La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- VINGT ET UNIÈME ANNÉE
- 1925
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- Supplément à la livraison n° 840 du 25 Décembre 1923.
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- REVUE BI-MENSUELLE
- VINGT ET UNIÈME ANNÉE
- 1925
- (Livraisons 817 à 840 inclus)
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- PARIS
- 92; RUE BONAPARTE (VI)
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1925
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- IV. — Carrosserie et châssis.
- V. — Freins.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Voitures.
- VIII. — Voiturettes et motocycles. IX. — Divers.
- I. — Accessoires.
- N” dt Pages, livraison.
- Accessoires (Les) au Salon de l’automobile {suite). 29 818 37 818
- 52 819
- Alpax (Les pistons diathermes). 332 833
- Amortichoc (L’)................. 167 825
- Amortisseur (L’) auto-progressif
- Excelsior.................... 253 829
- Auxi-direction (L5)............. 168 825
- Avantages (Les) des pistons en
- aluminium..................... 42 819
- Bloc-cylindres (Avarie d’un).. 306 832
- Chauffage par réchaud catalytique (A propos du)............ 205 827
- Ciccaphone (Le)................. 333 833
- Concours (Le) du bidon de
- 5 litres..................... 217 828
- Concours (Le) de phares de
- l’Auto....................... 113 822
- Éclairage (L’) Code............. 434 837
- Éclairage (L’) de nuit et le Code de la route. 373 834 401 835 471 838
- Eole (Bougie)................... 264 830
- Faradoc (Une nouvelle solution du problème de l’éclairage
- Code)........................ 504 840
- Fuites (Les) au radiateur..... 157 824
- G. A. C. (Le dépanneur)....... 311 832
- Grippage d’un piston............ 303 831
- Guichard (L’élevateur d’essence) ........................ 445 837
- Hartson (Le pare-chocs)....... 221 828
- Jaeger pour voitures Ford (Le
- compteur).................... 187 826
- Lanternes (Les) arrière....... 431 836
- Leroy (L’économiseur-frein)... 8 817
- L. M. (Le pare-choc inaccro-
- chable).................... 188 826
- Look (Bouchon de réservoir ou de radiateur indicateur).... 202 827
- 503 840
- Marchai (La boîte à fusibles).. 429 836 Mauvais fonctionnement du
- disjoncteur.................. 242 829
- Métaux (Les) légers dans l’automobile ........... 365 834 403 835
- Nattoyage des bougies......... 2 817
- N°* de Fages, livraison.
- Para-Sol (Le).................... 518 840
- Pare-chocs (A propos de)..... 303 831
- Phares (Les) et le Code de la
- route......................... 15 817
- Phare (Un) orientable............ 143 823
- Pistons en alliage léger (Les)... 525 840
- Poids (Le) du volant............. 438 837
- Pourquoi les bougies ne tiennent
- pas........................... 157 824
- Réglage (Le) des phares...... 2 817
- Signaux (Les) de route....... 82 821
- Toucher (Le phare antiéblouissant) .................. 219 828
- Turbine (La) à gaz............... 322 833
- IL — Bandages et pneus
- Au sujet du dandinement...... 322 833
- Bernat (Le bloque-pneu)...... 428 836
- Contre les dangers d’éclatement
- des pneumatiques............ 360 834
- Dandinement (Le) des roues avant. 112 822 258 830 400 835 Mauvaise (La) tenue des pneus
- aux grandes vitesses....... 242 829
- Paulet (La suspension Emile) à
- roues indépendantes........ 329 833
- Plaidoyer pour les pneumatiques « ballon ».............. 409 836
- Pneus (Les) ballon. Le sans-
- soupapes .................... 58 820
- Pneus (Les) ballon et la consommation d’essence............... 448 837
- Usure anormale d’une enveloppe.............. 112 822 252 29
- III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- Accessibilité (L’) de la batterie
- d’accumulateurs53 819 Carburant national (Vers un).. 145 824
- Carburateur qui laisse, corder l’essence et démarreur coincé. 410 836
- de
- Pages, livraison.
- Comment interrompre la charge
- des accumulateurs ?........... 106 822
- Cozette (Le carburateur)....... 517 840
- Cozette (Le compresseur)....... 464 838
- Entretien d’une batterie d’accumulateurs .......... 205 827 303 831
- Griffon (Les carburateurs).... 265 830
- Influence (L’) de l’humidité sur
- la carburation................. 42 819
- Modification de carburateur.. 410 836
- Pétarades (Les) au carburateur. 426 836 Pour remplacer momentanément la batterie d’allumage. 458 838 Problème (Le) de la carburation.. 369 834 389 835 415 836
- 439 837
- Progrès dans l’éclairage de nos voitures (Un important).... 155 824
- Tessiéras (Le carburateur).... 203 827
- IV. — Carrosserie et châssis.
- Armco (Les tôles) pour carrosserie automobile.................. 36 818
- Carrosserie fermée. Stationnement ........................... 82 821
- Changement (Le) de vitesse
- C. V. S...................... 442 837
- Changement de vitesse (A propos du)........................ 173 825
- Henriod (E. C.), un pionnier de
- l’industrie automobile..... 269 830
- Nouvelle (Une) jumelle de suspension........................ 218 828
- Problème (Le) du changement de vitesse continu et automatique ............. 72 820 J)2 821
- Quelques remarques sur l’esthétique de nos voitures........ 69 820
- Résistance à l’air des carrosseries .......................... 212 828
- Rivierre (Le changement de *
- vitesse progressif Gaston)... 482 839
- Serrage des bielles (A propos du)............................. 2 817
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Pi0* de Pages, livraison.
- Suspension et transmission
- {suite)................. 75 820 134 823
- V. — Freins.
- Bonnebeau (Le servo-frein).... Freinage par le moteur (A propos du)........................
- Freinage (Le) par le moteur...
- Freins à air (Les).............
- Françon (Les freins avant
- Jacques)....................
- Froude (Le fonctionnement du
- frein)......................
- Modification de la commande
- des freins..................
- Palonniers (Les)...............
- Problème (Le) du freinage et les
- servo-freins................
- Rolls-Royce (Le servo-frein)... Servo-freins (A propos des)... Usage (L’) des freins..........
- VI. — Moteurs.
- Appel d’air au moteur.......... 306 832
- Blériot-aéronautique (Le deux-
- temps)...................... 313 832
- Comment augmenter la puissance d’un moteur .... 2 817
- Décalaminage (Le)............... 30 818
- Décrassage (Le) des culasses de
- moteurs..................... 273 830
- Important (Un) perfectionnement dans le graissage des
- moteurs..................... 377 834
- Leroy (Lemoteur à deux temps). 467 838
- Mise en marche difficile..... 2 817
- Moteur (Le) sans soupapes.... 89 821
- Moteurs (Les) au Salon
- {suite)........... 3 817 31 818
- Moteurs (Les) d’aviation.... 18 817 Nouveau (Un) moteur mixte à explosion et à vapeur........ 156 824
- Pétrole (Le) dans le moteur.... 524 840
- Pour augmenter la puissance
- du moteur....... 115 822 315 832
- Quelques perfectionnements relatifs au graissage des
- moteurs...................... 470 838
- Réchauffage (Le) de l’essence pour la mise en route. 139 823 153 824 Refroidissement (Le) du carter
- du moteur.................... 312 832
- Réparation (La) des moteurs.. 440 837
- Schmid (Le six-cylindres sans
- soupapes).................... 195 827
- Suralimentation (La) et la
- voiture de série............. 305 832
- Température dans le carter du
- N°* de Pages, livraison.
- Chenard et Walcker (La 16 CV). 147 824
- Chrysler-Six.................. 83 821
- Cottin-Desgouttes (Les) Grand
- Prix de tourisme............ 232 829
- Delage (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de l’A. C. F.. 229 829
- Diatto (Les) Grand Prix tourisme ......................... 233 829
- Diatto (Les voitures).......... 323 833
- Dion-Bouton (La 8 CV de)...... 499 840
- Dion-Bouton (La 10 CV de)... 59 820
- Essai de la 2 litres tourisme
- sport Ballot................. 87 821
- Essai d’une 15 CV Lorraine-
- Dietrich.................... 356 834
- Essai de la 10 CV Mathjs...... 166 825
- Essai de la 11 CV Peugeot..... 358 834
- Essor (L’) de l’automobile.... 222 828
- Examen (L5) d’une voiture
- d’occasion................... 13 817
- Fiat 509....................... 179 826
- Ford (A propos du danger spécial) ......................... 209 828
- Ford (La voiture).............. 146 824
- Gras (Voitures Jean)........... 237 829
- Importations (Les) d’automobiles en Afrique occidentale
- française en 1923............ 32 818
- Mathis (La 10 CV).............. 163 825
- Mathis (Les voitures) Grand Prix
- de tourisme................ 232 829
- Panhard-Levassor (La 16 CV). 483 839
- Peugeot (La 11 CV)............. 444 837
- Peugeot (Les) Grand Prix de
- tourisme.................... 233 829
- Renault et le record des vingt-
- quatre heures sur piste.... 235 829
- Rhemag (La)..................... 43 819
- Rolls-Royce (La nouvelle 40-
- 50 CV)...................... 307 832
- Steyr Grand Prix de tourisme. 234 829
- Sunbeam (A propos de la marche des)........................ 53 819
- Sunbeam (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de
- l’A. C. F................... 231 829
- Talbot (Les six-cylindres).... 435 837
- Voisin (La 10 CV).............. 213 828
- Voitures (Les) de tourisme au Salon de Berlin................. 33 818
- VIII. — Voiturettes et motocycles.
- Ce que devrait être la motocyclette moderne................. 520 840
- Cyclecar ou voiturette........... 112 822
- Essai du cyclecar Sima-Violet. 399 835
- Lafitte (Le cyclecar)............ 123 823
- Vingt-quatre (Les) heures à motocyclette..................... 141 823
- moteur..................... 157 824
- Température (De la) du moteur. 205 827
- Véritable (La) température du
- moteur..................... 106 822
- Wegscheider (Le moteur). 99 821
- VII. — Voitures.
- Alfa-Romeo (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de
- l’A. C. F..................
- Automobile (L’) etAla population ........................
- Bignan (11 HP)...............
- Bugatti (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de
- l’A. C. F..................
- Chenard (La 10 CV Louis).....
- Chenard et Walcker (La il CV).
- IX. — Divers. ,
- Accident d’Ascari (A propos de
- 1’).......................... 302 831
- Accidents causés aux animaux
- sur les routes............... 224 828
- Accidents et responsabilité.... 480 838
- Alliages (Les) légers........... 479 838
- Amis (Les coûteux).............. 279 830
- Appel à la prudence............. 257 830
- Après le Grand Prix d’Europe. 227 829
- Argument (Un) en faveur de la
- conduite à gauche............ 322 833
- Article (L’) 1384................ 79 820
- Article 31 du Code de la route
- (A propos de 1’)............. 426 836
- Asphaltage (L’).................. 79 820
- Assistance (L’) mutuelle sur la
- route........................ 191 826
- Attention à l’équipement électrique 481 330
- 427 836
- 58 820 2 817 63 820
- 201 827
- 106 822
- 211 828 505 840
- 343 834 152 824 422 836 42 819
- 229 829
- 255 829 107 822
- 228 829 411 836 151 824
- N" de Pages, livraison.
- Au pas, les piétons !......... 527 840
- Autodrome de Linas-Montlhéry. 169 825 Automobile (L’) au Canada... 20 817 Automobile (L’) et l’avion moyens de pénétration de
- Automobile (L’) et la T. S. F... 521 840
- Autophobie (L’) helvétique... 39 818 Auto (Une)tombedansunravin. 312 832 Avantage du sens unique
- (Del’)....................... 158 824
- A vous, docteur.... 122 823 331 833
- Bataille (La) continue........... 25 818
- Beauté des règlements........ 254 829
- Belle moyenne (Une)............. 474 838
- Boillot (La Coupe). ;........... 383 834
- Bonne (La) solution.............. 22 817
- Bon sens........................ 458 838
- Camions (Les) à gazogène..... 475 838
- Caniveau (Le)................... 455 837
- Capuchon rapide élastique.... 422 836
- Cas curieux (Un)................. 58 820
- Cas curieux de grippage
- Casse-cou !.................... 433 837
- Cataphote (Le)................. 494 839
- Ce qu’a été l’année au point de
- vue sportif................. 378 834
- Ce qui reste à faire........... 274 830
- Ceux qui fuient................ 454 837
- Chasse (La) aux vibrations.... 182 826
- Chiens (Les) écrasés........... 304 831
- Choses (Les) en grand........... 39 818
- Circuit (Le) Grand prix de
- l’A. C. F................... 231 829
- Circuit des Soviets (Le)...... 520 840
- Circulation (La) des trains.... 306 832
- Circulation et le Code de la
- route...................... 197 827
- Cliquettement.................. 273 830
- Code (Le) de la route. 80 820 384 834
- Colle (Une)........ 159 824 190 826
- Colle (A propos d’une)......... 254 829
- Colle (Autour d’une)........... 206 827
- Collision d’automobiles à un
- croisement de routes........ 120 822
- Combustion (A propos de la). 426 836
- Comme on écrit l’histoire..... 278 830
- Concurrence (La) étrangère en
- Espagne..................... 119 822
- Congédiement (Le) d’un chauffeur .......................... 159 824
- Conseils. 398 835 405 835 414 836 422 836 429 836 446 837 Considérations générales sur
- la production de 1926....... 337 834
- Contraventions (Les)............ 40 818
- Consommation excessive........ 30 818
- Critérium (Le)detourisme Paris-
- Nice ....................... 129 823
- Croisements (Les) de nuit..... 118 822
- Croquis (Un) dit « amusant ».. 222 828
- Curieuse panne d’allumage.... 88 821
- Dernière (La) promotion de l’aéronautique française........... 322 833
- Deux beaux jugements.......... 174 825
- Difficulté de départ à chaud... 21 817
- Double (Le) embrayage.......... 106 822
- Droit (Le) de priorité. 22 817 158 824
- Éclairage (A propos de)......... 21 817
- Économiseurs de consommation (A propos des)............ 410 836
- Élargissement (L’) des routes. 190 826
- Élargissons les routes......... 142 823
- Emploi de l’huile de ricin pour
- les sans-soupapes............ 68 820
- Emploi (L’) du disrupteur.... 30 818
- En cas d’accident............... 68 820
- Encore le shimmy : un peu de terminologie ..................... 193 827
- Enfin !....................... 406 835
- Entretien (L’) d’une batterie d’aecumulateurs au repos,,. 438 837
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- 534
- LA VIE AUTOMOBILE
- Épreuve de freinage Paris-Nice
- ( A propos de 1’ )..........
- Épreuve (Une) pratique........
- Erratum (Morris-Léon-Bollée).
- État (L’) responsable.........
- Examen pour les permis de conduire ........................
- Facilitons la circulation.....
- Faroux (Charles), chevalier de
- la Légion d’honneur.........
- Faut-il débrayer en freinant?. .
- Faut-il ou non ouvrir?........
- Filtrage (Le) de l’huile......
- Folie (La) nouvelle...........
- Fuite d’eau au joint de culasse. Fuites (Les) par les joints d’eau.
- Garage (Un) en plein air......
- Givre (Le) sur les pare-brise. . . Grand (Le) Prix d’endurance des
- vingt-quatre heures.........
- Grand (Le) Prix de tourisme.. Grand (Le) Prix de vitesse.. . . Grand (Le) Prix du Royal Automobile Club de Belgique.. . . Grands (Les) Prix de l’A. C. F.
- Grands (Les) Prix d’Italie....
- Grands (Les) Prix des motos et
- des cyclecars...............
- Grands (Les) Prix de tourisme
- et de vitesse...............
- Heureuse (Une) initiative.....
- Hiver (L’)....................
- Huile (L’) dans l’essence.....
- Humour aux antipodes..........
- Ils ne savent pas.............
- Indiquez votre adresse........
- Kap pour places arrière (Le
- coupe-vent).................
- Kap, type camping (La suivante)........................
- Leçons (Les) de conduite d’automobile et la responsabilité des
- accidents.................«.
- Lumières (Les) aveuglantes.. Lutte (La) contre le brouillard. Marchandises, bétail ou passagers .........................
- Marche arrière pas assez démultipliée ...................
- Massacre (Un).................
- Méfaits (Les) du goudronnage.. Méfaits (Les) de la surcharge.. Mesure (La) du rendement à la
- jante.......................
- Mise au point.................
- Modification nécessaire. 161 825
- Moyen (Le) énergique..........
- Nos pauvres routes............
- Nouveau (Un)record du monde:
- 10.434km,370 en six jours.... Nouvelle (La) suspension d’un
- dessinateur humoriste.......
- Passages (Les) à niveau.......
- Performance (Une) qui n’est pas
- N® 30. — N° 31. — N° 32. — N° 33. —
- K»* de
- Pages, livraison-
- 178 826
- 146 824
- 437 837
- 23 817
- 194 827
- 334 833
- 321 833
- 438 837
- 78 820
- 189 826
- 406 835
- 21 817
- 212 828
- 158 824
- 30 818
- 243 829
- 286 831
- 291 831
- 259 830
- 225 828
- 383 834
- 300 831
- 296 *831
- 388 835
- 456 838
- 438 837
- 385 835
- 526 840
- 52 819
- 186 826
- 138 823
- 160 824
- 192 826
- 1 817
- 335 833
- 458 838
- 174 825
- 280 830
- 446 837
- 199 827
- 82 821
- 312 832
- 431 836
- 278 830
- 383 834
- 178 826
- 86 821
- N« de Pages, livraison.
- près d’être égalée : 30.000 kilomètres en 30 jours....... 472 838
- Péril (Le) américain.......... 497 840
- Peut-on démarrer avec une
- vitesse en prise?............ 410 836
- Piétons (Les) imprudents...... 432 836
- Pneumatiques (Les) « ballon »
- sur voitures rapides......... 177 826
- Pourquoi nous n’aurons pas de
- Salon de l’automobile en 1925. 102 821
- Pouvoirs (Les) des maires.... 144 823 Présomption (La) de faute en
- matière d’accidents. 104 821 256 829
- 408 835
- Problème (Le) des routes...... 423 836
- 450 837
- Progrès (Le)..................... 78 820
- Publication d’un tableau de correspondance des aciers (A propos de la)..................... 495 839
- Publicité (A propos de)....... 148 824
- Que faire en cas de dérapage ?.. 30 818
- Que faut-il garantir?........... 318 832
- Quel inconvénient y a-t-il à faire donner à une voiture le maximum de sa vitesse ?............ 242 829
- Quelques considérations sur le
- Grand Prix d’endurance.... 247 829 Quelques vieilles questions. ... 162 825
- Question (La) de l’asphalte.... 457 838
- Question de courtoisie.......... 121 823
- Question (Une) d’intérêt général. 105 822
- Question (La) du « shimmy »... 353 834
- Rallye (Le) de Monte-Carlo. .. 52 819
- Rappel à la courtoisie........... 57 820
- Rectification................... 311 832
- Referendum (Le) de La Vie Automobile pour 1925.............. 41 819
- Réflexions sur les Grands Prix de
- l’Automobile Club de France. 281 831
- Réglage de la distribution (A
- propos du)................... 303 831
- Relais (Les) à double débit.... 459 838
- Remorques (Les)................. 406 835
- Renard (A propos du moulinet). 19 817 Rendementde vitesse et rotation. 410 836
- Repeindre (Pour) votre voiture. 128 823
- Réponse du Dr Masson............ 173 825
- Responsabilité (La) en cas
- d’accident................... 142 823
- Responsabilité (La) des automobilistes en cas de transport
- gratuit...................... 456 837
- Responsabilité (La) des automobilistes envers les personnes transportées gratuitement.. 176 825
- Responsabilité (La) des automobilistes et la présomption de
- faute......................... 56 819
- Responsabilité (La) des hôteliers à raison des vols commis dans
- leurs établissements......... 528 840
- Responsabilité (La) des propriétaires d’animaux................ 24 817
- N°* de Pages, livraison.
- Responsabilité (La) en matière de transport bénévole. . 496 839
- Retards (Les) aux passages à
- niveau....................... 336 833
- Rosengart (Lucien), officier de la
- Légion d’honneur............... 488 839
- Roue (Une) échappée............... 42 819
- Rouler l’hiver (Pour).............. 9 817
- Rouler la nuit (Pour)49 819 Routes de France (Pour les)... 47 819
- Ruban rouge bien placé (Un) :
- M. Repusseau............... 311 832
- Sachons pratiquer les saignées. 474 838
- Sans-gêne.................... 21 817
- Sécurité (La) dans la nuit... 220 828
- Sécurité (La) des croisements. 254 829
- Shimmy (A propos du)......... 252 829
- Signalisation (La) routière.... 38 818
- 527 840
- Signalisation (La) urbaine.... 54 819 Si on voulait payer un peu plus
- cher............ 326 833 386 835
- Situation de l’industrie automobile française au Portugal.. 137 823
- Statistiquons.................... 223 828
- Stationnement (La) unilatéral. 494 839 Suralimentation (La) et les procédés modernes................... 361 834
- Sur la route..................... 473 838
- Synthèse du pétrole (A propos
- delà)......................... 330 833
- Système d’abaques pour le calcul de la vitesse............. 516 840
- Taxe (La) de stationnement. . . 526 840
- Taxe (La) de stationnement est légale, mais elle n’èst pas exigible......................... 278 830
- Tourisme en montagne (Pour
- le)............................ 306 832
- Tracteur (Le) mammouth.... 143 823
- Travaillons les formes............ 21 817
- Vente d’automobile............... 208 827
- Vers l’unification................ 81 821
- Villes (Les) transportables.... 175 825 Vingt-trois millions de voitures. 454 837
- Virages à droite ou virages à
- gauche......................... 303 831
- Virages dangereux (Pour les).. 430 836
- Vitesse maximum d’une voiture. 68 820 Vol d’automobile (A propos -d’un)............................ 320 832
- COURS D’AUTOMOBILE
- Entretien de la voiture 831, 832, 833 Équipement (L’) électrique . . 833, 834
- 835, 836, 837, 838, 839, 840
- Freins (Les) (suite).. 817, 818, 819
- Pannes (Les) 826, 827, 828, 829, 830, 831
- Pneus (Les)........... 823, 824, 825
- Roues (Les)........... 820, 821, 822
- Suspension (La)........... 819, 820
- PROMENADES
- publiées pendant l’année 1925
- ---- *
- La Provence de long en large. Supplément au n° 823.
- Le Périgord. Supplément au n° 827.
- Le Velay. Les Cévennes méridionales. Supplément au n9 830.
- Les Pays basques, Les Pyrénées occidentales. Supplément au n° 836.
- p.534 - vue 7/549
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 535
- A
- Accessibilité de la batterie d’accumulateurs (L’)..............
- Accessoires (lies) au Salon de l’automobile (suite).. .29 818
- Accidents causés aux animaux
- sur les routes.............
- Accidents et responsabilité.... Alfa-Romeo (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de
- l’A. C. F..................
- Alliages légers (Les).........
- Amis (Les) coûteux............
- Amortichoc (L’)...............
- Amortisseur (L’) auto-progressif
- Excelsior..................
- Appel à la prudence...........
- Appel d’air au moteur.........
- Après le Grand Prix d’Europe. A propos de l’accident d’Ascari. A propos de l’article 31 du Code
- de la route ...............
- A propos du changement de vitesse.........................
- A propos du chauffage par réchaud catalytique.............
- A propos d’une colle..........
- A propos du danger Ford.......
- A propos de l’éclairage.......
- A propos des économiseurs de
- consommation...............
- A propos de l’épreuve de freinage Paris-Nice...............
- A propos du freinage par le moteur .........................
- A propos de la marche des Sun-
- beam.......................
- A propos du moulinet Renard.
- A propos de pare-chocs........
- A propos de la publication d’un tableau de correspondance
- des aciers.................
- A propos de publicité.........
- A propos du réglage de la distribution .......................
- A propos du serrage des bielles.
- A propos des servo-freins.....
- A propos du shimmy............
- A propos de la synthèse du pétrole ........................
- A propos d’un vol d’automobile. Argument (Un) en faveur de la
- conduite à gauche..........
- Armco (Les tôles) pour carrosserie automobile...........
- Article 1384 (L’).............
- Asphaltage (L’)...............
- Assistance (L’) mutuelle sur la
- route .....................
- Attention à l’équipement électrique .........................
- Au pas, les piétons !.........
- Au sujet du dandinement.......
- Autodrome de Linas-Montlhéry. Automobile (L’) au Canada... Automobile (L’) et l’avion moyens de pénétration de l’Afrique.....................
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- N" de
- Pages, livraison.
- i 53 819
- 37 818
- 52 819
- 224 828
- 480 838
- 229 829
- 479 838
- 279 830
- 167 825
- 253 829
- 257 830
- 306 832
- 227 829
- 302 831
- 426 836
- 173 825
- 205 827
- 254 829
- 209 828
- 21 817
- 410 836
- 178 826
- 58 820
- 53 819
- 19 817
- 303 831
- 495 839
- 146 824
- 303 831
- 2 817
- 422 836
- 252 829
- 330 833
- 320 832
- 322 833
- 36 818
- 79 820
- 79 820
- 191 826
- 481 839
- 527 840
- 322 833
- 169 825
- 20 817
- 395 835
- 419 836
- Automobile (L’) et la population ........................
- Automobile (L’) et la T. S. F.... Autophobie (L’) helvétique.... Auto (Une) tombe dans un ravin.
- Autour d’une colle...........
- Auxi-direction (L’)..........
- Avantages (Les) des pistons en
- aluminium.................
- Avarie d’un bloc-cylindres.. .. A vous, docteur !............
- t
- B
- Bataille (La) continue.......
- Beauté des règlements........
- Belle (Une) moyenne..........
- Bernat (Le bloque-pneu)......
- Bignan (La 11 HP)............
- Boîte (La) à fusibles Marchai.
- Bonne (La) solution..........
- Bons sens....................
- Bouchon de réservoir ou de radiateur indicateur de niveau Look ........................
- Bugatti (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de l’A. C. F....................
- C
- Camions (Les) à gazogène......
- Caniveau (Le).................
- Capuchon rapide élastique.... Carburateur qui laisse couler l’essence et démarreur coincé. Carrosserie fermée. Stationnement .........................
- Cas (Un) curieux de grippage.
- Casse-cou !...................
- Cataphote (Le)................
- Ce qu’a été l’année au point de
- vue sportif................
- Ce que devrait être la motocyclette moderne .... :.......
- Ce qui reste à faire..........
- Ceux qui fuient...............
- Changement (Le) de vitesse
- C. V. S ...................
- Chasse (La) aux vibrations... Chenard (La 10 CV Louis).... Chenard et Walcker (La 11 CV). Chenard et Walcker (La 16 CV).
- Chiens (Les) écrasés..........
- Choses (Les) en grand.........
- Chrysler-Six..................
- Ciccaphone (Le)...............
- Circuit (Le). Grand Prix de
- l’A. C. F..................
- Circuit (Le) des Soviets......
- Circulation (La) des trains Circulation et Code de la route. Cliquettement.................
- If" de
- 454 837
- 442 837 182 826 411 836 151 824 147 824 304 831 39 818 83 821 333 833
- 231 829 520 840 306 832 197 827 273 830
- Pages, livraison. Pages. livraison.
- Code (Le) de la route 80 820
- 255 829 384 834
- 521 840 Colle (Une) 190 826
- 39 818 Collision d’automobiles à un
- 312 832 croisement de routes....... 120 822
- 206 827 Comment augmenter la puis-
- 168 825 sance d’un moteur ? 2 817
- Comment interrompre la charge
- 42 819 des accumulateurs 106 822
- 306 832 Comme on écrit l’histoire 278 830
- 122 823 Compteur (Le) Jaeger pour voi-
- 331 833 tures Ford 187 826
- Concours (Le) du bidon de 5 li-
- très 217 828
- Concours fLe) de phares de
- VAuto 113 822
- Concurrence (La) étrangère en
- 25 818 Espagne 119 822
- 254 829 Congédiement (Le) d’un chauf-
- 474 838 feur 159 824
- 428 836 Consommation excessive 30 818
- 107 822 Conseils 398 835
- 429 836 405 835 414 836 422 836 429 836
- 22 817 446 837
- 458 838 Contraventions (Les) 40 818
- Contre les dangers d’éclatement
- des pneumatiques 360 834
- 202 827 Considérations générales sur la
- 503 840 production de 1926 337 834
- Cottin-Desgouttes (Les). Grand
- Prix de tourisme 282 829
- 228 829 Coupe (La) Boillot 383 834
- Coupe-vent (Le) Kap pour
- places arrière \.. 186 826
- Cozette (Le carburateur) 517 840
- Cozette (Le compresseur) 464 838
- Critérium (Le) de tourisme Paris-
- 475 838 Nice 129 823
- 489 839 Croisements (Les) de nuit... . 118 822
- 455 837 Curieuse panne d’allumage.... 88 821
- 422 836 Cyclecar ou voiturette 112 822
- 410 836
- 82 821 D
- 333 833
- 434 837 Dandinement (Le) des roues
- 433 837 avant 112 822
- 494 839 -258 830 400 835
- Décalaminage (Le) 30 818
- 378 834 Décrassage (Le) des culasses de
- moteurs 273 830
- 520 840 Delage (Les), voitures du Grand
- 274 830 Prix de vitesse de l’A. C. F.. 229 829
- De la température du moteur. 205 827 De l’avantage du sens unique. 158 824
- Dépanneur (Le) G. A. C........ 311 832
- Dernière (La) promotion de
- l’aéronautique française... 322 833
- Deux beaux jugements............ 174 825
- Deux-temps (Le) Blériot-aéro-
- nautique..................... 313 832
- Diatto (Les voitures).......... 323 833
- Diatto (Les) Grand Prix tourisme ....................... 233 829
- Difficulté de départ à chaud... 21 817
- Dion-Bouton (La 10 CV de;... '59 820 Dion-Bouton (La 8 CV de).... 499 840
- Double (Le) embrayage.......... 106 822
- Droit (Le) de priorité....... - 22 817
- 158 824
- p.535 - vue 8/549
-
-
-
- 536
- LA VIE AUTOMOBILE
- E
- Éclairage (L’-) Code..........
- Éclairage (L’) de nuit et le Code
- de la route.................
- 401 835
- Économiseur-frein (L5) Leroy.. Élargissement (L’) des routes.
- Élargissons les routes........
- Élévateur (L5) d’essence Guichard ........................
- Emploi (L’) du disrupteur.....
- Emploi de l’huile de ricin pour
- les sans-soupapes...........
- En cas d’accident.............
- Encore le shimmy : un peu de
- terminologie................
- Enfin !.......................
- Entretien d’une batterie d’accumulateurs ....................
- Entretien (L’) d’une batterie d’accumulateurs au repos...
- Eole (Bougie).................
- Erratum (Morris-Léon-Bollée).. Essai de la deux-litres tourisme
- sport Ballot............
- Essai d’une 15 CV Lorraine-
- Dietrich....................
- Essai de la 10 CV Mathis......
- Essai de la 11 CV Peugeot.... Essai du cyelecar Sima-Violet.. Essor (L’) de l’automobile....
- État (L’) responsable.........
- Examen (L’) d’une voiture
- d’occasion..................
- Examen pour les permis de conduire ........................
- F
- Facilitons la circulation.....
- Faradflc (Une nouvelle solution du problème de l’éclairage
- Code).......................
- Faroux (Charles), chevalier de la
- Légion d’honneur............
- Faut-il débrayer en freinant ?
- Faut-il ou non ouvrir ?.......
- Fiat 509......................
- Filtrage (Le) de l’huile......
- Folie (La) nouvelle...........
- Fonctionnement (Le) du frein
- Froude .....................
- Ford (La voiture).............
- Freinage (Le) par le moteur...
- Freins (Les) à air............
- Freins (Les) avant Jacques
- Françon ....................
- Fuite d’eau au joint de culasse.
- Fuites (Les) au radiateur.....
- Fuites (Les) par les joints d’eau.
- G
- Givre (Le) sur les pare-brise... Grand Prix (Le) d’endurance des
- vingt-quatre heures.........
- Grand (Le)jPrix de tourisme... Grand (Le) Prix de vitesse.... Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique.........
- Grands (Les) Prix de l’A. C. F.. Grands (Les) Prix d’Italie.... Grands (Les) Prix des motos et
- des cyclecars...............
- Grands (Les) Prix de tourisme et
- de vitesse..................
- Gras (Voitures Jean)........
- Griffon (Les carburateurs).... Grippage d’un pistou,
- N°» de
- Pages. ivraison.
- 434 837
- 373 834
- 471 838
- 8 817
- 190 826
- 142 823
- 445 837
- 30 818
- 68 820
- 68 820
- 193 827
- 406 835
- 205 827
- 303 831
- 438 837
- 264 830
- 437 837
- 87 821
- 356 834
- 166 825
- 358 834
- 399 835
- 222 828
- 23 817
- 13 817
- 194 827
- 334 833
- 504 840
- 321 833
- 438 837
- 78 820
- 179 826
- 189 826
- 406 835
- 106 822
- 146 824
- 2 817
- 63 820
- 201 827
- 21 817
- 157 824
- 212 828
- 30 818
- 243 829
- 286 831
- 291 831
- 259 830
- 225 829
- 383 834
- 300 i 831
- 296 831
- 237 829
- 265 830
- 303 831
- N°» de Pages, livraison.
- Henriod (E.-C.). Un pionnier de
- l’industrie automobile........ 269 830
- Heureuse (Une) initiative....... 388 835
- Hiver (L’)......................... 466 838
- Huile (L’) dans l’essence....... 438 837
- Humour aux antipodes............ 385 835
- I
- Ils ne savent pas.............. 520 840
- Importations (Les) d’automobiles en Afrique occidentale
- française en 1923............. 32 818
- Important (Un) perfectionnement dans le graissage des
- moteurs...................... 377 834
- Indiquez votre adresse........... 52 819
- Influence (L’) de l’humidité sur
- la carburation................. 42 819
- L
- Lafitte (Le cyclecar)............ 123 823
- Lanternes (Les) arrière........ 431 836
- Leçons (Les) de conduite d’automobile et la responsabilité
- des accidents.................. 160 824
- Les vingt-quatre heures à motocyclette......................... 141 823
- Lumières (Les) aveuglantes.. . 192 826
- Lutte (La) contre le brouillard. 1 817
- M
- Marchandises, bétail ou passagers ?......................... 335 833
- Marche arrière pas assez démultipliée........................ 458 838
- Massacre (Un)................... 174 825
- Mathis (10 CV).................. 163 825
- Mathis (Les voitures) Grand
- Prix tourisme................ 232 829
- Mauvais fonctionnement du *
- disjoncteur.................. 242 829
- Mauvaise (La) tenue des pneus
- aux grandes vitesses......... 242 829
- Méfaits (Les) du goudronnage. 280 830 Méfaits (Les) de la surcharge. 446 837 Mesure (La) du rendement à la
- jante........................ 199 827
- Métaux (Les) légers dans l’auto-
- mobile........... 365 834 403 835
- Mise au point.................... 82 821
- Mise en marche difficile...... 2 817
- Modification du carburateur... 410 836
- Modification de la commande
- des freins................... 211 828
- Modification nécessaire....... 161 825
- 312 832
- Moteur (Le) à deux-temps Leroy 467 838 Moteur (Le) sans soupapes.... 89 821
- Moteur (Le) Wegscheider....... 99 821
- Moteurs (Les)au Salon (suite).. 3 817
- 31 818
- Moteurs (Les) d’aviation...... 18 817
- Moyen (Le) énergique............ 431 836
- N
- Nettoyage des bougies....... 2 817
- Nos pauvres routes.......... 278 830
- Nouveau (Un) record du monde:
- 10.434km,370 en six jours... 383 834
- Nouvelle (La) suspension d’un dessinateur hmnoriste...,., 178 826
- P
- Palonniers (Les).............
- Panhard-Levassor (La 16 CV).
- Para-Sol (Le)...............4
- Pare-choc (Le) Hartson.......
- Pare-choc (Le) inaccrochable
- L. M......................
- Passages (Les) à niveau......
- Performance (Une) qui n’est pas v près d’être égalée : 30.000 kilomètres en trente
- jours.................
- Péril (Le) américain.........
- Pétarades (Les) au carburateur. Pétrole (Le) dans le moteur...
- Peugeot (La 11 CV)...........
- Peut-on démarrer avec une vitesse en prise ?.............
- Phare (Le) anti-éblouissant Toucher ........................
- Phares (Les) et le Code de la
- route......................
- Piétons (Les) imprudents.....
- Pistons (Les) diathermes Alpax. Pistons (Les) en alliage léger.. . Plaidoyer pour les pneumatiques
- « ballon ».................
- Pneumatiques (Les) « ballon »
- sur voitures rapides.......
- Pneus (Les) « ballon » et la consommation d’essence..........
- Pneus (Les) « ballon ». Le sans-
- soupapes .............
- Poids (Le) du volant.........
- Pour augmenter la puissance du
- moteur.......... 115 822
- Pour le tourisme en montagne. Pour les virages dangereux.. . Pour remplacer momentanément la batterie d’allumage. Pour repeindre votre voiture..
- Pour rouler la nuit..........
- Pour rouler l’hiver..........
- Pourquoi les bougies ne tiennent pas......................
- Pourquoi nous n’aurons pas de Salon de l’automobile en
- 1925......................
- Pouvoirs (Les) des maires....
- Présomption (La) de fautes en
- matière d’accidents. .....
- 256 820
- Problème (Le) de la carburation.. 369 834 389 835
- Problème (Le) du changement de vitesse continu et automatique ............ 72 820
- Problème (Le) du freinage et les
- servo-freins..............
- Problème (Le) des routes.....
- 450 837
- Progrès (Le).................
- Q
- Que faire en cas de dérapage ?
- Que faut-il garantir ?.......
- Quel inconvénient y a-t-il à faire donner à une voiture le maximum de sa vitesse ?...........
- Quelques considérations sur le Grand Prix d’endurance.... Quelques perfectionnements relatifs au graissage des moteurs. Quelques remarques sur l’esthétique de nos yoitures.........
- Quelques vieilles questions....
- Question (La) de l’asphalte.__
- Question de courtoisie........
- Question (La) du « shimmy ».,
- N0* de Pages, livraison.
- 505 840 483 839 518 840 221 828
- 188 826 86 821
- 472 838 497 840 426 836
- 524 840 444 837
- 410 836
- 219 828
- 15 817 432 836 332 833
- 525 840
- 409 836 177 826 448 837
- 58 820
- 438 837
- 315 832 306 832
- 439 836
- 458 838 128 823 49 819 9 817
- 157 824
- 102 821 144 823
- 104 821 408 835
- 415 836 439 837
- 92 821
- 343 834 423 836 511 840 78 820
- 30 818 318 832
- 242 829 247 829 470 838
- 69 820 162 825 457 838 121 823 353 834
- p.536 - vue 9/549
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- R
- de
- Pages livraison.
- Rallye (Le) de Monte-Carlo... 52 819
- Rappel à la courtoisie....... 57 820
- Réchauffage (Le) de l’essence
- pour la mise en route...... 139 823
- 153 824
- Rectification................. 311 832
- Referendum (Le) de La Vie
- Automobile pour 1925.......... 41 819
- Réflexions sur les Grands Prix de l’Automobile Club de
- France....................... 281 831
- Refroidissement (Le) du carter
- du moteur.................... 312 832
- Réglage (Le) des phares...... 2 817
- Relais (Les) à double débit.... 459 838
- Remorques (Les)............... 406 835
- Renault et le record des vingt-quatre heures sur piste..... 235 829
- Rendement et vitesse de rotation .......................... 410 836
- Réparation (lia) des moteurs.. 440 831
- Réponse du Dr Masson......... 173 825
- Résistance à l’air des carrosseries......................'. 212 828
- Responsabilité (La) des automobilistes en cas de transport gratuit........................ 456 837
- Responsabilité (La) des automobilistes envers les personnes transportées gratuitement... 176 825
- Responsabilité (La) des automobilistes et la présomption de
- faute........................ 56 819
- Responsabilité (La) des hôteliers à raison des vols commis dans leurs établissements... 528 840 Responsabilité (La) en cas d’accident ........................ 142 823
- Responsabilité (La) en matière
- de transport bénévole...... 496 839
- Responsabilité (La) des propriétaires d’animaux............... 24 817
- Retards (Les) aux passages à
- ^niveau........................ 336 833
- Rivierre (Le changement de vitesse progressif Gaston)... 482 839
- de
- Pages. livraison.
- Rolls-Royce (La nouvelle 40-
- 50 CV)..................... 307 832
- Rosengart (Lucien), officier delà
- Légion d’honneur).......... 488 839
- Ruban (Un) rouge bien placé :
- M. Repusseau............... 311 832
- S
- Sachons pratiquer le3 saignées. 474 838
- Sans-gêne..............~......... 21 817
- Sécurité (La) dans la nuit.... 220 828
- Sécurité (La) des croisements.. 254 829
- Servo-frein (Le) Bonnebeau... 427 836
- Servo-frein (Le) Rolls-Royce.. 152 824
- Signalisation (La) routière.... 38 818
- 527 840
- Signalisation (La) urbaine.... 54 819
- Signaux (Les) de route........ 82 821
- Si on voulait payer un peu plus
- Situation de l’industrie automobile française au Portugal ............................ 137 823
- Six-cylindres (Le) sans soupapes
- Schmid....................... 195 827
- Statistiquons................... 223 828
- Stationnement unilatéral (Le). 494 839
- Stevr Grand Prix de tourisme. 234 829
- Suivante (La) Kap, type camping........................... 138 823
- Sunbeam (Les), voitures du Grand Prix de vitesse de
- l’A. C. F.................... 231 829
- Suralimentation (La) et la voiture de sérié................... 305 832
- Suralimentation (La) et les procédés modernes................. 361 834
- Sur la route.................... 473 838
- Suspension (La) Émile Paulet
- à roues indépendantes...... 329 833
- Suspension et transmission
- (suite)........... 75 820 134 823
- Système d’abaques pour le
- calcul de la vitesse......... 516 840
- T
- Talbot (Les six-cylindres)..... Taxe (La) de stationnement... Taxe (La) de stationnement est légale, mais elle n’est pas exigible.........................
- Température dans le carter du
- moteur.................
- Tessiéras (Le carburateur)....
- Tracteur (Le) mammouth........
- Travaillons les formes........
- Turbine (La) à gaz............
- U
- Un cas curieux................
- Un croquis dit « amusant »....
- Un garage en plein air........
- Un important progrès dans
- l'éclairage des voitures....
- Un massacre...................
- Un nouveau moteur mixte à
- explosion et à vapeur.......
- Un phare orientable...........
- Une colle.....................
- Une épreuve pratique..........
- Une nouvelle jumelle de suspension ......................
- Une question d’intérêt général.
- Une roue échappée.............
- Usage (L’) des freins.........
- Usure anormale d’une enveloppe.
- V
- Vente d’automobile............
- Véritable (La) température du
- moteur......................
- Vers l’unification............
- Vers un carburant national....
- Villes (Les) transportables....
- Vingt-trois millions de voitures. Virages à droite ou virages à
- gauche ...................
- Vitesse maximum d’une voiture.
- Voisin (La 10 CV).............
- Voitures (Les) de tourisme au Salon de Berlin...............
- 537
- fi0* de Pages, livraison.
- 435 837 526 840
- 278 830
- 157 824 203 827 143 823 21 817 322 833
- 58 820 222 828
- 158 824
- 155 824 174 825
- 156 824 143 823
- 159 824 146 824
- 218 828 105 822 42 819 42 819 112 822 252 829
- 208 827
- '106 822 81 821 145 824 175 825 454 837
- 303 831 68 820 213 828
- 33 818
- -000
- p.537 - vue 10/549
-
-
-
- 538
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABETIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- de
- rages, livraison-
- About (M. d’). — Amortichoc (L’).................... 167 825
- — Amortisseur (L’) auto-progressif Excelsior.... 253 829
- — Armco (Les tôles) pour carrosserie automobile. 36 818
- — Boîte (La) à fusibles Marchai................ 429 836
- — Capuchon rapide élastique.................... 422 836
- — Ce qu’a été l’année au point de vue sportif....’ 378 834
- — Ciccaphone (Le) ............................. 333 833
- — Contre les dangers d’éclatement des pneumatiques .. ;...................................... 360 834
- — Coupe-vent Kap (Le) pour places arrière. .... 186 826
- — Dépanneur (Le) G. A. C....................... 311 832
- — Économiseur-frein (L’) Leroy................. 8 817
- — Faradoc (Une nouvelle solution du problème
- de l’éclairage Code)....................... 504 840
- — Freins (Les) avant Jacques Françon.............. 201 827
- — Les 24 heures à motocyclette.................... 141 823
- — Look (Le bouchon) indicateur de niveau....... 503 840
- — Nouveau (Un) record du monde : 10.434km,370
- en six jours.................................. 383 834
- — Nouvelle (Une) jumelle de suspension............ 218 828
- — Pare-choc (Le) inaccrochable L. M............... 188 826
- — Passages (Les) à niveau.......................... 86 821
- — Piston^ (Les) diathermes Alpax.............•. .. 332 833
- — Pour repeindre votre voiture.................... 128 823
- — Quelques perfectionnements relatifs au graissage des moteurs................................... 470 838
- — A propos de la publication d’un tableau de correspondance des aciers............................. 495 839
- — Circuit (Le) des Soviets........................ 520 840
- B. (R.-A.). — L’hiver............................... 466 838
- — Pistons (Les) en alliage léger.................. 525 840
- Cazalis (L.), — Alfa-Roméo (Les), voitures du Grand
- Prix de vitesse de F A. C. F.................. 229 829
- — Auxi-direction (L’).......................... 168 825
- — Bignan (La 11 HP)............................... 107 822
- — Bonnebeau (Le servo-frein)...................... 427 836
- — Bouchon de réservoir ou de radiateur indicateur
- de niveau Look................................ 202 827
- — Bugatti (Les), voitures du Grand Prix de vitesse
- de l’A. C. F.................................. 228 829
- — Chenard (La 10 CV Louis)........................ 411 836
- — Chenard et Walcker (La 11 CV)................... 151 824
- — Chenard et Walcker (La 16 CV)................... 147 824
- — Chrysler-Six (La)................................ 83 821
- — Circuit (Le). Grand Prix de l’A. C. F........... 231 829
- * — Cottin-Desgouttes (Les), Grand Prix de tourisme 232 829
- — Delage (Les), voitures du Grand Prix de vitesse
- de l’A. C. F................................. 229 829
- — Diatto (Les) Grand Prix tourisme................ 233 829
- — Diatto (Les voitures)........................... 323 833
- — Dion-Bouton (La 8 CV de)........................ 499 840
- — Dion-Bouton (La 10 CV de)........................ 59 820
- — Éclairage (L’) de nuit et le Code de la route... 373 834
- 401 835 471 838
- — Eole (Bougie)................................... 264 830
- — Fiat 509........................................ 179 826
- — Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique............................................. 259 830
- — Grands (Les) Prix des motos et des cyclecars.. 300 831
- — Grands (Les) Prix de tourisme et de vitesse... 296 831
- ' — Gras (Voitures Jean)......................... 237 829
- — Griffon (Les carburateurs)...................... 265 830
- Cazalis (L.). — Important (Un) perfectionnement
- dans le garissage des moteurs..............
- — Kap (La suivante), type camping................
- — Lafitte (Le cyclecar)..........................
- — Mathis (La 10 CV)..............................
- — Mathis (Les voitures) Grand Prix tourisme. . . — Nouveau (Un) moteur mixte à explosion et à
- vapeur.................,...................
- — Panhard-Levassor (La 16 CV)....................
- — Peugeot (Les) Grand Prix tourisme..............
- — Phare (Le) anti-éblouissant Toucher............
- — > Phares (Les) et le Code de la route.........
- — Pour les routes de France......................
- — Quelques considérations sur le Grand Prix
- d’endurance................................
- — Relais (Les) à double débit............k.......
- — Steyr Grand Prix tourisme......................
- — Sunbeam (Les), voitures du Grand Prix de
- vitesse de l’A. C. F.......................
- — Suspension (La) Emile Paulet à roues indépendantes .......................................
- — Suspension et transmission [suite).. . 75 820
- — Tessiéras (Le carburateur)...................
- — Wegscheider (Le moteur)......................
- Chap (P.). — Concours (Le) du bidon de 5 litres....
- Chauvi erre (Marc). — Accessoires (Les) au Salon de l’automobile (suite) ... 29 818 37 818
- — A propos de la synthèse du pétrole.......... .
- — Autodrome de Linas-Montlhéry.................
- — Blériot-aéronautique (Le deux-temps).........
- — Ce que devrait être la motocyclette moderne. .
- — Cozette (Le compresseur).....................
- — Essai de la deux-litres tourisme sport Ballot. ..
- — Essai du cyclecar Sima-Violet................
- — Leroy (Le moteur à deux temps)...............
- — Mesure (La) du rendement à la jante..........
- — Métaux (Les) légers dans l’automobile........
- — Système d’abaques pour le calcul de la vitesse. . Contet (A.).—Examen (L’) d’une voiture d’occasion.
- Faroux (Ch.). — Alliages (Les) légers..............
- — Appel à la prudence..........................
- — A propos du danger spécial Ford..............
- — A propos de l’épreuve de freinage Paris-Nice. .
- — Attention à l’équipement électrique..........
- — Bataille (La) continue.......................
- — Casse-cou !..................................
- — Considérations générales sur la production de
- V 1926 .....................................
- — Essai de la 10 CV Mathis.....................
- — Humour aux antipodes.........................
- — Lutte (La) contre le brouillard..............
- — Modification nécessaire......................
- — Para-Sol (Le)................................
- — Plaidoyer pour les pneumatiques « ballon »...
- — Pneumatiques (Les) « ballon » sur -voitures
- rapides....................................
- — Question (La) de l’asphalte..................
- — Question de courtoisie.......................
- — Question (Une) d’intérêt général.............
- — Question (La) du shimmy......................
- —- Rappel à la courtoisie........................
- N°* de
- Pages, livraison.
- 377 834 138 823 123 823 163 825
- 232 829
- 156 824 483 839
- 233 829 219 828
- 15 817 47 819
- 247 829 459 838
- 234 829
- 231 829
- 329 833 134 823 203 827 99 821
- 217 828
- 52 819 330 833 169 825 313 832 520 840 464 838 87 821 399 835 467 838 199 827 365 834 403 835 516 840
- 13 817
- 479 838 257 830 209 828 178 826 481 839 25 818 433 837
- 337 834 166 825 385 835 1 817 161 825 518 840 409 836
- 177 826 457 838 121 823 105 822 353 834 57 820
- p.538 - vue 11/549
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 539
- \°> de Pages, livraison.
- Faroxjx (Ch.). —Referendum (Le) de La Vie Automobile pour 1925..................................... 41 819
- — Réflexions sur les Grands Prix de l’Automobile
- Club de France............................. 281 831
- — Rolls-Royce (La nouvelle 40-50 CV)...... 307 832
- — Rosengart (Lucien) officier de la Légion d’hon-
- neur ...................................... 488 839
- — Sécurité (La) dans la nuit.............. 220 * 828
- — Schmid (Le six-cylindres sans soupapes)..... 195 827
- — Suralimentation (La) et la voiture de série.... 305 832
- — Suralimentation (La) et les procédés modernes. 361 834
- -— Vers l’unification.......................... 81 821
- — Vers un carburant national.............. 145 824
- Ferrand (A.). — Réparation (La) des moteurs...... 440 837
- Fichet (Jacques). — Automobile (L’) au Canada.... 20, 817
- Flachaire (G.). — Quelques remarques sur l’esthétique de nos voitures.................................. 69 820
- B. G. — Problème du changement de vitesse continu
- et automatique................... 72 820 92 821
- Lhomer (Jean). — Accidents causés aux animaux sur
- les routes.................................... 224 828
- — Accidents et responsabilité.................... 480 838
- -— A propos d’un vol d’automobile................. 320 832
- — Chiens (Les) écrasés........................... 304 831
- — Code (Le) de la route............. 80 820 384 834
- — Collision d’automobiles à un croisement de
- routes........................................ 120 822
- — Contraventions (Les)............................ 40 818
- — Leçons (Les) de conduite d’automobile et la
- responsabilité des accidents.................. 160 824
- — Lumières (Les) aveuglantes..................... 192 826
- — Méfaits (Les) du goudronnage................... 280 830
- — Piétons (Les) imprudents....................... 432 836
- — Pouvoirs (Les) des maires...................... 144 823
- — Présomption (La) de faute en matière d’acci-
- — Responsabilité (La) des automobilistes en cas de
- transport gratuit............................ 456 837
- — Responsabilité (La) des automobilistes envers
- les personnes transportées gratuitement.... 176 825
- — Responsabilité (La) des automobilistes et la pré-
- somption de faute............................. 56 819
- —- Responsabilité (La) des hôteliers à raison des
- vols commis dans leurs établissements *...... 528 840
- — Responsabilité (La) des propriétaires d’ani-
- maux.................................... 24 817
- — Responsabilité (La) en matière de transport
- bénévole............................... 496 839
- — Retards (Les) aux passages à niveau........... 335 833
- — Vente d’automobile............................ 208 827
- Lienhard (G.). — Talbot (La six-cylindres)...... 435 837
- Man (The) who knows. — Appel d’air au moteur... 306 832
- — A propos des économiseurs de consommation. 410 836
- — A propos du chauffage par réchaud catalytique. 205 827
- — A propos du serrage des bielles................. 2 817
- — Avantages (Les) des pistons en aluminium.... 42 819
- — Avarie d’un bloc-cylindres...................... 306 832
- .— Carburateur qui laisse couler l’essence et démarreur coincé...................................... 410 836
- — Circulation (La) des trains................... 306 832
- — Cliquettement................................. 273 830
- — Comment augmenter la puissance d’un moteur. 2 817
- — Comment interrompre la charge des accumu-
- lateurs...................................... 106 822
- — Consommation excessive... *.................... 30 818
- —• Décalaminage (Le)............................... 30 818
- — Décrassage (Le) des culasses de moteurs..... 273 830
- — Double (Le) embrayage...'..................... 106 822
- — Emploi (L’) du disrupteur...................... 30 818
- — Emploi de l’huile de ricin pour les sans-soupapes. 68 820
- — En cas d’accident.............................. 68 820
- — Entretien d’une batterie d’accumulateurs.... 205 827
- — Entretien (L’) d’une batterie d’accumulateurs
- au repos..................................... 438 837
- — Faut-il débrayer en freinant ?................ 438 837
- — Fonctionnement (Le) du frein Froude ........ 106 822
- N°* de Pages, livraison
- Man (The) who knows.—Freinage(Le)parlemoteur. 2 817
- — Fuites (Les) au radiateur....................... 147 324
- — Fuites (Les) par les joints d’eau.......... 212 828
- — Givre (Le) sur les pareffirise................. 30 gfg
- — Huile (L’) dans l’essence....................... 438 837
- — Influence (L’) de l’humidité sur la carburation. 42 819
- — Mauvais fonctionnement du disjoncteur....... 242 829
- — Mauvaise (La) tenue des pneus aux grandes
- vitesses.................................. 242 829
- — Mise en marche difficile.......................... 2 817
- — Modification de carburateur..................... 410 836
- — Nettoyage des bougies............................ 2 817
- — Pétrole (Le) dans le moteur..................... 524 840
- — Peut-on démarrer avec une vitesse en prise?.. 41YÔ 836
- — Poids (Le) du volant........................ 438 837
- — Pour le tourisme en montagne................ 306 832
- — Pourquoi les bougies ne tiennent pas........ 157 824
- — Que faire en cas de dérapage ?.................. 30 818
- — Quel inconvénient y a-t-il à faire donner à une
- voiture le maximum de sa vitesse ?............ 242 829
- — Réglage (Le) des phares........................... 2 817
- — Rendement et vitesse de rotation................ 410 836
- — Résistance à l’air des carrosseries......... 212 828
- — Température dans le carter du moteur........... 157 824
- — Température (De la) du moteur.................. 205 827
- — Une roue échappée............................... 42 819
- — Usage (L’) des freins........................... 42 819
- — Véritable (La) température du moteur........ 106 822
- — Vitesse maximum d’une voiture................... 68 820
- Martinot-Lagarde (Lieutenant-colonel). — Automobile (L’) et l’avion, moyens de pénétration de l’Afrique................................. 395 835 419 836
- Petit (Henri). — Automobile (L’) et la T. S. F...... 521 840
- — A vous, docteur.......................... 331 833
- — Bernat (Le bloque-pneu)........................ 428 836
- — Camions (Les) à gazogène.......... 475 838 489 839
- — Cas (Un) curieux de grippage................... 333 833
- — Ce qui reste à faire........................... 274 830
- — Changement (Le) de vitesse C. V. S............. 442 837
- — Chasse (La) aux vibrations..................... 182 826
- — Circulation et Code de la route................ 197 827
- — Compteur (Le) Jaeger pour voitures Ford.... 187 826
- — Concours (Le) de phares de Y Auto........ 113 822
- — Cozette (Le carburateur)................. 517 840
- — Critérium (Le) de tourisme Paris-Nice.... 129 823
- — Élévateur (L’) d’essence Guichard........ 443 837
- — Encore le shimmy : un peu de terminologie.... 193 827
- — Essai d’une 15 CV Lorraine-Dietrich...... 356 834
- — Essai de la 11 CV Peugeot................ 358 834
- — Faroux (Charles), chevalier de la Légion d’honneur .............................................. 321 833
- — Freins (Les) à air........................ 63 820
- — Grand (Le) Prix d’endurance des 24 heures.... 243 829
- — Grand (Le) Prix de tourisme.............. 286 831
- — Grand (Le) Prix de vitesse............... 291 831
- * — Grands (Les) Prix de l’A. C. F........... 225 829
- — Important (Un) progrès dans l’éclairage de nos
- voitures.............................. 155 824
- — Méfaits (Les) de la surcharge............ 446 837
- — Moteur (Le) sans soupapes................. 89 821
- — Moteurs (Les) au Salon (suite)....... 3 817 31 818
- — Palonniers (Les)......................... 505 840
- — Péril (Le) américain..................... 497 840
- — Pneus (Les) ballon et la consommation d’essence. 448 837
- — Pour augmenter la puissance du moteur...... 115 822
- 315 832
- — Pour rouler l’hiver....................... 9 817
- — Pour rouler la nuit....................... 49 819
- — Problème (Le) de la carburation.... 369 834 389 835
- 415 836 438 837
- — Problème (Le) du freinage~et les servo-freins.. 343 834
- — Quelques vieilles questions.............. 162 825
- — Réchauffage (Le) de l’essence pour la mise en
- — Rhemag (La).............................. 43 819
- — Rivierre (Le changement de vitesse progressif
- Gaston)............................... 482 839
- — Rolls-Royce (Le servo-frein)............ 152 824
- — Si on voulait payer un peu plus cher. 326 833 386 835
- — Un pionnier de l’industrie automobile: E.-C.
- Henriod.................................... 269 830
- — Voitures (Les) ile tourisme au Salon de Berlin. 33 818
- p.539 - vue 12/549
-
-
-
- 540
- LA VIE AUTOMOBILE
- Pages.
- Pourcheiroux (Félix). — Que faut-il garantir? .... 318
- Reichel (Marcel). — Problème (Le) des routes..... 423
- 450 837 511
- — Voisin (La 10 CV)............................ 213
- Saint-Rémy (E. de). — Amis (Les) coûteux............ 279
- — A propos d’une colle......................... 254
- — Article (L’) 1384............................. 79
- — Asphaltage (L’)............................... 79
- — Assistance (L’) mutuelle sur la route........ 191
- — Âu pas, les piétons !........................ 527
- — Automobile (L’) et la population............. 255
- — Autophobie (L’) helvétique.................... 39
- — Autour d’une colle........................... 206
- — Avantage (De 1’) du sens unique.............. 158
- — Beauté des règlements........................ 254
- — Belle (Une) moyenne.......................... 474
- — Bonne (La) solution........................... 22
- — Caniveau (Le)................................ 455
- — Cataphote (Le)............................... 494
- — Ceux qui fuient.............................. 454
- — Choses (Les) en grand......................... 39
- — Colle (Une)...................... 159 824 190
- — Comme on écrit l’histoire.................... 278
- — Concurrence étrangère en Espagne............. 119
- — Congédiement (Le) d’un chauffeur............. 159
- — Croisements (Les) de nuit.................... 118
- — Croquis (Un) dit « amusant »................. 222
- — Deux beaux jugements......................... 174
- — Droit (Le) de priorité........... 22 817 158
- — Élargissement (L’) des routes................ 190
- — Élargissons les routes...................... 142
- — Enfin !...................................... 406
- — Essor (L’) de l’automobile................... 222
- N°* de Pages, livraison.
- Saint-Rémy (E. de). — État (L’) responsable.... 23 817
- — Facilitons la circulation .................... 334 833
- — Faut-il ou non ouvrir ?........................ 78 820
- •— Folie (La) nouvelle........................... 406 835
- — Garage (Un) en plein air...................... 158 824
- — Us ne savent pas.............................. 526 840
- Lanternes (Les) arrière....................... 431 836
- — Marchandises, bétail ou passagers ?........... 335 833
- — Massacre (Un)................................ 174 825
- — Moyen (Le) énergique.......................... 431 836
- — Nos pauvres routes............................ 278 830
- — Phare (Un) orientable......................... 143 823
- — Pour les virages dangereux.................... 430 836
- — Pourquoi nous n’aurons pas de Salon de l’auto-
- mobile en 1925.............................. 102 821
- — Progrès (Le)................................... 78 820
- — Remorques (Les)............................... 406 835
- — Responsabilité (La) en cas d’accident......... 142 823
- — Sachons pratiquer les saignées................ 474 838
- — Sécurité (La) des croisements ................ 254 829
- — Signalisation (La) routière........ 38 818 527 840
- — Signalisation (La) urbaine..................... 54 819
- — Stationnement (Jæ) unilatéral................. 494 839
- — Statistiquons................................. 223 828
- t — Sur la route.................................. 473 838
- — Taxe (La) de stationnement.................... 526 840
- — Taxe (La) de stationnement est légale, mais elle
- n’est pas exigible.......................... 278 830
- — Tracteur (Le) mammouth....................... 143 823
- — Villes (Les) transportables................... 175 825
- — Vingt-trois millions de voitures.............. 454 837
- Vendran (Raoul). — Après le Grand Prix d’Europe.. 227 829
- — Pare-chocs (Le) Hartson....................... 221 828
- S" de
- livraison.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant l’année 1925 (N0B 817 à 840 inclus)
- Sommaire du n° 817.
- La lutte contre le brouillard, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... — A propos du serrage des bielles. — Comment augmenter la puissance d’un moteur. — Le freinage par le moteur. — Nettoyage des bougies. — Le réglage des phares. — Mise en marche difficile, par The Man who knows.
- Les moteurs au Salon {suite), par H. Petit.
- L’économiseur-frein Leroy, par M. d'About.
- Pour rouler l’hiver, par H. Petit.
- L’examen d’une voiture d’occasion, par A. Contet.
- Les phares et le Code de la route, par L. Cazalis.
- Les moteurs d’aviation.
- A propos du moulinet Renard.
- L’automobile au Canada, par J. Fichet.
- Ce qu’on écrit : Travaillons les formes. — Sans-gêne. — A propos de l’éclairage. — Difficulté de départ à chaud. — Fuite d’eau au joint de culasse.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des propriétaires d’animaux, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile {suite) : Les freins {suite).
- Sommaire du n° 818.
- La bataille continue, par C. Faroux.
- Les accessoires au Salon de l’Automobile {suite), par M. Chau-vierre.
- Pourriez-vous me dire ?... —Legivresur les pare-brise. — Consommation excessive. — Le décalaminage. — Que faire en cas de dérapage ? — L’emploi du disrupteur, par The Man who knows.
- Les moteurs au Salon {suite), par H. Petit.
- Les importations d’automobile en Afrique occidentale française en^l923.
- Les voitures de tourisme au Salon de Berlin, par H. Petit.
- Les tôles Armco pour carrosserie automobile, par M. T About.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les contraventions, par Jean Lhomer.
- Causerie d’automobile {suite) : Les freins {suite).
- Sommaire du n° 819.
- Le referendum de La Vie Automobile pour 1925, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... — L’influence de l’humidité sur la carburation. — L’usage des freins. — Les avantages des pistons en aluminium. — Une roue échappée, par The Man who knows.
- La Rhemag, par H. Petit.
- Pour les routes de France, par L. C.
- Pour rouler la nuit, par H. Petit.
- Les accessoires au iSalon de l’Automobile {suite), par M. Chau-vierre.
- Indiquez votre adresse.
- Le Rallye de Monte-Carlo.
- Ce qu’on écrit : L’accessibilité de batterie d’accumulateurs. — A propos de la marche des Sunbeam.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes et la présomption de faute, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile {suite) : Les freins {suite). — La suspension.
- Sommaire du n° 820.
- Rappel à la courtoisie, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos du freinage par le moteur. — Les pneus ballon, le sans-soupapes. — Un cas curieux.
- La 10 CV de Dion-Bouton, par L. Cazalis.
- Les freins à air, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... — En cas d’accident. — Emploi de l’huile de ricin pour les sans-soupapes. — Vitesse maximum d’une voiture, par The Man who knows.
- Quelques remarques sur l’esthétique de nos voitures, par G. Flachaire.
- Le problème du changement de vitesse continu et! automatique, par E. G.
- Suspension et transmission {suite), par L. Cazalis- '
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy, i
- Causerie judiciaire : Le Code de la route, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile {suite) : La suspension {suite). — Les roues.
- Sommaire du n° 821.
- Vers l’unification, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Mise au point. — Les signaux de route. — Carrosserie fermée, stationnement.
- Chrysler-Six, par L. Cazalis.
- Les passages à niveau, par M. d'About.
- Essai de la deux-litres tourisme sport Ballot, par M. Chauvierre. Curieuse panne d’allumage.
- Le moteur sans soupapes, par^ZL Petit.
- Le changement de vitesse continu et automatique {suite), par E. G. Le moteur Wegscheider, par L. C.
- Les accessoires au Salon de l’Automobile {suite), par M. Chauvierre.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La présomption de faute en matière d’accidents, par J ean Lhomer.
- Cours d’automobile {suite) : Les roues {suite).
- Sommaire du n° 822.
- Une question d’intérêt général, par JC. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... — Le double embrayage. — Lie fonctionnement du frein Froude. — La véritable température du moteur. — Comment interrompre la charge des accumulateurs, par The Man who knows.
- La 11 HP Bignan, par L. Cazalis.
- Ce qu’on écrit : Le dandinement des roues avant. — Usure anormale d’une enveloppe. — Cyclecar ou voiturette.
- Le concours de phares de Y Auto, par H. Petit.
- Pour augmenter la puissance du moteur, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Collision d’automobiles à un croisement de routes, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile {suite) : Les roues {suite).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 823.
- Question de courtoisie, par C. Faroux. »
- Ce qu’on écrit : A vous, docteur...
- Le cyclecar Lafitte, par L. Cazalis.
- Pour repeindre votre voiture, par M. d'About.
- Le critérium de tourisme Paris-Nice, par H. Petit.
- Suspension et transmission (suite), par L. Cazalis.
- Situation de l’industrie automobile française au Portugal.
- La suivante Kap, type camping, par L. C.
- Le réchauffage de l’essence pour la mise en route, par H. Petit. Les vingt-quatre heures à motocyclette, par M. (VA. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les pouvons des maires, par Jean Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pneus.
- Sommaire du n° 824.
- Vers un carburant national, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : La voiture Ford. — A propos de publicité. — Une épreuve pratique.
- La 16 CV Chenard et Walcker, par L. Cazalis.
- Le servo-frein Rolls-Royce, par H. Petit.
- Le réchauffage de l’essence pour la mise en route (suite), par H. Petit.
- Un important progrès dans l’éclairage de nos voitures, par H. P.
- Un nouveau moteur mixte à explosion et à vapeur, par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire ?... — Température dans le carter du moteur. — Pourquoi les bougies ne tiennent pas. — Les fuites au radiateur, par The Man who knows.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les leçons de conduite d’automobile et la responsabilité des accidents, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : Les pneus (suite).
