moderne tend à se stabilise», et il est probable qu’on n’assistera plus, en matière de motocyclisme, à de bien grandes révolutions.
  - C’est maintenant sur des détails (détails, d’ailleurs, delà plus haute importance) que se porte l’attention des constructeurs. Parmi ceux-ci, on doit citer l’adoption, en matière de moto, du graissage sous pression pour le moteur, des freins à tambour au lieu des freins à sabot sur poulie, des amortisseurs pour la suspension avant. Enfin, il faut noter que la courroie perd du terrain et que les constructeurs adoptent de plus en plus la transmission finale par chaîne.
  - Le graissage sous pression.
  - L’adoption du graissage sous pression, ou tout au moins d’un graissage mécanique ou automatique sur les moteurs de motocyclettes marque un très grand progrès. Le graissage était, dans les motos primitives, un point malheureusement trop négligé et la cause d’un grand nombre d’ennuis, surtout pour les moteurs à soupapes par en dessus.
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  - Le graissage des culbuteurs était négligé, etsi,sur route ou en course, les soupapes grippaient ou cassaient souvent, il ne fallait pas en chercher ailleurs la cause.
  - C’est encore la course qui nous a montré, cette année, les bienfaits du graissage sous pression. Alors que les années précédentes virent un déchet, de 75 p. 100 au Tourist Trophy ou au Grand Prix et que 80 p. 100 des pannes provenaient des soupapes, on ne vit cette année que peu d’abandons et pour ainsi dire pas de pannes de soupapes. Non seulement ce progrès est dû au choix des aciers à soupapes, mais aussi à l’adoption par presque tous les concurrents d’une distribution bien protégée de la poussière et noyée dans un bain d’huile, témoin la Norton de Bennet. et les Peugeot qui défendirent si bien nos couleurs à Lyon.
  - Pour le touriste, l’emploi du graissage automatique est un gros avantage, car il est ainsi délivré de l’obsession du coup de pompe à huile à donner au bon moment et qui, répété trop souvent, encrasse le moteur ou la bougie ; ou trop rarement, et devient la cause d’un grippage fatal. Comme je le faisais remarquer au début de cet article, là encore la moto a emprunté, avec de nombreux mois de retard, une solution qui a été avec juste raison adoptée depuis longtemps par tous les constructeurs d’automobiles dignes de ce nom. On ne voit pas, à l’heure actuelle, un automobiliste en train de régler une demi-douzaine de compte-gouttes à huile; pourquoi le malheureux motocycliste était-il toujours condamné à çe fastidieux travai} ?
  - Je ne dirai que quelques mots sur les autres perfectionnements que nous montre dans la généralité le Salon 1924.
  - Tous sont empruntés à l’automobile, tous ont fait leurs preuves sur l’automobile, et leur adoption en matière de motocyclisme était nécessaire, si Ton voulait marcher dans la voie du progrès. Le freinage à tambour s’est montré plus propre, plus régulier que le freinage à sabot; il devait être adopté par les motos.
  - La suspension des autos a été grandement améliorée par l’emploi d’amortisseurs; il y a plus de deux ans que, dans des revues spécialisées, je m’étonnais de ne pas voir toutes les fourches avant de motos munies d’amortisseurs. Hartford a vu juste en lançant sur le marché son modèle spécial pour moto, et le succès qu’il a remporté non seulement auprès des coureurs, mais aussi auprès de la clientèle courante, est la preuve de la nécessité de munir les fourches avant élastiques d’un frein d’oscillation si Ton veut augmenter le confort et la stabilité de la moto.
  - D’autre part, les Anglais, toujours en tête du progrès lorsqu’il s’agit de moto-cylisme, lancent sur le marché des fourches élastiques avec un amortisseur incorporé dans le corps même de la moto.
  - La courroie perd du terrain ; elle se montre trop capricieuse et sujette au patinage lorsqu’il pleut;on la remplace par la chaîne, plus sûre, et il est probable qu’à l’avenir on emploiera de plus en plus une transmission par pignons sous carter, connue p1, N, Ta déjà fait,
  - En résumé, si la construction motocycliste se stabilise dans son ensemble, il y a encore un grand nombre de points de détails à travailler : tous les ans nous enregistrerons avec plaisir les perfectionnements qui feront de la motocyclette, non pas une bicyclette avec un moteur, mais une automobile à deux roues: ce sera là la conclusion de cette rapide étude.
  - LE RAID
  - PARIS CONSTANTINOPLE
  - Je ne voudrais pas terminer cet article concernant la motocyclette sans parler d’une remarqubale performance qui vien d’être accomplie par trois jeunes motocyclistes : le raid Paris-Constantinople.
  - Trois amateurs : Krebs, Dumoulin et mon ami Sexé, ont décidé, afin de montrer ce qu’ils étaient capables de faire à motocyclette, et en même temps pour leur plaisir personnel, d’exécuter le plus rapidement possible, uniquement à moto, le raid Paris-Constantinpole et retour, sur des motos Solo de 350 centimètres cubes de cylindrée. A l’heure actuelle, la moitié du raid est effectuée ; nos trois motocyclistes ont atteint Constantinople, en accomplissant les quelque 3.000 kilomètres qui séparent Paris de l’antique capitale de la Turquie, en dix-huit jours. En effet, nos trois explorateurs ont quitté Paris le 8 août et sont arrivés le 26 à Constantinople ; cela représente une moyenne de près de 170 kilomètres par jour. C’est beau, étant donné qu’en certaines régions, les malheureux motocyclistes, faute de routes carrossables, mirent, on s’en souvient, près de six heures pour effectuer 30 kilomètres.
  - Ils se proposent, pour le retour, de passer les monts balkaniques, Bucarest, Sinaïa, les Alpes de Transylvanie, Colosaor, la Hongrie, Budapest, Vienne, Munich, Stuttgart, Paris.
  - Il ne faut pas oublier que le raid s’est effectué sans aucune préparation préalable, et nos motocyclistes sont partis sans aucune pièce de rechange, ou presque. C’était faire preuve d’une bien grande confiance en leurs machines.
  - On voit que cette confiance était bien méritée, et Sexé, Krebs et Dumoulin ont fait plus pour la propagande du sport motocycliste que bien des courses annoncées à grand tam-tam de publicité. Cet événement, quoique sortant un peu du domaine de l’automobile, méritait d’être signalé aux lecteurs de ce journal.
  - MARC CUAUVJERRE,
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  - Essai d’une voiture II HP DELAGE
  - CARACTÉRISTIQUES DU CHASSIS
  - Moteur. — Cylindres monobloc 75 X 120. Culasse démontable avec' soupapes commandées par culbuteurs. Arbre à cames dans le carter. Vilebrequin à plateau d’une seule pièce supporté par cinq paliers.
  - Carburateur. — Zénith à grande diffusion avec correcteur. Ex-hausteur « Weymann ».
  - Refroidissement. — Par thermo-siphon.
  - Allumage. — Par magnéto à haute tension R. B.
  - Eclairage et démarrage électriques.
  - Graissage du moteur. — Par pompe.
  - Embrayage. — Du type à disques et fonctionnement à sec.
  - Changement de vitesses. — A double baladeur à quatre vitesses.
  - Transmission. — Par arbre à cardan enfermé dans un tube, joint de cardan et joint coulissant à l’avant. Poussée et réaction par tube central.
  - Direction. — Par vis et écrou régulé.
  - Essieu arrière. — En tôle emboutie. Arbres des roues arrière porteurs. Pignons Gleason.
  - Roues. —• Roues métalliques de 820 X 120.
  - Suspension.— Ressorts droits sous les longerons. Les jumelles arrière des ressorts avant sont munies d’une butée empêchant le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse lame entre l’essieu et la main ayant.
  - Freins. — a) Deux freins à segments, ces derniers garnis de ferodo agissant sur les roues arrière.
  - b) Deux freins identiques serrent les roues avant.
  - Réservoir d'essence. — A l’arrière du châssis. Contenance de 55 litres environ.
  - Poids de la voiture en ordre de marche, roue de rechange, etc. : 1.370 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris (porte d’Italie), Essonnes, Fontainebleau, Nemours, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Aubusson.
  - Retour par la même route, sauf bifurcation à la Belle-Epine par la route de Versailles jusqu’à Sèvres.
  - Distance totale parcourue : 800 kilomètres.
  - Vitesse maximum chronométrée sur 1 kilomètre dans les deux sens avec trois personnes à bord, pare-brise en place, capote repliée : le kilomètre est parcouru dans un sens en 39 s. 2/5, en sens inverse en 39 secondes, soit à une moyenne d’environ 93 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne.— A l’aller, entre la Porte-d’Italie et Evaux, la vitesse moyenne réalisée a été de 70 kilomètres à l’heure.
  - Au retour, vitesse moyenne sensiblement égale jusqu’à Montargis ; après Montargis, un violent orage a ralenti sensiblement la moyenne par suite du manque de visibilité. Certaines sections ont été parcourues à une vitesse moyenne remarquablement élevée : par exemple, entre Fontainebleau et Nemours, 17 kilomètres ont été faits en 12 minutes, soit à une moyenne de 85 kilomètres à l’heure ; entre Gien et Bourges, les 74 kilomètres qui séparent ces deux villes ont été parcourus en 58 minutes.
  - Consommation d’essence. — 110
  - litres pour 800 kilomètres, soit 131,5 environ aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — 3 litres d’huile pour 800 kilomètres, soit environ un quart de litre pour 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Observations. — La voiture Delage type DI est la voiture 11 HP de série que sort la maison Delage depuis l’année dernière déjà : elle diffère principalement du précédent type par son moteur à culbuteurs et la transmission de la poussée et de la réaction au couple qui ont lieu par tube central. Les di-
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  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - mensions du châssis sont également plus importantes.
  - La voiture qui a servi à l’essai est. une torpédo cinq places très confortables, munie d’une capote avec panneaux en celluloïd remplaçant les rideaux de côtés, et large pare-brise.
  - Une observation s’impose avant tout lorsqu’on compare la vitesse maximum de la voiture avec sa vitesse moyenne : 92 kilomètres à l’heure comme vitesse maximum et 70 kilomètres de vitesse moyenne : ce sont là deux chiffres dont le rapprochement est particulièrement suggestif.
  - La route sur laquelle la voiture a été essayée est en excellent état entre Ris-Orangis et Nogent-sur-Vernisson, passable entre Nogent-sur-Vernisson et Saint-Amand, plutôt médiocre sur le reste du parcours. En examinant le graphique de marche de la voiture, on verra que la vitesse moyenne réalisée a été presque indépendante de la qualité de la route, ce qui montre la valeur de la suspension : la 11 HP Delage est remarquablement bien sus-
  - pendue et tient parfaitement la route. Ces deux qualités sont en effet indispensables pour permettre une moyenne aussi élevée sur des routes dont la surface est quelconque.
  - Le moteur présente des qualités que nous avions déjà signalées lors du compte rendu de l’essai de la 11 HP type sport, à savoir l’absence à peu près complète de vibrations même aux grands régimes. Ce n’est pas là un mince avantage de cette voiture qui échappe au reproche généralement dirigé contre les voitures à moteurs de cylindrée relativement faible et tournant vite. Il s’ensuit que le séjour dans la 11 HP n’est nullement fatigant, pas plus pour le conducteur que pour les passagers.
  - L’embrayage est excellent et permet un passage des vitesses particulièrement facile.
  - La boîte de vitesses est silencieuse en troisième : il n’a été fait que très exceptionnellement usage de la seconde.
  - J’ai dit plus haut ce qu’il fallait penser de la suspension, et je n’y reviendrai pas. Quelques mots sur les freins : leur action est très douce et très progressive, ils ne permettent pas le calage des roues.
  - La direction est douce et agréable.
  - On verra, en examinant les graphiques qui accompagnent cet article, la qualité de la voiture au point de vue freinage et accélération : voici, à ce propos, les chiffres qui ont été relevés :
  - 100 mètres après le départ, la vitesse atteinte est de 45 à l’heure ; au bout de 200 mètres, la voiture fait du 60 et atteint 72 au bout de 300 mètres.
  - Courbe de démarrage.
  - Elle est complètement en action au bout de 700 mètres environ (bien entendu, en faisant usage de la boîte de vitesses).
  - En ce qui concerne le freinage, voici les chiffres relevés comme résultats d’expérience :
  - A 90 à l’heure, la voiture s’arrête au bout de 75 mètres ; à 64 à l’heure, en 36 mètres ; à 45 à l’heure, en 17 mètres ; et à 25 à l’heure, en 6 mètres, soit à peu près sur sa longpeur.
  - Certains des essais de freinage ont été faits sur route goudronnée mouillée, sans que la voiture dévie à aucun moment de sa ligne.
  - Enfin, fait qui mérite d’être noté, absolument aucun incident en cours de route : le coffre à outils est resté intact, et je n’ai soulevé le capot que deux fois : une première fois au bout de 200 kilomètres pour vérifier le niveau d’huile et une deuxième fois après 400 kilomètres, pour compléter l’approvisionnement d’huile du carter.
  - L’usure des pneus n’a pu être constatée au bout d’un parcours de 800 kilomètres ; ils étaient pratiquement dans le même état qu’au départ lors de l’arrivée.
  - Il convient peut-être d’insister sur cette question de pneus ; il m’est arrivé en effet, sur la même route, et en faisant des moyennes plutôt inférieures à celles que j’ai obtenues avec la 11 HP Delage, d’user très sensiblement des pneus, de telle sorte que cette usure était sensible à l’oeil au bout de moins d’un millier de kilomètres. Avec la Delage, au contraire, rien de pareil, ce qui s’explique à la fois par la douceur d’entraînement du moteur, la qualité de la suspension et de la tenue de route.
  - En résumé, excellente impression qui confirme l’opinion que j’avais déjà des voitures Delage, des soins apportés dans leur construction et de leur mise au point.
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  - Localités et Distances
  - Fig. 2. — Graphique de l’essai sur le parcours aller.
  - Henri Petit.
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  - Moteurs suralimentés
  - et moteurs à deux temps
  - Les lecteurs de La Vie Automobile s’étonneront peut-être de voir réunis dans la même rubrique les moteurs suralimentés et les moteurs à deux temps, qui ne semblent avoir que peu de rapports. Cela est vrai si l’on examine la question au point de vue constructif par exemple, et l’aspect extérieur d’un quatre-temps suralimenté n’a rien de commun avec l’allure d’un moteur à deux temps. Mais, on peut remarquer qu’il est possible de suralimenter un moteur à deux temps tout comme on suralimente un moteur à quatre temps.
  - Ce n’est pas à ce point de vue que nous voulons examiner aujourd’hui la question de la suralimentation, et le véritable titre de cet article serait plutôt : « Cylindrée géométrique et cylindrée réelle des moteurs à explosion ». En effet, c’est à ce point de vue que nous allons exposer, pour les lecteurs de La Vie Automobile, les impressions techniques que nous laissent les derniers Grands Prix automobiles et les travaux de nos ingénieurs qui nous sont communiqués presque journellement.
  - La notion de cylindrée. —
  - Depuis la guerre, on a pris l’habitude de caractériser un moteur à explosion par sa cylindrée, autrement dit par le volume géométrique engendré par le déplacement des pistons du moteur, et on obtiendra la cylindrée du moteur en faisant le produit des trois facteurs : surface du piston (que l’on peut calcu-
  - , zD2
  - 1er d’après la formule S = —-—
  - 4
  - où D est égal à l’alésage), course du piston C, et nombre de cylindres N ; on aura donc, connaissant ces trois constantes élémentaires de tout moteur à explosion, la cylindrée d’un moteur en faisant le produit : S X C X N.
  - Tout le monde aujourd’hui sait d’ailleurs ce qu’est la cylindrée d’un moteur, et il est passé dans l’usage des automobilistes de dire : <i J’ai une deux-litres Y... » ou « une trois-litres Z... », comme on disait il y a une dizaine d’années : « J’ai une 15 HP un tel ».
  - D’autre part, c’est surtout dans le domaine sportif (et, par conséquent, dans le domaine technique) que la notion , de cylindrée est considérée comme la caractéristique essentielle 4’iw moteur d’autoruotyjg,
  - En effet, toutes les courses sont aujourd’hui réglementées à la cylindrée, depuis les simples courses de côte organisées par les Automobile Clubs régionaux jusqu’aux Grands Prix de l’A. C. F. et de l’U. M. F.
  - Il est incontestable que le règlement à la cylindrée a fait faire de grands progrès aux moteurs à explosion, surtout au point de vue rendement mécanique et puissance spécifique.
  - Evidemment, aujourd’hui, on tire plus de 60 chevaux au litre de cylindrée d’un moteur de course, et il y a lieu d’applaudir à de si beaux résultats. Mais on oublie d’indiquer, en général, combien ces moteurs consomment d’essence au cheval-heure. Si l’on connaissait toujours ce chilfre, on aurait certainement quelques surprises.
  - En un mot, on peut reprocher aux règlements à la cylindrée de laisser dans l’ombre la question du rendement thermique, et il faut bien être convaincu d’une chose, c’est que la cylindrée d’un moteur, telle qu’elle vient d’être définie, ne signifie pas grand’chose, pour ne pas dire qu’elle ne signifie absolument rien.
  - Ce qui importe, c'est non pas le volume engendré par le déplacement des pistons, mais le poids du mélange aspiré par unité de temps.
  - Pratiquement, on recueille au volant un nombre de chevaux bien inférieur à ceux théoriquement fournis au moteur sous forme d’essence. Le rapport entre le nombre de chevaux fournis et le nombre de chevaux recueillis est le véritable rendement du moteur. Ce rendement est, à l’heure
  - actuelle, compris entre 25 et 30 p. 100. C’est maigre. Aussi, on peut estimer que les futurs"" règlements de course devraient, pour faire progresser le moteur à explosion dans un ordre d’idées réellement intéressant pour le client, tenir un peu plus compte du rendement proprement dit du moteur en faisant intervenir, plutôt que la cylindrée, la consommation.
  - Nos lecteurs comprendront facilement pourquoi nous avons dit tout à l’heure que la cylindrée géométrique ne signifiait pas grand’chose.
  - En effet, elle ne fait pas intervenir un facteur caractéristique de la notion de puissance : le facteur temps. La puissance d’un moteur est le produit du travail que peut fournir une explosion de ce moteur par le nombre d’explosions qui se produisent dans l’unité de temps. L’ingénieur aura donc trois moyens à sa disposition pour augmenter la puissance d’un moteur : 1° augmenter le nombre
  - d’explosions dans l’unité de temps ; 2° augmenter le travail que peut fournir une explosion ; 3° augmenter à la fois les deux facteurs. Ce sont là problèmes que se sont posés les ingénieurs lorsque s’est généralisé le réglement à la cylindrée. Nous allons examiner successivement ces trois procédés.
  - Augmentation de nombre d’explosions dans l’unité de temps.
  - — Deux solutions se présentent pour augmenter le nombre d’explosions dans l’unité de temps.
  - 1° En employant le cycle à quatre temps, on augmentera le nombre de
  - Fig. l. — Schéma du dispositif Fiat. Rerqarcmer tuyauterie d’équilibrage des pressions
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- - 25-9-24
  - f Tuyauterie d'admission
  - Turbine
  - Carburateur
  - Embrayage ou /
  - changement de vitesse
  - Fig. 2. — Autre dispositif de suralimentation.
  - tours-minute du moteur ; c’est là un problème que les lecteurs de La Vie Automobile connaissent bien. Nous n’insisterons donc pas sur les solutions classiques : allégement des pièces en mouvement, augmentation du nombre des cylindres pour une cylindrée totale donnée, diminution des frottements par l’emploi du roulement à billes ou à rouleaux, etc.
  - 2° Il existe une autre solution qui peut être, bien entendu, employée concuremment avec la première : celle d’utiliser le cycle dit « deux temps », en remarquant qu’un moteur deux temps a une explosion par tour, tandis qu’un quatre-temps n’a une explosion que tous les deux tours.
  - Nous avons personnellement déjà publié de nombreux articles sur le moteur à deux temps, et nous avons attiré l’attention de nos lecteurs sur plusieurs points délicats, tels que^ la difficulté de tourner vite et le mauvais rendement de ce genre de moteur (voir Vie Automobile, n08 788 et 790). Nous ne reviendrons pas non plus sur ce point ; rappelons simplement que, le deux-temps possédant en général des pistons lourds et n’aspirant qu’un faible poids de mélange gazeux par tour, on ne peut tourner très vite et la qualité de l’explosion n’est pas très bonne. Finalement, la puissance spécifique d’un deux-temps est sensiblement la même que celle d’un quatre-temps, car le nombre d’explosions dans l’unité de temps est le même pour un moteur à deux temps tournant à 2.000 tours et pour un moteur à quatre temps tournant à 4.000 tours.
  - Augmentation du travail que peut fournir une explosion. —
  - C’est là qu’intervient la suralimentation proprement dite. Le travail que peut fournir une explosion dépend du poids de mélange gazeux situé au-dessus du piston au moment de l’explosion. Il dépendra aussi, bien entendu, de la valeur de la compression préalable du mélange gazeux. Nous n’insisterons pas sur ce point, en remarquant simplement que la sura-Jîrqeqtqtioq aqrn en iqêrqe temps
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour but de maintenir ce taux de compression à sa valeur optimum, celui-ci tendant à diminuer à mesure que le régime du moteur augmente à cause des pertes de charge.
  - La suralimentation fut d’abord appliquée par Rateau pour les moteurs d’aviation, pour compenser la perte de poids du mélange gazeux aspiré par le moteur à mesure que l’avion s’élevait. En effet, le poids d’un volume de gaz est fonction de la pression. Donc, 1 litre d’air pèsera moins lourd à 10.000 mètres au-dessus du sol qu’à 100 mètres, par exemple.
  - Comme il est bien évident que la force d’une explosion ne dépend pas du volume gazeux, mais bien du poids de celui-ci contenu dans un espace donné, on conçoit que le moteur perde de sa puissance à mesure que l’avion s’élève.
  - Les motifs qui ont fait appliquer la suralimentation sur les voitures de course ne sont pas tout à fait les mêmes. Dans ce dernier cas, il s’agit de compenser la perte de poids du mélange aspiré par tour du moteur, perte de poids résultant uniquement du régime extrêmement élevé auquel on veut faire tourner ce moteur.
  - Le poids du mélange gazeux aspiré par le moteur est proportionnel à la pression motrice et qui force ce mélange à pénétrer dans le cylindre.
  - Cette pression motrice est en général la différence entre la dépression dans le cylindre (voisine de 0,66 au maximum) et la pression atmosphérique. D’autre part, le poids du mélange gazeux aspiré est inversement proportionnel à la résistance à l’avancement de la colonne gazeuse due au frottement des molécules sur les parois et dans les coudes de la tuyauterie. Ce dernier facteur étant traité au mieux (tuyauterie sans coudes brusques et polie à l’intérieur), les ingénieurs ont cherché à augmenter la pression motrice de remplissage de la cylindrée en surpressant (les Anglais disent : « superchar gin g ») les gaz avant leur admission dans le cylindre.
  - Les procédés de suralimentation
  - ..................393
  - sont nombreux ; nous avons déjà décrit les principaux dans La Vie Automobile ; nous en publions ci-contre les schémas en indiquant brièvement leur fonctionnement.
  - Les procédés des figures 1 et 2 sont les plus classiques. Ce sont ceux employés par Fiat, Alfa-Roméo, Sun-beam, Mercédès, Delage (lorsqu’il a essayé la suralimentation), Godet-Vareille, etc.
  - Au fond, le principe est toujours le même, et tout le monde le connaît. Mais, au dire de tous les ingénieurs ayant travaillé la question, il est à peu près impossible de faire une théorie mathématique du problème de la suralimentation. En cette question, le coefficient personnel de l’ingénieur a une grande influence sur les résultats que l’on obtiendra. La mise au point d un moteur suralimenté demande de longues expériences au banc d’essais où l’empirisme se juxtapose à la technique pure. Aussi, on conçoit qu’il soit à peu près impossible de mettre rapidement au point un moteur suralimenté.
  - Aux premières expériences, en général, le turbo-compresseur absorbe plus de chevaux qu’il n’en fait gagner. Aussi emploie-t-on en général pour la suralimentation le dispositif de la figure 3, en entraînant par une dynamo indépendante le surcompresseur. On peut connaître la puissance absorbée par la dynamo et en déduire quelle sera la puissance du moteur lorsque celui-ci entraînera directement le surcompresseur.
  - En France, en dehors des constructeurs d’automobiles prenant part aux courses, les constructeurs de carburateurs travaillent beaucoup cette question. Nous citerons par exemple Zénith et Cozette ; nous avons eu nous-mêmes l’occasion d’assister, chez ce dernier constructeur, à de très intéressantes expériences, sur lesquelles nous reviendrons prochainement.
  - {A suivre.)
  - Marc Chauvierre.
  - Interrupteur
  - fT
  - Rhéostat
  - interrupteur
  - 'Lj&vwv-
  - Batterie
  - d'accus
  - Dynamo commandé par le moteur
  - J
  - Dynamo accouplé.
  - directement au turbocompresseur T
  - J
  - Fig. 3, ^ Schéma d’un dispositif d’étycjç.
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- - 394 -............------- LA VIE AUTOMOBILE - - — -.- ----^ 25-9-24
  - Essai de la deux=litres ZÈBRE
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur monobloc quatre cylindres 69x132, soupapes latérales type soupapes masquées, brevet Ricardo, commandées par poussoirs à plateau ; culasse rapportée type Ricardo ; allumage par magnéto ; démarrage par Bendix ; éclairage électrique par dynamo indépendante ; graissage sous pression.
  - Carburateur Zénith. Tubulure d’admission ramifiée et cloisonnée intérieurement pour assurer une égale répartition du mélange (brevet Ricardo).
  - Vilebrequin à trois paliers.
  - Embrayage monodisque fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses faisant bloc avec le moteur, portant les pédales
  - de débrayage et de frein. Vitesse et marche arrière sur trois baladeurs. Transmission par arbre à double cardan.
  - Pont arrière type « banjo ».
  - Roues Rudge-Whitworth et pneus de 765 x105.
  - Direction à gauche ou à droite. Freins sur les quatre roues commandés par la pédale. Frein différentiel commandé par levier.
  - Empattement 2m,95, largeur duc hâssis trapézoïdal avant : 0m,753; arrière : lm,05; voie, lm,40; longueur totale du châssis, 3m,95. Suspension par ressorts semi-elliptiques ; ressorts freinés Frenex. Poids de la voiture torpédo en ordre de marche sans passagers : 1.200 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris (porte de Charenton), Brie-Comte-Robert, Guignes-Rabutin, Melun, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, La Châtre, Aigurande, Dun-le-Palle-teau, Crozant, Argenton-sur-Creuse, Châteauroux, Vatan, Vierzon, La Cha-pelle-d’Angillon, Gien, Montargis, Fontainebleau, Melun et Paris ; soit, en tout, 700 kilomètres.
  - Plus grande vitesse dont la voiture est capable avec deux passagers à bord, pare-brise en place, pas de capote : 1 kilomètre est parcouru en 35 s. 2/5 dans un sens, en 36 secondes dans l’autre sens, soit à la vitesse moyenne de 101 kilomètres à l’heure. En cours de route, il m’est arrivé de dépasser quelquefois cette vitesse, mais sur des portions favorables, en profitant comme lancée du bas d’une descente, mais la vitesse indiquée plus haut a été chronométrée sur route plate dans les deux sens.
  - Vitesse moyenne. — La courbe de la figure 1 représente les variations de la vitesse moyenne entre Argentan et Paris. Comme on peut s’en rendre compte, les variations sont insigni-
  - fiantes, et la vitesse tenue sur le parcours d’un bout à l’autre est très voisine de 70 kilomètres à l’heure. Les deux seules sections sur lesquelles cette vitesse soit descendue sont entre Vierzon et Aubigny, et Melun et Paris.
  - Entre Vierzon et la Chapelle-d’Angil-lon, il y a, à la sortie de Vierzon, une portion assez longue de très mauvaise route, e^npêchant de pousser la voiture ; entre la Chapelle-d’Angillon et Aubigny, seul un passage à niveau
  - 5 3 <£
  - 260 280 300
  - Fig. 1. — Çourbe de vitesse moyenne,
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  - 395
  - fermé pendant près de quatre minutes m’a empêché de conserver la moyenne de 76 à 78 kilomètres.
  - En ce qui concerne la section Melun-Paris, tous nos lecteurs savent que la moyenne réalisable est fonction de circonstances indépendantes de la volonté du conducteur et des possibilités de la machine. Les traversées de Montgeron, de Villeneuve-Saint-Georges, Maisons-Alfort et Charen-ton ne peuvent s’effectuer qu’à allure réduite; il ressort de l’examen de cette courbe de vitesse moyenne que la caractéristique essentielle de la voiture est de conserver facilement une moyenne uniforme ; cela est dvi à ses reprises, à un freinage excellent et plus encore à son agrément de conduite particulier entre 85 et 90 kilomètres à l’heure.
  - A l’aller, la vitesse moyenne a été sensiblement inférieure, par suite des circonstances atmosphériques particulièrement défavorables dans lesquelles a été fait l’essai ; la pluie n’a pas cessé de Fontainebleau à Gien et de La Châtre à Argenton ; comme la voiture était démunie de toute capote, on se rend compte que les conditions étaient loin d’être favorables ; ajoutez à cela les véritables gerbes d’eau soulevées par la voiture au passage des flaques d’eau rencontrées sur la majeure partie du parcours, dont les projections couvraient rapidement le pare-brise d’une couche de boue empêchant ou diminuant la visibilité. La vitesse moyenne, dans de telles conditions, n’a été, sur les 330 kilomètres de Paris à Aigurande, que de 62 kilomètres, parcours effectué en 318 minutes, dédéduction faite d’un arrêt de 1 h. 50 à Montargis, pour attendre en vain l’arrêt de la pluie, et de 2 heures à Gien pour déjeuner. Ce chiffre est pourtant remarquable, si l’on veut bien songer que, par ce temps, les voitures torpédo couvertes étaient, pour la plupart, arrêtées sur la route, leurs conducteurs se mettant très sagement à l’abri ;
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - malgré ces circonstances — et c’est là une des qualités qui m’ont paru les plus remarquables dans la voiture — la tenue de route était excellente, et, notamment entre Fontainebleau et Nogent-sur-Vernisson, sur la route très glissante, il m’est arrivé fréquemment d’atteindre la vitesse de 90 kilomètres à l’heure, d’essayer de freiner et de me sentir parfaitement maître de la voiture.
  - Consommation d’essence. — A
  - l’aller, 10^500 aux 100 kilomètres ; au retour, 10^700 aux 100 kilomètres. Cette consommation a été vérifiée de façon très précise, le remplissage du réservoir ayant été fait quelques kilomètres avant le départ (kilomètres dont il est tenu compte dans la détermination de la consommation), et ayant marché ensuite jusqu’à épuisement. Cette consommation serait abaissée en respectant une moyenne inférieure.
  - Consommation d’huile. — En outre de ces 700 kilométrés, j’ai fait un peu plus de 300 kilomètres dans la région parisienne ; la consommation totale d’huile a été de 2 litres, soit 200 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Insignifiante, due uniquement à un joint desserré ; d’ailleurs, bien que le refroidissement se fasse par thermo-siphon, la capacité du radiateur, les dimensions de canalisation de graissage et le débit du ventilateur empêchent tout échaufîement.
  - Observations. — L’esprit dans lequel a été faite la deux-litres Zèbre a été celui qui a guidé toute la production de cette maison et qui lui avait valu sa réputation avant guerre, c’est-à-dire l’établissement d’une voiture avant tout robuste, confortable, économique et agréable à conduire ; ce sont des points qui ont été parfaitement réalisés. La question vitesse, qui n’était dans l’esprit des constructeurs, que subsidiaire, a permis d’enregistrer des résultats tels que cette deux-litres peut fort bien faire non seulement une voiture de tourisme, mais même une parfaite voiture de sport. Les moyennes réalisées sont tout à fait remarquables et sont dues, à mon sens, aux excellentes reprises de la voiture sur n’importe quelle combinaison de vitesse, encore qu’il ne soit pratiquement pas nécessaire de changer de vitesse ; les côtes se grimpent allègrement en quatrième ; j’ai d’ailleurs procédé à quelques essais sur les côtes de la région parisienne, essais qui permettent de se rendre compte des possibilités de la voiture, Picardie,
  - 20 30 4 0 50 60 70
  - Vitesse en Km.-heure
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - dans le sens de Versailles-Paris, est montée, en prise directe, à 70 kilomètres à l’heure, vitesse conservée depuis le bas de la côte jusqu’au sommet, sans que l’aiguille du compteur ait la moindre tendance à baisser. Dans le sens Paris-Versailles, la côte, attaquée à 80 kilomètres à l’heure, est terminée à 60 kilomètres, et cela uniquement par suite d’un ralentissement dû au croisement d’un camion. La côte du Cœur-Volant, attaquée en deuxième à 25 kilomètres à l’heure, est montée sur cette combinaison et la troisième au bout de quelques mètres, en 55 s. 3/5.
  - Moteur.— Le moteur 10 HP Zèbre est l’un des plus souples qu’il me soit arrivé d’avoir à essayer. Je n’en connais guère qui possèdent un ralenti aussi extraordinaire, et le mot n’est pas exagéré ; l’expérience suivante, facile à faire, est, d’ailleurs, parfaitement concluante. La vitesse de 7 kilomètres à l’heure, soit sensiblement celle d’un homme au pas accéléré, est tenue facilement sans la moindre difficulté et sans à-coups dans la transmission ; je l’ai tenue à plusieurs reprises sur la route de Brie-Comte-Robert à Guignes-Rabutin, sur les parties plates et sur des distances de 300 à 500 mètres. A cette vitesse, le moteur tourne sensiblement à 220 tours à la minute ; sans débrayer et en accélérant avec précaution, la vitesse de la voiture passe à 40 kilomètres à l’heure en 100 mètres. Comme, à 100 kilomètres à l’heure, le moteur tourne à 3.100 tours, on se rend compte de la marge d’utilisation à peu près unique de ce moteur et, comme un semblable résultat a certainement des causes, il est naturel de l’attribuer à la culasse Ricardo et à la tubulure d’admission conçue par lui.
  - Démarrage et freinage. — La
  - courbe de démarrage reproduite figure 2 est remarquable. N’oublions pas, en effet, que la voiture pèse plus de 1.300 kilogrammes en ordre de marche. Au bout de 100 mètres, atteints en moins de 12 secondes, la vitesse était de 48 kilomètres ; au bout de 200 mètres, atteints en 19
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  - Fig. 4. — Courbe de puissance du moteur.
  - secondes, la vitesse est de 64 kilomètres ; 400 mètres sont parcourus en 29 secondes et donnent à la voiture une vitesse de 82 kilomètres à l’heure. Le kilomètre, départ arrêté, est fait en 52 secondes.
  - Quant au freinage, il est parfaitement conçu et particulièrement énergique ; on en jugera d’ailleurs par les résultats
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la courbe (fig. 3), résultats qui pourraient être nettement améliorés ; en effet, dans un premier essai, j’avais la roue gauche avant qui se bloquait, ce qui diminuait la puissance du freinage, me trouvant sur une route macadamisée et goudronnée, entre Melun et Fontainebleau ; un deuxième essai après réglage des freins avant me permit de caler les deux roues avant, et, malgré cela, de conserver une course absolument rectiligne sur toute la distance du freinage ; seul, le temps ne m’a pas permis de faire de nouveaux essais de freinage qui eussent nécessité un réglage plus minutieux, réglage d’ailleurs facile à faire. La pédale de frein commande les freins sur roues avant et les freins sur roues arrière ; une manette facilement accessible permet d’augmenter la tension générale de la commande agissant sur les quatre freins, et un réglage particulier pour chaque roue avant permet d’obtenir une action égale sur chacune des deux roues en même temps qu’une juste répartition du freinage sur l’avant et sur l’arrière, correspondant à la plus grande puissance de freinage sans arriver au blocage. Le frein à main, à lui seul, serait suffisant, dans la majeure
  - — - — .— 25-9-24
  - partie des cas, pour arrêter la voiture'; son action s’exerce sur le différentiel et est particulièrement efficace.
  - On peut dire de cette voiture qu’elle possède un véritable luxe de freins, chose assez rare pour être signalée.
  - Transmission, direction, suspension. — L’embrayage monodisque, comportant un plateau en acier fendu radialement et recouvert de ferodo sur ses deux faces, est particulièrement progressif. Les vitesses passent très bien ; la direction revient très bien après un virage.
  - La suspension est bonne, les ressorts avant et arrière étant des ressorts dissymétriques freinés de la Manufacture générale de ressorts.
  - Mais il est une impression que ne saurait donner le compte rendu de l’essai : c’est l’impression de robustesse de la voiture qui ne permet pas de laisser supposer un seul instant que l’on se trouve en présence d’une 10 HP, déclarée telle et acceptée par le fisc à ce taux d’imposition. D’ailleurs, par sa consommation, elle justifie amplement son appellation ; c’est, et je ne peux mieux terminer que sur cette phrase, une voiture de très grande classe.
  - L. Cazalis.
  - La coupe Boillot à Boulogne
  - Nous ne saurions passer sous silence la très grande épreuve automobile qu’est la Coupe Boillot, qui s’est courue à la fin du mois dernier à Boulogne-sur-Mer. La place nous manque pour donner au compte rendu de cette magnifique épreuve tout le développement qu’il devrait comporter.
  - Nous devons donc nous contenter de signaler les belles performances des vainqueurs en les mettant en valeur eu égard aux circonstances dans lesquelles elles ont eu lieu.
  - La Coupe Boillot, qui comprend un parcours de près de 600 kilomètres sur un des circuits les plus durs et les plus complets qui soient, s’est courue par un temps réellement exceptionnel : pluie torrentielle, vent et brouillard, tout s’est trouvé réuni pour rendre particulièrement difficile la tâche des concurrents. Aussi, les résultats obtenus au cours de cette épreuve sont-ils particulièrement à souligner.
  - Le classement de la Coupe Georges Boillot est le suivant :
  - 1. Léonard (Chenard et Walcker, 1.996 cmc.) : 5 h. 47 m. 45 s. Handicap : 33 m. 54 s. ; temps réel : 5 h. 13 m. 51 s. (Moyenne à l’heure : 100km 031).
  - 2. Sénéchal (Chenard et Walcker, 1.996 cmc.) ; 5 h. 49 m. 20 s. 4/5. Handicap : 33 m, 54 s, : temps reej ; 5 k, 16 m. 26 s, 4/5,
  - 3. Chandon de Briailles (Bugatti, 1.998 cmc.) ;
  - 5 h. 53 m. 31 s. 2/5. Handicap : 33 m. 57 s. : temps réel : 5 h. 20 m. 34 s. 2/5.
  - 4. Pisart (Chenard et Walcker, 1.996 cmc,) ;
  - 6 h. 16 m. 54 s. Handicap : 33 m. 54 s.; temps réel : 5 h. 43 m.
  - 5. Lagache (Chenard et Walcker, 1.996 cmc.): 6 h. 16 m. 54 s. 1/5.Handicap : 33 m. 54 s. ; temps réel : 5. h. 43 m. 0 s. 1/5.
  - 6. Matlhys (Bignan, 1.960 cmc.) : 6 h. 49 m. 16 s. 2/5-, Handicap : 33 m. ; temps réel : 6 h. 16 m. 16 s. 2/5.
  - 7. Desprez (F. D., 1.496 cmc) : 6 h. 59 m. 12 s. 2/5. Handicap : 18 m. ; temps réel :
  - 6 h. 41 m. 12 s. 2/5.
  - 8. Maurice Benoist (E. H. P., 1.204 cmc.) :
  - 7 h. 22 m. 35 s. Handicap : 8 m. 45 s. ; temps réel : 7 h. 13 m. 50 s,
  - Belevons dans la liste des arrivées la présence des quatre voitures Chenard et Walcker qui occupent les première, seconde, quatrième et cinquième places : toute l’équipe présente au départ se trouve ainsi présente à l’arrivée, et c’est là un résultat de premier ordre.
  - Bugatti occupe la troisième place, avec un amateur au volant. Autre résultat dont le constructeur de Molsheim, si habitué qu’il soit du succès, peut tirer une légitime fierté.
  - La veille, dans le Grand Prix des cyclecars et des voiturettes, Saladin, sur Morgan, prend la première place dans la catégorie « cyclecars ». 'Sénéchal et Délié, sur cyclecars Sénéchal, se classent ex-æquo dans la première catégorie de§ yoitqretteç (500 kilo-
  - gramme s) ; ces deux concurrents fi nissent en se donnant la main.
  - Dans la deuxième catégorie des voiturettes (650 kilogrammes), c’est encore Bugatti qui remporte la palme avec Marschall.
  - La coupe Pickett de régularité revient à l’équipe Sénéchal, et la Coupe du Bulletin de VAutomobile est attribuée à Marschall, sur Bugatti.
  - Tels sont les résultats bruts des différentes épreuves du meeting de Boulogne-sur-Mer.
  - Quelques commentaires nous paraissent indispensables pour en faire ressortir l’importance.
  - Chenard et Walcker a remporté, comme on sait, déjà l’année dernière la Coupe Boillot, et il confirme son succès cette année — et comment ! — en amenant ses quatre voitures parmi les cinq premières. La moyenne qui a été réalisée par Léonard (plus de 100 kilomètres à l’heure) est véritablement stupéfiante pour un circuit aussi dur, dans l’état où il se trouvait en raison des circonstances atmosphériques : il fallait, pour réaliser ces résultats, de rudes voitures et de rudes conducteurs.
  - Les deux premières voitures de Léonard et de Sénéchal, qui finissent à moins de deux minutes d’intervalle
  - {Voir la fin page 399.'j
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  - Essai d’une voiture 15 HP RENAULT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc. Alésage 85 millimètres, course 140 millimètres. Vilebrequin supporté par trois paliers. Soupapes latérales eu chapelles, du même côté.
  - Arbre à cames commandé par chaîne silencieuse.
  - Dynastart à l’avant, commandée par chaîne à tension réglable.
  - Graissage sous pression aux paliers, centrifuge aux têtes de bielles.
  - Carburateur Renault à soupape automatique amortie. Dispositif spécial pour la mise en route.
  - Allumage par magnéto S. E. V. à avance automatique.
  - Refroidissement par thermo-siphon. Radiateur à aubages latéraux.
  - Embrayage à cône inverse garni de cuir.
  - Changement de vitesse sur le tube de réaction (bloc-transmission).
  - Quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs avec levier coulissant.
  - Poussée et réaction par tube central.
  - Transmission par arbre à un seul joint de cardan. Pignons coniques Gleason.
  - Pont arrière en acier forge' d’une seule pièce.
  - Direction à vis et roue. Double secteur fixe sur le volant. Bouton de l’avertisseur au centre.
  - Essieu avant à chapes ouvertes.
  - Freins sur les quatre roues commandés par la pédale. Le levier attaque seulement les freins arrière.
  - Réservoir d’essence à l’arrière, contenant 65 litres, avec indicateur de niveau.
  - Exhausteur Weymann sous l’auvent du torpédo.
  - Roues bois détachables (système Renault) avec pneus de 820 X 120.
  - Ressorts à l’avant. Cantilevers obliques à l’arrière.
  - Coffres dans les bavolets des marchepieds.
  - L’essai que j’ai fait de la 15 IIP Renault a porté sur une distance exceptionnellement longue : cette voiture a, en effet, été mise à ma disposition pendant un temps suffisant pour que je puisse l’utiliser à la reconnaissance d’un itinéraire en Bretagne que nos lecteurs trouveront encarté dans un des numéros de La Vie Automobile.
  - En fait* la distance parcourue avec cette voiture a été supérieure à 2.500 kilomètres. Ce parcours comprend naturellement des conditions d’utilisation fort diverses. C’est ainsi que j’ai circulé en ville avec la 15 HP Renault, puis, pour les étapes d’aller et de retour de Paris en Bretagne, j’ai eu l’occasion de la pousser quelque peu et ; enfin, je m’en suis servi, comme nn touriste sage, sur les chemins tortueux de la Bretagne. J’ai donc, sui-
  - vant l’expression courante, pu me rendre compte de ce qu’elle avait dans le ventre : cette observation s’imposait avant le compte rendu de l’essai proprement dit.
  - Vitesse moyenne dont la voiture est capable avec son pare-brise en place et la capote repliée, trois personnes et des bagages à bord. Le kilomètre est parcouru dans un sens en 38 secondes, dans l’autre en 37 secondes, soit en moyenne à une vitesse de 96 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — On comprendra que je n’aie pas relevé la vitesse moyenne pour tout le parcours : cela ne rimerait d’ailleurs pas à grand’-chose. L’étape sur laquelle]j’ai fait des mesures de vitesse moyenne se déroule
  - entre Vannes et Paris, en passant par : Josselin, Ploërmel, Rennes, Fougères, Mayenne, Alençon, Mortagne, Verneuil, Dreux et Versailles. Elle comprend des portions de route sinueuses et accidentées entre Vannes et Josselin, d’autres en ligne droite et peu ondulées sur des routes très roulantes entre Ploërmel et Alençon, enfin certaines sections, sur des routes en très mauvais état comme aux environs de Dreux.
  - Entre Vannes et Josselin (route sinueuse et accidentée), la moyenne atteinte a été de 53km,500 à l’heure ; entre Ploërmel et Rennes (route facile)j la moyenne s’est élevée à 75 kilomètres à l’heure (60 kilomètres sont parcourus en 48 minutes); entre Rennes et Versailles, je me suis astreint, pour des raisons d’ordre pneumatique, à ne pas dépasser la vitesse instanta-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - née de 70 kilomètres àl’heure; en fait, cette vitesse a atteint parfois 72 kilomètres, mais jamais plus. La vitesse moyenne obtenue dans ces conditions est particulièrement remarquable : en consultant le graphique ci-joint, on constatera qu’elle oscille entre 60 et 64 kilomètres à l’heure, en y comprenant* bien entendu* la traversée des agglomérations* faite toujours très prudemment.
  - Entre Verneuil et Versailles, en particulier, la moyenne de 60 kilomètres à l’heure a pu être conservée malgré les sections de route extrêmement mauvaises que tous ceux qui fréquentent la banlieue parisienne connaissent. On peut donc affirmer que la 15 HP Renault peut* dans des conditions de tourisme tout à fait normales (le 70 kilomètres à l’heure est qu’une allure qui n’a rien d’excessif), atteindre une moyenne relativement élevée. Je crois que c’est là un point sur lequel il nous paraît indispensable d’attirer l’attention des lecteurs de La Vie Automobile.
  - Consommation. — La consommation d’essence a été relevée sur tout le parcours et mesurée simplement en comptant les bidons versés dans le réservoir : elle s’est élevée, dans ces conditions, à 17 litres aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’huile a été de 1 litre aux 100 kilomètres.
  - A cause d’une légère fuite au raccord supérieur de circulation d’eau, j’ai dû remettre, tous les deux jours à peu près, un broc d’eau représentant environ 4 ou 5 litres. A aucun moment, du
  - reste, l’eau n’est entrée en ébullition dans le radiateur.
  - Accélération et freinage. — Les courbes ci-contre montrent ce dont la Renault est capable aux points de vue accélération et freinage. On remarquera que le graphique des accélérations comporte deux courbes : deux essais ont, en effet, été faits, l’un en utilisant toutes les combinaisons de la boîte de vitesses et l’autre la prise directe seulement, même pour le démarrage. On voit que la courbe d’accélération correspondant à la prise directe ne diffère pas très notablement de la courbe d’accélération maximum, et c’est là un fait très notable qui caractérise bien l’allure générale de la voiture : la 15 HP Renault est une voiture essentiellement souple, avec laquelle, si on le désire, on peut fort bien n’utiliser la boîte de vitesses que très exceptionnellement, sans pour cela qu’aucun des organes en souffre.
  - En fait, pour le parcours de retour entre Vannes et Versailles, je n’ai pris la troisième que deux fois : une fois entre Vannes et Josselin, une fois entre Ploërmel et Rennes.
  - La courbe de freinage est très honorable pour une voiture dont les freins sont commandés directement sans servo-frein : on sait, en effet, que Renault n’utilise le servo-frein que pour ses 18 et 40 HP.
  - Conduite de là voiture. — La conduite de la 12 HP Renault est, ainsi
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
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  - Vitesse maximum 72 kilomètres à l'heure
  - lénérale
  - Fig. 3. — Diagramme de la vitesse moyenne sur une étape
  - que je l’ai fait remarquer plus haut, celle d’une voiture extraordinairement souple et douce : quels que soient, pourrait-on dire, la déclivité de la route, les accidents de terrain, on marche régulièrement, sans avoir besoin de recourir au changement de vitesse.
  - La direction est agréable sur la route et on se sent la voiture bien en mains.
  - La boîte de vitesses est silencieuse en troisième : je n’ai guère eu l’occasion de l’entendre en deuxième ou en première vitesse. Le pont arrière ne fait pas de bruit.
  - Le point le plus frappant, dans la 15 HP Renault, c’est la qualité de sa suspension : j’ai rarement eu occasion de conduire une voiture mieux suspendue, et c’est ce qui explique la possibilité d’obtenir, sans se forcer, une moyenne soutenue sur des routes très mauvaises. Ajoutez à cela que la carrosserie est très silencieuse, ce qui ne contribue pas peu à inciter à marcher vite, même lorsque le sol est mauvais.
  - Ce qui frappe lorsqu’on se sert de la Renault pendant quelque temps, c’est l’esprit pratique dans lequel cette voiture a été conçue dans ses détails. Une foule de dispositions commodes qui rendent l’usage de la voiture particulièrement agréable s’y rencontrent. C’est ainsi, par exemple, pour prendre
  - la voiture de l’avant jusqu’à l’arrière, qu’on rencontre, à côté du longeron droit, une manette permettant de lancer le courant dans la dynastart en même temps qu’on fait effort sur la manivelle pour décoller le moteur le matin.
  - La disposition du capot fait que tous les organes qu’il recouvre sont très accessibles : magnéto et carburateur, en particulier, n’exigent aucune contorsion pour être approchés.
  - La jauge d’huile et le robinet de vidange du carter se trouvent disposés de part et d’autre de l’orifice de remplissage, et celui-ci offre une large surface : on peut verser hardiment un bidon d’huile sans risquer de perdre du liquide. Il y a place, sous le capot, pour un ou même deux bidons d’huile de réserve.
  - Le bouton de commande des appareils avertisseurs placé à l’extrémité de la colonne de direction agit successivement sur l’avertisseur de ville ou l’avertisseur de route, réunis d’ailleurs en un seul appareil, suivant que l’on tourne ce bouton de 180° à gauche ou à droite.
  - Sur la planche de tablier sont disposées toutes les commandes auxquelles on peut avoir à toucher : le robinet d’essence se manœuvre, par conséquent, de la place du conducteur et sans rien déranger : de même, l’échappement libre, dont la commande est voisine de celle du robinet d’essence.
  - - - ' " " ' ' — 399
  - Signalons, en outre, un point trop négligé dans la plupart des voitures; je veux parler des coffres à outils et de leur aménagement. Il y a, sur la Renault, quatre grands coffres, dont l’un contient les accumulateurs, tout en les laissant parfaitement accessibles. Dans un autre sont rangés tous les outils, dans des petits tiroirs où chacun a sa place marquée : impossible, par conséquent, d’en oublier un ou de le mettre ailleurs qu à sa place. Restent deux autres coffres où l’on peut placer les rideaux de côté, les bleus, les chambres de rechange, les bidons d’essence de réserve, etc.
  - Le réglage des freins est facile et rapide : un coup de clef sur un six-pans parfaitement accessible placé au-dessus de chacun des quatre leviers de freins suffit.
  - Ce sont des riens, dira-t-on, que tous ces détails; tel n’est pas notre avis, car, lorsqu’on fait un usage un peu prolongé d’une voiture, c’est journellement qu’on a à s’occuper de ces riens et, s’ils ont été mal étudiés, on dépense beaucoup de temps et de patience pour les moindres besognes.
  - Henri Petit.
  - La coupe Boillot à Boulogne
  - (Suite)
  - l’une de l’autre, étaient munies de carrosseries spécialement étudiées pour la bonne pénétration dans l’air : ce qu’elles ont fait montre l’importance des formes mieux que ne sauraient le faire de longs discours.
  - Les voitures de Pisart et de Lagache, qui finissent roue dans roue (1/5 de seconde de différence), en se classant quatrième et cinquième, étaient, elles, carrossées en voitures de tourisme, absolument identiques à celles qu’on livre à la clientèle. Mais, du côté mécanique, les quatre voitures étaient absolument les mêmes, et c’est là un point sur lequel il faut insister.
  - Remarquez d’ailleurs que les châssis étaient aussi voisins que possible des châssis commerciaux, ne comportant, en particulier, aucune solution spéciale en ce qui concerne les moteurs. On en jugera quand j’aurai dit que ceux-ci étaient de simples quatre-cylindres avec deux soupapes seulement par cylindre, la bougie en fond de culasse... bref, rien de particulier, comme on le voit, au point de vue hardiesse des solutions.
  - Et cette simple remarque en dit bien long sur la qualité des voitures Chenard et Walcker.
  - Henri Petit,
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- - 400 .. ..... -
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES AUTOMOBILISTES ET LÉS COMPAGNIES D’ASSURANCES
  - La valeur des clauses de polices d’assurance garantissant contre la faute lourde. — Poursuite devant la juridiction civile après acquittement devant la juridiction répressive.
  - La Cour d’appel de Liège vient de rendre un arrêt qui présente pour les automobilistes un vif intérêt.
  - M. C... avait signé, le 16 avril 1921, avec la compagnie X..., un contrat d’assurance qui le garantissait contre les indemnités pouvant être mises à sa charge à l’occasion des dommages causés aux tiers, notamment « par les voitures dont les conducteurs seraient endormis ou en état d’ivresse ».
  - Or, M. C... fut condamné, par le tribunal correctionnel de Namur, puis par la Cour d’appel de Liège, pour avoir, à Namur, le 13 février 1922, au cours d’un accident d’automobile, blessé M. F..., outragé la police, enfin, étant ivre, avoir accompli des occupations qui exigent une prudence ou des précautions spéciales.
  - La compagnie d’assurances, malgré les clauses du contrat, refusa de payer les indemnités mises à la charge de l’assuré, et le tribunal de Namur lui donna raison.
  - Sur appel de M. C..., la deuxième chambre de la Cour de Liège a confirmé cette décision le 7 août 1924.
  - « Le but de l’assurance, dit l’arrêt, est de couvrir l’assuré contre les pertes ou dommages à résulter de cas fortuits ou de force majeure, mais non de le mettre à couvert des suites de son dol ou de sa faute grave. Cette faute grave implique une négligence excessive, inexcusable et se rapprochant du dol. De plus, elle doit être imputable à l’assuré personnellement.
  - « Doit être considérée comme entachée de nullité la clause aux termes de laquelle le débiteur est, aux regards du créancier, exonéré du dol ou de la faute lourde.
  - « Tout conducteur d’automobile doit, quand il se met au volant, se trouver dans des conditions physiques et des dispositions d’esprit qui lui permettent de diriger sa machine sans danger pour lui-même ou pour autrui.
  - « Commet une faute lourde, qui dénote une insouciance et une témérité consciente et volontaire, celui qui, étant en état d’ivresse, se livre à des opérations qui exigent une prudence
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - spéciale, telles que la conduite d’une auto. L’accident dont il s’agit a été causé par l’ivresse dangereuse et particulièrement imprudente de M. C... »
  - On ne saurait évidemment avoir beaucoup d’indulgence pour les conducteurs d’automobiles qui se livrent à la boisson, et on comprend fort bien qu’en cas d’accident, les tribunaux correctionnels fassent preuve de sévérité à leur égard. Mais on se demande à quoi servent les clauses des polices d’assurances, aussi précises que celle dont il s’agit, si les compagnies s’empressent de les éluder et si les tribunaux leur donnent raison. La compagnie avait bel et bien garanti son assuré contre les accidents* causés par lui, même « endormi ou en état d’ivresse ». Elle devait donc l’indemniser. Elle savait qu’elle assumait la responsabilité de la « faute lourde », et on ne comprend pas pourquoi la Cour de Liège déclare cette clause illicite.
  - + *
  - Autre procès qui met aux prises un militaire, auteur d’un accident, avec la compagnie d’assurances de la victime. Ce militaire, ayant accroché une charrette à bras et blessé mortellement le conducteur de celle-ci, fut poursuivi pour homicide par imprudence devant le Conseil de guerre de Bordeaux et acquitté. L’assureur du patron de la victime prétendit néanmoins se faire rembourser de la somme de 5,870 francs qu’il avait dû débourser. Il obtint gain de cause et, sur appel, la septième chambre de la Cour de Paris a confirmé le jugement, de première instance par l’arrêt suivant en date du 19 mars 1923 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’enquête à laquelle il a été procédé par le juge de paix du VIe arrondissement de Bordeaux que, le 26 février 1919, rue Peyroulet, à Bordeaux, A..., conduisant une voiture automobile lui appartenant, a accroché une petite charrette à bras vide que poussait L..., au service de B... ; que L... a été renversé par le choc, grièvement blessé, et qu’il est décédé le 16 avril suivant des suites de ses blessures ;
  - « Considérant que la compagnie d’assurances X..., assureur de B..., réclame à A..., en tant qu’auteur responsable dudit accident, en vertu de l’article 7 de la loi du 9 avril 1898, le remboursement des sommes qu’elle a déboursées à raison de cet accident et qui s’élèvent à un total vérifié de 5.870 fr. 10 ;
  - « Considérant que A..., pour échapper à la réparation du préjudice par lui causé, excipe qu’il a été poursuivi
  - ~...........- —'^=: 25-9-24
  - devant le Conseil de guerre de Bordeaux à raison dudit accident, sous l’inculpation d’homicide par imprudence, et qu’il a été acquitté de ce chef le 23 septembre 1919 ; que, par conséquent, il y a chose jugée et qu’il ne saurait être question d’une poursuite au civil pour les mêmes faits ;
  - « Mais, considérant que le Conseil de guerre de Bordeaux n’a statué que sur la culpabilité ; que sa décision non motivée n’implique pas la non-existence du fait matériel envisagé ; qu’il n’y a donc pas eu chose jugée ; que, d’autre part, la responsabilité de A... dans l’accident dont s’agit résulte d’une façon certaine des dépositions reçues par le juge de paix du VIe arrondissement de Bordeaux ; qu’il est établi que c’est par suite d’un défaut de précaution suffisante en arrivant au quai Sainte-Croix, et en effectuant un détour trop étendu pour entrer dans la rue Peyroulet, que A... a causé ledit accident ; qu’il doit donc en être déclaré responsable ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare A... mal fondéjdans son appel, le déboute de ses conclusions à cet égard ; dit qu’il n’y a pas eu chose jugée par le Conseil de guerre de Bordeaux; confirme les jugements entrepris. »
  - Cet arrêt est contraire à la jurisprudence ; il semble avoir fait une confusion entre les délits intentionnels et les délits non intentionnels. Quand il s’agit d’un délit intentionnel (blessures volontaires, par exemple), la décision du Conseil de guerre n’étant pas motivée, on peut admettre que l’inculpé a été acquitté uniquement parce que l’intention coupable faisait défaut ; on conçoit alors que la victime puisse saisir la juridiction civile d’une demande en dommages-intérêts en vertu de la faute fondée sur la matérialité du fait ; la responsabilité civile peut très bien exister, en effet, là où l’intention coupable n’existe pas. Mais, lorsqu’il s’agit au contraire d’un délit non intentionnel (homicide ou blessures par imprudence), la décision d’acquittement indique forcément que l’accusé n’a commis ni imprudence, ni négligence, ni inobservation des règlements, bref, aucune faute. Le juge civil ne peut donc ensuite trouver une faute qui ne se confonde pas fatalement avec la faute pénale. C’est ce qui a d’ailleurs été jugé à plusieurs reprises, notamment le 3 juin 1920 par la Cour de Lyon et le 14 mars 1921 par la Cour de Bordeaux.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - SOMMAIRE. — Travaillons les formes : C. Faroux. — Essai d’une voiture 20 CV Rochet-Schneider • H. Petit. — Les moteurs d’aviation (si/i7e) : Lt-C1 Martinot-Lagarde. — Essai de la deux-litres Ballot : Marc Chauvierre. — La turbine à gaz remplacera-t-elle le moteur à explosion ? (suite) : E. O. — Essai de la 12 HP Hotchkiss : L. Cazalis. — La grande question des freins (suite) : H. Petit. — Essai de la 10 CY Panhard : H. Petit — Le refroidissement par air (suite) : L. Cazalis. — Moteurs suralimentés et moteurs a deux temps (suite) : Marc Chauvierre. — A quoi on reconnaît la panne de carburateur : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - ]
  - Travaillons les formes
  - Nous nous sommes toujours efforcés de faire de LaVie Automobile une tribune libre, non seulement pour ses abonnés, mais même pour ses collaborateurs. Sur bien des points, la technique automobile est encore incertaine, et j’ai toujours considéré qu’il convenait de laisser à mes collaborateurs leur entière liberté d’appréciation, sous cette réserve que ne fussent point offensées les lois du bon sens et de la saine mécanique.
  - Toutefois, il peut arriver que certaines divergences se manifestent entre mes propres opinions et celles qu’on rencontre parfois dans cette revue.
  - Au lecteur de faire son choix. Quand il s’agit de prévisions, le mal n’est pas grand : il n’est pas défendu à quiconque de rechercher les voies les plus favorables au progrès de l’automobile. Mais, lorsqu’il est question de tirer des événements passés une leçon féconde, la tolérance doit être moins large.
  - Et je m’explique.
  - A propos de récentes constatations faites au circuit de Lyon, il a été rappelé ici même qu’on avait pu tirer d’une cylindrée de deux litres une puissance effective utilisable d’environ 125 HP. Ce résultat, on le sait, a été obtenu en grande partie grâce à la suralimentation qui permet d’assurer
  - un bon remplissage des cylindrées à toutes les allures du moteur, en partie aussi grâce aux progrès métallurgiques qui ont permis l’emploi de matériaux très légers et auxquels correspondent de moindres forces d’inertie.
  - Et, là-dessus, notre camarade a cru pouvoir conclure que des recherches vers l’amélioration des formes de nos voitures modernes étaient moins pressantes. Je vais exprimer un avis exactement opposé.
  - Tous les problèmes de la locomotion automobile se ramènent à équilibrer une puissance et une résistance. On peut déterminer le progrès soit en améliorant la puissance, toutes choses égales d’ailleurs, soit en diminuant la résistance, soit encore en combinant les deux. L’amélioration de puissance n’a d’intérêt pour le technicien qu’autant qu’elle correspond à une diminution de consommation} et la diminution de consommation, nous l’avons démontré en jüYerses circonstances, est beaucoup plus fonction de l’amélioration des formes de carrosserie que de l’amélioration du rendementthermique. Nous devons renoncer à gaspiller ainsi des calories pour propulser à travers l’air des voitures dont nous savons qu’elles ont des formes exécrables. Ce dont il faut bien se pénétrer,
  - c’est que le carrossier ou le constructeur doivent d’abord et avant tout assurer aux occupants de la voiture, quel qu’en soit le nombre, le parfait confort auquel ils ont droit. C’est autour de la forme ainsi déterminée qu’il leur appartient ensuite de tracer le volume le plus apte à la pénétration dans l’air ; dans cet ordre d’idées, nous avons déjà enregistré bien des recherches intéressantes. Pour ne parler que des dernières, j’évoquerai brièvement ici les travaux de Gabriel Voisin, d’Ettore Bu-gatti et de la maison Chenard et Walcker. Je demeure tout à fait insensible à l’argument qu’on m’oppose en général, et qui est que de telles formes sont laides. C’est tout à fait inexact. Un organisme adapté n’est jamais laid. Bien au contraire, quand l’éducation des masses sera faite dans le sens dont il est question, les formes actuelles nous apparaîtront désuètes et ridicules.
  - Notez bien que l’éducation des masses est faite déjà en ce qui concerne l’esthétique des machines ; tout le monde sent la beauté d’une locomotive moderne, d’un grand cuirassé, et même d’un tank. Plus nos formes extérieures seront simples et raisonnées, et plus elles approcheront de la beauté définitive.
  - C. Faroux.
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- - 10 Octobre 1924
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  - 20e Année. — N° 811.
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  - ----- 32, Rue BOHRPRRTE
  - DONOD .EDiTeüFL PRRI5-VI1
  - SOMMAIRE. — Travaillons les formes : C. Faroux. — Essai d’une voiture 20 GV Rochet-Schneider : H. Petit. — Les moteurs d aviation (suite) : U-C* Martinot-Lagarde. — Essai de la deux-litres Ballot : Mare Chauvierre - La turbine à gaz remplacera-t-elle le moteur à explosion ? (suite) : E. G. — Essai de la 12 HP Hotchkiss : L. Cazalis. — La grande question des freins (suite) : H. Petit. — Essai de la 10 CV Panhard : H. Petit. Le refroidissement par air (suite) : L. Cazalis. — Moteurs suralimentés et moteurs a deux temps (swife) . Marc Chauvierre. — A quoi on reconnaît la panne de carburateur : H. Petit — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Travaillons les formes
  - Nous nous sommes toujours efforcés de faire de La Vie Automobile une tribune libre, non seulement pour ses abonnés, mais même pour ses collaborateurs. Sur bien des points, la technique automobile est encore incertaine, et j’ai toujours considéré qu’il convenait de laisser à mes collaborateurs leur entière liberté d’appréciation, sous cette réserve que ne fussent point offensées les lois du bon sens et de la saine mécanique.
  - Toutefois, il peut arriver que certaines divergences se manifestent entre mes propres opinions et celles qu’on rencontre parfois dans cette revue.
  - Au lecteur de faire son choix. Quand il s’agit de prévisions, le mal n’est pas grand : il n’est pas défendu à quiconque de rechercher les voies les plus favorables au progrès de l’automobile. Mais, lorsqu’il est question de tirer des événements passés une leçon féconde, la tolérance doit être moins large.
  - Et je m’explique.
  - A propos de récentes constatations faites au circuit de Lyon, il a été rappelé ici même qu’on avait pu tirer d’une cylindrée de deux litres une puissance effective utilisable d’environ 125 HP. Ce résultat, on le sait, a été obtenu en grande partie grâce à la suralimentation qui permet d’assurer
  - un bon remplissage des cylindrées à toutes les allures du moteur, en partie aussi grâce aux progrès métallurgiques qui ont permis l’emploi de matériaux très légers et auxquels correspondent de moindres forces d’inertie.
  - Et, là-dessus, notre camarade a cru pouvoir conclure que des recherches vers l’amélioration des formes de nos voitures modernes étaient moins pressantes. Je vais exprimer un avis exactement opposé.
  - Tous les problèmes de la locomotion automobile se ramènent à équilibrer une puissance et une résistance. On peut déterminer le progrès soit en améliorant la puissance, toutes choses égales d’ailleurs, soit en diminuant la résistance, soit encore en combinant les deux. L’amélioration de puissance n’a d’intérêt pour le technicien qu’autant qu’elle correspond à une diminution de consommation, et la diminution de consommation, nous l’avons démontré en diverses circonstances, est beaucoup plus fonction de l’amélioration des formes de carrosserie que de l’amélioration du rendement thermique. Nous devons renoncer à gaspiller ainsi des calories pour propulser à travers l’air des voitures dont nous savons qu’elles ont des formes exécrables. Ce dont il faut bien se pénétrer,
  - c’est que le carrossier ou le constructeur doivent d’abord et avant tout assurer aux occupants de la voiture, quel qu’en soit le nombre, le parfait confort auquel ils ont droit. C’est autour de la forme ainsi déterminée qu’il leur appartient ensuite de tracer le volume le plus apte à la pénétration dans l’air ; dans cet ordre d’idées, nous avons déjà enregistré bien des recherches intéressantes. Pour ne parler que des dernières, j’évoquerai brièvement ici les travaux de Gabriel Voisin, d’Ettore Bu-gatti et de la maison Chenard et Walcker. Je demeure tout à fait insensible à l’argument qu’on m’oppose en général, et qui est que de telles formes sont laides. C’est tout à fait inexact. Un organisme adapté n’est jamais laid. Bien au contraire, quand l’éducation des masses sera faite dans le sens dont il est question, les formes actuelles nous apparaîtront désuètes et ridicules.
  - Notez bien que l’éducation des masses est faite déjà en ce qui concerne l’esthétique des machines ; tout le monde sent la beauté d’une locomotive moderne, d’un grand cuirassé, et même d’un, tank. Plus nos formes extérieures seront simples et raisonnées, et plus elles approcheront de la beauté définitive.
  - C. Faroux.
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  - 402 .—- LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture 20 CV ROCHET=SCHNEIDER
  - CARACTERISTIQUES DU CHASSIS
  - Moteur à quatre cylindres verticaux, monobloc, avec culasse détachable.
  - Alésage 95 millimètres, course 140.
  - Vilebrequin équilibré.
  - Piston Alpax.
  - Soupapes en tête, commandées par culbuteurs, avec ressorts de rappel doubles. Arbre à cames dans le carter.
  - Graissage sous pression.
  - Circulation d’eau commandée par pompe.
  - Magnéto à double allumage S. E. V. à avance variable à la main.
  - Carburateur horizontal Zénith à grande diffusion, type 48 H. K.
  - Réglage du carburateur : diffuseur 34 ; jet principal 145; compensateur 100 ; gicleur de ralenti 80.
  - Équipement électrique Blériot à éléments séparés.
  - Embrayage à plateau unique fonctionnant à sec.
  - Bloc moteur.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - Leviers au centre.
  - Transmission par arbre à un seul joint de cardan.
  - Couple conique à denture spirale.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant et cantilevers à l’arrière. Les ressorts arrière sont articulés à cardan sur le pont.
  - Freins sur les quatre roues commandés par pédale. Le levier à main agit sur les freins de roues arrière.
  - Freins avant à déroulement Perrot-Farman.
  - Amortisseurs Houdaille à l’avant et à l’arrière.
  - Roues Rudge-Whitworth avec pneus de 895 x 135.
  - Voie: lm,450.
  - Largeur du châssis : 0m,900.
  - Longueur de la carrosserie : 2m,700.
  - Entrée de carrosserie : 2 mètres.
  - Empattement : 3m,44.
  - Encombrement total : 4m,60.
  - Poids de la voiture à vide, en ordre de marche avec une roue de rechange et l’outillage: 1.950 kilogrammes.
  - La maison Rochet-Schneider, quand elle m’a demandé de faire l’essai de sa voiture 20 CV; a bien voulu la laisser à ma disposition pendant une huitaine de jours, ce qui m’a permis de pousser cet essai assez à fond.
  - J’ai, en effet; parcouru avec cette voiture environ-1.300 kilomètres, un peu dans toutes les régions : pays de plaines ou moyennement accidentés des environs de Paris, pays assez montagneux du Massif central.
  - Je ne suis pas allé jusqu’à la grande montagne.
  - Enfin, j’ai pu également me servir de cette voiture en ville, ce qui m’a permis d’apprécier ses qualités de souplesse et de facilité de conduite.
  - Voyons d’abord les résultats obtenus, et nous les commenterons ensuite.
  - La vitesse moyenne a été mesurée sur le parcours que je choisis ordinairement pour les voitures rapides : Sèvres, La Belle-Epine, Essonnes, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux (Creuse), soit sur 360 kilomètres.
  - L’essai a été fait avec deux passagers à bord et des bagages, pare-brise, capote repliée dans son étui.
  - Plus grande vitesse dont la voiture est capable. — Les temps suivants ont été relevés sur un parcours de 1 kilomètre dans les deux sens :
  - 28 secondes ; 28 s. 1/5 ; 27 s. 3/5 ;
  - 29 secondes soit une moyenne de 128km,500 à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — Les vitesses moyennes réalisées sont représentées par le graphique de la figure 3.
  - Sur tout le parcours, la moyenne a été de 76 kilomètres à l’heure, en déduisant les sept minutes d’arrêt exigées par des passages à niveau fermés.
  - Si on prend la moyenne sur route libre et non encombrée, soit entre Fontainebleau et St-Amand, on constate que les 213 kilomètres qui séparent ces deux villes ont été parcourus en 149 minutes, soit aune vitesse moyenne de 86 kilomètres à l’heure.
  - Sur certaines sections, enfin, la moyenne a dépassé 90 kilomètres à
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  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - l'heure* ’ par exemple entre Argent et Bourges (56 kilomètre^ en 36 minutes, soit 93km,500 à l’heure).
  - Bien entendu, pour le calcul de ces vitesses moyennes, aucun compte n’a été tenu des ralentissements pour les traversées de villes parfois encombrées.
  - La moyenne sur route libre est donc sensiblement plus élevée.
  - Sur certaines sections particulièrement favorables, comme entre Aubigny et Bourges, la moyenne a atteint, sur une quarantaine de kilomètres, plus de 100 kilomètres à l’heure.
  - Consommation. — La consommation a été relevée dans différentes circonstances. Sur le parcours indiqué plus haut, elle a été de 18 litres d’essence et de 1^5 d’huile aux 100 kilomètres pour la vitesse moyenne de 76 kilomètres à l’heure.
  - Sur le parcours Evaux-le-Mans, par La Châtre, Châteauroux, Tours, où je me suis astreint à ne pas dépasser la vitesse instantanée de 100 kilomètres à l’heure, et où j’ai réalisé néanmoins une vitesse moyenne de 63 kilomètres à l’heure, la consommation s’est abaissée à 15 litres aux 100 kilomètres, avec environ un demi-litre d’huile.
  - Enfin, sur les 1.300 kilomètres du parcours total, la consommation a été de 17 litres d’essence et d’un peu moins de 1 litre d’huile aux 100 kilomètres.
  - Il n’y a jamais eu besoin de remettre de l’eau dans le radiateur.
  - Accélération. — La figure 2 représente la courbe d’accélération de la voiture obtenue en palier en faisant usage des quatre vitesses.
  - Au bout de 100 mètres, la voiture atteint la vitesse de 55 à l’heure. Le 100 à l’heure est obtenu en un peu plus de 400 mètres, et la vitesse maximum de 128 est atteinte en 1.200 mètres environ.
  - Freinage. — La figure 1 indique les distances d’arrêt en fonction de la vitesse.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ------------------
  - Les distances de freinage relevées ont été les suivantes :
  - A 40 kilomètres à l’heure, arrêt sur 11 mètres ;
  - A 60 kilomètres à l’heure, arrêt sur 22 mètres ;
  - A 85 kilomètres à l’heure, arrêt sur 50 mètres ;
  - A 92 kilomètres à l’heure, arrêt sur 63 mètres ; 1
  - Enfin, à 124 kilomètres à l’heure, plus grande vitesse à laquelle les essais de freinage ont été exécutés, l’arrêt a été obtenu en 108 mètres.
  - Tous ces chiffres correspondent au freinage avec la pédale seule.
  - Observations. — L’examen attentif des chiffres que je viens de donner pourrait presque suppléer à tous commentaires. Ils permettent, en effet, de se rendre compte des très hautes qualités de la voiture 20 CV Rochet-Schneider, qualités qui, je dois à la vérité de le proclamer, se rencontrent rarement sur un même châssis.
  - Mais j’estime qu’étant donnée leur importance, ces chiffres doivent être soulignés et mis en lumière. D’ailleurs, il y a certaines qualités d’une voiture qui ne peuvent pas se traduire par des chiffres et qui ne correspondent qu’à des impressions.
  - Pour être complet, il faut donc que je donne ces impressions.
  - Moteur. — Le moteur est tout à fait remarquable, d’abord comme souplesse, ensuite comme puissance.
  - On reproche souvent, en effet, aux voitures à moteurs ayant une grande puissance spécifique, d’être quelque peu rétives à la conduite, surtout lorsqu’on les mène doucement, et d’exiger de nombreux changements de vitesse.
  - Rien de tel avec cette voiture.
  - J’ai pu, en palier et en prise directe, marcher régulièrement pendant plus de 300 mètres à une vitesse de 8 kilomètres à l’heure* qui correspond à un régime de 200 tours pour le moteur.
  - La vitesse maximum constatée étant de 128 kilomètres à l’heure, on voit qu’elle correspond à plus de 3.000 tours à la minute. On peut du reste — et je l’ai fait — faire dépasser 4.000 tours au moteur, en l’emballant en troisième. Ce sont là des limites de régime de rotation exceptionnellement éloignées l’une de l’autre, puisqu’elles sont entre elles dans le rapport d’environ 1 à 20.
  - Beaucoup de voitures considérées comme bonnes ont une valeur de la souplesse à peine supérieure à 10.
  - On peut également faire tirer le moteur en charge et à faible régime.
  - ~ - .. ________ 403
  - J’ai monté, par^ exemple, l’avenue Hoche près de l’Étoile, en partant du bas en prise directe à environ 20 à l’heure, accélérateur à fond, et je suis arrivé en haut à peu près à 40 à l’heure.
  - Tout cela, sans cognement du moteur et sans aucun claquement dans la transmission.
  - Les vibrations du moteur sont particulièrement faibles : on perçoit un très léger trash à 1.500 et 2.250 tours, et c’est tout. Au delà, rien. On a même l’impression, lorsqu’on roule entre 100 et 105 à l’heure à peu près, de ne pas avancer, et il a fallu que j’étalonne à plusieurs reprises l’indicateur de vitesses pour me convaincre de l’exactitude de ses indications.
  - La mise en route du moteur, même à froid, a toujours été très facile, grâce à la manœuvre du correcteur et du carburateur.
  - Je n’ai jamais eu l’occasion de toucher à la manivelle de mise en marche.
  - Les reprises se font avec beaucoup de franchise et de vigueur. En troisième, en particulier, elles sont particulièrement puissantes.
  - Transmission. — L’embrayage est excellent, très progressif et très sûr.
  - Les vitesses passent bien, sans aucun bruit, à condition, bien entendu, de faire la manœuvre du double embrayage pour passer de quatrième en troisième par exemple.
  - La boîte est silencieuse, surtout aux grands régimes : la maison Rochet-Schneider a été l’une des premières en France à posséder une machine à rectifier les engrenages, et l’essai de la boîte montre qu’elle sait tirer un excellent parti de son outillage.
  - Rien à dire du pont, absolument silencieux.
  - Suspension et tenue de route. —
  - J’avais, jusqu’à maintenant, une prévention au point de vue de la tenue des voitures suspendues sur ressorts cantilever, et surtout des grosses voitures.
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
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  - Fig. 3. — Graphique de l’essai.
  - L’essai de la 20 CV Rochet-Schnei-der m’a montré qu’on pouvait, avec des ressorts cantilever, faire tout aussi bien qu’avec tout autre mode de suspension. Tout tient, je crois, à la fixation d’une part au châssis, et au pont d’autre part.
  - Le montage rigide des attacnes du ressort au châssis donne une tenue de route de premier ordre. On peut entrer dans les virages aux très grandes vitesses sans le moindre flottement de la voiture, qui a, par ailleurs, peu de tendance à déraper.
  - Grâce à l’articulation des ressorts arrière autour d’un axe longitudinal à leur point d’attache sur le pont, et grâce aussi sans doute aux amortisseurs Houdaille qui équipaient le châssis, la suspension est excellente.
  - On parcourt de mauvaises sections de routes aux grandes vitesses sans aucune gêne.
  - La direction est bonne, revient bien après les virages.
  - Freins. — Rien de bien spécial à dire des freins. On a vu, d’après les courbes de freinage, ce qu’ils étaient capables de faire.
  - Je n’ai observé aucune tendance au broutement et n’ai pas eu, au cours de ces 1.300 kilomètres, de réglage à effectuer.
  - Observations de route. — Aucun incident en cours de route sur ce long et dur parcours. J’ai pu ignorer jusqu’au bout où se trouvait l’outillage.
  - Grâce à la contenance largement calculée du réservoir : 100 litres, et à l’aménagement pratique d’une réserve
  - d’huile de 4 litres, juxtaposée au carter du moteur, la nécessité du ravitaillement est peu fréquente, chose assez appréciable lorsqu’on couvre de longues étapes.
  - La vitesse instantanée de cette voiture est, on l’a vu, très élevée : les voitures qui frisent le 130 à l’heure (j’entends du 130 à l’heure chronométré dans les deux sens) ne courent pas les rues.
  - Par la moyenne réalisée, on a vu qu’on pouvait d’ailleurs très aisément utiliser cette aptitude aux grandes vitesses de la voiture, qui tient parfaitement bien la route à toutes les allures.
  - Ces vitesses moyennes que j’ai indiquées plus haut méritent une mention particulière. Je connais bien la route qui m’a servi à faire l’essai : je n’ai pas eu l’occasion d’essayer encore une voiture sur ce parcours qui fît des moyennes meilleures, et, cependant, la qualité de la route qui le compose baisse sensiblement et rapidement.
  - Si le sol est excellent entre Ris-Orangis et Nogent-sur-Vernisson, soit sur 120 kilomètres à peu près, il devient assez quelconque dans le reste de la traversée du Loiret et dans le département du Cher, et franchement mauvais dans le département de l’Ailier.
  - Enfin, dans l’Ailier et dans la Creuse, les routes sont sinueuses et présentent des déclivités accentuées.
  - J’ajoute qu’au départ, entre Sèvres et Ris-Orangis, mon allure a été assez ralentie, en raison d’une part de l’état
  - déplorable des routes de banlieue, de l’encombrement des chemins et aussi des travaux actuellement en cours pour la réfection de la chaussée au delà de Juvisy.
  - Cette moyenne générale de 76 à l’heure sur les 360 kilomètres du parcours est donc fort belle et fait grand honneur à la voiture qui m’a permis de la réaliser.
  - Seul, un véhicule ayant non seulement un moteur puissant, mais encore et surtout une parfaite tenue de route, une excellente suspension et de bons freins pouvait y prétendre.
  - 4 *
  - Rochet-Schneider nous avait habitués jusqu’alors à des voitures d’une solidité à toute épreuve, solidité qui est devenue proverbiale. Il vient de nous montrer, avec cette 20 CV, que la voiture de grand sport était aussi dans ses possibilités; celle que j’ai eu le plaisir d’essayer est une des mieux réussies que j’ai eues entre les mains.
  - Henri Petit.
  - L’entretien des nickels
  - A plusieurs reprises, de nombreux lecteurs de La Vie Automobile nous ont demandé comment il fallait s’y prendre pour entretenir les parties nickelées des voitures : phares, lanternes, calandres de radiateur, leviers, avertisseurs, chapeaux de roue, etc. On nous demande aussi comment on peut faire disparaître cette sorte de voile blanchâtre et mat qui se forme à la surface des objets nickelés quand ils ont été exposés à la pluie.
  - Nous n’avons pu mieux faire que de poser à notre tour cette question à nos lecteurs : nous avons déjà publié des réponses, en voici une autre.
  - Permettez-moi de vous donner le moyen, que j’emploie avec ma 10 CV Citroën que je possède depuis plus de deux ans :
  - Tous les huit ou dix jours, en rentrant ma voiture le soir, j’essuie parfaitement toutes les parties nickelées, radiateur, colonne de direction, phares, etc., de sorte qu’il ne reste aucune poussière ; ceci fait, avec un chiffon enduit d’huile très fluide (de l’huile de machine à coudre), je frotte toutes les parties nickelées de façon à les recouvrir entièrement d’huile ; le lendemain, avant de reprendre ma voiture, j’enlève toute trace d’huile et je frotte très énergiquement avec un linge ou un morceau de drap
  - Ce truc m’a toujours réussi et mes nickels ne sont nullement ternis, et cependant ma région est réputée pour être très humide. Un abonné.
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  - Les moteurs d’aviation (Suite) (*)
  - L’emploi de l’aluminium pour les pistons, grâce à la grande conductibilité de ce métal, triple environ de celles de l’acier et de la fonte, l’utilisation pour les soupapes d’échappement d’acier à outils à 14 p. 100 de tungstène dont la résistance est, à la température du rouge vif, diminuée de moins de moitié, ont permis, avec les alésages actuels de 110 à 160 millimètres, d’atteindre les compressions volumétriques de l’ordre de 4,7 à 5, avec des dépressions d’aspiration de l’ordre de 0m,40 d’eau, des pressions moyennes comprises entre 7 et 9 kilogrammes par centimètre carré, des consommations de l’ordre de 220 à 240 grammes^ par CV-heure.
  - Pour éviter les vibrations et les échaufïements exagérés, la composition du mélange tonnant doit être d’autant plus constante et homogène, et d’autant moins riche en carburant, que la compression est plus élevée. L’importance de l’homogénéité de l’essence croît ainsi avec la compression et la vitesse de rotation ; l’homogénéité est définie, comme on sait, par la- faible différence de densité et de température de distillation entre les carbures constituants ; on exige pour l’essence d’aviation que le vingtième du poids distillé passe avant 60°, 11 vingtièmes avant 95°, 19 vingtièmes avant 120° (densité moyenne 0,7 à 0,720 ; densité du dernier trentième inférieure à 0,75), Pour l’essence auto, les températures de 95° et 120° sont portées respectivement à 110° et 140° au moins. L’emploi d’essence non homogène provoque des défectuosités de carburation, des condensations et des échaufïements locaux qui détériorent rapidement les pistons en aluminium.
  - Pour pouvoir utiliser des compressions plus élevées, il faudrait employer un combustible dont la température et la pression de self-ignition soient plus élevées, comme l’alcool, le benzol, les carbures aromatiques, le toluène, comme l’ont fait MM. Tizard et Ricardo. ou injecter de la vapeur d’eau, procédé employé dans quelques moteurs semi-Diesel et peu admissible en aviation, car il faudrait emporter de l’eau, ou adjoindre à l’essence un antidétonant tel que le plomb tétra-éthyl de MM. Midgeley et Dumanois, pour ralentir la déflagration. Avec le benzol, on peut atteindre la compression 6,8 ; le pouvoir calorifique du benzol étant peu inférieur à celui de l’essence (9.830 au lieu de 11.000), on a ainsi
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°810,page 357.
  - un gain de puissance de plus de 15 p. 100. Aussi a-t-on utilisé ce combustible dans les récents records de vitesse effectués à faible altitude en France sur moteur Hispano-Suiza surcomprimé, en Amérique sur moteur Cur-tis D-12 suralésé. On l’a aussi utilisé pour le record d’altitude sur Nieuport-Hispano 300 CV,'entre le sol et l’altitude de 5.000 mètres ; au départ, on peut ainsi obtenir du moteur près de 400 CV à 1.900 tours ; au-dessus de 5.000 mètres, la faible densité de l’air permettant d’employer l’essence, c’est avec elle qu’on alimente le carburateur, de façon à pouvoir profiter'de son pouvoir calorifique supérieur.
  - Avec des antidétonants, on pourrait atteindre des compressions de l’ordre de 9 et obtenir un gain de-puissance de 23 p. 100 et de consommation de plus de 15 p. 100.
  - L’alcool peut brûler avec une compression de 8, et, malgré son faible pouvoir calorifique (7.200), fournir une puissance égale à celle procurée par l’essence ; mais la consommation spécifique reste supérieure de 20 p. 100 environ, ce qui n’est pas admissible én aviation, où l’économie de poids est capitale.
  - Ces considérations visent le fonctionnement au sol. Au fur et à mesure que l’on s’élève, la densité de l’air diminuant, la pression en fin de compression diminue en même temps que la masse de la cylindrée et la quantité de calories à évacuer par unité de surface de la chambre d’explosion. Si, au sol, on était en marche de
  - régime, on peut donc, sans augmenter la fatigue thermique, accroître la compression volumétrique au fur et à mesure qu’on s’élève, à la condition de ne pas dépasser la pression maximum en fin de compression admissible au sol. On peut ainsi déterminer en fonction de l’altitude, et en admettant la loi de compression adiabatique avec un facteur correctif approprié, la compression optimum à chaque altitude : pour une valeur de 4,7 au sol, elle est de 5,2 à 1.000 mètres, de 5,7 à 2.000 mètres, de 7,6 à 5.000 mètres, etc. L’adoption d’une compression variable et croissante avec l’altitude fournit ainsi un moyen de réduire la perte de puissance que l’on constate avec un moteur ordinaire à compression fixe ; cette réduction de perte croît avec l’altitude et la vitesse derotation, et, avec les compressions ci-dessus, passe par un maximum vers 5.500 mètres en atteignant 25 p. 100 environ, ce qui est appréciable ; un moteur à compression variable donnant 100 CV au sol en donnerait encore 65 à 5.500 mètres au lieu de 50, comme un moteur ordinaire. Malheureusement, la réalisation mécanique d’une compression volumétrique variable présente de grandes difficultés pratiques ; un système applicable aux moteurs rotatifs et en étoile, et comprenant un maneton à excentrique, imaginé par M. Clerget, n’a pas, malgré des perfectionnements ultérieurs, donné encore satisfaction. On se contente, en fait, de donner au moteur une compression volumétrique fixe
  - Fig. 7. — Moteur à six cylindres en ligne Fiat 300 HP.
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  - Courbes de perte de puissance d'un moteur de 100 ^
  - "A” moteur normal avec compression constante de $.6--------
  - “B" moteur de compression 1,2 avec alimentation constante
  - jusqu'à 5000 mètres............—.......................
  - *C " moteur avec compression variable optimum a chaque
  - altitude.......................------------------------
  - '0" moteur avec suralimentation maintenant la pression
  - d admission jusqu a 5000 mètres-....................@
  - Fig. 8.
  - égale à la compression optimum à une certaine altitude, en général 1.500 à 2.000 mètres, en créant ce qu’on appelle un moteur surcomprimé, et on le nourrit à admission réduite, c’est-à-dire on le sous-alimente, entre le sol et la dite altitude. La sécurité exige, bien entendu, que le pilote n’ouvre pas les gaz en grand avant d’avoir atteint cette altitude ; un cran d’arrêt doit être, dans ce but, prévu sur le secteur de commande.
  - Dans le moteur Panhard-Levassor de 500 CV, on a poussé la solution plus loin en suralésant en outre les cylindres; cela veut dire que, les pièces essentielles du moteur (bielles, arbre, manivelle) ayant été calculées pour un alésage donné de 145 millimètres et une compression de 4,7 au sol, avec admission complète, on a porté l’alésage à 165 millimètres sans renforcer ces pièces, le moteur étant sous-alimenté au-dessous de 3.000 mètres ; pour ne pas compliquer la tâche du pilote et éviter les erreurs, le carburateur comporte un dispositif automatique établi sur le même principe que les baromètres anéroïdes et réglant l’admission maximum admissible à chaque altitude. Par ce procède, la puissance du moteur est maintenue sensiblement constante jusqu’à 3.000 mètres èt égale à la puissance que donne le moteur à cette altitude, avec la compression 6,5. Mais l’augmentation du rendement due à l’augmentation de compression ne compense pas complètement, entre 0 et 2.000 mètres environ, la réduction systématiquement voulue de la masse de la cylindrée, et la puissance jusqu’à cette altitude est un peu infé-
  - rieure à celle que donnerait un moteur ordinaire de 165 millimètres d’alésage, ce qui présente peu d’inconvénients puisqu’on se trouve au-dessous de la zone d’utilisation. On a ainsi un moteur dit allégé, suralésé, surcomprimé et sous-alimenté.
  - Suralimentation. — La solution complète du problème de la conservation de la puissance avec l’altitude réside dans la suralimentation qui permet, au moyen d’un ventilateur compresseur, de maintenir constante à toute altitude, et égale à celle du sol, la pression d’admission de l’air au carburateur ; la densité et le volume de l’air admis ne variant pas, le couple reste constant. L’idée de la suralimentation est ancienne, sa réalisation pratique est moderne. Après des essais infructueux d’un ventilateur alternatif de M. Bastiou, la question fut posée à M. Rateau qui pensa et réussit à utiliser dans un turbocompresseur l’énergie perdue dans les gaz d’échappement. Le turbo-compres-seur Rateau est constitué par un arbre unique tournant vers 25.000 tours, lequel est entraîné par une roue de turbine à vapeur genre Laval, dans laquelle se détendent les gaz d’échappement ; l’arbre porte un ventilateur centrifuge à simples palettes radiales, qui comprime dans le carburateur l’air aspiré à l’extérieur ; Modola, dans son ouvrage célèbre sur les turbines à vapeur, écrivait en 1905 que la combinaison d’une turbine avec un moteur ordinaire à quatre temps, de façon à prolonger la détente des gaz jusqu’à la pression atmosphérique, n’était pas avantageuse, à cause de la mauvaise utilisation du travail de détente dans la turbine, des pertes
  - élevées dans les tuyères, à cause des rapports constamment variables des pressions d’amont en aval, de l’alimentation intermittente de la turbine, des difficultés provenant des hautes températures. En fait, à partir de huit et surtout de douze cylindres, l’alimentation de la turbine est régulière ; grâce aux métaux spéciaux dont on dispose maintenant, la turbine à gaz résiste dans de bonnes conditions ; grâce au calcul rigoureux de l’arbre, les vitesses critiques dangereuses ont été reculées au delà des limites d’utilisation. Il ne paraîtrait pas indiqué d’utiliser la turbine comme source de force motrice indépendante, à cause du réducteur de vitesse qu’il faudrait employer, même pour entraîner une génératrice électrique, et surtout à cause de la perte de puissance importante qu’entraînerait le fonctionnement du moteur sous des pressions très différentes à l’admission et à l’échappement. Mais cette turbine constitue une solution extrêmement élégante et avantageuse pour le problème de la suralimentation, en transformant en quelque sorte le moteur à quatre temps en un moteur compound à six temps, avec détente complète. Le rendement de l’ensemble est suffisant pour permettre de doubler très sensiblement, à plein régime, la pression d’admission, ce qui correspond, comme on sait, à des formes classiques des tuyères et à un régime intéressant d’écoulement des gaz, et permet à 5.500 mètres de rétablir sensiblement la pression au sol et, par suite, de conserver à 5 p. 100 près environ la puissance constante jusqu’à cette altitude ; le gain maximum de puissance réalisé est ainsi de 45 p. 100. Le plafond d’un avion Bréguet-Renault
  - Echappement / libre
  - f Echappemen t / \ S'turbine
  - Soupape__ d admission
  - _Soupape
  - d'échappement
  - Admission turbine__
  - Admission _ ' d'air
  - Compte-tours J
  - Moteur
  - Carburateu
  - Thermomètre
  - Refoulement
  - compresseur
  - Radiateur
  - Fig. 9. — Dispositif Rateau sur moteur d’aviation.
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  - Fig,. 10. —• Le turbo-compresseur Rateau.
  - 300 CV est porté de 5.000 mètres à 8.300 mètres et sa vitesse à 5.000 mètres passe de 140 à 200 kilomètres à l’heure. Le poids de l’ensemble de l’installation, dont le schéma est donné ci-contre, est de 70 kilogrammes environ (le poids du turbo-compresseur seul étant d’une vingtaine de kilogrammes seulement pour une puissance utile d’une quarantaine de chevaux), soit une augmentation de 230 grammes environ par C V pour le poids du moteur au sol. Bien entendu, pour que la fatigue du moteur ne soit pas augmentée, on lui donne seulement la compression normale aus ol,soit 4,5 à 4,7.
  - Les Allemands ont cherché la solution du problème dans une voie différente, purement mécanique ; un ventilateur à ailettes, de modèle courant, et à plusieurs roues parallèles accolées, alimentées en cascade de façon à réaliser un rapport de pressions finales d’aval et d’amont de 1,7 environ, à une vitesse de 5.000 à 10.000 tours encore admissible pour les engrenages, est entraîné mécaniquement par l’arbre moteur. Le poids est au moins double de celui du système Rateau ; pour un avion quadrimoteur d’un millier de chevaux au total, on avait prévu un moteur spécial, type aviation de 100 CV, constituant une centrale de suralimentation pour l’ensemble des quatre moteurs ; l’installation totale pesait plus de 400 kilogrammes, soit près de 400 grammes par CV, et la puissance n’était rétablie que jusque vers 4.000 mètres. La construction •d’un pareil système est délicate, la souplesse moins grande, surtout dans le cas du compresseur pour moteur individuel, puisque la vitesse du ventilateur est liée rigidement à celle de l’arbre moteur ; dans le système Rateau, au contraire, la vitesse se règle et croît automatiquement avec l’altitude, qui voit baisser la pression d’aval de la turbine au fur et à mesure
  - que la suralimentation doit devenir plus importante. Avec le système allemand, on profite évidemment des avantages d’un meilleur remplissage de la cylindrée et d’un gain de puissance correspondant à une différence positive entre la pression des gaz à l’admission et celle à l’échappement, mais cela ne compense pas tous les inconvénients indiqués ci-dessus.
  - Dans les deux systèmes, des dispositifs spéciaux sont à installer pour alimenter le carburateur en essence sous la même pression que l’air comprimé ; bien entendu, la cuve à niveau constant doit être constamment maintenue en équilibre de pression avec le compresseur. D’autre part, la compression de l’air élevant la température de celui-ci environ du double de ce que donnerait une compression adiabatique par suite du faible rendement du compresseur, il est nécessaire de refroidir l’air comprimé dans un radiateur approprié.
  - Avec un moteur ainsi suralimenté, la vitesse horizontale et verticale de l’avion, à l’encontre de ce qui se passe avec un moteur ordinaire, va ainsi croissant avec l’altitude jusque vers 5.000 mètres ; au-dessus, l’avion suit à nouveau la loi normale. Le couple moteur restant constant entre 0 et 5.000 mètres, la vitesse de rotation de l’hélice rigide tend à croître en même temps que celle de l’avion (sensiblement comme l’inverse de la racine carrée de la densité de l’air) ; or, on est assez rapidement limité dans cette augmentation de vitesse par la résistance mécanique du moteur et de l’hélice. Pour pouvoir tirer d’un dispositif de suralimentation complet aux très hautes altitudes tous les avantages qu’il peut comporter, en particulier de doubler la vitesse et de tripler la hauteur du plafond (soit à 15.000 mètres, 300 kilomètres à l’heure pour le Bréguet, 400 kilomètres pour le Nieuport), il faudrait disposer d’une hélice déformable, non seulement comme pas, mais comme diamètre, à couple résistant croissant. Le problème est difficile, à cause de la complication mécanique qu’entraînent les efforts centrifuges de plusieurs tonnes auxquels sont soumises les pales d’hélice, aux vitesses d’emploi, et de l’augmentation du poids qui en résulte. Pratiquement, on utilise jusqu’à présent une hélice rigide, ralentissant le moteur au sol, tout en permettant l’envol, de façon à ne pas dépasser la vitesse normale du moteur vers 5.000 mètres.
  - Vitesse. — La puissance fournie par chaque litre de capacité de cylindre est
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  - fonction de la vitesse linéaire du piston? plus cette vitesse est grande, plus la cylindrée aspirée pendant l’unité de temps est grande, et plus grande est la puissance, malgré une légère diminution du couple. Le rendement par litre de capacité de cylindre est passé ainsi de 17 CV dans le moteur Hispano 180 CV qui tourne à 1.800 tours, à 19,7 CV dans le 220 CV dérivé du précédent, par augmentation de la vitesse de rotation à 2.100 tours et adjonction d’un réducteur.
  - Une première limite de cette vitesse moyenne du piston provient de la difficulté de remplissage des cylindres par les soupapes dont la section de passage dépend de l’alésage ; par suite de la nécessité de constituer d’une façon assez rigide le fond du cylindre, on ne peut dépasser, pour la section totale des soupapes, 30 p. 100 de celle du fond de cylindre. Pour augmenter cette section, on réalise parfois des fonds hémisphériques ou renflés, ou en forme de toit à deux pans, et on incline les soupapes sur l’axe du cylindre. On a ainsi atteint des vitesses linéaires de piston de 12 à 15 mètres, correspondant à des vitesses de rotation de 2.000 tours pour des courses de 160 à 200 millimètres, et qui paraissent être, du moins actuellement, des maxima.
  - En outre des questions d’alimentation, les grandes vitesses entraînent des problèmes de plus en plus difficiles, surtout au fur et à mesure que les dimensions augmentent, au point de vue de la carburation, de l’explosion des gaz, du refroidissement, du graissage, de la fatigue due aux forces d’inertie. Dans les moteurs d’automobiles de course, on a atteint desvitesses très supérieures de 5.000à 6.000 tours à la minute, lors des derniers Grands Prix de l’Automobile Club en 1923 et 1924, ce qui correspond à des vitesses linéaires de 18 à 20 mètres, tout en conservant un bon rendement au litre ; cela tient à l’emploi d’équipages mobiles très légers (certaines bielles étaient en duraluminium), à des taux de compression élevés de l’ordre de 6, aux faibles dimensions des cylindres (65 millimètres d’alésage environ), aune masse relativement très importante d’eau de circulation ; pour ne pas atteindre de vitesse
  - Fig. 11. — Vilebrequin avec portées à roulements à rouleaux d’un moteur Napier.
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- - Fig. 12. — Moteur Lorraine-Dietrich à huit cylindres en V, 275 HP, sur le banc d’essai.
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  - critique, les arbres et les carters ont été établis extrêmement rigides, les coussinets sont souvent à rouleaux spéciaux, d’où augmentation de poids. Ces moteurs à huit cylindres de 2 litres de cylindrée donnent environ une centaine de CV, soit 50 CV par litre en pointe, mais ils pèsent près de 150 kilogrammes. Un concurrent, sur la voiture Fiat, pour obtenir un remplissage plus complet des cylindres, a joint à son moteur un compresseur d’air analogue au turbo Rateau, mais qui n’utilise qu’une partie de la détente des gaz d’échappement par une soupape qui ne s’ouvre qu’après le passage du point mort bas, de façon à ne pas gêner l’évolution des gaz dans le cylindre. Pour l’utilisation d’un tel moteur sur avion, il faudrait lui adjoindre un réducteur, modifier la distribution et la carburation pour lui donner la souplesse voulue. On voit donc qu’on n’a pas là immédiatement une solution pour l’avion.
  - L’augmentation de la vitesse linéaire augmente la quantité de chaleur à évacuer pendant l’unité de temps par les parois du cylindre, soit directement, soit par l’intermédiaire des pistons, et cet écoulement de chaleur par unité de surface ne peut dépasser un régime maximum, fonction en particulier de l’épaisseur des parois. L’emploi de pistons en alliages d’aluminium, environ trois fois meilleurs conducteurs que la fonte, constitue un progrès à ce point de vue ; mais le centre du piston est d’autant plus difficile à refroidir qu’il est plus éloigné des parois du cylindre, c’est-à-dire que l’alésage est plus grand. C’est pour cette raison en partie que les moteurs à deux temps, à essence, rapides, ne donnent encore de bons résultats que pour de faibles dimensions, et que les moteurs à double effet n’ont pu survivre. Les gros alésages introduisent en outre des difficultés de carburation ; pour obtenir un mélange homogène dans toute la cylindrée, il faut un brassage suffisant et une température uniforme, ce qui nécessite une vitesse linéaire assez faible. Un défaut d’homogénéité du mélange provoque des explosions brisantes, des échauffements localisés qui risquent de détruire rapidement les pistons en métal léger.
  - Les grandes vitesses provoquent une augmentation de la fatigue de toutes les pièces animées d’un mouvement alternatif, comme les rupteurs, les soupapes, les embiellages, et de celles en rotation comme l’arbre, par suite de l’augmentation des forces u inertie qui croissent comme le carré ue la vitesse angulaire et sont propor-
  - tionnelles aux masses en mouvement. Dans les pièces tournantes, un faible excentrage produit rapidement un important déséquilibrage et de très grands efforts : la rupture d’une pale d’hélice peut arracher le moteur de son support. On diminue les efforts d’inertie en allégeant au maximum les équipages mobiles, en employant des bielles en acier spécial, voire en duralumin, et des pistons en alliage d’aluminium et même en magnésium ; l’emploi du duralumin et du magnésium, qui correspond à un poids d’environ 10 grammes par centimètre carré de piston pour l’ensemble piston-bielle, peut permettre théoriquement les mêmes efforts d’inertie, malgré une augmentation de vitesse linéaire de l’ordre de 1 à 1,5 environ.
  - Pour une puissance, une cylindrée et un alésage donnés, on peut obtenir une vitesse linéaire donnée, soit avec une course longue et une vitesse de rotation relativement faible, soit avec une course plus faible et une plus grande vitesse angulaire. Si on admet dans les deux cas que les rapports de longueur de bielle à la course restent les mêmes et que les sections semblables des bielles ont des moments Ü’inertie donnant le même coefficient de sécurité au flambage, le calcul montre qu’il y a intérêt, au point de vue de la réduction des forces d’inertie alternatives, à avoir des courses longues et de faibles vitesses de rota-
  - tion. Cette disposition améliore en outre le rendement thermique, mais n’a qu’un champ d’application limité. A partir d’une, certaine puissance de moteur, comme on l’a déjà indiqué, il faut, pour permettre l’adaptation à l’hélice, recourir à l’autre solution ; la formule donnée plus haut conduit en effet, pour un moteur de 1.600 CY monté sur un avion faisant 180 kilomètres à l’heure, à une vitesse de rotation de 1.200 tours, ce qui est trop faible. Mais le moteur à réducteur doit être conçu spécialement, avec une faible course par rapport à l’alésage.
  - Les grandes vitesses de rotation soulèvent enfin des problèmes délicats au point de vue du graissage, comme il sera analysé en détail plus loin, à propos des embiellages ; elles ne souffrent pas la moindre imperfection, même momentanée ou locale, de la circulation et de la garniture des coussinets, du pouvoir lubrifiant de l’huile ; il faut faire intervenir les pressions maxima et moyennes, leurs périodes, les vitesses circonféren-cielles et les surfaces des portées, les températures. Si le graissage d’un moteur est suffisant en tenant compte des efforts d’explosion, la vitesse de rotation limite, en faisant intervenir les efforts d’inertie, sera théoriquement celle pour laquelle ceux-ci seront égaux aux premiers ; cette limite est encore supérieure à celle qui est fixée
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  - par les nécessités du refroidissement.
  - Cylindrée. — L’augmentation de la cylindrée s’obtient par l’accroissement soit des dimensions des cylindres, soit du nombre de ceux-ci ; on est assez vite limité dans les dimensions par les questions de refroidissement et de carburation déjà signalées. L’alésage maximum normalement employé ne dépasse pas 160 à 170 millimètres. On a déjà établi des cylindres de 200 et même de 235 millimètres d’alésage, susceptibles de donner 100 CY, mais les vitesses linéaires doivent être réduites, de sorte que le rendement par litre de cylindrée volumétrique descend à 13 et même à
  - 10 CV. En outre, les chocs et les vibrations étaient tels que l’aluminium ne peut plus résister pour la constitution des carters. L’expérimentation continue à l’étranger, où on aurait obtenu avec des alésages de 180 à 200 des vitesses linéaires de 12 et 10 mètres.
  - 11 ne semble pas, néanmoins, que l’on doive avoir bientôt en série des cylindres donnant plus de 60 à 70 CY par unité.
  - On a donc avantage à employer des cylindres de faible ou moyen alésage et à en augmenter le nombre, ce qui accroît la régularité du couple en diminuant l’effort maximum transmis par chaque explosion. Il y a cependant une limite à ce nombre des cylindres, de façon à ne pas atteindre des chiffres prohibitifs d’organes de détail à surveiller, comme les soupapes et les bougies ; bien que leur nombre soit toujours trop faible pour que l’on puisse leur appliquer la loi des probabilités et conclure que le nombre de pannes probable croît proportionnellement au nombre de ceux-ci, il n’en est pas moins vrai qu’il est prudent de se limiter. Théoriquement, étant donnés les résultats déjà acquis avec des doubles couronnes de dix-huit cylindres sur un même maneton, on peut concevoir et dessiner un moteur comportant six manetons semblables accolés, ce qui représente 18 X 6 = 108 cylindres ; cela correspond, à 25 CV par cylindre, à un moteur de 2.700 CV sur le même arbre. Comme on est encore à l’étape de 600 à 700, voire 1.000 CV, on voit qu’on a encore de la marge. Pratiquement, le nombre des cylindres est de douze sur la majorité des moteurs, ce qui limite à 1,45 le facteur d’irrégularité du couple et permet l’emploi normal d’un réducteur d’hélice (moteurs Renault, Lorraine-Dietrich, His-pano-Suiza, Panhard-Levassor en France ; Rolls-Royce, Sunbeam en Angleterre ; Fiat et Isotta-Fraschini
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - en Italie ; Liberty, Curtiss, Packard, Wright en Amérique). On atteint dix-huit cylindres avec le Farman 600 CV en W et le Salmson en étoile, vingt-quatre avec le Lorraine et le Napier 1.000 CV à trois ou quatre rangées de cylindres, trente-deux avec le Bréguetà deux moteurs accouplés.
  - L’augmentation de puissance fait ainsi ressortir l’importance des lois de similitude. Si on considère deux moteurs géométriquement semblables dans le rapport X, les surfaces et les sections varient comme A2, les volumes et les poids comme X3. Pour que les fatigues des pièces restent les mêmes, étant donné que les pressions d’explosion restent constantes, et que par suite les efforts dus aux explosions varient comme les surfaces, c’est-à-dire comme a2, il est nécessaire que les vitesses linéaires restent constantes, c’est-à-dire que les vitesses angulaires décroissent comme l’inverse de a. La puissance croissant alors comme a2, le couple et le poids comme a3, le poids par CV augmente comme a, donc le moteur s’alourdit ; toutefois, comme les épaisseurs de certaines pièces, carters, cylindres, et les dimensions de certains accessoires croissent pratiquement moins vite que a, cet alourdissement est un peu réduit, mais il n’en subsiste pas moins, cela sans augmentation du coefficient de sécurité.
  - Par conséquent, un moteur semblable à un autre, et de plus grandes dimensions, donc plus puissant, est plus lourd et pas plus sûr. C’est ce que nous avions indiqué au début de l’article.
  - Pour arriver à conserver le même poids par CV, il faut conserver la même vitesse angulaire ; les deux moteurs ne sont plus alors dynamiquement semblables, la vitesse linéaire croît comme a, la puissance, le couple et le poids comme a3, les pressions de graissage dues aux explosions restent les mêmes, mais les forces d ’inertie croissant comme À4, les fatigues correspondantes, c’est-à-dire les pressions sur les coussinets, croissent comme a2. Pour les maintenir à la même valeur, il est nécessaire d’alléger les équipages mobiles de l’embiellage dans ce même rapport. De là l’intérêt déjà signalé que présente la substitution, pour la constitution des bielles, du duraluminium à l’acier spécial, comme l’a fait Bréguet. Dans le cas actuel, en supposant qu’on conserve des sections semblables et le même coefficient de sécurité pour les deux métaux, comme le rapport de leurs résistances, de leurs coefficients d’élasticité et de leurs densités est sensible-
  - ment égal à 2,7, et qu’on emploie des pistons en magnésium, on peut maintenir les mêmes fatigues de graissage avec des moteurs semblables dans le rapport de 1,3 à 1 environ, et plus légers au CV.
  - Principaux types de moteurs.
  - — Deux principaux types de moteurs restent en présence : le moteur à refroidissement par eau, le moteur à refroidissement par air, ce dernier comprenant lui-même deux catégories, les fixes et les rotatifs.
  - Le moteur à refroidissement par eau présente l’avantage d’une plus grande régularité de fonctionnement, par suite de la possibilité d’obtenir une température sensiblement constante pour la surface extérieure des parois des cylindres en agissant sur la circulation ; il permet des augmentations de puissance presque indéfinies, puisque le nombre des cylindres peut être pratiquement très élevé — nous sommes arrivés à 108 — et que ceux-ci peuvent occuper toutes les positions correspondant aux solutions mécaniques les plus variées. La puissance fournie par chaque cylindre est comprise, comme on a vu, entre 25 et 70 CV.
  - Il a contre lui certaines complications et un alourdissement de 0k£,3 à 0ks,4 par CV dû à la circulation d’eau ; mais ces inconvénients sont relativement faibles dans nos régions tempé-ées. Aussi est-il de beaucoup le plus employé.
  - Pour des raisons d’équilibrage et de régularité de couple, on ne descend pas, pour les moteurs à une seule rangée de cylindres, au-dessous du chiffre minimum de six cylindres. Les essais antérieurs effectués avec des quatre-cylindres Labor, Clerget, Ford, Potez n’ont pas réussi. (Un nouvel essai intéressant du moteur Sergant de 16 CV, à refroidissement par air, est en cours sur aviette.)
  - Le moteur à six cylindres parallèles en ligne garde l’avantage des lignes simples et symétriques, d’un bon équilibrage, d’un encombrement réduit ; mais le poids reste relativement élevé et la puissance maximum qu’on peut en tirer dépasse peu 300 CV. Ce type de moteur est resté classique en Allemagne, où nous trouvons les Mer-cédès, Benz, Maybach, B. M. W., Opel 300 CV ; en Tchéco Slovaquie, le Hiero 300 ; en Italie, les Fiat 300, Isotta-Fraschini 180, Ansaldo, Spa 200 CV ; en Angleterre, le B. A. P. 200 CV.
  - (A suivre.)
  - Lt-C1 Martinot-Lagarde.
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  - Essai de la deux-litres BALLOT
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  - « .
  - A la suite du compte rendu d’un essai de voiture Ballot, type 2 litres sport, qui a paru dans le numéro du 25 août de cette année, nous avons reçu un grand nombre de demandes de lecteurs qui désiraient voir dans La Vie Automobile la description et le compte rendu d’un essai de la 2-litres commerciale qui est, naturellement, la plus répandue des voitures Ballot. A cet effet, M. Ballot a eu l’amabilité de nous prêter une voiture pendant une huitaine de jours en nous demandant, afin que l’essai puisse être aussi concluant que possible, de parcourir un grand nombre de kilomètres, sans craindre delà maltraiter, afin d’éprouver les qualités d’endurance de son châssis. C’est le compte rendu de cet essai que les lecteurs de La Vie Automobile vont trouver ci-après, essai de grande durée qui a permis, comme on va le voir, de mettre en valeur les remarquables qualités de ce châssis.
  - Nous avons pensé qu’il serait bon, sur les 3.000 kilomètres que nous avions l’intention de parcourir, de pousser la voiture sur un très long parcours effectué, pour ainsi dire, sans arrêt. Aussi la principale partie de cet essai s’est faite sur le trajet Paris-Nice effectué dans la journée (le 12 septembre) ; le diagramme de la figure 3 indique, dans ses détails, ce que fut le parcours, qui eut lieu sans aucun incident et toujours en avance sur l’horaire que nous nous étions fixé d’avance.