- Sommaire du n° 825.
- Modification nécessaire, par C. Faroux.
- Quelques vieilles 'questions, par H. Petit.
- La 10 CV Mathis, par L. Cazalis. ~
- Essai de la 10 CV Mathis, par C. Faroux.
- L’Amortichoc, amortisseur à freins multiples, par M. d'About. L’Auxi-direction, par L. Cazalis.
- L’autodrome de Linas-Montlhéry, par M. Chauvierre.
- Ce qu’on écrit : Réponse du Dr Masson. — A propos du changement de vitesse.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes envers les personnes transportées gratuitement, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : Les pneus (suite).
- Sommaire du n° 826.
- Tes pneumatiques « ballon » sur voitures rapides, par C. Faroux. A propos de l’épreuve de freinage Paris-Nice, par C. F.
- La nouvelle suspension d’un dessinateur humoriste.
- La Fiat 509, par L. Cazalis.
- La chasse aux vibrations, par H. Petit.
- Le coupe-vent Kap pour places arrière, par M. VA.
- Le compteur Jaeger pour voitures Ford, par H. Petit.
- Le pare-choc inaccrochable L. M., par M. T About.
- Le filtrage de l’huile.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les lumières aveuglantes, par Jean Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes.
- Sommaire du n° 827.
- Encore le shimmy : un peu de terminologie, par H. Petit. Ce qu’on écrit : Examen pour les permis de conduire.
- Le six-cylindres sans soupapes Schmid, par C. Faroux.
- Circulation et Code de la route, par H. Petit.
- La mesure du rendement à la jante, par M. Chauvierre.
- Les freins avant Jacques Françon, par M. d'About.
- Bouchon de réservoir ou de radiateur indicateur de niveau Look, par L. Cazalis.
- Le carburateur Tessiéras, par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire ?... — Entretien d’une batterie d’accumulateurs. — A propos du chauffage par réchaud catalytique. — De la température du moteur, par The Man who knows. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par Jean Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes (suite).
- Sommaire du n° 828.
- A pxopos du danger spécial Ford, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Modification de la commande des freins.
- Pourriez-vous me dire ?... —• Résistance à l’air des carrosseries. — Les fuites par les joints d’eau, par The Man who knows.
- La 10 CV Voisin, par M. Reichel.
- Le concours du bidon de 5 litres, par P. Chap.
- Une nouvelle jumelle de suspension, par M. d'About.
- Le phare anti-éblouissant Toucher, par L. Cazalis.
- La sécurité dans la nuit, par Ch. Faroux.
- Le pare-choc .Hartson, par R. Vendran.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Accidents causés aux animaux sur les routes, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : Les pannes (suite).
- Sommaire du n° 829.
- Les Grands Prix de l’A. C. F., par H. Petit.
- Après le Grand Prix d’Europe, par R. Vendran.
- Les voitures du Grand Prix de l’A. C. F. —- Le Grand Prix vitesse (26 juillet 1925). — Le Grand Prix tourisme (19 juillet 1925), par L. Cazalis.
- Renault et le record des vingt-quatre heures sur piste.
- Les voitures Jean Gras, par L. Cazalis.
- Pourriez-vous me dire ?... — Quel inconvénient y a-t-il à faire donner à une voiture le maximum de sa vitesse ? •— Mauvais fonctionnement du disjoncteur. — La mauvaise tenue des pneus aux grandes vitesses, par The Man who knows.
- Le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures, par H. Petit.
- Quelques considérations sur le Grand Prix d’endurance, par L. Cazalis.
- Ce qu’on écrit : Usure anormale d’une enveloppe. — A propos du shimmy.
- L’amortisseur auto-progressif Excelsior, par M. d'About.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La présomption de faute en matière d’accidents, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : Les pannes (suite).
- Sommaire du n° 830.
- Appel à la prudence, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Le dandinement des roues avant.
- Le Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique, par L. Cazalis.
- La bougie Eole, par L. Cazalis.
- Les carburateurs Griffon, par L. Cazalis.
- Un pionnier de l’industrie automobile : E.-C. Henriod, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... —Le décrassage des culasses de moteurs.
- — Cliquettement, par The Man who knoivs.
- Ce qui reste à faire, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire: Les méfaits du goudronnage, par Jean Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes (suite).
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Sommaire du n° 83!.
- Réflexions sur les Grands Prix de l’Automobile Club de France, par C. Faroux.
- Le Grand Pr ix de tourisme, par H. Petit.
- Le Grand Prix de vitesse, par H. Petit.
- Les Gi ands Prix de tourisme et de vitesse, par L. Cazalis.
- Les Grands Prix des motos et des cyclecars, par L. Cazalis.
- A propos de l’accident d’Ascari.
- Ce qu’on écrit : A propos de pare-chocs. — Entretien d’une batterie d’accumulateurs. — A propos du réglage de la distribution. — Grippage d’un piston. — Virages à droite ou virages à gauche.
- Causerie judiciaire : Les chiens écrasés, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile {suite) : Les pannes (suite). — Entretien de la voiture.
- Sommaire du n° 832.
- La suralimentation et la voiture de série, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... — Appel d’air au moteur. — Avarie d’un bloc-cylindres. — Pour le tourisme en montagne. La circulation des trains, par The Man who knoius.
- Tja nouvelle 40/50 CV Rolls-Royce, par C. Faroux.
- Le dépanneur G. A. C., par M. (TAbout.
- Rectification.
- Un ruban rouge bien placé.
- Ce qu’on écrit : Lettre de M. Rabattu. — Le refroidissement du carter du moteur. — Une auto tombe dans un ravin.
- Le deux-temps Blériot-aéronautique, par M. Chauvierre.
- Pour augmenter la puissance du moteur (suite), par H. Petit.
- Que faut-il garantir ? par F. Pourcheiroux.
- Causerie judiciaire : A propos d’un vol d’automobile, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : Entretien de la voiture (suite).
- Sommaire du n° 833.
- Charles Faroux, chevalier de la Légion d’honneur, par H. Petit. La dernière promotion de l’aéronautique française.
- Ce qu’on écrit : La turbine à gaz. — Un argument en faveur de la conduite à gauche. — Au sujet du dandinement.
- Les voitures Diatto, par L. Cazalis.
- Si on voulait payer un peu plus cher, par H. Petit.
- La suspension Emile Paulet à roues indépendantes, par L. Cazalis. A propos de la synthèse du pétrole, par M. Chauvierre.
- A vous, docteur, par H. Petit.
- Les pistons diathermes Alpax, par M. d'About.
- Le Ciccaphone, par M. LAbout.
- Un cas curieux de grippage, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les retards aux passages à niveau, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : Entretien de la voiture (suite). — L’équipement électrique.
- Sommaire du n° 834.
- Considérations générales sur la production de 1926, par C. Faroux.
- Le problème du freinage et les servo-freins, par H. Petit.
- La question du « shimmy », par C. Faroux.
- Essai d’une voiture 15 CV Lorraine-Dietrich, par H. Petitr Essai de la 11 CV Peugeot, par H. Petit.
- Contre les dangers d’éclatement des pneumatiques, par M. d’A bout. La suralimentation et les procédés modernes, par C. Faroux. Lesjnétaux légers dans l’automobile, par M. Chauvierre.
- Le problème de la carburation, par H. Petit.
- L’éclairage de nuit et le Code de la route, par L. Cazalis.
- Un important perfectionnement dans le graissage des moteurs, par L. Cazalis.
- Ce qu’a été l’année au point de vue sportif, par M. d'About. La Coupe Boillot.
- Les Grands Prix d’Italie.'
- Un nouveau record du monde : 10.434km,370 en six jours, par M. d'About.
- Causerie judiciaire : Le Code de la route, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique (suite).
- Sommaire du n° 835.
- Humour aux antipodes, par C. Faroux.
- Si on voulait payer un peu plus cher (suite), par H. Petit.
- Une heureuse initiative.
- Le problème de la carburation (suite), par H. Petit. L’automobile et l’avion, moyens de pénétration de l’Afrique, par le lieutenant-colonel Martinot-Lagarde.
- Essai du cyclecar Sima-Violet, par M. Chauvierre.
- Ce qu’on écrit : Le dandinement des roues avant.
- L’éclairage de nuit et le Code de la route (suite), par L. Cazalis. Les métaux légers dans l’automobile (suite), par M. Chauvierre. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La présomption de faute en matière d’accidents, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique (suite).
- Sommaire du n° 836.
- Plaidoyer pour les pneumatiques « ballon », par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... — Peut-on démarrer avec une vitesse en prise ? — Carburateur qui laisse couler l’essence et démarreur coincé. — Rendement et vitesse de rotation. — A propos des économiseurs de consommation. — Modification de carburateur, par The Man who knows.
- La 10 CV Louis Chenard, par L. Cazalis.
- Le problème de la carburation (suite), par U. Petit.
- L’automobile et l’avion, moyens de pénétration de l’Afrique (suite), par le lieutenant-colonel Martinot-Lagarde.
- Capuchon rapide élastique, par M. d'About.
- A propos des servo-freins.
- Le problème des routes, par M. Reichel.
- Ce qu’on écrit : A propos de la combustion. — Les pétarades au carburateur. — A propos de l’article 31 du Code de la route.
- Le servo-frein Bonnebeau, par L. Cazalis.
- Le bloque-pneu Bernat, par H. Petit.
- La boîte à fusibles Marchai, par M. d'About.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les piétons imprudents, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique de la voiture (suite).
- Sommaire du n° 837.
- Casse-cou ! par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : L’éclairage Code. — Un cas curieux de grippage.
- Les six-cylindres Talbot, par C. Lienhard.
- Erratum’. *
- Pourriez-vous me dire ?... — Faut-il débrayer en freinant ? — L’huile dans l’essence. — Le poids du volant. — L’entretien d’une batterie d’accumulateurs au repos, par The Man who knows.
- Le problème de la carburation (suite et fin), par H. Petit.
- La réparation des moteurs, par A. Ferrand.
- Le changement de vitesse C. V. S., par H. Petit.
- La 11 CV Peugeot.
- L’élévateur d’essence Guichard, par H. Petit.
- Les méfaits de la surcharge, par H. Petit.
- Les pneus ballon et la consommation d’essence, par H. Petit.
- Le problème des routes (suite), par M. Reichel.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes en cas de transport gratuit, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique de la voiture (suite).
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- La vie automobile
- Sommaire du n° 838.
- La question de l’asphalte, par G. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Bon sens. — Marche arrière pas assez démultipliée. — Pour remplacer momentanément la batterie d’allumage.
- Un perfectionnement important dans les installations électriques. Le relais à double débit, par L. Cazalis.
- Le compresseur Cozette, par M. Chauvierre.
- L’hiver, par R.-A. B.
- Le moteur à deux temps Leroy, par M. Chauvierre.
- Quelques perfectionnements relatifs au graissage des moteurs, par M. <TA bout.
- L’éclairage de nuit et le Code de la route (suite), par L. Cazalis.
- Une performance qui n’est pas près d’être égalée : 30.000 kilomètres en trente jours.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy
- Les camions à gazogène, par H. Petit.
- Les alliages légers, par C. F
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique de la voiture . (suite).
- Sommaire du n° 839.
- Attention à l’éqmpement électrique, par C. Faroux.
- Le changement de vitesse progressif Gaston Rivierre, par H. Petit.
- La 16 CV Panhard-Levassor, par L. Cazalis.
- Lucien Rosengart, officier de la Légion d’honneur.
- Les camions à gazogène (suite et fin), par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- A propos de la publication d’un tableau des aciers, par R.-A. B. Causerie judiciaire : La responsabilité en matière de transport bénévole, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique de la voiture (suite).
- Sommaire du n° 840.
- Le péril américain, par H. Petit.
- La 8 CV de Dion-Bouton, par L. Cazalis.
- Le bouchon Look indicateur de niveau, par M. d'A bout.
- Le Paradoc, par M. d'A bout.
- Les palonniers, par H. Petit.
- Le problème des routes (suite), par M. Reichel.
- Le carburateur Cozette, par H. Petit.
- Le Para-Sol, par Ch. Faroux.
- Le circuit des Soviets, par R.-A. B.
- Ce que devrait être la motocyclette moderne, par M* Chauvierre. Système d’abaques pour le calcul de la vitesse, par M. Chauvierre. L’automobile et la T. S. P., par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... : Le pétrole dans le moteur, par The Man wholcnows.
- Les pistons en albage léger, par R.-A. B.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
- Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique de la voiture (fin).
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- 21e Année. — N° 817
- 10 Janvier 1925
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- DONOD . EDîTeOR.
- SOMMAIRE. — La lutte contre le brouillard : Ch. Faroux. — Poui liez-vous me dire?... : Thé Man >
- — Les moteurs au Salon (suite) : H. Petit. — L’économiseur-Frein Leroy : M. d’About._______
- l’hiver : H. Petit. - L’examen d’une voiture d’occasion : A. Contet. — Les phares et le Code c L. Cazalis. — Les moteurs d’aviation. nronos rln Moulinet Renard____1 ’-nUnmnK;io ....
- Who Knows. Pour rouler
- - -• -- ^v. . v>.v. uwuoiuii . .1. vun.t., — i.ca [jn.iics a ouue de la Route :
- L. Cazalis. — Les moteurs d’aviation.^-jjV jiropos du Moulinet Renard. — L’automobile au Canada. _
- Ce qu’on écrit. — Commentaires e^J^i^pnyVE. de Saint-Remy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- % %\
- La lutte c
- e le brouillard
- Toute la France a connu il y a quelque temps des brouillards d’une intensité exceptionnelle, et on n’a pas manqué, à leur sujet, d’évoquer la « soupe aux pois » de nos amis d’Angleterre. La circulation nocturne fut pendant quelques jours d’une difficulté inconcevable, et comme on est particulièrement sensible aux maux dont on souffre personnellement, vous ne vous étonnerez pas si j’ai trouvé la chose très amère.
- Une de ces nuits qui durent être marquées cl’une croix noire par les chauffeurs, je devais rentrer à Paris depuis Bourges, et j’ai eu là 200 kilomètres très pénibles où j’ai été bien souvent tenté d’abandonner pour coucher sur place. Sur' tout le parcours, je n’ai pas croisé une seule voiture ; je n’en ai dépassé que quelques-unes aux environs de Paris. Déjà, vous concevez que j’étais relativement privilégié ; en effet, les phares de la voiture que j’avais ce jour-là sont munis de lampes spéciales à deux filaments, établies par la maison B. R. C. en vue de répondre aux exigences du Code de la route. Lors d’un croisement avec une autre voiture, la manœuvre d’un commutateur à portée de la main réduit l’éclairage à n’avoir plus qu’une faible hauteur au-dessus du sol vers lequel le faisceau lumineux s’abaisse obliquement, en sorte que
- le conducteur de la voiture adverse n’est plus gêné. Or, pour la marche dans le brouillard, l’éclairage du Code sur ce système est absolument efficace ; j’ai toujours eu, même dans les zones les plus épaisses, un espace de20 à 25 mètres franchemnt, éclairé devant moi, au ras du sol, ce qui, avec une voiture pourvue de bons freins, permet d’assurer encore une moyenne honorable. Il reste évidemment les difficultés de repérage dans une nuit épaisse, et il est indispensable de bien connaître sa route.
- D’autres systèmes prévus également pour respecter les prescriptions du Code de la route se montrent d’une efficacité réelle par ces temps de brouillard, et je citerai parmi ceux que j’ai essayés les glaces Benzer. Voici donc deux cas où le constructeur a visé un éclairage anti-éblouissant, y a réussi, et a du même coup réalisé un progrès certain pour la marche nocturne dans le brouillard ; et ceci nous amène à penser que nos grands spécialistes de l’éclairage des voitures arriveraient, j’en suis convaincu, à résoudre pleinement la difficulté, s’ils voulaient bien s’y atteler d’une façon méthodique.
- Aux États-Unis, où le brouillard est fréquent dans la plupart des États du Nord, la question a été très travaillée ; les solutions adoptées se rattachent à trois
- familles : ou bien la face du phare était taillée en diamant, et dans cette voie la Benzer fait quelque chose de mieux, ou bien on a employé des réflecteurs dorés dont l’efficacité était d’ailleurs assez limitée, ou enfin on a eu recours à la lumière rouge, ce qui n’a pas été très brillant non plus. Les lampes à filaments multiples, qui sont nées en France du désir de concilier un éclairage satisfaisant avec les prescriptions très dures du Code de la route, ont donné un fort heureux résultat, et ce n’est pas la première fois, dans notre industrie, qu’on rencontre ainsi ce fait d’un mécanisme qui poursuit un but et qui, le réalisant, en atteint par surcroît un autre. On pouvait croire à l’origine que ces lampes à filaments multiples étaient fragiles ; je ne l’ai pas constaté à l’usage.
- Certes, ce n’est pas encore toute la solution désirée ; cependant, la voie paraît devoir être féconde, et je ne serais nullement surpris que pour le Salon prochain nos constructeurs d’appareils d’éclairage nous apportent une solution complète et définitive.
- L’époque de l’année à laquelle nous sommes me permet de formuler ce vœu à l’adresse de tous ceux qui ont souffert dans leurs déplacements nocturnes : autant dire que ce sont tous les chauffeurs.
- C. Farouxi
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- I
- A PROPOS DU SERRAGE DES BIELLES.
- « Pourriez-vous me dire si une tête de bielle avec coussinet en bronze (Citroën) doit être ajustée sans jeu et légèrement serrée ou, au contraire, avec du jeu pouvant aller jusque 4 à 5 centièmes, et même avec un léger boitage de la bielle ? »
- Un abonné.
- L’ajustage correct d’une tête de bielle se fait toujours de façon qu’il ne comporte pas de jeu, mais que, néanmoins, il soit libre. Cet ajustage, dans toutes les voitures soignées, se termine au grattoir. Je n’entre pas dans les détails sur cette façon de procéder, qui doit être connue de tous les mécaniciens.
- C’est une erreur de faire un ajustage trop dur ; quelle que soit, d’ailleurs, la nature du coussinet de la bielle, l’ajustage, je le répète, doit être libre ; un tour de main assez souvent employé par les monteurs de moteurs est le suivant :
- La bielle étant ajustée et serrée par ses boulons sur son maneton, doit, étant lancée par son pied libre, faire à peu près un tour avant de s’arrêter.
- Évidemment, c’est un procédé empirique, mais qui donne, néanmoins, en général, satisfaction.
- Après quelque temps d’usage, les rugosités, qu’il est impossible d’éviter, même par un ajustage très soigneux, disparaîtront des coussinets, et la bielle deviendra parfaitement libre.
- II
- Comment augmenter la puissance d’un moteur.
- « Pourriez-vous me dire quel est le moyen d'augmenter l'accélération des reprises et la puissance d'une Citroën jr HP ? »
- Arnoult, à Montbazon.
- Je connais deux moyens d’augmenter l’accélération des reprises : 1° Augmenter la démultiplication ; 2° Augmenter la puissance du moteur.
- . Pour augmenter la démultiplication, il faut changer le pignon et la couronne conique du pont pour mettre un pignon plus petit ou une couronne plus grande. Cela a pour conséquence de faire tourner le moteur plus vite, ce qui n’est pas
- sans inconvénients pour la marche ordinaire.
- Quant aux moyens d’augmenter la puissance du moteur, ils sont assez nombreux, mais leur description dépasserait largement les limites de cette rubrique ; je me contente d’énumérer les principaux :
- Augmentation de la compression ; Modification du calage de la distribution ;
- Emploi de pistons légers, etc.
- III
- Le freinage par le moteur.
- « Y a-t-il un inconvénient pour la durée des pneus à lâcher brusquement l'accélérateur pour ralentir ? Par exemple, en marchant à 60 kilomètres à l'heure, peut-on, sans inconvénients pour les pneus et à chaque ralentissement, couper brusquement les gaz en lâchant l'accélérateur ? »
- Arnoult, à Montbazon.
- Il n'y a aucun inconvénient à lâcher brusquement l’accélérateur pour ralentir : c’est même la seule façon de procéder pour freiner correctement.
- Au moment, en effet, où le pied quitte la pédale de l’accélérateur, le moteur retient la voiture ; mais, dans une voiture de tourisme, la démultiplication n’est pas telle qu’il puisse, à ce moment sauf rares exceptions, se produire un glissement des roues motrices.
- IV
- Nettoyage des bougies.
- « Est-il préférable de nettoyer les bougies de temps en temps ou de n'y toucher que lorsqu'il y a des ratés, comme certains le préconisent ? »
- Arnoult, à Montbazon.
- Il vaut mieux ne pas attendre que des ratés se produisent pour vérifier les bougies du moteur. Cette vérification peut se faire périodiquement, mais il n’est pas évident qu’elle doive être suivie d’un nettoyage.
- - Si, en effet, carburation et graissage sont corrects, les bougies doivent rester en bon étaU II suffira de vérifier que l’écartement de leurs pointes n’est pas devenu excessif, par suite d’usure, et, s’il y a lieu, de rétablir l’écartement correct qui doit être d’environ 4 dixièmes de millimètre.
- V
- Le réglage des phares.
- « Comment obtenir le maximum d'éclairage des phares électriques, une tache noire persistant sur le milieu de la route malgré tous mes réglages? Les phares seraient-ils mal conjugués ? ou mal orientés ? »
- Il est possible que le dispositif de réglage des phares de notre abonné ne comporte pas une course suffisante, ce qui ne permet pas d’amener le filament de l’ampoule au point exact qu’il doit occuper. C’est ce qui se passe, en particulier, lorsque, dans des petits phares faits pour recevoir seulement des ampoules de 32 ou 50 bougies, on place des ampoules plus grosses, de 100 à 120 bougies.
- En amenant le filament au foyer du réflecteur, on peut toujours faire disparaître la tache noire centrale. Si, à ce moment, la zone éclairée présente une série d’anneaux alternativement noirs et éclairés, il faut incriminer l’incorrection de la forme du projecteur; c’est très exceptionnel maintenant.
- VI
- Mise en marche difficile.
- « Comment expliquer la difficulté de mise en route (depuis le froid) du moteur de ma voi-turette, qui partait au quart de tour l'hiver dernier, malgré le gel et la froidure? Je n'ai pas encore changé l'huile BB Mobil-oil par de la A. Le remède, s'il vous plaît ? »>
- La difficulté dont se plaint notre abonné dans la mise en route de son moteur peut provenir d’un manque d’étanchéité de la canalisation d’aspiration. Peut-être s’est-il produit une légère usure entre les queues de soupapes et leurs guides, qui occasionne une petite rentrée d’air, ce qui rend la mise en route plus difficile. Dans ce cas, il est probable qu’en noyant le carburateur, ou au moins en enrichissant le réglage du ralenti, on doit arriver à une mise en marche plus facile.
- Il y a donc lieu de vérifier le point que nous signalons et de voir en outre si tous les joints d’aspiration sont en bon état.
- Enfin, il n’est pas inutile de vérifier ' que le gicleur de ralenti n’est pas bouché.
- The Man who knows.
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- Les Moteurs au Salon (Suite)
- Le Damper. — Puisque nous sommes aux questions « vibrations », je veux dire quelques mots à propos d’un appareil connu depuis déjà pas mal de temps, mais qu’on ne pense à appliquer sur la généralité des moteurs que ces temps-ci : c’est l’étei-* gneur de vibrations imaginé autrefois par Lanchester, en anglais : le Damper.
- II est probable, et même certain, que beaucoup des vibrations proviennent de l’irrégularité du couple sur le vilebrequin. A certains régimes, en particulier, le vilebrequin est le siège de vibrations telles qu’un bruit manifeste se^ fait entendre dans la voiture et que, sur certains moteurs tournant particulièrement vite, des niptures. d’arbre coudé ont été constatées.
- L’éteigneur Lanchester n’est autre chose qu’un embrayage, et généralement un embrayage à disques, qui est disposé à l’avant du vilebrequin.
- La série des disques impairs est calée sur le vilebrequin, et les disques pairs sont montés sur un volant libre qui sert d’enveloppe . à l’appareil. Un ressort applique les disques les uns contre les autres et est réglé de façon telle que lorsque le moteur tourne bien rond, tout l’appareil fait corps, et qu’il n’y a pas de glissement entre les disques.
- Dès qu’une vibration se manifeste dans le vilebrequin, il y a variation brusque et périodique dans la vitesse de rotation de l’arbre coudé.
- A cause de l’inertie du Damper, les deux séries de disques glissen t les uns sur les autres, absorbant ainsi une grande quantité d’énergie, et éteignant par suite, dès qu’elles commencent à s’amorcer, les vibrations nuisibles.
- Chez nous, le Damper est peu employé. En Angleterre, au contraire, on a constaté sa présence sur un certain nombre de châssis.
- Mais, ce qu’on ignore généralement, c’est que presque tous les moteurs de voitures qui ont pris part au Grand prix d’Europe cette année, à Lyon, étaient pourvues de Damper. Il semble cependant que la question de vibrations, et par suite bruit, n’avait pas une importance capitale pour les moteurs de course. Le bruit, sans doute, est à peu près négligeable dans ce cas, mais les vibrations, lorsqu’elles sont suffisamment intenses, peuvent
- amener la rupture des arbres, et c’est pour éviter cet accident qu’on a employé des éteigneurs de vibrations.
- La carburation. — Là aussi, il y a des progrès très importants, suscités par l’augmentation du régime des moteurs qui entraîne une gamme de variations de vitesse de la colonne gazeuse dans la tuyauterie bien plus considérable qu’au trefois.
- Il faut entendre le mot « carburation » dans un sens très large et ne pas l’appliquer seulement à ce qui se passe à l’intérieur du carburateur.
- L’expérience prouve, en effet, que si c’est dans le carburateur que l’air se charge d’essence, la vaporisation de celle-ci et le mélange avec l’air se poursuivent dans la tuyauterie d’aspiration d’abord, sous les sièges des soupapes et dans les cylindres eux-mêmes, pendant la course d’admission et de compression ; le phénomène ne se termine qu’au moment précis de l’allumage.
- A sa sortie du carburateur, l’air contient une faible portion d’essence à l’état de vapeur, qui se trouve parfaitement mélangée à lui, et une autre portion plus importante de carburant à l’état encore liquide, sous forme de gouttelettes plus ou moins grosses.
- Chaque fois que le courant gazeux chargé de liquide rencontre un coude de la tuyauterie ou subit un changement de sectfBn dans cette tuyauterie, la répartition de l’essence dans l'air subit un changement.
- Il y a dépôt de l’essence liquide sur les parois des canalisations, et formation, en certains endroits, de véritables poches que le courant qui arrive maintient à niveau à peu près constant.
- Il est facile de concevoir que la répartition de l’essence dans les différents cylindres va dépendre de la forme des tuyauteries au voisinage même des orifices d’admission de ces cylindres, et que, par s\iite,dans le cas général, elle se fait inégalement quand on passe d’un cylindre à l’autre.
- Dans le cylindre même, le mélange continue à se faire entre l’essence et l’air, ainsi que nous l’avons signalé plus haut. La chaleur que le mélange emprunte aux parois vaporise une certaine quantité d’essence, et la Carburation se continue.
- Le mélange de l’essence et de l’air sera d’autant plus intime que le tourbillonnement du gaz dans les cylindres sera plus violent.
- Ces phénomènes, étudiés plus particulièrement par les Anglais sous le nom de turbulence, sont du reste connus depuis bien longtemps.
- Sir' Dugald Clerck les a étudiés depuis longtemps sur les gros moteurs fixes : l’exposé de quelques-uns des résultats obtenus a d’ailleurs fait l’objet d’un article dans La Technique Automobile.
- Plus récemment, l’éminent ingénieur anglais Ricardo a repris cette question et est arrivé à déterminer une forme, pour la culasse des moteurs, telle que la turbulence y soit maxi-
- (1) Voir La Vie Automobile, n°816. page 528.
- Fig. g. — Coupe du moteur Panhard sans soupapes, montrant les chemises régulées.
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- Fig. 7. — Moteur La Buire.
- mum. Il y arrive en disposant les soupapes en chapelle comme dans les moteurs anciens, mais en donnant à la chambre de combustion une forme sensiblement hémisphérique qui empiète sur la chapelle des soupapes et sur la moitié à peu près de la face supérieure des pistons.
- Les résultats obtenus avec cette forme de culasse seraient, paraît-il, remarquables, et presque comparables à ceux qu’on atteint avec les soupapes en fond de culasse.
- En France, les moteurs à soupapes Ricardo ont été adoptés par la maison Zèbre sur sa nouvelle 10 CV.
- L’étude de la forme des tuyauteries est toujours très poursuivie chez nos constructeurs d’automobiles, et plus encore peut-être dans les grandes maisons de carburateurs.
- On tâtonne encore un peu, il est vrai, mais on paraît être sur la voie, non pas sans doute de la solution définitive, maû au moins d’une amélioration notable.
- Le réchauffage de la tuyauterie d’admission a été extrêmement discuté ces temps derniers, et les Américains ont émis une théorie d’un collecteur d’admission à points chauds qui est fort en honneur chez eux. Ainsi que je le signalais plus haut, l’essence forme de petits amas liquides en certains points des canalisations d’admission. Si on chauffe énergiquement les points où se rassemble ainsi l’essence, on arrivera à la vaporiser, et à rendre par suite beaucoup plus homogène le mélange tonnant admis dans les cylindres.
- D’innombrables essais ont été faits en Amérique sur les tuyauteries à points chauds.
- En France aussi, on a travaillé la question, et nous avons pu, sur certains moteurs du Salon, voir quelques formes de son application.
- Ce problème est d’autant plus difficile à résoudre que, ainsi que nos lecteurs le savent, l’essence actuelle est notablement plus lourde que l’essence d’autrefois, et en particulier que l’essence d’avant la guerre.
- Il n’est pas inutile, croyons-nous, de nous arrêter quelques instants sur l’importance que peut avoir, au point de vue du fonctionnement des moteurs, la qualité de l’essence.
- Essence et pétrole se composent, comme on le sait, de carbures d’hydrogène, dont la formule chimique est
- de la forme générale Cn II2 n + 2. Cela veut dire que si on compte le nombre d’atomes de carbone qui entrent dans une molécule d’un de ces carbures, et qu’on compte de même le nombre d’atomes d’hydrogène qui, avec le carbone, composent le carbure, on constate que, pour n atomes de carbone, il y a 2n + 2 atomes d’hydrogène, c’est à dire un nombre double ^augmenté de deux unités.
- Plus le carbure considéré contient d’hydrogène, plus il est léger. Les carbures les plus légers sont donc ceux où le nombre n de la formule indiquée plus haut est plus petit. Le plus léger de tous aura donc pour formule CH4 ; il se présente sous la forme d’un gaz à la température ordinaire.
- L’essence contient en majorité de l’hexane et de l’heptane ; quant au pétrole, il est fait surtout de nonane et de décane.
- Si on cherche quelle est la quantité d’oxygène, et, par suite, la quantité d’air qui est nécessaire pour brûler complètement un poids donné de ces différents carbures, on trouve que cette proportion est très sensiblement la même, quelle que soit la richesse relative en carbone et en hydrogène du carbure concentré. D’autre part, la quantité de chaleur dégagée par la combustion est également sensiblement constante pour tous les carbures de cette série (quand je dis à peu près et sensiblement, cela veut dire simplement que la variations de la quantité théorique d’air nécessaire pour la combustion et la différence dans le pouvoir calorifique est pratiquement sans influence au point de vue de l’utilisation).
- Fig. 8. — Le nouveau moteur Fiat 6 CV.
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- Fig. 10. — Le moteur 8-10 CV’Ariès.
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- Il semble donc que l’on puisse indifféremment employer n’importe le quel de ces carbures dans un moteui à explosion. L’expérience montre, au contraire, qu’il y une grosse différence entre eux à ce point de vue. Cette différence se manifeste à deux points de vue complètement indépendants l’un de l’autre, à savoir :
- 1° La répartition du combustible dans les cylindres ;
- 2° La tendance à la détonation.
- Plus un carburant est volatil, plus grande est la proportion de combustible qui se trouve à l’état de vapeur dans l’air admis dans les cylindres. La répartition du combustible dans les cylindres, qui se fait théoriquement d’une façon parfaite si tout le combustible était à l’état gazeux, sera donc d’autant meilleure que le carburant sera plus léger.
- Ce qui est difficile à répartir, en effet, c’est non pas la vapeur gazeuse, mais bien les gouttelettes liquides qui sont entraînées par le courant gazeux. Ces gouttelettes se déposent sur les parois et vont en plus grande quantité dans les cylindres où le chemin qu’elles ont à suivre est plus facile. C’est pourquoi le problème de l’alimentation convenable des moteurs devient d’autant plus difficile qu’on se sert de carburants plus lourds. Il est probable que si, au début de l’automobile, on n’avait eu à sa disposition que l’essence actuelle, l’exploitation convenable de moteurs à plusieurs cylindres aurait été pratiquement impossible.
- Heureusement, les précurseurs avaient à leur disposition des essences légères qui leur ont facilité la besogne.
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- Ce n’est qu’au fur et à mesure que la construction se perfectionnait, et que, par suite, on serrait de plus près le problème, qu’on a eu à se préoccuper de cette question de la répartition Elle est loin de pouvoir être considérée comme résolue à l’heure actuelle, surtout pour les moteurs à plus de quatre cylindres. C’est pour cette raison que nous avons pu voir, au Salon dernier, des moteurs à six cylindres pourvus de deux et même trois carburateurs. Le mélange fourni par chaque carburateur n’avait alors à alimenter que trois ou deux cylindres, ce qui simplifie la question.
- Il est bien évident que, pour les monocylindres, cette question de répartition ne- se pose pas ; aussi est-il relativement facile de faire marcher convenablement un moteur monocylindrique avec du pétrole lampant, alors que la question se complique beaucoup pour le moteur à quatre cylindres, et peut être considérée actuellement comme non résolue pour le six-cylindres.
- Le deuxième point, c’est, nous l’avons dit, la tendance à la détonation que possèdent les mélanges explosifs formés avec certains combustibles. Nous avons dit ici même ce qu’il fallait entendre par détonation. Contentons-nous de rappeler que la détonation se manifeste dans un moteur par un bruit spécial qui débute par un certain cliquetis à son aigu que l’on ne peut méconnaître. Cette détonation est d’autant plus fréquente que le taux de compression du moteur est plus élevé. Or, comme on tend de plus en plus, pour des raisons de puissance spécifique et de rendement, à employer de fortes compressions dans les moteurs, la détonation se manifeste comme un ennemi de plus en plus dangereux. L’expérience prouve que la détonation se produit d’autant plus aisément que le carbure d’hydrogène que l’on emploie est plus lourd, c’est-à-dire contient davantage d’atomes de carbone.
- C’est ainsi qu’un moteur fonctionnant très convenablement avec de l’essence de densité 0,72 manifestera une détonation très nette avec de l’essence à 0,78 (essence poids lourds).
- Avec le pétrole, c’est bien pire, et il
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- n’est pas de moteur construit pour fonctionner à l’essence qui ne cogne très fortement lorsqu’on l’alimente au pétrole.
- De très nombreuses recherches ont été entreprises depuis quelques années pour diminuer la tendance à la détonation des différents combustibles. Nous avons relaté dans La Technique Automobile et Aérienne les recherches poursuivies par Ricardo sur les différents combustibles. Elles ont montré que la tendance à la détonation était plus forte pour l’essence que pour le benzol, et plus forte pour celui-ci que pour l’alcool.
- Les combustibles usuels peuvent être rangés, au point de vue tendance à la détonation, dans l’ordre suivant :
- Pétrole :
- Essence lourde ;
- Essence légère ;
- Benzol ;
- Toluène ;
- Alcool.
- Si l’on “fait des mélanges de diilé-rents combustibles, on constate que la tendance à la détonation du mélange est en général intermédiaire à celle de ses composants : c’est ainsi qu’on améliorera dans de notables proportions la marche d’un moteur qui cliquette à l’essence en l’alimentant avec un mélange d’essence et de benzol. Mais le benzol est un carburant relativement rare et, dans tous les cas, plus coûteux que l’essence. Aussi, on a cherché à diminuer la tendance à la détonation de l’essence en la mélangeant à de 'très petites quantités de certains composés chimiques. Les recherches ont porté sur un très grand nombre de corps, et, actuellement, ce sont les
- composés éthyliques du plomb qui ont donné les meilleurs résultats : le plomb tétra-éthyl, en particulier, qui se présente sous la forme d’un liquide, diminue dans une forte proportion la tendance à la détonation de l’essence, même si on ne mélange à celle-ci qu’une faible proportion : 1 pour 1 000 par exemple.
- L’action du plomb tétra-éthyl sur l’essence, et surtout sur la combustion de l’essence, n’est pas encore très nettement connue dans ses détails. On pense qu’au moment de la combustion, le plomb tétra-éthyl se décompose en ses éléments et que du plomb métallique vient se déposer sur les parois de la culasse du moteur. La technique de l’em-
- ploi de ce composé est d’ailleurs tout à fait dans l’enfance, bien que, paraît-il, le plomb tétra-éthyl commence à être considéré, en Amérique, comme un produit commercial.
- De belles perspectives sont à espérer dans l’emploi de ces composés, et, sans pouvoir préjuger des résultats auxquels on peut prétendre, on peut néanmoins espérer que la technique du moteur tout entière se ressentira prochainement de ces études chimiques. C’est à ce titre que nous les avons signalées ici, bien que cela constitue en quelque sorte une digression.
- La distribution. — On a pu constater, en examinant l’ensemble des nouveaux moteurs qui ont vu le jour cette année, que l’emploi des soupapes au fond de la culasse se généralise de plus en. plus. On ne fait plus guère, maintenant, des moteurs nouveaux avec des soupapes en chapelle. Malheureusement, la commande des soupapes placées en fond de culasse n’est pas aussi simple que lorsqu’elles sont disposées la tige en bas.
- Il faut que les moteurs à soupapes en tête soient placés l’arbre à cames en dessous des cylindres et que soit disposé entre l’arbre à cames, placé dans le carter de la façon classique, et les soupapes, tout un ensemble de poussoirs, de tringles et de culbuteurs.
- La solution de l’arbre à cames en dessus est certainement la meilleure au point de vue théorique, puisque c’est elle qui conduit au moins grand nombre de pièces à mouvement alternatif. Malheureusement, son exécution compte beaucoup de difficultés. L’arbre à cames disposé très loin du vilebre-
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- Fig. 13. — La 35 HP huit cylindres Panhard.
- quin ne peut être entraîné qu’au moyen d’un arbre vertical intermédiaire, et cela avec deux renvois d’angle. Ces renvois sont faits par des pignons coniques, ou par des pignons hélicoïdaux.
- Il semble que la première solution soit préférable, mais elle entraîne, si l’on veut un fonctionnement à peu près silencieux, à l’emploi de pignons à denture courbe. Or, la cherté des machines à tailler ces pignons (machine Gleason) fait que seules les usines importantes peuvent s’outiller.
- C’est là, à mon avis, la raison pour laquelle la solution de l’arbre à cames dans le carter conserve encore de nombreux partisans. Je ne crois pas qu’elle disparaisse de sitôt, et je connais des moteurs dont on commence actuellement l’étude dans des usines dont la production est réputée pour être très soignée, qui comportent cette solution.
- Quelle que soit, d’ailleurs, la disposition adoptée, il faut prévoir le graissage du mécanisme porté par la culasse des cylindres. Certains constructeurs comptent encore sur le brouillard d’huile du carter supérieur pour effectuer ce graissage. Mais, en général, on prévoit le graissage sous pression, plus satisfaisant au point de vue sécurité et absence d’usure. Cela complique naturellement ijn peu le dessin du moteur, et cela augmente aussi son prix.
- Avec les régimes de rotation qui vont sans cesse en augmentant', la difficulté de faire des soupapes résistantes croît, elle aussi. D’autre part, la rupture des soupapes, lorsqu’elles sont placées dans le fond des cylindres, a des conséquences beaucoup plus
- graves que lorsqu’elles se trouvaient à l’ancienne mode, dans des chapelles latérales. Aussi choisit-on actuellement pour le métal des soupapes, soit de l’acier au tungstène, soit de l’acier contenant du chrome et une grosse proportion de nickel ; les aciers inoxydables, tels que le Stainless de Derihon, ou le S. O. S. d’Aubert et Duval, jouissent d’une faveur méritée.
- Pour se prémunir contre les conséquences possible des ruptures de ressorts, on double ceux-ci et on dispose couramment deux ressorts concentriques sur chaque soupape. Certains moteurs en comportent même jusqu’à trois.
- Quel que soit le système employé
- pour la distribution, tous les moteurs comportent actuellement un dispositif de réglage du jeu entre les soupapes et leurs organes de commande. Notons qu’on a tendance à diminuer l’importance de ce jeu, en vue d’augmenter le silence de fonctionnement.
- Les vibrations. — Nous avons dit un mot déjà de celles-ci à propos de l’équilibrage du moteur. Si nous y revenons, c’est parce que nous venons de parler du silence de fonctionnement.
- Il est très difficile d’obtenir qu’un moteur à régime élevé fonctionne silencieusement. D’abord, les organes qui tournent vite, tels que le vilebrequin, ont des tendances à vibrer à grande allure ; d’autre part, les chocs qui se produisent dans les mécanismes accessoires, comme celui de la distribution, sont naturellement d’autant plus violents que la vitesse des pièces qui viennent en contact est elle-même plus grande.
- Et, cependant, on exige de plus en plus, tout au moins pour les voitures de luxe, un fonctionnement parfaitement silencieux. On est arrivé déjà à de forts beaux résultats dans cet ordre d’idées, mais il faut bien reconnaître que les efforts ont surtout été poursuivis en vue du silence du moteur fonctionnant au ralenti et à vide. Il n’est pas rare maintenant de trouver des voitures, qui bien réglées, sont tout à fait silencieuses, à tel point qu’on doit s’approcher très près du capot pour savoir si le moteur tourne.
- (A suivre.)
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- L’économ iseur=frei n ‘ LEROY
- L’économie d’essence constitue toujours une des principales préoccupations de ceux qui visent au perfectionnement de l’automobile, et on peut même dire que, plus nous irons, plus les questions de rendement seront à l’ordre du jour. Or, qui dit rendement, dit économie d’essence. Nous devons reconnaître que, dans cette voie, nos fabricants de carburateurs ne cessent de faire tous leurs efforts, et les résultats auxquels ils sont arrivés leur ont permis de conquérir sur le marché mondial la toute première place. •
- Mais il est une autre voie que celle des perfectionnements du carburateur qui peut, elle aussi, nous valoir de sensibles améliorations : c’est la voie des recherches concernant tous les appareils qui peuvent s’adjoindre au carburateur afin de modifier l’état du mélange carburé après son passage dans le carburateur. Nombreux sont les appareils qui visent à ce résultat, et il faut reconnaître qu’en général ils apportent une certaine amélioration ; ils sont basés sur l’addition d’air dans la tubulure d’admission, On connaît les avantages de cette introduction d’air additionnel; nous n’y insisterons donc pas.
- Le point délicat est la commande de cette admission d’air ; dans certains appareils, elle est automatique ; elle est alors fonction de la dépression dans les cylindres, ce qui ne remplit pas parfaitement les conditions du problème, car l’introduction d’air additionnel devrait être proportionnelle à la vitesse du moteur et ne se produire que lorsque celui-ci atteint un certain régime. Lorsque l’introduction d’air est commandée, son fonctionnement peut être très défectueux, car sa commande est laissée à l’appréciation du conducteur, souvent peu expert en matière de carburation. Il semble que la commande adoptée sur l’économiseur-frein Leroy, que nous allons décrire, présente de nombreux avantages.
- Cette commande est semi-automatique, autrement dit l’instant où peut s’effectuer l’admission d’air additionnel est commandé parle conducteur, sans que, d’ailleurs, il ait à faire pour cela preuve de beaucoup d’initiative, étant donné que cette commande peut être solidaire de la pédale d’accélérateur ; ce qui reste automatique, c’est le fonctionnement de la soupape d’ad-missioti d’air lorsqu’elle a été placée
- dans les conditions telles qu’elle puisse s’ouvrir.
- Description. — L’économiseur-frein comporte une soupape de prise d’air additionnel C dont la chambre D peut communiquer à la fois avec la tuyauterie d’aspiration parle tube de cuivre F et ave l’intérieur de deux cylindres placés côte à côte, tels que A, dans chacun desquels peut coulisser un tiroir B qui règle l’admission d’air et commande le fonctionnement de la soupape automatique. L’un des tiroirs B est commandé, au moyen d’une transmission flexible H, par la pédale d’accélérateur. Il a pour fonction d’admettre progressivement dans la tuyauterie d’aspiration une certaine quantité d’air additionnel par le cylindre A et par la soupape automatique, aux grandes et moyennes allures du moteur, et de soustraire cette soupape à la dépression qui existe dans la tuyauterie d’aspiration pendant la mise en route du moteur, la période de ralenti et la première partie de la course de l’accélérateur, course correspondant à la
- Fig. 1. — Coupe de l'éeonomiseur-irem Leroy.
- période de la reprise. L’autre tiroir, par l’intermédiaire d’une deuxième transmission flexible, est commandé par une manette ou par une pédale qui permet d’admettre uniquement de l’air dans le moteur quand, sur un véhicule automobile, pour freiner dans une descente ou en pleine vitesse, on a abandonné l’accélérateur qui ferme l’admission des gaz carburés, tout en laissant le moteur embrayé sur la transmission, et coupé au besoin l’allumage.
- Fonctionnement. — Son fonctionnement est simple ; en ville, il est préférable de se servir delà commande par l’accélérateur, mais sur la route il y a avantage à placer la manette d’une façon permanente dans la position du maximum d’admission d’air, le fonctionnement de la soupape régularisant suffisamment cette admission suivant la vitesse du moteur qui peut admettre un mélange carburé d’autant plus pauvre qu’il est plus chaud et, en côte, cette même soupape se charge de fermer petit
- Schéma de montage.
- à petit la prise d’air supplémentaire au fur et à mesure du ralentissement du moteur avant de changer de vitesse. Dans ces conditions, dans une pente ou pour un ralentissement quelconque, en lâchant l’accélérateur, on obtient le freinage pneumatique par le moteur sans absorber d’essence par le ralenti. Il suffit de penser de ramener la manette à la position de fermeture, quand on veut s’arrêter, pour ne pas caler son moteur. L’économiseur-frein permet également des mises en marche faciles du moteur, car il permet d’injecter de l’essence dans la tubulure. La manœuvre est la suivante : tirer d’une main directement sur l’une des gaines à proximité de l’économiseur, pour déplacer le tiroir de la moitié de l’ouverture du viseur G, puis, par l’orifice du cylindre correspondant, injecter entre le tiroir et la soupape quelques gouttes de carburant, lâcher ensuite la gaipe pour laisser revenir le tiroir et mettre en route.
- Grâce à son fonctionnement automatique, l’économiseur-frein dose exactement l’air additionnel proportionnellement à la vitesse du moteur et ne trouble pas le ralenti parce qu’il ne peut agir à ce moment ; il évite l’emballement néfaste du moteur au moment du débrayage pour les changements de vitesse, puisque, alors, automatiquement, son action cesse pour ne reprendre qu’avec celle de l’accélérateur lorsque la reprise s’est effectuée.
- D’autre part, par une commande spéciale, l’appareil réalise dans les pentes le freinage de la voiture par le moteur qui se trouve en même temps refroidi, et il empêche aussi l’encrassement des culasses par l’huile qui aurait tendance à remonter autour des pistons sans cette compression d’air ainsi réalisée.
- Cet appareil n’est d’ailleurs pas nouveau, mais, au moment où l’on recherche les économies d’essence à tout prix, il était intéressant de le signaler à nos lecteurs à qui ces avantages ne passeront certainement pas inaperçus.
- M. d’About.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Pour rouler l’Hiver
- Sans doute l’hiver n’est-il pas la saison du tourisme ; cependant, un grand nombre d’automobilistes continuent à parcourir les routes par le froid, soit pour leurs affaires, soit pour leur plaisir. Aussi croyons-nous qu’il n’est pas sans intérêt de rappeler ici les points principaux sur lesquels l’attention du conducteur d’une voiture doit particulièrement se fixer lorsqu’on roule dans la mauvaise saison.
- Les quelques conseils que nous allons donner ici n’ont nullement la prétention de viser à l’inédit ; ils constituent simplement le rappel de notions généralement connues, mais parfois oubliées. Dans tous les cas, on peut les considérer comme résultant d’une assez longue expérience.
- Afin de rendre un peu plus vivant cet article évidemment aride, nous allons supposer que vous vous proposez d’entreprendre en cette saison un voyage de plusieurs jours, et nous allons énumérer les précautions qu’il conviendra que vous preniez, d’abord avant le départ, puis chaque soir en arrivant au garage. Nous examinerons ensuite la mise en route, et enfin ce qui se passe pendant qu’on roule.
- AVANT LE DÉPART'
- D’une façon générale, les ennuis que peut causer le froid à qui roule en automobile se traduisent par la congélation de l’eau, l’augmentation de viscosité de l’huile, la diminution de volatilité de l’essence : tels sont les [ennemis contre lesquels nous aurons à lutter.
- Quelles que soient les précautions dont nous parlerons dans un instant, qui permettent d’épargner aux parties délicates de la voiture les atteintes du froid, il est prudent de mélanger à l’eau de refroidissement de la voiture un anticongelant. Cette question des anticongelants est très importante et a fait naturellement couler beaucoup d’encre. Pendant la guerre en particulier, où le problème se posait d’une façon très aiguë, il a été essayé une quantité considérable de produits anticongelants. Nous devons à la vérité de reconnaître que la plupart d’entre eux présentaient des défauts rédhibitoires ; ou bien ils ne remplissaient pas leur rôle d’anticon-gelants, ou, plus souvent, ils étaient loin d’être sans action sur les métaux avec lesquels ils étaient en contact, et en particulier sur les radiateurs.
- Nous allons donc nous borner en ces conseils pratiques à parler des deux anticongelants les plus usuels et les plus faciles à employer, à savoir, dans l’ordre de nos préférences : l’alcool et la glycérine. On peut employer soit l’un, soit l’autre, soit les deux réunis.
- Le tableau que nous donnons ci-dessous, et quia d’ailleurs déjà paru dans La Vie Automobile il y a trois ans, vous indiquera les proportions à adopter pour être certain que, quelle que soit la température, l’eau de circulation n’est pas exposée à se congeler. Le tableau indique également le poids spé cifique de la solution correspondant à la composition donnée, et c’est là une indication précieuse.
- et le moins d’inconvénients. Parmi ces inconvénients, le seul qui est à retenir, à notre avis, c’est sa volatilité. On prendra, bien entendu, de l’alcool dénaturé, dit « alcool à brûler ».
- Dans nos climats, et en dehors des régions montagneuses, on peut admettre qu’on ne rencontre pas souvent de température inférieure à — 12°. On voit que* dans ces conditions, une proportion de 30 p. 100 d’alcool dans l’eau du radiateur est suffisante pour prévenir la congélation. En allant jusqu’à 50 p. 100, on est assuré que le liquide de circulation restera liquide jusqu’à — 28° : c’est là un minimum qui n’est jamais dépassé, même dans les régions les plus froides de l’Est ou des Alpes.
- ALCOOL ÉTHYLIQUE DÉNATURÉ ALCOOL DE BOIS GLYCÉRINE ALCOOL DÉNATURÉ ET GLYCÉRINE ALCOOL DE BOIS ET GLYCÉRINE
- Solution à 10 p. 100 :
- Point de congélation — 3 — 5 — 2 — 4 — 4
- Poids spécifique 0,988 0,987 1,028 1,015 1,015
- Solution à 20 p. 100 .
- Point de congélation — 7 — 12 — 6 — 8 — 9
- Poids spécifique 0,978 0,975 1,056 1,030 1,030
- Solution à 30 p. 100 :
- Point de congélation — 12 — 19 — 11 — 13 — 15
- Poids spécifique 0,968 0,963 1,084 1,045 1,045
- Solution à 40 p. 100 :
- Point de congélation — 19 — 29 — 18 — 22 — 24
- Poids spécifique 0,957 0,952 1,112 1,060 1,060
- Solution à 50 p. 100 : Point de congélation — 35
- — 28 — 40 — 26 — 32
- Poids spécifique 0,943 0,937 1,140 1,075 1,075
- Les poids spécifiques sont pris à 15°. La proportion des mélanges s’entend en volume. Enfin, en ce qui concerne les mélanges de glycérine et d’alcool, il est à noter que ces mélanges se font à parties égales de glycérine et d’alcool. Par exemple, le mélange à 20 p. 100 de glycérine et d’alcool contient pour un litre : 800 c. c. d’eau ; 100 c. c. d’alcool et 100 c. c. de glycérine.
- L’alcool, en effet,, est plus volatil que l’eau ; dans une voiture exposée un peu à chauffer, lorsque l’eau approche de son point d’ébullition, c’est l’alcool qui va s’évaporer tout d’abord ; il en résultera que la teneur en alcool de l’eau du radiateur va diminuer avec le temps. Il faut donc avoir un moyen de s’assurer qu’elle est encore suffisante. Il suffira pour cela de posséder, dans son outillage un densimètre pour liquides plus légers que l’eau et de vérifier de temps en temps avec cet appareil la densité du liquide contenu dans le radiateur. Nous n’insistons pas sur la façon de procéder, qui est élé; mentaire.
- L’alcool, nous ne le cachons pas, a toutes nos préférences au point de vue anticongelant : c’est un liquide qu’on peut se procurer partout dans un état de pureté très suffisant (alcool dénaturé) à un prix qui n’a rien de prohibitif, qui ne salit pas, qui n’attaque pas les joints en caoutchouc... bref, il présente le plus d’avantages
- La glycérine présente, lorsqu’elle est pure, l’inconvénient d’être parfois un peu acide : il sera bon, lorsqu’on emploiera de la glycérine brune, de mélanger à l’eau une petite quantité de carbonate de soude (cristaux des ménagères), afin que le liquide ne contienne sûrement pas de traces acides et, par suite, n’attaque pas le radiateur.
- La glycérine pure du pharmacien n’est jamais acide; malheureusement* elle coûte très cher depuis quelque temps. D’ailleurs, la glycérine, quelle qu’elle soit, présente, à mon avis, l’inconvénient de suinter à travers les joints et surtout les raccords de caoutchouc ; elle coule à l’extérieur du moteur, et son aspect poisseux n’a rien d’engageant. Enfin, sur les moteurs qui ne comportent pas de pompe de circulation, on peut craindre, paraît-il, que la glycérine n’encrasse la chambre de circulation d’eau du moteur. Je dis « paraît-il », car il m’est arrivé fréquemment d’employer de la glycérine sur des moteurs où la circulation d’eau
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- se faisait par thermo-siphon sans constater cet inconvénient.
- Avant de partir, donc, rendez incon-gelable Feau de votre radiateur. Auparavant, comme le liquide que vous allez y introduire a une certaine valeur, il faudra supprimer toute fuite par un joint mal serré ou par le presse-étoupe de la pompe : cela va de soi.
- Il sera prudent, d’autre part, d’équiper sa voiture avec un couvre-radia-teur en toile caoutchoutée doublée de molleton. Cet accessoire comporte un volet mobile que l’on baisse lorsqu’on laisse la voiture immobile au garage, et qu’il ne faut pas oublier de remonter le matin avant de partir* sous peine de voir l’eau du radiateur entrer rapidement en ébullition.
- Le couvre-radiateur pourra se compléter d’un couvre-capot qui a le gros avantage d’empêcher, dans une certaine mesure, le moteur de se refroidir pendant la nuit, mais qui présente par contre l’inconvénient assez désagréable de rendre l’accès du capot plus difficile. Pour ma part, je préfère un simple couvre-radiateur, que je complète la nuit en couvrant le capot avec la couverture de voyage.
- .Te suppose quç votre voiture pos-sède un thermomètre de radiateur ; c’est là maintenant un accessoire dont la généralisation est presque absolue. Si vous n’en avez pas, je vous conseille fortement d’en installer un ; il vous préviendra des troubles de circulation d’eau, qui sont particulièrement à craindre pendant l’hiver.
- Au point de vue carburateur, on conseille souvent de prendre pour l’hiver un réglage un peu plus riche que pour l’été ; cela n’est pas absolument indispensable. Avec le réglage pauvre d’été, vous constaterez, il est vrai, que le moteur pétarade au carburateur pendant les premiers kilomètres, mais, si votre carburateur est muni d’un correcteur, vous pourrez parfaitement, avec le r.églage normal, vous tirer d’affaire. Je considère d’ailleurs que le 'correcteur est surtout indispensable pour la mise en route pendant l’hiver : c’est, à mon sens, le complément indispensable de tout carburateur moderne.
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- b m
- Le graissage du moteur, de la boîte de vitesses et du pont appelle une remarque lorsqu’on circule par les grands froids. On a intérêt à employer de l’huile plutôt fluide, et cela pour plusieurs raisons.
- En ce qui concerne le moteur, il y a. d’abord une question de facilité de manutention : l’huile épaisse coule
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- difficilement des bidons et traverse le fdtre qui se trouve au remplissage du carter avec une lenteur fastidieuse. D’autre part, pour mettre le moteur en route, l’huile épaisse, très visqueuse, colle les pistons dans les cylindres et augmente énormément le travail du démarreur, ou votre propre travail si vous devez vous appliquer à la manivelle.
- Pour faciliter la manutention de l’huile à verser dans le moteur, il est conseillable de prévoir sous le . capot un dispositif d’attache pour un bidon de réserve. On aura soin, ainsi qu’il sera dit plus tard, de faire le plein du moteur en arrivant à l’étape, pendant que cette huile est encore chaude.
- Pour la boîte de vitesses et le pont, on peut à la rigueur s’en tenir à l’huile épaisse : le seul inconvénient sera une manœuvre plus difficile du levier de vitesses tant que la voiture est froide, et une certaine paresse pendant les premiers kilomètres. C’est pour ces raisons qu’il vaut mieux préférer l’huile plus fluide : on y gagnera à tous points de vue, sauf au cas où le presse-étoupe des freins serait mal fait et laisserait couler l’huile dans les tambours.
- Je passe sur les précautions générales à prendre avant un grand voyage, telles que : nettoyage du réservoir d’essence, de l’élévateur, du fdtre, du carburateur, etc. : elles seront les mêmes en hiver qu’en été, mais, en hiver, il est plus particulièrement recommandé de ne pas les négliger. Il se trouve, en effet, très fréquemment, au fond du réservoir de la nourrice, de l’exhausteur ou des fdtres, une certaine quantité d’eau ; celle-ci peut geler quand la voiture est immobile, ou même pendant le parcours, et un bouchon de glace vient fermer la tuyauterie, d’où panne assez ennuyeuse par ses conséquences.
- Pour ceux qui emploient le benzol au lieu d’essence, il est particulièrement recommandé de mélanger au benzol au moins 10 p. 100 d’essence, afin d’éviter sa congélation ; la benzine pure, en effet, cristallise à une température voisine de + 5° : on est donc exposé à trouver, le matin, toute la canalisation de carburant remplie de cristaux, ce qui nécessite un démontage et un nettoyage extrêmement longs. Avec 10 p. 100 d’essence dans le benzol, cè danger est complètement écarté. D’ailleurs, certains importateurs de benzol ont soin d’effectuer eux-mêmes ce mélange, ce qui rend pàr avance leur produit incongelable (Stellane).
- Je ne dis rien pour le moment des précautions à prendre pour les occupants de la voiture : j’y reviendrai plus loin. Cependant, je conseillerai de se munir, parmi ses bagages, d’un
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- petit réchaud permettant de brûler l’essence sans flamme (réchaud Ther-m’x). Ces réchauds, dont j’ai eu l’occasion de parler déjà aux lecteurs de La Vie Automobile, rendront les plus grands services pour maintenir le moteur à une température douce pendant la nuit, et, par suite, faciliteront beaucoup la mise en route.
- Le réchaud Therm’x utilise de l’essence ordinaire type « tourisme », et son emploi, absolument sans danger, est très commode et très propre. Le seul moment où il est un peu désagréable est le moment de l’allumage ; en effet, on est obligé de verser quelques centimètres cubes d’essence sur la paroi supérieure du réchaud et de l’allumer ; pendant tout le temps que brûle la flamme, il faut tenir le réchaud assez loin de la voiture, pour éviter tout danger d’incendie. Aussi, le plus sûr est d’alimenter le réchaud avant le. départ et de ne pas le laisser s’éteindre ; il suffit, pour cela, de le garnir à peu près toutes les vingt-quatre heures ; cette précaution sera prise au moment du remisage de la voiture. Pendant la journée, le réchaud sera généralement très bien accueilli par les passagers de l’arrière.
- A L’ARRIVÉE
- Supposons que nous soyons partis, et nous arrivons à l’étape ; la voiture est remisée dans un garage plus ou moins ouvert au vent et au froid.
- Si nous sommes dans une grande ville, on peut trouver un garage chauffé : tout est alors pour le mieux, et aucune précaution spéciale ne doit être observée. Mais c’est là l’exception, et, très généralement, le garage n’est pas chauffé ; bien heureux encore quand il est clos. Nous admettrons donc que la température dans le garage est à peu près la même que celle de l’extérieur* et nous allons prendre nos précautions en conséquence.
- Une fois la voiture placée dans le garage, on va, après avoir fermé le robinet d’essence, faire le plein du réchaud Therm’x, et le placer sous le capot, de préférence du côté du carburateur. Pendant que le capot est ouvert, on vérifiera le niveau d’huile dans le carter du moteur, et on complétera l’approvisionnement au moyen du bidon placé sous le capot, lequel se trouve encore chaud... Lorsque ce bidon sera vidé, on aura soin de le remplacer par un autre de même dimension, que l’on déposera à la même place.
- Un coup d’œil sur les raccords de circulation d’eau pour voir si rien ne fuit, et nous fermons le capot. Tirons
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- le rideau du couvre-radiateur, et jetons la couverture sur le capot : la voiture est prête pour la nuit.
- Si pour une raison quelconque, l’anticongelant dont on a garni son radiateur venait à manquer, par suite par exemple d’une fuite d’eau importante au cours de l’étape où on aurait dû verser de l’eau pure dans le radiateur, il n’y a pas à craindre la congélation de l’eau avec un réchaud sous le capot ; d’ailleurs, le radiateur et le capot étant recouverts conservent pendant assez longtemps la chaleur, et ne risquent pas de geler, même si le réchaud venait à s’éteindre (ce qui arrive quelquefois) ; cependant, si la nuit s’annonçait comme particulièrement froide, et si la voiture était placée en plein air ou sous un simple hangar ouvert, il serait plus prudent de vidanger complètement la circulation d’eau. Pour cela, dévissez le bouchon du radiateur, et laissez couler jusqu’à vidange complète. Il est prudent d’enlever le bouchon de remplissage du radiateur qui, sans cela, pourrait, le lendemain matin, se trouver collé dans sa tubulure-par la glace. Pour une raison analogue, dès que l’eau ne coulera plus par le bouchon de vidange, on remettra celui-ci en place, faute de quoi on risquerait de ne pouvoir faire cette opération le lendemain matin, l’eau étant venue se congeler dans les fdets du bouchon.
- Quand on fait la vidange, il ne faut pas oublier que, dans la plupart des voitures, il reste tout de même de l’eau dans la chemise d’eau du cylindre ou dans la pompe. Dans ce cas, le constructeur a généralement prévu un bouchon ou un robinet placé à la partie basse de la pompe d’une part et à la partie inférieure de la double enveloppe des cylindres d’autre part : ne pas oublier de laisser couler les dernières gouttes par le bouchon ou le robinet que l’on aura ouvert. S’ils n’existaient pas, le mieux serait de faire tourner le moteur à vide pendant quelques minutes après que le radiateur aura été vidé, de façon à chasser par évaporation l’eau qui pourrait se tenir autour des cylindres.
- Bouchon et robinet de vidange seront toujours remis en place le soir même.
- Une bonne précaution aussi, c’est de laisser couler le robinet de purge du filtre à essence de façon à éliminer les gouttes d’eau qui auraient pu s’y rassembler pendant la journée. Ceci fait, vous pourrez aller dormir tranquille.
- AU DÉPART
- Si toutes les précautions que nous avons dndiquéesj pour l’arrivée ont
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- bien été prises, le départ se fera généralement sans grande difficulté. Toutefois, si l’eau de refroidissement n’a pas été mélangée d’anticonge-lant, si le réchaud est absent ou s’est éteint pendant la nuit, on risque fort qu’il se trouve de la glace dans la circulation d’eau, et alors, il faut prendre certaines précautions avant de mettre le moteur en route.
- Il faut éviter j avant tout, de chercher à lancer tout de suite le moteur au démarreur; au contraire, il faut, au moyen de la manivelle, le tâter doucement : si on rencontre une résistance anormale pour tourner la manivelle, ne pas insister : il est à peu près certain dans ce cas que de l’eau est restée dans la pompe de circulation, qu’elle a gelé et qu’elle immobilise les ailettes ; en faisant effort sur la manivelle de mise en marche, ou en actionnant le démarreur, on serait à peu près certain de briser l’axe de commande de la pompe, ou, au moins, la goupille de fixation de la turbine.
- Si la pompe est immobilisée par la glace, ce qu’il y a de mieux à faire, c’est de garnir le moteur avec de l’eau chaude : on pourra à peu près toujours en obtenir à la cuisine de l’hôtel ; on aura en outre l’avantage de faciliter notablement le démarrage. Il faudra, après avoir vidé de l’eau aussi chaude que possible dans le radiateur, attendre un instant parfois assez long, cinq à dix minutes, pour que la chaleur ait le temps de se transmettre à la pompe, et de la dégeler. Quand le moteur tournera librement à la sollicitation de la manivelle, on pourra procéder à la mise en route. A défaut d’eau chaude, on peut dégeler la pompe en la chauffant avec une lampe à souder : prendre garde, dans ce cas, de ne pas mettre le feu au carburateur.
- Si on dispose seulement d’une petite quantité d’eau chaude (un litre, par exemple), on pourra y tremper des chiffons et en emmailloter la pompe jusqu’à ce qu’elle soit dégelée.
- Un incident d’ailleurs extrêmement rare, mais qui se produit tout de même quelquefois, est causé par le gel de la pompe à huile, voici dans quelles circonstances : certains moteurs sont ainsi construits que l’eau qui peut fuir par le presse-étoupe de la pompe tombe directement dans le carter, et vient se mélanger à l’huile, ou plutôt elle traverse la couche d’huile et se rassemble au fond. Il en est de même si un cylindre est fendu et si l’eau suinte à travers la fente pendant un temps assez long (cas tout à fait exceptionnel) ; si, pour une raison ou pour une autre, le carter du moteur contient une quantité d’eau même peu importante,
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- celle-ci, en raison de sa densité plus élevée, s’est rassemblée au fond, et a pénétré dans la pompe à huile ; si elle s’y est congelée, la pompe à huile est immobilisée, et il est impossible de faire tourner le moteur sans risquer de briser l’arbre de commande. On dégèlera la pompe à huile en chauffant le carter, aux environs de son emplacement, avec le dard d’une lampe à souder.
- Si on peut craindre le passage de l’eau dans le carter du moteur, il sera prudent, à l’arrivée, d’ouvrir le robinet de vidange d’huile et d’observer attentivement si les premières gouttes qui s’écoulent ne sont pas constituées par de l’eau : il suffirait alors de le laisser ouvert assez longtemps pour laisser partir toute cette eau.
- Nous supposons maintenant que notre moteur tourne à la sollicitation de la manivelle. Il est d’ailleurs dur à tourner, s’il est complètement froid. Comme, d’autre part, l’essence très refroidie est très peu volatile, nous pourrons bien éprouver quelques difficultés pour obtenir les premières explosions.
- Si le moteur est muni de robinets de décompression, nous enverrons quelques centimètres cubes de pétrole dans chacun des cylindres, de façon à rendre plus fluide l’huile interposée entre les pistons et les cylindres ; dans le cas contraire, cette opération pourra être faite en dévissant les bougies.
- Si le carburateur est muni d’un correcteur, la mise en route s’effectuera probablement assez aisément ; dans le cas contraire, on sera vraisemblablement obligé de noyer le carburateur.