  - Partis de la porte d’Italie à 2 h. 47, nous arrivions à Chalon-sur-Saône à 7 h. 17; arrêt de 23 minutes pour ravitaillement ; départ à 7 h. 40 ; arrivée à Grenoble à 10 h. 40; arrêt
  - de 40 minutes pour ravitaillement et déjeuner; départ à 11 h. 20; entre 11 h. 40 et 11 h. 50, 10 minutes d’arrêt dans la montée du col de Lus-la-Croix-Haute pour changer un pneu déjanté et faire passer à l’arrière les pneus avant (et vice versa), les toiles commençant à apparaître sous la gomme (on était malheureusement parti de Paris avec des pneus déjà usagés). Arrivée à Sisteron à 13 h. 52 (20 minutes d’arrêt pour acheter et monter un pneu neuf) ; enfin arrivée à Nice, place Masséna, à 17 h. 40. Temps total, 14 h. 53; arrêts, lh. 33 ; temps de marche, 13 h. 20; moyenne surtout le parcours : 66km,300. Voilà le résultat brut de cette randonnée ; notons que le train met en moyenne 18 heures.
  - Il est évident que, sur tout le parcours, la voiture a été poussée, cela dans le but d’éprouver sa résistance ; on voit que le châssis s’est brillamment tiré de l’épreuve : pas le moindre ennui, pas la moindre panne ; on ouvrait le capot tout juste à l’étape pour mettre de l’huile, et le moteur était aussi frais et aussi silencieux à l’arrivée à Nice qu’au départ de PaVis. D’ailleurs, les chiffres de moyenne sont éloquents: Paris-Chalon à 75 kilomètres; Paris-Grenoble à 74 kilomètres; Paris-Nice à 66 kilomètres. Il faut noter que c’est le trajet Paris-Nice par la route des Alpes, le plus court (885 kilomètres), mais qui comporte le passage de plusieurs cols, dont celui de Lus-la-Croix-Haute (1.300 mètres) et, particulièrement entre Digne et Grasse, vers Castellane, on peut dire qu’il y a un virage tous les 150 mètres en moyenne ; sur le dur parcours Grenoble-Nice, la moyenne générale a été de 59 kilo-
  - mètres à l’heure. A noter aussi, au point de vue résistance, que la route des Alpes aux environs de Castellane est coupée de formidables caniveaux formés par le lit de torrents à sec pendant l’été. Ces caniveaux sont bien signalés, mais un écriteau nous échappa et nous abordâmes un de ces véritables fossés à près de 80 kilomètres à l’heure ; la voiture décolla des quatre roues... et continua son chemin, sans casser le moindre ressort. Cela donne un exemple du régime auquel fut soumis le châssis sur ces 900 kilomètres ; cela donne aussi un exemple de sa résistance. Toutefois, il ne faut pas croire qu’il s’agit là d’un châssis de grand sport; nous avions entre les mains le châssis 2 litres commercial (quatre cylindres 70 X 130, quatre vitesses, soupapes par en dessus avec arbre à cames unique, freins sur les quatre roues), absolument de série. La voiture pesait, en ordre de marche, 1.400 kilogrammes.
  - On peut se demander quelle a été la consommation sur ce trajet : Paris-
  - 100 'MO 300 <iOO 500 600 100 800 300 1000 1100 Distance en mètres. i
  - Fig. 1. — Courbe de démarrage.
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  - Châlon, 42 litres : 111,8 aux 100 kilomètres ; Chalon-Grenoble, 25 litres : 111,9 aux 100 kilomètres ; Grenoble-Nice, 40 litres : 111,8 aux 100 kilomètres. La consommation reste sensiblement constante, comme on le voit, d’un bout à l’autre du parcours, car, si la moyenne diminue entre Grenoble et Nice, il a très souvent été fait usage, sur ce trajet, du changement de vitesse ; la constance de consommation s’explique donc tout naturellement, et ce chiffre est tout à fait remarquable. Mais, comme on le verra tout à l’heure, on pouvait faire mieux, à condition de marcher plus normalement.
  - La consommation d’huile a été en moyenne de trois quarts de litre aux 100 kilomètres, mais, si l’on se contente de marcher à une vitesse plus raisonnable, celle-ci tombe rapidement à un demi-litre aux 100 kilomètres pour 50 kilomètres de moyenne.
  - Vitesse maxima.— De nombreux essais nous ont donné de 33 à 34 secondes, ce qui fait une vitesse maximum voisine de 105 à 106 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse au ralenti. — Mais ce qu’il y a de remarquable, et qui prouve bien que l’on a affaire au châssis de tourisme vraiment commercial, et non pas à un moteur par trop poussé, c’est l’extraordinaire souplesse de cette voiture. Il est facile avec elle de démarrer en quatrième et au ralenti en prise maintenir facilement l’allure de la voiture à la vitesse d’un homme au pas, soit six kilomètres à Vheure environ ; dans ces conditions, la voiture peut reprendre sa vitesse sans que l’on ait à passer en troisième ; évidemment, la lancée est moins rapide que si on démarre en seconde, mais on
  - peut obtenir, partant ainsi au ralenti en quatrième, le 80 kilomètres, par exemple, pour^ainsi dire sans à-coups au moteur.
  - Acçélération et freinage. —” S’il nous a été possible de réaliser une belle moyenne sur Paris-Nice, sans pour ainsi dire dépasser le 100 kilomètres, c’est grâce à l’excellence des accélérations positives et négatives de cette voiture ; celles-ci sont traduites par les courbes des figures 2 et 3 qui ont été relevées très exactement A noter que la pédale de frein au pied agit uniquement sur les roues avant et que le levier de frein à main agit uniquement sur les roues arrière. On a ainsi, suivant les cas, le système de freinage qui convient le mieux à l’état du sol. L’essai de freinage a été fait en utilisant simultanément le frein à main et le frein à pied.
  - Le type de châssis qui nous avait été confié ne comportait pas de servo-frein.
  - Impression générale. —[Il n’y a pas grand’chose à dire sur les 2.000 kilomètres que nous avons parcourus encore en plus avec la voiture, si ce n’est que nous n’avons jamais eu le moindre ennui, ni du côté moteur, ni du côté châssis, ni même du côté éclairage et démarrage. D’ailleurs, la moyenne élevée que nous avons pu faire pendant la nuit (par exemple, 86 kilomètres entre Fontainebleau et Sens) montre l’excellence de l’équipement électrique de la 2-litres Ballot.
  - La consommation s’est toujours maintenue aux environs de 10 litres d’essence et d’un demi-litre d’huile aux 100 kilomètres pour 50 kilomètres à l’heure de moyenne.
  - Consommâtion d’eau insignifiante. A noter que le trajet Paris-Nice a été
  - Arrêt en mètres
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - fait sans mettre d’eau dans le radiateur.
  - Tout juste avons-nous dû, au cours du voyage, resserrer une fois les freins (opération très facile, et qui peut se faire en quelques minutes).
  - En résumé, nous avons parcouru plus de 3.000 kilomètres avec un châssis Ballot sans aucun ennui d’aucune sorte, avec une économie remarquable et un grand agrément de conduite : freins puissants, direction extrêmement douce et précise. On peut dire que le châssis Ballot peut facilement être conduit par une jeune fille ; malgré cela, on peut faire Paris-Grenoble à 74 kilomètres de moyenne et Paris-Nice à plus de 66 kilomètres dans sa journée, plus agréablement et plus vite que par le train ces résultats, qui sont de simples chiffres relevés avec la plus scrupuleuse exactitude, se passent de tout commentaire.
  - Marc Ciiauvierre.
  - Nota, — La place nous manque ici pour décrire cet intéressant châssis. Nos lecteurs en trouveront une description détaillée dans le prochain numéro de La Vie Automobile.
  - Moyertr]e_ Grenoble Nics_ 59
  - G 70
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  - Fig. 3. — Diagramme de l’essai sur Paris-Nice.
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  - La Turbine à gaz remplacera-t-elle le Moteur à explosion ? (Suite) 1
  - Mais les qualités primordiales qui seraient susceptibles d’assurer l’avenir de la turbine à gaz, malgré son manque de souplesse, et peut-être son avantage sur les moteurs actuels, sont les qualités d’économie de combustible, de faible encombrement et de faible poids par cheval. Or, ce qui précède nous fait supposer avec certitude que le rendement de la turbine sera maximum en régime normal, c’est-à-dire celui pour lequel a été établie sa tuyère, ce qui revient à dire qu’à ce régime, la consommation par cheval sera moins élevée qu’aux puissances plus réduites, comme, entre parenthèses, dans le moteur à explosion. Calculons donc la consommation de la turbine en régime normal.
  - La comparaison avec les turbines à vapeur nous a permis de tabler sur un rendement théorique de 60 p. 100 pour la turbine proprement dite. D’autre part, un kilogramme de pétrole a besoin, avons-nous dit, de 25 kilo-
  - dissement de l’air comprimé, mais absorbe moins de travail que la compression adiabatique (cette dernière conduirait, d’ailleurs, à des températures inadmissibles), l’énergie théorique nécessaire pour comprimer 25 kilogrammes d’air, de la pression atmosphérique à 25 kilogrammes par centimètre carré, est de 1.825 calories. En pratique, le rendement du compresseur sera de l’ordre de 60 p. 100 et l’énergie consommée sera donc
  - de Q-g— = 3.040 calories. Bref, en
  - supposant que le travail de la pompe d’alimentation en pétrole et de la pompe de circulation d’eau soient négligeables vis-à-vis de celui du compresseur, il restera de disponible sur l’arbre moteur : 4.774 — 3.040 = 1.734 calories ; or, comme 635 calories
  - équivalent 2,73 ch.
  - à un cheval
  - 1.734
  - 635
  - Pour obtenir 2,73 ch., on aura con-
  - soires, circulation d’eau, radiateur, bouteille de lancement, pompe à pétrole, etc. Ces résultats sont loin d’être séduisants. Mais n’y a-t-il pas de procédé pour les améliorer? Puisque le travail fourni au compresseur atteint près des trois cinquièmes du travail développé par la turbine, ne pourrait-on restreindre cette dépense d’énergie en diminuant la pression de combustion? Si l’on comprimait seulement à 20 ou 25 kilogrammes, le travail du compresseur serait évidemment moindre. Qu’en résulterait-il? Il en résulterait, contrairement au but poursuivi, une augmentation de la consommation par cheval. Les calculs précédents ont été repris pour différents taux de compression variant de 5 en 5 kilogrammes, depuis 10 kilogrammes jusqu’à 30 kilogrammes, et résumés dans le tableau ci-après qui fait clairement ressortir l’avantage de la compression élevée, que nous avions signalé au début de notre étude.
  - Pression de a chamb re de ombustion P. Kg. par cm2. Température des gaz en fin de détente. Degrés centigrades. Température des gaz avant détente e°. Degrés centigrades. Vitesse des gaz en fin de détente. Mètres- seconde. Poids d’air pour la combustion de 1 kg. de pétrole à 6° C. A -kilos. T ravail de compression de 1 kg. d’air jusqu’à p kg. t calories. Travail du compresseur (rendem. 0,6) T A x t 0,6 calories. Travail maximum développé par la turbine (rendem. 0,6) T calories. Travail utile sur l’arbre T — T calories. Travail utile sur l’arbre T — T 635 chevaux. Consom- mation par cheval. Kg.
  - 10 300 831 1.158 39 46 2.995 3.860 865 1,36 0,736
  - 15 300 967 1.285 33,4 54 3.000 4.140 1.140 1,79 0,530
  - 20 300 1.070 1.400 30,1 59,9 3.010 4.315 1.305 2,06 0,485
  - 25 300 1.159 1.470 27,4 65 3.010 4.480 1.470 2,31 0,432
  - 30 300 1.234 1.525 25,9 69,5 3.020 4.625 1.605 2,53 0,395
  - 35 300 1.320 1.600 25 73 3.040 4.774 1.734 2,73 0,367
  - grammes d’air pour brûler dans les conditions prévues. Nous aurons donc 26 kilogrammes de fluide à la sortie de la tuyère de détente, par kilogramme de pétrole brûlé. Et, comme la chute de température de ce fluide est de 1.020° (de 1.320° à 300°), la chute de chaleur d’un kilogramme de ce fluide sera, avec une chaleur spécifique moyenne de 0,3, de 306 calories ; pour les 26 kilogrammes, elle sera donc de 7.956 calories, dont 4.774 seulement seront transformées en travail, puisque le rendement est de 60 p. 100. Un certain nombre de ces 4.774 calories sera fourni au compresseur pour comprimer les 25 kilogrammes d’air ; le reste sera disponible sur l’arbre.
  - Or, en choisissant la compression isothermique, c’est-à-dire à température constante, qui nécessite un refroi-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 810, p. 380.
  - sommé un kilogramme de pétrole. La consommation par cheval sera donc de 0ks,367. Elle sera d’environ 45 p. 100 supérieure à celle du moteur à explosion. L’infériorité de la turbine apparaît ici nettement.
  - ♦ *
  - D’après ce qui précède, il en sera de même pour l’encombrement et le poids. Qu’on se représente seulement que, pour réaliser 17 chevaux sur l’arbre, par exemple, il faudra une turbine qui en développe près de 50 et un compresseur qui n’en absorbe pas moins de 30 : ceci se déduit directement des chiffres ci-dessus. Il saute aux yeux, dans ces conditions, que l’encombrement et le poids d’un tel ensemble dépasseront sensiblementceux des moteurs à explosion ; et encore laissons-nous de côté tous les acces-
  - Abandonnons donc cette idée, et regrettons seulement que, limités à la fois par l’élévation de température de la chambre de combustion, la vitesse de rotation du disque et la puissance du compresseur rotatif, nous ne puissions réaliser une compression supérieure à 35 kilogrammes par centimètre carré. (L’emploi d’un compresseur alternatif à double compression isothermique n’apporterait qu’une complication de plus.)
  - «
  - ♦ ¥
  - Néanmoins, diverses autres solutions ont été proposées pour augmenter l’économie de la turbine à gaz. Ainsi, l’on a songé à utiliser la vitesse des gaz à la sortie de la tuyère de détente pour entraîner l’air ambiant dans un ou plusieurs diffuseurs concentri-
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  - ques (fig. 7). Le mélange air aspiré et gaz brûlés transformerait son énergie cinétique en énergie statique dans ces sortes d’éjectairs (appareils utilisant la vitesse d’un fluide pour aspirer et entraîner l’air sous pression). Ce mélange sous pression pourrait alors actionner une machine alternative ou rotative fournissant du travail.
  - L’étude détaillée d’un dispositif de ce genre permettrait seule d’apprécier ce qu’on peut en attendre. Mais, de toute façon, si ce dispositif ne diminue pas le travail de compression de l’air nécessaire à la combustion du pétrole, il n’augmente pas non plus l’énergie totale des gaz brûlés. Il en modifie seulement l’utilisation : au lieu d’agir directement sur un disque muni d’ailettes, les gaz, par leur vitesse, aspirent l’air et le refoulent sous pression dans un réservoir, et c’est cette pression qui est ensuite utilisée. Il est infiniment peu probable que le rendement de l’ensemble en soit augmenté et dépasse les 60 p. 100 de la turbine d’action. En effet, il faudrait, par exemple, que le rendement de cet éjectair soit de 90 p. 100 et que celui de l’appareil utilisant l’énergie statique des gaz accumulés dans le réservoir atteigne 70 p. 100 pour que le rendement de l’ensemble dépasse
  - P- 1UU ÏÜÜ )’
  - 60 p. 100
  - D’ail-
  - leurs, l’emploi des éjectairs n’est pas nouveau. Il présente un certain nombre de difficultés telles que : compression limitée à 18 ou 20, désamorçage facile, obligation d’un débit constant. Ces conditions sont en opposition formelle avec les qualités de souplesse exigées d’un moteur d’automobile. Cette solution, qui est, d’ailleurs, entièrement étrangère au principe de la turbine, puisqu’elle consiste à transformer à nouveau l’énergie cinétique en énergie statique et conduirait à créer un type d’appareil nouveau, n’apparaît donc pas comme devant apporter une amélioration à la consommation.
  - Toutefois, d’autres remèdes plus intéressants ont été proposés.
  - Nous avons vu que le travail absorbé par le compresseur était considérable et atteignait les trois cinquièmes du travail fourni par la turbine. Pour réaliser une amélioration du rendement de l’ensemble, il faut donc : ou bien augmenter le travail fourni par la turbine, ou bien diminuer celui absorbé par le compresseur.
  - Dans cet ordre d’idées, M. Poincet,
  - Fig. 7. — Diffuseurs étagés.
  - ingénieur de la marine, constatant qu’il n’est guère possible d’améliorer le rendement de la turbine à deux étages de vitesse, propose de diminuer le travail du compresseur en limitant la température de la chambre de combustion, non plus par un excès d’air, mais par une injection de vapeur d’eau à 250° environ, en quantité convenable. Le compresseur n’aurait plus ainsi qu’à comprimer le volume d’air strictement nécessaire pour assurer la combustion. Quant à la vaporisation de l’eau injectée, elle serait évidemment assurée par la chaleur des gaz d’échappement, dont la température est voisine de 300°, et qui se trouve inutilisée.
  - MM. Armengaud et Lemale, nous l’avons vu, avaient déjà adopté ce principe et réalisé, sur leur appareil, une installation analogue : au contact de la paroi extérieure de la chambre de combustion, l’eau de refroidissement était vaporisée, puis conduite dans un prolongement de cette chambre pour y être mélangée aux gaz, afin de réduire leur température avant leur entrée dans la tuyère. Quelle que soit la disposition adoptée, cette injection de vapeur n’entraînerait pas une grande complication, et il serait possible de l’envisager même sur des turbines de faible puissance. Mais la mise en route serait délicate et la consommation d’eau assez grande : elle serait d’environ deux fois celle du combustible, cependant que l’amélioration réalisée n’atteindrait guère plus de 20 p. 100, ce qui est encore insuffisant.
  - Aussi, M. Leblanc, conservant le principe de l’injection d’eau, a-t-il proposé d’améliorer le rendement de la turbine à gaz en employant, comme comburant, l’oxygène pur. Cet artifice permettrait de diminuer encore le travail de compression ; il suffirait, en effet, de 3k®,5 d’oxygène pour assurer la combustion de 1 kilogramme de pétrole, et le travail de compression serait, par conséquent, réduit dans le rapport de 25 à 3,5, c’est-à-dire de 70 p. 100. D’ailleurs, cette compression pourrait être, d’après M. Leblanc, effectuée par un injecteur à vapeur, ce qui supprimerait le compresseur.
  - Ne se bornant pas à cette amélioration, M. Leblanc fait remarquer
  - l’intérêt que pourrait présenter l’adjonction d’un condenseur auquel un diffuseur amènerait les gaz à la sortie de la turbine. Seul, parmi les produits de la combustion du pétrole, le gaz carbonique est incondensable. Il serait aspiré à ce condenseur et refoulé à l’extérieur par une petite pompe spéciale, tandis que la condensation des autres gaz ou vapeurs assurerait, à la sortie des aubages, une pression inférieure à la pression atmosphérique et, comme dans le cas de la vapeur, augmenterait le rendement de la turbine. Bref, avec ces dispositions, le compresseur est remplacé par un injecteur, beaucoup moins lourd et moins encombrant, mais il faut, comme appareils supplémentaires, un producteur d’oxygène, un condenseur et ses accessoires et une pompe à gaz carbonique. Une telle complication n’est pas réalisable à bord d’une automobile, et ces appareils auxiliaires ne peuvent être envisagés que pour des puissances élevées. D’ailleurs, la consommation par cheval-heure resterait encore de 0ks,280.
  - * *
  - En résumé, nous constatons que l’amélioration de la consommation ne peut être obtenue qu’au détriment du poids par cheval, de l’encombrement ou de la simplicité. De quelque côté que l’on envisage le problème, les solutions préconisées apparaissent insuffisantes.
  - Tant que les progrès de la métallurgie ne permettront pas d’infirmer les résultats que nous avons indiqués, c’est-à-dire tant que l’on n’aura pas découvert un acier permettant de réaliser une vitesse circonférencielle de 500 mètres par seconde, ou donnant à la température de 500° une résistance mécanique supérieure d’un tiers à celle des métaux actuels, la turbine à gaz ne semble pas pouvoir concurrencer le moteur à explosion, auquel, d’ailleurs, ces nouveaux métaux permettraient, sans doute, un nouvel essor.
  - On peut donc conclure franchement que, pour sa consommation élevée, son poids, son manque de souplesse, sa difficulté de mise en marche, la turbine à gaz, construite avec les éléments dont on dispose actuellement, n’offre pas d’intérêt, tout au moins en ce qui concerne son application à l’automobile.
  - Pour éviter des recherches et des expériences stériles, il importait de le préciser.
  - E. G.
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  - Essai de
  - LA VIE AUTOMOBILE : - —
  - la 12 HP HOTCHK1SS
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  - Cette voiture a été décrite en détail dans le n° 803 du 10 juin dernier de La Vie Automobile, et je ne peux qu’y renvoyer le lecteur, la voiture que j’ai essayée étant conforme à celle qui a fait l’objet de eette description. Comme impression générale de l’essai, je ne saurais mieux faire que reprendre ce que je disais alors, à savoir que le châssis 12 HP Hotchkiss, établi depuis quelques mois, et depuis sans cesse fignolé, est aujourd’hui l’un de ceux qui représentent le plus dignement l’industrie française, et peut y revendiquer la toute première place. C’est à la fois la voiture nerveuse, vite, confortable et sûre. La puissance de son freinage donne au conducteur une belle sécurité. D’ailleurs, toutes ces qualités ressortent nettement des courbes ci-contre.
  - La voiture que j’ai essayée possédait un moteur avec bielles en duralumin, et j’ai plaisir à signaler cette particularité, car la maison Hotchkiss est certainement une des premières maisons françaises qui aient appliqué à la construction cette utilisation des alliages légers. Ce seul détail en dirait long* s’il était nécessaire* sur les tendances modernes de la grande marque de Saint-Denis. Comme, depuis que ces bielles sont utilisées chez Hotchkiss, on en est encore à attendre le premier incident
  - qui leur soit imputable, on peut dire que leur cause est gagnée et bien gagnée, et le jour n’est plus loin où d’autres constructeurs en feront la découverte...
  - L’emploi de ces bielles n’est pas étranger aux magnifiques reprises du moteur qui sont à la base du grand agrément de conduite de la voiture. J’ai pu déterminer aux essais la
  - courbe d’accélération en partant de l’arrêt et en me servant des quatre combinaisons de vitesse ; mais il est une autre vitesse d’accélération que possède la voiture, plus utile peut-être pour le tourisme, et en tout cas plus rare : c’est une remarquable vitesse d’accélération sur la prise directe, en partant de la vitesse de 30 à l’heure. Roulant à cette allure en prise et
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  - Fig. 1. — Graphique de l’essai..
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  - appuyant sur l’accélérateur, on sent en effet la voiture démarrer brusquement et donner absolument l’impression d’un démarrage sur une combinaison . de vitesse inférieure. C’est une impression que j’ai très rarement rencontrée, surtout sur les voitures de cette importance, et c’est pourquoi j’insiste sur cette faculté d’accélération qui est à la base des qualités touristiques de la voiture.
  - La 12 HP Hotchkiss est, par ses proportions, par ses possibilités, tout à fait comparable aux voitures de 15 à 18 HP, et l’on-peut dire d’elle sans la moindre exagération qu’elle offre pour un minimum de puissance tout ce que l’on est en droit d’exiger d’une voiture de grand tourisme.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Roc-quencourt, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Louviers, Pont-de-1’Arche, Rouen, T'ôtes, Dieppe, et retour par le même chemin, soit un total de 380 kilomètres.
  - Le parcours a été effectué avec une voiture torpédo, avec pare-brise, sans capote, deux personnes à bord. La pluie n’a pas cessé pendant tout le parcours Rouen-Dieppe-Rouen.
  - Le graphique delà figure 1 représente la marche sur le parcours du retour et, ainsi qu’on peut s’en rendre compte* la moyenne est toujours restée sensiblement uniforme, quel que soit l’état de la route, quel que soit son profil. C’est la meilleure preuve de l’aptitude de la voiture à monter les côtes, et de sa tenue de route. Le parcours Dieppe-Paris est* en effet, assez accidenté et présente quelques mauvaises portions de route.
  - Malgré les ralentissements obligatoires dans la longue traversée de Rouen et de ses faubourgs, dans celles de Louviers, Vernon, Mantes, Saint-Germain, Saint-Cloud, Boulogne, la moyenne générale de l’essai ressort à 68 kilomètres à l’heure. On conçoit
  - 60 g
  - Temps en secondes
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  - qu’il eût été possible d’augmenter cette moyenne sur certaines routes nationales nécessitant moins de ralentissements. L’essai a en outre été fait un samedi après-midi et un dimanche matin, et l’on sait que cette route est particulièrement fréquentée entre Paris et Vernon, ce qui n’est pas sans nécessiter une prudence plus grande.
  - Toutes les côtes sur le parcours Dieppe-Paris ont été montées en prise directe, à l’exception de la côte qui sort de Dieppe et de celle dite du Cœur-Volant. La côte de Dieppe est montée en troisième à 60 à l’heure ; celle du Cœur-Volant à 50 à l’heure. Toutes les autres côtes, et notamment celle qui se trouve à la sortie de Louviers et celle qui se trouve avant Sainte-Barbe, sont facilement montées en prise sans que le moteur peine.
  - Le parcours aller a été effectué à 57 de moyenne, à allure de promenade; toutes les côtes étant montées en prise, à l’exception de la côte de Gaillon montée en troisième à 58 à l’heure sur la partie la plus dure (route défoncée). La côte de Saint-Cloud notamment, abordée en prise directe à 20 à l’heure, est montée entièrement sans changer de vitesse, en ralentissant aux virages, et terminée à plus de 50.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable. — J’ai fait mes essais de vitesse sur la ligne droite au sud d’Arpajon ; le vent violent, soufflant de l’ouest et prenant la voiture par côté aussi bien dans un sens que dans l’autre, ne m’a pas permis de dépasser la vitesse moyenne de 101 sur une base de 1 kilomètre. Pourtant, la voiture est susceptible de permettre une vitesse légèrement supérieure, et d’ailleurs les essais de démarrage que j’ai effectués également sur cette route le prouvent. La vitesse atteinte au bout d’un kilomètre est de plus de 103 kilomètres, et la courbe de démarrage n’est pas encore tout à fait horizontale.
  - Consommation d’essence et d’huile.— La consommation d’essence ressort à 14 litres à l’aller et à 13 litres au retour. Cette différence de consommation d’essence, qui permit de consommer moins au retour qu’à l’aller malgré la moyenne plus élevée, n’est due qu’à une question de rodage du moteur. Avec un moteur parfaitement rodé, le chiffre de consommation aurait été certainement amélioré.
  - Le consommation d’huile est comprise entre 400 et 500 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’eau est nulle.
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - Accélération et freinage. — Les
  - courbes de la figure 2 montrent de façon très nette la rapidité d’accélération de cette voiture. C’est ainsi qu’au bout de 100 mètres, atteints en 10 secondes 2/5, chiffre qui sort de l’ordinaire, la vitesse est déjà de 54 à l’heure. Les 200 mètres sont parcourus en 16 secondes, la vitesse atteinte étant de 70 à l’heure.
  - La deuxième est prise au bout de 18 mètres, la troisième après 88 mètres, la quatrième après 200 mètres.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’exhmen de la courbe des vitesses, la première est très démultipliée et est prévue uniquement pour des démarrages très difficiles. La deuxième peut être utilisée pour démarrer et donne une accélération particulièrement rapide.
  - Le freinage n’est pas moins remarquable que l’accélération. A 80 à l’heure, on arrête en moins de 35 mètres ; à 90 à l’heure, en 50 mètres ; à 30 à l’heure, en 5 mètres. En outre de sa puissance, il offre l’avantage d’être extrêmement progressif et souple. J’entends par là que l’on est absolument maître d’arrêter sur la distance que l’on désire, tant il est aisé de doser l’effort que l’on exerce sur la pédale. De plus, aucune réaction n’est exercée sur la direction par le freinage des roues avant. Nous en avons vu les raisons dans la description de la voiture 12 HP Hotchkiss.
  - De cette absence complète de réactions résulte qu’il est possible de freiner énergiquement, aussi bien sur route glissante que sur route sèche, sans dévier d’un centimètre. C’est une qualité précieuse que celle qui permet de se sentir aussi en sécurité sur une route glissante que sur un sol non mouillé.
  - Quand j’aurai dit que la direction, est très agréable, que la suspension est très souple, que la tenue de route est parfaite, je n’aurai fait qu’énumérer quelques-unes de ses qualités, qui en font l’une des voitures de grand tourisme les plus parfaites qui soient.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 2, — Courbe de démarrage.-
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  - La grande question des Freins <s.«.> 11
  - Fig. 23. — Frein avant de la voiture américaine Marmon.
  - Le problème du freinage avant.
  - — Pendant fort longtemps les voitures automobiles ont comporté des freins appliqués seulement sur les roues motrices, c’est-à-dire sur les roues arrière.
  - Or, une voiture lancée sur la route subit l’effort ralentisseur de ses freins, et il est facile de voir qu’en raison de la position du centre de gravité au-dessus du sol et des lois de l’inertie, la répartition des poids entre l’essieu arrière varie d’autant plus fortement que l’effort ralentisseur est lui-même plus élevé. L’arrière se trouve délesté au profit de l’avant, et cela d’une façon notable ; il en résulte que l’adhérence des roues arrière se trouve fortement diminuée au moment précis où on cherche au contraire à l’utiliser tout entière. Par suite, une voiture freinée seulement à l’arrière est exposée à avoir ses freins bloqués en même temps que le freinage obtenu est insuffisant pour l’arrêter sur un court espace.
  - Cet inconvénient n’avait pas échappé aux constructeurs des premières voitures automobiles, mais le freinage sur les quatre roues, seul capable de remédier au mal, n’a été sérieusement envisagé qu’il y a une dizaine d’années environ.
  - Son application présentait en effet des difficultés d’ordre pratique sur lesquelles nous reviendrons tout à l’heure. D’autre part, et surtout, on craignait, en freinant les roues avant, les pires accidents on imaginait que si, par malheur, les roues avant d’une
  - voiture venaient à être bloquées, la voiture se retournerait immédiatement, d’où accident inévitable et forcément grave.
  - L’expérience et le raisonnement montrent au contraire que, si l’on bloque les roues avant d’une voiture, celle-ci continue à se déplacer en ligne droite en suivant sa trajectoire, tandis que si on bloque les rones arrière, la voiture à tendance à amorcer un tête-à-queue qui s’effectue complètement, si aucune manœuvre de direction ne vient remédier à la situation.
  - Il a fallu longtemps pour convaincre constructeurs et public de l’innocuité des freins avant. Cette éducation paraît être faite maintenant, et nous voyons les freins sur les roues avant généralisés à toutes les voitures, grandes et petites. Cette généralisation ne peut qu’augmenter d’année en année, et on ne conçoit guère que, d’ici
  - peu, il puisse exister des voitures freinées à l’arrière seulement, sauf pour celles où es considérations de prix de revient viennent au premier plan.
  - Ce sont donc surtout des raisons de sentiment qui ont retardé l’application des freins sur roues avant. Mais il faut bien convenir aussi que le problème présente de nombreuses difficultés.
  - Alors que les roues arrière restent toujours dans le même plan et ne se déplacent, par rapport au châssis, que suivant la verticale, en raison de la flexion des ressorts, les roues avant, au contraire, sont mobiles autour d’un axe à peu près vertical, et il devient par suite très difficile de transmettre à des freins calés sur elles les mouvements indispensables pour les commander.
  - Les seuls points fixes dans l’ensemble constitué par la roue avant et sa fusée sont, en effet, situés sur une ligne droite, placée suivant l’axe même de pivotement de la roue.
  - Il faudra donc, de toute nécessité, que la commande de freins de roues avant attaque l’arbre de la came, dans les systèmes de commandes par cames, au moyen’de joints déformables situés sur cet axe.
  - Dans les commandes autres que les commandes par cames, on utilisera soit une tring e placée suivant cet axe pour commander l’écartement des mâchoires, soit une transmission flexible par câble, ou par tuyau souple pour transmission hydraulique.
  - Nous étudierons successivement dans la dernière partie de cet article, les différents systèmes employés.
  - ♦ *
  - Auparavant, une autre question va retenir un instant notre attention :
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 810, p. 364.
  - Fig. 24. — Frein avant Hotchkiss.
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  - dans les voitures construites sans freins sur roues avant, l’axe de pivotement autour duquel tourne la fusée de la roue avant pour les mouvements d’orientation donnés par la direction est à peu près vertical Le plan de la roue avant est lui-même vertical.
  - Le point de contact de la roue avec le sol se trouve donc à une certaine distance de l’axe de pivotement, axe qui peut être considéré comme fixe, l’essieu avant étant immobilisé.
  - Dans le mouvement en avant de la voiture, le sol oppose à la roue une force dirigée d’avant en arrière, et appliquée au centre de la surface de contact de la roue avec le sol. Cette force a un moment par rapport à l’axe de pivotement, moment égal, comme on sait, à l’intensité de la force multipliée par la distance de cette force à l’axe de pivotement.
  - Dans les essieux avant sans freins, les deux roues avant ont ainsi des moments égaux, mais orientés en sens inverse. Comme les fusées des roues sont reliées par la barre d’accouplement d’une façon pratiquement indéformable, ces moments s’opposent et s’annulent, ayant simplement pour tendance de faire fléchir ladite barre d’accouplement. Lorsqu’il y a des freins sur les roues avant, ces moments prennent une intensité très grande, en raison de l’augmentation très forte de la réaction du sol sur le pneu, à l’instant du coup de frein. Il en résultera, si les moments sont parfaitement équilibrés, des efforts intenses sur la barre d’accouplement, et, comme il se produira toujours que l’un des moments est plus intense que l’autre, une réaction sur la direction qui tendra à faire tourner la voiture du côté où la réaction est plus forte.
  - Aussi est-il indispensable que, dans la voiture freinée à l’avant, le moment de réaction des roues soit annulé. On y arrive en inclinant l’un par rapport à l’autre l’axe de pivotement et le plan de la roue, de telle façon que le prolongement de l’axe de pivotement vienne rencontrer le sol à l’intérieur de la surface de contact du pneuma-
  - Fig. 25. — Frein avant Riley.
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  - tique avec la route. De cette façon, le bras de levier du moment étant nul, la valeur du moment est également nulle. Autrëment dit, la réaction du sol sur la roue n’a aucun effet sur la direc tion et agit simplement sur l’essieu à qui elle imprime un moment de torsion dans le sens de la rotation des roues.
  - Nous venons de parler de la sollicitation exercée sur l’essieu par la roue freinée dans le sens de la rotation : c’est là un point qui a retenu l’attention des constructeurs lorsqu’ils ont cherché à établir le dessin de l’avant de la voiture pour lui appliquer les freins.
  - Au moment du freinage, en effet, on solidarise dans une certaine mesure l’essieu et la roue.
  - L’effet du freinage tend donc à entraîner l’essieu autour d’un axe passant par les patins de ressort, et, d’autre part, à fléchir les ressorts de suspension qui, seuls, réunissent l’essieu avant au châssis.
  - Les essieux avant étaient calculés jusqu’alors pour supporter le poids de la voiture, et leurs dimensions étaient déterminées avec un très large coefficient de sécur té. Mais, en raison de la forme spéciale adoptée pour tous les essieux avant forme nécessitée par la position surbaissée de la partie médiane de l’essieu, le moment de torsion imposé à l’axe neutre de l’essieu par le freinage de la roue prend une valeur très considérable ; aussi les torsions d’essieux occasionnées par le freinage ont-elles été extrêmement fréquentes au début de l’application des freins avant. Je ne voudrais d’ailleurs pas affirmer que ces torsions aient complètement disparu à l’heure actuelle.
  - Si la plupart des essieux ne subissent pas de déformations permanentes, certains d’entre eux, au moment du coup de frein, ont des déformations élastiques d’assez grande amplitude, qui, souvent, ne sont pas sans donner naissance à des broutements de freins dont on cherche fréquemment la cause ailleurs.
  - L’essieu qui tend, au moment du coup de frein, à tourner avec la roue, est relié au châssis par les ressorts de suspension, et à ceux-ci par les brides : les brides de ressorts, qu’on faisait autrefois simplement en fer doux, et qui étaient un article de quincaillerie, ont dû être soigneusement étudiées et prises dans des aciers spéciaux à haute résistance.
  - Les ressorts, auxquels les efforts de freinage imposent des déformations parfois excessives, ont dû être renforcés, ce qui n’a pas toujours été sans
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  - Fig. 26. — Frein avant de la Fiat de course.
  - quelques inconvénients au point de vue de la suspension.
  - Enfin, comme, dans le mouvement de torsion imposé au ressort par l’entraînement de l’essieu, la maîtresse lame travaille dans les ressorts d’une façon indépendante, il a fallu solidariser la première lamegénéralement au moyen d’étriers, en même temps que le plus souvent on allongeait la deuxième lame jusqu’au delà des œils de la première pour permettre à l’ensemble de mieux résister à ces efforts nouveaux. Il n’est d’ailleurs pas dit qu’à ce point de vue, nous soyons arrivés au terme del’évolu-tion de la liaison de l’essieu avant au châssis.
  - Je crois, pour ma part, que, tout au moins pour les voitures importantes, on sera conduit à mettre entre l’essieu et le châssis une liaison rigide par jambe de force, comme on l’a fait du reste depuis longtemps pour les essieux arrière.
  - Quoi qu’on fasse, d ailleurs, le ressort avant fléchit toujours au moment du coup de frein ; il en résulte un déplacement relatif de l’extrémité du levier d’attaque de l’essieu par rapport au châssis, et, par conséquent, parrapport à l’autre extrémité du câble ou de la tring e reliés à ce levier.
  - Il faut tenir compte de ce déplacement dans l’étude de la commande du frein, sous.peine de rencontrer l’un des deux inconvénients suivants :
  - Si, dans le mouvement de fléchissement des ressorts, le déplacement de l’extrémité du levier est tel que la tringle de commande ait tendance à se raccourcir, les freins avant n’ont qu’une action très faible. Ils se desserrent, en effet, par suite de la flexion du ressort. Au contraire, dans le freinage en marche arrière, ils se serrent d’une façon excessive.
  - Si, au contraire dans le mouvement de flexion du ressort, le déplacement du levier tend à allonger la tringle de commande, le frein a tendance à se bloquer : « il engage », c,est-à-dire
  - qu’un coup de frein modéré, qui a produit néanmoins une flexion des
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  - Fig. 27. — Frein avant de la Compagnie Hotchkiss, de Coventry.
  - ressorts avant, se trouve, par suite du déplacement des organes, transformé en coup de frein très brutal : le frein se serrant au commencement de la flexion du ressort, son action s’exagère, la flexion du ressort augmente, et. le frein finit par se bloquer complè* tement.
  - Il faut louvoyer entre ces deux écueils, et chercher à réaliser une solution qui ne soit pas influencée par ces déformations.
  - Nous allons examiner maintenant les différents systèmes de commande des freins avant.
  - DIFFÉRENTS SYTÈMES DE COMMANDE DE FREINS AVANT
  - Nous avons fait remarquer déjà que, seul l’axe de pivotement étant fixe dans la fusée de la roue avant, toute commande mécanique de freins devait comporter un joint de cardan placé à l’intersection de l’arbre de la came avec cet axe de pivotement. L’arbre de commande de la came se trouvera donc brisé en ce point.
  - Si son autre extrémité est portée par le châssis, on a affaire au système de commande dit « frein Perrot ». Si l’autre extrémité de l’arbre est portée
  - par l’essieu, on a affaire à une classe de commande dont le premier représentant a été le frein Isotta-Fraschini.
  - Enfin, un troisième système de commande utilise l’axe fixe de pivotement matérialisé par une tringle.
  - Etudions successivement ces trois systèmes, après quoi nous examinerons les systèmes singuliers qui n’entrent dans aucun des précédents.
  - Frein Perrot.
  - Le frein Perrot comporte comme système de commande, ainsi que nous venons de le dire, un arbre portant la came, lequel arbre tourillonne dans un coussinet monté dans le flasque porté par la fusée de la roue avant.
  - A 'extrémité de cet arbre est placé un joint de cardan, soit joint à croisillons, soit joint à rotule.
  - Du joint de cardan part un deuxième arbre dont 'autre extrémité est articulée au moyen d’une rotule sur le longeron du châssis.
  - Comme, par suite des mouvements de flexion des ressorts avant, la longueur
  - de ce deuxième arbre n’est pas constante, il faut prévoir sur lui un joint coulissant.
  - Ce joint peut être réalisé de différentes façons ; la plus simple consiste à faire porter le joint coulissant par la rotule d’articulation du châssis. Dans ce cas, l’axe traverse librement cette rotule et sort plus ou moins vers l’intérieur du longeron. Ou bien, l’arbre peut être constitué de deux morceaux : l’un, tubulaire, est relié au
  - joint du cardan ; l’autre, plein, entra dans le premier et est articulé sur la rotule. Dans tous les cas, la partie de l’arbre reliée au joint de cardan porte un levier dont l’extrémité se- trouve dirigée vers le bas, et sur laquelle vient agir la tringle ou le câble de transmission.
  - Le frein Perrot est l’un des plus anciens parmi les freins avant : il a été imaginé et appliqué par son inventeur, alors que celui-ci dirigeait la construction des voitures britanniques Argyll.
  - Sur ces voitures, ce système se complétait par le dispositif dit du freinage diagonal : la pédale agissait sur le frein avant droit et sur le frein arrière gauche, tandis que le levier agissait sur le frein avant gauche' et le frein arrière droit Ceci pour éviter que les deux roues du même essieu ne puissent se bloquer en même temps.
  - Le freinage diagonal a été pratiquement abandonné, mais, par contre, le système de commande Perrot est celui qui est le plus employé actuellement
  - au moins sur les châssis français. Son inventeur l’avait en effet mis au point à la suite d’une longue pratique, et lorsque les constructeurs reconnurent que décidément le système de freinage sur les quatre roues était indispensable sur les voitures modernes, ils trouvèrent à leur disposition, un dispositif de commande tout étudié et qui avait fait ses preuves, et la plupart l’adoptèrent.
  - Rappelons à titre historique que Delage a été un des premiers à le réaliser, et cela d’une façon supérieure
  - Commande reliée a l essieu.
  - On ne peut généraliser sous le nom de système Isotta tous les freins où les commandes sont reliées à l’essieu; ils sont, en effet, trop nombreux.
  - Le premier de ces dispositifs est celui qui porte la marque Isotta-Fraschini ; il a été imaginé et mis au point il y a de cela plus d’une quinzaine d’années. Dans ce frein, la came est placée à la partie inférieure du tambour. Elle a une forme spéciale dite, en argot de métier : « carré sphérique ».
  - Pour nous exprimer plus correcte-
  - Fig. 28. — Frein avant S. P. A., commande par un écrou et deux vis à pas contraires.
  - Fig. 29. — Essieu avant U. S. A., avec commande intérieure des freins.
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  - , . Vers la
  - les segments pe(jgie
  - Fig. 30. — Servofrein Hispano-Suiza.
  - ment, nous dirons que cette came constitue, avec les deux plats des segments de frein, un joint de cardan en olive à quatre faces.
  - L’arbre porte-came est d’une seule pièce, et tourillonne dans des portées ménagées dans l’essieu lui-même. Il porte un levier d’attaque relié à la timonerie.
  - Il est facile de voir que, grâce à la position de la came, dont le centre coïncide avec l’axe de pivotement de a fusée, et à sa forme, la roue peut
  - Fig. 31. — Servo-frein Renault ancien, — d, e. vis sans fin et roue tangente ; g, j, embrayage ; k, différentiel ; ï, vis à long pas ; h, levier de commande.
  - prendre toutes les positions exigées par la direction de la voiture, sans que ces orientations variées nuisent à l’efficacité du freinage.
  - Comme frein se rapprochant beaucoup du système Isotta, nous plaçons le frein Adex, qui en diffère seulement par la forme de la came remplacée par un joint de cardan.
  - A côté également, vient le frein Lanchester que représente la figure 10, et qui représente pour sa came de commande un dispositif très ingénieux.
  - Ainsi qu’on le voit, cette came est réduite à ses deux extrémités, fermées chacune par un bloc d’acier carré, de hauteur très faible.
  - Ces deux carrés sont réunis par une tige rigide sur laquelle vient s’articuler une douille venue de forge avec l’extrémité de l’axe de commande. Came et douille forment à elles deuxun joint de cardan complet.
  - On pourrait également rapprocher des freins Isotta le système réalisé par Hersot :1a commande de la came se fait non plus par un arbre rigide,
  - mais par un flexible de gros diamètre, qui permet les déformations suffisantes, pour que la liaison cinématique subsiste malgré les mouvements de la roue.
  - Tous ces dispositifs de commande par en dessous sont un peu exposés à la boue soulevée par les roues avant ; aussi doit-on prendre soin de les protéger suffisamment.
  - Certains constructeurs ont préféré reporter à la partie supérieure du tambour de freins les commandes des segments ; c’est ce qu’a réalisé par exemple Léon Bollée, dans la commande de freins de sa voiture deux itres.
  - C’est aussi une commande analogue qu’on a pu voir sur les voitures espagnoles Elizalde. D’autres systèmes encore de ce genre sont représentés par les figures qui accompagnent cet article.
  - Un des dispositifs de commande portée par l’essieu les plus curieux et les plus originaux est le système Hotchkiss : ainsi qu’on peut le voir sur la figure, un levier de renvoi attaqué par la tringle est porté par l’essieu. Une extrémité de ce levier double est reliée par une tige rigide articulée à rotule au lev er monté sur l’arbre porte-came dans le mouvement de la roue autour de l’axe de pivotement; cette tringle rigide décrit une portion de cône et garde, par conséquent, une longueur fixe.
  - Système de commande par l’axe
  - DE PIVOTEMENT.
  - De nombreux systèmes ont été imaginés où on utilise, pour commander l’écartement des segments de frein, l’axe de pivotement lui-même,
  - Fig. 32.—Disposition générale des commandes de frein Renault.
  - matérialisé par un arbre. L’un est donné par le frein Serex que nous avons déjà décrit dans cette revue, et qui est appliqué sur les taxis de la Compagnie générale des voitures.
  - L’extrémité supérieure de l’axe de pivotement porte une rampe hélicoïdale en relation avec un écrou fixé dans le moyeu du levier de commande ; sur la partie supérieure appuie l’extrémité du levier porté par le flasque de frein, et dont l’autre extrémité vient agir au moyen d’un coin sphérique sur les mâchoires de frein.
  - Lorsqu’on tire sur les leviers de commande, on fait monter l’écrou, et, par conséquent, le levier qui vient agir sur le frein..
  - Un dispositif comparable, quoique différent, a été appliqué par la marque S. L. I. M. : le levier qui attaque directement les segments a son extrémité placé sur Taxe même de pivotement. Sur cette extrémité vient appuyer l’extrémité d’un autre levier porté par l’essieu, et sur lequel vient agir la tringle de commande.
  - A faire entrer également dans cette classe de commande, le système employé sur les voitures de course Fiat : un levier double est fixé sur l’essieu, et reçoit l’extrémité du câble de commande.
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  - Fig. 34. — Détails du frein Rolland-Pilain.
  - La branche du levier agit au moyen d’une tringle prolongée par une chaîne à rouleaux, sur l’axe de pivotement ; à cet effet, la chaîne passe sur une roue dentée de renvoi à l’axe horizontal, et vient tirer sur une tringle matérialisant l’axe de pivotement. Cette tringle agit à son tour sur un levier porté par la flasque de frein et qui vient attaquer l’extrémité des segments.
  - Il serait fastidieux d’examiner dans le détail tous les systèmes de commande des freins avant ; les figures qui accompagnent cet article en représentent
  - Fig. 35. — Commande des segments de frein Rolland-Pilain.
  - un certain nombre, et nous y renvoyons nos lecteurs.
  - Commande hydraulique.
  - Ainsi que nous l’avons signalé plus haut, Rolland-Pilain et Bugatti ont réalisé une commande hydraulique de freins avant. Le frein Rolland-Pilain est représenté par les figures 33, 34 et 35.
  - Un cylindre creux est disposé concentriquement à l’axe de pivotement. Dans ce cylindre coulisse un piston articulé sur deux leviers de coincement en relation eux-mêmes avec les segments de freins.
  - Une pompe à huile manœuvrée par la pédale envoie l’huile sous pres-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sion en dessous du piston, dans le cylindre, et produit le serrage.
  - Commande par cables.
  - Signalons enfin les commandes de freins par câbles genre Bowden.
  - Leur application ne présente aucune difficulté, puisque le câble dans sa gaine se prête à toutes les déformations.
  - L’emploi du câble Bowden ne plaît en général pas beaucoup pour les applications à l’automobile ; aussi, ne trouvons-nous ce système employé que dans des cas bien particuliers, par exemple sur les voitures à roues indépendantes, construites il y a quelques années par Beck.
  - Les servo-freins.
  - Nous avons dit plus haut que l’effet maximum que pouvaient produire les freins d’une voiture, c’était d’immobiliser les roues.
  - On devra naturellement s’approcher aussi près que possible de cet effet maximum, quitte d’ailleurs à ne pas le produire, pour éviter les accidents de conduite.
  - Mais, l’effort qu’il faut exercer sur la timonerie des freins pour leur faire produire ainsi leur effet maximum est, en général, très considérable, dès qu’il s’agit d’une voiture lourde.
  - On peut, il est vrai, démultiplier la transmission entre la pédale et l’arbre des cames de façon suffisante pour qu’un effort moyen sur la pédale produise sur les segments une pression très forte. Mais, dans ces conditions, comme le déplacement maximum de la pédale est limité à quelques centimètre, celui des segments n’est plus que de quelques fractions de millimètre, d’où nécessité d’un réglage très minulieux des freins, — et aussi très fréquent.
  - On a songé, pour résoudre cette difficulté, à utiliser, pour actionner la timonerie des freins, une énergie autre que l’effort musculaire du conducteur en faisant appel à un mécanisme désigné par son inventeur sous le nom de « servo-frein ».
  - R existe à l’heure actuelle un assez grand nombre de systèmes de servofreins.
  - Nous nous contenterons de rappeler rapidement le principe des principaux systèmes de servo-freins, en ne donnant que leurs caractéristiques principales.
  - Historiquement, le premier servofrein est connu depuis bien longtemps : c’est le frein dit « à patins et à corde », imaginé par le capitaine d’artillerie Lemoine, et appliqué sur les pièces
  - 10-10 24
  - Fig. 36. — Vue du servo-frein à déroulement Perrot-Farman.
  - d’artillerie de campagne pour limiter le recul des affûts (matériel antérieur au canon à tir rapide).
  - Le frein Lemoine a également été appliqué aux omnibus à chevaux, et est encore en usage sur un certain nombre de voitures de livraison attelées. Il n’a jamais été appliqué, croyons-nous, à l’automobile, tout au moins d’une façon courante.
  - Le premier servo-frein qui a été appliqué à des châssis de série a été imaginé par Birkigt pour les voitures Hispano-Suiza.
  - Le servo-frein Birkigt comporte un arbre commandé par des pignons de la boîte de vitesse, arbre qui tourne par conséquent quand la voiture avance. Cet arbre entraîne, au moyen d’une vis sans fin, une roue tangente, laquelle est elle-même en relation avec le tambour d’un embrayage.
  - La timonerie reliée à la pédale commande les segments de cet embrayage, qui, lorsqu’ils viennent en prise avec le tambour, tendent à être entraînés par lui.
  - Leur support tire à son tour sur la timonerie des freins et les fait serrer.
  - Le système se complète d’un ensemble de palonniers différentiels qui égalisent l’effort sur les roues.
  - (A suivre.)
  - Henri Petit.
  - Joint fixe
  - Articulation mobile
  - Fig. 37. —• Détail du servo-frein à déroulement Perrot-Farman.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 421
  - Essai d’une 10 CV PANHARD
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à quatre cylindres verticaux, monobloc, 65 d’alésage, 105 de course, distribution sans soupape, par deux fourreaux concentriques en acier régulé système Panhard breveté. Vilebrequin reposant sur deux paliers.
  - Distribution commandée par chaînes.
  - Graissage par barbotage à niveau constant, à circulation d’huile sans pompe.
  - Carburateur horizontal Panhard à correcteur.
  - Magnéto S. E. V. à avance automatique.
  - Circülation d’eau par thermo-siphon.
  - Equipement électrique par dynastart S. E. V., distribution scus 12 volts.
  - Bloc moteur, embrayage à cône garni de fibre travaillant dans l’huile.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs.
  - Transmission par arbre à cardan à joint unique enfermé dans le tube transmettant la poussée et la réaction.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, demi-ressorts renversés à l’arrière.
  - Amortisseurs Hartford à l’avant.
  - Direction à vis et écrou à droite.
  - Levier sur la boîte de vitesses.
  - Freins brevetés Panhard sur les quatre roues, commandés simultanément par la pédale et le levier.
  - Réservoir d’essence à l’arrière contenant 55 litres.
  - Alimentation du carburateur sous pression.
  - Voie : l^SS.
  - Empattement : 2m,945.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,45 x 1 mètre.
  - Roues détachables en bois, avec pneus Confort de 775 X 145.
  - La 10 CV Panhard a été mise à ma disposition pour une huitaine de jours, ce qui m’a permis de l’essayer aussi bien en ville que sur la route.
  - Je l’ai utilisée, en effet, pour mes affaires dans Paris et la banlieue, et j’ai parcouru avec elle un itinéraire sur la grand’route, au cours duquel ont été faits les relevés en vitesse et en consommation.
  - Les essais de freinage et d’accélération ont été exécutés sur ma base habituelle, entre Le Perray et Rambouillet,
  - Au point de vue tourisme, l’essai a été fait sur l’itinéraire suivant : Sèvres, Versailles, Saint-Germain, Pontoise, Marines, Gisors, Gournay, Forges, Dieppe.
  - Retour par : Rouen, Pont-de-1’Arche, Les Andelys, La Roche-Guyon, Mantes, Saint-Germain, soit en tout environ 420 kilomètres.
  - Vitesse maximum chronométrée sur 2 kilomètres aller et retour, pare-brise en place, capote repliée, deux passagers à bord.
  - Les temps relevés ont été de :
  - Aller : 38 s. 3/5 ; 39 s. 2/5.
  - Retour : 44 secondes ; 45 s. 2/5.
  - Soit une moyenne dans les deux sens de 87km,500 à l’heure.
  - Consommation. — 10l,75 d’essence aux 100 kilomètres.
  - Huile : 2/3 de litre.
  - Eau : Néant.
  - En ville, la consommation est d’environ 12 litres aux 100 kilomètres.
  - La vitesse moyenne a été mesurée sur le parcours Sèvres-Dieppe.
  - Le graphique ci-joint indique la
  - 0 100 200 300 400 500 600 700 600 900 1000 UOO 1200 1300 Distances parcourues
  - Fig. 1. — Courbes de démarrage.
  - v
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 422
  - Vitesse en Km à l'heure
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - moyenne réalisée. On voit que, sur le parcours total, cette vitesse atteint 62 kilomètres à l’heure.
  - Sur certaines sections (Forges-octroi de Dieppe), la moyenne a atteint 68 kilomètres à l’heure, sur une distance d’un peu plus de 50 kilomètres.
  - Accélération. — Les essais d’accélération, en se servant des combinaisons de vitesses, montrent que la voiture atteint le 50 à l’heure au bout de 100 mètres, dépasse la vitesse de 60 à l’heure au bout de 200 mètres. La vitesse maximum, de 88 kilomètres à l’heure environ, est atteinte à peu près en 1 kilomètre.
  - Freinage. — Les distances de freinage relevées ont été :
  - A 30 à l’heure : 4 mètres.
  - A 42 — : 10 —
  - A 62 — : 21 —
  - A 81 — : 37 —
  - Au cours de ces essais, la roue arrière droite a été partiellement bloquée.
  - Vitesse en côte. — La côte de Picardie, dans le sens Paris-Versailles, départ arrêté au bec de gaz placé un peu avant la borne kilométrique, est montée en troisième vitesse à 60 à l’heure.
  - Au deuxième essai en prise directe, la vitesse atteinte en haut de la côte était de 50 kilomètres à l’heure.
  - La côte du Cœur-Volant est montée en troisième, à 40 à l’heure.
  - Observations. — Les chiffres que j’ai notés et que je viens de citer sont particulièrement éloquente pour mettre en lumière les qualités de la nouvelle 10 CV Panhard.
  - J’avais essayé, en effet, l’année dernière cette voiture, ou plutôt l’ancienne 10 CV, qui avait un moteur sensible-
  - ment plus petit et un châssis plus court. La 10 CV actuelle est équipée d’une carrosserie torpédo très confortable à cinq places : c’est une véritable voiture, et nullement une voitu-rette.
  - La vitesse maximum de cette voiture, qui pèse à vide environ 1.300 kilogrammes, est très satisfaisante, étant données les dimensions de son moteur, et en tenant compte de ce qu’elle est montée sur pneus Confort. Mais la vitesse moyenne réalisée est à mon avis encore plus remarquable : la route de Dieppe est, en effet, bien loin d’être bonne actuellement, et le trajet, effectué à 62 de moyenne, a été fait à une bonne allure de tourisme, rapide sans doute, mais nullement exagérée.
  - Si l’on tient compte qu’il y a sur le parcours pas mal de localités dont la traversée est longue et exige un ralentissement très sérieux, on voit que la vitesse de route de la 10 CV Panhard atteint celle de beaucoup de voitures plus importantes.
  - La consommation est particulièrement réduite et mérite d’être mise en lumière : moins de 11 litres aux 100 kilomètres pour une voiture aussi importante, et à cette vitesse, c’est en effet fort beau.
  - Le moteur, chose un peu surprenante pour ses petites dimensions, possède un couple élevé aux bas régimes et on peut fort bien, si on le désire, conduire presque toujours en prise directe.
  - Il m’est arrivé, en particulier, de monter à une allure régulière de 20 à l’heure, en prise directe, accélérateur à fond, une côte d’environ 1 kilomètre sans que le moteur cogne ni faiblisse.
  - Aux grandes vitesses, le moteur tourne sans vibrations.
  - A plusieurs reprises, dans les descen-
  - - ....... = 10-10-24
  - tes, j’ai dépassé 95 à l’heure sans aucun bruit anormal.
  - L’embrayage est particulièrement doux: j’ai signalé d’ailleurs, je crois, lors de l’essai de la précédente 10 CV, qu’on pouvait, la voiture étant arrêtée et le levier de vitesse sur la prise directe, emballer le moteur et lâcher brmsqiie-ment la pédale d’embrayage : la voiture se met en marche sans à-coups.
  - Les vitesses passent remarquablement bien, malgré qu’on manœuvre le levier de la main gauche.
  - La boîte de vitesses est silencieuse sur les combinaisons intermédiaires. Le pont est parfaitement silencieux.
  - La tenue de route de la voiture est excellente, même sur mauvaise route.
  - La direction est douce sur la route, malgré la présence des pneus Confort. En ville, elle est très normale.
  - Quant aux freins, on sait ce que je pense des freins Panhard : ils sont, à mon avis, parmi les mieux réussis et les meilleurs de tous les freins actuels, et, même sur les voitures importantes, la commande directe ne nécessite aucun effort excessif. Sur la 10 CV, cette commande est très douce, sans que l’attaque des freins soit brutale.
  - La voiture est parfaitement maniable, et constitue un véhicule d’affaires tout à fait séduisant.
  - Ainsi que je l’ai indiqué plus haut, en raison des dimensions de son châssis, elle est équipée d’une carrosserie de larges dimensions, qui peut aussi faire un bon véhicule de grand tourisme.
  - En résumé, voiture fort bien réussie et tout à fait digne de la construction Panhard.
  - H. Petît.
  - mnerale
  - moyenne ger.
  - Km S
  - 30 100 110
  - Fig. 3. — Graphique des vitesses moyennes de la' 10 HP Panhard sur l’itinéraire
  - Paris-Dieppe.
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  - 10-10-24 • ..— LA VIE AUTOMOBILE —
  - Le refroidissement par air (Suite)
  - On a cherché également à assurer à la chaleur produite dans les parties très chaudes du cylindre un écoulement aussi facile que possible vers les parties faiblement chauffées du cylindre, où elle est absorbée par l’air qui passe. Cet écoulement est possible, car la chaleur dispose dans ce but, en outre de l’enveloppe du cylindre, de toute la section transversale des ailettes. A cause de cet écoulement de chaleur, l’air, dans les parties très chauffées du cylindre, n’a besoin que d’absorber une partie de la chaleur qui s’y produit, et il suffit d’une faible quantité d’air pour le refroidissement.
  - En somme, on a surtout cherché à perfectionner la forme et la disposition des ailettes : c’est ainsi que les ailettes de fond se ramifient en partie ; on fait aboutir le plus d’ailettes possible aux tuyaux de soupapes pour obtenir un bon écoulement de la chaleur amenée aux soupapes ; on améliore également le refroidissement par l’emploi pour la construction du cylindre d’un métal meilleur conducteur que la fonte.
  - La question du ventilateur et des canalisations d’arrivée d’air est, par contre, laissée entièrement de côté. C’est donc en définitive un brevet très incomplet, et la société Semmler Motoren semble avoir attaché trop d’importance à la forme des ailettes, absorbée par cette idée fixe de réaliser le meilleur refroidissement avec le moins d’air possible.
  - Pourquoi chercher la complication, quand il est si simple d’augmenter simplement le débit d’air? Et d’ail-
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 810, page 374.
  - leurs les solutions préconisées quant à la disposition des ailettes doivent entraîner à des difficultés constructives pratiquement insurmontables.
  - Brevet italien Temperino. — Plus simple est le brevet italien de M. Temperino, pris en 1921. Il est vrai qu’il n’apporte guère de nouveautés dans la question. Les cylindres sont pourvus d’ailettes de refroidissement ; ils sont renfermés dans une enveloppe qui, à l’une de ses extrémités, formé une bouche de forme évasée, tandis qu’à l’extrémité opposée, elle comporte une ouverture circulaire, occupée par le volant du moteur. Ce volant est formé par une couronne annulaire et par un disque relié à ladite couronne par des palettes radiales, de façon que, lors de sa rotation, le volant fonctionne comme un ventilateur centrifuge en aspirant l’air de l’intérieur de l’enveloppe pour le décharger à l’extérieur.
  - Le refroidissement s’effectue donc par la dépression produite par le ventilateur. Cette solution, quelles que soient sa valeur et la perfection de sa réalisation, ne saurait constituer la solution définitive du problème, le refroidissement par appel d’air chaud ne pouvant permettre, toutes proportions gardées, un débit d’air aussi grand que le refroidissement par air froid soufflé. Ce dernier dispositif a, en outre, sur le précédent le très net avantage d’être facilement réglable.
  - En Angleterre, nous ne trouvons que des brevets peu intéressants, et l’on ne peut guère expliquer cela que par le fait que, dans ce pays, la faveur dont jouit la motocyclette avec moteur
  - à ailettes, simplement refroidi par l’air ambiant, a consacré la valeur de ce mode de refroidissement. Il était donc inutile pour les constructeurs d’essayer d’apporter des perfectionnements à un type de moteur donnant généralement satisfaction à tous ses usagers, et ce, d’autant plus facilement que les règlements de la police routière en Grande-Bretagne sont suffisamment sévères pour empêcher le motocycliste de marcher à grande allure, et par conséquent de faire fonctionner son moteur dans des conditions difficiles. Ce mode de refroidissement, fort bien admis dans ce pays, se trouve non seulement sur des cycle-cars, mais même sur de petites voitures, et l’automobilistè s’en contente pour la raison que nous avons dite.
  - En résumé, s’il y a eu beaucoup de recherches entreprises en vue, de trouver la solution au problème de l’air cooling, tant en France qu’à l’étranger, il n’en est guère de parfaite parmi celles que nous avons passées en revue. Et cette constatation serait encore plus désappointante si nous avions allongé notre liste ; nous y aurions trouvé nombre de modes de refroidissement faisant appel, pour produire le courant d’air, soit à des trompes placées sur l’échappement, soit à la seule vitesse de la voiture.
  - En général, tous les dispositifs pèchent par insuffisance du débit d’air sur les cylindres, et cela non pas tant par suite d’une insuffisance de débit du ventilateur, mais par suite d’une absence de canalisations amenant l’air là où il en est besoin.
  - Brevets français Tisserant. — Les brevets français de M. Tisserant répondent à toutes ces critiques et résolvent entièrement le problème de l’air cooling.
  - Comment M. Tisserant a-t-il été amené à étudier cette question qu’il est le premier à avoir résolue pratiquement?
  - Il fut amené à rechercher la solution du problème après avoir construit le moteur deux cylindres à refroidissement par air ambiant du véhicule industriel Caffort. Ce véhicule avait été conçu dans le but de remplacer les voitures à chevaux servant au transport de marchandises légères et encombrantes. Il fallait donc avoir une caisse de la plus grande dimension possible en diminuant remplacement réservé à l’organe moteur,
  - Fjg, 7, — Le moteur quatre cylindres S.A.R.A. à refroidissement par air.
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  - Fig. 8. —A gauche, le moteur S.A.R.A. vu en plan; à droite, un cylindre montrant la disposition des ailettes et de la chemise de circulation d’air.
  - 424 —
  - d’où la solution des deux roues motrices avant très rapprochées et supportant le moteur. Cette disposition du moteur à l’avant étant particulièrement favorable au refroidissement du moteur et, d’autre part, le refroidissement par eau constituant une complication importante avec la disposition employée, le moteur qui s’imposait était le moteur à ailettes, et c’est celui qui fut adopté. Le refroidissement était suffisant, et d’ailleurs on voit circuler journellement dans les rues de Paris des véhicules de ce modèle qui fonctionnent parfaitement.
  - Toutefois, à la suite d’une commande de ces véhicules passée par la Belgique pour être utilisés dans des poudreries, M. Tisserant fut amené, afin d’éviter toute chance d’accident qui aurait pu être provoquée par la déflagration de grains de poudre au contact de la paroi chaude de la culasse, d’enfermer les cylindres dans une chemise ; leur refroidissement par simple convection et radiation ne se trouvant plus dès lors suffire, il fallait créer un dispositif de ventilation spécial autour des cylindres.
  - La figure 6 représente la réalisation du refroidissement par air forcé du deux-cylindres Cafîort.
  - L’invention avait pour but d’assurer un refroidissement efficace des différentes parties du moteur, éviter les auto-allumages, un mauvais graissage, des dilatations anormales, des grippages et tous les inconvénients résultant d’une élévation excessive de température des organes.
  - A cet effet, un ventilateur solidaire du volant du moteur aspire de l’air autour du carter et le refoule par des conduits spiraliformes, en nombre correspondant à celui des cylindres ou groupes de cylindres, entre les cylindres à ailettes et leurs enveloppes avant de le renvoyer dans l’atmosphère.
  - En outre, le refroidissement interne des organes du moteur était réalisé. Le carter du moteur était à cet effet divisé par une cloison, concentrique à l’arbre manivelle, en deux parties, l’une renfermant les organes en mouvement et l’huile de graissage, et l’autre portant les cylindres et leurs accessoires, l’intervalle entre les deux parties du carter étant constamment en communication, d’une part avec l’air extérieur, et d’autre part avec l’aspiration du ventilateur.
  - Les cylindres et leurs culasses à ailettes sont entourés par une enveloppe obligeant l’air refoulé par le ventilateur et arrivant par les conduits à circuler en léchant les parties les plus chaudes des cylindres et culasses, avant de s’échapper dans
  - l’atmosphère ; à cet effet, l’enveloppe de chaque cylindre est ouverte latéralement, du côté opposé à l’arrivée d’air de refroidissement.
  - Au cas où le refroidissement du moteur exige un volume d’air tel que l’aspiration à travers la chambre du carter serait insuffisante, on peut obtenir le complément de volume d’air nécessaire en le faisant passer à travers le volant, en munissant celui-ci de bras au lieu d’une âme pleine.
  - La réalisation du moteur basé sur ces principes ayant donné des résultats remarquables, M. Tisserant fut naturellement amené à appliquer le refroidissement par air cooling à un moteur d’automobile, et il construisit un petit moteur deux cylindres en fîat-twin pour cvclecars, moteur semblable en tous points au moteur du Gaffort.
  - Cette réalisation en entraînait une autre : celle du moteur couramment employé, c’est-à-dire le quatre-cy-lindres en ligne. C’est ce moteur qui, sous le nom de S.A.R.A. (Société d’automobiles à refroidissement par air)) a fait connaître aux automobilistes les recherches de M. Tisserant, en même temps qu’il a été la consécration définitive de ce principe de refroidissement.
  - Ce système, qui fait l’objet d’un brevet pris en 1922, est caractérisé par la disposition, à la partie supérieure et à l’avant du moteur, d’une turbine centrifuge commandée par le moteur et montée dans un carter qui entoure la culasse des cylindres et porte les conduits amenant l’air à la partie supérieure des cylindres, le côté d’aspiration de la turbine étant placé à l’avant, de manière à faire bénéficier l’aspiration du mouvement d’avancement du véhicule dans l’air et d’augmenter ainsi le rendement de la turbine.
  - Les cylindres sont munis d’ailettes
  - disposées suivant les génératrices des cylindres et réparties par groupes, les ailettes d’un groupe étant disposées perpendiculairement aux ailettes des groupes voisins ; ces ailettes se prolongent sur les culasses des cylindres et se réunissent sur les tubulures d’admission et d’échappement.
  - Un couvercle fermant l’enveloppe à sa partie supérieure porte deux cloisons longitudinales de forme courbe qui constituent des déflecteurs obligeant les filets d’air arrivant dans l’enveloppe par les deux conduits à s’incurver vers l’axe vertical des cylindres et à circuler de haut en bas le long des ailettes de ceux-ci entre les culasses des cylindres et l’enveloppe.
  - Grâce à la double arrivée d’air de refoulement par les conduits en spirale et les conduits qui les prolongent, le débit d’air total de la turbine est rigoureusement divisé en deux parties égales, de chaque côté des cylindres.
  - Les filets d’air sont dirigés d’abord sur les soupapes, tubulures et sur les culasses des cylindres, de sorte que ces parties, avec les organes de distribution, sont toujours baignées par de l’air de refroidissement frais et qu’on réalise ainsi un refroidissement méthodique.
  - Ainsi qu’on le voit par cette rapide description, le système de refroidissement conçu par M. Tisserant est le plus perfectionné qui ait vu le jour, et c’est ce qui explique que son application ait donné des résultats tout à fait remarquables mis particulièrement en lumière par les superbes victoires remportées par les voitures S.A.R.A. dans les compétitions auxquelles elles ont pris part cette année : Tour de France et vingt-quatre heures du Mans, les deux épreuves par excellence capables de consacrer la valeur d’un principe.
  - L. Cazalis.
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  - 425
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Moteurs suralimentés
  - et moteurs à deux temps (Suite) (1)
  - Les dispositifs des figures 4et5 sont moins connus ; je ne sais d’ailleurs pas les résultats obtenus par le constructeur ayant employé le schéma de la figure 4, et, à ma connaissance, le moteur Smal représenté sur le schéma de la figure 5 n’a pas encore été réalisé.
  - Le dispositif 4 est destiné à éviter, dans le cas de l’emploi des gaz d’échappement pour actionner une turbine motrice, une contre-pression à la remontée du piston, susceptible d’absorber une grande partie de la puissance du moteur.
  - Le moteur comporte deux soupapes d’échappement débitant dans deux tuyauteries distinctes ; l’une est en relation avec l’atmosphère, et l’autre avec la turbine entraînant le surpres-seur.
  - Les soupapes ne s’ouvrent pas simultanément ; l’une, celle en relation avec la turbine motrice, s’ouvre avant le point mort bas avec 60-70° d’avance à l’ouverture d’échappement par exemple, elle se ferme alors que le piston commence à remonter ; l’autre s’ouvre au point mort bas et se ferme peu après le point mort haut.
  - Pour faire tourner la turbine motrice, on utilise juste la détente des gaz qui ont, au moment où la première soupape s’ouvre, une pression résiduelle non utilisée directement par le moteur.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 810, page 392.
  - D’autre part, durant la course de remontée, le piston ne subit aucune compression, car la soupape est en relation directement avec l’atmosphère.
  - Nous ne pensons d’ailleurs pas que ce dispositif puisse donner pratiquement de très bons résultats.
  - Le dispositif Smal (schéma de la figure 5) est destiné à éviter l’inconvénient du schéma de la figure 1. On remarque, en effet, qu’il a fallu établir une tuyauterie de compensation entre le surpresseur et la cuve à niveau constant du carburateur et le réservoir à essence. Autrement dit, dans le système Fiat par exemple, le carburateur évolue dans une atmosphère artificielle où la pression est supérieure à la pression atmosphérique. Il est évident que le schéma de la figure 2 simplifie beaucoup le montage et permet au carburateur d’évoluer dans une atmosphère naturelle. Et il faut reconnaître une chose : chaque fois qu’on en a fait l’essai, les résultats ont été très encourageants.
  - Avec le dispositif Smal, le moteur possède deux soupapes d’admission. L’une est en communication avec le carburateur qui évolue lui-même dans l’atmosphère ; l’autre est en relation avec un surcompresseur envoyant dans le moteur de l’air pur. Les deux soupapes ne s’ouvrent pas simultanément. Pendant la première période de la course d’aspiration, c’est la soupape
  - Echappement
  - Turbine en communication avec (atmosphère
  - Carburateur — I
  - Fig. 5. — Dispositif Smal.
  - en relation avec le carburateur seule qui s’ouvre avant la fin de cette course ; elle se ferme alors que la soupape en communication avec le suralimenteur s’ouvre à son tour. Avec un retard optimum, cette dernière se ferme enfin lorsque le piston commence sa course de compression.
  - Ainsi, la cylindrée se trouve complétée par de l’air pur. Bien entendu, le carburateur fournit au moteur un mélange plus riche qu’il ne le faudrait normalement. Ce mélange est ramené à sa valeur normale par l’admission d’air pur. Rien ne s’oppose au fonctionnement d’un tel dispositif, mais il nous semble bien compliqué pour les avantages que l’on peut en tirer. Il est vrai que son auteur le destine surtout à des moteurs fonctionnant au pétrole, le carburateur, dans ce cas, pulvérisant une émulsion de pétrole dans l’air.
  - Voilà, très brièvement résumés, les procédés les plus usuels de suralimentation. Notons que celui qui a donné pratiquement, en matière de moteurs d’automobiles, les meilleurs résultats est celui représenté sur le schéma de la figure 1. Les voitures gagnantes du Grand Prix d’Europe 1923 (Fiat) et 1924 (Alfa-Roméo) étaient munies de ce dispositif. A noter toutefois que l’Alfa-Roméo était munie d’un suralimenteur à deux vitesses. Il n’est pas douteux, en effet, qu’il y ait intérêt à faire varier les vitesses relatives du suralimenteur et du moteur, afin de faire varier la valeur de la surpression et, dans une certaine mesure, le remplissage du moteur.
  - Une liaison électrique contrôlée par un rhéostat serait, dans cet ordre d’idées, particulièrement intéressante.
  - Comme on a pu le voir, tous les procédés examinés jusqu’à présent ont pour but de faire passer dans le moteur, pour une cylindrée donnée, et
  - Soupape d'admission»
  - Soupape d 'êchàp‘ d'air libre \
  - Soupape d‘échapntdans la turbine
  - Turbine motrice
  - Turbine/U de forçage
  - Carburateur
  - Fig. 4. — Schéma d’un dispositif n’utilisant qu’une partie de la détente des gaz d’échappement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — Le moteur Mercédès suralimenté.
  - clans un temps donné, le plus grand poids possible du mélange gazeux air-essence. Or, si l’on ne tient pas compte de la cylindrée, et en supposant un même rendement thermique (nous examinerons tout à l’heure la légitimité de cette supposition), on conçoit que l’on puisse obtenir une même puissance avec un moteur de 1^5 suralimenté tournant à 6.000 tours qu’avec un moteur de 3 litres tournant à 3.000 tours. Dans les deux cas, on obtiendra par exemple 90 CV avec la même consommation d’essence. Quel sera le moteur le plus avantageux? C’est ce que nous examinerons tout à l’heure un peu plus en ^détail.
  - Auparavant, citons un exemple de moteur conçu pour donner la plus grande puissance spécifique possible par l’emploi simultané de tous les moyens cités ci-dessus : régime élevé, cycle à deux temps, suralimentation. Ce sera en même temps pour nous l’occasion de décrire un nouveau deux-temps pour compléter la série que nous avons commencée l’année dernière à cette époque.
  - Le deux-temps Smal. — Si les
  - lecteurs de La Vie Automobile se souviennent du dernier moteur à deux temps que nous avons décrit dans les colonnes de ce journal, et s’ils le comparent à celui que nous allons décrire maintenant, ils constateront sans peine que le principe de ces deux moteurs est exactement le même. En effet, il est probable que le preneur du brevet belge déjà en question dans La Vie Automobile
  - et M. Smal ont eu les mêmes idées.
  - Notons cependant que le brevet belge précité est nettement antérieur, mais la réalisation Smal est assez élégante et séduisante ; c’est pourquoi nous allons la décrire ci-dessous (voir fig. 7).
  - C’est un deux-temps dont la précompression s’obtient par un turbocompresseur commandé par le moteur. L’admission a lieu par le haut du cylindre et l’échappement par le bas à fond de course. La distribution s’opère au moyen d’une chemise unique ayant un mouvement alternatif de bas en haut et de haut en bas. Le mouvement de cette chemise est de même fréquence que le mouvement du piston ; néanmoins, sa course est moins grande. On remarque que le maneton commandant le fourreau de distribution est décalé d’un certain angle sur le maneton du piston, et en retard sur ce dernier. L’examen du dessin en fait facilement comprendre le fonctionnement, sur lequel nous n’insisterons pas. Remarquons que le mouvement du piston et celui du fourreau sont de même sens lorsque le piston découvre et recouvre l’arête supérieure de la lumière d’échappement A du fourreau qui s’ouvre avant et se ferme avant la lumière d’admission B. Il en résulte que le balayage se fait en équicourant. La cylindrée peut être facilement complétée par suralimentation après la fermeture de l’échappement. La construction du cylindre est très simplifiée ; par exemple, le bloc peut être entièrement en aluminium ou en alpax, n’ayant lui-même à supporter que le frottement
  - de la chemise. Le piston peut avoir une très faible hauteur, ce qui, pour un alésage donné, diminue son poids et permet de tourner plus vite. On sait qu’un piston de deux-temps doit avoir en général une hauteur au moins égale à la course, ce qui mène forcément à des pistons très lourds. D’autre part, dans le cas d’alimentation par l’air carburé, les pertes par l’échappement sont réduites au minimum. D’ailleurs, ce moteur a été conçu pour fonctionner par injection directe d’essence dans le cylindre.
  - Nous ne doutons pas que ce moteur, qui n’a pas encore été construit, à ma connaissance, donne des résultats des plus intéressants au point de vue puissance spécifique. Nous pensons même qu’un 2-litres huit cylindres de ce type bien mis au point (et il y aurait bien un an de mise au point) donne quelque chose comme 160 CV. Ce serait là un résultat qui ferait l’admira-
  - Fig. 7. — Le moteur Smal à deux temps suralimenté.
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- - 10-10-24 ....—. =
  - tion de beaucoup de personnes... Mais, à notre point de vue, il ne faut pas oublier de se dire : quelle est la consommation au cheval-heure?
  - Pour ou contre la suralimentation. — Auparavant, mettons tout de suite de côté la question course à la cylindrée. Il est bien entendu que, tant que sera en vigueur le règlement à la cylindrée, la suralimentation sera pour la course d’un incontestable intérêt. Dans ce cas, qu’importe le rendement thermique ; qu’importe que l’on consomme plus de 20 litres aux 100 kilomètres pour une puissance fiscale de 10 CV ? Il faut une grande puissance spécifique, et la suralimentation contribue dans une grande mesure à ce résultat. Remarquons d’ailleurs que le gain n’est pas énorme. Le dernier Grand Prix d’Europe l’a montré. Sur 800 kilomètres, Delage, avec ses douze cylindres non suralimentés, a terminé à soixante-six secondes du premier. Ses reprises étaient sensiblement aussi énergiques ; à noter, toutefois, que les Delage avaient cinq vitesses, alors que les Alfa-Roméo se contentaient de quatre.
  - Mais il ne faut pas oublier que la course n’est intéressante que si elle donne des résultats susceptibles d’être appliqués sur la voiture de série. La suralimentation est-elle intéressante pour la voiture de série? C’est ce que nous allons examiner brièvement.
  - Nous supposions tout à l’heure, pour deux moteurs de même puissance, mais de cylindrée différente, que l’on pourrait obtenir par exemple 90 CV avec un moteur de 3 litres à 3.000 tours, ou avec un moteur de 1^5 suralimenté tournant à 6.000 tours. Admettons toujours que la consommation au cheval-heure soit la même ; quels sont les avantages du moteur suralimenté? Avantage de poids certainement, le moteur suralimenté ayant une puissance massique évidemment plus grande que le moteur normal. D’ailleurs, il ne faut pas croire que cette différence de poids sera du simple au double, et elle sera certainement inférieure à 100 kilogrammes. Le châssis complet pesant par exemple 1.000 kilogrammes, on a donc un gain total de 10 p. 100 par l’emploi du moteur suralimenté, gain peu intéressant.
  - Un avantage plus certain apparaîtra si l’on examine la question au point de vue puissance fiscale. En effet, la lormule appliquée actuellement par le service des Mines tient principalement compte de la cylindrée du moteur ; aussi le moteur de 1 litre et demi pourra passer pour 8 CV, alors
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - que le 3 litres sera compté comme 15 CV. Là, on a un écart du simple au double, et cela représente une différence d’impôts d’environ 300 francs par an. Mais, au fond, ces 300 francs ne sont pas grand’chose dans le budget annuel d’une automobile de 1.000 kilogrammes munie d’un moteur de 90 CV.
  - Au point de vue sportif, le R,5 suralimenté sera certainement plus nerveux, ce qui procurera à la voiture des accélérations positives particulièrement énergiques.
  - Voyons, en revanche, les inconvénients du premier moteur sur le second. Nous allons voir qu’ils sont nombreux, surtout si l’on envisage la question au point de vue porte-monnaie.
  - Il est de toute évidence qu’un moteur de R,5 suralimenté tournant à 6.000 tours sera une belle pièce mécanique qui coûtera terriblement cher. D’abord, au point de vue prix d’achat. Là, on peut être certain que le moteur de 8 CV coûtera beaucoup plus cher que le moteur de 15 CV, ce qui peut paraître paradoxal, pour une puissance au frein égale ; la différence sera facilement de 50 p. 100 en faveur du 15 CV, et il ne faut pas oublier que ces 50 p. 100 portent sur plusieurs milliers de francs. D’autre part, il est incontestable qu’un moteur tournant à 6.000 tours sera plus fragile qu’un moteur tournant à 3.000 tours. En conséquence, le premier sera souvent chez le mécanicien et , nécessitera de coûteuses révisions, et le budget de la voiture s’augmentera facilement de 2.000 francs par an pour le mécanicien. On voit donc qu’au point de vue prix de revient et d’entretien, le moteur suralimenté est nettement inférieur au moteur moderne à régime moyen (3.000 tours), durable et d’un bon rendement ; tout au plus réservera-t-on le moteur suralimenté aux voitures de sport, où la question de prix reste secondaire. Mais nous avons jusqu’à présent admis la suralimentation pour les très hauts régimes. Je dois signaler de très intéressantes expériences de suralimentation aux basses allures, expériences auxquelles j’ai pu assister chez Cozette.
  - Il m’a été permis de voir un moteur de série de marque courante, qui donne normalement 50 CV à 2.500 tours poussé jusqu’à 45 CV au même régime, uniquement par suralimentation, en même temps que la consommation descendait de 265 grammes au cheval-heure dans le premier cas, à 235 grammes avec la suralimentation. On voit qu’il faut être prudent dans les appréciations que l’on porte sur celle-ci,
  - — ' = 427
  - qui est peut être une solution de grand avenir.
  - Le résultat ci-dessus peut d’ailleurs s’expliquer du fait que l’on augmente le poids du mélange gazeux admis, alors que la surface de la chambre d’explosion reste constante. Si l’on augmente la cylindrée, sans suralimenter, pour obtenir la même puissance, on augmente aussi la surface de la chambre d’explosion, source, d’après les théories modernes, de perte de rendement.
  - Nous doutons que la voiture courante, la voiture utilitaire construite en grande série, adopte un jour ou l’autre la suralimentation. La voiture de série réagit même contre l’adoption des soupapes par en dessus, qui sont pourtant d’une moins grande complication que la suralimentation.
  - Néanmoins, il est peut-être un cas où la suralimentation aurait un intérêt pratique, et cela peut paraître étonnant : c’est justement dans le cas où il s’agirait d’améliorer le rendement thermique. Les lecteurs de La Vie Automobile savent que, pour améliorer le rendement thermique, il faut adopter une longue course (rapport course-alésage voisin de 2) à régime élevé et une culasse très chaude. Par exemple, un moteur à air cooling conviendrait très bien à la réalisation d’un moteur à grand rendement (en donnant au mot rendement son véritable sens, bien entendu). Mais un tel moteur aura un inconvénient : sa puissance spécifique sera médiocre, car le régime élevé et la culasse chaude amèneront une grande perte de poids du mélange gazeux aspiré.
  - Pour compenser cette perte de poids, pour rétablir une puissance spécifique normale, l’emploi de la suralimentation se trouve tout indiqué. C’est pourquoi nous ne serions pas étonné de voir la suralimentation employée dans une course au rendement.
  - Encore un mot à propos de deux-temps et de son avenir en aviation.
  - Cet avenir nous paraît plus grand qu’en automobile. Le deux-temps, en effet, permet une grande puissance spécifique et une grande puissance massique (c’est là le point intéressant) à un régime relativement lent, ce qui permet d’accoupler l’hélice directement au moteur sans craindre de voir se produire le phénomène de la cavitation. Si l’on arrive à rendre normale la consommation d’un deux-temps (et ce problème n’a rien d’insoluble), il y a un grand avenir en aviation pour ce type de moteur.
  - Marc Chauvierre.
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  - A quoi on reconnaît la panne de carburateur
  - Parmi les motifs qui nécessitent en cours de route l’attention du conducteur pour régler ou régulariser le fonctionnement du moteur de sa voiture, le plus fréquent a pour origine le trouble de fonctionnement des appareils d’allumage ou du carburateur.
  - On a trop de tendance, d’ailleurs, il faut bien en convenir, à accuser celui-ci, et, lorsque quelque chose ne va pas, on s’attaque généralement à lui, pensant trouver là la source du mal.
  - A quoi exactement reconnaît-on la panne provenant du carburateur? C’est ce que nous allons chercher à établir, et, au cours de cet article, nous serons naturellement amenés, par contre-coup, à indiquer des troubles de fonctionnement d’allure voisine de ceux qui peuvent être attribués au carburateur et auxquels, cependant, celui-ci est étranger.
  - Les carburateurs modernes sont tous des appareils qui ne comportent aucune pièce mobile. Ils ne peuvent, par conséquent, pas être sujets à usure, et les ennuis que l’on peut éprouver de leur part ne peuvent provenir que de l’obstruction plus ou moins complète des jets ou, éventuellement, du desserrage d’une pièce. Ajoutons, enfin, pour être complet, l’usure possible de l’axe de l’organe d’étranglement, papillon ou boisseau, usure qui ne se manifeste d’ailleurs qu’après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, toujours bien après que le moteur a eu besoin de sa première révision générale.
  - L’obstruction d’un jet est la panne la plus fréquente, et naturellement celui qui se bouche le plus facilement est celui qui a le plus petit diamètre, c’est-à-dire le gicleur de ralenti.
  - Lorsque le gicleur de ralenti est bouché, il est tout de même possible de faire tourner le moteur, mais celui-ci cale dès qu’on laisse revenir le papillon ou le boisseau à sa position de fermeture maximum, position où le moteur fonctionnait parfaitement bien auparavant. C’est qu’à ce moment le carburateur principal ne fonctionne pas, et que c’est le carburateur de ralenti qui doit seul alimenter le moteur.
  - Lors donc que vous constaterez que votre moteur, qui tourne normalement lorsqu’il entraîne la voiture, cale chaque fois que vous débrayez, vous pouvez’ diagnostiquer certainement que le gicleur de ralenti est bouché.
  - De même, si, au moment de la mise
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - en route, il est impossible d’obtenir une explosion dans la position normale de l’organe d’étranglement et que, au contraire, le départ soit possible après noyade complète du carburateur et légère ouverture du papillon, c’est encore le ralenti qui doit être mis en cause.
  - On peut marcher, avons-nous dit, avec un gicleur de ralenti bouché ; cela rend la conduite de la voiture parfaitement désagréable, mais enfin elle est encore possible. On en sera quitte, chaque fois qu’on débrayera, pour accélérer légèrement, de façon à maintenir toujours le régime du moteur à un taux assez élevé.
  - Naturellement, la marche dans de pareilles conditions n’est pas à recommander, mais il est des cas, par exemple quand on circule dans une rue encombrée de Paris, où on-aime encore mieux jouer de l’accélérateur chaque fois qu’on débraye, que de s’arrêter pour démonter le gicleur de ralenti.
  - Pour le jet principal, la panne se manifeste d’une façon toute différente ; si, comme c’est le cas très souvent, ce jet principal se bouche complètement pendant la marche du moteur, celui-ci s’arrête brusquement, c’est-à-dire qu’il cesse de donner des explosions. Quelquefois, cet arrêt est précédé de pétarades au carburateur, pas toujours.
  - Si, à ce moment, on lâche complètement l’accélérateur et si on débraye, le moteur peut parfaitement continuer à tourner régulièrement au ralenti.
  - Quelquefois, le gicleur principal ne se bouche que partiellement ; on observe alors dans ce cas presque toujours des retours au carburateur et, dans tous les cas, une diminution subite de la puissance du moteur. Il semble que la voiture subit un coup de frein.
  - On arrive encore, dans certains cas, à marcher convenablement, avec l’accélérateur très peu ouvert, mais, dès qu’on appuie sur la pédale, les ratés apparaissent ou le moteur s’arrête.
  - Cela vaut pour les carburateurs qui n’ont qu’un gicleur principal ; pour ceux qui, comme le Zénith, en possèdent deux, le diagnostic n’est pas plus compliqué.
  - Si c’est le jet principal qui est bouché dans le Zénith, les faits observés sont ceux que nous venons de signaler ; le compensateur, qui continue en effet à débiter, ne verse pas dans le torrent gazeux une quantité suffisante d’essence pour le rendre combustible. Mais là, bien plus nettement que dans le cas d’un gicleur unique partiellement obstrué, il est très généralement possible de marcher avec le papillon à peine entr’ouvert.
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  - Quand, au contraire, le jet principal reste propre et que le compensateur se bouche, on n’observe guère en pleine marche qu’une petite diminution de la puissance, mais, dès qu’on ralentit, la reprise devient impossible et le moteur cale dès qu’il est débrayé, tout comme si le gicleur de ralenti était bouché. C’est, en effet, le compensateur qui alimente le puits dans lequel le gicleur de ralenti puise à son tour : ce puits, n’étant plus alimenté, se vide, et le ralenti ne débite plus.
  - On pourrait confondre l’obturation du compensateur et celle du gicleur de ralenti ; dans les deux cas, en effet, le moteur ne peut tourner au débrayé et à petit régime Mais la différence d’allure entre les deux phénomènes, c’est que l’obstruction du gicleur de ralenti n’a aucune influence sur la marche à pleine charge, tandis que l’obstruction du compensateur amène une diminution de puissance.
  - Une autre irrégularité de fonctionnement du carburateur peut provenir de la cuve à niveau constant. Si le flotteur est percé, ou si le pointeau ferme mal l’arrivée de l’essence, soit parce qu’il est tordu ou que la portée du siège est abîmée, le niveau d’essence monte exagérément dans la cuve. On constate tout d’abord que le carburateur goutte à l’arrêt ; le moteur part, en général, très facilement à froid : rien d’étonnant, puisque la cuve de niveau est noyée à l’état permanent. Par contre, le départ à chaud est plus difficile, parfois impossible. La marche normale se trouve, en général, peu affectée, surtout aux grands régimes, et, dans certains cas, on constaterait même une certaine augmentation de puissance, petite à la vérité. Par contre, les reprises deviennent molles et mauvaises, et le moteur qui a tourné quelques instants au ralenti en charge a un certain nombre de hoquets avant d’exécuter franchement la reprise. On constate très généralement qu’une fumée noire s’échappe par l’échappement. Enfin, le symptôme le plus caractéristique, c’est l’augmentation très considérable de la consommation, qui, d’une consommation normale de 15 litres aux 100 kilomètres, par exemple, peut passer à 25 litres, et même davantage.
  - Telles sont les pannes inhérentes au carburateur lui-même. Il y en a d’autres qui le touchent de près, mais dans lesquelles il n’est pas seul en cause : c’est dans le cas, par exemple, où il se produit des entrées d’air entre le carburateur et le moteur.
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  - Ce cas est d’ailleurs très fréquent dans les moteurs usagés ; le seul cas où le carburateur soit à incriminer, c’est quand il existe un jeu important autour de l’axe du papillon ou du boisseau. Mais, répétons-le, ce jeu ne se produit que très lentement, et seulement avec les carburateurs ayant fourni un très long service.
  - Bien plus fréquemment, les rentrées d’air ont lieu, soit par un joint mal fait de la tuyauterie d’aspiration, soit par le jeu excessif qui se produit à la longue entre les queues de soupapes d’aspiration et leurs guides.
  - Les symptômes du mal se manifestent seulement d’une façon sensible au moment de la mise en route ou de la marche au ralenti à vide. On constate que la mise en marche du moteur est très difficile et ne peut guère se faire qu’en noyant complètement la cuve à niveau constant. Une fois le moteur parti, il est impossible d’obtenir un ralenti correct : dès qu’on cherche à diminuer l’allure, le moteur a des ratés irréguliers et ne tarde pas à caler. On ne peut avoir une marche au ralenti à peu près admissible qu’en enrichissant celui-ci outre mesure, et encore est-ce fort difficile de faire tourner le moteur au-dessous de 500 ou 600 tours par exemple.
  - C’est là une cause très fréquente de la difficulté de mettre en route et de la mauvaise qualité du ralenti, cause à, laquelle on ne pense pas assez.
  - Le jeu entre les guides de soupapes et la tige des clapets se produit en effet très lentement, ne s’agrandit que très progressivement, et il faut généralement un changement brusque dans les circonstances extérieures pour que le mal se manifeste : par exemple, le moteur, ayant bien marché pendant toute la belle saison, refuse de partir aux premiers froids.
  - Le retour au carburateur. —
  - On connaît le mécanisme du phénomène baptisé retour au carburateur : nous n’y insisterons pas davantage. Ce phénomène se manifeste nettement lorsque le mélange admis dans le cylindre est trop pauvre et brûle seulement en fusant.
  - Mais il y a bien des cas où on constate des retours au carburateur, et où le carburateur lui-même n’est nullement en cause.
  - Le retour au carburateur se produit, en effet, lorsque les gaz contenus dans le cylindre se trouvent en communication, au moment où ils sont enflammés, avec la tuyauterie d’aspiration, pleine elle-même, de gaz explosifs. Ce
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  - contact peut avoir lieu soit parce que le mélange trop pauvre a brûlé trop lentement et brûle encore au moment où la soupape d’aspiration s’ouvre pour absorber la cylindrée suivante, et, dans ce cas, c’est le carburateur, ainsi que nous l’avons dit, qui est en cause. Mais aussi le contact peut se produire simplement parce que la soupape d’aspiration ferme mal et laisse fuir des gaz enflammés dans la tuyauterie d’aspiration, ou bien, souvent même, parce qu’il reste à l’intérieur du cylindre un point incandescent qui produit l’allumage des gaz frais dès leur arrivée dans la culasse. C’est le cas lorsqu’une bougie chauffe.
  - Avec les moteurs à grande puissance spécifique et à forte compression que l’on construit maintenant, ce phénomène d’échauffement de bougie est relativement fréquent ; aussi est-il bon de connaître cette cause de retour au carburateur qui, comme on le voit, est complètement étrangère au carburateur lui-même.
  - Lorsque les ratés au carburateur se produisent après une marche à grande allure et persistent sans que le moteur ait des tendances à s’arrêter, il est à peu près certain que le mal provient d’une bougie.
  - La déformation de la soupape d’aspiration qui ne repose plus sur son siège est beaucoup plus rare et n’est à craindre que pour de très gros moteurs où la soupape a un très grand diamètre.
  - Comment parer aux défauts de fonctionnement que nous avons signalés au cours de cet article? Il est à peine utile d’en parler, parce que le remède est extrêmement simple. Aussi, nous contenterons-nous d’indiquer comment on peut chercher à éviter la panne, plutôt que d’y remédier une fois qu’elle s’est produite.
  - Contre l’obstruction des gicleurs, il n’y a qu’un moyen : nettoyer l’essence. Pour nettoyer l’essence, il faut d’abord la décanter, puis la filtrer, et cela entre le réservoir et le carburateur.
  - Pour la décanter, c’est facile ; la plupart des élévateurs d’essence s’en chargent automatiquement : le tuyau de robinet de sortie de la nourrice pénètre à cet effet à l’intérieur jusqu’à une hauteur de 2 à 3 centimètres, de telle sorte que les impuretés, eau, matières terreuses, qui peuvent se trouver mélangées à l’essence restent au fond et ne s’engagent pas dans la tuyauterie. Malgré cela, l’agitation de
  - la voiture peut faire qu’une partie de ces impuretés soit entraînée, et c’est pour cela que la présence d’un filtre est nécessaire.
  - Il y a très généralement des filtres montés sur le carburateur lui-même : leur défaut, c’est d’avoir une très faible surface et, par conséquent, de s’encrasser trop vite : il vaut mieux monter un filtre indépendant sur la tuyauterie ; mais décanteurs et filtres auront vite perdu leur action bienfaisante si l’on oublie de les nettoyer. Il faut donc s’astreindre à démonter et à vider complètement la nourrice de l’aspirateur et le filtre au moins tous les trois mois, ou tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres; moyennant ces petites précautions, on roulera dans la tranquillité.
  - Henri Petit.
  - Pour remettre en état le vernis rayé
  - Voici : il y a quelques jours, un ami m’avait donné un chien fox ratier ; j’ai eu le malheur de l’enfermer dans mon garage sans l’attacher : cette bête avait l’habitude d’aller en voiture et, pendant toute une nuit, elle a sauté sur les panneaux de ma carrosserie et même sur le capot en passant par les marchepieds et, ma voiture possédant des ailes avant et arrière sportives, cette bête glissa et m’a fait un tel dommage que j’en ai pas dormi d’une nuit : j’avais mes panneaux et portes des deux côtés comme si vous aviez gratté au moins deux cents allumettes d’un bout à l’autre. J’ai vu un peintre, qui m’a dit qu’il me fallait passer une autre couche et revernir. Voici. Je me suis mis à un essai, j’ai roulé une bonne peau de chamois propre et neuve, je l’ai trempée dans de l’huile de lin bien propre, j’en ai passé une bonne couche avec les deux mains, j’ai reponcé le vernis et, après une bonne journée de graissage à l’huile de lin, j’ai fait disparaître totalement toutes les égratignures des griffes du chien, mais c’est un travail très délicat et dur. Du temps qu’un côté séchait, j’allais faire l’autre, et je suis arrivé à un bon résultat.
  - J’espère que cette méthode pourrait être essayée et que ceux qui en feront l’essai n’auront que de bons résultats, Et l’huile de lin fortifie le vernis et n’altère pas la peinture. Et cet accident n’est pas vieux : c’était mardi 9 courant. Aussi, je m’empresse de vous le communiquer.
  - Sabatié.
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  - Commentaires et Opinions
  - LA PRODUCTION ET LA TOTALISATION DES VEHICULES AUTOMOBILES AUX ETATS-UNIS
  - Depuis quelques années, la construction française a subi une progression très importante, plus importante que nous n’aurions osé le soupçonner avant la guerre.
  - Ce n’est point ici la place de rechercher les causes de cet état de choses; nous devons, au contraire, nous montrer modestes si, à nos chiffres déjà fort importants de recettes des grandes usines, nous opposons ceux qui sont enregistrés aux Etats-Unis.
  - C’est la Chambre de commerce américaine de l’automobile qui a établi ce document fort intéressant. Il se passe de commentaires. Nous nous bornerons donc à constater qu’en 1923, plus de 4 millions de véhicules sont sortis des usines des Etats-Unis, représentant en vingt-huit années un chiffre total de plus de 15 millions de voitures produites par les usines d’outre-Atlantique.
  - Nous nous accommoderions fort bien de la moitié, voire même du quart de ce chiffre.
  - DU PERMIS DE CONDUIRE
  - (' Le permis donné jusqu’à ce jour n’est pas, comme certains profanes
  - pourraient le croire, un brevet de capacité donné à la fin d’un long et pénible apprentissage technique ; il n’est même pas le diplôme décerné à la suite d’un examen consciencieux. Ce n’est rien, absolument rien.
  - « Comme l’examen qui le termine, ce n’est qu’une comédie, une parodie, et c’est tout. »
  - Que voilà, n’est-il pas vrai, des réflexions superlativement sévères et subversives. Vous allez penser qu’elles sont venues aux lèvres ou sous la plume de quelque enragé autophobe. Détrompez-vous ! Nous les trouvons dans Y Écho des Chauffeurs, organe corporatif des conducteurs d’automobiles professionnels. On ne saurait donc taxer leur auteur de partialité ; on ne saurait davantage l’accuser de vouloir porter un tort quelconque à d’aucuns de ses confrères ; on ne saurait, enfin, le taxer de vouloir jeter le discrédit sur une corporation dont Y Écho des Chauffeurs est chargé de défendre les revendications etàlaquelle appartiennent tous ses lecteurs.
  - L'Écho des Chauffeurs, qui s’est montré si dur pour la formule actuelle du permis de conduire, ne se contente pas, d’ailleurs, de démolir, mais s’efforce aussi de rebâtir et nous explique qu’un véritable brevet de capacité de chauffeur, de pilote d’automobile, devrait comporter au moins les cinq
  - c.
  - Années. Production en véhicules dans l’année. Augmentation de pourcentage sur l’année précédente. Totalisation de la production des véhicules depuis 1895. Augmentation de pourcentage sur l’année précédente.
  - 1895 300 300
  - 1896 600 100 p. 100 900 200 p. 100
  - 1897 1.200 100 — 2.100 133 —
  - 1898 2.400 100 — 4.600 119 —
  - 1899 3.874 61 — 8.624 87,5 —
  - 1900 5.000 29 — 13.82.4 60 —
  - 1901 7.000 40 — 20.590 49 —
  - 1902 9.000 23,5 — 28.755 39,6 —
  - 1903 11.000 22 — 38.083 32,5 —
  - 1904 21.975 100 — 57.864 52 —
  - 1905 25.000 13,8 — 77.988 34,5 —
  - 1906 34.000 36 — 106.928 37 —
  - 1907 44.000 29,5 — 142.061 33 —
  - 1908 65.000 47,6 — 197.479 39 —
  - 1909 130.986 100 — 311.197 57,5 —
  - 1910 187.000 43 — 468.497 50 —
  - 1911 210.000 12,3 — 639.514 36,4 —
  - 1912 378.000 82' — 944.000 47,8 —
  - 1913 485.000 28,1 — 1.258.062 33 —
  - 1914 : 569.054 17,5 — 1.711.339 36 —
  - 1915 892.618 - 56,7 — 2.445.666 43 —
  - 1916 1.583.617 77 — 3.512.9% 43,6 —
  - 1917 1.868.949 18 — 4.983.340 42 —
  - 1918 1.153.638 — 38 — 6.146.617 23 —
  - 1919 1.974.016 + 71 — 7.565.446 23 —
  - 1920 2.205.197 + H,5 — 9.231.941 22 —
  - 1921 1.661.550 — 24,6 — 10.463.295 13 —
  - 1922 2.659.064 + 60 — 12.238.375 17 —
  - 1923 4.086.997 + 53 — 15.092.177 23 —
  - épreuves suivantes, qui feraient l’objet d’autant d’examens nettement séparés :
  - Première épreuve. — a. Examen des aptitudes morales et physiques des candidats ; b. Une demi-heure d’examen théorique sur la nomenclature des pièces et le fonctionnement des principales voitures.
  - Deuxième épreuve. — a. Une demi-heure d’entretien du moteur et graissage ; b. Une heure dépannage mécanique et électrique.
  - Troisième épreuve. — Une heure au moins de conduite automobile sur voiture de force moyenne dans le centre de Paris, entre 2 heures et 7 heures. Voiture imposée (non au choix des candidats).
  - Quatrième épreuve. — Conduire en pays de montagne 100 kilomètres sur voitures rapides en régions difficiles (à passer seulement après un an de pratique).
  - Cinquième épreuve. — Réparations courantes de tout ce qui ne concerne pas l’usinage (à passer seulement après un an de pratique).
  - Les chauffeurs professionnels se sont donc immédiatement rendu compte de tous les avantages qu’ils pourraient tirer de la création d’un brevet véritablement sérieux. Passons en revue, en effet, le programme qui vient de nous être esquissé :
  - La première épreuve ne nous semble-t-elle pas normale, qui comporte un examen des aptitudes morales et physiques des candidats et un petit examen théorique? Il est inadmissible, en effet, qu’un monsieur puisse passer son brevet de chauffeur, en sachant seulement qu’en appuyant sur la pédale de droite, ce geste arrête la voiture, mais sans être capable de se rendre compte pourquoi la voiture s’arrête.
  - La deuxième épreuve ne s’impose-t-elle pas, elle aussi? N’est-il pas indispensable, par ces temps de circulation intensive, de demander aux constructeurs de pouvoir, dans la majorité des cas, dépanner leur voiture, afin de ne pas encombrer la voie publique? Il faudrait ignorer les difficultés de la conduite dans Paris pour ne pas trouver fort opportun que les candidats fussent mis dans l’obligation de piloter pendant quelques quarts d’heure leur véhicule en plein cœur de la circulation parisienne.
  - La quatrième épreuve ne semble-
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  - t-elle pas s’imposer non seulement aux chauffeurs appelés à faire du grand tourisme, mais encore à tous ceux qui pourraient éventuellement piloter des cars multiplaces?
  - Enfin, la cinquième épreuve, si elle semble moins impérieusement nécessaire, n’en constituerait pas moins, au bout d’une année de pratique, un excellent brevet final qui deviendrait pour l’intéressé un véritable certificat de capacité technique et pratique.
  - U Écho des Chauffeurs souligne, d’ailleurs, que chaque candidat ne serait admis à passer à l’épreuve suivante que lorsqu’il aurait subi avec succès les épreuves précédentes. Les trois premières épreuves donneraient droit au brevet élémentaire, les deux dernières* au brevet supérieur de mécanicien-chauffeur.
  - Si nous tenons compte que ces desiderata sont, comme nous l’avons dit plus haut, exposés par un organe corporatif, nous en arrivons à cette conclusion qu’il faut véritablement que s’impose une nouvelle formule de certificat de capacité, pour que ceux auxquels elle s’adresse d’abord soient les premiers à la réclamer. Nous savons que, depuis quelques semaines déjà; certains Automobile Clubs ont été chargés de procéder aux examens préliminaires de délivrance des brevets de chauffeurs. Il en est résulté, avec une sévérité plus grande des examinateurs, des résultats infiniment préférables à ceux qui étaient enregistrés jusqu’alors. La formule n’est toutefois pas encore parfaite, et nous sommes de l’avis de notre confrère lorsqu’il demande pour les professionnels un brevet qui en soit un et un certificat qui ait une valeur effective.
  - LA LÉGALITÉ DU STATIONNEMENT
  - Nos lecteurs se sont passionnés à ce problème — d’ailleurs passionnant — du stationnement. On sait les faits : un commerçant des environs de la rue Lafayette se vit, un beau jour, dresser procès-verbal pour avoir laissé stationner sa voiture devant sa porte (« abandon de véhicule sur la voie publique », disait l’acte officiel). Notre homme se défendit et obtint gain de cause, le juge estimant, avec juste raison, qu’uné automobile n’étant pas animée du mouvement perpétuel ,il était sage de prévoir pour elle quelques arrêts au cours d’une journée tout entière.
  - Mais la Cour de cassation ne put parvenir à partager cet avis et, dans un jugement qui fit quelque bruit, elle estima, tout uniment, que l’automobiliste était en faute.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On entrevoit d’ici l’émotion causée dans les milieux où l’on chatouille la pédale d’accélérateur ! La Vie Automobile ne pouvait manquer de se préoccuper de la question, et elle le fit, s’efforçant — tâche ingrate — d’expliquer à la Cour de cassation que son arrêt relevait de l’autorité du directeur des « Petites maisons ». Notre voix, pour si modeste qu’elle soit, a-t-elle été entendue? Il faut le croire i il faut même croire que ses échos ont retenti jusqu’à Roubaix où vient de se juger dans notre sens — dans le sens de la logique la plus élémentaire — une affaire qui mettait aux prises et l’Autorité (avec un A majuscule) et un automobiliste coupable d’avoir laissé sa voiture devant la porte d’un de ses clients.
  - Nous nous en voudrions, en général, d’ennuyer nos lecteurs de tout le fatras du jargon judiciaire ; mais la question est, ici, trop importante pour que nous songions à les priver du moindre détail d’une argumentation à laquelle nous sommes tous appelés à avoir recours à tout instant :
  - Audience publique de simple police des cantons de Roubaix.
  - « La cause appelée, le greffier a donné lecture d’un procès-verbal duquel il résulte que, le 30 mars 1924, le prévenu avait laissé séjourner, Grande-Rue, son automobile, de 17 heures à 18 h. 50, sans nécessité.
  - « Cette lecture terminée, le prévenu, par l’organe de son mandataire, a reconnu le fait, mais a nié la contravention.
  - « Le ministère public, après avoir résumé Vaffaire, a dit qu’il renonçait à prendre' des conclusions contre le prévenu, s’en rapportant d’ailleurs à la sagesse du Tribunal.
  - « Le Tribunal, statuant en dernier ressort,
  - « Ouï le prévenu et le ministère public en leurs dires, moyens et conclusions ;
  - « Attendu que Jubé exerce la profession de marchand de pianos à Roubaix, Grande-Rue ;
  - « Que, dans le procès-verbal rédigé par les agents verbalisateurs, les conditions de l’infraction ne sont pas relatées ; qu’il est constaté un simple stationnement de 17 heures à 18h. 50;
  - « Qu’il convient de dire que le prévenu a, comme tout autre commerçant, industriel, médecin ou voyageur de commerce, qui est appelé pour ses affaires, ou se rend près de ses clients, fait un usage normal de sa voiture automobile ;
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  - « Que l’usage de Vautomobile deviendrait impossible, si le stationnement même momentané n’était pas toléré par les agents de l’autorité municipale;
  - « Attendu qu’il n’existe aucun règlement municipal réglementant dans la ville de Roubaix le stationnement prolongé dans les rues passagères où le trafic est intensif ;
  - « Qu’il existe un sens unique obligatoire pour les tramways ; qu’il n’existe pas pour les voitures; que l’omission de toute disposition à cet égard contribue souvent à l’encombrement dans cette artère :
  - « Qu’il n’existe donc, dans le fait reproché au prévenu, aucun des caractères essentiels et constitutifs de la contravention de stationnement d’automobile sans nécessité, et qu’il y a lieu de faire application de l’article 159 du Code d’instruction criminelle, ainsi conçu :
  - « Si le fait ne présente ni délit, ni «contravention de police, le Tribunal «annulera la citation et tout ce qui aura « suivi et statuera par le même jugement « sur les demandes en dommages et « intérêts. »
  - « Par ces motifs :
  - « Annule les actes de la poursuite et renvoie le prévenu sans amende ni dépens.
  - « Ainsi jugé et prononcé par nous, Simon, juge de paix du canton nord de Roubaix présidant l’audience de simple police, assisté de M. Léopold Demarue, greffier, en audience publique, tenue au palais de justice de Roubaix, le 19 juin 1924, et nous avons signé avec le greffier. »
  - Voici donc parfaitement établi, aux yeux des profanes, tout au moins, car nous nous en doutions, que :
  - 1° L’usage de l’automobile deviendrait impossible si le stationnement, même momentané, n’était pas toléré ;
  - 2° Il n’existe dans le fait reproché au prévenu aucun des caractères essentiels et constitutifs de la contravention de stationnement d’automobile sans nécessité.
  - Retenez bien ce deuxième et dernier paragraphe que nous vous soulignons intentionnellement, car il est à la base de tous les procès que nous soutenons ou sommes appelés à soutenir. Il confirme, en tous points, la thèse que nous avons faite nôtre dès le début des « hostilités » et démontre que la Cour de cassation a visé à côté de la cible quand elle a prétendu imposer aux automobilistes l’obligation légale (puisque le contraire constituait une illégalité) de rouler, sans aucun arrêt, de la sortie de leur garage à leur rentrée.
  - Monsieur le juge de paix de Roubaix, merci.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - Automobile prêtée. — Déplacement de la responsabilité. — Mise hors de cause du propriétaire de Vautomobile, patron du chauffeur.
  - La Cour d’appel de Pau vient d’avoir à statuer sur une très délicate question de responsabilité civile
  - M. Amédée B..., propriétaire d’une automobile, avait prêté à sa sœur la voiture et le chauffeur pour quelques mois. Une collision se produisit entre l’auto et un attelage chargé de pièces de bois ; Mlle B... fut grièvement blessée. Le tribunal correctionnel de Bayonne, estimant que le chauffeur et le charretier avaient été imprudents, les condamna tous les deux à 100 francs d’amende, mais infligea en outre un mois de prison avec sursis au charretier, dont la faute était plus grave.
  - Restait à déterminer la responsabilité civile. M. Amédée B..., propriétaire de l’automobile, devait-il l’assumer? Mlle B..., à qui la machine avait été prêtée, et qui seule avait le droit de donner des ordres au chauffeur, devait-elle être considérée comme le patron occasionnel de celui-ci?
  - La jurisprudence décide généralement que, lorsque le patron met son préposé, pour un temps ou pour une opération déterminée, à la disposition d’un tiers sous l’autorité et la direction duquel il se trouve au moment de l’accident, la responsabilité est déplacée et incombe au patron occasionnel ; mais, en fait, il est toujours délicat de savoir si le patron réel a abdiqué son autorité en prêtant son préposé à un tiers.