- Lorsqu’il fait très froid et qu’on ne peut pas mettre le moteur en route, on peut presque toujours se tirer d’affaire en versant dans les cylindresj soit par les robinets d' décompression, soit par le trou des bougies, quelques gouttes d’éther ; l’éther forme avec l’air un mélange très inflammable, et, à la première étincelle de la magnéto, le moteur se met en route. Le même résultat pourrait être obtenu en vidant l’essence que contient le carburateur, et en la remplaçant par une certaine quantité d’éther. Dans ce cas il faudrait attendre, pour faire démarrer la voiture, que l’éther soit consommé.
- Lorsque le moteur est très dur à tourner, et en particulier avec les sans-soupapes, on n’arrive pas à lui communiquer une vitesse suffisante pour que la magnéto donne dçs étincelles ; il est bien évident que, dans ce cas, on aura beau verser de l’éther dans les cylindres, il n’y aura pas d’explosion, puisque pas d’allumage. S’il en était ainsi, on aurait intérêt à rapprocher
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- les pointes des bougies jusqu’à une distance de 2 dixièmes de millimètre environ : l’étincelle franchirait ainsi beaucoup plus facilement l’intervalle qui les sépare. Nous avons à plusieurs reprises obtenu ainsi la mise en marche de moteurs particulièrement récalcitrants.
- Toutes les voitures modernes sont munies d’un démarreur électrique ; avec elles, la'question mise en marche du moteur se trouve donc bien simplifiée, puisqu’on dispose d’une source d’énergie auxiliaire. Malheureusement, sur beaucoup de modèles, le démarreur est manifestement trop faible pour faire tourner le 'moteur rapidement lorsqu’il est très froid. Comme, (j’autre part, l’énergie de la batterie d’accumulateurs baisse énormément lorsque la température descend au-dessous de zéro, il n’est pas rare de constater la défaillance du démarerur au moment où on en aurait le plus besoin, yussi conseillons-nous, lorsqu’on craint la faiblesse du démarreur, de ne .pas chercher à mettre le moteur en route avec son seul secours, mais au contraire de se placer à la manivelle pendant qu’un aide appuie sur le contacteur ; les efforts réunis du démarreur et du conducteur qui agit sur la manivelle sont en général suffisants pour obtenir les premières explosions.
- Lorsque le moteur commence à tourner, l’huile qui le garnit est froide, et, par conséquent, sa circulation se fait assez mal. En particulier, il n’y a presque pas"de projection d’huile dans les cylindres pendant les premières minutes deTonctionnement ; aussi est-il conseillable de laisser tourner le moteur lentement pendant un instant d’ailleurs assez court (deux ou trois minutes), cela suffira pour chauffer les parois des cylindres et rendre plus libre le jeu des pistons. Ce serait une " erreur de s’astreindre à faire tourner très lentement le moteur pendant les premiers instants d’utilisation de la voiture sur la route, sous prétexte qu’il fait très froid : nous venons de dire en effet que à petite vitesse, il n’y avait pas de projection d’huile dans le cylindre. Il conviendra, au contraire, lorsque le moteur aura tourné pendant quelques minutes et que la voiture sera sortie du garage, de le mettre à un régime moyen, ce qui facilitera son graissage.
- Avec les sans-soupapes, il faut en général éviter d’emballer à fond un moteur très froid, et cela d’autant plus que l’huile employée est plus épaisse. Avec de l’huile très épaisse (impropre au graissage du moteur sans soupapes), on a observé des ruptures d’oreillettes lorsqu’on emballait les moteurs
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- à froid. Il faudra donc employer de l’huile fluide, et même, pendant dix minutes à un quart d’heure, se contenter des régimes moyens.
- Il arrive assez fréquemment que le moteur, tournant à peu près convenablement au ralenti et à vide, se cale' brusquement lorsqu’on commence à embrayer. S’il en était ainsi, on aurait intérêt à munir la prise d’air du carburateur d’un volet qui peut être commandé du siège, et de fermer partiellement ce volet pendant le démarrage de la voiture ; certains carburateurs possèdent d’ailleurs ce volet, qui rend des services très appréciables par les temps très froids.
- Quand la voiture possède un embrayage à disques fonctionnant dans l’huile, il est assez difficile de mettre en prise la première vitesse : les disques sont collés les uns aux autres et on n’arrive pas à débrayer ; ce qu’il y a de mieux à faire dans ce cas, c’est, la voiture étant à l’arrêt et le moteur tournant, de chercher à se mettre en prise directe ; les griffes de prise directe sont très robustes et craignent beaucoup moins les chocs que la denture des pignons. Dès qu’on a réalisé la prise directe, on passe très rapidement et sans embrayer à la première vitesse ou à la marche arrière ; si la manœuvre est rapidement exécutée, elle n’offre pas de difficulté.
- La manœuvre du changement de vitesse, lorsque^ l’huile de la boîte est très froide, diffère quelque peu de la manœuvre normale en ce que l’arbre intermédiaire se trouve freiné très rapidement dès que le levier de vitesses est au point mort : le passage des vitesses dans l’ordre 1, 2, 3, 4, devra donc se faire en manœuvrant rapidement le levier. Pour passer dans l’ordre 4, 3, 2, 1, il faudra, au contraire, obligatoirement pratiquer la manœuvre dite du double embrayage si l’on ne veut pas faire grincer fortement les pignons.
- On pourra utilement, pendant la manœuvre de garage, laisser baissé le rideau du couvre-capot : l’eau de circulation s’échappera ainsi un peu plus vite, et le moteur atteindra plus vite son régime normal de température. Ne pas oublier, dans ce cas, d’ouvrir le volet dès que l’eau a atteint à peu près 50° au radiateur, c’est-à-dire lorsque la colonne du thermomètre est à peu près au milieu du cercle qui fait le corps de l’appareil.
- Avant le départ, on aura soin de remplacer, s’il y a lieu, le bidon d’huile de secours placé sous le capot par un bidon plein, afin de disposer toujours d’une réserve à une température qui permette sa manutention facile.
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- EN ROUTE
- La conduite d’une voiture sur la route par le froid ne présente pas de caractères spéciaux, à part quelques détails.
- C’est ainsi qu’on aura en général à modérer l’action du radiateur, pour éviter que le moteur ne fonctionne à un régime de température très bas, ce qui nuit à sa puissance ; c’est surtout pour cela que le couvre-capot rendra des services. Si l’on ne possédait pas cet utile accessoire, on pourra placer un fort papier devant le radiateur, et en masquer ainsi à peu près la moitié. Le papier est maintenu en le repliant en arrière, et en le pinçant sous le capot.
- En cours de ropte, on effectue assez fréquemment de courts arrêts ; si ces arrêts ne durent que quelques minutes, aucune précaution spéciale n’est à prendre. Pour l’arrêt du déjeuner, il y a lieu de baisser le rideau dù couvre-radiateur et de placer la couverture sur le capot ; s’il fait très froid, on pourra glisser le réchaud Therm’x sous le capot.
- J’ai omis de dire, en parlant des précautions à prendre avant le départ, qu’il fallait, l’hiver, enlever la courroie de commande du ventilateur ; cela va de soi, mais encore convenait-il de le rappeler.
- Il se produit de temps en tempSj quand on circule l’hiver par temps froid, une panne particulièrement agaçante, qui se traduit par un défaut d’alimentation du carburateur : c’est qu’un bouchon de glace, provenant de. quelques gouttes d’eau contenues dans l’essence, est venu se former sur la tuyauterie. Si pareil désagrément vous arrive, je vous plains, car la localisation du bouchon de glace sur ce long tuyau qui va du réservoir arrière à l’exhausteur n’est pas facile : on est souvent obligé de démonter complètement le tuyau, ce qui est une opération complètement dépourvue de charme. Ce qu’il y a de mieux à faire à mon avis dans ce~cas, c’est de marcher en remplissant chaque fois qu’il en est besoin la nourrice de l’élévateur avec le bidon de réserve et de regagner un garage où le démontage du tuyau puisse s’exécuter, ou bien, et mieux encore, un garage chauffé où le dégel se produira tout seul.
- Dans certaines voitures de modèles d’ailleurs anciens, on trouve parfois des tuyaux de circulation d’eau disposés en dehors du capot et en dessous : par exemple, le tuyau qui va de la pompe au"radiateur. Il peut arriver, lorsqu’on arrête la voiture pendant quelques instants par un froid très
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- vif, que l’eau contenue gèle, ce dont rien ne vous prévient sur le moment ; après qu’on est reparti, on constate au bout de quelques minutes que l’eau se met à bouillir violemment dans le radiateur : c’est, en effet, qu’elle ne circule plus.
- Le remède consiste à chauffer le tuyau présumé coupable avec une lampe à souder jusqu’à ce que le bouchon de glace soit fondu. On reconnaît facilement l’origine de la panne en tâtant les tuyaux de circulation d’eau : le tuyau bouché est complètement froid.
- POUR LES VOYAGEURS
- Terminons enfin par quelques conseils pour les occupants de la voiture.
- Si on a une voiture munie de chaufferettes chauffées par l’échappement ou la circulation d’eau, on n’est généralement pas à plaindre, à condition, bien entendu, que les chaufferettes fonctionnent, ce qui n’est pas toujours le cas ; mais, en général, les voitures n’ont pas le chauffage central.
- Comment y suppléer ?
- Avec les voitures fermées, c’est le réchaud Therm’x qui donnera la solution la plus immédiate : enfermé dans sa gaine, il est complètement inoffensif et n’a d’autre défaut que de répandre une légère odeur.
- Pour les voitures découvertes, le problème se pose d’une façon plus aiguë, et j’avoue que je ne connais pas de solution complète ; contentons-nous donc d’une solution approchée. On peut admettre en principe que, lorsqu’on a les pieds chauds et les mains chaudes, on ne souffre pas exagérément du froid, à condition, bien entendu, qu’on ne soit pas exposé aux courants d’air produits par la marche de la voiture. La première condition pour une voiture découverte l’hiver sera de posséder un pare-brise pour les places arrière, pare-brise réuni à la carrosserie par un tablier en caoutchouc, lequel ne dispensera d’ailleurs nullement des couvertures fourrées ; sous les couvertures qui enveloppent les jambes des passagers, on placera un réchaud à essence, dans sa gaine, bien entendu ; on obtient ainsi une chaleur très suffisante. On peut égale-
- ment utiliser les tapis et vêtements chauffés par l’électricité. J’avoue que la solution, quoique^élégante en apparence, n’est pas très pratique pour la plupart des voitures : tapis et vêtements chauffants absorbent, en effet, une quantité de courant assez considérable, et on risque fort de vider sa 1 batterie d’accumulateurs pour empêcher ses passagers de geler. Dans la journée, cela va encore, mais je ne connais pas de voiture où l’installation électrique permette de faire usage simultanément des phares et des tapis chauffants.
- Je ne parle pas des précautions physiologiques à prendre contre le froid, telles qu’absorption de grogs chauds plus ou moins alcoolisés, ou tels autres excitants. C’est là domaine du médecin, pour lequel je me reconnais d’une incompétence absolue. Observons d’ailleurs cette règle; nous autres; mécaniciens; de ne pas empiéter sur le domaine des médecins, afin d’obtenir d’eux la réciproque : à chacun son métier.
- Henri Petit.
- L’examen d’une
- voiture d’occasion
- L’achat d’une voiture d’occasion est toujours délicat, si on ne sait pas entre quelles mains elle a été et si elle n’appartient pas à un ami qui l’a achetée neuve et chez qui on a pu la suivre depuis sa sortie de l’usine. En dehors de ce cas exceptionnel, il sera bon de faire subir à la voiture dont on se propose de faire l’acquisition un examen très minutieux.
- Identification de la voiture. —
- La première chose à faire est d’identifier la voiture et de s’assurer qu’elle est bien de l’année indiquée par le vendeur. Pour cela, on relèvera sur la plaque du constructeur l’indication du type et le numéro du châssis. Muni de ces renseignements, on demandera au constructeur la date à laquelle la voiture est sortie de l’usine.
- Aspect extérieur. — Il ne faudra pas trop s’attacher à son aspect extérieur 5 il est facile de donner à une voiture un aspect neuf en la faisant repeindre. Cependant, l’état général de la carrosserie, des ailes, des coussins, de la garniture, de la capote, etc., pourra donner quelques indications sur la durée des services qu’elle a rendus.
- Mais c’est surtout la partie mécanique qui devra retenir l’attention.
- Partie mécanique, châssis et suspension. — On commencera par examiner le châssis et s’assurer qu’il n’est pas cassé ou fendu et qu’il ne présente pas trace de réparations. Une voiture dont le châssis fendu a été réparé peut être, si la réparation a été bien faite, aussi solide qu’avant ; il en résulte néanmoins une dépréciation importante.
- On examinera les ressorts et on s’assurera qu’aucune lame n’est cassée et que les ressorts ne sont pas affaissés.
- On examinera les axes de jumelles, qui renseigneront sur le service fourni par la voiture. S’ils sont profondément entamés, c’est qu’elle a beaucoup roulé. On s’assurera également que les brides qui maintiennent l’essieu sont bien à leur place et que l’essieu ne s’est pas déplacé.
- Roues. — Pour vérifier l’état des roulements des roues et des pivots de l’essieu avant, on soulèvera un côté de l’essieu au moyen d’un cric. Saisissant la roue à deux mains à la fois par le haut et par le bas, on essaiera de lui imprimer un mouvement de renversement alternatif. Si l’on constate du jeu, on regardera attentivement à quel endroit il se produit : dans les pivots de l’essieu, auquel cas les douilles de bronze seraient à changer, ou dans le moyeu lui-même, ce qui
- entraînerait le remplacement des roulements à billes.
- Direction. — On vérifiera ensuite l’état de la direction. Le jeu dans les articulations de la barre ^d’accouplement se reconnaît en se plaçant devant lq voiture, en saisissant de chaque main une des roues avant par l’extrémité de son diamètre horizontal et en essayant de les rapprocher et de les écarter alternativement. Si un certain déplacement est possible, il existe du jeu aux deux extrémités de la barre d’accouplement.
- Les roues reposant à terre, on saisira le volant de direction et on essaiera de le faire tourner alternativement dans les deux sens. Son jeu ne doit pas excéder 1 à 2 centimètres mesurés sur sa jante ; s’il y en a davantage, on en recherchera l’origine. Pour cela, lever le capot et regarder la colonne de direction à sa sortie de la boîte ; si, en déplaçant le volant, on voit cette colonne monter et descendre en tournant, le jeu réside dans les butées de la vis ; si c’est, au contraire, l’axe du secteur qui a un déplacement longitudinal ou vertical, le jeu réside dans ses butées ou dans ses coussinets. On regardera également les articulations de la barre de commande où du jeu peut se manifester. #
- Aspect extérieur du moteur. —
- En levant le capot complètement, on examinera le moteur ; on verra si les
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- cylindres ne laissent pas suinter l’eau, ce qui indiquerait une fissure de leur enveloppe, ou s’ils ne portent pas trace de réparations. En essayant de faire tourner à la main l’arbre de la magnéto, on verra si la chaîne de commande de distribution, lorsqu’il y en a une, est détendue. On donnera un coup d’œil au carter pour voir si aucun suintement d’huile ne se produit par les joints ou par les paliers ; on s’assurera de l’état des différents raccords de la circulation d’eau et l’on verra si le radiateur a subi des réparations, soit au faisceau tubulaire, soit au réservoir. Ces réparations laissent toujours des traces très visibles.
- Mais, pour être bien renseigné sur l’état du moteur, il faut le mettre en marche ; nous y reviendrons tout à l’heure. Poursuivons, en attendant, l’examen de la voiture.
- Embrayage, boîte de vitesses, transmission. — On enlèvera le plancher, de manière à dégager le châssis le plus possible. Si le mécanisme n’est pas réuni en un seul bloc et si le volant est accessible, on essaiera de le soulever de bas en haut pour voir si le palier arrière présente du jeu. On examinera en même temps le cône, si l’embrayage est de ce type, pour voir s’il n’est pas fendu ou fêlé. Si l’embrayage est réuni à la boîte des vitesses par un arbre à cardans, on placera le levier sur l’une des vitesses et on essaiera de faire tourner cet arbre à la main pour voir si les cardans présentent du jeu. On enlèvera ensuite le couvercle du changement de vitesse et on vérifiera les dentures : elles ne doivent présenter aucune bavure et les entrées des dents ne doivent pas être rongées ; les dents elles-mêmes ne doivent pas présenter de trace d’usure. A l’aide du levier, on mettra successivement toutes les vitesses en prise, pour s’assurer que l’entraînement se fait bien sur toute la largeur des pignons.
- On vérifiera ensuite la transmission. Pour cela, on saisira l’arbre à cardans à pleines mains et on essaiera de le faire tourner ; il ne devra avoir qu’un déplacement insignifiant ; sinon, cela indiquerait qu’il existe du jeu soit dans les joints de cardan, soit dans l’entraînement des roues. Si l’arbre à cardans est enfermé dans un tube, on essaiera de faire tourner la poulie du frein sur mécanisme, qui est derrière la boîte des vitesses.
- .Freins. — On provoquera ensuite le serrage des freins et l’on regardera quelle position prend le' levier calé sur l’axe de la came lorsque ce serrage est obtenu. _£e levier doit faire sensible-
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- ment un angle droit avec sa tringle de commande. Si l’angle était plus grand, cela indiquerait une usure prononcée des garnitures. On regardera en même temps si les dispositifs de réglage ne sont pas à bout de course, ce qui serait également un signe d’usure avancée. Enfin, si la voiture comporte des bielles de poussée, jambes de force ou autres organes de liaison entre le pont et le châssis, on s’assurera que les articulations de ces organes ne présentent pas de jeu.
- Essai de la voiture. — Ensuite, on mettra le moteur en route et on procédera à l’essai de la voiture. On remarquera d’abord de quelle façon le moteur se comporte au ralenti ; s’il cale à une vitesse encore assez élevée, il y aura lieu de craindre des rentrées d’air par les guides de soupapes ovalisés. On écoutera tourner le moteur à différents régimes et on tâchera d’analyser les bruits qu’il fait entendre ; ces bruits donneront parfois une indication sur son état.
- Tâchez d’obtenir du possesseur de la voiture qu’il vous laisse prendre le volant ; vous pourrez la juger beaucoup plus pertinemment. Notez d’abord la façon dont l’embrayage se comporte au démarrage, s’il a tendance à patiner, s’il broute ou s’il est brutal ; notez aussi la plus ou moins grande facilité avec laquelle passent les vitesses. Au cours de l’essai, accélérez le moteur à fond ; s’il a du jeu dans ses têtes de bielles, on entendra à ce moment un cognement très caractéristique qui augmentera avec sa vitesse. Il sera bon, au cours de cette épreuve, d’essayer la voiture en côte et de voir comment la voiture s’y comporte. On en profitera également, pour vérifier le jeu de la transmission ; à cet effet, on essaiera de marcher à l’extrême ralenti en prise directe : si l’on sent à ce moment des saccades dans la marche de la voiture, cela indique d’une façon certaine qu’il existe un jeu soit dans les cardans, soit dans les clavetages, soit dans l’entraînement des roues. On ne se rendra compte également qu’en conduisant, de la façon dont se comporte la direction, du jeu qu’elle peut présenter, de sa plus ou moins grande douceur, de sa stabilité, etc, Enfin, on mettra les freins à l’épreuve et on vérifiera la façon dont ils agissent,
- La voiture rentrée au garage, on fera tourner le moteur à la main pour vérifier sa compression ; c’est à ce moment, en effet, qu’il convient de le faire, et non quand le moteur était froid. Un moteur peut manquer de compression à froid, par suite du
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- gommage de ses segments, et la retrouver à chaud.
- La voiture ayant roulé, on lui fera subir un nouvel examen, car des défauts auraient pu être masqués ; ils se manifesteront plus aisément après quelque temps de marche. On vérifiera par exemple que le presse-étoupe de la pompe à eau ne fuit pas ; on regardera par le bouchon du radiateur si ce dernier n’a pas perdu d’eau, soit par fuite, soit par évaporation. Au cours de l’essai, on se sera assuré que la circulation d’eau ne vaporise pas. Enfin, on terminera par l’inspection des pneumatiques.
- Je m’empresse de dire que l’aspect de ces derniers ne peut pas toujours renseigner d’une façon suffisante, et l’enveloppe peut paraître en fort bon état et avoir ses toiles coupées intérieurement, ce qui la met sur le point d’éclater ; de même, il sera impossible de savoir dans quel état sont les chambres à air, car il faudrait démonter les pneus. Néanmoins, cet examen ne sera pas inutile, car, à défaut de renseignements positifs, il peut en donner de négatifs. Une enveloppe qui montre les toiles, par exemple, est destinée à être prochainement remplacée.
- Les roues elles-mêmes feront l’objet d’un examen sérieux. Si elles sont en bois et qu’on ait entendu pendant la marche des craquements, il faut songer qu’elles auront très prochainement besoin d’être rechâtrées. On verra si les roues à rayons métalliques n’ont pas des rayons cassés ou détendus. Enfin, il sera bon de faire conduire la voiture par quelqu’un à petite allure et de la regarder rouler. On verra ainsi si des roues ont du voile ou du faux rond.
- Lorsqu’une voiture a été examinée ainsi et que l’on a minutieusement noté tous les points que nous avons indiqués, on peut se faire une opinion assez exacte de sa valeur. Pour pousser l’examen plus loin, il faudrait avoir recours à des démontages que l’on n’aura très probablement pas loisir de faire effectuer. Il en est pourtant qui, sans être compliqués, pourraient dpnner des indications d’une inestimable valeur ; c’est ainsi que le simple enlèvement du bloc des cylindres permettrait de se rendre compte à coup sûr de l’état des articulations du moteur, têtes et pieds de bielles, de la fixation des axes du piston, de l’état des segments et de leurs gorges, de celui des cylindres, etc. Mais il est peu probable que le vendeur de la voiture se prête à pareilles investiga tions.
- A. Contet.
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- Les phares
- et le Code de la route
- La réglementation de l’éclairage des véhicules automobiles prévue par le Code de la route nous a valu, depuis quelques mois, quelques solutions qui, si elles n’ont pas toutes résolu de façon parfaite le problème posé, ont néanmoins contribué à améliorer la technique des phares d’automobiles et c’est pourquoi, à ce seul point de vue, la réglementation n’est pas mauvaise en elle-même ; ceci n’est d’ailleurs pas particulier à l’éclairage des véhicules, mais bien à tout ce qui concerne l’automobile. Nous avons maintes fois répété, en effet, que c’était le règlement qui guidait le progrès, et la meilleure preuve en est dans les nombreux perfectionnements que nous devons aux règlements successifs des principales courses d’automobiles ; même si une réglementation offre des lacunes, elle ne renferme pas moins souvent de très bonnes idées, et il en résulte toujours des progrès.
- Rappelons donc en quoi consiste le dernier règlement du Code de la route, règlement d’ailleurs libéral^ auquel il ne semble pas très difficile de satisfaire. Nous disons dernier règlement, car on se rappelle qu’au début la prétention avait été émise d’exiger des phares d’éclairer à 100 mètres sans que les rayons dépassent 1 mètre du sol, ce qui était impossible à réaliser pratiquement ; mais voici ce que dit actuellement le Code en vigueur :
- 1° On doit éclairer la route à 100 mètres au minimum aussitôt que l’allure dépasse 20 kilomètres à l’heure ;
- 2° Devant les usagers de la route ou dans les agglomérations, la lumière
- Pig. 1. — Phare de la lre catégorie, « Code constant ». Les rayons lumineux passent entre des lamelles parallèles qui arrêtent tous ceux qui ne sont pas parallèles. Il suffit d’incliner le phare de telle façon que tous ses rayons RC soient dirigés vers le sol.
- “ la VIE AUTOMOBILE
- doit être baissée afin de ne pas éblouir, tout en éclairant la route au minimum à 25 mètres ;
- 3° Si l’on ne possède pa^ de dispositif permettant de baisser les rayons lumineux, on doit supprimer complètement les feùx aveuglants en ne marchant qu’avec les feux de position et, dans ce cas, l’allure doit être ramenée à 20 kilomètres à l’heure. Nous n’envisagerons naturellement pas la troisième éventualité, qui ne présente aucun intérêt.
- Il résulte de la première condition que l’éclairage doit être intense puisque les rayons lumineux doivent porter au minimum à 100 mètres ; il y a donc toute certitude pour qu’ils soient éblouissants ; par conséquent, pour répondre à la deuxième condition, les solutions possibles se présentent de îa façon suivante : ou bien empêcher par un dispositif spécial que l’éclairage normal à 100 mètres soit éblouissant, ce qui ne peut être obtenu sans un affaiblissement des rayons lumineux, ou bien le supprimer purement et simplement à l’instant nécessaire et le remplacer par un éclairage non éblouissant.
- Nombreux sont les dispositifs qui permettent d’arriver à ce résultat ; il n’y a que l’embarras du choix dans les solutions préconisées actuellement par les différents constructeurs d’éclairage électrique ; on doit pourtant reconnaître que toutes possèdent leurs partisans, car elles offrent toutes des avantages et aussi quelques inconvénients. Il est donc intéressant de les passenen revue afin de porter sur elles un jugement, et, d’ailleurs, il semble qu’une tendance se manifeste vers l’adoption déplus en plus fréquente de certains dispositifs.
- Les différentes solutions proposées peuvent se répartir en quatre classes :
- 'I. Les deux phares émettent chacun, à titre permanent, un faisceau rabattu; c’est le dispositif que l’on peut appeler « Code constant ».
- IL Les deux phares peuvent émettre, à volonté, soit des rayons à grande portée et aveuglants, soit des rayons rabattus non aveuglants.
- ITT. I j’un des phares, celui de gauche, émet, à titre permanent, un faisceau éblouissant, et l’autre, celui de droite, émef, à titre permanent également, un faisceau rabattu. Dans ce cas, il suffit d’éteindre le phare de gauche éblouissant pour être conforme au Code, à condition toutefois d’allumer le feu de position gauche pour marque? la largeur de la voiture.
- 15
- Fig. 2. — Autre phare pouvant être classé dans la catégorie dite « Code constant». L’inclinaison à titre permanent des rayons lumineux est obtenue par une rotation de la parabole autour de son foyer.
- IV. En plus des deux phares éblouissants, on s’adjoint un troisième phare (projecteur orientable ou fixe donnant naissance à un faisceau rabattu) ; dans ce cas, lorsqu’on éteint les deux phares éblouissants, le troisième projecteur s’allume en même temps cpie les feux de position.
- Examinons plus en détail chacun de ces dispositifs.
- Première solution : l’émission, à titre permanent, par les deux phares, d’un faisceau rabattu peut être réalisée de plusieurs façons. On peut agir soit sur la glace du phare en s’en servant comme- d’un écran optique, soit sur la parabole réfléchissante. La glace peut être travaillée optiquement afin de rabat tre les faisceaux lumineux; c’est un système théoriquement parfait, mais il semble qu’il soit fonction de la puissance des lampes, et une glace optiquement travaillée rabattra parfaitement, par exemple, des rayons émanant d’une lampe de 50 bougies et laissera passer quelques rayons éblouissants avec une lampe de 100 ou 200 bougies. A l’actif de cette solution on doit relever sa simplicité qui permet de l’adapter à n’importe quel phare.
- Une solution également employée consiste à disposer, derrière la glace du phare, un système de lamelles parallèles suffisamment larges pour éliminer tous les rayons inclinés à plus de 10 p. 100. Il suffit pour cela que la largeur des.lamelles soit égale à dix fois la distance qui les sépare.
- Dans un modèle parfaitement, au point, l’écran est constitué par un ruban de soie préparée tendu sur des entretoises faisant partie d’un cadre circulaire en deux pièces ; la tension du ruban est maintenue par deux ressorts qui tendent à écarter les demi-cadres.
- Enfin, il est encore possible, pour
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- JRE
- Fig. 3. — Phare permettant l’éclairage normal et l’éclairage non éblouissant, grâce à son ampoule à deux filaments : Fu filament disposé au foyer et donnant l’éclairage éblouissant RE ; F2, filament disposé en avant du foyer et donnant des rayons obliques RC ; une coupelle disposée sous F2 empêche le départ des rayons vers le bas de la parabole et, par conséquent, leur réflexion vers le haut.
- rabattre les rayons, d’incliner à titre définitif la parabole du phare.
- Le reproche qui peut être adressé, au point de vue général, à ces solutions est de ne pas éclairer suffisamment en hauteur, ce qui peut offrir quelques inconvénients au point de vue de la visibilité des obstacles.
- La deuxième solution (émission à volonté, par les deux phares, soit de rayons aveuglants, soit de rayons rabattus, comporte un grand nombre de dispositifs. Ce sont notamment les phares comportant une seule ampoule à deux filaments : l’un, pour l’éclairage éblouissant, est disposé au foyer de la parabole ; l’autre, pour l’éclairage Code, est disposé en avant du foyer de la parabole ; en outre, sous ce dernier filament est prévue une coupelle qui arrête les rayons du filament vers le
- Fig- 4. — Phare à double usage. Le filament Fs pour éclairage non éblouissant est disposé au-dessus du filament F,. La parabole est prolongée vers le haut et tronquée dans sa partie inférieure afin d’empêcher la réflexion des rayons que le filament émet vers le bas.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- bas ; le filament ne peut donc émettre de rayonsPque vers le haut, rayons qui, après réflexion sur la parabole, se trouveront rabattus, émanant d’un point situé en avant du foyer.
- Dans un autre système, on utilise également une ampoule à deux filaments disposés non plus l’un en avant de l’autre, mais l’un au-dessus de l’autre, et, en ce cas, on adopte une parabole prolongée vers le haut et diminuée vers le bas.
- Dans un autre dispositif, on arrive au même résultat par l’emploi dans le même phare de deux systèmes optiques : le système optique classique de l’ampoule dont le filament placé au foyer de la parabole émet des rayons aveuglants ; cette ampoule est éteinte au moment du croisement d’un véhicule et, au même moment, s’allume une ampoule située à la partie supérieure du phare deyant une petite parabole inclinée a fin de rabattre ses rayons vers le sol.
- Une autre solution employée avec l’éclairage aéro-acétylénique prévoit le décentrement du chalumeau. Le chalumeau est décentré en hauteur afin que les rayons se trouvent rabattus vers le sol.
- Toutes ces solutions sont assez délicates ; en effet, les lampes à filaments multiples sont assez difficiles à réaliser; toutefois, par le procédé Marsat, exploité par la maison Yvel, on est arrivé à des résultats tout à fait excellents ; les deux filaments sont, en effet, centrés de façon très précise, au moment de la fabrication des lampes. Il n’en reste pas moins que les deux filaments et la coupelle ponsti-tuent une certaine complication et qu’il suffit que l’un soit détérioré pour entraîner la mise au rebut de la lampe ; en outre, l’emploi d’une lampe à deux foyers empêche absolument d’utiliser un ballon dépoli; or, on sait qu’un très léger dépoli est favorable au bon éclairage éblouissant ; les lampes opalines donnent une projection plus homogène et plus régulière que les lampes à ballon clair, ce qui est facilement compréhensible, étant donné que le filament, malgré sa très petite longueur, ne constitue pas cependant un véritable point ; il n’est donc pas tout entier au foyer de la parabole. Le dépoli du ballon permet de se rapprocher davantage de la solution théorique ; en outre, les douilles de lampes doivent comporter deux plots aulieu d’un seul, d’où un montage qui offre plus de chances de court-circuit. De plus, chaque phare doit être monté avec trois fils au lieu de deux, ce qui entraîne l’obligation de fixer six prises de courant au châssis et six lignes de fils du tableau aux phares.
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- Fig. 5. — Les deux éclairages sont fournis par deux* systèmes optiques contenus dans le même corps de phare. La petite parabole Px située à la partie supérieure est inclinée pour rabattre vers le sol les rayons qu’elle réfléchit.
- Les phares à double système optique comportant deux paraboles demandent beaucoup de soin dans leur construction.
- Avec ces solutions, on doit, pour l’un comme pour l’autre éclairage, utiliser la même f glace puisque l’ampoule unique ou les deux ampoules sont situées dans le même corps de phare, ce qui interdit la possibilité d’utiliser la glace qui conviendrait le mieux à l’éclairage non éblouissant. Il serait, en effet, utile, dans ce dernier *cas, et c’est d’ailleurs ce qui est réalisé sur les phares réservés exclusivement à cet usage, d’employer une glace striée verticalement, afin d’élargir le faisceau lumineux.
- Ainsi que le dit d’autre part notre rédacteur en chef M. Faroux, la lampe à deux filaments est, abstraction faite *de ces petites objections, une belle invention française et une bonne solution.
- Quant à la solution adoptée pour l’éclairage à l’acétylène, c’est-à-dire le décentrement du chalumeau, elle
- Fig. 6. •— Les deux éclairages sont obtenus par le coulissement du cylindre G transparent. Le schéma pointillé indique la position correspondant à l’éclairage Code.
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- Fig. 7. — Phares conformes à la troisième solution : le phare éblouissant I est à gauche ; le phare non éblouissant II est à droite. Dans ce dernier, l’ampoule est décentrée et sa demi-sphère A est argentée, afin de former un écran s’opposant au passage des rayons émis vers le bas de la parabole.
- est excellente, étant données les possibilités moindres qu’offre ce genre d’éclairage au point de vue de la variété des solutions. Elle est, en effet, extrêmement simple et sûre ; de plus, le décentrement peut être suffisant pour être certain que tous les rayons sont bien rabattus vers le sol.
- Se rattachant à cette catégorie, on peut citer le dispositif, employé notamment par quelques constructeurs allemands, qui consiste à placer, autour de l’ampoule, un cylindre transparent. Cette solution obtient le résultat cherché principalement par l’nbsorp-tion d’une partie des rayons lumineux ; comme toutes les solutions qui font intervenir un organe mobile, elle est sujette à des troubles de fonctionnement.
- Dans la troisième classe, l’un des phares, le gauche, émet, à titre permanent, un faisceau éblouissant, et l’autre, celui de droite, émet, à titre permanent également, un faisceau rabattu. On voit immédiatement tous les avantages de cette solution. En effet, chaque phare peut être établi pour répondre parfaitement au problème qui lui est posé ; le projecteur de gauche est un projecteur normal à éclairage éblouissant et à longue portée, et le projecteur de droite, de par son dispositif optique, émet un faisceau rabattu.
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- Néanmoins, pour obtenir un bon résultat avec ce dispositif, il faut prendre certaines précautions : 1° le phare de gauche éblouissant doit, à lui seul, pouvoir éclairer très loin; par conséquent, il faudra disposer, dans celui-ci, une ampoule puissante, par exemple 150 bougies ; quant au phare de droite, à faisceau rabattu, il doit naturellement produire un éclairage conforme au Code, mais, en plus, il doit éclairer très large tout en conservant une portée d’une cinquantaine de mètres. Une lampe de 50 bougies environ permet d’obtenir ce résultat. Quant à la largeur de l’éclairage, le meilleur moyen de l’obtenir est d’avoir une glace striée verticalement, qui diffuse latéralement les rayons ; en outre, avec ce dernier phare, il est quelques détails qui ont leur importance.
- C’est ainsi que, dès l’instant que l’on ne veut utiliser que les rayons rabattus par la partie supérieure de la parabole, il est indispensable d’arrêter à leur origine les rayons qui se dirigent vers le bas, d’où la disposition d’une coupelle sous le fdament dans l’intérieur de l’ampoule, ou celle d’un écran masquant la moitié inférieure de la glace du phare ; telles sont les solutions possibles, mais certainement la meilleure consiste à argenter la demi-sphère inférieure de l’ampoule ; les rayons sont arrêtés, mais, en outre, ils sont réfléchis vers la partie supérieure.
- Une autre précaution à prendre également, avec les phares non aveuglants, est de réduire la longueur du filament, pour se rapprocher le plus possible du point théorique, condition essentielle si l’on veut être maître de la direction des rayons optiques, d’où l’interdiction d’employer une ampoule dépolie.
- Enfin, il faut tenir compte que le filament constitue, à lui seul, un point
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- éblouissant lorsqu’il est visible par l’usager de la route qui vient en sens inverse ; par conséquent, il doit être absolument masqué, soit par un écran argenté si l’on emploie une lampe disposée le culot vers le sommet de la parabole, soit, et c’est à notre avis la meilleure solution, par le support de la lampe, lorsque l’on utilise un montage dans lequel la douille est tournée du côté de la glace.
- Avec cette solution, et bien que l’éclairage normal ne soit obtenu que par un seul phare, on obtient une intensité lumineuse équivalente à celle que l’on peut réaliser au moyen de deux phares ; ceci tient à ce que le rendement d’une seule lampe puissante dans le seul phare de gauche est supérieur au rendement de deux lampes de puissance moyenne dans deux phares différents et à ce que l’éclairage très large, aux abords immédiats de la voiture, est très agréable et donne une sécurité complète. On pourrait être tenté de croire que le fait d’avoir un phare à rayons rabattus constants diminue la puissance de l’ensemble; il n’en est rien et la raison est la suivante : supposons deux phares ordinaires munis chacun d’une lampe de 100 bougies, soit en tout 200 bougies; le flux lumineux de chacune des lampes doit traverser une certaine masse de verre, ampoule et glace, ce qui absorbe une certaine quantité d’énergie lumineuse. Or, avec une seule lampe de 150 bougies dans un seul phare, l’éclairement est presque le même qu’avec deux lampes de 100 bougies dans deux phares différents, puisque la masse de verre traversée par ces 150 bougies, réunies en une seule lampe, est moitié moins grande que celle traversée par les 200 bougies réparties en deux lampes différentes.
- g. 8. — Schéma de principe d’un éclairage à deux phares : éblouissant à gauche de la voiture, non éblouissant à droite. Les rayons directs sont arrêtés par un écran disposé a la partie antérieure de l’ampoule. La glace du phare de droite est striée verticalement.
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- Fig. 9. — Phare normal avec ampoule disposée le culot du côté de la glace.
- Se rattachant à cette solution, il existe, des phares à feux non aveuglants que l’on dispose, en général, au-dessous des phares aveuglants et que l’on allume au croisement d’un usager de la route en éteignant les phares normaux. Cette solution- est bonne, et nous connaissons certains phares de ce genre qui donnent de bons résultats, notamment par temps de brouillard ; le reproche qu’on peut leur adresser, et auquel il est d’ailleurs possible de remédier, consiste dans la disposition généralement adoptée au-dessous des phares ordinaires. Il est bien compréhensible, en effet, que plus un phare non éblouissant sera installé loin de la route, plus pourra être prononcée l’obliquité des rayons non éblouissants.
- Dans ces phares, le procédé en général utilisé pour éviter l’éblouissement consiste à disposer devant la glace un masque métallique ne permettant que le passage des rayons dirigés vers*la droite et vers le bas.
- La quatrième catégorie consiste en l’adjonction d’un troisième phare,
- Fig. 10. — Type de phare orientable établi pour répondre aux prescriptions du Code de la route.
- projecteur orientable ou fixe, donnant naissance à un faisceau non rabattu. Dans ce cas, lorsqu’on éteint les deux phares éblouissants, le troisième s’allume, en même temps que les feux de position. Cette solution est parfaite ; elle est évidemment plus compliquée et surtout plus coûteuse que la solution précédente, aussi s’applique-t-elle d’une façon toute particulière aux voitures très vites et aux voitures de luxe.
- Les qualités à exiger de ce projecteur sont d’être facilement orientable et de pouvoir être bloqué dans la position désirée. La maison Marchai vient de créer un projecteur orientable particulièrement séduisant : au départ d’une randonnée de nuit, il suffit d’incliner ce projecteur de façon à ce qu’il éclaire la route à 50 ou 60 mètres, puis, à l’aide d’une poignée moletée dont il est muni, on l’immobilise- dans cette position où il se maintiendra malgré les secousses de la route.
- En résumé, voici, à notre avis, quelles sont les conditions à remplir pour se rapprocher de la perfection. Il doit y avoir une différenciation entre le phare normal et le phare non éblouissant ; comme il est très difficile d’arriver à une semblable différenciation avec un phare unique, malgré l’emploi de deux systèmes optiques, il est tout indiqué d’avoir deux phares distincts : le phare normal sera placé à gauche, le phare non éblouissant ne pouvant être disposé qu’à droite,.car n’oublions pas qu’avec le phare non éblouissant,
- on verra d’autant mieux la bordure de la route sur laquelle on se repère que le phare en sera plus près. Le phare de gauche devra donner un éclairage uniforme; par conséquent, le mieux est d’employer une ampoule opaline.
- Le phare de droite,non éblouissant, aura une glace striée verticalement, afin de diffuser latéralement les rayons lumineux ; les rayons directs du filament seront arrêtés soit par une coupelle argentée, soit par le support lui-même de la lampe ; l’ampoule sera à verre transparent, le filament ou l’ampoule seront normalement décentrés, et, enfin, les rayons émis vers le bas seront arrêtés par un écran argenté.
- Cette solution est, à notre avis, la plus simple et entièrement conforme au Code de la route ; en outre, elle n’a aucun organe mobile, par conséquent aucune chance de panne pour cause de non-fonctionnement dans l’un de ses organes. C’est d’ailleurs celle vers laquelle actuellement semblent s’orienter presque tous les constructeurs de phares.
- Dans l’article ci-dessus, nous avons émis une opinion personnelle, qui, par conséquent, peut ne pas être celle de tous les automobilistes et constructeurs. D’ailleurs, notre rédacteur en chef émet également en tête de ce numéro quelques réflexions dues à des constatations personnelles.
- L’avenir nous fixera sur la valeur de nos appréciations.
- L. Cazai.is.
- Les Moteurs d’aviation pendant au moins une demi-heure ) ;
- • nous commençons par les moteurs
- Nous donnons ci-dessous les prin- à refroidissement par eau :
- " " G O pQ —
- Type. fcc • 05 G (fl O? .—h e s p -c. o s lindré litres) fl c (fl G £ a GO Commande d’hélice. G C «'s -O £ Puis- sance fcc (T.
- <£ U S > G •G, o (CV). O
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- Hispano-Suiza, 450 CV, 12 cyl. en W. 140 150 27,7 5,3 directe. 1.800 450-500 420
- Hispano-Suiza, 450 CV, 12 cyl. enV.. 140 150 27,7 5,3 directe. 1.800 450-500 440
- Hispano-Suiza, 350 CV, 12 cyl. enV.. Lorraine-Dietrich, 500 CV, 18 cvl. 120 150 20,5 5,3 directe. 1.800 350-375 350
- en W 120 180 36,2 5,0 directe. 1.850 450-500
- Lorraine-Dietrich, 400 CV, 12 cvl.
- en V 120 170 23,0 5,0 directe. 1.700 400-420 410
- Peugeot, 500 CV, 12 cyl. enV 160 175 42,2 5,0 directe. 1,600 450-500 650
- Renault, 600 CV, 12 cyl. enV 160 180 43,4 5,2 directe. 1.550 550-600 650
- Renault, 480 CV, 12 cyl. en V 134 180 30,1 5,2 directe. 1.600 450-480 520
- Salmson, 300 CV,'9 cyl. en étoile .... 140 170 23,5 5,0 directe. 1.550 300 340
- Salmson, 250 CV, 9 cyl. en étoile .... 125 170 18,8 5,2 directe. 1.550 250-275 260
- cipales caractéristiques des nouveaux moteurs français qui ont déjà fait leurs preuves sur avions, classés par ordre alphabétique des constructeurs (le chiffre \ de puissance indiqué est la puissance nominale, c’est-à-dire celle qui peut être soutenue au banc
- C’est en somme le tableau synoptique de la technique des moteurs d’aviation ; seules les nécessités de la mise en pages ne nous avaient pas permis de l’insérer au cours du dernier article paru dans le numéro du 25 décembre.
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- A propos du Moulinet RENARD
- Dans un article paru dans le n° 809 de La Vie Automobile (10 septembre 1924), notre collaborateur M. Chau-vierre passait en revue les différents procédés de mesure de la puissance des moteurs d’automobiles, et, après avoir décrit notamment le moulinet Renard, en avoir donné le principe de fonctionnement et fait ressortir ses avantages de robustesse et de simplicité, terminait par cette phrase : « L’emploi de ces moulinets est très pratique ; malheureusement, les résultats indiqués sont très approximatifs, d’autant plus que si l’on veut faire des calculs exacts il faut corriger les valeurs obtenues d’après la pression barométrique et la température. D’ailleurs, il est arrivé de voir un moteur donnant 16 CY au moulinet Renard ne donner plus que 10 CV au laboratoire des Arts et Métiers. C’est avec ce dispositif que l’on fait la mesure des petits moteurs dans beaucoup d’usines. »
- Pour formuler semblable appréciation, notre collaborateur s’était basé sur des renseignements puisés à diverses sources, qui malheureusement n’avaient eu le tort que de tenir compte de résultats obtenus avec ce que, de très bonne foi d’ailleurs, on considère, chez certains constructeurs, comme des moulinets Renard. C’est qu’en effet la réputation du moulinet Renard, sa simplicité sont telles que de nombreux appareils, employant le même principe, se targuent du qualificatif de moulinet Renard. Bien plus, dans beaucoup d’usines, c’est le bureau d’études qui a procédé à la fabrication d’un semblable dispositif de mesure de puissance. Or, il y a, entre un moulinet Renard établi sur les données de l’inventeur et un moulinet Renard construit en copiant plus ou moins le dispositif primitif, des différences qui peuvent être considérables ; c’est ce qui explique ces variations de puissance dont notre collaborateur fait état entre un moteur essayé avec un moulinet dit Renard et essayé au conservatoire des Arts et 'Métiers avec un autre appareil de mesure.
- Ajoutons, d’ailleurs, que ceci ne veut pas dire que la mesure de puissance faite aux Arts et Métiers soit d’une précision absolue.
- D’ailleurs, lorsqu’on aura lu la lettre qui nous a été adressée par M. le lieutenant-colonel Renard, fixant l’historique de la création du moulinet
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- Renard, on comprendra mieux comment il se fait que l’appareil, conçu par l’inventeur, soit parfaitement précis, et qu’il n’en soit pas de même Me dispositifs similaires en apparence dont les données constructives manquent de précision.
- Nous insérons ci-dessous : 1° une lettre émanant du constructeur du moulinet Renard, et 2° la lettre du frère de l’inventeur.
- 1° Lettre du constructeur des moulinets Bénard :
- Monsieur le Directeur de La Vie Automobile,
- J’ai lu, en son temps, dans votre journal, l’article de M. Marc Chauvierre, sur les « Procédés de mesure de la puissance des moteurs d’automobiles ».
- Je suis convaincu que, dans le paragraphe sur les moulinets Renard, votre collaborateur a confondu ces appareils avec la multitude de palettes tournantes qui sont improvisées de tous côtés, et, dont les résultats sont, en effet, le plus souvent fantaisistes.
- En ma qualité de constructeur des moulinets Renard, suivant les formules du grand inventeur, et ce avec l’aide technique de son frère et collaborateur : le lieutenant-colonel Paul Renard, je me vois obligé de protester contre cette confusion dont je suis d’autant plus surpris que La Vie Automobile recherche toujours, dans ses comptes rendus, le terme précis et exact.
- Il est certain que la publication de certaines expériences du colonel Renard a laissé penser que l’établissement d’un moulinet était une opération très simple, que l’on exécutait en un tour de main : c’est une erreur grossière dont les résultats sont ceux qu’expose votre collaborateur.
- Mais, pourquoi avoir fait l’honneur à ces palettes tournantes de les confondre avec les moulinets Renard établis par le colonel au cours d’une série de travaux non discutés, qui sont à la base de toutes les connaissances actuelles sur la résistance de l’air?
- Je suis donc convaincu que, sous le titre général de « moulinets Renard », votre collaborateur a voulu traiter la question de tous les appareils utilisant la résistance de l’air sur des pales tournantes, mais je regrette qu’en rapportant des faits que je ne mets pas en doute (car moi-même j’en ai constaté de semblables dans des usines qui étaient presque des organisations officielles) dans un paragraphe intitulé «Moulinets Renard», il n’ait pas réfléchi que ses lecteurs seraient tentés de conclure que tous les moulinets étaient aussi fantaisistes.
- J’espère que ce n’était pas sa pensée et qu’il me suffira de vous signaler laiconfusion possible pour que vous teniez vous-même à la dissiper en.insérant cette simple mise au point.
- Veuillez agréer, monsieur, mes meilleures salutations.
- G. Fl.EISCHEt.
- 2° Lettre de M. Renard :
- Monsieur le Directeur,
- Vous avez reçu de M. Fleischel, ingénieur des Arts et Manufactures, directeur de l’usine de Bléneau (Yonne), une lettre rectificative au sujet d’un article qui avait paru dans votre revue concernant les moulinets dynamométriques Renard, et vous avez bien voulu lui promettre d’insérer cette réponse dans votre intéressante revue.
- Permettez-moi, en qualité de frère, d’ancien collaborateur et d’héritier de l’inventeur, de vous demander de vouloir bien insérer également la présente lettre.
- Mon regretté frère, le colonel Charles Re-
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- nard, a imaginé, dans les dernières années de sa vie, le moulinet en question dans le but d’exécuter des essais prolongés de puissance motrice. Ses longues recherches en navigation aérienne l’avaient familiarisé avec toutes les questions relatives à la résistance de l’air, et en particulier ses recherches sur les hélices aériennes et la puissance motrice nécessaire pour les actionner l’avaient amené à penser qu’on pourrait trouver là un moyen commode de faire des essais de longue durée de la puissance des moteurs à mouvement rapide.
- Il imagina dans ce but un moulinet composé essentiellement d’une barre tournant dans un plan vertical et portant sur chacun de ses bras une plaque métallique de dimension déterminée. Ces plaques pouvaient être placées à des distances plus ou moins grandes de l’axe de rotation.
- Pour une position déterminée de la plaque, la puissance motrice cherchée était égale au produit du cube du nombre de tours par un coefficient dépendant de l’appareil.
- Ce coefficient fut déterminé à la suite d’expériences nombreuses, pour différents types de moulinet, au moyen d’une balance dynamo-métrique inventée par mon frère. Cette balance permettait d’équilibrer par des poids agissant sur un bras de levier déterminé la résistance du moulinet à la rotation de l’air.
- Charles Renard construisit plusieurs types de moulinet permettant d’essayer des moteurs de puissance et de vitesse variées.
- Après plusieurs années au cours desquelles l’expérience démontra la commodité et la sûreté des essais effectués de cette manière, Charles Renard se décida à faire une communication à l’Académie des sciences le 2 mai 1904, moins d’un an avant sa mort.
- Il est inutile d’ajouter qu’il avait songé aux corrections à faire en raison des changements du poids spécifique de l’air dû aux variations du baromètre ou du thermomètre. Il avait dressé un tableau à double entrée qui permettait de faire instantanément cette correction. Il avait d’ailleurs apporté dans cette étude l’esprit de méthode et de précision qu’il apportait en toutes choses, et tous ceux qui l’ont connu savent combien était grande sa probité scientifique et quelle confiance on pouvait avoir dans les résultats de ses études.
- La commodité d’emploi de ces moulinets les fit adopter par un grand nombre de constructeurs de moteurs, mais un certain nombre d’entre eux s’imaginaient qu’il suffisait de construire à peu près un appareil identique à ceux de Charles Renard pour obtenir de bons résultats. D’autres constructeurs considérèrent les moulinets comme un simple moyen d’absorber la puissance motrice qu’ils ^mesuraient par d’autres procédés.
- Quoi qu’il en soit, Charles Renard avait concédé la construction de ses moulinets à la maison Jahan à Courbevoie. M. Jahan étant décédé, M. Fleischel a acquis son usine qu’il a depuis transférée à Bléneau (Yonne). M. Fleischel est le seul dépositaire des études techniques et des dessins de Charles Renard, relatifs aux moulinets dynamométriques.
- J’ai été pendant vingt-cinq ans le confident de toutes ies idées de mon frère et le collaborateur de tous ses travaux. C’est à M. Fleischel seul que j’apporte, en ce qui concerne les moulinets, mon concours technique. Je puis affirmer qu’on peut avoir toute confiance dans les indications des moulinets Charles Renard construits par lui,si l’on a soin, naturellement, de suivre pour leur emploi les indications données par le constructeur.
- Veuillez agréer, monsieur le Directeur, l’assurance de ma considération très distinguée.
- Paul Renard.
- Nous sommes heureux de l’occasion qui nous a été offerte de fixer l’historique du moulinet Renard et de donner sur son usage quelques précisions qui éclaireront utilement de nombreux usagers de moulinets établis de façon un peu trop primitive.
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- L’Automobile
- au Canada
- Je reçois aujourd’hui le numéro du 25 octobre de JLa V ie Automobile, dans lequel vous traitez la question delà direction à gauche et invitez vos lecteurs à vous faire part de leurs observations. Je suis, depuis deux ans, arrivé exactement aux mêmes conclusions que vous. La direction à gauche offre de nombreux avantages, particulièrement pour la conduite en ville, mais vous incite à tenir le milieu de la rue. C’est pourquoi j’avoue, à ma honte et confusion, qu’il m’arrive quelquefois, en ville, de doubler à droite, au risque de me faire emboutir dans le trottoir, ce qui ne serait pas volé : après quoi, je reprends le milieu de la rue comme les autres. Depuis quatre ans que j’habite l’Amérique, j’essaie de lutter contre cette mauvaise habitude que je n’avais pas en France : inutile. Je suis donc absolument de votre avis.
- Par contre, je n’ai pas pu lire sans sourire la lettre de M. N. Adams que vous publiez à la page 443 du même numéro. « Il faut se rappeler, dit votre correspondant, que, dans ce pays, une voiture n’est qu’un moyen de transport, puisque les limites de vitesse sont strictement observées. La voiture de sport y est inconnue, etc... » Je ne sais pas quelles sont les lois de la Californie, mais je sais par expérience que, dans les États de New-York, du New-Jersey, du Maine, du Connecticut, de l’Illinois, etc., il n’y a pas de limite de vitesse eh rase campagne, et, comme les routes sont fort belles, on peut s’en payer, et on s’en paie. Quant à dire que la voiture de sport est inconnue, comment qualifier le « roadster » Packard huit cylindres? Comment qualifier toute la production de Stutz? de Mercer?
- La question de la vente aux Etats-Unis de voitures françaises est, à mon avis, entièrement différente. Les constructeurs français ne vendent pas d’automobiles en Amérique, parce qu’ils ne veulent pas en vendre. Le directeur de la publicité d’une des plùs vieilles maisons françaises m’a, l’été dernier, déclaré sans ambages qu’ils vendaient, en France, toute leur production et ne se souciaient pas de nouveaux débouchés. Ceci les obligerait à augmenter leur production, ce qui est, paraît-il, une chose « très difficile ». En tout cas, ils n’ont pas de représentants en Amérique, ou, s’ils en ont, ceux-ci sont si discrets que personne ne le sait. Je n’ai jamais vu, dans un journal ou
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- une revue américaine, une annonce de voiture française.
- Et pourtant, quel champ magnifique l’industrie automobile française aurait ici ! Mais la grosse, grosse question, l’objection que l’on entend partout c’est : Et les pièces de rechange ? Les Américains sont habitués à des voitures magnifiquement camelotes. Sans parler des Ford qui sèment, de temps en temps, leur pont arrière, mais qu’on peut remplacer dans la première pharmacie venue, toutes les voitures américaines sont exposées à perdre ou à casser des pièces importantes. Si vous ajoutez à cela que les bons mécaniciens, capables de faire une pièce, sont à peu près inconnus, vous comprendrez pourquoi, aux yeux des Américains, cette question des pièces de rechange a une telle importance.
- En outre, l’Américain moyen, l’homme de la rue, a, en mécanique, des connaissances plus que réduites. Un propriétaire de Pierce Arrow m’a déclaré, il y a un mois, que son moteur tournait à 12.000 tours ; mais il n’a pas pu me dire combien il avait de soupapes par cylindre, ni quel système d’allumage il avait. Cette superbe ignorance se traduit par un profond dédain de toute la partie mécanique Pourvu qu’on puisse dire : «J’ai une six, huit ou douze-cylindres (plus il y en a, mieux cela vaut), tout va bien. Le point important, c’est la carrosserie. Largeur des portes, profondeur des sièges, nombre de petites saletés, telles que thermomètres, manomètres divers, allume-cigare, etc., qui sont d’ailleurs détraquées au bout de huit jours, voilà l’important. Quant au moteur, tout ce qu’on lui demande, c’est d’être puissant, parce que le changement de vitesse est un organe très mal vu. Il faut pouvoir tout monter en prise directe.
- Malgré tout cela, je suis convaincu que la Francs pourrait exporter beaucoup d’automobiles en Amérique. Si les droits sont prohibitifs aux Etats-Unis, n’oubliez pas qu’ils ne sont que de 25 p. 100 au Canada, alors que les voitures américaines sont frappées de 40 p. 100. Mais il faudrait pour cela :
- 1° Avoir un agent général pour les Etats-Unis et un autre pour le Canada ;
- 2° Avoir un certain nombre d’agents ayant leur territoire garanti et tenant les pièces de rechange ;
- 3° Avoir, auprès de ces agents, des mécaniciens connaissant ces voitures et capables de les régler et de les réparer sans les démolir complètement ;
- 4« S’ assurer la coopération des banques pour pouvoir faire la vente à crédit ;
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- 5° Faire de la publicité, et non pas la faire comme les constructeurs français la font actuellement. Bugatti vous expose un cheval, Voisin des feuilles de laurier, Bignan une cigogne, G. Irat un monsieur qui enfile ‘ses gants. Tout cela est très joli, mais vous avouerez que, comme renseignements pour un client éventuel, c’est un peu vague. Enfin et surtout, jamais un prix mentionné. Des commerçants auxquels j’en ai parlé cet été m’ont allégué l’instabilité des prix. Il me semble qu’un prix mentionné dans unè annonce ne lie pas le constructeur, et il est toujours sous-entendu qu’il reste sujet à changements ; mais cela donnerait une idée approximative.
- La voiture française jouit sur ce continent d’une superbe réputation. Les succès obtenus au temps où les constructeurs français daignaient faire courir ont fait une splendide publicité. Le triomphe de Peugeot à Indianapolis, en 1919, avec une voiture de 1914, battant les voitures américaines les plus récentes, a déchaîné une vague d’enthousiasme dont on n’a pas profité. Les Français font du sport pour le sport, mais le dollar est à 20 francs !
- J’ai ramené de France, au mois d’août dernier, un cabriolet 5 CV Citroën (acheté sur vos conseils). Depuis cette date, 119 personnes m’ont demandé s’il y avait une agence ici. Quant à celles qui m’ont demandé des renseignements : prix, vitesse, consommation, etc., je ne les ai pas comptées, mais je ne puis sortir une fois sans qu’il y en ait.
- Malgré toute la mauvaise volonté des constructeurs français, il circule à ma connaissance, à Montréal seulement, trois Renault (dont une de 1900 environ) une Rochet-Schneider,deux Hotchkiss, quatre Berliet, une Delaunay Belleville, trois Citroën 10 CV (résultat d’un essai mal conduit de représentation) et une Citroën 5 CV (la mienne). Et il y en a certainement que j’oublie ou que je n’ai pas remarquées. Je cite de mémoire.
- C’est pourquoi je suis comaincu qu’il y aurait ici un vaste champ pour l’industrie française.
- Je ne veux pas terminer cette lettre sans vous exprimer tout le plaisir que j’éprouve à lire votre journal, particulièrement les cours à la portée des ignorants de bonne volonté (cours de thermodynamique, d’électricité, etc.).
- Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
- Jacques Fichet,
- P. O. Box 906, Montréal.
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- Ce qu’on écrit
- Travaillons les formes
- Monsieur,
- L’article de M. Faroux : « Travaillons les formes », paru dans La Vie Automobile du 10 octobre pose nettement le problème, mais il reste difficile à résoudre.
- Pour les ailes, pas de difficultés : en noyant les roues arrière dans la carrosserie et en faisant des ailes avant épousant de près les roues et montées sur les tambours de frein.
- Le pare-brise de grandes dimensions, perpendiculaire à l’axe de la voiture, évidemment peu favorable à la vitesse, protège mieux les passagers et donne une meilleure visibilité.
- Une carrosserie basse offre moins de résistance à l’avancement, mais il est très fatigant de faire une étape de 400 kilomètres, quand on est assis trop bas ; de plus l’entrée et la sortie sont incommodes.
- L’arrière de la voiture parfaitement plan et perpendiculaire à l’axe de la voiture est condamné par la théorie ; mais, en pratique, il faut bien emporter des bagages pour voyager agréablement. La meilleure solution est la malle arrière contenant plusieurs valises. Il faut laisser l’accès facile à cette malle et à l’essieu arrière pour le placement d’un cric.
- Si on prolonge l’arrière par une pointe effilée, on rend la voiture encombrante et impossible à rentrer dans des garages d’accès difficile.
- Je ne fais qu’exposer, de façon très brève, les difficultés du problème, confiant dans l’ingéniosité des inventeurs ; mais, actuellement, il faut bien reconnaître que la voiture de sport rapide est insupportable et que la conduite intérieure confortable demande un très gros moteur pour allei^vite.
- Au sujet de- la conduite à gauche, j’ai également fait la remarque que M. Faroux développe dans le numéro du 25 octobre ; j’ajouterai que dans les dépassements, les conducteurs placés à gauche ont une tendance à serrer de près les voitures qu’ils dépassent. Je suis tout à fait l’ennemi de la conduite à gauche sur les 5 et 10 CV, car elles composent la grande majorité des voitures qui circulent sur les routes, et sont souvent conduites par des maladroits, tandis que les grosses voitures sont généralement entre les mains de gens qui savent conduire.
- Veuillez excuser cette longue lettre un peu décousue et agréer les sentiments distingués d’un vieil abonné.
- A. DE SoLAGES.
- Nous no pouvons mieux commenter la dernière partie de cette lettre relative à la conduite à gauche qu’en renvoyant le lecteur à l’article de notre rédacteur en chef paru dans le n° du 10 décembre dernier.
- Sans-gêne
- Monsieur,
- Je vous signale un fait (que j’avais depuis longtemps l’intention de vous signaler) qui est une preuve de plus de la désinvolture avec laquelle agissent certains fonctionnaires.
- Le 28 juin dernier, Mlle L..., domiciliée à Saint-Cernin deLaborde (Dordogne), était convoquée par l’ingénieur des Mines à Saint-Julien d’Eymet (17 kilomètres de son domicile, par de mauvaises routes), en vue de passer son examen de permis de conduire.
- L’heure de la convocation était portée à 11.h. 15. A 11 heures, MUe L... arrêtait sa voiture sur l’unique place de Saint-Julien ^ Lymet. Une demi-heure après (donc avec hejà un quart d’heure de retard), M. l’ingé-
- nieur des Mines débarque à son tour. Il jette un coup d’œil rapide sur la voiture de MUe L..., et, sans prononcer une parole, pénètre dans une maison, tandis que la voiture qui l’avait amené repartait dans une autre direction.
- Une demi-heure se passe, puis trois quarts d’heure... rien... ni personne. Au bout de ce temps, Mlle L..., impatientée, pénètre dans la maison où elle avait vu entrer l’ingénieur, et, là, le trouve... tout simplement attablé, en train de finir de déjeuner.
- Poliment, elle lui fait remarquer qu’elle l’attend depuis une heure un quart.
- — Mais, mademoiselle, remarque l’aimable fonctionnaire, il faut bien que je déjeune.
- — Et moi ?
- — Oh I vous, mademoiselle, cela ne me regarde pas ! (sic !)
- — Mais enfin, monsieur, vous m’avez convoquée pour 11 h. 15, et il est 12 h. 30.
- — Parfaitement, mademoiselle, je vous ai convoquée pour 11 h. 15, mais cela n’a jamais voulu dire que vous passeriez l’examen à 11 h. 15. Cela signifie simplement que vous êtes à ma disposition à partir de l’heure indiquée, et pour toute la journée s’il me convient (resic !) Enfin, ajoute-t-il, je suis à vous dans un instant.
- En effet, un quart d’heure après, il sort, s’installe dans l’auto, et, sans préambule :
- — Maintenant, mademoiselle, conduisez-moi à Bergerac (18 kilomètres, dans une direction presque opposée au domicile de M110 L..., plus 14 kilomètres pour rentrer de Bergerac chez elle !)
- Puis, soudain, se ravisant, il appelle son hôtesse :
- — Madame X..., crie-t-il, vous direz aux personnes qui viendront tout à l’heure pour passer leur examen, que je les attends à Bergerac.
- (Pourquoi pas à Bordeaux, ou même à Paris, pendant qu’il y était !)
- Arrivé à Bergerac, il descend de voiture, et sans un « merci », sans un salut, il lance simplement :
- — C’est bien, on pourra peut-être vous envoyer votre certificat !
- Je ne sais ce que vous pensez de cette petite histoire ; mais, à mon avis, en fait de certificat, ce monsieur en eût mérité un d’un autre genre : la pointe d’un soulier sur la face obscure de son individu.
- Veuillez agréer, monsieur, mes salutations empressées.
- V. Félix.
- A propos de réclairage
- Monsieur le rédacteur en chef,
- J’ai apporté récemment à l’éclairage de ma voiture une petite modification qui me donne entière satisfaction.
- Le phare de droite est incliné vers le sol* éclairant à 25 mètres environ, et reste relié, mais seul, à son plot de commutateur d’éclairage par le fil n° 1.
- L’axe du phare de gauche reste horizontal ; un petit commutateur supplémentaire, placé sur le panneau de bord, du type d’appartement, à trois fils, a son plot « mort » relié au fil n° 1 et ses deux autres plots l’un à la lampe de gauche par un fil n° 2, et l’autre au fil n° 3 d’éclairage des veilleuses.
- Dans ces conditions :
- En ville, le commutateur d’éclairage est à la position en veilleuse, et le petit commutateur supplémentaire me donne soit l’éclairage en veilleuse, soit le phare de gauche en veilleuse et celui de droite éclairant à 25 mètres, donc convenablement et sans éblouir.
- Sur route, le commutateur d’éclairage est à l’éclairage normal ; le petit commutateur supplémentaire me donne soit l’éclairage total, soit, comme|précédemment, le phare de gauche en veilleuse et celui de droite éclairant à 25 mètres.
- Résultat :
- La dépense est insignifiante, car on ne change rien aux phares.
- Dans les agglomérations médiocrement
- éclairées, on peut s’éclairer convenablement sans éblouir.
- Sur route, l’un des phares éclaire au loin, l’autre près, et l’éclairage total est agréable.
- En cas de croisement, on s’éclaire suffisamment sans éblouir, tout en ayant les deux feux indiquant l’encombrement de la voiture.
- Enprenantla précaution de prendre le petit commutateur supplémentaire sans position d’extinction, on ne peut faire de fausse manœuvre, puisqu’on passe toujours de l’éclairage total (ou veilleuse) à l’éclairage moyen, ou inversement.
- Il me semble que cette disposition pourrait facilement se généraliser, car la conduite, la nuit, dans ces conditions; est très agréable, et il m’arrive de mettre l’éclairage moyen en croisant les cyclistes, qui ne sont pas habitués, généralement, à ces égards.
- . Barthélémy.
- Difficulté de départ à chaud. — Fuite d'eau au joint de culasse
- Monsieur le directeur,
- J’ai reçu hier soir le numéro de La Vie Auto-moblie du 25 octobre 1924.
- J’y remarque, à la page 451, la consultation demandée par M. Arnaud : « Difficulté de départ à chaud ».
- Comme vous ne donnez pas l’adresse de M. J. Arnaud, je ne puis lui écrire directement et je vous prie de lui transmettre la présente :
- La réponse donnée dans la revue du 25 octobre 1924 est certainement la solution théorique qui s’impose. M. Arnaud l’avait pressenti lui-même, puisqu’il parle de la richesse excessive du mélange. Je ne crois pas cependant que ce soit le cas pour lui.
- J’ai eu le même cas avec une 10 HP Fiat sport, à la suite d’une réparation au moteur. A froid, le démarrage s’effectuait normalement; à^chaud aussi, quand le moteur n’avait été arrêté que quelques secondes ; mais, après un arrêt de plusieurs minutés ou de plusieurs heures, impossible de repartir ; j’avais beau verser de l’essence, le moteur refusait et ne partait que quand j’avais tourné parfois pendant cinq minutes... La porcelaine des bougies restait blanche, le moteur marchait parfaitement, tant en vitesse qu’au ralenti extrême.