  - La Cour d’appel de Pau, dans son arrêt du 22 février 1924, a fait une application très intéressante de cette jurisprudence, et, en analysant minutieusement les faits, voici ce qu’elle a décidé :
  - « Attendu que S... se contente d’affirmer qu’il ne saurait être retenu comme responsable d’O... (le charretier) ; que les premiers juges ont constaté que ce dernier était à son service et qu’au moment où l’accident est survenu, il remplissait un acte de ses fonctions, puisqu’avec les attelages de son maître, il transportait pour'son compte une pièce de bois ; que les liens qui unissaient les parties sont nettement établis et qu’il y a lieu de confirmer la décision des premiers juges ;
  - « Attendu qu’il est allégué, pour le
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - compte d’Amédée B..., que la propriétaire effective de la voiture automobile, cause de l’accident, serait la demoiselle B... ; que cette allégation serait basée sur ce fait que cette machine aurait appartenu, deuxans auparavant, à la demoiselle B... au nom de laquelle elle aurait été immatriculée ; que plus tard elle fut inscrite au nom de son associé K..., pendant quelques mois pour enfin l’être au nom de son frère Amédée B... ; mais qu’en fait elle serait restée la propriété de la première personne inscrite, qui continuait à s’en servir, à l’exclusion d’Amédée B... ;
  - « Attendu que cette prétention ne peut être admise ; qu’en effet il résulte des déclarations de V... et des pièces du dossier qu’Amédée B... se considérait bien comme le propriétaire de la machine ; qu’elle était immatriculée à son nom ; que l’assurance était souscrite pour le couvrir personnellement ; qu’enfin il avait engagé V... et que les notes de garage, d’entretien et de réparation étaient facturées à son compte ; que, dans ces conditions, il y a bien lieu de considérer B... comme le vrai propriétaire ;
  - « Attendu qu’Amédée B... soutient qu’il ne saurait être responsable du chauffeur V..., car, au moment où l’accident s’est produit, il avait délégué depuis deux mois son autorité à sa sœur Jeanne B..., qui seule usait de sa machine et donnait des ordres à V... ;
  - a Attendu que le tribunal a retenu la responsabilité d’Amédée B... ; que ce dernier, propriétaire de l’automobile, n’aurait été absent de Biarritz que pour quarante-huit heures au moment de l’accident ; que, par suite, sa sœur Jeanne B... n’était qu’une simple invitée qui n’avait reçu aucune délégation d’autorité et ne pouvait donner des ordres à V... qui restait, en fait,'subordonné à son maître, Amédée B... ;
  - « Attendu qu’il apparaît, à l’examen du dossier et des notes d’audience, que le tribunal a commis une erreur de fait ; qu’en effet, le chauffeur V..., lors de son interrogatoire à l’audience du 17 mai 1923, a déclaré qu’il était au service d’Amédée B..., qui le payait par l’intermédiaire delà demoiselle B..., mais qu’il était arrivé à Biarritz depuis deux mois environ avec la* demoiselle B..., conduisant l’automobile que son maître avait prêtée à celle-ci ; que, pendant ce laps de temps, Amédée B... avait passé seulement quarante-huit heures à Biarritz et était reparti pour Paris, laissant la voiture à la disposition de sa sœur ; qu’il devait obéir à cette dernière, et que, le jour où l’accident s’est produit, c’était bien la demoiselle B... qui lui avait commandé
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  - de se rendre à Saint-Sébastien, avait fixé l’heure du retour, et qu’elle se trouvait à son côté, pouvant contrôler sa marche, au moment du choc ;
  - « Attendu dans l’espèce actuelle, que V... a bien été choisi par Amédée B... mais qu’en prêtant sa machine à sa sœur pour la durée de son séjour à Biarritz et en la faisant conduire par V..., sa sœur, la demoiselle B..., qui avait accepté cette combinaison, avait agréé comme son préposé le chauffeur de son frère ; qu’elle en disposait comme d’un homme attaché à son service, lui donnant des ordres que ce dernier exécutait ; que V... la reconnaissait comme sa patronne momentanée, ainsi qu’il l’a dit pendant le cours de l’instruction, quoiqu’il sût formellement que la machine appartenait à Amédée B... ;
  - « Attendu qu’il résulte de tous ces faits que la demoiselle B... n’était pas une simple invitée de son frère ; que celui-ci, éloigné de Biarritz, ne contrôlait pas les agissements de son chauffeur Y..., qui, depuis deux mois, était en fait au service de sa sœur ; que le séjour de quarante-huit heures qu’il a fait à Biarritz pendant ces deux mois et que, par suite d’une erreur matérielle, le tribunal a pris pour une absence de quarante-huit heures, n’a pu modifier le caractère des liens de droit qui existaient entre la demoiselle B... et le chauffeur V... ; que ce dernier était bien, au moment de l’accident, le préposé de la victime, et non d’Amédée B..., ainsi que l’ont décidé les premiers juges ; .qu’il y a lieu de modifier leur décision sur ce point... »
  - *
  - ♦ *
  - Nous attirons l’attention de nos lecteurs sur ce déplacement de responsabilité qui peut avoir les plus graves conséquences au point de vue des assurances.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Rochet-Schneider :
  - 59, chemin Feuillat, Lyon.
  - Automobiles Ballot :
  - 19, boulevard Brune, Paris.
  - Automobiles Hotchkiss :
  - 6, route de Gonesse, Saint-Denis.
  - Automobiles Panhard :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
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- - 20e Année. — N° 812
  - 25 Octobre 1924
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  - CHPlRLEb FRROUX:
  - I RE0RCeUR“(HCF
  - I ------ 52 ! Rue BOh)RPRRTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Direction à gauche : C. Faroux. — Le nouveau carburateur Cozette : Marc Chauvierre. — La deux-litres Ballot type touriste-sport : Marc Chauvierre. — Suspension et transmission : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire?: The Man who knows. — La grande question des freins (suilé) : H. Petit. —
  - Contrôlons nos appareils de contrôle : H. Petit. — Le Constantinesco : Marc Chauvierre.____ Ce qu’on
  - écrit. — L’alliance Benz-Mercédès. —t Ressort d’admission cassé. — La bougie Nerka : M. d’A. __ Com-
  - mentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Direction
  - à gauche
  - Je crois bien que, dans les années passées, mes confrères et moi avons rompu bien des lances pour que nos voitures soient munies de directions à gauche. Les arguments ne manquaient pas : quand le conducteur est à gauche, il voit plus facilement si un dépassement qu’il se prépare à faire peut être effectué sans danger ; il peut aussi surveiller mieux son passage au moment où il croise une voiture venant en sens contraire; en outre, dans un virage caché à droite, il voit un peu plus tôt ce qui peut venir en sens inverse, et, lorsqu’il vire à gauche, si sa visibilité est un peu diminuée, cela n’a pas grand inconvénient, puisque nous préjugeons que le conducteur est un homme sage, et que, par conséquent, lorsqu’il vire à gauche, il laisse la corde entièrement libre.
  - Enfin, nous trouvions encore un argument dans le fait que, en Angleterre, où le croisement s’opère à main gauche, toutes les voitures ont des directions à droite ; par conséquent, on était amené tout naturellement à conclure, étant admis le côté pratique des décisions anglaises, qu’en France, pays où l’on croise à main droite, il convient d’équiper les voitures de directions à gauche.
  - Autre argument encore, de valeur pratique incontestable : dans le cas de direction à gauche, les leviers sur la boîte sont bien à la main du conducteur ; il peut, sans gêner son voisin, opérer toutes les manœuvres et peut gagner sa place isolément sans la moindre gêne. Puis, pour la circulation, le fait d’avoir une direction à gauche met le passager du côté du trottoir, et, en cas d’arrêt, cet occupant de la voiture est immédiatement sur son domaine, sans avoir à faire le tour et sans risquer un accident.
  - Toutes ces raisons, et d’autres encore, faisaient que la direction à gauche nous paraissait une chose souhaitable sur nos voitures. Bien des constructeurs nous ont entendus, et la joie de tous mes confrères comme la mienne fut grande le jour où des marques sérieuses appliquèrent le programme que je viens de dire.
  - Beaucoup de voitures à direction à gauche circulent actuellement sur nos routes, et voici qu’à l’usage, le dispositif révèle un sérieux inconvénient. Cet inconvénient, je l’ai éprouvé moi-même chaque fois que je conduis une voiture ainsi comprise. Mais je me serais bien gardé de conclure du particulier au général, et j’ai tenu à faire une enquête auprès de
  - grands routiers dont l’avis s’est trouvé être le même que le mien. Je suis donc porté à croire qu’il convient d’en parler publiquement.
  - Vous n’êtes pas sans avoir remarqué que, depuis quelques mois, bien des chauffeurs qui viennent à notre rencontre ne prennent pas bien leur droite. On a même l’impression qu’ils ne se rangent pas et entendent conserver le milieu de la chaussée. La première fois que cela vous arrive, on pense à un maladroit la seconde fois à un étourdi, la troisième fois à un homme mal élevé ; mais, quand on a constaté le fait des centaines et des centaines de fois, on est porté à rechercher une raison indépendante de l’homme, et j’ai constaté, en effet, que, presque toujours, la voiture qui ne se range pas a une direction à gauche. Je me suis alors observé moi-même, et j’ai dû constater que, lorsqu’il m’arrive de conduire une voiture ainsi construite, j’ai une tendance inconsciente, mais certaine, à garder le milieu de la route. Ceci ne va pas sans pouvoir occasionner de sérieux ennuis.
  - Je crois que, si le conducteur d’une voiture à conduite à gauche conserve inconsciemment le milieu
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  - de la route, c’est que la route est bombée. Dans le cas de volant à droite, rouler sur le dévers n’est •pas bien gênant, car le corps du conducteur se trouve calé dans la carrosserie. Dans le cas de direction à gauche, le corps vient vers l’intérieur de la voiture, et on réagit contre le fait de rouler sur la partie bombée de droite. Qu’une voiture vienne à votre rencontre, on entend lui livrer passage, mais on ne sait pas bien où sont les roues de droite, et, pour garder une marge de sécurité, on ne serre pas assez sur le bord extrême de la chaussée.
  - J’ai pensé moi-même qu’il y avait là question d’accoutumance, et qu’avec un peu d’entraînement,
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - j’arriverais à la même précision qu’on possède avec la direction à droite. Il n’en est rien, et, encore une fois, je ne suis pas seul de cet avis. Ceci n’empêche que la direction à gauche a tous les avantages que nous avons d’abord énumérés et qui, il y a douze ou quinze ans, avaient convaincu par avance tous mes confrères et moi-même ; mais il semble qu’il y ait quelque chose à faire.
  - Pour l’agglomération, pour la circulation dans Paris, par exemple, la direction à gauche est à peu près indispensable ; mais, sur route, j’avoue que je conserve toutes mes préférences à la direction à droite. Et cependant, il faut s’entendre : la plupart des voi-
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  - tures vendues en France sont destinées à un usage mixte, et je crois bien qu’en définitive, pour satisfaire la majorité, il faudrait donner la direction à gauche à toutes les petites voitures jusqu’à 10 HP inclusivement, par exemple, et, au delà, conserver la direction à droite.
  - *
  - * ♦ »
  - Une enquête est ouverte : les nombreux abonnés de La Vie Automobile, qui possèdent pour la plupart une très grande expérience, ont certainement là-dessus des avis utiles à nous donner. Veulent-ils nous faire connaître leur sentiment?
  - C. Faroux.
  - Le nouveau Carburateur
  - COZETTE
  - Nous avons, dans un dernier numéro de La Vie Automobile, indiqué brièvement le principe du carburateur Cozette pour automobiles, carburateur qui, comme on le sait, présente une très grande simplicité, tout en assurant cependant une alimentation correcte du moteur à tous les régimes et des reprises remarquables. La simplicité du Cozette de série est telle que l’on peut démonter le grand jet sans fermer le robinet d’essence, sans même arrêter le moteur,
  - La Société du carburateur Cozette n’a pas voulu seulement s’attacher au problème de la carburation pour les autos. Jusqu’à présent, les constructeurs de motos, et, en particulier, les constructeurs de moteurs à deux temps, s’adressaient presque toujours à l’étranger pour équiper leurs moteurs de carburateurs spéciaux. En effet, le problème de la carburation en matière de motocyclisme et de moteurs à deux temps est assez différent du problème carburation en matière d’autos. En premier lieu, les appareils doivent être, avant tout, très simples et bon marché, les moteurs dont il s’agit étant eux-mêmes des moteurs très simples ; d’autre part, en matière de deux-temps, on sait que l’aspiration, au lieu de se faire d’une façon continue, comme l’aspiration d’un quatre-cylindres à quatre temps, se fait par à-coups brusques, la lumière d’admission n’étant ouverte qu’une
  - petite fraction de tour du moteur au lieu de l’être pendant un demi-tour complet, comme dans un moteur à quatre temps ; en revanche, à section égale, la vitesse de passage des gaz est beaucoup plus grande, puisque la pression motrice, déterminant le remplissage du moteur, est plus élevée que dans le cas d’un» quatre-temps.
  - D’autre part, les carburateurs de motos sont plus ou moins étanches. Ce point est très important, car, sur les routes très cahoteuses, le mélange huile-essence, employé sur la majorité des deux-temps, déborde de la cuve et vient maculer les vêtements des motocyclistes, en plus de la consommation exagérée qui en résulte. Aussi le carburateur Cozette pour moteurs de motos comporte-t-il une cuve à niveau constant dont l’étude de l’étanchéité a été très poussée.
  - La pièce principale est le corps B, portant le serrage à pince classique. Autour de ce corps la cuve peut tourner et obtenir l’orientation désirée, le blocage étant assuré par l’écrou-bouchon C qui renferme également la partie inférieure du gicleur G ; le corps contient un piston P commandé généralement par flexible ; ce piston est d’une forme spéciale et vient obturer l’admission des gaz. Grâce à l’étude de la forme de ce piston, celui-ci donne, dans toutes les positions, un mélange parfait qui se traduit par une marche régulière du moteur à tous ses régimes. Dans le piston se déplace une bielle 1 régulièrement cylindrique qui se tient en permanence dans le gicleur G et coulisse dans ce dernier du même mouvement qui fait
  - coulisser le piston dans le corps : cette disposition rend le gicleur absolument imbouchable.
  - Le gicleur unique est facilement accessible, sans clef spéciale, en dévissant d’abord le bouchon C. Ce gicleur est noyé et freiné par l’appel d’air qui, entrant par le trou de correction O, circule dans la coiffe E. Ce dispositif rend parfaite l’automaticité du carburateur à tous les régimes en charge du moteur, le piston étant grand ouvert.
  - Comme on le voit, ce carburateur est très simple et, néanmoins, est susceptible d’assurer une carburation impeccable à tous les régimes. Notons que c’est avec ce carburateur que Lezin vient de battre le record du monde de consommation en motocyclette, parcourant avec un litre d’essence la distance fantastique de 150 kilomètres au dernier concours du litre d’essence.
  - Marc Chauvierre.
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  - 25-10-24 -- — LA VIH AUTOMOBILE
  - Ladeux=litres BALLOT type “Touriste=sport”
  - On a pu lire dahs un des derniers numéros de La Vie Automobile le compte rendu d’un essai sur long parcours d’une deux-litres Ballot, type « Touriste », essai tout à fait remarquable et qui a permis d’enregistrer les moyennes suivantes :
  - Paris-Grenoble à 75 kilomètres.
  - Paris-Nice (d’une traite) en 13 h. 20, donc à plus de 66 kilomètres de moyenne.
  - Nous allons décrire brièvement ce châssis.
  - D’abord, le moteur. On sait que Ballot a été surnommé le « père de la deux-litres » à la suite de l’étonnante démonstration faite au Grand Prix du Mans, en 1921, par une voiture de cette cylindrée, seule engagée contre des voitures trois litres. On retrouve dans la deux-litres « Touriste » les qualités qui, de tout temps, ont fait le renom de la construction Ballot, en particulier le fini et l’impeccable mise au point de ses précédents châssis. Celui-ci, bien que construit en moyenne série, ne le cède en rien aux châssis construits à l’unité, d’où une remarquable régularité dans la production et une identité aussi parfaite que possible de tous les châssis du même type.
  - On ne s’étonnera donc pas que le châssis avec lequel fut fait l’essai Paris-Nice ait été pris au hasard et ne diffère en aucun point de ceux livrés à la clientèle.
  - Moteur. — Le moteur est un qua-tre-cylindres de 69,9 d’alésage, 130 de course, ayant exactement une cylindrée de deux litres. Bien entendu, il s’agit d’un moteur à soupapes par en dessus et même arbre à cames supérieur ; la commande de ce dernier se fait au moyen de pignons hélicoïdaux, l’attaque des soupapes est du type à poussoir plan, système qui a fait ses preuves sur les moteurs de la fameuse deux-litres sport Ballot. Ce dispositif a l’avantage de donner une levée très brusque des soupapes, ce qui, à levée égale et à diamètre égal, pour un même temps d’ouverture, donne dans le temps une plus grande section de passage de gaz que, par
  - exemple, le système à galets. Il y .a deux soupapes par cylindre, disposées dans Taxe du moteur.
  - L’arbre de commande de l’arbre à cames est disposé à l’avant du moteur.
  - Bien entendu, graissage par pompe et refroidissement par pompe à eau centrifuge.
  - L’allumage se fait soit par un Delco, soit par une magnéto, au choix du client. Ce moteur, étudié à fond dans ses moindres détails, a une puissance spécifique supérieure à 20 HP au litre de cylindrée ; son régime normal d’utilisation varie entre 2.000 et 3.000 tours et, grâce à son équilibrage parfait, on n’entend, à n’importe quelle allure, aucun trash désagréable; néanmoins, il est d’une grande souplesse, puisque sans effort la voiture peut marcher, en palier et en prise directe, à la vitesse d’un homme au pas, sans à-coup dans la marche.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à disque unique, et la boite de vitesses, qui forme bloc moteur, est à quatre combinaisons et une marche arrière ; la commande des vitesses se fait au moyen d’un levier à rotule centrale.
  - Le pont est du type banjo en tôle emboutie ; il est relié au châssis par des ressorts droits, longs et larges, qui assurent une excellente suspension. La poussée et la réaction se font par les ressorts, ce qui contribue à la bonne tenue de route de la voiture, et l’arbre longitudinal comporte deux joints de cardan métalliques à graissage automatique.
  - Fig. 1. — Bloc moteur Ballot 2 litres,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le châssis Ballot, type touriste.
  - Le freinage. — Bien entendu, la voiture comporte des freins sur les quatre roues ; les commandes des freins avant et arrière sont indépendantes, le freinage sur roues avant étant commandé par la pédale et le freinage sur roues arrière par le levier à main. Sur demande, il peut également être livré avec freinage intégral au pied par servo-frein Dewandre, le frein à main agissant sur les roues arrière comme frein d’arrêt.
  - L’installation électrique. —
  - Ballot a voulu que l’installation électrique fût parfaitement soignée : phares puissants pour la marche rapide de nuit (lors de l’essai Paris-Nice, nous avons fait 86 kilomètres de moyenne en pleine nuit entre Fontainebleau et Sens) ; dynamo et démarreur robustes.
  - Enfin, le châssis est complété par quatre amortisseurs et équipé avec des roues amovibles de 820 X 120.
  - En somme, châssis très élégant de ligne, sobre, mais néanmoins toutes les pièces auxquelles on peut avoir à toucher sont restées très accessibles. Le carburateur n’est pas sous carter, car on peut avoir à déboucher un gicleur, mais, s’il n’a pas exagéré la tendance de présenter un moteur comme un simple parallélipipède, le moteur Ballot n’en est pas moins présenté avec beaucoup de chic, et la ligne surbaissée du châssis permet l’établissement de carrosseries confortables, spacieuses et jolies.
  - En un mot, le châssis Ballot présente toutes les caractéristiques du châssis de grand luxe : construction impeccable comme rendement et ligne élégante ; ce châssis ne coûte pas. plus que la plupart des châssis de même puissance.
  - Ballot a fait là un gros effort qui mérite de retenir l’attention des véritables amateurs de belle mécanique.
  - LA DEUX-LITRES TOURISTE SPORT BALLOT
  - Beaucoup d’amateurs de voitures rapides eussent désiré se rendre acquéreurs de la deux-litres sport Ballot
  - Fig. 4. — Le bloc moteur Ballot, type touriste.
  - dont nous avons déjà parlé ; malheureusement, ils étaient arrêtés par le prix très élevé de ce châssis, prix s’expliquant par la délicatesse et le fini de la mécanique. Aussi, Ballot a-t-il créé un modèle intermédiaire, la deux-litres tourisme sport, qui
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  - vient de remporter un très gros succès au Salon de l’Automobile.
  - Le châssis de cette voiture est identique, comme dimensions, au châssis que nous venons de décrire, de la deux-litres « touriste ». Il permet donc l’établissement de carrosseries spacieuses et confortables. Le moteur est un moteur à soupapes en tête, à culasses hémisphériques.
  - Tous les lecteurs de La Vie Automobile connaissent l’intérêt de la culasse hémisphérique pour les moteurs de grand rendement ; Ballot est parvenu à dessiner un moteur dans cet ordre d’idées, en n’employant qu’un seul arbre à cames attaquant les soupapes disposées de part et d’autre de cet arbre au moyen de légers culbuteurs en acier. Pour rendre tout à fait silencieux ce moteur et éviter les à-coups dans la distribution, l’arbre à cames est muni d’un frein d’une conception particulièrement originale, constitué par un galet appuyant sur une came d’un profil spécial au moyen d’un autre ressort, car la came elle-même est solidaire de l’arbre à cames proprement dit ; ce dispositif rend la distribution particulièrement silencieuse et, malgré les grandes vitesses que l’on a obtenues avec ce châssis, la voiture reste remarquablement silencieuse, qualité très appréciée des véritables sportsmen.
  - Pour assurer la plus grande sécurité aux allures permises avec ce châssis, il était indispensable de le munir d’un freinage intégral.
  - Le problème a été résolu, grâce à une remarquable application du ser-vô-frein Dewandre décrit à part dans un précédent numéro de La Vie Automobile. Au surplus, Ballot a d’ailleurs bien voulu me confier l’essai de ce nouveau châssis de sport, dont le compte rendu paraîtra prochainement.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 5. — Coupé Ballot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Suspension et Transmission
  - L’an dernier, l’examen des châssis exposés au Salon révélait que le pro-blême de la suspension était un de ceux qui avaient le plus préoccupé le constructeur ; trois constatations au moins d’ordre général permettaient d’étayer cette thèse ; c’était d’abord une tendance très nette vers l’adoption du ressort semi-elliptique de grande longueur fixé au châssis par des jumelles disposées pour travailler à la compression, tendance très significative étant donnée la vogue qu’avait connue un moment le ressort canti-lever ; c’était ensuite l’apparition de quelques solutions nouvelles tout à fait remarquables permettant de constater que le dernier mot était loin d’être dit dans le problème de la suspension ; enfin, c’était l’adoption des amortisseurs sur de très nombreux châssis et, ce qui est mieux, la prévision par le constructeur lui-même des dispositifs de fixation des amortisseurs sur ses châssis.
  - Or, cette année, l’impression est tout autre. Devant l’uniformité, pourrait-on dire, des suspensions, on est forcé de conclure ou bien que la solution la plus généralement adoptée est définitive, ce qui nous forcerait à admettre que la suspension par ressorts semi-elliptiques est parfaite, ou alors, et c’est à cette deuxième manière de voir que nous nous rallierons, que la question^suspension a été moins
  - travaillée que l’an dernier. Et d’ailleurs, à l’appui de cette thèse, il est aisé de tirer argument : 1° du fait que les suspensions par roues indépendantes nouvelles l’an dernier (Sizaire frères) ou du moins très récentes (Lancia) ne contribuent pas peu au succès actuel des voitures qui en bénéficient, et donnent des résultats supérieurs, au point de vue confort, aux suspensions par ressorts droits, qui ne peuvent donc pas être considérées comme la perfection même ; 2° et de la présence plus rare d’amortisseurs sur les châssis exposés. Les constructeurs ayant prévu des dispositifs d’adaptation d’amortisseurs spéciauxsur leurs châssis sont beaucoup moins nombreux que l’an dernier; or, personne ne peut nier les avantages de l’amortisseur sur les voitures automobiles, et ce n’est pas le fait de n’en pas prévoir qui suffirait à les condamner. Le constructeur, s’il n’a pas cependant négligé la suspension, n’a pas fait de véritable effort pour créer de nouvelles solutions.
  - A sa décharge, il faut reconnaître qu’il a eu, touchant cette question, d’autres préoccupations qui, outre qu’elles accaparaient ses loisirs, le dispensaient de chercher d’autres améliorations à la suspension ; nous voulons parler de l’adaptation à ses châssis des pneus ballon. Ceux-ci sont devenus, en effet, d’un emploi absolument général sur les petites voitures et voitures
  - Fig. 1. — Suspension avant de la voiturette Laffitte.
  - moyennes, dont ils améliorent la suspension dans de grandes proportions. Or, c’est justement pour les petites voitures que se posait avec le plus d’acuité le problème de la suspension, et le pneu ballon constituait une solution au moins approchée. D’ailleurs, les pneus ballon n’ont pas été montés que sur les voitures de peu d’importance. On les trouve sur de nombreuses deux-litres et même sur des voitures plus importantes, d’origine étrangère pour la plupart. Les Américains sont en avance sur nous dans l’usage du pneu ballon. Et l’on voyait au Salon certaine grande voiture américaine montée avec des pneus ballon de section au moins équivalente à celle des pneus de camions 5 tonnes.
  - En France, nous n’en sommes encore qu’aux pneus de 160 remplaçant les pneus ordinaires de 120 de section.
  - Il est inutile que nous revenions sur les avantages des pneus ballon au point de vue confort de la voiture. Les critiques qui ont pu être élevées contre ce pneu au moment de son apparition, et touchant à la dureté de la direction, à la tenue de route dans les virages, n’ont pas empêché ses avantages de prévaloir, et l’usage de ces pneus est définitivement sanctionné par la pratique.
  - Le pneu ballon constitue certainement, ainsi d’ailleurs que le disait notre rédacteur en chef, M. Faroux, lors de son apparition, le plus grand progrès qui ait été enregistré dans le domaine de la suspension. Et ce jugement, porté il y a plus d’un an, à un moment par conséquent où l’avenir du ballon était loin d’être assuré, s’est révélé insuffisamment optimiste, puisque le pneu ballon, considéré comme la solution pour la petite voiture, se substitue de plus en plus au pneu ordinaire sur les châssis de plus grande importance.
  - Suspension avant. — Nous retrouvons les mêmes dispositifs de suspension avant que l’an dernier, avec cependant quelques légères variantes dans leur répartition. Il est évident que, si les chiffres de pourcentages des diverses solutions ne signifient pas grand’chose en eux-mêmes, puisqu’ils permettent par exemple de dire que la suspension avant par ressort transversal n’équipe que 3 à 4 p. 100 des châssis, lorsque tout le monde sait que les voitures
  - *
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  - Fig. 2. — Suspension arrière par ressort transversal de la dS HP Renault, type normal.
  - Ford (représentées au Salon), et qui sont les plus nombreuses dans le monde entier, possèdent ce genre de suspension, ils permettent néanmoins, par comparaison avec ceux des années précédentes, de dégager une tendance ; c’est la seule chose qu’on doive leur faire dire ; c’est, au surplus, la seule question intéressante au point de vue technique qui nous occupe.
  - Donc, le ressort droit a encore gagné des places ; il équipe 90 p. 100 des châssis. Il est toujours monté avec point fixe avant, jumelle à l’arrière travaillant à la compression. On prévoit de plus en plus des dispositifs de butée pour limiter le recul de l’essieu au cas de rupture de la lame maîtresse du ressort. Souvent, c’est la jumelle elle-même qui, par sa forme, limiterait le recul de l’essieu.
  - Une tendance très accentuée se dessine en faveur de l’adoption du ressort dissymétrique. La distance entre le point de fixation de l’essieu et la main avant est moindre que celle comprise entre l’essieu et la jumelle arrière. Chez certains constructeurs, cette dissymétrie est mêmè particulièrement prononcée. On peut dire que cette tendance est due à la généralisation des freins avant. La partie avant du ressort est particulièrement rigide et résiste beaucoup mieux à la torsion causée par le freinage sur les roues avant. D’ailleurs, cette disposition offre d’autres avantages. La partie avant, étant de faible longueur, offre également une grande rigidité dans le plan vertical et empêche ou limite sérieusement les déplacements latéraux du châssis par rapport aux roues ; cette limitation améliore la tenue de route. Enfin, ces avantages ne sont
  - pas obtenus au détriment de la souplesse de la suspension, car la partie arrière du ressort, n’ayant pas d’autres conditions à remplir que celle d’être très flexible, peut être étudiée en conséquence. Il n’est pas besoin, pour obtenir une flexibilité suffisante, de recourir à des formes très elliptiques, comme c’était le cas lorsque l’on désitait un ressort à la fois souple et robuste. La différenciation entre les deux parties du ressort permet d’allier la robustesse du tronçon avant à la souplesse du tronçon arrière et de se rapprocher du ressort droit, qui convient parfaitement pour assurer une bonne tenue de route. Le ressort droit est indiqué lorsque la commande des freins avant est tout entière portée par l’essieu avant. Quelques
  - "\ constructeurs emploient des ressorts freinés, le freinage étant obtenu par une friction des lames entre elles ou au contact de garnitures de composition spéciale.
  - On trouve également, sur quelques châssis, des contre-lames, généralement une, rarement deux.
  - Le ressort demi-cantilever ne se rencontre que sur des châssis que nous avons déjà vus au cours des précédents Salons: Citroën, Amilcar,Oakland, etc., et encore des marques comme Amilcar l’abandonnent-elles progressivement. La marque Salmson l’a complètement abandonné. Cette disposition est appelée à disparaître ; elle était condamnée du jour de l’apparition des freins avant. Il faut, en effet, avec cette disposition, prévoir l’adjonction d’un autre organe de liaison pour permettre à l’essieu de résister à la torsion ; la solution du demi-cantilever, dont la principale qualité était la simplicité, se trouve de ce fait disparaître.
  - Une autre solution qui voit également diminuer le nombre de ses adeptes est la suspension avant par ressort transversal. Il n’y a aucune raison d’ordre technique qui condamne le ressort transversal, bien au contraire ; la seule cause de la diminution du nombre des suspensions de ce genre réside dans la disparition à peu près complète du cyclecar, sur laquelle elle était très répandue. Il est vrai que le ressort transversal possède encore quelques défenseurs respectables : Ford, Peugeot (5 HP), Sénéchal, Austin, S. A. R. A., etc. Il serait même permis d’ajouter à cette liste Renault, qui est partisan du ressort transversal, mais l’applique à la suspension arrière.
  - Il est particulièrement regrettable
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  - Fig. 3. — Suspension arrière de l’Excelsior : ressorts cantilever et stabilisateur Adex.
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  - que le ressort transversal ne connaisse pas davantage la faveur des constructeurs (il est vrai que le constructeur est, en cette question, obligé de suivre un peu la mode ; or, l’automobiliste a un certain préjugé contre le ressort transversal, préjugé qui n’a aucune base solide et dont on ne saurait trouver une explication que dans le fait qu’il a surtout vu cette solution employée sur des cyclecars et s’imagine volontiers qu’elle est inapplicable sur des voitures d’une certaine importance). C’est d’autant plus regrettable que le ressort transversal, à la condition évidemment que son montage soit fait d’après certaines règles, est susceptible de donner une des meilleures solutions du problème de la suspension solution convenant parfaitement à des voitures rapides munies de freins sur roues avant ; voyez plutôt quelle était la suspension de la voiture Che-nard et Walcker de Léonard, triomphatrice de la Coupe Boillot.
  - Enfin, une dernière classe de suspensions avant est représentée par Lancia et Sizaire ; on pourrait y adjoindre Laffitte. Ce sont là des solutions excellentes, qui donnent des résultats absolument remarquables ; il est certain que l’impression que l’on a quand on roule dans une Sizaire ou une Lancia est tout à fait différente de celle que l’on éprouve dans la majorité des autres. De là à dire que toutes les voitures auront, dans cinq ou dix ans, une suspension traitée selon l’une ou l’autre de ces formules, il y a un grand pas que nous ne voulons pas franchir ; d’autres considérations influent aussi sur le développement des solutions mécaniques : prix d’établissement, conditions d’entretien, durée, et... goût de la clientèle. Au seul point de vue de la qualité de la suspension, les dispositifs à roues indépendantes ont des avantages indiscutables ; mais ceux-ci seront-ils suffisants pour triom-
  - pjg. 4. — Détail du dispositif de fixation des ressorts arriére sur le châssis six cylindres Delage, type G. L.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pher de toutes les difficultés qui se dressent chaque fois que quelque chose de nouveau se fait jour? Quoi qu’il en soit, l’automobiliste doit avoir de la reconnaissance pour ceux qui travaillent sérieusement le problème de la suspension ; en attendant que notre réseau routier soit entièrement réfec-tionné, c’est encore le meilleur moyen d’aider au développement de l’automobile que d’améliorer ses conditions de fonctionnement, et le problème de la suspension, négligé pendant de longues années, est devenu aujourd’hui l’un des plus importants, l’un de ceux auxquels l’automobiliste (du moins celui qui a déjà eu une voiture) attache le plus grand prix.
  - Suspensions arrière. — Au dernier Salon, nous avions, en nous reportant à la statistique établie alors, les chiffres de pourcentage suivants : ressorts droits (ou plutôt semi-elliptiques), 59 p. 100; cantilevers, 22p. 100 ; demi-cantilevers, 16 p. 100 ; transversaux, 1,5 p. 100, et suspensions spéciales, 1,5 p. 100.
  - Cette année, la progression du ressort droit s’est encore accrue, et cela au détriment, non seulement du cantilever ^ mais aussi du demi-cantilever ; la seule considération logique qui semblerait s’imposer est donc que canti-lever et demi-cantilever ne tarderont pas à disparaître et que le ressort droit constitue la panacée universelle. Faisons tout de suite justice de cette seconde proposition ; que le ressort droit constitue une bonne solution, à l’établissement de laquelle tous les constructeurs sont rompus, solution d’ailleurs facile à appliquer et qui présente un certain nombre d’avantages, il n’y a aucun doute ; mais qu’il constitue la solution idéale, non. Seulement, l’urgence du problème est, à notre avis, moins grande en ce qui concerne la suspension arrière que la suspension avant ; évidemment, il est assez difficile de baser une opinion semblable sur des données irréfutables, mais il est assez facile* de constater que la qualité bonne ou mauvaise d’une voiture dépend beaucoup plus de la suspension avant que de la suspension arrière. Une constatation facile à faire est de munir une voiture dont la suspension est passable, d’amortisseurs soit à l’avant, soit à l’arrière ; la suspension sera améliorée beaucoup plus par les amortisseurs avant que par le montage d’amortisseurs arrière.
  - Autre constatation : L’essai de la voiture Lancia révèle une suspension excellente, avec laquelle il est permis de passer les cassis, les passages
  - =.....— — —439
  - à niveau, sans ralentir et sans que les passagers soient secoués anormalement ; or, en quoi consiste sa suspension arrière ? En deux ressorts semi-elliptiques ; et, en admettant que cette suspension arrière ait été remarquablement étudiée, il n’est cependant pas possible d’admettre qu’elle soit très supérieure à celle d’autres voitures avec lesquelles il serait absolument impossible de réaliser les mêmes prouesses. La suspension avant joue donc le rôle essentiel.
  - 70 p. 100 des châssis sont munis de suspension arrière par ressorts droits, ceux-ci étant fixés au châssis, à l’avant, soit par une jumelle travaillant à la compression (dans le cas de poussée par tube), soit par un axe, et, à l’arrière, soit par une jumelle travaillant à la compression, soit par une jumelle disposée pour travailler à la suspension. Cette disposition est de plus en plus rare ; elle ne se rencontre guère que sur les châssis dont l’écartement des longerons est moindre que celui des ressorts arrière.
  - Le ressort dissymétrique est également de plus en plus en faveur ; son montage, dans ces conditions, place le pont arrière à une distance moindre des jumelles arrière que du point de fixation avant au longeron du châssis ; ce ressort est cependant moins fréquent que le ressort dissymétrique avant, ce qui s’explique aisément, les deux systèmes de montage ne donnant pas de résultats tellement différents au point de vue du fonctionnement de la suspension.
  - Delage, sur sa six-cylindres G. L., a adapté un montage nouveau pour les extrémités des ressorts de suspension arrière (fig. 4).
  - Le ressort cantilever est de moins en moins employé ; c’est bien la grande victime en matière de suspension arrière. On ne le rencontre que sur des châssis datant de plusieurs années, et, par conséquent, il est appelé à disparaître lorsque disparaîtront, par ancienneté, ces châssis. Il est cependant un montage qui donne des résultats absolument remarquables, au moins équivalents à ceux qu’il est possible d’obtenir avec la meilleure des suspensions par ressorts droits : le montage avec stabilisateur Adex que l’on trouve sur deux châssis de très grande classe : l’Excelsior et le Farman. En passant, il est bon de noter que nous verrions avec plaisir ce dispositif stabilisateur sur n’importe quel genre de suspension, ses avantages n’étant pas réservés exclusivement à la suspension par cantilever.
  - (.A suivre.)
  - L. Cazalis.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXXVI
  - Le débit d’une dynamo.
  - « Pourriez-vous me dire pourquoi, dans ma 5 HP Citroën, l'ampérage de la génératrice diminue avec la vitesse de rotation, alors que c'est l'inverse qui devrait se produire ? « En effet, mon moteur tournant à vitesse modérée, l'ampèremètre indique 10 ampères et tombe à 5 quand la vitesse de rotation du moteur augmente. »
  - M. Martens, à Courtrai.
  - Le phénomène que nous signale M. Martens n’a absolument rien d’anormal, bien au contraire ; toutes les dynamos dites à débit constant, dont la régulation se fait généralement par troisième balai, fournissent un courant dont l’intensité augmente d’abord très vite avec la vitesse de rotation, passe par un maximum, puis diminue lentement quand la vitesse augmente encore. Cette diminution d’intensité est d’ailleurs cherchée par le constructeur, de façon à éviter des conséquences fâcheuses de charge par courant excessif d’une batterie déjà chargée.
  - Le maximum de courant correspond, dans une étude bien faite, à la vitesse du moteur la plus couramment usitée pour la marche en ville, c’est-à-dire au moment où la dépense en électricité est la plus forte.
  - XXXVII
  - A PROPOS DU RÈGLEMENT DES GRANDS
  - Prix de tourisme.
  - « Pour les Grands Prix de tourisme, pourquoi ne pas mettre tous les concurrents sur le même pied d'égalité, en leur imposant des dimensions d'emplacement de carrosserie, un poids de lest très élevé et une résistance à l'avancement qui simulerait la carrosserie, par exemple par un panneau plein de dimensions déterminées et placé de la même façon sur toutes les voitures ? »
  - Huré.
  - Le résultat auquel on arriverait en adoptant la suggestion de notre abonné, c’est que l’épreuve du Grand Prix de tourisme serait transformée en une épreuve pour moteurs. Or, celle-ci est beaucoup plus facile à exécuter en mettant les moteurs au banc dans un laboratoire où on dispose d’instruments de mesures et où on peut
  - opérer à l’abri des émotions sportives.
  - Le règlement de 1923 se rapprochait quelque peu de celui que propose M. Huré, et on sait à quelles récriminations parfaitement justifiées il a été exposé.
  - Le principal avantage que l’on peut retirer des épreuves de tourisme, c’est, pour le moment, des perfectionnements des formes de carrosserie au point de vue résistance à l’avancement dans l’air. Si on affublait les voitures d’un panneau pour leur imposer à toutes la même résistance, on supprimerait par cela même toute possibilité de progrès dans cette voie qui, par ailleurs, peut être très féconde.
  - XXXVIII
  - Tenue de route et confort.
  - « Pourriez-vous me dire l'influence de l'empattement et de la répartition de la charge (sièges plus ou moins bas, position des roues de rechange et accessoires, réservoir d'essence, etc.) sur la tenue de route et le confort ? »
  - Burthon, à Villefranche.
  - En principe, une voiture tient d’autant mieux la route et est d’autant plus confortable que son empattement est plus grand et que les charges sont concentrées le plus près possible de son centre de gravité.
  - L’abaissement du centre de gravité a une grande importance au point de vue tenue de route, en particulier dans les virages : une voiture à centre de gravité très bas n’a, en effet, pas de tendance à verser dans les virages, ni même à se déporter à l’extérieur. Au contraire, si le centre de gravité est très élevé, comme dans les voitures fermées équipées avec des bagages sur le toit, le véhicule prend très aisément un mouvement de balancement latéral très désagréable pour le conducteur, et qui peut même devenir dangereux aux très grandes vitesses.
  - C’est pour cette raison que les voitures de course ont le centre de gravité placé aussi bas que possible.
  - Le confort de la voiture dépend davantage de la qualité de la suspension que des qualités de tenue de route ; il peut se trouver, et il se trouve effectivement, des voitures fort bien suspendues, très confortables, et oùla tenue de route est déplorable. Inversement, les voitures dont la tenue de route est excellente peuvent être très peu confortables ; c’est le cas, par exemple,
  - des voitures de course, qui tiennent remarquablement bien la route, mais dont la suspension est, en général, très dure.
  - Il y a d’ailleurs là une sorte d’antinomie entre les qualités de tenue de route et de suspension. Lorsque la suspension est très douce, la tenue de route est généralement médiocre aux grandes vitesses. Il est nécessaire, pour concilier la tenue de route et la suspension, d’avoir des ressorts relativement souples, freinés par de bons amortisseurs. Encore faut-il que le réglage des amortisseurs soit effectué suivant la vitesse de la voiture et la qualité de la route sur laquelle elle se déplace.
  - C’est ainsi que les amortisseurs devront être plus serrés lorsqu’on se propose de rouler très vite que lorsque la voiture se déplace lentement ; on pourra pratiquement admettre, par exemple, un réglage de route (amortisseurs serrés), et un réglage de ville (amortisseurs plus lâches).
  - XXXIX
  - La puissance des moteurs.
  - « A votre avis, quelle est la meilleure
  - formule pour trouver la puissance d'un moteur ? »
  - Duport, à Bône.
  - Il existe de très nombreuses formules permettant de déterminer d’une façon approximative la puissance d’un moteur. La meilleure n’est d’ailleurs pas fameuse, car, pour pouvoir opérer d’une façon certaine, il faut connaître la nature du moteur auquel on s’intéresse : moteur de camion, moteur de voiture de tourisme, ou moteur de course.
  - Comme approximation, et comme limite supérieure de puissance, on peut admettre qu’un moteur bien construit donne environ 10 HP par litre de cylindrée et par 1.000 tours de vitesse de rotation. On arrive ainsi, par exemple, pour un deux-litres de tourisme tournant à 3.000 tours, à une soixantaine de chevaux. Pour un deux-litres de course tournant à 6.000 tours, on arrive à peu près à 120 HP.
  - Bien entendu, ces chiffres ne sont que très approximatifs et représentent, ainsi que je vous l’ai dit plus haut, une limite supérieure à la puissance.
  - The Man who knows.
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  - 25-10-24 — LA VIE AUTOMOBILE
  - La grande question des Freins ^ , i)
  - Le servo-frein appliqué sur la voiture Renault a un principe tout à fait analogue au servo-frein Birkigt; l'embrayage est seulement un embrayage à disques au lieu d’être à segments. Tout le mécanisme est enfermé dans la boîte de vitesses (2).
  - Analogue aussi est le servo-frein Hallot, sur lequel l’embrayage est un embrayage à ruban extérieur ; il se complique d’un dispositif particulier limitant l’effort du freinage et empêchant automatiquement le blocage des roues.
  - Le système dit « servo-régulateur Hallot » a été décrit en détail ici même il y a deux ans. Il est appliqué actuellement sur les voitures Chenard et Walcker, Georges Irat et Bignan.
  - Tous ces appareils sont des appareils à friction qui utilisent, pour multiplier l’effort du conducteur, l’entraînement par frottement, au moyen de pièces
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 812, p. 361.
  - (2) Sur les modèles 1925, Renault monte un servo-frein sensiblement différent, et qui a le précieux avantage de serrer dans les deux sens.
  - tournant avec le mécanisme de la voiture. Ils agissent sur l’ensemble de la timonerie des freins.
  - Il existe également des systèmes de servo-freins agissant individuellement sur chacun des freins ; le premier du genre a été construit par Perrot, en collaboration avec l’ingénieur Waseige, directeur technique de la maison Farman. Son principe est particulièrement simple :
  - Dans la roue, la paire de segments symétriques que l’on emploie ordinairement est ici remplacée par un double segment articulé en son milieu et calé sur un point fixe à une de ses extrémités. La came agit sur l’autre extrémité libre, pour l’appliquer à l’intérieur du tambour de frein au moment du serrage.
  - L’orientation du segment est telle que le tambour de frein, dans son mouvement, tend à développer ce segment, et à l’appliquer, par conséquent, de plus en plus contre lui.
  - Le servo-frein Perrot est en somme un embrayage à spirale, à bien peu de chose près. Il est employé depuis plu-
  - sieurs années déjà sur les voitures Farman, et en voie d’utilisation chez un certain nombre d’autres constructeurs.
  - Tous les appareils dont nous venons de parler ont l’inconvénient de ne produire leur action multiplicatrice d’effort que pour la marche avant de la voiture. En marche arrière, ils n’agissent pas et, au contraire même, leur effet est de diminuer la pression des segments de freins sur les tambours. C’est là un grave inconvénient, qui n’a pas échappé à leurs constructeurs, dont certains ont cherché avec succès à lui échapper ; c’est ainsi que Louis Renault, sur ses modèles de 1925, présente un servo-frein serrant dans les deux sens.
  - C’est aussi un servo-frein de ce genre qui a été imaginé par M. Eugène Rénaux, et que nous avons eu l’occasion de décrire dans La Vie Automobile voilà tantôt dix-huit mois.
  - Rappelons qu’il utilise, pour commander l’écartement des segments du frein ordinaire, le frottement d’un segment auxiliaire sur la paroi interne du tambour de frein.
  - Fig. 37. — Montage du frein servo-régulateur Hallot sur laBignan sport 1922.
  - 1, manchon d’entraînement formant boîte des masselottes claveté sur l’arbre. — 2, arbre de commande des roues. — M , masselottes d’entraînement. — 3, ressorts d’application radiale (effort dit constant). — 4, flasques de centrage. — 5, boulons d’assemblage. — 6, 6', axes des segments. — 10, poulie folle auto-régulatrice. — 7, T, segments de frein servo-régulateur.
  - 8, garniture amiantine (ferodo, etc.). — 9, bague de centrage du moyeu de la commande autorégulatrice. —15, moyeu de la commande auto-régulatrice des freins sur roue avant. 11, ressort de rappel. —19, levier à rotule de la came 15. —12, came de frein.
  - Timonerie.
  - 16, axe de tringle de commande de palonnier du frein avant. —17, tringle de commande du palon-nier de frein avant. — 18, doigt de butée limitant la course du moyeu.
  - Commande auxiliaire de la pédale.
  - 14, levier à rotule, relié à la pédale. — 13, biellette de commande.
  - Servo-freins hydrauliques.
  - Les dispositifs hydrauliques se prêtent également particulièrement bien à la multiplication de l’effort exercé sur une commande ; aussi ne faut-il pas s’étonner de voir qu’ils ont été utilisés pour la construction des servo-freins.
  - Delage, en particulier, a construit
  - Fig. 38. — Frein Voisin à air comprimé.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - A\ A
  - Coupe AB
  - Fig. 39. — Servo-frein Eugène Rénaux.
  - A, tambour de frein. —B, segments du frein. — C, axes d’articulation des segments. — D, extrémité des segments où agit la came. — E, ressorts. — F, arbre de la came du frein. — H, levier entraîné par le servo-frein. — K, patin du servo-frein. — L, ressorts de rappel du patin K. — M, cames de commande du servo-frein. — N, engrenage de liaison entre les cames M. —-P, levier de la came M. — Q, tige de commande. — R, levier.
  - un servo-frein hydraulique où l’organe principal est constitué par une pompe à huile mise en mouvement par la transmission de la voiture, et qui envoie du liquide sous pression dans un cylindre de commande dont le piston agit sur la timonerie.
  - Dans d’autres cas, on a utilisé simplement le principe bien connu de la presse hydraulique ; le conducteur çie la voiture agissant sur un piston de petit diamètre pour comprimer de l’huile dans un premier corps de pompe et l’envoyer dans un deuxième cylindre plus gros, dont le piston est en relation directe avec les organes de commande des segments : tel est le frein hydraulique Rolland-Pilain, qui a été exposé au Salon voilà déjà plus de deux ans.
  - Analogue aussi est le frein hydrau- % lique imaginé et utilisé par Bugatti.
  - •
  - Servo-freins a air comprimé.
  - L’air comprimé a également été utilisé pour commander les freins des voitures, et la Cle Westinghouse, qui construit depuis si longtemps des freins à vide pour les trains de chemins
  - A?
  - Fig. 40. — Diaphragme employé dans la commande du frein Westinghouse.
  - de fer, a imaginé et construit un frein à air comprimé pour la voiture automobile.
  - Le dispositif imaginé par Voisin sur sa douze-cylindres est également un servo-frein à air comprimé.
  - Servo-freins a vide.
  - Enfin, une dernière classe des servofreins est constituée par les appareils à vide, utilisés pour pousser sur les pistons agissant sur la timonerie la pression atmosphérique.
  - Derrière ces pistons, on crée un vide plus ou moins complet, en mettant le cylindre qui les contient en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Lorsque le moteur tourne papillon fermé, le vide qui existe dans cette tuyauterie a une valeur assez élevée, qui est au minimum plus de la moitié du vide parfait.
  - Jusqu’alors, plusieurs systèmes ont été imaginés, mais peu d’entre eux ont été réalisés : l’un d’eux, exposé au Salon de Londres il y a deux ans appartient à la firme Leyland. Il ne semble pas qu’il se soit généralisé depuis.
  - Barbarou, l’éminent ingénieur de la « Lorraine », a, lui aussi, travaillé cette question des freins à vide, et il existe un certain nombre de brevets de lui sur cette question.
  - Le seul appareil qui, à notre connaissance, a été réalisé dans cette classe des servo-freins à vide à un certain nombre d’exemplaires, est le servo-frein Dewandre, que nous avons
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  - Fig. 41. — Servo-frein hydraulique Delage.
  - décrit récemment dans cette revue, et qui a été exposé au Salon sur un châssis Voisin, un châssis Ballot et un châssis Nagant. Le servo-frein Dewandre utilise, comme les autres, la dépression de la tuyauterie d’aspiration, mais présente deux particularités originales qui en font un appareil d’usage et de construction pratique.
  - D’abord, à aucun moment, il ne pénètre dans le moteur de courant d’air pur ; par conséquent, pas de troubles de fonctionnement du moteur, ni d’arrêts intempestifs.
  - D’autre part, le piston qui commande la timonerie est contrôlé à chaque instant par la position de la pédale de frein. Enfin, grâce à l’ingénieux principe dit, par l’inventeur, de la réaction, une fraction de l’effort de freinage est reportée sur la pédale de commande, de telle sorte que le conducteur a à chaque instant la sensation très nette de l’effort de freinage exercé.
  - La puissance de ce servo-frein est pratiquement illimitée : elle dépend, en effet, d’une part de la section droite du cylindre de frein qui détermine l’effort maximum sur le piston, et, d’autre part, de la course de ce piston qui détermine la démultiplication entre le serre-frein et la timonerie.
  - Pour un cylindre de 150 millimètres d’alésage, le piston a une surface de 180 centimètres carrés environ.
  - La pression qui agit sur lui au mo-
  - Fig. 42. — Frein magnétique Lanchester.
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  - ment du maximum de freinage atteint la valeur de 80 à 90 kilogrammes. En connectant le piston à la timonerie avec la même démultiplication que la pédale, par exemple, on voit que le servo-frein produit une action au moins égale à celle qu’un conducteur robuste est capable de développer en agissant de toutes ses forces sur la pédale de frein.
  - Bien entendu, on pourrait, pour un véhicule lourd, avoir une action encore plus énergique en prenant un cylindre de frein plus gros ou un levier plus long.
  - Le servo-frein Dewandre, ne comportant aucun organe tournant et étant d’une réalisation particulièrement simple, nous semble appelé à de nombreuses applications commerciales : il peut, en effet, s’adapter très aisément à des châssis existants. Une description complète en a été donnée dans un récent numéro de La Vie Automobile.
  - k
  - * *
  - Voilà, exposé dans ses grandes lignes, l’état actuel de la question des freins.
  - Que faut-il conclure de cette étude?
  - Tout d’abord que si l’étude du freinage a fait, depuis quelques années, grâce à la généralisation des freins avant, d’énormes progrès, elle est très loin d’avoir été poussée jusqu’à ses dernières limites. Nos freins actuels sont incontestablement très supérieurs aux freins d’il y a dix ans, mais ils sont loin e'ncore d’être parfaits, et subiront, on peut en être certain, de très nombreux perfectionnements.
  - Les freins avant se sont généralisés, peut-on dire, sur toutes les voitures. Louis Renault, qui y était d’abord hostile, les applique maintenant depuis sa 40 HP jusque sur sa 6 HP, le plus petit modèle de voiture qu’il fabrique.
  - Beaucoup de constructeurs en ont, réservé l’emploi aux voitures importantes. Mais, de plus en plus, on voit les freins avant faire des progrès du côté de la petite voiture, et seule la question de prix empêche leur généralisation complète.
  - * *
  - Quant aux servo-freins, leur nécessité ne s’impose qu’aux voitures d’une certaine importance. Pour les petites voitures, la commande directe paraît en effet suffisante.
  - Cependant, il est probable que nous verrons l’usage des servo-freins s’étendre de plus en plus, et la voiture de 1.500 centimètres cubes paraît être la limite inférieure à laquelle leur usage doit s’arrêter.
  - Henri Petit.
  - La plus petite conduite intérieure du monde
  - ( ~-------—~—\
  - J’ai l’avantage de vous adresser inclus la photographie d’une conduite intérieure (brevetée S. G. D. G.) pesant moins de 55 kilogrammes en ordre de marche, que j’ai fait construire et qui fonctionne bien.
  - Elle a un moteur de 1 cheval 1/2 ; deux vitesses par le moyeu ; débrayage et accélérateur au pied ; frein à pédale sur roues avant ! et sur roue arrière ; siège confortable ; carrosserie étanche avec pare-brise réglable ; porte s’ouvrant en avant et laissant le passage entièrement libre pour entrer et sortir sans difficulté.
  - Sa vitesse est de 20 kilomètres-heure, ce qui m’a paru suffisant pour aller économiquement à son travail. Sa largeur lui permet de passer dans une porte d’appartement et d’être garée n’importe où. L’intérieur est propre, et rien ne peut le salir.
  - Il m’a semblé que ce motocycle clos comblait une lacune.
  - Croyez-vous que cela soit intéressant et puisse tenter un constructeur... et des acheteurs, ou même intéresser simplement vos lecteurs?
  - Jules Charpentier.
  - Les voitures françaises
  - Je viens de recevoir votre revue du 25 août et suis surpris de la lettre de M. Normant. N’étant ni Français ni Américain, je n’ai aucune partialité ; mais, étant spécialiste dans les questions de graissage pour le compte d’une importante compagnie d’huile, il est de mon devoir d’étudier la construction automobile soigneusement et constamment. Mon opinion, c’est que seules les
  - automobiles de haut prix peuvent être favorablement comparées avec la construction française et que les belles automobiles françaises sont de beaucoup supérieures à tout ce qui se fait dans les autres pays, non seulement par la ligne, mais par la construction et la qualité des matériaux. Ne voyons-nous pas journellement dans les publications américaines qu’une auto a un moteur de modèle français, ce qui constitue le critérium de la perfection ?
  - Il faut se rappeler que, dans ce pays, une voiture n’est qu’un moyen de transport, puisque les limites de vitesse sont strictement observées. La voiture de sport est inconnue, et, puisque la vitesse n’est pas essentielle, puisqu’on ne peut s’y exposer sans payer une amende, les constructeurs se sont efforcés de construire des voitures pour gravir les côtes en prise directe. On emploie rarement quatre vitesses ; la troisième vitesse ou prise directe est généralement établie avec un couple conique de rapport égal à 5 ; quelquefois même ce rapport est de 5,5.
  - L’allumage par magnéto est à tous égards supérieur à l’allumage par batterie, mais ce dernier dispositif est moins cher à établir. La magnéto n’est généralement employée que sur les voitures pour lesquelles le prix est secondaire.
  - M. Normant parle des freins. Ah ! les misérables freins extérieurs (trois calages pour chaque roue), dont la presque totalité des voitures américaines sont munies. Seules, les voitures Locomobile chères ont des freins intérieurs du type français. Quant à l’aspect et à la ligne, je n’ai pas besoin de mentionner que tout est copié sur la carrosserie française.
  - La raison pour laquelle on achète ici peu de voitures françaises est due à l’énorme différence de prix entre une voiture livrée à Paris et la même livrée ici. Les riches seuls peuvent les acheter. Je veux acheter une voiture coûtant 33.000 francs à Paris ; l’importateur me dit qu’elle me coûtera 8.500 dollars à New-York, c’est-à-dire plus de 160.000 francs, au prix actuel du change. Pourquoi cette différence? Un sage me dit : « Nous n’apprécions rien tant que nous pouvons nous en passer ! » Je ne sais que faire du car que M. Normant conduit, mais, s’il vivait ici pendant quelque temps, je suis sûr qu’il serait plus modéré dans ses critiques et regarderait avec orgueil les constructeurs français, qui non seulement ont inventé l’automobile, mais sur qui tout le monde a les yeux fixés et n’aspire qu’à les imiter.
  - N. Adams (Californie, u. s. a.).
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  - Contrôlons nos Appareils de Contrôle
  - Aucune voiture automobile ne sort maintenant de chez le constructeur sans être munie d’un certain nombre d’appareils de contrôle dits généralement « appareils de bord ». Ils comprennent au minimum : un indicateur de vitesse, un contrôleur kilométrique, et une montre.
  - Sur certaines voitures dont le prix est plus élevé, on rencontre quelques appareils supplémentaires, par exemple un compte-tours pour le moteur.
  - La mode tend de plus en plus à placer sur le bouchon du radiateur ou sur le tablier de la voiture un thermomètre indiquant la température de l’eau. Dans la plupart des voitures où le graissage se fait sous pression, on peut contrôler le fonctionnement de ce graissage soit au moyen d’un manomètre, soit, plus simplementj au moyen d’un appareil à voyant, qui dit au conducteur que sa circulation d’huile fonctionne normalement ou non.
  - De même* pour l’équipement électrique, un ampèremètre donne à chaque instant l’intensité du courant qui va de la dynamo à la batterie, avec son sens de circulation.
  - Dans certains cas, c’est un simple voyant ou une lampe qui indique si la batterie se charge ou non.
  - Enfin, comme appareils accessoires, nous avons les indicateurs de niveau d’essence ou d’huile montés soit directement sur le réservoir, soit avec une transmission à distance, qui permet de placer le cadran sur le tablier.
  - Tous ces appareils sont fort utiles, et les indications qu’ils donnent sont des plus précieuses pour contrôler le fonctionnement du moteur et de la voiture même, mais cela, à une condition toutefois, c’est que ces indications correspondent à la réalité ; autrement dit, il faut que les appareils soient sensibles et convenablement réglés, sans quoi la foi que l’on peut avoir en eux se trouve tout à fait mal placée, et on ne peut retirer de leur emploi aucun bénéfice : bien au contraire même, s’ils sont systématiquement faux, il y a des inconvénients certains à tenir compte de leurs indications.
  - Le prix forcément assez bas de la plupart de ces appareils, prix qu’on cherche à réduire au minimum, pour diminuer en fin de compte le prix de vente de la voiture, fait qu’on ne peut les considérer en aucun cas comme des instruments de précision. Il faut même convenir qu’on est arrivé à des résul-
  - tats extraordinaires, au point de vue qualité de fonctionnement de ces appareils, compte tenu de leur prix.
  - Il y a donc un intérêt certain, pour le propriétaire d’une voiture qui s’intéresse à la marche de son véhicule, de connaître la valeur des instruments de contrôle,et desavoir quel fonds on peut faire sur leurs indications.
  - Nous nous proposons, au courant de cet article, d’indiquer quelques méthodes simples dont l’application permettra de vérifier le fonctionnement de la plupart des appareils de contrôle, avec une précision sans doute restreinte, mais toutefois suffisante pour les besoins de la pratique.
  - Nous commencerons notre examen par les appareils les plus courants, pour le terminer par ceux qui sont d’un usage plus restreint.
  - L’indicateur de vitesse-compteur kilométrique. — Si nous plaçons sous la même rubrique l’indicateur de vitesse et le compteur kilométrique, c’est simplement parce que ces deux appareils sont toujours réunis en un seul, ou plutôt parce qu’ils sont contenus dans la même boîte.
  - Ce sont, au contraire, deux appareils bien distincts, et leurs indications sont toujours consultées indépendamment l’une de l’autre.
  - Ils ont cependant une transmission commune, c’est-à-dire qu’ils sont reliés à la transmission de la voiture par un flexible qui est commandé par un arbre de la boîte de vitesses, ou par l’arbre à cardan, au moyen d’un train de pignons hélicoïdaux.
  - Pour que les indications de l’appareil soient justes, il faut avant tout que le rapport de démultiplication de la transmission soit convenablement établi.
  - Tous les appareils actuellement sur le marché comportent une transmission qui doit faire un tour pour 1 mètre d’avancement de la voiture. Il est donc facile, en connaissant d’une part le nombre des dents du pignon conique et de la grande couronne, d’autre part celui des deux pignons hélicoïdaux qui commandent le flexible, et enfin le diamètre des roues motrices, de vérifier si la transmission est correctement étudiée.
  - Dans la pratique, on ignore assez souvent les caractéristiques des pi-
  - gnons, et il est plus facile d’opérer par expérience.
  - L’étalonnage de l’indicateur de distance parcourue est très facile : voici comment on doit le pratiquer.
  - Il faut d’abord choisir une route où le kilométrage soit indiqué sans interruption sur une grande longueur. Seule* une route nationale répond en général à ces exigences.
  - On peut admettre que le kilométrage indiqué sur une route nationale est exact et continu pendant la traversée d’un même département.
  - On opérera donc sur une base convenablement choisie, suivant les indications que nous venons de donner.
  - Le minimum de longueur de cette base sera d’une cinquantaine de kilomètres pour les appareils ne comportant pas d’indications hectométriques ; pour les autres, une base beaucoup plus courte, 10 kilomètres par exemple, pourra être considérée comme suffisante.
  - En passant devant une borne kilométrique, on lit qu’une ville déterminée çe trouve à une distance de 60 kilomètres, par exemple.
  - On note par écrit (j’insiste sur la nécessité d’écrire cette indication) le chiffre indiqué à ce moment par le compteur kilométrique* en complétant cette indication de la façon suivante : on examinera à quel moment le dernier chiffre (celui des kilomètres) vient de passer, s’il a passé depuis 200 mètres, depuis 500 mètres ou plus. On roulera alors à vitesse modérée en se dirigeant sur la ville indiquée par la borne.
  - Il est nécessaire de ne pas marcher trop vite, surtout si la route est mauvaise, et voici pourquoi : lorsqu’on marche vite, en effet, sur une mauvaise route, nous savons tous que les roues de la voiture ont une fâcheuse tendance à quitter le sol. Elles tournent donc à vide, en l’air, sans avancer ; dans ces conditions, on conçoit que la distance indiquée sur le compteur kilométrique soit supérieure à la distance réelle correspondant à la longueur de la route.
  - Au bout de 50 kilomètres, si telle est la longueur de la base choisie, on s’arrête et on note l’indication du compteur kilométrique. On compare la distance relevée sur le compteur a*rec la distance réelle mesurée par la borne kilométrique. Si la distance réelle ne diffère de la distance comptée
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  - que de 1 kilomètre, l’indicateur kilométrique pourra être considéré comme très suffisamment exact: l’erreur n’est, en fait, alors que de 2 p. 100, de l’ordre de celles que l’on peut commettre par suite du gonflement insuffisant des pneus ou d’une surcharge sur la roue motrice. D’ailleurs, les distances portées sur les cartes ne peuvent elles-mêmes être considérées comme exactes qu’à 2 p. 100 près ; il serait illusoire, par suite, de chercher une précision plus grande dans l’indicateur de parcours.
  - Pour vérifier un indicateur kilométrique, il faut éviter d’opérer de la façon suivante, ainsi que le font certains conducteurs : au moment où ils passent devant la borne de départ, ils mettentau zéro le compteur journalier, et lisent ses indications en passant devant la borne d’arrivée. Or, avec certains types d’appareils, la mise en mouvement du compteur journalier préalablement mis au zéro comporte une erreur initiale possible de près d’un kilomètre. Il faut donc s’affranchir de cette erreur et opérer comme nous l’avons dit plus haut.
  - Il est indispensable que les erreurs des indicateurs kilométriques ne dépassent pas 2 à 3 p. 100, ou, au grand maximum, 5 p. 100, sous peine de rendre désagréable la lecture que l’on peut être appelé à faire en cours de route.
  - L’indicateur kilométrique sert en effet à deux objets principaux : connaître à quelle distance on se trouve de son point de départ, et par conséquent de son point d’arrivée, et, d’autre part, permettre de se repérer sur la route, surtout lorsqu’on roule la nuit. Jusqu’à 5 p. 100 d’erreur, cela peut encore aller, mais, au delà, la différence entre les indications lues et la distance vraie est telle que l’indicateur kilométrique n’est presque plus d’aucun secours.
  - Comment corriger un indicateur kilométrique faux ? On ne peut y arriver qu’en modifiant la transmission qui va des roues arrière à l’instrument. Le constructeur pourra généralement disposer de pignons de grandeur convenable pour arriver à une précision de 5 p. 100 dans la commande ; il ne faut guère lui demander davantage.
  - Mais, la plupart du temps, c’est le constructeur lui-même qui, sciemment, et avec intention, truque la transmission de son indicateur kilométrique.
  - Serappeler, dans ce casjqu’il existe, chez certains constructeurs d’indicateurs kilométriques, des démultiplicateurs qui, interposés dans la transmission, permettent de réduire la vitesse généralement dans la proportion de 10 p. 100.
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  - Si donc, l’indicateur avance de
  - 8 p. 100 par exemple, on interposera un réducteur à 10 p. 100, et on aura par suite un indicateur qui retarde de
  - 2 p. 100, erreur admissible, comme nous l’avons vu.
  - Si, par extraordinaire — ce qui
  - d’ailleurs n’arrive jamais — l’indicateur retardait par rapport à la distance vraie, il suffirait ce monter le réducteur à l’envers pour remettre les choses au point.
  - On peut se demander pourquoi, ainsi que nous venons de le faire remarquer, beaucoup de constructeurs d’automobiles faussent systématiquement les indications des compteurs kilométriques qu’ils montent sur leurs voitures.
  - La raison est tout entière d’ordre psychologique: elle provient de ce que l’indicateur kilométrique fait partie, ainsi que nous le disions plus haut, de l’indicateur de vitesse.
  - Ce qu’on veut fausser, ce ne sont pas les indications kilométriques, mais uniquement celles de l’indicateur de vitesse.
  - Malheureusement, ce faisant, on touche également aux indications du compteur.
  - Pourquoi, maintenant, fausse-t-on les indications de l’indicateur de vitesse? Pour une raison bien simple: c’est que les conducteurs des voitures, et j’entends plus de 99 p. 100 des conducteurs, se contentent, pour estimer leur vitesse, de jeter les yeux sur leur indicateur. Ils s’estiment satisfaits si l’aiguille de celui-ci leur montre qu’ils vont assez vite, et ne s’inquiètent pas de la vitesse vraie à laquelle ils marchent. Si bien qu’on entend couramment tels amateurs de vitesse s’exprimer de cette façon curieuse : « Ma voiture fait du 100 à l’heure au chronomètre. Au compteur, elle fait du 110. »
  - Faire du 110 au compteur est évidemment beaucoup plus satisfaisant, pour l’amour-propre de celui qui est au volant, que de faire du 95 au chronomètre...
  - Le constructeur, qui est psychologue, donne aisément satisfaction à son client, en augmentant quelque peu la vitesse de rotation du flexible du compteur.
  - Ainsi que nous venons de le voir, il est très facile de vérifier les indications du compteur kilométrique. Aussi, le petit truquage que nous venons de signaler se révèle-t-il aux yeux des moins avertis lorsqu’on compare la distance indiquée par le compteur à la distance réelle relevée sur la carte ou sur les bornes kilométriques. Aussi a-t-on cherché à éviter cet inconvénient grave au point de vue commercial, et certains fabricants de compteurs, sur
  - la demande des constructeurs, font des appareils dont les indications au point de vue vitesse avancent systématiquement sur les indications au point de vue distance parcourue.
  - Voici ce que j’entends par là :
  - Le compteur sera par exemple rigoureusement exact (toujours avec la marge de 2 p. 100 près en tant que compteur kilométrique) ; autrement dit, pour une distance parcourue delOO kilo-mètresj il indiquera de 98 à 102 kilomètres sur son cadran. Mais, lorsqu’on marchera réellement à raison de 1 kilomètre à la minute, au lieu que l’aiguille de l’indicateur de vitesse reste devant le chiffre 60, elle atteindra la division 65, voire même 70 : le conducteur aura ainsi l’illusion de marcher plus vite, sans pouvoir, à moins qu’ilne s’en donne la peine, s’apercevoir de la supercherie
  - Il convient donc, après qu’on a étalonné le compteur kilométrique, d’étalonner l’indicateur de vitesse. C’est un peu plus compliqué, mais pas beaucoup plus difficile, comme on va le voir.
  - Si les indications de l’indicateur de vitesse étaient constantes, c’est-à-dire si elles correspondaient toujours à la vitesse vraie multipliée par un facteur constant, il suffirait de faire l’étalonnage pour une vitesse donnée.
  - Nous verrons tout à l’heure que, si l’on veut être rigoureux, il faut aller un peu plus loin.
  - La vitesse à laquelle il est plus facile d’étalonner le compteur est celle de 60 à l’heure : elle n’exige pas de longs calculs, et c’est généralement à cette vitesse qu’on opère. Pour cela$ on envisagera une route autant que possible en palier, dépourvue de tout obstacle, et on lancera la voiture jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur se tienne devant la division 60. On s’efforcera de la maintenir dans cette position, et, au moyen du chronomètre, on prendra le temps exact entre deux bornes kilométriques consécutives. Si l’indicateur de vitesse est juste, le temps mis à parcourir 1 kilomètre doit être exactement de soixante secondes ; si l’on trouve entre cinquante-huit secondes et demie et soixante et une secondes et demie, il n’y a rien à dire: l’erreur commise est inférieure à 2 p. 100, et nous avons vu qu’il ne fallait pas se montrer plus exigeant pour les indicateurs de vitesse.
  - Dans le cas contraire, l’indicateur est décalé systématiquement, et généralement dans le sens de l’avance.
  - On recommencera plusieurs fois cet essai, et on prendra la moyenne des résultats obtenus. On constatera, par
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  - exemple, que, l’indicateur marquant 60 àl’heure, la vitesse réellement atteinte est de 55 kilomètres à l’heure. On en conclura que l’indicateur avance de 9 p. 100, c’est à dire que, pour obtenir la vitesse vraie, il faut partir de la vitesse indiquée, en la diminuant de 9 p. 100 de sa valeur.
  - Cette opération serait suffisante, nous l’avons dit, si l’indicateur de vitesse donnait des indications constantes. Mais, dans la pratique, il en est souvent autrement. Les constructeurs d’indicateurs de vitesse, qui, croyez-le bien, ont longuement étudié cette question d’erreur systématique, savent parfaitement que le conducteur d’une voiture étalonne son compteur, quand il le fait, à une vitesse voisine de 60 à l’heure.
  - Ils savent, d’autre part, que le conducteur amateur de grande vitesse ne s’intéresse guère à une vitesse de 60 à l’heure, et qu’il lui est indifférent, lorsqu’il est à cette vitesse-là, de voir son compteur marquer 5 kilomètres à l’heure de plus ou de moins. Par contre, ce qui l’intéresse fort, c’est que son compteur soit plus généreux lorsqu’on approche des grandes vitesses : 100 à l’heure, par exemple. D’où la solution : faire des indicateurs de vitesse exacts à 60 à l’heure, et donnant des indications très grandes pour les vitesses plus élevées.
  - Je connais tels appareils reconnus exacts quand ils sont étalonnés à 60, et qui permettent néanmoins d’atteindre aisément le 120 à l’heure avec une voiture qui a toujours mis largement ses trente-six secondes pour abattre son kilomètre.
  - L’étalonnage complet doit donc porter sur plusieurs vitesses.
  - On le pratiquera, suivant la voiture, successivement à à 60 à l’heure, à 80, voire même à 100, et au delà de 100; à cette allure, l’étalonnage devient très difficile, car peu de routes permettent de tenir une allure régulière aussi élevée sur une base de 1 kilomètre, avec en plus l’espace nécessaire pour le lancer.
  - On y arrive cependant, mais l’opération demande beaucoup de temps; je me rappelle, quant à moi, avoir étalonné un indicateur de vitesse à 140 à l’heure, et avoir passé toute une après-midi pour cette petite opération.
  - Lorsque, d’ailleurs, on arrive à ces vitesses très élevées, il se produit un phénomène dont il est indispensable de tenir compte : il s’agit du glissement des roues.
  - Aux très grandes vitesses, le couple appliqué aux roues motrices dépasse fréquemment la valeur de l’adhérence des pneus sur le sol, surtout quand
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  - celui-ci a une surface inégale. Il en résulte que, dans ces conditions, les roues ont tendance à quitter le sol et à tourner à vide. On constate; par suite; que l’indicateur de vitesse, même juste, donne toujours des indications trop fortes.
  - Lors d’un essai paru dans La Vie Automobile il y a quelques années (voiture sport Farman), un compteur soigneusement étalonné au banc avait son aiguille calée à 150, alors que la vitesse relevée au chronomètre à quatre reprises, sur une base de 1 kilomètre, n’a jamais dépassé 144 à l’heure. Si je cite ce fait, c’est purement à titre de curiosité, car, dans la pratique, et en dehors de circonstances tout à fait spéciales (courses, ou tentatives de records), on n’aura jamais à faire des étalonnages à des vitesses aussi élevées.
  - Lorsqu’un indicateur de vitesse est systématiquement faux, on peut l’améliorer par la même méthode que l’indicateur kilométrique, au moyen d’un démultiplicateur sur la transmission. Mais, on peut aussi agir sur l’appareil indicateur de vitesse lui-même, et cela d’une façon qui varie suivant le principe de l’indicateur de vitesse : variation de la tension du ressort spiral de rappel ou de la distance de l’équipage mobile à l’aimant dans les appareils magnétiques, variations de la longueur du spiral de l’échappement dans les appareils chronométriques, etc.
  - Ces réglages sont d’ailleurs plutôt du domaine du constructeur, et c’est à lui qu’il faudra avoir recours en général pour les effectuer, à moins que l’on ait des capacités et des aptitudes spéciales pour la petite mécanique et l’horlogerie.
  - Il y aurait beaucoup à dire sur cette question des indicateurs de vitesse qui avancent. Je suis persuadé d’ailleurs que les neuf dixièmes des conducteurs seraient déçus si une bonne fée, d’un coup de baguettej rendait subitement exacts tous leurs indicateurs de vitesse : le lendemain de cette opération, les constructeurs de voitures ou les agents recevraient des lettres éplorées ou furibondes, suivant le caractère de chacun, pour leur notifier que leurs voitures ne font pas les vitesses promises.
  - L’illusion est, certes, très utile dans l’existence courante. C’est souvent une mauvaise action que détruire une illusion, et je me demande si je ne viens pas d’en commettre une en indiquant à mes lecteurs comment ils peuvent vérifier leurs indicateurs de vitesse.
  - Mais, au fond, je suis bien tranquille : dans ces vérifications mêmes, on peut donner le coup de pouce, et je ne doute pas que beaucoup le fassent pour conserver la divine illusion.
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  - Un dernier mot à propos de l’indicateur de vitesse : les méthodes que nous avons indiquées pour sa vérification ne conviennent que pour les appareils de bonne qualité. Certains indicateurs de vitesse, sont en effet; inconstants dans leurs indications, dont la valeur varie d’un moment à l’autre, avec la température.
  - En particulier, nous avons constaté, sur certains indicateurs magnétiques, des erreurs qui variaient, dans la même journée et au cours d’une même étape, de 6 p. 100 à 14 p. 100 par rapport à la vitesse vraie. Bien entendu, de tels appareils n’ont aucune valeur pratique, et il vaut mieuxne rien avoir sur son tablier que d’en posséder de semblables. Malheureusement, ils sont très répandus.
  - La montre. — Pas grand’chose à dire de la montre : la montre de bord n’est pas, en général, un appareil de précision ; elle marche à peu près, avec une variation qui atteint au maximum une minute par jour. Dans la pratique, c’est largement suffisant, la précision astronomique n’étant pas de mise en matière d’automobile.
  - D’ailleurs, là aussi, il y a le coup de pouce; chacun sait qu’il y a plusieurs façons de soigner sa vitesse moyenne : on peut d’abord chercher à marcher vite, mais cela est parfois difficile, toujours fatigant. Il est plus simple lorsque la montre marque au départ 8 h. 12, de décréter qu’il doit être 8 h. 15, et, au moment de l’arrivée, si son aiguille a atteint la division 11 h.43, on compte 11 h. 40 ; cela fait toujours quelques minutes de gagnées.
  - Les montres de bord marchent trente-six heures, quatre jours ou huit jours : la durée de marche est fonction du prix, ou, plutôt, le prix est fonction de la durée de marche.
  - Certaines montres de bord sont sujettes à une panne assez commune : elles ne marchent que quand la voiture marche ; il leur faut la trépidation de la route pour qu’elles se décident à se mettre en mouvement. Mais, cela, c’est l’affaire de l’horloger de les remettre en état, et l’opération sort de notre compétence.
  - Le compte-tours. — Le compte-tours est un appareil qu’on ne rencontre que sur les voitures soignées, en général sur les voitures dites de sport. Son mécanisme est identique à celui de l’indicateur de vitesse et son fonctionnement n’en diffère en rien.
  - Il est facile de vérifier un compte-tours; si on dispose du petit appareil indispensable dit compte-tours de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - banc. Ce compte-tours de banc est un instrument qui totalise le nombre de tours effectués par un arbre en un temps donné.
  - Tous ceux qui le possèdent savent comment on s’en sert, etje ne donnerai par conséquent aucune explication sur son emploi. Mais on peut aussi vérifier l’exactitude de ce compte-tours sur la routé de la même façon qu’on vérifie les indications de l’indicateur de vitesse. Il est indispensable, toutefois, de connaître la démultiplication de la voiture, et de faire au préalable un petit calcul pour déterminer la vitesse à laquelle marche le véhicule lorsque le moteur tourne à 1.000 tours à la minute ; ce calcul élémentaire est à la portée de tout le monde.
  - Pour la vérification, on mettra l’aiguille du compteur devant la division 1.000 ou 2.000, et on chronométrera dans ces conditions la vitesse vraie de la voiture entre deux bornes.
  - Les compte-tours de moteurs sont en général plus exacts que les indicateurs de vitesse, car on n’a pas intérêt à les truquer.
  - Le thermomètre. — Le thermomètre qui sera placé sur le bouchon du radiateur ou sur le tablier a pour but pratique, non pas de donner la température exacte de l’eau du radiateur, mais simplement d’indiquer le moment où elle approche de son point d’ébullition. Ilne faut pas, dans la pratique, lui demander autre chose, surtout s’il s’agit d’un thermomètre placé sur le bouchon du radiateur.
  - Bien que ces appareils, malgré leur aspect rustique et leur bas prix, soient en somme très convenablement établisj il n’est pas inutile de les vérifier une fois pour toutes avant de les placer sur sa voiture.
  - Cette vérification se fera d’une façon très simple : en plongeant le réservoir du thermomètre dans une casserole pleine d’eau et en portant celle-ci à l’ébullition. On repérera par un trait apparent sur le bâti du thermomètre la hauteur du liquide lorsque l’eau commencera à bouillir. On pourra de même, en plaçant un thermomètre de laboratoire au voisinage du thermomètre à étalonner, marquer sur le tube de celui-ci la position du liquide pour une température de 80° par exemple. Ceci fait, il conviendra de faire attention à son refroidissement, lorsqu’on verra le niveau dans le thermomètre dépasser le trait 80°. L’intervention ne sera indispensable que quand ce niveau se trouvera trop près du trait correspondant à l’ébullition.
  - Manomètre d’huile. — Les indications en valeur absolue du manomètre d’huile n’ont en général pas beaucoup d’intérêt. Il suffit au conducteur de savoir, en effet, si la pression est ou non suffisante pour la sécurité. L’indication de cette valeur de la pression nécessaire lui est donnée uun fois pour toutes par le constructeur. Il est donc parfaitement inutile de vérifier l’exactitude du manomètre d’huile. On saura que; lorsque l’aiguille atteint une division déterminée, le graissage se fait bien, et qu’au-dessous, la pression d’huile est insuffisante.
  - Il est un point, toutefois, sur lequel je crois devoir attirer l’attention des conducteurs de voitures.
  - Lorsqu’on met en route, par temps très froid, un moteur possédant le graissage sous pression, et lorsque la canalisation d’huile ne comporte pas de détendeur, la pression atteinte par l’huile visqueuse se trouve trop élevée ; il peut en résulter une détérioration définitive du manomètre, dont le tube subit une flexion permanente ; par la suite, toutes les indications fournies par l’instrument sont fausses. Si, donc, on constate que l’aiguille du manomètre ne revient pas au zéro lorsque le moteur est arrêté, il est indispensable de changer l’appareil} qu’on peut considérer comme hors de service.
  - Les indicateurs de circulation d’huile, qui ne sont autres que des manomètres simplifiés; ne nécessitent aucun contrôle ; ils marchent ou ils ne marchent pas, et c’est tout.
  - Ampèremètre. — L’ampèremètre est placé ou doit être branché aussi près que possible de la batterie d’accumulateurs, sur le fil qui va de la batterie au tableau. C’est là sa place normale ; et là seulement il donne des indications précises sur ce qui se passe dans l’installation électrique.
  - Dans ce fil qui réunit la batterie au tableau passe, en effet, dans un sens ou dans l’autre, le courant qui va à la batterie, venant delà dynamo, ou qui vient de la batterie, allant aux appareils d’utilisation.
  - Si donc l’ampèremètre indique que le courant se dirige vers la batterie, on peut être sûr que le débit de la dynamo est supérieur à celui des appareils d’utilisation.
  - Dans certaines installations, l’ampèremètre est mal branché; il est interposé sur le fil qui va de la dynamo au tableau. Il indique bien, dans ce cas, le courant de charge qui va de la dynamo à la batterie, mais n’est nullement affecté par le courant' de
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  - décharge qui va de la batterie aux appareils d’utilisation.
  - Dans beaucoup d’installations modernes, l’ampèremètre a été remplacé par une petite lampe, munie en général d’un verre coloré en bleu ou rouge; placé sur le tableau. Au moment où on tourne la clé du tableau sur la position de l’allumage, la lampe s’allume ; elle s’éteint lorsque le moteur tourne assez vite pour que la dynamo s’amorce, et que le conjoncteur-disjoncteur se ferme. Le circuit d’allumage de la lampe témoin est en effet connecté à l’armature mobile du con joncteur.
  - La lampe témoin'indique donc simplement si la dynamo se trouve accouplée avec la batterie, et rien de plus. La batterie peut être en décharge alors que la lampe témoin reste éteinte. C’est donc un instrument beaucoup moins précis dans ses indications que l’ampèremètre.
  - Indicateurs de niveau. — Nous terminerons en parlant des indicateurs de niveau : niveau d’huile et niveau d’essence. Tous les moteurs possèdent un indicateur de niveau d’huile. Sur certains, c’est une simple jauge; sur d’autres, c’est un flotteur dont la queue est apparente et se déplace devant une division.
  - Il convient de vérifier de temps en temps les indications du flotteur, pour voir si elles correspondent à la réalité. Pour ce faire, on profitera du moment où l’on fait la vidange complète du carter. On placera la voiture sur un sol bien horizontal, et, lecarterétant complètement vide, on y versera 1 litre d’huile préalablement chauffée, pour qu’elle soit bien fluide. On vérifiera, au bout d’un instant, la position du flotteur pour voir si elle correspond à la quantité d’huile versée dans le moteur.
  - On poursuivra l’opération jusqu’à ce qu’on ait versé dans le carter la quantité d’huile réglementaire.
  - Pour les indicateurs de niveau d’essence, la vérification se fait tout à fait de la même façon ; elle portera plus particulièrement sur les indications de l’appareil au moment où le réservoir est presque vide.
  - ♦ ♦
  - Comme on le voit, il convient de ne pas s’en rapporter aveuglément aux indications fournies par ces appareils, mais seulement après vérification : on ne pourra que bien se trouver de cette méfiance vis-à-vis d’appareils qui, rappelons-le, n’ont aucune prétention à la précision.
  - Henri Petit,
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  - Le changement de
  - vitesse automatique
  - Le CONSTANTINESCO
  - Nos lecteurs connaissent le changement de vitesse automatique Senseaud de Lavaud dont j’ai fait la description dans le numéro du 10 novembre 1923. Le changement de vitesse Senseaud de Lavaud était exposé l’année dernière au Salon de Paris et a rencontré un vif succès de curiosité ; d’ailleurs, la maison Voisin en a acheté la licence, et elle expose au Salon de cette année un pont arrière équipé avec le système Senseaud de Lavaud. Je ne referai pas aujourd’hui la description, renvoyant nos lecteurs que cela intéresserait au numéro déjà cité.
  - Nous allons rappeler, en quelques mots, à quels desiderata répond l’emploi d’un changement de vitesse progressif et automatique.
  - Si l’on admet dans une automobile que l’effort moteur est constant, on sait, en revanche, que l’efîort résistant est variable, étant par exemple plus grand au moment du démarrage ou lorsque se présente une côte qu’en palier. Pour compenser cette variation de l’efîort résistant, on interpose entre le frein et le moteur un système appelé changement de vitesse, qui n’est autre chose, en général, qu’une transmission par couple de pignons droits d’un rayon différent, le rapport des rayons des pignons donnant une plus ou moins grande démultiplication suivant la combinaison engrenée. Autrement dit, le changement de vitesse ne doit être considéré que comme un bras de levier qui, en mécanique ordinaire, permettra de soulever, avec un effort de 10 kilogrammes, un poids de 100 kilogrammes, à condition bien entendu, que le déplacement du poids de 100 kilogrammes sera dix fois plus petit que le déplacement du poids de 10 kilogrammes. Un changement de vitesse ordinaire comporte, en général, trois ou quatre combinaisons ; en revanche, la gamme des efforts résistants est infinie et, avec le système classique, il faut au moteur un assez grand excédent de puissance pour franchir les vides qui existent entre les différentes combinaisons. On sait qu’on utilise d’autant mieux la puissance d’un moteur que l’on a à sa disposition un plus grand nombre de vitesses qui permettent, dans chaque occasion qui se présente, de mettre en équilibre exact le couple moteur et le couple résistant. Dans cet ordre d’idées, on conçoit qu’il y ait intérêt
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à avoir un changement de vitesse progressif, la variation du rapport se faisant par quantités infiniment petites, au lieu de se faire par sauts brusques.
  - D’autre part, il faut commander ces changements de vitesse, autrement dit le conducteur de l’automobile doit apprécier à chaque instant l’efîort moteur et l’efîort résistant afin de prendre la combinaison de vitesse qui convient le mieux ; c’est ce que font machinalement, en général, la plupart des conducteurs, sans bien se rendre compte, d’ailleurs, de la cinématique de leur manœuvre, mais on peut admettre que, pour une certaine catégorie de conducteurs, la manœuvre du levier de vitesses soit fastidieuse et qu’il puisse souvent y avoir erreur dans le choix de la combinaison de vitesse devant être adoptée. Il y aurait donc intérêt à supprimer « l’équation personnelle » du conducteur, et c’est à quoi sont destinés les changements de vitesse continus et automatiques.
  - En dehors du Senseaud de Lavaud, il existe plusieurs systèmes, et les inventeurs ont, cette année en particulier, beaucoup travaillé la question. Néanmoins, parmi tous les dispositifs plus ou moins originaux dont les brevets ont été pris, un système entre autres a particulièrement attiré l’attention des ingénieurs : je veux parler du transformateur Constan-tinesco. Le transformateur Constan-tinesco fut exposé au Salon de Londres 1923, presque en même temps que le Senseaud de Lavaud, et remporta en Angleterre le même succès que le de Lavaud en France ; dernièrement encore, il fut très discuté à l’occasion de l’exposition de Wembley et a suscité dans quelques revues techniques (The Automobile Engineer) des discussions passionnées. Nous allons donc décrire aussi simplement que possible le Constantinesco et essayer d’en expliquer le fonctionnement sans le secours des mathématiques spéciales, ce qui sera d’ailleurs assez délicat.
  - PRINCIPE DU CHANGEMENT DE VITESSE PROPREMENT DIT
  - Le Constantinesco est représenté schématiquement sur la figure 1. Supposons un arbre moteur a coudé et comportant une bielle b ; cette bielle attaque, en un point p, un levier c articulé au point o. L’autre extrémité de ce bras de levier agit sur deux biel-lettes à cliquets e et e' agissant sur une roue à rochets R ; ce système de deux biellettes, dont l’attache commune est animée d’un mouvement alter-
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  - ^-------------------------------------s
  - Fig. 1. — Schéma du dispositif de transmission Constantinesco.
  - natif attaquant une roue à rochets par deux cliquets, est un dispositif connu pour la transformation d’un mouvement alternatif en un mouvement continu. A noter que le mouvement de rotation est constamment de même sens, puisqu’une biellette travaille à l’aller et l’autre au retour ; bien entendu, dans la pratique, Constantinesco n’emploie pas une vulgaire roue à rochets, mais un système d’encliquetage instantané qu’il garde d’ailleurs secret, mais probablement dans le genre de celui employé par de Lavaud dans son changement de vitesse. Grâce à ce système, le mouvement de rotation de l’arbre a est transmis à l’arbre récepteur a, le rapport des vitesses angulaires des deux arbres est fonction de plusieurs données parmi lesquelles nous en considérerons une principalement : le rapport des longueurs des bras de levier oo', et op, la démultiplication étant fonction de cette valeur, et on pourrait faire varier mécaniquement celle-ci en déplaçant le long de oo' deux des trois points o,o',py le troisième restant fixe ; autrement dit, cela revient à faire varier la longueur du bras de levier intermédiaire. Jusque-là, rien d’extraordinaire, et on aurait ainsi un changement de vitesse progressif, mais nécessitant l’intervention du conducteur.
  - Nous allons voir maintenant comment Constantinesco a réalisé l’automaticité du système. C’est là d’ailleurs que réside toute l’originalité du dispositif ; nous avons considéré, jusqu’à présent, que le point o était fixe ; dans
  - Fig. 2. — Schéma du dispositif prévu pour obtenir l’automaticité.
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  - Fig. 3. — Schéma de l’encliquetage des deux biellettes entraînant l’arbre récepteur.
  - le système que nous décrivons (voir schéma de la figure 2), le point o est mobile et relié à une biellette dont l’autre extrémité attaque, en un certain point, un pendule rigide dont le centre d’oscillation fixe est en F et dont l’extrémité inférieure porte une masse M. Dans ce dispositif, toutes les longueurs du bras de levier sont fixes ; essayons maintenant de comprendre le fonctionnement du système.
  - FONCTIONNEMENT DU CONSTANTINESCO
  - Supposons, pour simplifier les choses, deux cas de fonctionnement extrême qui correspondraient, dans un système pratique, au cas du point mort et au cas de la prise directe. Si l’effort résistant est très grand par rapport à l’effort moteur, le point o' ne pourra pas se déplacer. L’arbre a tournant, le point o' sera considéré comme fixe ; le point p se déplacera, le point o aussi et entraînera, dans un mouvement alternatif, fonction de la vitesse angulaire de l’arbre a, le pendule FM.
  - On aura ainsi le cas correspondant au point mort : l’arbre récepteur ne tourne pas.
  - Supposons maintenant que l’effort moteur soit beaucoup plus grand que l’effort résistant, la masse M ayant une certaine inertie ; on peut dans ce cas-là considérer le point o comme fixe, et c’est alors le point o' qui se déplace ; dans ce cas-là, l’arbre récepteur a' est entraîné à une vitesse, fonction de l’arbre moteur a suivant un certain rapport, déterminé par les différentes longueurs des bras de levier employés à la transmission ; ce . cas correspond à la prise directe dans un changement de vitesse ordinaire. Or, on conçoit qu’entre ces deux cas extrêmes de fonctionnement (fixité du point o' d’une part et, d’autre part, fixité du point o), il existe une infinité de systèmes de marche possible, les points o et o' se déplaçant tous les deux ; avec le rapport de ces déplacements varie le rapport des vitesses de rotation des
  - arbres a et a' ; donc, ce système constitue alors un changement de vitesse progressif et automatique, la masse M étant déterminée en fonction de la puissance motrice et du couple résistant. On peut concevoir assez facilement le fonctionnement du changement de vitesse Constantinesco, et disons tout de suite que cet appareil a été réalisé et a fonctionné, mais il s’agirait de savoir quel est son rendement et s’il n’absorbe pas une grande partie de la puissance motrice.
  - D’autre part, il est excessivement difficile d’expliquer comment ce dispositif réalise l’équilibre ; d’une part, si l’on comprend facilement comment le dispositif fonctionne, il est difficile d’expliquer, surtout sans l’apport de beaucoup d’équations, pourquoi un tel système réalise à chaque instant l’équilibre entre la puissance motrice et le couple résistant ; d’ailleurs, certains ingénieurs prétendent que cet équilibre est approximatif (je dirai tout de suite que nous sommes de cet avis, on verra pourquoi d’ailleurs); nous allons toutefois citer une expérience facile à réaliser indiquée par Constantinesco, pour faire comprendre pratiquement le fonctionnement de son transformateur. Soit une canne (fig. 4) lestée à une extrémité par une masse M; une personne tient cette canne à l’extrémité libre et figure le point 0/ des schémas précédents, point d’application de l’effort résistant.
  - Une seconde personne tient la canne un petit peu au-dessous de l’extrémité libre et c’est ce qui correspond au point P, point d’application de l’effort moteur. Si l’expérimentateur anime la main située en P d’un mouvement alternatif, la canne prend un mouvement d’oscillation, la main O' restant fixe et la masse M prenant un mouvement d’oscillation ; si (question du point mort) la main P accélère son mouvement, on constate que, en vertu de l’inertie de la masse M, la canne prend un mouvement de ciseau, le point O' se déplaçant ainsi que le
  - point M, et la canne oscillant autour d’un centre facultatif situé entre le point P et le point M, c’est le cas du démarrage ; par exemple, en accélérant toujours le mouvement de la main P, il arrive un moment où la masse M ne bouge plus et où la canne oscille autour du point M fixe, le point O' ayant alors son maximum d’amplitude ; c’est le cas de la prise directe.
  - Cette explication pratique n’a pas la prétention de donner la clef du principe, mais elle montre pratiquement comment peut s’opérer le changement de vitesse et la transmission du mouvement.
  - DISCUSSION DU CHANGEMENT DE VITESSE CONSTANTINESCO
  - Avant tout, il faut mettre à part la question réalisation pratique, car il est hors de doute que celle-ci présente de grandes difficultés. La principale objection que l’on puisse faire dans cet ordre d’idées est celle-ci : le Constantinesco (comme le de Lavaud, d’ailleurs) transforme un mouvement rotatif continu en mouvement alternatif pour revenir ensuite au rotatif continu au moyen d’une roue à rochets ; c’est là que réside la plus grosse difficulté à la réalisation pratique. Le de Lavaud et le Constantinesco ont été réalisés et ont fonctionné, c’est évident, mais il y a un facteur très important et que nous ne connaissons pas : le facteur durée. Bien entendu, les constructeurs ont réalisé, de façon très ingénieuse, l’entraînement à rochets, comme par exemple la réalisation à rouleaux de De Lavaud qui est très séduisante, mais cependant il y a là une série d’entraînements par chocs que l’on conçoit, même sans être très mécanicien, comme une source d’usure certainement plus rapide qu’un entraînement continu comme celui d’un engrenage.
  - Fig. 4. — Schéma explicatif du fonctionnement du Constantinesco.
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  - Constantinesco a tenu jusqu’à maintenant secret son dispositif de rochet, mais néanmoins, quel qu’il soit, il est bien évident que l’objection que nous venons de faire lui sera applicable.
  - En dehors donc de ces objections d’ordre pratique, il y a lieu d’examiner le point de vue cinématique, car, à ce point de vue, le de Lavaud était sans rochet et le système n’était pas discutable au point de vue cinématique. Il n’en est pas de même du Constantinesco qui a déjà donné lieu, comme nous l’avons dit, à de nombreuses discussions. Entrer dans celles-ci sortirait du cadre pratique de La Vie Automobile, les meilleurs mathématiciens eux-mêmes n’étant pas du même avis. A mon point de vue personnel, j’estime que les deux objections les plus graves à faire au Constantinesco sont les suivantes. Le système pendule a une période d’oscillation propre, fonction de la masse M et de la longueur. D’autre part, on tend mécaniquement à lui imprimer une oscillation qui, par moments, sera en synchronisme avec sa période propre et, par moments, en asynchronisme; il devra nécessairement en résulter de grosses perturbations dans le fonctionnement. Ensuite, le fonctionnement de l’appareil lui-même est basé sur l’inertie de la masse M ; or cette inertie sera un inconvénient de l’appareil qui présentera, dans l’ensemble de son fonctionnement, des caractères d’inertie, c’est-à-dire opposera une résistance à toute variation brusque du régime de marche. Finalement, on peut penser que le changement de vitesse se fera automatiquement, mais se fera comme s’il était manœuvré par un mauvais conducteur.
  - Il est incontestable que le Constantinesco a fonctionné, mais je ne l’ai pas essayé par moi-même et il ne suffit pas qu’un système fonctionne pour être intéressant, mais il faut aussi qu’il fonctionne bien; c’est sur ce point que je fais des réserves, réserves peut-être injustifiées ; c’est ce que l’avenir nous apprendra.
  - Marc Chauvierre.
  - P.-S. — Il y a, cette année, au Salon de l’Automobile, sur un cycle-car, un changement de vitesse automatique que nous décrirons prochainement ; nous dirons aussi quelques mots du projet de changement de vitesse automatique de Godet-Vareille, le constructeur du moteur 750 centimètres cubes, cylindres à soupapes des-modromiques, dont nous avons déjà parlé.
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  - Pour éviter le danger d’un croisement
  - Monsieur,
  - L’appareil que j’ai l’honneur de vous présenter est destiné à éviter les collisions des véhicules, si fréquentes aux carrefours, croisements de rues ou virages à visibilité réduite.
  - Il se compose, en principe, de boîtes de contact à commande électrique ou pneumatique encastrées au niveau du sol de la route et disposées de telle façon que toutes voitures ou bicyclettes allant vers le carrefour soient obligées de passer dessus.
  - Au passage des véhicules, la boîte déclenche un voyant lumineux sur lequel apparaît en lettres rouges lumineuses le mot DANGER visible, et il est adjoint, pour la visibilité dans la journée, un disque rouge qui oscille dès le passage de la voiture sur le couvercle de la boîte, et s’efface dès l’extinction des lampes ; ceci est visible dans la direction opposée au véhicule, afin de prévenir les autres voitures arrivant au même point par des voies différentes et les obliger à ralentir ; même en plein jour, la visibilité est parfaite.
  - Bien que le passage de la voiture sur la boîte ait une durée infime, le voyant reste éclairé pendant un temps suffisant pour que tous puissent apercevoir le signal ; la durée d’allumage est d’ailleurs réglable depuis quelques secondes jusqu’à une minute, suivant ce que nécessitera la disposition des lieux, l’extinction est en tout cas automatique après le passage de la voiture.
  - On peut également varier la puissance lumineuse du signal de 10 à lOObougies ; dans les endroits dépourvus d’électricité, une batterie de puissance réduite convient parfaitement. L’appareil ne demande pour ainsi dire pas d’entretien, et sa grande simplicité le rend très peu coûteux.
  - Il est absolument insensible à l’humidité et aux intempéries. Mon appareil d’étude, bien que construit avec des moyens de fortune, a fonctionné, quoique envahi par l’eau.
  - L’appareil trouvera sa place dans de nombreux cas en dehors des carrefours et -virages ; le Code de la route ne permettant pas les faisceaux lumineux qui s’élèvent à plus d’un mètre, les poteaux indicateurs du Touring Club et autres, destinés à signaler les passages à niveau, les vitesses limites autorisées et tout ce que l’usager de la route a besoin de voir seront, par ce procédé, éclairés, au passage de chaque
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  - Un croisement aménagé avec le système L. Garde. En bas, la boite de contact.
  - voiture, pendant le temps strictement nécessaire.
  - Deux virages sont actuellement en essai permanent dans la ville de Bordeaux et donnent entièrement satisfaction.
  - L. Garde.
  - *
  - * *
  - Cette question de la signalisation des croisements fait travailler actuellement beaucoup d’inventeurs.
  - L’importance qu’on lui attribue n’est-elle pas, d’ailleurs, un peu exagérée, en ce qui touche, tout au moins, les croisements en ville? Le ralentissement et le coup de trompe préalables paraissent donner jusqu’alors des résultats acceptables.
  - Le système que préconise M. Garde est évidemment fort ingénieux. Mais présentera-t-il une sécurité de fonctionnement suffisante? Il est peut-être permis d’en douter. La boîte de contact enterrée dans la chaussée devra être extrêmement bien faite et bien protégée pour fonctionner régulièrement.
  - En cas de panne, l’appareil deviendra dangereux : le défaut d’indication pourra faire croire que la voie est libre, alors qu’au contraire une voiture arrive...
  - Evidemment, il ne faut pas vouloir décourager les initiatives. Mais il ne faut pas, non plus, se dissimuler les difficultés du problème.
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  - Ce qu’on écrit
  - Difficulté de départ à chaud
  - En ma qualité d’abonné, je prends la liberté de vous demander votre avis pour un cas auquel mon mécanicien ne comprend rien.
  - Je possède une Mathis 8-10 chevaux, munie d’un carburateur Solex. Cette voiture allait très bien et le départ était particulièrement facile. Même par les temps les plus froids, je suis toujours parti en deux tours de manivelle au plus ; à chaud, je touchais à peine le démarreur.
  - Dernièrement, j’ai eu à faire refaire les coussinets de têtes de bielles : après remontage et mise au point, le moteur va très bien et même mieux qu’avant, mais le départ est devenu parfois difficile.
  - A froid, je démarre encore assez bien, quoique pas tout à fait aussi bien qu’avant, mais, une fois le moteur chaud, c’est parfois très dur. J’ai orienté d’abord mes recherches du côté de l’allumage, mais cela ne paraît pas venir de là, car, une fois en marche, il n’y a pas de ratés.
  - Le défaut paraît plutôt venir de la carburation, car les bougies (des Champion ayant fait 100 kilomètres environ) ont conservé la porcelaine à peu près blanche, au lieu de prendre le ton roux normal.
  - Il semblerait donc que cette difficulté de départ à chaud proviendrait de ce que le mélange serait trop riche ; mais le carburateur n’a pas été touché, et avant cela allait très bien ! Alors?
  - Comptant que vous voudrez bien me donner votre avis, je vous prie de recevoir, monsieur, l’assurance de mes sentiments dévoués.
  - F. Arnaud.
  - P.-S. — Le réglage de la distribution a été soigneusement vérifié et est bien conforme aux instructions données par le constructeur.
  - Il est probable, sinon certain, que la difficulté que vous éprouvez à mettre votre moteur en marche lorsqu’il est chaud provient d’une richesse excessive du mélange fourni par le carburateur de ralenti.
  - Vous me dites que la porcelaine de vos bougies a conservé une teinte à peu près blanche, ce qui indique que le mélange carburé correspondant à la pleine marche est plutôt un peu pauvre. Ce n’est d’ailleurs nullement contradictoire avec la difficulté de départ pour mélange trop riche. Le carburateur de ralenti et le carburateur de puissance sont, en effet, à peu près indépendants au point de vue réglage, et l’un peut très bien être réglé trop riche, alors que l’autre serait réglé trop pauvre.
  - Modifiez donc, ou plutôt changez votre gicleur de ralenti pour un plus petit. Il est probable que le défaut que vous signalez disparaîtra.
  - Vibrations du moteur
  - Je vaus serais reconnaissant de me répondre par votre revue, dans Pourriez-vous me dire ou Ce qu’on écrit, aux questions suivantes :
  - Quand le moteur de ma voiture tourne à un certain régime de rotation, il vibre. Cela ressemble à un ronronnement sourd. Si j’accélère, le bruit augmente d’abord, puis, la voiture prenant de la vitesse, il disparaît complètement et le moteur a un ronflement très régulier et très agréable à entendre. Si, au lieu d’accélérer quand la vibration se manifeste, je ralentis, le bruit cesse la même chose qu’auparavant.
  - A quels défauts de construction peut-on imputer ce régime vibratoire ?
  - Quel effet cela a-t-il sur le moteur quant à son rendement et à sa durée ?
  - Faut-il chercher à s’éloigner de ce régime vibratoire, soit en allant moins vite, soit en allant plus vite? (Pour ma voiture, il se manifeste vers 45 kilomètres à l’heure.)
  - Ne peut-on y remédier ?
  - J’ai un ami qui a la même voiture, de la même marque, et son moteur n’a pas ce régime vibratoire.
  - Avec mes remerciements anticipés, je vous prie d’agréer, messieurs, mes salutations empressées.
  - P. Rivât.
  - La vibration que nous signale notre abonné peut être considérée comme tout à fait normale. Il est, en effet, extrêmement fréquent qu’un moteur, même fort bien construit, se mette à vibrer pour un ou plusieurs régimes de rotation bien déterminés. Cette vibration est généralement désignée sous le nom de « trash ».
  - La description que nous en donne M. Rivât est bien caractéristique. Le trash se produit, en effet, à un régime bien déterminé, et disparaît dès qu’on s’écarte de ce régime, soit en dessus, soit en dessous.
  - Le trash provient soit d’un défaut d’équilibrage inhérent à tous les quatre cylindres, soit de la torsion du vilebrequin, sous l’effet des explosions. Lorsqu’un moteur présente ce défaut, on peut le considérer comme irrémédiable, et il faut vivre avec son mal.
  - Le trash n’a d’ailleurs aucune importance pratique, au point de vue de la durée du moteur ; il faut seulement faire attention à ne pas conserver ce régime, et à se tenir soit au-dessus, soit au-dessous. Le passage au régime critique, naturellement inévitable, doit se faire le plus rapidement possible.
  - A propos de certaines critiques de la voiture automobile
  - Nous lisons dans le numéro 808 de La Vie Automobile, sous le titre : Ce qu’on écrit, une lettre très intéressante, mais qui nous laisse à penser que son auteur n’est pas très bien informé des choses de l’automobile.
  - Nous lui laissons la responsabilité de ce qu’il écrit concernant les carrosseries, mais, en ce qui concerne les châssis, ils ne présentent pas tous les défauts dont M. Normant les accable.
  - Il nous semble quelque peu injuste quand il critique, sans distinction, le poids des châssis, le manque de longueur des tubes d’échappement, le peu d’efficacité des silencieux, le
  - ronflement des ponts arrière, l’inefficacité des freins, la difficulté de leur réglage, la difficulté du graissage et de l’entretien, les réactions des directions, etc., etc.
  - Nous laissons à nos confrères le soin de défendre leurs produits contre les allégations de M. Normant, mais nous nous permettons de lui faire observer que, s’il avait lu avec attention vos numéros 800 et 802, il aurait découvert que quelque chose a été fait pour lui donner satisfaction.
  - Car nous avons conscience d’avoir su éviter tous les défauts qu’il signale, et bien d’autres encore qu’il a d’ailleurs oubliés.
  - Nous serions très heureux de contribuer dans la mesure de nos faibles moyens à augmenter les connaissances de M. Normant, et nous nous mettons à son entière disposition pour lui faire examiner en détail un de nos nouveaux châssis 12 HP.
  - SlZAIRE FRÈRES et Cle.
  - Je vous remercie beaucoup de m’avoir transmis la lettre de MM. Sizaire frères ; je serais très heureux, bien au contraire qu’elle paraisse dans La Vie Automobile, car «delà discussion jaillit la lumière ».
  - Dans ma critique, je pensais aussi, sans la nommer, à la maison Sizaire qui, par ses conceptions originales et ingénieuses certainement, a bien des points de vue à mon sens, est à la tête du progrès. ’
  - Son châssis d’exposition de 1923 m’avait frappé et beaucoup plu ; je compte à la première occasion l’essayer.
  - Veuillez croire à l’expression de mes sentiments les meilleurs.
  - H. Normant.
  - Contre Vencrassement des moteurs “ sport *'
  - Monsieur le Directeur,
  - En ma qualité d’abonné, je me permets de vous adresser un article, et je souhaite qu’il soit de quelque utilité pour les constructeurs ou encore qu’il encourage les fervents de mécanique à réclamer à leur tour avec plus d’autorité.
  - Il est vraiment du plus haut luxe, comme du plus mauvais effet pécuniaire, de dépenser des sommes importantes pour renouveler sa monture. Il est rare aussi d’obtenir un résultat mécanique bien accusé avec chacune des marques que l’on adopte.
  - Certains châssis dits « sport » seraient certainement refusés au service des pompes ou des pompiers ! Et pour cause ! Si vous accélérez indûment ou si vous terminez une descente trop prononcée, voilà votre moteur encrassé 1 D’où aucun remède, sinon : arrêter, dévisser, décrasser, revisser... « retourismer » jusqu’à la très prochaine fois où la scie recommence !
  - Je parle ici par pratique ; ainsi j’effectue assez souvent Paris Monte-Carlo ; au cours de mon dernier voyage avec une sport quatre cylindres double allumage... j’ai encrassé 5 (cinq !) fois, et notamment au bas du col de Vars où j’ai dû décrasser six bougies sur huit ! Et cet encrassement provoqué malgré les dispositions ordinaires pour éviter (autant que cela se peut !) les remontées d’huile : arrêt d’essence, ouverture d’air...
  - Voyez tourisme moderne dit « sport » f Qu’était-ce avant ces contre-temps modernes?
  - Il serait intéressant de voir les maisons d’automobiles s’assurer le concours de touristes avisés et considérer leurs doléances comme utiles parce qu’elles constituent des éléments de progrès indéniables.
  - Henri Crovetto.
  - Le manque de place nous oblige à remettre au prochain numéro la publication de l’article de M. Crovetto.
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  - L’alliance
  - BENZ=MERCÉDÈS
  - Pour lutter contre la concurrence étrangère, les industriels allemands se sont serré les coudes : on sait que la grosse firme Mercédès vient d’entraîner dans son orbite la célèbre marque Benz.
  - Les négociations pour la conclusion d’une « société aux intérêts mutuels » entre la Compagnie des automobiles Daimler (Mercédès) et les fabriques Benz ont trouvé une solution provisoire. A la conférence des deux conseillers d’inspection qui a eu lieu le 10 avril, les directeurs des deux grandes compagnies ont signé un accord dont voici les principes :
  - L’assemblée générale a proposé qu’on mette ensemble les gains de l’année et qu’on les divise entre les deux sociétés, selon les fonds du capital actuel des deux compagnies, ainsi en proportion de 600 à 346. Les revenus non réalisés et les droits relatifs sur les actions antérieures restent aux compagnies.
  - Les membres collectifs du conseil d’inspection doivent être élus à la prochaine assemblée générale dans le comité d’inspection de l’autre compagnie, et en même temps les membres de la direction d’une compagnie entrent dans celle de l’autre. A la tête de la société des intérêts en commun doit être un comité de travail auquel doivent appartenir trois inspecteurs et trois membres de la direction de chaque groupe.
  - Le but principal de la « société aux intérêts mutuels » (laquelle doit continuer jusqu’au 31 décembre 2000) est d’éliminer la concurrence entre les deux compagnies et de rédiger un programme en commun pour réunir les épargnes collectives.
  - Les mêmes dispositions doivent être prises pour l’achat des matières premières et la vente des produits.
  - Voici, à titre de renseignement, comment la société des intérêts mutuels est dirigée.
  - Le directeur général est M. Ernest Berge, président du commerce. Ernest Berge est venu, pour la première fois, chez Mercédès, pour aider Fischer, entré par la suite dans le comité d’adriiinistration. Berge entreprit seul la direction de la fabrication Mercédès au titre de président du conseil d’administration. On peut dire que Berge tira souvent Mercédès de maints dangers.
  - Les points principaux qui, jusqu’à
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  - présent, sont appliqués sont : premièrement, les organes de la société ont la tâche et le privilège de déterminer le programme de la construction et des bâtiments pour le travail collectif des deux compagnies, ils sont chargés de diviser le programme de fabrication des deux sociétés. En outre, c’est leur devoir d’organiser l’achat mutuel des matériaux pour les œuvres collectives, ainsi que la vente et la propagande en commun des produits collectifs des deux compagnies.
  - Dorénavant, la devise de ces grosses sociétés est :« Nous deux font un seul ». Les voitures Benz porteront la marque distinctive de l’étoile, marque bien connue.
  - * *
  - Les opérations de la société des intérêts mutuels ont commencé le 1er mai 1924. Les principales usines ressortant de la nouvelle société sont les fabriques Mercédès à Untertürk-heim, la carrosserie de Sindelfingen et la fabrique des wagons de roulage de Berlin-Marienfelde, enfin la fabrique Benz à Mannheim et la fabriqué de wagons Benz-Jaggenau, cette opération consolidant les forces respectives de Mercédès et de Benz, en leur laissant toutefois leur indépendance.
  - M. C.
  - Ressort d’admission cassé
  - Les ruptures de ressort constituent une éventualité toujours à craindre ; si, en effet, la fabrication elle-même des ressorts a fait des progrès; si, d’autre part, on a diminué leurs chances de rupture en réduisant le poids des organes qu’ils commandent, on a, par contre, augmenté celles-ci en élevant sensiblement les vitesses de rotation du moteur. L’inertie elle-même du ressort est un obstacle à sa compression et prend d’autant plus d’importance que les ouvertures et fermetures de soupapes se multiplient plus rapidement ; cette inertie est une cause de rupture, la plus fréquente certainement. Il est intéressant de savoir ce que l’on doit faire en présence d’une semblable éventualité.
  - Un ressort de soupape d’admission étant cassé, on peut rentrer à la remise avec trois cylindres, mais faut-il laisser le fil à la bougie du cylindre en détresse, y a-t-il danger d’enflammer le carburateur? Si on enlève le fil,
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  - y a-t-il inconvénient à envoyer le gaz frais dans le pot d’échappement; en un mot, que faut-il faire?
  - Si le ressort est cassé de façon telle que les morceaux restent arc-boutés les uns sur les autres, ce qui est le cas général, il n’y a qu’à continuer à marcher sans couper l’allumage dans le cylindre considéré, et en réduisant seulement la vitesse. Le ressort cassé n’agit, en efîet, qu’avec une certaine mollesse sur la soupape d’admission, et la distribution ne peut rester à peu près correcte que si le moteur tourne à régime réduit.
  - Si le ressort est cassé d’une façon telle qu’il ne rapelle absolument plus les soupapes, il vaut mieux couper l’allumage dans le cylindre dont la soupape est ainsi inactive, et marcher avec les trois cylindres restants.