- Donc identiquement ce qui arrive à M. Arnaud. J’étais découragé, je voulais vendre ma voiture ; personne n’y trouvait rien, quand un simple ouvrier m’a donné la solution...
- La voici : Le remontage de la culasse (amovible) a été mal fait, le joint métalloplas-tique laisse suinter de l’eau dans un ou plusieurs cylindres. Cela n’a aucun inconvénient, au contraire, en marche normale, les cylindrées à la vapeur d’eau explosent parfaitement, le moteur n’encrassant pas ; de là que la porcelaine des bougies reste propre; mais, àl’arrêt, gare à la mise en marche !... La vapeur d’eau se dépose sur les bougies, les rend humides et incapables d’allumer le mélange explosif.
- Remède : remonter correctement un nouveau joint.
- Pour s’assurer que c’est bien là la cause de la difficulté, on peut : 1° examiner l’échappement et tenir la main devant l’extrémité du tuyau. Si la main reçoit des gaz humides, c’est-à-dire mélangés de gouttelettes d’eau, il n’y a pas de doute ; 2° quand la difficulté de mise en route se présente, dévisser les quatre bougies, lesremplacer par quatre bougies bien sèches, et mettre de suite en marche. Si le moteur part, on a trouvé la cause delà panne.
- M. Arnaud m’obligerait s’il voulait me faire savoir si j’ai trouvé la cause de la difficulté de mise en marche à chaud de son moteur : je serais heureux si je pouvais avoir aidé à mettre fin à la « misère » actuelle de son moteur.
- Recevez, monsieur le directeur, l’assurance de mes sentiments distingués.
- P. Verte.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-25
- Commentaires et Opinions
- LE DROIT DE PRIORITÉ
- Nous avons tenu nos lecteurs au courant des conclusions du Code de la route, en ce qui concerne le droit de priorité au croisement de deux voies, qu’il s’agisse de voies routières ou de voies urbaines. On sait qu’en pareille occurrence, le conducteur doit laisser la place au véhicule qui débouche sur sa droite. Cette règle, d’ordre général, a d’ailleurs été confirmée par plusieurs jugements et, à Paris même, en cas d’accident survenant à un croisement de rues, le chauffeur, même s’il occupe une voie principale, qui a négligé de céder le pas à son confrère débouchant à droite par une voie latérale de moindre importance, est, en principe, dans son tort.
- Tout cela est très bien, mais encore faut-il pouvoir arriver à en faire une application pratique. Or, tous ceux de nos lecteurs qui font de la route — et Dieu sait s’ils sont nombreux ! — savent les difficultés qu’on éprouve souvent :
- 1° Pour pressentir les routes transversales qui peuvent déboucher de droite ou de gauche ;
- . 2° Pour définir de façon précise la distance à laquelle se trouvent cer-/ains carrefours, afin d’éviter toutes chances d’accidents.
- Il n’est d’ailleurs un secret pour personne que la tentation est grande, lorsqu’on se trouve sur une belle route, de filer bon train, afm d’améliorer sa moyenne autant que faire se peut. Soupçonne-t-on devant soi un croisement? on se fait une raison et l’on se dit le plus souvent : « Il serait bien étonnant que, justement, quelqu’un débouchât par là. »
- Là n’est pas la question. Il s’agit avant tout, non pas d’établir les res-
- Fig. 1. — Un pylône-refuge indique le carrefour et oblige l’automobiliste à ralentir.
- ponsabilités en cas d’accident, mais d’éviter les accidents mêmes.
- Un moyen est possible.
- Nous ne voulons pas parler ici du croisement d’une route nationale et d’un chemin de terre, voire même d’une voie d’intérêt local, mais de tous les croisements qui ne sont pas suffisamment visibles et qui peuvent, justement à cause de cela, réserver des surprises désagréables.
- Ne pourrait-on appliquer dans ce cas, ce qui est fait à Paris, par exemple, sous la forme des refuges qui s’érigent au centre des grandes places ou des grands carrefours? Toutes les fois qu’une route nationale croiserait une autre route nationale, départementale, communale ou, en un mot, d’une certaine importance, toutes les fois, en outre, que les virages à droite et à
- Fig. 2. — Ce que pourrait être le pylône-refuge.
- gauche ne seraient pas suffisamment découverts, on construirait aü centre même du carrefour une sorte de refuge surmonté d’un petit pylône de lm,50 à 2 mètres de hauteur. Ce pylône pourrait être, sur ses quatre faces perpendiculaires aux quatre routes, revêtu de faïence blanche, qui refléterait ainsi, la nuit, la lueur des phares. Lorsque le chauffeur arriverait à un croisement de routes, il verrait de très loin, la nuit comme le jour, ce pylône ; pour le contourner, il serait naturellement obligé de ralentir considérablement sa vitesse, en raison du virage assez brusque qu’il aurait à faire. Le résultat souhaité serait obtenu, puisque toute voiture arrivant à un croisement de ce genre serait dans l’obligation de prendre une allure extrêmement réduite.
- Ceci ne changerait rien, d’ailleurs, à toutes les clauses actuelles du Codé de la route, laissant la priorité aux véhicules qui débouchent par la droite.
- Notre dispositif ne constituerait qu’un surcroît de précautions, destiné, comme nous l’avons indiqué plus haut non pas à établir les responsabilités mais bien à éviter les accidents.
- Nous croyons que la création de pylônes de ce genre, qui ne sont d’ailleurs nécessaires qu’aux croisements masqués, n’entraînerait pas une dé pense énorme. Chaque commune ou chaque département n’en aurait qu’un très petit nombre à ériger, mais de quelle tranquillité ne bénéficierions-nous pas dans notre circulation sur les routes de France !
- LA BONNE SOLUTION
- Notre confrère, la Gazette de Lausanne, vient de publier, sous le,titre « La circulation sur routes, » une série d’articles auxquels on ne saurait, d’ailleurs, fairele reproche de manifester une autophobie trop exagérée. Bien au contraire, le journal suisse semble, sur plus d’un point, rendre hommage à la prudence des automobilistes et ne manque pas, à l’occasion, de montrer quelque indulgence pour leurs incartades légères.
- Pourquoi faut-il, cependant, que ces articles contiennent des hérésies très qualifiées pour faire dresser les cheveux sur la tête du plus chauve de nos confrères ès volant. F.n voici un spécimen :
- « Les moyens de contrôle des agents de surveillance ne sont pas assez rigoureux, tant parce que les tachy-mètres sont généralement réglés à l’avance que parce que le compteur de l’auto indique toujours, en raison de la perte de vitesse due au frottement des roues, une vitesse supérieure à celle qui est réalisée ; enfin, les dépositions des témoins invoquées par les agents sont le plus souvent influencées par des considérations de temps, de lieu et d’humeur. »
- Passe encore pour le paragraphe où il est question de l’influence que peuvent exercer sur les dépositions des témoins, en cas d’accidents, les considérations de temps, de lieu et d’humeur, mais que dire de ces indicateurs de vitesse de voitures « qui indiquent toujours des vitesses supérieures à celles qui sont réalisées, en raison de la perte de vitesse due au frottement des roues »?
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- Plus loin, c’est ce paragraphe que nous parcourons :
- « Un contrôle impartial exigerait ’adaptation d’un ruban enregistreur tel que le chauffeur n’en pût modifier le développement. Un mécanicien genevois a proposé naguère un indicateur à palettes écartées par la force centrifuge d’un mécanisme relié par engrenage conique à l’axe postérieur de la voiture. Une modification de ce système aurait fait apparaître des couleurs allant du rouge au bleu pour des vitesses du véhicule graduées de 15 à 60 kilomètres à l’heure. La nuit, les lames colorées auraient été remplacées par des verres de couleur disposés devant une lanterne. Munis de cet appareil, les motochauffards qui sillonnent nos chemins les plus étroits et les plus bordés de villas en faisant du 60, du 70 et du 80 à l’heure procureraient à l’État de précieuses ressources. »
- Avant la guerre, nous eûmes, à Paris même, un conseiller municipal, aujourd’hui disparu, qui imagina, certain jour, de proposer à ses collègues l’addition, à chaque voiture, d’un genre de contrôle presque analogue. Il s’agissait d’un dispositif qui, lorsque le véhicule dépasserait la vitesse imposée, se déclencherait automatiquement sous les formes suivantes :
- 1° Un timbre retentirait ;
- 2° Un petit drapeau s’agiterait ;
- 3° Si le chauffeur ne tenait pas compte de ces avertissements visibles et audibles, un distributeur automatique sévirait, qui égrènerait sur la route de petites fiches portant le nom du conducteur et son adresse !...
- Il semble que, dans le domaine des fantaisies de ce genre, la Gazette cle Lausanne est allée plus loin encore. Voyez-vous cet indicateur de vitesse visible de l’extérieur, faisant successivement apparaître toutes les couleurs de l’arc-en-ciel, suivant la vitesse parcourue par un véhicule? Et la nuit, ces couleurs étant difficilement visibles, on les remplacerait par des verres de tonalités semblables, qui s’éclaireraient en conjonction avec la graduation de l’aiguille de l’indicateur de vitesse.
- Non, décidément, mon cher confrère, bien des cantons de la Suisse se sont déjàmontréssufîîsammentauto-phobes pour dégoûter nombre de touristes d’aller y villégiaturer. A cette autophobie odieuse ne joignez pas ces petites plaisanteries ridicules, qui finiraient par me faire croire que vous êtes venu beaucoup trop tôt dans un monde trop jeune.
- l’état responsable !
- Le Conseil d’Etat, jugeant au contentieux, a rendu un arrêt tout particulièrement intéressant pour les chauffeurs. Il s’agissait, en l’espèce, d’une fraction de route nationale, sur une partie du laquelle l’administration des Ponts et Chaussées avait fait répandre des cailloux dont le cylindrage avait été renvoyé à une date ultérieure...
- Aux environs de 21 heures, une voiture passa sur cette route. Comme elle marchait à assez vive allure, vous devinez ce qui survint quand, brusquement, d’un sol macadamisé, elle dégringola dans une succession de fondrières. L’histoire se termina, pour l’automobiliste, par une embardée formidable, qui prit fin, à son tour, dans un arbre. Le propriétaire de la voiture, différent en cela de bien de ses pareils, n’hésita pas une seconde : il estima l’État responsable du dégât, et l’attaqua devant le Conseil de Préfecture du Rhône qui, jugeant à la manière de Salomon, partagea la responsabilité en deux parties égales. Le ministre des Travaux publics fit alors appel au Conseil d’État, qui maintint à peu près la .décision des premiers juges. Mais voici les considérants essentiels de ce jugement :
- « Considérant que l’administration des Ponts et Chaussées a eu tort de ne pas avertir les conducteurs de voitures automobiles par un signal apparent de l’existence sur la route nationale n° 6 d’un obstacle qui résultait d’un empierrement d’une épaisseur et d’une superficie notables qui venait d’être effectué en vue d’un cylindrage non encore opéré; que cette faute engage la responsabilité de l’État ;
- c' Considérant, d’autre part, que le chauffeur de l’automobile du sieur Cha-puis a commis une fausse manœuvre lorsqu’il a voulu dégager sa voiture de cet empierrement ; que, dans ces conditions, le Conseil de Préfecture a fait une juste appréciation de la part de responsabilité incombant à l’Etat en le condamnant de payer au sieur Chapuis la somme de 4.200 francs, représentant la moitié du préjudice subi. »
- Mais il est intéressant de retenir les conclusions prises par le ministre du Gouvernement lui-même. Il a, lui aussi, retenu la part de responsabilité contre l’automobiliste, mais il n’a pas hésité à dire en quelques mots, à l’Etat, sa façon de penser. Qu’on en juge :
- « Les usages remplacent, en bien des domaines, la réglementation absente ; ce sont eux, ici, qui déter-
- minent l’étendue des obligations administratives et conditionnent leur mise en œuvre. Les administrations ne doivent-elles pas, en effet, comme les citoyens, s’adapter aux situations nouvelles que créent le progrès scientifique et l’évolution des mœurs ? Les grand’routes ne sont plus réservées aux seuls véhicules hippiques, aux antiques montures, aux carrosses ou aux diligences. Elles seront désormais faites pour les lourds charrois automobiles, les auto-cars, les services d’autobus, les voitures rapides. Le rythme de la circulation s'est modifié.
- « L’assiette de nos voies publiques, leur disposition, leur consistance n’ont sans doute pas encore subi les transfor -mations qu’impose cette évolution : ce ne peut être là le travail d’un jour. De grandes associations, des groupements d’intéressés apportent à le réaliser le concours de leur esprit d’initiative et leur appoint financier. Mais, du moins, convient-il que les habitudes de l’Administration se transforment avec plus de rapidité et s’adaptent aux nécessités nouvelles avec plus de hardiesse.
- « Eh bien, messieurs, comment concevoir que la circulation puisse se faire librement pour les automobiles, si les difficultés, petites ou grandes, ne sont pas indiquées, signalées à une distance suffisante, et si les voitures risquent, à chaque coin de route, à chaque côte, à chaque tournant, de rencontrer un obstacle capable de provoquer un accident?
- « En fait, la plupart du temps, les passages à niveau, les croisements de routes, les dos d’âne, les cassis, ces accidents permanents sont signalés aux automobilistes, soit par l’Administration elle-même, soit, avec l’adhésion reconnaissante de l’Administration, par les grandes Associations dont nous parlons. Et personne ne contestera qu’en tous cas, ces accidents doivent être signalés.
- « Quand il s’agit d’accidents de route purement temporaires, passagers, produits momentanément par des travaux du service des Ponts et Chaussées, comment ne serait-ce pas à l’Administration, et à l’Administration seule, qu’incombe ce devoir nécessaire?»
- Nos lecteurs reconnaîtront certaL nement avec nous toute la nouveauté que constitue cette jurisprudence. Ils en seront amenés à conclure après cela que depuis longtemps le Code et le règlement de circulation auraient dû être modifiés comme se modifie cette circulation elle-même. Il n’en est rien encore ; espérons toutefois que ce jour viendra.
- E. de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIETAIRES D’ANIMAUX
- La présomption de faute de Varticle
- 1385 du Code civil : accident causé à
- un motocycliste.
- Si la jurisprudence applique, comme nous l’avons dit dans un précédent article, la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil aux automobilistes, en cas d’accident (sauf les cas fortuits ou de force majeure dont la preuve est à leur charge), elle applique aux propriétaires d’animaux la présomption de faute de l’article 1385 du Code civil, quand les animaux, même égarés ou échappés, ont causé un dommage.
- Le tribunal civil de Sens vient de faire une intéressante application de cet article 1385 dans les circonstances suivantes :
- Le 2 décembre 1922, le motocycliste M... apercevait, venant àsa rencontre, une voiture attelée d’un cheval ; il actionna aussitôt son signal avertisseur à plusieurs reprises, et le conducteur se déplaça légèrement sur sa droite, lui laissant une place suffisante pour passer ; mais au moment où M... arrivait à hauteur du cheval, celui-ci fit un écart sur sa droite, plaçant ainsi la voiture en travers de la route qu’elle obstrua complètement ; le motocycliste fut heurté, projeté à terre, et eut le bras fracturé.
- Par un jugement du 23 octobre 1924, le tribunal civil de Sens lui a octroyé les 2.000 francs de dommages-intérêts qu’il réclamait, en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu que L..., interrogé le 5 décembre 1922 par la gendarmerie, a déclaré qu’en voyant arriver M..., il s’était rangé Sur sa droite pour laisser le passage libre ; que, le passage étant suffisant, M... avait continué d’avancer, et que le cheval, effrayé par les explosions du moteur, s’était jeté à droite de telle sorte que la voiture avait obstrué presque complètement la route, laissant seulement un mètre entre le derrière de cette voiture et la haie longeant la route ; que M... avait buté le derrière de la voiture avec son bras gauche, ce qui l’avait enlevé de sa machine et projeté à terre ;
- « Attendu que, dans son interrogatoire du 19 décembre 1922, L... a reconnu que son cheval était parfois
- ombrageux ; qu’en voyant M... monté sur sa motocyclette, il avait songé à descendre, mais qu’il n’en avait pas eu le temps ; qu’il s’était alors rangé sur sa droite, sur la banquette,etYétait arrêté ;
- « Attendu qu’au cours du même interrogatoire, L... fit de l’accident un récit un peu différent de celui fait par lui le 5 décembre; qu’il prétendit, en effet, qu’arrivé à la hauteur du cheval, M... avait donné des gaz ; que le cheval, effrayé, s’était porté à droite d’environ un mètre et que ce mouvement avait eu pour effet de porter l’arrière de la voiture un peu en travers de la route ; mais que, malgré cela, il restait, encore suffisamment de place pourpasser ; qu’il n’avait pas vu exactement ce qui s’était passé derrière lui, mais que, s’étant retourné, il avait aperçu M... tombé sur la banquette de la route à 10 mètres environ de la voiture ;
- « Attendu qu’il est reconnu tant par le demandeur que par le défendeur que l’attelage de L... s’est rangé sur la droite, laissant à M... la place suffisante pour passer, et que c’est seulement lorsque M... fut arrivé à la hauteur du cheval que celui-ci prit peur et fit un écart qui plaça la voiture en travers de la route ; qu’il résulte, en outre, des constatations faites par la gendarmerie que le derrière de la voiture de L... laissait seulement un mètre à M... pour passer entre le derrière de cette voiture et la haie longeant la route ;
- « Attendu qu’en admettant même établi, comme l’a prétendu L..., que M... ait frisé avec son bras gauche le derrière de sa voiture, il est hors de doute que l’accident est dû à un mouvement spontané du cheval de L... qui a fait placer la voiture en oblique sur la route ; qu’ainsi cet accident a été causé par le cheval lui-même ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1385 du Code civil, le propriétaire d’un animal est responsable du dommage qu’il a causé pendant qu’il est à son usage ou sous sa garde ; que cette responsabilité repose sur une présomption de faute qui ne peut cesser que par suite d’un événement de force majeure ou d’une faute imputable à celui qui a éprouvé le dommage ;
- «Attendu que L... reproche à M... sa vitesse excessive et d’avoir, sous le nez du cheval, donné des gaz et provoqué ainsi de violentes explosions qui seraient la cause de la frayeur de son cheval ;
- « Attendu qu’il appartiendrait à L... de faire la preuve des faits allégués par lui, lesquels ne sont pas établis;
- ni par l’information ouverte contre lui, ni par les autres documents de la cause ;
- « Attendu qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter davantage aux allégations de L..., qui prétend dans ses conclusions que M... avait place suffisante pour passer, ses allégations étant démenties par les constatations de la gendarmerie ;
- « Attendu que; dans ses conclusions du 15 octobre 1924, L... soutient enfin que M..., quelques instants après l’accident, aurait déclaré à B... que l’accident était dû à un dérapage de la roue arrière de sa motocyclette et que dans sa chute il s’était cassé le bras ;
- « Attendu que; même si l’accident s’était produit par suite du dérapage de la machine de M..., la responsabilité de L... serait quand bien même engagée ;
- «Attendu; en effet, qu’en supposant que l’accident se soit produit ainsi, il est constant que le dérapage de la machine de M... serait dû au mouvement brusque à droite que M... a été dans l’obligation de faire par suite du recul inopiné du cheval et qu’il ne pouvait prévoir ; qu’ainsi, même en pareil cas, la responsabilité de L... serait engagée dans les termes de l’article 1385 du Code civil ; qu’il y a lieu; dès lors; de rejeter les conclusions de L .. de ce chef ;
- « Attendu qu’aucune faute ne saurait donc être imputée à M... ; qu’au contraire, L... a reconnu que son cheval était ombrageux ; que lui-même ainsi commit une faute en ne prenant pas des précautions suffisantes pour l’empêcher de se jeter à droite et de placer la voiture en travers de la route ; que, sachant son cheval peureux, la prudence la plus élémentaire lui commandait de descendre pour le maintenir... »
- Il est certain que, dans l’espèce; le cas fortuit n’existait pas ; comme l’a très bien fait remarquer le tribunal; le propriétaire d’un cheval ombrageux a le devoir de prendre les précautions indispensables pour que ce cheval n’occasionne pas d’accident.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris,
- Adresses concernant ce numéro :
- Economiseur d’essence:
- Leroy, 70, rue Vallier, Levallois-Perret (Seine).
- Moulinet Renard:
- Fleischel, à Bléneau (Yonne).
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- 21e Année. — N° 818
- 25 Janvier 1925
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- _____ $2 , Rue B0I')RPRRT£_PRRI5_VI?
- DÜNOD . EDîTeüR,
- SOMMAIRE. — La bataille continue: Ch. Faroux. — Les accessoires au Salon de l’Automobile (suite) : Marc Chauvierre. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Les moteurs au Salon (suite) : H. Petit. — Les importations d’automobiles en Afrique occidentale française en 11)25. — Les voitures de tourisme au Salon de Berlin : H. Petit. — Les tôles^Armco pour carrosserie automobile : M. d’About. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Remy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LA BATAILLE^ CONTINUE
- Le fait que la direction à droite a, parmi les automobilistes français, un nombre de partisans qui n’est pas inférieur aux neuf dixièmes de l’ensemble ne paraît pas avoir exercé d’action convaincante sur les partisans de la direction à gauche. Les minorités sont toujours batailleuses, et croyez bien que je le dis ici en manière de compliment. Je'ne suis pas de ceux qui se soumettent aveuglément à la loi du nombre ; si j’ai fait état d’un recensement statistique à propos de l’enquête menée ici, cela n’a été qu’à titre documentaire, et afin que les constructeurs en tirent, pour ce qui les concerne, l’enseignement nécessaire. La fameuse parole de Baudelaire, à savoir que les majorités ont toujours tort, il ne me plairait pas davantage de l’appliquer ici ; mais, enfin, je concède volontiers que le fait qu’une solution mécanique quelconque rallie les suffrages de la majorité ne prouve pas a priori que cette solution est la meilleure. Il en est ainsi, je pense, dans tous les domaines de la pensée ; dans le temps de la barbarie, on se battait, maintenant on se compte : rien ne prouve que c’est le bon sens qui triomphe toujours.
- Beaucoup de nos abonnés qui n avaient pas pris part à la pre-
- mière enquête ont paru intéressés par son importance même et nous font tenir des communications nombreuses dont je publierai aujourd’hui quelques-unes.
- Voici tout d’abord M. Laroux, qui, au moyen d’un schéma très clair (fig. 1), nous signale un avantage précieux de la direction à droite qui avait échappé à la plupart des correspondants précédents'
- Si je suis d’accord avec tous vos correspondants sur les raisons qui militent en faveur de la direction à droite (bien entendu avec leviers à droite) ne voyant surtout qu’une question de prix de revient pour expliquer l’extension de la direction à gauche, je reviens sur la question pour attirer l’attention de vos lecteurs sur un avantage très sérieux de la direction à droite dont il n’a été fait mention par personne. Je veux parler de la facilité plus grande que l’on a de se protéger contre l’éclat des phares; et, à ce propos, je soumets à la sagacité des constructeurs de phares le système suivant que je préconise.
- Il consiste à munir les deux phares d’une visière mobile, à commande flexible, enveloppant environ le quart supérieur gauche de chaque phare, et à installer à gauche, à la place de la lanterne arrière, un petit phare mixte à deux ampoules toujours allumées en campagne et muni lui-même d’une demi-visière fine pour ne pas aveugler les voitures qui peuvent suivre, l’une des ampoules éclairant le numéro et l’autre le côté gauche de la route.
- D’autre part, sur le haut du pare-brise on fixe un écran (escamotable ou non) sur presque toute la longueur du pare-brise de préférence et de largeur telle que, entre le bord inférieur de l’écran et l’auvent de la carrosserie, le chauffeur puisse voir devant lui à une distance proportionnelle à la vitesse de la voiture,et au minimum à une centaine de mètres.
- Dans ces conditions, comme les phares sont déjà aveuglants de très loin, dès que deux chauffeurs s’aperçoivent, ils agissent sur la commande flexible pour rabattre la visière
- sur le côté gauche des phares avant et n’éclairer ainsi devant eux que la portion de droite de la route. Au fur et à mesuré que les Voitures se rapprochent l’une de l’autre, les chauffeurs, quittant légèrement les dossiers de leurs sièges en s’avançant sur leur volant, élèvent leur tête pour chercher l’ombre de l’écran contre les rayons des phares qui peuvent encore les gêner.
- Au moment de se croiser, les deux chauffeurs assis à droite éteignant seulement leur phare avant gauche ne sont plus aveuglés, puisque le phare de droite porte une visière, et ils continuent cependant à voir devant eux, éclairés qu’ils sont par leur phare de droite et par le phare arrière de la voiture qu’ils vont croiser ; ce phare arrière, assez bas et dont la source est cachée, ne saurait gêner personne, même pas les piétons sur le trottoir, et il offre en outre l’avantage d’apercevoir même de très loin un obstacle et, en particulier, la voiture de maraîcher ou le cycliste toujours mal éclairé à l’arrière.
- Après le croisement, les deux chauffeurs n’ont qu’à rallumer le phare gauche et redresser la visière de leurs deux phares avant pour obtenir à nouveau l’éclairage normal de route. Maintenant, comme, pour se protéger des rayons du soleil, on n’a rien trouvé de mieux que les écrans (lunettes y compris) et que je crois plus à l’efficacité de ces derniers qu’à la modification des phares, les chauffeurs pourraient peut-être remplacer l’écran du pare-brise par la visière de leur casquette, si on trouvait dans le commerce des casquettes à visières très proéminentes avec une œillère du côté gauche. Les chauffeurs en baissant plus ou moins la tête se protégeraient derrière la visière de leur casquette et, au moment du croisement, l’œillère jouerait son rôle.
- Ci-joint un croquis représentant la disposition préconisée ci-dessus.
- Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes salutations très distinguées.
- H. Laroux.
- Je cède maintenant la place à M. Varlet, le distingué directeur des usines Delahaye, dont l’expérience fait autorité ; M. Varlet attaque radicalement le problème et considère qu’il vaudrait mieux changer le sens de circulation.
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- Fig. 1. — Solution préconisée par M. Laroux.
- Je viens de lire votre article du numéro 815 sur la direction à gauche.
- A mon avis, les Français ne se mettront jamais d’accord sur la bonne position à gauche ou à droite, pour l’unique raison que la bonne solution n’est pas dans le choix de la position de la direction, mais dans le choix du sens de circulation.
- * Il est indiscutable que notre sens de circulation à droite est défectueux. Le jour où nous l’aurons mis à gauche, nos directions seront à droite, et tout sera pour le mieux.
- En voulez-vous la preuve : il n’est jamais venu à l’idée d’un constructeur d’automobiles de placer la direction à gauche dans un pays où la circulation est à gauche. Bien plus : l’Angleterre interdit l’entrée sur son territoire des véhicules à direction à gauche.
- Obtenez la circulation à gauche, c’est là la meilleure solution, et croyez-moi, cher monsieur Faroux, votre bien dévoué.
- A. Varlet.
- M. Varlet a d’autant plus raison .que le croisement actuel à droite est détestable pour les voitures attelées à plusieurs chevaux ; le conducteur se tient à la gauche des chevaux, et doit donc être, lors d’un croisement, au milieu de la route, ce qui est dangereux. En roule libre, le conducteur, qui aime mieux marcher sur le bas-côté que sur le macadam, se tient sur le trottoir de gauche, ayant l’attelage près de lui, ce qui gêne la circulation.
- Certainement, M. Varlet a raison, mais faire disparaître la routine des conducteurs de chevaux, j’avoue que c’est une'œuvre au-dessus des forces humaines !
- Je donne maintenant la parole à un de nos plus anciens abonnés, M. Vzelen, que j’ai le plaisir de connaître personnellement ; j’accorde beaucoup de valeur à l’opi-
- nion de M. Vzelen, et le fait qu’il n’est pas du même avis que moi m’ébranle un peu. On va voir que M. Yzelen défend habilement sa thèse et présente des arguments nouveaux.
- J’ai attendu de connaître les raisons des lecteurs de La Vie Automobile avant de donner mon opinion. La voici :
- Je demeure un partisan convaincu de la conduite à gauche. Le seul argument sérieux de mes adversaires est celui du danger de rencontre de deux autos ainsi conduites, à cause de la tendance à se tenir sur le même côté de la route que celui du volant qu’on a en main. Ma réponse sera catégorique : que ceux qui sont incapables de résister à l’attraction qui leur fait quitter l’axe de la route, que ceux qui risquent d’accrocher les voitures qu’ils croisent faute de se ranger suffisamment, que ceux-là abandonnent le volant !
- Ceci peut-il offenser les maîtres conducteurs, et, en particulier, notre rédacteur en chei? Certes non ! Il connaît mon admiration pour son adresse et j’ajoute : il n’a accroché personne ; s’il voit un danger dans la conduite à gauche, c’est pour les maladroits... et vous pourrez placer le volant n’importe où, les maladroits seront toujours dangereux, de même que les novices et, soit dit en passant, il y y a en permanence au moins 50.000 novices sur les routes de France puisque le nombre des automobilistes augmente en *ce moment à raison de 100.000 par an et qu’on peut affirmer qu’un nouvel élu (permis de conduire garanti en six leçons !) reste novice pendant six mois. C’est probablement là qu’il faut chercher la raison des nombreux accidents de l’été dernier. J’en parle en connaissance de cause, car j’ai failli deux fois, en septembre, être victime de débutants. Enfin j’ai remarqué, dès 1912, que beaucoup de conducteurs prétendent accaparer le milieu de la route (le haut du pavé...) : à mon avis, ce sont des malappris, et non des maladroits.
- Comment, donc, expliquer la grande majorité en faveur de la conduite à droite? Je crois, comme notre rédacteur en chef, que la routine joue là un grand rôle.
- Je demande maintenant à présenter deux arguments, en faveur du volant à gauche, que je n’ai encore rencontrés nulle part :
- 1° C’est un avantage que des voitures qui se croisent le fassent à faible distance : elles laissent ainsi de la place aux piétons sur les bas-côtés, au lieu de balayer toute la route en laissant au milieu un large espace inutile ;
- 2° Il est précieux, quand on tourne à gauche,
- de pouvoir l’indiquer par le bras gauche aux véhicules qui suivent. J’espère que l’importance de ceci n’échappera pas à mes lecteurs. Avec la conduite à droite, on ne peut que signaler par le bras droit qu’on va tourner à droite, ce qui ne sert absolument à rien.
- Il est temps de terminer, mais je désire auparavant proposer la petite idée que voici :
- Pourquoi pas la direction au milieu?
- On mettrait ainsi les deux camps d’accord... Le conducteur serait assis entre ses deux voisins et un peu en avant, pour n’avoir aucune difficulté d’accès et de manœuvre. La voiture à deux places serait remplacée — avantageusement — par'une à trois. Et la voiture à cinq places n’en aurait plus que deux à l’arrière et serait ainsi plus « balistique ».
- Yzelen.
- Revenons maintenant à la thèse des directions à droite; c’est encore un de nos abonnés connu de nos lecteurs, M. de Montgrand, qui nous apporte aujourd’hui des solutions particulièrement intéressantes. Je suis certain que sa lettre, tout comme les précédentes, peut avoir des conséquences heureuses.
- Malgré nos différences de goût, et non de principe, qui m’ont, il y a quelques années, valu vos foudres, je viens, en qualité de très vieil abonné àLa Vie Automobile, apporter mon modeste écho à la grande discussion : « Conduite à droite ou à gauche ».
- Tout d’abord, je devrais être le 3.239e droitier, c’est-à-dire que je suis entièrement d’accord avec votre article qui a posé la question.
- Mais j’ai tenu à attendre les premiers résultats de votre enquête, non pas pour m’inscrire pour ou contre, mais pour m’instruire, car, bien que n’étant pas tout à fait novice en la matière, je crois qu’on a toujours à apprendre.
- Votre Vie Automobile du 10 me montre qu’il y a des droitiers et des gauchers, en nombre différent il est vrai, mais ayant les uns et les autres des raisons très bonnes et très sincères de leurs préférences. La chose est donc discutable, car je ne suis pas d’avis que nombre veuille dire vérité.
- Deux observations personnelles ne sont pas citées dans les réponses que vous nous exposez (et il doit y en avoir bien d’autres) ; les voici :
- 1° S’il est vrai, et je le crois, qu’il vaille mieux être du côté du bord de la route pour une rencontre quelconque, on doit conclure :
- a. Qu’il faut une conduite à gauche pour dépasser, et ;
- b. Qu’il faut une conduite à droite pour être dépassé.
- Donc, les voitures vîtes, grandes routières, devraient avoir la conduite à gauche, et les petites voitures la conduite à droite.
- Voilà donc un droc-en-jambe à mon propre avis.
- 2° Étant, il y a quelques années, à droite, à côté du conducteur, qui était à gauche, je n’ai évité l’affreux accident qu’en écrasant le pied droit de mon voisin, qui était sur la pédale de frein. Si j’avais eu la conduite à droite, je n’aurais probablement pas pu vous écrire cette lettre aujourd’hui. Réfléchissez sérieusement à cette aventure, et avouez qu’un conducteur peut avoir un éblouissement, un évanouissement, une embolie, ou simplement commettre une erreur. Et, dans ce cas, vive la conduite à gauche.
- J’attire à présent votre attention sur le point matériel suivant : La voiture qui ne fait que la ville n’existe pas ; la route regorge de Citroën, de 10 Peugeot, de 10 Renault, pour ne citer que ces trois marques. A elles seules, elles sont beaucoup plus nombreuses que toutes les voitures « de route » réunies. Or, en cas de croisement, pour lutter à armes égales contre un gaucher, il faut être aussi gaucher ; ceci ressort très nettement et très justement
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- de votre premier article et des citations de votre deuxième article. Alors, tant qu’existera l’énorme quantité de gauchers Citroën, Renault, Peugeot et autres, il faut être soi-même gaucher.
- En d’autres termes, s’il n’y a que le « tout » ou rien » qui compte, ma préférence ira à la conduite à droite, sauf, pourtant, pour le cas, heureusement rare, mais très important, d’une défaillance du conducteur.
- Tout ceci ne tranche pas la question. Je constate même que les deux solutions ont des qualités, mais aussi des défauts.
- Je remarque aussi que les réponses que vous citez sont toutes absolues ; entièrement droitier ou entièrement gaucher.
- De plus, le nombre n’est pas forcément la vérité.
- Enfin, toutes les réponses, certainement très sincères, ne sont elles pas sujettes à caution? N’avez-vous jamais remarqué que la voiture que l’on a est la meilleure qui soit au monde, qu’elle est même bien meilleure que toutes les autres de la même série?
- Alors, les réponses que vous enregistrez ne disent rien, ou à peu près rien.
- Voici donc l’idée qui m’est venue pour éclairer la question, et que je me permets de vous suggérer (peut-être est-elle bien compliquée, je vous la donne pour ce qu’elle vaut).
- Il faudrait sérier tous les cas qui peuvent se présenter sur la route et en ville, et demander pour chacun la préférence : droite ou gauche. Ensuite on demanderait à chaque lecteur d’indiquer par une note de 0 à 20 l’importance qu’il attribue à chaque cas. Enfin, on arrête le compte, et on voit de quel côté est la balance. Il est impossible alors d’être entièrement droitier ou gaucher, et le suffrage devient beaucoup plus exact. On peut donc en tirer une conclusion raisonnable, parce que motivée.
- Tous les premiers coefficients ont une importance « numérique ». Le dernier seul a une importance morale.
- Le croisement est ici indiqué des deux côtés, car, pour moi, n’importe quel côté est bon, pourvu que toutes les directions soient du même côté.
- Noter que la voiture ne faisant que de la route aurait 42 points à droite, contre 33 à gauche. Si elle est « très vite », elle n’a que 40 à droite, car on ne la dépasse pas.
- En traduisant ainsi ma pensée par des chiffres, je m’aperçois que je suis beaucoup moins droitier que je ne le pensais !
- Les coefficients ci-dessus donnent des indications très intéressantes sur l’usage qu’on fait des voitures. On verrait, par exemple, combien il y a de 10 CV qui ne font pour ainsi dire jamais la ville, pour peu que la réponse indique la voiture qu’on a.
- Au fond, mon système n’est-il pas bien compliqué? Est-il complet? Est-il probant? Pas sûr !
- Je m’aperçois aussi, en relisant votre article, que les réponses sont bien moins absolues que je ne le disais au début. Je m’en excuse.
- Je suis partisan irréductible des leviers au milieu, quelle que soit la place du volant. C’est inouï que, sur une voiture d’un prix élevé, on force le conducteur à faire de l’acrobatie pour ne pas déranger sa voisine. Et c’eçt bien plus mécanique.
- Ma seule excuse de vous avoir, monsieur, rasé si longtemps est de chercher, comme vous, le bien général. Je vous prie donc de l’accepter, et de croire à mes sentiments très distingués.
- L. de Montgrand.
- Et du grand nombre de lettres reçues, j’extrais celles qui me paraissent les plus intéressantes <‘t que voici :
- J ai lu avec intérêt dans La Vie Automobile, a laquelle je suis abonné, les réponses à votre enquête sur la conduite à droite ou à gauche. Voulez-vous me permettre d’v ajouter la mienne ?
- Je fais de l’automobile depuis vingt ans. J ai conduit des voitures avec direction à droite et d’autres avec direction à gauche, et je vous avoue que je ne trouve pas grande
- différence de commodité ou d’agrément entre les deux, en ce qui concerne la conduite proprement dite, j’entends la place qu’on veut faire occuper par la voiture sur une route.
- Mais, à un autre point de vue, tout change. A mon avis, le conducteur d’une voiture, pour s’en servir agréablement, doit avoir les leviers à sa droite. En général, en effet, on est plus adroit et plus fort de la main droite que de la gauche, plus adroit pour manœuvrer le levier des vitesses, plus fort pour serrer le frein à main.
- 11 y a aussi — comme le fait très justement remarquer un de vos correspondants •— l’équilibre du corps qui fait que débrayer avec le pied gauche en serrant le frein ou en passant une vitesse de la main gauche est un mouvement moins naturel que de faire agir le pied gauche avec la main droite.
- C’est pourquoi, avec les leviers au milieu de la voiture, je vois la direction à gauche ; s’ils sont renvoyés — comme 'jadis — sur le côté droit, je préfère la direction à droite (qui, en l’espèce, devient, d’ailleurs, la seule possible). Mais je trouve que la solution leviers au milieu, direction à droite est parfaitement désagréable, et je serais curieux de savoir si je suis seul de cet avis.
- Comte de Tinguy.
- * *
- Puisque vous avez l’intention de revenir sur la question de la direction à droite ou à gauche, j’ajouterai à celles que je vous soumettais dans ma précédente lettre les réflexions suivantes :
- La preuve que la direction à droite avec leviers au centre (autrement dit les leviers à gauche du conducteur) est une hérésie de construction et une gêne pouqle conducteur, c’est qu’aucun constructeur ne s’est avisé de faire une voiture avec direction à gauche et leviers « ftauche (à l’extrémité, par conséquent).
- Si cette disposition eût été olus agréable pour la conduite de la voiture, certains au moins des constructeurs l’auraient essayée, malgré la complication un peu plus grande qu’avec les leviers au centre' (de même que quelques voitures avec direction à droite maintiennent les leviers à droite, parce que c’est infiniment plus pratique).
- Pour moi, la direction à gauche est tout, simplement une conséquence de la disposition des leviers au centre. Auparavant, l’immense majorité des voitures avaient direction à droite et leviers à droite (à la droite du conducteur).
- Quand on a construit des châssis avec leviers au centre, on a, pour qu’ils restent à droite du conducteur, placé la direction à gauche.
- Pour confirmer cette façon de voir, je citerai le cas de la maison X... qui a sorti après la guerre un châssis 10 CV, avec direction à droite et leviers à droite. L’année, suivante ayant adopté les leviers au centre, la maison X... a monté la direction à gauche (châssis touriste 10 CV 1923).
- Il reste donc, comme conclusion, que la direction à droite avec les leviers au centre est * une cote mal taillée.
- C,e de Tinguy.
- *
- « *
- J’ai lu avec intérêt, vos discussions sur la conduite à gauche, Il n’y a pas de doute : le conducteur, plus ou moins inconsciemment, vise le bord de la route avec l’avant de l’aile droite. Il est évident qu’avec la conduite à gauche, si la voiture est bien sur le côté droit de la route, il a l’impression que cettè aile est sur le trottoir ; il s’en approchera donc beaucoup moins. Mais pourquoi alors ne pas abandonner la conduite à gauche aussi pour les petites voitures? La conduite à gauche est avantageuse pour les dépassements ; or, une 6 HP ne dépasse pas souvent (sur la route! les autres voitures. De plus, vous avez l’air de réserver les 5, 6 et 10 IIP au service de ville . or, la campagne et la province achètent actuel-
- lement surtout des petites voitures, et elles sont bien destinées à circuler sur les routes, et non en ville.
- Mon cas personnel pourra vous intéresser en raison des conditions que je réalise : je suis venu tard à l’automobile, en 1920 seulement, mais ce fut après une très grosse pratique du sport cycliste pendant vingt années ; j’ai énormément voyagé à bicyclette, tant en Suisse, en Tyrol, qu’en Savoie, en Dauphiné et dans toutes les Alpes, comme, bien entendu, dans tous nos environs immédiats ; des randonnées de 300, 400 et même 500 kilomètres m’étaient familières. Je veux dire par là que je possédais à fond ce que l’on pourrait appeler la science de la route, cette connaissance des conditions de la circulation que n’ont guère la plupart des nouveaux venus à l’auto, qui, avant de piloter leur première voiture, n’ont jamais circulé qu’en chemin de fer ou dans les autos de leurs amis.
- Or, depuis 1920, j’ai eu à-ma disposition, et ensemble, deux voitures, l’une conduite à droite, l’autre conduite à gauche ; il n’y a donc pas pour moi cette vieille habitude qu’ont les conducteurs de vingt ans de pratique, qui peut plus ou moins inconsciemment influencer leurs opinions. Ces deux voitures, que j’ai conduites avec une égale fréquence du premier jour où j’appris à tenir un volant, m’ont mieux qu’à personne permis d’apprécier les avantages et les inconvénients inhérents à chaque dispositif.
- Eh bien, je suis partisan convaincu, résolu et irréductible de la conduite à gauche...
- Vous reprochez aux partisans de la direction à gauche leur intransigeance, à laquelle vous opposez votre largeur d’esprit qui vous fait reconnaître quelques avantages au dispositif qu’ils préfèrent : je ne serai point intransigeant. Mais veuillez noter que ce fait même pourrait inciter un juge impartial et qui ne connaîtrait rien à la question à leur donner raison : car, pourrait-il dire, voici deux systèmes, A et B ; les partisans de B conviennent que A a des avantages ; ceux de A n’en voient aucun à B. Donc, il y a des chances pour que A soit préférable à. B.
- J’entends bien que les partisans de B sont plus de dix fois plus nombreux : mais est-ce bien là le résultat d’un referendum, et pouvez-vous vous flatter de connaître les opinions de tous vos abonnés? Sur le nombre, combien peut-être qui sont partisans de la conduite à gauche, et qui n’ont pas cru devoir vous, écrire pour vous manifester leur préférence ?
- Mais ce ne sont pas là des arguments sérieux.
- En ville, la direction à gauche est, sans discussion, préférable, et vous êtes, je crois, de cet avis. Elle a d’abord tous les avantages dont vous la vîtes autrefois parée : visibilité meilleure pour le dépassement, accessibilité des deux côtés, les leviers étant au milieu. Notez en passant — et voyez par là combien je suis généreux ! — qu’à mes yeux ce dernier avantage compte pour peu : car il n’est pas difficile de construire des voitures, conduite à droite, qui permettent de descendre sans trop de peine du côté du volant. Exemple : je possède une Talbot dont le levier de frein est au ras du plancher, et le levier des vitesses repoussé en avant sous la galoche, et je descends parfaitement à droite sans faire d’acrobatie.
- La direction à gauche offre en ville une sécurité infiniment plus grande, non seulement pour le dépassement, en faisant apercevoir de suite l’obstacle possible, mais pour tous les changements de direction. S’agit-il de tourner à droite? Le conducteur déporté à la gauche du véhicule aperçoit plus tôt la voie où il va s’engager. Veut-il aller à gauche, et couper la ligne des voitures qui le suivent ? 11 voit infinimént mieux la possibilité de le faire, et peut, en tous les cas, bien mieux leur signaler son intention. Exemple l’accident suivant dont je fus le témoin : un automobiliste pilotant une conduite intérieure, volant à droite, suit une artère importante, quoique peu fréquentée à ce moment de la journée ; il est suivi d’une autre voiture plus rapide qui va le doubler et dont le conducteur corne avant de le faire ; à ce coup de corne, le premier répond en jetant le bras en dehors de la portière de droite pour signaler son in_ tention ; mais, ce liras, l’automobiliste qui suit
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- ne le voit pas, car il est déjà venu à gauche, et la caisse de la première voiture le lui cache entièrement ; bien loin de ralentir pour laisser passer devant lui la voiture qui le précède, ilfaccélère, et, à ce moment précis, l’autre, se croyant en sûreté après son signal, donne un brusque coup de volant qui le jette sous l’avant-train de la deuxième voiture ! Toutes deux furent mises dans un bel état.
- A qui la faute? Très évidemment, à la direction à droite.
- Oh ! je sais bien : il y a le miroir rétroviseur et quantité d’autres choses, mais il est plus que sûr qu’avec une direction à gauche cet accident aurait été évité.
- Sur la route, il n’en va pas de même; mais tout ce que je pourrais dire, c’est que les avantages de chaque dispositif compensent exactement ses inconvénients et que la chose devient donc indifférente ; et j’aurai même l’impertinence d’ajouter : cela découle précisément des arguments mêmes que développe votre article.
- On dit : la voiture à conduite à gauche tient malaisément sa droite. Je réponds : si c’est à un degré très marqué, c’est alors nettement la faute du conducteur ; je conviens qu’on a plus tendance, dans ces conditions, à rester au milieu, et qu’on voit moins exactement aussi à quel endroit précis passe la roue de droite ; mais, pour mon compte, si je serre généralement de moins près la banquette, je ne fais pas 20 centimètres d’écart avec ma voiture à volant à droite. Les conducteurs qui donnent aux autres l’impression de les « charger » sont des maladroits, et rien de plus.
- Mais j’ajoute : ceux qui ont ainsi l’impression d’être « chargés » sont sûrement munis d’un volant à droite, et cette sensation désagréable leur vient de ce qu’ils savent moins exactement où passe leur aile gauche avant. Ils ont alors l’impression que le monsieur qui vient en face va les accrocher, alors que ce monsieur, qui est muni d’une direction à gauche, et qui voit à merveille et son aile gauche avant et la leur, apprécie très bien qu’il y a peut-être 80 centimètres entre les deux voitures ; il juge donc inutile d’appuyer davantage à droite, puisqu’il est très certain de ne pas accrocher, alors que le conducteur qui a son volant à droite s’imagine être frôlé. L’invité, lui, qui est à gauche du conducteur, doit beaucoup moins que lui avoir cette impression d’être chargé, et je termine en disant : toutes les fois que j’ai piloté ma conduite à gauche, je n’ai jamais eu cette impression désagréable ; je l’ai eue, au contraire, c’est exact, avec ma conduite à droite.
- A mon sens, le fait de mal tenir sa droite est bien plus une affaire de conducteur expérimenté ou non que de voiture lourde ou légère qu’on peut déplacer plus ou moins facilement au dernier moment, et l’inconvénient d’être « chargé » s’aperçoit bien plus, je crois pouvoir dire presque uniquement, si l’on est muni soi-même d’une conduite à droite.
- Sur la route, la question du virage masqué n’intervient pas, carsi,dans un virage adroite, la conduite à gauche a des avantages, elle les perd pour un virage à gauche dans les mêmes conditions.
- Mais, ce qu’il faut surtout considérer, c’est le croisement et. le dépassement, sur route ordinaire et sur route étroite. Eh bien, c’est là que les avantages et les inconvénients des deux systèmes s’équilibrent ou presque, l’avantage restant toutefois à la conduite à gauche, et je le démontre.
- Lors du dépassement, la question visibilité se pose tout de même, un peu comme en ville. Mais, me répondrez-vous, sur la route, il y a longtemps que vous aurez dû vous apercevoir que l’espace d’au delà est libre ; généralement oui, mais pas absolument toujours. Il a failli m’arriver un accident dans les circonstances suivantes : route plutôt étroite, peu fréquentée, avec large banquette de chaque côté, limitant à une largeur très médiocre la partie macadamisée. Une voiture devant moi : je corne pour avertir que je vais doubler ; de fait, l’autre se range; je comprends qu’il m’a entendu et j’appuie sur l’accélérateur pour me lancer dans l’espace qu’il laisse libre. Terreur: il avait appuyé à droite pour laisser passer une autre voiture qui venait en face, et que la caisse de la première me masquait, en même temps qu’un léger coude de
- la route. J’avais ce jour-là ma conduite à droite, et j’ai regretté d’être averti, deux secondes plus tard que je ne l’aurais été avec ma conduite à gauche, de la présence de cette autre voiture. A cause de la conduite à droite, j’ai risqué l’accident.
- Si la route est très étroite, c’est encore bien pire. Vous expliquez que, lors des croisements, la conduite à droite est préférable parce qu’elle renseigne bien mieux sur la place où roule la roue de droite, et permet de suivre ainsi plus près l’accotement. Comment n’apercevez-vous pas que, lors du dépassement, les conditions sont exactement renversées, et que, dès lors, dans cette circonstance précise — dépassement sur route étroite — c’est la conduite à gauche qui devient supérieure ? Et cependant vous le niez, car vous citez à l’appui de votre thèse une lettre de M. Fourcade qui insiste sur la difficulté de doubler les charrettes de pins des Landes qui refusent de se ranger et l’obligent à passer avec précision dans un étroit espace : et pour passer si juste, la direction à droite donne seule la précision convenable ? Par exemple I c’est tout l’opposé, en vertu même de ce que vous écrivez sur le croisement sur route étroite, puis-
- ue c’est précisément l’emplacement exact
- e la roue gauche qu’il importe de connaître ! N’avais-je pas raison de dire que les arguments que vous aviez apportés serviraient à ma thèse personnelle ? ,
- Mais, objectez-vous, le conducteur avec volant à droite voit bien mieux s’il n’accroche pas la charrette de pins.
- Alors je réponds : si c’est cela, lors des croisements sur route étroite, c’est la conduite à gauche par conséquent qui aura l’avantage, et non pas la conduite à droite, comme vous l’écrivez, parce qu’en renseignant plus exactement sur les positions respectives des ailes avant des deux voitures, elle évitera plus sûrement la collision.
- On n’en sort plus ! D’un côté, précision plus grande du coup d’œil sur la voiture obstacle, qu’on la dépasse ou qu’on la croise, suivant qu’on a la conduite à droite ou à gauche, mais précision moins grande sur la position de la roue opposée au volant, qui frôle le fossé. Par conséquent, certains avantages de la conduite à droite lors du croisement se retrouvent dan% la conduite à gauche pour le dépassement, et vice versa : vous ne pourrez pas ne pas avoir la bonne foi de le reconnaître.
- En présentant les mêmes arguments que vous, un partisan de la conduite à gauche pourrait faire servir les mêmes exemples en insistant suivant ses idées sur des avantages qui, je le répète, équilibrent les inconvénients de chaque système : car, sur la route, croise-t-on plus qu’on ne dépasse? Question oiseuse. Il est évident qu’il y a des cas où on sera mieux avec une conduite à droite, et d’autres avec une conduite à gauche — vous voyez que je ne suis pas intransigeant I
- L’étude du croisement, vous le voyez, ne vous avance pas davantage.
- Sur route large, on a de la place, et, comme le dit un de vos correspondants, si deux voitures se croisent ayant une conduite à gauche, elles se croisent plus près, les conducteurs voyant mieux leurs ailes gauches ; avec une conduite à droite, elles se croisent de loin, ces mêmes conducteurs étant moins renseignés sur les positions de leurs ailes gauches, afin d’éviter plus sûrement la collision.
- Donc, allez-vous conclure, vous voyez bien que la conduite à droite évite plus sûrement l’accident? Mais, moi, avec mon esprit de contradiction, je réponds : pas du tout ! car c’est la mauvaise visibilité des ailes gauches avant qui conditionne Vaccrochage et en augmente les chances, ce d’autant plus que la route est plus étroite. Ci deux exemples :
- Le seul accident qui me soit arrivé s’est produit dans les circonstances suivantes : nuit noire et pluie, visibilité mauvaise ; route large, mais sinueuse ; dans un tournant à gauche, serrant ma droite d’autant mieux que j’avais ma voiture conduite à droite, je suis accroché par un camion qui démolit mon marchepied et mon aile gauche. En arrivant sur lui, je dus freiner, changer de vitesse, corner, et, mes deux mains étant occupées, je n’eus pas le loisir d’éteindre mes phares (il est vrai que vous êtes partisan de cette manière de faire). J e conducteur du camion,
- qui avait, une conduite à droite, prétendit avoir été ébloui et n’avoir pu se diriger. Je suis sûr qu’avec deux conduites à gauche, nous aurions évité la collision : 1° parce qu’il aurait mieux vu qu’il se jetait sur moi ; 2° parce que moi-même, avec mes phares allumés, j’aurais mieux distingué son aile gauche et l’aurais évitée, quitte à glisser dans le fossé pour éviter son embardée.
- Deuxième exemple : Sur route de montagne étroite, sinueuse, et dangereuse au premier chef, pilotant ma conduite à gauche, je croise dans un tournant une voiture qui descend du col, moi-même y montant. Vu la difficulté du passage, le conducteur qui descend se range, et s’arrête complètement pour me laisser passer ; je m’approche, serrant le fossé au plus près, mais, en arrivant à sa hauteur, je vois que nos ailes vont s’accrocher. Avec une conduite à droite, je ne l’aurais pas vu, j’aurais simplement serré le fosse, comptant que je faisais le maximum, et la collision était sûre ; bien que peu grave évidemment, elle put être évitée par une simple manœuvre qui nous libéra tous deux sans avoir éraflé nos vernis.
- Je répète : les avantages de chaque système balancent ceux de l’autre. A M. Decugis, qui redoute la période de dépassement de deux voitures conduite à gauche, M. Barre répond en indiquant que l’accrochage, s’il se fait, aura des conséquences minimes, les voitures allant à des vitesses voisines, alors qu’il est loin d’en être de même pour le croi1 sement. Et ainsi à chaque argument apporté contre sa thèse, le défenseur de la thèse adverse trouve une réponse facile.
- Je retiens toutefois le dernier, qui, ajouté à la meilleure visibilité pour le dépassement, à une meilleure accessibilité des deux côtés, constitue, même pour la circulation sur route, une série d’avantages pour la conduite à gauche.
- Et je conclus : en ville, pas de discussion possible ; sur route, les deux s’équivalent, mais il y a tout de même quelques avantages de plus pour la conduite à gauche. Au total, n’y en aurait-il même aucun, — je ne suis pas intransigeant ! — l’avantage resterait à la conduite à gauche. C. Q. F. D.
- Ceci a, au fond, peu d’importance, car on ne choisit pas une voiture en raison du côté où le constructeur a établi la direction ; j’ai revendu ma qonduite à gauche, qui n’était qu’un clou, pour acquérir une Talbot, mais j’avoue regretter qu’elle ait son volant à droite.
- Dr L. Croizier.
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- * *
- J’ai lu avec Je plus grand intérêt les opinions émises dans votre journal concernant l’emplacement de la direction.
- Je ne puis toutefois que m’étonner que cette question soulève encore pareille controverse, car, tout au moins à l’étranger, elle me paraît résolue d’une manière définitive.
- En effet, nous voyons que les deux plus grandes nations automobiles du monde, les Etats-Unis et l’Angleterre, ont adopté, d’une manière à peu près exclusive, sinon absolument exclusive, l’une la direction à gauche, et l’autre la direction à droite, puisqu’elles emploient respectivement la conduite à droite et la conduite à gauche.
- Il est vrai que dans ces pays l’automobile est devenue un moyen de transport, alors qu’en France on cherche encore à donner à l’automobile un aspect sportif qu’elle ne doit pas avoir et qui, à mon avis, est susceptible même de nuire grandement au développement de cette industrie.
- En effet, les as de la route peuvent épilo-guer indéfiniment sur la question de savoir si la conduite <à gauche ou à droite leur permettra de faire 125 kilomètres à l’heure au lieu de 120 kilomètres, et ainsi de massacrer plus sûrement leurs contemporains.
- Mais, dans les villes, la question ne se pose pas, et, dans Paris en particulier, le danger et l’encombrement que causent les véhicules avec conduite à droite auraient dû déjà attirer l’attention des pouvoirs publics.
- Quand il s’agit de poids lourds, la question
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- est encore plus grave, car, dans ce cas, le miroir rétroviseur, prévu par les nouveaux règlements, est évidemment inefficace, et le véhicule à conduite à droite qui tourne sur sa gauche peut être considéré comme conduit par un aveugle.
- Nul, conduisant journellement dans Paris, et qui a observé un chauffeur de taxi à conduite à droite faisant des efforts désespérés pour indiquer qu’il désire tourner, et, de ce chef arrêtant la circulation, ne saurait être convaincu de la beauté de la direction à droite, quels que soient ses avantages sportifs.
- Quant à la tenue sur la route des voitures, il faut remarquer que les inconvénients, s’ils sont réels, de la direction à gauche, ne sont pas dus tant à la position de celle-ci qu’à ce fait que nos routes sont mal faites.
- Le bombement des routes en France est beaucoup trop prononcé.
- Aux Etats-Unis, les routes sont à peu près rigoureusement plates, en Angleterre de même.
- D’ailleurs, les nouvelles routes, en France, sont également plates.
- Les objections formulées par certains correspondants tomberont donc d’ici quelques années, quand notre réseau principal aura été refait selon des méthodes modernes, ce dont, entre parenthèses, il a le plus grand besoin.
- M.-E. de Jarny.
- * 4
- Il faut conclure. Ainsi que j’ai eu le plaisir de l’écrire à un certain nombre d’abonnés, la conclusion à tirer de cette enquête est surtout d’ordre psychologique ; chacun couche sur ses positions. Voyez comme, sur les questions les plus simples, il paraît difficile d’imposer la vérité, car il y a certainement une vérité sur la question qui nous occupe, et, cependant, chacun prend connaissance des arguments présentés contre sa propre thèse, et chacun conserve sa façon de voir.
- Ce qui m’intéresse le plus, c’est que les constructeurs ont paru beaucoup plus sensibles que certains de nos lecteurs à l’argumentation présentée soit pour la conduite à droite, soit pour la conduite à gauche. Déjà un certain nombre d’entre eux qui établissent la direction à gauche prévoyaient, en cas d’exigence spéciale du client, la possibilité d’installation à droite, et je crois pouvoir vous dire qu’en 1926, tous les constructeurs français feront, à la volonté du client, la direction à droite ou la direction à gauche.
- Ainsi, chacun pourra se satisfaire ; c’est seulement dans quelques années que nous verrons ce qu’il sera résulté d’un usage prolongé des deux systèmes de direction.
- C. Faroux.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Les Accessoires au Salon de l’Automobile
- (Suite) (1)
- LES MAGNÉTOS
- La construction des magnétos semble avoir été assez travaillée par les ingénieurs. Ceux-ci ne nous montrent pas des nouveautés nettement différentes des modèles classiques, mais on a cherché à adapter la magnéto, et, en particulier, le rupteur aux moteurs modernes, c’est-à-dire aux régimes élevés.
- Parmi quelques constructeurs exno-sant au Salon, citons S. Iîf V., la grande marque d’Issy ; la magnéto
- R. B., renommée par le fini de sa construction ; la magnéto Ducellier, très compacte et à aimant horizontal ; et, enfin, la magnéto S. A. G. A. En dehors de ses modèles normaux,
- S. A. G. A. présente, cette année, un appareil nouveau : la magnéto à double allumage par magnéto et par batterie. Celle-ci assure la simultanéité parfaite des étincelles aux bougies d’un même cylindre quelle que soit l’usure des vis platinées et du talon de fibre, les deux contacts étant montés sur une espèce de palonnier.
- La construction italienne est brillamment représentée par Marelli, la grande marque transalpine. Marelli présente une série de dynamos-magnétos en un seul bloc, très faciles à monter, très compactes, le même appareil fournissant la haute tension pour l’allumage du moteur et la basse tension pour l’éclairage et la recharge de la batterie.
- LES BOUGIES
- On sait que le problème de la bougie d’allumage sur les moteurs à explosion modernes est de la plus haute importance. On peut dire, sans exagération, que ce qui, à l’heure actuelle, limite beaucoup de constructeurs et d’ingénieurs dans les grandes puissances spécifiques, c’est le fait de ne pas trouver de bougies susceptibles de résister longtemps aux hautes compressions et aux grands régimes atteints par ces moteurs.
- Nous citerons les constructeurs belges qui ont réalisé un moteur à deux temps donnant 74 HP au litre, mais sur lequel la plupart des bougies ne résistent pas plus de quelques minutes, sinon de quelques secondes. Bien entendu, sur les moteurs de série les plus ordinaires, le problème
- (1) (Voir La Vie Automoblie, n° 817.)
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- se fait moins sentir, mais, néanmoins, il y a toujours intérêt à avoir de bonnes bougies.
- Au Salon, plusieurs constructeurs présentent des bougies qui doivent résister aux moteurs modernes, les uns adoptent comme isolant le mica, d’autres restant fidèles à la porcelaine ou à la stéatite.
- Nous citerons au hasard, parmi quelques modèles exposés au Salon : Eyquem, Foxa, Unus, S. E. V., K. L. G., etc. A noter la bougie Nerka qui possède, à l’intérieur même, une circulation d’air destinée à son refroidissement et au décrassage automatique de la bougie ; une bille formant clapet empêche les pertes de compression.
- Enfin, n’oublions pas les remarquables bougies Champion, dont la fabrication est absolument impeccable. Champion équipait les voitures victorieuses du Grand Prix de l’A. C. F. à Lyon et du Grand Prix de Saint-Sébastien, voitures de course comme Delage, Alfa-Roméo, Bugatti, etc., dont les conducteurs n’eurent jamais à toucher à une bougie malgré des moteurs tournant à plus de 6.000 tours et donnant plus de 60 HP au litre. C’est là une référence dont peu de marques au monde peuvent faire état. Champion est, à l’heure actuelle, notre grand maître de la bougie.
- LES ESSUIE-GLACES AUTOMATIQUES
- Beaucoup d’essuie-glaces automatiques cette année, au Salon ; cela se conçoit, car c’est vraiment un appareil des plus utiles. On sait combien est dangereuse la pluie qui rend opaques les glaces de pare-brise ; elle a souvent causé de graves accidents qui auraient été évités par l’emploi de l’essuie-glaces automatique.
- Parmi les appareils présentés, citons l’essuie-glaces Eyquem (qui utilise le courant électrique de la batterie), ainsi que le Berwelin, lui aussi électrique.
- Parmi les appareils utilisant la dépression de la tuyauterie d’aspiration du moteur, on peut citer l’appareil Eveready. Enfin, l’essuie-glaces Minguet est entièrement mécanique, indépendant du moteur et de la canalisation de ville, il ne ralentit donc pas alors que la voiture va plus vite ; d’autre part, il n’use pas de courant puisqu’il est commandé directement au moyen d’un flexible par le moteur. Un dispositif de sûreté très ingénieux évite toute rupture du flexible en cas d’arrêt accidentel de l’appareil.
- (Voir la suite page 37.)
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?
- VII
- Le givre sur les pare-brise
- « Pourriez-vous m'indiquer un moyen vraiment pratique d'empêcher les brouillards épais de former par temps froid une couche de givre opaque sur les glaces de pare-brise ? »
- Un vieil abonné.
- Je ne connais aucun moyen d’empêcher le givre d’adhérer sur les pare-brise lorsque la température descend au-dessous de zéro et que l’air est chargé de brouillard. J’ai moi-même été victime, à plusieurs reprises, de cet incident et n’ai pu trouver de remède pratique : j’en ai été réduit à conduire avec la glace levée ; ce n’est évidemment pas une solution élégante.
- A son tour, The Man who knows pose la question aux lecteurs de La Vie Automobile, avouant son ignorance sur ce point.
- VIII
- Consommation excessive.
- « A quelles causes faut-il attribuer un excès dans la consommation d'essence? Ma voiture (15 CV Fiat) dépense normalement 14 litres. Depuis quelque temps, elle en dépense 20. Cependant, rien d'anormal dans la marche de la voiture. Le rendement est bon. » J. Brandis.
- Il n’est pas possible de diagnostiquer les causes de consommation excessive de la voiture de M. Brandis sans plus amples renseignements. Tout ce qu’on peut dire, c’est qu’il y a lieu de vérifier avec soin l’étanchéité des soupapes, la qualité de l’allumage (en particulier les bougies), et surtout de voir si aucune fuite d’essence ne se produit soit sur la canalisation, soit dans le carburateur lui-même.
- IX
- Le décalaminage.
- « Dans l'état actuel des choses, pouvez-vous affirmer que l'usage d'un décalaminant liquide, l'« Au-tomos » par exemple, ne présente aucun inconvénient, en particulier dans les moteurs sans soupapes à chemises régulées. L'autorité de « La Vie Automobile » pourra
- seule départager le public, hésitant, entre la garantie offerte par les marchands et les avis contraires souvent entendus. »
- Marquis de Villeneuve-Trans.
- J’ai expérimenté personnellement l’Automos dans un moteur sans soupapes, sans aucun inconvénient ; je dois dire d’ailleurs que ce moteur n’avait pas ses chemises régulées. Je 11e crois pas que ce décalaminant ait d’inconvénients, même dans le cas de moteur à chemises régulées, mais, je le répète, je*i’en a| pas l’expérience personnelle.
- X
- Que faire en cas de dérapage ?
- « Je vous serais très obligé de mettre d'accord quelques automobilistes, au sujet de ce qu'il y a lieu de faire en cas de dérapage.
- « Quelques-uns disent : « Il faut débrayer ».
- « D'autres : « Il ne faut pas débrayer ».
- « L'un d'eux va jusqu'à dire : « Il faut donner un coup d'accélérateur. »
- « Quelle est la vérité? »
- Il est difficile de répondre d’une façon précise à la question que nous pose notre abonné : le dérapage peut se produire, en effet, dans bien des cas, et on peut dire que chaque cas particulier comporte sa solution, ou à peu près.
- Si, comme cela est fréquent, le dérapage se produit à la suite d’un coup de frein, il faut naturellement commencer par desserrer le frein, ce qui suffit quelquefois pour arrêter le dérapage.
- Si celui-ci a été amorcé sur route très grasse et que la voiture ait commencé déjà à faire demi-tour, je ne connais pas de procédé réellement efficace pour l’arrêter : l’expérience prouve que très généralement, et quoi qu’on fasse, la voiture continue son demi-tour jusqu’à l’arrêt complet.
- Si le dérapage s’amorce dans un virage parce qu’on le prend trop vite, on a souvent intérêt à donner un coup d’accélérateur : cette manœuvre peut, au premier abord, paraître étrange, mais elle s’explique parfaitement. On sait, en effet, que, quand une voiture accélère, la répartition des poids sur les deux essieux se modifie : une partie du poids se reporte sur l’essieu arrière, déchargeant d’autant l’essieu avant. L’adhérence augmente donc, sans pour
- cela que la force centrifuge qui a amorcé le dérapage subisse la même progression. Il en résulte que, si le dérapage n’est pas trop important, il peut être arrêté par suite de l’augmentation d’adhérence provenant du coup d’accélérateur.
- La manœuvre n’est naturellement possible que si le dérapage se produit près de la sortie du virage, c’est-à-dire que si l’effet de l’accélération n’a pratiquement guère le temps d’augmenter la vitesse de la voiture. Dans le cas contraire, en effet, le dérapage s’arrêterait peut-être au moment précis où on donne le coup d’accélérateur, mais risquerait fort de se reproduire plus gravement quelques mètres plus loin.