  - Il n’y a pas d’inconvénient grave à envoyer des gaz frais dans la tuyauterie d’échappement ; on peut simplement observer dans ce cas quelques explosions dans le silencieux, ce qui n’a pas beaucoup de gravité : c’est ce qui se passe, d’ailleurs, chaque fois qu’on marche avec des ratés d’allumage dans un cylindre.
  - La meilleure solution, quand on a un ressort cassé, c’est évidemment de le remplacer ; on risque, en efîet, en marchant avec une soupape complètement dépourvue de ressort, d’avoir - des troubles de fonctionnement, du fait que le cylindre peut rester en communication avec la tuyauterie d’aspiration pendant le temps normal du travail. Il en résulte qu’une partie des gaz frais qui devait alimenter l’autre cylindre passe indûment dans le cylindre qui n’est pas en état.
  - Par exemple, si l’ordre d’allumage du moteur est 1, 3, 4, 2, — ce qui est le cas général, — et si la soupape au ressort cassé est celle du premier cylindre, lorsque le quatrième cylindre aspire, le cylindre 1, étant au temps du travail, peut absorber une partie de la charge destinée au cylindre 4.
  - Un moyen de fortune, lorsqu’on ne dispose pas de ressorts de rechange, et que, néanmoins, on est obligé de marcher assez longtemps, peut être utilisé ; malheureusement, il implique la mise hors d’usage définitive d’une soupape. Après avoir démonté la soupape, on en coupe une longueur suffisante pour que le poussoir ne puisse plus venir la soulever ; on remet en place, et on cale sur son siège avec un morceau de bois interposé entre la tête du clapet et le bouchon de soupape. Si le poussoir est facilement démontable, on peut laisser la soupape en état, après avoir démonté ledit poussoir.
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  - La bougie NERKA
  - Le problème de la bougie d’allumage est l’un des plus complexes parmi ceux touchant au fonctionnement du moteur ; aussi n’est-il pas surprenant que ce soit l’un de ceux qui aient le moins progressé depuis l’apparition de l’allumage électrique. Il est certain que la bougie d’allumage n’a pas suivi la même évolution que tous les autres organes de la voiture automobile. Il n’y a pas grande différence entre certaine bougie d’aujourd’hui et certaine bougie d’il y a dix ans. A quoi cela tient-il ?
  - A deux choses. La première, c’est que le problème de la bougie d’allumage est intimement lié à celui des appareils chargés de produire l’étincelle électrique, autrement dit celui de la magnéto ou de la dynamo-distributeur ; or, on sait que cette question a nécessité de nombreuses recherches et que, aujourd’hui seulement, il est permis de dire que le problème est résolu ; mais jusqu’alors, il était trop facile de faire porter aux appareils chargés de produire l’électricité nécessaire à la formation de l’étincelle tout le poids des mécomptes éprouvés dans cette question de l’allumage ; la conséquence a été le perfectionnement des magnétos ou des distributeurs ; la bougie, par contre, est restée à très peu près ce qu’elle était.
  - La deuxième cause tient à la simplicité de la bougie. Le problème s’est en effet posé pour cet organe de façon absolument différente de celle dont se présentent en général les problèmes qui touchent à l’automobile. Quelle est, en effet, leur évolution normale? On part toujours d’une solution très compliquée pour arriver, après de multiples perfectionnements, à un résultat très simple ; or la bougie a, dès le premier jour, constitué un organisme très simple : un culot métallique, un isolant et une électrode centrale ; comment faire plus simple? Il n’y fallait pas songer. Compliquer la question, c’eût été évoluer dans un sens contraire au progrès. Considérer la solution du début comme définitive, c’était, semblait-il, la seule manière logique d’envisager le problème ; c’est pourquoi nos bougies actuelles sont semblables à celles de toujours : même disposition des organes constitutifs, même forme. Une des faces du problème a pourtant été travaillée par tous : c’est celle qui a trait aux procédés de fabrication, à l’élude des isolants, au choix des matières à employer ; le montage des différents organes constitutifs a également fait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’objet de quelques variantes, mais qui ne constituent que des questions de détail n’influençant en rien le fonctionnement lui-même de la bougie.
  - Par contre, les questions touchant au principe même du fonctionnement de la bougie ont été fort peu étudiées, et c’est pourtant de leur étude que nous devons attendre les plus sensibles progrès qu’il est souhaitable de voir réaliser dans cette branche. Cependant, un perfectionnement qui vient d’être apporté à la bougie d’allumage mérite d’être signalé, car il fait intervenir un principe nouveauj celui _ du refroidissement de l’électrode centrale réalisé sur la bougie Nerka.
  - Il n’est pas exagéré de dire que 75 p. 100 des ennuis que les automobilistes ont. actuellement avec leur moteur proviennent des bougies. Cela se comprend d’ailleurs aisément, car la bougie ordinaire ne peut résister aux compressions actuelles et aux vitesses de rotation des moteurs modernes. Nous n’en voulons pour preuve que les mécomptes que presque tous les as du volant ont eus en course, et tous ceux qui ont assisté au dernier Grand Prix d’Europe à Lyon ont pu constater qu’une des marques favorites a perdu la course principalement à causé de ses bougies.
  - Quant aux touristes, lorsqu’ils constatent des troubles dans la marche de leur voiture, neuf fois sur dix ce n’est pas au moteur, non plus qu’au carburateur ou aux organes de transmission, qu’ils doivent s’en prendre, mais à leurs bougies. Ces inconvénients sont d’autant plus graves que, s’il est quelquefois facile de déceler une panne de bougie lorsque celle-ci est complètement encrassée ou cassée, il n’en est pas de même lorsque la bougie fonctionne régulièrement, ce qui est la majorité des cas. En effet, à ce mo-ment-là, l’allumage se produit, mais dans de mauvaises conditions, ce qui donne un mauvais rendement du moteur, sans que l’automobiliste puisse déceler le mal et par conséquent appliquer le remède, c’est-à-dire tout simplement changer de bougies.
  - Aujourd’hui, les moteurs sont surcompressés, tournent très vite et emploient un mélange d’autant plus pauvre que l’on a cherché à économiser l’essence qui, par surcroît, est de mauvaise qualité.
  - Les résultats sont que les électrodes chauffent intensément et s’usent très vite à une température très supérieure à celle des anciens moteurs, que la plupart des isolants actuels augmentent encore.
  - La nouvelle bougie Nerka apporte une solution. Ses créateurs se sont
  - Borne .Mip»n»nf»»
  - eanal dadmiwon d'air.
  - Électrode centrale creuse.
  - Borne .nfèr«eure
  - Isolant sfeaDte comprimée
  - Dille formant valve
  - Coupe montrant le fonctionnement de la bougie Nerka. Les flèches indiquent le sens de la circulation d’air à l’admission.
  - résolument placés devant le problème actuel, en faisant table rase de tous les anciens errements.
  - Ils ont construit la bougie moderne, pour le moteur moderne.
  - Pour diminuer réchauffement de la bougie, ils ont fait une électrode centrale creuse, mais ils ont ingénieusement profité de ce dispositif pour en tirer de nombreux avantages. En effet, cette électrode est complétée par une valve spécialement étudiée qui permet au moteur d’aspirer l’air extérieur pendant l’admission, alors que, pendant la compression, la bille se trouvant à l’intérieur de cette valve est violemment repoussée contre son siège, assurant ainsi une fermeture hermétique qui empêche toute perte de force.
  - L’électrode spéciale, en nickel pur, est en forme de champignon ; comme elle est continuellement léchée par un courant d’air frais, l’on supprime ainsi d’un seul coup l’encrassement et l’auto-allumage.
  - Par ailleurs, la bougie Nerka possède un isolant en stéatite comprimé (isolantite), qui donne une parfaite garantie contre la casse et réchauffement.
  - La bougie Nerka est entièrement et facilement démontable. Son électrode champignon peut être, comme tout le reste, aisément démontée.
  - Ses inventeurs ont songé au cas de départ difficile par temps froid ; il suffit, dans ce cas, de dévisser la borne inférieure pour faire entonnoir et permettre d’injecter l’essence directement dans le cylindre, ce qui assure un départ immédiat.
  - M d’A.
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  - Commentaires et Opinions
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  - UN MOYEN D'EMPÊCHER LES PIÉTONS D’ENCOMBRER LES CHAUSSÉES
  - Voilà longtemps déjà que nous protestons contre l’inégalité du traitement appliqué, d’une part, aux automobilistes et, d’autre part, aux piétons. Les premiers sont constamment — parfois justement — pourchassés par la police. Ils doivent tenir leur droite, ne pas monter sur les trottoirs, doubler les refuges à droite, respecter les rues à sens unique, stopper au moindre signe des agents, se laisser canaliser et « régulariser » à tout bout de champ, etc., etc. La majeure partie de ces mesures est, d’ailleurs, fort opportune, si nous voulons continuer à voir à Paris un semblant de circulation (ceci, en attendant un an ou deux, où le nombre de véhicules en
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  - Trottoir surélevé de 0.75 A
  - Escalier I d'accès a la chaussée
  - B
  - CHAUSSEE
  - Escalier d accès a la chaussée
  - Trottoir surélevé de OTTS
  - Les trottoirs sont surélevés de 0m75
  - Les escaliers d accès a la chaussée sont faceàEace
  - Fig. 1.
  - Escalier d'accès à la chaussée
  - Fig. 2. — Coupe suivant AB.
  - état de rouler sera tel que les trois quarts au moins devront rester au garage).
  - Pour les piétons, il n’en est pas de même. Toute liberté leur est laissée de traverser les rues, de circuler sur la chaussée, voire même d’y lire leur journal ou d’y tenir conversation. Us peuvent également prendre leur gauche, couper les carrefours au gré de leur fantaisie, etc., etc.
  - Et l’on se plaint, après cela, que des accidents se produisent ! Or, si nous tenons compte de l’incohérence du piéton et de la faiblesse dont il est l’objet, nous en arrivons à conclure qu’il faut que les chauffeurs soient bien adroits pour qu’il n’y ait pas tous les jours 200 ou 300 personnes écrasées à Paris.
  - Le remède? Obliger les piétons :
  - 1° A ne circuler que sur les trottoirs et à n’emprunter la chaussée que dans les cas que nous allons voir ;
  - 2° A ne traverser les rues qu’en des points nettement déterminés (pour cela, des bandes rouges ne sont pas nécessaires) où ils ne quitteraient le trottoir, pour couper la chaussée perpendiculairement à son axe, qu’au signal d’un agent ou d’un dispositif automatique quelconque à prévoir. Ces traversées ne s’effectueraient que par petits paquets, de deux en deux minutes, par exemple, de façon très rapide et en même temps que seraient arrêtés les véhicules, afin que la manœuvre puisse s’opérer sans danger.
  - Faire tenir les piétons sur les trottoirs ! Voilà qui est déjà tellement difficile qu’on s’est ingénié à trouver un moyen de l’obtenir. Voulez-vous me permettre de vous donner, aujourd’hui, une recette dont vous apprécierez vous-même l’opportunité et l’efficacité éventuelle ?
  - Si nous "voulons que le piéton ne traverse pas la chaussée à tout instant et en tous endroits, il faut le contraindre à rester sur le trottoir. Comme il est matériellement impossible d’établir pour cela un service d’ordre suffisant et efficace dans toutes les rues de Paris, quoi de plus simple que, lors de la construction des rues nouvelles, de prévoir des trottoirs surélevés de 75 centimètres par exemple au-dessus du niveau de la chaussée? Cette hauteur est largement suffisante pour enlever
  - l’envie de traverser à tout bout de champ à 99 p. 100 des piétons. Les phénomènes qui se mettraient en contravention avec le règlement général seraient, en raison de leur petit nombre, immédiatement « repérés » par les agents qui leur dresseraient incontinent procès-verbal pour avoir traversé les rues en dehors des endroits prévus.
  - Quels seraient ces endroits prévus, et comment les prévoirait-on?
  - Supposons, nous l’avons dit, des trottoirs surélevés de 75 centimètres (voir fig. 1 et 2). De distance en distance, tous les 75 ou 100 mètres si vous voulez (voir fig. 5), nous prévoirons deux petits escaliers de trois marches et d’une largeur d’environ 5 à 6 mètres. Ces escaliers se feront naturellement face de part et d’autre de la rue, et on aura soin de les disposer de préférence aux angles que forment les voies principales et secondaires (voir fig. 6), de façon à permettre la circulation d’un trottoir à l’autre.
  - En face de chacun de ces escaliers d’accès, nous placerons soit un agent de police commandant à la fois les deux escaliers se faisant face, soit un signal lumineux remplissant le même office (dans les débuts, l’agent de police sera préférable). Lorsqu’un certain nombre de personnes s’est accumulé en face des deux escaliers de part et d’autre de la chaussée, l’agent de police arrête les voitures quelques secondes, fait rapidement traverser les piétons et rétablit ensuite la circulation des véhicules.
  - Ce dispositif permet de « nettoyer »
  - f : —-x Trottoir surélevé de 0.25 sur la chaussée, mais de 0,50 en dessous de la marche de bordure
  - / Ie
  - —\ f
  - \ t o Trottoir \ normal
  - ^Marchés surélevées de 0,75 '
  - V
  - Fig. 3.
  - r
  - Fig. 4. — Coupe suivant CD.
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  - 455
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - complètement la chaussée de toute espèce de piéton : il facilite, et dans des proportions considérables, la circulation, puisqu’il devient interdit à quiconque de vaguer sur la chaussée dans l’espace compris entre deux escaliers d’accès d’un même trottoir. Aucune complication n’en résulte d’ailleurs, ni pour les piétons ni pour les commerçants, dont les magasins en bordure seront au contraire favorisés d’infiniment plus de visiteurs, puisque ceux-ci ne seront plus tentés d’aller galvauder au milieu des voitures.
  - VOIE PRINCIPALE
  - Escaliers d'accés_ aux chaussées
  - Escaliers d'accès aux chaussées
  - de deux >
  - Vous allez certainement m’objecter que, si mon idée est réalisable, ce ne sera que dans quelques dizaines d’années, c’est-à-dire lorsque les rues d’un Paris entièrement reconstruit auront été prévues avec des trottoirs surplombant la chaussée de 75 centimètres. Grave erreur.
  - D’abord, dans toutes les voies où la substructure du macadam ou du pavage n’est pas coupée par des canalisations ou des tunnels presque en surface, il sera possible, lors de la réfection des voies, de prévoir celles-ci à un niveau inférieur. Mais c’est, là un cas peu fréquent dans une ville comme Paris, dont le sous-sol est sillonné d’une quantité aussi considérable de conduites et de canalisations de toutes especes.
  - 'Il est donc un remède infiniment plus simple : il consiste à construire, sur le bord du trottoir, une margelle qui soit, non plus à niveau de ce trottoir, mais bien en surplomb, de façon à obtenir du côté de la chaussée un hauteur totale de 75 centimètres à l’extérieur. Du côté du trottoir, nous prévoyons d’ailleurs une marche longitudinale permettant d’accéder au sommet de ce petit mur (voir fig. 3 et 4). D’espace en espace, comme dans le premier cas, nous ménageons une ouverture permettant d’accéder à la chaussée, et le tour est joué.
  - Pourquoi, me direz-vous, cette marche intérieure permettant d’accéder au sommet du petit mur? C’est pour répondre à une objection qui pourrait être faite et permettre aux piétons de gagner le sommet de ce petit mur et de
  - r ^Escaliers daccès a la chaussée
  - ! 6m \ 75 a 100 mètres ;fim i
  - CHAUSSÉE
  - 1.
  - Fig. 5. — Plan d'une rue avec ses escaliers d’accès à la chaussée.
  - sauter aisément sur la chaussée, en cas d’accident ou de panique (incendie, démolition, écroulement, etc.), ce qui ne serait pas possible, au moins pour les peu ingambes, si ce petit mur saillait sans transition de 50 centimètres au-dessus du trottoir.
  - Je vous livre mon idée pour ce qu’elle est. Je ne la garantis pas excellente, mais je crois, en tout cas, qu’elle constituerait un palliatif efficace à l’un des maux les plus graves dont souffre la circulation actuelle : l’encombrement de la chaussée par des piétons qui n’y ont que faire.
  - Il reste, bien entendu, à résoudre le problème du stationnement. Il serait, en effet, difficile de faire stationner en bas du mur (quoique cela ne soit pas impossible) des véhicules ayant des livraisons à effectuer ; mais, dans certains cas, ces livraisons pourraient très bien se faire par-dessus le petit mur ou, dans les cas où la chose serait impossible en raison de l’importance du trafic, dans des voies secondaires à circulation restreinte.
  - Je serais très heureux, quoi qu’il en soit, de recevoir à ce sujet les suggestions que voudront bien me communiquer les lecteurs de La Vie Automobile.
  - UN MAGNIFIQUE EFFORT
  - Le devons-nous, cet effort magnifique, à l’engouement de la clientèle pour l’automobile, ou à l’industrie automobile elle-même ? N’hésitons pas à dire que c’est surtout à cette dernière qui, par ses moyens de production a pu parvenir à livrer des véhi-cubes à des prix raisonnables, et surtout à instaurer, depuis environ un an, la vente à tempérament, qui a donné au marché commercial un essor considérable.
  - Quoi qu’il en soit, notons que le nombre de déclarations d’automobiles reçues par la Régie, au cours de l’année 1923, s’est élevé à 445.362, dont 290.928 concernant des véhicules de tourisme ou de transport en commun, et 154.434 des camions ou camionnettes réservés au transport des marchandises. Nous devons, d’ailleurs, ajouter à ces chiffres la déclaration d’automobiles affectées à des services subventionnés ou constitués par l’Etat, les départements ou les communes, et dont le nombre a atteint l’an dernier 2.553. De sorte que le nombre total de véhicules automobiles officiellement déclarés en 1923 s’est élevé à 447.915.
  - Comparons à ces chiffres ceux qui avaient été relevés pour 1922, c’est-à-dire un an à peine auparavant. On enregistrait, à cette époque, un total de 363.152, dont 360.937 pour des véhicules divers et 2.215 pour la deuxième des catégories à laquelle nous avons fait allusion plus haut.
  - De 1922 à 1923, la progression des véhicules en circulation est donc de 84.763, pour la France seulement !
  - C’est tout simplement admirable, mais cela doit aussi nous faire réfléchir pour l’avenir du problème de la circulation, car un jour viendra, à Paris, par exemple, où il sera tout à fait insoluble.
  - Puisque nous « statistiquons », notons qu’un seul département, celui de Vaucluse, accuse, en 1923, une dégression sur l’année précédente. Partout ailleurs, les chiffres sont en augmentation.
  - Comme on le devine, et suivant l’usage, c’est le département de la Seine qui arrive en tête des effectifs automobiles, avec 86.892 ; après lui, viennent le Nord avec 20.965, puis la Seine-et-Oise, 13.073 ; la Seine-Inférieure, 12.870, etc... Montrons du doigt la Lozère, dont le chiffre, le plus modeste, est de 318 et que précèdent les Hautes-Alpes avec 427.
  - E. de Saint-Rémy.
  - SOMMAIRE DE LA
  - Technique Automobile et Aérienne
  - du 3e Trimestre 1924
  - Répartition de l’essence dans les tuyauteries d’admission : traduit par H. Petit. — Une étude sur les essais des ressorts à lames. — Les ressorts à lames : Pol Ravi-gneaux. — Photométrie des projecteurs intensifs de lumière pour automobiles : Edmond Marcotte. — De la mesure du débit des gaz et de sa relation avec la puissance : Etienne Planche. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES CONTRE LES ACCIDENTS
  - Les clauses des polices et leur interprétation par la jurisprudence. —U action directe de la victime contre Vassureur de Vauteur de Vaccident.
  - Nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs d’examiner avec la plus grande attention les clauses de leurs policés d’assurances avant de les signer et de s’y conformer toutes les fois qu’ils sont victimes d’un accident. La moindre négligence peut, en effet, les exposer à être privés du bénéfice de leur assurance.
  - Sans doute, l’assuré peut discuter et obtenir gain de cause lorsque la clause de la police est obscure ; mais, quand elle est claire et formelle, et quand, bien entendu, elle n’a rien de contraire à l’ordre public, elle est toujours reconnue valable par la jurisprudence.
  - L’arrêt suivant, rendu le 9 février 1924 par la IVe chambre de la Cour d’appel de Paris, en fournit un exemple qu’il est utile de retenir.
  - « Considérant que, suivant police du 15 février 1920, C... s’est assuré à la compagnie X... contre les accidents causés aux tiers par ses deux voitures automobiles ; que l’article 7 dispose, dans le cas où la compagnie refuserait de prendre à sa charge l’accident comme n’étant pas couvert par la police, l’action judiciaire de l’assuré contre la compagnie en paiement d’indemnité serait prescrite par six mois à compter du jour de l’accident ;
  - « Considérant que, le 22 juillet 1921, C... ayant causé un accident à Paris, la compagnie refusa sa garantie par ce motif que l’accident était survenu à Paris, alors que C... aurait déclaré que les voitures étaient destinées au service de place dans Charleville et ses environs, et qu’il payait la prime au taux des départements ;
  - « Considérant qu’à la demande introduite contre elle, la compagnie opposa la prescription et soutient en second lieu que la garantie des accidents survenus à Paris ne rentre pas dans les prévisions de la police ;
  - « Que les premiers juges ont rejeté ces moyens, décidant sur le premier
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - moyen que la courte prescription de six mois devait courir du jour seulemen l où la compagnie avait opposé un refus formel et définitif et qu’en fait, la compagnie n’aurait exprimé ce refus que le 24 novembre, c’est-à-dire moins de six mois avant l’introduction de la demande (8 mai 1922) ;
  - « Mais considérant que cet article est clair et formel ; que la clause relative à la prescription est licite et qu’on ne saurait substituer au point de départ qu’il détermine celui où l’assureur aurait exprimé un refus définitif ;
  - « Que cette prescription ne cesserait d’être opposable que si la compagnie avait, ce qui n’est pas allégué, trompé C... sur ses véritables intentions et l’avait faussement entretenu dans la croyance qu’elle prendrait l’accident à sa charge, l’empêchant ainsi de l’actionner dans les six mois, tels qu’ils sont fixés par l’article 7 ;
  - « Qu’au contraire, après avoir, à plusieurs reprises, formulé des réserves sur sa garantie, la compagnie a, le 19 octobre 1921, avisé le conseil de C... qu’elle ne voulait pas intervenir dans l’instance correctionnelle poursuivie par la victime de l’accident ; que, les 4 et 24 novembre, elle écrivait à l’avoué de C..., à Chartres, qu’elle maintenait son refus ;
  - « Considérant qu’à ces différentes dates, C... avait donc eu connaissance du refus de la compagnie ;
  - « Que, l’accident remontant au 22 juillet 1921, il avait le temps largement suffisant pour introduire sa demande, la prescription de six mois ne devant s’accomplir que le 22 janvier 1922 ;
  - « Considérant que, le 8 mai 1922, date de l’assignation, la prescription était accfuise depuis le 22 janvier ; qu’il y a donc lieu d’infirmer le jugement entrepris sans qu’il soit besoin d’examiner l’autre moyen proposé subsidiairement par la compagnie ;
  - « Par ces motifs,
  - « Infirme le jugement entrepris ;
  - « Et, statuant à nouveau :
  - « Déclare prescrite l’action introduite par C... en paiement d’indemnité contre la compagnie X... »
  - Si la compagnie avait reconnu le principe de sa dette et endormi la vigilance de l’assuré en lui faisant croire que sa garantie- ne serait pas contestée, la solution aurait été différente.
  - * *
  - Une société de transports automobiles, propriétaire de trois omnibus et d’un camion, déclare dans la police ne
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  - jamais faire circuler qu’un seul de ces véhicules à la fois. Ultérieurement, elle met en circulation des voitures en surnombre dont elle ne fait pas la déclaration à un assureur. Un des omnibus roule dans un ravin, et plusieurs voyageurs sont grièvement blessés.
  - La compagnie d’assurances déclare qu’elle ne paiera pas :
  - 1° Parce que l’assuré est déchu de tout droit à l’assurance pour avoir, contrairement à l’article 7 de la police, mis en circulation un nombre de voitures supérieur à celui couvert par la police ;
  - 2° Pour cause de réticence, par application de l’article 348 du Code de commerce.
  - Mais l’assuré répond que, jusqu’au 21 juin 1907, date de l’accident, il n’a fait circuler qu’un seul omnibus, conformément à la police, et que c’est seulement à partir du 1er juillet 1907 qu’il a mis en service plusieurs véhicules.
  - Par arrêt du 21 juin 1912, la Cour d’appel de Paris déclara la société de transports déchue du bénéfice de l’assurance à partir du 1er juillet 1907, mais condamna l’assureur à couvrir le risque de l’accident survenu le 21 juin 1907, puisqu’à cette date, l’assuré n’avait pas encore contrevenu aux dispositions de sa police. C’était fort bien jugé, mais pas au gré de la compagnie d’assurances, qui se pourvut en cassation.
  - Par arrêt du 25 juillet 1921, la Chambre civile de la Cour de cassation a rejeté ce'pourvoi, en jugeant « que l’arrêt attaqué avait pu, par une appréciation souveraine de l’intention des parties et sans dénaturer le sens et la portée des termes du contrat, décider que la société n’était déchue du bénéfice de l’assurance qu’à partir de la date à laquelle elle avait contrevenu à la police en mettant en circulation de nouvelles voitures non déclarées, et qu’il n’existait, antérieurement au 1er juillet 1907, aucune réticence justifiant l’application de l’article 348 du Code de commerce. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant les articles de ce numéro.
  - Ballot :
  - 27-29, boulevard Brune.
  - La bougie Nerka : Deschamps et Kofîmann,
  - 21, rue Le Peletier, Paris.
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- - 20e Année. — N° 813
  - 10 Novembre 1924
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  - SOMMAIRE. — Une nus- au point nécessaire : C. Faroux. — Les accessoires au Salon de l’Automobile : Marc Chauvierre. — Pourriez-vous me dire? The man who knows. — La voiture Lancia type Lambda : L\ Cazalis. — Le gazéificateur “ Super-Oléum ” : C. Faroux. — La suralimentation vue par les Américains : traduit par H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les moteurs d’aviation (suite) : L^C1 Martinot-La-garde. — Suspension et Transmission (suite) : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Remy. — Le nouveau carburateur Cozette. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Une mise
  - Nos lecteurs trouveront ci-après une communication d’un de nos abonnés, M. Weber, que je demande à faire précéder de quelques lignes.
  - Il y a quelques semaines, la grande revue si favorablement connue qu’est Y Illustration a publié un article sur deux pages concernant les travaux d’uningénieur russe, M. Makhonine, lequel est précisément, à l’heure actuelle, en relation avec les diverses sections techniques dépendant du ministère de la Guerre.
  - On nous apprenait que M. Makhonine venait de réaliser uv nouveau cycle de travail. La chose, à vrai dire, nous était présentée en termes extrêmement incorrects, et nous étions tentés de n’accorder aucune portée aux dires d’un auteur qui confond des notions aussi élémentaires que force, travail et puissance. Par ailleurs, on voulait nous faire admirer comme une conception nouvelle le fait que M. Makhonine avait, de propos délibéré, cherché à diminuer la rapidité de la combustion dans les cylindres de nos moteurs. Ceci était déjà assez surprenant, puisque l’histoire des progrès du moteur moderne se confond précisément avec l’histoire de l’accroissement des vitesses de combustion.
  - Les grands maîtres du moteur sont là-dessus unanimes, et ce n’est pas le fait que M. Makhonine, à quarante ans de distance, retombait dans la fameuse erreur d’Otto qui pouvait nous rendre favorables aux opinions singulières qu’on lui faisait émettre. D’ailleurs, l’article auquel je fais allusion fut accueilli dans les milieux compétents par une incrédulité absolue. Quelques jours plus tard, ceux qui ont pris à tâche de nous faire admirer le génie de M. Makhonine passèrent à une autre histoire, et, dans le journal le Matin portant la date du 26 octobre, on nous fit savoir que ce n’est plus un nouveau cycle qu’aurait inventé M. Makhonine, mais bien un nouveau carburant. Sur ce qu’était ce carburant, M. Benazet ne fut pas extrêmement prolixe ; on se contenta de nous dire que le nouveau carburant s’extrayait du mazout ou des huiles de goudron. On ajouta que son prix de revient était très faible, et enfin que le carburant Makhonine était ininflammable ailleurs que dans nos moteurs. Tout ceci ne constitue qu’affirmations sans portée, et ce n’est pas avec des enfilades de mots qu’on peut prétendre nous convaincre. On se demande d’ailleurs pourquoi M. Benazet en-
  - veloppe de tant de précautions oratoires ce qu’il dit à propos du nouveau carburant, puisqu’il nous apprend du même coup que l’Amérique en a acheté la licence. Ainsi, n’invoquons point à ce propos des secrets de défense nationale. Qu’on nous dise tout de suite cc qu’est le carburant Makhonine, faute de quoi nous demeurerons incrédules.
  - Mais, j’y songe, si M. Benazet ne nous a rien dit de plus précis, c’est probablement qu’il ne sait rien lui-même, car l’ingénieur russe Makhonine, qui est en relation avec nos officiers des services techniques, s’enveloppe volontiers de mystère. Il n’est pas excessivement prolixe en ce qui concerne ses propres inventions, et ce n’est que de temps à autre qu’il consent à donner un nouveau renseignement. Jusqu’à présent, Makhonine ne nous a rien apporté, et j’ajoute que, si on s’en rapporte à tout ce qui nous a été dit de lui par des personnes à la vérité peu compétentes, comme l’auteur de l’article de Y Illustration et comme M. Benazet, M. Makhonine ne nous apportera jamais rien; non pas que rien ne soit à trouver, mais je dis que les publications faites jusqu’à présent par des auteurs incompétents ont certaine-
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- - 4$8 'v^ """ =
  - ment été communiquées d’abord à M. Makhonine ; s’il a laissé passer de pareilles énormités, c’est qu’il est lui-même un ignorant, et si ces énormités ne lui ont pas échappé, que faut-il penser de son attitude?
  - Il est, en tout cas, bien surprenant que nos sections techniques se montrent d’une telle crédulité pour tout ce qui leur arrive de l’étranger, et demeurent aussi irréductibles vis-à-vis des inventeurs nationaux. Combien en pourrais-je citer d’exemples du temps de guerre et de l’après-guerre !
  - Ceci dit, je laisse la parole à M. Weber qui a adressé à Y Illustration la lettre qu’on va lire.
  - C. Faroux.
  - LE CARBURATEUR MAGIQUE DE MAKHONINE
  - U Illustration a publié, le 11 octobre 1924, un article relatif à une découverte sensationnelle : le carburateur « magique » de Makhonine.
  - M. le lieutenant A. Baule y parle de cet appareil avec enthousiasme, en exposant la théorie du « moteur-canon » à explosion lente.
  - Le lecteur doit se sentir enchanté d’être ainsi initié aux mystères de la sorcellerie, et d’apprendre que la solution du moteur vite est obtenue par le système de l’explosion lente. v II était [temps, sans doute, que les hérétique^ du moteur à essence actuel Se trouvent confondus et que tous les thermodynamiciens d’aujourd’hui brûlent leurs faux grimoires.
  - Après avoir écouté les magiciens, on nous excusera de prêter encore l’oreille aux savants « ordinaires ».
  - Léon Letombe, ancien professeur à l’École centrale, dans son ouvrage revu par Louis Lacoin : Les Moteurs, 1920, étudie les combustions longues et conclut, page 95 : « Il faut donc chercher à éviter les longues combustions, de quelque forme qu’elles soient. »
  - 11 écrit encore : « On obtiendrait bien de gros diagrammes, mais on n’y gagnerait rien, au contraire ; d’abord, parce que l’allongement de la période de combustion diminue sensiblement le rendement thermique et qu’ensuite il est mauvais de balayer l’alésage d’un cylindre par une flamme, qui, en brûlant de l’huile de graissage, abaisse considérablement le rendement mécanique des moteurs. »
  - René Devillers, lauréat de l’Académie des sciences, et actuellement ingénieur chez Louis Bréguet, le grand
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - constructeur d’avions (et savant à l’esprit si clairvoyant), écrit : « La pression d’explosion doit être développée aussi rapidement que possible, et toute la chaleur être dégagée au point mort. Pratiquement, l’explosion n’est pas instantanée et le retard à la combustion diminue le rendement. » (R. Devillers, Le moteur à explosion, page 47.)
  - Nous lisons dans le traité de G. Moreau, ancien élève de l’Ecole Polytechnique et de l’École des Mines, page 396 : « Nous insistons sur ce point : il faut multiplier les points d’allumage pour augmenter la vitesse de déflagration. »
  - L’ingénieur anglais Ricardo, dont les travaux sur les phénomènes de turbulence sont bien connus, a obtenu des résultats expérimentaux remarquables, précisément par l’augmentation de la vitesse de propagation de la flamme.
  - R. Schôttler, dans son livre célèbre : Die Gasmaschine, en rapportant les essais de Petreano et de Slaby, affirme :
  - « De ces essais, il y a bien lieu de conclure en toute certitude que, là où il y a une combustion prolongée, il la faut combattre, car elle a une influence néfaste sur le rendement. » (page 464.)
  - Il est vrai que le système de Makhonine a recueilli, nous dit-on, des adeptes parmi les techniciens américains, alors que les constructeurs français, disciples de saint Thomas, paraissent plus difficiles à convaincre.
  - Nous signalons cependant un rapport de l’engineer-commander Hawkes, relatif aux études de l’Amirauté américaine, sur les moteurs à huile lourde. Le mémoire, présenté en décembre 1921 à Y American Society of mechanical engineers, par M. Elmer A. Sperry, insiste sur les directives suivantes : « Après de longues études, on est arrivé à déterminer les conditions dans lesquelles l’explosion peut invariablement être assurée. Nous avons trouvé que le rendement thermodynamique est plus élevé dans les diagrammes à haute détonation que dans ceux à détonation lente. Nous avons donc cherché à réaliser ces rendements élevés en développant, au lieu de tempérer, les combustions rapides. »
  - Enfin, Hugo Güldner écrit la phrase caractéristique suivante, qu’il imprime en grosses lettres dans son grand Traité : « La polémique sur la combustion ralentie est définitivement close. Aujourd’hui, le principe dominant la construction des moteurs est : mélange pu? et homogène brûlé par combustion rapide. » (Dernière édition, page 482.)
  - Nous nous excusons de livrer tous les ingénieurs éminents que nous
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  - venons de citer aux effets foudroyants des systèmes type poudre B. A moins que les magiciens ne veuillent reconnaître que la fameuse explosion lente était simple histoire d’amusement pour les spectateurs, en attendant que soient terminés les préparatifs du « truc » éblouissant que l’illustre prestidigitateur arrangeait dans les coulisses.
  - Nous attendrons donc avec patience la démonstration définitive. Il nous sera permis, entre temps, de discuter un peu de ce qu’on veut bien nous annoncer à l’extérieur.
  - Or donc, nos hérétiques moteurs à essence vont s’assimiler, suivant M. le lieutenant Baule, « les produits d’une décomposition chimique du mazout, du goudron de houille ou des huiles végétales, décomposition telle que toutes les parties utilisables deviennent inflammables et sont réellement brûlées, le résidu et les parties nuisibles étant seuls retenus en amont du cylindre » {UIllustration, n° 4258, page 337).
  - Il nous semble déjà avoir entendu cet « air » quelque part. 11 y a trente-cinq ans que Priestman construisait, à Hull, un moteur à huile lourde, qui opérait une distillation fractionnée du combustible. « Ce qu’on admet dans ce cylindre à l’état de vapeur ne sont que les parties les plus légères. On retire, en effet, de la boîte de réchauffage (en amont du cylindre...) un résidu de grande densité, qui peut servir d’huile de graissage, mais on en fabrique ainsi, sans le vouloir, une trop grande quantité. C’est grâce à cette distillation fractionnée que ces moteurs ont la réputation, méritée d’ailleurs, de marcher sans encrassement. » (Letombe-Lacoin, Les Moteurs, p. 390.) Il s’agit, bien entendu, d’un moteur, dont il n’est subsisté aucune trace pratique. Nous renonçons d’ailleurs à rapporter les exemples si nombreux de constructions analogues. Nous supposons que les magiciens actuels sont sans doute les descendants de ces précurseurs, que Güldner à si durement persécutés (voir Güldner, dernière édition, p. 344-348).
  - Les huiles lourdes se composent, en effet, d’hydrocarbures complexes possédant des points d’ébullition très divers. Les plus légers se vaporisent déjà entre 15° et 20°, alors que la plupart d’entre eux ne passent à l’état de vapeur qu’à des températures beaucoup plus élevées. Pour le pétrole, 60 p. 100 en volume ne vaporisent qu’entre 200° et 300° ; pour l’huile solaire, 75 p. 100 ne vaporisent qu’entre 250° et 350°, etc.
  - Pour la vaporisation complète des huiles combustibles jusqu’à leurs élé-
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  - ments les plus lourds, il ‘faut atteindre la température du rouge sombre. Or, la température des parois internes du cylindre est en moyenne de 60° à 70°, etne dépasse dans aucun cas 150°. Cette température se trouve donc bien en dessous de la température de condensation de la plus grande partie des huiles complexes constituant les huiles lourdes. Les huiles distillées introduites dans un cylindre plus froid vont donc se condenser en partie sur les parois, sous la forme de gouttelettes liquides. Il n’est pas possible d’éviter cette condensation, même en surchauffant la vapeur d’huile, car la capacité calorifique de cette vapeur est beaucoup trop petite relativement à l’influence de l’enceinte elle-même.
  - Il est vrai que Makhonine opère une « sélection chimique », peut-être avec action catalytique, à basse température, dont le mystère ne nous est pas encore dévoilé, et qu’il laisse « en amont » du cylindre les méchants hydrocarbures « nuisibles ». En ceci, Rudolf Diesel était beaucoup plus sévère et plus juste, car, dans son système, brûlent d’un seul coup, sans résidu, tous les hydrocarbures, bons ou nuisibles.
  - C’est du reste le problème que se posent encore de nos jours beaucoup de chercheurs dans la voie de la machine rapide. Car, pour la machine lente ou semi-rapide, Diesel nous a donné la solution intégrale du problème. Rien en amont, rien en aval...
  - On sait depuis longtemps qu’il est possible d’utiliser les combustibles lourds par sélection des hydrocarbures les plus volatils, mais qu’aucun de ces systèmes n’a pu se maintenir pratiquement.
  - On sait depuis longtemps qu’une combustion prolongée permet d’obtenir un gain de puissance, mais au mépris du rendement thermique.
  - Il apparaît comme pernicieux de venir prôner les combustions lentes. Il faut distinguer, en effet, la combustion visible de la combustion invisible.
  - La première se décèle, par l’indicateur, au diagramme. Mais la fin de la combustion ne coïncide pas avec la pression maxima, qui marque le terme de la combustion visible. La combustion persiste encore pendant une partie de la détente et se prolonge même, dans les moteurs poussés, pendant toute la détente. Les pistons courent plus vite que la flamme. Les efforts unanimes se portent à combattre cette combustion invisible. Ils continueront vaillamment le bon combat dans l’axe de cette offensive, pour le véritable progrès, car l’ère de la sorcellerie est close et les « maléfices »
  - n’amènent plus personne à composition.
  - Il faut avoir le courage de le dire hautement. Il est trop facile de se plaindre de cette prétendue défiance des industriels français, que les magiciens viennent périodiquement accuser.
  - En ce pays de claire intelligence, de jugement rapide, d’alerte et vive action, on ne se heurte pas à l’inertie d’une incrédulité injustifiée, mais bien au scepticisme robuste d’une pléiade de savants et de constructeurs, qui ont porté la Science et l’Industrie françaises, ces deux sœurs, aux victoires les plus hautes.
  - Weber.
  - Les Accessoires au Salon de l’Automobile
  - Comme tous les ans, le Salon de l’Automobile comportait, cette année, une très importante section d’accessoires d’automobile. Nombreux sont les inventeurs qui emploient leur ingéniosité à établir de petits appareils destinés à rendre toujours plus agréable, plus facile et plus sûre la conduite d’une automobile.
  - On peut compter comme accessoires quelques appareils absolument nécessaires au fonctionnement des moteurs, tels que les carburateurs, les magnétos, les bougies. D’autres, qui forment une classe à part, sont simplement destinés à rendre plus agréable la conduite ou le confort d’une voiture, tels que les essuie-glaces automatiques ou les amortisseurs ; enfin, on peut considérer comme formant une catégorie à part un grand nombre d’appareils, tous très intéressants, d’ailleurs, destinés à mettre en règle les automobilistes avec l’arrêté préfectoral concernant l’éclairage des automobiles la nuit et le croisement de deux voitures.
  - Il faudrait un volume pour les citer tous ; néanmoins, nous allons essayer d’indiquer en quelques lignes les appareils les plus intéressants.
  - LES CARBURATEURS
  - Beaucoup d’ingénieurs se sont attachés au problème de la carburation : les progrès de la science et le prix toujours élevé du carburant nous incitent à nous faire utiliser le mieux possible les calories que nous payons si cher. Aussi, en dehors des deux grandes marques françaises qui, depuis de longues années, ont conquis une renommée mondiale, Zénith et Solex, quelques nouvelles marques apportent des appareils qui sont pour la plupart
  - remarquablement bien conçus, cherchant à la fois à être de bons doseurs de mélange et de bons émulsionneurs, tout en restant des appareils simples et pratiques, facilement accessibles sans outils spéciaux : c’est la tendance actuelle> en matière de carburation.
  - Nous ne dirons rien de Zénith, ni de Solex, qui sont trop connus de nos lecteurs et qui équipent la majorité des châssis.
  - Parmi les nouveaux venus dans la carburation, quelques noms se détachent tout particulièrement Ber-guil, par exemple, qui a été étudié avec la collaboration de Daniel Berthelot, membre de l’Institut — ce qui est une référence — le Viel, qui vient d’être adopté par Ballot pour sa nouvelle deux-litres — encore une référence — et Cozette, qui vient de battre le record du monde de la consommation en motocyclette et en voiturette, parcourant, dans le premier cas, plus de 158 kilomètres avec 1 litre d’essence et, dans le second cas, 40 kilomètres avec la même quantité de carburant à une moyenne supérieure à 40 kilomètres à l’heure, soit une consommation de 2l,5 aux 100 kilomètres, ce qui est tout à fait fantastique. Cependant, il s’agissait là d’un carburateur Cozette de série, dont la simplicité est telle que l’on peut entièrement le démonter avec, pour tout outil, une simple pièce de monnaie.
  - A noter, dans le Berguil, un dispositif de plusieurs venturi disposés en série qui permettent d’obtenir, même à basse vitesse de courant gazeux, une excellente émulsion d’essence, ce qui diminue la consommation.
  - De son côté, le Viel présente un dispositif très intéressant destiné à réduire la consommation dans la marche à moyenne allure, le papillon du carburateur étant à moitié ouvert, comme dans la marche dans Paris par exemple. En revanche, lorsque le papillon est tout à fait ouvert, le dispositif réducteur est mis hors circuit et le moteur peut donner toute sa puissance.
  - A noter aussi les excellentes solutions de Claudel (qui avait abandonné l’automobile pour l’aviation ces dernières années) et de Griffon, carburateurs très intéressants.
  - A côté des carburateurs proprement dits, se placent quelques perfectionnements de détail qui sont loin d’être sans importance pratique. Citons par exemple le nouveau dispositif du gicleur de ralenti Zénith, qui se démonte entièrement à la main et sans qu’il soit nécessaire de fermer l’arrivée d’essence.
  - (A suivre.) Marc Chauvirrrr,
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XL
  - Que faire des vieilles huiles?
  - « Y a-t-il un réemploi quelconque
  - pour l'huile qu'on retire des carters de moteurs ? »
  - Robert Hosvorez, à Neuze (Belgique).
  - L’huile qu’on extrait des carters de moteurs ou boîtes de vitesses, lors des vidanges périodiques, ne peut guère être réemployée par les propriétaires d’automobiles pour un usage d’ordre mécanique.
  - Cette huile se trouve, en effet, d’une part, diluée par la présence d’une certaine quantité de pétrole ou, ce qui revient au même, de produits les plus lourds contenus dans l’essence qui ont passé entre le cylindre et le piston pendant le fonctionnement du moteur : de ce fait, l’huile a perdu fortement de sa viscosité. D’autre part, elle contient en suspension un certain nombre de particules solides qui sont formées soit par du charbon très divisé provenant de la combustion imparfaite de l’huile sur les parois chaudes du moteur et, en particulier, sur les fonds de pistons, puis par des poussières contenues dans l’air qui pénètre sous le capot des moteurs et, enfin par des particules métalliques, résultat de l’usure des surfaces en frottement. Ces particules métalliques sont particulièrement nombreuses dans l’huile des carters des boîtes de vitesses et du pont arrière. Il arrive que, lorsqu’on laisse déposer cette huile pendant un temps assez long, on puisse recueillir dans le fond du vase une boue fortement chargée de métal.
  - L’huile usagée est donc moins visqueuse, d’une part, en raison de son mélange avec du pétrole, et joue, d’autre part, le rôle d’abrasif, à cause des particules solides et autres qu’elle contient en suspension ; elles est donc aussi impropre que possible à l’usage de lubrifiant que l’on voudrait lui faire jouer.
  - Pendant la guerre, au moment où on manquait d’hydrocarbures, et, en particulier, d’huile de graissage, on a cherché à récupérer les vieilles huiles, avec, d’ailleurs, un certain succès. Mais cette récupération ne pouvait être pratiquée utilement qu’avec -des installations assez complexes; on en jugera par l’énumération sommaire des opérations que comporte la récupération de l’huile,
  - On commence d’abord par la débarrasser des graisses saponifiables qu’elle contient. Puis on la laisse décanter pour en retirer les boues qui sont déposées au fond des cuves ; ceci fait, on la fait passer par des filtres-presses à chaud où elle se purifie.
  - Le produit qui sort des filtres ne renferme plus que de l’huile et des hydrocarbures plus légers. On le débarrasse de ces hydrocarbures en le soumettant soit à une distillation, soit, plus simplement, à un échaufïement. prolongé à l’air libre en agitant fortement sa surface au moyen d’agitateurs mécaniques. La température assez élevée à laquelle on le soumet, pendant cette dernière opération, fait que les hydrocarbures légers sont expulsés et que le produit final ne renferme plus que de l’huile proprement dite.
  - .On conçoit que le simple propriétaire d’une voiture ne puisse se livrer à ces opérations complexes et délicates qui exigent un outillage important.
  - Si l’on tient absolument à utiliser les vieilles huiles, je ne vois guère que leur emploi pour la préservation contre la rouille de pièces en fer ou en acier qu’on pourra tremper dans ces huiles préalablement décantées.
  - On pourra aussi — mais là nous sortons complètement du domaine de l’automobile — utiliser ces huiles pour des usages de jardinage ou des usages domestiques. C’est ainsi que, répandues dans les allées d’un jardin, elles empêchent complètement toute végétation et dispensent, par conséquent, de toute pratique de désherbage périodique. On pourra aussi les verser dans les fosses d’aisances pour détruire les larves de mouches qui s’y développent.
  - XLI
  - Pour nettoyer les bougies.
  - « Pour nettoyer les bougies, que pensez-vous de l'habitude qu'ont les chauffeurs d'imbiber d'essence les bougies, et d'y mettre le feu ?»
  - X..., à Verviers.
  - J’avoue que je ne vois pas très bien pourquoi on peut procéder ainsi avec les bougies de son moteur ; si, en effet, il s’agit dè le nettoyer, le fait de les imbiber d’essence et de faire brûler celle-ci ne doit pas donner un bon résultat : l’essence en brûlant ainsi, soit à Pair libre, soit dans le fond du culot de
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  - DIRE ?...
  - la bougie, laisse déposer une quantité importante de charbon pulvérulent, qui a plutôt pour effet d’augmenter l’encrassement que de le diminuer.
  - Le procédé auquel notre abonné fait allusion ne peut avoir d’autre raison d’être que de chercher à faciliter la mise en route du moteur par temps froid. La bougie, légèrement échauffée et remise en place sur le cylindre, peut, par conductibilité, provoquer l’évaporation de l’essence, et permettre un allumage plus facile des premières cylindrées mais j’ajoute ne pas être très confiant dans les résultats obtenus par cette manœuvre.
  - XLII
  - Le régime d’un moteur.
  - « Pourriez-vous me dire ce qu'on entend par le régime d'un moteur, et comment on reconnaît que le moteur marche à son régime? »
  - II. Arnoult, à Montbazon.
  - Nous avons répondu déjà plusieurs fois à cette question, mais comme elle nous est encore souvent posée, répondons une fois de plus que l’expression « régime d’un moteur » ne correspond pas à quelque chose de très précis avec le moteur actuel d’automobile.
  - Le régime d’un moteur est, en somme caractérisé par le nombre de tours à la minute du moteur : il n’y faut pas voir autre chose.
  - Quand la puissance et la consommation spécifiques d’un moteur varient avec une vitesse de rotation pour laquelle la puissance est niaximum et une autre pour laquelle la consommation est minimum, on aura donc le régime de meilleure puissance, le régime de meilleure consommation...
  - Dans le langage courant, dire qu’un moteur tourne à son régime, cela veut dire qu’il fonctionne dans de bonnes conditions d’utilisation. Par exemple, un moteur qui « cogne » pendant la reprise ne fonctionne pas à son régime. Au contraire, lorsqu’à la reprise tous les cylindres donnent des explosions égales et que le bruit produit par le moteur est régulier et atténué, on dit qu’il tourne à son régime.
  - Ainsi que nous le disions plus haut, on voit qu’il s’agit là plutôt d’une question de sentiment que de quelque chose de précis.
  - The Man who knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - —— -\
  - 2. — La culasse, vue de dessus et faisant voir l’arbre à cames et son pignon de commande en deux parties accolées.
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  - La voiture LANCIA type LAMBDA
  - Nos lecteurs nous reprochent quelquefois de donner des descriptions de voitures peu intéressantes. Cette question d’intérêt est toute relative et dépend essentiellement du point de vue auquel le lecteur se place. C’est ainsi que la description d’un châssis entièrement classique, monotone pour certains, sera, au contraire, propre à attirer l’attention du lecteur qui possède ou simplement désire acquérir une voiture de la marque décrite. Nous ne saurions donc avoir la prétention, en passant en revue les principales productions de la construction automobile française ou étrangère, de décrire chaque fois des nouveautés sensationnelles, à moins de nous en tenir exclusivement à certains châssis aussi révolutionnaires qu’éphémères.
  - La description que nous faisons ci-dessous, quel que soit le point de vue auquel se place le lecteur, ne peut susciter semblables critiques. Il s’agit, en effet, d’une voiture présentant des solutions intéressantes au point de vue général, tant par leur originalité que par leur exécution. Le nom seul d’ailleurs du constructeur : Lancia, constitue une référence de premier ordre. Il est inutile de rappeler le passé de ce constructeur qui, avant de se lancer dans l’industrie, fut l’as des conducteurs, en môme temps qu’un metteur au point de premier ordre. C’est à l’alliance de ces deux précieuses qualités qu’il dut ses succès sportifs.
  - Connaissant mieux que quiconque
  - Fig. 1. — Le bloc-cylindres. On distingue parfaitement les cylindres en fonte autour desquels est coulé le bloc-carter en aluminium. On voit également que c’est la partie supérieure du cylindre qui constitue la chambre d’explosion.
  - toutes les difficultés du problème de la voiture rapide, il a su établir un châssis où se retrouvent les qualités les plus précieuses que l’on puisse exiger d’une voiture automobile : vitesse, confort et sécurité.
  - Nous avons dernièrement, dans le numéro du Salon, donné le compte rendu d’un essai que nous avons effectué sur cette voiture ; nous ne pouvons qu’y renvoyer le lecteur qui appréciera mieux, par l’examen des chiffres qui y sont contenus, la valeur de la voiture Lambda.
  - Moteur. —Le moteur estun quatre-cylindres de 75 millimètres d’aiésage et de 120 millimètres de course, d’une capacité cylindrique de 21,12.
  - Sa première particularité est de posséder des cylindres en V fermé ; le lecteur ne va pas manquer d’élever des doutes relativement à la valeur technique de cette solution. Nous pouvons le rassurer d’un mot en lui disant qu’il est absolument impossible de se douter, à la marche du moteur, que les quatre cylindres ne sont pas dans le même plan. Le problème d’équilibrage qui se posait a été résolu simplement par une légère modification apportée au vilebrequin. Les quatre manetons sont placés, comme d’habitude, de part et d’autre de l’axe, à savoir deux d’un
  - Fig. 3. — La culasse du moteur Lancia.
  - côté (1 et 4), deux de l’autre (2 et 3) ; les manetons 1 et 3 sont symétriquement opposés, de même que 2 et 4 ; les plans passant par ces deux groupes de manetons et l’axe du vilebrequin font entre eux le même angle que celui déterminé par les plans des axes des cylindres ; de cette façon, les pistons 1 et 4 ou bien 2 et 3 sont à leurs points morts respectifs hauts ou bas au même moment ; les intervalles qui séparent le commencement et la fin de chaque temps dans chaque cylindre se trouvent donc rigoureusement égaux ; la figure 4 permet de se rendre compte de la disposition des manetons. L’équilibrage statique et l’équilibrage dynamique étaient sans doute un peu plus délicats à obtenir; mais, pour qui connaît le s méthodes de précision de Lancia, ce n’était qu’un jeu de résoudre ce problème ; le vilebrequin est perforé pour permettre le graissage sous pression des têtes de bielles et des paliers ; il est supporté par trois paliers.
  - Pourquoi, dira-t-on, avoir adapté cette disposition des cylindres en V fermé ? Pour raccourcir le moteur ; la faible longueur du vilebrequin contribue à augmenter la robustesse et à éviter les vibrations ; en outre, la disposition des cylindres en quinconce permet de les entourer d’une chemise d’eau de grand volume et d’améliorer ainsi le refroidissement.
  - Une autre particularité importante consiste dans le procédé de fabrication u bloc-cylindres. Les quatre cylindres sont constitués par des chemises en fonte autour desquelles est coulé le carter supérieur en aluminium'; cette solution, évidemment plus compliquée et assez délicate à exécuter, a pour elle le gros avantage de la légèreté et favorise l’élimination rapide des
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  - Fig. 4. — Le vilebrequin. Les manetons 1 et 3 sont dans le même plan, les manetons 2 et 4 également, ces deux plans formant entre eux un angle égal à celui des cylindres.
  - calories ; c’est la partie supérieure de chaque cylindre qui forme la chambre d’explosion ; encore une solution originale simple, car, s’il n’est guère plus difficile de donner à chaque cylindre, à sa partie supérieure, une forme ovale (fig. 1), il est, par contre, beaucoup plus aisé de réaliser une culasse absolument plane. Un examen de la figure 2 donne une vue détaillée de celle-ci.
  - Les soupapes, au nombre de deux par cylindre, sont disposées verticalement dans la culasse; elles sont commandées par un arbre à cames disposé à la partie supérieure de la culasse et par des culbuteurs très robustes ; les cames de grand diamètre attaquent les culbuteurs par l’intermédiaire de galets et le contact entre les queues de soupapes et les culbuteurs se fait par un boulon réglable muni d’un contre-écrou. Les soupapes sont rappelées par deux ressorts concentriques de grande longueur, ce qui permet d’avoir des ressorts à la fois puissants et très flexibles.
  - L’axe des culbuteurs et l’arbre à cames sont également graissés sous pression par une canalisation qui amène l’huile à leurs paliers avant. L’arbre à cames est entraîné par un pignon hélicoïdal recevant son mouvement d’un arbre vertical portant deux pignons hélicoïdaux : un à sa partie inférieure en liaison avec le vilebrequin, l’autre à sa partie supérieure. Un dispositif ingénieux est prévu sur le pignon de l’arbre à cames pour rattraper le jeu; ce pignon est composé plus exactement de deux pignons juxtaposés permettant un décalage de l’un par rapport à l’autre. Gette opération aboutit, en définitive,-à l’augmentation de l’épaisseur de
  - chaque dent ; c’est l’une des faces de chaque dent du pignon principal qui travaille, ainsi que la face opposée de chaque dent du pignon décalé.
  - La distribution est réglée de la façon suivante :
  - La soupape d’aspiration de chaque cylindre s’ouvre au point mort supérieur et se ferme 40° après le point mort inférieur ; la soupape d’échappement de chaque cylindre s’ouvre 45° avant le point mort inférieur et se ferme au point mort supérieur.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium spécialement traité pour diminuer la dilatation ; ils sont munis de sept segments répartis de la façon suivante : trois segments très minces constituent les segments ordinaires d’étanchéité et deux groupes de deux segments juxtaposés, également de très faible épaisseur, constituent les segments racleurs. Ce luxe de segments et le soin apporté à leur établissement sont une des preuves des méthodes de précision qui caractérisent la maison Lancia.
  - Les bielles sont tubulaires en acier ; les coussinets,en bronze antifrictionné, sont de très faible largeur, mais de grand diamètre, d’où une grande portée et une pression unitaire faible ; le graissage est, comme nous l’avons dit, entièrement sous pression. Il comporte une pompe à engrenages qui puise l’huile à la partie inférieure du carter
  - Fig. 5. — Un piston et sa bielle.
  - servant de réservoir et l’envoie aux paliers du vilebrequin et aux paliers de l’abre à cames et de d’axe des culbuteurs.
  - L’allumage se fait par magnéto montée en bout de la dynamo : celle-ci, disposée sur le côté gauche du moteur dans un collier venu de fonte avec le bloc, est entraînée par un couple de pignons hélicoïdaux.
  - Etant données la disposition des cylindres et la forme du vilebrequin, le réglage de l’allumage est en tous points identique à celui d’un moteur ordinaire à quatre cylindres en ligne ; les étincelles se succèdent dans le même ordre 2-1-3-4 et à intervalles égaux.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal monté en bout d’une tubulure qui traverse la culasse dans toute sa longueur ; le mélange se trouve ainsi réchauffé ; l’alimentation du carburateur est obtenue par un élévateur qui puise l’essence dans un réservoir de grandes dimensions disposé à l’arrière du châssis.
  - L’échappement se fait par deux tubulures disposées également dans la 1 culasse et qui débouchent à l’arrière de celle-ci pour se rejoindre en une tubulure unique à une courte distance de la culasse. Pour éviter un échauffe-ment excessif de la culasse, les deux tubulures de départ sont situées de part et d’autre de celle-ci.
  - Le refroidissement se fait par pompe à eau montée sur l’arbre à cames à la partie antérieure de la culasse, entre celle-ci et la poulie du ventilateur. La disposition en V des cylindres, qui permet de donner à la chemise d’eau des dimensions importantes, permet également d’avoir des sections Kde passage de grand diamètre et nombreuses entre le bloc-cylindres et la culasse ; le refroidissement se fait ainsi dans les meilleures conditions. Une hélice en bois active le passage de l’air à travers les alvéoles du radia-
  - Fig. 6. — La boîte de vitesses.
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  - Fig. 8. — Le châssis Lancia, type « Lambda ».
  - leur ; cette hélice est disposée sur une poulie commandée par une courroie trapézoïdale entraînée par la poulie montée en bout de l’arbre à cames.
  - L’embrayage est du type à disques alternés d’acier et de tissu spécial; il travaille à sec.
  - Le moteur est fixé par quatre pattes sur deux longerons tubulaires
  - Boîte de vitesses. Transmission.
  - — La boîte de vitesses ne fait pas corps avec le moteur, contrairement à la solution généralement employée aujourd’hui ; c’est par raison de simplicité et pour obtenir une accessibilité plus grande de cet organe que Lancia n’a pas adopté le bloc moteur, et cependant sa solution en a tous les avantages, car,ainsi qu’onpeut le voir sur la figure 6, la rigidité de l’ensemble moteur-boîte de vitesses est réalisée, d’une part, par le montage de la boîte sur les mêmes longerons tubulaires que le moteur, d’autre part, par une pièce en forme de S très ouvert qui relie le bloc des cylindres à la partie supérieure de la boîte de vitesses. La boîte comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - La transmission est à deux joints de cardan (un joint coulissant à l’avant, un joint flexible de Hardy à l’arrière), la poussée et la réaction étant assurées par les ressorts. Le peu de longueur du moteur et de la boîte de vitesses auraient conduit à avoir un arbre à cardan de grande longueur, par conséquent sujet à flexion ; aussi une articulation intermédiaire a-t-elle été prévue aux deux cinquièmes environ en partant de l’avant.
  - Le pont arrière est tubulaire.
  - Châssis. Suspension. — Il n’y a
  - pas, à proprement parler, de châssis dans la voiture Lambda, si l’on entend par ce mot ce que l’on a coutume de désigner ainsi, c’est-à-dire les deux longerons et les traverses qui les relient. Il y a, en réalité, dans la voiture Lancia, toute une carcasse en tôle d’acier qui constitue en même temps la carcasse de la carrosserie. C’est sur cette carcasse solidement entretoisée que viennent se fixer tous les organes de la voiture, soit directement, soit, comme nous l’avons vu pour le moteur, par l’intermédiaire de longerons tubulaires. Cette solution permet d’obtenir une rigidité remarquable de l’ensemble, et ce n’est pas là l’une des caractéristiques les moins importantes de la voiture Lambda. On a bien la sensation, en roulant à bord de ce véhicule, d’un ensemble rigide et indéformable, et cette rigidité ne contribue pas peu à l’excellente tenue de route de la voiture.
  - La suspension arrière est constituée par deux ressorts semi-elliptiques fixés par un point fixe à l’avant, par une jumelle à l’arrière, solution qui
  - n’a de particulier que le soin avec lequel ont été déterminées les caractéristiques des ressorts employés.
  - Des amortisseurs Hartford freinent les déplacements relatifs du pont et du châssis.
  - La suspension avant est des plus intéressantes ; ainsi qu’on le voit sur la figure 7, à l’avant de la voiture est disposé un cadre sensiblement triangulaire, parfaitement rigide, constitué par des traverses tubulaires reliées à la carcasse du châssis et à la ceinture du radiateur d’une part, d’autre part à un montant tubulaire vertical parallèle à l’axe de pivotement de chaque roue. Tout cet ensemble de traverses tubulaires sert uniquement d’entretoise pour maintenir les axes de pivotement des roues ; c’est le long de ces axes que peuvent se déplacer indépendamment l’une de l’autre chacune des roues avant. La suspension est réalisée pour chacune par deux ressorts concentriques hélicoïdaux chargés d’absorber les réactions consécutives au soulèvement de la roue. Un troisième ressort hélicoïdal, disposé à la partie inférieure, sert à limiter la course de descente de la roue lors de son retour à sa position primitive ; en plus, dans l’intérieur du tube qui contient les ressorts, se trouve un dispositif de freinage à huile. Il faut avoir essayé cette suspension pour pouvoir en apprécier les gros avantages ; c’était un beau problème à réaliser que celui de la suspension par roues indépendantes. Lancia a mis au point une solution inattaquable, aussi bien du point de vue technique que du point de vue mécanique, et, pour peu que l’on prenne des soins d’entretien suffisants, on est assuré, avec ce dispositif, d’un excellent service.
  - Direction. — La direction n’offre rien de particulier, si ce n’est qu’elle n’est nullement influencée par les réactions que subissent les roues au contact des aspérités du sol et qu’elle permet un braquage des roues supérieur à la normale.
  - Fig. 7. — L’avant de la Lancia. Suspension à roues indépendantes.
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  - Fig. 9. — Lancia « Lambda » carrossée en coupé.
  - Freins.— Le freinage est étudié avec autant de soin que tous les autres organes de la voiture ; c’est dire que là aussi nous nous trouvons en présence de solutions très personnelles et bien au point.
  - Le freinage des roues arrière n’a rien de spécial ; celui des roues avant s’effectue de façon très simple par un câble passant sur une poulie à gorge tangente à l’axe de pivotement des roues et dont l’extrémité est fixée au levier d’écartement des cames ; donc, aucune articulation, un seul renvoi, celui d’une poulie montée sur billes, et l’on obtient ainsi le maximum de simplicité en même temps qu’une grande douceur de commande. Des dispositifs de réglage sont naturellement prévus, tant pour les freins avant que pour les freins arrière ; ils consistent en des tendeurs très accessibles disposés sur les câbles de commande à proximité de la pédale ; un levier disposé à portée de la main du conducteur, dans une position favorable à la réalisation d’un effort énergique, commande seulement le freinage sur les roues arrière.
  - Nous ne pouvons nous étendre sur tous les détails que comporte ce châssis, ce qui nous entraînerait trop loin, car partout on retrouve l’originalité du constructeur j ce qui fait que les solutions qu’il a adoptées sont entièrement différentes de celles que l’on a coutume de rencontrer sur la majorité des voitures. C’est ainsi que la disposition de la pointe arrière formant coffre* emplacement du réservoir d’essence et support de roues* mériterait d’être étudiée en détail, de même la disposition des principaux accessoires.
  - Il est toutefois un point sur lequel nous devons insister : c’est sur la ligne extrêmement basse que le constructeur est arrivé à donner à son châssis, résultat obtenu par la suppression des longerons et par une légère incurvation du plancher de la voiture au-dessus de l’arbre à cardan pour en permettre le
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  - passage. Cette ligne basse, qui contribue à rapprocher du sol le centre de gravité, donne au châssis une tenue de route qui, jointe aux qualités de suspension et aux charmes du moteur, en fait une voiture de grande classe.
  - L. Cazalis.
  - P.-S. — C’est par erreur que, dans l’essai de la voiture Lambda publié dans le numéro du Salon, la consommation d’huile aux 100 kilomètres a été indiquée comme étant de 900 centimètres cubes; c’est 600 centimètres cubes qu’il fallait lire.
  - Le gazéificateur “ SUPER=OLEUM ”
  - Le Salon des poids lourds montrait éloquemment combien la locomotion automobile constitue un besoin impérieux de l’existence moderne. Cependant, à mesure que les possibilités du véhicule industriel se développent, on voit apparaître, chaque jour plus menaçante, une crise des carburants, car jusqu’à ces derniers temps l’unique carburant employé a été l’essence de pétrole, qui est un produit étranger, en sorte que cette essence est non seulement coûteuse d’emploi, mais encore nous rend tributaires de l’étranger.
  - Tout naturellement, nos meilleurs constructeurs ont cherché à rendre possible l’emploi des combustibles lourds, qui sont beaucoup moins coûteux et dont le sol national peut fournir un quantum important : deux grandes voies sont possibles pour l’utilisation de ces carburants, soit d’avoir recours au cycle de travail Diesel, qui met en jeu de très hautes compressions, soit d’adopter un procédé qui permette d’employer nos moteurs habituels sans modifications organiques. Employer un moteur Diesel à poste
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  - fixe, surtout pour de grandes puissances, est assez naturel, puisqu’on peut toujours prévoir un ravitaillement convenable ; adapter sur nos voitures ou sur nos camions un moteur fonctionnant suivant le même cycle est une chose sensiblement plus délicate, d’abord parce qu’on n’est pas sûr de trouver en tous lieux le combustible optimum, et ensuite parce que, si on n’a pas le carburant approprié, c’est la panne irrémédiable ; c’est pourquoi, dès l’instant qu’il s’agit d’application automobile, il paraît préférable d’avoir recours à un procédé qui ne modifie en rien le moteur de telle sorte que s’il surgit une difficulté imprévue, il reste toujours à l’usager la faculté de marcher à l’essence.
  - La maison Chenard et Walcker a donné sa préférence à cette seconde méthode. Entre les divers systèmes qui lui étaient présentés, elle a choisi la réalisation de MM. Noirot et Déport, qui, sous le nom de cc Super Oleum », ont réalisé un gazéificateur véritable, qui fonctionne avec n’importe quel hydrocarbure, huile de schiste par exemple, ou le « gaz oil ». On sait ce qu’est ce dernier : on l’obtient avec des huiles minérales ou industrielles de très bas prix. L’essentiel de l’appareil comporte un carburateur à double cuve ; l’une d’elles est alimentée à l’essence' et assure la marche du moteur soit au départ, soit au ralenti ; en dehors de ces périodes accidentelles, le second carburateur, alimenté par le carburant lourd, entre automatiquement en jeu, et voici comment : du réservoir en charge, l’huile lourde arrive au carburateur, après avoir subi, dans un réservoir intermédiaire maintenu à une température voulue, une modification physico-chimique qui ramène la densité de l’huile lourde à une valeur voisine de celle de l’essence et qui produit une véritable gazéification, cette double modification étant telle que l’huile lourde se comporte alors exactement comme l’essence. L’économie réalisée ainsi par l’emploi de ce carburant lourd n’est jamais inférieure en prix à 50 p. 100 ; j ’ai pu m’en rendre compte moi-même par l’essai d’un train F. A. R.
  - Ce qui rend le dispositif Noirot et Déport intéressant au plus haut degré, c’est le fait qu’il ne modifie en rien les moteurs existants, qu’il permet toujours à n’importe quel moment le fonctionnement à l’essence, et, enfin, qu’il n’altère en rien le moteur. Il y a là en somme un très gros progrès que nous nous devions de signaler.
  - C. Faroux.
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  - La suralimentation vue par les Américains
  - La suralimentation est tout à fait à l’ordre du jour, tout au moins pour les moteurs de course ; aussi nous a-t-il paru fort intéressant de traduire pour nos lecteurs un article paru dans notre confrère américain Automotive Industries, sous la signature du technicien P. M. Heldt, auteur de deux ouvrages appréciés sur le moteur et le châssis de la voiture automobile.
  - Deux des courses classiques de l’année, la « Targa Florio » et la course de 500 miles d’Indianapolis, ont été gagnées par des voitures pourvues de la suralimentation (1).
  - Le vieux dicton suivant lequel les voitures de course d’aujourd’hui seront les voitures de série de demain montre qu’il y a un intérêt évident à étudier les dispositifs de suralimentation, et à voir quel rôle ils peuvent être appelés à jouer sur les voitures de tourisme de l’avenir.
  - Les suralimenteurs permettent une augmentation de la puissance maximum qui peut être obtenue d’un moteur de cylindrée déterminée, et, par conséquent, on peut, grâce à eux, employer un moteur plus petit sur une voiture de poids donné pour une vitesse à obtenir déterminée.
  - Dans beaucoup de pays, l’établissement des taxes fiscales est basé sur la cylindrée du moteur, et l’emploi du surcompresseur permettrait, par conséquent, d’avoir un moteur plus puissant qui ne paierait pas plus d’impôts, tout au moins jusqu’à ce que, cette pratique étant devenue d’un usage commun, les agents du fisc en tiennent compte et frappent plus lourdement les voitures comportant un dispositif de suralimentation.
  - En admettant que le dispositif de suralimentation fonctionne seulement dans des cas assez rares, à savoir lorsqu’une grande vitesse est demandée au moteur, les moteurs de petite cylindrée pourraient fonctionner d’une façon courante avec un facteur de charge plus élevé que les gros moteurs, ce qui leur procurerait un rendement thermique moyen quelque peu plus élevé.
  - En d’autres termes, avec un petit moteur, la consommation aux 100 kilomètres serait moins grande.
  - Suralimenter un moteur, cela veut dire envoyer dans les cylindres de ce
  - (1) Il faut y ajouter le Grand Prix d’Europe, gagné par Alpha-Roméo.
  - moteur une quantité de gaz carburé plus grande que celle qui est entraînée normalement par le déplacement des pistons, dans les mêmes conditions de vitesse et de densité de l’air atmosphérique.
  - C’est là une vieille idée qui a probablement pris naissance et qui a été essayée avant même que le moteur fût appliqué aux automobiles, et cela dans le but d’obtenir du moteur à combustion interne ayant une cylindrée donnée la puissance la plus élevée possible.
  - La suralimentation et les moteurs d’aviation. — Pendant la guerre, l’idée de faire compenser les diminutions normales de puissance qu’un moteur d’aviation subit lorsque l’appareil qu’il porte gagne une altitude élevée, donna lieu à une grande quantité de recherches chez tous les belligérants.
  - A une altitude de 5.500 mètres, un moteur d’aviation ordinaire ne déve-loppe guère que la moitié de la puissance qu’il est susceptible de produire au niveau du sol.
  - La diminution de puissance du moteur lorsque l’altitude augmente limite la hauteur maximum qui peut être atteinte par l’aéroplane. Comme, dans les combats aériens, celui qui peut plafonner le plus haut a un grand avantage sur son adversaire, l’importance de la suralimentation des moteurs est évidente.
  - On ne peut comprimer l’air dans les cylindres qu’au moyen d’une pompe, et, parmi les différents types de.pompes‘connus : pompes à pistons, pompes rotatives et pompes centrifuges, ce dernier système a été employé sur les moteurs d’aviation jusqu’à maintenant.
  - Deux méthodes de commande delà pompe ont été employées : Rateau en France et Moss aux Etats-Unis entraînaient la pompe centrifuge ou le souffleur au moyen d’une turbine commandée par les gaz de l’échappement.
  - D’autres inventeurs, et en particulier un certain nombre de firmes allemandes, utilisaient un entraînement direct par le moteur.
  - Ces deux méthodes d’entraînement comportent des difficultés assez sérieuses : avec la turbine fonctionnant par les gaz de l’échappement, l’usure des ailettes à la haute température à laquelle elles sont soumises, combinée avec les efforts élevés que leur impose la force centrifuge, nécessite un choix
  - extrêmement soigneux des matériaux de construction et un calcul très serré des ailettes de la turbine.
  - Avec un entraînement par turbine, il existe, en outre, une contre-pression due à l’échappement qui a une tendance à réduire la puissance du moteur ; si l’appareil n’est pas très convenablement dessiné et conçu, il en résulte que la puissance nette peut être diminuée par le dispositif de surcompression, au lieu d’être augmentée.
  - Etat de la question au moment de l’armistice. — Au moment de l’armistice, le dispositif de suralimentation venait juste d’entrer dans le domaine de la pratique, et on avait trouvé possible de maintenir constante la puissance du moteur d’aviation depuis le niveau du sol jusqu’à une altitude d’environ 6.000 mètres. Comme, à cette altitude, la densité de l’atmosphère est un peu moindre de la moitié de ce qu’elle est au niveau du sol, il est évident qu’il fallait, pour arriver à ce résultat, obtenir, au moyen du suralimenteur, une compression dans le rapport de 1 à 2 au moins.
  - Au niveau du sol, le but que l’on recherche dans la suralimentation est naturellement un peu différent. La densité de l’atmosphère dans laquelle les cylindres puisent l’air qu’ils absorbent reste sensiblement constante, mais, à cause des pertes de charge dans les différentes parties de la tuyauterie d’aspiration, et en particulier sous les soupapes, les cylindres ne se remplissent jamais à la pression atmosphérique.
  - Avec un cylindre donné, la dépression, c’est-à-dire le degré de vide dans les cylindres à la fin du temps d’aspiration, augmente avec la vitesse : en d’autres termes, plus la vitesse est grande, moins la masse de combustible que le moteur absorbe par cycle est élevée. Or, comme l’énergie continue est directement proportionnelle au poids de la charge, le résultat, c’est que le couple du moteur diminue lorsque la vitesse augmente. Même à la vitesse la plus basse pour’un fonctionnement régulier en pleine charge, le moteur ne reçoit pas une charge complète, c’est-à-dire une charge égale en volume au déplacement du piston et à la pression atmosphérique. On peut estimer à 90 p. 100 au maximum le remplissage théorique du cylindre, et cela dans les conditions les plus favorables. Lorsque le moteur atteint la vitesse corres-
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  - pondant à la puissance maximum, le rendement volumétrique tombe à environ 70 p. 100.
  - Naturellement, en employant des soupapes plus grandes, et en améliorant certaines parties du,trajet des gaz dans la tuyauterie d’admission, on peut améliorer le‘rendement à une vitesse donnée. On arrive ainsi à la vitesse correspondant à la puissance maximum.
  - La puissance maximum est proportionnelle au produit de la vitesse et du couple, et, par conséquent, elle atteint son maximum quand ce produit est maximum. C’est le cas lorsque le couple décroît en raison inverse de l’augmentation de la vitesse.
  - Par exemple, si on passe d’une vitesse de 2.000 tours à la minute à une vitesse de1] 2.100 tours à la minute, le couple diminue dans le rapport de 21 à 20; il s’ensuit que le régime de puissance maximum correspond à une vitesse d’environ 2.050 tours à la minute.
  - Actuellement, les combustibles dont nous disposons-nous obligent à limiter la pression des gaz, en fin de compression, à 6 kilogrammes par centimètre carré environ, et même cette compression ne doit être employée que dans des cylindres relativement petits et dont la chemise d’eau a été dessinée avec beaucoup de soin.
  - La plupart des moteurs sont construits de façon à travailler un peu au-dessous de leur compression maximum possible lorsqu’ils tournent au bas régime, et, à ces vitesses, ils ne supporteraient pas d’être suralimentés.
  - Diminution du rapport de détente. — Autrefois, des moteurs ont été construits, dans certains cas, avec une chambre de compression de dimensions excessives, de telle façon qu’avec une pression atmosphérique normale, la compression atteignait seulement 2kg,8 à 3kg,l par centimètre carré, la compression normale étant alors atteinte en forçant une certaine quantité de charge dans les cylindres. Il faut reconnaître que, de cette façon, la puissance maximum d’un moteur de cylindrée donnée peut être augmentée, mais cette façon d’opérer ne conduit pas à une économie de combustible.
  - Nous avons l’habitude de dire que le rendement thermique d’un moteur à combustion interne dépend de son rapport de compression, mais cette affirmation signifie en réalité que le rende-ment'dépend du rapport de détente des gaz pendant la course de travail, lequel, dans les moteurs qui utilisent le couple Beau de Rochas, est le même que le rapport de compression.
  - D’autre part, si nous envoyons sous
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  - pression une charge supplémentaire dans les cylindres, au moyen du sura-limenteur, les rapports de compression et de détente ne sont plus les mêmes.
  - Considérons, par exemple, un cylindre de moteur dans lequel le volume de la chambre de compression correspond au tiers du déplacement du piston, et, par conséquent, au quart du volume total situé au-dessus du piston au commencement de la course de compression. Dans ce cas, les rapports de compression et de détente sont tous les deux égaux à 4.
  - Augmentons maintenant du double le volume de la chambre de compression, et, au moyen d’un dispositif quelconque de suralimentation, introduisons sous pression deux fois plus de gaz carburé, de telle sorte qu’à la fin de la course de compression, la valeur de la compression soit exactement la même que précédemment. Le volume de la chambre de compression est maintenant égal à deux unités, et le volume total à la fin de la course de détente est de cinq unités; par conséquent,le rapport de détente est seulement égal à 2,5.
  - Augmentation des pertes par l’échappement. — Le résultat, c’est que, au moment où la soupape d’échappement s’élève, la pression et la température des gaz sont un peu plus élevées qu’au point correspondant du cycle dans un cylindre avec un rapport volumétrique de 4 à 1 ; une plus grande quantité d’énergie se perd par l’échappement.
  - A notre époque, où on donne tant d’importance à la question « économie de combustible », cette méthode est complètement à côté de la question.
  - En dehors des objections qu’on peut lui faire à propos du gaspillage de combustible, il y a la suivante : la pression à l’échappement est beaucoup plus élevée, et il est par conséquent beaucoup plus difficile de dessiner convenablement une tuyauterie d’échappement, et, d’autre part, les efforts dus à la chaleur dans la soupape d’échappement ont une valeur plus élevée. *
  - En ce qui concerne l’usage des sura-limenteurs sur les moteurs de course, si le déplacement du piston est limité, etjsi rien dans le règlement ne vient interdire l’emploi de la suralimentation, l’avenir du suralimenteur est certain.
  - Il est certain qu’il en résulte une consommation plus élevée, puisque, pour faire entrer dans les cylindres une charge plus forte que la charge théorique, on doit augmenter le volume de la chambre de compression, pour éviter les phénomènes de détonation.
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  - Si on en juge par le bruit caractéristique’de l’échappement des voitures de course munies de surcompresseurs, c’est cette méthode qui est actuellement employée.
  - Le seul avantage qu’un suralimenteur peut procurer aux moteurs’ pour voitures de série est qu’il permet d’augmenter la puissance qu’on peut obtenir d’un moteur de dimension donnée et que, par suite, corrélativement, il permet d’employer un moteur de cylindrée plus petite pour une voiture donnée, d’où il résulte une diminution de poids et, par conséquent, une économie.
  - On a constaté plus haut qu’un moteur, à la vitesse correspondant à son régime de puissance maximum, fonctionne à peu près à 70 p. 100 de st pleine charge. Supposons que cette vitesse est, par exemple, de 2.500 tours par minute; il ne serait pas difficile, au moyen d’un compresseur centrifuge ou autre, d’augmenter la charge de cette vitesse jusqu’à 100 p. 100 de sa valeur théorique, et, par conséquent, d’augmenter la puissance d’environ 43 p. 100. Le gain net de puissance serait naturellement plus petit, parce qu’une partie de la puissance obtenue serait employée à faire tourner le suralimenteur.
  - Si, cependant, le moteur est construit de façon à supporter une plusTgrande vitesse de rotation, la] puissance peut de nouveau être augmentée, parce que, grâce au suralimenteur, la* puissance va continuer à augmenter jusqu’à une vitesse]beaucoup plus élevée que celle à laquelle la puissance maximum est atteinte sans suralimentation.
  - Les avantages des petits moteurs.
  - — Il y a deux avantages principaux à employer un moteur de petite cylindrée, et tous les deux sont d’ailleurs plus importants dans la plupart des pays d’Europe qu’aux Etats-Unis.
  - Le premier, c’est que le tarif des impôts est généralement basé soit sur sur la cylindrée du moteur, soit sur l’alésage et le nombre des cylindres. Il en résulte qu’avec un moteur de petite cylindrée dont la suralimentation permet l’emploi, ces droits sont moins élevés C’est là une considération de deuxième ordre aux Etats-Unis, mais en Angleterre, où la taxe annuelle pour une Ford atteint les environs de 100 dollars, cette considération n’est nullement négligeable.
  - En second lieu, le moteur à petite cylindrée, lorsqu’on l’emploie sans suralimentation, permet une économie de combustible plus considérable, par comparaison avec un’moteur plus gros donnant la même puissance.
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  - Pour donner une idée du facteur v économie », il est nécessaire de déterminer approximativement le rapport suivant lequel la puissance peut être augmentée par l’emploi de la suralimentation.
  - Dans les moteurs de course, lorsque le dessinateur s’efforce d’obtenir la puissance maximum, soit par l’usage du surcompresseur, soit sans surcompresseur, il semble que le gain possible ne soit pas très élevé : par exemple, la voiture Sunbeam de 1923, de deux litres de cylindrée, avait un moteur qui donnait environ 108 CV, tandis que le moteur de la Fiat, de même cylindrée, muni d’un surcompresseur, donnait 118 CV.
  - On estimait qu’il fallait 10 CV pour faire tourner le surcompresseur et, par conséquent, l’augmentation de puissance brute due à la surcompression correspond aux environs de
  - 20 CV.
  - On possède des données assez nombreuses relatives à la puissance qui est nécessaire pour entraîner un surcompresseur dans les gros moteurs d’aviation, mais il est assez difficile d’appliquer ces données dans le cas présent, surtout lorsqu’il s’agit de la suralimentation pour voitures de série.
  - Il est très possible, cependant, de caculer la puissance approximative qui est nécessaire, en se basant sur les principes fondamentaux.
  - Exemple. — Prenons un moteur de trois litres de cylindrée tournant à 2.500 tours par minute, et supposons qu’à cette puissance, nous voulions faire passer une quantité d’air égale à la cylindrée théorique ; le déplacement total du piston sera effectué pendant la course d’admission à raison d’une fois pour deux tours du moteur ; par conséquent, le déplacement d’air par minute sera de :
  - 1.250 X 3 = 3.750 litres.
  - Nous avons constaté plus haut que le rendement volumétrique à cette vitesse pouvait atteindre environ 70 p. 100. Il s’ensuit que, pour atteindre à la pression atmosphérique dans les cylindres à la fin de la course d’aspiration, ceux-ci doivent s’alimenter à une source dans laquelle la pression atteint :
  - 1,033 : 0,7 = lks,48 par cm2.
  - Si, maintenant, nous appliquons la formule bien connue qui nous donne le travail nécessité pour une compression adiabatique, c’est-à-dire :
  - formule où px et p2 sont exprimés en kilogrammes par centimètre carré et vx en litres par minute, nous avons le travail obtenu en kilogrammètres par seconde.
  - Dans le cas présent, ce résultat nous donne 3,22 CV. Il s’agit là de la puissance du souffleur, et comme le rendement de cet organe est rarement supérieur à 50 p. 100, la puissance nécessaire pour l’entraîner doit être deux fois plus grande, soit 6,44 CV.
  - En ce qui concerne ce rendement de 50 p. 100 pour le ventilateur, qui correspond exactement au résultat obtenu par Rateau qui employait un souffleur centrifuge et une turbine mue par l’échappement pour l’entraîner, il se trouve que le rendement de l’ensemble est d’environ 25 p. 100, ce qui donne pour le rendement de chacun des deux organes 50 p. 100, si les rendements de ces deux éléments sont égaux.
  - L’expérience de Rateau a été faite sur un appareil combiné pour un moteur d’aviation de 300 CV. Pour un petit compresseur qui conviendrait à une voiture de série, on ne peut espérer un rendement meilleur.
  - Puissance nécessaire pour le surcompresseur. — Avec ces 6,5 CV, nous allons envoyer 3.750 litres d’air dans le moteur par minute, et nous supposons que cela nous fait : 3.750 X 0,3 = 1.125 litres de plus que ce que nous enverrions dans les conditions normales.
  - Dans les conditions favorables, la consommation d’air du moteur correspond à un régime de 60 litres par cheval et par minute ; par conséquent, les 1.125 litres d’air que nous ajouterons nous donneront un supplément de puissance d’à peu près 20 CV pour le moteur ; si nous enlevons de cette puissance les 6,5 CV qui nous sont nécessaires pour faire tourner le souffleur, il nous reste 13,5 CV d’augmentation de puissance du moteur, en supposant que sa vitesse reste la même.
  - Si nous augmentons cette vitesse, le gain de puissance peut de nouveau être augmenté.
  - k* Dans les moteurs d’aviation, on a employé uniquement pour le souffleur le type centrifuge/ Il n’est d’ailleurs pas certain que c’est ce type qui conviendrait le mieux pour des voitures de série.
  - Le souffleur centrifuge, naturellement, est du type le plus simple, mais il nécessite de très grandes vitesses circonférencielles pour les ailettes, ce qui correspond à des forces^centrifuges énormes dans ces mêmes ailettes.
  - C’est ainsi que Rateau,1Ppar exemple, chiffre à 123.000 fois le poids d’un
  - élément d’ailette la force centrifuge à laquelle cet élément est soumis, quand on emploie un compresseur simple, de 25 centimètres de diamètre, qui tourne à 30.000 tours par minute.
  - Dans le but de réduire cette force centrifuge, les Allemands emploient des compresseurs à trois et quatre étages, ce qui leur permet de réduire la vitesse circonférencielle des ailettes à environ 150 mètres par seconde, au lieu de 375 mètres comme dans l’appareil Rateau.
  - Les rotors de ces surcompresseurs pour moteurs d’aviation sont généralement construits en acier chrome-nickel pris dans la masse, la section des ailettes ayant une forme telle qu’elle constitue,par rapport à la force centrifuge, un solide d’égale résistance.
  - C’est là un mode de construction qu’il conviendrait d’appliquer aux surcompresseurs des moteurs de série, en raison du prix élevé de leur construction.
  - Surcompresseur à pistons^ —
  - Des pompes à pistons peuvent être employées pour la surcompression, et on peut les combiner avec le moteur lui-même, de façon à ce que leur construction n’exige pratiquement pas d’organe supplémentaire.
  - Par exemple, si le carter du moteur est divisé en autant de compartiments étanches qu’il y a de coudes au vilebrequin, chacun de ces compartiments constituera une pompe à air, et, comme il y a toujours deux compartiments qui compriment de l’air pour un cylindre qui aspire, le déplacement de la pompe est égal à deux fois le dépla-rement'du cylindre en aspiration ; il en résulte que la charge d’air du cylindre peut être augmentée en passant dans le carter du moteur.
  - Ce système a été actuellement appliqué/mais seulement à titre d’essai.
  - Comme la pompe constituée par le carter du moteur doit fonctionner pour toutes les vitesses du moteur, il est évidemment nécessaire, pour éviter les détonations au bas régime, d’augmenter le volume de la chambre de compression au delà de ce qu’il doit être pour un fonctionnement sans suralimentation.
  - Il en résulte une diminution du rapport de détente, et, par conséquent, du rendement thermique, ainsi qu’il a été'expliqué’plus haut.
  - D’autre part, le fait de diviser le carter du moteur en compartiments étanches et l’obligation de prévoir des canalisations entre chacun de ces compartiments et les chapelles des soupapes d’apiration augmentent la complication du moteur.
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  - Expériences de Ricardo. —
  - En Angleterre, Henri Ricardo a fait des expériences sur la suralimentation des moteurs au cours des années 1915 et 1916. Il employait ce qu’il appelle une culasse transversale pour augmenter la charge du cylindre ; c’est un espace annulaire placé à la base du cylindre de travail, et concentrique avec lui.
  - Dans cet espace, l’air pur est comprimé pendant la course d’aspiration par un piston spécial, jusqu’à une pression de 840 grammes par centimètre carré.
  - Pendant la course d’aspiration, la charge de combustible est envoyée dans le cylindre de. travail de la façon normale, et, lorsque le piston atteint l’extrémité de sa course, il découvre une série d’orifices de passage entre la culasse transversale et le cylindre de travail. Il en résulte que les pressions s’équilibrent dans ces deux enceintes, et que l’air pur passe de la culasse transversale jusqu’au cylindre de travail, en remplissant la portion inférieure de la chambre de combustion, et augmente la pression dans cette dernière jusqu’à 350 grammes [par centimètre carré, en dessus de la pression atmosphérique.
  - Dans ce moteur, l’admission stratifiée est combinée avec la suralimentation. Un moteur de 600 CV nominaux a été dessiné et construit, et il paraît qu’il a développé 700 CV aux essais. Mais il se révéla des défauts dans le carter, et comme à cette époque Ricardo a été obligé de s’occuper des moteurs de chars d’assaut, il ne poussa pas plus loin cette première étude.
  - Un autre type de souffleur que l’on peut employer pour la suralimentation, et connu sous le nom de souffleur rotatif positif, est constitué, somme toute,1f’par une pompe à engrenages. Avec ce genre de ventilateur, il n’est pas nécessaire d’atteindre des vitesses périphériques aussi élevées qu’avec le souffleur centrifuge, mais, d’autre part, son fonctionnement donne lieu à des pertes plus importantes par frottement.
  - Efforts centrifuges. — Un autre problème qui est soulevé par la construction et le fonctionnement des souffleurs centrifuges, et qui est moins important avec les types de souffleurs, est dû à la grande inertie des masses en mouvement, et par conséquent aux chocs qui se produisent dans le mécanisme de transmission, lorsqu’il y a’des^variations de vitesse accidentelles.
  - On rencontre beaucoup de difficultés provenant de cette cause, avec des surcompresseurs de moteurs d’avia-
  - tion, malgré que les parties tournantes soient faites aussi légères que possible : avec des vitesses périphériques de 150 à 375 mètres par seconde, l’énergie emmagasinée est énorme ; si l’entraînement se fait au moyen de pignons, il est nécessaire que la denture soit taillée, avec la plus grande précision. Il convient également d’interposer un organe élastique dans la transmission.
  - Les Allemands ont entrepris quelques expériences pour déterminer les variations du couple dues aux irrégularités dans la vitesse du moteur en intercalant un accouplement flexible dans la transmission, et en installant sur cet accouplement flexible un appareil inscripteur qui note le mouvement relatif angulaire de l’organe conduit et de l’organe conducteur, et ont trouvé que le couple atteint dans certains cas jusqu’à quatre fois sa valeur moyenne.
  - Emploi du refroidisseur. —
  - Il y a un accessoire qui est employé en même temps que les surcompresseurs dans les moteurs d’aviation, mais dont l’emploi ne serait probablement pas considéré comme indispensable sur des moteurs de voitures de tourisme : c’est le refroidisseur intermédiaire. Lorsque l’air est comprimé, sa température augmente, et le rendement volumétrique du moteur diminue lorsqu’on réchauffe la charge gazeuse aspirée, et que, d’autre part, il est nécessaire, dans un moteur d’aviation, d’avoir une puissance élevée.
  - On a estimé nécessaire de refroidir l’air sur le cours de son passage entre le souffleur et les cylindres du moteur.
  - Élévation de température de l’air dans le surcompresseur. —
  - Pour les moteurs de voitures de tourisme, il y a moins besoin de refroidir l’air : en effet, le rapport des pressions de l’air avant et après compression, et par conséquent d’augmentation de température pendant la compression, est moins élevé que dans un moteur d’aviation.
  - Si nous admettons que la température de l’air qui entre dans un moteur est de 15° (soit 288° absolus) et qu’il est comprimé de lks,033 à lk®,48 par centimètre carré, la température de l’air qui sort de l’appareil peut être calculée au moyen de l’équation :
  - flf
  - ----r = constante.
  - En appelant la pression initiale et la température initiale p et t et la pression et la température finales px et nous avons :
  - V t^.
  - ~ p^1
  - Si la compression était vraiment adiabatique, la valeur de y serait de 1,408, mais il y a nécessairement une certaine perte de chaleur à travers la paroi, pendant la compression, et, dans la réalité, y est un peu plus petit, il est probablement égal à 1,35 ; nous pouvons alors écrire :
  - 288 1,35 _ tj1-»
  - 1,03s1-35 “ 77°^
  - tx = 319° absolus.
  - = 46° centigrades.
  - Il y aura, par conséquent, une augmentation de température de 31° dans le surcompresseur : cette augmentation n’est certainement pas plus grande que celle qui se produit par réchauffage dans les tuyauteries d’admission.
  - Emplacement du carburateur.
  - — Il est évidemment possible de placer le carburateur soit avant le surcompresseur, soit entre cet appareil et le moteur.
  - En plaçant le carburateur avant le surcompresseur, on a l’inconvénient que celui-ci contient un mélangée explosif, qui, en cas de retour de flamme du moteur, donne une explosion ayant une force très considérable.
  - D’autre part, ce dispositif est le plus simple, car la chambre de carburation et la chambre à niveau constant sont toutes les deux à la pression atmosphérique, et le problème qui consiste à assurer la constance de la carburation est exactement le même qu’avec un moteur ordinaire.
  - Maintenant, la chambre du flotteur est à la pression atmosphérique, et on peut employer l’alimentation par exhausteur. La considération de sécurité semble cependant avoir déterminé les constructeurs, pratiquement dans tous les cas, à placer le carburateur entre le moteur et le surcompresseur. Dans ce cas, il est nécessaire de prévoir un tube d’égalisation de pression entre l’admission d’air au carburateur et la chambre du flotteur. D’autre part, cette chambre à niveau constant doit avoir tine fermeture hermétique. La chambre du flotteur est alors maintenue à une pression plus élevée que la pression atmosphérique, et, par conséquent, le carburant ne peut pas y pénétrer par simple gravité, mais doit au contraire y être envoyé sous pression.
  - Quoique le fluide qui remplit le surcompresseur avec ce dernier dispositif soit constitué par de l’air pur, on doit prendre des précautions pour se prémunir contre les explosions possibles
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  - dans le passage entre la sortie du surcompresseur et le carburateur. On peut y arriver en munissant ce conduit d’une soupape poussée par un ou plusieurs ressorts, et qui s’ouvre lorsque la pression dépasse une certaine valeur. Il faut également prendre des précautions pour éviter qu’aucune quantité d’essence ne puisse couler du carburateur, ou s’accumuler dans la chambre de carburation, pas plus que dans la chambre entre le surcompresseur et le carburateur.
  - On arrive à ce but en prévoyant en dessous du carburateur un petit récipient dans lequel l’essence vient s’accumuler, et qui est muni d’un trou à son point le plus bas. Il y a ordinairement une petite perte d’air à travers ce trou, mais cette perte est négligeable.
  - De tout ce qui précède, on peut conclure que l’emploi du suralimenteur permet d’augmenter la puissance d’un moteur de cylindrée donnée probablement d’environ 50 p. 100.
  - L’emploi du surcompresseur pour les voitures de tourisme.
  - — Il n’y a pas de doute que le moteur à surcompresseur puisse être construit d’une façon plus légère ; on comprend que le surcompresseur soit mis en action seulement lorsqu’il est nécessaire d’obtenir une puissance plus grande que la puissance normale. Lorsqu’il marche avec surcompreseur, le petit moteur a un rendement meilleur que le gros, parce que son facteur de charge est plus élevé.
  - Si l’on tient compte de ce que le carburant employé dans les moteurs coûte de deux à trois fois ce qu’il coûtait avant la guerre et que les impôts qui le frappent sont jusqu’à dix fois plus élevés en Europe qu’aux Etats-Unis, on conclura que les ingénieurs européens ont un intérêt plus grand à employer des surcompresseurs que les ingénieurs des Etats-Unis. Chez nous, l’emploi de surcompresseurs sur les voitures de tourisme n’offre que des avantages problématiques, et probablement très minimes.
  - Il en est autrement dans le cas des voitures de course, pour lesquelles l’obtention d’un kilomètre à l’heure en plus peut être la cause de la victoire.
  - Si le surcompresseur permet à l’ingénieur qui dessine une voiture de course d’augmenter la vitesse de celle-ci, par exemple de 99 à 100 miles, son emploi est justifié, mais une augmentation de puissance aussi faible n’a aucune valeur dans les conditions normales de fonctionnement d’une voiture de tourisme.
  - ('Traduit par Henri Petit.)
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de la protection des carters, — Les dimensions des carrosseries, — La nécessité souhaitable du silencieux.
  - Je lis dans votre numéro du 25 août les réflexions-réclamations soumises à votre revue par M. Normant, et prends la liberté de vous communiquer mes « impressions ».
  - Protection des carters. — En somme, protection des dessous de la voiture. Je trouve que cela aurait bien un certain charme, et pense aussi à une autre raison.
  - N’éviterait-on pas, par une sorte de demi-cylindre, enveloppant tous les organes bas de la voiture, et courant de tête à queue de la dite, des remous de l’air déplacé, et qui s’engouffre précisément en dessous de la voiture, au sortir du capot d’avant ? Cet air, ainsi chassé, doit tourbillonner, et contribuer peut-être à la « levée de poussière », sans préjudice du retard à l’avancement de la voiture.
  - Je ne crois pas qu’il y ait beaucoup à gagner, mais cela serait, à mon humble avis, beaucoup mieux de récupérer cela que de le chercher dans un échappement libre, qui assomme tout le monde.
  - Quant aux dimensions des carrosseries, si M. Normant donne une bonne idée, je ne sais si elle devrait être complètement acceptée. En effet, il pourrait s’ensuivre, par la fabrication en quelque sorte hors série et parti-culariste, qu’une voiture faite pour un minuscule ne puisse être revendue à un très grand, donc une difficulté dans l’écoulement des véhicules « occasion » pour remplir le même but, et, d’une manière plus sûre, plus libre, ne serait-il pas trop demander aux carrossiers d’arriver à livrer leurs « carcasses » en leur donnant une certaine souplesse dans certaines cotes ?
  - Ne pourrait-on pas rendre le siège réglable, en hauteur comme en profondeur, ce réglage étant fait pour le possesseur actuel', et pouvant ainsi être rectifié pour les possesseurs suivants en adaptant les cotes à leurs « dimen-• sions »?
  - De même pour la planche repose-pieds, et surtout le volant qui devrait être, dans une certaine mesure, inclinable facilement et augmenté en hauteur, ou diminué, suivant le cas.
  - Ces « cotes » ne devraient rien avoir d’immuable, puisque la plupart des possesseurs de voitures ne sont pas, eux-mêmes, immuables. Admettez que j’hérite d’une voiture d’un grand oncle et que je sois fort petit, ou que mon oncle soit nabot, et moi géant?... cela peut conduire à une opération financière dont les revendeurs feront les frais, alors qu’une certaine possibilité d’ « ajustage » accommoderait tout. Cela aurait même un avantage de plus : celui de permettre aux conducteurs d’étudier quelle est la position qui les fatigue le moins, chose qu’ils ne peuvent pas savoir sans l’avoir essayée... et qu’ils ne peuvent pas essayer lorsqu’ils sont des néophytes.
  - *
  - H5 Ÿ
  - Les moteurs bruyants... oui, cela ne devrait pas être, et il faudra qu’on y arrive, car leur nombre augmente tous les jours, donc leur bruit et, lorsque nous serons à la limite des tensions nerveuses humaines, il faudra bien tout au moins ne pas les dépasser. Il vaudrait mieux d’abord ne pas les atteindre, pour conserver un monde intelligent et ne pas surpeupler les asiles d’aliénés, ni ceux d’incurables. L’étude du silencieux ne doit pas être considérée seulement au point de vue du constructeur et du gain de puissance ; tout au contraire, il faut regarder, et très sérieusement, le dommage causé à autrui, par le bruit infernal des ronflements énormesjdes « araignées »,
  - je dirais mieux, des frelons, car ces bruits sont beaucoup plus désagréables que ceux des moteurs d’avant guerre, et comme c’est le bruit des petites voitures, petites bourses, qui grandira dans des proportions très importantes, il est sage de prévoir dès maintenant la solution de la question, de s’y atteler, et de la réglementer sérieusement et sévèrement, même par la suppression pure et simple, si nous ne voulons pas arriver à l’obligation pour les propriétaires d’immeubles, en ville, de refuser la location, non pas aux nombreuses familles, mais aux possesseurs d’engins tonitruants et qui vident les logements des immeubles rendus inhabitables.
  - J’approuve le perfectionnement du réglage des freins, qui devrait être très facile et rapide.
  - Aussi la direction, et surtout le levier des vitesses qui est bien un peu inconfortable et qui appelle des perfectionnements. Le verrouillage, à l’arrêt, du capot et de la direction seraient aussi à souhaiter.
  - *
  - * *
  - Pour terminer, mes meilleurs remerciements à M. de Saint-Rémy pour son article sur l’échappement libre, qui devrait être supprimé, car il ne faut pas compter — avant longtemps — sur la sagesse des « gigolos » et autres jeunes vaniteux du même tonneau, qui pensent épater la galerie, et faire retourner tout le monde, par leur bruit et leur poison, et ne peuvent réussir, à part quelques exceptions, qu’à énerver les habitants qui les souhaitent au diable, eux, et leurs motos, side...camions, et autres. Le raisonnement tenu pour les autos doit être répété pour les motos et les side ou cyclecars de même poil, que les constructeurs mettent tous les jours sur le marché, avec un certain je m’en fichisme.
  - Pour arriver au but proposé, je vais demander au fisc qu’il intervienne, non pas sous la forme contravention, mais sous la forme impôt : « que tout échappement libre paie un droit au bruit ».
  - Peut-être cette mesure fera-t-elle arriver le jour bienheureux pour les habitants des villes, qui n’ont pas d’auto ou de side, où ils pourront dormir, travailler, et se reposer plus tranquilles.
  - G. Charpentier.
  - 4 propos du démarreur et de la dynamo
  - Permettez-moi de formuler à votre abonné qui a signé L. B. un article intitulé : « A propos du démarreur » dans votre estimé journal du 10 août dernier, un cri, non d’indignation, mais de stupeur, en le voyant s’attaquer à la « fée électricité !» Je ne dis pas qu’elle ne soit pas fantasque et capricieuse, mais oh ! combien aussi agréable et, surtout, lumineuse !
  - Je constate avec plaisir qu’il admet l’électricité pour la lumière, c’est un point, mais non pour démarrer nos moteurs.
  - Je suis entièrement de son avis, que, lorsqu’on veut démarrer, très souvent les accus ne peuvent supporter la décharge violente que réclame le moteur électrique (gros mangeur d’ampères !).Maisla raison en est souvent que les accus sont quasiment déchargés, et j’en attribue la raison à une principale cause : la trop petite vitesse à laquelle tourne la dynamo chargeant la batterie lorsque l’auto roule à petite allure. Or c’est justement en ville où l’on a le plus besoin du démarreur (puisqu’on s’arrête souvent, pour faire des courses, et qu’on repart).
  - Je propose donc aux gens compétents (ingénieurs et mécaniciens) d’étudier un changement de vitesse pour dynamo de charge. C’est-à-dire qu’on embrayerait sa dynamo soit pour la ville, soit pour le tourisme. De cette façon, l’accu serait toujours chargé à bloc. .
  - Que pensez-vous de cette idée ? Quant au démarrage par l’air comprimé, ce serait un perfectionnement rétrograde.
  - Un chauffeur de 1902.
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  - Les moteurs d’aviation (suite) <u
  - Pour des raisons de rigidité de l’arbre, on n’a pas dépassé huit cylindres en ligne, et le vilebrequin est alors souvent constitué en deux parties (Bugatti, Bréguet, Peugeot).
  - Le groupement de plusieurs cylindres sur le même maneton permet une meilleure utilisation de la matière et a été, dès le début de l’aviation, utilisé en France, où il est devenu le type normal. Le premier stade est constitué par le moteur en V à huit cylindres Hispano 180 équipant les avions école, l’avion Farman quadrimoteur du Grand Prix des avions de transport de 1923, etc. ; F Hispano 300^ CV des Nieuport de chasse, des records de vitesse et d’altitude ; le Lorraine 275 CV monté sur avion Farman de bombardement. En Amérique, on trouve l’Aéro-Marine de 250 CV, dérivé de l’Hispano.
  - Vient ensuite le classique douze-cylindres en V, maintenant à peu près universellement adopté : en France,
  - (1) Voir La Vie Automobile. n° VA, p. 405.
  - pour toute la construction Renault depuis le 300 CV du Bréguet XIV, au 480 CV du Bréguet XIX, au 600 CV, et sur les deux nouveaux moteurs de 400 CV du concours de grande endurance actuellement ouvert, dont l’un est à prise directe et l’autre à réducteur d’hélice ; pour le moteur Lor-raine-Diétrich 370 CV devenu le 400 CV du Bréguet XIX du raid de Pelletier d’Oisy ; pour les moteurs Panhard-Levassor de 500 CV suralésé, surcomprimé, de 400 CV à distribution sans soupapes ; pour les moteurs Peugeot 500 CV, à prise directe ; pour le moteur Hispano-Suiza 450 CV du Nieuport de la coupe de vitesse Beaumont ; le Talbot-Coatalen 400 CV, à réducteur, importé d’Angleterre ; en Angleterre, les Rolls-Royce 350 et 600 CV, les Sunbeam 350 CV ; en Amérique, le Liberty 370 CV, les Packard,^ Curtiss, Wright de 400 à 600 CV.
  - Nous mettons dans la même classe le Peugeot à seize cylindres en V avec réducteur central, le Bréguet
  - Fig. 14. — Piston en aluminium détérioré par un échaufïement local dû à une mauvaise carburation.
  - 450 CV et le nouveau Bréguet 400 à deux rangées de huit cylindres parallèles attaquant chacune un vilebrequin, les deux vilebrequins étant reliés par un accouplement souple à engrenages.
  - Au-dessus, nous trouvons les moteurs à trois rangées de cylindres en éventail, qui présentent l’avantage d’un faible encombrement en longueur, avec un maître couple encore admissible, et d’un vilebrequin court facile à usiner. Nous trouvons en France les Lorraine 400 et 450 CV, le premier établi dès 1917, les Farman 400 et 600 GV à réducteur d’hélice, le nouvel Hispano 450 CV ; en Angleterre, le Napier 450 CV, un des premiers construits en série ; tous ces moteurs sont à douze cylindres, sauf le Farman 600 qui est à dix-huit cylindres.
  - La disposition en étoile permet les solutions les plus légères ; elle est représentée en France par la maison Salmson. On peut reprocher à ce dispositif d’avoir un maître couple important, mais c’est là une question de fuselage ; le 500 CV à double couronne est monté sur avion rapide de la coupe Beaumont ; il a, en revanche, l’encombrement minimum en longueur, ce qui facilite la maniabilité de l’avion et l’installation d’un groupe motopropulseur amovible. Son équilibrage , serait théoriquement parfait si les équipages mobiles des bielles touril-lonnaient exactement autour du maneton. C’est pour réaliser cette condition que, dans les premiers modèles, M. Canton commandait le mouvement
  - ---—-------N
  - V ..................................... ............J
  - Fig- 13. — Moteur Jupiter anglais, 350 CV, construit en France par Gnome et Rhône ; en bas, les trois carburateurs d’alimentation.
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  - Fig. 15. —- Moteur Peugeot 500 CV à douze cylindres en V, chemise et culasse des cylindres en aluminium. A la partie supérieure, carter de distribution étanche, prise d’air du carburateur et collecteur d’admission réchauffé protégées, la pompe à eau, la magnéto de
  - épicycloïdal de la tête de bielle centrale par un pignon satellite entraîné par l’arbre moteur. La vitesse de rotation était malheureusement assez vite limitée par l’effet de la force centrifuge sur les billes des roulements. On trouve encore le}260 CV de la guerre monté sur des avions Farman de bombardement, les nouveaux modèles de 260 et 300 CV montés sur des avions commerciaux et le 500 CV à double couronne de dix-huit cylindres déjà visé.
  - Le moteur à refroidissement par air présente l’avantage de la simplicité de l’installation à bord et de l’entretien, surtout dans les pays à climats extrêmes, très chauds ou très froids, et pour les avions monoplaces. Sauf pour les moteurs de toute petite puissance Vaslin, Clerget, d’une quinzaine de CV et qui sont constitués par deux cylindres opposés, ou quatre cylindres en ligne comme le Sergant, les moteurs à refroidissement par air sont tous en étoile ; les premiers étaient en éventail (Esnault-Pelterie, Anzani), ou en V (Renault). Le poids des accessoires à ajouter pour passer du moteur nu au groupe motopropul-seur est seulement de 0kg,150 à 0kg,200, au lieu de 0kg,5 à 0kg,6 par CV dans les moteurs à eau. Le refroidissement de la culasse présente certaines difficultés qu’on n’avait résolues avant la guerre qu’en employant des soupapes latérales, une faible compression de l’ordre de 4, et en admettant une forte consommation d’essence, supérieure à 350 grammes par CV.
  - & Grâce à l’emploi • de cylindres en acier, de feulasses en aluminium] à larges ailettes, on est parvenu, dans
  - par la circulation d’eau ; à droite, les magnétos départ.
  - le moteur Jupiter, d’origine anglaise et construit en France par la maison Gnome et Rhône, à établir un type donnant 350 CV avec un rendement par cylindre (de l’ordre de 50 CV) et une consommation de combustible comparables à ceux des moteurs à eau, et, d’autre part, un poids très faible, de l’ordre de 0kg,85 par CV.
  - Bien entendu, les essais au banc de ce moteur ne peuvent être effectués que dans un courant d’air d’au moins 150 kilomètres à l’heure ; sur avion, il doit être doté d’un capotage avec déflecteurs spéciaux ; il y a certainement là un avenir pour l’équipement des avions rapides. En Angleterre, on a établi un autre type à double rangée de cylindres en quinconce sur deux étoiles, le Siddeley-Jaguar de 300 CV ;
  - en Amérique, on mettrait en essai sur une série d’avions de chasse des moteurs de 200 CV. En France, la maison Anzani vient d’établir dans son type classique un moteur de 70 CV à cylindres en fonte, et la maison Salmson a en essais deux moteurs en étoile à cylindres en aluminium, l’un de 100, l’autre de 200 CV. Il semble donc que le moteur à refroidissement par air tende à reprendre une place importante, comme au début de l’aviation.
  - Le rotatif Rhône 80 CV, à peu près universellement adopté dans le monde entier pour les avions école, est trop connu pour le décrire à nouveau : il semble réaliser le type définitif dans le genre.
  - EXAMEN DES PRINCIPAUX DISPOSITIFS EMPLOYÉS AU POINT DE VUE DE LA SECURITÉ DE FONCTIONNEMENT MÉCANIQUE
  - Les organes constitutifs principaux subissent des déformations et, par suite, des fatigues moléculaires d’autant plus élevées que le moteur est à la fois plus poussé et plus léger ; la fatigue thermique des pistons, des cylindres, des soupapes et des bougies est d’autant plus grande que les rendements au litre aspiré et au litre de cylindrée sont plus élevés ; la fatigue mécanique due aux efforts d’explosion, des bielles et du vilebrequin croît avec la pression moyenne, et aussi avec la vitesse, du fait des forces d’inertie.
  - En outre, certaines vitesses peuvent correspondre à des régimes critiques, les vibrations constituant le grand ennemi du moteur à J explosion. Si la période des efforts est différente de la période de la vibration d’une
  - -------- V
  - Fia. 16. — Moteur à douze cylindres eu V Renault 450 CV ; la distribution à la partie supé-° rieure est complètement enfermée dans un carter.
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  - des pièces élastiques, en particulier de l’arbre, celui-ci se trouve soumis à un système de vibrations entretenues synchrones avec les efforts ; l’amplitude des vibrations dépend de l’amplitude de l’effort, de sa période et du coefficient d’amortissement. Si, au contraire, la période des efforts est à peu près égale à la période de vibration propre de la pièce, il se produit ce qu’on appelle le phénomène de résonance, correspondant à des amplitudes de vibrations importantes susceptibles d’amener sa rupture, quelle que soit sa section, à partir du moment où on approche la limite élastique. Ces vibrations se transmettent au t carter, aux cylindres, aux différents organes et au bâti moteur. Ces vitesses critiques sont donc à éviter à tout prix ; leur calcul, même approximatif, est difficile, dès que les pièces ont des formes compliquées ; on utilise parfois, pour les déterminer, la hauteur du son qu’elles émettent ; pratiquement, il faut toujours procéder à la vérification au banc d’essai et ensuite sur avion.
  - Matières premières. — Acier. —
  - Bien qu’on ne connaisse pas encore exactement la valeur de la limite élastique vraie des métaux, c’est-à-dire la valeur des efforts qui n’entraînent aucune modification de leur structure interne, et, par suite, ne les vieillissent pas, l’expérience montre qu’il n’est pas prudent, surtout pour des pièces soumises à des chocs et à des efforts variables, de les faire travailler au-dessus du quart de leur limite élastique déterminée par la méthode habituelle à l’essai de traction. Parallèlement et simultanément, l’allongement du métal des arbres et des bielles doit rester supérieur à 12 p. 100 et, pour n’avoir pas une trop grande fragilité, la résilience, c’est-à-dire la force vive de rupture en kilogrammètres, rapportée au centimètre carré de section, avec une éprouvette entaillée, doit être supérieure à un certain minimum.
  - Fig. 17. — Embiellage Lorraine-Dietrich pour moteur en W 450 CV, avec bielle maîtresse centrale et deux bielles latérales.
  - Fig. 18. — Différents types de bielles et d’embiellages. — 1. Bielle en I (embiellage Re nault en V), bielle maîtresse et biellette. — 2. Bielles tubulaires (embiellage du moteur rotatif Clerget ou en étoile Salmson). — 3. Bielle carrée (moteur Maybach, à six cylindres en ligne). — 4. Embiellage du moteur Anzani (A, bielle en I et à patins. — B, collier de serrage. -— C, bague d’assemblage. — D, coquilles de bronze). — 5. Bielle en I de moteur rotatif (embiellage du moteur Rhône).
  - En France, celle-ci est de 10 kilogrammètres avec l’éprouvette Mesna-ger de 5 millimètres de côté, entaillée de 1 millimètre avec un rayon de 1 millimètre, montée sur la machine Charpy. Ce chiffre varie suivant l’éprouvette et la machine d’essai.
  - On est ainsi conduit à employer à peu près universellement des aciers spéciaux au nickel-chrome.
  - Dans ces métaux, non seulement les matières constituantes, par leur pureté, l’élaboration de la fusion, les procédés de forgeage et d’usinage, mais aussi les traitements thermiques, exercent une influence prépondérante sur leurs qualités, leur homogénéité. Le progrès vient du soin apporté à ces traitements et aux vérifications. Telle grande usine n’a comme secrets de bonne fabrication que l’excellente et large installation de ses laboratoires et de ses fours, et un service de contrôle implacable. Les défectuosités les plus difficiles à découvrir sont celles qui sont plus ou moins cachées, en particulier les tapures ; on les décèle par le son, le trempage dans le pétrole et le sablage après lequel les moindres solutions de continuité se décèlent par une légère tache ; on commence à utiliser des procédés radiographiques.
  - Tracé des pièces. — L’augmentation des sections est le premier remède qui se présente pour accroître la sécurité ; en fait, il réussit en général, mais à la condition que l’équilibre des formes et des masses soit maintenu ; la mécanique du moteur « a horreur » des variations brusques de section, parce que les vibrations s’y localisent, les tensions s’y exagèrent, et les ruptures s’ensuivent. Les solutions de
  - continuité locales, causées par les logements de boulons ou de clavettes, entraînent sur leurs bords des augmentations de tension d’autant plus considérables que les angles sont plus vifs, et qui sont toujours de l’ordre d’au moins 30 à 40 p. 100, par analogie avec la turbulence que crée un obstacle dans une veine gazeuse en mouvement et qui entraîne une augmentation de vitesse sur sa périphérie. Quand on descend, dans les rayons de courbure des raccords de deux sections différentes, au-dessous du douzième de la plus grande des épaisseurs ou des diamètres adjacents, les efforts croissent sensiblement en raison inverse du rayon. Les sections, bien entendu, n’interviennent pas seulement par leur valeur propre, mais par leur moment d’inertie et la répartition de la matière autour du centre de gravité.
  - Les calculs supposent que la matière est homogène et isotrope, c’est-à-dire a les mêmes propriétés dans toutes les directions. En réalité, l’acier se forge et s’estampe ; sa constitution est plus ou moins fibreuse et cristalline, et les facettes des cristaux constituent des plans de clivage, des lignes de moindre résistance. On cherche donc à avoir des fibres continues dans le plan et la direction des efforts principaux, des pièces bien symétriques et bien centrées, travaillant le plus normalement possible, avec le minimum d’efforts excentrés, fa'ciles à usiner, car, plus le travail est simple, plus il a de chances d’être bien fait.
  - Il y a ainsi un art et une science pour calculer et dessiner les pièces.
  - La substitution d’aciers plus résistants aux aciers actuels offrirait certes des avantages, mais, pour qu’il puisse
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  - en résulter un réel allégement pour le vilebrequin par exemple, il serait bon que ce nouvel acier ait un coefficient d’élasticité supérieur à celui de tous les aciers actuels (E = 22.000 environ), afin que les déformations générales ou locales soient diminuées.
  - Métaux légers. — Pour les pièces soumises à des efforts d’inertie alternatifs de compression, de flexion et de flambage, comme les bielles, efforts fonction des masses et des vitesses, l’allégement est susceptible, au point de vue de ces efforts, de diminuer la fatigue ; si cet allégement est obtenu en même temps qu’une augmentation des sections et des moments d’inertie, grâce à l’emploi d’un métal plus léger, alors on obtient un avantage très important. Avec les caractéristiques actuelles du duralumin (R = 38 kg. ; A = 8 p. 100; densité = 2,7; E = 7.000), tout en conservant le même coefficient de sécurité, on peut alléger de 26 p. 100 ; en conservant le même poids, on diminue les flèches, on recule la vitesse critique de résonance et on augmente la sécurité dans le rapport de 1 à 1,6 ; la meilleure solution se trouvera entre ces deux extrêmes et constituera un progrès certain à partir du moment où la production industrielle du duralumin, avec des qualités réellement durables, aura pu être vérifiée par l’expérience. Et c’est pour cela que les essais en cours faits par la maison Bréguet sur son nouveau moteur d’aviation, par Fiat sur ses moteurs d’automobiles de course présentent un immense intérêt.
  - Équilibrage. — Une des causes les plus importantes de fatigue exagérée des pièces réside, avons-nous déjà dit, dans les variations des efforts provenant d’une part des explosions, d’autre part des forces d’inertie, et aussi de leur valeur qui peut devenir anormale assez facilement, du fait d’une explosion brisante ou prématurée, ou d’une vitesse critique. Il importe, pour réduire ces variations au minimum, d’obtenir le couple moteur le plus régulier possible, ce qu’on obtient par l’augmentation du nombre des cylindres, l’homogénéité de la carburation et de l’allumage dans chacun des cylindres, mais aussi par une répartition égale des explosions dans le temps. Les conditions d’un bon équilibrage des forces d’inertie conduisent à la même solution du polymoteur et aux mêmes angles de calage des manetons du vilebrequin et des rangées de cylindres entre elles. Si un quatre-cylindres à cylindres deux à deux opposés peut conduire à un bon équi-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 'Fig. 19. — Cylindre de moteur Jupiter 350 CV, à refroidissement par air.
  - librage, avec l’adjonction d’un contrepoids, la régularité du couple est insuffisante. Dans le six-cylindres en ligne, les forces d’inertie du premier et du deuxième ordre sont nulles, et l’équilibrage est très bon ; on pourrait donc, au point de vue de l’équilibrage seul, constituer un moteur avec des rangées de six cylindres élémentaires faisant entre elles des angles quelconques.
  - Pour diminuer l’encombrement, on est descendu à 52° et 45°, au lieu de 60°, sans inconvénient ; mais alors l’allumage par magnétos doit se faire indépendamment par rangée ; avec trois rangées de six cylindres, l’angle des rangées est de 30°.
  - Le moteur à huit cylindres en V est simple de ligne et de construction, et il est à réserver pour des moteurs de faible ou moyenne puissance ; le couple n’est pas suffisamment régulier pour permettre un réducteur d’hélice ; l’équilibrage n’est pas beaucoup meilleur que celui d’un des quatre-cylindres élémentaires; la résultante des forces d’iner • tie est horizontale et alternative et peut atteindre près d’une tonne pour un moteur de 300 CV ; il est nécessaire de déplacer expérimentalement les périodes critiques, de façon à les mettre hors des zones d’utilisation.
  - Réducteur d’hélice. — Pour employer un réducteur d’hélice, il est bon de ne pas descendre au-dessous de neuf et, mieux, de douze cylindres. Une partie des difficultés éprouvées par les Allemands pendant la guerre, pour le couplage de leurs moteurs et les transmissions d’arbres d’hélice, provient des vibrations et de ce que les
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  - moteurs élémentaires comportaient seulement six cylindres. En outre, leur installation était très lourde et atteignait de 400 à 800 grammes par cheval : c’est la rançon d’une chambre des machines avec moteurs groupés.
  - Les réducteurs d’hélice sont de deux types principaux, soit à pignons droits (Lorraine, Schneider, Napier, Darracq, Peugeot, Renault), ce qui est la solution la plus simple, soit à satellites, ceux-ci pouvant être cylindriques (Rolls-Royce, Renault), ou coniques (Salmson, Farman) ; dans le type à satellites, l’arbre moteur et l’arbre d hélice sont dans le prolongement l’un de l’autre, ce qui réduit les couples perturbateurs ; l’emploi de plusieurs pignons travaillant simultanément permet de réduire les efforts individuels de chacun d’eux; le dispositif mécanique est compliqué.
  - Les questions soulevées par l’établissement des réducteurs sont très complexes, et nous ne pouvons que les effleurer ici ; il importe d’avoir des entraxes d’arbres rigoureusement réglés, grâce à des roulements à billes ou à rouleaux, des entraînements réguliers obtenus par des profils de dents rigoureusement conformes à la développante de cercle et rectifiés, un taux de travail des dents travaillant comme une poutre encastrée correspondant à un taux de sécurité de 5 au moins ; la pression par millimètre de longueur de dent ne doit pas dépasser en général 30 kilogrammes, afin de permettre le graissage et de ne pas entraîner l’usure prématurée des dents en acier traité avec une résistance de 150 kilogrammes environ, de façon à conserver encore un certain allongement. On emploie en général une des roues en acier cémenté et l’autre en acier trempé ; au cours de ces opérations thermiques, l’élasticité de l’arbre ne doit pas être diminuée ; le jeu entre les dents doit permettre les dilatations sans qu’il se produise de chocs ; les
  - Fig. 20. — Schéma de graissage sous pression des paliers du vilebrequin, et par la force centrifuge pour les manetons, système Renault.
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  - roues doivent être rigoureusement centrées pour éviter des déformations par la force centrifuge et des pressions anormales. L’emploi de dents hélicoïdales présente certains avantages, mais des précautions sont à prendre pour la taille et la butée.
  - Embiellage. Portées. — Les ruptures de bielles, qui constituent malheureusement encore un accident trop fréquent, sont dues quelquefois à une faiblesse locale, à un desserrage des goujons d’assemblage ou à la rupture de ceux-ci, le plus souvent aux chocs consécutifs à la fusion d’une garniture de tête de bielle, chocs importants à cause des grandes vitesses et des explosions, malgré la faible épaisseur (de l’ordre de 1 millimètre) du régule. On voit ainsi se manifester l’importance des pressions de graissage, de la qualité et du mode d’adhérence de l’antifriction. Celui-ci est toujours à base d’étain, de cuivre et d’antimoine ; le rôle de chacun des constituants ri’est pas encore bien élucidé ; il faut en tout cas qu’individuellement ils soient très purs ; on admet, en général, qu’un bon métal antifriction doit contenir, régulièrement répartis, des cristaux antimoine, étain, dont les faibles surfaces de contact avec l’arbre assurent un bon coefficient de frottement ; la difficulté pratique est de les obtenir ; très peu de maisons fournissent un régule capable de résister aux fortes pressions qu’on rencontre dans les moteurs d’aviation. Avant la fusion proprement dite, le métal présente un phénomène de préfusion, se traduisant par un ramollissement, qui entraîne la déformation des surfaces, l’obturation progressive des pattes d’araignée et hâte ainsi la fusion complète. C’est cette température de préfusion qui joue un rôle capital dans la tenue du coussinet et au-dessous de laquelle il faut à tout prix se tenir ; cette limite est voisine de 150°.
  - La température maximum admissible est, d’autre part, limitée par la nécessité de maintenir entre les deux surfaces en contact une pellicule lubrifiante.
  - Le travail de frottement d’un coussinet fpsv est égal, en effet, au produit du coefficient de frottement / par la pression unitaire p, la surface projetée s, la vitesse de glissement v. Or, le coefficient / n’est pas constant et dépend non seulement de 'p et de v, mais aussi de la température qui agit sur la viscosité de l’huile ; ses variations ne sont pas exactement déterminées dans tous les cas ; d’une façon générale, / décroît d’abord, puis croît
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  - quand p et t augmentent, et croît avec v ; toutes choses égales, la vitesse est le facteur principal de réchauffement, c’est-à-dire du travail de frottement par unité de temps. La température maximum à ne pas dépasser dans un coussinet de pouvoir radiant donné, en vue de conserver à l’huile la viscosité nécessaire, détermine ainsi, pour chaque vitesse, la pression maximum admissible.
  - Un allongement des portées et une diminution du diamètre seraient favorables à ce point de vue, mais, en augmentant la longueur de l’arbre tout en diminuant son moment d’inertie, on accroîtrait les déformations, et, en outre, la répartition uniforme du lubrifiant sur toute la surface deviendrait plus difficile. On a pourtant adopté cette solution dans le moteur en étoile Salmson 500 CV à double couronne de cylindres dont les deux groupes de neuf bielles attaquent le même maneton; mais, dans ce cas, l’arbre est très court et peut être suffisamment renforcé pour rester rigide ; plusieurs arrivées l’huile sont ménagées, et un coussinet à ailettes centrales, entre les deux têtes de bielles, assure le rayonnement des calories. La solution inverse consiste à avoir des coussinets très courts et de diamètre relativement grand, solution Panhard-Levassor, Hispano-Suiza : pour diminuer les dangers d’échauffement, le débit d’huile est important et sous forte pression (4 à 5 kilogrammes au moins), à cause des fuites d’huile latérales, qui sont plus faciles.
  - Pratiquement, avec les coussinets actuels compris entre 58 et 70 millimètres de diamètre, des vitesses de glissement de l’ordre de 6 mètres par seconde, ce qui correspond à des vitesses de rotation de 2.050 à 1.600 tours-minute, on ne peut dépasser une pression maximum de 110 kilogrammes par centimètre carré, et une pression moyenne de 50 kilogrammes. Pour une vitesse de 9 mètres-seconde, il est prudent de ne pas dépasser une pression maximum de 70 kilogrammes et, pour 10 mètres-seconde, une cinquantaine de kilogrammes environ. Comme on le voit, la pression maximum admissible varie plus vite que la vitesse. Etant données les pressions d’explosion des moteurs poussés, qui sont de l’ordre de 30 kilogrammes, on voit qu’avec les alésages actuels de 140 à 160 millimètres, il est difficile d’augmenter actuellement de beaucoup les vitesses de rotation ci-dessus, du même ordre que celles déjà trouvées dans l’étude de la vitesse.
  - Dans les moteurs où plusieurs cylindres correspondent à un même maneton, pour que la sécurité de l’embiel-
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  - lage ne soit pas diminuée, il importe de réserver à chaque tête de bielle une surface d’appui suffisante afin de ne pas dépasser les pressions limites admissibles déterminées ci-dessus, et cela sans allonger les portées ; pour la régularité des cylindrées (allumage, régulation, remplissage), il serait utile que chacune des bielles ait exactement la même loi de mouvement ; cela exige le tourillonnement géométrique des têtes de bielles autour de l’axe du maneton ; on répond à cette dernière condition par l’emploi d’un coussinet central à rainures annulaires concentriques et de bielles à patins coulissants; c’est la solution adoptée dans le moteur rotatif Rhône, dans les moteurs en étoile Anzani, dans les moteurs en Y par un système de bielles à fourche : Lorraine-Dietrich, Liberty, Hispano, comportant d’ailleurs de nombreuses variantes. Le système Hispano est très ingénieux et léger : on évite l’écartement des deux bras de la fourche par un pont inférieur ; la bielle intérieure, qui embrasse le maneton, a sa tête régulée intérieurement et extérieurement, directement sur l’acier, avec une très faible épaisseur de métal antifriction t il en résulte malheureusement qu’après usure, la remise en état de l’embiellage comporte le régulage complet de la bielle intérieure et la rectification des portées intérieures des deux anneaux latéraux de la bielle à fourche ; il est vrai que, le graissage se faisant sous forte pression et à grand débit, la pellicule d’huile risque moins d’être coupée et l’usure peut être faible. Dans son nouveau modèle 450 CV, M. Birkigt a prévu un coussinet de tête de bielle en acier, indépendant de la bielle, comme dans le Panhard ou le Lorraine, de façon à faciliter les réparations.
  - Aussi, par mesure de simplicité, la majorité des moteurs à plusieurs rangées de cylindres comporte une bielle maîtresse dont la tête robuste embrasse le maneton et porte des oreilles où tourillonnent les axes de biellettes ; le mouvement relatif des biellettes par rapport aux bielles étant faible, le graissage s’en trouve facilité. Pour garder à tous les cylindres les mêmes courses et une régulation à peu près comparable, on donne à la distance angulaire des axes de biellettes la même valeur que pour les rangées de cylindres ; dans le cas de moteurs en Y, afin de réduire au minimum l’effort de flexion transmis par la biellette à la bielle principale, on doit placer la biellette en avant de la bielle, dans le sens du mouvement.
  - {A suivre.)
  - L^C1 Martinot-Lagarde.
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  - Suspension et Transmission (Suite) 0)
  - Le demi-cantilever est également en régression, pour la raison simple qu’il était adopté principalement sur les cycleears ; la disparition de ceux-ci a diminué le nombre des représentants des demi-cantilevers. Il faut dire que ce ressort, quand il est monté sans précaution spéciale, ne possède pas d’avantages équivalents au canti-lever, et il en a les inconvénients ; sa flexibilité est moindre, et, pour que celle-ci soit suffisante, il faut recourir à des ressorts de grande longueur, sujets, par conséquent, à des déformations latérales et par torsion. Ces inconvénients sont supprimés par certains constructeurs comme S. A. R. A. qui disposent parallèlement au ressort une bielle reliant le pont arrière au châssis; le seul rôle des ressorts est, en ce cas, d’assurer la flexibilité de la suspension : ainsi traitée, la suspension par demi-cantilever de grande longueur est très souple et une des meilleures qui soient ; la liaison par rotule du ressort à la bielle (à son extrémité arrière) évite la torsion du ressort ; de son côté, la bielle, empêchant les déplacements latéraux du pont, procure une excellente tenue de route Les autres représentants du demi-cantilever sont Citroën qui utilise deux demi-cantilevers superposés et Salmson qui fait suivre le demi-cantilever de lames faisant office d’un second demi-cantilever, reliant le pont aux mains arrière des longerons.
  - (1) Voir, La Vie Automobile, n° 812, page 437.
  - Fig. 5. — Embrayage Bignan à plateau; trois leviers multiplicateurs L permettent de comprimer les ressorts d’embrayage R sans qu’il soit besoin d’exercer un grand effort sur la pédale.
  - Fig. b. — Embrayage à disques multiples Isotta-Fraschini.
  - Les solutions ingénieuses S. A. R. A. et Salmson sont la preuve que l’on ne peut dire dire à priori que tel ou tel principe de suspension est inférieur ; leur valeur dépend essentiellement de leur réalisation, et l’on peut poser en principe que, chaque fois qu’une voiture possède une mauvaise suspension, c’est que son constructeur n’a pas attaché à cette question toute l’importance qu’elle mérite. Mieux, on doit constater que les suspensions présentant certaines particularités sont en général celles qui sont le plus au point, leurs constructeurs s’étant trouvés dans l’obligation de les étudier soigneusement afin d’éviter les inconvénients dont on les gratifie trop facilement. Tandis que, bien souvent, celui qui adopte le ressort droit compte avant tout sur le principe même de la suspension pour assurer la solution du problème.
  - Le ressort transversal a deux grands défenseurs : Ford et Renault, et cela suffit à en dire les mérites. Renault a travaillé ce genre de suspension, et sa nouvelle 15 HP série à ressort arrière transversal est fort bien exécutée. Le ressort est monté à l’avant du pont arrière : cette disposition
  - permet d’en diminuer la flèche et de limiter ainsi les déplacements latéraux du châssis, le centre de gravité pouvant être abaissé suffisamment pour empêcher le déportement de la caisse de la voiture dans les virages.
  - Enfin, les suspensions spéciales sont remarquablement représentées par la Sizaire frères, qui ouvre une voie nouvelle au problème de la suspension et est appelée à un bel avenir.
  - Amortisseurs. — Bien que les constructeurs prévoient assez rarement le montage d’amortisseurs sur leurs châssis,dans l’embarras peut-être où ils sont de faire un choix entre les différents modèles existants, et aussi certainement par raison d’économie, l’usager de la voiture automobile n’a rien de plus pressé, dès qu’il prend livraison d’un châssis, que d’y faire adapter un jeu d’amortisseurs ; aussi la production des grands spécialistes de ce genre d’accessoires se développe-t-elle de façon rapide. Par contre, il semble que la variété de ces dispositifs aille en diminuant. Ceci n’a rien que de très normal. Lors des premières applications de l’amortisseur à la suspension, la nouveauté du problème a incitéun grand nombre de petits mécaniciens inventeurs à rechercher la solution parfaite : chaque jour apparaissait un nouvel appareil qui avait la prétention de révolutionner le problème de la suspension. Mais la question est tellement complexe qu’à l’heure actuelle, la solution parfaite est encore à trouver, et l’on doit toujours se contenter, en cette matière, d’un à-peu-près, et la valeur de tel ou tel dispositif dépend beaucoup plus du soin apporté à sa fabrication, de sa robustesse, et principalement de son réglage,
  - — Embrayage à cône cuir inverse de la voiture S. A- R. A.
  - Fig. 7.
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  - Fig. 8. — L’embrayage monodisque Talbot. La compression des ressorts au moment du débrayage s’obtient par l’action directe de la pédale sur le disque solidaire du volant.
  - que du principe même qui a présidé à sa conception. Il n’est donc pas surprenant que, la question du principe de l’amortisseur ne permettant pas de départager les divers modèles existants, l’on rencontre toujours l’application des trois ou quatre mêmes principes, et que ce soient vers les marques qui, les premières, se sont lancées dans la fabrication des amortisseurs que vont encore aujourd’hui les préférences des automobilistes.
  - On peut ranger les amortisseurs en quatre grandes classes : 1° celle des amortisseurs à friction freinant dans les deux sens ; le Hartford, le premier en date, est toujours le plus répandu ; à côté de lui, il faut citer le Dufaux, le Trep, le Gianoli, etc. ; ces amortisseurs, qui diffèrent par certains détails, sont basés sur la friction obtenue par serrage de disques les uns contre les autres ; 2° la classe des amortisseurs à liquide du genre Houdaille, amortisseurs laissant la tension du ressort entièrement libre, mais freinant la détente, que celle-ci se produise à la suite d’une tension du ressort consécutive au passage de la roue sur un obstacle, ou, au contraire, que la détente se produise avant toute tension, comme c’est le cas lorsque la roue tombe dans un trou ; 3° la classe des amortisseurs à liquide du genre Deri-hon ; le ressort est libre de quitter sa position d’équilibre ; il est seulement freiné pendant son retour à sa position initiale ; détente et tension sont donc également freinées dès l’instant qu’elles sont consécutives à une déformation inverse du ressort ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 4° enfin une quatrième catégorie comprend les ressorts freinés (genre Mulot, Frenex, etc.).
  - On pourrait faire rentrer dans une autre catégorie tous les autres systèmes d’amortisseurs présentant des particularités essentielles, notamment l’amortisseur stabilisateur Supless, dans lequel la friction est produite, comme dans le Hartford par le serrage de disques en bois imprégné, mais qui offre cette particularité intéressante de freiner les déplacements latéraux du châssis par rapport aux essieux, et l’amortisseur-compensateur Don-delinger, dont le rôle est double, ainsi que son nom l’indique. Il fait intervenir l’action de ressorts compensateurs qui augmentent la flexibilité du ressort d’une part en favorisant sa première déformation et qui freinent le retour à sa position d’équilibre.
  - Transmission. — L’étude de cette question comporte celle de tous les organes interposés entre le volant du moteur et les roues arrière. Aussi allons-nous passer successivement ces organes en revue.
  - Embrayage. — L’embrayage monodisque, appelé couramment embrayage à plateau, connaît une vogue grandissante ; depuis le jour où Panhard et de Dion en ont fait les premières applications, il n’était pas possible de ne pas prévoir le succès de cette solution ; la formule la plus fréquente consiste en un disque d’acier fendu radialement (pour éviter les déformations provoquées par un échauffe-ment), serré entre le volant et un disque solidaire du volant. Une garniture plastique recouvre soit les faces du disque entraîné, soit les faces du volant et du disque entraîneur, et
  - Fig. 9. — Embrayage à cône de la voiture Dalahaye.
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  - Fig. 10.— Embrayage Mors à segments.
  - souvent même, aujourd’hui, on interpose entre les surfaces des anneaux en matière plastique moulée, ces anneaux étant libres dans leur logement. Naturellement, lorsque l’on interpose entre les surfaces une garniture plastique, l’embrayage fonctionne à sec.
  - Rappelons à ce sujet que les premiers embrayages à plateau créés par Panhard et de Dion Bouton étaient l’un à disque de-fibre serré entre deux plateaux, fonctionnant dans l’huile, l’autre à disque d’acier serré directement entre deux plateaux bronze.
  - Sauf Panhard qui reste fidèle au disque fibre, tous les constructeurs ont recours maintenant au disque acier avec garniture à coefficient de frottement élevé.
  - La pression nécessaire pour maintenir une adhérence nécessaire entre le volant et le disque pendant la position d’embrayage est obtenue par la compression de nombreux ressorts à boudin disposés sur la périphérie du volant ; trois leviers démultiplicateurs (c’est ce nombre qui est en général adopté), situés entre la bague que commande la fourchette de débrayage et le disque solidaire du volant, rendent possible le débrayage sans qu’il soit nécessaire de produire un grand effort sur la pédale. Sur les petites voitures, la pression exercée par les ressorts d’embrayage étant moindre, on supprime généralement les leviers multiplicateurs, l’effort exercé sur la pédale étant suffisant pour équilibrer l’action des ressorts d’embrayage.
  - Le développement de l’embrayage à plateau se produit au détriment principalement de l’embrayage à disques multiples. Celui-ci est surtout employé sur les grosses voitures. Ces embrayages fonctionnent le plus souvent dans l’huile. Ajoutons que, en matière d’embrayage, la construction italienne reste fidèle, en général, à l’embrayage multidisque. La raison en
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  - est sans doute que, de tout temps, ce genre d’embrayage a été dans ce pays le plus employé, et les constructeurs, qui avaient tous une grande expérience en cette matière, n’ont aucune raison de changer un dispositif qui leur donne entière satisfaction. En France, il n’en a pas été de même ; l’embrayage à cône était, il y a quelques années, le plus fréquent ; tous les constructeurs qui l’ont abandonné ont adopté l’embrayage à disque unique, plus simple et facile par conséquent à mettre rapidement au point. C’est ce qui explique le développement rapide de ce genre d’embrayage et l’usage relativement minime de l’embrayage à disques multiples en France. Seuls ont conservé les disques multiples quelques constructeurs qui, dès le premier jour, étaient partis sur cette formule et n’ont pas encore voulu l’abandonner.
  - L’embrayage à cône perd également du terrain ; toutefois, il est toujours en usage sur quelques grandes marques, notamment Renault, et une semblable référence ne permet pas d’augurer de sa disparition. Il convient d’ailleurs parfaitement à n’importe quel genre de châssis, puisque, chez Renault, il se trouve aussi bien sur la 6 HP que sur la 40 HP, et sur toutes il fait preuve des mêmes qualités de robustesse et de progressivité.
  - Il reste enfin un représentant de l’embrayage à segments : Mors.
  - Le servo-débrayage Sedbi. —
  - Puisque nous en sommes à la question de l’embrayage, nous devons signaler un dispositif ingénieux qui constituait une nouveauté intéressante : il s’agit du servo-débrayage Sedbi. Dans l’esprit de son créateur, le servo-débrayage est destiné à supprimer la fatigue du conducteur, fatigue qui, sur les grosses voitures particulièrement, est loin d’être négligeable pour peu que l’on ait répéter fréquemment cette opération, ce qui est le cas dans la circulation en ville ; il ne faut
  - Fig. 11. — Schéma du fonctionnement du servo-débrayage Sedbi.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pas perdre de vue, en effèt, que, sur les grosses voitures, on est obligé d’avoir recours à des ressorts d’embrayage plus puissants, le couple transmis étant plus important que sur les véhicules légers, et, bien qu’il soit possible de diminuer l’elîort en augmentant la course de la pédale, il n’est pas possible de dépasser une certaine limite sous peine de rendre la conduite désagréable et de mettre le conducteur dans l’obligation ou bien de tenir son pied en équilibre sur la pédale sans pouvoir prendre appui sur le plancher de la voiture, si la course de celle-ci est accrue en profondeur, ou bien, dans le cas d’augmentation de la course de la pédale d’arrière en avant, dans l’obligation de faire des mouvements d’assouplissement du pied.
  - Avecle servo-débrayage Sedbi, l’effort est réduit au minimum, quelle que soit la force des ressorts d’embrayage. Ce résultat est obtenu par la mise, en œuvre, au moment du débrayage, d’une force presque égale à l’action des ressorts d’embrayage et de sens opposé ; il est possible de régler cette force auxiliaire afin qu’elle reste moindre que celle des ressorts d’embrayage pour éviter que le débrayage ne se produise tout seul, mais on peut lui donner une valeur telle que l’efiort à exercer sur la pédale soit aussi faible qu’on le désire. Pour équilibrer l’action des ressorts d’embrayage, il était tout indiqué de recourir à d’autres ressorts, ou, plus exactement, à un seul ressort de dimensions suffisantes..
  - Dans la première réalisation du servo-frein Sedbi, le constructeur n’a rien voulu changer aux dispositifs de débrayage habituels. La pédale commande toujours directement l’embrayage ; le servo-débrayage n’intéresse que la manœuvre de la pédale. Aucun organe n’étant interposé entre la pédale et l’embrayage, il est évident que, pour obtenir le débrayage, c’est bien toujours le même effort que la pédale devra transmettre aux leviers qu’elle actionne ; mais c’est cet effort qui, au lieu d’être représenté par la pression du pied du conducteur sur la pédale, sera en majeure partie remplacé par la traction d’un ressort qui ne se produit qu’autant que l’automobiliste exerce une action sur la pédale.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 7, la pédale est réunie par un câble G à un levier L pivotant autour du point fixe F. Un ressort R, comprimé entre un support S et la cuvette D,tend à entraîner, par l’intermédiaire de la chape H, le levier L dans le sens de la flèche. Tant que le galet G dont est munie la chape H porte sur un point proche de l’axe F, l’action du ressort R
  - (------------:---------------:--------------------- 'n
  - Fig. 12. — Le dispositif Sedbi.
  - est nulle ; mais, si l’on permet au galet de se déplacer vers le haut, l’action du ressort R commence à entraîner le levier dans le sens de la flèche et, par suite, la pédale à laquelle il est réuni par le câble C. On conçoit que cette action du ressort sera d’autant plus importante que le galet s’éloignera du point F ; il suffit donc, pour faire agir le ressort R, de déplacer son point d’application G ; c’est ce que permet d’obtenir la manœuvre de la pédalette p articulée sur la pédale P. La pédalette est en effet réunie à la chape H par un câble c passant sur une poulie de renvoi b. La pédalette recouvrant la pédale P, l’opération du débrayage débute toujours par le déplacement de la chape H qui provoque l’action duressort antagoniste R.
  - Pour assurer le retour des organes, l’action du ressort R est légèrement inférieure à l’effort de débrayage ; il suffit donc, pour obtenir le débrayage, d’un léger effort égal à la différence entre les forces des ressorts d’embrayage et du ressort du servo-débrayage.
  - Au moment de l’embrayage, le galet G, en retournant au repos, réduit progressivement son action contraire et ainsi assure une reprise d’action parfaitement progressive.
  - Ainsi qu’on le voit, le dispositif Sedbi est simple ; il a été établi dans le but de pouvoir s’adapter à n’importe quelle voiture, et c’est ce qui explique pourquoi il donne l’impression d’un organe rajouté après coup; mais il est à prévoir que, si certains constructeurs veulent l’appliquer à leurs châssis, il ne sera pas difficile de faire un montage d’apparence plus mécanique. Quoi qu’il en soit, il s’agit là d’une idée extrêmement intéressante dont l’application sera appréciée des automobilistes.
  - (A suivre.) L. Cazaus,
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  - Commentaires et Opinions
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  - Fig. 2. — Un embouteillage au centre de la place de l’Opéra.
  - LES NOUVELLES RÈGLES DE LA CIRCULATION
  - La Vie Automobile est heureuse d’enregistrer aujourd’hui, sinon un succès direct et immédiat de la campagne qu’elle poursuit depuis déjà plusieurs années pour l’amélioration de la circulation, tout au moins la justification que cette campagne était utile, puisque les pouvoirs publics et la direction de la police parisienne ont fini par se rallier à une partie au moins de ses conclusions.
  - Il ne convient pas, dans une revue telle que la nôtre, de redire par le détail quelles sont les rues qui viennent d’être nouvellement instaurées à sens unique. Tous nos confrères quotidiens en ont donné la liste, et, à l’heure actuelle, il est peu de chauffeurs qui en ignorent encore seulement quelques-unes. Il est néanmoins intéressant de noter que ce développement du sens unique n’a cessé d’être préconisé par nous, et nous lui ferons le seul reproche d’être encore insuffisant. De même que sur une place publique le système giratoire est le seul qu’il convient d’adopter si on veut éviter les embouteillages, de même, dans une grande cité telle que Paris, le système giratoire doit être aussi largement étendu que possible. Entendez par là qu’il doit non seulement s’appliquer aux places et aux carrefours, mais encore à un certain nombre de voies qui permettent aux véhicules ayant à traverser le centre de la ville de contourner ce centre par des voies à sens unique. Assez volontiers, nous comparerions schématiquement cette théorie
  - Bastille
  - GRANL'ÏS
  - Obligation
  - Fig. 1. — Place de l’Opéra. Les traits pleins indiquent ce qu’on fait; les traits pointillés, ce qu’il faudrait faire.
  - à ce qui est pratiquement appliqué déjà dans les rues qui font le tour de la place de l’Etoile et permettent d’éviter cette dernière.
  - Notons, pourtant, une énorme omission dans la réglementation qui vient d’être innovée. C’est celle dont est victime la place de l’Opéra, où le plus invraisemblable gâchis continue de régner. Le schéma qui accompagne ces lignes permettra de se rendre compte de ce qui est fait à l’heure actuelle et de ce qui devrait l’être, mais qui ne l’est pas.
  - Ce qu’on fait. — Supposons que nous en sommes à une période de circulation où les voitures vont librement de la Madeleine à la Bastille et de la' Bastille à la Madeleine. Les courants des voies transversales sont tous arrêtés à la hauteur des deux refuges aux points AAAA et BBBB de notre schéma. Lorsque le fameux agent à cheval a déclenché les non moins fameuses lanternes rouges pour modifier l’ordre de circulation, les barrages s’établissent en CC et DD, tandis que les transversales sont ouvertes. Mais voici qu’un autobus de Passy-Bourse, venu de la rue du 4-Sep-tembre^, doit emprunter les boulevards. Au barrage AAAA, il devra tourner immédiatement à sa gauche, et viendra se buter au barrage EE, en attendant que la circulation longitudinale soit rétablie. Si dix, douze, quinze véhicules sont dans le même
  - fjcas, qu’arrive-t-ii ?‘ C’est que la queue || de cette petite caravane se trouve i encore à la hauteur du barrage ' AAAA et, naturellement, embouteille toutes les voitures qui, venant de la rue de la Paix, de l’avenue de l’Opéra ou de la rue du 4-Septembre, ont la prétention de filer dans la direction de la rue Ilalévy.
  - L’inconvénient que nous venons de signaler est exactement le même lorsque des véhicules arrêtés en BBBB veulent, la circulation rétablie, s’en aller dans la direction de la Bastille et viennent par conséquent se buter au barrage FF.
  - Même inconvénient encore quand les longitudinales 1 et 2 des grands boulevards sont en service. Toutes les fois qu’un véhicule venant de la Bastille veut emprunter la rue de la Paix ou l’avenue de l’Opéra, son premier soin, en quittant la direction 2, est de venir couper la direction 1, d’où, naturellement, embouteillage de deux ou trois files.
  - Ce qu’il faudrait faire. — Tout simplement décider que seuls auront le droit d’emprunter les longitudinales 1 et 2 de notre schéma les véhicules venant de la Madeleine et allant à la Bastille ou ceux venant de la Bastille et allant vers la Madeleine. Tout véhicule voulant quitter l’une de ces longitudinales pour emprunter une transversale, tout véhicule venant d’une transversale pour prendre une des
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  - voies longitudinales 1 ou 2, ne devra le faire que dans les conditions que nous allons indiquer.
  - Supposons une voiture venant de la rue du 4-Septembre et désirant se rendre à la Madeleine. Elle est arrêtée en AAAA, tandis que circulent librement les longitudinales 1 et 2. Lorsque la circulation est rétablie, les longitudinales s’arrêtent et les transversales se mettent en route, mais notre véhicule, au lieu de tourner à gauche pour venir se buter au barrage EE, devra continuer tout droit, pour faire le tour du refuge le plus rapproché de VOpéra, venir s’infiltrer dans le courant qui descend de la rue Auber (qui est en marche, lui aussi, à ce moment-là, puisque transversal) et, arrivé au point AAAA, tournera à droite, pour filer vers la Madeleine, où la place est entièrement dégagée.
  - Un autre exemple : un véhicule vient de la Madeleine et désire prendre la rue Halévy. Nous lui interdirons, arrive au point F, de se rabattre'dans le courant 2, qu’il va interrompre, il devra opérer de la façon suivante : lorsque sera levé le barrage CC, il tournera immédiatement à droite, contournera le refuge le plus rapproché de l’avenue de l’Opéra, prendra la transversale opposée qui est également en marche au même instant, et s’engagera directement dans la rue Halévy.
  - En résumé, avec notre système, il ne peut plus y avoir de files coupées ; si vous ne suivez pas l’une des grandes longitudinales Madeleine-Bastille ou Bastille-Madeleine, vous êtes dans l’obligation d’emprunter le système giratoire autour des refuges centraux de l’avenue de l’Opéra.
  - Nous pourrions multiplier les exemples en citant encore que des véhicules désirant se rendre à la Bastille et débouchant soit de la rue Auber, soit de la Madeleine, soit de la rue de la Paix, soit de la rue du 4-Septembre, soit de l’avenue de l’Opéra, ne formeront plus qu’un courant unique, qui viendra se jeter dans la longitudinale 1, au point AAAA de notre schéma. Donc, plus de files coupées au gré de la fantaisie des conducteurs, mais exclusivement des courants de sens unique et régulier, ne pouvant être arrêtés ou mis en marche que sur l’ordre des agents, puisque les coupures sont toujours perpendiculaires et ne peuvent se faire qu’à des points de barrages prévus.
  - On va objecter peut-être qu’il est désagréable d’imposer à un conducteur, qui désire aller de la rue de la Paix à la Madeleine, de faire le grand tour de la place de l’Opéra. A quoi
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  - nous répondrons qu’à l’heure actuelle, il fait déjà la moitié de ce grand tour, mais que le temps qu’il gagne est largement perdu par tout celui qu’il fait perdre aux dizaines de voitures qui sont égrenées aux différents barrages.
  - Pour fixer encore les idées de nos lecteurs, nous publions un cliché qui a été pris place de l’Opéra. Lorsque l’opérateur a appuyé sur le déclic de son appareil photographique, les longitudinales 1 et 2 venaient d’être arrêtées, tandis qu’on rétablissait les transversales. Sur la photographie, nos lecteurs distingueront très bien toutes les voitures qui sont venues s’embouteiller aux barrages EE et FF. On pressent même, par la position de l’autobus central, placé légèrement en biais, que, pour peu qu’un de ses collègues vienne se mettre derrière lui, la transversale sera complètement bouchée.
  - Notre cliché prouve donc bien que le système que nous préconisons est le seul qui puisse être appliqué de façon à permettre une libre circulation. Si, en effet, cet autobus avait, suivant nos désirs, continué tout droit sa transversale, il aurait contourné le refuge que l’on distingue sur la droite du cliché, et aurait viré ensuite à droite, sur la Madeleine, en un point que notre photographie montre complètement désert à ce moment-là. Le temps que cet autobus, et tous les taxis qui lui font escorte ou le précédent, vont perdre au barrage EE est certainement dix fois plus élevé que celui que leur demàndait le virage autour du refuge.
  - LE PIÈGE A RESSORTS
  - Ce n’est pas, comme les souricières, un piège qui fonctionne sous la sollicitation d’un ressort vigoureux, mais bien une sorte de traquenard tendu par l’administration des Ponts et Chaussées dans le but de détruire le plus grand nombre possible des ressorts de nos voitures. Je vais vous en expliquer le mécanisme :
  - Vous n’ignorez pas que certaines de nos routes de France — et non des moindres — sont bordées d’arbres parfois séculaires qui, durant un été normal, y dispensent une ombre fort appréciée des touristes. Or, ces mêmes routes sont livrées à la sollicitude des Ponts et Chaussées, mais, comme la bonne volonté de ces derniers n’a d’égale que leur indigence en matière de crédits, les remises en état ne sont que partielles. Nous avons donc trop souvent, après avoir connu les douceurs d’un véritable billard soigneusement revêtu d’une couche
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  - bien sèche de goudron, la déconvenue de nous trouver brusquement — sinon nez à nez, au moins trou à capot — avec des portions qui ignorent, depuis des lustres, les bienfaits de l’empierrement.
  - En rase campagne, cela se passe à peu près bien, mais, quand la route est ombragée, cela frise la catastrophe. Vous venez de faire 3, 5, 10 kilomètres à bonne allure, votre moyenne s’améliore, vous vous risquez à appuyer un peu plus lourdement sur l’accélérateur, quand tout à coup vous avez l’impression de disparaître dans un abînje. Au sol uni vient de succéder un paysage lunaire, aux hasards des inégalités duquel votre voiture bondit, retombe, rebondit, zigzague, dérape... Vous vous cramponnez au volant et vous faites des vœux pour que tout se termine bien ou que vos freins aient achevé leur bon office avant que vous-même ayez terminé, dans le bas-côté, une promenade qui semblait s’annoncer beaucoup mieux...
  - Ne serait-il pas très simple d’éviter de tels incidents qui se transforment trop souvent en accidents ? En attendant une réfection qui s’impose, un disque ou un drapeau vert serait fixé une centaine de mètres avant les premières fondrières. Et ainsi, nous aurions tout le temps voulu de couper les gaz et de ralentir.
  - Quand le fait que nous signalons peut être constaté même sur la grande route nationale aux abords de Fontainebleau, on reconnaîtra avec nous qu’il y a quelque chose à faire dans le sens que nous esquissons.
  - E. de Saint-Rémy
  - Le nouveau carburateur Cozette
  - Nous nous excusons auprès de nos lecteurs de l’interposition de cliché qui s’est produite lors du tirage de notre dernier numéro. C’est en effet le carburateur Cozette pour voiture qui figurait aux lieu et place du nouveau modèle pour motocyclette. Nous reproduisons ci-dessus le cliché se rapportant à cette description.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS AUX CROISEMENTS DE ROUTES
  - L’article SI du Code de la route. —
  - Vitesse excessive. -— L’appréciation des responsabilités.
  - L’article 31 du Code de la route du 31 décembre 1922 dispose que « tout conducteur d’autonjobile doit rester constamment maître de sa vitesse et est tenu de ralentir ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, notamment lors d’un croisement ou d’un dépassement... ».
  - Cet article a été, depuis la promulgation du Code de la route, l’objet de plusieurs décisions de jurisprudence intéressantes.
  - Nous citerons notamment l’arrêt suivant, rendu le 18 janvier 1924 par la Cour d’appel de Montpellier :
  - «Attendu qu’il résulte de l’information que l’accident survenu le 22 septembre 1922 s’est produit très exactement au croisement même de la route nationale n° 114 et du chemin carrossable conduisant au village de Corneilha-del-Vercol ;
  - « Qu’il est établi que F...,auteur de l’accident, marchait à une vive allure ; qu’il a lui-même déclaré avoir encore accéléré sa vitesse au moment même où il arrivait à la hauteur du motocycliste R..., marchant dans le même sens que lui ;
  - « Attendu que l’accident qui s’est produit aurait certainement été évité si F... s’était conformé aux prescriptions de l’article 31 du décret du 31 décembre 1922, aux termes duquel tout automobiliste doit ralentir ou même arrêter le mouvement, notamment aux carrefours ;
  - « Que, si F... avait obéi à ces prescriptions impératives du décret susvisé, R..., qui "voulait se rendre à Corneilha-del-Vercol, aurait eu largement le temps de traverser la partie gauche de la route n° 114 qu il suivait, pour s’engager^dans le chemin conduisant au village ;
  - « Attendu, toutefois, que la responsabilité de F... est légèrement atténuée par ce fait que R..., devant traverser la route, aurait dû, par un signe de la main, aviser de son intention tout véhicule venant derrière lui et suivant la même direction ;
  - « Qu’il paraît résulter des pièces du
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - dossier, des constatations de fait, des déclarations des témoins, que l’accident s’est produit parce que R... d’une part a cru pouvoir traverser la route avant que F... n’arrive à sa hauteur, et que celui-ci, ignorant l’intention de R..., qui ne s’est manifestée qu’à la dernière seconde par un léger oblique à gauche, a cru pouvoir franchir les quatre ou cinq mètres qui lui auraient permis de dépasser sa victime sans la heurter ;
  - « Que, tenant compte de ces diverses constatations, la Cour estime y avoir lieu de réduire dans une certaine mesure la peine prononcée contre F... et les dommages-intérêts alloués à la victime ;
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme en principe la décision du tribunal correctionnel de Perpignan ;
  - « Mais, émondant en ce qui concerne l’application de la peine et le montant des dommages-intérêts alloués ;
  - « Réduit à un mois de prison avec sursis la peine prononcée contre F... et à 40.000 francs la somme qu’il devra payer à la dame R... à titre de dommages-intérêts. »
  - Comme vous le voyez, le conducteur de l’automobile a été condamné pour n’avoir pas observé l’article 31 du Code de la route que nous avons reproduit ci-dessus et qui l’obligeait à ralentir au croisement de routes ; mais la Cour de Montpellier a estimé que sa responsabilité devait être diminuée en raison de l’imprudence du motocycliste.
  - La Cour d’appel de Besançon a eu également à se prononcer, le 21 juin 1924, sur les responsabilités encourues par deux automobilistes à la suite d’un accident survenu à un croisement de routes ; voici en quels termes elle a statué :
  - « Attendu qu’il résulte des faits de la cause, tels qu’ils sont retenus par le jugement du tribunal correctionnel de Baume-les-Dames du 2 janvier 1923, passé en force de chose jugée, que, le 24 juin 1922, vers 15 heures, G... se rendait en automobile d’Orchamps-Vennes à Besançon sur le chemin de grande communication n° 2, dont il tenait régulièrement la droite, lorsque, au hameau des Ages, il vit brusquement surgir à 25 mètres devant lui, du chemin de grande communication n° 19, formant un angle presque droit avec celui qu’il suivait, une automobile conduite par S... qu’une maison située de son côté à la croisée de ces chemins lui avait précédemment masquée ;
  - —.................-.. — 10 11-24
  - « Attendu qu’au lieu de s’arrêter en apercevant cette voiture, ou tout au moins de marcher à une allure modérée en serrant encore sur sa droite à l’abord de cette croisée de chemins où la visibilité est imparfaite, G..., dont la vitesse était excessive, a au contraire obliqué à sa gauche, de telle sorte que sa voiture a pris en écharpe celle de S..., alors que celle-ci, continuant sa marche, avait presque entièrement traversé, pour en prendre la droite, le chemin de grande communication n° 2, dont la largeur est à cet endroit de
  - 16m,30 ;
  - « Attendu que, S... ayant été blessé dans cette collision, G... a été condamné par le tribunal correctionnel de Baume à la peine de 50 francs d’amende pour blessures par imprudence et à celle de 5 francs d’amende pour infraction aux dispositions des articles 8 et 30 du décret du 27 mai 1921 ; que, dans ces conditions, sa responsabilité civile aux termes de l’article 1382 du Code civil est incontestable ;
  - « Attendu que, par le même jugement du 2 janvier 1923, le tribunal de Baume a condamné S... à la peine de 5 francs d’amende par application de l’article 10 du décret du 27 mai 1921, pour avoir, venant de Loray et se rendant à Orchamps-Vennes, sur le chemin, de grande communication n° 19 d’une largeur utile de 16 mètres, pris son virage sur la gauche de ce chemin, à 3m,40 seulement du poteau indicateur placé à sa croisée avec le chemin n° 2, alors qu’il aurait dû, au contraire, serrer lui aussi sur sa droite, sur le chemin n° 19 ;
  - « Mais, attendu qu’il n’existe aucune relation de cause à effet entre cette infraction et l’accident qui s’est produit sur le chemin n° 2 ; qu’en effet, S..., suivant un chemin situé perpendiculairement à droite du chemin n° 2 suivi par G... et de même catégorie, avait sur ce dernier priorité de passage à la bifurcation et devait, par suite, continuer sa marche lorsqu’il l’a aperçu à 25 mètres environ du poteau indicateur, afin de lui laisser la place suffisante pour passer lui-même derrière sa voiture effectuant son virage ;
  - «Attendu que, dans ces conditions, la responsabilité de l’accident incombe à G... seul... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Lancia :
  - 23, avenue du Roule, à Ncuilly,
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- - 20e Année. — N° 814
  - 25 Novembre 1924
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  - 1
  - SOMMAIRE. — Pour nos Routes : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? The man who knows. — La 2 litres Itala : C. Faroux. — Les deux-temps au Salon 1924 : Marc Chauvierre. — Une voiture automobile a-t-elle une allure économique : H. Petit. — Voilà l’hiver, rentrons nos voitures : H. Petit. — Les moteurs d’aviation (suite) : L^C1 Martiqot-Lagarde. — Ce qu’on écrit. — Comment est faite une bougie moderne : L. Cazahs.— Commentairg*Set 'Optons : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer
  - S X\
  - Poui^&tros Routes
  - Je laisse aujourd’hui la parole à l’Automobile Club de l’Ouest. On va trouver ci-après in extenso le remarquable rapport qui a été établi par son secrétaire général Georges Durand, en plein accord avec ses collègues du Comité.
  - Lors du banquet annuel de l’Automobile Club de l’Ouest, qui, cette année, s’est tenu à Paris et qui était présidé par notre ministre de l’Intérieur M. Camille Chau-temps, Georges Durand prenant la parole après son président Gustave Singher, avait évoqué devant le ministre et devant de nombreux représentants du corps des Ponts et Chaussées un programme d’action et de réalisations, susceptible de nous rendre à brève échéance le beau réseau routier qui constitue la fortune française.
  - Dans le projet Durand, qui est le projet de l’Automobile Club de l’Ouest, on trouve un plan de travail qui peut être mis immmé-diatement en application ; aussi bien, il ne s’agit pas pour cela d’avoir, comme on paraissait vouloir nous le donner à entendre, quelques kilomètres de chaussée moderne : ce qu’il nous faut, ce sont, rapidement remis en bon état, nos 36.000 kilomètres de routes nationales.
  - On a fait grand bruit, ces temps derniers, des auto-strade, ou routes
  - spéciales pour automobiles, qui ont été réalisées dans l’Italie du Nord, en Lombardie notamment, par un groupe de personnalités éminentes au nombre desquelles, naturellement, on trouve l’étonnant Arthuro Mercanti. Les Italiens ont fait là quelque chose de grandiose et qui répondait à un besoin immédiat.
  - Je n’ai pas l’impression que nous devions, en France, travailler dans cette voie, et je m’explique.
  - En Italie, les routes sont généralement mauvaises, boueuses si le temps est humide, effroyablement poussiéreuses si le temps est sec. En Italie, la circulation hippomobile est encore considérable, au moins dix fois plus développée qu’en France ; les voituriers n’y observent aucune discipline routière, les chevaux et mulets sont le plus souvent abandonnés à eux-mêmes, et au total, surtout si on tient compte du grand nombre de cités populeuses et d’agglomérations importantes qui couvrent toute l’Italie, le touriste constate l’impossibilité absolue de circuler sans danger à une vitesse acceptable. D’autre part-, si on envisage le cas de Milan, on constate que beaucoup d’hommes d’affaires ou d’industriels milanais habitent la région du lac de Côme ou du lac Majeur, soit à
  - une di tance de Milan comprise entre 40 et 60 kilomètres, trajet qu’ils doivent accomplir au moins deux fois par jour.
  - Or, à raison des faits exposés ci-dessus et qui concernent la circulation routière, il ne paraît guère possible de couvrir en moins d’une heure et demie ou une heure trois quarts les 58 kilomètres qui séparent Milan de Yaresex tandis qu’avec la nouvelle route exclusivement ouverte aux automobiles qu’a réalisée le groupement italien, on couvre facilement le parcours en trois quarts d’heure, même avec une voiture de puissance moyenne, parce qu’il est possible de marcher constamment au maximum : la nouvelle route ne comporte, en effet, pas de points dangereux ni de virages, et elle est très large. Quant à ce que peuvent penser les moteurs de cette conduite toujours voisine du maximum, ceci n’est pas mon affaire !
  - En France, le problème est tout différent. D’une part, nos routes nationales sont larges,
  - l’agglomérationn’estpas fréquente, la circulation hippomobile est extrêmement diminuée, et je ne crois pas qu’un projet routier spécial à l’automobile, soit sur un petit parcours, Paris-Deau-ville par exemple, soit sur un
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  - grand parcours comme Paris-Nice ou Paris-Bayonne, pourrait réaliser l’effort qu’on y consacrerait. Il n’y a qu’à penser au Paris-Versailles actuel : c’est une route publique fort bonne d’ailleurs, et qui satisfait tout le monde.
  - C’est pourquoi je suis entièrement de l’avis des dirigeants de l’Automobile Club de l’Ouest ; ils nous montrentla voie danslaquelle il faut travailler pour rendre rapidement à notre merveilleux réseau routier son plein rendement. La question est d’importance, non seulement pour tous ceux qui possèdent une automobile et s’en servent, mais aussi pour l’en-gemble de nos industries. C’est donc une publication d’intérêt général que La Vie Automobile se devait de répandre.
  - C. Faroux.
  - Voulez=vous de
  - bonnes routes?
  - Dans une circonstance récente, l’A. C. O. a eu l’occasion d’attirer l’attention du gouvernement sur la grave question de la route et d’envisager des solutions que lui suggère son expérience.
  - Avant de formuler des indications définitives, il tient cependant à saisir de cette question les usagers de la route et principalement les 80.000 automobilistes des quatorze départements de sa zone d’action (Calvados, Eure, Eure-et-Loir, Ille-et-Vilaine, Indre-et-Loire, Loir-et-Cher, Loire-Inférieure, Maine-et-Loire,Manche, Mayenne,Orne, Sarthe, Seine-Inférieure et Vienne).
  - La situation actuelle et celle qui nous attend. — Parlons d’abord de la première.
  - L’A. C. O. a établi l’année dernière, par des chiffres précis obtenus dans quarante-cinq départements, qu’en 1922-1923 il manquait encore 20 millions de mètres cubes de pierre à notre réseau routier français pour qu’il en ait reçu la quantité qu’on lui donnait avant 1890, c’est-à-dire avant l’ère de l’automobile.
  - Vingt millions de mètres cubes à 50 francs l’un, cela fait un milliard d’arriéré à rattraper.
  - C’est un fait incontestable et incontesté.
  - La raison en est simple : pendant la guerre, et même encore en 1919, on a usé les routes jusqu’aux fondations,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sans rien y faire ou presque. Cela ne peut-être reproché à personne : c’était la guerre, et notre réseau routier s’est trouvé, lui aussi, d’une certaine manière, englobé dans la dévastation.
  - U est manifeste que, si nous nous en tenons aux palliatifs de ces dernières années, aux petites réfections et aux raccommodages, nous ne pourrons plus circuler dans trois ou quatre ans sur la plupart de nos routes nationales et départementales. C’est l’avis catégorique des Ponts et Chaussées et des services vicinaux dont nous suivons de près les travaux si méritoires dans les quatorze départements en question.
  - Les ingénieurs de ces services, quels que soient leur dévouement qui est incontestable et leurs capacités qui ne le sont pas moins, ne nous feront pas de miracles. C’est inutile d’y compter.
  - D’autre part, le projet déposé au Parlement dans la dernière législature pour construire chaque année 750 kilomètres de routes à grand trafic à 400.000 francs le kilomètre environ ne répond pas aux pressants besoins du présent. C’est un projet de luxe qui suppose un réseau routier déjà en bon état.
  - Les routes en « or » après, mais pas avant. — Très peu de routes en « or » pour le moment, disons-nous, avec nos amis les voyageurs de commerce, que la question passionne au plus haut point. Dépenser, chaque année, 300 millions pour nous donner 750 kilomètres de route-piste, c’est-à-dire 8 kilomètres en moyenne par an et par département, on n’y peut pas songer sérieusement.
  - Ce qu’il faut, dans un bref délai, c’est 40.000 kilomètres de chaussées solides, roulantes, de chaussées ancien modèle, mais consolidées, protégées par des revêtements superficiels appropriés. Non pas de la route parfaite, non pas de la route-piste, mais de la simple bonne route modernisée. Voilà ce que réclament, semble-t-il, les 500.000 automobilistes et les six millions de cyclistes français, pour pouvoir circuler et travailler convenablement.
  - Bien entendu, 40.000 kilomètres, c’est le minimum indispensable qui devrait être doublé dans un délai aussi bref que possible.
  - Bien entendu également, nous verrions avec le plus grand plaisir établir ensuite de grandes routes spéciales si l’Etat avait suffisamment d’argent. Beaucoup de routes bonnes d’abord, et les routes parfaites ensuite.
  - Le prix d’une bonne route modernisée. — Les Ponts et Chaussées poursuivent sur un des côtés du triangle que forme le circuit permanent de la Sarthe une expérience commencée
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  - en 1921, expérience concluante à la suite de laquelle une grande entreprise de travaux publics a soumissionné et garanti la construction et l’entretien de chaussées modernisées comme on vient de le dire dans sept départements de l’Ouest de la France. Cette soumission, qui s’applique à la réfection complète de la chaussée, à son goudronnage et à son entretien annuel avec garantie de bon état, comporte les dépenses ci-après qui sont évaluées très largement et susceptibles, dans de nombreux départements, d’un rabais important :
  - lre année........... 50.000 francs.
  - 2e — .... ..... 8.000
  - 3e — .... 5.000
  - 4e — .... 5.000
  - 5e — .... ' 5.000
  - 6e — .... 8.000
  - 7e — .... 5.000
  - 8e — .... 5.000
  - Au total.......... 91.000 francs.
  - et, en moyenne, environ 11.400 francs par an et par kilomètre.
  - Pour 40.000 kilomètres, la dépense annuelle moyenne serait de 456 millions.
  - Malheureusement, comme on le voit par les chiffres ci-dessus, il ne s’agit pas seulement pour l’Etat de trouver 456 millions par an rien que pour les 40.000 kilomètres envisagés, mais bien de se procurer pour la construction proprement dite (lre année) la somme énorme de 2 milliards d’argent frais.
  - Ce n’est pas dans le budget annuel de l’Etat qu’on peut espérer la trouver. Inutile même d’y songer. A supposer que cette dépense de 2 milliards puisse s’échelonner sur quatre ans, il faut bien le temps de réunir la main-d’œuvre, le matériel de travail, la pierre, le goudron et les autres matières de revêtement, c’est 500 millions à fournir par an pendant quatre ans qu’il faut envisager.
  - Comment se payer 40.000 kilomètres DE BONNES ROUTES? ------- Par
  - l’emprunt, et non autrement.
  - On a créé un rouage spécial pour trouver l’argent nécessaire à la reconstruction des régions dévastées. Ce rouage, c’est le Crédit national qui a émis des emprunts garantis par l’État.
  - On pourrait, de même, créer un Crédit routier qui emprunterait, avec la garantie de l’État, les deux milliards nécessaires pour nous faire 40.000 kilomètres de bonnes routes modernisées, en attendant les routes spéciales.
  - L’emprunt envisagé serait amorti
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  - en huit années, pour ne pas engager l’avenir.
  - L’Etat inscrirait à son budget l’annuité nécessaire pour faire face à cet amortissement, ainsi qu’à l’intérêt des 2 milliards empruntés.
  - Le Crédit routier aurait donc pour simple mission d’émettre un emprunt garanti par l’Etat, de déposer les fonds à la Banque de France et de payer la réfection des routes sur le mandatement des services administratifs, sans devenir un rouage technique nouveau, dispendieux et peu utile.
  - Les annuités dues par l’Etat seraient prélevées sur les impôts payés par les usagers de la route et sur le crédit des routes nationales, devenu libre en grande partie.
  - S’il était démontré que les impôts actuels sont insuffisants pour y faire face,et s’il devenait par là même indispensable de les augmenter, les usagers de la route seraient au moins sûrs que l’augmentation qu’on leur réclamerait irait à la route, et non ailleurs.
  - Car toute la question est là : l’automobiliste ne se refuserait pas à payer s’il est démontré qu’il ne paie pas assez, mais il veut avoir de la route pour son argent.
  - Crédit routier plutôt qu’Of-fice de la route. — Ce qu’envisage l’A. C. O., dira-t-on, n’est pas autre chose que l’Office de la route. Oui et non. Dans la pensée du Club provincial, il ne s’agit aucunement de créer un nouveau rouage technique, qui ne ferait que compliquer les choses. Les Ponts et Chaussées et les services vicinaux sont peuplés d’ingénieurs d’indiscutable valeur et de dévouement incontestable, qui feront très bien ou feront faire par des entreprises adjudicataires tout ce qu’il y a à faire, sous la direction et le contrôle de leurs ministères respectifs : Travaux publics et Intérieur. Aune condition, pourtant : c’est qu’il y ait dans chaque département au moins un ingénieur spécialisé pour la route, uniquement pour la route.
  - Le Crédit routier ne serait qu’un caissier temporaire interposé entre les services de l’État, constructeurs de la route, et les payeurs d’impôts, usagers de la route.
  - Les uns feraient de bonnes routes modernisées, le Crédit routier avancerait les fonds, et l’Etat, avec nos impôts, rembourserait par annuités les avances ainsi faites.
  - Ce qui a été appliqué pour les régions dévastées par l’Allemagne pourrait, répétons-le, se faire tout aussi bien pour les routes dévastées d’autre manière, mais dévastées tout de même.
  - Si le gouvernement estime que
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  - l’expérience vaut d’être tentée sans pourtant l’appliquer à la France entière, l’A. C. O. demandera, si les usagers de la route qu’il consulte sont de son avis, qu’elle soit mise en œuvre tout d’abord pour les quatorze départements de sa zone d’action, s’engageant à s’employer énergiquement pour en faciliter la réussite. On objecte que l’Etat ne peut appliquer de taxes spéciales à une région. Pourquoi donc? Cela ne s’est jamais fait, répond-on. Mauvaise réponse, et qui ne cadre aucunement avec les besoins modernes.Des impôts régionalistes ! Ce serait le meilleur commencement d’un régionalisme utilitaire !
  - Avant de passer commande a l’État industriel. — Par élémentaire prudence, l’A. C. O. demanderait d’abord que les Ponts et Chaussées et les services vicinaux établissent dans chaque département un échantillon de 10 ou 15 kilomètres de bonne route modernisée.
  - L’échantillon fait, il s’entendrait avec les chefs de fabrication —- les ingénieurs — pour présenter cet échantillon sur place à tous les usagers de la route dûment convoqués, pour en montrer les avantages, ainsi que pour en faire préciser et justifier le prix de revient. Ce prix de revient moyen étant établi, l’A. C. O. dirait aux intéressés :
  - Pour avoir dans votre département 500 kilomètres environ de routes semblables à cet échantillon, êtes-vous prêts à souscrire par exemple 5.000 francs ou plus à un emprunt 7 p. 100 du Crédit routier garanti par l’État, à faire un placement aussi sûr qu’utile? Etes-vous prêts en outre à accepter une augmentation de 20, 30 ou 40 p. 100 des impôts spéciaux dont sont actuellement frappés vos véhicules, s’il est démontré, avec preuves à l’appui fournies par un représentant du ministre des Finances dûment convoqué, que ces impôts actuels sont insuffisants pour gager l’emprunt projeté, en observant que cette augmentation serait, sans aucun doute possible, compensée par les économies que vous réaliseriez sur vos dépenses d’essence, de pneumatiques et de réparations diverses?
  - Conclusion — Voici, succinctement résumés, les éléments de l’enquête que va poursuivre l’A. C. O. avec le concours de ses amis de la presse qui ne lui ont jamais ménagé leur appui puissant et désintéressé.
  - Mais, pour que l’A. C. O. puisse agir avec la certitude absolue d’être en plein accord avec les usagers de la route/ il leur demande instamment de bien vouloir remplir et retourner le questionnaire que les bureaux de
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  - l’A. C. O. tiennent à leur disposition dans le plus bref délai possible. Qu’ils agissent et qu’ils n’attendent pas placidement que les routes modernisées leur viennent en dormant.
  - Le problème qui leur est posé touche à leurs intérêts immédiats les plus sérieux, et s’il est bien résolu ils auront la certitude d’avoir bien travaillé, non seulement pour eux-mêmes, mais aussi pour acquérir des méthodes de travail autrement puissantes que celles dont on s’est servi jusqu’ici.
  - QUESTIONNAIRE
  - à remplir et à retourner à VA. C. O.
  - I. — Préférez-vous
  - qu’il soit établi dans votre département :
  - 500 kilomètres en quatre ans de route modernisée avec revêtement de goudron ou autres ou
  - 70 kilomètres en dix ans, soit 7 kilomètres par an, de route-piste, ou autrement dit de route en « or » ?
  - II. — Désirez-vous
  - qu’il soit établi dans votre département un échantillon de route modernisée de 10 ou 15 kilomètres qui vous permettrait, s’il y a nécessité, de ne faire un sacrifice qu’en toute connaissance de cause?
  - III. — Demandez-vous
  - pour trouver les 2 milliards qui sont nécessaires à la réfection de 40.000 kilomètres de routes — soit environ 500 kilomètres par département — la création d’un organisme financier indépendant, dit Crédit routier, qui emprun-’ terait ces 2 milliards avec la garantie de l’État et ne paierait la réfection des routes qu’après l’inscription au budget général annuel de l’annuité due par l’État?
  - IV. — Seriez-vous disposé à souscrire à un emprunt 7 p. 100 émis par le Crédit routier et garanti par l’État?
  - Pour quelle somme ?
  - V. — Accepteriez-vous
  - de payer un supplément de 20, 30 ou 40 p. 100 sur les impôts qui frappent déjà vos véhicules, s’il est démontré, avec preuves à l’appui, que les impôts actuellement perçus par l’État sont insuffisants pour faire face à l’établissement d’environ 500 kilomètres de route modernisée dans votre départr~ ment?
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - J’ai dit, à maintes reprises, dans ces colonnes, tout le bien que je pensais de la construction automobile italienne ; une nouvelle occasion m’est offerte aujourd’hui. Je vais, en effet, décrire ci-dessous l’un des plus beaux châssis qui aient figuré au Salon, je veux parler de la deux-litres six cylindres Itala.
  - La deux-litres Itala, bien qu’assez désavantagée par son emplacement excentrique sous les fermes du grand Palais, fut, néanmoins, l’un des châssis les plus admirés des connaisseurs ; il est vrai qu’un seul coup d’œil superficiel était suffisant pour juger de la beauté de ce châssis, au point de vue ligne, simplicité du dessin et aspect mécanique.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 65 millimètres d’alésage et de 100 millimètres de course, ee qui donne, par conséquent, une cylindrée de 2 litres. Cette formule 65 X 100 est particulièrement en honneur en Italie depuis son triomphe en course à l’un des récents Grands Prix de l’Automobile Club de France ; elle est certainement l’une de çelles qui conviennent le mieux pour un deux-litres, et ce n’est pas moi qui critiquerai l’adoption du six-cylindres, même pour cette cylindrée relativement faible ; il y a assez longtemps que j’ai rompu des lances en faveur du multi-cylindres.
  - Les cylindres sont constitués par des chemises en acier, munies d’une collerette à leur partie supérieure et enfoncées à force dans le bloc-cylindres en aluminium, qui est porté à la température nécessaire pour permettre une dilatation suffisante à la mise en place des chemises ; celles-ci se trouvent parfaitement serties après refroidissement ; en outre, la collerette située à leur partie supérieure offre une base sur laquelle vient reposer la culasse, et chaque cylindre se trouve ainsi parfaitement maintenu, aussi bien latéralement que verticalement. Cette formule chemise acier sertie"dans l’aluminium est parfaite pour l’élimination
  - des calories et pour l’allégement du moteur.
  - A la partie supérieure du bloc-cylindres vient se boulonner la culasse en fonte portant les soupapes, à raison de deux par cylindre. C’est dans la culasse que sont ménagées les chambres d’explosion, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3 ; les deux soupapes sont dans le même plan et légèrement inclinées, de façon à se trouver sensiblement vers le sommet de la chambre ; elles sont commandées par culbuteurs et tringles recevant leur mouvement de l’arbre à cames situé dans le carter. Cette inclinaison des soupapes permet, sans recourir à l’arbre à cames par en dessus, d’avoir des orifices de passage de grand diamètre, sans accroître la surface de la chambre d’explosion ; elle permet encore de placer la bougie au sommet de la culasse, afin de faire produire l’étincelle en un point très près du centre de celle-ci ; à cet effet, les bougies sont disposées sur le côté opposé aux soupapes et légèrement inclinées.
  - Cette disposition des bougies oblige à faire passer les fils secondaires dans l’intérieur du carter de distribution, où ils se trouvent, par suite, en contact avec les vapeurs d’huile venant du carter du moteur, mais ceci n’offre aucun inconvénient et il n’y a pas de court-circuit à craindre de ce fait.
  - Le graissage de l’axe des culbuteurs s’effectue sous pression au moyen d’une canalisation spéciale venant de la pompe à huile et passant dans l’intérieur d’une des sept colonnettes qui supportent cet axe ; une mèche, disposée dans l’intérieur de l’axe, permet d’amener l’huile en quantité suffisante à chaque culbuteur. En outre, un brouillard de vapeurs d’huile règne dans le carter de la distribution et suffit pour entretenir la bonne lubrification des articulations entre les
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le bloc moteur ; le carter de distribution enlevé permet de se rendre compte de la disposition des soupapes et des bougies.
  - tringles et les culbuteurs et les ' culbuteurs et les queues de soupapes. Il y a même mieux : les bougies se trouvent refroidies par le trop-plein d’huile qui descend dans le fond des cavités où sont disposées les bougies.
  - Le vilebrequin, équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par sept paliers et reçoit son mouvement des bielles tubulaires en acier, par l’intermédiaire de coussinets lisses.
  - Les pistons sont, naturellement, en alliage d’aluminium ; les paliers sont lisses, à l’exception du dernier, monté à rouleaux. L’arbre à cames, qui, comme je l’ai dit, se trouve dans le carter, est commandé par un pignon disposé à son extrémité arrière, lequel pignon sert à entraîner le pignon de commande de la pompe à eau, de la dynamo et de la magnéto, la dynamo se trouvant accouplée sur le même arbre que la magnéto. Cette disposition de la distribution à l’arrière du moteur n’a d’autre but que la suppression des vibrations et du bruit qui se produisent fréquemment avec les distributions disposées à l’avant et qui sont provoqués par le montage en porte à faux du pignon de commande de la distribution monté sur le vilebrequin. Le pignon de l’arbre à cames est en une composition spéciale à base de fibre, qui supprime complètement le bruit d’engrénement habituel.
  - Le collecteur d’échappement, rapporté sur le côté gauche du moteur, a sa tubulure de départ tournée vers l’avant du moteur afin d’éloigner cette source de chaleur des passagers occupant les sièges avant de la voiture. En outre, cette disposition permet
  - d’éviter les coudes brusques. La tubulure d’échappement porte une cloison verticale médiane qui aboutit entre le troisième et le quatrième cylindre, ce qui empêche l’échappement des trois premiers cylindres de réagir sur celui des quatrième, cinquième et sixième, et inversement.
  - Lorsque l’on regarde la figure 4, on est surpris de la simplicité extérieure du bloc moteur, et particulièrement de la disposition du carburateur à peu près à la base des cylindres. Où est donc la tubulure d’admission? Elle est noyée dans le bloc-cylindres, et la façon dont elle est établie mérite que je m’y arrête quelques instants. Le soin méticuleux apporté à la réalisation de cette tubulure suffirait à nous .faire comprendre pourquoi la mécanique italienne est toujours si admirable. C’est que les ingénieurs ne reculent devant aucune difficulté con-
  - structive pour perfectionner toujours aussi bien la ligne que la technique du moteur.
  - La tubulure, de forme très étudiée, est conforme au dessin employé sur les moteurs de course, c’est-à-dire double ramification peu après le carburateur, chaque ramification se subdivisant ensuite en trois branches correspon* dant à chacun des cylindres. On conçoit qu’il soit particulièrement difficile de faire une tubulure semblable parfaitement calibrée d’un bout à l’autre, et plus encore de la noyer entièrement dans le bloc-cylindres. Ce résultat est atteint de la façon suivante : un moule permet de couler un noyau en plomb épousant exactement la forme de la tubulure ; ce noyau peut naturellement être ajusté de façon aussi précise qu’on le désire ; il est ensuite recouvert de cuivre électrolytique qui épouse exactement tous les contours ; après cette opération, la tubulure est chauffée, de façon à faire fondre le plomb qui se trouve contenu sous l’enveloppe électrolytique, très mince, et cette enveloppe est déposée dans le moule où sera coulé le carter en aluminium du moteur : on a donc ainsi une tubulure parfaitement calibrée présentant, au passage des gaz, le minimum de résistance, et où n’existe aucun coude susceptible de produire des condensations ; au surplus, cette disposition dans la masse du carter en permet le réchauffage par l’eau qui circule autour des cylindres.
  - Comme on le voit également sur la figure 4, le carburateur, du type horizontal, est fixé sur un large regard par où peut s’effectuer tout le démontage des bielles et des paliers ; encore une solution qui prouve que l’esprit pratique ne souffre en rien de la recherche de la ligne.
  - Le refroidissement offre, lui aussi, de nombreuses particularités : la pompe à eau, située • l’arrière du mo-
  - -Fig. 2. Le pont arrière de la deux-litres Itala-
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  - Fig. 5. — L’essieu avant et le frein sur roues avant. On remarque, près de la bride du ressort, une biellette montée sur un axe qui lui permet de pivoter latéralement ; à son extrémité supérieure vient s’articuler à rotule le seul bras de l’amortisseur qui joue le rôle dejbielle de réaction et empêche la tension de l’essieu.
  - teur, envoie l’eau dans un tube vertical qui la conduit jusqu’à un tube horizontal parcourant la culasse de bout en bout et percé, dans sa longueur, de nombreux orifices par lesquels l’eau est répartie à chaque cylindre ; elle arrive ainsi d’abord à la partie la plus chaude du cylindre, pour de là descendre le long de ses parois et retourner au radiateur. Ce détail n’a, sans doute, l’air de rien, mais, pourtant, il constitue un appréciable progrès, puisque, par cette méthode, chaque cylindre va se trouver rigoureusement à la même température que le cylindre voisin.
  - Un autre détail intéressant le refroidissement concerne les canalisations d’eau ; des tuyaux flexibles réunissent les tubes de départ et d’arrivée d’eau au radiateur ; ils sont munis de raccords de serrage coniques qui serrent énergiquement sur le caoutchouc qu se trouve sous le flexible.
  - Il n’est pas jusqu’au radiateur qui n’ait également profité de certaines nouveautés : son procédé de fixation, très ingénieux, comporte des pattes d’attache qui viennent se boulonner sur le carter du moteur, et l’une de ces pattes sert de passage à l’eau qui se rend à la pompe de circulation par un tube disposé sous le carter ; un robinet très accessible, fixé sur le carter, permet la vidange du radiateur sans qu’il soit nécessaire de défaire le moindre bouchon.
  - Le graissage du moteur s’effectue sous pression, par une pompe à engrenages disposée à la partie inférieure du carter et commandée par un arbre vertical entraîné par un couple de pignons hélicoïdaux.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à disques multiples baignant dans l’huile et commandé par une pédale dont l’arbre est fixé directement sur le carter, ainsi que l’arbre de la pédale de frein.
  - La boîte de vitesses comporte trois combinaisons de marche avant et une
  - marche arrière sur deux baladeurs. La boîte et le moteur forment un bloc supporté sur toute sa longueur par deux tôles d’acier fixées aux longerons du châssis.
  - Le volant du moteur est denté pour être entraîné au moment du démarrage par un démarreur Bosch disposé dans un collier venu de fonte avec le carter d’embrayage.
  - Transmission, suspension.— La
  - transmission comporte un seul joint de cardan, monté derrière la boîte de vitesses ; l’arbre est disposé dans l’intérieur d’un tube en tôle d’acier rivée et soudée à l’autogène, boulonné à la partie avant du pont arrière de forme banjo, également en tôle d’acier rivée et soudée à l’autogène. Le pont arrière et le tube enfermant l’arbre à cardan forment un tout rigide ; la poussée et la
  - réaction se font par tube central, monté à rotule.
  - La suspension comporte des ressorts semi-elliptiques à l’avant, et à l’arrière. A l’avant, ils sont montés avec jumelles arrière travaillant à la compression, et ces jumelles, de forme spéciale, possèdent une branche verticale qui permet de faire l’office de butée et de limiter ainsi le recul de l’essieu avant en cas de rupture de la lame maîtresse. Cette disposition originale n’est, d’ailleurs, pas la seule que l’on trouve sur ce châssis. On a, en effet, compris, chez Itala, que le freinage sur roues avant soulevait certains problèmes nouveaux. Si, en effet, l’on s’est, jusqu’à présent, contenté de faire absorber par la lame maîtresse du ressort la réaction consécutive au freinage sur les roues avant, réaction qui provoque la torsion de l’essieu, il n’en a pas moins sauté aux yeux de nombreux constructeurs que ce procédé était insuffisant. De même que, en général, il existe, pour la suspension arrière, des dispositifs qui prévoient un organe spécial pour absorber la réaction consécutive au freinage ou au démarrage, il est naturel que cette besogne soit confiée à un organe spécial pour l’essieu avant. Aussi, sur P Itala, est montée une véritable jambe de force qui joue, en même temps, le rôle d’amortisseur à friction. Supposons une branche d’amortisseur à disques de friction dont la boîte serait disposée tout près de l’extrémité avant
  - Fig. 4. — Le châssis ; le moteur est vu du côté du carburateur.
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  - Fig. 6. — Le châssis Itala.
  - du longeron ; l’extrémité du bras de l’amortisseur serait réunie à l’essieu par un joint articulé dans un seul sens, afin de permettre de légers déplacements latéraux ; l’amortisseur s’oppose à la torsion de l’essieu avant. On voit, sur la figure 5, près de la bride fixant le ressort à l’essieu, la biellette à l’ex-trémité’de laquelle vient s’articuler le bras unique de l’amortisseur.
  - La suspension arrière comporte deux ressorts semi-elliptiques montés avec jumelles à l’avant et à l’arrière, toutes deux travaillant à la compression ; ils sont, en leur partie médiane, fixés non pas directement au châssis, mais à un axe articulé sous le pont arrière ; cette disposition permet donc au pont d’osciller ; des amortisseurs, semblables à ceux des roues avant, sont fixés à l’arrière; seul, le montage de l’extrémité de leur bras varie ; il s’effectue par double cardan étant donné que ces amortisseurs n’ont pas de réaction à absorber.
  - Freins. — Depuis longtemps, en Italie, on s’est occupé des problèmes de freinage, et d’ailleurs personne n’ignore que l’un des premiers freins sur roues avant ayant fonctionné parfaitement est d’origine italienne ; cette question a fait, là-bas, des progrès, aussi bien au point de vue de l’efficacité que de la simplicité des commandes, et le dispositif adopté sur l’Itala est, sous ce rapport, un véritable modèle ; d’ailleurs, il suffit de jeter un coup d’œil sur la figure, pour juger de sa simplicité. Un simple câble passant sur une poulie montée à billes, tangentiellement à l’axe de pivotement, telle est la commande Itala ; ce qu’on ne voit pas sur la figure, c’est que le câble commande un levier en tous points semblable au dispositif généralement adopté, c’est-à-dire por-
  - tant à son extrémité la came d’écartement des mâchoires de freins ; mais ce système se trouve enfermé derrière la tôle de protection des tambours de frein ; à l’arrière, le même montage est adopté : le câble, disposé parallèlement à l’essieu arrière, pénètre, à travers la tôle de protection, dans l’intérieur du tambour, et, après être passé sur une poulie de renvoi, s’articule à l’extrémité du levier de la came d’écartement.
  - Le freinage sur les quatre roues est commandé par la pédale, ou, plus exactement, par un servo-frein actionné par celle-ci, servo-frein à disques agissant dans les deux sens, disposé entièrement dans la boîte de vitesses. Le levier à main agit également sur le servo-frein ; les commandes des freins avant et des freins arrière sont disposées de telle façon qu’en cas de rupture de l’un des câbles, l’autre ne soit nullement influencé. Il y a deux câbles indépendants : un pour les deux roues avant et un pour les deux roues arrière.
  - Direction. — Il n’est pas jusqu’à la direction qui n’ait été traitée d’une façon personnelle et originale. Le tube de direction télescopique peut recevoir toutes les inclinaisons voulues, par suite de l’emplacement de la boîte de direction à la partie supérieure du tablier ; la boîte, à vis et roue hélicoïdale, commande par sa biellette une barre verticale qui, attaquant un petit levier horizontal, communique à un arbre, disposé dans le sens de la longueur du châssis, un mouvement de rotation qui permet de donner, par l’intermédiaire d’une bielle transversale, un mouvement latéral aux roues ; la bielle d’accouplement est fixée à ses extrémités à deux supports faisant corps avec la tôle de protection des freins, ce sup-
  - port remplaçant les petits leviers habituels de direction.
  - J’aurais encore à signaler quelques détails d’ordre pratique que l’on peut rattacher à la carrosserie, mais qui, étant prévus par le constructeur, font partie intégrante du châssis. Ce sont notamment : un ensemble de coffrets latéraux disposés à l’intérieur d’un véritable meuble d’ébénisterie qui recouvre la partie supérieure du tablier. Ces tiroirs, à raison de trois de chaque côté, sont de stinés à recevoir les outils.
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  - L’équipement électrique a été aussi soigné que le reste du châssis, notamment au point de vue pratique, c’est-à-dire accès des appareils électriques et fixation des câbles, et, enfin, toutes les articulations sont prévues pour être graissées avec le nouveau dispositif de surpression Técalémit.
  - J’en aurai terminé quand j’aurai dit que le moteur de cette voiture tourne allègrement au-dessus ! de 3.200 tours, régime auquel il développe une puissance d’environ 55 CV, d’où, pour la voiture, une vitesse possible de 105 kilomètres à l’heure.
  - Ch. Faroux.
  - A propos de notre
  - enquête sur la conduite à gauche
  - Un récent article sur la direction à gauche nous a valu un courrier tellement formidable que c’est à croire que tous nos abonnés se passionnent pour la question ; une majorité énorme paraît se rallier aux idées exprimées ici même. Mais, dans notre prochain numéro, je m’efforcerai de donner surtout la parole à ceux de nos abonnés ou lecteurs qui ne sont pas de mon avis, de façon à ce que chacun puisse discuter en connaissance de cause. Ce que nous cherchons en toute bonne foi, d’un côté comme de 1 autre, c’est la vérité ; espérons que de ce débat va naître quelque chose qui pourra utilement guider nos constructeurs dans 1 avenir.
  - Ch. Faroux.
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  - Les deux=temps
  - au Salon 1924
  - Il y avait peu de deux-temps nouveaux exposés cette année au Salon, malgré le grand nombre de recherches et d’essais entrepris dans plusieurs de nos grandes usines. Il ne faut pas néanmoins voir, dans ce fait, la condamnation du deux-temps. Ce type de moteur nécessite de nombreux essais, et la mise au point est toujours longue ; c’est ce qui explique que la grande majorité des châssis exposés étaient équipés de moteurs à quatre temps, dont on connaît parfaitement, à l’heure actuelle, la technique et qui peuvent être construits et mis au point rapidement, pour ainsi dire sans tâtonnements. Néanmoins, les chercheurs travaillent toujours, et souvent leurs efforts sont pleinement récompensés. Par exemple, on vient d’obtenir en deux-temps 74 HP au litre, puissance spécifique phénoménale, dépassant encore de beaucoup les puissances obtenues par les récents moteurs de course de deux litres suralimentés.
  - Il s’agit du deux-temps équipant les nouvelles motos de course Gillet d’Herstal, qui, en 350 centimètres cubes, permet de passer le 150 kilomètres à l’heure. Résultat remarquable ! M. Laguesse, le grand as belge du deux-temps, qui a conçu et dessiné ce moteur, a bien voulu me
  - donner quelques indications sur son fonctionnement que je vais brièvement décrire pour les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Il s’agit d’un 350 centimètres cubes monocylindrique de 54 d’alésage et 150 de course. Cela peut paraître paradoxal, mais je dois ajouter qu’il s’agit d’un moteur à deux pistons opposés, montés un peu dans le genre des premiers moteurs Gobron-Brillié à quatre temps, moteurs remarquables par leur équilibrage. Chaque piston ne parcourt donc que 75 millimètres, ce qui représente une course normale pour l’alésage indiqué. Néanmoins, la cylindrée du moteur est, bien entendu, 54 X 150, c’est-à-dire de 350 centimètres cubes. Un des pistons découvre à fond de course les lumières d’aspiration qui font tout le tour du cylindre, l’autre piston les lumières d’échappement ; l’aspiration et la transmission des gaz se font au moyen d’une pompe indépendante ; comme on le remarque, le balayage s’opère dans un seul sens du cylindre, ce qui évite les remous, permet un transvasement rapide et évite, dans la plus grande mesure, le mélange des gaz brûlés et des gaz frais. Le régime de ce moteur se tient entre 3.000 et 4.000 tours.
  - Comme on le voit, les solutions employées sont très simples et les résultats obtenus remarquables. Je dois ajouter que ce moteur comporte d’autres détails destinés à augmenter le rendement et la puissance spécifique ; on conçoit que M. Laguesse se soit montré très discret sur ce point.
  - Chose remarquable, le rendement proprement dit de ce moteur est excellent et sa consommation analogue à celle d’un quatre-temps de course : en effet, il présente toutes les caractéristiques nécessaires pour un excellent rendement : très grand rapport course-alésage, transvasement des gaz sans mélange et sans perte.
  - Il ne s’agit pas là d’un projet de moteur, mais bel et bien d’un moteur qui a fonctionné et qui a fait ses preuves en course. On peut se demander pourquoi on n’a pas vu les Gillet au Grand Prix de Montlhéry ; c’est, il faut le dire franchement, qu’il reste à mettre au point un accessoire indispensable au moteur, accessoire qui ne dépend pas du constructeur de celui-ci : je veux parler de la bougie.
  - On sait que les moteurs de course à grande puissance spécifique sont de terribles destructeurs de bougies ; on se rappelle encore les ennuis de Sunbeam à Lyon, qui se vit handicapé par de fréquents changements Or, jusqu’à présent, si quelques rares bougies ont pu résister sur une course de courte distance sur de tels moteurs et, en particulier, sur le deux-temps des Gillet de course, il est à craindre que, sur une grande distance, celles-ci ne tiennent pas. M. Laguesse n’a pas voulu sur cette question risquer l’honneur de sa marque ; d’ailleurs, je dois dire que de nouveaux modèles sont à l’essai et que, le jour où la grande firme belge sera sûre de la résistance de celles-ci, nous verrons, à Montlhéry ou ailleurs, le triomphe d’un remarquable deux-temps. En tous les cas, ce sera une belle référence pour la bougie qui tiendra de longues heures sur ce moteur.
  - Dans un autre ordre d’idées, le deux-temps vient de faire ses preuves de résistance sur un long parcours : témoin les Gillet qui ont fait le raid Paris-Constantinople et retour. Il s’agissait là d’un deux-temps de série qui est arrivé, pour ainsi dire, aussi frais qu’il était parti.
  - La plupart des deux-temps des motos de cette année sont encore des trois-lumières. A noter cependant la tendance qu’il y a à mettre un distributeur sur l’aspiration à la chambre de précompression, distributeur rotatif comme dans le nouveau Gillet de série, ou soupape automatique comme sur les Benjamin. J’ai moi-même pendant assez longtemps insisté sur ce point pour que j’approuve entièrement cette solution nécessaire pour obtenir un bon remplissage et une bonne utilisation de la cylindrée.
  - Cylindre
  - Gaz frais
  - (précompressês par une pompe indépendante)
  - Gaz brûlés
  - Lumières ^ d'échappement
  - Le moteur à deux temps Gillet.
  - Marc Chauvierre,
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- - 25-11-24 — .."" LA VIE AUTOMOBILE ~ --
  - Une voiture automobile a-t-elle une allure économique?
  - Y a-t-il pour une voiture donnée une vitesse de marche correspondant à un minimum de consommation aux 100 kilomètres?
  - C’est là une question qui a fait l’objet de bien des controverses.
  - Les uns répondent par l’affirmative, d’autres par la négative.
  - Nous-mêmes, à plusieurs reprises, nous avons affirmé, à propos des concours de consommation, qu’il n’y avait pas d’allure correspondant à un minimum de consommation, mais que la consommation était d’autant moindre que la voiture marchait plus lentement.
  - Si la question est controversée, il est probable, il est sûr même, qu’elle est mal posée.
  - Essayons donc, aujourd’hui, d’examiner les choses un peu à fond, et de tirer de renseignements sûrs une conclusion certaine.
  - Lorsque nous avons dit qu’une voiture consommait d’autant moins qu’elle marchait plus lentement, il était bien entendu qu’il s’agissait là d’une voiture préparée pour un concours de consommation, c’est-à-dire que le réglage du moteur et du carburateur avait été fait en vue d’une vitesse bien déterminée, vitesse fixée par le règlement de l’épreuve.
  - Dans ces conditions, la réponse ne fait pas de doute, et je pense que tous ceux qui ont travaillé la question « concours de consommation >' sont de notre avis.
  - On peut dire, en effet, en ce cas, ré-pétons-le, que moins une voiture va vite, moins elle consomme d’essence aux 100 kilomètres, à condition toutefois, bien entendu, que la vitesse considérée puisse être tenue sur la prise directe.
  - Mais, vue de ce côté, la question ne présente qu’un intérêt très restreint. Les voitures que nous avons en mains, en effet, ne sont pas des voitures de concours de consommation, et sont réglées pour une utilisation normale. On ne touche pas, dans la pratique, au réglage du carburateur chaque fois qu’on veut faire varier l’allure de la voiture.
  - Cette variation d’allure est obtenue
  - uniquement par une variation de l’ouverture du papillon du carburateur, et rien d’autre.
  - Dans ces conditions, il est possible que nos conclusions se trouvent changées : nous allons voir, en effet, que, pour une voiture ordinaire pourvue d’un carburateur ordinaire, il y a effectivement une vitesse de marche plus économique que les autres.
  - Pour simplifier le problème, nous supposons que nous nous occupons uniquement de la marche de la voiture en palier, et que nous ne faisons pas intervenir le changement de vitesses. Autrement dit, nous supposerons que la voiture marche en prise directe, quelles que soient les circonstances.
  - Pour étudier complètement le problème, nous allons être obligés de faire appel à un certain nombre de résultats d’essais traduits par des courbes. Nous devons donc, avant tout, exposer les essais qui ont permis d’obtenir ces
  - résultats, et exposer aussi comment les courbes qui les traduisent ont été établies.
  - Courbes de puissance. — Mettons le moteur sur le banc d’essai, en le faisant tourner à pleine charge, c’est-à-dire avec le papillon du carburateur toujours ouvert en grand, mesurant sa puissance aux différents régimes de vitesses : nous obtenons ainsi une courbe de puissance dite généralement courbe caractéristique.
  - Cette courbe (fîg. 1) nous donnera par une simple lecture la puissance correspondante à un régime de rotation donné.
  - Afin de prendre un exemple concret, toutes les courbes dont il sera fait usage au cours de cet article se reportent à une voiture bien déterminée (en l’espèce, c’est une 16 CY Panhard sans soupapes, de modèle déjà ancien, mais ce que nous dirons pour
  - Fig. 1. — Courbes de puissance^et^de consommation à pleine^charge.
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- - 490 -
  - elle vaudra, mutatis mutandis, pour n’importe quelle voiture).
  - La courbe de la figure 1 nous montre que le maximum de puissance du modèle correspond à une vitesse de rotation de 1.900 à 2.000 tours par minute environ. A cette vitesse, la puissance est d’environ 45 CV. Je répète qu’il s’agit d’une voiture de modèle déjà ancien, car les moteurs des 16 CY Panhard sans soupapes actuels" sont sensiblement plus puissants.
  - En même temps que nous ferons la courbe de puissance, nous tracerons sur le même graphique la courbe de consommation à pleine charge.
  - Pour cela, nous mesurerons pour chacune des puissances observées la consommation du moteur, et nous diviserons le résultat trouvé par le nombre de chevaux. Nous aurons ainsi la consommation d’essence au cheval-heure (unité de travail).
  - Pour nous conformer aux habitudes des bancs d’essai, toutes les consommations seront exprimées en grammes d’essence.
  - Les courbes de la figure 1, courbes de puissance et courbes de consommation, ne vont présenter pour l’objet qui nous occupe qu’un intérêt assez restreint. Elles se rapportent en effet, nous l’avons dit, uniquement au moteur tournant à pleine charge, c’est-à-dire papillon grand ouvert.
  - Or, on sait que, lorsqu’on se sert d’une voiture en palier, on n’ouvre qu’exceptionnellement en grand le carburateur.
  - La courbe de puissance nous permettra donc seulement de voir quelle est la vitesse maximum que la voiture peut atteindre en palier.
  - Courbe de résistance à l’avancement. — Etablissons maintenant quelles sont les puissances nécessaires pour faire avancer la voiture chargée en palier aux différentes vitesses.
  - Nous sommes obligés pour cela de recourir à une formule, formule d’ailleurs simple et bien connue, dont les coefficients ont été déterminés par d’assez nombreuses expériences.
  - La voiture en question est carrossée en torpédo avec pare-brise, bajoues aux ailes et aux marchepieds.
  - Son poids en charge, voyageurs compris, atteint 2.000kilogrammes.
  - Le maître couple pour ce genre de carrosserie a sensiblement lm2,6.
  - La formule que nous allons appliquer est la suivante :
  - S = 0,02x 2. 000 x v -f- K x 1,6 X ^3.
  - Dans cette formule, f? désigne la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - puissance correspondant à une vitesse v, exprimée en mètres à la seconde. La puissance est exprimée elle-même en kilogrammètres par seconde.
  - K est un coefficient numérique qui est égal à 0,07,
  - En donnant à ^ les différentes valeurs correspondant aux différentes vitesses, nous obtenons une série de valeurs pour fp. Cette puissance ainsi calculée, c'est la puissance à la jante, ou puissance nette.
  - Ce n’est pas la puissance du moteur. En effet, on sait que, entre le moteur et les roues, il y a' toute une série d’organes tournants constituant la transmission, qui servent à transmettre l’effort du moteur aux roues motrices.
  - Toutes les pièces de la transmission reposent sur des coussinets et frottent, par conséquent, lorsqu’elles tournent. Il en résulte qu’une partie de la puissance du moteur se trouve dissipée en route, sous forme de chaleur engendrée par les frottements, et que le reste seulement est réellement employé à la propulsion de la voiture.
  - On peut admettre que, sur une voiture bien établie comme celle que nous avons prise pour exemple, le rendement de la transmission, c’est-à-dire la portion de la puissance du moteur qui est réellement transmise aux roues motrices, est à peu près égale à 80 p. 100 de la puissance totale.
  - Les puissances données par la formule devront donc être majorées pour tenir compte du rendement de la transmission.
  - Enfin, on les exprimera en chevaux-vapeur de même qu’on exprimera la
  - — - — ..= 25-11-24
  - vitesse en kilomètres à l’heure, ceci pour nous conformer aux habitudes de l’automobile.
  - Les résultats donnés par la formule seront traduits dans la courbe de la figure 2.
  - Nous y voyons par exemple que, à 90 kilomètres à l’heure, la puissance du moteur utilisée est de 45 CY. Si nous nous reportons à la courbe de la figure 1 (courbe de puissance), nous voyons que cette vitesse de 90 à l’heure est la vitesse maximum de la voiture, puisque le moteur a sa puissance limitée justement à 45 CV.
  - Nous ferons donc porter nos recherches pour trouver la vitesse économique de marche au-dessous de 90 kilomètres à l’heure.
  - Courbes d’utilisation. — La courbe d’utilisation est précisément celle qui va nous permettre de calculer la consommation de la voiture pour toutes les vitesses inférieures à la vitesse maximum de 90 à l’heure.
  - Voyons d’abord comment elle a été établie.
  - Reprenons notre moteur sur le banc d’essai, et, au lieu de le faire tourner à pleine puissance, faisons-le tourner à admission réduite en calant le boisseau d’étranglement du carburateur dans une position déterminée.
  - Pour cette position, nous aurons une certaine puissance du moteur, et une certaine consommation, consommation que nous exprimerons, comme tout à l’heure, en grammes d’essence par cheval-heure.
  - Sur deux axes de coordonnées, nous prendrons d’une part en abscisses
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- - 25-11-24 —----- ............
  - (fig. 3) les puissances obtenues pour chacune des positions du papillon du carburateur ; en ordonnées, nous prendrons les consommations correspondantes ; nous obtenons la courbe A de la figure 3 : c’est la courbe d’utilisation du moteur.
  - Cette courbe nous donne, comme il est facile de le voir, des indications très précises : en l’examinant, nous savons immédiatement quelle consommation correspond à une puissance quelconque. ~
  - Nous y lisons par exemple que, lorsque le moteur développe 40 CV, il consomme 250 grammes au cheval-heure.
  - Lorsqu’il développe 30 CY, il a très sensiblement la même consommation de 250 grammes.
  - En dessous de 30 CV, ^consommation augmente légèrement d’abord, puis plus vite ; c’est ainsi que, pour une puissance de 20 CY, la consommation est d’à peu près 275 grammes au cheval-heure. Elle s’élève à 375 grammes pour 10 CV et atteint près d’un kilogramme lorsque le moteur ne donne plus que 2 CV.
  - Pour une puissance nulle, c’est-à-dire lorsque le moteur tourne à vide, la consommation spécifique est natu-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Tellement infinie : dans ces conditions, en effet, la puissance disponible est nulle, tandis que la consommation ne l’est pas.
  - Ce n’est pas encore la courbe d’utilisation du moteur qui va nous donner les renseignements que nous cherchons.
  - Elle ne nous fait connaître, en effet, que la consommation spécifique, c’est-à-dire la consommation par cheval.
  - Ce qu’il nous faut, c’est la consommation aux 100 kilomètres. Pour y arriver, nous allons passer par une autre courbe intermédiaire, la courbe B de la figure 3, dite courbe de consommation totale horaire.
  - Pour l’obtenir, rien de plus facile.
  - Si, quand le moteur donne 40 CV, il consomme 250 grammes au cheval-heure, une simple multiplication nous apprend que le moteur consomme 10 kilogrammes par heure pour ces 40 CV. Nous trouvons ainsi successivement autant de points que nous voulons de la courbe B en partant de la courbe A.
  - Nous constatons, en examinant la courbe B, que la consommation baisse régulièrement avec la puissance, jusqu’à l’extrême limite d’utilisation du moteur. La courbe se rapproche beau-
  - " ' -- 491
  - coup d’une ligne droite, et présente toutefois une légère inflexion.
  - Voyons maintenant comment, en partant de la courbe B de consommation horaire, nous allons obtenir la consommation de la voiture aux 100 kilomètres.
  - Il faudra pour cela nous servir de la courbe de la figure 2, et la combiner avec la courbe B.
  - Quand la voiture se déplace à 86 kilomètres à l’heure, par exemple, cela nécessite une puissance de 40 CV au moteur (fig. 2). A la vitesse de 86 kilomètres à l’heure, par conséquent, la consommation est de 10 kilogrammes à l’heure (fig. 3, courbe B).
  - Une simple règle de trois nous donne alors la consommation aux 100 kilomètres, soit, dans ce cas, llks,600 environ.
  - Déterminons de même un certain nombre de points de la courbe.
  - Par exemple, à 76 à l’heure, le moteur doit donner 30 CV, soit une consommation horaire de 7ks,500, ce qui nous conduit, pour la consommation aux 100 kilomètres, à 10 kilogrammes, et ainsi de suite.
  - En réunissant par un trait continu tous les points ainsi obtenus, nous avons la courbe C. Si on suit cette courbe, depuis l’origine jusqu’à son extrémité, on constate que la consommation de la voiture aux 100 kilomètres, qui était de 12 kilogrammes pour une vitesse d’environ 10 kilomètres à l’heure (2 CV utiles), baisse d’abord très rapidement quand la vitesse augmente, et n’est plus que de 9ks,700 à 30 à l’heure (puissance 6 CV).
  - Elle diminue encore pour atteindre son minimum pour une puissance d’environ 17 CV, qui correspond à une vitesse de 55 à l’heure, et augmente ensuite régulièrement jusqu’à la vitesse maximum de la voiture.
  - Il y a donc une vitesse optimum de la voiture, au point de vue consommation : c’est celle qui correspond à la consommation minimum, c’est-à-dire, dans le cas présent, environ 55 à l’heure.
  - Il est bon de remarquer d’ailleurs que la courbe de consommation se tient très près de son minimum pour une assez large variation de la vitesse.
  - Nous avons, sur la figure 4, tracé une autre courbe, nous donnant directement la consommation, en fonction de la vitesse, sans qu’il soit nécessaire, pour la lire, de passer par les puissances.
  - Notre conclusion est donc qu’il y a une vitesse d’utilisation plus favorable que les autres pour une voiture déterminée.
  - Fi». 3. _ Courbes d’utilisation et de consommation.
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- - 492 ..............' ’ —-==
  - v. Ce résultat peut paraître surprenant, et nécessite d’être examiné d’un peu près.
  - Plus, en effet, une voiture va vite, et plus la puissance nécessaire pour la faire marcher est grande.
  - Si donc la consommation du moteur était proportionnelle à la puissance, nous n’aurions pas de vitesse optimum. Mais, ainsi qu’il est facile de le voir d’après la courbe d’utilisation, la consommation est très loin d’être proportionnelle à la puissance.
  - Ce défaut de proportionnalité s’explique par la constitution même des carburateurs courants.
  - Prenons, par exemple, le carburateur Zénith, dont le principe est très simple, et qui nous aidera à comprendre le détail du phénomène.
  - Le Zénith, comme on sait, comporte deux gicleurs, l’un qui débite proportionnellement à la dépression, c’est le jet principal ; l’autre a un débit constant, c’est le compensateur.
  - Le débit du compensateur est donc relativement d’autant plus grand que la dépression est plus faible.
  - D’autre part, le carburateur se complète d’un dispositif de ralenti. Or, celui-ci n’entre en jeu que pour les très bas régimes du moteur, ou plutôt lorsque le papillon est presque complètement fermé.
  - C’est l’action du gicleur de ralenti qui se manifeste sur la branche ascendante de la courbe d’utilisation.
  - Cas d’une voiture spécialement préparée. — Comment, maintenant, concilier cette anomalie, à savoir qu’il y a une vitesse économique pour une voiture ordinaire, alors que, si on prépare spécialement le réglage de la voiture, l’allure la plus économique est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - celle qui est la plus basse pour permettre la prise directe ?
  - C’est que, si on prépare spécialement une voiture pour un concours de consommation, que, pour plus de simplicité, nous supposerons se dérouler sur un circuit absolument plat, où la voiture marchera par conséquent à vitesse constante, on travaillera le le moteur au banc de façon quil donne sa consommation la plus réduite à la vitesse et à la puissance correspondantes à la vitesse que Von veut obtenir pour la voiture pendant le concours.
  - On y arrivera aisément en réglant convenablement le carburateur et éventuellement la distribution du moteur.
  - Dans ce cas, la courbe d’utilisation du moteur sera très différente de celle que nous avons enregistrée. Elle présentera un minimum précisément pour la vitesse que l’on aura choisie, pouvant d’ailleurs remonter très rapidement de part et d’autre de ce minimum.
  - Autrement dit, il n’y aura plus, comme dans le cas d’une voiture ordinaire, toute une zone d’utilisation où la consommation reste acceptable; il y aura seulement théoriquement un point, pratiquement une zone comprise entre des limites fort étroites.
  - Aussi, si on se sert d’une voiture réglée par exemple pour marcher à 40 à l’heure, et qu’on l’utilise à 60 ou à 20 à l’heure, on aura dans les deux cas, une consommation supérieure à celle qu’on obtenait à 40.
  - On peut donc considérer le cas d’une voiture spécialement réglée comme un cas particulier du problème général que nous avons exposé plus haut.
  - En effet, dans le cas général, nous avons trouvé qu’il y avait une vitesse
  - ...-........ = 25-11-24
  - optimum au point de vue consommation. Or, dans le cas d’une voiture spécialement préparée, on déplace cette vitesse optimum jusqVà la faire coïncider avec la vitesse où l’on se propose d’utiliser le véhicule. Là encore, pour la voiture telle qu’elle est, et après préparation, il y a un minimum de consommation bien net, mais, ce minimum, on en dispose avant la préparation, pour qu’il se produise précisément à la vitesse désirée.
  - Quand on règle une voiture destinée à une utilisation courante, on cherchera à ce que le minimum de consommation se produise pour des allures correspondantes à celles auxquelles la voiture a son utilisation normale.
  - Dans le cas présent, par exemple, nous avons vu que la consommation restait au voisinage de son minimum entre 40 kilomètres à l’heure et 70 kilomètres % à l’heure ; ce sont bien les vitesses auxquelles marche sur la route un touriste ordinaire avec une voiture pouvant donner au maximum du 90 à l’heure.
  - Vitesse et consommation. —
  - L’examen de ces courbes va nous donner également l’explication du phénomène que tous les conducteurs de voitures ont constaté, et qui a étonné un certain nombre d’entre eux : c’est la variation rapide et considérable de la consommation d’une voiture déterminée lorsqu’on la fait marcher à des vitesses très différentes.
  - Voici, par exemple, la Panhard que nous avons choisie comme sujet d’observation. Nous constaterons que, si on l’utilise entre les limites de vitesses de 40 à 70 à l’heure, sa consommation aux 100 kilomètres se tient entre 9 et 10 kilogrammes, soit de 13 à 141,5 à l’heure (je rappelle qu’il s’agit uniquement d’un parcours en palier et sur la prise directe).
  - Mais, si on fait marcher cette voiture toujours au voisinage de sa vitesse maximum, entre 80 et 90 à l’heure par exemple, les courbes nous montrent qu’à ces vitesses-là, la consommation va monter à près de 12 kilogrammes aux 100 kilomètres, soit environ 17 litres.
  - La consommation varie donc de 13 à 17 litres si on passe d’une vitesse courante de 60 à 80 à l’heure.
  - C’est ce que beaucoup de conducteurs perdent de vue, et c’est ce qui explique en particulier les divergences dans les résultats trouvés par différents possesseurs de voitures identiques. Les uns annonceront une consommation de 13 litres, les autres une consommation de 17 litres, d’où des discussions éperdues.
  - O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 WO
  - Vitesse en Km. é l’heure
  - Fig. 4. — Consommation aux 100 kilomètres.
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- - 25-11-24 —- =
  - L’influence du conducteur. —
  - Et, cependant, les uns et les autres ont raison. Tout dépend de la vitesse moyenne de marche de la voiture. Et encore, non, tout ne dépend pas uniquement de la vitesse moyenne : c’est plutôt de la façon de conduire que cela dépend, pour une moyenne déterminée.
  - Une vitesse moyenne de 60 à l’heure, par exemple, peut être obtenue, sur un ruban de route rectiligne et en palier de 10 kilomètres de long, de bien des façons différentes : on pourra, par exemple, marcher pendant 10 minutes à 60 à l’heure ; dans ce cas, consommation minimum d’environ 13 litres aux 100 kilomètres.
  - On pourra aussi marcher pendant quatre minutes à 30 à l’heure et couvrir ainsi 2 kilomètres, et abattre les 8 kilomètres restants en six minutes, soit à 80 à l’heure.
  - Dans ce dernier cas, la consommation va se trouver très augmentée, et il serait facile de la calculer en se servant ces courbes que nous donnons : on constaterait qu’elle atteint environ 15 litres aux 100 kilomètres. Pour une vitesse moyenne égale, par conséquent, la consommation peut varier aisément de 25 p. 100.
  - Si mes lecteurs veulent bien se reporter à l’article paru précédemment, relatant des expériences de consommation effectuées sur l’autodrome de Brooklands, en Angleterre, ils verront très nettement confirmé ce que je viens d’exposer.
  - La conclusion que nous tirerons de cet exposé un peu aride, c’est qu’on a intérêt à se tenir, dans l’usage courant de la voiture, aux environs du régime économique.
  - On peut admettre que ce régime se trouve sensiblement aux deux tiers de la vitesse maximum que la voiture est susceptible d’atteindre en palier. Avec les voitures modernes, cette vitesse optimum est assez élevée pour l’usage courant du véhicule, et par conséquent peut être la vitesse pratique d’utilisation.
  - Mais, ce qu’il faut avant tout, c’est chercher à marcher aussi régulièrement que possible, et sans variation d’allure.
  - On réalisera, comme nous venons de le voir, une sérieuse économie d’essence, et, par surcroît, on économisera aussi ses pneus et ses freins.
  - Tel est, en somme, tout le secret pour bien conduire une voiture au point de vue consommation.
  - Henri Petit.
  - ------ LA VIE AUTOMOBILE
  - Voilà l’hiver, rentrons nos voitures
  - Si l’automobile est un parfait instrument de tourisme, le plus parfait qui existe très probablement, il n’est pas sans présenter de sérieux inconvénients pendant la mauvaise saison. Tout d’abord, l’intérêt principal du tourisme sur les grand’routes disparaît pendant l’hiver ; la plupart des paysages que l’on aime à regarder revêtent, au moment de la mauvaise saison, un aspect triste et morne qui les rend peu attrayants ; le tourisme en montagne est radicalement supprimé, et pour cause, puisque toutes les routes tant soit peu élevées restent impraticables pendant au moins quatre mois de l’année, souvent davantage. Enfin, malgré tout le confort des voitures modernes, voyager en automobile, quand il fait très froid, quand il pleut ou quand il neige, ne présente que bien peu d’attrait.
  - Toutes ces raisons font que beaucoup de propriétaires de voitures qui utilisent leur véhicule seulement pour le tourisme le laissent à la remise pendant tout l’hiver, pour le retrouver au printemps prochain, et recommencer avec lui les belles randonnées d’an-tan.
  - A cette occasion, il ne nous paraît pas inutile de donner quelques conseils, d’ailleurs très élémentaires, à ceux de nos lecteurs qui veulent laisser inactive leur voiture pendant plusieurs mois.
  - Sans doute, une automobile qui ne roule pas ne consomme rien et ne réclame aucun soin — ou à peu près aucun soin. Il n’en est pas moins vrai que, si l’on se contente de laisser à la remise après la dernière sortie la voiture qui vous a servi pendant toute une saison, il y a de grandes chances qu’on soit obligé de se livrer à des travaux de mise au point longs et ennuyeux lorsqu’on voudra s’en resservir quelques mois plus tard. Il vaut beaucoup mieux, à tous points de vue, consacrer quelques heures, voire quelques jours, à la voiture que l’on se propose de laisser au garage, ce qui lui permet de se conserver dans les meilleures conditions possibles, et ce qui permettra à son propriétaire de la retrouver absolument en état au moment où il aura besoin d’elle.
  - Considérons le cas le plus fréquent, où la voiture reste complètement immobile pendant tout Fhiver, et
  - — 493
  - voyons quelles sont les précautions élémentaires qu'il convient de prendre à son égard.
  - Il faut considérer d’abord qu’une voiture qui a roulé une saison a souvent besoin de menues réparations. Sans doute, ces réparations ne se montrent pas particulièrement urgentes et n’empêchent pas la voiture de marcher : c’est une aile un peu faussée par-ci, de la peinture écaillée par-là, une réparation hâtivement faite avec du fil de fer d’un autre côté, bref, toutes choses dont on s’accommode quand on roule en se disant qu on mettra tout cela au point plus tard.
  - Ce plus tard, c’est évidemment le moment où la voiture va cesser son service pour une assez longue période.
  - La première chose à faire, donc, c’est de revoir complètement sa voiture d un bout à l’autre, et d’effectuer ou de faire effectuer toutes les petites réparations que l’on a négligées pendant la période active. Ceci fait, il sera généralement bon de vérifier la peinture de la caisse et du châssis. Si celle-ci est fortement abîmée, une visite chez le carrossier s’impose : c’est lui qui se chargera de faire le nécessaire. Mais s’il y a seulement éraflures, quelques points où la peinture est partie, le propriétaire peut aisément lui-même réparer le mal, ou tout au moins le faire réparer sous sa direction par son chauffeur.
  - On trouve actuellement dans le commerce un certain nombre de vernis spéciaux pour automobiles qui sont présentés sous les noms les plus variés. Ces vernis, une fois secs, sont en général très brillants, d’un bel aspect, et leur application ne présente aucune difficulté.
  - On se munira donc d’une boîte de vernis de la couleur de la voiture et d’une boîte de vernis noir avec deux pinceaux, un pour chaque couleur de peinture. On aura vite fait les petits raccords qui redonneront à la voiture l’aspect du neuf.
  - Le mécanisme. — Nous supposons que les réparations hâtivement faites ont été revues, et que le mécanisme se trouve en état de marche. Bien entendu, si des traces d’usure se sont manifestées au cours des dernières randonnées, on profitera de ce moment pour faire revoir le châssis chez le mécanicien. Dans le cas contraire, on se bornera aux soins que nous allons indiquer.
  - Tout d’abord, un bon nettoyage s’impose, nettoyage complet au pétrole, puis à l’essence : au cours de ce nettoyage, on découvrira sans doute
- p.493 - vue 499/565
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  - quelques goupilles perdues, quelques écrous desserrés, toutes choses pour lesquelles on fera le nécessaire immédiatement
  - Les carters du moteur, de l’em brayage, de la boîte de vitesses et du pont seront vidés. On profitera, pour effectuer cette vidange, d’une dernière sortie de la voiture au cours de laquelle l’huile épaisse du pont, et de la boîte de vitesses en particulier, aura été réchauffée et rendue plus fluide : elle pourra alors couler sans difficulté par les bouchons de vidange ; on rincera les carters au moyen d’un peu de pétrole, et il sera bon, après avoir placé l’essieu arrière sur des cales, de faire tourner moteur et transmission pendant quelques secondes avec du pétrole dans les carters. En vidangeant ce pétrole, on sera cer tain que les carters ne contiennent plus aucune particule de métal, ni aucune trace de boue ou de poussière.
  - On versera enfin un peu d’huile légère dans la boîte et dans le pont, et on fera faire encore au mécanisme quelques tours, de façon à recouvrir tous les pignons d’huile, ce qui les empêchera d’être attaqués par la rouille.