- Sur sol très glissant, il arrive que le dérapage des roues motrices se produise lorsqu’on lève brusquement le pied de l’accélérateur ; l’action de freinage du moteur suffit, en effet, pour faire patiner les roues arrière ; dans ce cas, il faut ou bien débrayer, ou bien accélérer doucement.
- En cas de dérapage des roues avant, la question est beaucoup plus difficile, à moins toutefois que ce dérapage soit produit par un blocage des freins avant, auquel cas il n’y a qu’à débloquer.
- J’ai pu cependant expérimenter deux ou trois fois qu’un dérapage transversal des roues avant sur chaussée très grasse avait pu être corrigé par le blocage brusque des deux roues arrière, mais je considère que c’est là une manœuvre désespérée à tenter quand il n’y a vraiment, rien d’autre à faire.
- XI
- L’emploi du disrupteur.
- « L'emploi du disrupteur peut-il être la cause d'inconvénients sur le bon rendement et la durée de la magnéto? »
- La question a souvent été traitée ici. Rappelons que l’emploi du disrupteur ne peut causer aucun préjudice à la magnéto, à tel point que certaines d’entre elles utilisent normalement la disrupture pour la distribution du courant secondaire.
- La disrupture peut rendre un peu plus difficile le départ du moteur si la distance de disrupture est excessive. Si elle ne dépasse pas un demi-millimètre, il- n’y a aucune différence appréciable dans la pratique.
- The Man who knows.
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- Les Moteurs au Salon rsufte e( (t)
- Fig. 15. — Le moteur Delahaye.
- Cette recherche du silence a fait naître des problèmes nouveaux; c’est ainsi qu’on a été amené à atténuer le bruit des rupteurs de magnéto ou des engrenages de commande des distributeurs à haute tension.
- Il y a deux moyens d’obtenir le silence de fonctionnement d’un mécanisme quelconque : soit atténuer les chocs par la perfection du dessin, de l’usinage et du montage, (ce qui diminue intrinsèquement le bruit) ; soit enfermer le mécanisme bruyant dans un carter bien fermé dont les parois ne vibrent pas. Les deux solutions sont employées concurremment : pour le moteur, les carters supérieurs qui viennent coiffer les soupapes ont au moins autant pour but d’amortir le bruit que de le protéger contre les projections d’huile.
- Allumage. — Le problème de Fallu- . mage a été beaucoup compliqué du fait de l’élévation des régimes de marche et de l’augmentation des taux de compression ; on exige, en effet, actuellement d’une magnéto qu’elle fournisse des étincelles correctes lorsque le moteur tourne à 3.500 ou 4.000 tours à la minute, et qu’elle donne encore des étincelles suffisamment chaudes pour que, au moment de la mise en marche, le moteur puisse allumer
- (1) Voir Za Vie Automobile, n° 817, page 3.
- lorsque son vilebrequin tourne à 60 ou 80 tours.'
- Jusqu’à la guerre, on le sait, nous étions, pour les magnétos, tributaires d’une maison allemande. Depuis, nos constructeurs se sont mis à l’ouvrage et sortent maintenant des .machines dont certaines donnent complètement satisfaction.
- Ce qui est difficile dans la fabrication des magnétos, ce n’est pas tant de produire une machine qui approche de près la perfection que de pouvoir produire ce même fonctionnement par-
- fait sur dix mille magnétos. C’est seulement par un contrôle extrêmement minutieux de la fabrication qu’on peut arriver à un semblable résultat.
- Constatons avec une certaine satisfaction que quelques maisons françaises ont acquis sur ce point une véritable maîtrise.
- Les équipements électriques. —
- La question de l’équipement électrique d’une voiture s’écarte peut-être un peu de l’étude du moteur. Néanmoins, il y a deux appareils qui touchent celui-ci de près ; ce sont : d’une part, la dynamo génératrice de courànt et, d’autre part, le démarreur.
- Jusqu’à cette année, on peut dire que, pour lé démarreur, on ne connaissait guère que l’attaque du volant par le dispositif Bendix, ou bien l’appareil combiné (dynamo démarreur) commandé par le vilebrequin, avec une forte multiplication.
- Tout le monde connaît les ennuis que procure le Bendix, (si bien exécuté soit-il). En dehors des pannes de fonctionnement, qui en sont pas rares (pignon collé sur son arbre ou coincé dans la denture), le Bendix est toujours très bruyant. Or, nous avons vu que de plus en plus ’on exigeait un silence parfait pour le fonctionnement de la voiture tout, entière.
- La dynamo démarreur, fortement multipliée par rapport au vilebrequin, donne à peu près la solution pour le démarrage si la multiplication du mou-
- Fig. 16._— Le moteur huit cylindres 35 CV Panhard, côté échappement,
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- vement est suffisante. Malheureusement, cela conduit à faire tourner son arbre à des vitesses très élevées, ce qui n’est pas sans inconvénient, soit au point de vue bruit, soit—ce qui est plus grave — au point de vue sécurité de la chaîne de commande.
- Une nouveauté, qu’à la vérité on avait déjà pu voir l’année dernière, mais qui a conquis nombre de constructeurs cette année, a révélé un appareil combiné particulièrement séduisant ; je veux parler de la dynamo Ducellier à boîte de vitesses. Nous avons décrit
- déjà cet appareil dans la partie spécialement réservée aux nouveahtés du Salon de notre numéro du *25 septembre. Nous nous contenterons donc de rappeler que la dynamo Ducellier est entraînée en prise directe par le vilebrequin lorsqu’elle fonctionne en génératrice, alors que, quand elle travaille en démarreur, elle attaque le vilebrequin par l’intermédiaire du train d’engrenages qui démultiplie son mouvement dans un rapport voisin de 1 à 10. Ce changement de multiplication se fait automatiquement,
- au moyen d’une boîte de vitesses mécanique particulièrement ingénieuse et bien exécutée.
- La dynamo se monte où l’on veut, mais sa meilleure place est en bout du vilebrequin, à l’avant du moteur.
- Fort bien accueillie par le public, elle l’a été plus encore peut-être par les constructeurs : services des bureaux d’étude de la fabrication, du montage et de la mise au point, tous ont trouvé leur compte dans la substitution de la dynamo Ducellier aux deux appareils dynamo et démarreur.
- Il n’y a plus, en effet, à prévoir une commande distincte pour entraîner la dynamoco, mmande nécessitant des pignons, une chaîne et souvent un tendeur de chaîne. D’où simplicité de l’étude ; la fabrication se trouve simplifiée d’autant, et de même le montage. Enfin, on n’a plus à se préoccuper, pour la mise au point, du bruit de fonctionnement de la dynamo qui a donné jusqu’ici pas mal de tablature à tous les constructeurs d’automobiles.
- La maison Paris-Rhône construit également un appareil combiné qui se monte en bout d’arbre, mais l’induit est toujours rigidement attelé sur le vilebrequin sans démultiplication. Plus simple sans doute que la dynamo Ducellier, le dynamoteu-Paris-Rhône doit obligatoirement comr porter des dimensions plus importantes.
- Henri Petit.
- Les importations d’automo= biles en Afrique occidentale française en 1923
- Nous publions ci-dessous une note intéressante qui nous est communiquée
- Pendant l’année 1923, il est entré dans les différentes colonies du groupe de l’Afrique occidentale française 281 voitures automobiles, représentant une valeur de 4.320.020 francs.
- Ces importations se répartissent comme suit :
- ÉTRANGER
- FRANCE
- TOTAL
- COLONIES
- NOM-
- VALEUR
- VALEUR
- VALEUR
- Sénégal ...
- Côte d’ivoire. Dahomey....
- Guinée.....
- Soudan ....
- 1.212.881
- 964.837
- 2.177.718
- 1.476.695
- 172.634
- 1.649.329
- 168.234
- 51.324
- 219.558
- 54.142
- 45.318
- 99.460
- 173.955
- 173.955
- Total.
- 3.085.907
- 1.234.113
- 4.320.020
- par le gouvernement général de l’Afrique accidentale française et qui fait ressortir que le marché des possessions françaises de l’Ouest africain peut offrir des débouchés intéressants au commerce français en ce qui concerne les automobiles.
- Au cours des cinq dernières années, il est entré en Afrique occidentale 1.329 voitures réparties comme suit :
- 1919 ......................... 200 voitures.
- 1920 ....................... 551 —
- 1921 ......................... 183 __
- 1922 .......................... H4 __
- 1923 ......................... 281 —
- Par colonie :
- Sénégal.....
- Côte d’ivoire Dahomey . ..
- Guinée......
- Soudan .....
- 899 voitures. 204 —
- 155 —
- 58 —
- 13 —
- Pendant la période des hostilités et immédiatement après la guerre, la presque totalité des automobiles importées en Afrique occidentale française étaient de marques américaines. C’est ainsi qu’en 1917, 1918 et 1919, sur 438 voitures importées, 408 venaient des États-Unis. Dès 1920, l’industrie française a commencé à gagner du terrain. En 1923, elle occupe nettement la première place, avec 161 voitures sur 281.
- 109 voitures sont venues des États-Unis.
- 7 — — d’Italie.
- 4 — — d’Angleterre.
- En 1913, le prix moyen de l’unité était de 8.939 francs. En 1923, il ressort à 15.373 francs. Il faut signaler d’ailleurs qu’en 1913, il fut importé 16 voitures seulement.
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- Les Voitures
- Depuis la guerre, il y a un mur opaque interposé entre l’Allemagne et nous, mur qui non seulement arrête tout échange commercial au point de vue automobile, mais encore ne se laisse pas traverser par nos regards.
- L’exclusion prononcée contre les constructeurs des empires centraux pour toutes nos manifestations sportives et pour le Salon annuel de l’au-tomobile, de même que l’exclusion des constructeurs français au Salon de Berlin, renforce l’effet de cette muraille dont nous venons de parler. On peut dire qu’on s’ignore commercialement et techniquement d’une rive du Rhin à l’autre. Jusqu’à maintenant, d’ailleurs, nous avions bien peu à apprendre en jetant quelques regards par-dessus ce mur sur la construction de nos voisins : celle-ci se révélait, en effet, comme très en retard sur la nôtre, ne présentant la réalisation d’aucune idée nouvelle ou même simplement moderne. Il n’en est plus ainsi maintenant, s’il faut en juger par ce que noiis avons vu à la dernièi'e exposition automobile de Berlin, qui s’est tenue, comme on sait, vers le milieu de décembre.
- Sans doute n’avons-nous pas pu constater à Berlin cette belle unité dans la réalisation du progrès, cette belle homogénéité de la construction qu’on se plaît à remarquer soit au Grand Palais, soit dans le cadre plus restreint du Salon de Bruxelles. Mais les réalisations vraiment modernes des châssis, qui n’étaient pas rares au Salon de Berlin, n’en sont-elles que mises davantage en évidence par l’effet de repoussoir de tous les vieux modèles sur qui s’accumulent des solutions périmées et qui forment, malgré tout, la majorité des châssis d’outre-Rhin.
- C’est donc une impression assez étrange que ressentait le visiteur lorsqu’il pénétrait dans le hall du Kaiser-damm où étaient abrités les châssis de tourisme. A côté dè vieux châssis, dont la. conception et la construction paraissent dater d’au moins quinze ans, on surprenait tout à coup la silhouette d’un châssis tout à fait moderne, présentant même, comme les Mercédès à surcompresseur, des perfectionnements pas encore vus chez nous sur les voitures de tourisme.
- Je ne veux pas dire que nous ayons tout à apprendre des constructeurs
- i
- LA VIE AUTOMOBILE
- 33
- de tourisme au
- Salon de Berlin
- allemands ; pas un instant cette idée ne peut effleurer l’esprit d’un homme sensé, non ; mais il y a tout de même à récolter en parcourant les stands des Allemands, ne fût-ce que pour déterminer les dominantes des tendances actuelles de la construction dans ce pays.
- ♦ *
- Je pourrais vous infliger une statistique très serrée, touchant tous les châssis exposés, leur cylindrée, l’emplacement des soupapes, la nature des embrayages, le nombre des vitesses, etc. Sans doute, cette statistique ne serait-elle pas dépourvue d’intérêt, mais je la considère d’une part comme un peu aride, et d’autre part comme assez trompeuse.
- J’ai dit, en fait, que beaucoup de châssis allemands étaient de vieux modèles : vieux modèles en tous points, c’est-à-dire modèles créés depuis longtemps, et auxquels aucune modification importante n’a été apportée, par exemple depuis la guerre. Les maisons qui les construisent ont jugé soit qu’il était inutile d’en changer, puisque la clientèle paraissait s’en contenter ; soit qu’elles pouvaient attendre encore un an avant de sortir quelque chose de vraiment à la mode.
- Je considère donc que ces châssis, qui, au point de vue nombre, forment la majorité, représentent le passé. Faire entrer leurs caractéristiques dans une statistique ne pourrait donc donner aucune indication au point de vue des tendances de la construction allemande et fournirait seulement un aspect actuel de celle-ci. Je crois qu’il vaut mieux parler de ce qu’il y avait de mieux au Salon allemand, des marques qui donnent le ton là-bas et qui seront certainement suivies dans un délai probablement bref par les autres constructeurs plus arriérés.
- L’influence française. — Rien de révolutionnaire, d’ailleurs, dans ces châssis nouveaux ; ils constituent simplement la réalisation d’idées qui courent les rues chez nous depuis plusieurs années. On peut dire, sans être taxé de jingoïsme excessif, que les beaux châssis allemands sont inspirés des châssis français.
- Il y a plus et mieux maintenant que cette inspiration sur certains stands : parmi les châssis les plus réussis du Salon, certains sont l’œuvre
- d’ingénieurs français ; je n’en donnerai pas d’autre exemple que celui de la voiture Rhemag, l’une des voitures les mieux réussies du Salon de 1924, dont le dessin tout entier et la réalisa-tjon sont l’œuvre d’un ancien collaborateur de La Vie Automobile, mon camarade Lienhard. Je ne dirai presque-rien d’ailleurs ici de ce châssis, puisque j’en donnerai une description complète plus tard dans un article séparé.
- L’influence française se manifeste encore, dans un certain stand, d’une façon encore plus nette : on y voit la reproduction exacte, au radiateur près, d’une de nos petites voitures les plus répandues. Prononçons les noms : Opel expose une voiture 5 CV Citroën !...
- Les moteurs. — Une chose qui frappe quand on examine l’ensemble des moteurs exposés au Salon de Berlin, c’est la disparition progressive et bientôt complète des moteurs sans soupapes.
- Mercédès d’une part, en Allemagne, et Austro-Daimler d’autre part, en Autriche, avaient acquis, on le sait, la licence des moteurs Knight. L’une et l’autre maison construisaient du sans-soupapes. Cette année, Austro-Daimler l’a complètement abandonné ; il en subsiste deux types seulement chez Mercédès, et encore, d’après des renseignements sûrs, ces châssis ne constituent que des fins de séries, et, s’ils figurent encore au catalogue, ils en disparaîtront bientôt. Donc, plus de sans-soupapes.
- Cette tendance peut surprendre, alors que, chez nous, le sans-soupapes jouit d’une faveur si méritée chez les plus grands de nos constructeurs et dans le public des automobilistes connaisseurs. Mais il faut se rappeler que, chez Mercédès, on n’a jamais aimé le sans-soupapes. Le changement de direction technique a consacré sa fin. Et aucune autre marque allemande ne l’avait jamais construit.
- La tendance très générale pour les moteurs, au point de vue distribution, ce sont les soupapes en fond de culasse avec arbre à cames en dessus. On rencontre extrêmement peu de moteurs avec soupapes en dessus et arbre à cames dans le carter : ils constituent de très rares exceptions. Presque partout (j’entends sur des moteurs modernes), l’arbre à cames est placé au-dessus des soupapes et les attaque soit directement, à la manière d’His-pano, soit par des culbuteurs.
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- Je citerai comme principales marques employant ce mode de distribution : Mercédès, ïlorch, Rhemag, Audi, Au^tro-DaimPr, Steyr..., et bien d’autres encore de moindre envergure.
- Les arbres à cames sont commandés par l’intermédiaire d’un arbre vertical, soit par des pignons coniques à denture droite ou plus généralement à denture courbe, ou bien des pignons hélicoïdaux, comme chez Mercédès. Sur une voiture, l’attaque de l’arbre à cames est faite par le milieu : Phœ-nomen. Enfin, sur la Stevrautrichienne, l’entraînement se fait par une série de pignons cylindriques.
- Un grand nombre de marques ont adopté pour les cylindres la solution que Spyker avait exposée il y a deux ou trois ans au Salon de Paris : la chemise d’eau extérieure du cylindre proprement dit est venue de fonte avec la partie supérieure du carter; elle.est par conséquent en aluminium. Les , cylindres sont constitués par un fourreau en fonte ou en acier entré à la presse dans le bloc d’aluminium, ou bien vissé. La culasse, qui porte les soupapes, est reportée au-dessus de ce bloc.
- L’ensemble a.nn aspect très satisfaisant, et je crois qu’il y a là une indication à retenir pour notre construction.
- A signaler, sur la voiture Rhemag, une jolie solution au point de vue circulation d’eau dans le joint de culasse : on a placé à l’extérieur une tuyauterie en forme de coquille qui fait communiquer cylindres et culasse : le joint de culasse devient ainsi extrêmement facile à faire, et un manque d’étanchéité éventuel ne risque pas de causer une fuite d’eau.
- Les pistons sont très généralement en alliage léger, soit en alliage d’aluminium et de silicium du genre Alpax ; soit très fréquemment encore en alliage de magnésium que les Allemands désignent souvent sous le nom d’électron. J’ai vu des pistons en différents alliages de magnésium remarquablement traités au point de vue fonderie. Sur certains modèles, on rencontre également des bielles en duralumin.
- Au point de vue allumage, Bosch tient la tête avec son appareil combiné dynamo-magnéto. Tous les constructeurs sans exception déclarent ignorer l’existence de leur magnéto. Il est vrai de dire que les moteurs allemands ne sont en général pas très poussés et ne tournent pas à grandes vitesses : je ne crois pas qu’il y en ait qui dépassent 3.000 tours ; la-plupart se tiennent sensiblement au-dessoùs de cette limite.
- Pour la carburation, Zénith tient la tête et de loin, équipant près des deux tiers des châssis. Son principal concurrent là-bas est le carburateur allemand Pallas, lequel avait d’ailleurs froidement mis la main sur Ja maison Zénith pendant la guerre.
- Les surcompresseurs. — La question des surcompresseurs paraît être en avance en Allemagne par rapport à nous, tout au moins en ce qui concerne leur application aux voitures de série. On sait, en effet, que Mercédès livre depuis bientôt deux ans des voitures avec surcompresseur. Ses voi-Uires à sotipapes sont actuellement livrées à la clientèle inunies de cet accessoire.
- J’ai pu essayer une voiture Mercédès avec surcompresseur, et j’ai pu constater que l’action de celui-ci était extrêmement puissante au point de vue accélération. Voici les chiffres que j’ai pu relever et qui, malgré leur manque de précision, n’en sont pas moins significatifs : la voiture en question (six cylindres, dite 24 CV) paraît faire environ 115 à l’heure en palier sans surcompresseur. En abordant à l'IO à l’heure une côte d’approximativement 3 p. 100, on met en œuvre le surcompresseur, et, 350 ou 400 mètres plus loin, en haut de la côte, la vitesse de 130 est largement dépassée.
- Aux bas régimes, et comme il fallait s’y attendre, l’action du surcompresseur paraît à peu près nulle.
- Le compresseur Mercédès est un compressei’r à palettes, placé à droite et à l’avant du moteur et commandé par un embrayage. Lorsqu’on appuie sur la pédale d’accélérateur, on commence, de la façon ordinaire, par ouvrir l’admission des gaz, puis, si on insiste, on met en prise l’embrayage du compresseur.
- Le fonctionnement du surcompresseur produit un bruit assez intense, pas désagréable du reste, et comparable à un gros échappement libre, mitigé d’un bruit de sirène.
- Deux autres voitures étaient exposées avec un compresseur du type Zol-ler : la Fafnir et la Durkopp.
- La Fafnir ne possédait qu’un montage de fortune, les tuyauteries n’étant même pas en place. La Durkopp, au contraire, était complètement équipée, et j’ai su qu’un modèle était actuellement en essai pour mise au point. Cette même voiture Durkopp a d’ailleurs récemment gagné une épreuve de vitesse assez loin devant les autres voitures de même cylindrée, grâce à son surcompresseur.
- Transmission. — Pas grand’chosc à dire au point de vue transmission :
- les solutions de chez nous sont les mêmes que les solutions allemandes. Toutefois, il est à remarquer que, sur la plupart des voitures modernes, c’est la poussée centrale qui domine, et que, très généralement, le tube central de réaction s’articule sur une traverse du châssis située fortement en arrière de la boîte de vitesses : l’arbre secondaire est donc prolongé, solution courante chez nous.
- Les boîtes à quatre vitesses sont en majorité sur les* voitures soignées. Quant aux embrayages, on rencontre encore £>as mal de cônes.
- Toutes les transmissions arrière que j’ai vues se font par pignon d’angle à denture Gleason.
- Suspension. — Le cantilever est très en honneur en Allemagne ; plusieurs constructeurs placent le ressort exactement en dessous du châssis.
- J’ai pu constater d’ailleurs, sur un assez grand nombre de voitures que j’ai essayées, que la suspension était en général excellente, et, sur la plupart, la tenue de route très bonne. A signaler en particulier, au point de vue suspension, la solution de Rumpler : cantilevers parallèles à l’avant, canti-levers obliques à l’arrière.
- Freins. — Les freins avant constituent encore une exception sur les voitures allemandes, et ne s’appliquent qu’aux châssis vraiment modernes et d’une certaine importance. Une seule petite voiture en possédait : c’est la Rhemag déjà nommée.
- Un assez grand nombre de systèmes de commandes de freins avant se rencontre : les freins Perrot sont largement représentés.
- Mercédès, Austro-Daimler et un certain nombre d’autres ont la commande Isotta : de beaux essieux avant chez Mercédès et Austro-Daimler. Il n’en est pas de même chez certains autres constructeurs, où nettement les freins avant ont été exposés au Salon avant la confirmation des essais sur route, si j’en juge par la faiblesse de certains essieux : cela m’a rappelé certains châssis français de 1919. Les Allemands recommencent la même école que nous à ce point de vue
- Fait caractéristique : aucun servofrein n’était exposé au Salon de Berlin, même sur les voitures de grand luxe comme la Mercédès ou l’Audi.
- J’ai pu voir, aux usines Rhemag, un servo-frein réalisé et aux essais.
- Le fait que les frçins avant en sont encore à leurs débuts en Allemagne explique l’absence des servo-freins : les constructeurs n’ont encore pas eu le temps de recevoir les doléances de
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- leur clientèle, incapable d’actionner avec une énergie suffisante les freins sur les quatre roues, et la nécessité du servo-frein qe se présente pas à leur esprit d’une façon absolue ; il n’y a pas à douter qu’ils n’évoluent à ce point de vue-là tout comme nos constructeurs français sont en train d’évoluer, et les constructeurs de servo-freins ont un beau champ ouvert à leur activité en Allemagne.
- La voiture Rumpler. — Je dois consacrer un paragraphe spécial à la voiture Rumpler que connaissent déjà nos lecteurs, puisqu’elle a été décrite dans La Vie Automobile. Mais, comme cette description est déjà ancienne et i pie d’ailleurs la voiture a reçu certaines modifications, il n’est pas inutile d’y revenir.
- La voiture Rumpler diffère nettement, comme forme extérieure et agencement général des organes, de la voi-l ure classique. Son constructeur a cherché à lui donner la forme la meilleure au point de vue pénétration dans l’air, en évitant soigneusement toutes aspérités à sa surface, aussi bien sous, le châssis que sur les côtés. Pour procurer aux passagers le maximum de confort, il a placé leur siège' exactement au milieu de la voiture, ce qui l’a conduit à rejeter à l’arrière toute la partie mécanique : moteur, boîte de vitesses, etc. Le conducteur se trouve placé exactement à l’avant, n’avant au-devant de lui que le volant de direction et le pédalier. Les pédales, les manettes, etc., sont reliées aux organes commandés, placés à l’arrière, par de longues tringles. Le conducteur est assis sur une banquette assez étroite, que pratiquement il peut seul occuper.
- Derrière lui, deux strapontins. En arrière, et exactement au milieu de la voiture, le siège principal. Derrière la cloison en drap qui ferme la case habitable de la voiture se trouvent, placés à la partie inférieure, le moteur et ses accessoires, et en dessus un large espace destiné à recevoir les bagages. Bien entendu, la carrosserie dont je parle est une carrosserie à conduite intérieure.
- Au stand était d’ailleurs exposé ùn torpédo conçu dans le même esprit. Le châssis présente une forme très spéciale, qui rappelle celle d’un bâteau ; d est complètement fermé à sa partie inférieure et renferme par suite tous les organes ; les deux roues de rechange sont placées dans le châssis lui-même horizontalement, en dessous des tringles qui courent de l’avant à l’arrière, et peuvent être sorties par des portes latérales. Le moteur est disposé vers 1 arrière du châssis et porte immédia-
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- tement derrière lui la boîte de vitesses, dont le carter contient le différentiel et les renvois coniques.
- Le radiateur est placé en dessous de la boîte de vitesses et soufflé par un puissant ventilateur. Le radiateur est complètement enfermé dans la carrosserie : l’air pénètre par des ventilions placés en avant du radiateur et s’échappe par d’autres ventilions placés en sens inverse et disposés à l’arrière.
- La transmission aux roues motrices se fait d’une façon toute spéciale. On sait que, dans la voiture Rumpler, les roues arrière sont indépendantes, et par suite ne comportent pas d’essieu. Elles sont montées chacune à l’extrémité d’une trompette dans laquelle est l’arbre transverse. Celui-ci se termine dans le carter de la boîte de vitesses par une couronne conique, laquelle engrène avec un pignon monté en bout du différentiel. Le différentiel est le même que La Buire appliquait autrefois sous le nom de différentiel pour pont carrossé : il comporte deux pignons coniques d’attaque, dont chacun engrène ainsi qu’il vient d’être dit avec la couronne placée sur chacun des deux arbres transverses.
- La trompette de chaque roue porte une large coquille cylindrique qui vient s’appliquer contre la paroi interne de la boîte de vitesses dont le carter a la forme d’un cylindre de révolution à axe horizontal. Ce sont ces coquilles pourvues de nervures qui guident les trompettes portant les roues leur permettant d’osciller dans un plan vertical. Le châssis repose sur ces trompettes par l’intermédiaire de deux ressorts cantilever obliques.
- A l’avant, la suspension comporte deux ressorts cantilever droits ; les quatre ressorts sont complètement enfermés dans le châssis et ne ressortent que par leurs extrémités.
- L’aspect extérieur de la voiture Rumpler,quoique un peu déconcertant, n’est pas laid. On y est porté très confortablement, et la suspension en particulier est tout à fait remarquable.
- J’ai pu chronométrer dans les deux sens un kilomètre parcouru successivement en 32 secondes et 37 secondes avec cinq passagers à bord. Le moteur a un peu plus de 2*,5 de cylindrée ; on voit par conséquent que la forme de carrosserie a une grosse importance et remplit le but que s’est proposé son inventeur.
- Les carrosseries. — Terminons en disant quelques mots des carrosseries et des tendances que nous avons cru relever dans la forme de celles-ci.
- On n’a pas encore abandonné com-
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- plètement, en Allemagne, ces affreuses carrosseries où l’arrière du torpédo s’évase en tulipe pour recevoir la capote.
- Les Allemands paraissent si satisfaits de cette forme qu’ils l’appliquent même à des voitures à conduite intérieure, pour lesquelles elle ne se justifie pas. Empressons-nous de dire d’ailleurs que ces formes paraissent, même en Allemagne, un peu désuètes, et que, pour la grosse majorité, on revient aux formes classiques. Mais les préoccupations de moindre résistance à l’avancement paraissent posséder beaucoup de carrossiers et constructeurs allemands qui sortent des voitures avec des formes extérieures auxquelles notre œil s’habituera, je crois, bien difficilement. C’est ainsi que le capot est remplacé ou plutôt recouvert par des tôles aux formes arrondies qui recouvrent complètement tout l’avant de la voiture, percées tout à l’avant de trous circulaires pour laisser pénétrer l’air au radiateur. Ajoutez à cela une superstructure de la carrosserie de forme tronconique, et vous aurez un ensemble fort peu harmonieux.
- En résumé, le Salon de Berlin présentait un très grand intérêt pour le visiteur français, qui posait y surprendre une industrie en pleine évolution. Et encore, le mot évolution n’est pas celui qui convient, car il implique la présence de transitions : rien de pareil à Berlin, où, au contraire, il semble que l’industrie automobile se soit endormie depuis dix ans. Elle commence à se réveiller, et certains de ses représentants se montrent très au courant du progrès, alors que d’autres dorment encore.
- Au point de vue commercial, la barrière douanière interdit naturellement toute concurrence chez nous. Mais, en Allemagne comme en France, l’automobile est un des objets actuellement les moins chers. Malgré cela, du reste, exprimé en francs, le prix d’une voiture allemande est encore nettement plus élevé que celui de la voiture française correspondante. Et cependant, le salaire d’un bon ouvrier aile-mand, traduit en francs, est du même ordre que celui de l’ouvrier français. La différence de prix provient donc davantage des matières premières que dç la main-d’œuvre proprement dite.
- Mais il faut tenir compte aussi ç|es méthodes de travail, moins parfaites là-bas que chez nous.
- IIenhi Petit.
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- Les Tôles ARMCO pour
- Carrosserie automobile
- Il y a encore quelques années, l’automobile était, en France uii objet de luxe que seuls pouvaient s’offrir les gens « arrivés ». Cependant, elle est depuis longtemps un objet de première utilité aux Etats-Unis, où elle a fortement contribué au développement industriel de cette grande nation. De plus, chaque employé, chaque Ouvrier américain possède 'sa petite quatre-places dans laquelle il emmène le dimanche sa famille respirer l’air pur de la campagne. Les cultivateurs, eux aussi, ont leur auto qui leur permet de se rendre à la ville et supprime l’isolement des fermes, cause de la désertion des campagnes dans notre pays.
- Pourquoi donc y a-t-il une auto par sept habitants aux Etats-Unis, alors qu’il n’y en a guère plus qu’une par cent en France? La réponse est très simple : Grâce à la fabrication en série, les constructeurs américains ont pu mettre leurs voitures à la portée des bourses les plus modestes.
- Une erreur assez répandue dans le public — mais non chez les hommes de métier — est que, pour le travail en série, il n’est pas nécessaire d’employer d’aussi bonnes matières premières que pour le travail à la main. La vérité est tout autre. Prenons la carrosserie, par exemple. Dans le travail àla main, et pour la carrosserie particulière, point n’est besoin d’employer une tôle ayant des qualités spéciales d’emboutissage ou de fini de surface. L’ouvrier passera quelques heures de plus à conformer la pièce et dpnnera quelques couches supplémentaires d’émail ou de peinture. Ne s’agit-il pas d’une voiture de luxe, dans le prix de laquelle quelques centaines de francs importent relativement peu ?
- Mais, pour la construction des voitures de série, le problème est différent. La part de la main-d’œuvre dans le prix de revient total est considérable ; celle de la matière première, très réduite. Si les qualités d’emboutissage de la tôle ne sont pas suffisantes, il se produit des ruptures, ou tout au moins des vergetures : d’où arrêt ou à-coups dans la production, nécessité de recuire, perte de temps, mécontentement des ouvriers, rebuts. Si le fini de la surface n’est pas excellent, il faut d’abord un ponçage sérieux avant de peindre ou émailler, puis employer parfois jusqu’à vingt couches de pein-
- ture. Nouvelles pertes de temps et de matières premières.
- Les chefs de fabrication et les contremaîtres d’ateliers ne connaissent que trop bien ces inconvénients. Aussi accueillent-ils toujours avec empressement les efforts des maîtres de forges pour les leur éviter. Parmi les aciéries qui attaquèrent ces problèmes, il convient de citer au premier rang The American Rolling Mill Company. Cette grande usine de laminoirs, située à Middletown (Ohio), et bien connue aux États-Unis par l’abréviation « Armco », entreprit en 1912 la fabrication des tôles d’acier pour automobiles, débutant avec une tôle universelle produite pour la carrosserie en général. A cette époque, les pièces en tôle étaient de forme très simple, et l’on n’avait pas besoin du fini de haute qualité qu’ont les surfaces d’aujourd’hui.
- Dès son début, et toujours depuis lors, The American Rolling Mill C° ont été des précurseurs dans l’adaptation de la science aux problèmes pratiques de la fabrication de l’acier.
- Cette société fut fondée pour fabriquer des tôles d’acier de qualités spéciales convenant aux besoins de clients exigeants. Aussi était-il essentiel d’avoir un laboratoire de recherches bien outillé pour mener à bien le programme d’une telle * fabrication. Avec l’installation d’un tel laboratoire commença une ère nouvelle dans la production de fer de haute qualité, tôles d’acier et autres produits métalliques. Grâce aux avantages dérivés de ce laboratoire, Armco avança rapidement à la position de « leader » dans la production des tôles demandées par les constructeurs d’automobiles. Aujourd’hui, cette société peut fournir toute une gamme embrassant tous les usages et qui satisfait avec un succès
- remarquable les besoins rigoureux des fabricants de pièces d’automobile en tôle.
- La demande pour les tôles Armco s’est développée si rapidement que la société a dû acquérir de nouveaux ateliers et qu’elle vient d’établir à Ashland, dans l’Etat de Kentucky, une usine spéciale pour tôles auto où elle a appliqué son brevet de laminage continu. Le lingot, à sa sortie des moules, passe sans arrêt par toutes les opérations qui doivent en faire une tôle finie, prête à être expédiée. De cette façon on peut, dans une journée de huit heures, produire 125 tonnes de tôle par train de laminoirs, chiffre non encore atteint jusqu’à présent.
- Une des causes du succès des tôles Arrrfco pour auto est leur classification d’après l’usage auquel chacune d’elles est destinée, et non d’après ses propriétés chimiques ou mécaniques. Il suffît au constructeur d’indiquer à la maison Armco ce qu’il veut faire avec la tôle pour qu’on lui en procure une qui réponde aux exigences posées.
- Nous ne mentionnerons ici que quelques-unes des différentes qualités fabriquées par Société Armco.
- Tôles Armco pour carrosserie, emroutissage profond. — L’acier de cette qualité est un acier Martin doux à faible teneur en carbone, à double décapage, laminé à froid et complètement recuit. Il convient pour les pièces de carrosserie faites au marteau.
- La TOLE pour carrosserie, emboutissage extra-profond, diffère de la qualité précédente en ce qu’elle a subi un traitement spécial pour qu’elle puisse s’adapter parfaitement aux emboutissages à la presse et de grande profondeur, sans aucune trace d’effort d’étirage.
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- Fig. 2. •—• Un laminoir blooming aux usines Armco.
- Acier Armco ailes et capot,
- EMBOUTISSAGE PROFOND. ------- Cette
- qualité permet les emboutissages profonds normaux, mais doit être aplanie au cylindre pour ne présenter aucune trace d’effort. Sa surface est telle qu’on peut l’émailler au bain avec deux ou trois couches seulement.
- La TOLE AILES ET CAPOT, EMBOUTISSAGE extra-profond, est traitée spécialement pour empêcher l’apparition de traces d’effort pendant l’emboutissage de grande hauteur et de forme bombée ou convexe.
- Il convient ici de noter la différence entre les qualités « emboutissage profond » et « emboutissage extra-profond ». On ne peut, avec la seconde, obtenir de plus grandes hauteurs d’emboutissage qu’avec la première, mais il n’y a aucun danger que des traces d’effort apparaissent dans la pièce finie.
- Acier spécial Armco pour carcasses de phares. — Cette qualité est préparée spécialement pour supporter les différentes opérations d’emboutissage extrêmement sévères que nécessite la fabrication de carcasses de phares. Sa surface convient très bien pour l’émaillage ; pour le nicke-lage, il suffit de la poncer et de lui faire subir un léger cuivrage.
- Acier Armco pour calandres de radiateurs. •—- Cette tôle a subi un traitement particulier qui fait qu’elle n’a pas d’égale pour les emboutissages très sévères nécessaires pour la confection des calandres de radiateurs. De plus, sa surface, complètement débarrassée de toute couche d’oxyde, est idéale pour le nickelage.
- La Société Armco fabrique égale-uient des tôles spéciales pour tambours de freins, roues disques, réservoirs et carters, chacune étant étudiée
- pour convenir à l’usage particulier auquel elle est destinée. Cela explique le succès des produits de la maison Armco aux Etats-Unis, pays de l’automobile par excellence, où elle est maintenant la première forge pour la fabrication des tôles spéciales. Cela ne lui a d’ailleurs été possible qu’en limitant sa production à trois grandes catégories de tôles :
- 1° Les tôles automobile dont nous venons de parler ;
- 2° Les tôles dynamo et transformateur à basse perte, bien connues de tous les grands constructeurs de machines électriques ;
- 3° Les tôles en fer pur de fusion, « Armco Ingot Iron », célèbre dans le monde entier par sa remarquable résistance à la corrosion.
- Sa production dans ces trois sortes de tôles atteint 500.000 tonnes par an.
- Il est facile de comprendre que The American Rolling Mill C° a pu amener à la perfection sa fabrication, si l’on songe qu’elle contrôle ses propres mines de fer et de charbon, emploie un personnel spécialisé de 12.000 ouvriers dévoués et habiles, et, de plus, possède des laboratoires où ses techniciens sont occupés à de continuelles recherches sur le fer et l’acier.
- Enfin, The American Rolling Mill C°, pour mieux servir sa clientèle étrangère, a organisé une compagnie spéciale pour l’exportation, « The Armco International Corporation », qui a des succursales, dépôts et représentants dans le monde entier. La direction pour l’Europe continentale est à Paris, 282, boulevard Saint-Germain, où tous les renseignements sont à la disposition des constructeurs.
- M. d’About.
- Les accessoires au Salon de l’Automobile
- (Suite j
- LES APPAREILS DE BORD
- Comme on l’a souvent fait remarquer, la planche de bord des voitures modernes ressemble de plus en plus à un tableau de laboratoire, car on y trouve réunis : compte-tours, compteur, indicateur de température, etc. L’utilité de ces appareils de contrôle est incontestable ; grâce à eux le conducteur peut connaître, d’une façon certaine, et non pas suivant sa simple impression qui peut facilement être erronée, la vitesse de sa voiture, le régime de son moteur, ce qu’il lui reste d’essence, etc. ; grâce à cela, le conducteur avisé saura ménager sa voiture et en tirer le meilleur parti.
- Deux principes sont utilisés par les constructeurs d’indicateurs de vitesse ou de tachymètres : l’entraînement électro-magnétique par les courants de Foucault (un disque tendant à être entraîné par un aimant dont la rotation rapide est commandée par le déplacement de la voiture), ou bien au moyen d’un système complètement mécanique.
- A la première classe appartiennent les compteurs O. S. ; A. T., etc. ; dans la seconde catégorie rentrent les célèbres appareils Jaeger, universellement connus et adoptés par tous les coureurs depuis plusieurs années, ce qui est une référence de premier ordre.
- Un autre appareil de bord très utile est incontestablement l’indicateur de niveau d’essence à distance ; grâce à fui, on connaît ce que contient son réservoir sans avoir à sortir de voiture et à faire la manœuvre fastidieuse d’une jauge. Jaeger construit le Nivex, appareil déjà bien connu, et O. S. le Télémanojauge Guichard dont nous avons donné récemment la description. Ces appareils sont pneumatiques ; il en existe d’autres à transmission mécanique et à^ distance, comme la jauge « la Force » par exemple.
- Les thermomètres à distance sont aussi des appareils utiles, susceptibles de renseigner, d’une façon très précise, le conducteur sur l’état de son moteur. Le solution la plus classique consiste à prendre la température de l’huile de graissage en circulation. Le moindre échauffement qui se traduit par une élévation de la température de l’huile est ainsi signalé au conducteur. Comme thermomètres à distance, citons le « Vapor ».
- Marc Ciiauvif.rre.
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- Commentaires et Opinions
- LA SIGNALISATION ROUTIÈRE
- Nous avons eu occasion de protester contre l’aimable mais dangereuse fantaisie qui préside actuellement à la ponception et à la réalisation de la signalisation routière. Chaque commerçant, chaque industriel peut s’arroger le droit de jalonner d’écriteaux signalisateurs telle ou telle route à grand trafic, et son désir se matérialise sous forme d’enseignes et de pancartes de formes et de couleurs essentiellement diverses.
- Nous avons fait le procès de cette manière d’opérer et persistons à réclamer non seulement un contrôle de la signalisation routière, mais encore son uniformisation et sa .simplification. Sur ce dernier point, un automobiliste de vieille date a conçu une série de panonceaux qui semblent bien aussi clairs et aussi simples que possible. Leur seule présentation nous dispensera _
- Croisement parune Croisement par une route secondaire route Nationale
- de commentaires; l’effort est indéniable, comme le souci de mettre sous les yeux des conducteurs des avertissements pouvant être vus et compris en un clin d’œil.
- Attirons spécialement l’attention de nos lecteurs sur le x< signal de position ». Trop souvent un signal posé au petit bonheur vous annonce la proximité d’un cassis ou d’un caniveau. Vous ralentissez pendant 50, 100, 200 mètres... Rien. Vous vous décidez alors à reprendre votre allure normale quand, tout à coup, vous tombez sur le fâcheux obstacle.
- Ce « signal de position » est destiné à éviter les erreurs de ce genre. Après l’avertissement préliminaire, la présence du « signal de position » sur le bord de la route vous précisera que l’obstacle annoncé est bien là, et non ailleurs ; celui-ci franchi, vous pourrez reprendre votre vitesse en toute sécurité.
- N
- Croisement
- Croisement
- couvert. multiple
- Croisements successifs dont le2e très dangereux
- Pont
- Bifurcation
- O
- Signal de position
- Chemin de fer sans barrière
- Route et chemin de fer successifs
- Cassis
- Félicitons sans réserve l’auteur de ces croquis ; il su innover en une matière qui paraissait usée jusqu’à la trame, et il Ta fait de main de maître.
- LES CROISEMENTS DE NUIT
- Une question qui a déjà fait et fera encore couler des flots d’encre ; on
- , 1
- sait la donnée du problème : le Code de
- la route a fixé que, quand deux voitures se croiseraient de nuit sur la route, elles devaient supprimer ou réduire l’éclairage intensif de leurs phares afin de ne point aveugler le conducteur du véhicule croisé. Le Code a également prévu l’emploi de phares, de verres^ ou de réflecteurs maintenant le faisceau lumineux à une hauteur maximum au-dessus du sol.
- Cette obligation a naturellement déchaîné la polémique. D’aucuns approuvent; d’autres, chaque jour plus nombreux, prétendent que l’extinction des phares crée un danger instantané extrêmement grave, du fait du brusque passage de l’éclairage intense à une quasi-obscurité ; on discute, on rompt des... lampes, mais la difficulté n’est pas résolue.
- Un chauffeur pratiquant, M. R. Cat-tier, vient de proposer au préfet de police (qui, par parenthèse, ne nous semble pas très qualifié pour une question routière) une solution qui n’est peut-être pas extrêmement élégante, mais qui paraît devoir donner des résultats appréciables. Son auteur l’explique en ces termes : « Au moment précis où le chauffeur éteint ses phares, ou même un seul phare, la route devient pour lui subitement si obscure que, pendant une centaine de mètres, il est presque dans l’impossibilité de rien distinguer devant lui, alors même que l’éclairage de ville se trouve allumé. Cela tient à un phénomène d’optique facile à expliquer, d’ailleurs, mais dont je ne m’occuperai pas ici, Je constate, simplement, le fait brutal^ et tout le monde vous dira qu’il n’est pas, hélas ! sans danger. A l’instant même de l’extinction, je déclare qu’il est immense. Je prévois donc un dispositif du genre de celui qu’expose en détail le croquis joint : un phare supplémentaire monté sur le marchepied gauche de la voiture et dirigé vers l’arrière de cette dernière ; ce phare s’allumera en même temps que s’éteindront les phares normaux. Tout électricien préparera aisément ce dispositif, et tout est là. Du fait seul de l’allumage immédiat sur le côté d’une lumière éclairant parfaitement la route sur laquelle l’automobile est lancée, tout danger se trouve supprimé. La route reste éclairée sans gêne pour personne. Cent mètres plus loin, le chauffeur rallume les phares éteints et continue normalement son chemin. ^
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- « Pendant le croisement des deux voitures, ce ne sont plus les phares d’avant qui éclairent la voie, c’est le troisième phare de la voiture croisée qui donne la lumière à l’autre, comme elle la reçoit elle-même en retour. L’obscurité dangereuse est supprimée et, cependant, pas de lumière dans les yeux, le phare éclairant est tourné dans le sens de la voie ouverte ; de ce fait, plus de regrettables et compréhensibles hésitations de la part de certains chauffeurs pour éteindre les phares puisqu’ils vont avoir immédiatement la récompense de leur propre politesse et que c’est la voiture qui vient qui va, au contraire, leur donner toute facilité pour continuer leur chemin. Seul, un troisième phare sur le côté gauche donne à tous cette sécurité nécessaire.
- a Je crois qu’en rendant cette disposition obligatoire, le nouveau Code de la route se trouverait complété avec avantage pour tous. »
- L’idée demande en tout cas à être sérieusement essayée, car, pour qu’elle’ devienne efficace, il faudra qu’elle soit appliquée à toutes les voitures sans exception ; faute de quoi quelques chauffeurs seuls s’imposeraient d’éclairer les autres sans être payés de retour.
- LES CHOSES EN GRAND
- Les départements français sont, pour la plupart d’entre eux, sillonnés par des services d’autocars ou d’omnibus automobiles qui viennent, le cas échéant, suppléer à la carence des voies ferrées. *
- Nous avons pourtant beaucoup à faire encore, pour être au niveau de nos alliés d’outre-Atlantique. Voici, en effet, la photographie d’un autocar qui effectue tout simplement le service de New-York à San Francisco, ce qui représente quelques milliers de kilomètres. On remarquera que le véhicule ne semble pas extraordinairement présenter des qualités exceptionnelles de confort. Il faut donc en déduire, et c’est conforme à la logique, qu’il ne roule que de jour et s’arrête chaque soir, dans une ville-étape, pour ( permettre à ses voyageurs de dormir paisiblement
- Quoi qu’il en soit, l’effort est intéressant et, au fond, nous ne trouverions pas si ridicule que des services d’autocars s’organisassent de Calais à la Côte d’Azur, par exemple, avec des étapes soigneusement fixées et orga -nisées d’avance. La distance pourrait parfaitement se couvrir en trois ou quatre jours au plus, sans que les parcours quotidiens fussent excessifs. Quant aux charmes d’un voyage à effectuer dans de pareilles conditions, si on les compare à ceux du même voyage fait en qhemin de fer, ils seraient incontestablement plus grands, et il n’est pas exagéré de prédire un gros succès à la compagnie qui voudrait prendre l’initiative d’une telle organisation.
- L’AUTOPHOBIE HELVÉTIQUE
- Dans des journaux suisses récents, nous avons découpé l’information suivante :
- « (Irisons. -— La circulation des autos. — Le Grand Conseil s’occupe
- depuis deux jours de la nouvelle loi sur la circulation des automobiles, qui doit remplacer la loi actuelle clont la validité expire le 31 décembre prochain. La Commission a déposé un projet différant sensiblement du projet du Conseil d’Etat. L’entrée en matière a été décidée par 62 voix contre 1. Les articles 1 et 2, laissant toutes les routes ouvertes à la circulation des automobiles de tourisme, des automobiles sanitaires et du service de défense contre l’incendie, ont été approuvés. La circulation à motocyclette n est permise qu'aux habitants du canton. Les transports de sociétés seront autorisés à certaines conditions. Par contre, rien de changé pour les camions automobiles, qui ne pourront circuler que dans les vallées et ne pourront, de ce fait, pas faire de concurrence aux chemins de fer. »
- De cette no.te, détachons deux perles :
- « La circulation à motocyclette n’est permise qu’aux habitants du canton. »
- Nous ne croyons pas qu’il existe, en ell'et, un autre pays qui n’autorise la circulation à motocyclette qu’aux seuls habitants d’un canton ou d’un département déterminé.
- ^Enfin, nous considérons comme un petit monument cette clause qui indique « que les camions automobiles « ne pourront circuler que dans les vallées, afin de ne pouvoir faire aucune concurrence aux chemins de fer. »
- Nous avions accoutumé jusqu’aujourd’hui de considérer que le progrès consistait, précisément, à essayer de vaincre la routine. Il n’en est pas ainsi en Suisse. Quand on s’aperçoit que le transport par camions automobiles pourrait rendre des services dans ces régions accidentées et difficilement accessibles, on s’empresse de reléguer les camions à moteur dans les vallées, afin qu’ils ne puissent porter le moindre ombrage aux chemins de fer, avec ou sans crémaillère.
- E. de Saint-Rémy,
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- LA VIÉ AÜTOMÔBÎLË
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES CONTRAVENTIONS
- Procès-verbal pour encombrement et stationnement sans nécessité, condamnation. — Les contraventions pour excès de vitesse; quand le conducteur doit-il être considéré comme maître de sa vitesse P
- B..., ouvrier mécanicien au service d’ün garagiste, se voyait dresser pro-cès-vesbal, le 7 mars dernier, pour avoir placé son camion automobile en travers de la route vicinale 40, dans la traversée de la ville de Broons (Côtes-du-Nord), afin de charger des marchandises devant le magasin de L... Le camion, relevait le procès-verbal dressé par l’agent municipal, était en travers de la route et occupait les trois quarts de la chaussée.
- B... déclarait que d’autres voitures, dont un camion, avaient pu passer sans aucune difficulté pendant qu’il effectuait son chargement et que d’ailleurs il était dans la nécessité de laisser stationner son véhicule sur la route pour transporter les marchandises de L... dont le magasin n’avait pas d’autre issue.
- L’article 11 du nouveau Code de la route défend de laisser, sans nécessité absolue, un véhicule stationner sur la voie publique et d’entraver la circulation.
- Y avait-il vraiment nécessité ren l’espèce ?
- Non, il n’y a pas nécessité, a répondu le juge de simple police de Broons, le 2 avril 1924, en condam-' nant le prévenu à 2 francs d’amende par les motifs suivants :
- « Attendu qu’il résulte des débats et des termes du procès-verbal régulier dressé par le garde champêtre le 7 mars dernier que, ledit jour, un camion automobile servant au transport des marchandises, appartenant à M... et conduit par B..., son employé, stationnait en travers du chemin vicinal de grande communication n° 40, dans la traversée de la ville de Broons, en face du magasin de L..., marchand de grains, pour le compte duquel il exécutait un transport de marchandises ;
- « Attendu que ledit procès-verbal constatait que ce camion barrait plus des trois quarts de la route et de ce fait entravait presque entièrement la circulation ;
- « Attendu que ce véhicule station-
- nait sans nécessité, au sens que la loi attache à ce mot, c’est-à-dire non par l’effet d’un événement accidentel, imprévu ou de force majeure ;
- « Attendu, en effet, que la nécessité de stationnement ne peut être déduite d’un embarras presque journalier et successif ayant pour objet ou conséquence de faciliter l’exercice d’un commerce ;
- « Attendu, en outre, qu’il n’est pas nécessaire pour que la contravention existe que la circulation soit complètement entravée ou même empêchée (décret du 31 décembre 1922, article 11) ;
- « Attendu qu’il n’est pas douteux que le camion dont s’agit, placé en travers de la route et barrant plus des trois quarts de sa largeur, gênait tout au moins la circulation, s’il ne l’empêchait pas tout à fait ;
- « Qu’en tout cas, il n’était pas placé de façon à la gêner le moins possible, comme l’exigent les prescriptions du Code de la route;
- « Qu’il eût pu être rangé le long du quai du magasin de L... et qu’en le mettant en travers de la route, uniquement pour plus de commodité du chargement, il y a eu un véritable abus ;
- « Attendu que la contravention relevée contre B... est donc parfaitement établie,
- « Attendu que cette contravention est prévue et punie par les articles 2 et 5 de la loi du 30 mai 1851, 11 et 59 du décret du 31 décembre 1922... »
- Le Code de la route dit, dans son article 31, que « tout conducteur d’automobile doit rester constamment maître de sa vitesse ». Mais que faut-il entendre exactement par ces termes, et quand y aura-t-il matière à contravention ?
- C’est un point de droit pratique très intéressant et qui a donné lieu récemment à une décision aussi sage que juridique de M. le juge de simple police de Lourdes.
- Il est bon de retenir les motifs de ce jugement, qui a été rendu le 3 février 1923 :
- « Attendu que le Code de la route n’indique pas dans une formule précise ce qu’il faut entendre par rester maître de sa vitesse ; qu’il se borne à émettre un principe, sans venir en aide à l’interprétateur pour son application ;
- « Que, quelle que soit la généralité des termes qu’il emploie, il ne suffira pas
- cependant qu’un accident se produise pour en déduire a priori que celui ou ceux qui ont concouru à l’événement dont il résulte soient en faute ou en contravention ;
- « Qu’une simple déduction est un élément beaucoup trop fragile de preuve ;
- « Attendu que l’obligation qui est faite aux automobilistes de rester maîtres de leur vitesse ne doit pas être comprise dans un sens trop étroit ; qu’il ne faut pas oublier que l’automobile est par sa nature et sa construction un instrument puissant de locomotion rapide adapté aux exigences de la vie moderne ;
- « Qu’il est de l’intérêt public de ne pas en paralyser l’essor par des mesures qui, à force d’être rigoureuses, risqueraient de devenir tout à fait prohibitives ;
- « Que c’est à cette préoccupation qu’a obéi l’auteur du Code de la route, quand il a tracé, dans cet article 31, des règles de prudence plutôt que des règles mathématiques de vitesse des automobiles, abandonnant ainsi au pouvoir judiciaire un large champ d’appréciation ;
- « Que ce serait certainement dénaturer son œuvre et faussement interpréter Sa pensée que de soutenir qu’être maître de sa vitesse veut dire pouvoir en toutes circonstances immobiliser instantanément son véhicule, ce qui serait exiger l’impossible ;
- « Que telle ne peut pas être la portée d’un règlement public ;
- « Qu’il faut, au contraire, concéder au conducteur d’automobile que, quelle que soit son allure, même modérée, quelques instants de raison lui sont nécessaires pour atteindre et actionner les organes d’arrêt, pendant lequel temps, si court soit-il, sa voiture franchira un certain espace sans qu’il puisse l’empêcher ;
- « Que ces nécessités de temps et d’espace, auxquelles il convient d’ajouter l’effet de la vitesse acquise, constituent une loi physique avec laquelle les rigueurs d’un décret se mettraient vainement en contradiction... »
- Le juge a donc acquitté l’automobiliste poursuivi.
- Dans cette décision, qui est trop longue pour que nous puissions la citer intégralement, nous relevons encore ceci : en cas d’accident, pour savoir si l’automobile marchait à une vitesse excessive, le juge doit se baser non seulement sur les témoignages, mais sur les 'conséquences de l’accident.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- 21* Année. — N® 819.
- 10 Février 1925
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- ÙONOD . EDITEUR.
- 32. Rue BOrtRPRRTE PRRI3 Vl
- SOMMAIRE. — Le referendum de la Vie Automobile pour 1925 : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?.... : The Man whok nows. — La Rhemag : par H. Petit. — Pour les Routes de France : L. C. — Pour rouler la nuit : H. Petit. — Les accessoires au Salon de l’Automobile : Marc Chauvierre. — Indi-diquez votre adresse. — Le Rallye de Monte-Carlo. — Ce qu’on écrit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- Le ReferendùftPde la Vie Automobile pour 1925
- Nos abonnés et lecteurs trouveront, encarté dans le présent numéro, un questionnaire que certains d’entre eux connaissent déjà fort bien, et qu’ils reconnaîtront malgré les modifications que les expériences antérieures nous ont amenés à y introduire. Il s’agit donc du referendum périodique de La Vie Automobile.
- Nos amis possèdent à peu près tous des voitures, et le seul fait qu’ils soient lecteurs réguliers d’une revue automobile autorise à penser qu’ils aiment leurs voitures et qu’ils se préoccupent de tous les détails d’emploi.
- Par conséquent, la communauté peut bénéficier de leur expérience, et c’est à ce sentiment de solidarité qu’il nous convient de faire appel.
- * *
- Le referendum de 1925 comprend deux parties distinctes : la première feuille concerne la voiture en service, dont on voudra bien nous indiquer la marque ; quant au nom et à l’adresse du propriétaire de la voiture, c’est un renseignement facultatif, encore que nous préférions être complètement documentés, mais, pour
- des raisons que tout le monde comprend, nous ne pouvons pas exiger ces deux données. Dans le questionnaire relatif à l’emploi régulier de la voiture, nous nous sommes efforcés de poser les questions de telle façon qu’on nous répondît par des chiffres, soit qu’il s’agisse de vitesse maximum, de consommation, de durée d’usage des bandages, de vitesse moyenne sur un long parcours, ou de kilométrage total accompli par le véhicule.
- Ces données une fois acquises, et qui permettent alors de consolider l’avis exprimé par le propriétaire, nous demandons à celui-ci de bien vouloir nous donner son opinion sur la voiture. En dehors de sa satisfaction possible, quelles sont les critiques ou les réserves qu’il peut être amené à formuler?
- Pense-t-il, par exemple, qu’on pourrait accroître l’accessibilité des mécanismes sans augmenter le prix de revient, ou sans compliquer inutilement la mécanique ? A-t-il constaté que certaines pièces étaient particulièrement fragiles ? L’emploi prolongé qu’il a fait du modèle ne peut-il pas l’amener à suggérer au constructeur des modifications ou des améliorations ?
- Ceci dit, nous prions également nos amis de bien vouloir remplir la seconde feuille qui a trait à des questions d’intérêt général. Il s’agit de ces grandes questions à l’ordre du jour qui concernent le freinage, l’emploi généralisé des pneumatiques ballon, les élévateurs d’essence, l’appareillage électrique, l’éclairage, le carburant à base d’alcool. Nous leur demandons enfin de nous dire leur sentiment sur l’intérêt que peut présenter dans la clientèle la réalisation convenable d’un changement de vitesse automatique et continu.
- On voit où nous voulons en venir ; les sentiments de La Vie Automobile et de ses rédacteurs sur ces différents points sont déjà connus. Si, comme nous l’espérons, une majorité importante se manifeste dans le sens des solutions défendues ici même, nous n’en serons que plus forts pour exercer sur les bureaux d’études, sur les maisons de construction, une influence qui ne pourrait être que profitable à tous, et pour hâter ainsi une évolution mécanique capable de satisfaire les usagers de l’automobile.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ*VOUS ME DIRE ?...
- XII
- L’influence de l’humidité sur la
- CARBURATION.
- « Tout le monde a remarqué que, quand pendant l'été on passe dans un bois, la carburation est bien meilleure, de même quand l'air est saturé de vapeur d'eau, du brouillard par exemple. Prenant ceci en considération, y aurait-il avantage à faire aboutir l'orifice du tube de trop-plein du radiateur, par lequel s'échappe de la vapeur, près de l'aspiration du carburateur? »
- Mejers.
- C’est là une bien vieille question que ressuscite M. Mejers. Elle a donné lieu autrefois à bien des controverses, et il faut reconnaître qu’elle n’a jamais été complètement élucidée. Du temps où les moteurs étaient très anémiques, on faisait attention, et pour cause, à la moindre variation de leur puissance. Plusieurs conducteurs avaient cru remarquer que cette puissance augmentait légèrement pendant la traversée des forêts ou même à certaines heures de la journée (voyez plutôt de nombreux articles consacrés à cette question dans les années anciennes de La Vie Automobile, sousletitre : « Les moteurs marchent-ils mieux le soir »). On a bien expliqué ce phénomène, donné des raisons dont la valeur, à vrai dire, n’a jamais été vérifiée : air ozonisé, présence de vapeur d’eau dans l’air... voire même meilleure disposition d’esprit du conducteur ; il faut bien reconnaître que nous ne sommes pas plus avancés maintenant.
- Lorsqu’un moteur a quelque peu tendance à cogner, on a intérêt à lui faire absorber une petite quantité de vapeur d’eau, et on peut, par suite, utiliser le tube de trop-plein du radiateur pour amener cette vapeur d’eau près du carburateur. Il faut, bien entendu, prendre garde qu’il n’y ait pas excès d’arrivée d’eau ce qui ne manquera pas de se produire si l’eau du radiateur entre en ébullition.
- XIII
- L’usage des freins.
- « Est-il exact que, pour ménager les organes de sa voiture, un bon conducteur1 doit se servir le moins possible de son frein au pied, mais de son frein à main? Doit-on débrayer avant de freiner, ou au contraire frei-
- ner d'abord, et débrayer pour ne pas caler, si l'on doit s'arrêter? « En freinant d'abord, après avoir coupé les gaz, le moteur ne contribue-t-il pas à faire ralentir la voiture et à aider le frein? »
- Le frein qui agit sur la transmission fait travailler, lorsqu’on le met en action, tous les organes compris entre l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et les roues, et, en particulier, l’arbre à cardan et les joints flexibles. Il ne faut d’ailleurs pas exagérer la fatigue imposée à ces organes par l’usage du frein de mécanisme, surtout quand, comme dans le cas présent, il s’agit d’une voiture légère.
- Il n’en est pas de même sur des véhicules très lourds où on recommande, au contraire, d’employer le plus souvent possible le frein.
- Quant à la deuxième question, je m’étonne qu’il y ait encore des conducteurs qui la posent : débrayer avant de freiner est une véritable hérésie au point de vue conduite. Nous en avons très souvent exposé les raisons dans cette revue et estimons qu’il n’y a pas lieu d’y revenir ici.
- XIV
- Les avantages des pistons en
- ALUMINIUM.
- « Quels avantages trouvent certains constructeurs à employer dans la construction de leurs moteurs des pistons en aluminium ?
- « Un moteur à pistons en fonte sur lequel on les remplacerait par des pistons en aluminium donnerait-il un meilleur rendement comme marche et comme puissance? »
- Un Abonné.
- Les pistons en aluminium sont nettement plus légers que les pistons en fonte. On peut compter pour un piston de dimension moyenne (70 à 80 d’alésage) sur un allégement d’environ moitié en remplaçant la fonte par l’aluminium.
- Or, dans un moteur, les pistons sont animés d’un mouvement alternatif très rapide et, par suite, leur vitesse change en grandeur et en direction à chaque instant. Il en résulte que le mouvement donne naissance à des forces d’inertie très intenses qui ont pour effet d’augmenter les frottements dans le moteur.
- Bien entendu, ces forces d’inertie
- sont proportionnelles au poids des pistons. Tout allégement de ceux-ci permet donc de diminuer l’importance des forces d’inertie et, par suite, d’améliorer le rendement mécanique du moteur. Cette amélioration du rendement se traduit par la possibilité de faire tourner le moteur plus vite et d’obtenir, par suite, une puissance plus élevée.
- D’autre part, l’aluminium, étant meilleur conducteur de la chaleur que la fonte, évacue mieux la chaleur que lui communiquent les gaz brûlés, d’où meilleur refroidissement.
- Il est ainsi possible d’employer,avec les pistons en aluminium, une compression plus élevée qu’avec les pistons en fonte.
- XV
- Une roue échappée.
- « Brusquement les occupants d'une voiture qui roulait à ço km. à l'heure ont vu une roue en l'air à environ quelques mètres en avant de la voiture, quelques mètres à gauche et quelques mètres en l'air.
- « Croyant que c'était la roue de secours, ils se sont arrêtés et ont constaté que c'était la roue arrière droite qui s'était détachée, u La roue aurait donc sauté pardessus la voiture en diagonale (elle a ensuite sauté une haie et est allée à 500 m. dans un champ, mais cela n'a plus rien d'éton— nant). Comment expliquer ce record de saut en hauteur ? »
- Un abonné.
- L’incident dont parle notre abonné à propos de l’échappement d’une roue arrière droite de la voiture est, en effet, curieux : mais il est normal que, lorsqu’une roue se détache, les occupants de la voiture la voient filer devant eux ; c’est que, toujours, la voiture ralentit plus vite que la roue qui est devenue libre, en raison du geste instinctif du conducteur qui lève le pied de l’accélérateur.
- Quant au rebondissement très considérable en hauteur, il s’explique par l’élasticité du pneu, qui agit à la manière d’une balle élastique lorsqu’elle rencontre, à grande vitesse, une aspérité. Essayez de faire rebondir sur le sol une roue avec son pneu gonflé, et vous constaterez que la hauteur à laquelle elle remonte, après rebondissement, est très voisine de la hauteur de départ.
- The Man who knows.
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- Ce qui était peut-être le plus frappant pour le visiteur du Salon de Berlin, c’est la pauvreté du dessin et de l’exécution des petites voitures. En effet, on pouvait remarquer de fort beaux châssis parmi les grosses voitures, mais les petites étaient, par contre, toutes sacrifiées; aussi est-ce avec le plus grand plaisir qu’au cours de ma visite, mon attention s’est arrêtée sur le châssis Rhemag qui constitue une brillante exception à cette règle.
- Je crois que les lecteurs de La Vie Automobile liront avec plaisir une description de cette jolie petite voiture, bien que, pour le moment, elle ne soit pas accessible aux acheteurs français. Un élément d’intérêt vient d’ailleurs de la personnalité de l’auteur de la voiture : malgré son nom allemand, la voiture Rhemag est due à un Français qui est un ancien collaborateur de La Vie Automobile et de La Technique Automobile, dont nos fidèles lecteurs et abonnés n’ont certainement pas oublié le nom. C’est mon vieil ami et jeune camarade Gabriel Lienhard ffui a dessiné la Rhemag, qui a suivi
- la construction des premiers châssis et qui en a fait lui-même la mise au point.
- J’ai pu essayer assez longuement plusieurs voitures Rhemag ; toutes m’ont donné la même satisfaction qu’éprouve un vieux conducteur lorsqu’il se trouve au volant d’une voiture bien réussie. Malgré sa petite cylindrée (environ 1 litre) et le confort de sa carrosserie, la Rhemag a une allure exceptionnellement souple et
- nerveuse, des reprises énergiques, un freinage puissant et possède des qualités de suspension et de tenue de route que pourraient lui envier bien des grosses voitures.
- (H II y a bien des façons de réaliser une petite voiture ; même lorsqu’on vise l’économie, il n’y en a à mon sens qu’une seule bonne, à savoir : soigner le dessin et la construction en tant que choix des matériaux et exécution de l’usinage et du montage, de façon à produire un ensemble mécaniquement aussi parfait que possible : c’est à ce prix seulement que l’économie de fonctionnement sera réalisée d’une façon parfaite.
- Voici maintenant les caractéristiques principales de la voiture :
- Le bloc moteur. — Le moteur constitue un bloc avec l’embrayage, le changement de vitesses, le frein de mécanisme, et, innovation intéressante, la direction. Ce bloc est suspendu en trois points au cadre ; ces trois points sont matérialisés par une rotule à l’avant et deux pattes d’attache à l’aplomb du volant. lien résulte que, pour toute réparation à l’un de ces organes, il suffit de quelques minutes pour avoir tout le bloc commodément à sa disposition sur un établi. Enfin, avantage extrêmement important et sur lequel nous aurons l’occasion de revenir par la suite, la pompe à huile qui assure la lubrification du moteur assure également la lubrification de l’embrayage (qui fonctionne dans l’huile), de la boîte de vitesses et également de la direction, qui est, de ce fait, d’une douceur extraordinaire.
- Le moteur. — Le moteur, quatre cylindres 62 X 86, est constitué essentiellement par un bloc en aluminium coulé dans lequel se trouvent fixés par un dispositif spécial des cylindres en acier, en contact
- Fig. 1. — Carrosserie conduite intérieure sur Rhemag.