  - L’huile qui coule du carter doit soigneusement être examinée ; elle contient, en effet, presque toujours de petites particules solides dont la nature constitue un indice de l’état de malaise où peut se trouver le mécanisme contenu dans le carter. C’est ainsi,i que, si l’on voit un grand nombre de particules métalliques dans l’huile de la boîte de vitesses, il est à peu près certain que les pignons sont fortement écaillés : il y a lieu de les regarder de près et de vérifier par la même occasion les roulements à billes.
  - Si l’huile contient des particules de bronze, on fera bien de regarder les coussinets d’où ont pu être détachées ccs particules. Supposons que tout est en bon état de ce côté, et poursuivons.
  - Toutes les parties du châssis qui ne sont pas peintes devront être recouvertes d’huile épaisse au moyen d’un pinceau, afin de les préserver de la rouille. En particulier, toutes les parties de métal nickelé devront subir ce traitement
  - On profitera de cette visite générale du véhicule pour nettoyer et graisser les ressorts. Le nettoyage complet des ressorts exige qu’ils ^soient démontés, que l’on enlève le boulon d’assemblage, que les lames soient dérouillées une à une ; cela fait, on procédera à leur graissage au moyen d’un mélange de suif et de plombagine avant de les remonter.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Si Ton veut se dispenser de l’opération assez longue du démontage des ressorts, on pourra se contenter, en général, de les graisser. Pour cela, il faut soulever la voiture au moyen d’un cric appliqué non pas sous les essieux, mais sous le châssis, de telle sorte que le poids des roues tirant sur les ressorts fasse bâiller les feuilles. On glissera alors, au moyen d’une lame de couteau, le suif plombaginé entre chaque feuille, en quantité suffisante pour que, l’action du poids cessant, la graisse déborde entre chacune des feuilles.
  - Il sera d’une très bonne pratique de ficeler les ressorts après les avoir graissés. Ceci n’est d’ailleurs pas une précaution d’hiver, mais bien une précaution de toujours : un ressort soigneusement serré par des tours jointifs de bonne ficelle câblée n’a guère de chance de casser et ne nécessite aucun entretien pendant un an au moins, quelquefois davantage.
  - Le démontage des ressorts, s’ils n’ont pas été ficelés, est, quoique assez désagréable, extrêmement utile. Il permettra en particulier de voir si les axes des ressorts ne sont pas grippés et ne présentent pas une usure anormale
  - Roues et pneus. — Pour ménager les pneus, il sera bon de placer la voiture sur des cales de telle sorte que les roues ne portent pas par terre ; d’ailleurs, les propriétaires soigneux iront plus loin dans cette voie et démonteront complètement leurs pneus.
  - Les enveloppes seront d’abord vérifiées, et on enlèvera soigneusement les clous et les silex qui garnissent l’extérieur de la gomme.
  - Des réparations au mastic compléteront cette visite, et les enveloppes seront ensuite enveloppées dans du papier comme lorsqu’elles sont livrées neuves par le fabricant, et déposées dans un lieu frais et sec : une bonne cave, par exemple, est un excellent endroit pour mettre les enveloppes.
  - Quant aux chambres à air, elles seront talquées et mises également à la cave, bien à l’abri de la lumière : on se rappellera que la lumière est un agent de destruction extrêmement actif du caoutchouc, plus actif même que la chaleur.
  - Après le démontage des pneus, on examinera la jante des roues ; on vérifiera, en passant le doigt à l’intérieur des crochets tout autour, que la roue n’a reçu aucun choc qui ait déformé l’accrochage des talons : toute bosse devra être rectifiée au moyen d’une griffe.
  - Il sera bon de passer une couche de peinture à l’intérieur des jantes, qui sont toujours plus ou moins rouillées après un usage prolongé : le vernis noir est particulièrement recommandé pour cette opération.
  - Si Ton a des roues métalliques à rayons en fil d’acier, on regardera s’il n’y a pas lieu de les faire réémailler au début de l’hiver. L’émail de ce genre de roues s’enlève, en effet, très facilement au point où les rayons entrent soit dans la jante, soit dans le moyeu. Une fois l’émail enlevé, la rouille entame le métal, et bien des ruptures n’ont pas d’autre cause. On prolongera donc considérablement la durée des roues en les faisant émailler de temps en temps. Cette opération ne peut être pratiquée que par des spécialistes.
  - Si les roues sont en assez bon état, on se contentera de recouvrir les parties de métal dénudées avec une ou deux couches de vernis noir.
  - Les roues en bois seront examinées au point de vue du jeu que les rayons ont pu prendre dans les assemblages. Si ce jeu est excessif, la roue doit être rechâtrée, et, pour cela, envoyée chez le carrossier. Dans le cas contraire, quelques coups de pinceau sur les éraflures remettront tout à neuf.
  - Carrosserie. — Nous avons indiqué plus haut les soins extérieurs à donner à la carrosserie, peinture et vernis. Quelques mots sur l’entretien de l’intérieur.
  - Le cuir des carrosseries découvertes ne nécessite pas grand entretien pendant l’hiver ; on pourra cependant passer dessus un chiffon imbibé d’huile de pied de bœuf, de façon à le graisser légèrement : ne pas exagérer, d’ailleurs, pour éviter le graissage des vêtements au moment où on remontera dans la voiture.
  - Les capitonnages en drap des carrosseries fermées devront être battus, nettoyés. On enlèvera les taches à l’essence, s’il y a lieu. On protégera ces carrosseries de l’attaque des vers soit au moyen de naphtaline, soit, plus simplement, en lavant à l’essence : l’odeur de celle-ci suffit pour empêcher les mites de s’y mettre.
  - Enfin, quand tout sera terminé, on recouvrira la voiture tout entière d’une grande toile qui empêchera la poussière de tomber sur le véhicule et d’en abîmer le vernis.
  - Grâce à toutes ces précautions, la voiture sera en aussi parfait état que possible au moment où les beaux jours viendront.
  - Henri Petit.
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  - Les Moteurs d’aviation (Suite) (*)
  - Fig. 21. — Moteur Bréguet 450 CV à deux rangées de^huit cylindres parallèles.
  - Graissage. — L’étude des bielles nous conduit à l’étude détaillée du graissage, qui cause encore des pannes très nombreuses et très graves. On adopte de plus en plus généralement le graissage automatique par circulation, afin d’éviter au pilote la sujétion de la manœuvre d’adjonction d’huile fraîche 5 le carter est maintenu vide pour permettre les évolutions acrobatiques sans barbotage des têtes de bielles et danger d’encrassement des bougies ; un système de filtres à huile à grande surface est prévu pour arrêter les impuretés, les déchets de métal, les sels métalliques formés par l’attaque des acides gras contenus dans l’huile, les particules de carbone provenant de l’huile brûlée. L’emploi de pistons en aluminium bons conducteurs et dont la température du fond est beaucoup moins élevée que celle des pistons en fonte diminue l’importance de ces dépôts de carbone. Les particules solides entraînées dans l’huile s’agglomèrent en effet au métal relativement mou des garnitures d’antifriction, et leurs propriétés abrasives entraînent une usure rapide des portées. Pour compléter l’effet des fdtres, la maison Renault a installé sur la circulation d’huile une véritable essoreuse mécanique à force centrifuge commandée par l’arbre moteur. Dans les moteurs Farman, un système ingénieux de bypass réunissant deux filtres en parallèle permet de visiter successivement chacun d’eux
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 813, p. 470.
  - Fig. 20. — Bielle centrale d’embiellage Lorraine-Dietrich. A gauche, coussinet de bielle à fourche.
  - sans arrêter le moteur. En outre, pour éviter des complications de tuyauteries, un des compartiments du carter sert de réservoir d’huile.
  - La circulation d’huile se fait toujours, sauf dans les moteurs Renault, sous pression jusqu’aux manetons du vilebrequin, cette pression variant de 3 à 8 kilogrammes suivant les moteurs ; un limitateur de pression est toujours installé sur le refoulement de l’huile, afin d’éviter les pressions anormales avec l’huile froide, à grande viscosité. La f mais on Renault maintient son système où l’huile destinée aux manetons, et qui s’échappe des portées de vilebrequin, est recueillie dans des gorges ménagées sur les bras du vilebrequin et refoulée par la force centrifuge ; ce système a l’avantage de ne pas exiger de fortes pressions de circulation et de permettre sans grave inconvénient pour le graissage des manetons une légère usure ou un défaut d’ajustage des paliers et coussinets 5 par contre, aux faibles allures, l’arrivée d’huile aux manetons peut être faible, mais cela ne s’applique qu’au départ, et on sait que la mise en charge doit toujours être progressive. Le carter et les réservoirs d’huile doivent comporter des reniflards suffisants pour permettre l’évacuation des vapeurs d’hydrocarbures sans surpression ; par
  - suite de l’imperfection de l’étanchéité des segments, au bout d’une heure de marche, des gouttelettes d’essence fdtrent dans le carter et se mélangent en effet à l’huile.
  - Les pompes à huile normalement employées sont à engrenages ; la commande doit être prévue pour résister à des pressions au moins doubles de la pression normale en cas de fonctionnement défectueux du limitateur de pression, et pour résister aux vibrations ; les jonctions par cannelures sont plus robustes que celles à tournevis. Le débit des pompes de vidange doit être supérieur au moins de moitié à celui des pompes de graissage, l’huile aspirée étant plus ou moins émulsionnée ; la pompe de graissage doit toujours être noyée pour ne pas se désamorcer.
  - L’huile employée normalement est l’huile de ricin, qui présente sur les huiles minérales les avantages suivants : sa viscosité et son pouvoir adhérent sont supérieurs jusqu’à 70° ; elle absorbe au maximum 20 p. 100 d’essence ; elle ne donne pas lieu à des résidus solides susceptibles de rayer les pistons ; c’est un produit végétal homogène qui peut être toujours identique à lui-même ; enfin, grâce à nos colonies, il peut devenir un lubrifiant national.
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  - Fig. 22. — Distribution Lorraine-Dietrich par culbuteurs, ressorts doubles de soupapes, soupapes en forme de tulipe, cylindre acier avec chemise de tôle soudée à l’autogène, pipes rapportées vissées et soudées.
  - coup les dangers de fuite. Enfin, il reste contre la tôle, pour un long stockage, le danger de détérioration par oxydation des surfaces internes difficiles à protéger complètement. La tôle reste néanmoins d’un emploi classique.
  - Au-dessous de l’alésage de 125, les cylindres sont jumelés ; au delà, il sont séparés.
  - Pour éviter ces ennuis et chercher à obtenir un allégement, M. Birkigt, de la maison Hîspano, a eu, un des premiers, l’idée d’employer des chemises d’eau en aluminium, les cylindres en acier étant vissés dans une culasse avec chemise formant bloc unique pour une rangée de cylindres ; cette rangée de quatre cylindres des premiers modèles a étéportée à six dans le 450 CV, comme dans le moteur d’auto. On n’a plus, de la sorte, dans la circulation d’eau aucun joint autre que ceux relatifs au passage des bougies. Ce dispositif permet de donner au moteur une ligne extérieure extrêmement nette ; dans le 450 CV, il permet même de loger les tubulures des gaz des carburateurs, ce qui simplifie le problème de leur réchauffage. La chemise d’eau, constituée par une vraie poche dans l’aluminium, est vernie intérieurement sous pression, de façon à colmater les pores du métal. Ce système vaut ce que vaut l’aluminium employé ; l’on sait qu’il est à peu près impossible d’éviter toute soufflure dans un métal fondu, et que les fêlures sont difficiles à réparer ; un défaut local entraîne le rebut du groupe ; la sécurité provient d’un contrôle rigoureux de la fabrication et de l’essai d’étanchéité sous pression. Pratiquement, on a satisfaction.
  - L’emploi d’une chemise d’eau unique par rangée de cylindres permet, par
  - Cylindres- — Les cylindres, tous maintenant en acier demi-dur estampé et traité de façon à avoir une résistance d’une cinquantaine de kilogrammes, travaillant à 10 kilogrammes environ par millimètre carré, ont fait complètement leurs preuves. La fonte reste à peu près complètement abandonnée, à cause des soufflures qu’elle peut comporter. Certaines difficultés proviennent encore des chemises d’eau, en tôle d’acier doux, soudée à l’autogène, mais très mince, d’une épaisseur de l’ordre de 1 millimètre ; on a beau choisir un acier extra-doux pour éviter la trempe résultant du refroidissement après soudure, et la fragilité consécutive, les jonctions restent encore délicates dans les parties rentrantes ou celles à courbures opposées, parsuites des efforts dus aux dilatations En les ondulant légèrement, comme dans les moteurs Lorraine on réduit de beau-
  - Fig. 23. — Moteur Panhard-Levassor 5uu L.V à duuze cylindres en V, allégé, suralésé, surcompri-mé, sous-alimenté, vue latérale (six cylindres sont cachés) ; au milieu, carburateur à réglage-d’admission des gaz et à correction altimétrique automatique.
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  - Fig. 26. — Cylindre de moteur Farman, montrant l’agencement des soupapes et des culbuteurs doubles. — En bas, soupapes démontées.
  - la suppression des cloisons intermédiaires, d’augmenter sans accroissement de poids l’épaisseur des parois extérieures, afin d’augmenter la rigidité de l’ensemble, tout en laissant la faculté, dans les nouveaux modèles, de ménager de larges portes de visite en plaques d’aluminium ; par contre, il entraîne un rapprochement des cylindres, ce qui limite les longueurs maxima des portées et des manetons, mais conduit à une forme régulière et classique de vilebrequin avec un mane-ton entre deux portées ; dans le nouveau modèle 450 CV, on a pu allonger ces dernières par l’emploi de bras circulaires excentrés, à grand diamètre, comme dans l’ancien Panhard, ce qui améliore en même temps l’équilibrage dynamique de l’arbre. Peu à peu, on tend à donner à l’aluminium une place de plus en plus prépondérante, de façon à assurer une plus grande homogénéité de l’ensemble au point de vue calorifique et mécanique ; dans le moteur Peugeot 600 CV, la culasse aluminium se prolonge vers le bas et est reliée directement au carter ; dans le moteur Darracq, le cylindre acier devient un simple fourreau, les sièges de soupape en bronze étant rapportés et vissés dans 'l’aluminium ; malgré les coefficients de dilatation légèrement différents des deux métaux, l’étanchéité est suffisante.
  - Soupapes — Afin d’obtenir un bon remplissage du cylindre, les chapelles latérales sont supprimées pour les soupapes, qui sont toujours placées au fond des cylindres. La rupture d’une soupape devient alors un accident grave ; elle se produit toujours au collet, où les grandes variations de «pc-
  - Fig. 24. — Moteur Salmson en étoile A 29’ 250 CV, avec collecteur d’échappement en avant et hélice.
  - tion et cle température créent des tensions anormales ; cette rupture entraîne, en général, celle du piston et du cylindre. Pour augmenter la sécurité, on établit les soupapes, au moins celles d’échappement, en acier à haute teneur en tungstène (14 p. 100) et en chrome, et, pour l’admission, en acier à 43 p. 100 de nickel (genre métal invar) ou trempant à l’air ; en même temps, on leur donne une forme de tulipe (Lorraine) sans variation brusque de courbure
  - Fig. 25. — Moteur Salmson 450-500 CV à di-^-huit cylindres en deux couronnes de neuf accolées, cylindres correspondants jumelés ; en avant, le collecteur torique d’échappement et l’hélice.
  - et de section, ce qui facilite en même temps le rayonnement calorifique et l’écoulement des gaz ; dès que le diamètre d’une soupape devrait dépasser 50 millimètres, on emploie des soupapes jumelées
  - Une difficulté nouvelle pour la tenue des soupapes provient de la tendance générale à enfermer la distribution dans un carter étanche, cela en vue de supprimer toute perte d’huile (Iïispano 300 et 450, Renault 480 et 600, Peugeot 600, Curtiss 600, Napier 450 CV) ; mais il en résulte une diminution du refroidissement ; on y remédie par l’emploi d’aciers plus résistants aux hautes températures visées ci-dessus, et par une abondante circulation d’huile.
  - Les soupapes souffrent des grandes vitesses et des hautes compressions ; l’emploi de deux ressorts concentriques (on arrivera peut-être à trois), qui réduit les inconvénients d’une rupture de l’un d’eux et recule les périodes vibratoires critiques, se généralise. Mais on est toujours pratiquement limité, pour la levée, à la valeur de 1 centimètre environ, à une vitesse moyenne de lm,50 à 2 mètres ; les accélérations croissent très vite, comme on sait, et dépassent maintenant 1.000 mètres, malgré les profils de cames à accélération constante qui sont employés.
  - Distribution. — Eu vue de remédier aux inconvénients dus à l’inertie des ressorts, la maison Bréguet a établi
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  - nn système de distribution où la pression de l’air comprimé agissant sur un piston solidaire de la soupape remplace celle du ressort pour ramener la soupape sur son siège, et surtout pour l’empêcher de quitter la came par lancé avant le moment du maximum de l’admission. Pratiquement, les ressorts sont encore généralement employés et n’ont pas dit leuï* dernier mot, car ils permettent, sur les autos de course, des vitesses de rotation de 5.000 à 6.000 tours ; il est vrai qu’ils conduisent des soupapes de faibles dimensions et de faible masse.
  - La distribution par arbre à cames placé au-dessus des cylindres se généralise, malgré certaines complications de graissage qu’elle entraîne : la maison Farman reste, au contraire, fidèle à l’arbre à cames enfermé dans le carter moteur ; le graissage est réalisé automatiquement, mais l’installation mécanique est plus complexe, du fait de l’intervention de tringles verticales en mouvement alternatif, dont les forces d’inertie doivent être équilibrées par les culbuteurs.
  - Dans un but de simplification, His-pano supprime les culbuteurs et attaque directement par les cames les plateaux de soupapes élargis à cet effet et cémentés ; de ce fait, les poussées latérales sur les soupapes sont assez importantes et l’établissement du guide de la tige doit être particulièrement soigné. On peut éviter à la fois ces poussées latérales des cames et les efforts obliques des culbuteurs sur les queues de soupapes en interposant entre le
  - Fig. 27. — - Moteur Farman 600 CV à dix-huit cylindres en trois rangées de six, vu en bout; dans le carter avant, se trouve le réducteur d’hélice à satellites, en dessous la pompe à eau, latéralement les carburateurs. Le 400 CV est établi sur les mêmes principes, mais chacune des trois rangées de cylindres en comprend seulement quatre.
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  - Fig. 28. — Courbe pratique du courant secondaire obtenue à l’oscillographe dans le cas de bougies encrassées ou de grande vitesse. — Les étincelles sont alternativement bonnes (1, 3, 5) ou mauvaises (2, 4, 6).
  - culbuteur et la soupape un taquet à mouvement alternatif qui reporte sur son axe d’oscillation les efforts excen très (Peugeot, Renault, Bréguet, Bugatti).
  - La distribution sans soupapes présentée par la maison Panhard-Levassor a un grand intérêt ; la possibilité de substituer l’acier régulé, plus léger, à la fonte, pour la constitution des fourreaux coulissants, a permis l’application de ce système à l’aviation ; il soulève des questions délicates de jeux à ménager et de graissage ; s’il résiste à l’épreuve de l’expérience, il aura réalisé un progrès certain, grâce à la suppression des organes mobiles et délicats, soupapes, ressorts et culbuteurs, qui donnent encore assez souvent des ennuis et nécessitent un entretien permanent.
  - Carter. — Le carter est normalement en alliage d’aluminium fondu ; certains sont maintenant en alpax (Bréguet, Peugeot) ; des essais de carter en magnésium sont en cours (Bréguet). A cause de sa forme non géométrique et de la complexité des actions auxquels il est soumis de la part des cylindres, de l’arbre moteur, du châssis et de tous les accessoires, il est à peu près impossible de déterminer par le calcul ses principales dimensions. Les tentatives de le constituer comme une véritable poutre-caisson, avec des courbes et des longerons, n’ont pas encore abouti. C’est l’expérience qui consacre la forme et les dimensions ; pratiquement, on a peu d’ennuis, sauf parfois dans les moteurs en étoile, où les faces sont plus ajourées et les efforts plus concentrés.
  - SÉCURITÉ DE CERTAINS ORGANES ACCESSOIRES
  - Allumage. — L’allumage est toujours double, obtenu normalement par magnétos, sur certains moteurs par courant continu. Ce dernier système a
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  - Fig. 29. — Influence du courant induit dans le secondaire sur le courant induit dans le primaire.
  - 1, ouverture du rupteur, formation de l’étincelle qui a une certaine durée par suite de l’encrassement de la bougie.
  - a, fermeture du rupteur, aa, courant de sens contraire induit dans le primaire par le secondaire.
  - 2, ouverture suivante du rupteur, courant primaire affaibli (en pointillé, le courant normal).
  - 2', courant secondaire induit affaibli (peu ou pas d’étincelles).
  - 3, ouverture du rupteur de même parité que 1 (étincelle normale).
  - l’avantage d’être à peu près indépendant du nombre des cylindres et de la vitesse de rotation, et de donner des étincelles chaudes à toutes les allures, ce qui facilite le départ et le ralenti. Par contre, si la génératrice électrique présente toute sécurité, elle exige, en outre, l’emploi à bord d’accumulateurs, matériel encore fragile et sensible aux vibrations. Dans les moteurs Farman, l’allumage double est mixte : une série de bougies est alimentée par magnéto, l’autre par courant continu, de façon à réunir les avantages des deux systèmes. -
  - Pour obtenir l’entraînement le plus régulier possible des magnétos, éviter les décalages et les à-coups dus à la torsion du vilebrequin et en même temps faciliter l’accessibilité, il peut être avantageux de les placer en avant du moteur, près de l’hélice (Lorraine-Dietrich), à condition que le capotage du moteur n’en soit pas gêné. Dans tous les cas, il est bon d’interposer un joint souple sur la commande. Étant données les hautes altitudes atteintes et les variations de régime nécessaires, il est utile de prévoir une avance variable, automatique ou à crans fixes.
  - (A suivre.)
  - Lt-C1 Martinot-Lagarde,
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnements :
  - France: ÎO francs. — Etranger: 12 francs La livraison séparée : 3 fr. 60
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  - Ce qu’on écrit
  - Notes d’un routier, ou oraison mécanique aux constructeurs de types “ sport ”
  - J’ai l’honneur de me compter parmi les fidèles abonnés de La Vie Automobile, et me permets, bien qu’un peu tard, de transmettre mes observations personnelles sur les châssis actuels dits « sport » ou « modernes ».
  - II a été demandé, il y a quelques mois, l’avis d’automobilistes et les modifications que ces derniers désiraient voir apporter à leur châssis. Excusez-moi, je vous prie, de n’adresser ma réponse qu’aujourd’hui.
  - J’ai, pour le sport, un penchant naturel qui s’est uniformément accru jusqu’au jour où, déçu par les imperfections de cinq marques différentes, mon enthousiasme s’est assoupi, faute d’avoir pu découvrir en l’une d’elles ma voiture de rêve.
  - Néanmoins, avec la plus égoïste impartialité, j’avoue que je n’ai jamais obtenu autant de jouissance * mécaniquement touristique » qu’avec ma dernière voiture sortie en 1921 des usines de Gennevilliers : une Chenard et Walcker 80 X 150. Moteur énergique, reprises actives, frein au pied puissant.
  - Et pourtant, nous voici encore avec des moteurs tournant à plus de 3.000 tours, dont les magnétos sont à avance automatique, le graissage par barbotage, le volant de direction dépourvu de manette de gaz.
  - Jugez ainsi de la difficulté de conduite dans les Alpes, où l’exiguïté d’un tournant vous oblige alternativement à deux et trois manœuvres !...
  - Considérations d’ordre général. — 1° Moteur. —Condamnation du six-cylindres. Il est logique de reconnaître la régularité du quatre-cylindres et la souplesse du huit-cylindres en ligne.
  - Un moteur tourne d’autant plus rond que chacun de ses cylindres contient la charge d’un volume de gaz proportionnelle à son voisin. Ce résultat ne peut s’obtenir qu’en multipliant le nombre des carburateurs à concurrence d’un carburateur par deux cylindres.
  - Chaque carburateur doit s’alimenter à l’exhausteur par une canalisation distincte.
  - L’exhausteur doit être muni d’un filtre essentiellement démontable. Toutes conceptions différentes sont antimécaniques.
  - Chaque carburateur doit être agrémenté dans le fond de la cuve d’un robinet purgeur, pour évacuer sur-le-champ l’essence impure.
  - La magnéto, à avance réglable, doit être entraînée indépendamment de tout organe.
  - Le ventilateur à tendeur et débrayage doit pouvoir être actionné, au cours de tourisme en montagne, par un levier placé sous le tablier extérieur, à côté de celui d’échappement.
  - La circulation d’eau exige une pompe dont le démontage facile permette de régler le presse-étoupe. Cette pompe doit être disposée de manière que l’eau qui peut s’écouler du presse-étoupe s’évacue au dehors (système Rochet).
  - Le freinage intégral avant et arrière est aussi obligatoire pour la sécurité des voyageurs qu’il est indispensable pour la conservation des ressorts avant. La cause de rupture des ressorts avant provient 80 fois sur 100 de l’effort causé parles coups de frein arrière. Il est indéniable que, malgré l’alternance des divers freins de n’importe quelle composition ou revêtus de n’importe quel tissu spécial, les segments chauffent et s’usent ainsi rapidement. Pour éviter cette détérioration « inévitable », il y a lieu d’adopter sans retard, sur les voitures de tourisme, le freinage par admission d’air dans les cylindres (système Saurer), ce qui a aussi l’avantage de refroidir le moteur. Cette amélioration, de toute utilité dans les longues descentes, constituerait un progrès économique aussi appréciable qu’avantageux. Le réglage des freins doit s’opérer à l’aide de papillon et contre-papillon.
  - Les leviers de changement de vitesse et de frein doivent être à portée de la main, évitant
  - de recourir à un exercice d’assouplissement pour les atteindre. Certaines de ces manœuvres trop lentes sont causes de très fréquents accidents.
  - 2° Graissage. — Le graissage d’un moteur moderne doit s’effectuer à l’aide de deux pompes, l’une puisant l’huile dans une cuvette aménagée à la partie la plus basse du carter inférieur et l’injectant sur les organes à lubrifier ; l’autre pompe recueillant l’excédent de cette huile et le renvoyant dans le carter inférieur, supprimant l’encrassage trop fréquent des bougies. Ainsi, suppression du graissage par barbotage. En calculant la puissance de freinage de cette huile, nous reconnaissons que la résistance opposée au vilebrequin est voisine de 10 p. 100. Il y a alors plus d’intérêt à récupérer 10 p. 100 de puissance mécanique en modifiant ce système vétuste de graissage par barbotage qu’à empoisonner l’essence de nos moteurs avec des produits plus ou moins nocifs, mais nocifs tout de même ! Enfin, ce système de graissage par deux pompes offre aussi l’avantage de mieux refroidir l’huile.
  - Le fonctionnement du graissage doit se lire sur un manomètre ou tout autre appareil indicateur, placé sous les yeux du pilote. Combien nombreux sont-encore les constructeurs qui, livrant des châssis sans appareil de contrôle d’huile, garantissent... et avec quelle assurance... le fonctionnement parfait du graissage de leurs moteurs? Mais lorsque, en cours de tourisme, ce graissage... incidemment... devient défectueux... amis lecteurs, que reste-t-il de garanti ?
  - En coûterait-il aussi beaucoup à ces messieurs qui font du tourisme en chaise d’offrir à leurs clients des châssis munis de trois regards gradués à niveau visible? Cette nouveauté éviterait aux pilotes de plonger les mains dans l’huile ou la graisse afin de se rendre compte si les pignons inférieurs d’une boîte de vitesses baignent convenablement dans le lubrifiant. Chacun de ces regards disposé sur le bloc moteur, la boîte de vitesses, le pont arrière, éviterait toute erreur d’appareil de contrôle.
  - Comment s’expliquer que, sur certains blocs, la jauge d’huile se trouve du côté opposé du remplissage ?
  - Chacun de ces organes : bloc, boîte, pont, doit être muni, à sa partie la plus basse, d’une cuvette avec robinet à gros débit pour vidanger facilement l’huile usagée.
  - Puisque nos types modernes nous permettent de parcourir des étapes d’au moins 500 kilomètres, sans approvisionnement d’essence, pourquoi sommes-nous encore assujettis à l’approvisionnement d’huile ? Tous nos constructeurs ne pourraient-ils prévoir à l’intérieur du tablier, près de l’exhausteur, un réservoir d’huile de secours ? Ce réservoir contiendrait au moins 4 litres et porterait également un regard gradué à niveau visible. En communication avec le carter inférieur par une canalisation adéquate, il servirait à réalimenter le moteur en huile fraîche, soit au cours d’une halte, soit pendant une randonnée. La commande s’effectuerait à l’aide d’un robinet, car tout remplissage automatique est défectueux.
  - Un Nivex d’huile fixé à côté de celui d’essence indiquerait utilement la quantité de lubrifiant contenue dans le moteur pendant la marche.
  - Les bougies devraient être placées très accessibles, pour éviter toutes contorsions inutiles au cas de remplacement.
  - 3° Châssis. — Le radiateur doit être muni intérieurement, c’est-à-dire face au moteur, d’un robinet de vidange, supprimant ainsi très avantageusement le bouchon actuel qui nécessite l’aide d’une clef. Pratiquement, le premier travail de cette clef est de dénickeler les parties saillantes du bouchon, ce qui n’est plus d’un très bel ornement pour le radiateur.
  - Le tablier mériterait : 1° intérieurement : deux lampes électriques, une de chaque côté du moteur, pour pouvoir faciliter d’autant les réparations au cours de tourisme nocturne ; 2° extérieurement, c’est-à-dire face au conducteur : une prise pour baladeuse. Sous le tablier, à portée du pied : le levier d’échappement libre, à côté le levier de manœuvre du ventilateur.
  - Le réservoir d’essence à l’arrière, de grande
  - capacité, doit avoir un bouchon sur le côté pour pouvoir s’approvisionner sans être obligé de retirer les malles du porte-bagages. Ce bouchon doit être à oreilles, pour permettre un serrage énergique, sans l’aide d’une clef spéciale, absolument inutile. Enfin, à la partie inférieure et au centre du réservoir d’essence, doit être aménagé une cuvette munie d’un robinet à gros débit, pour évacuer les impuretés de l’essence ou les scories provenant d’une finition défectueuse. Ce robinet dispenserait de déboulonner les brides du réservoir pour le retourner et lui faire ainsi rejeter par le bouchon tous ces corps étrangers dont l’évacuation devrait être prévue par un dispositif spécial.
  - 4° Installation électrique. — État embryonnaire. Le circuit de la dynamo s’ouvre trop tôt ou trop tard. Pertes d’énergie. Le Bendix du démarreur reste coincé dans le tuyau d’échappement, ne joue pas ou joue follement. La batterie de 12 volts est insuffisante. L’eau acidulée fuit obligatoirement et les éléments s’appauvrissent. Quelle que soit l’excellence de la suspension d’une voiture et quel que soit l’emplacement de la batterie, sa détérioration est inévitable. Il n’y aura de véritable progrès que du jour où nous disposerons de batteries à piles sèches ; on y arrive.
  - Le démarreur qui réveille le moteur de sa torpeur doit disposer d’une énergie supérieure à 12 volts. Je conçois, en attendant mieux le système kl8 volts par trois batteries distinctes de 6 volts, placées dans le milieu du châssis, perpendiculairement aux longerons.
  - Les phares doivent être descendus de leur candélabre. Placés plus bas, la visibilité n’en serait que meilleure. Inutile, en effet, de projeter des rayons épars dans les arbres ou le ciel, le danger n’est pas encore de ce côté-là I De même, les phares doivent être oscillants et commandés par l’arbre de direction.
  - Combiner, si possible, les appareils existants pour en faciliter la lecture.
  - Accessoires. — Obligation d’un gonfleur à air exclusivement pur. Verouillage des : capot, volant de direction, caisse, outils, bouchon du réservoir d’essence...
  - Conclusions. — A. Régulariser la marche du moteur, c’est-à-dire uniformiser le travail de chaque piston, par une alimentation proportionnée. De l’alimentation dépend la régularité d’un moteur, partant son usure, à la limite son existence.
  - Morale : multiplier les carburateurs à concurrence d’un par deux cylindres. La dépense légèrement supérieure en essence compensera avantageusement l’usure prématurée des pièces en travail inégal.
  - B. Moderniser, c’est-à-dire simplifier certains organes par une adaptation mécanique mieux appropriée : robinets purgeurs ou vidangeurs, regards gradués à niveau visible.
  - C. Supprimer tout outillage dit (commercialement) «spécial», c’est-à-dire éviter toute quincaillerie cause de bruit en voyage, de poids inutile, d’oubli, de perte ou de vols fréquents : clefs de bougies, de bouchon de réservoir, de vidange, de roues.
  - D. Condamner le système vétuste de graissage par barbotage, qui n’est qu’un freinage à huile énergique et constant. Adopter le graissage par deux pompes, aux extrémités du bloc. Ce système a l’avantage de mieux lubrifier les pièces en mouvement, parce qu’il refroidit davantage l’huile et lui conserve sa viscosité.
  - E. Compléter les appareils de contrôle de bord par un manomètre et un Nivex d’huile...
  - Moderniser, c’est mécaniser.
  - Mécaniser, c’est simplifier.
  - Simplifier, c’est confortabiliser le « sport ». Puissent ces quelques modifications ou perfections se réaliser bientôt. C’est ardemment le vœu que je formule avec « compression » pour les types «sport 1924 ».
  - Henri Crovetto.
  - p.-S. — Il serait heureux que les maisons d’automobiles prennent en considération les remarques souvent fondées de ceux qui utilisent leurs voitures.
  - S’il m’était permis d’accuser mes conceptions préférées sur le châssis sport, j’indiquerais volontiers le moteur à haut rendement de 2 litres de cylindrée. Graissage par deux pompes, huit cylindres en ligne, un carburateur par deux cylindrs.
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  - Fig 2. — Un train de mulets chargés yle sillimanite descendant de la montagne Inyo.
  - Comment est faite une bougie moderne
  - Que nos lecteurs ne voient pas, dans l’article qui va suivre, une publicité faite à l’une des bougies qui ont conquis, sur le marché mondial, une place des plus enviables ; mais, les constructeurs de la bougie Champion ayant bien voulu nous procurer une documentation sérieuse sur leur fabrication, nous pensons intéresser nos lecteurs, et même les constructeurs spécialisés dans ce genre de fabrication, en leur donnant un aperçu des procédés employés par l’importante firme d’outre-Atlantique.
  - Dans la bougie Champion, on a surtout visé à la simplicité, estimant que la question essentielle dans la bougie réside, non pas tant dans la disposition adoptée pour l’électrode ou dans les formes originales et ingé-nieuses données aux divers constituants, mais bien dans la valeur de l’isolant.
  - L’isolant doit être à la fois robuste afin de résister aux nombreux chocs que représentent les explosions de gaz carburés, s’opposer au passage du courant électrique, et, enfin, conduire la chaleur le plus rapidement possible pour éviter les hautes températures funestes à la vie de la bougie et à la marche du moteur.
  - L’histoire de la bougie Champion tient dans celle de la recherche du meilleur isolant. Les premiers isolants fabriqués par l’importante firme améri-
  - caine étaient à base de silicate d’aluminium. C’est d’ailleurs presque toujours le produit employé dans la fabrication des isolants de bougies. A la suite de nombreux essais, les ingénieurs furent amenés à constater que, plus grande était la chaleur à laquelle était porté cet isolant au moment de son traitement, plus grande était sa robustesse. Il était donc tout indiqué de pousser les recherches vers l’obtention de la plus haute température possible ; malheureusement, dans cet ordre d’idées, il existe une’limite. En
  - 7 — ft»
  - l’état actuel des choses, nous ne pouvons pas produire une température plus élevée que celle de l’arc électrique. «ü
  - Cet isolant à base de silicate d’aluminium est, de par sa formule chimique Al2Si50, une sillimanite synthétique. De là à envisager la possibilité d’utiliser une sillimanite naturelle, il n’v avait qu’un pas. La seule question était de trouver ce minéral à un état suffisamment pur pour en permettre l’usage et en quantité suffisamment grande pour être exploité industriellement.
  - Les recherches effectuées en vue de découvrir la sillimanite susceptible d’être exploitée ont abouti à la découverte d’un filon dans les montagnes Inyo, en Californie ; et, ce qui est beaucoup plus intéressant, le produit découvert répondait entièrement aux espoirs que l’on avait fondés sur lui.
  - Cette sillimanite, dont la formation est due à des troubles volcaniques, donna immédiatement des résultats supérieurs à ceux que l’on espérait. Des essais de sillimanite synthétique et de sillimanite naturelle permirent de constater que, au choc, cette dernière était beaucoup plus robuste que l’autre. Un poids de 3k§,500, tombant de 17 centimètres de hauteur, était nécessaire pour rompre un corps isolant en sillimanite synthétique, tandis qu’il faut lm,06 de hauteur pour rompre un isolant en sillimanite naturelle.
  - Ceci étant exposé, voyons quelles sont les étapes de la fabrication de la bougie Champion : la sillimanite pro-
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  - Fig. 3. — Un four-tunnel pour la cuisson des isolants.
  - vient des monts Inyo, situés en Californie occidentale. Les premières opérations d’exploitation furent commencées à 1.800 mètres de hauteur sur la montagne, le minerai étant enlevé par forage à la dynamite. On se représente aisément les difficultés qu’il a fallu surmonter pour porter à cette altitude l’outillage nécessaire à l’exploitation. C’est à dos de mulet qu’a été fait tout le transport et c’est de cette façon que le minerai est descendu dans la vallée. Là, il est transporté, par camions, sur une route spéciale jusqu’à un chemin de fer privé, établi par la maison Champion. A son arrivée à l’usine, le minerai passe dans plusieurs machines à broyer, où il’est concassé en fragments de plus en plus petits ; après être passé successivement sur des séparateurs magnétiques et sur des moulins coniques qui le réduisent en poudre, il est conduit automatiquement dans des sacs. Sa consistance à ce stade de fabrication est environ celle de la farine. La sillimanite, après avoir été soigneusement pesée, est ensuite mélangée avec certains ingrédients et une quantité d’eau suffisante pour en faire une pâte liquide. Cette pâte est agitée pendant des heures et envoyée ensuite dans des chambres cylindriques remplies de boules sphériques en sillimanite. Pendant la rotation de ces cylindres, les boules de sillimanite terminent la pulvérisation de la sillimanite destinée à la fabrication des isolants. Elle est réduite en une poussière d’une finesse telle que lejliquide peut passer au travers d’un crible ayant 2.620 mailles au centimètre carré, Des presses à filtrer extraient
  - ensuite la majeure partie de l’eau, et la matière en sort en forme de grand gâteau carré que l’on place dans une cave pendant six mois, la température restant uniforme et l’atmosphère de la chambre étant maintenue également toujours au même degré hygrométrique. Au bout de six mois, ces gâteaux de sillimanite en pâte consistante sont repris et envoyés dans des machines d’où ils sortent sous forme de cylindres qui, eux-mêmes,, sont ensuite réduits |en lingots percés, dans toute leur longueur, d’un
  - canal destiné au passage futur de l’électrode. Ces lingots cylindriques passent ensuite dans un four d’où ils sortent absolument secs et prêts à être tournés. Le tournage s’effectue sur de petits tours à polir. La forme définitive est donnée à l’isolant, forme bien connue de tous les automobilistes naturellement, les dimensions ne sont pas les dimensions définitives, car, au moment de la cuisson de l’isolant, ils se produira un retrait important.
  - Les isolants sont vernis avant la cuisson ; chaque pièce est placée sur les pivots tournants d’une machine, et le vernissage est effectué par une série de pulvérisations. On respecte la surface extérieure de l’isolant dans sa partie cylindrique. Après cette opération, les isolants, disposés sur des supports spéciaux, sont placés sur des chariots et introduits dans les fours de cuisson.
  - La réalisation de ces fours a constitué un véritable tour de force, car, à l’intérieur de la partie centrale, la température est de 1.540° centigrades. Il a fallu prévoir un refroidissement des parois du four qui sont, à cet effet, traversées par des conduites d’eau. Ces fourneaux, en forme de tunnel, ont plus de 90 mètres de long. La température maximum règne à la partie centrale et va en diminuant jusqu’à l’entrée et à la sortie. La marche de chaque chariot est continue et dure quatre-vingt-seize heures ; toutes les deux heures, un nouveau chariot entre et un chariot sort. Les isolants sont
  - Fig. 4. — L’atelier de tournage des isolants,
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  - Fig. 5.'— Coupes des divers types de bougies Champion. 1, type normal; 2, type sport; 3, type course.
  - graduellement chauffés jusqu’à ce qu’ils approchent du centre, puis refroidis de nouveau à mesure qu’ils continuent leur chemin jusqu’à l’extrémité opposée. Le point capital de l’opération, en dehors de la possibilité de réaliser la température désirée, réside dans le maintien de la température du fourneau à un degré uniforme. Pour cela, chaque fourneau est muni de nombreux appareils de contrôle qui sont tous enfermés dans une chambre spéciale d'où il est possible de suivre la marche de toutes les opérations du traitement thermique des isolants. A la sortie des fourneaux, on procède à l’impression, sur chaque pièce, de la marque de la bougie. Là encore, une énorme somme d’ingéniosité a été dépensée, mais ce serait nous écarter du sujet que d’entrer dans le détail de l’étude des appareils utilisés pour cette opération.
  - Plus intéressantes sont les opérations de contrôle qui suivent la fabrication. Les laboratoires de l’usine de /fabrication des isolants constituent, ;à eux seuls, une véritable usine qui (serait capable de produire des quantités jd’isolants en nombre aussi important que certaines grosses maisons j spécialisées.
  - : On procède à de multiples essais
  - j portant notamment sur la résistance à la jcassure par suite des chocs, sur la jrésistance aux hautes températures jet aux changements brusques de tem-jpérature, et sur la résistance électri* que. On procède également à une jétude microscopique de Tisolànt. Pour ‘ce faire, dans chaque lot de bougies Iprovenant du même gâteau de sillima-jnite, un isolant est choisi ; après jl’avoir cassé, on polit sa face rugueuse, ion la colle au moyen d’une colle végétale sur une plaque en verre et, au (moyen de meules, on use tout ce qui Jreste de l’isolant afin d’arriver à n’avoir, sur la plaque en verre, qu’une mince pellicule destinée à être exa* minée au microscope. L’examen mj-
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  - croscopique ne doit déceler aucun cristal, mais une masse uniforme, à peine translucide, par suite de sa faible épaisseur.
  - Dans le laboratoire, on procède également à une autre série d’essais que l’on pourrait intituler les essais pratiques.
  - Sur chaque type de moteur on essaie divers modèles de bougies pour déterminer celui qui convient. Il n’est pas surprenant, par conséquent, quand on voit comment les essais sont menés scientifiquement, que les constructeurs de cette bougie soient arrivés à une renommée d’aussi bon aloi que celle qu’ils ont su acquérir. Telles sont les opérations consécutives qui jalonnent la fabrication de l’isolant.
  - Dans une autre usine, on procède à l’usinage des parties métalliques. Inutile de dire que toutes les opérations se font aussi automatiquement que possible et avec le maximum de précision. L’assemblage des pièces constitutives de la bougie est une opération qui doit être faite de façon méticuleuse. Les électrodes centrales sont d’abord montées dans l’isolant, avec une petite quantité de ciment destinée à assurer, après cuisson, l’étanchéité parfaite. L’étanchéité est, de plus, obtenue par le serrage de l’électrode au moyen d’un écrou et d’un joint métalloplastique. L’isolant est ensuite monté dans les culots métalliques, toujours avec interposition de joints métalloplastiques, et un écrou, qui vient se fixer à la partie supérieure du culot, fixe solidement l’isolant dans son logement. Ce procédé, qui semble un peu plus compliqué que le simple sertissage, a été adopté, après comparaison. Il est, en effet, difficile, avec le sertissage, d’arriver à une fixation toujours identique à elle-même,et Ton risque soit une étanchéité insuffisante, soit, au contraire, une pression trop forte exercée sur l’isolant, capable d’entraîner une fêlure par où passera, à bref délai, l’étincelle.
  - L’emploi d’un écrou présente toutes garanties, étant donné que sa fixation n’est pas faite manuellement, mais par une machine, et, par conséquent, on peut toujours obtenir le même degré de serrage.
  - Les bougies terminées sont vérifiées afin de régler les électrodes, et elles sont emballées au moyen d’une machine à empaqueter, à fonctionnement automatique. Ces machines sont capables d’empaqueter de 25.000 à 30.000 bougies Champion par journée de huit heures.
  - Comme on peut s’en rendre compte par la description ci-dessus, il n’est guère possible d’apporter plus de soins méticuleux dans la confection de l’isolant, çt il n’est pas surprenant
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  - que cet isolant donne satisfaction, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur sur lequel la bougie est employée, au point de vue résistance au choc et propriétés diélectriques.
  - Cet isolant convient aussi bien aux bougies destinées à un moteur normal qu’à un moteur sport ou à un moteur de course. Cependant, par suite de la grande conductibilité de la sillaminite naturelle, conductibilité très supérieure à celle de l’isolant en sillaminite synthétique, il a fallu prendre certaines dispositions, car, si la conductibilité permet un refroidissement facile des parties de l’isolant au contact des gaz enflammés, il ne faut pas cependant tomber dans un excès contraire et obtenir une température insuffisante qui favoriserait l’encrassement.
  - De multiples essais ont été faits en vue de déterminer les dimensions les meilleures à donner, principalement à la portion de l’isolant en contact avec les gaz, et Ton est arrivé aux trois formes générales représentées ci-contre, pour les trois types bien déterminés : moteurs normal, sport et course.
  - Il est bien évident qu’il est, possible d’apporter de très légères modifications à ces formes, selon que le moteur s’éloigne ou se rapproche plus ou moins de l’un de ces types ; mais, en général, c’est à Tune de ces trois formes que peuvent se rapporter toutes les bougies de la firme Champion.
  - La figurine 1 représente l’isolant prévu pour moteur normal. Comme on le voit, la partie en contact avec les gaz est longue pour lui permettre de rester à une température suffisante pour éviter l’encrassement. La collerette conique qui se trouve à l’extrémité est destinée à brûler l’huile.
  - La figurine 2 représente la bougie destinée aux moteurs sport, dans lesquels la bougie travaille davantage, et est sujette à un échauffement plus considérable. La partie conique, en contact avec les gaz, a été légèrement diminuée de longueur et, la chaleur étant suffisante, on a supprimé la collerette terminale.
  - Enfin, la figurine 3 représente une bougie type course. Le cône est extrêmement court, afin de permettre à la chaleur de partir immédiatement dans le corps de l’isolant ; mais cependant, pour brûler l’huile, une collerette évasée a été prévue.
  - Nous aurions encore beaucoup à dire sur les détails de fabrication de la bougie Champion, mais nous rentrerions alors dans des secrets de fabrication qui n’auraient, au surplus, qu’un intérêt restreint pour le lecteur.
  - L. Cazalis.
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  - Commentaires et Opinions
  - LA SIGNALISATION A PARIS
  - Voilà des semaines, des mois, des années peut-être, que La 'Vie Automobile réclame — ses lecteurs savent avec quelle insistance — que les voies parisiennes qui font l’objet de mesures spéciales (sens giratoire, sens unique, etc.) soient indiquées par des signaux bien visibles et éclairés la nuit. Il semble qu’on ait l’intention de faire quelque chose dans cet ordre d’idées, et, si nous sommes loin encore de la perfection, au moins devons-nous noter une présomption de bonne intention dont tous les usagers de la rue sauront gré à la Préfecture de police, et en particulier à M. le Préfet de police qui s’est attelé à la besogne aride du désembouteillage avec la ferme volonté d’aboutir à une résolution.
  - Voici d’abord la lanterne « sens interdit » érigée aux abords de la place Lafayette. Pourquoi sens interdit, alors que « sens unique », précisé par une flèche nettement visible, est tellement plus clair? Et puis cette mention de « sens interdit », en raison de sa disposition circulaire, ne donne-t-elle pas lieu à confusion?
  - Voici enfin les fanaux inaugurés en premier lieu sur les boulevards et installés ensuite place de l’Opéra... -sans
  - Fig. 1. — Appareil de signalisation du carrefour Saint- Denis-Strasbourg-Sébastopol.
  - Fig. 2.— Lanterne indiquant le sens interdit de la place Lafayette.
  - grand succès, d’ailleurs, pour des raisons que nous donnons d’autre part. Ici, un vice radical : ces fanaux sont fixés beaucoup trop haut et insuffisamment visibles. Les voitures à conduite intérieure voient leur nombre grossir tous les jours ; mais les torpédos eux-mêmes se couvrent, l’hiver, d’une capote qui limite forcément la vue du conducteur. Quand ce dernier arrive à hauteur du signal, il ne peut matériellement plus l’apercevoir et passe outre, d’où le gâchis... toujours le gâchis qui est à la base de tout em-' bouteillage.
  - Bravo pour les sens uniques, bravo pour les lanternes à signaux ; mais, de grâce, que les uns et les autres soient placés à 2 mètres de hauteur au maximum, sinon c’est là de l’argent dépensé en pure perte.
  - Et je me suis laissé dire que ces lanternes ont coûté très cher...
  - QUI SE GÊNE ...
  - ... devient bossu, dit la sagesse des nations. Et oyez cette historiette, dont je vous garantis personnellement la plus rigoureuse authenticité, puisque j’en fus le témoin oculaire.
  - La route nationale n° 71, entre
  - Dijon et Châtillon-sur-Seine, est coupée, à la hauteur du village d’Aisey-sur-Seine, d’un virage particulièrement dangereux. Imaginez un angle droit et, à la corde de cette courbe, déjà rébarbative, un mur de clôture qui, enl absence d’un trottoir, si étroit fût-il, interdit de voir à plus de 2 mètres devant soi. L’èndroit est si dangereux que, depuis bien longtemps déjà, il est, de part et d’autre, signalé par deux poteaux indicateurs.
  - Or, le 3 septembre dernier — vous voyez que nous sommes précis — vint cantonner à Aisey-sur-Seine un groupe du 186e régiment d’artillerie lourde, de Dijon, commandé par le colonel Kullmann. Ce groupe possède du matériel moderne, c’est-à-dire des pièces de 145 de marine transformées et des pièces de 155G.P.F., remorquées les unes et les autres, par des tracteurs Latil et Renault, sans préjudice de caterpillars de dépannage montés sur camions. La disposition des lieux imposait à l’unité de garer son lourd, très lourd matériel sur les bas côtés ; mais un des poteaux signalisateurs du virage dangereux gênait la manœuvre. Que fit-on? On l’arracha comme une dent gâtée.
  - Ce en quoi, d’ailleurs, on fit fort bien. Car le cas étajt de force majeure, et mieux valait «bousculer» un poteau qu’encombrer la route durant toute une nuit.
  - Où les choses ^e gâtèrent, c’est lé lendemain. Dès l’aube, le groupe Kullmann se mit en route dans la direction de Mailly où devaient être effectués des tirs, et le malheureux poteau indicateur resta tristement allongé sur là route, sans que nul se préoccupât de son sort.
  - Il doit y être encore.
  - Maisj si vous connaissiez l’endroit, si vous saviez que ce virage en anglé droit se complique encore de la circulation d’un chemin de fer d’intérêt local qui tient outrageusement sa gauche, si vous saviez que la route ne mesure que 5 à 6 mètres de large, que de très nombreux, trop nombreux accidents se sont déjà produits en ce même point, vous déploreriez avec nous la négligence et la desinvoiture avec laquelle fut arraché — mais ne fut pas remis en place — un poteau destiné, avant tout, à sauver des vies humaines.
  - E. de Saint-Rémy.
  - J
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- - 504 -i y- -==
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES RESPONSABILITÉS DES PROPRIÉTAIRES D’AUTOMOBILES EN MATIÈRE PÉNALE.
  - La contrainte par corps n’est pas applicable au patron civilement responsable. — Le propriétaire d’une voiture est pénalement responsable de la contravention pour défaut d’éclairage.
  - L’article 1384 du^Code civil rend, comme vous le savez, les maîtres responsables des dommages causés par leurs préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés, et cette responsabilité s’étend même aux délits et aux contraventions.
  - Or, en matière pénale, la contrainte par corps existe pour le paiement des peines pécuniaires et des dépens.
  - Un chauffeur a causé un accident. La contrainte par corps peut être prononcée contre lui ; mais peut-elle l’être aussi contre son patron ? La Cour d’appel de la Réunion avait tranché cette question dans le sens de l’affirmative, contrairement, d’ailleurs, à toute la jurisprudence antérieure.
  - Aussi la Cour de cassation a fort bien fait de casser cette décision bizarre et de décider que la contrainte par corps ne pouvait être prononcée contre les personnes civilement responsables.
  - Voici le texte de l’arrêt rendu le 20 juin 1924 :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen pris de la violation des articles 1382 et 1384 du Code civil et d’un défaut de motifs, en ce que l’arrêt attaqué a décidé que C... était civilement responsable du délit reproché à M..., alors d’une part qu’aucune faute personnelle n’a été relevée à l’encontre de C... en dehors de la prétendue faute résultant de la vitesse exagérée imputée à son chauffeur, et que, d’autre part, il n’est résulté ni des faits et documents de la cause, ni des constatations dudit arrêt, que C... pouvait et devait empêcher M..., chauffeur breveté, de rouler à une vitesse exagérée ;
  - « Attendu que le jugement dont l’arrêt attaqué s’est approprié les motifs constate, dans les circonstances de fait qu’il spécifie, qu’au moment de l’accident qui a donné lieu contre M..., chauffeur d’automobile, à une condamnation pénale pour blessures par imprudence, celui-ci était en cette qualité au service de C..., et qu’il se
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - trouvait dans l’exercice des fonctions auxquelles l’employait ce dernier ;
  - « Attendu que ces constatations suffisent à justifier l’application de l’article 1384 du Code civil qui dispose qu’on est responsable non seulement du dommage qu’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre ; qu’il en est ainsi notamment pour le dommage causé par les domestiques et prépor sés dans les fonctions auxquelles ils sont employés ; que le maître ou commettant ne saurait se soustraire à cette responsabilité sous le prétexte que son préposé, présentait, pour son emploi, des garanties professionnelles auxquelles il n’avait qu’à s’en remettre ; qu’il suit de là que le moyen dans ses deux branches doit être écarté ;
  - r< Mais, en ce qui concerne la disposition de l’arrêt qui a prononcé contre C... la contrainte par corps :
  - « Sur le moyen pris d’office de la violation de l’article 1er de la loi du 22 juillet 1867 ;
  - « Vu ledit article ;
  - « Attendu que la contrainte par corps, supprimée en matière civile, ne peut être prononcée contre les personnes civilement responsables ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué, après avoir condamné M... et C..., les appelants, aux dépens, a fixé au minimum la durée de la contrainte par corps; qu’il a ainsi violé, en ce qui concerne C..., civilement responsable, l’article ci-dessus visé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse et annule par voie de retranchement et sans renvoi l’arrêt, mais seulement dans sa disposition relative à la contrainte par corps en ce qui concerne C... ;
  - « Pour le surplus, rejette le pourvoi. »
  - Le Code de la route du 31 décembre 1922 n’a pas précisé les personnes qui doivent être exclusivement responsables au point de vue pénal de l’éclairage imposé aux automobiles pendant la nuit.
  - Par un arrêt du 12 avril 1924, la Cour de cassation a décidé que cette responsabilité pénale incombait au propriétaire de l’automobile, alors même qu’il ne se trouvait pas sur la voiture, mais qu’il pouvait^se décharger de cette responsabilité en faisant connaître le nom du conducteur.
  - Voici les motifs de cet arrêt de principe :
  - « Attendu qu’aux termes du dé-
  - ....= 25-11-24
  - cret du 31 décembre 1922, tout véhicule automobile doit, dès la chute du jour, être muni d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière;
  - « Attendu que ces dispositions ont eu pour objet de désigner celui contre qui, en cas de contravention, devrait être dirigée la poursuite, sauf à lui, si le fait ne lui est pas personnel à en faire connaître l’auteur à la justice ; que l’admission de cette présomption, qui existe contre le propriétaire de la voiture trouvée en contravention en cas d’infraction aux lois et règlements sur la police du roulage, s’impose avec d’autant plus de force, quand il s’agit de la circulation des automobiles, que les conducteurs de ces véhicules, grâce à la vitesse dont ils disposent, peuvent plus facilement se soustraire à la constatation de leur identité ;
  - « Attendu, en fait, qu’il est constant et qu’il n’est pas méconnu par le jugement attaqué que le 1er février 1923, à 21 heures, une voiture automobile appartenant à V... a parcouru le boulevard de Strasbourg, à Toulon, sans être éclairée à l’arrière ; que le susnommé, poursuivi pour ce fait devant le Tribunal de simple police de Toulon, a été renvoyé des fins de la poursuite par le motif que l’acte qui lui était reproché ne lui était pas personnel, l’instruction faite à l’audience ayant établi que ledit sieur V... avait passé la soirée et la nuit du 21 février à Marseille ;
  - « Attendu qu’il ne résulte pas des énonciations du jugement attaqué que V..., qui a reconnu être le propriétaire de|la^voiture, ait. désigné la personne qui la conduisait ; qu’en s’abstenant, dans ces conditions, de le déclarer l’auteur de la contravention et en décidant qu’il n’était pas passible de l’amende édictée par l’article 471, n° 15, du Code pénal, le jugement attaqué a faussement interprété et par suite violé les dispositions visées au moyen ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris,
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Itala :
  - Corso Orbassano, à Turin (Italie).
  - J
  - Bougies Champion :
  - 3, rue Brunei, Paris.
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- - 20e Année. — N° 815
  - 10 Décembre 1924
  - P VIE UUTÔÇ>&IIE
  - I CHARLES FAROmC^^w^
  - CHARLES FAROüX: — rkONnrs f™tw\r
  - REDWKURK'ttlEF ___ UUNOD , EDiTeüR.
  - ----- 32, Rue BOh)RPRRTE PfiRI5 VI®
  - SOMMAIRE. — La grande bataille de la diretion à gauche : Ch. Faroux. — La 10CV. Delahaye : A. Contet. Pourriez-vous me dire? The man who knows.— Les moteurs d’aviation (suite) Lt-C1 Martinot-Lagarde. Le Brise-Eclat Lamgod : H-P. — Causerie judiciaire': J. Lhomer.
  - La grande bataille de la direction à gauche
  - Pour avoir exposé, il y a quelque temps, l’état d’âme du conducteur que je suis, consécutivement à l’expérience prolongée des directions à gauche sur divers types de voitures, j’ai dégîté un beau lièvre. La question doit être passionnante, puisque les lecteurs de La Vie Automobile ont manifesté une telle ardeur à prendre position dans le débat. C’est à ce point que nous avons dû mobiliser des employés supplémentaires pour dépouiller les centaines de lettres qui nous arrivaient quotidiennement et pour opérer un premier classement qui pût faciliter l’enquête. On aura une idée de son importance quand on saura que nous avons reçu exactement 3.467 réponses, sur lesquelles 3.238 émanent de partisans de la direction à droite, tandis que 196 préfèrent la direction à gauche, les 33 complémentaires se bornant surtout à une sorte d’examen de la question sans prendre position bien nette.
  - En général, les très rares partisans de la direction à gauche, et j’ai le droit de dire qu’ils sont très rares (ils représentent à peine 6 p. 100 d’un ensemble de pratiquants de l’automobile qui comptent parmi les plus expérimentés, puisque beaucoup sont de nos
  - vieux abonnés et qu’un homme qui fait l’effort de s’abonner à une revue technique est certainement un homme qui aime l’automobile), les partisans de la direction à gauche, dis-je, sont entièrement convaincus de sa supériorité. Ils sont même intransigeants à ce sujet.
  - Je dois à cette attitude opposer celle des partisans de la direction à droite, qui admettent assez volontiers que la direction à gauche peut être préférée pour les petites voitures, étant entendu qu’il s’agit •exclusivement de la circulation urbaine. Un point pour eux demeure cependant acquis en ce qui concerne la circulation sur route : c’est qu’ils estiment la direction à droite indispensable pour tous les types de voitures, peut-être encore plus pour la petite, qui, étant plus maniable et moins rapide, tend à rester jusqu’au dernier moment au milieu de la route quand elle est munie d’une direction à gauche, et ne se dérange que très peu lorsqu’elle croise la voiture qui vient en sens inverse. Assez partisans de la direction à droite, ils font donc preuve d’une réelle tolérance : la grosse voiture munie d’une direction à gauche paraît moins dangereuse, d’une part parce qu’en général son con-
  - ducteur a un plus grand entraînement, et aussi parce qu’elle se dérange de plus loin, à raison de sa vitesse. Quelques-uns de nos aimables correspondants attribuent la supériorité de la direction à droite sur la direction à gauche à une question de facilité de repère pour le conducteur ; ils estiment que celui-ci prend toujours, par réflexe, une ligne de repère : s’il a le volant à droite, sa ligne sera la bordure droite de la route dont il est facile d’apprécier la distance ; s’il conduit à gauche, son point de repère est volontiers la bordure gauche, et comme, àce moment, la distance est au minimum de 4 à 5 mètres, il devient plus difficile de conserver sans variation sensible cet écartement. Même une erreur assez faible d’appréciation, toujours possible, amènera le conducteur assez rapidement au milieu de la route.
  - A noter encore ceci : un point sur lequel tous les partisans de la conduite à droite sont d’accord, c’est sa nécessité sur routes étroites en montagne, et, ici, la longue expérience que j’ai de ces routes me fait leur donner entièrement raison.
  - Un argument d’ordre psychologique vaut cependant d’être ici exposé impartialement. Dans 1
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  - génération à laquelle j’appartiens, beaucoup de mes amis, commemoi-même, conduisent depuis quelque trente ans ; tous, comme moi-même, sont partisans déterminés de la direction à droite et peut-être n’ont-ils pas toujours poussé l’essai de la direction à gauche aussi loin que j’ai pu le faire. Je me demande si, dans ce sentiment qui nous fait préférer la direction à droite, il n’entre pas une aversion irréfléchie pour ce qui porte atteinte à nos vieilles habitudes. Il faudrait prendre des conducteurs tout neufs, d’égale aptitude, les entraîner l’un sur la direction à gauche, l’autre sur la direction à droite, et voir ensuite comment ils s’en tireraient l’un et l’autre.
  - La grande masse des clients nouveaux de la voiture automobile, conquise par les efforts de certains grands producteurs, a surtout d’emblée connu les directions à gauche ; qu’ils la préfèrent, c’est tout naturel, mais peut-être n’ont-ils pas réalisé l’expérience a cruciale » qui serait nécessaire en pareille matière. Un fait me trouble : c’est que tous les grands routiers que je connais professent la même opinion que moi, de même qu’ils sont aussi partisans de ne pas éteindre les phares lors des croisements. Quand on voit une telle unanimité parmi des gens qui roulent professionnellement et dont plusieurs ont dépassé à l’heure actuelle le million de kilomètres, on ne peut pas s’empêcher d’être un peu ébranlé.
  - Des débats comme celui-ci sont cependant fort intéressants ; d’une part, ils peuvent fournir aux constructeurs une orientation précise, car, j’y insiste, sur 3.500 votants en chiffre rond, il en est près de 3.200 qui préfèrent la direction à droite, et certains d’entre eux n’ont cependant connu encore que la direction à gauche. La chose est assez troublante ; elle peut amener une modification dans les voitures de 1926.
  - D’autre part, certains des arguments présentés par nos lecteurs sont assez topiques et méritent d’être reproduits comme nous allons le faire plus loin. Sans doute, il ne faut pas se dissiumler qu’on ne change pas aisément des con-
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  - victions acquises ; je me prends moi-même à témoin : l’enquête qui a remporté un tel succès, en dépit de certains plaidoyers fort remarquables, n’a pas changé mon opinion ; je reconnais à la direction à gauche deux avantages qui sont tous deux sensibles en agglomérations : meilleure visibilité pour un dépassement dont bénéficie le conducteur, et surtout facilité pour le passager, qui peut être une dame, de descendre directement sur le trottoir quand on accoste au bord de la rue. Or, à part ces deux avantages, qui sont tels, d’ailleurs, qu’ils justifient la direction à gauche pour la circulation urbaine, j’accorde sur tous les autres points une immense supériorité à la direction à droite.
  - Je crois que, très probablement, nos constructeurs garderontsurles 5 ou 10 HP la direction à gauche, parce que Ces voitures circulent souvent en ville, et que, pour les types de grand tourisme, ils garderont les directions à droite.
  - Qu’on ne me cite pas l’exemple anglais ; je suis de ceux qui n’aiment pas beaucoup admirer aveuglément, et l’expérience que j’ai de la route anglaise sur laquelle j’ai couvert pas mal de kilomètres m’a montré jusqu’à l’évidence que la discipline de la route y est bien inférieure à celle qu’on observe en France.
  - Ceci dit, et à l’intention de nos lecteurs, j’ai dépouillé le scrutin; il n’est pas question ici de reproduire tout ce qui nous a été envoyé, car il y faudrait de nombreux numéros de La Vie Automobile, mais simplement d’extraire du dossier les arguments originaux.
  - M. Galber, de Vascœuil, qui est un de nos très anciens abonnés et donc un routier pratiquant depuis de longues années, ne veut entendre parler que de la direction à droite, mais présente cette suggestion intéressante que le constructeur doit toujours veiller à ce que, de son siège,le conducteur voie Vextrémité de Vaile gauche avant.
  - Il est certain que plusieurs types de voitures actuelles, à raison d’une grande inclinaison de la tige de direction, n’observent pas cette condition, et que les conducteurs ont parfois à en souffrir.
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  - M. Resseguier écrit ceci :
  - Je tiens à vous signaler le plus grave, à mes yeux, de tous les inconvénients de la direction à gauche, et voussemblez Vavoir oublié'. 9 p. 100 des conducteurs ayant une direction à gauche se tiennent complètement, enroule libre, sur le côté gauche de laroute, ce qui, pour une voiture un peu rapide, oblige à de continuels ralentissements et rend le dépassement délicat.
  - M. de Lichtenberg signale, lui aussi, qu’il a constaté le même inconvénient, et ajoute que la direction à gauche sur routes encombrées lui paraît susceptible de causer des accidents par accrochage. D’ailleurs, les tribunaux ont eu plusieurs fois cette année à en juger.
  - M. Bréziat écrit une lettre fort intéressante, d’où j’extrais le passage suivant :
  - Je suis nettement pour la direction à droite, qui présente tellement d'avantages sous tous les rapports, et spécialement au point de vue de la sécurité de conduite.
  - M. Bréziat profite de cette occasion, ainsi d’ailleurs que pas mal de nos correspondants, pour attirer l’attention des constructeurs sur la façon dont ils exécutent les leviers sur la boîte. Beaucoup sont mal placés, trop rapprochés des sièges ou trop éloignés ; si on ne peut passer le pied entre le levier et le devant du siège, la descente devient difficile, etc...
  - M. Kaltenbach, qui est un partisan raisonné de la direction à droite, signale cependant de façon très impartiale que la direction à gauche permet l’emploi plus facile du rétroviseur. C’est encore un argument que nos adversaires peuvent présenter. Lui aussi, signale la nécessité de la direction à droite pour les pays accidentés.
  - M. Van der Mee, qui circule surtout en Llollande, nous écrit de La Haye qu’il est entièrement de notre avis : lia constaté lui aussi que 90 fois sur 100 la voiture qui ne se range pas bien a une direction à gauche.
  - M. Laurent Pagan nous communique ceci,' qui confirme si nettement nos idées :
  - Théoriquement, la conduite à
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  - gauche est intéressante et, pratiquement, elle est une hérésie.
  - Et notez que c’est exactement mon sentiment : tant que je n’ai pas eu une expérience prolongée de la conduite à gauche, j’ai fait campagne pour elle, car les arguments sur le papier me paraissaient irréfutables. Il a fallu l’expérience prolongée et la constatation sur moi-même des fautes que je commettais avec la direction à gauche pour m’en faire saisir tout le danger pratique.
  - M. Laurent Pagan, qui est ingénieur à Genève et circule surtout en Suisse, qui est aussi par surcroît abonné à La Vie Automobile depuis sa fondation, fait remarquer très justement, lui aussi, cet emploi réflexe des repères pour appuyer la direction de la voiture, et qui fait qu’avec un volant à droite on prend la bordure droite de la route, et avec un volant à gauche la bordure gauche.
  - M. Ducreux, qui habite un pays de montagne, sent la nécessité de la direction à droite dans de telles régions : j’extrais de sa lettre le passage suivant :
  - Faisant de Vautomobile depuis près de vingt ans et roulant surtout en pays de montagne sur des routes très étroites, ce sera à ce point de vue que je raisonnerai la question, laissant à ceux qui font surtout un service de grandes villes Vautre point de vue.
  - Après la guerre, lorsque les Citroën commencèrent de paraître, chaque fois que j'en croisais une, j'étais obligé de raser le fossé, et je me disais: « Ces apprentis chauffeurs sont vraiment d'un sans-gêne révoltant et s'imaginent que la route leur appartient ! » Je me suis rendu compte, depuis, que toutes les conduites à gauche agissent ainsi. Sur route large, ça n'a pas grande importance, mais, sur route étroite, les bas-côtés sont difficiles à pratiquer et il est absolument impossible à une grosse voiture de juger avec précision de la distance qui subsiste entre le côté opposé au conducteur et le dangereux fossé. La nuit, c'est encore plus difficile.
  - A mon avis, la question « croisement » est davantage à envisager que celle du dépassement, car si l’on peut toujours attendre uù mo-
  - = la vie automobile —
  - ment favorable pour dépasser, le croisement est inévitable. Donc, sur route étroite en pays de montagne, pas d'hésitation: conduite à droite.
  - M. Walckenaer nous fournit une bonne explication du phénomène généralement signalé, et je reproduis son argumentation :
  - Comme vous, dit-il, j'ai souvent eu l'impression d'être « chargé » par des voitures à dire.ctionà gauche, Ford et Citroën notamment. Pour moi, la vraie raison est celle-ci: le conducteur à gauche est capable de croiser avec beaucoup plus de précision que le conducteur à droite, parce qu'il voit sa roue gauche. Le conducteur d'une voiture à direction à droite qui va le croiser peut avoir, du fait que lui a moins de précision à gauche, une impression inexactet En somme, deux voitures se croisent: si elles ont toutes deux direction à droite, elles serrent chacune le fossé et se croisent de loin ; si elles ont toutes deux direction à gauche, elles serrent le milieu de la route et se croisent de près. Si l’une a une direction à gauche, l'autre une direction à droite, la première prend automatiquement le milieu de la route, l'autre le bord, et tout ceci avec la meilleure volonté du monde, i
  - On voit ainsi que M. Walckenaer se rallie à la théorie fort juste des lignes de repère. Toutefois, M. Walckenaer ajoutera plus loin :
  - Après avoir pratiqué les deux systèmes, je n’hésite pasf^pour le tourisme, et quelle que soit la puissance de la voiture, à préférer la direction à droite.
  - M. J. Cholat, qui circule, lui aussi, fréquemment en pays de montagne, se déclare adversaire résolu de la direction à gauche, exception faite, ajoute-t-il, pour les voitures destinées exclusivement à un service de ville. A sa lettre est joint un croquis fort intéressant qui montre clairement qu’en pays de montagne une direction à droite a une supériorité indiscutable, même tellement liée à la sécurité qu’on ne comprend pas que la question puisse être discutée.
  - M. Sauverain, partisan résolu de la direction à droite, préférerait pour la voiture urbaine une direction d'en^haut, comme celle des anciens cabs londoniens; évi-
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  - demment, la chose présente un grand intérêt en~agglom,érations, mais il ne faut pas oublier que nos voitures sont souvent destinées à un service mixte, circulation urbaine et grand tourisme.
  - M. J. Thomas nous écrit ceci :
  - Je suis un vieil^habitué des voitures rapides et puissantes et dressé à la vieille école. J'ai toujours instinctivement tenu ma droite sur les routes, même quand j’y suis seul, serrant les virages au maximum à la corde à droite, et me Jtenant au delà du milieu de la route au moment d’aborder un virage à gauche.
  - En juillet dernier, j'ai acheté pour la ville une 5 HP direction à gauche, et, après un mois d'usage, étonné de l'agrément qu’on en pouvait tirer, j’ai accompli un voyage de tourisme de 2.600 kilomètres; ceci pour en arriver aux constatations suivantes : 1° j'ai été atterré de ma tendance à tenir le milieu de la route; j'en avais presque conclu à ma défaillance ; j'ai même été enguirlandé par des confrères en certains cas où, incontestablement, j'avais pris mon virage à gauche, trop au milieu de la route, et j'agissais ainsi parce que, avec ce genre de direction, sur une voiture légère, on vire mal; on a l'impression de très mal virer et même de déraper si on vire en tenant sa main correctement.
  - 2° J'ai un nombre incalculable dej^fois fulminé contre des confrères, principalement des conducteurs de Ford, tenant le milieu de la route et ne se dérangeant pas au croisement, au point que bien souvent j'ai cru à l'accident, et pourtant j'abats entre 40.000 et 50.000 kilomètres par an, et j'ai mis, il y a deux ans, treize heures, dontjdix de pluie, pour Paris- Grenoble-Marseille. Donc ma crainte était réelle; et, à la lecture de votre article, un remords me vient: tenais-je réellement moi-même ma droite aussi serrée à ce moment? Je ne le pense plus aussi fermement.
  - Et M. Thomas ajoute, ce qui paraît devoir être le trait dominant de cette enquête :
  - La visibilité du conducteur et son repère pour serrer la corde à droite sont constitués, dans la direction à gauche, par une ligne partant de
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  - son œil pour aller au sol en passant par le rebord de son aile droite: donc, impossibilité pour le conducteur d'apprécier exactement à une certaine allure sa position précise par rapport aux rigoles transversales, arbres, tas de pierres, etc., qui se trouvent à sa droite.
  - Conclusion: en ville, direction à gauche pour les petites voitures jusqu'à 10 HP, par exemple; sur route, aucune direction à gauche, et moins encore sur les petites que sur les grosses, les conducteurs de fortes voitures étant généralement de vieux routiers qui, habitués à Véventualité d'accidents par un long kilométrage, et enclins à rechercher les raisons de tous faits nouveaux, feront preuve de beaucoup plus de prudence avec Une direction à gauche.
  - Voilà une lettre excellente, mûrie, et dont je félicite sincèrement M. Thomas.
  - Je cite encore l’excellente communication de M. André Soulet, qui réfute point par point les quelques avantages généralement admis en faveur de la conduite à gauche.
  - M. Soulet estime que le seul inconvénient de la conduite à droite, c’est-à-dire l’insuffisance de visibilité dans les dépassements, pourrait aisément être résolu.
  - M. Pierre Labat considère que la principale cause ^du développement de la direction à gauche est une question de prix de revient, et fait valoir, avec quelque apparence de raison, que si les constructeurs avaient considéré la direction à gauche comme un progrès réel, ils auraient d’abord monté les directions à gauche sur leurs voitures chères, comme ils l’ont fait pour les roues amovibles., les démarreurs, les freins avant, etc. M. Labat conclut formellement :
  - La seule solution logique en croisant à droite, c'est le volant à droite, et les Anglais qui ont les croisements à gauche avec le volant à droite sont moins logiques que nous. Seuls, peut-être, les Italiens qui croisent dans les deux sens auraient une solution meilleure. Comme on ne peut en imaginer que deux, et que l'une se révèle inférieure dans la pratique, on doit faire son mea
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  - culpa et reprendre sans hésiter la direction à droite.
  - M. Fourcade-Peyraube nous signale que, dans la région landaise, où il circule fréquemment, la majeure partie des véhicules à dépasser est hippomobile, ce qui constitue un véritable danger pour tout automobiliste n’ayant pas la direction à droite.
  - En effet, dans les Landes, les larges charrettes remplies de pins sciés s'acheminent au milieu des routes, au pas indiscipliné des mulets dont les conducteurs sommeillent souvent, en sorte que le passage laissé libre entre le fossé et les charrettes est souvent très juste et demande une précision que la direction à droite donne seule.
  - M. Fourcade-Peyraube a absolument raison de signaler le fait, car j’ai été témoin, il y a quelques semaines encore, en rentrant de Saint-Sébastien, d’un accident provoqué par la cause qu’il signale.
  - M. Bourdon, qui veut bien partager notre opinion, fait valoir que je semble avoir exagéré l’importance des arguments qui militent en faveur de la conduite à gauche, mais il voudra bien comprendre que c’est un souci d’impartialité qui m’a poussé, lors du premier article, à faire la part belle aux partisans de la conduite à gauche. M. Bourdon conclut excellemment :
  - La conduite à gauche présente des avantages sérieux pour son conducteur, elle est gênante la plupart du temps pour les autres usagers de la rue ou de la route : je crois qu'il serait préférable de revenir à la conduite à droite pour toutes les voitures.
  - M. Francis Vaillard veut bien également, en termes fort aimables, nous faire connaître son sentiment, et signale, lui aussi, le danger sur route des voitures avec direction à gauche.
  - M. Paul-Omer Decugis nous écrit :
  - Si la direction à gauche permet de voir plus facilement la route dans le cas du dépassement, elle est, au contraire, franchement défectueuse et même dangereuse dans la période de marche côte à côte, période qui peut se prolonger si les voitures sont de vitesses sensiblement égales, et si
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  - les deux conducteurs sont pris d'un subit amour de la lutte. Dans ce cas> la conduite à droite est infiniment supérieure: 1° pour celui qui va être dépassé, car il possède alors la. faculté précieuse de pouvoir aisément serrer à droite le bord extrême de la chaussée, et 2° pour celui qui dépasse, et c'est là le point important, car il voit à chaque instant la position relative de sa voiture par rapport à l'autre.
  - Je remercie M. Orner Decugis : il nous a encore apporté là un argument excessivement précieux et tout à fait juste.
  - Voici une communication très appréciée de M. Lacaux, président de l’Automobile Club du Limousin :
  - Comme vous, veut-il bien m’écrire, j'ai été frappé de la mauvaise volonté apparente de bien des conducteurs de serrer leur droite dans les croisements. Je n'avais pas songé à établir de relation de cause à effet entre ce fait regrettable et la direction à gauche, mais j'ai fait vérifier le fait. J'ai eu successivement de très nombreuses voitures, parmi lesquelles deux avaient des directions à gauche; je les ai trouvées aussi désagréables l'une que l'autre sur la route.
  - Il est exact, continue M. Lacaux, que l'on tient très mal sa droite avec une direction à gauche, et cela un peu parce que l'on est incliné vers Vintérieur de la voiture, mais surtout, à mon avis, par suite d'une sorte de réflexe qui résulte de ce que, ne voyant pas Vaccotement, on a une tendance instinctive à ne pas s'en rapprocher suffisamment pour dégager la route lors du croisement. La direction à droite permet, par contre, de serrer mieux V accotement et d'apprécier avec plus de précision la distance à laisser entre la voiture que l'on dépasse et la sienne propre.
  - La question visibilité lors du dépassement ne se pose pas sur la, route (comme je suis heureux d’entendre M. Lacaux dire cette chose si profondément vraie !) car, avant de dépasser une voiture sur la route, il y a longtemps qu'on doit être du côté gauche et qu'on doit avoir sérieusement étudié l'espace d'au delà par simple raison de prudence.
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  - Quelques-uns de mes correspondants me signalent, en faveur de la direction à droite, un avantage décisif. Par exemple, au cours d’une lettre très spirituelle, M. Maurice Monin, de Belfort, signale ceci :
  - Pour rentrer le soir par un brouillard épais, comme il y en a souvent en cette saison, on doit surtout prendre comme guide la bordure droite de la route, et je vous prie de croire qu’avec la direction à gauche, ça n est pas commode.
  - M. Monin, qui est, lui aussi, un chauffeur pratiquant, mérite d’être remercié pour avoir signalé un inconvénient réel que j’ai constaté moi-même la semaine dernière en revenant avec une voiture à direction à gauche : pris dans un brouillard épais, j’ai été réduit, du fait de la direction à gauche, à une allure invraisemblablement ralentie. La même route, faite l’avant-veille avec une voiture à direction à droite, dans les mêmes conditions, avait été parcourue en un temps trois fois inférieur.
  - Je termine sur une communication qui émane d’un pratiquant expérimenté de la voiture et qui, lui aussi, considère que, pour des raisons de sécurité, la direction à droite s’impose ; et M. Maréchal fait valoir, avec trop de raisons, hélas ! les nombreux accidents survenus depuis trois ans dans les dépassements ; la statistique des tribunaux montre qu’il y a toujours, dans ces aventures-là, une direction à gauche qui a joué son rôle.
  - Encore une fois, je ne veux pas m’étendre davantage sur le dossier des si nombreux partisans de la direction à droite. Je préfère passer de suite aux arguments présentés par les partisans de la direction à gauche.
  - * *
  - M. Aygaiaincq et M. Bertrand donnent des raisons d’ordre général ; le premier se base sur la pratique anglaise, le second fait valoir que le glissement du conducteur qui va à droite pourrait être supprimé par une petite précaution de carrosserie, ce qui est d’ailleurs fort juste.
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  - M. le Dr Frère, qui reste très attaché à la conduite à gauche en ville ou en tourisme, nous écrit ceci :
  - 10 II est exact que, depuis un an surtout, bien des chauffeurs venant à la rencontre prennent mal leur droite, ne se rangent pas, ou paraissent vouloir conserver le milieu de la chaussée;
  - 2° Il est malheureusement exact qu’il s’agit parfois de maladroits, d’étourdis, et plus souvent de gens mal élevés ;
  - 3° Je n’ai jamais observé le fait lorsque la voiture rencontrée était une voiture puissante et lourde, quel que fût le côté où était placée la direction :
  - 4° La manœuvre incriminée, qui est si regrettable, paraît plutôt le fait des voitures légères, et voici, je crois, Vexplication qui me paraît possible: la petite voiture, étant généralement très maniable au point de vue direction, peut être déplacée à la dernière seconde avant la rencontre, et le conducteur est enclin à profiter de cette facilité ; semblable manœuvre serait bien imprudente pour un conducteur de voiture lourde et rapide.
  - Après quoi M. le Dr Frère déclare qu’il préfère la direction à gauche.
  - M. Laurent cite un exemple personnel qui lui fait préférer résolument la direction à gauche. Il ajoute que, toutefois, il estime que, pour tirer un bon parti de la direction à gauche, il faut avoir une expérience d’une dizaine de mille de kilomètres.
  - Personnellement, je me permets d’ajouter que j’en ai fait beaucoup plus, et qu’il m’arive encore de temps en temps de dire « bonjour » au trottoir.
  - M. Albert Simon, qui fait de la voiture depuis vingt-cinq ans bientôt, et qui, par conséquent, a eu de nombreuses voitures à direction à droite, reconnaît la tendance qu’on a à conserver le milieu de la route avec une direction à gauche, et il a lui-même eu l’idée de modifier le capitonnage de sa carrosserie de façon à bien caler le conducteur. C’est, en effet, une excellente précaution. M. Simon ajoute, toutefois :
  - Malgré ce qui précède, tous les
  - avantages que présente la conduis à gauche sont tellement considérables que je reste entièrement partisan de cette disposition.
  - La lettre de M. Simon, et je m’excuse de cette parenthèse, pose accessoirement une question du plus haut intérêt qu’il va falloir que nous étudiions : c’est le désir qu a la clientèle de voir tous les constructeurs standardiser l’orcfre de passage des vitesses. Pourquoi, demande M. Simon, les constructeurs n adoptent-ils pas tous' le même ordre dans leurs grilles ?
  - M. Simon a tout à fait raison^ et il nous donne là l’idée d’une campagne qu’il faut entreprendre dans l’intérêt général.
  - M. Marcel Alexandre, partisan résolu de la direction à gauche, fait valoir que le conducteur est souvent le seul passager de la voiture, qu’ainsi son poids porte sur les ressorts de gauche et soulage ainsi ceuxde droite, toujours plus chargés de par la convexité de la chaussée. Il a raison, encore qu’il ne paraisse pas plus difficile pour les constructeurs de donner aux ressorts avant des flexibilités légèrement variables, et je connais à l’heure actuelle trois marques françaises qui procèdent de cette façon pour leurs voitures à direction à droite, sans même que le client puisse s’en apercevoir. Je ne serais nullement surpris d’apprendre que le nombre des constructeurs qui adoptent cette variation de flexibilité pour les ressorts avant est plus élevé queje ne le crois.
  - M. Marcel Alexandre termine sa fort intéressante lettre par ces lignes :
  - Puisqu’il faut choisir entre deux systèmes, prenons celui qui a le moins d’inconvénients, et je donne sans hésitation ma préférence à la direction à gauche.
  - M. Eugène Barre, qui nous est personnellement connu comme un pratiquant très expérimenté, nous écrit la lettre suivante que je vais reproduire presque intégralement, parce qu’elle résume fort bien les meilleures argumentations qu’on puisse présenter pour la direction à gauche :
  - Un fait est à signaler dans la conduite des voitures : c’est que les
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  - débutants, surtout les nerveux, les impressionnables, ont une manie instinctive ; au lieu de regarder sur larouteJle point où ils peuvent passerons regardent Vobstacle, et naturellement ils vont dessus. Le fait est d'ailleurs aussi vrai pour un droitier que pour un gaucher, mais il convient d'étudier ses réflexes pour éviter cette fâcheuse manié. Tout changement de voiture, et à plus forte raison tout changement de position du volant, intervient pour troubler le conducteur, et surtout le novice.
  - Aujourd’hui, où la direction à gauche est au moins aussi utilisée que la direction à droite, il est facile* de distinguer sur la route celui qui sait conduire et qui se trouve ainsi perpétuellement, instinctivement et pour ainsi dire automatiquement à la place qu’il doit occuper sur la route.
  - Mais un argument prime tout à mon avis en faveur de la direction à gauche, et le voici :
  - Supposons deux voitures sur la route, l’une marchant à 40 à l’heure, Vautre marchant à 50 à l’heure ; cette dernière, essayant de dépasser la première, est munie d’une direction à gauche; tout de suite vous allez me dire que le chauffeur^de cette dernière voiture va avoir une certaine^difficulté à?mesurer exactement l’espace qu’il lui faut pour dépasser le premier véhicule, puisque son garde-boue droit avant est plus loin de son œil que s’il avait une ^direction à droite. Très bien; mais, au lieu de regarder la voiture qu’il va dépasser et se fixer sur elle pour se frayer un passage, il n’a qu’à regarder le passage lui-même, et il ne devra dépasser que si le passage est assez large.
  - Reprenons nos deux voitures, Vune à 40, l’autre à 50 à l’heure; mais, cette fois-ci, elles vont en sens contraire et vont, par conséquent, se croiser ; le chauffeur qui a une direction à gauche se trouvera dans une position bien plus favorable pour effectuer son croisement, puisqu’il a son grade-boue gauche tout à fait sous son œil.
  - Supposons enfin que nos deux chauffeurs, ou plutôt nos quatre chauffeurs, aient provoqué une collision
  - Dans le premier cas, dépassement,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les deux vitesses des deux véhicules, 50 à l’heure et 40 à l’heure, se soustraient l’une de l’autre puisqu’elles sont dans le même ' sens ; donc la collision a lieu à la vitesse très réduite de 10 kilomètres à l’heure.
  - Dans le second cas, les deux vitesses, 50 et 40, par le fait même du croisement, sont en sens contraire, elles s’additionnent donc, 40 plus 50 font 90 kilomètres à l’heure, et c’est à cette vitesse déjà grande qu’aura lieu la collision.
  - Dans le premier cas, collision à 10 à l'heure, il y a beaucoup de chance pour que la « casse » ne soit pas bien dangereuse ; mais, dans le second cas, collision à 90 à l'heure; je redoute une vraie marmelade.
  - Voilà donc une circonstance bien favorable*à la conduite à gauche.
  - Il y a aussi l'argument « constructif ». Les marques d'automobile ont aujourd’hui en grande majorité les leviers sur la boîte de vitesses, c est-à-dire au milieu de la voiture; il est bien plus naturel de les manier avec la main droite qu’avec la main gauche, par suite de la*disposition même du corps humain, qui équilibre l’effort de la jambe gauche par celui du^bras droit, et réciproquement.
  - Le pied gauche débraye, le bras droit manœuvre le levier. Quand on a la direction à droite et les leviers à gauche, il faut que les deux membres du même côté travaillent en même temps, débrayage et manœuvre du levier; c'est moins naturel, c’est le cas du cheval qui fait l’amble, allure artificielle et née d’une éducation spéciale.
  - Ne cherchons donc pas à inculquer à nos chauffeurs une nouvelle habitude, et vivons avec les réflexes que la nature nous a donnés ; il est déjà souvent assez difficile d’agir sur ces réflexes avec assez de prestesse et de précision avec tous les obstacles routiers.
  - Voilà un bon plaidoyer, et j’avoue cependant que je ne suis pas convaincu.
  - M. Melcy dit :
  - La conduite à gauche n’a que des avantages, aussi bien sur la grosse que sur la petite voiture ; ce à quoi il faut penser, c’est à la mentalité de certains conducteurs qui se croient tout permis, et qui veulent toujours
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  - passer, les autres n’ayant qu’à se ranger.
  - Voici de longs mois, ajoute M. Melcy, que je m’indigne du sans-gêne de beaucoup de conducteurs. Je ne me serais jamais douté que leur excuse pouvait venir de l'emplacement de leur direction.
  - M. Antoine, qui a une grande expérience de la conduite hippomobile en dehors de sa pratique automobile, nous apporte une note personnelle et conclut également en faveur de la direction à gauche.
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  - Résumons-nous : si le débat reste ouvert au point de vue philosophique (et, là-dessus, il n’y a pas beaucoup de chance pour que nous nous convainquions les uns les autres), ce qu’il faut surtout retenir de l’enquête ainsi soulevée, c’est l’immense majorité des partisans de la direction à droite. Que voulez-vous, les arguments qu’on peut présenter pour la direction à gauche, au moins du point de vue théorique, je les connais bien, puisqu’avant d’avoir beaucoup conduit à gauche, j’étais un partisan de cette solution. Il s’est trouvé qu’après une longue expérience, des inconvénients auxquels il n’avait pas été possible de songer se sont manifestés.
  - Dans les milliers de lettres qui nous sont parvenues, je vois que beaucoup de nos confrères chauffeurs ont passé par les mêmes états d’âme que moi. Si l’expc-rience avait confirmé nos prévisions, jugez de la joie que j’aurais eue à voir triompher une idée longtemps soutenue ici même. Je n’ai pas constaté le fait, et j’ai jugé qu’il était correct, de ma part, de faire un public mea culpa.
  - C. Faroux.
  - P.-S. — Un de mes collaborateurs a indiqué récemment par erreur que certain type de carburateur avait battu le record de la consommation pour voiturettes. Or, je dois rappeler que ce record du monde appartient toujours avec 2l,380 au carburateur Solex, et que cette perfomance a été réalisée en 1922 sur une voiture Mathis au cours du Grand Prix de la consommation. C. F.
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  - Coupe longitudinale du moteur.
  - La 10 CV DELAHAYE
  - Le type dit 10 CV est l’un de ceux qui retiennent le plus l’attention de la clientèle. C’est que ce type constitue pour ainsi dire la voiture à tout faire. La puissance de son moteur permet d’y établir une carrosserie confortable et d’atteindre de belles vitesses, tout en restant économique ; c’est par excellence la voiture qui convient pour les affaires aussi bien que pour le tourisme. Aussi ne faut-il pas s’étonner de voir la plupart des constructeurs faire à ce type une large part dans leur fabrication.
  - La 10 CV Delahaye, que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs, constitue l’un des exemples les plus remarquables de ce type de voiture.
  - Bloc moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc, de 70 d’alésage et 120 de course. Les culasses sont rapportées.
  - Les soupapes sont placées en tête des cylindres et commandées par un arbre à cames placé au-dessus du bloc. Le vilebrequin est'Wpporté par deux paliers lisses de grand diamètre, très largement calculés. Il est muni de contrepoids déterminés de façon à équilibrer les efforts dynamiques dus aux mouvements des bielles et des pistons.
  - Les pistons sont garnis de quatre segments d’étanchéité et d’un segment à la partie inférieure, empêchant l’huile’de remonter jusqu’à la chambre d’explosion. Les fonds de piston, vissés très dur, sont en aluminium et
  - assurent ainsi une bonne conductibilité thermique. Ce mode de construction évite les claquements que présentent les pistons entièrement en aluminium.
  - L’axe des pistons est creux et de grand diamètre. Il est fixé sur le pied de bielle et tourillonne dans deux bagues portées par le piston.
  - Les têtes de bielles sont garnies d’antifriction ; la section des bielles est en forme de double T.
  - Les bielles, les pistons et leurs axes forment un ensemble très léger qui, bien équilibré par les contrepoids du
  - vilebrequin, permet d’atteindre un régime élevé sans vibrations.
  - Le vilebrequin commande un arbre vertical placé à l’arrière et à la droite du moteur, qui passé à l’intérieur hlu bloc-cylindres et delà culasse, et commande l’arbre à cames situé au-dessus de la culasse.
  - L’arbre vertical commande en outre la pompe à huile et l’arbre de la pompe à eau et de la’magnéto. Tous ces entraînements se font par l’intermédiaire d’engrenages hélicoïdaux d’un fonctionnement rigoureusement silencieux.
  - L’arbre à cames attaque les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs tubulaires réglables qui coiffent les queues et ressorts de soupapes ; les ressorts de soupapes sont entourés chacun [d’un étui empêchant l’huile, abondamment distribuée aux cames et poussoirs, de pénétrer dans les guides de soupapes et de venir encrasser la chambre d’explosion.
  - L’arbre à cames comporte deux cames dites de compensation attaquant chacune deux poussoirs horizontaux rappelés par ressorts. Ce dispositif a pour but d’empêcher les claquements des dents des engrenages de commande en offrant un effort retardateur à l’arbre à cames lorsque celui-ci tend à être chassé en avant par la réaction des ressorts de soupapes. L’arbre à cames étant ainsi freiné continuellement, le contact entre les dents des engrenages a lieu toujours sur la même face et donne un entraînement silencieux.
  - La came agit sur les poussoirs par l’intermédiaire de dés d acier trempé
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  - Fig. 1. — Le moteur de la 10 CV Delahaye.
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  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur. La distribution et les organes d’allumage, de graissage, de circulation sont commandés par les pignons hélicoïdaux A, B, C, D, montés sur un arbre vertical.
  - vissés sur les poussoirs par un filetage à pas très fin qui constitue le moyen de réglage des soupapes Le poussoir et son dé sont verrouillés l’un sur l’autre par un ressort demi-circulaire placé dans une gorge à la partie supérieure du poussoir. Ce ressort porte un téton engagé dans un trou du poussoir et dont la tête fait saillie dans un des trous percés à la périphérie du dé.
  - Pour faire varier la position du dé par rapport au poussoir, il faut :
  - 1° Empêcher le poussoir de tourner. 2° Dégager le téton qui verrouille le dé et faire tourner celui-ci dans le sens voulu.
  - Le poussoir peut être immobilisé par un linguet placé sur le côté gauche, qui s’engage dans la fente du poussoir; pour enclencher le linguet, le tourner d’un quart de tour, le laisser retomber sous l’action de son ressort, et tourner l’ensemble dé-poussoir jusqu’à ce que le dé se présente en face du linguet et que le verrouillage se produise.
  - Pour visser ou dévisser le dé, utiliser la clé spéciale livrée avec l’outillage du châssis. Cette clé porte un ergot qui comprime le téton du ressort et un talon qui entraîne le dé.
  - Les poussoirs devront être réglés de manière à avoir un dixième de millimètre de jeu entre le dos des cames et les dés.
  - Après réglage, déclencher le linguet en comprimant son ressort, et en le tournant d’un quart de tour
  - L’allumage est produit par une magnéto à haute tension placée à l’arrière du moteur et à droite; elle est commandée par un arbre transversal
  - qui entraîne du côté gauche la pompe à eau.
  - Le graissage du moteur s’effectue de la façon suivante. L’huile est emmagasinée dans la cuvette du carter inférieur formant réservoir dans lequel elle est aspirée par une pompe à deux corps alimentant chacun une canalisation.
  - La première canalisation alimente le palier avant et les deux paliers arrière du vilebrequin. Une dérivation prise entre ces deux paliers alimente, par un tube traversant le bloc-cylindres et la culasse, le palier arrière de l’arbre à cames.
  - De là, l’huile passe dans un canal longitudinal formé par une rainure fraisée dans la culasse le long des poussoirs et fermée à la partie supérieure par une barrette en acier qui s’applique contre les poussoirs. En face de chacun d’eux, la barrette est percée d’un trou qui est découvert par le poussoir peu après le début de sa course. Les surfaces de la came et des poussoirs sont ainsi abondamment lubrifiées par un jet d’huile au moment de leur contact
  - Les paliers milieu et avant de l’arbre à cames et les poussoirs de compensation sont graissés par des dérivations prises sur le canal fraisé dans la culasse.
  - L’engrenage de l’arbre à cames tourne dans un auget qui recueille l’huile s’échappant de la joue du palier arrière de l’arbre à cames. L’engrenage supérieur de l’arbre vertical étant lui-même entouré par un prolongement de la douille supérieure de cet arbre, l’engrènement a lieu dans un véritable bain d’huile.
  - L’huile ayant graissé la distribution
  - retombe dans le carter inférieur, à l’avant par des canaux ménagés dans le cylindre et la culasse, et à l’arrière par la chambre de l’arbre vertical. L’huile qui retombe par l’arrière graisse au passage les engrenages de pompe et de magnéto, les paliers inférieurs de l’arbre vertical et les engrenages de commande de cet arbre, qui, logés dans une cuvette fermée par le chapeau du palier arrière du vilebrequin, tournent dans un bain d’huile.
  - Cette canalisation porte un clapet destiné à limiter la pression de l’huile. Ce clapet est placé sur la pompe à huile et facilement démontable en dévissant le bouchon support ; le manomètre placé sur le tablier est branché sur cette canalisation
  - La canalisation qui part de la seconde pompe est constituée par un tuyau horizontal placé dans le carter inférieur du moteur et percé de quatre trous alimentant les augets de léchage des bielles. Chaque tête de bielle est munie d’une cuiller qui plonge à chaque tour dans l’huile de l’auget placé en dessous.
  - Le remplissage s’opère par un bouchon situé sur le tablier du moteur sur le côté droit. Avant d’arriver au réservoir, l’huile traverse un filtre.
  - L’embrayage est du type à disque unique et entièrement enfermé dans le volant moteur.
  - Pour l’embrayage, le disque est comprimé entre une face d’appui sur la toile du volant et la face correspondante d’un plateau centré et guidé dans une douille de la cuvette, sur lequel le grand ressort d’embrayage prend son point d’appui pour com-
  - Fig. 4. — Le moteur, côté carburateur,
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  - Fig. 6. — L’avant du châssis 10 CV Delahaye.
  - primer le plateau sur le disque.
  - La cuvette est reliée au volant par huit boulons répartis à sa périphérie. Deux de ces boulons sont munis d’écrous à canon arrêtés au moyen de goupilles fendues et qui sont utilisés pour le montage de l’embrayage.
  - Le plateau d’embrayage comporte à sa périphérie huit encoches demi-cylindriques pour l’encastrement de ces huit boulons.
  - Le changement de vitesse forme bloc avec le moteur. Le carter de ce dernier s’épanouit à l’arrière de façon à entourer le volant, et le carter du changement de vitesse s’épanouit à l’avant et vient se centrer et se boulonner sur le carter du moteur. L’ensemble du bloc est soutenu uniquement par les attaches du moteur, la boîte des vitesses étant en porte à faux.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses avant et une arrière sur deux baladeurs. Un levier oscillant, verrouillé mécaniquement, permet la manœuvre, sans aucune erreur possible dans la position des baladeurs. Ce levier est monté à rotule sur le couvercle même de la boîte.
  - Transmission. — La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le cardan avant est formé par un disque flexible en caoutchouc entoilé. Le cardan arrière est à dés coulissant dans un manchon fixé sur la queue du pignon de commande du couple conique.
  - Ce manchon est fermé par une cloche en aluminium munie d’un cuir cache-poussière. Une vis fraisée placée au milieu de la longueur du manchon permet d’y introduire de l’huile épaisse.
  - Le couple conique est à taille hélicoïdale. Le différentiel est à pignons coniques.
  - Le tout est graissé par l’huile introduite par une tubulure de remplissage placée en avant et à gauche du pont, et accessible par le plancher arrière de la voiture. Cette tubulure donne en même temps le niveau convenable.
  - Direction, suspension et freins.
  - — La direction est du système à vis et secteur, ces deux pièces étant en acier trempé. Le secteur est d’une seule pièce avec son axe et tourillonne dans des bagues en bronze. La direction est placée à gauche du châssis.
  - L’axe du secteur commande, par l’intermédiaire d’un levier à rotule el d’une bielle à coussinets, le levier calé sur la fusée de gauche. Celle-ci est reliée à la fusée de. droite par une bielle d’accouplement dont les têtes attaquent chacune un levier calé sur une fusée. Les axes, les têtes et leviers sont en acier cémenté et trempé.
  - La suspension est assurée à l’avant comme à l’arrière par des ressorts droits, longs et plats. Le ressort arrière tient en même temps le couple moteur, le poids et la poussée. L’arrière des ressorts avant et des ressorts arrière est relié aux mains de ressorts par des jumelles.
  - Les freins sont au nombre de deux : un sur mécanisme à la sortie de la boîte des vitesses, et un sur les roues arrière. Le frein de mécanisme est commandé par la pédale de droite. Le frein de roues, commandé par le levier situé à droite du levier du changement de vitesse, actionne par un renvoi les cames écartant les mâchoires dans les tambours fixés aux roues arrière. Sur la partie avant de la bielle de commande est placée une manette pouvant tourner par demi-tour et actionnant un coin rappelé à sa place par un ressort. L’autre extrémité de la bielle se visse dans un écrou très long. Cette manette sert à faire les premiers réglages.
  - Telle est la 10 CY Delahaye, type 97. Quant à la qualité des matériaux et au fini de l’exécution, on sait assez en quelle estime il faut tenir la construction Delahaye,
  - Fig. 5, — Coupe du pont arrière,
  - A, CoNTET,
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  - POURRIEZ=VOUS ME
  - XLIII
  - L’huile dans l’essence.
  - « Est-il d'une bonne pratique de mélanger un peu d'huile à l'essence employée à l'alimentation d'un moteur d'automobile ?
  - « Quels avantages ou inconvénients y a-t-il à craindre ? et dans quelles proportions faut-il faire ce mélange ? »
  - Huré.
  - Le mélange de l’huile à l’essence ne peut être utile que lorsque le graissage des cylindres est insuffisant. L’huile mélangée à l’essence, en effet, se dépose sur les parois du cylindre au-dessus du piston, et vient améliorer le graissage.
  - Ce procédé n’est d’ailleurs à conseiller que dans des cas assez rares, par exemple pour le rodage d’un moteur neuf dont les pistons sont un peu serrés. Par ailleurs, il ne présente pas d’avantage et ne va pas sans certains inconvénients, en particulier au point de vue encrassement du carburateur.
  - XLIV
  - A PROPOS DE LA NAPHTALINE.
  - « Pourriez-vous me dire quels sont les effets que procure l'adjonction de naphtaline à l'essence, au point de vue moteur et consommation? »
  - Guéret, à Urkange.
  - La naphtaline est un carbure d’hydrogène que l’on tire des mines de houille. C’est donc un corps combustible, qui donne, mélangé à l’oxygène de l’air, un mélange détonant, du même genre que le mélange d’air et de vapeur d’essence.
  - Si donc on ajoute de la naphtaline à l’essence, on augmente d’autant le pouvoir calorifique de cette essence, en supposant que toute la naphtaline ajoutée soit utilisée.
  - D’autre part, la présence d’une petite quantité de naphtaline dans l’essence semble diminuer quelque peu la tendance que peut avoir le moteur à cliqueter sous l’influence d’une forte compression.
  - Malheureusement, la naphtaline n’est que peu soluble dans l’essence, et sa solubilité varie beaucoup avec la température, si bien que de l’essence
  - saturée de naphtaline à la température de 20°, par exemple, laissera déposer les cristaux de ce carbure lorsque sa température s’abaissera à 10°... Il en résulte des inconvénients assez sérieux d’ordre pratique : si l’on met trop de naphtaline dans l’essence, la naphtaline peut, en effet, se déposer sous forme solide au fond du réservoir, et dans les tuyauteries, en obstruant plus ou moins celles-ci.
  - i Les tuyauteries remplies de naphtaline sont assez difficiles à nettoyer ; il faut, pour y arriver, les démonter complètement, et les chauffer légèrement pour les vider.
  - Si l’on tient à employer la naphtaline dans l’essence, il faut donc n’en mettre que fort peu, à peine quelques grammes par litre. Dans ces conditions, je ne crois pas que le bénéfice qui en résulte soit très appréciable, sauf peut-être sur un moteur ayant une forte compression. Dans tous les cas, l’emploi de la naphtaline en aussi petite quantité n’est pas nuisible à la conservation des organes du moteur.
  - On a fait des moteurs à naphtaline pure. Dans ce cas, le carburateur est fortement réchauffé, de façon que la naphtaline s’y trouve à l’état liquide. Certains moteurs à naphtaline fonctionneraient dans de très bonnes conditions. Les segments de ces moteurs doivent être particulièrement étanches, et la carburation doit être bien réglée, sous peine de voir passer une certaine quantité de naphtaline dans le carter où elle se mélangerait avec l’huile de graissage ; celle-ci se trouverait très épaissie, voire même presque solidifiée, aux basses températures.
  - XLV
  - Panne de moteur.
  - « Il est prescrit de mettre de l'eau acidulée (î litre) au-dessus des plaques de l'accumulateur. J'ai dévissé les trois bouchons et, ne voyant pas de plaques, j'ai versé un demi-litre d'eau acidulée jusqu'au bord des trous. Puis, en appuyant sur le démarreur, le moteur marchait bien, mais, aussitôt le pied lâché, le moteur ne marchait plus. Pourquoi? L'ampèremètre restait à zéro.
  - « Avant cette opération, la semaine dernière, j'ai mis le moteur en marche, j'ai embrayé, et la voi-
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  - DIRE ?...
  - ture n'a pas bougé, le moteur marchant toujours. C'est une Citroën. »
  - Je crois qu’il n’y a aucune relation de cause à effet entre le remplissage des bacs de vos accumulateurs et le fait que votre moteur ne marche pas.
  - Il faut, lorsqu’on fait le plein des bacs, éviter de mettre de l’eau acidulée jusqu’en haut : le niveau du liquide doit rester à environ 1 centimètrëau-dessous de la paroi supérieure de l’élément, faute de quoi les gaz qui se dégagent pendant la charge entraînent le liquide, qui vient baigner la face supérieure de la batterie ; ce liquide met les éléments en court-circuit, et amène une décharge assez rapide.
  - En ce qui concerne la panne que vous avez constatée la semaine dernière (moteur tournant, avec voiture embrayée, sans entraîner celle-ci), il faut admettre, soit que l’embrayage patine, soit qu’un des organes de la transmission est brisé : il y aurait lieu de vérifier en particulier les joints flexibles,
  - XLYI
  - Vitesse maximum d’une voiture.
  - « Pourriez-vous me dire comment connaître la vitesse maximum que l'on peut demander au moteur en seconde et en première vitesse dans une Citroën 5 HP ?
  - « J'aborde, par exemple, une côte à 40 kilomètres à l'heure et passe en seconde; puis-je continuer à la même allure, sans dommage pour le moteur ? »
  - Arnoult, à Montbazon.
  - Pour déterminer la vitesse maximum que l’on peut demander avec sécurité à un moteur, le mieux est de pousser sa voiture à fond, en palier, et de noter la vitesse ainsi obten ue. On peut admettre qu’elle correspond à la vitesse maximum d’utilisation du moteur.
  - Ceci fait, on calculera cette vitesse de rotation en tenant compte de la démultiplication du pont et du diamètre des roues. Connaissant, d’autre part, la démultiplication obtenue dans la boîte de vitesses, pour chacune des combinaisons d’engrenages,il sera facile d’en déduire la vitesre de marche de la voiture correspondant à la vitesse maximum du moteur.
  - The Man wiio knows.
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  - ..... = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Les Moteurs d’aviation (s„/<e) 1
  - Les grandes vitesses de rotation dues à celle des arbres moteurs et à l’augmentation du nombre des cylindres posent, pour les magnétos, un problème spécial ; la réaction du bobinage à haute tension de l’induit tend à retarder la production du courant dans le primaire et à souffler une étincelle sur deux ; on y remédie en augmentant la résistance de l’enroulement secondaire, tout en prenant soin d’éviter un échauffement exagéré. Les magnétos sont presque toutes du type dormant, quatre étincelles par tour (en général à volet tournant). Dans certaines (Scintilla), pour éviter les détériorations possibles du bobinage sous l’effet de la force centrifuge, celui-ci est rendu fixe et on entraîne au-contraire les aimants, pièces métalliques robustes qu’on peut usiner et centrer avec précision.
  - Notons qu’avant la guerre, l’Allemagne avait quasi le monopole mondial de la production des magnétos, et que la fabrication française lui est maintenant comparable (S.E.V., Du-cellier, Salmson, Lavalette, etc.). Les magnétos donnent satisfaction, à la condition de ne pas séjourner trop longtemps dans une pièce humide qui
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 814, p. 495.
  - Fig. 31. — Correcteur altimétrique Claudel par variation des sections C de l’entrée d’air d’émulsion par déplacement du manchon A.
  - finit par diminuer la résistance des isolants, ce qui produit des courts-circuits.
  - Parmi les causes les plus fréquentes de mauvais fonctionnement des moteurs poussés, il y a lieu de citer les imperfections des bougies. Le nombre considérable de types établis montre qu’on n’a pas encore la solution définitive.
  - Fig. 32. — Correcteur altimétrique Panhard-Levassor par variation de la section d’air
  - d’Amuloî/vn
  - C’est que son établissement soulève des problèmes délicats de toute sorte, chimiques et physiques, mécaniques et thermiques : l’isolant doit résister à des températures supérieures à 800° et conserver à ces températures, sous la pression de 8 à 10 kilogrammes en fin de compression, l’étanchéité électrique sous une tension d’une dizaine de milliers de volts, ne pas se rompre sous l’effet des chocs des explosions à des pressions de 30 à 35 kilogrammes ; les joints doivent, dans les mêmes conditions, conserver non seulement l’étanchéité électrique, mais l’étanchéité aux gaz, malgré les différences des coefficients de dilatation des constituants ; une fuite sensible des gaz entraîne rapidement la destruction complète de la bougie, ceux-ci formant chalumeau ; la masse de l’électrode centrale doit être suffisante pour résister aux chocs et à l’usure, tout en conservant une forme effilée et une surface radiante appropriée pour ne pas rester à une température supérieure à celle de l’auto-allumage du mélange tonnant ; en cas de rupture de l’isolant, la pointe ne doit pas tomber à l’intérieur du cylindre. Les dispositifs pratiques les plus sûrs sont ceux dans lesquels l’étanchéité des joints tend à croître avec la pression, grâce à l’emploi de cônes inversés ; l’électrode doit être en métal résistant, acier au nickel ou, mieux, nickel pur ; le centrage doit être rigoureux ; l’isolant mica est le moins fragile ; le nombre des pointes est d’une ou de deux.
  - Fig. 30. — Moteur Lorraine-Dietrich à trois rangées de quatre cylindres, de 450 CV. Vue côté démarreurs Viet et Schneebeli, à mélange d’air et d’acétylène comprimé et plaques distributrices.
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  - Altitudes
  - Fig. 34. — Lois des variations de températures, de pressions, de densité de l’air, et des puissances des moteurs avec l’altitude.
  - Enfin, l’adaptation d’une bougie à chaque type de moteur doit faire l’objet d’une expérimentation spéciale durant une quarantaine d’heures au banc et sur avion, car dans sa tenue interviennent sa position, son mode de montage, le régime du moteur, l'épaisseur du cylindre, le refroidissement, le graissage, etc.
  - L’encrassement des bougies est un des points les plus délicats ; on dispose les pointes et l’inclinaison des bougies de façon à profiter de la gravité pour éviter 1 ’accumulation de l’huile dans les anfractuosités, qui sont à réduire au minimum. Pour éviter des remontées d’huile trop abondantes dans les chambres d’explosion, on dote tous les pistons, à leur partie inférieure, de segments racleurs d’huile à section en biseau, dans le fond de la gorge desquels sont percées de petites ouvertures d’évacuation d’huile.
  - Carburation. — Le carburateur d’aviation est établi sur les mêmes principes que ceux de l’automobile au point de vue de l’automaticité aux diverses allures : emploi de gicleurs multiples avec doubles et triples diffuseurs (Zénith), gicleur noyé et en dérivation (Claudel, Solex), pour ne citer que les principaux ; la diffusion de l’essence dans l’air est facilitée par une émulsion préalable et une dépression importante à hauteur du gicleur. Mais l’avion, de par son utilisation à de grandes vitesses, à des altitudes variables et élevées, pose des problèmes nouveaux, et le carburateur est peut-être l’accessoire du moteur qui a donné lieu aux plus nombreuses recherches.
  - La pression aérodynamique due au déplacement des avions étant variable et pouvant être de l’ordre de grandeur des dépressions produites dans le
  - Fig. 33. — Correcteur du carburateur Zénith. — A, niveau constant à double diffuseur C. — G, tuyauterie du gicleur. — Gj, compensateur et ralenti. — E, entrée d’air d’émulsion.
  - diffuseur par le mouvement du piston, il est nécessaire de soustraire l’orifice de débouché de l’essence à ces variations de pression de l’air dans la buse d’admission, au cours des évolutions de l’avion. Dans ce but, il est indispensable de réunir par une tubulure d’équilibre le niveau constant et la buse d’entrée d’air.