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- immédiat avec l’eau de circulation ; il n’est pas besoin d’insister sur les avantages d’un pareil système qui permet un refroidissement parfait des cylindres et assure leur égale dilatation. Le carter moteur, d’autre part, comporte, fondus dans la masse, deux réservoirs d’huile. Nous verrons par la suite que ces deux réservoirs contiennent, à l’exclusion du carter proprement dit, l’huile de circulation ; le lubrifiant est ainsi échauffé au minimum et on évite radicalement l’encrassement des bougies ; la consommation d’huile se maintient à un taux très bas et constant, quelle que soit la quantité d’huile contenue dans les réservoirs ; ceux-ci peuvent être remplis de l’extérieur par un large orifice muni d’un filtre ; toutes ces dispositions permettent un ensemble extrêmement léger.
- Le vilebrequin, très robuste, repose sur deux paliers : un lisse à l’avant, qui reçoit l’huile de circulation, et un roulement à rouleaux à l’arrière.
- La culasse supportant les soupapes est amovible ; elle est constituée par un bloc de fonte très simple ; les soupapes sont placées à la partie supérieure et verticalement, leurs axes sont tous dans le plan médian commun des cylindres ; on a ainsi une chambre de compression permettant d’atteindre de très hautes compressions, sans craindre d’auto-allumage.
- L’arbre à cames est placé à la partie supérieure de la culasse et attaque les soupapes par l’intermédiaire d’un piston, soustrayant les axes des soupapes aux réactions latérales des cames ; entre la queue de la soupape et le piston se trouve placé un champignon de réglage ; cet ensemble, ne comportant aucune vis ou écrou, est par
- cela même rigoureusement indéréglable ; néanmoins, la visite de l’arbre à cames et des soupapes est extrêmement facile : il suffit de démonter le couvercle en aluminium et les paliers d’arbre à cames, soit en tout douze vis, pour avoir toutes les différentes parties de la distribution entre les mains ; l’opération complète dure environ cinq minutes !
- A la partie avant du vilebrequin se trouve monté un pignon conique qui, par deux renvois, entraîne en haut l’arbre à cames et en bas la pompe à huile à volets, fixée dans le couvercle ; deux renvois à pignons hélicoïdaux assurent : à gauche l’entraînement de la magnéto, à droite celui de la pompe à eau, en avant la dynamo génératrice.
- Le graissage et la circulation d’eau méritent une mention spéciale.
- La pompe à huile puise l’huile dans les réservoirs et l’envoie sous haute pression au palier avant du vilebrequin ; cette huile lubrifie ce palier et, par l’intermédiaire du vilebrequin foré, chacune des têtes de bielles ; puis, par projection, les pieds de bielles et les cylindres. D’autre part, le vilebrequin, du côté du volant, est foré axialement et, par l’intermédiaire de l’arbre primaire du changement de vitesse, foré également et centré dans le vilebrequin, est mis en communication avec la boîte de vitesses ; l’huile chassée sous pression dans le vilebrequin pénètre dans la boîte de vitesses en lubrifiant la butée à billes d’embrayage et les différents engrenages, pour venir se rassembler à la partie inférieure du carter du volant où elle retrouve l’huile qui se trouve dans le carter moteur. Par le palier avant du vilebrequin, une dérivation conduit une partie de l’huile y arrivant aux paliers d’arbre à cames, elle les lubrifie ainsi que les cames et toute la distribution et vient ensuite couler dans la partie avant du moteur renfermant les engrenages de distribution, qu’elle inonde au passage pour tomber enfin dans le carter moteur.
- Toute l’huile de circulation vient donc se rassembler dans le carter du volant. Celui-ci, agissant comme une pompe centrifuge puissante, projette l’huile dans les réservoirs auxiliaires : à droite* directement ; à gauche, en traversant le carter de direction. L’expérience a montré que ce dispositif donnait pleine et entière satisfaction.
- Quant à la pompe à eau, elle aspire l’eau dans la double enveloppe des cylindres et la refoule par une canalisation spéciale dans la culasse ; l’eau
- Fig. 3. — Coupes transversales du moteur : 1° par l’axe d’un cylindre ; 2° par l’axe vertical de commande de l’arbre à cames
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- Fig. 4. — Coupe longitudinale du bloc moteur.
- ne traverse donc pas le plan de joint entre le carter et la culasse; on évite ainsi le très grave inconvénient du risque de rentrée d’eau dans les cylindres.
- Embrayage. — Sa description tiendra en peu de lignes, étant donnée sa simplicité. Deux disques, formés de lamelles flexibles solidaires de l’arbre primaire du changement de vitesse, sont serrés entre deux plateaux solidaires du volant et assurent une emprise progressive et très sûre.
- Changement de vitesse. — La boîte comporte trois vitesses et une marche arrière actionnées par un levier oscillant placé au milieu de la voiture.
- Direction . — La direction est du type à vis et écrou et à butées à billes ; cette disposition a été choisie malgré son prix plus élevé, étant donnés les avantages qu’elle procure : grande douceur, aucun jeu, même après un service prolongé : ces avantages sont encore accentués du fait de la lubrification forcée de tout l’ensemble.
- Elle a été placée à gauche.
- Freinage. — Cette question a été ici particulièrement étudiée. Il ne faut pas oublier que bien plus intéressante que la vitesse maximum est la vitesse moyenne ; une vitesse moyenne élevée exige naturellement une vitesse maximum élevée, mais surtout exige que l’on atteigne et que l’on quitte cette vitesse le plus rapidement possible, c’est-à-dire que les accélérations positives (démarrages) et les accélérations négatives (freinages) soient aussi grandes que possible. Ces conditions impliquent : voiture légère, moteur puissant conservant son couple moteur à toutes les allures, depuis les plus basses jusqu’aux plus grandes, levier facilement manœuvrable de façon à utiliser au mieux la puissance du moteur, toutes conditions réalisées dans la Rhemag, et enfin freins puissants, agissant sur les quatre roues, de
- façon à utiliser l’adhérence totale de la voiture.
- Passons à la description du système de freinage ; la pédale agit par l’intermédiaire d’un différentiel à la fois sur le frein de transmission et sur les roues avant ; le différentiel équilibre l’effort sur le frein de transmission et sur les roues avant ; à l’aplomb de la boîte de vitesses, facilement accessible, se trouve une poignée de réglage compensant l’usure de la garniture du frein de transmission. Les freins avant, constitués par des mâchoires s’écartant sous l’action d’un coin se vissant entre elles, sont également faci-
- Fig. 6. — Le bloc moteur, vu de l’avant.
- lement réglables par une poignée moletée située à la partie supérieure du pivot d’essieu, et par une vis de réglage sur la transmission.
- Un levier, placé à gauche du conduc-
- Fig. 5. — Le pont arrière de la Rhemag.
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- Fig. 8. — Le châssis, vu de l’arrière.
- Fig. 7. — Roue et frein avant.
- teur, agit sur des tambours placés sur l’essieu arrière.
- Essieu arrière — L’essieu arrière est en tôle emboutie ; il constitue avec le tube entourant l’arbre de transmission un T qui forme bloc.
- On a supprimé le différentiel, dont la nécessité pour une voiture légère n’est nullement prouvée.
- L’ensemble du couple conique et de la couronne constitue un tout facilement démontable du pont arrière.
- Suspension et châssis. — Inutile de dire que le châssis est très robuste, et qu’il permet l’établissement de carrosseries larges et spacieuses ; la suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et des demi-ressorts à l’arrière, assurant, en même temps que la suspension, la poussée des roues arrière, la résistance au couple de propulsion étant assurée par Un joint élastique placé derrière la boîte de vitesses.
- J’ai dit au début tout le bien que je pensais de la Rhemag : je n’ai donc plus à y revenir ici. Qu’il me soit permis seulement de constater, pour clore cette description, que Lienhard a réussi sa première voiture d’une façon tout à fait remarquable et que lui envieraient bien des vieux praticiens.
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- Le temps m’a manqué pour faire, avec cette voiture, un essai du genre de ceux que nous établissons pour La Vie Automobile. La consommation, en particulier, n’a pas été mesurée. Toutefois, j’ai pu relever quelques chiffres pour la vitesse et le freinage.
- Avec un torpédo deux places, la vitesse maximum réalisée sur la route spéciale pour automobile — qui, au point de vue sol, est simplement une route macadamisée en bon état — correspond aux temps suivants :
- Un kilomètre est parcouru dans un sens en 34 s. 4/5, et en sens inverse en 34 secondes juste, ce qui nous donne pour les vitesses correspondantes 103km,5 et 106 kilomètres à l’heure, soit en moyenne 104km,750 à l’heure. Voilà, n’est-il pas vrai, une belle allure pour une voiture d’un litre de cylindrée?
- Au point de vue démarrage, excellente impression. Je n’ai pas établi de courbe, mais j’ai pu constater que le 100 à l’heure est atteint entre 400 et 500 mètres après le départ de pied ferme. Naturellement, on a utilisé les vite ses intermédiaires.
- Arrivons maintenant au freinage.
- Les distances d’arrêt, à toutes les allures où j’ai essayé les freins, sont égales aux minima constatés au cours de nos essais des meilleures voitures françaises, — même de celles qui sont munies de servo-freins. La Rhemag, du reste, en raison de son faible poids, n’exige pas du conducteur un effort excessif sur la pédale pour la mise en action complète des freins. Sa conduite, même à grande allure, n’est nullement fatigante. La direction est douce, comme j’ai eu l’occasion de la cîgnaler plus haut, les vitesses jouent bien, la suspension et la tenue de route sont de premier ordre.
- Henri Petit.
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- Pour les routes de France
- Les pouvoirs publics ne sont pas seuls aujourd’hui à s’occuper de la réfection de nos routes. Dans un de nos derniers numéros, notre rédacteur en chef, approuvant le projet de l’Automobile Club de l’Ouest, a exposé le problème de la remise en état de nos grandes routes. On connaît l’esprit entreprenant et la puissance d’action de notre grand Automobile Club régional : il n’est donc pas douteux que ses suggestions porteront leurs fruits ; ce n’est pas la première fois que les dévoués, qui sont à la tête de ce groupement modèle s’attellent à des besognes autrement difficiles ! Leur foi en ,1a réussite et leur persévérance, alliées à un extrême bon sens,leur ont déjà permis d’aboutir aux résultats qu’ils visaient pour le plus grand bien de tous les automobilistes.
- Mais il n’est pas que les pouvoirs publics et les Automobile Clubs régionaux qui se préoccupent de la réfection des routes. Récemment, nous a été soumis un projet émanant d’une importante maison française spécia-cialisée dans l’établissement de routes destinées à un trafic intense ; bien que les opinions émises dans ce projet diffèrent en plus d’un point de celles que nous avons développées déjà dans ces colonnes, nous nous faisons un devoir d’en extraire ci-dessous certains passages essentiels. Ainsi qu’on le verra, la société du Soliditit français, auteur de ce projet, adopte les directives du projet des Ponts et Chaussées.
- «L’Automobile Club de l’Ouest, par la voix de son secrétaire général, M. G. Durand, a repris l’idée de la participation des automobilistes à l’aménagement du réseau routier, soit au moyen d’un emprunt, soit au moyen d’un impôt-route spécial.
- « Cette idée est excellente.
- « Il est, en effet,notoire que, tant que la traction des véhicules était simplement hippomobile, l’empierrement ordinaire suffisait sur les routes. Par contre, les automobiles exigent, pour être convenablement utilisées, des routes à empierrements améliorés (par goudronnage, silicatage, etc.), ou des routes à revêtements spéciaux, exactement comme les trains exigent une voie spéciale.
- 5 “Or, il est juste que les frais d’établissement d’une voie ferrée ou les frais d’amélioration d’une route, en vue de la circulation automobile soient, en définitive, supportés par ceux qui profitent des avantages des chemins de fer ou des automobiles.
- « Il reste que les automobilistes paient déjà de lourds impôts. Mais il n’est pas possible de fixer quelle part de ces impôts actuels doit aller équitablement à l’entretien et à l’aménagement des routes et quelle part correspond a ce que chaque contribuable doit à l'État pour les dépenses d’administration générale et de sécurité, dont l’État le fait bénéficier.
- « Quoi qu’il en soit, il est sûr que, dans les conditions actuelles, ce n’est pratiquement que par une contribution financière des automobilistes que le réseau routier français pourra être amélioré comme il est indispensable.
- « La proposition présentée dans ce sens, par M. G. Durand, au dernier banquet de l’Automobile Club de l’Ouest, est donc excellente. »
- « Toutefois, M. Durand a mis à son application une condition : c’est que les ressources supplémentaires, ainsi acquises, devront servir à la réalisation d’un problème différent de celui établi par les Ponts et Chaussées.
- « M. Durand s’élève contre le projet des Ponts et Chaussées, parce que celui-ci prévoit, entre autres, l’aménagement des 7.000 kilomètres de routes à grand trafic, au moyen de revêtements modernes coûtant, en moyenne, paraît-il, 300.000 francs par kilomètre.
- « Le programme de M. Durand se limite, au contraire, à l’amélioration des empierrements actuels par des goudronnages, ce qui ne coûte que 50.000 francs par kilomètre.
- « Il semble ainsi, à première vue, que le projet de M. C. Durand, secrétaire général de l’Automobile Club de l’Ouest, puisse réaliser le miracle de permettre de ne dépenser que 50.000 francs, là où les Ponts et Chaussées, après une étude approfondie, ont cru devoir prévoir une dépense de 300.000 francs.
- « Il n’en est rien.
- « En effet, M. Durand veut bien admettre que l’empierrement goudronné ne convient guère, même dans les conditions actuelles de la circulation, qu’aux quatre cinquièmes des routes de France (30.000 kilomètres). Ce procédé ne convient donc pas au cinquième restant qui est constitué précisément par les 7.000 kilomètres de routes à grand trafic.
- « D’autre part, si M. Durand prévoit, pour l’empierrement goudronné des routes à trafic moyen ou faible, une dépense moyenne de 50.000 francs par kilomètre, il n’est pas étonnant que, pour les routes à grand trafic, qui exigent des revêtements modernes, une dépense bien plus considérable, tout au moins de premier établissement, soit indispensable. Toutefois, à notre connaissance, la dépense moyenne prévue par le projet officiel pour ces revêtements n’est que de 200.000 francs par kilomètre, et non de 300.000 francs, comme l’indique M. Durand.
- On peut, en outre, remarquer que la somme de 50.000 francs prévue, par kilomètre de route, pour le rechargement et le goudronnage d’un empierrement et pour l’entretien de celui-ci pendant cinq ans, semble insuffisante, même avec les prix actuels (voir plus loin), si cette somme comprend bien la dépense de rechargement initial complet, qui est généralement indispensable.
- « Enfin, cette dépense de 50.000 francs, ou plus, doit être renouvelée (nous ne pouvons ici entrer dans les détails nécessaires) tous les cinq ans ; tandis que la dépense kilométrique de 200.000 ou 300.000 francs, prévue pour les revêtements modernes, ne doit être entièrement renouvelée tout au plus que tous les dix ou quinze ans au minimum.
- « Si, du territoire de la France, on isole les dix villes les plus importantes, entourées de leur grande banlieue, on obtient un territoire qui n’est évidemment qu’une faible fraction de la superficie totale de la France. C’est toutefois celle des zones de concentration de la population du pays.
- « Or, il serait évidemment abusif de comparer les dépenses publiques faites pour ces zones de concentration avec celles faites pour . le .reste du pays, en mettant ces dépenses en regard des superficies respectives.
- « C’est pourtant ce que l’on fait, pour l’aménagement des routes, en comparant sommairement la dépense kilométrique de 50.000 francs (ou plus), d’une part, et celle de 200.000 ou 300.000 francs, d’autre part, sans spécifier <jue la première, valable pour une période de cinq ans seulement, ne convient qu’aux routes à trafic moyen ou faible, tandis que la seconde est valable pour une période d’au moins dix ou quinze ans et pour des routes à grand
- « Cette comparaison est d’autant plus abusive que tout le goudron produit par les usines à gaz ou à coke métallurgique de France ne
- suffirait probablement pas à la réalisation du programme de M. Durand. Du reste, si l’on tient compte des autres applications de ce matériau, dont les grandes usines extraient, comme l’on sait, une quantité de produits chimiques précieux, ce serait, sans doute, à un point de vue plus général, un véritable gaspillage. Sans nous attarder à ce point de vue, pourtant très important, nous pouvons, de toute façon, affirmer qu’une augmentation très sensible du prix actuel du goudron devrait être prévue, et, par suite, une augmentation parallèle du prix kilométrique actuel des goudronnages.
- « Par contre, les revêtements spéciaux n’ont été employés jusqu’ici, en France, que sur une petite échelle, c’est-à-dire dans des conditions particulièrement onéreuses, et l’on peut affirmer qu’en général (nous nous réservons de le démontrer en détail, si c’est nécessaire), leur application en grand amènera certainement des réductions sensibles de leur prix de revient actuel.
- « Quoi qu’il en soit, le projet de M. Durand répartit les routes en deux grandes catégories, dont l’importance est fixée d’après les conditions actuelles de la circulation. Mais les bonnes routes attirent la circulation et, de toute façon, celle-ci ne peut manquer de continuer à augmenter.
- « Le réseau à grand trafic et à revêtements modernes continuera donc à s’étendre par rapport au réseau à trafic moyen ou faible et à goudronnages, qu’il finira par absorber.
- « Le projet officiel, établi par les Ponts et Chaussées, est un projet complet, qui vise à la création d’un Office des routes. Cet office, par des revenus assurés, convenablement capitalisés en partie, aurait ainsi les ressources indispensables, d’une part à l’aménagement des routes à grand trafic, d’autre part à l’intensification des méthodes d’entretien (goudronnage, silicatage, etc.), aptes à améliorer les empierrements actuels des routes à trafic moyen ou faible.
- « Ce projet comprend donc le programme de M. Durand et, en plus, l’application progressive, sur les routes à grand trafic, des revêtements modernes.
- « Il faut que tous les automobilistes sachent bien que, le jour où ils voudront vraiment utiliser pleinement leurs véhicules, tout en dépensant moins en définitive, un grand effort, analogue à celui qui a présidé à la construction des lignes de chemins de fer, devra être consenti, en vue de la création de l’Office des routes, suivant le projet étudié par le ministère des Travaux publics.
- « On peut discuter, entre certaines limites, de l’importance plus ou moins grande des ressources financières à attribuer ainsi, dès le début, à l’Office des routes ; le principe de la création de cet Office doit toutefois être admis et réalisé immédiatement.
- « Mais que les automobilistes, après avoir consenti à la participation financière indispensable, aient la sagesse d’en laisser, sans aucune réserve, l’organisation et la direction technique à ce corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées qui fait l’admiration de tous les étrangers compétents.
- « Nous dirons, pour conclure, qu’à l’égard des revêtements modernes de chaussées, la situation actuelle est assez semblable à celle qui existait lors des premiers essais de chemins de fer. Les gens à courte vue trouvaient alors le régime des diligences très convenable et condamnaient les dépenses fort élevées qu’exigeait chaque kilomètre de chemin de fer. Mais l’avenir a bien montré qui avait raison !
- « Dans l’intérêt général, il serait sans doute désirable qu’un club automobile aussi important que l’Automobile Club de l’Ouest ne laisse pas supposer qu’il admet que, pour les routes, l’effort de création des chemins de fer (réseau à revêtements modernes) n’est pas nécessaire, et que le ^régime des diligences, plus ou moins amélioré, (empierrements goudronnés, silicatés, etc.), qui est moins coûteux de premier établissement, mais le sera beaucoup plus en définitive, peut suffire complètement à un pays comme la France ! »
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- Le Soliditit français, ayant exposé ses idées sur la question de la réfection du réseau routier, a établi également un projet d’organisation financière d’un Office des routes, dont voici les grandes lignes :
- « Nous n’exposons ici qu’un schéma d’une des organisations financières possibles, et nous voulons simplement essayer de démontrer qu’il existe au moins une solution pratique.
- « Nous admettons que, suivant le projet officiel, l’Office des routes devra pourvoir non seulement à l’intensification de l’entretien et de l’amélioration des empierrements (par goudronnage, silicatage, etc.), mais aussi à l’aménagement progressif des routes à grand trafic, par des revêtements modernes.
- « Comme le nombre des automobiles existant en France interviendra dans nos raisonnements, nous rappelons que, d’après VAuto du 29 septembre dernier, le nombre des automobiles déclarées en France, qui était de 363.152 en 1922, s’est élevé à 447.916 en 1923 ; l’augmentation constatée a donc été de 84.763 pour 1923.
- «En tablant sur 500.000 autos pour 1924, nous sommes donc certainement au-dessous de la vérité.
- « Il est bien entendu que les ressources nouvelles de l’impôt-route viendront s’ajouter à celles qui continueront, comme actuellement, à être attribuées chaque année aux routes par le budget du ministère des Travaux publics (elles sont de l’ordre de 200 millions pour 1924), proportionnellement, sans doute, aux rentrées des impôts déjà établis sur les véhicules de toutes sortes.
- « Ces ressources ordinaires sont présentement affectées en grande partie aux empierrements simples ou améliorés, et en faible partie aux revêtements modernes d’essai. Nous supposerons, pour simplifier, que leur affectation ne sera pas changée, du moins pour les premières années.
- «Supposons, en outre, à titre d’exemple, que l’impôt-route soit établi de façon à rendre en moyenne 100 francs nets par an et par véhicule automobile.
- « Dans ces conditions, c’est 50 millions de francs que les 500.000 automobiles de France mettront à la disposition de l’Office des routes pour 1925.
- « Sur ces millions, l’Office des routes pourra attribuer, par exemple, 40 millions à l’intensification de l’entretien et de l’amélioration des empierrements, soit les quatre cinquièmes des rentrées de la première année.
- « Les 10 millions restants pourront être destinés aux revêtements modernes. Toutefois, du fait que ceux-ci auront une durée très longue, avec entretien minime, l’Office des routes pourra émettre un emprunt-obligation, amortissable en quinze ans, par annuités s’élevant à 10 millions (intérêts et amortissements). Le montant de cet emprunt sera ainsi de 90 millions environ.
- « Les fonds fournis par cet emprunt serviront à l’exécution du lot de revêtements modernes de 1925.
- « Du fait de cet emprunt amortissable, l’Office des routes dévi a affecter chaque année, pendant quinze ans, 10 millions de ses ressources pour le paiement des intérêts et amortissements du lot de revêtements modernes exécuté en 1925.
- « On doit logiquement admettre que l’exécution d’un tel programme en 1925 produira déjà nécessairement une certaine amélioration du réseau routier (dépenses de l’ordre de 330 millions en 1925 contre 200 millions environ en 1924).
- « Le nombre des véhicules automobiles qui, de 19‘22 à 1923, a augmenté de plus de 80.000, augmentera donc encore bien plus, de 1925 à 1926
- «Toutefois, soyons pessimistes, et supposons que le nombre de ces véhicules n’augmente que de 100.000 à peine.
- « Dans cette hypothèse défavorable, les 600.000 autos de 1926 fourniront directement à l’Office des routes une rentrée de 60 millions qui pourra être utilisée comme suit :
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- 140 millions à l’entretien et à l’amélioration des empierrements ;
- »10 millions pour l’intérêt et l’amortissement de l’emprunt 1925, pour le lot de 1925 des revêtements inodernes ;
- « 10 millions pour être capitalisés en vue de l’établissement du lot de revêtements modernes de 1926 (90 millions + x millions du budget).
- « Et dé même pour les années suivantes.
- * En somme, l’Office des routes ne consacrera chaque année aux revêtements modernes que la somme résultant de la capitalisation, avec amortissement en quinze ans, de l’excédent des revenus résultant chaque année de l’augmentation du nombre des automobiles durant l’année précédente.
- « Les constructeurs de revêtements modernes sontsûrs que le programme susdit permettra l’affectation, chaque année, de sommes importantes aux revêtements modernes, et même que les sommes ainsi affectées iront en augmentant rapidement d’année en année.
- « En effet, l’amélioration du réseau routier, d’abord faible sans doute, ira en s’accentuant sensiblement, d’une part, du fait du remplacement progressif des empierrements des routes à grand trafic par des revêtements modernes, d’autre part, du fait que les sommes consacrées chaque année, suivant l’organisation actuelle, è l’entretien et à ^améliora-tion des empierrements, seront non seulement maintenues, mais augmentées sensiblement, tout en 6’appliquant à un réseau qui diminuera progressivement d’importance et qui sera allégé, en premier lieu, de la charge d’entretien des empierrements supportant la plus grosse circulation.
- « Mais’ pour que l’amélioration rapide du réseau routier soit effective, malgré l’intensification de la circulation due à l’augmentation progressive des véhicules automobiles, il faut évidemment que chaque empierrement amélioré ou chaque revêtement moderne, appliqué sur une route è circulation actuelle donnée, soit apte à résister, au moins le temps voulu, avec un entretien réduit (période courte pour les empierrements améliorés, période plus longue pour les revêtements modernes), à l’augmentation sensible de la circulation qui aura lieu durant la période d’amortissement.
- « Il faut donc que, sur une route donnée, on applique toujours un mode de revêtement bien supérieur à celui qui est strictement suffisant, si l’on ne tient compte que de la circulation actuelle.
- En somme, les progrès actuels de l’automobile doivent logiquement permettre d’ores et déjà, par le fonctionnement d’un impôt-route destiné à un Office des routes bien établi, une certaine amélioration immédiate et durable du réseau routier.
- Cette amélioration ne pourra qu’intensifier la progression du nombre des automobiles, ce qui, en augmentant les ressources de l’Office des routes, intensifiera à son tour l’amélioration du réseau routier, et ainsi de suite.
- Les progrès, faibles au début, iront donc en s’accentuant rapidement d’année en année, ce qui permettra d’atteindre très promptement le but recherché.
- Que ceux qui en doutent veuillent bien relire le conte des grains de blé placés dans les différentes cases de l’échiquier, à raison d’un pour la première case et en doublant chaque fois : on sait que le nombre de ces grains de blé devient vite formidable.
- Il reste encore qu’il faut commencer.
- » Nous ne craignons pas d’affirmer toutefois que, dès les premières années, les charges de l’impôt-route seront compensées, et au delà, par la diminution des dépenses d’entretien et d’essence, par le temps gagné, en un mot par l’amélioration du rendement de chaque automobile qui circulera sur un réseau routier chaque jour amélioré.
- « L’impôt-route ne doit pas être une charge. Ce doit être, pour les automobilistes, un moyen de dépenser moins, tout en roulant plus et mieux. .Ce doit être, par suite, pour les constructeurs d’automobiles, la source indirecte très réelle d’une accélération très importante
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- de la progression dans la construction et la vente des véhicules automobiles de toutes sortes. »
- «Les États-Unis, depuis l’apparition de l’automobile, ont appliqué des revêtements modernes sur leurs routes, aussi bien sur la plupart des anciennes que sur toutes les nouvelles, très nombreuses, qu’ils ont créées depuis. Pour la période 1916-1921, ils ont dépensé pour leurs routes plus de 700 millions de dollars (Good Roads), soit plus de 10 milliards de francs pour une période de cinq ans ; et le taux annuel de ces dépenses continue à progresser depuis.
- « Il n’est évidemment pas possible, en France, d’engager actuellement des dépenses annuelles aussi fortes pour le même objet. Toutefois, si Ton veut développer le service « Matériel et traction automobiles », il faut nécessairement développer parallèlement le service « Voie automobile » : or un impôt-route convenable, mis à la disposition d’un Office des routes bien établi, peut permettre, au développement de l’automobilisme et à l’aménagement moderne des routes, de s’étayer l’un l’autre et de se renforcer mutuellement.
- « Nous ajouterons que les revêtements modernes devront avoir, après les quinze années d’amortissement de l’emprunt qui aura permis de les construire, une valeur qui, loin d’être nulle, dépassera de beaucoup les petites sommes éventuellement dépensées durant les dernières années pour leur entretien. Par la construction de revêtements modernes ainsi amortis, l’Office des routes augmentera donc progressivement la valeur du capital routier actuel.
- « Nous dirons en outre, pour les financiers, que l’organisation financière susdite de l’Office des routes ne consacrant, pour les premières années, au service des emprunts amortissables de cet Office qu’une faible fraction des revenus qui lui sont assurés, sa position financière sera toujours très forte, et, par suite, la réussite de ses emprunts successifs, destinés d’ailleurs à perfectionner l’outillage national, sera tout à fait sûre ».
- En résumé, nous estimons que la thèse du Soliditit français n’est pas absolument opposée à la thèse de l’Automobile Club de l’Ouest.
- Ce dernier, en effet, n’est nullement hostile aux routes à revêtements modernes ; son projet vise seulement au plus pressé, c’est-à-dire à la réfection, dans le plus bref délai, de 40.000 kilomètres de chaussées solides, roulantes, en un mot de chaussées d’ancien modèle, consolidées et protégées par des revêtements superficiels appropriés. D’ailleurs, qu’il nous suffise de rappeler les termes mêmes du projet de l’Automobile Club de l’Ouest :
- « Des routes en or après, mais pas avant... Ce qu’il faut, c’est, non pas de la route parfaite, de la route-piste, mais simplement de la route modernisée. Voilà ce que réclament, nous semble-t-il, les 500.000 automobilistes et les 6 millions de cyclistes français, pour pouvoir circuler et travailler convenablement. Bien entendu, nous verrions, avec le plus grand plaisir, établir des routes spéciales, si l’Etat avait suffisamment d’argent. Beaucoup de routes bonnes d’abord, et parfaites ensuite! »
- L. C.
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- Pour rouler la nuit
- Beaucoup d’automobilistes, même vieux conducteurs, considèrent comme une entreprise hasardeuse d’entreprendre une étape quelque peu longue après le coucher du soleil. J’en connais pour ma part un grand nombre qui préfèrent remettre au lendemain l’achèvement de l’étape, lorsqu’ils prévoient que le but ne pourra être atteint qu'à une heure quelque peu tardive.
- Je comprends d’autant mieux ce sentiment que je l’ai moi-même partagé autrefois, au temps où les phares à acétylène marchaient quand bon leur semblait, et il faut convenir que cette bonne volonté ne se manifestait qu’à de rares intervalles.
- A cette époque, la crainte de rouler la nuit était parfaitement justifiée, d’autant plus qu’une longue randonnée se faisait bien rarement sans quelques intermèdes d’ordre mécanique, lesquels, déjà assez désagréables lorsqu’on y voyait bien clair, devenaient particulièrement odieux s’il fallait procéder à tâtons.
- Il faut convenir que, si la voiture automobile est encore loin de la perfection, elle a néanmoins fait des progrès assez sensibles pour que, actuellement, le voyage de nuit soit parfaitement accessible à tous, et ne constitue jamais une entreprise qui puisse être considérée comme aventureuse. C’est donc au manque d’habitude qu’il faut attribuer la répugnance de la plupart des conducteurs à rouler la nuit, et c’est la crainte de l’inconnu qui les retient chez eux.
- Nous allons, si vous le voulez bien, dans les quelques lignes qui vont suivre, chercher à dissiper l’appréhension que peuvent inspirer les voyages nocturnes, en indiquant quelles sont les petites précautions à prendre pour les rendre tout aussi heureux que les déplacements en plein jour.
- Nous diviserons tout naturellement notre étude en deux parties, en envisageant, tout d’abord, les aménagements à effectuer à bord de la voiture. Nous passerons ensuite à l’examen de ce qui se passe sur la route, et nous chercherons à élucider quelques petits points qui peuvent présenter un certain flou au prime abord.
- Aménagement de la voiture. — La première condition pour rouler confortablement et en sécurité la nuit, c’est d’avoir toujours et partout un bon éclairage.
- Bon éclairage de la route, d’abord, cela va de soi, et, par conséquent, phares de bonne qualité, bien équipés, et doublés d’un équipement électrique
- = LA VIE AUTOMOBILE =====
- sérieux, bien monté et en bon état d’entretien ; éclairage de la voiture aussi ; car, si le conducteur doit voir la route, il faut aussi qu’il puisse contrôler le fonctionnement de sa voiture, et par conséquent distinguer les appareils de bord, et, en outre, il doit pouvoir effectuer, si la nécessité s’en fait sentir, les petites réparations indispensables en cas de panne.
- La nécessité d’entretenir l’équipement électrique d’une voiture, qui peut ne pas s’imposer à ceux qui ne roulent en principe que le jour, devient évidente lorsqu’on veut rouler la nuit. Les phares sont des appareils qui empruntent à la batterie un courant d’une intensité assez grande ; il faut donc, sous peine de voir la batterie s’épuiser rapidement, que la dynamo la charge dans de bonnes conditions, et sans irrégularité.
- Nous avons parlé maintes fois à nos lecteurs de l’installation et de l’entretien de l’équipement électrique, et n’entrerons pas dans le détail de ce chapitre particulier. Nous nous contenterons de signaler la nécessité qu’il y a, au moment où on prévoit un voyage de nuit, de jeter un coup d’œil sur l’ensemble de l’installation, de voir si les connexions sont bien serrées, si les éléments d’accumulateurs ne manquent pas d’eau, et si surtout les prises de courant des fils des phares sont en bon état. On pourra, si on a quelques doutes sur la qualité des balais de la dynamo, les vérifier et éventuellement les changer, après avoir, s’il y a lieu, donné un coup de papier de verre au collecteur.
- Les phares sont munis d’ampoules dont la puissance lumineuse varie, suivant les modèles, depuis 25 jusqu’à 120 et même 200 bougies par ampoule. Bien entendu, la consom-nation de courant de ces ampoules est d’autant plus élevée que leur puissance lumineuse est elle-même plus grande. On devra chercher, pour avoir l’éclairage maximum, à employer des ampoules assez puissantes, en prenant garde toutefois que l’ensemble des phares et de la lanterne arrière ne doit jamais consommer autant que la dynamo débite, sous peine de voir la batterie se vider assez rapidement. On choisira donc les ampoules des phares en conséquence, et on s’apercevra d’ailleurs, en essayant successivement des lampes de 75 et 100 bougies par exemple, que la différence d’éclairement fourni par les unes et par les autres n’est pas bien considérable.
- Pour vérifier la consommation totale des phares et lanternes, il conviendra de procéder avec le moteur de la voiture bien chaud. Les dynamos, en effet,
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- ont toujours un débit plus grand lorsqu’elles sont froides. D’autre part, et en général pour les dynamos dites à débit constant, le débit diminue un peu aux grandes vitesses. On s’assurera donc une fois pour toutes que les ampoules qu’on a choisies sont telle's qu’en allumant lçs phares et les lampes de tablier, la dynamo débite encore un peu de courant dans la batterie lorsque tout est bien chaud et que le moteur tourne à grande vitesse.
- On fera cet essai en plein jour, en mettant, si le tableau n’en comporte pas déjà, un ampèremètre sur le fil qui va du tableau à la batterie d’accumulateurs ; l’aiguille de l’ampèremètre devra toujours rester du côté charge.
- L’éclairement fourni par des phares munis successivement d’ampoules plus ou moins puissantes ne diffère que relativement peu, nous venons de le dire. Ce qui influe beaucoup plus que la puissance de la lampe sur l’intensité d’éclairement du phare, c’est son réglage. Il est facile de constater qu’un phare avec une ampoule de 50 bougies éclaire beaucoup mieux, lorsqu’il est bien réglé, qu’avec une ampoule de 120 bougies si le réglage est défectueux.
- Il faudra donc avant tout bien régler ses phares. Nous avons indiqué déjà comment il convenait de procéder à cette petite opération ; rappelons les points principaux.
- On se placera, pour faire le réglage, sur une portion de route rectiligne et en palier où on se rendra par une nuit bien noire. On s’assurera d’abord que les ampoules sont disposées de telle façon dans leur douille que le filament soit horizontal, puis on procédera à la mise au point de chacun des phares successivement en masquant l’autre phare. L’éclairement fourni par chacun des phares doit présenter au centre un maximum deluminosité,et se dégrader le plus doucement possible, en allant du centre vers les bords ; il ne doit pas, en particulier, présenter une succession d’anneaux lumineux et sombres, qui sont d’un effet déplorable pour la conduite de la voiture.
- Il est possible qu’au cours du réglage on s’aperçoive que les phares sont mal orientés, soit que leurs axes optiques ne soient pas parallèles, soit qu’ils soient orientés dans la direction du sol ou trop en l’air. Avec les porte-phares réglables, il sera très facile de rectifier la mauvaise orientation. Avec les porte-phares à fourche rigide, on sera obligé de procéder par tâtonnement avec une griffe spéciale.
- En principe, les axes optiques des deux phares doivent, en projection horizontale, diverger très légèrement vers l’avant, de façon à fournir un
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- faisceau aussi large que possible, sans que toutefois cette divergence soit assez grande pour que le milieu de la route ne soit pas pleinement éclairé.
- Dans le sens vertical, l’axe optique des phares doit remonter légèrement vers l’avant. Si, en effet, il était exactement horizontal, la tache blanche centrale fournie par les phares se dessinerait trop près de la voiture sur la route, gênant le conducteur pour voir à grande distance.
- Bien entendu, le relèvement de l’axe optique des phares ne doit pas être excessif, sous peine d’éclairer seulement le sommet des arbres, ce qui ne présente qu’un intérêt tout à fait restreint.
- Un certain nombre de phares de modèles nouveaux ne comportent pas de mise au foyer : ces phares supposent l’emploi de lampes rigoureusement interchangeables, c’est-à-dire dont la distance du filament au plan des trois ergots est exactement la même quelle que soit la lampe, en même temps que le centre du fdament se trouve exactement sur la perpendiculaire passant par le centre du plan des ergots.
- Nous avons décrit dans un précédent numéro de La Vie Automobile les lampes Norma, qui satisfont à cette condition et qui sont de plus en plus employées maintenant qu’on les trouve partout. Leur fabrication a été remarquablement réalisée et mise au point par les établissements Yvel, sous la direction technique de M. Monnier et les indications de M. Marsat.
- Nous supposons nos phares réglés ; allons-nous les compléter par un projecteur auxiliaire? C’est là une question qui se pose et qui peut être résolue par l’affirmative ou la négative, suivant les goûts de chacun.
- Le projecteur auxiliaire, monté en général sur le pare-brise, à proximité de la main du conducteur, est commode chaque fois qu’on a à regarder en dehors de l’axe de la voiture. Il constitue en outre un éclairage de secours en cas de panne des phares principaux. Il faut, pour qu’il remplisse son rôle, que son circuit soit complètement ih dépendant du reste de l’installation électrique; que, par exemple, les fils qui alimentent le projecteur soient montés directement sur les bornes de la batterie, sans passer par le tableau. Si on prend un projecteur et qu’on veuille l’utiliser comme éclairage de secours, il faut naturellement qu’il reste allumé en même temps que les phares ; dans ces conditions, la puissance des ampoules devra être diminuée d’autant pour que la dépense totale du courant n’excède pas les moyens de la dynamo.
- Certains automobilistes ne voulaient pas se risquer sur la route la
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- nuit sans éclairage de secours. J’avoue que, pour ma part, je ne m’en sers jamais, et jusqu’alors l’expérience paraît m’avoir donné raison. Mais, je le répète, c’est là affaire de goût.
- L’éclairage de la voiture. — Voilà pour l'éclairage de la route, le seul qui nous intéresse au point de vue conduite proprement dit. Mais le conducteur doit pouvoir contrôler ses appareils de bord, et il est nécessaire que la voiture possède une lampe de tablier ; elle doit être disposée de façon telle qu’elle éclaire les appareils importants, tels que le manomètre de circulation d’huile, et, autant que possible, l’indicateur de vitesses et le compteur kilométrique. Nous verrons en effet plus loin que cet instrument est d’un usage précieux pour la circulation nocturne.
- Pour que la lampe de tablier éclaire bien, il ne faut pas qu’elle soit placée trop près de la planche porte-appareils ; si elle est fixée sur cette planche, elle doit en être séparée par une distance suffisante pour lui permettre de projeter ses rayons pas trop obliquement sur les cadrans qu’elle comporte.
- Une bonne place pour la lampe de tablier, c’est sous la ceinture de l’auvent du torpédo : on obtient ainsi un bon éclairage de tout le tablier, sans que la vue directe du filament lumineux vienne gêner le conducteur.
- Il ne faut pas que l’éclairage de la lampe de tablier soit trop intense, sous peine de fatiguer la vue du conducteur qui regarde sur la route. On aura donc intérêt, en général, à employer une ampoule sous-voltée, par exemple une ampoule de 16 volts pour installation à 12 volts ; on y gagnera d’ailleurs en sécurité.
- On pourra avantageusement garnir le corps de la lampe de tablier de papier de couleur, vert par exemple, du genre du papier dont on se sert pour doubler les verres des lanternes des laboratoires de photographie. L’éclairage sera ainsi très tamisé, tout en restant suffisant.
- Enfin, au point de vue appareils, on aura généralement avantage à avoir des cadrans noirs avec aiguilles blanches, les cadrans blancs produisent en effet un certain éblouissement.
- Tout cela est fort bien tant que la voiture marche ; mais il faut prévoir qu’elle pe ut s’arrêter et que, par conséquent, on ait besoin de voir clair un peu partout. Aussi, l’équipement devra être complété par une baladeuse qu’on pourra mettre éventuellement en service. Un certain nombre de tableaux de distribution portent une prise de courant pour baladeuse. La lampe baladeuse sera placée soit dans une po-
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- che de portière, soit dans le vide-poche, si la voiture en comporte un. On n’oubliera pas de s’assurer avant le départ que l’ampoule de la baladeuse est en bon état. Le fil de la baladeuse doit être assez long pour qu’on puisse éclairer l’arrière de la voiture. On aura en effet à aller jusque derrière les roues motrices lorsqu’on fera le plein du réservoir ou lorsqu’on sera obligé, pour changer une roue, de placer le cric sous l’essieu.
- Certains projecteurs auxiliaires peuvent se transformer en baladeuse, grâce à une provision de fil souple enroulé automatiquement sur un tambour placé à l’intérieur même de la monture du projecteur.
- Sous certaines voitures, on place à demeure, sous le capot, une petite lampe : cette disposition est commode, mais nullement indispensable.
- Il sera prudent d’emporter un appareil d’éclairage indépendant de l’installation électrique de la voiture, pour permettre, par exemple, de réparer une panne d’électricité. Ce que, après de longues expériences, j’ai trouvé de plus pratique pour cet objet, c’est la lampe de poche électro-magnétique. La lampe avec pile n’est pas recommandable.-Comme, en effet, elle reste parfois plusieurs mois dans le coffre sans être utilisée, on est à peu près certain de trouver la pile vide au moment où on en a besoin.
- La lampe de poche remplacera naturellement la lampe de tablier en cas de non-fonctionnement de celle-ci, et permettra de vérifier les appareils en cours de route.
- Le rangement des outils et des rechanges. — Dans une voiture bien tenue, outils et pièces de rechange doivent être convenablement rangés à une place toujours la même : une place pour chaque chose et chaque chose à sa place, suivant le dicton fameux, telle est la devise du conducteur soigneux. Cette prescription est encore plus de mise lorsqu’on roule la nuit que pour les étapes de jour; il est essentiel, en effet, qu’on puisse trouver immédiatement l’outil qui vous est nécessaire, sans avoir besoin d’être éclairé. L’équipement indispensable au changement de roue, en particulier, doit toujours être placé dans un endroit accessible et bien dégagé.
- Enfin, avant de partir pour une étape nocturne, il faut prévoir qu’on ne trouvera que difficilement à se réapprovisionner sur la route après huit ou neuf heures du soir. Il faudra donc faire le plein de ses réservoirs, de façon à éviter toute nécessité de réapprovisionnement en cours de route. Plus que jamais, le bidon de réserve pour l’essence et l’huile s’impose la nuit.
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- Si on roule depuis quelque temps, il sera bon de faire le plein d’huile et d’essence dans la dernière ville que l’on traversera avant la tombée de la nuit.
- La voiture étant ainsi équipée et vérifiée, on pourra, sans aucune crainte, entreprendre une randonnée nocturne, avec au moins autant de sécurité que si on roulait le jour.
- Sur la route. -— Il est particulièrement agréable de rouler la nuit lorsqu’on veut aller vite et faire de grosses moyennes. C’est en effet la nuit que l’on court soi-même et que l’on fait courir le moins de risques aux autres usagers de la route en marchant à grande allure. D’autre part, la traversée des villes peut être faite sans ralentissement appréciable; car, sauf dans les très grandes agglomérations, toute la circulation s’arrête, à de rares exceptions près, après 9 heures du soir.
- Bien entendu, il faut, pour rouler vite la nuit, connaître la route : c’est là une condition indispensable pour n’avoir aucune hésitation aux bifurcations; si cette condition est remplie, les moyennes que l’on peut atteindre pendant la nuit sont extrêmement élevées. Certains essais de voitures particulièrement rapides, dont le compte rendu a paru dans La Vie Automobile, ont été faits la nuit. Il est incontestable que le jour, et sur le même parcours, la moyenne atteinte aurait été moins grande.
- Il faut, ai-je dit, connaître la route; c’est là un point extrêmement important, car l’orientation la nuit sur une route inconnue est un problème assez délicat. Je conseillerai volontiers de s’en tenir, pour les étapes de nuit, aux routes nationales, ou tout au moins aux routes de grande communication, en évitant soigneusement les petits chemins, malgré les quelques kilomètres qu’ils permettent d’économiser. Il est en effet assez dangereux de s’aventurer sur les petites routes, car on risque fort de s’égarer et, pour gagner 3 kilomètres, on perd facilement une demi-heure.
- Je n’insiste pas sur les moyens pratiques de se diriger, moyens que connaissent tous mes lecteurs : emploi de cartes routières, tracé et reconnaissance sur la carte de l’itinéraire avant le départ, etc. Mais une précaution indispensable, c’est d’avoir un bon lecteur de carte. Celui-ci s’attachera à discerner par avance les bifurcations où il peut y avoir une hésitation. Il les situera par rapport à un point facilement repérable, par exemple sortie de ville, passage à niveau, etc., et notera les distances qui les séparent de ce point. En passant au point de repère, un coup d’œil sur le compteur kilo-
- métrique lui permettra de déterminer le moment où la bifurcation épineuse se présentera. Si, par exemple, il a constaté qu’il fallait tourner à droite en quittant la grand’route 8 kilomètres après la sortie d’une ville, il fera l’addition mentale du chiffre marqué sur le compteur à la distance repérée, et, quand le total apparaîtra sur le cadran de l’indicateur kilométrique, il préviendra le conducteur d’avoir à ouvrir l’œil.
- La marche au compteur est une des plus sûres qui soient, surtout la nuit. Elle nécessite, bien entendu, que le compteur soit bien éclairé, et aussi qu’il soit à peu près exact, au moins à 5 p. 100 près.
- J’ai dit déjà, dans un précédent article, comment on pouvait contrôler le compteur kilométrique, et je n’y reviendrai pas.
- Les embûches de la route. —
- Pour rouler vite la nuit, il faut évidemment une certaine expérience, expérience qui ne s’acquiert qu’à la longue et qui est le résultat d’une grande habitude.
- Certains accidents de la route, insignifiants le jour, prennent en effet une grande importance la nuit, parce qu’ils risquent d’être aperçus trop tard. Ce sont par exemple les passages à niveau. Je sais bien que les règlements des chemins de fer prescrivent que les barrières des passages à niveau soient éclairées la nuit ; mais ces règlements ne sont pas toujours observés, et d’ailleurs je crois bien qu’ils ne sont en vigueur que pour les passages à niveau situés sur les grand’routes. C’est donc au lecteur de carte qu’il appartiendra de repérer les passages à niveau prochains et de signaler l’imminence de leur approche au conducteur. A l’heure actuelle, la plupart des barrières des passages à niveau ont été peintes en blanc, et portent même presque toutes un carré blanc qui permet de les apercevoir de loin. D’autre part, sur les routes nationales au moins, les passages à niveau sont signalés 200 mètres à l’avance par un écriteau. Malgré cette signalisation, il faut tout de même ouvrir l’œil, et ne pas compter sur la Providence routière d’une façon absolue.
- Si les passages à niveau peuvent être dangereux parce qu’on les voit mal, ils constituent souvent un très sérieux obstacle à la rapidité du déplacement la nuit. C’est qu’en effet, les passages à niveau sont normalement fermés tant qu’il ne fait pas jour. Il faut donc obtenir du garde-barrière qu’il vous donne le passage ; cela ne va pas mal sur les grand’routes fréquentées et tant qu’il n’est pas trop tard. Mais je me rappelle certains séjours, autour de 2 heures du matin, devant des barrières fermées et
- cadenassées sur des routes de moyenne importance, séjours qui se sont prolongés parfois plus d’une demi-heure, tandis que j’étais à la recherche du garde-barrière endormi dans quelque cabine invisible. Les passages à niveau fermés, c’est là un des principaux ennuis du voyage de nuit.
- Un autre obstacle assez dangereux que l’on peut trouver sur la route la nuit, c’est l’empierrement. Très fréquemment, une équipe de recharge ment de la route qui vient d’étaler des cailloux sur la chaussée vers la fin de la journée de travail les laisse tels quels jusqu’au lendemain matin, sans que la moindre lanterne vienne signaler la présence de cette embûche. Or, malgré de très bons phares, on distingue mal à grande distance un empierrement en réfection sur la route, et il arrive qu’on s’engage, roulant à grande vitesse, sur une épaisse couche de cailloux, ce qui est la cause d’un instant d’émotion. Malheureusement, c’est là un obstacle dont on ne peut prévoir d’avance la présence, et qui impose une marche prudente.
- Le goudron sur la route peut également se présenter la nuit et être la cause de dérapages fâcheux. Tout cela montre que, la nuit comme le jour, et la nuit plus que le jour même, il faut être prudent, dès qu’on aperçoit, même-vaguement, un aspect de la route qui semble anormal. Il n’y a d’abord pas que les obstacles véritables qui causent une gêne au conducteur la nuit. Tous ceux qui ont l’habitude de rouler la nuit savent qu’à certains moments, la route disparaît réellement aux regards; à partir d’un certain point, il semble qu’il n’y ait rien au delà. Ce n’est qu’en arrivant très près qu’on s’aperçoit qu’il y a un virage ou un brusque changement de pente. On est obligé, pour ne pas s’astreindre à ralentir continuellement, d’observer les moindres indices qui fournissent une indication sur la direction de la route. Si, par exemple, on aperçoit devant soi un arbre ou un poteau télégraphique qui paraît situé exactement au milieu de la chaussée, il faut naturellement en conclure qu’il y a un virage qui s’amorce. C’est là un exemple entre mille des petits trucs dont la nécessité se révèle avec un peu d’habitude.
- Le brouillard. — Voilà le véritable ennemi de ceux qui roulent la nuit, ennemi avec lequel on est malheureusement obligé de compter très souvent, surtout pendant l’hiver.
- Le jour, le brouillard est gênant, mais il n’oblige au ralentissement absolu que s’il est très épais. La nuit, au contraire, une brume même légère empêche souvent la visibilité. Les vésicules
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- liquides en suspension dans l’air sont vivement éclairées par le faisceau lumineux des phares et réfléchissent cette luminosité vers l’œil du conducteur. Il en résulte que celui-ci ne voit plus devant lui qu’une sorte de mur lumineux au delà duquel c’est l’inconnu.
- Si le brouillard est épais, il n’y a pas grand’chose à faire, et on est obligé de marcher à vitesse très réduite.
- On peut améliorer beaucoup les conditions de visibilité dans le brouillard en disposant les lumières qui éclairent la route aussi près que possible du sol ; de la sorte, en effet,la couche débrouillard éclairée interposée entre l’œil du conducteur et la route se trouve moins épaisse et est plus facilement percée par le regard. C’est ainsi qu’on constate que tous les éclairages satisfaisant au Code de la route sont avantageux en cas de brouillard.
- On préconise, pour voir plus clair dans le brouillard, de garnir les phares de papier ou de verre jaune. J’avoue n’avoir jamais essayé ce moyen, et j’ignore par conséquent son efficacité. Ce qui m’a donné les résultats les meilleurs en cas de brouillard, ce sont des phares de faible intensité montés tout à l’avant des longerons et avec écran empêchant le faisceau lumineux de s’élever au-dessus de l’horizon. Ces phares peuvent avantageusement éclairer vers la droite, ce qui permet, lorsque la brume est très épaisse, de se guider en suivant la bordure de la route.
- Quoi qu’il en soit, et quels que soient les moyens employés, le brouillard est un obstacle très sérieux aux rapides randonnées nocturnes. On ne saurait être trop prudent quand on aborde une région couverte de brume, car l’obstacle peut surgir brusquement à quelques dizaines de mètres de la voiture sans qu’on l’ait aperçu auparavant. Il est d’ailleurs rare que le brouillard règne sur une très grande étendue de terrain. On traverse par exemple un paquet de brouillard de 10 ou 20 kilomètres de large, puis on retrouve la nuit claire.
- Naturellement, le brouillard est plus fréquent dans les bas-fonds, le long des cours d’eau et surtout dans les forêts. On pourra penser à cette remarque lorsqu’on fixera son itinéraire un jour où le brouillard est particulièrement à craindre.
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- Peut-être les quelques conseils qui précèdent inciteront-ils mes lecteurs à continuer à rouler après la tombée du jour, et leur enlèveront-ils l’appréhension, très généralement répandue, de la
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- circulation nocturne. Il suffit d’avoir roulé quelquefois la nuit pour en être tout à fait délivré, autant du moins que le temps est clair et l’air transparent.
- Rouler par une belle nuit d’été, par exemple, est infiniment plus agréable que de rouler le jour. On est en effet ainsi à l’abri de la chaleur et aussi de la poussière.
- Henri Petit.
- Les accessoires au Salon de l’Automobile
- (Suite)
- ACCESSOIRES DIVERS
- Il y a, bien entendu, au Salon, un grand nombre d’accessoires nouveaux tous intéressants et faisant preuve d’une grande ingéniosité. Nous ne pouvons songer à les mentionner tous ; mais, au hasard des stands, nous citerons les nouveautés des Établissements De La Mare, fabricants des gaines Jeavons bien connues, qui lancent aujourd’hui sur le marché une pompe de graissage sous pression très bien conçue et un cric hydraulique, pratique, rapide et simple. Ce cric hydraulique est certainement un grand progrès, et sera très apprécié des conducteurs qui ont eu des difficultés avec les crics mécaniques qui ne marchent pas toujours très bien.
- Repusseau, le bien connu constructeur des amortisseurs Hartford, construit aussi le Boy ce Moto Meter qui indique la température de l’eau du radiateur, et une boîte pratique pour les chambres à air, évitant à ces dernières de traîner au milieu des outils et de se détériorer.
- Le graissage des voitures a été particulièrement très travaillé ; parmi les solutions les plus remarquables, il faut citer celles du nouveau pistolet Téca-lémit, de la pompe Lub si simple et si puissante, et aussi de la pompe Meyrel très appréciée par beaucoup. Le graissage automatique est, au point de vue général, un grand perfectionnement apporté à nos châssis, perfectionnement susceptible de prolonger considérablement leur durée en simplifiant et en' rendant plus facile et plus propre la fastidieuse opération du graissage des différents organes.
- Signalons, en passant, que les Établissements Técalémit présentent à leur clientèle une gaine de ressort entièrement métallique très intéressante et très efficace.
- (A suivre.)
- Marc Chauvierre.
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- Indiquez votre Adresse
- Très fréquemment, nous recevons, de nos abonnés, des lettres qui portent simplement la signature, bien souvent illisible, de leur auteur, suivie de l’indication « Abonné à La Vie Automobile)). Le nom de l’abonné nous suffit pour pouvoir retrouver son adresse s’il est abonné directement à notre revue. Mais encore faut-il pouvoir lire ce nom, ce qui est bien souvent impossible lorsqu’il ne figure qu’à l’état de signature.
- Un certain nombre de nos correspondants se plaignent de n? pas recevoir de réponse : qu’ils fassent leur examen de conscience et se demandent s’ils ont bien écrit, d’une façon lisible, leur nom et leur adresse sur leur lettre.
- Rappelons enfin que nous ne répondons jamais, même par la voie du journal, aux lettres non signées. Si notre correspondant le désire, nous ne mentionnons pas son nom dans notre réponse publique, mais encore faut-il que nous sachions qui nous écrit.
- Le Rallye de Monte=CarIo
- La première grande épreuve automobile de l’année a vu le triomphe de la 40 HP Renault, pilotée par l’homme qui a probablement le plus contribué en France aux progrès du problème de la suspension : Repusseau, le père de l’amortisseur Hartford, et le propagandiste de l’amortisseur en général.
- On sait que le classement général était basé :
- 1° Sur la distance parcourue pour se rendre à Monte-Carlo (1 point par 25 kilomètres) ; 2° sur le nombre de personnes transportées (6 points par personne) ; 3° sur la moyenne réalisée sur l’ensemble du parcours (5 points par kilomètre à l’heure, avec maximun de 150 points) ; 4° sur les résultats obtenus dans un concours de régularité (5 points par kilomètre à l’heure d’écart entre la moyenne réalisée et celle qui aurait dû l’être par le concurrent).
- Ce règlement donnait un avantage marqué aux concurrents venus de villes lointaines. En particulier, ceux qui, partis de Tunis, avaient ainsi effectué plus de 4.000 kilomètres, bénéficiaient, par le fait même, d’une avance de près de 80 points sur tous leurs adversaires.
- C’est ce qui explique que les quatre premières places aient été précisément prises par les quatre conducteurs partis de Tunis : Repusseau, sur 40 HP Renault ; Mme Mertens, sur Lancia j le lieutenant Lamarche, sur F. N., et M. Blanc, sur de Dion-Bouton.
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- Ce qu’on écrit
- L’accessibilité de la batterie
- d'accumulateurs
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Je viens encore une fois vous importuner; c’est au sujet de l’équipement électrique :
- On nous dit dans La Vie Automobile, comme d’ailleurs dans les notices d’entretien qui accompagnent nos voitures, qu’il faut visiter les accumulateurs au moins tous les quinze jours.
- A première vue, c est une obligation qui n’a l’air de rien ; quand vous avez commandé le châssis, un monsieur très aimable vous a expliqué que les accumulateurs étaient très accessibles, et, naïvement, vous l’avez cru. La voiture roule depuis un mois; il s’agit donc de visiter les accumulateurs et vous vous dites :
- « j’en ai pour cinq minutes ». Vous démontez les planches arrière, et vous vous apercevez aussitôt qu’un carrossier satanique, pour des raisons connues de lui seul, a jugé indispensable d’encastrer soigneusement une des planches sous le siège avant. Vous tirez dessus et, après des efforts surhumains, un des côtés cède brusquement ; il vous faut alors le renforcer et courir de l’autre côté de jla voiture pour tâcher d’amadouer l’autre, à moins de s’asseoir sur l’arbre de transmission en invoquant : Hercule ou... Cambronne.
- Enfin, vous l’avez: il vous faut maintenant faire preuve de souplesse pour atteindre les écrous à oreilles qui vous invitent traîtreusement à les saisir entre le pouce et l’index; cependant, la rouille ou la boue ont eu raison de cette prévenance du constructeur, et c’est avec une clef anglaise qu’il faut opérer. Enfin, vous les avez tous, il ne reste donc plus qu’à retirer le couvercle ; un rapide coup d’œil aux connexions vous montre qu’elles n’ont pas bronché; vous dévissez les bouchons et vous constatez qu’il manque à vos éléments un verre ou deux d’eau distillée ; l’entonnoir est là, vous faites rapidement cette opération, un coup de chiffon, et vous remettez le tout en place.
- Couvert de poussière ou de cambouis, vous enlevez l’indispensable combinaison, et vous constatez avec horreur qu’il vous a fallu près d’une heure pour entonner deux verres d’eau dans votre batterie...
- Deux jours après, un cousin vous montre sa nouvelle voiture dont il . est aussi fier que vous l’êtes de la vôtre et, soulevant orgueilleusement le capot pour vous montrer « le moteur », il vous fait voir dans le fond, sur le tablier, un coffre. « Ce sont mes accus », vous dit-il, et il vous les découvre. Vous n’avez évidemment rien à dire, ou, si vous demandez fielleusement si la chaleur ne les abîme pas, c’est tout simplement par jalousie.
- Ou bien, c’est un ami qui vous montre sa voiture, et vous remarquez sur le marchepied un coffre un peu haut qui vous intrigue. Vous questionnez. On vous répond: «Ça, mon cher, mais ce sont mes accus. » Et, joignant le geste à la parole, votre ami soulève le couvercle, et vous apercevez en effet une batterie qui semble vous narguer de ses bouchons d’ébonite.
- Songeant à la corvée qui vous attend, bientôt vous vous dites : « Ah 1 si j’avais su... ». Eh bien 1 si vous aviez su, vous auriez demandé, comme j’ai eu l’audace de le faire, une batterie d’accumulateurs fixée à l’extérieur. Et le constructeur vous aurait répondu comme il m’a répondu : « Prenez notre voiture sans accumulateurs, c’est tout ce que nous pouvons faire... » Et on offre généreusement de déduire de votre commande une somme Qui représente un tout petit peu plus de la demi-valeur d’une batterie de même marque.
- La Vie Automobile, qui a tant contribué à la mise au point de la voiture automobile, ne pourrait-elle obtenir de nos constructeurs
- ce petit perfectionnement qui n’est rien pour eux et qui représenterait pour leur clientèle une amélioration très sensible, car il est impossible de visiter aussi soigneusement qu’il le faudrait une batterie d’accumulateurs aussi mal placée qu’elles le sont généralement.
- Je m’excuse de cette trop longue lettre et je vous prie d’agréer, monsieur le rédacteur en chef, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
- Jean-Marie Lelièvre.
- Notre abonné a tout à fait raison, et ses doléances sont parfaitement justifiées. Il y a dans toutes les voitures, même à l’heure actuelle, certains points qu’on paraît négliger systématiquement, tout au moins dans certaines maisons. L’accessibilité de la batterie vient à la première place dans cet ordre d’idées.
- Certains constructeurs, au contraire, ont fait un effort très net pour rendre leur voiture plus simple au point de vue entretien. Il est tout à fait rationnel qu’ils en soient récompensés du côté commercial et que la faveur de la clientèle se porte vers leurs voitures.
- Que nos constructeurs y réfléchissent : la qualité de la très grosse majorité des voitures actuelles est très sensiblement égale., Ce qui peut faire pencher l’acheteur vers une marque ou l’autre, c’est le plus ou moins d’agrément qu’il pourra en retirer au cours de l’usage qu’il en fera ; c’est donc en soignant les détails qu’on s’attirera la clientèle, et je trouve, quant à moi, parfaitement justifié que le choix d’un futur acheteur de voiture se dirige du côté de la voiture la mieux comprise au point de vue pratique.
- A propos de la marche des Sunbeam
- Pour la clarté de ma question, je prends pour exemple une voiture pour laquelle son constructeur indique que le régime normal du moteur est de 2.400 tours, correspondant en première vitesse à 20 kilomètres à l’heure, en deuxième à 34 kilomètres, en troisième à 52 kilomètres, enfin en quatrième à 83 kilomètres.
- Pourriez-vous me dire si, avec semblable voiture ou toute autre, sur un parcours mettons de 400 kilomètres ou, d’une manière générale, question réduction inutile de distance parcourue par tour de moteur et conséquemment de consommation d’essence mise à part, l’on pourrait, à l’instar des Sunbeam, et sans aucun inconvénient mécanique, se tenir constamment sur une vitesse inférieure à celle en prise directe, mais, point important, sans jamais dépasser la vitesse kilométrique indiquée par le constructeur, c’est-à-dire sans jamais faire tourner le moteur au-dessus de son régime normal ?
- Dans le cas où votre réponse serait négative, quels peuvent en être les motifs, et quel moyen les Sunbeam ont-elles employé pour résoudre ce problème ?
- Cette manière de conduire provoquerait-elle par exemple un échauffement exagéré de la boîte de vitesses ? A supposer qu’il en soit ainsi, étant donné que dans la plupart des boîtes deux pignons de l’arbre intermédiaire sont constamment en prise l’un avec le pignon de l’arbre primaire, l’autre avec le pignon de l’arbre de marche arrière, en quoi l’engrenage de deux pignons de plus peut-il modifier la
- température normale de la boîte de vitesses et nuire à son bon fonctionnement ? Pourquoi sur beaucoup de voitures, lorsqu’on se tient sur une vitesse inférieure, la boîte de vitesses est-elle bruyante même lorsqu’on respecte la vitesse kilométrique indiquée par le constructeur, donc lorsqu’on ne fait pas tourner les pignons à allure exagérée, tandis qu’elle est parfaitement silencieuse lorsqu’on est en prise directe, ce qui n’empêche pas qu’à cette vitesse, comme nous l’avons vu plus haut, il y a cependant engrenage entre quatre pignons ?
- H. Guérin.
- En principe, il n’y a pas d’inconvénient à marcher pendant quelque temps sur une combinaison intermédiaire de vitesse. Ces inconvénients ne peuvent se manifester qu’au cours d’une marche très prolongée.
- Voici ce qu’on peut craindre dans ce cas : d’abord, ainsi que le signale notre abonné, un échauffement excessif de la boîte de vitesses provenant du travail des pignons en prise. Le cas n’est, en effet, pas du tout le même quand les pignons sont constamment en prise (boîte sur une combinaison intermédiaire d’engrenages), ou quand l’arbre intermédiaire tourne fou sans rien transmettre. Dans le premier cas, il y a absorption de travail par frottement dans les dents des pignons, d’où production de chaleur. Dans le second cas, les frottements sont insignifiants, puisque l’intermédiaire tourne librement.
- D’ailleurs, si la boîte est convenablement établie, ce danger n’est pas bien grand et l’augmentation de température n’est susceptible d’amener aucun trouble permanent de fonctionnement.
- La question du bruit des boîtes de vitesses, dont cause notre abonné, est intimement liée à la qualité de la taille des pignons. Si la taille des engrenages était rigoureusement calibrée et si les distances d’entre-axes étaient observées, le fonctionnement devrait être silencieux. Malheureusement, le traitement thermique que l’on fait subir aux roues dentées après taille modifie le profil obtenu à l’usinage. Comme la rectification des dentures est actuellement une opération pratiquée seulement dans un petit nombre d’usines, on peut dire que les pignons montés sur les boîtes ont tous une taille légèrement incorrecte, ce qui entraîne dans le fonctionnement des chocs générateurs de bruits.
- En prise directe, la boîte est silencieuse simplement parce que les pignons en prise ne demandent aucun travail ; d’ailleurs, dans certaines boîtes de vitesses, on entend un bruit très appréciable, même quand la boîte est en prise directe, bruit provenant des pignons de prise constante.
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- Commentaires et Opinions
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- Fig. 1. — Avenue débouchant sur une place. Les lignes blanches démarquent les emplacements réservés aux refuges des automobiles, en même temps que les flèches formées par ces lignes indiquent le sens de circulation.
- LA SIGNALISATION URBAINE
- Ce n’est pas seulement à la municipalité parisienne, c’est aussi à toutes les municipalités de France que nous dédions ces quelques lignes, et surtout ces trois illustrations, qui nous viennent d’Amérique.
- La ligure 1 montre une avenue débouchant sur une vaste place, au centre de laquelle ont été réservés des refuges à droite et à gauche. De larges trottoirs, à même le sol, ont été peints de bandes blanches, qui se terminent par une flèche indiquant, sans aucune espèce d’hésitation possible, aux conducteurs le chemin qu’ils doivent suivre.
- D’autre part (et nous retrouvons ici l’embryon de l’idée que nous soumettions récemment aux lecteurs de La Vie automobile, sous la forme de trottoirs surélevés), d’autre part, disons-nous, nous voyons les trottoirs bordés de rampes de fer. Ces rampes s’ouvrent à intervalles réguliers, pour laisser la place aux piétons qui ne peuvent traverser qu’en ces endroits prévus.
- La figure 2 nous montre un garage public, créé dans une voie peu passagère. Pour chaque voiture a été prévu
- un emplacement tracé en blanc sur le sol. Ces emplacements font, avec
- la margelle du trottoir, un angle d’environ 60°. Ils concilient à la fois et le minimum d’encombrement pour un nombre déterminé de voitures et le maximum de simplicité de manœuvre pour se garer et pour se dégager au départ.