  - En deuxième lieu, la marche aux hautes altitudes nécessite l’adjonction d’un système de correction altimétrique. Comme on l’a vu, la puissance du moteur décroît, au fur et à mesure qu’on s’élève, sensiblement comme la pression atmosphérique ; la dépression au diffuseur évaluée en colonne d’eau décroît suivant la même loi ; la vitesse du moteur restant sensiblement constante, l’air est aspiré avec une vitesse constante, et sa masse diminue comme la pression atmosphérique ambiante ; la vitesse d’aspiration de l’essence produite par la même dépression que celle qui agit sur l’air, et qui varie, comme on sait, suivant la loi de Bernoulli, c’est-à-dire proportionnellement à la racine carrée de cette dépression, diminue donc comme la racine carrée de la pression atmosphérique ambiante ; la densité de l’essence ne variant que d’une façon insensible avec l’altitude, la masse introduite dans les cylindres diminue, elle aussi, comme la racine carrée de la pression atmosphérique, c’est-à-dire moins vite que celle de l’air, Le mélange s’enrichit donc en
  - proportion inverse de la iacine carrée de la pression ambiante, soit de l’ordre de 28 p. 100 à 5.000 mètres, où la pression atmosphérique est diminuée de moitié. Cet accroissement de la consommation spécifique présente le double inconvénient d’une dépense inutile, en poids et en argent, et, en outre, d’une carburation irrégulière à partir de 2.000 mètres d’altitude environ. Pour la réduire et ramener la consommation à la normale, on agit sur le débit d’essence ou sur le débit d’air ; en général, on agit sur la charge qui règle le débit du gicleur, ou sur la dépression qui règne autour du gicleur, en réunissant le dessus de la cuve de niveau constant au diffuseur par une ouverture de section variable, introduction d’une quantité d’air réglable par un robinet dans la veine liquide d’essence aboutissant au gicleur (Zénith), augmentation des sections d’entrée d’air d’émulsion (Claudel, Panhard). Sur le moteur Panhard allégé, la commande de la correction altimétrique est automatique (système du baromètre anéroïde) ; bien entendu, en cas de mauvais fonctionnement du dispositif automatique, le pilote doit pouvoir le mettre hors cause pour permettre l’alimentation normale aux basses altitudes pour l’atterrissage. Le fonctionnement intempestif du correcteur provoque, en effet, un défaut d’alimentation susceptible de produire des retours de flamme au carburateur,
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  - Fig. 35. — Principe du correcteur altimétrique agissant par dépression sur la cuve àfniveau constant. Variation de dépression sur l’essence, système Zénith. — E, tube de communication du niveau constant avec le diffuseur. — R, robinet de réglage. — p°, pression extérieure. — p1, pression à hauteur du gicleur. — p2, pression d’aspiration. — pa, pression au-dessus du niveau constant. L’écoulement de l’essence se produit sous la charge p3-px.
  - Sécurité contre l’incendie à bord. — Nous arrivons ainsi à un point particulier des plus importants de la sécurité, savoir la sécurité contre l’incendie. La meilleure sécurité est évidemment obtenue par des mesures préventives. Les dangers d’incendie dus au moteur peuvent provenir soit des gaz d’échappement, soit du dispositif d’allumage électrique, soit des retours de flamme au carburateur, soit des échaufîements excessifs accidentels de certaines parties du moteur. Pour que l’incendie se propage, il faut que les flammes rencontrent un aliment
  - combustible, bois, toile, huile, et surtout essence ou vapeur d’essence. A ce point de vue, on empêche la formation de tout dépôt d’essence, même momentané, dans le capot de l’avion ; le moteur, son support et l’intérieur du capot doivent être maintenus constamment propres ; les culs-de-sac sont forés à leur point bas ; l’essence en excès qui peut tomber dans la prise d’air du carburateur au moment de la mise en route ou au cours des évolutions est évacuée à l’extérieur par une tuyauterie spéciale ; le carburateur doit être complètement étanche, y compris ses buses et tubulures ; tous les bouchons, écrous, couvercles doivent être freinés.
  - L’emploi d’un combustible moins volatil, comme le pétrole, présenterait de grands avantages ; mais, jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas trouvé le moyen de l’utiliser normalement en avion, avec le rendement voulu, par suite des difficultés que présente une vaporisation régulière et homogène, indispensable pour éviter les mélanges explosifs trop brisants.
  - Le trajet des gaz d’échappement à l’intérieur du capotage doit être aussi réduit que possible ; les tuyauteries et les joints doivent être et rester étanches ; toute matière de joint altérable par la chaleur, l’essence ou l’huile doit être prohibée. Les parties de l’avion avoisinant les collecteurs d’échappement sont autant que possible métalliques, ou protégées par un revêtement ignifuge ; les tuyau-
  - Fig. 37. — Schéma de l’installation de l’alimentation d’essence par pompes volumétriques à soufflet métallique Px et P2, avec deux réservoirs Et et E2, deux carburateurs Ct et C2, une cloche régulatrice de débit T, un manomètre de vérification de circulation M, robinet à trois voies D ; c, clapet de sécurité isolant le réservoir en cas de fuite ; a, robinet décanteur. La dimension A est de l’ordre de 1 mètre, lasomme A + « peut être de l’ordre de lm,50.
  - teries d’essence doivent en être éloignées.
  - Au point de vue de l’allumage, les canalisations haute tension, dont les isolants se détériorent facilement sous l’action de la chaleur à partir d’une centaine de degrés, sont à maintenir écartées des parties chaudes du moteur, en particulier des cylindres ; les attache-fds doivent être rendus indécrochables, de façon à éviter toute étincelle à l’intérieur du capot ; pour le même motif, une couche d’air d’au moins 15 millimètres doit séparer les parties non isolées des circuits secondaires, en particulier les têtes de bougies, des parties métalliques de l’avion et du moteur. Aucune connexion électrique ne doit être placée au-dessous d’une canalisation d’essence ; tous les écrous des connexions doivent être freinés.
  - Les retours de flamme sont causés, soit par un mauvais fonctionnement du moteur (soupapes, carburation ou allu-jf mage), mauvais fonctionnement qui tend à devenir de plus en plus rare, mais qu’on ne pourra jamais complètement éviter, soit par un défaut d’alimentation en combustible, ou une entrée d’air accidentelle produisant un mélange trop pauvre et fusant ; on réduit les défauts d’alimentation au minimum en employant des pompes d’alimentation robustes, à commande mécanique, surtout dans les avions très rapides soumis à de grandes variations d’accélération faisant intervenir l’inertie de l’essence (pompes A. M., Tampier, etc.), ou par un exhausteur simple (genre Weymann-Badin) et une nourrice en charge utilisant la gravité ; l’alimentation sous pression doit être prohibée, à cause des dangers de rupture du réservoir en
  - 36. — Moteur Lorraine-Dietrich à trois rangées de quatre cylindres, 450 CV ; distributeur ° d’allumage en bout d’arbre à cames.
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- - fcas de non-fonctionnement" du limi-teur de pression ; des filtres avec sac de décantation des impuretés et de l’eau condensée sont à installer aux points bas des canalisations ; l’essence est soigneusement filtrée à la peau de chamois au moment du remplissage des réservoirs ; les vibrations des tuyauteries sont à réduire par l’emploi de raccords souples ; ceux-ci sont malheureusement encore à base de caoutchouc entoilé et se détériorent plus ou moins vite sous l’action de l’essence ; ils sont à surveiller de très près. On expérimente actuellement des ensembles de canalisations souples ; l’idéal serait d’avoir des ensembles entièrement métalliques.
  - Etant donné la gravité des conséquences des retours de flamme au point de vue des dangers d’incendie, il est indispensable d’évacuer à l’extérieur du fuselage tous les gaz enflammés par les prises d’air mêmes du carburateur ; dans ce but, ces prises d’air ne doivent comporter aucune communication avec l’intérieur du capotage et émerger à l’extérieur d’au moins 3 ou 4 centimètres, à travers un joint étanche. On peut compléter ^ce dispositif par d’autres destinés à abaisser la température des flammes ou à isoler celles-ci par des clapets automatiques ; dans ce dernier cas, des précautions sont à prendre pour parer à la brutalité des explosions.
  - Les échaufïements anormaux de certaines parties du moteur peuvent être causés, par exemple : par un défaut d’étanchéité des pipes d’admission près des cylindres (toute soudure à l’étain doit être prohibée dans ces parties) ; par une fuite de bougies ; par un grippage de bielle ou de vilebrequin pouvant amener l’inflammation des vapeurs d’huile du carter, toujours mélangées d’essence, et les flammes peuvent jaillir du carter à travers la déchirure produite par des tronçons de bielle rompue ; pour éviter que ces mêmes tronçons de bielle ne détériorent les carburateurs et les canalisations d’essence, et ne déversent par suite de liquide inflammable, il est utile de les écarter suffisamment du carter, et, autant que possible, de ne pas mettre de carburateur en face d’un maneton de vilebrequin.
  - Pour éviter l’incendie après l’atterrissage dans le cas de certains capotages un peu violents, au cours desquels il est difficile d’empêcher les réservoirs en tôle mince d’éclater sous le choc, il est indispensable de couper l’allumage : il y aurait intérêt, à ce point de vue, à doter les avions* d’un dispositif automatique agissant, en cas d’atterrissage brusque ou dur, pour
  - =- LA VIE AUTOMOBILE =
  - manœuvrer l’interrupteur. Enfin, on prévoit des réservoirs larguables.
  - Afin de limiter les progrès d’un incendie à bord, il y a lieu de prévoir des cloisons étanches entre les divers compartiments, moteurs, réservoirs, passagers. On monte maintenant normalement sur tous les avions des extincteurs projetant le tétrachlorure de carbone à travers une pomme d’arrosoir aux endroits particulièrement dangereux, en particulier sur les carburateurs ; la projection du liquide est obtenue par la détente d’acide carbonique liquide (à 60 kilogrammes) contenu dans une bouteille dont le pilote manœuvre le robinet au moment du besoin. Des vapeurs nocives pour le pilote ne sont émises que si le tétrachlorure se trouve en présence d’eau, ce qui n’est pas le cas sur l’avion.
  - CARACTÉRISTIQUES ET DÉTAILS DE CONSTRUCTION DES PRINCIPAUX MOTEURS D’AVIATION ACTUELS
  - Moteurs de grande endurance.
  - — Les moteurs poussés construits pendant la guerre et utilisés presque exclusivement jusqu’à ces derniers temps par l’aviation civile ont des poids par CV de l’ordre de 1 kilogramme, avec des rendements au litre de cylindrée compris entre 15 et 19 CV. Mais leur durée est limitée ; ils doivent être revus en moyenne toutes les cinquante heures, et leur entretien revient à 0 fr. 50 par CV-heure. Grâce à l’expérience et à la collaboration des compagnies de navigation aérienne, des formations
  - '." - 10-12 24
  - militaires, des services techniques de l’Aéronautique et des constructeurs, des perfectionnements ont été progressivement apportés au matériel, perfectionnements qui, sans augmenter son poids d’une façon notable, ont porté, pour certains types de moteurs, leur durée de marche sans révision de 50 à 60 et 70 heures, et à 300 ou 400 heures leur durée totale de conservation. Ces chiffres sont encore insuffisants pour une exploitation industrielle. Pour augmenter l’endurance, on réduit le rendement à environ 12 ou 14 CV par litre, on augmente les surfaces des coussinets, on ramène vers 10 mètres-seconde les vitesses linéaires, ce qui conduit, avec les dispositifs classiques actuels, à un poids de moteur nu, en état de marche, de l’ordre de lks,3 par CV.
  - Concours de moteurs de grande
  - endurance.—Un premier concours, en
  - 1920, avait suscité des recherches intéressantes et permis d’obtenir des résultats précis qui ont servi de base à l’établissement des modèles actuels, Renault, Salmson, Lorraine-Dietrich, Farman.
  - Le nouveau concours de moteurs de grande endurance, doté par le sous-secrétariat d’État de l’Aéronautique et par le Comité français de propagande aéronautique, de deux millions de francs de prix, est actuellement ouvert. Son règlement, établi par le Service technique aéronautique et la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, prévoit une durée de marche sans révision de 250 heures par essais de huit heures sans arrêt. Avant, chaque moteur doit subir :
  - Fig. 38.—Moteur Renault 600 G V à douze cylindres en V, vue latérale ; à gauche, le moyeu d’hélice ; au centre, les carburateurs à corps réchauffé par circulationd’eau; à droite, le démarreur électrique, les magnétos, la pompe à eau ; au-dessus, le carter étanche de distribution.
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  - Fig. 39. — Moteur Renault 400 GV â douze cylindres en V, vu en bout du côté opposé à l’hélice; on distingue les colonnes supports de carter de distribution, le distributeur de l’appareil de mise en route à air carburé à l’acétylène Viet et Schneebeli, les magnétos, la pompe à eau à axe horizontal ; au-dessous d’elle, le carter de l’épurateur d’huile, et latéralement les deux pompes d’alimentation d’essence Martin-Moulet ; à droite et à gauche du carter, les carburateurs.
  - 1° Un essai de qualification au banc pour vérifier qu’il remplit les conditions du concours, au point de vue :
  - De la puissance W limitée entre 350 et 450fcCV ;
  - Du poids par CV (3ks,3, y compris les approvisionnements de combustible et d’huile pour cinq heures de marche, l’eau contenue dans les cylindres, le dispositif d’alimentation d’essence et sa commande, et le moyeu d’hélice) ;
  - De la vitesse normale de rotation N 32.000
  - de l’hélice, N <—-- i
  - 1 yw
  - De la possibilité de fonctionnement sous des inclinaisons Me 15° ;
  - De la netteté des reprises après une marche de quinze minutes au ralenti, au tiers de la vitesse normale.
  - 2° Un essai d’utilisation en vol à 2.000 mètres pendant deux heures.
  - La puissance a été choisie pour correspondre aux besoins probables des avions de transport mono ou poly-moteurs. Le poids est prévu assez large pour permettre l’établissement de moteurs robustes ; la vitesse de l’hélice est limitée par les conditions de résistance du bois à la rupture, et celles de bon rendement.
  - Les moteurs présentés définitivement sont les suivants^: la première catégorie comprend ceux à commande directe de l’hélice ; la deuxième, ceux portant un réducteur j dans les deux catégories, ils sont classés par ordre de cylindrée décroissante,
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Particularités de construction des moteurs du concours. — Les moteurs présentés ont, dans leurs grandes lignes, les dispositifs classiques : cinq sont à douze cylindres en V à 60° ; un est à deux rangées de cylindres parallèles (Bréguet) ; un est en étoile ; quatre sur sept sont à prise directe de l’hélice ; tous sont à cylindres en acier ; six sur sept sont à chemise d’eau en tôle d’acier. Mais chacun présente des particularités que nous allons examiner.
  - Bréguet. — C’est dans le moteur Bréguet. qu’on rencontre le plus de dispositifs originaux dont la mise au point est fatalement délicate. Il est, comme l’ancien moteur Bugatti, à seize cylindres sur deux lignes parallèles de huit, actionnant chacune un vilebrequin, les deux vilebrequins entraînant l’arbre d’hélice par un pignon droit formant démultiplicateur, et par l’intermédiaire d’une connexion souple spéciale basée sur la force centrifuge,
  - Le brise=éclat LAMlGOD
  - Le Code de la route prescrit, comme chacun sait, à tout automobiliste qui circule la nuit, de supprimer l’éclat aveuglant de ses phares, lorsqu’il croise un autre véhicule.
  - Comme tout règlement, celui-ci risque fort de rester lettre morte ; en tout cas, l’expérience de tous les jours montre qu’il y a fort peu de voitures munies d’un éclairage conforme au Code de la route, et moins encore de conducteurs qui consentent à en faire usage.
  - On se trouve donc fort gêné quand on a à croiser, la nuit, une voiture dont les phares ont un éclat éblouissant.
  - C’est pour cela que le petit accessoire que représente notre illustration me paraît présenter un certain intérêt; ce n’est autre chose qu’un petit écran en verre coloré qui est fixé par un bâti articulé sur le pare-brise de^la voiture. Pendant le jour, l’écran est
  - —" ~ ......."... =r Sl$
  - assurant à la fois une grande régularité d’entraînement ; en outre, un dispositif^ permet de mettre à volonté hors circuit un des vilebrequins en cas de panne dans la rangée de cylindres correspondante. Chaque cylindre comporte une chemise d’eau en aluminium prolongée vers le bas et boulonnée sur le carter. Le moteur est spécialement étudié pour tourner à grande vitesse, et atteindre des vitesses linéaires de l’ordre de 13 mètres-seconde grâce à l’allégement de l’équipage mobile, pistons et bielles ; les pistons, en alliage de magnésium densité : 0,677 de celle de l’aluminium), sont construits en plusieurs pièces de forme nouvelle destinée à faciliter l’estampage et l’allégement, ce qui conduit à certaines complications : jusqu’alors, les pistons en deux éléments comprenaient un fond en acier résistant portant les douilles [d’axe de piston, et vissé dans les parois en fonte de faible coefficient de frottement.
  - (A suivre.)
  - L^C1 Martinot-Lagarde.
  - rabattu vers le bas et ne gêne en rien la conduite de la voiture
  - Pendant la nuit, au contraire, on relève l’écran, et il suffit, lorsqu’on croise une voiture à phares éblouissants, que le conducteur déplace légèrement la tête de façon à s’abriter derrière le verre coloré : ses yeux se trouvent alors parfaitement protégés de l’éclat des phares, et le croisement s’opère sans difficulté ni danger.
  - Le brise-éclat Lamgod est également précieux lorsqu’on circule dans le brouillard : il atténue l’éblouissement que cause la réverbération de la lumière des propres phares de la voiture sur les vésicules de brouillard.
  - Le brise-éclat se monte instantanément sur la glace inférieure du pare-brise de la voiture, au moyen de deux pinces garnies de caoutchouc.
  - Son aspect est fort élégant et ne dépare en rien la voiture la plus luxueuse.
  - H-i' P-
  - Le brise-éclat Lamgod : à gauche, position de jour ; à droite, position de nuit
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA PRÉSOMPTION DE FAUTE CONTRE LES AUTOMOBILISTES EN MATIÈRE D’ACCIDENTS
  - La victime d’un accident na plus à prouver la faute du chauffeur • c’est à ce dernier quil appartient de prouver que Vaccident est dû à un cas fortuit ou de force majeure ou à une cause étrangère.
  - La presse a beaucoup parlé, ces temps derniers, d’un jugement rendu le 29 octobre 1924 par la quatrième Chambre du tribunal civil de la Seine et aux termes duquel tout conducteur d’automobile doit être présumé responsable, par application de l’article 1384 du Code civil, de l’automobile qu’il conduit au moment de l’accident ; cette présomption de faute ne peut être combattue que par la preuve d’un cas de force majeure, d’un cas fortuit ou d’une cause étrangère ; la victime n’a plus désormais à prouver la faute de l’auteur de l’accident, mais simplement le fait matériel.
  - On conçoit l’émoi que cette décision a causé dans le monde automobile.
  - Nous avons souvent parlé de cette question de présomption de faute dans les colonnes de ce journal et nous avons exposé à nos lecteurs les différentes décisions judiciaires intervenues en cette matière, car la jurisprudence était fort divisée. Beaucoup de cours d’appel et de tribunaux pensaient, avec raison, qu’il n’y avait aucun motif pour soustraire les automobilistes à l’application du droit commun, et que c’était à la victime qu’il appartenait de prouver la faute de l’auteur de l’accident.
  - Mais la Cour de cassation a rendu, le 29 juillet 1924, un arrêt de principe qui renverse la charge de la preuve et qui va donner une nouvelle ligne de conduite à la jurisprudence.
  - Voici le texte de cet arrêt :
  - « Vu l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ;
  - « Attendu que la présomption de faute établie par cet article à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé le dommage, ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ; qu’il ne suffit pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute ou que la cause du dommage est demeurée inconnue ;
  - « Attendu que le, 1er juillet 1918, une voiture automobile appartenant
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - à la compagnie X..., conduite par le chaulfeur S..., mobilisé, alors en permission, a gravement blessé la dame B... ; que S... a été acquitté par le conseil de guerre ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué décide que, l’accident ne pouvant être attribué au mauvais état de la voiture, aucune faute ne peut être retenue à la charge de la compagnie X... qui détruit la présomption de faute pesant sur elle aux termes de l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ; qu’en statuant ainsi il a violé l’article susvisé ;
  - « Au fond :
  - « Vu l’article 1351 du Code civil ;
  - « Attendu que le principe d’après lequel les décisions de la justice criminelle ont, au civil, l’autorité de la chose jugée doit être entendu en ce sens, que le juge civil ne peut méconnaître ce qui a été jugé par le juge du criminel ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué déclare qu’il n’y a pas lieu de rechercher si l’accident est dû à la faute du chauffeur S... par le motif que celui-ci, poursuivi devant le conseil de guerre sous l’inculpation de blessures par imprudence, a été acquitté par jugement passé en force de chose jugée ;
  - « Mais attendu que le jugement du conseil de guerre n’a statué qu’en ce qui concerne la culpabilité ; que, dès lors, il appartenait à la Cour d’appel de rechercher si les faits ne constituaient pas un quasi-délit, entraînant la responsabilité de l’auteur ; que, dès lors, l’arrêt attaqué a violé les principes ci-dessus :
  - « Par ces motifs,
  - « Casse. »
  - La quatrième Chambre du tribunal de la Seine s’est donc ralliée à cette jurisprudence rigoureuse.
  - Quand y aura-t-il cas fortuit?
  - Voici, par exemple, un boulon qui se détache de la voiture ; celle-ci va heurter un piéton.
  - D’après le très intéressant jugement suivant, rendu le 20 juin 1924 par le tribunal correctionnel de Laval, cette rupture de boulon constitue un cas fortuit :
  - « Attendu que, le 13 mai 1924, vers 18 heures, T..., automobiliste au service de la maison C..., à Laval, qui conduisait une camionnette, passaitrue de Baclerie, se dirigeant vers la rue Victor-Boissel ; qu’il venait d’obliquer légèrement à gauche pour éviter deux enfants et de se rétablir sur sa droite, lorsqu’il s’aperçut que sa voiture continuait à se diriger à droite ; qu’il tenta, mais en vain, de reprendre le milieu de la route ; que la voiture monta sur le trottoir et alla heurter, sur le seuil de la porte de la maison
  - — 10-12-24
  - de la dame IL.., rue de Baclerie, n° (j, la dame G..., représentant de commerce à Paris, lui occasionnant des blessures ;
  - « Attendu qu’il est établi que la voiture allait à la vitesse d’un homme au pas et que la direction ne fonctionnait plus, parce que le boulon central d’assemblage des lames du ressort avant de la voiture s’était brisé par suite d’usure ; que cette rupture s’était produite brusquement, au moment où la voiture était à 3 mètres environ de la dame G... et sans qu’un jeu anormal ou autre particularité ait pu le faire prévoir ;
  - « Attendu qu’à l’audience, le témoin M..., ouvrier mécanicien qui a réparé la voiture, confirme sa déclaration au commissaire de police en la précisant ; qu’il affirme que, pour examiner l’écrou qui s’est rompu, il faudrait démonter la voiture, et que, même dans ce cas, son aspect extérieur n’aurait pas permis de supposer qu’il était susceptible de se rompre prochainement ; que la rupture a déterminé un glissement de l’avant sur les roues, qui a bloqué la direction ; qu’aucun jeu anormal ne pouvait se produire avant la rupture et attirer l’attention du conducteur ; qu’enfin les organes de commande et de direction étaient en parfait état avant la rupture du boulon ;
  - « Attendu que les autres témoins confirment, en ce qui les concerne, les points ci-dessus ;
  - a Attendu qu’il en résulte que T... a vérifié, autant qu’il le pouvait, l’état de sa voiture, dont l’inspection est faite tous les huit jours complètement ; qu’aucune particularité, qu’aucun bruit anormal n’ont attiré son attention avant la rupture du boulon ; que cette rupture s’est produite brusquement ; que la direction, d’ailleurs en parfait état, a été bloquée soudainement ;
  - « Attendu par suite que l’accident dont la dame G... a été victime est dû à un cas fortuit dont T... n’est pas responsable... »
  - En conséquence, le tribunal a mis le conducteur de l’automobile hors cause.
  - Nous reviendrons prochainement sur cette question du cas fortuit.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Delahaye :
  - 10, rue du Banquier, Paris.
  - Brise-Éclat Lamgod :
  - M. Godart, 74, rue des Arts, Levallois-Perret, (Seine).
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- - 20e Année. — N° 816
  - 25 Décembre 1924
  - (p\)ie Çfer3»aiiE|
  - I — REDRCeURS’IMEF _ A' b) N O D , EDÎTEÜR.
  - I ------ 32 , Rue BOrtRPF)RTel.PRRI5_VI?
  - ÜNOD. EDîTeOFL
  - aummAlKti. — La situation précaire de nos marchés de Syrie, Palestine, Egypte: L. Mirschauer^^Biîan
  - des grandes épreuves Automobiles de l’année : M. d’About. — Le procès Longuemare contre l’état Allemand : Ch. Faroux. — La 18/20 Buick: L. Gazalis. — Les Moteurs au Salon : H. Petit. — Essai de la six Cylindres Excelsior : L. Gazalis. — Les Moteurs d’Aviation (suite) : L‘-C> Martinot-Lagarde — La Moto cydette et les Cyclecars au Salon de l’Automobile : M. Chauvierre. — Un ingénieux accessoire- M d’Abo — Ce qu’on écrit. — Commentaires et Opinions GE. de’Saint-Remy. — Causerie judiciaire J* Lhomer
  - La situation précaire de nos Marchés de Syrie, Palestine, Egypte
  - Le Français, dit-on à Vétranger, est un homme qui ignore la géographie. Discutable dans son sens le plus large, cette assertion est malheureusement trop vraie en matière de géographie économique, et, en particulier, pour tout ce qui touche le commerce automobile. Nos possibilités d1 extension à cet égard sont immenses, mais peu ou pas exploitées. Aussi estimons-nous que Varticle de M. L. Hirschauer quon va lire présente un intérêt de premier plan.
  - J’ai été très frappé, au cours d’un récent voyage en Syrie, en Palestine et en Egypte, de l’ignorance dans laquelle nous sommes, des possibilités remarquables de ces marchés au point de vue de notre commerce d’automobiles, marchés peu éloignés et où les affaires se traitent en livres anglaises ou égyptiennes. Je crois qu’il n’est pas inutile de donner à cet égard quelques indications sommaires.
  - Syrie. — L’État du Grand Liban est une région des plus pittoresques, qui rappelle la côte orien-ale de la Corse, mais à une échelle
  - plus vaste. Les routes, routes de montagne, aux nombreux lacets, sont bien tracées et assez roulantes (seule la voirie de Beyrouth laisse fort à désirer) et l’on peut rayonner facilement à 100 kilomètres autour de Beyrouth, vers Alep, Balbeck ou Damas. La langue française est employée partout, et le Libanais, paysan assez aisé, est très hospitalier. En un mot, toutes les conditions sont réunies pour faciliter le tourisme. ij
  - La circulation automobile est extrêmement intense, et ce n’est pas la moindre surprise pour le voyageur fraîchement débarqué que de voir aux abords de la capitale autant de voitures que dans les campagnes françaises les plus riches. Un seul chiffre le prouve : il y a 2.000 voitures légères dans la région de Beyrouth ! on trouve surtout de la Ford (50 p. 100), d’autres voitures américaines (20 p. 100) et une seule marque européenne qui mérite d’être citée : la Fiat. Et les châssis de provenance française, dira-t-on? Ehbien, dans ce pays où l’importation n’a commencé qu’il y a quatre ans, c’est-à-dire depuis le moment où nous exerçons le mandat, nos
  - firmes n’ont à peu près rien vendu. C’est une constatation profondément pénible.
  - |t! Cependant, le marché est toujours ouvert, sa capacité d’absorption est loin d’être atteinte, principalement en voitures assez fortes, 15 à 18 ch., ces régions fatiguant beaucoup les châssis de petite puissance. Nous pouvons donc espérer des résultats intéressants, si nous nous donnons seulement la peine de satisfaire aux demandes qui nous sont faites et si nous suivons les suggestions des clients éventuels.
  - Mais le tourisme n’est qu’un aspect de la question. Il y en a un autre, et d’une importance très considérable. Je veux parler du développement des sociétés de transport, et plus particulièrement du service Beyrouth-Damas-Bagdad, fonctionnant depuis un an à peine.
  - La ligne traverse le désert sur 800 kilomètres, de Damas à Bagdad. Le sol du désert est dur, les roues n’y enfoncent pas, et la piste ne présente pas d’obstacles sérieux. Point n’est donc besoin de voitures à six roues,' non plus que de chenilles, et toufes les automo-
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- - 522 - - ......- —^
  - biles puissantes peuvent accomplir le voyage à grande vitesse.
  - On compte trois heures de Beyrouth à Damas et seize heures de Damas à Bagdad, soit, pour l’itinéraire complet, dix-neuf heures ; il est à signaler que, dans l’organisation actuelle, le voyageur roule presque sans interruption, de façon à éviter de coucher dans le désert.
  - Une compagnie, la Nairn, met en route, tous les jours, une voiture dans chaque sens. Son trafic est des plus sérieux : par semaine elle transporte soixante à quatre-vingts voyageurs et plus de 1.000 kilogrammes de courrier et de petits colis.
  - Le prix demandé est d’environ 2.500 francs par personne, ce qui laisse un sérieux bénéfice à l’exploitant, bien que celui-ci paie très largement son personnel: un chauffeur gagne sur cette ligne 80 £ par mois, soit près de 7.000 francs. Au point de vue du voyageur, ce prix n’a rien d’excessif, car celui qui emprunte la ligne ne se rend pas de Beyrouth ou de Damas à Bagdad, mais bien de France ou d’Angleterre aux Indes ou en Perse, et le voyage, via Beyrouth ou Damas-Bagdad, n’estpas plus cher, au total, que par la voie maritime.
  - Ce service constitue peut-être l’innovation la plus remarquable qui ait apparu depuis vingt ans dans le trafic international. Il réduit de huit à dix j'ours le voyage d’Angleterre ou de France aux Indes et de près d’un mois le voyage à Téhéran : l’homme d’affaires pressé s’embarque à Marseille, à Gênes, à Trieste ou à Brindisi sur n’importe quel bateau touchant Port-Saïd, et de Port-Saïd il gagne Damas, par d’excellents trains jusqu’en Palestine, puis par la route, de Palestine en Syrie. Pour les Indes, il descend sur Bas-sorah par le train ou, s’il va sur Téhéran qui n’est qu’à trois jours de Bagdad, il continue par la route. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que cette ligne draine de plus en plus le courrier urgent de la malle des Indes et une fraction importante de voyageurs pour les Indes et la Perse.
  - La Nairn fonctionne avec une organisation et des capitaux anglais ; ses voitures sont améri-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - caines, presque toutes de la marque Dodge. Cette marque a su, lors de la création de la ligne, offrir ses châssis à un prix très bas et a même envoyé sur place, sans attendre qu’on lui en fasse la demande, un ingénieur pour les mettre au point. Depuis peu, des tractations ont été entreprises, qui paraissent en bonne voie, et qui tendraient à faire entrer dans la société Nairn des capitaux-et du matériel français. C’est bien; ce n’est toutefois pas suffisant. Grâce à notre situation en Syrie, nous pourrions augmenter beaucoup le rendement de la ligne en créant de confortables hôtels à Beyrouth, à Damas et à Bagdad, car il faut bien reconnaître qu’actuel-lement, si certains hésitent à prendre la voie de terre pour se rendre aux Indes, c’est que la perspective du séjour dans les hôtels existant en Syrie ou en Perse n’a rien de particulièrement plaisant.
  - Enfin, il est bon de signaler que nous avons, du fait de notre mandat, une situation tout à fait exceptionnelle, car Beyrouth est le point d’aboutissement côtier presque obligatoire de la ligne terrestre les Indes-Méditerranée orientale. On ne saurait, en effet, aboutir aux autres ports de la Méditerranée, tels que Haïffa ou Caïfîa, sans aménager des routes
  - et effectuer dans ces ports mêmes de très coûteux travaux.
  - Palestine. — Les appels de trompes, le bruit strident des klaxons, le ronflement des échappements libres, troublent singulièrement le calme des Lieux Saints. Pendant la semaine de Pâques, chaque jour, ce sont des sortes
  - —........... :--r... 25-12-24
  - de gigantesques rallyes automobiles sur les routes qui, de Haïffa ou de Damas, déversent dans Jérusalem pèlerins et touristes.. Les centaines de voitures qui circulent en Palestine sont pour les trois quarts américaines ; les marques françaises sont très peu représentées. C’est fort dommage, non seulement au point de vue industriel, mais aussi pour notre influence, si grande naguère, et qui maintenant résiste bien difficilement, malgré les prodiges de nos missionnaires, auxinfluences étrangères. Rien ne saurait être négligé dans cette région pour maintenir l’idée française, et la marque d’une voiture n’est-elle pas une sorte de pavillon?
  - Le type de châssis susceptible de rendre les meilleurs services est analogue à celui qui convient en Syrie : 15 à 18 ch.
  - Egypte. — L’automobile a pris un développement très rapide en Egypte. En 1912, on importait 183 voitures ; en 1913, 218. En 1922, l’importation se chiffrait par 1.248 unités et, en 1923, on a atteint 1.543. En valeur, l’importation passe de 70.000 £ en 1913 à 332.000 £ pour 1923 (soit 27 millions de francs).
  - Le tableau ci-dessous précise ces données :
  - La France, qui avait un quasi-monopole dans les importations avant la guerre, est actuellement, comme on peut le voir, distancée de très loin par les Etats-Unis et également par T Italie. Les efforts faits par ces deux pays en Egypte furent remarquables. La Ford n un magasin somptueux en plein centre du Caire. Quant à la Fiat?
  - Importations.
  - 1922 1923 Décembre 1923
  - Etats-Unis 546 809 114
  - Italie 370 307 35
  - France ' 106 (45.000 £) 224 (59.000 £) 19
  - Angleterre 57 93 25
  - Allemagne 94' 74 5
  - Belgique 22 22 5
  - Autriche . 42 10 *
  - Divers 11 4
  - 1.248 1.543
  - En valeur 297.000 £ 332.000 £
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  - elle a organisé au Caire, il y a deux ans, une société de taxis « La Taf », dont la prospérité ne s’est pas démentie un seul instant, puisque, créée au capital de 50.000 £, elle a dépassé un bénéfice net de 38.000 £ pour son premier exercice. On prend, en effet, très facilement des taxis dans cette ville étendue et où la chaleur rend souvent les déplacements assez pénibles. Les tarifs sont d’ailleurs assez élevés : ils varient de 2 fr. 25 à 4 francs le kilomètre, bien que l’essence soit à un prix sensiblement équivalent au prix français.
  - Que nous puissions reprendre une place prépondérante sur le marché égyptien, cela ne fait pas de doute. Le Caire ne compte pas encore aujourd’hui plus de 6.000 véhicules automobiles, savoir : voitures légères, 3.160; camions, 420 ; autobus, 220 ; side-cars, 600 ; motos et cyclecars, 1.500. C’est fort peu pour une cité qui compte un million d’habitants et où règne une très grande prospérité. Il y aurait, en particulier, une belle réussite assurée dans la catégorie des petites voitures joliment carrossées ; il n’en existe, actuellement, pour ainsi dire pas. Une 5 ou 6 HP lan-daulet, de teinte appropriée, à capote blanche, par exemple, aurait du succès, car les endroits élégants ne manquent pas où l’amour-propre du propriétaire d’une jolie voiture est flatté : Me-nahouse au pied des Pyramides, le Sporting Club, etc.
  - Les prix de vente pourraient être avantageux, la moins chère des voitures européennes actuellement sur le marché du Caire étant la torpédo Fiat, qui vaut encore 310 £ (30.000 francs) et la Ford se vendant près de 15.000 francs. Un landaulet de deux ou trois places, de 15.000 à 18.000 francs, trouverait toute une clientèle de commerçants européens ou indigènes. La prospérité matérielle de ce pays, dont le budget se traduit par un excédent de recettes de plusieurs millions de livres, ne Se dément pas. Mais celui qui voudra travailler au Caire devra avoir des vues larges et ne pas hésiter à monter, dans le beau quartier du Centre, une succursale bien établie et surtout abondamment
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - pourvue de pièces de rechange ; c’est la possibilité de faire réparer aisément la Ford et la Fiat qui fait que ces voitures ont, à l’heure actuelle, à peu près éliminé toutes les autres sur le marché.
  - •¥• *
  - En résumé, tant en Syrie qu’en Palestine et en Egypte, un effort s’impose; ce sont des marchés dont nous ne saurions être absents plus longtemps sans risquer, non seulement d’en disparaître à jamais, mais même sans que cette abstention ne porte un préjudice très grand à notre renom industriel, dans le sens le plus large du mot.
  - L. LIirschauer.
  - Le bilan des grandes épreuves automobiles de l’année
  - Les grandes épreuves automobiles de la saison 1924 : Grand Prix d’Europe, Grand Prix de Saint-Sébastien et Grand Prix d’Italie, ont vu, le triomphe d’Alfa Roméo en France et en Italie et la victoire de Sunbeam en Espagne. De là à déduire que la construction étrangère est en avance sur la nôtre, il n’y avait qu’un pas, trop vite franchi par ceux qui ne regardent que la nationalité du vainqueur. Or, dans ces courses, la marque victorieuse n’a pas toujours fait cavalier seul ; qu’on se rappelle le Grand Prix d’Europe, où Delage a, jusqu’à la dernière minute, tenu la dragée haute à Alfa Roméo ; Fiat avait été éliminé par des incidents de course se rattachant à certains organes du châssis ; Bugatti avait été victime de ses pneus.
  - Au Grand Prix de Saint-Sébastien, Delage semblait avoir la course en mains lorsque l’un de ses pilotes dérapa et les autres furent victimes d’inci-
  - dents n’ayant rien à voir avec la partie mécanique de leurs voitures. Bugatti fit une fin de course triomphale, pour terminer à quelques secondes seulement du premier.
  - Enfin, à Monza, l’industrie française fut également fort bien représentée, puisque Schmidt fut le seul à terminer le parcours avec Alfa Roméo, et, à ce sujet, il faut revenir sur cette course dont les résultats furent généralement publiés erronés dans la presse.
  - Si, en effet, il y a lieu de retenir qu’Alfa Roméo fournit une course superbe ; que, d’autre part, les Mercédès se montrèrent insuffisamment prépa rées et durent abandonner, il faut également retenir la jolie performance des deux Schmidt qui terminèrent le parcours à 130 kilomètres à l’heure de moyenne. Or, ces deux voitures étaient handicapées par leur poids, supérieur de 200 kilogrammes à celui de leurs concurrentes, ainsi que du fait de l’absence de surcompresseur. Cette performance est d’autant plus instructive que M.Schmidt mettait en ligne un moteur sans soupapes, tout à fait nouveau, séduisant par sa simplicité ; la distribution est faite par un segment étanche situé à la partie supérieure des cylindres. M. Schmidt ne voulait faire qu’un essai d’endurance et de régularité pour mettre en relief les qualités de son moteur ; il a parfaitement réussi. Sur le petit^circuit de la piste, il a atteint dans un tour la vitesse moyenne de 156 kilomètres à l’heure et sur le circuit au complet 136 kilomètres. Plus que jamais, le moteur sans soupapes s’avère plein d’avenir.
  - Voici d’ailleurs ci-dessous le tableau des concurrents ayant pris part au Grand Prix d’Italie et leur classement à la fin des 800 kilomètres de l’épreuve.
  - ORDRE DE DÉPART
  - Pilotes. Constructeurs.
  - 1. Ascari Alfa Roméo.
  - 2. Werner Mercédès.
  - 3. Goux Schmidt.
  - 4. Marconcini Chiribiri.
  - 5. Campari Alfa Romeo.
  - 6. Neubauer Mercédès.
  - 7. Foresti Schmidt.
  - 8. Cirio Chiribiri.
  - 9. Wagner Alfa Roméo.
  - 10. Masetti Mercédès.
  - 11. Minoïa Alfa Roméo.
  - 12. Zborowsky Mercédès.
  - Classement.
  - 1. Ascari...........
  - 2. Wagner...........
  - 3. Campari..........
  - 4. Minoïa...........
  - 5. Goux.............
  - 6. Foresti..,.
  - AL,. — 80e TOUR (800 kilomètres). Vitesses
  - Constructeurs. Temps. moyennes.
  - Alfa Romeo. 5h02m05s 158km,896
  - Alfa Romeo. 5h18m058 150km,904
  - Alfa Romeo. 5h21m59B 148km,979
  - Alfa Romeo. 5»22m438 148km,631
  - Schmidt. 6h10m15s 129km,642
  - Schmidt. 6h32m038 122km,433 M. d’About.
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  - UNE VICTOIRE FRANÇAISE
  - Le procès Longuemare contre État allemand
  - Tous ceux qui ont suivi les étapes de l’industrie automobile savent quel rôle important jouèrent les frères Longuemare dans l’histoire de la carburation. Ils furent parmi les pionniers du carburateur tout court, puis du carburateur automatique. Or, voici qu’après un quart de siècle de travail et de recherches, Longuemare revient à la plus brûlante des actualités. Il vient, en effet, de gagner contre l’Etat allemand, devant le Tribunal arbitral mixte franco-allemand, un procès d’une importance considérable pour tous les industriels, et pour tous ceux qui ont intérêt à faire respecter leur propriété industrielle.
  - L’histoire vaut d’autant plus d’être contée ici qu’elle a trait à un important brevet de carburateur automatique,
  - Le 24 octobre 1910, Longuemare obtenait en France un brevet qui revendiquait le principe du freinage de l’essence par une circulation d’air dans la canalisation. Divers autres brevets étrangers (dont le brevet américain) étaient ensuite obtenus pour le même objet.
  - En* novembre 1910, .Longuemare faisait une * demande identique au Patentamt allemand. Vous savez quelle est la magnifique organisation technique du Patentamt. Dans aucun pays du monde, les demandes de brevets ne sont l’objet d’études et d’enquêtes plus sérieuses. Le brevet Longuemare fut retourné dans tous les sens ; longue discussion par correspondance, puis débats oraux auxquels furent conviés Lorfguemare et son bras droit. M. Ta-tin. A Berlin, ils se trouvèrent en présence du directeur du département « carburation » au Patentamt, le Dr Büchner.
  - — Un grand as, nous disait de lui Longuemare ; un homme qui connaît tout à fond, peut discuter de tout, et à qui « on ne la fait pas » en'matière de carburation.
  - Il y eut non seulement explications et discussions, mais épreuves pratiques chez Siemens. Le Patentamt exigea même des essais avec un carburateur dont certaines canalisations étaient en verre pour faciliter les observations, et avec divers « piquages » qui permettaient de vérifier les dépressions,
  - Le résultat fut que le Dr Büchner, et par suite le Patentamt, conclurent à la recevabilité du brevet Longuemare. Le rapport Büchner disait notamment que le phénomène de freinage se produisait bien comme le revendiquait Longuemare, et cela dès l’ouverture de la clé de gaz, que l’appareil agissait progressivement et était parfaitement automatique. Dans l’objet de la demande, on doit produire une «formation de vapeur ou de brouillard dans la conduite de l’orifice du pulvérisateur, en utilisant des rapports de pression appropriés dans un tube de Venturi ».
  - Sur ce, comme l’exige la loi allemande, exposition publique du brevet pendant trois mois. Nous étions déjà en 1913. Une opposition surgit : elle émanait d’un nommé Bohne, titulaire d’un brevet de carburateur qu’il prétendait devoir barrer la route à Longuemare. Discussion devant le Patentamt ; l’opposition de Bohne est rejetée : « D’après le brevet Bohne, disait le rapport, on cherche à obtenir la formation d’une couche de combustible et d’air, tandis que dans l’objet de la demande Longuemare, on recherche un mélange plus intime. Il n’y a donc aucune raison pour modifier la décision de l’examen préalable, car il a été prouvé par des essais que le fonctionnement du carburateur de Longuemare correspond à sa demande.»
  - Bohne fit appel. Il fut à nouveau débouté. La loi allemande lui donnant droit à une troisième opposition, il s’obstina dans ses prétentions ; et le Patentamt décida qu’une discussion orale contradictoire s’engagerait à Berlin en octobre 1914.
  - Octobre 1914... LUne autre discussion avait alors surgi.
  - ¥• *
  - Et c’est à ce point de notre histoire que les faits vont prendre une curieuse envergure. L’Allemagne nous faisait la guerre. Mais ses services civils et industriels continuaient évidemment à fonctionner activement, puisqu’en avril 1916 (! ! !) le Patentamt convoquait Longuemare pour reprendre la discussion. Longuemare, évidemment — nous étions alors en pleine offensive de Verdun — continua à s’abstenir. Et le 15 novembre 1917, froidement, le Patentamt rejetait la demande de bre-
  - vet. Le second acte de l’histoire était terminé.
  - * *
  - Dès que le Traité de Versailles fut entré en vigueur. Longuemare, à qui l’on ne peut dénier une belle dose de ténacité, demanda à l’Allemagne de rétablir la discussion au point où elle avait été laissée par un certain jour du début d’août 1914. Le Patentamt le débouta et continua à dire que c’en était fini de sa demande de brevet.
  - Longuemare était-il battu? Pas encore. Il faisait appel de cette dernière décision au Tribunal mixte franco-allemand, qui inscrivit l’affaire sous la sugestive rubrique : « F. et G Longuemare contre Etat allemand ». Un beau match, n’est-ce pas?
  - Et, le 18 juin dernier, ce Tribunal suprême donnait enfin raison à l’industriel français par un jugement fortement motivé et d’un intérêt général évident. Après quatorze années d’efforts, Longuemare touchait enfin au port, et il vient d’y entrer triomphalement puisque le Patentamt, ainsi mis en demeure de reprendre l’examen de la demande Longuemare, vient ces jours derniers de transmettre à notre ami son brevet allemand qui prend date du 19 novembre 1910.
  - J’estime qu’il convient de féliciter Longuemare et son collaborateur de toujours, M. Tatin, pour la belle façon dont ils ônt su défendre et faire triompher les justes droits des inventeurs français.
  - * •¥
  - Il n’est sans doute pas inutile de rappeler le principe de carburation créé en 1910 par Longuenare. Le voici :
  - Le gicleur principal débouche dans un tube cylindrique traversé par un courant d’air lorsque la dépression s’exerce sur le gicleur. Dans ce tube, terminé à sa partie supérieure par des orifices latéraux, se produit une véritable émulsion. Ce n’est plus de l’essence liquide qui est aspirée, mais de l’essence à l’état de vapeur, qui suit les lois d’écoulement des gaz et permet, par conséquent, d’obtenir un mélange gazeux dont les proportions sont toujours les mêmes.
  - C, Faroux.
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  - Nous allons décrire ci-dessous les châssis six cylindres d’une des marques américaines les plus estimées chez nous : la Buick est certainement une des voitures étrangères les plus justement appréciées en France par ses qualités de robustesse et de fini, de souplesse et de silence.
  - La marque Buick dépend de la puissante organisation constituée par la General Motors Corporation ; on jugera de la puissance de production des usines Buick lorsque l’on saura qu’elles fabriquent environ 1.000 voitures par jour avec un personnel de 24.000 ouvriers et employés.
  - Cette fabrication porte sur deux modèles : un six-cylindres 18-20 CV et un six-cylindres 14 CV. Les caractéristiques de ces deux châssis sont identiques ; leur différence consiste uniquement dans la puissance du moteur et les dimensions des châssis. Nous allons étudier en détail la six-cylindres 18/20 CV et nous mentionnerons sim-plemerit les seules différences numériques du châssis 14 CV.
  - La 18/20 CV BUICK « MASTER »
  - Le moteur. —Le moteur est un six-cylindres monobloc de 85mm,7 d’alésage, de 120mm,6 de course, ce qui donne une cylindrée de 41,178. La culasse est détachable et porte les soupapes disposées sur une même ligne, à raison de deux par cylindre ; la soupape d’admission a sa tête en acier-nickel et sa tige en acier au carbone ou en acier-nickel ; les soupapes d’échappement sont en silichrome ; elles sont retenues par deux ressorts concentriques et commandées par des culbuteurs et des tringles creuses, très
  - légères, recevant leur mouvement de l’arbre à cames situé dans le carter, l’inertie de la tringlerie afférente à chaque soupape étant absorbée par un ressort à boudin logé à la base de la tringle de commande. Les culbuteurs, particulièrement robustes, tourillon-nent sur un axe percé sur toute sa longueur, et servant de tube d’arrivée d’huile aux culbuteurs, qui sont eux-mêmes perforés pour permettre le graissage des rotules et des queues de soupapes. Des ressorts à boudin, disposés entre les culbuteurs des cylindres voisins, suffisent à les maintenir en place ; l’axe des culbuteurs est supporté par des colonnettes formant collier de serrage à leur partie supérieure. L’huile arrive à l’arbre des culbuteurs par son extrémité arrière. Après l’avoir traversé dans sa longueur, elle se rend à la boîte de distribution. L’huile qui a servi au graissage des culbuteurs retombe sur la surface de la culasse et de là se rend au carter inférieur par les orifices de passage des tringles de culbuteurs. La distribution est recouverte par un carter étanche. Un joint en liège sert à assurer cette étanchéité en même temps qu’à amortir les bruits de la distribution. Ces joints en liège sont d’ailleurs utilisés partout où il est utile d’avoir une parfaite étanchéité en même temps qu’un amortissement des bruits, notamment comme joints de carter.
  - L’arbre à cames, en acier forgé et cémenté, est supporté par quatre paliers en bronze ; il commande les tringles des culbuteurs par l’intermédiaire de poussoirs munis de rouleaux qui leur permettent de suivre les cames à toutes les allures II est entraîné par un pignon à taille hélicoïdale en
  - textoïl (toile comprimée), dont le fonctionnement est particulièrement silencieux.
  - Le vilebrequin, en acier forgé cémenté, est supporté par quatre paliers de grand diamètre ; il est perforé pour le passage de l’huile servant au graissage des paliers de bielles et des paliers principaux ; le graissage s’effectue sous pression, grâce à une pompe à huile à engrenages placée à la partie inférieure du carter ; les pignons de cette pompe sont à taille hélicoïdale ; son axe vertical est commandé par un couple de pignons hélicoïdaux directement par l’arbre à cames.
  - Les pistons sont en fonte ; ils sont munis de trois segments, dont le dernier sert de segment racleur ; leur axes, creux, sont fixés aux bielles au moyen d’une vis à chapeau et d’une gorge d’immobilisation ménagée sur leur surface externe. Dans le piston, l’axe tourillonne dans des bagues en bronze. Pour diminuer les réactions à fin de course, les jpistons sont légèrement décentrés du côté de l’arbre à cames, par conséquent du côté droit du moteur. Les bielles, en acier forgé et trempé, ont 27cm,30 de longueur et sont munies de coussinets antifrictionnés.
  - L’allumage est obtenu par un distributeur Delco monté en bout de la dynamo ; celle-ci reçoit son mouvement d’un pignon hélicoïdal engrenant directement avoc le pignon de l’arbre à cames. Sur l’arbre d’entraînement de la dynamo se trouve également la pompe centrifuge servant à la circulation de l’eau de refroidissement.
  - Les bougies sont disposées obliquement, les pointes vers le bas, à la partie supérieure des cylindres.
  - La circulation de l’eau de refroidissement se fait par pompe centrifuge, et un ventilateur, actionné par
  - Fig.. 1. — Coupe du moteur 18/20 CV Buick.
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  - une courroie plate, active le passage de l’air à travers les ailettes du radiateur.
  - Le palier du radiateur, en fonte, est graissé par une petite pompe à engrenages placée à l’extrémité avant du moyeu.
  - L’alimentation se fait par une tubulure en forme de T, dont la branche horizontale est accolée au cylindre et la branche verticale porte à sa partie inférieure le carburateur. La tubulure, dans sa partie verticale, est entourée d’une chemise où peuvent circuler les gaz d’échappement ; une vanne d’admission sert à modérer le réchauffage. Ce réglage peut être automatique ou commandé.
  - Le réservoir à essence se trouve à l’arrière du châssis ; un exhausteur Stewart y puise le combustible et sa nourrice alimente le carburateur.
  - La tubulure d’échappement a son départ tourné vers l’avant de la voiture, afin de ne pas incommoder les passagers.
  - Le moteur est supporté en trois points par des pattes venues de fonte avec le carter supérieur : deux points à l’arrière à hauteur du volant boulonnés sur les longerons, un à l’avant du moteur boulonné sur une traverse du châssis. Le carter du moteur sert de réservoir d’huile.
  - L’embrayage est du type à disques multiples travaillant à sec ; il comporte dix plateaux métalliques. Cet embrayage, entièrement protégé, est, néanmoins, facilement accessible pour le réglage et le graissage, grâce à un regard de larges dimensions. L’embrayage est commandé par une pédale montée directement sur le carter d’embrayage ; ce carter constitue en même temps
  - l’enveloppe de la boîte de vitesses.
  - La boîte comporte trois vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant porté par le couvercle.
  - Tous les engrenages sont en acier nickel-chrome cémenté; tous les axes sont montés sur roulements à simple ou double rangée de billes ; une serrure Yale Towne permet d’immobiliser le levier du changement de vitesse. Les vitesses offrent la gamme suivante : 1 pour la prise directe, 0,568 pour la deuxième, 0,297 pour la première, 0,231 pour la marche arrière.. Le graissage de la boîte de vitesses s’effectue par un auget qui sert en même temps de niveau de trop-plein. Le carter de la boîte de vitesses porte la pédale de frein et îe levier de frein ; à sa partie arrière est boulonné le support à rotule contenant le joint de cardan de l’arbre de transmission et supportant la poussée du pont arrière.
  - Transmission et suspension. —
  - La transmission se fait par un arbre à cardan comportant un seul joint universel disposé dans un carter sphérique parfaitement étanche et graissé directement par l’huile de la boîte de vitesses. L’arbre à cardan est enfermé dans un tube boulonné sur l’avant du pont arrière, ce tube transmettant la poussée et absorbant la réaction. Le pont est en acier embouti, de forme banjo.
  - Le couple conique est à taille hélicoïdale Gleason ; il est facilement accessible, il suffît d’enlever le| couvercle qui ferme l’orifice arrière du pont. Les roues et lés demi-arbres différentiels peuvent être enlevés sans démonter ou retirer le pont arrière. La démultiplication
  - du pont est soit de 4,54 (grande couronne 50 dents, pignon 11 dents), soit de 4,73 (grande couronne 52 dents, pignon 11 dents).
  - La suspension est constituée à l’avant par des ressorts à demi-pincettes, à l’arrière par des cantilevers. Le montage des cantilevers est assez différent du montage généralement adopté pour ce genre de ressorts. Le point articulé au châssis se trouve environ au tiers arrière du ressort ; or, on sait qu’en général c’est plutôt au tiers avant que se trouve cette articulation. Le dispositif Buick est particulièrement .plaisant. En effet, il permet de profiter de l’élasticité bien connue du cantilever, puisque son extrémité avant, par suite de sa grande longueur, peut être calculée pour avoir le maximum de flexibilité ; le bras arrière, relativement court, est beaucoup moins sujet aux déformations latérales ou par torsion ; c’est une manière élégante d’allier la souplesse de la suspension à la tenue de route et de parer ainsi à la seule critique qui puisse être faite au cantilever ; en outre, cette disposition a un effet d’amortissement assez accentué.
  - Une particularité intéressante des ressorts Buick est de ne nécessiter aucun graissage, et même il est recommandé de ne jamais mettre d’huile ou de graisse sur les lames. La lame maîtresse est en chrome-vanadium.
  - Les ressorts arrière sont fixés au pont au moyen de colliers pouvant tourillonner sur les trompettes, leur liaison avec les colliers étant faite par un axe ; leur extrémité avant est reliée au châssis par une jumelle.
  - Direction et freins. — La direction a été particulièrement soignée ; elle est du type semi-réversible, comportant une vis sans fin et deux demi-
  - Fig. 3. — La direction. Détails de la vis et des deux demi-écrous.
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  - Fig. 5. — Schéma de la commande des freins avant et arrière
  - écrous en bronze ; la vis sans fin est supportée par un gros palier de butée à billes réglable à sa partie supérieure et un palier lisse à sa partie inférieure.
  - Le freinage de cette voiture est particulièrement énergique ; il est vrai que les Américains ont toujours préféré le frein à ruban extérieur qui a, du moins lorsqu’il est bien exécuté, une puissance de serrage certainement plus grande que les segments internes. Ainsi qu’onle voit sur la figure 5. la pédale commande un palonnier principal en liaison, d’une part, avec les roues arrière et, d’autre part, avec les freins des roues avant. Pour répartir l’effort de la: pédale sur les deux essieux, un relais multiplicateur est prévu entre les freins avant et
  - Fig. 4. — Frein sur roues avant.
  - le palonnier principal. La commande des freins avant est du type Perrot, mais le point de commande de la came est désaxé par rapport à l’axe de pivotement, si bien que, dans les virages, on obtient une très nette action différentielle qui fait que la roue intérieure se serre beaucoup plus énergiquement que la roue extérieure ; cette action est entièrement automatique et est particulièrement sensible. Elle constitue une sérieuse garantie contre les dérapages.
  - Le levier de frein à main agit sur les segments contenus à l’intérieur des tambours des roues arrière.
  - Telles sont les principales caractéristiques du châssis 18/20 CV. On voit qu’il est muni des solutions mécaniques les plus modernes.
  - Si l’on rentre dans l’examen de la carrosserie, on s’aperçoit alors que, sur ce point, les Américains sont gens pratiques et qui aiment le confort.
  - Les carrosseries Buick sont des modèles de perfection ; d’ailleurs, ce jugement ne nous est pas particulier, c’est
  - celui qui accueillit, au Salon de 1923, les carrosseries que Buick exposait sur son stand. Or, depuis cette époque, on a perfectionné encore si possible
  - Inutile de dire qu’une firme qui construit 1.000 voitures par jour, voitures destinées à une nombreuse clientèle aux goûts très divers, ne peut se cantonner dans la fabrication d’un seul type de carrosserie. C’est pourquoi la maison Buick a créé de nombreux modèles, depuis le torpédo cinq places jusqu’à la conduite intérieure sept places, en passant par le torpédo sept places, le torpédo sport quatre places, le coupé quatre places, la conduite intérieure Brugham à cinq places, le coupé spécial Country Club et la conduite intérieure limousine.
  - Toutes ces voitures sont peintes avec un enduit spécial « Duco », inattaquable par les*acides, si bien qu’il est pratiquement insalissable, puisqu’il est loisible de le nettoyer avec de l’acide sulfurique.
  - Les détails de carrosserie sont trop nombreux à citer ; aussi n’en retiendrons-nous que quelques-uns pour mettre en relief l’esprit pratique qui a présidé à l’établissement de ces voitures. Ce sont, par exemple, de petites grilles disposées sur les marchepieds en face des portes, afin que le pied du voyageur ne risque pas de glisser et de venir frapper sur le bavolet. C’est le miroir rétroviseur de forme très pratique disposé à la partie supérieure
  - du pare-brise, où il tient le minimum de place. C’est encore, dans les conduites intérieures, le pare-brise qui peut être soulevé verticalement au moyen d’une crémaillère, pour permettre l’aération. C’est le porte-bagages disposé à l’arrière de telle façon qu’il constitue une assise solide et soutient parfaitement les bagages, les empêchant de porter sur l’arrière de la carrosserie. Ce sont tous les cadres d’appareils de mesure à éclairage circulaire. Ce sont les ailes d’une seule pièce, dont la forme a été particulièrement étudiée pour éviter toute projection de boue.
  - La voie de cette voiture est de lm,42, l’empattement de 3m,05 ou de 3m,35.
  - Enfin, disons que toutes les voitures Buick sont munies de roues à jantes straight-side sur lesquelles sont montés des pneus ballon.
  - La six-cylindres 14 CV dite « standard )) possède les mêmes caractéristiques que la 18/20 CV ; elle en diffère par les cotes de ses organes. Le moteur a 75 millimètres d’alésage et 114 millimètres de course, soit une cylindrée de
  - 31,10.
  - Les vitesses donnent la gamme suivante : 1 pour la prise directe ; 0,591 pour la deuxième ; 0,357 pour la première ; 0,268 pour la marche arrière
  - Rapport de démultiplication : 4,9 pour tous les modèles.
  - Voie, lm,42 ; empattement, 2m,90.
  - L. Cazalis.
  - pjg_ 6. — La torpédo 18/20 CV Buick.
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  - Les Moteurs au Salon
  - Nous avons pu lire, dans nombre de revues qui consacraient un article à l’examen du Salon de l’automobile, qu’aucune nouveauté ne s’était manifestée cette année en matière de moteurs, pas plus d’ailleurs que les années précédentes.
  - L’automobile, disent certains de ces articles, est arrivée actuellement à un stade définitif de son développement, et, sauf inventions sensationnelles et nouvelles, elle ne se perfectionnera plus.
  - Il faut vraiment beaucoup de naïveté ou d’ignorance pour parler ainsi.
  - Sans doute, dans les formes extérieures, les seules qui intéressent les... techniciens auteurs de ces comptes rendus, n’y a-t-il pas grande modification depuis quelques années. Mais que de progrès accomplis cependant dans la construction des moteurs seulement dans la période de cinq années qui nous sépare de la guerre !
  - Je voudrais pouvoir donner -des chiffres ; si je ne le fais pas, ce n’est pas faute de documentation, mais c’est pour des raisons d’ordre purement fiscal.
  - Certains constructeurs, à qui j’avais demandé l’autorisation de publier la puissance actuelle de leurs moteurs, comparée à la puissance de ces mêmes moteurs construits il y a trois ou quatre ans, m’ont demandé de ne pas le faire, pour que le service des Mines ne vienne pas les inquiéter en augmentant la puissance imposable de leurs voitures.
  - J’en suis donc réduit à vous demander de me croire sur parole, lorsque je vous dirai que tel moteur qui, en 1919, donnait environ 40 CV à 1.800 ou 1.900 tours, régime qui était le meilleur au point de vue puissance, arrive maintenant à 70 CV, à 3.000 tours, qui est son régime d’utilisation normal.
  - Et cependant, ce moteur est le même extérieurement ; il a les mêmes dimensions, la même forme de tuyauterie ou à bien peu de chose près, les mêmes accessoires. Bref, rien ne révèle, à celui qui se contente de le regarder extérieurement, les progrès accomplis.
  - Il est cependant des phénomènes qui doivent frapper davantage même les moins avertis : c’est le fait que tel châssis, qui permettait seulement l’établissement de carrosseries à deux places,
  - ou exceptionnellement à quatre places très étriquées il y a cinq ans, et qui ne dépassait pas, dans ces conditions, 60 à 65 à l’heure, autorise maintenant des carrosseries à quatre places confortables, et atteint gaillardement le 75 à l’heure en palier.
  - La voiture à moteur d‘un litre et demi de cylindrée était, il y a cinq ans, la petite 10 CV utilitaire, bonne seu lement pour les affaires et les courtes promenades. On l’emploie maintenant avantageusement pour le grand tourisme, pour le plus grand bénéfice de ceux qui s’en servent et à leur plus grande satisfaction. Et, cependant, les dimensions du moteur sont restées, à bien peu de chose près, les mêmes : seule, la puissance a augmenté.
  - Ce gain de puissance n’a pu être obtenu évidemment par un miracle. Pour tirer plus de puissance d’un moteur de cylindrée donnée, on ne connaît qu’un moyen : c’est d’utiliser plus fréquemment la cylindrée de ce moteur ; autrement dit, de faire tourner le moteur plus vite.
  - Les moteurs d’automobiles suivent une progression constante au point de vue vitesse de rotation, et cela depuis que l’automobile existe.
  - Certes, il y a eu des paliers dans cet accroissement de vitesse, paliers qui, chez certains constructeurs, ont porté sur plusieurs années. Mais, il est
  - curieux de constater que l’arrêt dans l’augmentation de vitesse de rotation des moteurs provenait uniquement, à cette époque, de cette idée préconçue qu’au delà de 6 mètres à la seconde pour la vitesse linéaire du piston, il n’v avait plus de graissage possible.
  - Il a fallu la hardiesse mécanique des frères Sizaire pour franchir en 1908 cette barrière artificielle, et, depuis, quels progrès n’ont pas été faits dans cette voie !
  - On considère maintenant qu’on ne va jamais en dessous de 10 à 12 mètres à la seconde pour les vitesses de piston des moteurs de tourisme, et on atteint couramment 15 mètres, voire même bien davantage, pour des moteurs un peu poussés, comme on dit.
  - L’augmentation de la vitesse de rotation est donc la voie du progrès.
  - Il semble que l’expérience acquise en cette matière devrait être suffisante pour que tout le monde soit bien convaincu que là est la vérité.
  - Or, on constate à toutes les époques que certains esprits, par ailleurs clairvoyants, traitent de folie mécanfque cette tendance à l’accélération du régime des moteurs, et prédisent une régression prochaine, et certaine pour eux, vers les régimes plus lents. Seulement, l’expérience vient contrecarrer leurs prévisions, et cela très régulièrement.
  - L’augmentation de la vitesse de
  - Fig. 1.—- Le nouveau moteur Hispano-Suiza de 4 litres.
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- - rotation des moteurs soulève, il est vrai, des problèmes extrêmement difficiles, et cela dans tous les ordres d’idées.
  - Nous avons montré maintes fois, ici même, que les questions de graissage des cylindres, d’inertie des pièces en mouvement alternatif, de graissage, d’allumage, de carburation,et bien d’autres encore, étaient remises successivement à l’ordre du jour chaque fois qu’on veut faire gagner quelques tours à la minute à un moteur déterminé, et, chaque-dois, c’est une étude nouvelle de ces questions, une remise en chantier d’études qu’on croyait définitivement assises et qui montrent qu’àucun résultat ne peut être considéré comme définitif.
  - Est-ce à dire que le moteur rapide soit sans défaut ? A cet égard, il convient de s’entendre.
  - Rien de ce qui est créé par la main de l’homme ne peut être considéré comme sans défaut, puisque tout, évidemment, est perfectible.
  - Prenez un chronomètre de marine sorti de chez le meilleur faiseur, et dont l’écart de marche n’est que de quelques secondes par mois : vous le considérez sans doute comme parfait? Et, cependant, il est perfectible, puisqu’on peut espérer pour lui un fonctionnement encore plus régulier.
  - « Il en est de même pour tous les organes de la voiture, et en particulier pour le moteur.
  - Mais, évidemment, la tâche du constructeur est fort compliquée, et il arrive qu’une des questions mises en cause par la recherche de l’augmentation de puissance dans les moteurs se trouve insuffisamment étudiée ou mal résolue. Le résultat, c’est que le moteur nou-
  - veau, qu’on espérait plus parfait que l’ancien, est au contraire moins bon, moins durable, moins souple et plus bruyant.
  - Faut-il en conclure d’une façon générale, comme je l’ai entendu faire très souvent, que les moteurs rapides ne valent pas les moteurs lents d’autrefois?
  - Non, bien sûr, évidemment.
  - Mais, si vous voulez vous en convaincre par l’expérience, faites, s’il vous est possible, l’essai suivant :
  - Abandonnez pendant quelques instants la voiture que vous avez l’habitude de conduire, et qui est sortie depuis un an ou deux de l’usine, et asseyez-vous au volant d’une voiture
  - ' : ..529
  - de 1907 ou 1908 dont le moteur ne dépasse pas 1.200 ou 1.300 tours à la minute. Conduisez-Ja seulement pendant une demi-heure, et je suis certain que vous serez convaincu, que vous ne direz plus que les moteurs actuels ne valent pas les moteurs d’autrefois.
  - Sans doute, ainsi que je l’ai dit, tout n’est pas parfait dans nos moteurs actuels. On les accuse, en particulier, de manifester une usure rapide et de nécessiter des réparations relativement fréquentes. C’est vrai pour certains d’entre eux. Mais, alors, c’est qu’une des questions accessoires de leur construction a été, ainsi que je le disais plus haut, mal étudiée ou mal résolue.
  - Peut-être ce moteur a-t-il des portées insuffisantes, et c’est pour cette raison qu’elles prennent du jeu.
  - Peut-être ses cylindres sont-ils mal graissés, et c’est pour cela que les pistons se mettent à claquer au bout de quelques milliers de kilomètres.
  - Peut-être les isolants de sa magnéto ont-ils été mal choisis et mal traités, et il ne faut pas chercher ailleurs la raison pour laquelle l’allumage est irrégulier ; mais nous ne sommes pas au bout des perfectionnements ; nous n’y serons jamais, d’ailleurs, et il faut faire confiance en l’avenir pour améliorer le présent.
  - L’emploi des matériaux légers.
  - — Le fait peut-être le plus important dans la construction actuelle des moteurs, c’est la généralisation de l’emploi des matériaux légers' pour beaucoup d’organes, en particulier pour les pistons et les bielles.
  - L’aluminium allié avec une petite
  - 3 — Le nouveau moteur 40 CV Renault,
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  - 530 .......LA VIE AUTOMOBILE
  - quantité de cuivre était à peu près seul employé, en dehors de la fonte, pour faire des pistons, jusqu’à ces derniers temps. Mais, voilà que, depuis un an ou deux, des alliages nouveaux ont été créés, qui permettent de larges espérances.
  - Le fameux Alpax, alliage d’aluminium et de silicium, présente, on le sait, cette heureuse particularité d’avoir un coefficient de dilatation très voisin de celui de la fonte, d’où grande facilité pour l’ajustage des pistons dans les cylindres, et le fonctionnement silencieux du moteur à tous les régimes de température.
  - Le duralumin, considéré autrefois presque comme une curiosité métallurgique, est maintenant d’un emploi courant pour les bielles, par exemple.
  - C’est ainsi que, cette année, Louis Renault en équipe tous ses moteurs de série.
  - L’équilibrage des moteurs. —
  - Grâce à ces matériaux légers, on peut réduire dans d’assez fortes proportions l’importance des forces d’inertie engendrées par le mouvement des masses du moteur. Mais on ne peut évidemment les supprimer : tout au plus peut-on espérer arriver à les compenser, c’est-à-dire à les opposer l’une à l’autre pour que, finalement, leur effet extérieur devienne nul ou presque nul. C’est là tout le problème de l’équilibrage des moteurs.
  - Il est connu depuis fort longtemps déjà, et il y a belle lurette qu’on prend soin de donner à tous les pistons du moteur le même poids, d’équilibrer les bielles séparément par le pied et la tête, afin de rendre aussi
  - égales que possible les forces d’inertie de chaque équipage.
  - Mais un point qui n’avait pas assez retenu l’attention des constructeurs, c’était la compensation des vilebrequins. On sait qu’une force d’inertie alternative peut être partiellement équilibrée par une force centrifuge. Partiellement, bien entendu : les masses alternatives engendrent des forces d’inertie toujours orientées dans la même direction, tandis que les masses tournantes engendrent des forces qui tournent avec elles dans leur plan. Néanmoins, en opposant les unes aux autres, on peut diminuer le maximum des forces d’inertie alternatives, par conséquent atténuer les effets de
  - trépidation qu’elles produisent sur le bâti des moteurs.
  - On y arrive par la compensation des vilebrequins, c’est-à-dire en ajoutant aux extrémités des bras de ceux-ci des masses pesantes qui équilibrent partiellement le poids des bielles et des pistons opposés.
  - Beaucoup de constructeurs ne croyaient pas, et même certains ne croient pas encore, à l’utilité de la compensation. Leur argumentation est la suivante : « Nous avions un moteur qui vibrait, nous avons remplacé le vilebrequin par un vilebrequin compensé ; les vibrations n’ont pas disparu. Donc, la compensation ne sert à rien. »
  - Leur raisonnement peut être assimilé au suivant : « En passant sur des clous, j’ai constaté que je crevais mes pneus ; j’ai remplacé mon graissage par barbotage par un graissage sous pression, et, malgré cela, je crève toujours des pneus. Donc, le graissage sous pression ne sert à rien. »
  - Rien ne dit en effet que les vibrations du moteur proviennent toujours uniquement d’un défaut d’équilibrage.
  - J’ai d’ailleurs constaté avec plaisir que les vilebrequins compensés se généralisaient, et j’ai pu voir encore très récemment, à l’atelier des études d’une grande maison de construction, qui ne passe pas pour adopter, parmi les premières, toutes les nouveautés, des vilebrequins pourvus de masses de compensation en bronze, ce qui montre qu’il s’agissait de vilebrequins d’étude.
  - Là aussi, par conséquent, la vérité fait son chemin, et elle aboutira un jour ou l’autre.
  - {A suivre.) Henri Petit.
  - Fig. 4. — Moteur deux litres Ballot.
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- - 25-12-24 -- • ---- LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la six=cylindres EXCELSIOR
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA SIX=CYLINDRES EXCELSIOR, LICENCE ADEX
  - Moteur à six cylindres verticaux monobloc, 90 millimètres d’alésage, 140 millimètres de course ; culasse rapportée ; soupapes en tête commandées par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres et entraîné par engrenages coniques à taille Gleason. Ensemble de la distribution démontable. Vilebrequin à flasques circulaires supporté par sept paliers.
  - Pistons spéciaux en alliage d’aluminium ; bielles tubulaires.
  - Graissage sous pression à débit réglable, par pompe à engrenages baignant dans l’huile. Radiateur d’huile.
  - Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur entraîné par plateau de friction.
  - Trois carburateurs accouplés, alimentés par un exhausteur.
  - Magnéto Scintilla.
  - Démarreur à basculeur.
  - Embrayage à disques multiples.
  - Boîte à trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, montée à l’extrémité antérieure du tube de poussée.
  - Rapports des vitesses : prise directe = 1 ; deuxième = 0,6 ; première = 0,37 ; marche arrière = 0,3.
  - Transmission par arbre à cardan comportant un seul joint à l’avant de la boîte de vitesses;rapport du couple conique = 16/60 ; poussée et réaction par tube^central articulé à une traverse du châssis par une fourche.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant ; ressorts cantilever à l’arrière. Stabilisateur « Adex ».
  - Direction à vis et roue hélicoïdale.
  - Freinage intégral «Adex». Commande diagonale des freins avant et arrière. Sabots à rattrapage de jeu.
  - Tous axes à rattrapage de jeu et graissage par l’huile.
  - Réservoir d’essence à l’arrière.
  - Voie, lm,450. Empattement, 3m,565.
  - Roues détachables à jantes straight side ; pneus de 895 X 135.
  - La six-cylindres Excelsior que j’ai essayée est une conduite intérieure Weymann, pesant en ordre de marche à vide 2.320 kilogrammes. Les essais ont été faits avec quatre personnes à bord, mais les dimensions de la carrosserie sont telles qu’il est très possible de loger sept ou huit personnes à bord de cette voiture.
  - Il ne faut pas perdre de vue, dans ce qui va suivre, l’importance du poids déplacé et celle du nombre d’occupants ; les résultats obtenus n’en sont que plus probants et classent cette voiture parmi les deux ou trois premières marques spécialisées dans la grande voiture de luxe et de tourisme.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Ville-neuve-Saint-Georges, Melun, Monte-reau, Pont-sur-Yonne, Sens, Cerisiers.
  - Saint-Florentin, Tonnerre, Saint-Florentin, Joigny, Sens, Moret, Fontaine-
  - bleau, Melun, Paris, soit un total de 370 kilomètres.
  - 140 150 !60 170
  - pjg y — Graphique de l’essai.
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- - 532 —.. -
  - L’aller et le retour ont été effectués dans des conditions particulièrement défavorables, telles que je n’en ai pas rencontré de semblables au cours de l’année. L’essai a été effectué au début d’octobre, au milieu d’une véritable tempête de vent, sur des routes jonchées de branches d’arbres ; étant donnée l’importance de la surface offerte au vent qui soufflait latéralement, la voiture s’est trouvée freinée sensiblement et a vu certainement sa consommation accrue. Malgré cela, la moyenne réalisée à l’aller, sur le parcours Paris-Tonnerre, ressort à 79 kilomètres à l’heure, avec quelques moyennes intermédiaires de 98 kilomètres sur le parcours Pont-sur-Yonne-Sens et 85 kilomètres entre Sens et Cerisiers.
  - Ces chiffres prennent toute leur valeur si l’on veut bien les envisager, non d’un point de vue absolu, mais d’un point de vue relatif, car c’est facilement que ces moyennes ont été obtenues, uniquement en poussant sur les routes bien dégagées et en ralentissant sagement dans les agglomérations. En outre, la route de l’essai présente d’assez longues sections en mauvais état, notamment entre Montereau et Pont-sur-Yonne, entre Sens et Saint-Florentin et entre Saint-Florentin et Tonnerre. La route entre Cerisiers et Saint-Florentin est, en général, défoncée et étroite.
  - Ces détails font ressortir les qualités de tenue de route de la voiture, dont la suspension par ressorts cantilever est entièrement transformée par le stabilisateur Adex, qui colle littéralement le pont arrière à la route.
  - Consommation. — La consommation d’essence fut de 43 litres à l’aller, soit une consommation de 24 litres aux 100 kilomètres, et de 49 litres au retour, soit une consommation moyenne de 25],500 aux 100 kilomètres.
  - Là consommation d’huile est de 300 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La consommation d’eau est absolument nulle.
  - Vitesse maximum. — Les essais de vitesse maximum ont été faits sur la route entre Sens et Malay-le-Grand. Le kilomètre a été parcouru dans un sens en 30 secondes 1/5 et dans l’autre en 31 secondes, ce qui donne une vitesse moyenne de 117km,600. Le vent était latéral, mais soufflait peu en cet endroit assez protégé. Ce qui fait l’intérêt de cette voiture, c’est sa possibilité de tenir cette vitesse, ou tout au moins un chiffre très approchant, aussi bien sur la mauvaise route que sur la bonne route.
  - Accélération et freinage. — Les
  - essais d’accélération et de freinage ont été effectués sur la route de Villacoublay, devant l’aérodrome. Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la courbe ci-contre, l’accélération de cette voiture est remarquable ; en effet, les 100 mètres sont atteints en 10 secondes et la vitesse correspondante est de 58 kilomètres ; les 200 mètres sont parcourus en 15 secondes, la vitesse atteinte étant de 70 kilomètres à l’heure. Le kilomètre, départ arrêté, est parcouru en 48 secondes, la vitesse à ce moment étant de 110 kilomètres. L’accélération est particulièrement remarquable en seconde.
  - Freinage. — On sait que la maison Excelsior est peut-être celle qui a effectué le plus de recherches sur la question du freinage ; aussi n’est-il pas surprenant que celui-ci soit réalisé, non seulement de façon bien personnelle, mais encore particulièrement efficace ; les résultats obtenus sans l’usage de servo-frein sont tout à fait remarquables : on peut en juger par la courbe de freinage ci-contre (fig. 3), sur laquelle on relève les chiffres suivants : arrêt à 60 kilomètres à l’heure en 19 mètres ; à 80 kilomètres à l’heure en 33 mètres ; à 100 kilomètres à l’heure, en 54 mètres.
  - On connaît la commande des freins de cette voiture, commande diagonale qui présente toute garantie en cas de rupture de l’un des câbles et qui empêche la voiture de dévier de sa ligne.
  - Vitesse en côte. — Le couple très élevé du moteur et la caractéristique de celui-ci, qui offre un long palier d’utilisation de la puissance maximum, font que l’on n’a pratiquement pas besoin de changer de vitesse pour monter les côtes ; même la côte du Cœur Volant peut être montée entièrement en prise ; attaquée à 30 kilomètres à l’heure, elle est terminée à 25 kilomètres à l’heure.. Picardie en prise, dans le sens Yersailles-
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  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - Paris, attaquée à 70 kilomètres à la grille de l’octroi, est terminée à 80 kilomètres. Dans le sens Paris-Versailles, le sommet est atteint d’abord à 75 kilomètres, le départ ayant été pris arrêté ; ensuite à 85 kilomètres à l’heure, après être passé en bas lancé à la même vitesse.
  - Cette souplesse du moteur permet un ralenti excellent, tel que, même dans la circulation en ville, on peut facilement conserver la prise directe.
  - Observations. — La voiture que j’ai essayée avait déjà parcouru plus de 15.000 kilomètres sans qu’il ait été procédé au moindre réglage et qu’aucun jeu se soit manifesté. Il est vrai de dire que l’Excelsior est une véritable voiture de grand luxe, où les moindres détails sont particulièrement soignés. Je n’en veux pour preuve que les axes graisseurs à rattrapage de jeu latéral exclusivement employés sur cette voiture ; leur système de graissage par bain d’huile les entretient toujours en parfait état de lubrification.
  - Les trois constatations les plus caractéristiques qui résultent de cet essai sont : l’impression de sécurité que l’on éprouve en roulant au voisinage de 120 kilomètres à l’heure ; la tenue de route qui permet, malgré la hauteur du centre de gravité, d’aborder un virage assez vite sans être déporté vers l’extérieur ; et, enfin, sa belle accélération lorsque l’on veut se servir des vitesses inférieures.
  - En un mot, l’Excelsior est une voiture à laquelle il n’en est guère qui puissent être comparées.
  - L. Cazalis.
  - Poids au Croude ,,n37A 38 33.4 39.2 3938.638.2 37.2 3t. 2 32
  - IOO 90 4 80 5 70 o> 60 % 50 vj 2 40 = a- 30 20 w
  - 1S 00
  - 1000 1200 1*00 1600 1800 2000 2200 2*00 2600 ^ Nombre de tours en min. @^
  - Fig. 4. — Courbe de puissance du moteur six cylindres Excelsior.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 533
  - Les Moteurs d’aviation (Suite et fin) (1)
  - Dans le Bréguet, la calotte du fond est matricée à part et reliée par une colonne centrale filetée et des goujons à la partie cylindrique qui porte les deux douilles d’axe de piston, cet axe étant constitué par l’épanouissement même du pied de bielle ; pour permettre sa mise en place, les douilles sont en deux pièces et leur partie inférieure est formée par un chapeau goujonné. La conductibilité du magnésium étant moindre que celle de l’aluminium, on est obligé, pour assurer un bon écoulement des calories, de prévoir une épaisseur du fond relativement forte, de sorte que l’allégement pour cent final est un peu inférieur au rapport des densités de ces deux métaux.
  - La bielle tubulaire est elle-même en duralumin, et sa tête, qui embrasse le maneton du vilebrequin, est régulée directement sur le duralumin. Ce dispositif est simple et léger, mais rend plus difficiles les réparations après usure du régule. Tout en augmentant les
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 815, p. 515.
  - Fig. 40. — Schéma d’entraînement souple de démultiplicateur Bréguet.
  - P2) pignon solidaire de l’arbre porte-hélice ; le vilebrequin V est relié à l’arbre du pignon P1; pignon de commande de l’arbre d’hélice, par un accouplement souple constitué par un système de biellettes b articulées d’une part sur une couronne A solidaire du pignon Px et sur les axes de pistons c qui coulissent dans les cylindres d ménagés dans le tambour / calé sur le vilebrequin ; le piston c prend à chaque instant une position d’équilibre sous l’effet de la traction transmise par la bielle b et de la force centrifuge. Les légères oscillations de vitesse du vilebrequin sont ainsi transmises très atténuées et jamais brutales sur l’arbre du. démultiplicateur.
  - sections pour accroître le taux de sécurité et reculer la période critique vibratoire, l’allégement réalisé par rapport aux bielles en acier spécial peut être de l’ordre de 25 p. 100 environ. Grâce à cet allégement de l’équipage mobile et à l’augmentation de la conductibilité des portées, la vitesse linéaire normale prévue pour le piston devrait pouvoir atteindre, sans plus grande fatigue, 13m,5 par seconde, au lieu de 10 mètres pour les autres moteurs du concours.
  - Parallèlement, pour éviter les ruptures des ressorts de soupapes, même doubles, toujours à craindre aux grandes vitesses, avec des levées dépassant 10 millimètres, les ressorts sont rem--placés par un dispositif pneumatique : deux compresseurs à pistons, entraînés par chaque arbre à cames, envoient l’air comprimé dans les petits cylindres où coulissent les têtes élargies des soupapes formant pistons et distributeur ; un petit ressort est prévu pour le lancer : une fois le moteur en marche, la dépense d’air est presque nulle, la détente et la compression de l’air étant presque adiabatiques, et les fuites étant faibles. Un arbre à cames actionne les soupapes deux à deux, par l’intermédiaire de taquets ' coulissants qui absorbent les efforts de poussée latérale. Les deux arbres vilebrequins parallèles sont montés, comme celui du moteur anglais Napier, sur paliers à rouleaux, à raison d’un palier entre deux manetons : chaque arbre est constitué en quatre pièces assemblées et bloquées, pour permettre la mise en place des anneaux des roulements.
  - Panhard-Le\assob. — Le moteur Panhard-Levassor constitue la première application à l’aviation de la distribution sans soupapes, qui permet une notable réduction de l’encombrement des cylindres et un rendement thermique élevé, grâce à la forme régulière de la chambre de compression et au bon remplissage de la cylindrée. La distribution par fourreaux cylindriques, équilibrés au point de vue des ‘pressions de façon à réduire les frottements au minimum; est, comme on sait, la seule pratiquement utilisée. La distribution par un fourreau unique est possible cinématiquement, mais ne donne pas, au point de vue de l’étanchéité, la sécurité des doubles fourreaux. La substitution de l’acier régulé
  - à la fonte pour la constitution des deux fourreaux conduit à un poids comparable à celui des autres distributions, mais rend plus délicate la question du graissage. L’embiellage est du système à fourche, la fourche portant un coussinet en acier régulé plus rigide que le bronze et de même coefficient de dilatation que la bielle même ; la distribution de l’huile à la surface des coussinets se fait, non par des pattes d’araignée qui présentent, dans certains cas, l’inconvénient de trop réduire la surface utile et de s’obturer facilement, mais par un système de petits canaux. Le graissage par circulation sous pression est complété par un système de distributeur à jet, projetant l’huile dans une cavité appropriée de chaque bras de maneton.
  - Salmson. — Le moteur Salmson est l’aboutissement de longues expériences sur les moteurs en étoile, qui permettent le maximum de légèreté avec un équilibrage des forces d’inertie théoriquement parfait. Ses dix-huit cylindres sont répartis en deux étoiles parallèles dont les deux embiellages, à bielle maîtresse et biellettes, embrassent un maneton unique, par l’intermédiaire d’un long coussinet en acier régulé, nervuré entre les deux têtes de bielles pour faciliter le refroidissement ; l’huile, amenée par deux ouvertures centrales, est répartie sous les deux têtes de bielles par deux rainures longitudinales du maneton (les roulements à billes, jusqu’alors utilisés, présentaient l’inconvénient de mal supporter les grandes vitesses de rotation, à cause de l’action de la force centrifuge sur les billes). Le vilebrequin est en deux pièces, dont la partie avant porte le moyeu d’hélice et la butée ; les deux bras prolongés du maneton unique soutiennent les contrepoids habituels d’équilibrage. Les cylindres ont les dimensions qui ont fait leurs preuves dans les types antérieurs ; seul, leur mode d’attache au carter a été changé pour faciliter le démontage ; au lieu d’être serrés entre les deux demi-carters circulaires, et bloqués par un collier en forme de coin, ils sont simplement fixés à leur embase par des goujons, comme dans les moteurs d’automobiles ; les deux cylindres correspondants de chaque étoile sont jumelés à leur partie supérieure par la chemise d’eau et à leur base par la collerette de fixation. Les
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  - ressorts des soupapes, à pincettes, très souples, ont été maintenus et doublés.
  - La distribution de chaque étoile de cylindres est faite par deux disques à cinq bossages placés à l’avant du moteur, moins encombrants en profondeur que le bloc ancien de neuf cames ordinaires accolées ; les bossages attaquent directement les galets des poussoirs des tiges de commande ; les culbuteurs des cylindres arrière sont allongés.
  - Les moteurs Lorraine-Dietrich et Farman sont à trois rangées de cylindres en W, ce qui permet d’obtenir la régularité de couple moteur d’un douze-cylindres avee un vilebrequin court, de modèle courant, à quatre ma-netons et seul palier intermédiaire ; l’embiellage comprend une bielle maîtresse et deux biellettes latérales ; les cylindres, en acier avec chemise en tôle, sont jumelés, ce qui ne va pas sans certaines difficultés pour obtenir l’étanchéité.
  - Lorraine-Dietrich. — Le mode de construction du moteur Lorraine-Dietrich du concours est le même que celui du moteur de même marque 400 CV à douze cylindres en V, du raid de Pelletier d’Oisy ; ce dernier est dérivé lui-même du 370 CV par des perfectionnements du graissage, des soupapes, de la distribution, etc. ; les cylindres sont jumelés, les soupapes en forme de tulipe, la distribution par arbre à cames supérieur et culbuteurs à axes à peu près étanches à l’huile, la circulation d’huile par pompe à.huile à trois corps à piston et barillet oscillant sans clapet.
  - Farman. •— Dans les moteurs Farman, la distribution est réalisée par un arbre à cames contenu dans le carter, et qui actionne les soupapes par l’intermédiaire de tiges et de culbuteurs de forme appropriée pour commander simultanément soit deux soupapes d’admission, soit deux soupapes d’échappement ; les soupapes sont à peu près complètement enfermées dans un carter. La tête de bielle maîtresse est renforcée par des nervures horizontales et a son chapeau emmanché par embrèvement, pour mieux résister aux efforts transmis par les biellettes. L’allumage double est alimenté par une magnéto et une génératrice à courant continu et accumulateurs, de façon à profiter des avantages de ce dernier système pour la mise en route et- la marche au ralenti. Un compartiment isolé du carter forme réservoir d’huile, et la circulation comprend deux filtres reliés par un by-pass de façon à pouvoir
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - être isolés individuellement et nettoyés sans arrêter le moteur. Les carburateurs sont placés latéralement ; le réchauffage de l’air admis est prévu par léchage du collecteur d’échappement, afin de ne pas compliquer la circulation d’eau, tout en ayant une efficacité plus immédiate, aussitôt après la mise en route.
  - Le réducteur d’hélice est du type à satellites coniques, établi sur un principe analogue à celui des différentiels d’automobile : la couronne des satellites, qui sont entraînés par un pignon monté sur l’arbre moteur et roulent d’autre part sur un pignon fixe symétrique du précédent, est solidaire de l’arbre d’hélice qui tourne ainsi à demi-vitesse.
  - La mise en route se fait soit par moteur électrique et accouplement genre Bendix, comme sur les autos, soit à la main, par manivelle démultipliée et magnéto de départ ; les cylindres portent un bossage supplémentaire permettant l’adaptation de soupapes auxiliaires pour le démarrage par air comprimé, ou mélange carburé sous pression.
  - Renault. — Les moteurs Renault sont de deux types, de même conception et de même alésage : l’un .à faible course de 140 millimètres pour permettre les grandes vitesses de rotation avec réducteur d’hélice, l’autre de longue course, 180 millimètres, à commande directe. L’alésage, de 134, est le plus fort de ceux présentés au concours, ce qui justifie l’emploi de quatre soupapes par cylindre. Les cylindres sont séparés, avec chemise d’eau ondulée pour faciliter les dilatations et réduire les risques de fuites d’eau. Afin de rendre l’arbre à cames aussi indépendant que possible des cylindres et faciliter le démontage de ceux-ci, le carter de distribution placé au-dessus de chaque rangée de cylindres est supporté directemeht par le carter principal au moyen de trois colonnes en aluminium. L’embiellage est à bielle maîtresse et à biellette, à section en double T, à profils progressifs pour éviter les tensions locales anormales. Le vilebrequin est soutenu par un palier entre deux manetons consécutifs, les coussinets des paliers étant supportés complètement par le carter supérieur grâce à des chapeaux en duralumin matricés. La circulation* d’huile comporte un dispositif nouveau consistant en un épurateur d’huile à force centrifuge, placé entre la pompe de vidange et le réservoir : le filtre n’a plus à arrêter que les effilochages des chiffons ; toutes les matières dures, à propriétés abrasives,
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  - Fig. 41. — Schéma de démultiplicateur Farman à satellites.
  - V, vilebrequin ; P,, pignon conique solidaire du vilebrequin ; a, satellites ; b, croisillon des satellites solidaire de l’arbre d’hélice H, avec moyeu M ; P2, pignon conique fixe solidaire du Carter relié par des goujons au carter principal C ; N, plateau d’accouplement permettant soit de mettre le démultiplicateur, sait- directement le nez porte-hélice.
  - sont ainsi enlevées, ce qui doit diminuer l’usure des portées de plus de moitié. Ce dispositif a son emploi naturellement indiqué sur les moteurs d’automobile. Les tuyauteries d’huile ne sont plus noyées dans le carter, de façon à en faciliter la surveillance. Le support des pompes d’alimentation d’essence fait, comme dans le moteur Farman, partie intégrante du carter ; les pompes à eau, à huile et les magnétos sont groupées à l’arrière du carter avec leurs commandes. Les carburateurs, placés latéralement, ont le corps et le niveau cojistant réchauffé, pour éviter la formation intérieure du givre.
  - La mise en route se fait par air carburé ou comprimé.
  - Le démultiplicateur est à pignons droits, à dents rectifiées rigoureusement suivant le profil de développante du cercle, de façon à assurer un entraînement régulier.
  - MOTEURS NON PRÉSENTÉS AU CONCOURS,
  - MILITAIRES OU COMMERCIAUX
  - Moteurs a refroidissement par eau. — Les moteurs précédents ne représentent pas toute l’activité des constructeurs français, qui ont établi, pour les applications diverses, civiles et militaires, des moteurs dont la puissance n’est pas comprise dans les limites du concours ci-dessus ou qui, plus poussés, risquent de ne pas remplir les conditions d’endurance prévues. Bien que la gamme des puissances nécessaires pour constituer dans chaque cas particulier la solution optimum doive être théoriquement continue, pratiquement, les moteurs se classent actuellement dans quelques grandes catégories : les moteurs de 200 à 350 CV, ceux du concours ; les
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  - Fig. 42. — Moteur Curtiss 450 CY à douze cylindres en V. Toutes les parties extérieures du moteur, sauf le vilebrequin et la boulon-nerie, sont en aluminium.
  - moteurs de 490 à 650 CV ; les moteurs de 800 à 1.000 CV. Nous mettrons à part les petits moteurs de tourisme et d’école.
  - Nous donnerons dans notre prochain numéro les principales caractéristiques des nouveaux moteurs français qui ont déjà fait leurs preuves sur avions, classés par ordre alphabétique des constructeurs ; le premier chiffre de puissance indiqué étant la puissance nominale, c’est-à-dire celle qui peut être soutenue au banc pendant au moins une demi-heure.
  - Ci-dessous les caractéristiques concernant les détails de construction des principaux moteurs.
  - Peugeot. — Dans le moteur Peugeot, le cylindre acier est un simple fourreau noyé dans une enveloppe en aluminium qui forme culasse, chemise d’eau et embase de fixation au carter.
  - Hispano-Suiza. — Les moteurs Hispano-Suiza à douze cylindres en V constituent une généralisation des principes de construction du moteur 300 CV à huit cylindres en V monté sur les avions Nieuport, records du monde de vitesse et d’altitude : cylindres en acier vissés dans un bloc de culasse aluminium formant en même temps chemise d’eau sans joints, mais le bloc ne comprend plus seulement quatre, mais six cylindres, comme sur le moteur d’automobile ; pour faciliter la fonderie, de longues ouvertures sont ménagées sur les faces latérales, qu’on obture au moyen de plaques en aluminium ; on a profité de la chemise d’eau continue en aluminium pour y loger et y réchauffer en même temps les
  - buses d’admission des gaz des carburateurs qui sont ainsi accoles extérieurement au carter ; ceux-ci sont au nombre de trois, alimentant chacun deux cylindres. Le vilebrequin comporte un palier étroit entre deux manetons successifs ; afin d’assurer un meilleur équilibrage, les bras sont constitués par des plateaux circulaires excentrés, analogues à ceux du vilebrequin d’auto. L’embiellage est du type à fourche avec coussinet indépendant régulé sur ses deux faces. La mise en route se fait à l’air comprimé.
  - Le moteur Hispano-Suiza à douze cylindres en W est constitué par trois rangées de quatre cylindres du moteur de 300 CV.
  - Nous ne parlons pas ici des moteurs en étude, afin de ne pas allonger une liste déjà longue et de ne pas préjuger de l’avenir : le Salon de l’Aviation nous en montrera comme les 450 CV Renault à trois rangées de cylindres en V, avec ou sans démultiplicateur. Nous ne parlons pas non plus des moteurs bien connus et depuis longtemps en service, comme le 300 CV Renault, le 300 CV Hispano dont la puissance de 310 CV à 1.800 tours a été poussée à 400 CV à 2.200 tours, avec compression 6,5, pour les vols de record.
  - Si nous jetons un coup d’œil à l’étranger, nous notons les tendances suivantes :
  - L’Angleterre reste fidèle aux moteurs à allure rapide de 1.800 à 2.200 tours-minute et à démultiplicateur d’hélice, les Rolls-Royce 3*50 et 600 CV, les Sunbeam-Talbot-Coatalen 350 CV, 420 CV et 600 CV (le type 420 CV est également construit en France par la société Darracq), les Napier 450 et 1.000 CV. Les cylindres sont en acier, avec chemise en tôle d’acier dans les Rolls-Royce ; dans les Sunbeam, l’acier n’est plus qu’une simple fourrure intérieure dans l’aluminium qui forme le fond de la chambre d’explosion avec des sièges de soupapes rapportés en bronze, l’enveloppe d’eau et l’embase de fixation ; dans le Napier, la culasse en aluminium est rapportée sur le
  - Fig. 43. — Moteur Junkers, 120 HP, six cylindres en ligne, à refroidissement par air.
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  - Fig. 44. — Moteur Hispano-Suiza 450 CV, à douze cylindres en V, vu en bout ; latéralement sont les carburateurs dont les collecteurs sont accolés aux chemises d’eau en aluminium des cylindres. Dans le V dégagé, les plaques de fermeture des chemises d’eau se présentent par leur tranche ; en bout, le nez porte-hélice.
  - cylindre acier et fixée par les sièges de soupape en bronze à guide vissé ; les paliers des vilebrequins sont lisses, ou à roulements à billes dans le Napier. Ils sont à douze cylindres en V, sauf le Napier 450 qui comporte trois rangées de cylindres en W. Les démultiplicateurs d’hélice tendent à être tous à pignons droits.
  - En Amérique, nous trouvons également des moteurs à vitesse de rotation élevée, de l’ordre de 2.000 tours au moins, mais à commande directe de l’hélice ; les hélices métalliques qui y sont construites permettent de plus grandes vitesses que les hélices en bois. Citons l’Aeromarine à huit cylindres en V de 250 CV, le Curtiss D12 à douze cylindres en V (460 CV à 2.300 tours), pesant 350 kilogrammes, et qui a permis les derniers records de vitesse obtenus aux États-Unis, voisins de ceux réalisés en France. Dans ces moteurs, il est fait un très large emploi de l'aluminium ; les cylindres acier sont enrobés dans une culasse et une chemise d’eau en aluminium, avec interposition de joints étanches ; les culasses sont en général rapportées et fixées par des goujons ; la distribution et les soupapes sont enfermées dans un carter étanche.
  - On utilise encore le Liberty 400 C\, le Packard 500 CV, le Wright 500 CV, à cylindres en acier.
  - En Italie, nous citerons le nouveau moteur Fiat à 12 cylindres en V 400 CV (alésage 115, course 130), à démultiplicateur, à chemises d’eau en aluminium, le 700 CV Fiat à douze cylindres en V, à commande directe d’hélice, à cylindres en acier, classiques.
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  - Fig. 46. — Moteur Rhône 10 CV à deux cylindres opposés, à refroidissement par air, pouraviette-
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  - Moteurs a refroidissement par air. — Les moteurs fixes à refroidissement par air, à cylindres placés en étoile, ont donné lieu, ces dernières années, à des réalisations particulièrement intéressantes en France, en Angleterre et aux Etats-Unis ; les puissances atteignent 200 et même 350 CV, les rendements sont comparables à ceux des moteurs à refroidissement par eau, et l’allégement par CV du groupe moto-propulseur atteint plus de 20 p. 100. En France, nous trouvons les Salmson 120 et 230 CV, le Jupiter Rhône-Gnome 350 CV, licence anglaise Bristol, les Anzani 50-90 CV ; en Angleterre, le Jupiter, le Siddeley Jaguar de 300 CV ; en Amérique, le Wright Lawrence de 200 CV ; en Allemagne, le Junkers 120 CV à six cylindres en ligne. Tous ces moteurs sont à prise directe de l’hélice et comportent unes eule étoile de cylindres, sauf le Siddeley à quatorze cylindres en deux étoiles imbriquées, les Anzani à dix cylindres en deux étoiles de cinq ; sauf dans l’Anzani, où on emploie la fonte, les cylindres sont en acier, à ailettes, avec culasse à ailettes en aluminium ; sur les Salmson, la culasse aluminium est fondue sur un cylindre acier, au préalable étamé, de moteur à eau de 250 CV; sur le Jupiter, elle est rapportée et fixée par des goujons. Sur tous, les soupapes d’échappement et les bougies sont placées de façon à être largement baignées par le courant d’air dû au déplacement de l’avion. Tous ces moteurs ont maintenant effectué d’une façon satisfaisante de longs vols sur avions et semblent devoir ouvrir une voie féconde, du moins pour les moyennes puissances et les avions rapides.
  - Fig. 45. — Moteur Vaslin, 15 HP, à cylindres horizontaux opposés deux à deux ; à droite le, moyeu d’hélice ; à gauche, l’appareil d’allumage.
  - Moteurs pour l’avion de tourisme. — Pour le tourisme, on a cherché à établir des moteurs économiques et de faible puissance, naturellement à refroidissement par air, en général à cylindres en acier ; comme ils doivent être construits avec la même précision et le même soin que les moteurs plus puissants, leur prix de revient reste élevé ; le poids des accessoires, magnétos, bougies, carburateurs, dont les dimensions ne peuvent pas être réduites dans la même proportion que les autres éléments, devient relativement très important. Nous citerons les principaux de ces moteurs qui ont été montés sur avionnettes.
  - Conclusions. — On peut voir, par ce rapide exposé, la variété des problèmes posés par le moteur d’aviation, l’ingéniosité des solutions trouvées, l’importance des recherches, des travaux effectués et des résultats déjà obtenus. Dans chaque grande nation, la construction du moteur tend à devenir une véritable industrie ; celle-ci s’appuie encore, en général, sur celle de l’automobile, mieux assise, plus puissante et qui, poursuivant certains buts analogues, la fait profiter de son expérience; mais elle pourra devenir indépendante. Etant donnés le rôle de l’avion pour la défense nationale, la difficulté et le prix élevé des longues expérimentations indispensables pour perfectionner le moteur, en particulier au point de vue de la sécurité et de
  - l’endurance, les pouvoirs publics encouragent et subventionnent les études et les essais. En Angleterre, en Amérique, on effectue, des essais systématiques très complets des divers types de moteurs existants et des divers éléments de ceux-ci pour essayer de déterminer les meilleurs dispositifs ; en France et en Italie, on ouvre des concours dôtés de prix considérables. De cet ensemble d’efforts viendra le progrès.
  - Sans avoir de longtemps encore atteint leur forme définitive, certaines grandes lignes du moteur commencent à devenir classiques, et la proportion des accidents de matériel diminue chaque jour, se rapprochant de celle des autres moyens de transport. Au point de vue technique, le cycle à explosion à quatre temps reste encore le seul employé. On recherche l’augmentation du rendement par l’augmentation des vitesses de rotation (grâce à l’allégement des équipages mobiles et à une utilisation de plus en plus large des aciers spéciaux et des métaux légers), par l’accroissement de la compression (grâce à l’amélioration de la conductibilité des pistons, à l’emploi de combustibles plus stables, de mélanges antidétonants). La loi de la croissance de la vitesse pour l’avion entraîne l’augmentation progressive des puissances, la recherche de dispositifs réduisant la perte de puissance avec l’altitude.
  - LMJ Martinot-Lagarde,
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  - La Motocyclette et les Cyclecars au Salon de l’Automobile
  - Une brève visite au stand des motocyclettes, malheureusement mal groupées au Salon, confirme les impressions générales sur l’évolution de la construction que nous avons soumis à nos lecteurs dans le numéro du 25 septembre. Aussi, nous contenterons-nous, dans les lignes qui sont suivre, de noter, chez les principaux constructeurs, les détails de construction qui nous paraissent dignes de retenir l’attention.
  - Parmi les motos exposées, il y a lieu d’envisager deux classes de motocyclettes : la motocyclette tourisme et sport de 350 à 500 centimètres cubes de cylindrée (ce qui correspond à la deux-litres en matière de voitures) et la motocyclette utilitaire de 175 centimètres cubes de cylindrée, qui correspond tout à fait à la voiturette utilitaire. C’est surtout cette dernière qui a été travaillée cette année. Néanmoins, les constructeurs n’ont pas abandonné les modèles touriste et sport et ont poussé ceux-ci à un degré de perfection remarquable. Parmi les constructeurs de grosse catégorie, nous voyons que l’industrie étrangère (l’industrie belge en particulier) est remarquablement bien représentée. En France, en 500 centimètres cubes, deux motos se détachent assez nettement : la Kœhler-Escoffier à moteur deux cylindres à culbuteurs, moto très rapide et appréciée des amateurs de grandes vitesses, et les Gnome et Rhône ; cette marque présente sa 500 centimètres cubes touriste et sa 500 centimètres cubes sport, monocylindres à quatre temps, motos déjà bien connues et que les constructeurs ont mises parfaitement au point.
  - Dans le même ordre d’idées, la Belgique est brillamment représentée par Saroléa, F. N. et Gillet ; les Belges sont de grands amateurs de motocyclettes, et la construction belge est devenue de tout premier ordre, con eurrençant même la construction anglaise universellement appréciée.
  - F. N. présente sa quatre-cylindres 8 HP et une monocylindre de 350 centimètres cubes à quatre temps à soupapes par en dessus, d’un dessin tout à fait original et remarquablement présenté, le moteur et la boîte de changement de vitesse formant bloc, la transmission finale se fai-
  - sant par chaîne ; une des particularités de la F. N. est d’être équipée avec des pneus ballon de très grosse section ; ceux-ci donnent un grand confort à la moto ; nous ne discuterons pas ici l’intérêt de l’emploi du pneu confort, surtout en matière de motocyclette. Il y a lieu de faire très attention au déjantage probable du pneu dans un virage ou dans un coup de frein, et nous pensons personnellement qu’il y aurait lieu d’employer du pneu à tringles plutôt que du pneu ballon, car il ne faut pas sacrifier la sécurité au confort.
  - Gillet expose ses 350 centimètres cubes bien connues, dont la réputation n’est plus à faire ; comme dernière référence, on peut citer le raid Paris-Constantinople et retour, dont nous avons parlé, qui prouve la résistance merveilleuse de ces machines construites avec un fini et un soin qu’il est malheureusement rare de rencontrer en cette matière, surtout en France.
  - J’ai eu l’occasion de passer une matinée avec le directeur des usines Gillet, M. Daguès ; on peut dire que bien des usines d’automobiles seraient heureuses de posséder un directeur technique de la valeur de M. Daguès ; j’ai d’ailleurs eu l’occasion de parler de ses travaux à propos du deux-temps ; qu’il me suffise de rappeler le chiffre de puissance spécifique obtenu par un deux-temps de course qui fera merveille cette année : 74 HP au litre. Nous n’avons qu’à nous incliner
  - devant de tels résultats, et nos ingénieurs auront à cœur de prouver, je l’espère, qu’ils sont capables de faire autant, sinon mieux.
  - Genève est magnifiquement représentée par la consciencieuse construction de Motosacoche, motos réputées par le fini de leur construction.
  - Notons encore, comme motos étrangères, la B. S. A. (monocylindre quatre temps) et la nouvelle Indian 350 centimètres cubes, où l’on retrouve la même technique de construction que dans les grosses Indian rendues populaires par les stocks de guerre ; notons qu’ Indian vient à la petite cylindrée : c’est tout dire.
  - En revanche, en motos utilitaires, nous sommes beaucoup mieux représentés, et il faudrait un numéro entier de La Vie Automobile pour décrire tous les types exposés. Ils ont d’ailleurs, tous, les mêmes caractéristiques générales : moteurs à deux temps de 275 centimètres cubes de cylindrée environ, cadres spéciaux légers, mais confortables. Parmi les plus belles réalisations, citons celles de D. F. R., Rovin, Peugeot, Gnome et Rhône, Stella, Alcyon, Motobécane et beaucoup d’autres qui voudront bien nous pardonner de ne pas les citer, toutes ayant consciencieusement travaillé la question ; à noter néanmoins l’emploi de quelques quatre-temps à soupapes par en dessus, le deux-temps restant sur ses positions cette année, pour les raisons que nous avons indiquées dans notre Impression générale. Je ne pens
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  - Fig. 2. — La Gnome-Rhône sport. Transmission chaîne-chaîne.
  - d’ailleurs pas que cette résistance soit de longue durée, et je crois que, l’année prochaine, le deux-temps reprendra sa marche triomphale et ses conquêtes dans le domaine de la moto et même de l’automobile.
  - En dehors de cela, nous insisterons encore une fois sur les deux points principaux de l’évolution de la construction : deux points de détail, mais qui ont leur grande importance ; la courroie perd du terrain, les transmissions finales se font de plus en plus par chaîne ; enfin, même pour les deux-temps on prévoit un graissage indépendant et on abandonne le système par pétrole-oil : D. F. R. et Gnome et Rhône ont particulièrement bien étudié la question du graissage.
  - peu vites certainement, mais pratiques, économiques, avec moteurs de très petite cylindrée : 350 centimètres cubes à 500 centimètres cubes en général.
  - Les deux modèles qui se. détachent du lot, cette année, sont incontestablement le Benjamin 5 HP et le Violet. Le principe qui a présidé à la conception du Benjamin 5 HP est la recherche du bloc intégral : moteur, boîte et pont. On sait que, depuis dix ans, la tendance des constructeurs est de grouper les organes dans un bloc indéformable ; après avoir réuni les moteurs, les embrayages et les boîtes de vitesses en un seul tout, il devenait logique de faire le dernier pas et d’y adjoindre le pont arrière. Benjamin, qui a été le premier à créer le cyclecar,
  - puis les fameux moteurs Duplex et Triplex, a été le premier à introduire en France la solution du bloc intégral avec moteur à l’arrière. Ce qui fait l’intérêt de cette solution, c’est, l’indépendance totale de la déformation mécanique du châssis, l’accessibilité de tous les organes, la réunion en un seul carter de toute la mécanique, la possibilité d’utdiser des aciers spéciaux, sans pour cela entrer dans une voie onéreuse, car la quantité à utiliser est très réduite, le graissage automatique de toutes les pièces ; presque toutes sont enfermées dans un même carter ; enfin un bon équilibrage des voies, assurant une bonne tenue de route. Nous ne décrirons pas aujourd’hui en détail le 5 HP Benjamin ; le moteur est un deux-temps deux cylindres côte à côte du type trois lumières, boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière.
  - Violet, célèbre dans les annales du deux-temps, présente, cette année, un cyclecar-motocycle remarquablement bien étudié : moteur deux cylindres horizontaux, opposés à l’avant, les deux explosions ayant lieu simultanément dans les deux cylindres; l’équilibrage de ce type de moteur est absolument parfait ; la chambre d’aspiration et de précompression est commune aux deux cylindres, ce qui permet, toutes choses égales, d’avoir un espace mort très réduit et de faire donner au moteur une grande puissance spécifique. Le moteur a 500 cen-
  - Les cyclecars. — Le cyclecar est mort l’année dernière, et,,tel le phénix, il renaît de ses cendres cette année sous forme du cyclecar-motocycle. Les premiers constructeurs de cyclecars avaient, en majorité, conçu celui-ci comme une voiturette en réduction, s’efforçant de peser moins de 350 kilogrammes. C’était là une erreur, et presque tous en sont revenus à la voiturette, ce qui a permis de n’être plus limité par le poids, de faire des caisses plus fortes et des places plus confortables. Parmi les anciens fabricants de cyclecars venus à la voiturette, citons tout particulièrement : Salmson, Amilcar, Sénéchal, B. N. C., ce dernier nous «présentant, cette année, un châssis très séduisant avec freins sur roues avant et une foule de dispositifs très ingénieux sur lesquels nous reviendrons un jour ; mais nous voulons aujourd’hui p'arler des cyclecars qui sont restés cyclecars, c’est-à-dire pesant moins de 350 kilogrammes. A noter que, pour ceux-ci, les constructeurs ont mieux compris le problème et en ont fait des véhicules avant tout utilitaires, à deux places confortables,
  - Fig. 3. — Le bloc moteur-propulseur du cyclecar « Micron ».
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  - Fig. 4. — Le cyclecar Monet-Goyon.
  - timètres cubes de cylindrée, mais n’oublions pas que ce même moteur, traité en course, a permis à Violet de dépasser les 100 kilomètres à l’heure sur l’auto-drome de Montlhérv.
  - A noter que, cette année, Violet a un volant magnétique, ce qui supprime les deux magnétos nécessaires à l’allumage de son moteur.
  - Nous citerons encore parmi ceux-ci le cyclëcar Train, le Monet et Goyon, le d’Aux, le Lafitte, ce dernier cycle-car muni d’un moteur trois cylindres en étoile.
  - Le Train est muni d’un changement de vitesse automatique que nous allons décrire en rapportant les explications du constructeur.
  - Embrayage et démultiplicateur E. Train. — Le but de l’embrayage et démultiplicateur automatique E. Train est de supprimer, sur les véhicules automobiles : 1° l’embrayage et ses ennuis ; 2° la boîte de vitesses et la manœuvre irrationnelle et arbitraire de ses leviers, et de proportionner, à chaque instant, la vitesse de la voiture à la puissance développée du moteur et à la résistance qui lui est opposée, et ceci d’une façon entièrement automatique et sans que le conducteur ait à intervenir.
  - Principe.,— Le principe de l’embrayage et démultiplicateur E. Train est le suivant :
  - A. Etant donné un plateau-volant calé sur l’arbre moteur et sur lequel sont montés un certain nombre de pignons satellites (dans le cas présent, deux pignons) engrenant avec un pignon central calé sur l’arbre de transmission et supposé fixe, il est évident que, si ce volant est animé d’un mouvement de rotation, les pignons satellites entraînés par lui tourneront eux-mêmes
  - sur leur axe à une vitesse proportionnelle à leur nombre de dents avec celles du pignon central qui est calé sur la résistance. C’est la position de débrayage.
  - B. Le moteur étant mis en marche, si, par un moyen quelconque, nous freinons graduellement ces pignons satellites, ceux-ci tendront à entraîner le pignon central calé sur la transmission et à mettre en marche la voiture. La vitesse de celle-ci sera alors proportionnelle à la puissance développée par le moteur, à la résistance qu’éprouve la voiture à l’avancement et à la résistance créée à la rotation des pignons satellites. La vitesse de la voiture peut donc varier de zéro si les satellites sont libres, à la prise directe si les satellites sont supposés bloqués, et ceci en passant par toutes les gammes de vitesses, selon que le freinage des satellites est opéré graduellement.
  - C. La résistance à la rotation des satellites s’opère sans que celle-ci crée une résistance nouvelle à la puissance développée du moteur et est proportionnelle, automatiquement, à la vitesse de rotation de celui-ci, c’est-à-dire que si la résistance à la rotation des satellites est nulle (position de débrayage), au bas régime du moteur
  - A B
  - Fig. 5. — L’embrayage démultiplicateur Train.
  - elle s élève proportionnellement au fur et à mesure que la vitesse de rotation s’accroît.
  - Description. — L’embrayage démultiplicateur E. Train se compose d un plateau A en acier, calé sur l’arbre moteur, et d’un contre-plateau B, également en acier, centré et boulonné sur le plateau A.
  - Entre ces deux plateaux peuvent tourner librement un pignon central C solidaire de l’arbre de transmission et deux pignons satellites D et D', faisant corps avec leur axe. Ces pignons tournent sur roulements à billes.
  - Les axes des pignons satellites portent, à une de leurs extrémités, un maneton excentré sur lequel s’articule une bielle E ou E', montée sur roulement a billes et reliée à un balancier J ou J' portant à son extrémité une masse F ou F'.
  - Chacun de ces balanciers est monté sur un axe I et F, autour duquel il peut osciller du déplacement que lui imprime le maneton excentré auquel il est relié par l’intermédiaire de la bielle E ou E'.
  - Le tout est recouvert d’une plaque de recouvrement G, vissée sur le plateau A, qui enferme l’ensemble des organes travaillant dans un bain d’huile et à l’abri des agents extérieurs.
  - Fonctionnement. — La voiture étant arrêtée, si nous mettons le moteur en marche, à la position de ralenti (500 à 600 tours à la minute), les pignons satellites D et D', entraînés par le plateau-volant A, se mettront à tourner autour du pignon central C et transmettront, par l’intermédiaire des bielles E et E'; tourillonnant sur le maneton des satellites, un mouvement alternatif aux balanciers J et JC
  - Chacun de ces balanciers, par suite de la masse F et F', fixée à son extrémité, possède une certaine inertie. Il ne s’oppose pas à un mouvement lent, mais, aussitôt qu’il doit osciller rapidement, il résiste au mouvement alternatif et développe sa tendance naturelle à rester immobile. De plus, les balanciers étant entraînés par le plateau A, dans son mouvement de rotation, les masses F et F', par suite de la force centrifuge, tendent à s’opposer au mouvement de retour de ceux-ci près du centre, et cela d’autant plus énergiquement que le régime de rotation est plus élevé.
  - Il s’ensuit que, tant que le moteur tourne au ralenti, la résistance offerte par l’inertie de la voiture est suffisante pour équilibrer le peu de résistance créée à la rotation des pignons
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  - autrement dit, ne fasse peut-être pas l’effet d’un bras de levier variable.
  - D’autre part, la description mathématique de ce changement de vitesse automatique nous entraînerait trop loin. A part ces réserves, nous devons dire que la conception du cyclecar Train est très agréable, d’autant plus qu’il possède un châssis spacieux qui permet une confortable carrosserie. Le moteur est un monocylindre 350 centimètres cubes Train, moteur bien connu des motocyclistes et qui a, à son actif, un brillant palmarès ; Train est un constructeur de moteurs réputés auquel on peut faire confiance.
  - A noter sur le Monet et Goyon (avec un monocylindre à deux temps) l’emploi de l’air cooling et une suspension par roues indépendantes à l’avant, genre Lancia ou Morgan.
  - D’Aux a un changement de vitesse progressif à courroie et poulie variable.
  - Parmi les cyclecars-motocycles, il faut en noter un qui, quoique n’étant pas exposé au Salon, a attiré l’attenr tion d’une nombreuse clientèle par sa conception ingénieuse. Je veux parler du monocar Micron, véhicule monoplace, muni d’un moteur à deux temps monocylindre de 350 centimètres cubes de cylindrée ; ce qui fait l’intérêt du Micron, c’est l’assemblage en un seul bloc moteur, situé à l’avant, de tous les organes intéressant la propulsion et la direction. Le Micron comporte un bloc renfermant le moteur, l’embrayage, les deux vitesses et la marche arrière et la suspension avant complète ; ce bloc peut osciller autour d’un axe presque vertical, et c’est ce qui donne la direction de la voiture ; la transmission aux deux roues avant, qui sont- motrices, s’opère par deux couples de joints flexibles qui sont disposés directement entre le moteur et les deux roues avant. On a ainsi
  - réuni, en un bloc compact, tous les organes moteurs et directeurs, ce qui supprime entièrement le problème de la transmission. Les roues arrière sont uniquement porteuses et comportent deux freins. Le Micron monoplace peut être considéré comme un engin destiné à remplacer la motocyclette, ayant de celle-ci les avantages d’économie et de maniabilité, quoique possédant les quatre roues et le confort réel de la voiturette : carrosserie spacieuse, confortable, direction par volant, pare-brise et capote qui transforment le monocar en conduite intérieure lorsqu’il pleut. Cette conception est très intéressante ; l’ensemble est mécanique, et il est fort possible que ce petit véhicule connaisse un gros succès.
  - Comme on le voit, cette année, plusieurs cyclecars-motocycles étaient exposés au Salon. Il est incontestable que ces constructeurs trouvent une nombreuse clientèle désirant un engin d’un prix d’achat très bas, de petite cylindrée et n’étant pas destiné à parcourir les routes à l’allure d’un bolide. II est évident que ce serait une erreur de faire des cyclecars-motocycles de plus de 500 centimètres cubes de cylindrée. D’autre part, il y aura lieu d’étudier de très près la fabrication de ces petits véhicules utilitaires. Il nous faut, pour faire simple et bon marché, éviter d’adopter des solutions qui écœureront rapidement le client ; il est aussi difficile d’établir une 3 HP qu’une 10 HP, si l’on veut faire une voiture pratique et durable. Si les constructeurs de ce genre de véhicules apportent dans leur construction le même soin que les constructeurs de grosses voitures, il y a certainement un gros avenir pour eux.
  - Marc Chauvierre.
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  - satellites. Mais, si nous accélérons le moteur, la résistance des balanciers s’accroît dans le même rapport, par suite de la force d’inertie et de la force centrifuge combinées.
  - Les pignons satellites ne pouvant alors accélérer leur mouvement de rotation, il s’ensuit qu’ils tendront à entraîner le pignon central C calé sur la transmission, et la voiture se mettra en marche. Si nous accélérons encore un peu le moteur, les balanciers deviendront à peu près immobiles, et la force motrice sera alors transmise intégralement aux roues arrière.
  - Avantages. — Le fonctionnement de ce mécanisme est, comme on le voit, extrêmement simple et comporte des avantages. Examinons-les un à un.
  - D’abord, suppression de l’embrayage et de sa commande, ainsi que celle du changement de vitesse; donc réduction du prix de revient : deux commandes en moins, donc plus grande facilité de conduite, les deux pieds étant libres, l’un pour le frein, l’autre pour l’accélérateur.
  - D’autre part, la vitesse du véhicule sera invariablement fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la résistance offerte par la résistance à l’avancement de la voiture ; celle-ci ira donc toujours aussi vite que possible. L’habileté du conducteur, qui consiste à changer de vitesse au bon moment, en abordant une côte, n’a donc plus aucune importance, puisque ce changement de vitesse (si l’on peut dire) se chargera de changer de vitesse à chaque instant, d’une façon judicieuse, progressive et continue.
  - La conduite de la voiture devient ainsi excessivement simple, puisque tout se commande à l’accélérateur ; la vitesse du véhicule étant automatiquement proportionnelle au régime du moteur, il s’ensuit une grande économie de carburant.
  - Grande économie aussi du mécanisme et des pneus, puisque toute accélération brusque est tempérée par les balanciers.
  - Plus grande légèreté aussi, puisque le poids de cet embrayage »t démultiplicateur peut être considéré comme nul, celui-ci n’étant pas plus élevé que le poids du volant normal du moteur auquel il se substitue.
  - Dans le cas présent, le poids total du moteur complet, avec le dispositif d’allumage, le carburateur et l’embrayage avec démultiplicateur automatique, est de 31 kilogrammes.
  - A notre avis, il nous semble qu’un tel système réalise un embrayage progressif automatique, mais non pas un changement de vitesse,
  - (Jn ingénieux accessoire
  - C’est sans doute sortir du cadre de cette revue que de signaler ci-dessous un ingénieux accessoire destiné, non à-l’automobile, mais à l’automobiliste. Il s’agit d’un fume-cigarettes qui offre des particularités intéressantes, dont deux au moins sont importantes : il permet, en effet, de continuer à fumer sa cigarette même au volant d’une voiture rapide démunie de pare-brise, et il supprime les brûlures de vêtements. La
  - figure ci-dessous en fait voir toute la simplicité.
  - Il se compose d’un embout semblable à tous les fume-cigarettes ordinaires ; la cigarette est coiffée par un tube protecteur en bois ajouré par des fentes longitudinales et muni à son extrémité d’un trou par où s’effectue l’allumage de la cigarette. C’est extrêmement simple, pratique ; le tout était d’y songer.
  - Nul doute que les automobilistes n’accueillent avec plaisir cet ingénieux dispositif. M. d’About.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - Conduite intérieure à plafond mobile
  - Le n° 810 de La Vie Automobile, m’a apporté, certes, un compte rendu très détaillé du Salon, mais cependant un peu rapide sur les carrosseries proprement dites.
  - C’est pourquoi je me permets de vous demander si quelque carrossier a jamais eu l’idée de présenter un dispositif qui, à mon avis, serait très pratique, ou tout au moins répondrait à mes desiderata. Je m’explique :
  - Partisan de la conduite intérieure, aussi bien pour la ville que pour la route, en raison des nombreux cas où elle s’impose (grand soleil, froid, pluie, grand vent) pour tout conducteur qui n’est pas un vrai sportsman, partisan, dis-je, de ce genre de carrosserie, je déplore cependant dans quelques cas d’avoir un plafond sur ma tête. Par très beau temps, en haute montagne, c’est incontestablement très fâcheux.
  - J’estime donc qu’il serait très agréable d’avoir une conduite intérieure pouvant se transformer en torpédo. Les carrosseries transformables que je connais : Toutemps, cabriolets, etc., sont des torpédos dont on peut évidemment faire des conduites intérieures ; mais toutes ces voitures, lorsqu’elles sont fermées, présentent à l’arrière une large surface sans visibilité qui est aussi gênante que la capote, et n’offrent pas l’agrément de la véritable conduite intérieure.
  - A-t-on fait ou pourquoi ne fait-on pas la conduite intérieure à plafond mobile? soit la moitié antérieure du plafond glissant sur l’arrière, ce qui serait suffisant pour la visibilité en hauteur ; soit le plafond glissant vers l’arrière et s’y enroulant tout entier comme un volet de^hâssis photographique ou un rideau de magasin? Avec une telle carrosserie, on aurait le confort entier et permanent de la conduite intérieure avec la possibilité d’avoir instantanément la visibilité complète du torpédo.
  - Excusez-moi de vous importuner avec ces suggestions, mais je serais heureux d’avoir votre avis en même temps que de savoir si la chose a été réalisée ou serait réalisable.
  - Dr P.-Y. Badin.
  - Je ne crois pas que l’idée que nous suggère M. le Dr Badin ait reçu une application dans la construction automobile. Ce qui s’en rapprocherait le plus, dans cet ordre d’idées, serait une carrosserie que je me rappelle avoir vue en 1913, je crois, sur un châssis anglais Austin : dans le toit de la conduite intérieure étaient ménagées un certain nombre de trappes garnies de glaces qui permettaient de voir au-dessus de soi, et qui pouvaient se relever, pour l’aération, à la manière des fenêtres à tabatière que l’on place dans les greniers des maisons.
  - L’idée de M. le Dr Badin mérite d’être prise en considération. Toutefois, je crains fort qu’une voiture complètement close tout autour et ouverte à sa partie supérieure soit à peu près inhabitable. Nul n’ignore, en effet, que, lorsqu’une voiture se déplace rapidement, et que sa carrosserie fermée porte une ouverture supérieure ou latérale, un appel d’air de l’intérieur vers l’extérieur se fait sentir. Les gaz du capot
  - se trouvent, par suite, aspirés dans la carrosserie, ce qui est souvent une occasion de gêne sérieuse pour les occupants : on constate ce phénomène, en particulier, dans les conduites intérieures où l’on ouvre une seule des glaces latérales.
  - A cette objection près, la conduite intérieure à plafond amovible peut présenter un certain intérêt.
  - Réparation de fortune des ressorts de soupapes
  - Monsieur,
  - Dans votre numéro 812, vous parlez de la rupture des ressorts de soupape et de la façon de réparer en route sans changer le ressort brisé.
  - Je crois devoir rappeler un moyen beaucoup plus simple, connu certainement de beaucoup d’automobilistes, et qui consiste simplement à mettre l’une sur l’autre les extrémités primitives du ressort, extrémités qui sont toujours perpendiculaires à l’axe du ressort.
  - On peut également interposer une rondelle entre les deux morceaux du ressort.
  - J’espère que ce petit tuyau pourra être utile à vos lecteurs. Donnez-le leur pour ce qu’il vaut. Il m’a permis, à moi, de faire près de 1.000 kilomètres avec un ressort de soupape d’admission brisé.
  - M. Renault.
  - Le moyen de tirer parti d’un ressort comme l’indique M. Renault est connu de beaucoup, mais il est toujours intéressant de rappeler les tours de main simples, étant donné que ce sont les choses simples que l’on oublie le plus facilement; malheureusement, cette réparation ne peut s’apliquer de façon générale, le bris des ressorts en plusieurs morceaux étant aussi fréquent que la rupture unique. Inutile de dire que dans le cas de rupture multiple le ressort est inutilisable.
  - Un excellent procédé d'entretien des nickels
  - Monsieur,
  - Abonné à La Vie Automobile, je suis avec intérêt les avis qui ont trait à l’entretien des nickels.
  - J’ai connu pour ma part les mêmes ennuis que tous les lecteurs de votre journal. Cependant, depuis quelque temps, l’indigène qui est chargé de l’entretien de mes voitures a découvert un système à lui, et mes nickels sont tellement brillants et superbes que je vais vous l’indiquer, afin que vous puissiez, le cas échéant, en faire profiter vos lecteurs.
  - J’avais l’habitude de faire frotter ces nickels tout simplement avec l’essence d’auto et de les essuyer ensuite. Le résultat était médiocre au point de vue « brillant ». Mon indigène a eu l’idée d’y ajouter de la farine de blé ordinaire, et ceci delà façon suivante. Il place, dans un chiffon souple assez fin, une poignée de farine, qu’il met en boule, de façon à en faire un tampon. Puis il trempe ce tampon dans de l’essence et frotte vigoureusement les nickels. Un bon coup de chiffon de laine là-dessus et le tout brille d’une façon vraiment « éclatante ». Le choix du chiffon servant à confectionner le tampon de farine a son importance : il ne doit pas être trop épais, pour empêcher la farine d’aider l’essence à polir les surfaces, ni trop fin, car la farine passerait alors en excès.
  - Je suppose pour ma part que toute autre poudre impalpable, blanc d’Espagne ou autre, pourrait donner un résultat équivalent.
  - Dans l’espoir d’être utile à quelqu’un, je vous prie, monsieur le Rédacteur, d’agréer mes salutations distinguées.
  - Un abonné.
  - Le mauvais entretien de nos routes
  - Monsieur,
  - Je crois devoir vous signaler l’intérêt qu’il y a pour les Ponts et Chaussées à surveiller d’une façon « intelligente » les réfections sur nos routes, quand cette administration veut bien les entretenir.
  - Ainsi,le 19 écoulé, je suis allé de Péronne à Arras; eh! bien! sur 15 kilomètres, j’ai suivi la moitié de la route sur laquelle un tonneau goudronneur venait d’arroser du goudron, celui-ci à l’état liquide, bien entendu ; puis, de temps à autre, je voyais trois ou quatre cantonniers qui lançaient quelques maigres pelles de sable de rivière.
  - Comme le tonneau goudronneur est une auto, il marchait dans son travail à une vitesse que ne pouvaient suivre les cantonniers en question, tout le monde sera d’accord sur ce point.
  - Au bout de quelques kilomètres, en croisant des autos et des camions — oh ! les camions ! — ma voiture, une 16 CV Panhard, était criblée de goudron, et ma femme aussi, moi de même naturellement.
  - Ma carrosserie est tellement abîmée que je crois être obligé de la faire peindre, et nos vêtements sont perdus.
  - Que pensez-vous de ce travail?
  - Ou sont les méthodes? enfin, oùestl’« intelligence »? Je propose donc, pour que cette sinistre bêtise cesse, que l’on promène M. l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées dont dépend ce goudronnage pendant une heure dans ces parages, et il se trouvera changé en nègre... ce qui ne devra pas l’inciter à... continuer.
  - Et puis, il y a aussi les cantonniers qui grattent l’herbe des routes, alors que des « cuvettes » attendent d’être remplies ^ par les cailloux, dont les tas ont été déposés là quelques mois auparavant... Et puis, il y a les rechargements en surface totale de la route, les autos devant contribuer à écraser les pierres avec l’encombrant cylindre à vapeur.
  - Et puis il y a, etc... j’arrête, car je vais passer pour le Monsieur qui est vraiment grincheux... Au fait, pourquoi ces plaintes puisque l’administration se lance — enfin dans le goudronnage des routes et des voyageurs? „ ^
  - Ch. Dubois.
  - Nous ne pouvons que regretter les procédés de réfection ou d’entretien employés quelquefois sur nos routes, sachant que nos récriminations seront vaines tant que certains de nos grands groupements automobiles resteront passifs devant les agissements de l’Ad-mmistration des Ponts et Chaussées dans certains de nos départements,
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  - Commentaires et Opinions
  - SUPPRIMERA-T-ON ENFIN LES PASSAGES A NIVEAU?
  - Le passage à niveau est une institution — si j’ose dire — qui nous apparaît aujourd’hui aussi vétuste, aussi ridicule que celle de l’octroi. Ce n’est donc pas sans satisfaction que nous avons vu, récemment, quelques édiles parisiens se préoccuper de leur suppression dans le département de la Seine ; on leur substituerait, en la circonstance, des passages supérieurs ou inférieurs.
  - Quelle que soit la solution adoptée, ce qui s’impose surtout, c’est la suppression pure et simple de ces barrières ridicules qui contribuent à nous faire prendre pour des enfants ou des minus habens par nos hôtes d’outre-Atlantique. Certes, il siérait à notre nonchalance de voir les passages à niveau se transformer en ponts ou en tunnels soigneusement signalés ; mais, à tout prendre, la simple suppression des barrières actuelles ne serait-elle pas déjà souhaitable, à condition toutefois que l’approche d’un passage à niveau fût signalée de façon très apparente, la nuit aussi bien que le jour.
  - Se rend-on compte du capital énorme que représentent, aujourd’hui, ces milliers de maisons de gardes-barrières? Entrevoit-on le trou énorme que fait dans le budget d’une grande compagnie de chemin de fer l’armée imposante de ees fonctionnaires chargés de regarder passer les trains avec un petit drapeau rouge dans la main droite et un marmot sur le bras gauche? Avec les millions qu’on économiserait par la suppression des barrières et de leurs gardes,
  - Il
  - Fig. 1. — Le Wig-Wag; passage libre.
  - lit!
  - Fig. 2. — Le Wig-Wag indique qu’un train est signalé.
  - ne couvrirait-on pas la France d’une merveilleuse signalisation diurne et nocturne?
  - La Suisse — dans le but d’économie que nous invoquons — étudie de très près la question,et nous allons constater qu’elle est infiniment plus avancée que nous. Le point essentiel est la signalisation .
  - Voici le signal Wig-Wag (fig. 1), l’un des dispositifs adoptés. Le masque en est, comme on voit, tout à fait spécial et conserve le schéma de la barrière classique auquel le chauffeur est, depuis si longtemps, accoutumé. Cette première position est suffisante pour appeler l’attention en temps normal. „
  - Mais voici un train signalé (fig. 2). Son approche déclenche tout le mécanisme ; entendez par là que la cloche qui surmonte l’appareil se met à tinter ; en même temps, un disque rouge portant une ampoule électrique rouge et le mot « halte » surgit de derrière le schéma primitif et se met à balancer lentement. Une sorte d’empennage disposé à l’autre extrémité de son levier vient alternativement masquer et découvrir un feu rouge qui est constamment éclairé au moyen d’une lampe à pétrole ou d’un bec de gaz.
  - Enfin, pensons au cas de panne de l’ensemble (fig. 3), par suite d’un arrêt du courant électrique,'par exemple. Dans ce cas, le disque « halte » sort quand même automatiquement de son abri et demeure immobilo ; en outre, la lampe disposée à la partie supérieure droite, étant alimentée au pétrole, se trouve démasquée et attire suffisamment l’attention du touriste.
  - Le Wig-Wag n’est pas le seul appa-
  - iiii
  - Fig. 3. — Le Wig-Wag ne fonctionne pas par suite d’arrêt du courant électrique, mais conseille néanmoins l’arrêt à l’automobiliste.
  - reil étudié en Suisse. L’appareil Aga est également ingénieux. Au centre du disque (fig. 4) apparaît, soixante-quatre fois par minute, une lumière intermittente, alimentée soit à l’électricité, soit à l’acétylène ; en outre, une cloche retentit dès qu’un train est signalé. Les bras du signal sont fixes et portent les mots « Attention! halte! » On nous dit le tout très efficace.
  - Nous préférerons plutôt — parce que moins chargé et moins confus — le signal Ifasler. Le voici (fig. 5) en position de repos avec, toujours, la silhouette classique du passage à niveau schématisé. Le haut de cette espèce de 8 est de couleur rouge et force l’attention.
  - Fig. 4. — Le signal Aga.
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  - Fig. 5. — Le signal Hasler au repos.
  - Le train est-il signalé? le 8 se met à tourner sur son axe de 90° vers la gauche (fig. 6), et le mot « halte », éclairé puissamment de l’intérieur, se met à briller par intermittences, tandis que la grande cloche du sommet se met à sonner.
  - Retenons de ces idées la parfaite possibilité de supprimer en France cette bête noire du touriste : le passage à niveau. Toutes les catastrophes qui s’y produisent — et elles sont nombreuses — ont leur origine dans une négligence, une indisposition, un retard du garde-barrière. A cette responsabilité étrangère, de laquelle dépend pourtant votre existence, pourquoi ne pas substituer votre responsabilité personnelle qui vous fera sagement ralentir dès que vous apercevrez le signal, et ne vous aventurer sur les voies qu’après votis être assuré de leur viduité parfaite? Comment, au surplus, l’accident serait-il possible, puisque l’approche de chaque train serait signalée à vos yeux et à vos oreilles?
  - Et puis, serions-nous plus... jeunes que les Américains dont les passages
  - Fig, 6, — Le signal Hasler dans la position d’arrêt.
  - = LA VÎÈ AUTOMOBILE ===
  - à niveau sont précédés de ce simple écriteau :
  - Stop !
  - Regardez à droite et à gauche.
  - Voilà qui établit bien les responsabilités et accoutume les hommes à sortir sans leur nourrice...
  - UN GARAGE INGÉNIEUX
  - Les chauffeurs anglais souffrent de la même crise que nous : le nombre des voitures augmente sans cesse, les terrains sont chers et les garages chaque jour plus exigus. Un industriel ingénieux a donc imaginé la disposition suivante pour tirer le parti optimum de son terrain.
  - Trois rangées de boxes circulaires et concentriques sont disposées comme le montre notre croquis ; dans chaque box prend place une voiture ; mais l’originalité réside dans ce fait que la rangée circulaire intermédiaire des boxes, CC, est montée sur un dispositif mécanique qui permet de la faire tourner d’un bloc sur des galets et des rails autour d’un axe imaginaire passant par le centre du garage.
  - Il est, dès lors, aisé de comprendre que les couloirs de dégagement B, B peuvent venir se mettre en face de n’importe quelle voiture ; cette dernière avancée sur le couloir de dégagement, le plateau tourne et amène le véhicule en face d’une des sorties A. S’il s’agit d’une voiture garée sur le plateau circulaire, la manœuvre est encore plus simple puisqu’il suffit de l’amener directement en face d’une des sorties.
  - LES BEAUX JUGEMENTS...
  - Un arrêt récent de la Cour de cas7 sation a fait certain bruit, et dans le mo ;de automobile, et dans le monde judiciaire.
  - Jusqu’aujourd’hui, en effet, il était admis qu’en cas d’accident, c’était à la victime qu’il appartenait de recueillir des témoins et de faire la preuve de la faute, de l’oubli ou de la négligence de Y accidenteur. Or, cet arrêt lixe, au contraire, que, désormais, en vertu de l’article 1384 du Code civil, le chauffeur mêlé à un accident sera, en principe, prévenu d’en être la cause ou, pour être plus précis, sera déclaré responsable des « faits et gestes» — si j’ose dire — de la voiture qu’il conduit ; à lui écherra donc le souci de prouver la faute de l’accidenté.
  - Jurisprudence tout à fait nouvelle, comme on le voit, mais qui ne devait pas tarder à « faire des petits ». Quelques jours plus tard, en effet, la quatrième Chambre du Tribunal
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  - Fig. 7. — Le garage circulaire.
  - civil de Paris faisait sienne la thèse de la Cour de cassation et, dans un procès relatif à un accident d’automobile, concluait à la responsabilité du conducteur, à charge par lui de prouver la négligence, la maladresse ou l’infirmité de sa présumée victime.
  - Nous fûmes d’abord suffoqués par cette théorie juridique toute nouvelle, à laquelle n’était certainement pas étrangère une certaine autophobie. Mais notre étonnement se transforma en une douce hilarité, quelques jours plus tard encore, quand nous apprîmes l’arrestation du comité directeur des « Truands Baveux » et de leur acolyte Maria l’Ivrognesse. Le commissaire de police qui eut la tache délicate de mettre ce joli monde sous les verrous nous apprit, en effet, que ces professionnels du moindre effort avaient imaginé de se faire des rentes en simulant des accidents d’automobile — par automobiles, si vous aimez mieux. Blottis dans un coin sombre, ils attendaient le passage, à toute petite allure, d’une auto quelconque pour se jeter îous ses roues. Et c’était alors le chantage classique, immédiat d’abord, au tribunal ensuite, dans les bureaux des compagnies d’assurance enfin. Le tout se terminait par des indemnités d’importances diverses, de petites rentes quotidiennes aussi prolongées que possible, etc.
  - Nous voilà donc fixés. Quand un « truand baveux » viendra heurter l’aile de votre limousine, vous serez appelé à comparaître devant une juridiction correctionnelle quelconque. Et, en termes d’autant plus fermes qu’ils auront l’agrément de la Cour de cassation et du ministère public, il vous invitëra à faire, immédiatement et sans délai, la preuve de votre innocence ; ah, mais !
  - Doux temps que le nôtre : que les truands se rassurent et que les honnêtes gens tremblent...
  - E. de Saint-Rémy,
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- - «44
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES A NIVEAU HOMICIDES
  - Les mesures de précaution à prendre; installation d’avertisseurs, responsabilité pénale des ingénieurs coupables de négligence.
  - A chaque instant, nous lisons dans les journaux le récit d’un grave accident survenu à des automobilistes, des voitures ou des piétons, pendant la traversée d’un passage à niveau,
  - La réglementation des passages à niveau devrait être complètement refondue, et des mesures de sécurité très strictes devraient être imposées aux compagnies de chemins de fer.
  - En attendant ce jour, que nous espérons prochain, nous ne pouvons que féliciter les tribunaux d’appliquer, dans toute sa rigueur, la législation actuelle et de frapper ceux qui ont fait preuve de négligence.
  - Le tribunal correctionnel de Montbéliard a rendu le 16 juillet 1924, dans cet ordre d’idées, un jugement des plus intéressant.
  - Le 16 septembre 1923, B... pilotait sa quadrilette, lorsqu’il se présenta, vers 17 heures, au passage à niveau 95, situé à proximité de la gare de Voujeaucourt, jj^dont la barrière de clôture devant lui^donner accès sur la voie ferrée 4se trouvait fermée. Le garde-barrière, X..., lui en ouvrit la porte. Il venait à peine de s’engager sur la voie ferrée en suivant un camion et une prolonge chargés de paille, lors-qu’arriva à toute vitesse l’express de Strasbourg-Lyon qui projeta à une certaine distance la remorque dont le conducteur ne fut pas blessé et qui happa la quadrilette, la traînant sur un parcours de 150 mètres environ ; tous les occupants furent tués sur le coup.
  - Le tribunal a d’abord retenu la responsabilité du garde-barrière qui avait fait preuve d’imprudence en ouvrant la barrière, alors qu’il savait, d’après le renseignement de l’horaire de la marche des trains, que le passage de l’express était imminent ; il l’a donc condamné à 100 francs d’amende, en tenant compte de ses bons antécédents.
  - Mais le passage le plus intéressant et le plus nouveau du jugement est celui qui concerne la responsabilité pénale des ingénieurs de la compagnie ; le voici : *
  - « Attendu que l’article^lô du décret du 11 novembre 1917 stipule que, lorsqu’une voie ferrée est établie sur la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voie publique, la compagnie est tenue de prendre à ses frais, partout où la nécessité en a été reconnue par le ministre, après avis du service de contrôle et eu égard au mode d’exploitation employé, les mesures nécessaires pour assurer la liberté et la sécurité du passage des voitures et des trains sur la voie ferrée, ainsi que celle de la circulation ordinaire sur toute voie publique suivie ou tfaversée par cette voie ferrée ;
  - « Attendu que cette dernière disposition s’applique au passage à niveau 95 de Voujeaucourt, puisqu’il constitue une voie publique traversée par la voie ferrée ;
  - « Attendu qu’il reste dès lors à rechercher à la lumière des circonstances si les prescriptions envisagées par cet article 15 ont été réalisées lorsqu’elles auraient • dû l’être, ou si, au contraire,rainsi que le soutient le ministère public, elles ont été défaillantes et démontrent une négligence et un manque de vigilance de ceux qui étaient tenus de les observer, ayant une relation de cause à effet avec l’accident ;
  - « Attendu que la dame X..., garde-barrière titulaire du passage à niveau 95 de Voujeaucourt, a déclaré à l’instruction que le signal carré 2 était un signal tout à fait incertain; qu’il était manœuvré d’une façon irrégulière, quelquefois dix minutes avant l’arriv.'e du train, par les transmetteurs, et que sa %vue échappait très souvent à l’observateur, en raison de la densité des brouillards qui sont fréquents dans la vallée du Doubs ;
  - « Attendu qu’à la date du 4 novembre 1921, le maire de Voujeaucourt écrivait à l’ingénieur de la voie du P.-L.-M., à Dijon, que, la gare de cette localité se trouvant dans une courbe de la voie, il était impossible d’apercevoir l’arrivée des trains de Montbéliard ;
  - « Attendu qu’il ajoutait que le système d’avertisseur, tel qu’il existait, faisait stationner les passants au passage à niveau derrière les*barrières fermées trente minutes parfois avant l’arrivée d’un train ;
  - « Attendu qu’il sollicitait in fine, dans un but général d’avertissement, la création d’un appareil à sonnerie ;
  - « Attendu que cette supplique resta néanmoins sans résultat ;
  - « Attendu que, dès le 6 juillet 1922, l’ingénieur en chef du service central de la voie avait conclu, dans un bulle- * tm de renseignements, à l’établissement d’un avertisseur électrique au passage à niveau 95, en se basant sur ce que son coefficient de danger s’élevait dans le sens pair au chiffre 10, que le
  - ...........~ — 25-12-24
  - nombre des trains par vingt-quatre heures était de vingt, que le nombre d’ouvertures par vingt-quatre heures était de cent vingt ;
  - « Attendu qu’il y af là une référence à l’instruction V 510, qui prescrit l’emploi d’avertisseurs projecteurs à distance pour les passages à niveau ayant des coefficients sensiblement inférieurs à ces chiffres ;
  - « Attendu que l’ingénieur du service central insistait vivement pour l’adoption du système électrique, en*»se fondant notamment sur le défaut de
  - A
  - visibilité, en temps de brouillard, du carré 2 de la bifurcation de Voujeaucourt ;
  - «... Attendu que néanmoins, le 16 septembre 1923, la réalisation de ce signal électrique était encore en souffrance
  - « Or, attendu qu’il est ainsi incontestable qu’une bien trop grande négligence a été apportée par les ingénieurs dans l’étude et dans l’exécution de la modification du signal avertisseur qui leur incombaient et qu’ils n’en fournissent aucune justification ; K « Attendu qu’il y a dans ces faits de la part des deux ingénieurs la négligence qui est prévue et réprimée par la loi du 15 juillet 1845 ;
  - «... Attendu qu’il appartient aux tribunaux de décider, d’après les circonstances, la relation dej^ cause à effet qui a pu exister entre la faute, la négligence, l’inobservation des règlements commis et l’accident ;
  - « Or, attendu qu’il est incontestable que l’adoption d’un signal électrique pour la bifurcation de Voujeaucourt offrait le minimum de sécurité que sont en droit de réclamer les voyageurs ^et les passants, puisqu’il se seraitj[ déclenché automatiquement à une heure fixe et qu’il se serait imposé à l’observation du garde-barrière qui aurait compris tout le danger qui existait à ouvrir le passage dans l’intervalle d’un aussi court délai ;
  - « Attendu que le tribunal estime, en conséquence, qu’il y a eu entre l’omission d’avoir installé le signal électrique et l’accident qui a causé la mort de trois personnes un véritable lien de causalité... »
  - Les deux ingénieurs ont donc été condamnés • chacun à 300 francs d’amende,
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro : Buick Motor C°:
  - 12, bd de Verdun, à Neuilly-sur-Seine. Excelsior (Soc. an. des Automobiles): à Saventhem (Belgique)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - VINGTIÈME ANNÉE
  - 1924
  - (Livraisons 793 à 816 inclus)
  - PARIS
  - 92, RUE BONAPARTE (VI)
- p.n.n. - vue 551/565
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1924
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - IV. — Carrosseries et châssis.
  - V. — Freins.
  - VI. — Moteurs.
  - VII. — Véhicules industriels.
  - VIII. — Voitures.
  - IX. — Voiturettes et motocycles. -X. — Divers..
  - I. — Accessoires.
  - N'°« de Pages, livraison.
  - Accessoires (Les) au Salon de
  - l’Automobile................. 459 813
  - Allumeur (L’) Foxa............... 14 793
  - Amortisseur (L’) Alpha....... 136 799
  - Automos (L’).................... 271 806
  - Avertisseurs (La question des).. 285 806
  - Barre étanche (La).............. 131 799
  - B oc (Le) bi-rupteur H. E. B... 35 794
  - Bougie (La) Colin............... 313 807
  - Bougie moderne (Comment est
  - faite une)................... 500 814
  - Bougie (La) Nerka............... 453 812
  - Brise-éclat Lamgod.............. 519 815
  - Chauffage (Le) des voitures.... 31 794
  - Chronographe (Un) enregistreur
  - au centième de seconde.... 199 802
  - Compteur (Le) kilométrique
  - pour se diriger............... 58 795
  - Démarreur (Le) à air comprimé......................... 338 809
  - Démarreur (A propos du)...... 308 807
  - Démarreur (Panne de)............ 106 798
  - Filmauto (Le)................... 292 806
  - Gazéificateur (Le) Super Oléum. 464 813 Housse (La) de capote Léno.... 197 802
  - Installations électriques (Les
  - petites)...................... 89 797
  - Lampe (La) Norma................ 324 808
  - Manette d’avance (La manœuvre de la).................. 66 796
  - Miroir rétroviseùr (A propos
  - du).......................... 141 799
  - Pare-boue (Le concours de)... 95 797
  - Pare-boue (La question du).... 246 805
  - Pare-chocs (Le) amortisseur
  - J. M.......................... 35 794
  - Pare-chocs (Le) Hartson...... 237 804
  - Pare-chocs (Sur la nécessité des).......................... 106 798
  - Pharcode (Le) Besnard.........
  - Phares (Le danger d’éteindre
  - les).......................
  - Phares (N’éteignez pas vos).... Phares (Toujours la question
  - des)........... 25 794
  - Phares (Les) Marchai..........
  - Phares (Dispositif de) orientables ......................
  - Phare pivotant pour automo-
  - biles.... •................
  - Réchaud Therm’x (A propos
  - du)........................
  - Refroidissement (Le) par air... Robinet d’essence (Faut-il fermer son)......... 42 795
  - Signal (Le) automatique Bea-
  - con........................
  - Tamisage des huiles (Un système nouveau pour le)........
  - Vol des voitures automobiles (Un ingénieux dispositif de sécurité contre le)..........
  - K°" de Pages, livraison.
  - 260 805
  - 349 809 26 794
  - 122 799 332 808
  - 344 809
  - 94 797
  - 84 797 374 810
  - 423 811
  - 70 796
  - 313 807
  - 143 799
  - II. — Bandages et pneus.
  - Gros (Les) pneus.................... 2 793
  - Pneus confort et amortisseurs. 266 806 RoueB métalliques et roues en
  - bois............................ 86 797
  - III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - Allumage (L’) par magnéto.... 328 808
  - Cozette (Le nouveau carburateur)............ 434 812 479 813
  - N°Vde Pages, livraison.
  - Démarreur (A propos du) et de
  - la dynamo................... 469 813
  - Dynamo (Le débit d’une)..... 440 812
  - Eurêka (Le carburateur)..... 61 795
  - Gicleur (Le) D. E. C. à double
  - émulsion compensée.......... 180 801
  - Longuemare (Les carburateurs) .
  - pour motocyclettes............ 7 793
  - Magnéto (Pourquoi la) n’a
  - qu’un sens de marche...... 82 797
  - Makhonine (Le carburateur magique de)...................... 458 813
  - Moteurs électriques (A propos
  - des) de lancement............. 3 793
  - Panne de carburateur (A quoi
  - on reconnaît la)............ 428 811
  - Procès (Le) Longuemare contre
  - l’État allemand............. 524 816
  - Véhicules (Les) électriques à accumulateurs..................... 49 795
  - 73 796 117 798 150 800
  - IV. — Carrosseries et châssis.
  - Carrosseries (Des dimensions
  - des)......................... 469 813
  - Carters (A propos de la protection des)...................... 469 813
  - Carters (Faut-il vidanger ses)?. 192 802
  - Changement de vitesse.......... 193 802
  - Changement de vitesse (A propos du)......................... 58 795
  - Changement (Le) de vitesse
  - Z. F......................... 346 809
  - Cognement des têtes de bielles. 137 799 Conduite à gauche (A propos de
  - notre enquête sur la)...... |^487 814
  - Conduite intérieure (La plus petite) du monde............... 443 812
- p.548 - vue 552/565
- - Conduite intérieure ou torpédo. Constantinesco (Le), -changement de vitesse automatique. Dandinement (A propos du). . . Dandinement (Le) des roues
  - avant......................,..
  - Différentiel (A propos de la suppression du)...................
  - Différentiel (La suppression
  - du).........................
  - Direction (Sécurité de la).....
  - Direction à gauche.............
  - Direction à gauche (La grande
  - bataille de la).............
  - Entretenir (Pour) la carrosserie
  - d’une voiture...............
  - Essieu (Chasse de 1’)..........
  - Explosions à l’échappement. .
  - Inscriptions (Les) sur les carrosseries......................
  - Pont et le châssis (Quelques considérations pratiques
  - sur les liaisons entre le)..
  - Radiateur (Nettoyage du).......
  - Roues avant (Le carrossage des)
  - et le déport des fusées.....
  - Roues motrices (L’adhérence
  - des)........................
  - Silencieux (La nécessité souhaitable du)...................
  - Suspension (La) (suite).. '....
  - Suspension (Un système original de)........................
  - Suspension (La) combinée
  - Grandeaux ..................
  - Suspension et transmission....
  - Suspension (Üne voiture à) par roues indépendantes............
  - V. — Freins.
  - Dewandre (Le servo-frein)......
  - ' Freinage (A propos du)........
  - Freinage( Le ) sur les quatre roues. Freinage sur les roues avant.... Freins (A propos des). 115 798 Freins (la grande question des).
  - 416 811
  - Refroidissement des freins.....
  - Virages (Les) au frein.........
  - VI. — Moteurs.
  - Arbre à cames (Où placer 1’)?... Bougies (Le remplacement des) sur les moteurs à explosion...
  - Cylindres et vitesses........
  - Deux-temps (Quelques nouveaux) ......................
  - Deux-temps (Les) au Salon de
  - 1924......................
  - Encrassement des moteurs
  - « sport » (Contre 1’).....
  - Godet-Vareille (Le moteur)....
  - Graissage (Le) des moteurs...
  - Marche irrégulière d’un moteur
  - à" deux temps.............
  - Mesure (Les procédés de) de la puissance des moteurs d’autos .........................
  - Moteurs (Les) au Salon.......
  - Moteurs (Les) d’aviation en 1924. 357 810 405 811 495 814 515 815 Moteur (Le plus petit) du monde........................
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - \°* de
  - Pages, livraison.
  - 196 802
  - 448 812
  - 233 804
  - 56 795
  - 221 803
  - 82 797
  - 208 803
  - 433 812
  - 505 815
  - 138 799
  - 221 803
  - 9 793
  - 186 802
  - 344 809
  - 51 795
  - 249 805
  - 162 801
  - 274 8C6
  - 469 813
  - 128 799
  - 150 800
  - 101 797
  - 437 812
  - 475 813
  - 12 793
  - 303 807
  - 106 798
  - 242 805
  - 208 803
  - 125 799
  - 364 810
  - 441 812
  - 274 806
  - 162 801
  - 549
  - 939 799
  - 343 809 150 800
  - 177 801
  - 488 814
  - 451 812 236 804 266 806
  - 231 804
  - 341 809 528 816
  - 470 813 533 816
  - 165 801
  - N°s de Pages, livraison.
  - Moteurs suralimentés et à deux
  - temps...,...... 392 810 425 811
  - Motocyclette (La) et les cycle-cars au Salon de l’Automobile.......................... 537 816
  - Panne de moteur................ 514 345
  - Refroidissement (L’influence du) sur le rendement d’un moteur........................... 132 799
  - Règne (Le) de la vitesse : les
  - moteurs futurs.............. 348 809
  - Rendement des moteurs (Un important perfectionnement
  - dans le).................... 339 809
  - Ressort d’admission cassé..... 452 812
  - Rosengart (Le groupe moteur
  - amovible).................... 59 795
  - Roulements à billes dans les
  - moteurs..................... 328 808
  - S. C. A. P. (Les moteurs)..... 38 794
  - Soupapes (La question des).... 241 805
  - Souplesse (La) des moteurs.... 285 806
  - Turbine à gaz (La) remplacera-t-elle le moteur à explosion?. 386 810
  - 412 811
  - Vibrations du moteur........... 451 812
  - VIII. —Voitures.
  - Autocars (Les)................
  - Ballot (Essai de la 2 litres).
  - Ballot (La 2 litres sport)......
  - Ballot (Essai de la 2 litres
  - sport).....................
  - Ballot (La 2 litres touriste
  - sport) ....................
  - Benz-Mercédès (Alliance)......
  - Berliet (Essai de la 18 CV)... .. Bollée (Essai d’une voiture
  - Léon) 2 litres.............
  - Buick (La 18/20 CV)...........
  - Consommation (La) des voitures ............ 288 806
  - Critiques (A propos de certaines)
  - de la voiture automobile...
  - Delage (Essai d’une voiture
  - 11 CV).....................
  - Delage (Essai d’une voiture
  - 11 CV), type sport.........
  - Delahaye (La 10 CV)...........
  - Excelsior (La six-cylindres).... Excelsior (Essais de la six-cylindres) ...................
  - Ford (Une) française..........
  - Hotchkiss (Essai de la 12 CV)..
  - Hotchkiss (La 12 CV)..........
  - Itala (La 2 litres)...........
  - Lancia Lambda (Essai de la)... Lancia (La voiture) type Lambda ...........................
  - Léon Laisne (Les voitures).".... Mathis (Essai d’une 10 CV)
  - quatre cylindres...........
  - O. M. (Les automobiles).......
  - Panhard (Essai d’une 10 CV)... Panhard (Essai d’une voiture
  - 16 CV sans soupapes).......
  - Panhard (Essai d’une voiture
  - 20 CV sans soupapes).......
  - Renault (Essai d’une 15 CV)... Renault (Essai d’une 40 CV)... Rochet-Schneider (Essai d’une 20 CV)........................
  - VII.— Véhicules industriels.
  - A. E. M. (La camionnette électrique)......................... 15 793
  - Berliet (Le gazogène) à charbon
  - de bois....................... 43 795
  - Renault (Le gazogène)............ 91 797
  - K®* de Pages, livraison.
  - Q aIeIrfLf 12 CV) ................. 277 806
  - A. K. A. (La voiture)............ 27 794
  - Sizaire frères (Essai de la 12 CV) 187 802
  - Sizaire frères (La 12 CV)....... 151 800
  - ialbot (Essai de la 10 CV
  - ,®P°rt)............................ 163 801
  - Vitesse maximum d’une voilure............................ gjg
  - Voitures (Les) au Grand Prix... 267 806
  - Voitures (Les) auto-mixtes...... 137 799
  - Voitures (Les) françaises....... 443 812
  - Voitures lourdes ou voitures lé-
  - Sfres........................... 307 807
  - Voiture (La) pratique et confortable .......................... 90 7g7
  - Zèbre (La 10 CV)................... 325 808
  - Zebre (Essai de la 2 litres).... 394 810
  - IX. Voiturettes et motocycles.
  - Amilcar (Essai d’une voitu-
  - rette)........................ 385 810
  - Bicyclette (La) à moteur Automoto............................. 99 797
  - B. N. C. (Essai d’une voitu-
  - rette)........................ 329 808
  - D. F. P. (La 7 CV)............... 107 798
  - D. F. P. (Essai d’une 7 CV)... 206 803
  - Motocyclette (La) et l’évolution de la construction motocycliste...................... 282 806
  - Motos (Les) et les cyclecars à
  - Lyon.......................... 301 807
  - Paris-Nice motocycliste (A propos de)......................... 112 798
  - Peugeot (Essai de la 5 CV).... 372 810
  - Super-culasse (La 5 CV)....... 155 800
  - 338 809 Tendances (Les) actuelles de la
  - 410 811 construction motocycliste ... 387 810
  - 311 807
  - 309 807
  - X. — Divers.
  - 435 812
  - 452 812 Abonnés (A nos), lecteurs et
  - 229 804 amis 1 793
  - Accidents (Les) aux croisements
  - 275 806 des routes 480 813
  - 525 816 Accidents (Pour prévenir les)
  - aux croisements 313 807
  - 314 807 Accidents (Les) de la route 352 809
  - Accidents et responsabilités... 120 798
  - 451 812 240 804 336 808
  - Accident récent (Réflexions sur
  - 390 810 un) 121 799
  - Agents et agents 21 793
  - 247 805 Air cooling (A propos de 1’).... 9 793
  - 511 815 Air gras (Les prises d’) dans le
  - 67 796 carter 42 795
  - Assurances contre les accidents
  - 531 816 (Les) 456 812
  - 146 800 Automobile (L’) en Malaisie
  - 414 811 britannique 349 809
  - 217 803 Automobile (L’) en Tchécoslo-
  - 484 814 vaquie 84 797
  - 378 810 Automobile (L’) et la foudre... 328 808
  - Automobile (L’) et la mauvaise
  - 461 813 route 3 793
  - 123 799 Automobilistes (Les) et les
  - chiens 64 795
  - 384 810 Automobilistes et compagnies
  - 255 805 d’assurances 400 810
  - 421 811 Automobilistes (Les) et le fisc.. 144 799
  - 200 802 296 806
  - 71 796 Automobilistes (Les) et les pié-
  - tons 24 793
  - 83 797 Avance (L’) automatique 344 809
  - 397 810 Bilan des grandes épreuves
  - 364 810 automobiles de l’année 523 816
  - Carburant (Un nouvel aspect du
  - 402 811 problème du) 166 801
- p.549 - vue 553/565
- - 550
  - Carburant (Le) international.,.
  - Carte grise et impôts.........
  - Circuit (Sur le) de Lyon......
  - Collision entre autocar et camion..........................
  - Concours (Le) de tourisme Paris-Nice .....................
  - Concours (Le) du bidon de 5 litres..........................
  - Contenter tout le monde......
  - Contraventions et accidents.... Contrôlons nos appareils de contrôle.........................
  - Coupe (La) Boillot à Boulogne. Cyclistes (Les) et les piétons imprudents .....................
  - Cylindrée (Définition de la).... Danger (Pour éviter le) d’un
  - croisement..................
  - Demi-taxe (La)................
  - Descendre (Pour) les côtes en
  - montagne....................
  - Difficulté de départ à chaud....
  - Disrupture (A propos de)......
  - Économie (Une) de consommation .........................
  - Entretenir (Comment) les parties nickelées de la voiture?.. Entretenir (Pour) les parties
  - nickelées...................
  - Entretien (L’) minimum........
  - 234 804 258 805
  - Épreuve (Une) intéressante.... Fatigue (La) des métaux et les
  - mauvaises routes............
  - Garantie (Une) effective pour
  - les acheteurs...............
  - Graissage (Le) au graphite....
  - Graissage (Le) des axes et articulations ....................
  - Graissage (Le) des rotules....
  - Grande invention (Sur une)
  - française...................
  - Grand Prix (Le) d’endurance... Grand Prix (Le) d’Europe vitesse et le Grand Prix de tourisme de l’A. C. F............
  - Hiver (Voilà 1’), rentrons nos
  - voitures....................
  - Huile (L’) dans l’essence.......
  - Incendie et explosion.........
  - Incompétence (Toujours F) ou
  - l’ignorance.................
  - Légalité du stationnement.....
  - Légion d’honneur : E. Pilain...
  - N° 26. — N° 27. — N° 28. — N° 29. —
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - K0' d» N°* de
  - Pages. livraison - Page», livraison.
  - 56 795 Légion d’honneur : Gêo Lefèvre. 323 808
  - 40 794 Légion d’honneur (Officier de
  - 265 806 la) : le baron Petiet 6 793
  - Lub (Le) 345 809
  - 160 800 Micrographie et macrographie.. 231 804
  - Mise au point (Une) nécessaire.. 457 813
  - 110 798 Naphtaline (A propos de la).... 514 815
  - Naphtaline (La) dans l’essence.. 344 809
  - 225 804 Notes d’un routier, ou oraison
  - 41 795 mécanique aux constructeurs
  - 184 801 de types « sport » 499 814
  - Opinions américaines 81 797
  - 444 812 Pannes (Les).... 33 794 54 795
  - 396 810 97 797 135 799 232 804
  - Panne (Une) curieuse 257 805
  - 264 805 Paris-Nice (A propos de) 208 803
  - 221 803 Passages (Les) à niveau homi-
  - cides 544 816
  - 450 812 Permis de conduire 430 811
  - 80 796 Phares (Les) aux croisements... 233 804
  - Présomption (La) de faute
  - 106 798 contre les automobilistes en
  - 451 812 matière d’accidents 620 815
  - 231 804 Primaires (Il y a des) en auto-
  - mobile 201 803
  - 233 804 Production et totalisation des
  - véhicules automobiles aux
  - 312 807 États-Unis 430 811
  - Progrès (Le) 322 808
  - 373 810 Progrès (Un) considérable 65 796
  - 189 802 Puissance (La) fiscale des auto-
  - 330 808 mobiles 285 806
  - 8 793 Quand on part en voyage 266 806
  - Quelques questions à l’ordre du
  - 150 800 jour 168 801
  - Question (Une) d’actualité 161 801
  - 122 799 Radiométallographie (La) 60 795
  - 192 802 Régime critique des vibrations. 221 803
  - Réglage (L’influence du) de la
  - 42 795 distribution 43 795
  - 162 801 Réglage trop riche 185 802
  - Réglage trop riche (A propos
  - 185 802 d’un) 249 805
  - 250 805 Règlement des Grands Prix de
  - tourisme (A propos du) 440 812
  - Règlements du concours de tou-
  - 297 807 risme (A propos des)........ 147 800
  - Responsabilité civile 432 811
  - 493 814 Responsabilités (Les) des pro-
  - 514 815 priétaires d’automobiles en
  - 122 799 matière pénale 504 814
  - Ressorts d’automobile (Peut-on
  - 337 809 mettre des) aux trains d’atter-
  - 431 811 rissage d’avions ? 137 799
  - 323 808 Routes (Pour nos) 481 814
  - S°* la Pages, Bvrainn»
  - Routes (Voulee-vous de bonnes)? 482 814
  - Routes (Les) de France,...... 246 805
  - Ruban (Un) bien placé.32 794
  - Salon (Le) 1924............ 353 810
  - Signalisation (La) des croisements de routes............ 295 806
  - Situation (La) précaire de nos marchés de Syrie, Palestine,
  - Égypte..................... 521 816
  - Soyons précis, même en vulgarisant..................... 145 800
  - Suralimentation (La)....... 321 808
  - Suralimentation (La) pratique.. 226 804
  - Suralimentation (La) vue par les
  - Américains .................. 465 818
  - Taxe de séjour (Sur la).... 106 798
  - Tenue de route et confort.... 440 812
  - Tour de France (Impressions 4
  - sur le) automobile....... 202 803
  - Transports aériens........... 224 803
  - Travaillons les formes..... 401 811
  - Vente d’automobile,........ 320 807
  - Vices (Les) de construction.... 104 797
  - Vieux papiers.............. 105 798
  - Vitesse (Le règne de la).... 19 793
  - Vis platinées (Usure anormale
  - des)..................... 137 799
  - Voiture (Une) automobile a-t-elle une allure économique? 489 814
  - COURS D’AUTOMOBILE
  - Allumage (L’)................. 799
  - Allumage (Pannes d’): pannes de bougies, de fils, etc., allumage
  - par batterie........ 801, 802, 803
  - Allumage : entretien de la magnéto. 800
  - Carburation (La) et le réglage du
  - carburateur................ 796, 797
  - Changement de vitesse......... 807
  - 808, 809, 810, 811, 812, 813
  - Conseils de Zénith. 793, 794, 795, 796 797, 798, 799, 800, 801, 802, 803, 804, 805, 806, 807, 808, 809, 810, 811, 812
  - 813, 814, 815, 816
  - Définitions (Quelques). 804, 805, 806
  - Direction (La).............. 814, 815
  - Freins (Les)........... 816
  - Moteur................ 793, 794, 795
  - Moteur (Graissage et refroidissement) ............................. 798
  - Transmission (La) .......... 811, 812
  - PROMENADES
  - publiées pendant l’année 1924
  - La Basse-Normandie et le Cotentin. Supplément au n° 797.
  - La Côte provençale de Nice à Marseille. Supplément au n° 800. La Bretagne. Supplément au n° 807.
  - La Bretagne (suite). Supplément au n° 811,
- p.550 - vue 554/565
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 551
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - A
  - N°» de Pages, livraison.
  - Accessoires (Les) au Salon de
  - l’Automobile................. 459 813
  - Accidents (Les) aux croisements de route................ 480 813
  - Accidents et responsabilités.... 120 798
  - 240 804 336 808
  - Accidents (Les) de la route.. 352 805
  - Adhérence (L’) des roues motrices........................ 274 806
  - Agents et agents................. 21 793
  - Allumage (L5) par magnéto.... 328 808
  - Allumeur (L’) Foxa............... 14 793
  - Amortisseur (L’) Alpha.......... 136 799
  - A nos abonnés, lecteurs et amis. 1 793
  - A propos de disrupture.......... 231 804
  - A propos de l’air cooling......... 9 793
  - A propos de certaines critiques
  - de la voiture automobile.. 451 812
  - A propos de la naphtaline.... 514 815
  - A propos de la protection des
  - carters...................... 469 813
  - A propos de la suppression du
  - différentiel................. 221 803
  - A propos de notre enquête sur la
  - conduite à gauche............ 469 813
  - A propos de Paris-Nice....... 208 803
  - A propos de Paris-Nice motocycliste..................... 112 798
  - A propos des freins. 115 798 125 799 A propos des moteurs électriques
  - de lancement................... 3 793
  - A propos du dandinement...... 233 804
  - A propos du démarreur........... 308 807
  - A propos du démarreur et de la
  - dynamo....................... 469 813
  - A propos du freinage............ 106 798
  - A propos d’un réglage trop
  - riche........................ 249 805
  - A propos des règlements des
  - concours de tourisme...... 147 800
  - A propos du changement de vitesse ......................... 58 795
  - A propos du miroir rétroviseur. 141 799 A propos du réchaud Therm’x.. 84 797
  - Assurances contre les accidents
  - (Les)........................ 456 812
  - Autocars (Les).................. 338 809
  - Automobile (L’) en Tchécoslovaquie......................... 84 797
  - Automobile (L’) et la foudre... 328 808
  - Automobile (L’) et la mauvaise
  - route.......................... 3 793
  - Automobiles (Les) O. M....... 255 805
  - Automobile (L’) en Malaisie
  - britannique.................. 349 809
  - Automobilistes (Les) et les
  - chiens...................... 64 795
  - Automobilistes (Les) et le fisc. 144 799 200 802 296 806
  - Automobilistes (Les) et les piétons .......................... 24 793
  - Automos (L’).................... 271 806
  - Automobilistes et Compagnies
  - d’assurances................. 400 810
  - Avance (L’) automatique...... 344 809
  - B
  - Ballot (La deux-litres sport)... 311 807
  - Ballot (La deux-litres touriste
  - sport);; 435 812
  - X0* de Pages, livraison.
  - Barre étanche (La).............. 131 799
  - Benz-Mercédès (Alliance)..... 452 812
  - Bicyclette (La) à moteur Automoto............................ 99 797
  - Bilan des grandes épreuves automobiles de l’année........... 523 816
  - Bloc (Le) bi-rupteur H. E. B... 35 794
  - Bougie (La) Colin............. 313 807
  - Bougie (La) Nerka............... 453 812
  - Buick (La 18/20 CV)............. 525 816
  - c
  - Camionnette (La) électrique
  - A. E. M....................... 15 793
  - Carburant (Le) international... 56 795
  - Carburateur Cozette (Le nouveau)............. 434 812 479 813
  - Carburateur (Le) Eurêka...... 61 795
  - Carburateurs Longuemare (Les)
  - pour motocyclettes............ 7 793
  - Carburateur (Le) magique de
  - Makhonine.................... 458 813
  - Carrossage (Le) des roues avant
  - et le déport des fusées... 162 801
  - Carte grise et impôts............ 40 794
  - Changement de vitesse........... 193 802
  - Constantinesco (Le), changement de vitesse automatique. 448 812 Changement (Le) de vitesse
  - Z. F......................... 346 809
  - Chasse de l’essieu.............. 221 803
  - Chauffage (Le) des voitures.... 31 794
  - Chronographe (Un) enregistreur
  - au centième de seconde.... 199 802
  - Cognement des têtes de bielles.. 137 799
  - Collision entre autocar et camion .......................... 160 800
  - Comment entretenir les parties
  - nickelées de la voiture... 312 807
  - Comment est faite une bougie
  - moderne...................... 500 814
  - Compteur (Le) kilométrique
  - pour se diriger............... 58 795
  - Concours (Le) de pare-boue.... 95 797
  - Concours (Le) de tourisme Paris-Nice....................... 110 798
  - Concours (Le) du bidon de cinq
  - litres.........^.......... 225 804
  - Conduite intérieure à plafond
  - mobile....................... 541 816
  - Conduite intérieure ou torpédo. 196 802 Conduite intérieure du monde
  - (La plus petite)............. 443 812
  - Consommation (La) des voitures ............ 288 806 314 807
  - Contenter tout le monde...... 41 795
  - Contraventions et accidents.... 184 801
  - Contrôlons nos appareils de
  - contrôle............*..... 444 812
  - Coupe (La) Boillot à Boulogne. 396 810 Cyclistes (Les) et les piétons
  - imprudents .................. 264 805
  - Cylindres et vitesses........... 150 800
  - D
  - Dandinement (Le) des roues
  - avant....................... • 57 795
  - Danger (Le) d’éteindre les
  - phares.................... 349 809
  - X" de Pages, livraison.
  - Définition de la cylindrée.. 221 803
  - Delahaye (La 10 CV)........... 511 815
  - Descendre (Pour) les côtes en
  - montagne................... 106 798
  - Deux-temps (Les) au Salon de
  - ....................... 488 814
  - Difficulté de départ à chaud.... 451 812 Dimensions (Les) des carrosseries.......................... 469 813
  - Direction à gauche............ 433 812
  - Dispositif de phares orientables. 344 809
  - D. F. P. (La 7 CV)............ 107 798
  - Démarreur (Le) à air comprimé. 338 809
  - Demi-taxe (La)................. 80 796
  - Dynamo (Le débit d’une)..... 440 812
  - E
  - Économie (Une) de consommation ............................ 233 804
  - Encrassement des moteurs
  - « sport » (Contre 1’).......... 451 812
  - Entretenir (Pour) la carrosserie
  - d’une voiture.................. 138 799
  - Entretien (L’) minimum......... 189 802
  - 234 804 258 805 330 808 Épreuve (Une) intéressante.... 8 793
  - Essai d’une voiturette Amilcar. 385 810 Essai de la 2-litres sport Ballot. 309 807
  - Essai de la 2-litres Ballot.... 410 811
  - Essai de la 18 CV Berliet...... 229 804
  - Essai d’une voiture Léon Bollée
  - deux litres.................... 275 806
  - Essai d’une voiturette B. N. C.. 329 808
  - Essai d’une voiture 11 CV De-
  - lage, type sport............... 247 805
  - Essai d’une voiture 11 CV De-
  - lage.......................... 390 810
  - Essai d’une 7 CV D. F. P....... 206 803
  - Essai de la six-cylindres Excel-
  - sior.......................... 531 816
  - Essai de la 12 CV Hotchkiss... 414 811 Essai de la Lancia Lambdâ.... 378 810
  - Essai d’une 10 CV Mathis quatre cylindres.................... 384 810
  - Essai d’une voiture Panhard
  - 16 CV sans soupapes............. 71 796
  - Essai d’une voiture Panhard
  - 20 CV sans soupapes............. 83 797
  - Essai d’une voiture Panhard
  - 10 CV.......................... 421 811
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 5 CV........................ 372.810
  - Essai d’une 15 CV Renault...... 397 810
  - Essai d’une 40 CV Renault...... 364 810
  - Essai d’une 20 CV Rochet-
  - Schneider...................... 402 811
  - Essai de la 12 CV Sizaire frères.. 187 802
  - Essai de la Talbot 10 CV sport.. 163 801
  - Essai de la 2-litres Zèbre....... 394 810
  - Eteignez (N’) pas vos phares... 26 794
  - Excelsior (La six-cylindres).... 67 796
  - Explosions à l’échappement. 11 793
  - F
  - Fatigue (La) des métaux et les
  - mauvaises routes..........
  - Faut-il fermer son robinet d’essence?.
  - 150 800 42 79£>
- p.551 - vue 555/565
- - 552
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Faut-il vidanger ses carters ?...
  - Filmauto (Lê).................
  - Ford (Une) française..........
  - Freinage (Le) sur les quatre
  - roues......................
  - Freinage sur les roues avant....
  - • G
  - Garantie (Une) effective pour
  - les acheteurs..............
  - Gazéificateur (Le) Super -
  - Oléum......................
  - Gazogène (Le) Berliet à charbon de bois.... ;............
  - Gazogène (Le) Renault........
  - Gicleur (Le) D. E. G. à double
  - émulsion compensée.........
  - Graissage (Le) au graphite...
  - Graissage (Le) des axes et articulations .....................
  - Graissage (Le) des moteurs...
  - Graissage (Le) des rotules...
  - Grande bataille de la direction
  - à gauche...................
  - Grand prix (Le) d’endurance.. . Grand Prix (Le) d’Europe vitesse et le Grand Prix de tourisme de l’A, C. F...........
  - Grande question des freins....
  - 416 811
  - Gros pneus (Les).............
  - Groupe moteur amovible (Le) Rosengart....................
  - H
  - Hotchkiss (La 12 CV).........
  - Housse (La) de capote Léno.... Huile (L’) dans l’essence....
  - I-J
  - Il y a des primaires en automobile .......................
  - Impressions sur le tour de
  - France automobile...........
  - Important perfectionnement (Un) dans le rendement des
  - moteurs.....................
  - Incendie et explosion..........
  - Influence (L’) du refroidissement sur le rendement d’un
  - moteur......................
  - Influence (L’) du réglage de la
  - distribution ...............
  - Ingéîiieux (Un) accessoire....
  - Ingénieux dispositif (Un) de sécurité contre le vol des voitures autr mobiles..........'.
  - Inscriptions t,Les) sur les carrosseries .......................
  - Itala (La deux-litres).........
  - K-L
  - Lamgod (Brise-é dat)........
  - Lampe (La) Norma.........
  - Lancia (La. voiture) type Lambda .........................
  - Légalité du stationnement..... Légion d’honneur: Géo Lefèvre. Légion d’honneur E. Pilain.. .. Lub (Le)....................
  - N°* de M
  - Pages, livraison Nc» de
  - 802 Panes, livraison.
  - 192
  - 292 806 .Manœuvre (La) de la manette
  - 146 800 d’avance Marche irrégulière d’un moteur 66 796
  - 242 805 à deux temps 231 804
  - 208 803 Mauvais (Le) entretien de nos
  - routes 541 816
  - Micrographie et macrographie.. 231 804
  - Mise (Une) au point nécessaire.. 457 813
  - Moteurs (Les) au Salon Moteurs (Les) d’aviation en 528 816
  - 1924. 357 810 405 811 470 813
  - 122 799 495 814 515 815 533 816
  - Moteur (Le plus petit) du
  - 464 813 monde 165 801
  - Moteur (Le) Godet-Vareille.. . . 236 804
  - 47 795 Moteurs suralimentés et à deux
  - 91 797 temps 392 810 425 811
  - Moteurs (Les) S. C. A. P 38 794
  - 180 801 Motocyclette (La) et les cycle- -
  - 192 802 cars au Salon de l’Automobile 537 816
  - 42 795 Motocyclette (La) et l’évolution
  - 266 806 de la construction motoev-
  - 162 801 cliste Motos (Les) et les cyclecars à 282 806
  - 505 815 Lyon 301 807
  - 250 805 N
  - 297 807
  - 364 810 Nécessité (Sur la) des pare-
  - 441 812 chocs 106 798
  - 2 793 Nécessité souhaitable (La) du
  - 795 silencieux 469 813
  - 59 Nettoyage du radiateur Notes d’un routier ou oraison 249 805
  - mécanique aux constructeurs de types « sport » 499 814
  - Nouvel (Un) aspect du problème
  - du carburant 166 801
  - 217 803
  - 197 802
  - 514 815 O
  - Opinions américaines 81 797
  - Où placerd’arbre à cames? 139 799
  - 201 803 P
  - 202 803 Pannes (Les) 33 794 54 795
  - 97 797 135 799 232 804
  - Panne de carburateur (A quoi
  - 339 122 809 799 on reconnaît la) 428 811
  - Panne (Une) curieuse 257 805
  - Panrn de démarreur 106 798
  - Panne de moteur 514 815
  - 132 799 Pare-choc (Le) amortisseur J. M 35 794
  - 43 540 795 816 Pare choc (Le) Hartson 237 804
  - Passages (Les) à niveau homicides 544 816
  - 143 799 Permis de conduire Petiet (Le baron), officier de la 430 811
  - Légion d’honneur 6 793
  - 344 484 809 814 Petites (Les) installations électriques Peut-on «mettre des ressorts 89 797
  - d’automobiles aux trains d’atterrissage d’avions? 137 799
  - Phares (Les) .aux croisements... 233 804
  - Phares (Les) Marchai Phare pivotant pour automo- 332 808
  - 519 815 . biles 94 797
  - 324 808 Pharcode (Le) Besnard 260 805
  - Pneus confort et amortisseurs.. 266 806
  - 461 813 Pour nos routes 481 814
  - 431 811 Pourquoi la magnéto n’a qu’un
  - 323 808 sens de marche 82 797
  - 323 808 Pour entretenir les parties nie-
  - 345 809 kelées 373 810
  - Pour éviter le danger d’un croisement .......................
  - Présomption (La) de faute contre les automobilistes en
  - matière d’accidents........
  - Prévenir (Pour) les accidents
  - aux croisements............
  - Prises (Les) d’air gras dans le
  - carter ....................
  - Procès (Le) Longuemare contre
  - l’État allemand............
  - Production et totalisation des véhicules automobiles aux
  - États-Unis.................
  - Progrès (Le)..................
  - Progrès (Un) considérable.....
  - Procédés (Les) de mesure de la puissance des moteurs d’automobiles ....................
  - Puissance (La) fiscale des automobiles ......................
  - Puissance (La) des moteurs....
  - Q
  - Quand on part en voyage........
  - Quelques considérations pratiques sur les liaisons entre le
  - pont et le châssis..........
  - Quelques nouveaux deux-temps. Quelques questions à l’ordre du
  - jour...................
  - Question (Une) d’actualité.....
  - Question (La) des avertisseurs.. Question (La) des soupapes.... Question (La) du pare-boue....
  - R
  - Radio-métallographie (La)....
  - Ravel (La 12 CV).............
  - Réflexions sur un accident récent ........................
  - Refroidissement Freins.......
  - Refroidissement par air (Le)...
  - Régime critique des vibrations.
  - Réglage trop riche...........
  - Règlements des Grands Prix de
  - tourisme (A propos des)...
  - Règne (Le) de la vitesse.....
  - Règne (Le) de la vitesse : les
  - moteurs futurs............
  - Remplacement (Le) des bougies sur les moteurs à explosion... Réparation de fortune des ressorts de soupapes............
  - Responsabilité civile........
  - Responsabilités (Les) des pro-_ priétaires d’automobiles en
  - matière pénale............
  - Ressort d’admission cassé....
  - Roues métalliques et roues en
  - bois......................
  - Roulements à billes dans les
  - moteurs...................
  - Routes (Les) de France.......
  - Ruban (Un) bien placé........
  - S
  - Salon (Le) en 1924.
  - Sécurité de la direction......
  - Servo-frein (Le) Dewandre. ... Signal(Le)automatique Beacon. Signalisation (La) des croisements de routes...............
  - Situation (La) précaire de nos marchés de Syrie, Palestine, Égypte......................
  - N0* de Pages, livraison.
  - 450 812
  - 520 815 313 807 42 795 524 816
  - 430 811 322 808 65 796
  - 341 809
  - 285 806 440 812
  - 266 806
  - 51 795 177 801
  - 168 801 161 801 285 806 241 805 246 805
  - 60 795 277 806
  - 121 799 274 806 374 810 423 811 221 803 185 802
  - 440 812 19 793
  - 348 809
  - 343 809
  - 541 816 432 811
  - 504 814 452 812
  - 86 797
  - 328 808 246 805 32 794
  - 353 810 208 803 303 807 70 796
  - 295 806
  - 521 816
- p.552 - vue 556/565
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 553
  - S°* de Pages, livraison.
  - N0* de Pages, livraison.
  - Sizaire frères (La 12 CV)..... 151 800
  - Souplesse (La) des moteurs.... 285 806
  - Soyons précis, même en vulgarisant ........................ 145 800
  - Super-culasse (La) 5 CV....... 155 800
  - Suppression (La) du différentiel. 82 797
  - Suralimentation (La).......... 321 808
  - Suralimentation (La) pratique.. 226 804
  - Suralimentation (La) vue par
  - les Américains............... 465 813
  - Sur le circuit de Lyon......... 265 806
  - Sur une grande invention française ......................... 185 802
  - Suspension (La) («mie).......... 128 799
  - Suspension (La) combinée
  - Grandeaux.................... 101 797
  - Suspension et transmission.... 437 812
  - 475 813
  - Système (Un) nouveau pour le
  - tamisage des huiles.......... 313 807
  - Système (Un) original de suspension........................ 150 800
  - T
  - Taxe de séjour (Sur la)...... 106 798
  - Tendances (Les) actuelles de la
  - construction motocycliste,.. 387 810
  - Tenue de route et confort..... 440 812
  - Toujours la question des
  - phares............ 25 794 122 799
  - Toujours l’incompétence ou
  - l’ignorance.................. 337 809
  - Transports aériens.............. 224 803
  - Travaillons les formes.......... 401 811
  - Turbine à gaz remplacera-t-elle
  - le moteur à explosion? (La).. 380 810
  - 412 811
  - U
  - Une voiture automobile a-t-elle
  - une allure économique ?. 489 814
  - Usure anormale des vis platinées....................... 137 799
  - Vente d’automobile............
  - Vibrations du moteur..........
  - Vices (Les) de construction....
  - Vieux papiers...............
  - Virages (Les) au frein........
  - Vitesse maximum d’une voiture .........................
  - Voilà l’hiver, rentrons nos voitures ........................
  - Voitures (Les) auto-mixtes....
  - Voitures françaises (Les).....
  - Voitures (Les) du Grand Prix...
  - Voitures (Les) Léon Laisne....
  - Voitures lourdes ou voitures légères.........................
  - Voiture (La) pratique et confortable ........................
  - Voiture (La) S. A. R. A.......
  - Voiture (Une) à suspension par
  - roues indépendantes........
  - Voulez-vous de bonnes routes?
  - V-W
  - Véhicules (Les) électriques à
  - accumulateurs..... 49 795 73 796
  - 117 798 150 800
  - X-Y-Z
  - Zèbre (La 10 CV).
  - N0* de Pages, livraison.
  - 320 807 451 812
  - 104 797
  - 105 798 162 801
  - 514 815
  - 493 814 137 799 443 812 267 806 123 799
  - 307 807
  - 96 797 27 794
  - 12 793 482 814
  - 325 808
  - 'V
- p.553 - vue 557/565
- - 554
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - i\'08 de Pîujcs. livraison.
  - About (M. d’). — Allumeur (L’) Toxa................ 14 793
  - — Amortisseur (L’) Alpha........................ 136 799
  - — Barre étanche (La)............................ 131 799
  - •— Bilan des grandes épreuves automobiles de
  - l’année..................................... 523 816
  - — Bougie Colin (La)............................. 313 807
  - — Housse (La) de capote Léno.................... 197 802
  - — Ingénieux (Un) accessoire..................... 540 816
  - — Nerka (La bougie)............................. 453 812
  - — Pare-chocs (Le) Hartson....................... 237 804
  - — Remplacement (Le) des bougies sur les moteurs
  - à explosion................................. 343 809
  - — Routes (Les) de France........................ 246 805
  - Adams (N.). — Voitures françaises (Les)............ 443 812
  - Canac (A.). — Véhicules (Les) électriques à accumulateurs ........................, 49 795 73 796 117 798
  - Cazalis. — Automobile (L’) en Tchécoslovaquie...... 84 797
  - — Automos (L’).................................. 271 806
  - — A propos du miroir rétroviseur................ 141 799
  - * — Buick (La 18/20 CV)........................... 525 816
  - — Camionnette (La) électrique A. E. M............ 15 793
  - — Carburateur (Le) Eurêka........................ 61 795
  - — Changement de vitesse......................... 193 802
  - — Changement (Le) de vitesse Z. F............... 346 809
  - — Comment est faite une bougie moderne........ 500 814
  - — D. F. P. 7 HP (La)........................... 107 798
  - — Essai d’une 7 HP D. F. P...................... 206 803
  - — Essai de la six-cylindres Excelsior........... 531 816
  - — Essai de la 12 HP Hotchkiss................... 414 811
  - — Essai de la Lancia « Lambda »................. 378 810
  - — Essai de la 2 litres Zèbre.................... 394 810
  - — Excelsior (La six-cylindres).................. 67 796
  - — Gicleur (Le) D. E. C. à double émulsion com-
  - pensée...................................... 180 801
  - — Grand Prix (Le) d’endurance................... 250 805
  - — Hotchkiss (La 12 HP).......................... 217 803
  - —• Imipressions sur le Tour de France automobile. 202 803
  - v— Ingénieux (Un) dispositif contre le vol des
  - voitures automobiles........................ 143 799
  - — Lampe (La) Norma.............................. 324 808
  - — Lancia (La voiture) type Lambda............... 461 813
  - — Lub (Le)..................................... 345 809
  - — Phares Marchai (Les)......................... 332 808
  - — Phare pivotant pour automobiles................ 94 797
  - — Ravel (La 12 HP).............................. 277 806
  - — Refroidissement par air (Le)...... 374 810 423 811
  - — S. A. R. A. (La voiture)....................... 27 794
  - — Signal automatique Beacon...................... 70 796
  - — Suspension (La) (suite)...................... 128 799
  - — Suspension (La) combinée Grandeaux............ 101 797
  - — Suspension et transmission........ 437 812 475 813
  - — Zèbre (La 10 HP).............................. 325 808
  - Charpentier (J.). — Conduite intérieure du monde
  - (La plus petite)....... 7................. 443 812
  - — Dandinement des roues.......................... 57 795
  - Chauvterre (Marc). — Accessoires (Les) au Salon
  - dê l’Automobile............................. 459 813
  - •— Benz-Mercédès (Alliance)...................... 452 812
  - — Bicyclette (La) à moteur Automoto............. 99 797
  - — Bloc (Le) bi-rupteur H. E. B................... 35 794
  - — Carburateur Cozette (Le~nouveau).............. 434 812
  - — Carburateur Longuemare (Le) pour motocy-
  - clettes, ...-............................... 7 793
  - N°* de Pages, livraison.
  - Chauvierre (Marc).— Concours (Le) de pare-boue. 95 797
  - — Constantinesco (Le), changement de vitesse
  - automatique................................... 448 812
  - — Deux-temps au Salon 1924 (Les).................. 488 814
  - — Epreuve (Une) intéressante........................ 8 793
  - — Essai de la 12 HP Sizaire frères................ 187 802
  - — Essai d’une voiturette B. N. C.................. 329 808
  - — Essai de la deux-litres Ballot. . . ........... 410 811
  - — Essai de la deux-litres sport Ballot............ 309 807
  - — Deux-litres sport (La) Ballot................... 311 807
  - — Ballot (Deux-litres touriste-sport)............. 435 812
  - — Essai d’une voiturette Amilcar.................. 385 810
  - — Gazogène (Le) Renault............................ 91 797
  - —- Groupe (Le) moteur amovible Rosengart........ 59 795
  - — Influence (L’) du refroidissement sur le rende-
  - ment d’un moteur.............................. 132 799
  - — Influence (L’) du réglage de la distribution.... 43 795
  - — Moteur (Le plus petit) du monde................. 165 801
  - — Moteur Godet-Vareille (Le)...................... 236 804
  - — Moteurs (Les) S. C. A. P......................... 38 794
  - — Moteurs suralimentés et moteurs à deux temps. 392 810
  - 425 811
  - — Motos (Les) et les cyclecars à Lyon............. 301 807
  - — Motocyclette (La) et les cyclecars au Salon de
  - l’Automobile.................................. 537 816
  - — Motocyclette (La) et l’évolution de la construc-
  - tion motocycliste............................. 282 806
  - — Pare-choc (Le) amortisseur J. M.................. 35 794
  - — Pharcode (Le) Besnard........................... 260 805
  - — Procédés (Les) de mesure de la puissance des
  - moteurs d’auto............................... 341 809
  - — Quelques nouveaux deux-temps.................... 177 801
  - — Radiômétallographie (La)......................... 60 795
  - — Sizaire frères (La 12 HP)...................... 151 800
  - — Suralimentation (La) pratique.................. 226 804
  - — Tendances (Les) actuelles de la construction
  - motocycliste.................................. 387 810
  - — Voiture (Une) à suspension par roues indépen-
  - dantes......................................... 12 793
  - Contet (A.). — Delahaye (La 10 CV)..................... 511 815
  - — Pannes (Les)...... 33 794 54 795 97 797 135 799
  - 232 804
  - — Voitures (Les) Léon Laigne..................... 123 799
  - Faroux (Ch.). — A nos abonnés, lecteurs et amis.... 1 793
  - — Automobiles (Les) O. M......................... 255 805
  - — A propos de notre enquête sur la conduite à
  - gauche........................................ 487 814
  - — Bataille de la direction à gauche (La grande).. 505 815
  - — Contenter tout le monde......................... 41 795
  - — Direction à gauche............................ 433 812
  - — Essai d’une 40 CV Renault......*............ 364 810
  - — Essai d’une 10 HP Mathis quatre cylindres. .. 384 810
  - — Gazéificateur (Le) Super-Oléum................. 464 813
  - — Il y a des primaires en automobile............. 201 803
  - — La deux-litres Itala........................... 482 814
  - — Légion d’honneur: Géo Lefèvre.................. 323 808
  - — Légion d’honneur : E. Pilain................... 323 808
  - — Mise au point nécessaire (Une)................. 457 813
  - — Opinions américaines............................ 81 797
  - — Pour nos routes................._........... 481 814
  - — Procès fLe) Longuemare contre l’État allemand ............................................ 524 816
  - — Progrès (Un) considérable,...................... 65 796
  - — Question (Une) d’actualité... !.............. 161 801
  - — Question (La) des soupapes..................... 241 805
  - — Réflexions sur un accident récent...........-. 121 799
- p.554 - vue 558/565
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 555
  - ,\°* de Pages, livraison.
  - Faroux (Ch.). — Salon (Le) de 1924................... 353 810
  - — Super-culasse (La) 5 HP......................... 155 ggg
  - — Sur le Circuit de Lyon.......................’ " 265 806
  - — Sur une grande invention française.............. 185 802
  - — Travaillons les formes........................ 4Q1 gu
  - — Toujours la question des phares.................. 25 794
  - — Toujours l’incompétence ou l’ignorance....... 337 809
  - — Vieux papiers................................... 105 79g
  - E. G. — Nouvel (Un) aspect du problème du carbura r¥îfc-- .............................................. 166 801
  - — turbine a gaz remplacera-t-elle le moteur à
  - L. Garde. — Pour éviter le danger d’un croisement.. 450 812
  - Girardet (Philippe). — Le Règne de la vitesse...... 19 793
  - Hirsehauer (L.). — La situation précaire de nos
  - marchés de Syrie, Palestine, Égypte....... 521 816
  - Lhomer (J.). — Accidents (Les) aux croisements des
  - ro«tes ....................................... 480 810
  - — Accidents et responsabilité. 120 798 240 804 336 808
  - — Accidents (Les) de la route..................... 352 809
  - — Automobilistes (Les) et les chiens............... 64 795
  - — Assurances contre les accidents................. 455 812
  - — Automobilistes (Les) et le fisc.... 144 799 200 802
  - 296 806
  - — Automobilistes (Les) et les piétons.............. 24 793
  - — Automobilistes et compagnies d’assurances... 400 810
  - — Carte grise et impôts............................ 40 794
  - — Collision entre autocar et camion............... 160 800
  - — Contraventions et accidents..................... 184 801
  - — Cyclistes (Les) et les piétons imprudents... 264 805
  - — Demi-taxe (La).............................. 80 796
  - — Passages (Les) à niveau homocides............... 544 816
  - — Présomption (La) de faute contre les automo-
  - bilistes en matières d’accidents.............. 520 815
  - — Responsabilités (Les) des propriétaires d’auto-
  - mobiles en matière pénale..................... 504 814
  - — Responsabilité civile....................... 432 811
  - — Transports aériens.......................... 224 803
  - — Vente d’automobile.......................... 320 807
  - — Vices (Les) de construction..................... 104 797
  - Man (The) who knows. — Allumage (L’) par
  - magnéto................................... 328 808
  - — A propos de la naphtaline....................... 514 815
  - — A propos de la suppression du différentiel.. 221 803
  - — A propos de disrupture.......................... 231 804
  - — A propos des moteurs électriques de lancement. 3 793
  - — Automobile (L’) et la foudre.................... 328 808
  - — Avance (L’) automatique......................... 344 809
  - — Carrossage. (Le) des roues avant et Je déport
  - des fusées.................................... 162 801
  - — Chasse de l’essieu............................. 221 803
  - — Cognement des têtes de bielles.................. 137 799
  - — Définition de la cylindrée...................... 221 803
  - — Dispositif de phares orientables................ 344 809
  - — Dynamo (Le débit d’une)......................... 440 812
  - — Entretenir (Pour) la carrosserie d’une voiture.. 138 799
  - — Faut-il fermer son robinet d’essence?............ 42 795
  - — Faut-il vidanger ses carters?................... 192 802
  - — Ford (Une) française............................ 146 800
  - — Graissage (Le) des axes et articulations.... 42 795
  - — Graissage (Le) au graphite...................... 192 802
  - -— Graissage (Le) des moteurs...................... 266 806
  - — Graissage (Le) des rotules...................... 162 801
  - — Gros (Les) pneus.................................. 2 793
  - — Huile (L5) dans l’essence...................... 514 815
  - — Inscriptions (Les) sur les carrosseries......... 344 809
  - — Marche irrégulière d’un moteur à deux temps. 231 804
  - — Micrographie et macrographie... *............... 231 804
  - — Naphtaline (La) dans l’essence.................. 344 809
  - — Pannes de moteur................................ 514 815
  - — Peut-on mettre des ressorts d’automobiles aux
  - trains d’atterrissage d’avions?................137 799
  - — Pneus confort et amortisseurs................... 266 806
  - — Pour nettoyer les bougies....................... 460 813
  - — Pourquoi la magnéto n’a qu’un sens de marche. 82 797
  - — Prises (Les) d’air gras dans le carter........... 42 795
  - 1— Puissance des moteurs (La).. 440 812
  - Man (The) who knows. — Quand on part en voyage
  - — Régime critique et vibrations...........
  - Règlement des Grands Prix de tourisme (A propos des)............................. r
  - Roulements a billes dans les moteurs....
  - — Suppression (La) du différentiel......... ’ ’. ’. ‘
  - — Tenue de route et confort...................
  - — Usure anormale des vis platinées........
  - — Virages (Les) au frein.-...........
  - — Vitesse maximum d’une voiture..............'
  - — Voitures (Les) auto-mixtes..........!!!!!!..
  - — Voitures lourdes ou voitures légères........
  - N0' de Pages, livraison
  - 266 806 221 803
  - 440 812 328 808 82 797 440 812 137 799 162 801 514 815 137 799 307 807
  - Martinot-Lagarde (Lieutenant-Colonel). — Moteurs
  - d’aviation (Les)....... 357 810 405 811 470 813
  - 495 814 515 815 533 816
  - P. (H.). —Brise-éclat Lamgod
  - 519 815
  - Perrot. — Freinage sur les quatre roues
  - 242 805
  - Petit (Henri). — A propos de l’air cooling........ 9 793
  - —- A propos des freins................. 115 798 125 799
  - — A propos de Paris-Nice motocycliste............ 112 798
  - — A propos du règlement des concours de tou-
  - risme........................................ 147 80Q
  - — A propos du réchaud Therm’x..................... 84 797
  - — Automobile (L’) et la mauvaise route............. 3 793
  - — Chauffage (Le) des voitures..................... 31 794
  - — Chronographe (Un) enregistreur au centième de
  - seconde..................................... 199 802
  - — Concours (Le) du bidon de cinq litres.......... 225 804
  - — Concours (Le) de tourisme Paris-Nice........... 110 798
  - — Conduite intérieure ou torpédo............. 196 802
  - — Consommation (La) des voitures... 288 806 314 807
  - — Contrôlons nos appareils de contrôle........... 444 812
  - — Coupe (La) Boillot à Boulogne.................. 396 810
  - ' — Entretien minimum (L’)............. 189 802 234 804
  - 258 805 330 808
  - — Essai de la 18 HP Berliet...................... 229 804
  - — Essai d’une voiture Léon Bollée................ 275 806
  - — Essai d’une Voiture 11 HP Delage type sport.. 247 805
  - — Essai d’une voiture 11 HP Delage.............. 380 810
  - — Essai d’une voiture Panhard 16 HP sans
  - soupapes................................. 71 796
  - — Essai d’une voiture Panhard 20 HP sans
  - soupapes...................................... 83 797
  - — Essai d’une 10 CV Panhard..................... 421 811
  - — Essai de la 5 CV Peugeot...................... 372 810
  - — Essai d’une 15 CV Renault..................... 397 810
  - — Essai d’une 20 CV Rochet-Schneider............ 402 811
  - — Essai de la Talbot 10 CV sport................ 163 801
  - — Filmauto (Le)............................. 292 806
  - — Gazogène (Le) Berliet à charbon de bois... 43 795
  - — Grand Prix (Le) d’Europe vitesse et le Grand
  - Prix de tourisme de l’A. C. F................ 297 807
  - — Grande (La) question des freins. 369 810 416 811
  - 441 812
  - — Important perfectionnement dans.le rendement
  - des moteurs.................................. 339 809
  - — Moteurs (Les) au Salon........................ 528 816
  - — Où placer l’arbre à cames?................... 139 799
  - —- Panne de carburateur (A quoi on reconnaît la). 428 811
  - — Petites (Les) installations électriques......... 89 797
  - — Quelques considérations pratiques sur les liaisons entre le pont et le châssis................... 51 795
  - — Roues métalliques et roues en bois............. 86 797
  - — Servo-frein (Le) Dewandre..................... 303 807
  - — Suralimentation (La) vue par les Américains.. 465 813
  - — Suralimentation (La).......................... 321 808
  - — Soyons précis même en vulgarisant............ 145 800
  - — Voilà l’hiver, rentrons nos voitures.......... 493 814
  - — Une voiture automobile a-t-elle une allure
  - économique?.................................. 489 814
  - — Voitures (Les) du Grand Prix.................. 267 806
  - Saint-Rémy (E. de). — Angoissant (L’) problème... — A propos des poids lourds.....................
  - — Automobile (L’), danger public............ • • •
  - — Automobile (L’) et le reportage photographique.
  - — Automobile (L’) et le tramway.............
  - — Autour d’un accident......................
  - -— Beaux (Les) jugements.................
  - 222 803 350 809 78 796 239 804 350 809 37 794 543 816
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- - 556
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pages.
  - Saint-Rémy (E. de). — Belle (Une) invention........ 63
  - — Ce qu’il ne faut pas faire et ce qu’il faut faire.. 262
  - 294
  - — C’est du Nord que nous vient la lumière. 79
  - 102
  - — Contre l’échappement libre........ 238 804 335
  - — Contre le vol...................................... 222
  - — Disposition (Une) pratique.......................... 63
  - •— Droit de priorité.................................. 334
  - — Eclairage (L’) en station.......................... 119
  - — Éclairage (L’) de nuit en station.................. 351
  - — Encouragement...................................... 143
  - — Enfin !............................................ 319
  - — Et les fers des chevaux?.......................... 158
  - — Fin (La) d’une légende............................. 199
  - — Garage (Un) ingénieux ............................. 543
  - — Goudron or not goudron............................. 142
  - — Grand (Le) problème est international. 22 793 37
  - —1 Guglielminetti, pends-toi.......................... 102
  - — Histoire d’accident (Une).......................... 318
  - — Impôts que paie une automobile (Les)............... 198
  - — Interdiction (L’) du stationnement................. 182
  - — Jouets (Les) automobiles............................ 37
  - — Légalité du stationnement (La)..................... 431
  - — Magnifique effort (Un)............................. 455
  - — Moyen d’empêcher les piétons d’encombrer
  - la chaussée (Un)................................. 454
  - — Mystères (Les) des changes......................... 159
  - — Nettoyage (Le) par le vide......................... 143
  - — Nouvelles (Les) règles de la circulation........... 478
  - N01 de Pages, livraison
  - Saint-Rémy (E. de). — Origine (L’) de la route.... 118 798
  - — Permis de conduire............................. 430 811
  - — Piège (Le) à ressorts.......................... 479 813
  - — Production et totalisation des véhicules auto-
  - mobiles aux États-Unis....................... 430 811
  - -— Police (La) des piétons........................ 142 799
  - — Pour remplacer des fosses...................... 239 804
  - — Pullmann (Le) Car............................. 124 799
  - — Que faire des vieilles huiles ?................ 460 813
  - — Question du chien (La)......................... 103 797
  - — Qui n’a pas son petit moteur?.................. 198 802
  - — Qui se gêne.................................... 503 814
  - — Régime (Le) d’un moteur....................... 460 813
  - -— Responsabilité (La) du conducteur............... 63 795
  - — Sens (Le) unique............................... 158 800
  - — Service (Le) automobile pendant la guerre.... 62 795
  - — Signalisation (La) à Paris..................... 503 814
  - — Solution (Une) élégante........................ 103 797
  - — Supprimera-t-on enfin les passages à niveau ?.. 542 816
  - — Stationnement (Le)............................. 238 804
  - — Sur le circuit des Madonies.................... 159 800
  - -— Uniforme (Un) pour les taxis................... 159 800
  - Vakinois. — Système (Un) nouveau pour le tamisage
  - des huiles................................. 313 807
  - Weber. — Règne de la vitesse (le) : les moteurs
  - futurs..................................... 348 809
  - — Carburateur (Le) magique de Makhonine........ 458 813
  - Yzelen. — Agents et agents.......................... 21 79
  - N“ de
  - livraison.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 5$7
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant Tannée 1924 (n08 793 à 816 inclus)
  - Sommaire du n® 793
  - A nos Abonnés, Lecteurs et Amis, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Les gros pneus. —- A propos des moteurs électriques de lancement, par The Man who knows. L’automobile et la mauvaise route, par H. Petit.
  - Le baron Petiet, officier de la Légion d’honneur.
  - Les nouveaux carburateurs Longuemare pour motocyclettes, par M. Chauvierre.
  - Une épreuve intéressante, par M. C.
  - A propos de l’air cooling, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Explosions à l’échappement.
  - Une réalisation intéressante de voiture automobile à suspension par roues indépendantes, par M. Chauvierre.
  - L’allumeur Foxa, par M. d'About.
  - La camionnette électrique A. E. M., par L. Cazalis.
  - Le règne de la vitesse, par P. Cirardet.
  - Agents et agents, par Yzelen.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les automobilistes et les piétons, par J. Lhomer.
  - Cours d’auto : Le moteur. — Les quatre temps du moteur.
  - Les conseils de Zénith : Mise en route et ralenti.
  - Sommaire du nb 794
  - Toujours la question des phares, par C. Faroux.
  - N’éteignez pas vos phares.
  - La voiture Sara, par L. Cazalis.
  - Le chauffage des voitures, par H. Petit.
  - Un ruban bien placé ; M. Rigal, chevalier de la Légion d’honneur. Les pannes, par A. Contet.
  - Le pare-choc amortisseur J. M., par M. C.
  - Le bloc bi-rupteur H. E. B., par Marc Chauvierre. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy,
  - Les moteurs Scap, par M. C.
  - Causerie judiciaire : Non-présentation du permis de circulation, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Cycle réel d’un moteur. — Calage de la distribution. — Repérage de la distribution.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Mise en route et ralenti {suite).
  - Sommaire du n° 795
  - Contenter tout le monde, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Le graissage des axes et articulations.
  - — Les prises d’air gras dans le carter. — Faut-il fermer son robinet d’essence? par The Man who knows.
  - L’influence du réglage de la distribution, par M. Chauvierre.
  - Le nouveau gazogène Berliet à charbon de bois, par H. Petit. Les véhicules électriques à accumulateurs, par A. Canac. Quelques considérations pratiques sur les liaisons entre le pont et le châssis, par H. Petit.
  - Les pannes {suite), par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit : Le carburant international. — Le compteur kilométrique pour se diriger. — A propos de changement de vitesse.
  - — Le dandinement des roues avant, par Charpentier.
  - Le groupe moteur amovible L. Rosengart, par M. Chauvierre. Une merveille de la technique moderne : La radio-métallographie, par M. Chauvierre.
  - Le carburateur Eurêka, par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy. 1 Causerie judiciaire : Les automobilistes et les chiens, par J. Lhomer.
  - Cours d automobile {suite) : Repérage de la distribution {suite). — Calage de la magnéto.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Le départ, rôle du correcteur.
  - Sommaire du n® 796
  - Un progrès considérable, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La manœuvre de la manette d’avance.
  - La six-cylindres Excelsior, par L. Cazalis.
  - Le signal automatique «Beacon», par L. C.
  - Essai d’une voiture Panhard 16 HP sans soupapes, par H. Petit. Les véhicules électriques à accumulateurs {suite), par Canac. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : La loi du 25 juin 1920, par J. Lhomer. Cours d’automobile {suite) : Carburation, le réglage du carburateur. — Comment est fait un carburateur. — La cuve à niveau constant. —- La chambre de carburation.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Toujours le correcteur. -
  - Sommaire du n® 797
  - Opinions américaines, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire : Pourquoi la magnéto n’a qu’un sens de marche. — La suppression du différentiel, par The Man who knows.
  - Essai d’une voiture Panhard 20 HP sans soupapes, par H. Petit. A propos du réchaud Therm’x, par H. Petit.
  - L’automobile en Tchécoslovaquie, par L. C.
  - Roues métalliques et roues en bois, par H. Petit.
  - Le résultat du concours de carburateurs pour moteurs d’aviation. Les petites installations électriques, par H. Petit.
  - Sur le dernier concours officiel des camions à gazogène : Le gazogène Renault ; le gazogène Autogaz, par M. Chauvierre. Phare pivotant pour automobiles, par L. C.
  - Le concours de pare-boue, par M. Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit : La voiture pratique et confortable, par C. Charpentier. |
  - Les pannes {suite), par A. Contet.
  - La bicyclette à moteur Automoto, par M. Chauvierre.
  - La suspension combinée Grandeaux, par L. Cazalis. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les vices de construction, par J. Lhomer. Cours d’automobile {suite) : Le réglage du carburateur {suite). Les conseils de Zénith {suite) : Un dernier mot à propos du correcteur.
  - Sommaire du n® 798
  - fieux papiers, par C. Faroux.
  - le qu’on écrit : Panne de démarreur. — Sur la taxe de séjour. Sur la nécessité des pare-chocs. — A propos du freinage. Pour descendre les côtes en montagne.
  - ,a 7 HP U. F. P., par L. Cazalis. ^
  - & concours de tourisme Paris-Nice, par H. Pètit. i propos de Paris-Nice motocycliste, par M. Chauvierre.
  - 1 propos des freins, par H. Petit.
  - jes véhicules électriques à accumulateurs, par A. Canac. lommentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy. lauserie judiciaire : Accidents et responsabilités,, par J. Lhomer. Jours d’automobile {suite) : Le moteur. — Graissage et refroi-
  - .esœnSu'de Zénith {suite) : Le correcteur {suite). — Les économiseurs.
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- - 558
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n® 799
  - Réflexions sur un accident récent, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Incendie et explosion. — Une garantie effective pour les acheteurs. — Toujours la question des phares.
  - Les voitures Léon Laisne, par A. C ont et.
  - Le Pullman-Car, par E. de Saint-Rémy.
  - A propos des freins (suite), par H. Petit.
  - Mise au point.
  - La suspension (suite), par L. Cazalis.
  - La barre « étanche », par M. d'A bout.
  - L’influence du refroidissement sur le rendement d’un moteur, par M. Chauvierre.
  - Les pannes (suite), par A. Contet.
  - L’amortisseur Alpha, par M. d'About.
  - Pourriez-vous me dire?... — Peut-on mettre des ressorts d’automobiles aux trains d’atterrissage d’avions? — Cognement des têtes de bielles. — Usure anormale des vis platinées. — Les voitures auto-mixtes. — Pour entretenir la carrosserie d’une voiture, par The Man who knows.
  - Où placer l’arbre à cames, par IL Petit.
  - A propos du miroir rétroviseur, par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.)
  - Un ingénieux dispositif de sécurité contre le vol des voitures automobiles, par L. C.
  - Causerie judiciaire : Les automobilistes et le fisc, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’allumage.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Économiseurs et intensificateurs.
  - Sommaire du n<> 800
  - Soyons précis, même en vulgarisant, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Une Ford française, par The Man who knows.
  - A propos des règlements des concours de tourisme, par H. Petit.
  - Ce^qu’on écrit : Les véhicules électriques à accumulateurs. — Cylindres et vitesses. — Un système original de suspension.— La fatigue des métaux et les mauvaises routes.
  - La 12 HP Sizaire frères, par M. Chauvierre.
  - La Super-Culasse 5 HP, par C. Faroux.
  - Un remède au dandinement.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Collision entre autocar et camion, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’allümage (suite). — L’entretien de la magnéto.
  - Les conseils de Zénith (suite)J: Comment entretenir son carburateur.
  - Sommaire du n° 801
  - Une question d’actualité, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Les virages au frein. — Le graissage des rotules.—Le carrossage des roues avant et le déport des fusées, par The Man who knows.
  - Essai de la voiture Talbot 10 HP sport, par H. Petit.
  - Le plus petit moteur du monde, par M. C.
  - Un nouvel aspect du problème du carburant, par E. G. Quelques questions à l’ordre du jour.
  - Les réglages de carburateurs Solex.
  - Quelques nouveaux deux-temps, par M. Chauvierre.
  - Le gicleur D. E. C. à double émulsion compensée, par L. Cazalis. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Contraventions et accidents, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage. — Les pannes de bougies.
  - -Les conseils de Zénith (suite)-. Comment mesurer sa consommation.
  - Sommaire du n° 802
  - Sur une grande invention française, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Réglage trop riche. — Explosions à l’échappement. Essai de la 12 HP Sizaire frères, par M. Chauvierre.
  - L’entretien minimum, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Faut-il vidanger ses carters? — Le graissage au graphite, par The Man who knows.
  - Changement de vitesse, par L. Cazalis.
  - Conduite intérieure ou torpédo, par H. Petit.
  - La housse de capote Léno, par M. d’A.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Un chronographe enregistreur au centième de seconde, par H. P. Causerie judiciaire : Les automobilistes et le fisc, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage (suite). — Les pannes de magnéto.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Comment mesurer sa consommation (suite).
  - Sommaire du n° 803
  - Il y a des primaires en automobile, par C. Faroux.
  - Impressions sur le *Tour de France automobile, par L. Cazalis.
  - Essai d’une 7 HP Doriot-Flandrin-Parant, par L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit : Sécurité de la direction. — Freinage sur les roues avant. — A propos de Paris-Nice.
  - Les réglages de carburateurs Solex (suite).
  - La 12 CV Hotchkiss, par L. Cazalis.
  - Pourriez-vous me dire?... — Chasse de l’essieu. — A propos de la suppression du différentiel. — Définition de la cylindrée. — Régime critique de vibrations, par The Man who knows.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Transports aériens, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage (suite). — L’allumage par batterie.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Comment mesurer sa consommation (suite).
  - Sommaire du n® 804
  - Le concours du bidon de 5 litres, par H. Petit.
  - La suralimentation pratique, par M. Chauvierre.
  - Essai de la 18 HP Berliet, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Marche irrégulière d’un moteur à deux temps. — Micrographie et macrographie. — A propos de disrupture, par The Man who knows.
  - Les pannes (suite), par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit : Une économie de consommation. — A propos du dandinement. — Les phares aux croisements.
  - L’entretien minimum (suite), par H. Petit.
  - Le moteur Godet-Vareille et sa commande desmodromique des soupapes, par M. Chauvierre.
  - Le pare-chocs Hartson, par M. d'About.
  - Passage de nuit à Alger de la Georges Irat pilotée par Ladhuie et gagnante de la coupe Casablanca-Tunis 1924.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy. '
  - Causerie judiciaire : Accidents causés aux automobilistes par le défaut d’éclairage ou la réfection des routes. — Responsabilité pénale d’un accident causé par un élève-chauffeur, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Les pannes de carburateur.
  - Sommaire du n° 805
  - La question des soupapes, par C. Faroux.
  - A propos du bidon de 5 litres, par H. Petit.
  - Le freinage sur les quatre roues, par Perrot.
  - La question du pare-boue.
  - Les routes de France, par M. d?About.
  - Essai d’une voiture 11 HP Delage, type sport, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos d’un réglage trop riche. — Nettoyage du radiateur. — Une panne curieuse.
  - Le Grand Prix d’endurance, par L. Cazalis.
  - Les automobiles O. M., par C. Faroux.
  - L’entretien minimum (suite), par H. Petit.
  - Le Pharcode Besnard, par M. Chauvierre.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les cyclistes et les piétons imprudents, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions (suite). — La puissance d’un moteur, le rendement.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Les pannes de carburateur (suite)
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  - JL
  - Sommaire du n° 8oi
  - Sur Je circuit de Lyon, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Le graissage des moteurs. — Pneus confort et amortisseurs. — Quand on part en voyage, par The Man who hnows.
  - Les voitures du Grand Prix 1924, par H. Petit.
  - L’Automo’s, par L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit : Refroidissement. Freins. — L’adhérence des roues motrices. — La question des avertisseurs. — La souplesse des moteurs.
  - Essai d’une voiture Léon Bollée deux litres, par H. Petit.
  - La 12 HP Ravel, par L. Cazalis.
  - Plan du circuit de Lyon. — Quelques points intéressants du circuit.
  - La motocyclette et l’évolution de la construction motocycliste.
  - Impressions techniques avant le Grand Prix de l’U. M. F., par M. Chauvierre.
  - La puissance fiscale des automobiles.
  - La consommation des voitures, par H. Petit.
  - Le Filmauto, par H. Petit.
  - Un coup de fusil.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - La signalisation des croisements de routes.
  - Causerie judiciaire : Les automobilistes et le fisc, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Quelques définitions (suite). — L’embrayage.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Les pannes de carburateur (suite).
  - Sommaire du n» 807
  - Le Grand Prix d’Europe vitesse et le Grand Prix de tourisme de l’A. C. F., par H. Petit.
  - Les motos et les cyclecars à Lyon, par M. Chauvierre.
  - Le servo-frein Dewandre, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Voitures lourdes ou voitures légères, par The Man who knows.
  - Ce qu’on écrit : A propos du démarreur.
  - Essai de la deux-litres sport Ballot, par M. Chauvierre.
  - La deux-litres sport Ballot, par M. Chauvierre.
  - Comment entretenir les parties nickelées de la voiture?
  - La bougie Colin, par M. d'About.
  - Un système nouveau pour le tamisage des huiles, par M. Varinois. La consommation des voitures, par H. Petit.
  - Pour prévenir les accidents aux croisements.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’embrayage [(suite). —- L’embrayage à disques.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Les pannes de carburateur (suite).
  - Un important perfectionnement dans le rendement des moteurs par H. Petit. ’
  - Les procédés de mesure de la puissance des moteurs d’automobile, par M. Chauvierre.
  - Le remplacement des bougies sur les moteurs à explosion.
  - Pourriez-vous me dire?... — L’avance automatique. —- Dispositif de phares orientables. — Les inscriptions sur les carrosseries. — La naphtaline dans l’essence, par The Man who knows.
  - Le Lub, par L. Cazalis.
  - Le changement de vitesse Z. F., par L. Cazalis.
  - Le règne de la vitesse : Les moteurs futurs, par E. Weber.
  - L’automobile en Malaisie britannique.
  - Le danger d’éteindre les phares.
  - Commentaires et opinions; par E. de Saint-Rémy.
  - La coupe Hartford.
  - Causerie judiciaire : Les accidents de la route, par J. Lhomtr.
  - Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (suite). — Le changement de vitesse à trains baladeurs. — Changement de vitesse à baladeur unique.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Les pannes de carburateur (suite).
  - Sommaire du n» 810
  - Le Salon de 1924, par C. Faroux.
  - Les moteurs d’aviation en 1924, par le heu tenant-colonel Marlinol-Lagarde.
  - Essai d’une 40 HP Renault, par C. Faroux.
  - La grande question des freins, par H. Petit.
  - Essai de la voiture 5 HP Peugeot, par H. Petit.
  - Pour entretenir les parties nickelées.
  - Le refroidissement par air, par L. Cazalis.
  - Essai de la Lancia « Lambda », par L. Cazalis.
  - La turbine à gaz remplacera-t-elle le moteur à explosion? par E. C.
  - Essai d’une 10 HP Mathis quatre cylindres, par G. Faroux.
  - Essai d’une voiturette Amilcar, par M. Chauvierre.
  - Les tendances actuelles de la construction motocycliste, par M. Chauvierre.
  - Essai d’une voiture 11 HP Del âge, par H. Petit.
  - Moteurs suralimentés et moteurs à deux temps, par M. Chauvierre.
  - Essai de la deux-litres Zèbre, par L. Cazalis.
  - La coupe Boillot à Boulogne, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture 15 HP Renault, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Les automobilistes et les compagnies d’assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (suite). — Marche arrière. Verrouillage. Manœuvre du changement de vitesse.
  - Les conseils de Zénith (suite) :Les pannes de carburateur (suite).
  - Pour 1925. Visitez avec nous le Salon 1924.
  - Sommaire du n° 8o 8
  - La suralimentation, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le progrès.
  - Légion d’honneur ; Géo Lefèvre ; Rolland-Pilain, par C. Faroux.
  - La lampe Norma, par L. Cazalis.
  - La 10 HP Zèbre, par L. Cazalis.
  - Pourriez-vous me dire?... — L’automobile et la foudre. — Roulements à billes dans les moteurs. — L’allumage par magnéto, par The Man who knows.
  - Essai d’une voiturette B. N. C. (moteur Chapuis-Dornier), par M. Chauvierre.
  - L’entretien minimum, par H. Petit.
  - Les phares Marchai, par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’embrayage (suite). — L’embrayage à plateaux. — Le changement de vitesse.
  - Les conseils de Zénith (suite) : Les pannes de carburateur (suite).
  - Sommaire du no 809
  - . Toujours l’incompétence ou l’ignorance, par C. Faroux.
  - * Ce qu’on écrit : Les autocars. — Les démarreurs à air comprimé. I
  - Sommaire du n° 811
  - Travaillons les formes, par C. Faroux.
  - Essai d’une voiture 20 CV Rochet-Schneider, par H. Petit. L’entretien des nickels.
  - Les moteurs d’aviation (suite), par le lieutenant-colonel MarUnol-Lagarde.
  - Essai de la deux-litres Ballot, par M. Chauvierre. ... La turbine à gaz remplacera-t-elle le moteur à explosion (suite),
  - par E. G. ,
  - Essai de la 12 HP Hotchkiss, par A. Cazalis. 1 ^
  - La grande question des freins (suite), par H. Petit.
  - Essai d’une 10 CV Panhard, par H. Petit. g Le refroidissement par air (suite), par L. Cazalis.
  - Moreurs suralimentés et moteurs à deux temps (suite), par M.
  - quoi on reconnaît la panne de carburateur, par H. Petit. our remettre en état le vernis rayé, par Sabatié. ommentaires et opinions, par E% de Samt-Remy. auserie judiciaire : Responsabilité civile, par J. tome •
  - Durs d’automobile (suite) : La transmission. 3
  - ssTonseils de Zénith (suite) : Pannes d’alimentation du carburateur.
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  - La Vië automobile
  - Sommaire du n* 812
  - • Direction à gauche, par C. Faroux. traî?
  - Le nouveau carburateur Cozette, parjüf. Chauvierre.
  - La deux-litres Ballot type « touriste-sport », par M. Chauvierre.
  - Suspension et transmission, par L. Cazalis.
  - Pourriez-vous me dire?... — Ledébitd’une dynamo. — Apropos du règlement des Grands Prix de tourisme. — Tenue de route et confort. — La puissance des moteurs, par The Man who knows.
  - La grande question des freins {suite), par H. Petit.
  - La plus petite conduite intérieure du monde, par J. Charpentier.
  - Les voitures françaises, par N. Adams.
  - Contrôlons nos appareils de contrôle, par H. Petit.
  - Le changement de vitesse automatique le Constantinesco, par M. Chauvierre.
  - Pour éviter le danger d’un croisement.
  - Ce qu’on écrit : Difficulté de départ à chaud. — Vibrations du moteur. — A propos de certaines critiques de la voiture automobile. — Contre l’encrassement des moteurs « sport ».
  - L’alliance Benz-Mercédès, par. M. C.
  - Ressort d’admission cassé.
  - La bougie Nerka, par M. d’A.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les assurances contre les accidents, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite). — La transmission {suite). —Liaisons du pont avec le châssis {suite) : Le pont arrière.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Les pannes de carburateur {suite).
  - Sommaire du n» 813
  - Une mise au point nécessaire, par C. Faroux.
  - Le carburateur magique de Makhonine, par Weber.
  - Les accessoires au Salon de l’automobile, par M. Chauvierre.
  - Pourriez-vous me dire?... — Que faire des vieilles huiles? — Pour nettoyer les bougies. — Le régime d’un moteur, par The Man who knows.
  - La voiture Lancia, type « Lambda », par L. Cazalis.
  - Le gazéificateur « Super-Oléum », par C. Faroux.
  - La suralimentation vue par les Américains, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos de la protection des carters. — Les dimensions des carrosseries. — La nécessité souhaitable du silencieux. — A propos du démarreur et de la dynamo.
  - Les moteurs d’aviation {suite), par le lieutenant-colonel Martinot-Lagarde.
  - Suspension et transmission {suite), par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Le nouveau carburateur Cozette.
  - Causerie judiciaire : Les accidents aux croisements des routes, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : La transmission {suite). — Le différentiel.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Les pannes de carburateur {suite).
  - Sommaire du n° 814
  - Pour nos routes, par C. Faroux.
  - Voulez-vous de bonnes routes?
  - La deux-litres îtala, par C. Faroux.
  - A proposée notre enquête sur la conduite à gauche, par C. Faroux.
  - Les deux-temps au Salon 1924, par M. Chauvierre.
  - Une voiture automobile a-t-elle une allure économique? par H. Petit.
  - Voilà l’hiver, rentrons nos voitures, par H. Petit.
  - Les moteurs d’aviation {suite), par le lieutenant-colonel Martinot-Lagarde.
  - Ce qu’on écrit : Notes d’un routier, ou oraison mécanique aux constructeurs de types « sport ».
  - Comment est faite une bougie moderne, par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les responsabilités des propriétaires d’automobiles en matière pénale, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : La transmission {suite). — La direction.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Les pannes de carburateur {suite).
  - Sommaire du n° 815
  - La grande bataille de la direction à gauche, par C. Faroux.
  - La 10 CV Delahaye, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... — L’huile dans l’essence. — A pi'opos de la naphtaline. — Panne de moteur. — Vitesse maximum d’une voiture, par The Man who knows.
  - Les moteurs d’aviation {suite), par le lieutenant-colonel Martinot-Lagarde.
  - Le brise-éclat Lamgod, par H. P.
  - Causerie judiciaire : La présomption de faute contre les automobilistes en matière d’accidents, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : La direction {suite).
  - Les conseils de Zénith {suite) : Le gaspillage de l’essence.
  - Sommaire du n° 816
  - La situation précaire de nos marchés de Syrie, Palestine, Égypte, par L. Hirschauer.
  - Bilan des grandes épreuves automobiles de l’année, par M. d’A bout.
  - Le procès Longuemare contre l’État allemand, par C. Faroux.
  - La 18/20 CV Buick, par L. Cazalis.
  - Les moteurs au Salon, par H. Petit.
  - Essai de la six-cylindres Excelsior, par L. Cazalis.
  - Les moteurs d’aviation {suite), par le lieutenant-colonel Mar-tinot-Lagarde.
  - La motocyclette et les cyclecars àu Salon de l’Automobile, par M. Chauvierre.
  - Un ingénieux accessoire, par M. d'About.
  - Ce qu’on écrit : Conduite intérieure à plafond mobile. — Réparation de fortune des ressorts de soupapes. — Un excellent procédé d’entretien des nickels. — Le mauvais entretien de nos routes.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les passages à niveau homicides, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les freins.
  - Les conseils de Zénith {suite) : Le gaspillage de l’essence {suite).
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