- Nous voyons enfin, sur la figure 3, le carrefour important de deux grandes avenues. Ici, point d’agents de police par douzaines ; un simple signal au centre, qui s’éclaire par intervalles, selon que la circulation doit suivre telle ou telle direction. Remarquons avec quelle sagesse les voitures s’arrêtent lorsque le signal s’illumine ; elles s’arrêtent exactement à la hauteur d’une ligne blanche tracée sur le sol, et nul ne s’aviserait, croyez-le, de la dépasser.
- Comme nous le disions plus haut, nous conseillons aux municipalités de tous pays et de toutes importances de s’inspirer de ces trois clichés, de bjen les méditer et d’en faire surtout leur profit. Si de pareils dispositifs étaient adoptés, surtout dans les grandes villes, la circulation s’y effectuerait infiniment mieux... qu’à Paris : piétons et automobilistes y trouveraient un réciproque profit. Que d’embouteillages, que d’accidents seraient, de ce fait, évités !
- Fig. 2. —Voie peu passagère servant de refuge. Les emplacements sont délimités par des traits blancs faisant avec le trottoir un angle de 60°.
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- Fig. 3. — Carrefour de deux grandes avenues. Le signal placé au centre s’éclaire par intervalles selon que la circu lation doit suivre telle ou telle direction.
- LE DROIT DE PRIORITÉ
- Cette question de la priorité de passage reste toujours d’une brûlante actualité. On sait que le Code de la route a décidé que, lorsque deux véhicules arrivent ensemble à un croisement de deux routes perpendiculaires, la priorité doit obligatoirement être laissée à celui-qui arrive par la droite.
- Cette jurisprudence a soulevé des protestations. On s’explique assez mal, en effet, qu’une voiture parcourant une route nationale ou les grands boulevards, à Paris, doive s’arrêter et céder le pas à une autre débouchant par une petite voie transversale sur sa droite. Il fallait tout de même une règle ; le Code de la route l’a établie, et la jurisprudence s’y conforme de façon étroite toutes les fois qu’un accident se produit en pareil cas. Est supposé, en effet, avoir raison le véhicule qui, débouchant par la droite, ne s’est pas vu laisser la route libre.
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- Un de nos lecteurs, M. Langlois, nous soumet à ce sujet les observations suivantes :
- «Votre article de La Vie Automobile montre que la jurisprudence tend de plus en plus à l’application stricte du principe du Code de la route :
- « Priorité de passage pour le véhicule arrivant sur la droite de l’autre, avec cette correction qu’un véhicule ayant dépassé l’axe de la voie traversée a acquis un droit de priorité, même
- sur les voitures arrivant sur sa droite.
- « D’abord : une observation. Quand il aborde une voie à circulation dans un sens unique,— ce qu’il peut parfois ignorer, —le conducteur risque de voir venir sur sa droite, c’est-à-dire avec priorité de passage, des voitures qu’il s’attendait-à voir venir par sa gauche.
- « Mais il y a mieux. Si on considère un croisement de voies à circulation dans les deux sens, on remarque que les voitures abordant la traversée ont priorité de passage sur les voitures de la voie croisée, puisque celles-ci arrivent à gauche, mais que cette priorité cesse à l’axe de la voie, car alors les voitures arrivent à droite.
- « On voit le résultat quand il s’agit de traverser des voies où la circulation a lieu par fdes ininterrompues.
- « Ainsi : une voiture venant de la rue de la Boétie pour traverser l’avenue des Champs-Elysées aurait la priorité jusqu’à l’axe de cette avenue, mais devrait s’y arrêter pour laisser passer les voitures descendant de l’Etoile, immobilisant ainsi la fde des voitures montantes. De même, une voiture venant de la rue Pierre-Charron aurait le droit d’arriver jusqu’à l’axe de l’avenue, immobilisant les voitures descendantes.
- « On arriverait ainsi, le plus aisément du monde, à arrêter toute circulation avec quelques voitures arrêtées en carré au carrefour pour se conformer au règlement.
- « Il paraît donc nécessaire de tenir compte de l’importance relative des voies qui se croisent, mais il faudrait
- que les conducteurs fussent avertis dans les nombreux cas où il peut y avoir doute. »
- Nous nous permettrons de n’être pas de l’avis de M. Langlois en ce qui concerne sa première remarque. Il nous dit, en effet, que le conducteur empruntant une voie à circulation à sens unique risque de voir venir sur sa droite des véhicules qu’il s’attendait à voir déboucher par sa gauche. Comment cela peut-il présenter un inconvénient? Puisqu’il est entendu qu’un conducteur, quel qu’il soit, doit céder la priorité à la voiture qui débouche par sa droite, tout chauffeur débouchant sur un carrefour ne doit pas s’occuper de sa gauche, mais seulement de sa droite. Si donc il arrive dans une voie à sens unique, dont le sens va de sa droite à sa gauche, le problème est tout résolu : c’est à lui de stopper ; s’il débouche, au contraire, dans une voie à sens unique dont le sens va de sa gauche à sa droite, ce n’est pas à lui qu’il appartient de se préoccuper des véhicules qui coupent sa route. C’est, au contraire, à ces derniers, en effet, qu’incombe le soin de surveiller les débouchés de la rue qu’il suit et de s’arrêter au besoin.
- Ces principes étant établis, pour se conformer àla législation en vigueur sur la matière, nous reconnaissons assez volontiers que la deuxième observation de M. Langlois ne manque pas de justesse. L’exemple qu’il cite pour les Champs-Elysées pourrait s’appliquer avec plus de vérité encore pour une voiture traversant la rue de Rivoli. Par exemple, si une voiture débouche par les guichets du Carrousel, elle a le droit de priorité, mais, ce droit, elle doit le céder immédiatement aux voitures qui viennent de la direction de la place de la Bastille. Or, à ce moment-là, pour peu que la voiture soit de dimensions sensiblement normales, elle barre nettement les deux ou trois courants de véhicules qui viennent de la Concorde.
- En résumé, peut-être serait-il bon de faire subir au règlement en vigueur quelques entorses. Cela pourrait se faire sous la forme de poteaux indicateurs signalant à l’attention des chauffeurs les voies ayant exceptionnellement priorité sur d’autres.
- Avant que nous en soyons là, il faudra qu’on commence par appliquer les règlements existants.
- ... Ce qui n’a pas lieu, le plus souvent.
- E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES ET LA PRÉSOMPTION DE FAUTE
- Le Conseil d’État applique la présomption de faute aux automobilistes auteurs d’un accident. — Le Tribunal de Gien décide, au contraire, qu’il est nécessaire d’établir une faute à la charge du conducteur.
- « Considérant qu’il résulte des pièces du dossier.que l’accident qui fait l’objet du recours form' par la société X... est imputable à un cas fortuit; qu’ainsi la responsabilité de l’État ne saurait être engagée ;
- « Décide : La requête de la société X... est rejetée. »
- Le Conseil d’État a donc admis la théorie de la présomption de faute, mais a considéré que l’emballement d’un cheval effrayé constituait un cas fortuit.
- Nous avons indiqué à nos lecteurs, dans La Vie automobile du 10 décembre dernier, que la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine avait décidé, par un jugement du 29 octobre 1924, que tout chauffeur devait être présumé responsable, par application de l’article 1384 du Code civil, de l’automobile qu’il conduisait au moment de l’accident, et que cette présomption de faute ne pouvait être combattue que par la preuve d’un cas de force majeure, d’un cas fortuit ou d’une cause étrangère, et que la Cour de cassation, dans un arrêt du 29 juillet 1924, avait statué de son côté dans un sens à peu près analogue.
- Voici qu’à son tour le Conseil d’État adopte la même jurisprudence au sujet de cette question délicate.
- Le sieur D..., assuré de la société X..., conduisait deux jeunes chevaux sur une avenue du Mans ; il tenait régulièrement sa droite, lorsqu’il fut doublé par un camion du ministère des Régions libérées. Effrayés par le bruit, les chevaux s’emballèrent, et D... tomba si malencontreusement sur la chaussée qu’une roue du camion lui broya la jambe ; il mourut quelques jours après des suites de l’accident. La société d’assurances versa une indemnité aux descendants de la victime, mais en demanda le remboursement à l’État.
- Le Conseil d’État, sur le rapport de M. Blondel et après les conclusions de M. le commissaire du gouvernement Berget, a rendu, le 22 décembre 1924, l’arrêt suivant :
- « Considérant que les conditions particulièrement dangereuses de la circulation automobile à l’heure actuelle doivent faire admettre une présomption de faute à la charge de celui qui a causé l’accident, mais que cette présomption peut être détruite par la preuve que l’accident est, dans l’espèce, imputable, soit à une cause étrangère à son auteur, soit à un cas fortuit de force majeure ;
- Contrairement à cet arrêt, un jugement récent du Tribunal civil de Gien, dont les motifs nous paraissent beaucoup plus juridiques, se refuse,' absolument, à reconnaître cette présomption de faute.
- Il s’agissait, dans l’espèce,d’un agriculteur dont la vache avait été blessée, le 25 mai 1924, par une auto.
- Le demandeur invoquait l’arrêt de la Cour de cassation du 29 juillet 1924, et soutenait qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, C..., propriétaire de l’auto, ayant sous sa garde la chose inanimée, cause du dommage, était présumé en faute et devait rapporter la preuve du cas fortuit, de la force majeure ou de la cause étrangère, susceptibles de dégager sa responsabilité, qui jusqu’alors devait être considérée comme entière.
- Voici en quels termes le Tribunal de Gien a réfuté cette théorie, le 3 décembre 1924 :
- « Attendu que cette thèse ne peut être admise ; qu’en effet, il est de jurisprudence constante que la responsabilité d’un accident causé par une automobile à une personne autre qu’à un tiers transporté est régie en principe par les articles 1382 et 1383 du Code civil, qui exigent la preuve formelle d’une faute à la charge du conducteur (Cour de cassation, 22 mars 1911) ;
- « Que l’arrêt invoqué n’apporte aucune dérogation à ces principes ; que, s’il fait application en son espèce de l’article 1384, c’est que la victime, pour conclure à la responsabilité du propriétaire du véhicule, s’était fondée sur le mauvais entretien de l’automobile qui avait ainsi directement causé l’accident ;
- « Que la voiture avait donc été envisagée comme une chose inanimée ; qu’alors la présomption de faute établie par l’article 1384 à l’encontre de celui qui a sous sa garde une chose inanimée ayant causé un dommage, ne pouvait être détruite que par la
- preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui sont pas imputables (Cour de cassation, 21 janvier 1919 et 15 mars 1921) ;
- « Que la Cour de cassation n’a donc fait que suivre sa propre jurisprudence dans son arrêt du 29 juillet 1924, qui n’est qu’une décision d’espèce, n’ayant pas de rapport avec le présent procès ;
- « Que, dans l’instance actuelle, le dommage a été causé indirectement au moyen de l’automobile, par C... qui s’en servait ;
- « Qu’il appartient donc à N... de faire la preuve de la faute que celui-ci aurait commise, conformément aux articles 1382 et 1383 du Code civil ;
- « En fait :
- « Attendu qu’une enquête de gendarmerie très complète a eu lieu à la suite de l’accident ;
- « Qu’il en résulte que, le 25 mai 1924, la fille du demandeur menait au pacage un troupeau de vaches en suivant la route d’Adon à Châtillon-Coligny, qui est en ligne droite sur plus d’un kilomètre ;
- « Que C..., conduisant en sens inverse une voiturette automobile 7 HP, a heurté une des vaches qui traversait la route à ce moment et lui a occasionné de ce fait de nombreuses blessures ;
- « Que des traces de freinage de l’automobile sur la route ont été relevées sur une longueur de 6 mètres ;
- « Attendu que ces seuls éléments, non contestés par les parties adverses, suffisent au Tribunal pour étayer sa décision... »
- Estimant que le chauffeur marchait à une vitesse vraiment excessive, le Tribunal a alloué 1.800 francs de dommages-intérêts au sieur N..., propriétaire de la vache.
- L’automobiliste a donc été condamné non en vertu d’une présomption de faute, mais parce que l’enquête de gendarmerie prouvait sa responsabilité.
- Espérons que la Cour de cassation reviendra à cette obligation de la preuve pour le demandeur, seule vraiment conforme aux principes juridiques.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Automobiles Rhemag : Hohenzollern-Strasse, 20,
- Berlin W. 10 (Allemagne).
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- 2ic Année. — N° 820.
- 25 Février 1925
- CHARLES FR ROUX!
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- SOMMAIRE. — Rappel à la courtoisie : C. FarouK. — Ce qu’on écrit. — La 10 CV de Dion-Bouton : L. Cazalis. Les freins à air : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... The Man who knows. — Quelques remarques sur l’esthétique de nos voitures : Flachaire. — Le problème du changement de vitesse continu et automatique : E. G. — Suspension et transmission (suite) : L Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Rappel à la Courtoisie
- Je suis très frappé du nombre de lettres qui me parviennent et par lesquelles nos lecteurs se plaignent des véritables brimades qui leur sont infligées par les agents ou fonctionnaires du service des Mines ; ceux-ci délivrent les permis de conduire après examen subi par les candidats. Vous savez comment cela se passe : le candidat à la carte rose est convoqué pour un certain jour et une certaine heure; l’examinateur monte près de lui, et le candidat doit conduire sous l’œil de l’examinateur qui lui ordonne à son gré : « Démarrez, accélérez, freinez, virez, faites marche arrière, etc. ». L’examen dure, en général, quelques minutes; il est parfois agrémenté de quelques questions ayant trait au Code de la route, après quoi l’examinateur passe à un autre, et la farce est jouée.
- Évidemment, un tel examen ne signifie pas grand’chose ; il semble qu’il y ait un juste milieu à trouver entre la méthode actuelle et le laboratoire de la Compagnie des transports en commun dont toutes les revues nous ont récemment entretenus; mais enfin je ne trouve pas trop à redire à tout ceci. C’est l’expérience prolongée qui, seule, fait les bons conducteurs, et, après tQnt, en Amérique, on ne passe pas de permis de conduire.
- Ce qui commence à se produire
- assez fréquemment et qui suscite des réclamations justifiées, c’est le fait que parfois l’examinateur, au lieu d’interroger comme il convient le candidat et de contrôler ses aptitudes de conducteur, se sert tranquillement de la voiture avec laquelle le candidat se présente pour accomplir ses courses personnelles. C’est déjà intolérable, mais, ce qui n’est pas du tout admissible, c’est qu’en pareil cas l’examinateur aggrave son action par des procédés cavaliers ou discourtois.
- Nos lecteurs, je le répète, se sont fréquemment plaints, et, il y a quelque temps, j’ai tenu à insérer une lettre d’une de nos abonnés, M. Félix, qui nous rapportait un trait de véritable goujaterie commis par un fonctionnaire du service des Mines à l’égard d’une jeune fille.
- Un autre de nos abonnés me signale aujourd’hui les agissements d’un ingénieur des Mines appartenant à un département de l’Ouest, des Deux-Sèvres pour préciser, qui apportait dans l’exercice de ses fonctions une muflerie incroyable. « Cet ingénieur, m’écrit notre abonné à qui je fais confiance parce qu’en maintes circonstances les renseignements qu’il nous a adressés étaient parfaitement justifiés, cet ingénieur, donc, ignorait ce que c’était que saluer, remercier, ignorait toute
- la politesse. Il pratiquait lui aussi cette théorie que le candidat convoqué à il heures est à la disposition de l’examinateur durant toute la journée, et pour le conduire n’importe ovi, et deux exemples illustrent cette thèse. » Notre abonné demande, avec une ironie bien compréhensible, si on ne pourrait pas instituer dans nos grandes écoles des cours de politesse et de savoir-vivre. Il a parfaitement raison ; quotidiennement, nous sommes surpris de voir combien les fonctionnaires du pays réputé pour être le plus poli de la terre sont souvent mal élevés et se laissent aller à brimer le public. Ils conservent, même dans les postes les plus hauts de la hiérarchie administrative, une mentalité de pion. C’est une mauvaise chose ; certes le public ne compte pas que des modèles de savoir-vivre; mais le fonctionnaire, il ne devrait pas l’oublier, est l’homme qui bénéficie d’une formation souvent supérieure et qui doit se montrer un modèle d’aménité et de courtoisie. Le rendement de tout organisme administratif en est amélioré, du temps est gagné, et simultanément les rapports sont rendüs plus agréables. Ce sont de petites choses, dira-t-on; oui, mais ce sont de petites choses comme celles-là qui font honneur à un grand pays. C. Faroux.
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- Ce qü’on écrit
- A propos du freinage par le moteur
- Vous indiquez, dans un numéro antérieur de La Vie Automobile, le « meilleur moyen pour descendre une longue côte ». Avec vous, monsieur, j’estime, en effet, que couper l’arrivée d’essence est un excellent moyen théorique, mais irréalisable pratiquement. Je considère cette manœuvre comme impossible sur les châssis tels qu’ils nous sont livrés à l’usine ; car, pour atteindre le robinet d’essence, il faut descendre de la voiture et aller lever le capot du moteur. L° moyen que vous indiquez n’est donc réalisable que si le pilote, suflisamment ingénieux, a disposé un robinet de commande d’essence près du tablier ou à portée de la main !
- Néanmoins, supposant la réalisation de cette amélioration, vous indiquez donc de fermer le robinet d’essence, et le moteur va continuer d’absorber ce qui lui reste dans le carburateur, jusqu’à assèchement total. Ainsi, l’inévitable se produit... Lorsque, la descente terminée, vous réclamerez l’intervention de votre moteur, celui-ci ne donnera plus signe de vie. Le carburateur, asséché, demandera un certain temps pour se réalimenter, et il faudra alors recourir au démarreur.
- Pour éviter cet inconvénient, je conseille aux automobilistes d’apporter une légère modification à la tuyauterie d’admission. Au-dessus de la bride qui relie le carburateur à cette tuyauterie, établir une ouverture. Ajuster sur cette ouverture un volet.
- Alors même que dans La Vie Automobile, il était indiqué de : 1° fermer l’essence ; 2° ouvrir le papillon des gaz en grand ; 3° conserver l’allumage, je conseille, après avoir apporté à la tuyauterie, d’admission la modification ci-dessus, de :
- 1° Conserver l’allumage.
- 2° Sans toucher au robinet d’essence, fermer complètement le papillon des gaz.
- 3° Par l’intermédiaire d’une manette idoine placée sur le volant de direction, ouvrir le volet que l’on a disposé sur la tuyauterie d’admission. Par cette manœuvre, les cylindres vont se remplir exclusivement d’air et, le papillon des gaz étant fermé, le carburateur économisera ce que précédemment il distribuait en pure perte.
- Le bénéfice de cette modification se résume ainsi :
- 1° Économie d’essence.
- 2° Freinage efficace, exclusivement à air.
- 3° Reprise régulière du moteur, lorsqu’au bas de la descente, fermant le volet, on rouvrira le papillon des gaz que le carburateur transmettra immédiatement pour les avoir économisés pendant le freinage à air.
- Henry Crovetto.
- Nous sommes tout à fait d’accord avec M, Crovetto, et d’ailleurs le procédé qu’il préconise est réalisé pratiquement par certains appareils commerciaux, notamment l’économiseur-frein Leroy, que nous avons décrit dans un numéro précédent.
- Les pneus ballon Le sans-soupapes
- 1J Je comprends très bien que les fabricants de pneus aient commencé par produire les ballons pour cyclecars ou petites voitures, mais il me semble qu’il faudrait les pousser à fabriquer les ballons pour toutes les autres voitures, y compris les très grosses; car la
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- diminution du dérapage soit dans un virage ou sur terrain mouillé, soit dans les accélérations positives ou négatives, et des risques de rupture des fusées, sont bien des avantages à considérer, sans entamer la discussion sur les autres avantages ou inconvénients.
- 2° Au moment du dernier Salon, vous avez fait un gros éloge de l’amélioration apportée par la maison Panhard dans la construction de ses sans-soupapes en remplaçant les chemises en fonte par des chemises en acier régulées. Il serait très intéressant que vous donniez les courbes caractéristiques des deux moteurs 85 X 140, le classique 16 CV, l’un avec chemises de fonte et l’autre avec chemises d’acier régulées ; ces deux moteurs, me semble-t-il, répondant bien à la condition : toutes choses égales d’ailleurs ; car, si les portées du vilebrequin ou des bielles ont été légèrement changées et si le graissage a été activé et amélioré, on peut très bien admettre que c’est justement l’accroissement de régime et de puissance qui les ont rendus nécessaires et que l’ancien moteur était parfaitement bien établi notamment en ces deux points.
- H. Bonnard.
- Le désir exprimé par M. Bonnard au sujet des pneus ballon ne tardera pas à être exaucé. Il existe en Amérique des pneus ballon pour grosses voitures, et chez nous on travaille également ce genre de fabrication.
- Un cas curieux
- Monsieur,
- J’ai une voiture Renault 6 GV, dans laquelle il se passe les faits suivants :
- J’ai un contrôleur d’étincelles de bougies « Skopéo » qui s’éclaire d’une vive lueur aux cylindres 1 et 4, à toutes les allures du moteur. Au ralenti, il ne s’éclaire que peu ou pas aux bougies des cylindres 2 et 3.
- De plus, au ralenti, des étincelles éclatent entre le tube nickelé qui contient les quatre fils de bougie et la culasse du moteur.
- Croyant à des défauts d’isolement des fils des bougies 2 et 3, j’ai mis des fils neufs, et placés en dehors du tube, à ces bougies,
- Il se produit alors un phénomène bizarre : les étincelles sont supprimées entre le tube des fils et la culasse, mais le moteur se refuse à tout fonctionnement, avec des retours de manivelle violents. 11 est totalement déréglé.
- Si je rétablis les fils de bougie contenus dans le tube, les étincelles éclatent à nouveau, mais le moteur reprend son fonctionnement normal, sans retours de manivelle au lancement, ni ratés à l’échappement en marche.
- Soumis à « The man who knows ». Ici, nous y perdons notre latin.
- Veuillez agréer, monsieur, mes salutations distinguées.
- Ch. Clavier.
- P. S. — L’examen de la magnéto et des bougies n’a rien fait découvrir d’anormal. D’ailleurs, la voiture, bien réglée, fonctionne très bien en roue libre, à l’allure normale de 50 kilomètres à l’heure, avec ses quatre fils en tube. Je vous indique, en outre, que les deux fils des bougies n08 2 et 3 passant en dehors du tube, où restaient les fils des bougies nos 1 et 4, correspondaient exactement à leurs bougies respectives, ceci pour éviter l’objection d’une erreur de placement des fils.
- Le phénomène que nous signale notre abonné est évidemment extrêmement bizarre.
- La présence, d’étincelles entre le tube de métal qui enferme les fils et la
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- masse du moteur n’a rien de particulièrement surprenant : les fils d’allumage et le tube conducteur qui les contient forment, en effet, un condensateur dont le tube constitue l’armature extérieure. Ce condensateur se charge à chaque passage du courant dans les fils et se décharge par les étincelles entre le tube extérieur et la masse. Il est facile de faire disparaître ces étincelles en établissant un bon contact électrique entre le tube et les cylindres du moteur.
- Par contre, les irrégularités d’allumage qui se produisent lorsque les fils des cylindres 2 et 3 sont placés en dehors du tube paraissent difficilement explicables. La première idée qui vient, c’est évidemment de supposer qu’il y a erreur de connexion entre ces deux fils : cette hypothèse doit être éliminée, puisque M. Clavier nous affirme qu’il a pris toutes précautions à cet égard. Je ne vois plus alors que l’effet de capacité qui peut se produire, ainsi que je l’ai dit plus haut, entre les fils et le tube qui les entoure. On sait, en effet, qu’un condensateur ayant une certaine capacité ne se charge pas instantanément, mais exige, au contraire, un certain temps. C’est en particulier ce qui se passe dans la transmission par câble sous-marin, et ce phénomène, très gênant dans ce cas-là, diminue fortement la rapidité des communications télégraphiques. Il faudrait donc admettre que le condensateur formé par les fils et leur tube en bloc possède une capacité suffisante pour que le courant qui passe dans les fils se trouve retardé. Lorsqu’on sort les fils du tube et que, par conséquent, on soustrait le courant à cette cause de retard, il se produit évidemment dans les cylindres intéressés une avance excessive à l’allumage.
- J’avoue que cette explication ne me satisfait guère, car vraiment le condensateur en question a une bien petite capacité qui ne devrait pas intervenir d’une façon appréciable dans le fonctionnement du moteur.
- Quant à la différence entre la couleur des étincelles fournies par le contrôleur d’étincelles suivant qu’on le place sur les bougies 1 et 4 d’une part, ou 2 et 3 d’autre part, elle est évidemment normale. Le courant qui va de l’électrode de la bougie à la masse a, en effet, un sens déterminé pour les bougies 1 et 4 et le sens inverse pour les bougies 2 et 3. Rien d’étonnant,par conséquent, à ce que la lueur qui se produit dans le tube à gaz raréfié qui constitue la partie essentielle du contrôleur d’étincelles diffère d’un cas à l’autre.
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- La 10 CV
- DE DION = BOUTON
- Le dernier salon a vu le triomphe de la voiture à moteur de faible cylindrée et à grande capacité de transport, triomphe consacré par toute la presse technique. Si, d’ailleurs, quelques doutes subsistaient à cet égard, nos lecteurs se chargeraient de nous prouver que cette appréciation sur les tendances de la construction moderne est exacte, car nous n’avons jamais autant reçu qu’en ce moment de lettres d’abonnés s’intéressant à ce genre de véhicules et nous demandant des descriptions de voitures de petite puissance.
- La 10 CV De Dion-Bouton, que nous allons étudier ci-après, est, à ce point de vue, particulièrement intéressante ; car on peut dire, sans crainte d’être démenti, qu’elle a été la première voilure à grande capacité de transport, à faible puissance relative. Dès sa première apparition, elle sortit nettement du lot des voitures similaires par les dimensions importantes de sa carrosserie et son confort. La réputation des usines De Dion-Bouton, réputation due au sérieux de cette maison, à la robustesse et à la simplicité de ses modèles, contribue également à rendre intéressante l’étude de la 10 CV.
- En établissant ce modèle, De Dion, avons-nous dit, a été un précurseur ; rappelons, en effet, que la première 10 CV est sortie il y a plus de quatre ans, à un moment où cette formule était loin d’avoir le nombre d’adeptes qu’elle a à l’heure actuelle. Depuis, les
- Fig.1--—Coupe longitudinale.—1, vilebrequin ; 2, bielle ; 3, piston ; 4, soupape ; 5, guide de soupape ; 6, axe des culbuteurs ; 7, ventilateur ; 8, bâti ; 9, tige poussoir; 10, cylindre; H, culasse. ^ W
- usines de Puteaux n’ont cessé d’apporter à ce premier modèle des perfectionnements, d’y adapter les solutions techniques les plus modernes, si bien que la 10 CV actuelle est le type parfait de la voiture utilitaire, l’un de ceux qui se rapprochent le plus de la formule vers laquelle tendent les efforts de tous les constructeurs, à savoir : l’entretien réduit au strict minimum et comportant uniquement trois operations simples ; remplissage du réservoir d’essence, du radiateur et graissage du moteur ; c’est, en même temps, une voiture adaptée parfaitement au tourisme, grâce au bon rendement de son moteur, à sa vitesse et à l’excellence de sa suspension. •
- Moteur. —Le moteur est un quatre-cylindres de 70 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course ; la culasse est rapportée et porte les soupapes disposées verticalement sur une même ligne au-dessus des cylindres ; elles sont commandées par des culbuteurs montés sur un axe commun, traversé de bout en bout par une canalisation d’huile en permettant le graissage abondant. Les culbuteurs portent, à leur extrémité, reliée à la tringle de commande, une rotule réglable et, à leur autre extrémité, un galet qui attaque la queue de la soupape ; des ressorts disposés à la partie inférieure de chaque tringle absorbent l’inertie de celles-ci, lors de la fermeture des soupapes ; les tringles sont commandées par des poussoirs à galets actionnés par l’arbre à cames situé dans le carter.
- La culasse contient les conduits d’aspiration et d’échappement ; la tubulure d’aspiration est de forme demi-cylindrique et est accolée directement à la culasse. Cette disposition facilite l’usinage complet de sa paroi interne, en même temps qu’elle permet le réchauffage des gaz par conductibilité. La tubulure d’échappement est rapportée sur le côté opposé à la tubulure d’admission. Les bougies sont situées latéralement, à la partie supérieure des cylindres.
- Les pistons, en alliage d’aluminium, ont une forme particulièrement étudiée au point de vue rendement thermique et étanchéité ; ils sont à parois épaisses et très longs, ce qui permet une excellente élimination des calories et une parfaite étanchéité obtenue par quatre segments et un segment racleur ; l’axe de piston est libre dans les bossages de celui-ci et dans le pied de bielle ; il est seulement maintenu latéralement par deux anneaux en fil d’acier disposés dans deux gorges ménagées dans les parois du piston; l’élas-
- Fig. 2. — Coupe transversale. — 1, vilebrequin ;
- 2, bielle; 3, piston ; 4, soupape ; 5, guide de
- soupape • 6, axe des culbuteurs; 7,magnéto;
- 8, démarreur ; 9, carburateur ; 10, bougie ;
- 11, collecteur d’échappement; 12, culasse;
- 13, couvercle des culbuteurs.
- ticité de Ces anneaux métalliques les empêche de sortir de leur logement, en même temps qu’un chanfrein prévu aux deux extrémités de l’axe tend à ouvrir l’anneau métallique et à le maintenir par conséquent dans sa gorge. Cette disposition a d’ailleurs reçu la consécration d’une très longue expérience.
- Les bielles sont en acier forgé en forme de double T ; la tête de bielle, régulée à même l’acier, tourillonne sur les paliers du vilebrequin, entièrement graissés sous pression.
- Le vilebrequin est équilibré dynamiquement par des masses rapportées en trois points : aux extrémités des flasques externes du premier et du quatrième maneton et à l’extrémité du flasque disposé entre le deuxième et le troisième maneton ; des masses d’équilibrage en bronze sont rapportées par un montage extrêmement simple, qui donne une sécurité absolue. Le vilebrequin est porté par deux paliers solidaires du bâti ; son montage mérite d’être décrit. Par suite de la forme du carter du moteur qui est d’une seule pièce, c’est-à dire sans joint médian, le montage du vilebrequin s’opère en l’introduisant par la partie postérieure, le palier arrière étant monté sur un plateau circulaire qui vient se boulonner sur la paroi arrière du bâti.
- Le graissage du moteur est, ainsi que nous l’avons déjà dit, entièrement sous pression, la circulation d’huile étant commandée par une pompe à engrenages entraînée par un pignon en prise avec le pignon de distribution
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- Fig. 3. — Coupe de l’axe de,pivotement des roues et du frein. —~1, essieu ; 2, fusée, 3, axe de pivotement ; 4, tambour de frein ; 5, plateau portant le frein" : 6, rotule d’articulation au châssis; 7, axe de commande de la came ; 8, cardan de commande ; 9, ressort de suspension,
- fixé à la partie antérieure du vilebrequin; un clapet limite la pression de l’huile dans la canalisation. Un couvercle rapporté à la partie inférieure du bâti sert de réservoir d’huile.
- La distribution se fait par un seul arbre à cames commandé par engrenages hélicoïdaux; le pignon est claveté sur le vilebrequin, et la couronne sur l’extrémité de l’arbre à cames ; la commande de la magnéto se fait par un pignon hélicoïdal claveté sur l’extrémité de l’axe de commande en prise avec la couronne calée sur l’arbre à cames. L’accouplement de la magnéto se fait par un joint non rigide.
- La dynamo-démarreur, située sur le côté droit du moteur, est entraînée par une chaîne commandée par un pignon solidaire du vilebrequin ; un dispositif permet d’en régler la tension ; comme pour la magnéto, la liaison entre la dynamo et son axe de commande s’effectue par un joint non rigide.
- Le refroidissement comporte une pompe centrifuge de circulation d’eau entraînée par l’axe de la magnéto et disposée à l’avant du moteur. Cette pompé assure une circulation active de l’eau dans la chemise des cylindres, la culasse et le radiateur.
- Le carter s’épanouit à la partie arrière et enferme le volant et l’embrayage.
- L’embrayage est du type à plateaux métalliques. On sait que là, encore, tout comme dans les questions de graissage,
- De Dion-Bouton a été un précurseur. N’est-ce pas, en effet, lui qui a le premier créé l’embrayage à plateaux, qui, aujourd’hui, est en train de s’imposer universellement? Sa réalisation est particulièrement intéressante : le volant constitue l’un des plateaux d’entraînement, l’autre est solidaire du volant et il est serré contre lui au moyen de ressorts disposés à la périphérie du volant ; ce plateau peut se déplacer latéralement sous l’effort des ressorts lors de l’embrayage, sous l’action d’une fourchette commandée par la pédale lors du débrayage. Entre le volant et le disque qui en est
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- solidaire se trouve un plateau d’acier monté sur l’arbre primaire du changement de vitesse ; deux garnitures plastiques sont disposées entre le plateau entraîné et les surfaces du volant. Un point particulièrement délicat dans tous les embrayages consiste dans le graissage de la butée de débrayage; enfermée, en effet, comme elle l’est maintenant, avec la formule du bloc moteur, elle est particulièrement difficile à graisser et, d’autre part, son graissage doit être strictement mesuré, afin d’éviter qu’un excès d’huile ne vienne graisser malencontreusement les surfaces de l’embrayage et en contrarier le fonctionnement. La butée à billes, montée sur un tube solidaire du plateau coulissant sur le volant, tourne au-dessus d’une cuvette en aluminium formant réservoir d’huile dans lequel elle baigne continuellement ; un masque en feutre évite les projections et, dans le cas où des fuites arriveraient à se produire, une gorge est prévue à la partie postérieure du plateau solidaire du volant pour les recevoir et, par des conduits ad hoc, projeter à l’extérieur l’huile en excédent. Le graissage de cette cuvette servant de bain d’huile à la butée de débrayage s’effectue par un bouchon monté sur le raccord du carter d’embrayage.
- La boîte de vitesses, boulonnée sur le carter du volant, comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs ; elle est du type classique conçu il y a près de quinze ans par cette maison et pour lequel, là encore, les psines de Puteaux avaient fait œuvre de novateur. N’est-ce pas elles, en effet, qui les premières ont supprimé le secteur de changement de vitesse, estimant à juste raison qu’il constituait un luxe tout à fait inutile, car il est de mauvaise pratique de
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- Dispositif de réglage des timoneries des freins avant et arrière.
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- Fig. 6. — Coupe du pont arrière. — 1, couronne conique; 2, pignon cône de commande; 3, arbre fdes roues motrices ; 4, croisillon de différentiel ; 5, pignon satellite ; 6, planétaire de commande des roues ; 7, poulie de frein ; came de commande du frein ; 9, segment de frein; 10, roulement des roues ; 11, arbre de commande du pignon cône; 12, six-pans d’entraînement ; 13, vis de commande du compteur ; 14, pièce d’entraînement du pignon du cône.
- jeter un coup d’œil sur celui-ci lors du changement de vitesse, et, d’ailleurs, ;,our un bon conducteur, le changement ,1c vitesse ne devient-il pas un mouvement tout à fait instinctif ? Les'événements ont parfaitement donné rai-à la simplification apportée,rpour ::i première fois, par De Dion au changement de vitesse.
- Derrière la boîte de vitesses est disposé un frein de mécanisme commandé ar le levier à main et très accessible.
- L’ensemble du moteur, de l’em-urayage et de la boîte de vitesses forme :n bloc suspendu entrois points, selon ni dispositif cher aux usines de Pu-u aux, comportant deux points de nation à l’arrière du moteur à hau-ur du volant, et un pointa l’avant ;
- point d’attache est constitué par n anneau venu de fonte avec le cou-crcle de distribution ; cet anneau scille librement dans une traverse il châssis reliée aux longerons par 'eux axes; il s’agit réellement d’une . xation en trois points offrant les ,:vantages reconnus à ce genre de montage; avantages qui, trop souvent, ne sont que théoriques ; en effet, la raison pour laquelle ce montage est adopté oar la majorité des constructeurs, c’est (;u’il met le moteur à l’abri des déformations du châssis ; avec la solution adoptée par De Dion, il en est bien réellement ainsi ; effectivement, les deux pattes de fixation arrière ont leur paroi verticale qui vient en contact d’une paroi verticale fixée aux longerons, ces deux parois étant traversées par un boulon. Ce boulon constitue ce qui se rapproche le plus du point théorique. A l’avant, la traverse est^ articulée aux longerons par ses extrémités, ce qui permet, par conséquent, un déplacement respectif de ceux-ci, et la fixation du moteur à la
- traverse par anneau oscillant soustrait complètement le moteur aux déformations de l’avant dû châssis.
- Transmission, suspension. — La
- transmission du mouvement de la boîte de vitesses aux roues motrices se fait par un arbre portant à son extrémité antérieure un joint à six pans et à son extrémité postérieure un pignon conique à taille Gleason. La fixation de ce dernier est un peu spéciale et a été dictée par un souci de sécurité ; en effet, pour ne rien enlever de la robustesse de ce pignon dont les dimensions sont forcément réduites (éventualité qui se produit lorsqu’on le perce suivant son axe pour le fixer au
- moyen d’un écrou à l’extrémité de l’arbre à cardan), le pignon conique disons-nous, fait corps avec son axe, et c’est l’extrémité de son axe, qui est montée au moyen d’un assemblage par cône et clavette à l’extrémité de l’arbre à cardan ; cette extrémité forme un fer à cheval (14), ainsi qu’on le voit d’ailleurs sur la figure 6. Afin de permettre, par l’ouverture du fer à cheval, le serrage de l’écrou de fixation de l’axe du petit pignon, l’arbre à cardan est enfermé, sur toute sa longueur, dans un tube boulonné à la partie avant du pont arrière et servant à absorber la réaction.
- Le pont arrière, de forme banjo, est en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène ; sur son ouverture antérieure vient se boulonner, ainsi que nous l’avons vu, l’extrémité du tube de réaction qui seçt en même temps de support à la boîte de différentiel, et, sur sa partie arrière, est boulonné un couvercle portant un orifice de graissage.
- La boîte du différentiel et la grande couronne d’entraînement n’offrent aucune nouveauté spéciale, en dehors de leur robustesse inaccoutumée. Les quatre satellites sont montés sur un croisillon en acier cémenté d’une seule pièce ; les deux moitiés de la boîte du différentiel sont réunies par douze boulons ; l’ensemble du mécanisme du différentiel tourillonne sur deux roulements à biHes servant en même temps de butées de réaction de la couronne d’entraînement. Les planétaires
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- Fig. 5. — Coupe de l’embrayage et du changement de vitesse. — 1, plateau d’embrayage ; 2, plateau mobile; 3, disque d’entraînement ; 4, roulement de débrayage ; 5, arbre primaire ; 6, arbre secondaire ; 7, axe de l’arbre intermédiaire ; 8, arbre intermédiaire ; 9, baladeur de prise directe et 3e; 10, pignon de 2e vitesse; 11, pignon de lre vitesse et marche arrière; 12, poulie de frein ; 13, pièce d’entraînement ; 14, sabots de frein.
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- Fig. 7. — La 10 CV de Dion-Bouton.
- entraînent les arbres des roues par des clavettes multiples ; ces arbres sont centrés à leur éxtrémité sur des roulements à billes dans des cages fîxéeç sur le carter du pont.
- La suspension avant comporte deux ressorts semi-elliptiques au milieu desquels est fixé l’essieu.
- La suspension arrière est assurée par deux ressorts longitudinaux du type eantilever ; chacun des ressorts est boulonné en son milieu par un étrier sur un patin, oscillant autour d’un axe fixé dans un raccord rivé aux longerons. Cet axe sert ’à transmettre la poussée par la lame maîtresse du ressort, dont l’extrémité postérieure oscille autour d’un axe cla-veté sur une chape de la cage fixée à l’extrémité du pont.
- Freins, direction. — La 10 CV De
- Dion est munie du freinage intégral ; la réalisation des commandes vise essentiellement à la suppression des réactions dues aux déplacements d’avant en arrière, ou inversement, des essieux par rappoçt au châssis ; la pédale constitue un levier du premier genre articulé autour 4’un axe fixé au châssis et commandant, par son autre extrémité, la timonerie des freins avant et des freins arrière. De cette extrémité part une tige qui, lors du freinage, exerce une traction au milieu d’un pa-lonnier très court attaquant deux petits leviers disposés sur un axe transversal monté à l’avant du châssis ; cet axe, sectionné naturellement pour permettre le jeu du palonnier, commande, par ses extrémités, deux renvois attaquant l’axe de la came d’écartement des freins, système Perrot. L’axe de commande des camés des freins avant coulisse dans l’axe d’une sphère en bronze montée sur le longeron du
- châssis et formant articulation à rotule ; la liaison entre cet arbre et la came comporte un double joint de cardan; naturellement, le centre de ce joint de cardan est situé sensiblement dans le prolongement de l’axe de pivotement des roues.
- L’axe de pivotement des roues est fixé à l’extrémité de l’essieu avant par un montage comportant une surface conique d’un côté et une rondelle conique de l’autre II peut ainsi être bloqué de façon parfaite (fig. 3).
- L’extrémité inférieure de la pédale est réunie au frein arrière de la manière suivante. Une tringle met en relation la pédale et un axe qui prend point d’appui, d’une part, sur le tube de réaction en un point situé à son extrémité antérieure et, d’autre part, à une traverse du châssis ; cet axe commande un petit levier en liaison avec un palonnier disposé sous le tube de réaction à proximité du pont arrière, lequel palonnier commande, par ses extrémités, deux petits leviers montés sur les arbres de commande des cames d’écartement des freins des roues arrière ; toute la commande de ces freins étant portée par le tube de réaction, on conçoit qu’elle mette ces freins entièrement à l’abri des déplacements du pont arrière par rapport au châssis, d’autant que la seule pièce qui puisse subir un déplacement dans cette commande est l’axe prenant appui sur la partie antérieure du tube de réaction et sur un longeron. Or, l’attaque de cet axe par la pédale se fait en un point le plus rapproché possible du point fixe, ce qui rend absolument insignifiante l’influence des déplacements du pont sur la commande.
- Un tel luxe de précautions dans l’établissement de la commande des freins est certainement l’une des raisons pour
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- lesquelles le freinage de cette voiture donne entière satisfaction malgré l’absence de servo-frein et permet une progressivité que l’on rencontre rarement dans le freinage.
- En outre, d’ailleurs,les tambours de frèins sont très larges, d’où une surface de frottement importante, qui contribue à accroître la puissance du freinage. Les plateaux des freins sont en aluminium fondu et sont munis, à leur périphérie, d’une gorge dans laquelle vient s’encastrer le tambour, constituant ainsi une protection particulièrement efficace contre la boue et la poussière. De plus, les supports de freins sont interchangeables.
- La came d’écartement des freins n’attaque pas directement les segments, mais un galet dont ils sont munis ; encore une disposition qui accroît la douceur de la commande et qui, en même temps, permet au conducteur de bien sentir son frein. La résistance que l’on rencontre quelquefois, dans le cas où la came attaque des surfaces planes lors du décollement des freins, est, ici, complètement supprimée. Le profil de la came èst de forme spéciale, étant donné le mode d’attaque par galet.
- Le frein sur la transmission est recommandé par un levier à main droite.
- La direction est du type à vis sans fin et à roue tangente, le couple vis-roue étant enfermé dans une boîte étanche, boulonnée sur un raccord fixé sur le longeron. La roue est montée sur un excentrique, ce qui permet un rattrapage de jeu facile ; tous les leviers : levier de direction, leviers d’accouplement, ont des dimensions importantes qui leur donnent un surcroît de robustesse.
- Enfin, dernière particularité qui n’est pas sans importance, la direction est à droite,de même que le levier décommandé des vitesses ; encore un des points sur lesquels De Dion avait vu juste, si l’on s’en tient (et il n’y a pas de raison pour que nous en jugions autrement) au résultat de notre referendum relatif à l’emplacement de la direction sur les voitures automobiles
- * *
- En résumé, la 10 CV De Dion-Bouton, si elle ne se signale pas à l’attention de l’automobiliste par des solutions révolutionnaires, mérite l’estime de tous, car elle est une des voitures qui font le plus grand honneur à la construction nationale, cela non seulement en France, mais encore à l’étranger, où cette marque jouit d’un prestige difficilement égalé.
- L. Cazalis.
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- Les Freins à air
- Différents systèmes de freinage uti-|: i-nt l’action de l’air comprimé ou ••fendu au-dessous de la pression atmosphérique, et on les désigne sou-N( al sous le nom générique de « freins à air ». Sous cette rubrique on fait entrer des systèmes d’ailleurs extrêmement différents les uns des autres, c, il se crée, à cause de cette appella-commune, des confusions qui sont i ,« t à fait regrettables.
- Ce que nous voudrions aujourd’hui, ci,t préciser quelques points relatifs a,; ;v systèmes de freinage dénommés jn ins à air, et indiquer en quoi ils «tirèrent les uns des autres.
- 4 faut d’abord distinguer les systoles de freinage où l’air comprimé <v détendu est utilisé pour absorber la arce vive du véhicule de ceux qui utilisent simplement l’air comprimé nu détendu à la commande de freins mécaniques.
- On le voit, il y a là deux classes d'appareils absolument distinctes, tant dans leur principe que dans leur exécu-liun. Nous réserverons plutôt le nom de « frein à air » au premier système, c'est-à-dire à ceux où la force vive du védiicule est utilisée pour échauffer l’air qu’on laisse ensuite s’échapper dans l’atmosphère. Dans cette classe de freins entrent les freins Panhard et les freins Saurer, dont nous allons parler plus longuement dans un instant.
- Dans les autres systèmes de freinage, l’action élastique de l’air n’est utilisée que pour commander les freins mécaniques : ce seront, par exemple, les freins à air comprimé Westinghouse, et les freins à dépression comme, le Dewandre.
- LES FREINS A AIR
- Imaginons que les roues d’une voiture soient attelées à un compresseur d’air ou à une pompe à vide ; compresseur ou pompe tourneront fous lorque la roue ne sera pas freinée ; c’est-à-dire que les pistons de ces appareils se déplaceront dans les cylindres toutes soupapes ouvertes. Si la section disponible au-dessous des soupapes est suffisante, le travail absorbé par la compression ou la détente de l’air sera pratiquement nul.
- Au moment où l’on voudra mettre les freins, en action, on mettra en mouvement le système de distribution du compresseur ou de la pompe à vide ;
- supposons qu’il s’agisse d’un compresseur, et examinons ce qui va se passer (l’effet serait tout à fait analogue, d’ailleurs, si, au lieu d’un compresseur, ces roues étaient attelées à une pompe à vide).
- Notre compresseur pourra être composé d’un cylindre dans lequel se meut un piston entraîné au moyen d’un ensemble bielle-manivelle, par la roue qu’il s’agit de freiner. Ce cylindre comprendra deux soupapes, une d’admission, l’autre d’échappement, dont le jeu sera commandé par un arbre à cames et un mécanisme de distribution, somme toute comparable à la distribution d’un moteur.
- Bien entendu, notre compresseur fonctionnera à deux temps, et non pas à quatre temps.
- Pendant la course descendante du piston, la soupape d’aspiration sera ouverte et de l’air pénétrera dans le cylindre. Cette soupape se fermera quand le piston arrivera au point mort bas. L’air admis sera refoulé par le piston à travers la soupape d’échappement ouverte et ira s’accumuler dans un réservoir.
- Il est facile de comprendre que, pour comprimer l’air de la pression atmosphérique jusqu’à la pression maximum permise par les dimensions du compresseur, il faudra développer un cer-
- tain travail, travail qui sera emprunté à la force vive du véhicule sur lequel est montée la roue. Le travail de compression de l’air sera donc du travail de freinage pour le point particulier qui nous occupe.
- Afin de ne pas nous embarrasser d’un réservoir d’air comprimé dont nous ne saurions que faire, nous laisserons ouvert un petit orifice dans ce réservoir, qui permettra à l’air comprimé de s’échapper lentement dans l’atmosphère. Tout le travail fourni par la roue au compresseur se trouvera donc employé finalement à réchauffer l’air par suite de la compression adiabatique.
- Un tel système de freinage est parfaitement réalisable. Je ne sais d’ailleurs s’il a été réalisé dans la pratique, en raison de sa complication relative et de son prix d’établissement assez élevé.
- S’il s’agissait, au lieu d’un compresseur, d’une pompe à vide, les phénomènes seraient tout à fait analogues, à cette restriction près que le travail absorbé par la pompe à vide serait forcément limité, puisque la différence de pression de l’air au début et à la fin de l’opération de la pompe serait au maximum d’une atmosphère.
- Un moteur à explosion constitue, lorsque son allumage est coupé, un
- Fig, 1. — Fonctionnement du frein Panhard et diagrammes correspondants.
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- véritable compresseur d’air : pendant le premier temps, en effet, il fonctionne, comme notre compresseur, en admettant l’air atmosphérique (ou l’air carburé, ce qui revient au même) ; le deuxième et le troisième temps (compression et détente) s’équilibrent très sensiblement, puisque la masse d’air présente dans le cylindre au début de la compression s’y retrouve intacte, aux fuites près, à la fin de la détente. Enfin, au quatrième temps, l’air du cylindre est chassé dans l’atmosphère par la soupape d’échappement. Si, au lieu de laisser cet air s’échapper librement, on branchait la canalisation d’échappement sur un réservoir, le moteur comprimerait l’air dans le réservoir à une certaine pression.
- Or, les roues motrices d’un véhicule automobile sont automatiquement attelées au moteur de la voiture, et il était très naturel de chercher à utiliser celui-ci pour produire l’action de freinage du compresseur d’air.
- La construction d’un moteur à explosion ne se prête guère, il est vrai, à la compression de l’air dans un réservoir ; aussi supprime-t-on celui-ci pour laisser échapper directement dans l’atmosphère l’air préalablement comprimé dans le cylindre et ayant produit, par conséquent, tout son effet de freinage utile.
- Trois réalisations ont été faites du frein-moteur à air : l’une par Panhard, les deux autres par Saurer. Nous allons examiner successivement chacune d’elles.
- Le frein Panhard. — Bien entendu, pour transformer le moteur à explosion en compresseur d’air sans réservoir auxiliaire, il est nécessaire de faire subir à sa distribution une certaine modification..C’est ce qui a été fait dans le système Panhard, en ajoutant à la came d’échappement ordinaire deux petits bossages auxiliaires dont nous allons voir le rôle.
- Voici comment fonctionne le frein Panhard : on commence par placer les manettes des gaz dans la position correspondant à la fermeture complète du papillon, de telle sorte que, pendant la course d’aspiration, le piston crée au-dessus de lui un vide relatif : nous avons là l’utilisation de la pompe à vide comme frein. Au premier temps donc, le piston créera le vide au-dessus de lui, vide relatif bien entendu ; mais il absorbera néanmoins un travail assez considérable dans sa course (fig. 1).
- Si on la'«sait le piston remonter sans modification, ce travail lui serait restitué par la pression atmosphérique. Aussi, un des bossages supplémentaires placés sur la came d’échap-
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- peinent vient-il ouvrir la soupape d’échappement en fin de course d’aspiration, et cela pendant un temps très court. Ce temps est néanmoins suffisant pour permettre à l’air contenu dans la tuyauterie d’échappement de remplir le cylindre. La soupape d’échappement se referme aussitôt. Au deuxième temps, correspondant à la compression ordinaire, le piston comprime donc de l’air jusqu’à une pression qui dépend des données constructives du moteur, d’où nouvelle absorption de travail.
- Le deuxième bossage supplémentaire de la soupape d’échappement vient ouvrir celle-ci au moment où le piston arrive au point mort supérieur, l’air comprimé s’échappe dans l’atmosphère, et la soupape d’échappement se referme aussitôt. Au troisème temps, les deux soupapes sont fermées, d’où création du vide relatif au-dessus du piston et nouvelle absorption de 'travail. Quand le piston arrive pour la deuxième fois au bout de sa course, la came d’échappement normale entre en jeu, soulève la soupape d’échappement qui laisse pénétrer de l’air dans le cylindre ; cet air est expulsé au quatrième temps,1 la soupape d’échappement restant ouverte.
- Il y a donc dans le système Panhard trois temps résistants : le premier et le troisième temps pendant lesquels le piston crée de l’air au-dessus de lui, et le deuxième temps où le piston comprime de l’air ; pendant le quatrième temps, le refoulement de l’air se fait dans l’atmosphère par la soupape d’échappement complètement ouverte, en absorbant par conséquent très peu de travail.
- La mise en œuvre du frein Panhard se fait par une manœuvre très simple :
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- les deux bossages auxiliaires portés par la came d’échappement sont légèrement décalés longitudinalement; par rapport à celle-ci, et dans la marche ordinaire du moteur ne viennent pas en contact avec le poussoir; au moment, au contraire, où l’on veut freiner, on fait coulisser longitudinalement l’arbre. à cames de façon que les deux poussoirs entrent en jeu.
- Le frein Panhard, employé autrefois sur les voitures de cette maison, n< l’est plus maintenant. Néanmoins nous nous devions de le citer au poin de vue documentaire.
- Le premier dispositif Saurer. -
- Dans le premier dispositif réalisé sur le voitures Saurer, l’effet de freinage étai quelque peu différent ; ces moteur comportaient, on le sait, deux arbres cames: l’un pour l’admission, l’autr pour l’échappement. Pour mettre 1 frein en action, on faisait tourner su lui-même l’arbré à cames d’échappc ment de 90°, de façon que les sou papes d’échappement, au lieu d< s’oiivrir, comme normalement, au débu i du quatrième temps, aient leur tenq d’action décalé d’une course du pistoi et viennent s’ouvrir à la fin du deuxiè me temps. Le fonctionnement de frein est alors facile à comprendre au premier temps, la soupape d’aspiration est ouverte et le piston aspii» de l’air pur. Cet air est comprimé ai deuxième temps toutes soupapes fer mées. En fin de course de compression, la came d’échappement qui est en avance d’un temps vient ouvrir la soupape qui permet à l’air comprimé de s’échapper dans l’atmosphère. Cette soupape reste ouverte pendant la deuxième descente du piston, qui aspire alors de l’air pur provenant de la
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- Fig. 2. — Premier dispositif Saurer de frein à air.
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- Fig. 3. — Moteur Saurer coupé pour montrer les cames de commande de la distribution.
- tuyauterie d’échappement. A sa remon-t ce suivante, le piston comprime cet air dans le cylindre, puisque les deux oupapes sont fermées. Quand il arrive aux environs de son point mort, la soupape d’aspiration s’ouvre et laisse s échapper l’air préalablement comprimé par la tuyauterie d’admission.’
- Avec ce système de frein-moteur, il y a donc deux temps de freinage par cycle, le second et le quatrième. Aux premier et troisième temps, en effet, l’aspiration se fait à peu près librement dans le cylindre, puisque les soupapes sont grandes ouvertes.
- Bien entendu, le carburateur comportait un dispositif spécial de volet qui venait obturer complètement l’arrivée d’air normal, de façon à éviter que le carburateur débite de l’essence en pure perte, lorsque le moteur fonctionne comme frein.
- Deuxième dispositif Saurer, —
- Le dispositif que nous venons de décrire ne pouvait être réalisable d’une façon simple qu’avec un moteur pourvu de deux arbres à cames. Aussi les moteurs Saurer actuels, qui com-. portent, comme on le sait, un seul arbre à cames, sont-ils pourvus d’un système de frein-moteur quelque peu différent, mais non moins efficace. Il est mis en action par suite du décalage de 1 arbre à cames tout entier, qui retarde la période de fonctionnement des deux cames d’un demi-tour.
- D’autre part, la tuyauterie d’aspiration, grâce à un volet spécial, est rendue complètement étanche, de telle sorte que. l’air que le piston vient y
- refouler comme on va le voir tout à l’heure s’y comprime à une pression assez élevée, ce qui lui permettra de soulever à son tour la soupape d’aspiration lorsque le piston descendra dans le cylindre en la faisant fonctionner à la façon d’une soupape automatique.
- Pendant le premier temps, le décalage de l’arbre à cames fait que la soupape d’admission est fermée, celle d’échappement ouverte. Au deuxième temps, l’admission est ouverte et l’échappement fermé. Aux troisième et quatrième temps, les deux soupapes sont fermées.
- Pendant le premier temps, donc, le cylindre va aspirer de l’air pur par la
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- soupape d’échappement ouverte. Lorsque le piston arrive au point mort bas, cette soupape d’échappement se ferme et la soupape d’admission s’ouvre. L’air admis dans le cylindre est alors comprimé par le piston et refoulé dans la tuyauterie étanche d’admission ; nous avons vu que celle-ci pouvait «upporter une pression assez élevée. Il y aura donc véritablement compression de l’air pendant ce deuxième temps.
- La soupape d’aspiration se ferme lorsque le piston arrive en haut de sa course ; mais, lorsqu’il va descendre, il va créer au-dessus de lui un vide relatif. D’autre part, l’air qui a été comprimé dans la tuyauterie d’aspiration tend à soulever la soupape d’aspiration et, par suite de la diminution de la pression sur l’autre face de cette soupape, elle va s’ouvrir et permettre l’entrée dans le cylindre d’une partie de l’air contenu dans la tuyauterie d’aspiration. Si bien qu’au quatrième temps, le piston, va comprimer de l’air au-dessus de lui, les deux soupapes étant fermées, en absorbant du travail. Cet air s’échappera dans la tuyauterie d’échappement lorsque le piston sera arrivé en haut de sa course et que la soupape d’échappement viendra à s’ouvrir.
- Il y a donc, dans le deuxième système Saurer, trois temps de freinage : au deuxième temps, compression de l’air dans la tuyauterie d’aspiration ; au troisième temps, freinage léger par suite de l’aspiration dans le cylindre parla soupape d’aspiration fonctionnant comme soupape automatique. Au quatrième temps, enfin, compression dans le cylindre ; remarquons de plus que l’arbre à cames possède d’ailleurs
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- pjg. 4( Deuxième dispositif de frein à air Saurer pour moteur à arbre à came unique,
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- Manomètre du Réservoir principal__
- Compresseur
- Valve de retenue
- Manomètre de conduite générale
- , Réglo-détendeur
- Pédale de fhein
- Robinet de fcommande
- Cylindres de fheins ‘ à diaphragme
- Réservoir d’air
- Fig. 5. — Frein Westinghouse sur voiture automobile.
- un petit bossage supplémentaire qui vient au troisième temps aider au soulèvement de la soupape d’aspiration.
- CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LES FREINS A AIR
- Les trois systèmes de freins à air que nous venons de décrire sommairement ont une action plus ou moins énergique (mais dans tous les cas fort importante), qui peut aller jusqu’à équivaloir l’action motrice d’un moteur fonctionnant en travail. L’action du freinage sur le véhicule est donc très énergique, et peut être rendue d’autant plus puissante qu’il est loisible au conducteur d’utiliser les combinaisons d’engrenages de la boîte de vitesses.
- Si on estime le freinage insuffisant, on peut prendre la troisième, voire même la secpnde.
- Ce qu’il importe de remarquer, dans tous ces systèmes de freins, c’est que toute la puissance vive du véhicule est utilisée uniquement pour comprimer de l’air qui s’échappe ensuite dans l’atmosphère. Le travail mécanique va donc être intégralement transformé en chaleur, et cette chaleur employée à chauffer de l’ajr évacué ensuite dans l’atmosphère. Ce point est extrêmement important, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte.
- Un frein, en effet, doit pouvoir absorber du travail et le transformer en chaleur ; il doit aussi pouvoir évacuer cette chaleur dans l’atmosphère aussi vite qu’il l’absorbe, afin que sa température n’atteigne pas une valeur dangereuse. Or, avec les freins à air, la température reste toujours basse, puisque le corps qui absorbe finalement la chai ur, c’est l’air qui est évacué à chaque instant dans l’atmosphère. Il en résulte qu’un frein à air peut fonctionner indéfiniment en donnant toute son énergie sans s’échauffer.
- Un autre très gros avantage des
- freins à air, c’est l’absence d’usure de leurs organes. Dans un frein mécanique, en effet, il y a frottement entre deux organes : le patin et son tambour, organes qui ne sont pas graissés. L’usure de ces organes est donc loin d’être négligeable, et pratiquement elle se manifeste au contraire assez vite. Un frein mécanique en usage constant s’échauffe donc d’abord, et, quelque parfaite que soit sa réfrigération, s’use. Il n’est pas rare de constater par exemple que les freins mécaniques d’un camion lourdement chargé descendant une longue pente de montagne aient besoin d’un réglage journalier, sinon plusieurs fois quotidien.
- Dans le moteur fonctionnant comme frein à air, au contraire, tous les organes en frottement sont les organes mêmes du moteur qui, par construction, sont parfaitement lubrifiés et soustraits, par suite, autant qu’il est possible à toute cause d’usure. En effet, un moteur fonctionnant comme frein s’use moins que le même moteur au travail, puisque la pression unitaire de ses différents organes les uns sur les autres est plus faible.
- Le frein à air présente donc pour les
- véhicules automobiles le maximum de sécurité, puisque son échauffement est nul et son usure extrêmement lente.
- LES FREINS A COMMANDE PAR < AIR
- Passons maintenant à l’examen d’uix autre classe de freins : ceux où l’oi utilise la pression de l’air pour la commande des freins mécaniques.
- Deux systèmes principaux sont ex usage : les freins à ajy comprimé èt les freins à dépression.
- On n’utilise en automobile, comim frein à air comprimé, que le servo frein Westinghouse et, comme frein à dépression, que le servo-frein De wandre.
- Le frein Westinghouse. — Conm depuis fort longtemps sur les chemin de fer, le servo-frein à air comprime Westinghouse est apparu depuis rela tivement peu de temps sur les véhicules automobiles. Il présente une très grande simplicité, tout au moins d< principe, ainsi qu’on va en juger.
- Imaginons que, sur la timonerie ordinaire des freins mécaniques, nom montions une tige reliée à un piston Ce piston se déplace dans un cylindri dont l’axe est parallèle à la timonerie cylindre dans lequel on peut envoyer 'à volonté de l’air comprimé. Lorsque cette admission d’air comprimé aura lieu dans le cylindre, le piston va se déplacer et tirer sur la timonerie du frein en produisant son serrage. L’air comprimé est^contenu dans un réservoir auxiliaire ayant une capacité suffisante pour alimenter les cylindres .de frein ; un compresseur d’air, qui puise l’air dans l’atmosphère, l’envoie sous pression dans le réservoir.
- Bien entendu, ce compresseur est commandé, directement ou non, par
- Manomètre du Réservoir principal
- Compresseur
- Régulateur de pression
- Valve de retenue
- Pédale de frein ^5
- Robinet de commande
- Réservoir principal
- Triple valve
- Manomètre de conduite générale
- Valve de purge
- Réservoir auxiliaire
- Robinet d’arrêt
- Cylindre de frein à piston
- Robinet d’arrêt
- Accouplement de frein direct
- Fig. 6. — Installation de frein Westinghouse sur tracteur.
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- ïe moteur. En fait, c’est un compresseur à piston, généralement à’ deux cylindres. La pédale de frein est en relation avec un robinet de commande uui permet d’établir la communication <*ntre le réservoir d’air comprimé et les cylindres de frein. Un réglo-détendeur est disposé sur la canalisation d’air, de juçon que l’air envoyé aux cylindres ait toujours la même pression, quelque ,,eu élevée que soit la pression dans le
- servoir d’air.
- L’air détendu, avons-nous dit, est •Imis dans les cylindres de frein au moyen d’un robinet de manœuvre. Ce cabinet, ainsi que nous l’avons signalé, est commandé par un dispositif relié ’t la pédale du frein ; à chaque pression ,iu pied du conducteur correspond Mans le cylindre de frein une pression déterminée d’air, ce qui permet de mobilier avec toute la souplesse désirable l’e-ffort de freinage que l’on veut obtenir.
- Nous renonçons évidemment à en-i t er dans le détail des dispositifs par-1 :culiers de réalisation des différents organes du frein Westinghouse, tous fort ingénieux et dont le fonctionnement a été pleinement sanctionné par une longue pratique sur les chemins de fer. Contentons-nous d’indiquer que, sur les voitures automobiles, les cylindres de freins ordinaires peuvent être remplacés par des cylindres à diaphragme, moins encombrants, puis d’un entretien pratiquement nul.
- La puissance du servo-frein Westinghouse est pratiquement illimitée ; tout dépend, en effet, pour une pression d’air déterminée dans le réservoir, des sections des cylindres de frein et de la course utile de la tringlerie.
- Chaque frein peut comporter un cylindre, ou, au contraire, un seul cylindre peut commander plusieurs freins.
- Dans le cas de freinage sur roues avant, les cylindres de frein peuvent être montés (comme nous l’avons indiqué plus haut) sur la tringlerie de commande, ou bien simplement placés sur les freins de roues eux-mêmes, à l’intérieur ou à l’extérieur des tambours. Dans ce dernier cas, les pistons agissent directement sur les arbres des cames des mâchoires de frein. L’air est alors envoyé dans les cylindres au moyen de tuyaux en caoutchouc entoilé. Ce système simplifie énormément la construction des freins sur roues avant.
- Bien entendu, le système de freinage Westinghouse peut s’appliquer pour le freinage des remorques avec une commande unique sur le tracteur (ce qui est un avantage important), tout comme sur les chemins de fer, où il
- LA VIE AUTOMOBILE =
- commande tous les freins des wagons sous l’action de l’unique commande placée entre les mains du mécanicien.
- Enfin, en adjoignant à la canalisation une triple valve, on obtient le serrage automatique des freins en cas de rupture d’attelage.
- Le servo-frein à dépression De-wandre. — Nous avons précédemment décrit dans ces colonnes le système de servo-frein à dépression Dewandre ; aussi nous contenterons-nous pour aujourd’hui de rappeler rapidement son principe, afin que notre étude sur les freins à air soit, dans la mesure du possible, à peu près complète.
- On peut évidemment disposer des cylindres de frein dont nous avons parlé à propos du frein à air comprimé de façon telle qu’ils fonctionnent sous l’action de la pression atmosphérique lorsqu’on crée au-dessus du piston un vide relatif ; il suffira pour cela de remplacer le compresseur d’air par une pompe à air mise en action par le moteur ou la transmission. Mais compresseur d’air ou
- Fig. 7. — Schéma de la commande d'un frein par la dépression du moteur.
- pompe à vide sont des organes relativement complexes et qui nécessitent dans tous les cas une commande spéciale et la création d’un organe nouveau, d’où complication et augmentation sensible du prix de revient de la voiture, ce qui est toujours un ennui.
- Or, le moteur d’une voiture automobile constitue une excellente pompe à vide lorsqu’il fonctionne avec le papillon du carburateur fermé ou presque fermé. A ce moment, en effet, il règne dans la tuyauterie d’aspiration un vide relatif qui est au moins égal à la moitié de la pression atmosphérique. Lorsque le moteur tourne vite avec papillon fermé (par exemple quand on vient de couper les gaz sur une voiture lancée à grande vitesse), cette dépression peut atteindre environ trois quarts d’atmosphère. Elle se maintient d’ailleurs même si on crée une rentrée d’air sur la tuyauterie, par suite de l’aspira lion rapide de cet air par les cylindres du moteur ; il était donc
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- naturel de chercher à utiliser _ cette pompe à vide qu’est le moteur à explosion pour créer dans les cylindres une dépression suffisante pour actionner les freins.
- Il y a fort longtemps déjà qu’on a pensé à cette solution : il existe un brevet pris sur cet objet en 1905 : rien ne nous prouve, d’ailleurs, qu’il n’existe pas d’antériorités à ce brevet. Le principe même du servo-frein à dépression est donc dans le domaine public. *
- Mais cette idée resta longtemps inexploitée, soit parce qu’on n’éprouvait pas la nécessité d’un servo-frein, soit aussi en raison de la difficulté d’application.
- Voilà deux ans environ qu’elle est revenue sur l’eau, et elle a été fort brillamment réalisée, et par plusieurs inventeurs. Les deux systèmes les plus intéressants sont ceux qui ont été imaginés par Dewandre en Belgique et Thomas en Angleterre. Les brevets Thoma s (qui diffèrent d’ailleurs des brevets Dewandre) étant actuellement la propriété de cette dernière société, nous nous trouvons pratiquement en face d’un système unique.
- Sur la tringlerie normale du frein est montée une tige ou un câble fixés d’autre part à un piston se déplaçant dans un cylindre. Le fond de ce cylindre peut être mis, au moyen d’un distributeur spécial, en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur ; le piston est alors aspiré et vient tirer sur la timonerie en serrant les freins. La commande du distributeur se fait par la pédale de frein et a été réalisée d’une façon telle que l’effort produit sur la tringlerie des freins est exactement proportionnel à l’ëffort que le conducteur exerce sur sa pédale de frein.
- Le système de servo-frein Dewandre vaut surtout par son ingénieuse réalisation et par les principes particulièrement simples et efficaces qui graduent l’action du vide dans le cylindre de frein, par sa caractéristique la plus importante, et qui d’ailleurs contribue le plus à en faire un appareil d’un usage efficace et commode ; c’est ce que l’inventeur a appelé le principe de la réaction, grâce auquel l’effort de freinage est toujours exactement proportionnel à l’effort musculaire exercé sur la pédale.
- Le servo-frein Dewandre est d’ailleurs adopté, ainsi qu’on a pu le voir au Salon, par les deux importantes firmes françaises Voisin et Ballot, et nous savons de source sûre que plusieurs constructeurs en envisagent l’adoption pour un avenir prochain.
- Ueniu Petit,
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- LA VIH AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XVI
- En cas d’accident.
- « Conduite à tenir après un accident. Quelles sont les autorités que l'on peut ou doit prévenir pour faire les constatations nécessaires? Gendarmes? Huissiers? Quelle est la marche à suivre pour intenter une action à l'auteur d'un dommage ou d'un accident, et à quels hommes de loi doit-on pratiquement faire appel, et dans quelle forme, etc., etc. »
- J. Lagrange, à Gûéret.
- Nous-ne saurions mieux faire, pour répondre à la question de notre abonné, que de reproduire la petite instruction qu’a fait éditer notre conseil en matière d’assurances, M. Pourcheiroux, sur la conduire à tenir après un accident. Voici cette notice :
- L’assuré doit ne jamais oublier, en cas d’accident :
- 1° De prendre les noms et adresses des témoins et de leur faire constater :
- a. La position respective des véhicules et leur direction ;
- b. Si une contravention aux règlements sur la police du roulage a été commise par le tiers.
- 2° D’indiquer aussi s’il y a eu rapport d’un agent de police, de gendarme, de garde champêtre, ou autre agent de l’autorité. Donner sa qualité, son nom et son numéro d’immatriculation 3° De faire au besoin un croquis sommaire du lieu de l’accident.
- 4° De bien noter la date, l’heure et l’endroit exact de l’accident.
- 5° De prendre bien exactement le nom et l’adresse de la partie adverse, du conducteur du véhicule, ainsi que le numéro du véhicule.
- Muni de tous ces renseignements l’assuré devra :
- 6° Ecrire aussitôt après l’accident une lettre recommandée à sa compagnie d’assurances pour l’aviser de l’accident, en y mentionnant tous les renseignements ci-dessus, articles 1, 2, 3, 4 et 5.
- 7° Faire établir immédiatement, par son réparateur, un devis détaillé et chilfré des réparations nécessitées à sa voiture et afférentes à l’accident qui vient d’avoir lieu.
- 8° Puis attendre, avant de faire effectuer les réparations à sa voiture, l’acceptation de la compagnie d’assu-
- rances sur l’importance et le montant des réparations.
- Avis important. — L’assuré doit : faire parvenir de suite, et ce toujours par lettre recommandée, à sa compagnie d’assurances, tous les actes judiciaires ou extrajudiciaires qui lui auront été signifiés, ainsi que tous avis, convocations ou autres documents relatifs à l’accident, de quelque nature qu’ils soient.
- Sous aucun prétexte, l’assuré ne doit avoir de pourparlers avec la partie adverse, la compagnie d’assurances étant seule qualifiée à cet égard, en raison du contrat d’assurances intervenu entre elle et l’assuré.
- XVII
- Emploi de l’huile de bicin pour
- LES SANS-SOUPAPES.
- « Est-il avantageux de graisser les moteurs sans soupapes avec de l'huile de ricin? Cette huile est très recommandée pour les moteurs d'aviation, et il n'y a évidemment pas de raison pour qu'on ne l'emploie pas sur des moteurs d'automobile, et en particulier sur les moteurs sans soupapes. »
- M. Duciiamp.
- L’emploi de l’huile de ricin n’est nullement recommandé pour les moteurs sans soupapes, bien au contraire. Cette huile, qui possède un grand pouvoir lubrifiant, a une très grande viscosité, surtout aux basses températures. Or, le sans-soupapes exige une huile suffisamment fluide, qui ne s’oppose pas, au moment de sa mise en route, au déplacement relatif des organes en contact et, en particulier, des fourreaux. C’est pour ce motif qu’on recommande, au contraire, pour les sans-soupapes une huile fluide telle que la Vacuum A l’été et Arctic l’hiver. Ce serait donc une grave erreur d’employer l’huile de ricin pour le graissage de ces moteurs.
- D’ailleurs, l’huile de ricin n’est pas sans présenter de graves inconvénients, même pour les moteurs d’aviation. Sans parler de son prix, qui est très élevé, il faut signaler qu’elle est sujette à présenter une réaction acide.
- Sur Ds moteurs d’aviation même, en ce moment, on commence à employer l’huile minérale, qui paraît devoir donner satisfaction,
- XVIII
- Vitesse maximum d’une voiture.
- « A propos d'un récent F. V. M. D., nous avons reçu d'un de nos abonnés la lettre qu'on va lire. »
- Monsieur,
- Voudriez-vous être assez obligeant pour signaler à votre collaborateur « The man who knows » une toute petite erreur, page 514 du n° 815 de La Vie Automobile.
- M. Arnoult, à Montbazon, n’a, en effet, pas à se préoccuper de la démultiplication du pont ni du diamètre des roues de sa Citroën 5 CV.
- Il lui suffit de connaître les démultiplications de sa boîte de vitesses qui sont entre elles comme les rapports de la progression géométrique qui suit :
- 3e vitesse : 1 :
- 2e
- 18 25.
- : 32 X 25 ’
- -[re
- 18 18 32 X 32’
- pour en conclure que, s’il fait du (30 kilomètres à l’heure en troisième il fera, en seconde, avec la même vitesse de rotation du moteur :
- 18
- 60 X ttk— 34 kilomètres environ.
- Eaire du 40 kilomètres à l’heure en seconde équivaudrait, toujours au même point de vue, à faire, en troisième :
- 40 x 1 = 71
- kilomètres,
- vitesse paraissant devoir être difficilement atteinte par une 5 CV Citroën normale.
- Veuillez agréer, monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
- Bénier.
- Ce que dit M. Bénier est parfaitement exact ; toutefois, la réponse de The man who knows à M. Arnoult n’est nullement erronée, car sa question était relative à la connaissance de la vitesse maximum du moteur; or, pour déterminer celle-ci, il est indispensable de connaître le rapport du couple conique et le diamètre des roues. A ce propos, faisons remarquer que le diamètre réel des roues n’est pas égal'au chiffre qui désigne commercialement le pneu.
- The Man wiio knows.
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- Quelques remarques sur l’esthétique de nos voitures
- Oh ! la belle voiture !
- Que de fois, dans vos promenades, cette exclamation est elle sortie de vos lèvres malgré vous, au passage d’une de ces merveilles d’élégance qu’offre ;i notre envie l’ingéniosité et souvent - n’hésitons pas à le dire — le génie de nos constructeurs !
- Et cependant, vous êtes-vous jamais demandé pour quelles raisons cette voiture vous charme, alors que telle autre, qui la suit, ne provoque de votre part qu’un sourire de pitié ?
- En quoi consiste donc cet impondérable qui fait qu’une^ voiture est « chic » ou ne l’est pas — comme la robe de tel couturier vous ravit ou vous laisse indifférent, malgré son prix? Si vous vous intéressez à cette question, vous découvrirez vite que, en automobile comme partout, l’ex-irême élégance réside dans la simplicité des formes. Une voiture ne doit pas avoir l’air d’être composée d’un châssis sur lequel on a posé une carrosserie, et auquel on a ajouté un capot cl de vagues garde-boue. Elle doit former un ensemble compact, simple, solide, et doit donner l’impression d’avoir été fondue d’un seul bloc.
- Comme toutes les créations humaines, l’automobile n’est pas arrivée du premier coup à sa forme actuelle, qui n’est pas encore définitive sans doute, mais qui, ayant trouvé ses lignes générales, ne se perfectionne que dans les details. Elle a longtemps hésité et lâtonné. Ce n’est que lentement qu’elle affirma sa personnalité. Car, ainsi que 11. G. Wells l’a fort justement remarqué dans ses « anticipations », chaque fois qu’un nouveau mode de locomotion est apparu, il a longtemps gardé l’empreinte de celui qu’il détrônait. Ce fut vrai pour les chemins de fer, dont les premières voitures n’étaient que des diligences sur rails ; ce le fut pour l’automobile, qui garda longtemps des voitures à chevaux tout ce qui était compatible avec les exigences de sa construction. Il est incontestable, par exemple, que si, dans nos voitures, le moteur est à l’avant, c’est parce que le cheval ne fut jamais derrière sa voiture.
- Petit à petit, cependant, la personnalité de la voiture sans chevaux se dessina, et, quittant chaque année davantage les lignes illogiques du
- = la vie automobile =
- véhicule à traction animale, elle arriva à l’esthétique actuelle qui lui est si particulière.
- Il nous a paru intéressant de rechercher quelques-unes des règles qui régissent maintenant l’élégance d’une voiture et qui, n’en déplaise à certains, sont souvent méconnues. On voit souvent passer des voitures qui, tout aussi bien au point de vue élégance qu’au point de vue pratique et simplicité mécanique, sont une insulte à la logique et au bon sens.
- Il n’est pourtant pas plus coûteux de construire une voiture élégante qu’un véhicule baroque, et si les constructeurs se doutaient combien pèse dans l’esprit des acheteurs la présentation et le fini d’une voiture, nous n’aurions pas eu autant de ces bizarres véhicules qui déshonorent une industrie.
- Nous allons donc examiner attentivement les différentes parties et rechercher les proportions qu’elles doivent garder entre elles pour que l’ensemble, sans être nécessairement hors de pair — ce qui est impossible — soit tout au moins satisfaisant à l’œil.
- Le radiateur. — La partie d’une voiture qui frappe tout de suite notre œil est incontestablement le radiateur. Nous distinguerons dans un radiateur : 1° sa forme; 2° sa position. Les radiateurs sont en nombre considérable. On peut cependant les ramener à deux types bien nets : les radiateurs à angles arrondis, dont le prototype serait le Delaunay Belleville, et les radiateurs à angles vifs, caractérisés par le genre Rolls-Royce. C’est entre ces types extrêmes que se trouvent toutes les variantes, à part, bien entendu, Renault et ses similaires.
- Sans vouloir prendre parti pour l’un ou l’autre type, car il en faut évidemment pour tous les goûts, nous pouvons constater cependant que le radiateur à angles vifs est beaucoup plus facile à carrosser que le radiateur rond. La raison en est simple : les panneaux latéraux d’une voiture, qui sont des surfaces à peu près planes inclinées en général vers l’extérieur, ne peuvent se raccorder avec un capot arrondi (dont les côtés sont très inclinés vers l’intérieur) que par une surface irrégulière dite « congé » qui sépare nettement l’avant et l’arrière de la voiture et ne permet pas Yunité apparente ni la simplicité de l’ensemble. C’est ainsi que les radiateurs dont la partie supérieure est trop étroite sont très difficiles à carrosser : exemple la Bugatti.
- La grande mode actuelle est aux radiateurs coupe-vent. A notre avis,
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- cette mode est discutable, et, si un coupe-vent (qui d’ailleurs ne rend pas la voiture plus rapide) est élégant, c’est certes sur une voiture sport. Or, fait paradoxal, les voitures de course n’en ont pas, alors que de minuscules conduites intérieures en sont pourvues. Nous préférerions voir sur ces dernières des radiateurs plats ou légèrement arrondis plutôt que des coupe-vent à peine indiqués, qui n’ont aucune raison d’être, et laisser des coupe-vent bien accusés aux voitures rapides (ce qui serait beaucoup plus logique).
- L’emplacement du radiateur sur le châssis a une importance capitale. Les trois croquis ci-dessous montre-
- ig. 1. — Emplacements du radiateur sur le châssis. Le croquis du milieu représente une position du radiateur nettement incs-. Ihétique.
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- 70
- LA VIE AUTOMOBILE
- ront sans commentaires pourquoi un radiateur dont la partie antérieure est à l’aplomb ou légèrement en retrait de l’axe avant est placé d’une façon correcte.
- La hauteur d’un radiateur est également importante : les anciennes voitures avaient généralement des capots trop bas, qui donnaient à l’avant une allure écrasée. La hauteur moyenne à lui donner est environ égale au diamètre de la roue, ou un peu inférieure. 11 ne devra pas descendre trop bas entre les mains de ressorts.
- La ligne générale de la voiture. — Cette ligne, qui est indiquée dans un torpédo par le rebord supérieur de la carrosserie, a dans l’esthétique une
- Fig. 2. — Ligne générale de la voiture
- importance capitale et doit être soigneusement déterminée par rapport au capot. Elle tendra à être unique, continue du radiateur à la capote et parfaitement horizontale. Elle ne doit pas être en escalier (fig. 2) et, dans les voitures à capot arrondi, elle sera heureusement soulignée par un bandeau se prolongeant jusqu’au radiateur. Les figures ci-dessus indiquent que la ligne générale (dans le cas d’un capot à angles vifs) doit se confondre avec l’arête du capot.
- Il est inutile de dire qu’elle doit être plus basse tjue le capot, mais sans exagération. Elle sera nécessairement plus basse dans un torpédo que dans une conduite intérieure.
- Il faut d’autre part, et ceci est important, que la ligne d’arête supérieure du capot soit très légèrement inclinée en avant, car autrement, par suite des reflets de lumière sur le vernis, la voiture donnera l’impression d’être plus basse au tablier.
- Les marchepieds. —- Les marchepieds doivent être, avant tout, parfaitement rigides, si l’on veut que les ailes soient bien maintenues et que la voiture ne sc mette pas rapidement à ferrailler. Ils ne doivent porter, sauf
- exceptions indispensables, aucun coffre, avertisseurs ou tous autres objets qui dépareraient l’aspect extrêmement net que doit avoir la voiture. Tous les coffres à outils doivent être savamment dissimulés. Les avertisseurs seront sous le capot.
- La hauteur des marchepieds, pour les voiturettes, sera celle des axes des roues. Pour les voitures, il est nécessaire de les descendre quelque peu.
- Les garde-boue. — La question des garde-boue est assurément une des plus importantes, tant au point de vue esthétique que pratique ; elle a été, à notre avis, considérablement négligée jusqu’à présent. On peut voir souvent
- Fig. 3. — Garde-boue rappelant ceux des coupés hippomobiles. Ils ne protégeaient de la boue qu’en avant.
- des voitures de grande marque dont les garde-boue ont été faits sans aucun style, et sont de simples tôles sans aucune rigidité, qui se balancent lamentablement au gré des cahots, cela avec un bruit de ferraille. Sur les cy-clecars, sous prétexte de faire des voitures sport, on est allé jusqu’à les réduire à de vagues embryons qui n’ont de garde-boue que le nom.
- C’est sur les garde-boue que s’est fait sentir particulièrement l’influence
- Fig. 4. — Garde-boue. La tendance à envelopper la roue se précise.
- des formes classiques de la voiture hippomobile. Les premières voitures ont eu longtemps des garde-boue identiques à ceux des coupés à chevaux, fortement relevés vers l’arrière et qui n’arrêtaient la bouc qu’en avant (fig. 3), sans parler, naturellement, de
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- l’allure disgracieuse qu’ils donnaient à la voiture.
- Peu à peu, leur forme s’est précisée : ils se sont allongés, ont eu plus de rigidité et arrivent maintenant à la forme complètement arrondie qui tend à devenir de plus en plus à la mode, et c’est pleine justice.
- Il est nécessaire, en effet, que le garde-boue enveloppe parfaitement la roue. Les gros pneus, qui se répandent
- Fig. 5. — Garde-boue. Les roues sont bien recouvertes et le désir d’offrir la moindre résistance à l’air se dessine.
- de plus en plus, donnent à la voiture une allure massive et confortable, et il est logique que le garde-boue accentue cette impression en dissimulant la roue le plus possible, d’une part par sa coupe qui doit être très concave, d’autre part par sa longueur qui mérite d’être étudiée.
- En coupe, le garde-boue fut d’abord, comme ceux des voitures à chevaux, une surface de cuir tendue sur un cadre en fer.
- On employa ensuite • le bois, puis la tôle et, pour leur donner un peu de
- Fig. G. — Les transformations successives de la forme des garde-boue,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- rigidité, on leur fit deux nervures à la molette.
- Toujours pour augmenter la rigidité, on leur ajouta des bords agrafés.
- Ce procédé n’étant pas satisfaisant, car l’agrafage ne tenait pas, on fit les bords tombés d’une seule pièce et on les bomba légèrement.
- Et l’on arrive ainsi aux différents profils ci-dessus d’une rigidité de plus en plus grande, avec les angles de plus en plus arrondis.
- Le dernier de ces profils enveloppe parfaitement le pneu. Il est d’une rigidité telle que, lorsque les garde-boue sont fixés à la carrosserie par des rivets ou des boulons sur tout le pourtour — et non par des ferrures — et qu’il est exécuté en tôle épaisse, il est possible de soulever la voiture par les garde-boue sans les déformer. C’est incontestablement celui qui habille le mieux la voiture.
- Nous ne parlerons, bien entendu, que des garde-boue de voitures de série, et non de ceux des voitures sport où la fantaisie déchaînée des constructeurs se donne libre cours — pas toujours d’une heureuse façon, d’ailleurs. et c’est d’autant plus regrettable.
- La longueur des garde-boue est à déterminer soigneusement : à l’avant, le garde-boue doit atteindre au moins la tangente verticale à l’avant du pneu (fig. 7) et pourra même avantageusement la dépasser, tout en restant par-, faitement concentrique à la roue. Il
- Fig. 7. — Longueur du garde-boue avant.
- est inutile d’en faire des étagères.
- L’avant d’une voiture bien habillée est maintenant toujours muni de ba-volets qui dissimulent les ressorts et protègent le radiateur des éclaboussures. Ces bavolets ne doivent pas descendre top bas, et s’arrêter au plus au niveau des ressorts ; il ne faut pas que la voiture ait l’air d’une balayeuse municipale.
- Les garde-boue sont reliés au ba-volet par des tôles de garnissage. Ces tôles peuvent se prolonger sur
- les mains de ressorts, mais pas jusqu’au bout. Il est préférable de les découper suivant la forme de la figure 7.
- Le garde-boue sera toujours absolument concentrique à la roue. Ce détail essentiel est bien souvent oublié et le débattement (fig. 8) sera limité à 15 centimètres au maximum ; cette distance est largement suffisante, surtout pour les voitures munies d’amortisseurs.
- U habillage de V arrière. —- Ici, comme pour bien d’autres parties, nous trouvons, chez beaucoup de carrossiers, une étonnante pégligence. Alors que parfois l’avant est très réussi, d’une ligne impeccable, nette et simple, l’arrière de la vôiture est traité au petit bonheur. Sans parler de la forme de la carrosserie, qui peut être heureuse, on oublié de cacher aux yeux tous les-détails de l’arrière d’un châssis qui compliquent un ensemble : le pont, les tringles de frein, etc. Le réservoir, au lieu d’être réuni habilement au garde-boue et à la carrosserie pour ne faire qu’un bloc avec eux, a l’air d’avoir été ajouté au dernier moment.
- / Partie S* droite \\inutile
- grand
- Pig. g, — Longueur et forme concentrique du garde-boue arrière.
- La roue de secours sera trop haut placée. Les garde-boue, trop courts, laisseront voir la totalité des pneus, ce qui donnera à la voiture l’allure d’un châssis d’essai.
- Un garde-boue arrière, comme nous l’avons dit, doit être très enveloppant et dissimuler la moitié environ de la roue. Il ne doit pas, comme sur certaines voitures, avoir l’air d’une aile de poussin, sous prétexte de « résistance à l’avancement » et permettre aux roues de projeter de magnifiques jets de boue qui aspergeront les passants...
- De plus, il sera réuni au châssis, en arrière de la carrosserie, par des tôles de garnissage, de façon à former autour des roues un tambour parfaitement étanche. Ces tôles pourront même se raccorder pour former un bavolet cachant le pont s’il n’y a pas de réservoir à l’arrière.
- Le volant. — Le volant de direction doit être, évidemment, placé de façon commode pour le conducteur ; il doit permettre d’entrer et de sortir facilement de la voiture, mais il est impor-
- Fig. 9. — Position du volant.
- tant qu’il ne soit pas placé trop fiant : il ne doit pas avoir l’air d’être porté par un bâton planté dans la voiture. Sa position correcte, ainsi que le montre la fig. 9, doit être telle que l’arête supérieure du capot, prolongée, doit passer par son moyeu ou légèrement au-dessus.
- Le volant peut être à trois, quatre ou cinq rayons. Le volant à quatre rayons est de beaucoup le plus élégant. Sa couleur, dans une voiture finie, doit être assortie à celle de la carrosserie. Il est préférable qu’il soit entièrement émaillé, et ne comporte d’autre nickelage que celui des manettes,
- (L Flacuaiue.
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- Le problème du changement de vitesse continu et automatique
- SOLUTION HYDRAULIQUE
- La puissance demandée au moteur d’une automobile varie à chaque instant • elle dépend de la pente et de l’état de la route, de l’allure de la voiture et de son inertie qui est proportionnelle à son poids. Indépendamment de la question de direction, le rôle du conducteur est précisément de modifier et de dispenser la puissance du moteur selon la résistance à vaincre, tout en maintenant le régime de celui-ci dans les limites permettant sa bonne utilisation. Pour ce faire, il dispose de deux moyens : l’accélérateur et la boîte de vitesses.
- Quoique le rôle du changement de vitesse ait déjà été expliqué dans cette revue à plusieurs reprises, nous nous permettons d’y revenir à nouveau en présentant cette question sous une forme un peu différente, afin d’aborder plus aisément le délicat problème du changement de vitesse continu.
- Dans la puissance absorbée par une voiture en marche, on peut distinguer la part de puissance absorbée par le frottement de roulement , celle absorbée par la résistance de l’air, celle absorbée par la pesanteur dans les rampes et enfin celle absorbée par les forces d’inertie. Remarquons des maintenant que ces deux dernières peuvent de positives, c’est-à-dire résistantes, devenir négatives, c’est-à-dire motrices. Autrement dit, dans une descente le travail de la pesanteur s’ajoute à celui du moteur au lieu de lui être opposé ; de même que, dans un ralentissement, la masse de la voiture agit par son inertie pour continuer le mouvement.
- Supposons d’abord, pour simplifier la question, que la voiture roule sur une pente uniforme et que, de plus, elle soit en prise directe. La puissance totale qu’elle absorbe ne dépendant que de sa vitesse, nous pouvons prendre cette vitesse comme variable pour en figurer la courbe de variation. Laissons de côté pour le moment les forces d’inertie, dont nous reparlerons plus loin, et totalisons seulement la résistance de roulement, la résistance de l’air et, s’il y a lieu, la résistance due à la pente de la route. Le couple résistant dû au roulement est sensiblement constant ; celui de la pesanteur le sera également ; quant à la résistance de l’air, elle est proportionnelle au carré de la vitesse ; le couple résistant total variera donc avec le
- = la vie automobile =
- carré de la vitesse, et la puissance absorbée par ce couple avec le cube de cette vitesse, puisqu’une puissance est le produit d’un couple par une vitesse. La courbe de variation de la puissance résistante en fonction de la vitesse affectera donc la forme d’un cubique tel que R (fig. I).
- V, V V2
- l ig. 1. — Courbe de puissance et courbe de résistance.
- Puisque sa voiture est en prise directe à une allure normale, le conducteur n’a qu’à agir sur l’accélérateur pour augmenter ou restreindre le couple moteur, de façon à conserver à la voiture une vitesse telle que le moteur tourne aux allures exigées par son bon fonctionnement. Or, à chaque position de l’accélérateur correspond une admission différente. Pour fixer les idées, supposons que le conducteur maintienne son accélérateur toujours dans la même position.
- Dans ces conditions, que se passe-t-il? La voiture en prise directe sur une pente uniforme, ayant une admission constante,va, par exemple, accélérer jusqu’à une allure donnée, puis s’y maintiendra. Ce sera l’allure maxima de la voiture pour les conditions dans lesquelles nous nous sommes placés. Il ne faudrait pas la confondre avec la vitesse maxima que peut prendre la voiture en palier et à pleins gaz ; il s’agit seulement ici de l’allure que la machine ne peut dépasser dans les conditions de pente donnée et avec une admission donnée.
- A cette admission, le moteur débite une puissance déterminée, fonction seulement de sa vitesse de rotation. Or, puisque la voiture reste en prise directe, le nombre de tours du moteur est dans un rapport invariable avec le nombre de tours de l’essieu arrière. Nous pouvons donc (au lieu de figurer, comme on le fait habituellement, la variation de puissance du moteur en fonction de son nombre de tours) représenter, en fonction de la vitesse de la voiture, les variations de la puissance à la jante, qui, (par suite des frottements de la transmission et du rendement des engrenages) est, on le suit, un peu inférieure à la puissance
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- sur l’arbre moteur. Ceci ne modifie d’ailleurs pas la forme delà courbe, qui présente une concavité tournée vers le- bas analogue à la courbe M (fig- *)-
- Les courbes M et R se coupent en un point A, qui est appelé point de fonctionnement de la machine. En ce point, il y a égalité entre le couple moteur à la jante et le couple résistant ; la puissance débitée équilibre la puissance absorbée, et la vitesse de la voiture est uniforme ; c’est la vitesse V correspondant au point A. Son accélération est donc nulle et, par suite, les forces d’inertie que nous avons négligées sont également nulles.
- Il est évident que ce point de fonctionnement ne peut être dépassé; car à une vitesse quelconque V2, supérieure à V, la puissance motrice, représentée par l’ordonnée A2V2, serait inférieure à la puissance résistante, représentée par B2V2. La vitesse V est donc bien la vitesse maxima dans le sens précédemment envisagé.
- Mais, avant de l’atteindre, la voiture est passée par toutes les vitesses inférieures. Il y a eu un instant où sa vitesse était Vj par exemple. A ce moment, la puissance du moteur, ayant pour valeur AjV*, était supérieure à la puissance résistante BjVj ; mais alors la voiture accélérait et les forces d’inertie n’étaient plus nulles, comme dans le cas précédent. Le même raisonnement appliqué à la vitesse Vj ne serait (Jonc plus exact, si nous négligions de faire intervenir cette fois les forces d’inertie qui équilibrent précisément la différence entre la puissance débitée et la puissance absorbée. Plus cette diilc-rence A1BJ est grande, plus la voiture accélère. On voit donc que cette accélération diminue graduellement jusqu’à s’annuler lorsque la vitesse augmente pour atteindre la vitesse V correspondant au point A. C’est pourquoi ce point correspond à un équilibre mécanique stable, pour employer l’expression technique; tandis qu’un point tel que B2 n’est pas un point d’équilibre mécanique stable. On convient de dire cependant qu’il y a en ce point équilibre mécanique entre la puissance motrice, la puissance résistante et les forces d’inertie, la puissance due à la pesanteur et celle due aux forces d’inertie pouvant être affectées d’un signe positif ou négatif. Ce principe général de mécanique se traduit par l’égalité algébrique suivante :
- P — P 4- P
- J motrice ~ frottement I A résistance
- I |) II»
- I 1 jresaulcur _ A inertie-
- Il s’applique toujours et dans tous les cas,
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- Mais nous avons fait jusqu’ici un certain nombre d’hypolhèses dont il convient maintenant de nous affranchir successivement. Nous avons supposé en dernier lieu que le conducteur maintenait immobile sa pédale d’accélérateur. Supposons maintenant qu’il la ramène en arrière, pour diminuer l’admission des gaz. Toutes les autrès conditions de fonctionnement, telles que la pente de la route, prise directe, etc., restant les mêmes, la courbe de puissance à la jante M est maintenant différente. Elle est remplacée par une courbe M' correspondant à la nouvelle admission (fig. 2) ; cependant, à l’instant où s’effectuait la manœuvre, la voiture roulait encore à la vitesse Y et le point de fonctionnement était encore A ; mais subitement la puissance motrice étant devenue BV, la puissance résistante s’est trouvée lui être supérieure de la quantité AB.
- Comme précédemment, cette différence AB a été momentanément équilibrée par les forces d’inertie de la voiture qui ralentit. Ces forces d’inertie, s’opposant à toute variation brusque d’allure dans un sens ou dans l’autre, jouent toujours un rôle essentiellement conservateur. Evidemment, la voiture ralentit d’autant plus vite que la différence de puissance AB, qui s’amortit au détriment de l’énergie potentielle des masses en mouvement, est plus grande ; la voiture atteindra donc graduellement la nouvelle vitesse V' correspondant au nouveau point d’équilibre A'.
- Ainsi donc, puisqu’à chaque admission correspond une courbe de puissance différente, lorsque le conducteur agit sur l’accélérateur d’une façon continue, la courbe de puissance se déplace d’une façon continue et le point de fonctionnement également, mais avec un certain retard dû à l’intervention des forces d’inertie. Toutes ces courbes, telles que M, M', M" (fig. 2) forment un réseau limité par une courbe extrême qui est celle de la pleine admission, la seule que Ton
- Fig. 2. — Variation de la vitesse avec l’admission de prise directe.
- ait à considérer habituellement, par exemple lors des essais de puissance au frein.
- Afîfancbissoris-nous dès maintenant d’une seconde hypothèse, celle de la continuité de la pente de la route, et supposons qu’une rampe plus forte se présente. La puissance absorbée croît, et par conséquent la courbe R se redresse d’autant plus que cette rampe est plus forte (fig. 3). Le cas est analogue au précédent : la puissance motrice AV devient inférieure à la puissance résistante BV ; la voiture ralentit, et son inertie, s’ajoutant cette fois encore à la puissance motrice, compense momentanément la différence AB que le moteur n’étale pas. C’est ainsi que, pour utiliser au maximum ces forces d’inertie, les conducteurs lancent leur voiture au moment de gravir une côte, afin d’accumuler de l’énergie potentielle. Mais cette énergie s’amortit et, pour maintenir la même vitesse V, il faudrait redresser la courbe M en donnant plus de gaz jusqu’à ce qu’elle vienne atteindre le point B.
- Il peut se faire que la courbe M soit déjà la plus élevée des courbes de puissance, celle qui correspond à la pleine admission, et que, la rampe augmentant à nouveau, la courbe R continue à se redresser jusqu’à venir en R", de façon à être tangente à la courbe M. Tant que les courbes R et M ont un point commun tel que A", ce point peut être un point de fonctionnement. Il peut se faire qu’il soit en dehors de la zone d’utilisation de la caractéristique du moteur, et, dans ce cas, le moteur peinera, cognera, chauffera, mais tournera tout de même, et la voiture se maintiendra cependant à la vitesse V// qui correspond au point A" ; mais il s’arrêtera, il calera, dès que la courbe R" n’aura plus de point de contact avec la courbe M. Il n’y a plus alors de point de fonctionnement possible : l’équilibre mécanique est rompu, la puissance résistante étant supérieure, quelle que soit la vitesse, à la puissance motrice.
- Comme il n’y a évidemment aucun moyen de diminuer la puissance à vaincre, la courbe R reste ce qu’elle est, mais on peut —- et c’est ce qui fait ressortir la nécessité du changement de vitesse — obtenir que le moteur donne son maximum de puissance à une vitess'e moindre de la voiture, en augmentant la démultiplication entre l’arbre moteur et le pont arrière. Remarquons en passant qu’ainsi peut se justifier dans une certaine mesure l’expression de changement de vitesse | changer de vitesse signifie obtenir du moteur la même
- Fig. 3. — Variation de ia vitesse lorsque la résistance augmente.
- puissance à une vitesse différente de la voiture. Nous entrons ainsi dans le cœur de notre sujet en nous affranchissant de la dernière hypothèse que nous avions faite, à savoir que la voiture reste en prise directe.
- Pour fixer les idées, choisissons une voiture dont le régime normal du moteur (c’est-à-dire celui qu’il convient de ne pas dépasser habituellement si Ton est soucieux de le ménager et de ne pas lui imposer de fatigue excessive) soit de 2.100 tours à la minute. Avec une démultiplication de
- 1
- 4
- au pont arrière, l’essieu tournera
- en prise directe à raison de :
- 2.100 X — X 60 tours par heure,
- ce qui, avec des roues de 710 (0m,71 de diamètre, pneu compris), donnera à la voiture une vitesse de :
- 2.100 x 7 X C0 x 3,1416 x 0,71 = 4
- 70.245 mètres à l’heure, soit 70 kilomètres à l’heure environ.
- C’est là, entre parenthèses, un petit calcul simple auquel bien des automobilistes devraient se livrer pour se rendre compte de la vitesse au delà de laquelle il n’est pas raisonnable de pousser une voiture à pleins gaz. Dans bien des cas, indépendamment de certaines appréciations fantaisistes, ils éviteraient de trop demander à leur moteur et lui épargneraient parfois une usure prématurée.
- Cette vitesse de 70 kilomètres-heure correspond à un point voisin du maximum de puissance du moteur, par exemple le point A3 de la courbe M3 de la puissance à pleins gaz en prise directe (fig. 4). Si la voiture a trois vitesses et que le rapport de réduction de la seconde soit 1/4, à ce même régime de 2.100 tours-minute, la voiture aura en seconde la vitesse de 35 kilomètres-heure et en première la vitesse de 17km,5 à l’heure. Les courbes de pleine puissance du moteur en fonction de la vitesse de la voiture seront donc analogues aux courbes Ml5 M2 et
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- M3, telles que les points AJ} A2 et A3 correspondent aux vitesses de 17km,5 à l’heure pour la première, 35 kilomètres à l’heure pour la seconde et 70 kilomètres à l’heure pour la troisième. Théoriquement, c’est-à-dire en négligeant le rendement des engrenages de la boîte de vitesses, la puissance à la jante sera la même pour les trois points Ax, A2 et A3 puisqu’en ces trois points le moteur tourne à sa vitesse de régime à pleins gaz.
- Ceci posé, si maintenant nous traçons la courbe résistante R sur le même diagramme, il se peut qu’elle rencontre seulement les deux premières courbes de puissance ; en ce cas, la voiture ne pourra marcher qu’en première ou en seconde, d’après ce que nous avons vu précédemment. Mais, si la pente ascendante de la route n’est pas trop forte et que cette courbe R rencontre les trois courbes de puissance (hg. 4), il y aura au moins un point de fonctionnement sur chacune des courbes, et la voiture pourra marcher en première, en seconde ou en troisième vitesse.
- Pour le démarrage, on sait que le stratagème du débrayage, qui isole momentanément le moteur de l’essieu arrière immobile, lui permet de tourner à un régime suffisamment élevé pour développer la puissance nécessaire à entraîner la voiture. Une partie seulement de cette puissance est transmise à la voiture pendant l’accouplement progressif, tandis que l’autre partie est transformée en chaleur par le frottement.
- Le rendement est donc assez défectueux ; mais l’inconvénient est minime, puisque la durée de la manœuvre est très courte. Nous verrons d’ailleurs que cet inconvénient n’existe pas dans les changements de vitesse continus qui ne nécessitent pas d’embrayage.
- Tant qu’il y a glissement entre les deux surfaces de l’embrayage, il est bien évident que le rapport entre la vitesse de la voiture et celle du moteur varie constammeht. Sur le diagramme,
- il n’y a donc plus correspondance entre le point de fonctionnement et la vitesse du véhicule, puisque les courbes qui y figurent correspondent à des démultiplications bien déterminées de la transmission. Pendant l’embrayage, il y a donc en quelque sorte décalage vers la gauche des courbes M1? M2 ou M3, et ce décalage est d’autant plus accentué que l’écart des vitesses des deux disques embrayeurs est plus grand.
- Lorsque la première est en prise, la voiture augmente de vitesse ; le point de fonctionnement se déplace vers la droite, et nous voyons qu’à pleins gaz la puissance fournie va devenir rapidement très supérieure à la puissance absorbée. Cette différence de puissance n’est compensée que partiellement par les forces d’inertie de la voiture qui accélère, et il arriverait rapidement que le point Ax de la courbe Mx soit dépassé si le conducteur maintenait l’accélérateur à fond. Il lui est loisible de rester à une allure inférieure à 17km,5 à l’heure en étranglant les gaz pour abaisser la courbe de puissance jusqu’en par exemple; mais, s’il veut aller plus vite, il lui faudra, pour ne pas emballer son moteur, passer en seconde vitesse.
- La seconde étant en prise, le même raisonnement s’applique. Toutefois, la disposition des courbes et les rapports de vitesses que nous avons choisis nous permettent de signaler un cas particulier. Pour ne pas pousser le moteur au delà de son régime normal, il convient, en seconde vitesse, de ne pas dépasser 35 kilomètres à l’heure. Si le point de fonctionnement extrême B3 de la prise directe correspond à une vitesse V3 supérieure à 35 kilomètres-heure (c’est le cas de la figure 4), le conducteur ne pourra passer en troisième. Il sera obligé de se maintenir à une vitesse inférieure à 35 kilomètres-heure et de n’utiliser qu’une partie de la puissance de son moteur, puisqu’il lui faudra, sous peine de l’emballer, réduire les gaz et abaisser
- Fig. 5. — Points de fonctionnement et vitesses correspondantes en deuxième et en troisième.
- la courbe M2 pour avoir un point de fonctionnement voisin de B^. On nomme cela avoir un trou dans les vitesses. Point n’est besoin d’ajouter que ce cas se présente rarement sur une voiture bien étudiée, où les rapports de vitesse sont judicieusement déterminés par les constructeurs d’après la forme des caractéristiques de leurs' moteurs.
- On peut rencontrer également un cas inverse, en quelque sorte, de celui-ci. La courbe R correspondant à une forte côte étant très relevée, dans le cas où elle coupe les courbes M2 et M3 de la façon représentée par la figure 5, la voiture ira plus vite en seconde (à la vitesse V2) qu’en troisième (à la vitesse Vg). Il va de soi qu’en ce cas la consommation sera plus élevée en seconde qu’en prise directe.
- 11 en va différemment sur les voitures dont les moteurs ont des caractéristiques plates, comme la Ford par exemple : deux vitesses peuvent alors suffire. Le seul examen des courbes de puissance de ces moteurs permet de s’en rendre compte. Le moteur conserve en effet à peu près la même puissance quelle que soit la vitesse de la voiture, et, avant même que le moteur ne risque de s’emballer en première vitesse, la puissance fournie en prise directe est très suffisante pour permettre au conducteur de changer de vitesse. La première vitesse ne sert que dans les côtes exceptionnelles et au démarrage.
- Il serait hors de propos de mettre à nouveau ici en parallèle les avantages et les inconvénients de ces deux types de moteurs, le moteur à caractéristiques plates et le moteur à caractéristiques ascendantes. Cette question a d’ailleurs été maintes fois traitée dans cette revue, et il va sans dire que l’application du changement de vitesse continu n’offre surtout d’intérêt que pour les moteurs économiques et à haut rendement, c’est-à-dire à caractéristiques ascendantes.
- (A suivre.)
- Fig. 4. — Différents points de fonctionnement à pleins gaz avec trois vitesses.
- E. G.
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- Suspension
- et Transmission (Suite) (1)
- Nous avons étudié, lors d’un précédent article, le premier organe de la transmission : l’embrayage. A la suite de l’embrayage se trouve sur toutes les voitures le changement de vitesse.
- On peut faire rentrer dans trois catégories distinctes les divers systèmes de changement de vitesse qui .figuraient au dernier Salon.
- La solution générale est toujours, naturellement, celle de la boîte contenant un certain nombre de couples d’engrenages de rapports différents qouvant être mis alternativement en ; irise.
- Dans une deuxième catégorie, nous • lasserons les changements de vitesse lu type à friction et, enfin, la troisième classe englobera les solutions ne ren-'rant pas dans les deux catégories précédentes.
- Boîtes de vitesses à pignons coulissants. — C’est toujours, du moins dans l’état actuel des choses, la solution la plus simple et la plus sûre, adoptée par 99 p. 100 des construc-ieurs, et le jour n’est pas encore arrivé où elle disparaîtra de nos voitures. D’ailleurs, comment en serait-il autrement d’un organe qui donne si peu de préoccupation à l’automobiliste ? En est-il même un dans la voiture qui nécessite moins de soins que celui-là ? C’est douteux. Une boîte de vitesses demande en tout et pour tout un graissage à des époques très espacées (quelques semaines ou même quelques mois), selon l’usage qui en est fait. Au point
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 813, page 475.
- de vue réparation, tout au plus y a-t-il lieu de changer, lors d’une révision générale, un roulement à billes légèrement usagé. La boîte de vitesses est certainement l’organisme du châssis qui a la vie la plus dure. .
- Malgré le classicisme de cet organe, il n’est cependant pas encore, stantar-disé ; nous trouvons toujours, restant sensiblement sur leurs positions, les partisans de la boîte trois vitesses et ceux de la boîte quatre vitesses. "
- Tous nos lecteurs connaissent notre opinion à ce sujet ; nous ne reviendrons pas sur les avantages que nous accordons à la multiplicité des combinaisons de vitesses ; d’ailleurs, si l’on voulait dégager les raisons pour lesquelles tel ou tel constructeur est partisan de trois ou quatre vitesses, on se rendrait compte qu’il n’en est vraiment aucune en faveur de la boîte à trois vitesses. On ne peut même pas dire que cette dernière soit suffisante lorsque la voiture est munie d’un moteur présentant un notable excédent de puissance. Si, en effet, certaines grosses voitures n’ont que trois vitesses, regardez par contre certaines autres comme la 40 CV Renault qui est munie de quatre vitesses, et ses propriétaires n’ont qu’à se louer de cet état de choses.
- En ce qui concerne la petite voiture, dont le moteur est plus ou moins tangent, la question du nombre de vitesses ne devrait même pas se poser, et cependant c’est de la statistique établie en passant en revue les voitures de petites cylindrées que pourraient tirer argument, à tort d’ailleurs, les partisans du minimum de vitesses ;
- -------4-j—j--|-----
- Fig. 14. — Boîte de vitesses PanhardJ; la prise constante est à l’arrière.
- c’est que, pour ces voitures, la raison est tout autre ; seule une question de prix de revient a limité le nombre des vitesses ; mais l’utilité de quatre combinaisons est tellement évidente que, dès l’instant que le constructeur veut d’un moteur donné tirer le meilleur parti, ce qui arrive notamment lorsqu’il veut adapter un moteur prévu d’abord pour une voiture deux-places sur un châssis présentant une capacité de transport plus importante, il n’hésite jamais à remplacer sa boîte à trois vitesses par une boîte à quatre vitesses.
- En résumé, la boîte à quatre vitesses ne pourra aller qu’en faisant de jour en jour un plus grand nombre, d’adeptes et d’ailleurs, si l’on examine tous les châssis exposés, on s’aperçoit que, quoique très légère, la tendance vers l’adoption des quatre vitesses est nette; la boîte trois vitesses ne peut se défendre que sur les voitures uniquement destinées à rouler en ville ; en ce cas, la troisième (prise directe) est très démultipliée et le rapport de la deuxième à la troisième est voisin de 0,6. Or, certains partisans de la boîte à trois vitesses invoquent qu’il leur est facile, avec cette disposition, de tirer un meilleur parti de leur voiture ; c’est un argument qui n’a aucune valeur, car, s’il en est ainsi, c’est uniquement question de rapports des vitesses qui, bien établis avec trois vitesses, ont été souvent mal établis avec quatre vitesses ; la chose se rencontre quelquefois, car le constructeur place facilement sa troisième un peu trop haut, si bier^que, au moment où, en montant une pente, la quatrième n’est plus praticable, la troisième est également à peu près impossible à
- Fig. 13. — La boîte de vitesses de la 40 HP Renault.
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- Fig. 15. — La boîte quatre vitesses S.A.R.A.
- conserver. Dans une boite à quatre vitesses, le rapport adopté pour la troisième ne doit être que très légèrement supérieur à celui adopté pour la seconde dans une boîte à trois vitesses.
- Disposition des boîtes de vitesses. — Les boîtes à trois vitesses ont toujours deux baladeurs ; celles/ à quatre vitesses ont deux ou trois baladeurs.
- Si l’emploi de baladeurs multiples est absolument général, il n’en est malheureusement pas de même de la disposition adoptée pour l’emplacement des baladeurs. Nous sommes même surpris que l’unification ne se fasse pas plus rapidement à ce sujet ; nous sommes également étonnés que nous n’ayons pas à enregistrer plus de récriminations de la part des automobilistes. Nous avons, en effet, récemment posé à nos lecteurs le problème de la conduite à droite ou à gauche ; à la suite des multiples réponses qui nous sont parvenues, nous avons pu constater," ainsi que l’a exposé notre rédacteur en chef à différentes reprises dans ces colonnes, que les partisans de l’une ou de l’autre restent sur leurs positions ; or, il est un fait sur lequel sont d’accord tous les partisans de la conduite à gauche, et même certains fruitiers : c’est que le levier des vitesses
- doit être obligatoirement commandé par le bras droit, plus sûr, plus adroit
- et plus fort ; c’est donc que nos lecteurs reconnaissent à la manœuvre du changement de vitesse une certaine importance. Nous nous étonnons donc qu’ils ne se plaignent pas plus fréquemment de l’incohérence qui subsiste dans la disposition des vitesses. Quelle serait la meilleure disposition à adopter?
- Sans vouloir prendre parti, nous nous contenterons de passer en revue les diverses solutions ; nous ne nous occuperons que du cas où le levier de commande est monté à rotule sur le couvercle delà Loîte : c’est le cas presque général actuellement.
- Les boîtes, à trois ou quatre vitesses, à deux ou trois baladeurs, peuvent se répartir en deux groupes : celles dont les pignons de prise constante sont à l’avant, c’est-à-dire du côté de l’embrayage ; celles dont les pignons de prise constante sont à l’arrière.
- Les premières sont les plus nombreuses ; elles offrent un avantage intéressant lorsque l’on se trouve sur la prise directe. Dans les deux cas, l’arbre intermédiaire est toujours entraîné ; mais, dans le cas où la prise est à l’avant, il tourne à une vitesse inférieure à celle des arbres primaire et secondaire ; dans le cas, au contraire, où les pignons de prise constante sont à l’arrière, l’arbre tourne beaucoup plus vite et, comme il baigne entière-
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- Fig. 17. — Schémas des principales positions prises par le levier des vitesses.
- ment dans l’huile, on conçoit que le brassage de cette dernière entraîne une perte de rendement assez importante ; le seul avantage qui pourrait être relevé en faveur de la prise constante à l’arrière serait la possibilité d’employer un arbre de section plus petite ; dans ce cas, en effet, c’est l’arbre primaire qui traverse la boîte, et non l’arbre secondaire; or l’arbre primaire transmet un couple inférieur (pour les vitesses inférieures) ou au plus égal (prise directe) au couple transmis par l’arbre secondaire. Avec la prise constante à l’avant, c’est l’arbre secondaire qui traverse toute la boîte ; il doit être de plus grosse section, car il transmet un couple souvent supérieur à celui du moteur (vitesses inférieures). Lorsque la prise constante est à l’avant, la prise directe se prendra en tirant le levier vers soi ; au contraire, dans le cas de prise constante à l’arrière, la prise directe se prendra en repoussant le levier. Aux positions du levier correspondent des positions opposées des baladeurs, le levier pivotant autour d’un point fixe situé entre ses deux extrémités.
- Dans le cas de la boîte à trois vitesses, les baladeurs pourront être disposés de différentes façons sur leurs arbres, ce qui offrira diverses dispositions qui peuvent se résumer à trois.
- La plus fréquente est celle représentée figurine 1 (fig. 17) : en-première et troisième, le levier de commande est tiré vers l’arrière de la voiture ; en marche arrière et deuxième, le levier est poussé vers l’avant ; la disposition inverse, prise directe vers l’avant, se
- rencontre également sur quelques voitures, notamment sur la 6 CY Renault (figurine II). Enfin une autre solution est celle de la Lancia (figurine III) : marche arrière et prise directe vers l’arrière de la voiture, première et deuxième vers l’avant ; toutes ces solutions peuvent être complétées par des solutions symétriques, les deux coulisseaux pouvant être soit à droite, soit à gauche l’un de l’autre.
- Avec les boîtes à quatre vitesses, la confusion est encore plus grande. Dans le cas de deux baladeurs, la solution généralement adoptée est celle représentée figurine IV ; la marche arrière, la première et la deuxième sont obtenues avec un seul baladeur ; le baladeur de troisième et quatrième est monté sur l’autre coulisseau. Les deuxième, première et marche arrière sont toujours disposées dans cet ordre mais la deuxième et la quatrième sont prises tantôt en plaçant le levier vers l’arrière (prise constante à l’avant), tantôt en le plaçant vers l’avant (prise constante à l’arrière) ; de même, le coulisseau des vitesses 3 et 4 peut être disposé soit d’un côté, soit de l’autre du coulisseau des première, deuxième et marche arrière.
- Dans le cas de trois baladeurs, la solution la plus fréquente est celle comportant marche arrière sur le premier coulisseau, baladeur de première et deuxième sur le deuxième, baladeur de troisième et de quatrième sur le troisième (figurine Y) avec naturellement les mêmes variantes que celles que nous avons exposées pour le cas précédent, c’est-à-dire interversion dans le
- sens longitudinal ou dans le sens latéral.
- Enfin, une autre disposition place le baladeur de marche arrière et de première sur le premier coulisseau, le baladeur de deuxième sur le coulisseau central, le baladeur de troisième et de quatrième sur le troisième coulisseau (figurine VI).
- Les figures qui illustrent cet article représentant les boîtes de vitesses de 40 HP Renault, de la voiture Isotta-Fraschini, de la voiturette S. A. R. A., de la 16 HP Panhard, permettent de se rendre compte des dispositions les plus couramment employées.
- Dans le cas de prise constante à l’avant, les baladeurs (cas de deux baladeurs) sont disposés sur l’arbre secondaire ; dans le cas de prise constante à l’arrière, le plus fréquemment le baladeur de prise directe est monté sur l’arbre primaire, celui de première et de deuxième sur l’arbre intermédiaire ; cette solution permet de diminuer la longueur de la boîte et offre des facilités de construction au point de vue delà disposition des pignons de marche arrière.
- La boîte S. A. R. A. est un peu spéciale. Tandis, en effet, que, sur les boîtes à quatre vitesses, le baladeur de première, seconde et marche arrière comporte toujours deux pignons, ici il n’en comporte qu’un ; ce pignon C peut engrener soit avec le pignon D entraîné par l’arbre intermédiaire, et l’on obtient ainsi la deuxième, soit avec E fou sur l’arbre intermédiaire, et l’on obtient ainsi la première par l’intermédiaire des pignons A, B, H, I, K, E,C, les pignons I et K, montés sur un arbre indépendant, étant solidaires l’un de l’autre et entraînés par le pignon H ; enfin, le pignon C peut engrener avec I pour donner la marche arrière par l’intermédiaire des engrenages A, B,
- H, I, C.
- Cette disposition a été employée surtout dans le but de réduire au minimum le nombre des types de pignons employés.
- Dans toutes les boîtes, on a de plus en plus abandonné les systèmes de verrouillage autres que celui par bonhomme à ressort; toutefois, on rencontre quelques systèmes de verrouillage positif, c’est-à-dire comportant l’immobilisation absolue du ou des coulisseaux des baladeurs non employés.
- Les boîtes sont montées aujourd’hui sur roulements à billes, souvent à deux rangées de billes, et quelquefois sur roulements à rouleaux.
- (A suivre.) L. Cazalis.
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- Commentaires et Opinions
- LE PROGRÈS...
- On pourra dire bientôt, avec cet humoriste : « J’arrive du désert : il y avait un inonde fou. »
- Le désert ne se traversait, autrefois, qu’à dos de chameau ou avec une escorte de chameaux. La première manifestation mécanique dans cet ordre d’idées fut exclusivement aérienne. Les résultats n’en furent pas concluants.
- Après la guerre, nous vîmes une petite escadre de voitures à chenilles Citroën tenter avec succès la randonnée franco-saharienne, de Colomb-Béchar à Tombouctou.
- La prouesse semblait exclusive à ce genre de véhicules, jusqu’au jour où des voitures à six roues Renault mirent à leur actif plusieurs voyages aller et retour des côtes de la Méditerranée à celles de l’Atlantique, en passant par Tombouctou pour arriver au Dahomey.
- Nos étonnements se calmaient à peine quand nous vîmes des voitures ordinaires, des Rolland-Pilain, pour ne pas les nommer, tenter à leur tour l’aventure : partir de Dakar, arriver jusqu’au lac Tchad et, à l’heure où nous écrivons ces lignes, continuer dans la direction de l’océan Indien.
- Brochant sur le tout, nous avons vu la mission aérienne de Goys quitter Colomb-Béchar à destination deBanghi, d’où elle devait revenir en France par Dakar. Et, enfin, la mission Tulasne partir de Dakar pour rejoindre Colomb-Béchar et revenir ensuite à son point initial.
- Niera-t-on, après cela, la bienfaisante influence de la locomotion automobile ou, plus précisément, du moteur à explosion, non seulement sur les relations internationales ou intercontinentales, mais encore sur l’expansion coloniale française? Est-il inexact de dire qu’il y a deux ou trois ans au plus, à peine, la traversée du Sahara, poétisée par Y Atlantide de Pierre Benoît, représentait une de ces prouesses aux quelles il était seulement permis de penser? Le premier voyage des auto-chenilles franchissant le Hog-gar quelques jours après avoir quitté Colomb-Béchar, nous permettait d’apprécier tout ce qu’il y avait de fictif dans le roman de Pierre Benoît. L’Atlantide n’était plus qu’une région désertique, dont les voitures à chenilles foulaient le sol et dont les falaises rocheuses retentissaient du ronronnement des quatre cylindres des 10 IIP*
- Que nous réserve l’avenir? La question eût mérité, il y a trois ans, une réponse d’un scepticisme qui n’eût jamais paru trop amer. En y répondant aujourd’hui, nous aurions trop peur de nous trouver trop en dessous de la réalité de demain.
- FAUT-IL OU NON OUVRIR?
- Une certaine agitation s’est manifestée ces derniers temps dans le monde de l’automobile, touchant cette question, d’ailleurs d’un très vif intérêt : Un garage doit-il, obligatoirement, ouvrir sa porte, la nuit, à un chauffeur de passage ?
- Notre première idée sera de répondre par l’affirmative. Nous n’avons, pour un instant, qu’à nous imaginer notre arrivée nocturne dans un petit « patelin » plus ou moins connu et nous dire : « Il pleut, notre moteur a des ratés, nous craignons de manquer d’essence ; il est 1 heure ou 2 heures du matin, voici une enseigne : « Garage », nous sonnons. Personne ne répond ! Ou, si l’on nous répond, c’est pour nous annoncer que tout est plein et qu’il est impossible de nous recevoir. »
- Le fait s’étant produit à diverses reprises et en différents endroits, des chauffeurs se sont émus; une campagne de presse s’est même amorcée, et plusieurs grands groupements automobiles, s’occupant théoriquement ou pratiquement de tourisme, ont été sollicités de refuser ou de retirer leurs panonceaux aux garages qui s’étaient rendus coupables du refus d’accueillir un automobiliste de passage.
- La chose vaut, semble-t-il, d’être discutée et, à la réflexion, on n’est pas éloigné d’estimer que, lorsque le garagiste est de bonne foi (ce point est, naturellement, d’importance primordiale), il n’a pas tout à fait tort de refuser au touriste une place dont il lui est matériellement impossible de disposer.
- La crise des logements sévit partout; celle du logement des voitures marche de pair avec elle, et plus particulièrement à Paris. Il n’est un secret pour personne que les garages parisiens sont, à l’heure actuelle, quasi complets.
- Si donc nous admettons — puisque c’est un fait — que les garages parisiens sont, neuf fois sur dix, complets (puisque leurs clients sont, le plus souvent, des gens d’affaires qui sortent peu la nuit), comment faire une obligation à un garagiste d’ouvrir sa porte
- à une voiture qu’il lui serait matériellement impossible de laisser pénétrer dans son ou ses halls de garage?
- D’autres problèmes se greffent sur ce premier ; un garage est toujours — on comprend la valeur que nous attachons à ce dernier mot — est toujours, disons-nous, un établissement sérieux, qui tient à donner à sa clientèle régulière toutes les garanties de sécurité qu’elle peut souhaiter. Sa direction est, la nuit, confiée à un concierge ou à un veilleur de nuit investi de toute l’autoritéetdetoutes lesresponsabilités du patron. Mettez-vous à la place de ce veilleur, réveillé en sursaut à 2 heures du matin par des touristes dont il ignore l’origine, la moralité, l’honnêteté ou la prudence. Peut-être dispose-t-il encore d’une place libre ; ne voulez-vous pas lui laisser le soin de choisir ses têtes, c’est-à-dire de ne laisser pénétrer dans la bergerie dont il a la garde que des moutons inofîensifs, et non pas des loups dangereux, comme il en existe trop souvent. Le client de passage, qui lui est inconnu, peut être un imprudent ou un téméraire ; il peut faire courir à l’établissement des risques d’incendie ; il peut encore être un conducteur novice qui, pour aller prendre la place qu’on lui offre, accrochera au passage deux ou trois ailes et quatre ou cinq fusées. Il peut enfin être un véritable pirate de la route, de la ville, qui saisira l’occasion de s’introduire dans un établissement dont il connaît les aîtres, afin d’y exercer soit des dégradations, soit des vols d’une importance dont ses appétits seront seuls juges.
- Peut-on, dans de pareilles conditions, comme nous le disions plus haut, faire grief au propriétaire du garage (ou à ses représentants) qui n’ouvrent pas leur porte au touriste de passage ? Si le garagiste n’a plus de place disponible, la chose paraît tout indiquée ; mais comment le fera-t-il comprendre au monsieur qui barbote sous l’averse ? S’il a encore un petit coin libre, ne peut-on laisser à sa conscience, libre arbitre, l’estimation de la valeur du monsieur qui se présente à une heure indue ?
- Il faudrait trouver une solution : prévoir dans chaque garage un petit local à part qui serait exclusivement réservé aux locataires nocturnes Mais, ici encore, sera-t-il impossible que ce local soit complet dès 10 heures du soir et que le touriste qui arrivera en excédent vers minuit et qui se verra
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- refuser l’huis, n’aille conter aussitôt ses doléances au dispensateur de panonceaux officiels?
- En résumé, on le voit, le problème est extrêmement difficile à résoudre, et c’est avec le plus vif plaisir que nous accueillerons les suggestions que voudront bien nous adresser nos lecteurs sur un sujet qui est véritablement d’intérêt général, puisqu’il touche à la fois aux propriétaires de garages et à leurs locataires éventuels.
- L’ARTICLE 1384
- Nous avons signalé dans un précédent numéro de La Vie Automobile — et toute la presse était avec nous — ce qu’avait cPodieux l’application, désormais consacrée par la législation, de l’article 1384 s’appliquant à tous les accidents auxquels peut être mêlé un véhicule mû par un moteur à explosion.
- La j urisprudence ancienne appliquait en pareille occurrence l’article 1382 du Code civil, qui faisait à la victime d’un accident l’obligation de fournir la preuve de la faute de son auteur ou, plus exactement, du conducteur de la voiture.
- L’article 1384, au contraire, fait au conducteur de la voiture l’obligation de fournir la preuve de son innocence.
- C’est tout un bouleversement de la jurisprudence : c’est surtout une arme terrible mise entre les mains de tous les adversaires, de tous les ennemis de l’automobile, qu’ils soient d’un côté ou de l’autre de la barre ou de la table des juges d’un tribunal.
- En voulez-vous une preuve? Voici une anecdote que nous extrayons des colonnes d’un de nos confrères du soir :
- « Il semblait que le temps des bandits de grands chemins fût définitivement révolu.
- « L’Automobile Club de Picardie et de l’Aisne nous apprend qu’il ne faut pas cesser de nous méfier.
- « Jamais, autant qu’à présent, les malandrins n’ont fait le coup de l’accident !
- « Voici comment ils opèrent : la nuit, un cycliste, tenant sa gauche, vient au-devant d’une automobile. Cette dernière, pour ne pas l’aveugler, éteint ses phares. Ainsi, il pourra reprendre sa droite. Or, le cycliste profite de 1 obscurité pour sauter de sa machine et se jeter sur le bas-côté. La voiture écrasé la bicyclette. Le chauffeur, croyant à un accident grave, s’arrête. Aussitôt bondissent quelques rôdeurs de mauvaise mine. L’embuscade a réussi.
- « L’Automobile Club de Picardie et de l’Aisne, en connaissance de cause,
- recommande aux chauffeurs de ne plus éteindre leurs phares. »
- Il n’y a plus, croyons-nous, après cela qu’à tirer l’échelle. L’article 1384 étant désormais applicable dans tous les cas d’accidents auxquels une automobile se trouve mêlée, c’est au chauffeur qu’il appartiendra de faire la preuve qu’une fripouille du genre du cycliste dont on vient de conter l’anec-dotes’est volontairement jetée sous ses roues. C’est à lui, seul occupant (ce qui est fréquent) de sa voiture à deux places, qu’il appartiendra de lutter contre les témoignages de complaisance qui seront fournis au cycliste par les trois ou quatre bandits de ses amis.
- Les malandrins dont il vient d’être question n’ont pas tardé à comprendre tout le bénéfice qu’ils pourraient tirer de l’usage nouveau qui est fait de l’article 1384.
- Et concluons en disant : « Que les canailles se .rassurent et que les braves gens tremblent, leur heure est venue. »
- L’ASPHALTAGE
- Depuis quelques années déjà, le revêtement des chaussées a atteint des prix de revient presque prohibitifs ; nous pourrons même dire prohibitifs, si nous en jugeons par le nombre de routes qui n’ont jamais été refaites depuis l’avant-guerre. Il faut néanmoins songer que le tourisme est une des sources de revenus de notre pays : on ne saurait donc en vouloir au service des Ponts et Chaussées, au ministère ou aux municipalités intéressées d’avoir songé à la réfection des voies qui leur incombent dans les meilleures conditions de prix.
- Parmi les pavages qui semblent, par ces temps de vie chère, réaliser le maximum de conditions souhaitées, figure certainement l’asphaltage. Son emploi et sa pose sont plus économiques que le pavé de bois et surtout que le pavé de pierre (nous ne parlons ici que du prix de revient instantané, sans nous attacher au prix de revient fonction de l’usage). On a donc usé et abusé de l’asphaltage ; mais ceux qui le préconisèrent ne se préoccupèrent que de réaliser des économies : ils ne songèrent pas un instant aux nécessités de la circulation moderne, et surtout au développement de l’automobile. C’est ainsi que nous arrivons à avoir, dans les grandes villes, des quantités de rues, dans la France entière des quantités de routes, revêtues de cet enduit poli et lustré qui a fini par constituer une véritable calamité.
- Quel est, en effet, l’inconvénient principal de l’asphalte ?
- Lorsque le temps est sec, il ne présente que des avantages ; mais, à la moindre chute de rosée ou au début d’une averse, il devient plus glissant qu’une table de marbre couverte d’huile.
- Quel danger pour les véhicules usagers de la route et pour les piétons appelés à y circuler ou à la traverser ! Sur ce sol visqueux et gluant plus qu’à souhait, impossible de freiner ; impossible d’appuyer sur l’accélérateur sans se trouver soudain dans le fossé ou dans le ruisseau.
- Des spécialistes de la question ont récemment prouvé par des chiffres ce que nous disions plus haut, savoir : que, si l’asphaltage représente d’une façon immédiate une dépense moindre, en revanche, à l’usage, il est infiniment plus coûteux que le pavage en pierre.
- Déjà, peut-être, vous insurgez-vous contre l’éloge que je parais faire du pavage en pierre. Vous n’avez probablement conservé le souvenir que de ces vieilles voies remontant parfois à l’époque romaine, le plus souvent au bon Roi Soleil, sur lesquelles gémissent ou se brisent vos ressorts • mais il est prouvé, aujourd’hui, qu’une rue ou une route pavée en pierre peut résister dans les meilleures conditions pendant vingt-cinq ans. Qu’on limite à ces vingt-cinq ans le service qu’on demande à une voie déterminée, et l’on verra que, surtout avec les pneus et les suspensions modernes, tous les usagers de la route ou de la rue se trouveront infiniment mieux du pavage en pierre, qui joint à ses qualités de robustesse d’indéniables qualités antidérapantes.
- Ce qu’il faut surtout, c’est arriver à supprimer pratiquement l’asphaltage. Nous avons la conviction qu’une très large part des accidents journellement enregistrés est due à ce nouveau procédé de revêtement. Si une statistique pouvait être établie, on constaterait certainement que sur les grandes routes ou sur les grandes avenues pavées en pierre, le nombre des accidents est moindre, parce que sont moindres aussi les chances de dérapage.
- Il y a là tout un problème à résoudre ; nous n’avons pas qualité pour le faire. Toutefois on nous permettra de nous étonner que l’Administration des Ponts et Chaussées, d’une part, ou les administrations et voiries urbaines, d’autre part, chacune dans leur sphère, n’aient pas, sur cette question, poussé leur étude au point de vue particulier des nécessités de la circulation moderne.
- E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE CODE DE LA ROUTE
- Les difficultés d'interprétation. -— La
- jurisprudence. — Un commentaire
- juridique et pratique.
- Le Code de la route du 31 décembre 1922 donne tous les jours lieu devant les tribunaux à des applications intéressantes de jurisprudence. Il est donc utile pour les automobilistes d’en bien connaître les dispositions. Le commentaire juridique et pratique de ce code, que vient de publier mon excellent confrère A. Blaisot, est appelé à rendre les plus grands services.
- M. Blaisot rappelle d’abord que le Code de la route n’a pas fait disparaître les pouvoirs réglementaires des préfets et des maires en matière de circulation et de roulage, mais que leurs arrêtés, conformément aune jurisprudence constante, doivent être limités aux seules mesures concernant l’intérêt général de la sûreté et de la commodité de la circulation, et ne sauraient nuire à la liberté du commerce, du travail ou de l’industrie, ni porter atteinte aux droits de propriété privée.
- Le Code de la route distingue, comme vous le savez, deux classes de routes : dans la première, il range Tes routes nationales et les routes qui leur seront officiellement assimilées au point de vue de la circulation (ces dernières ne sont encore qu’à l’état de projet) ; dans la seconde rentrent toutes les autres routes et tous les autres chemins. Or, les routes de la première classe confèrent, seules, à leurs usagers la priorité de passage aux points où elles coupent ou rencontrent les routes et chemins de la deuxième.
- En ce qui concerne les conditions du croisement de deux véhicules aboutissant simultanément à la bifurcation de deux chemins appartenant à toute autre catégorie que les routes nationales, il n’y a pas à tenir compte de l’importance comparative des deux voies qui se coupent; la priorité appartient au véhicule de droite.
- L’auteur du commentaire que nous examinons critique avec raison cette réglementation en ce qui concerne le droit de priorité accordé aux véhicules circulant sur les routes nationales et fait observer que le ministère des Travaux publics est actuellement saisi par le Touring Club de France d’une proposition tendant à pt>ser comme règle uniforme, quelle que soit la voie parcourue, que la priorité appartiendra toujours au véhicule de droite.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Les pages consacrées au stationnement des véhicules méritent également de retenir l’attention. Il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique ; mais où commence et où finit la nécessité ?. Dans l’interprétation rigoureuse consacrée par la Cour de cassation, l’excuse de nécessité ne peut s’entendre que d’un fait accidentel, imprévu ou de force majeure, et ne peut être étendue à de simples convenances pour la commodité de l’industrie ou du commerce de l’inculpé. Un régime plus conforme aux besoins des propriétaires de véhicules devrait être institué au plus tôt.
- L’analyse des articles du Code de la route relatifs à l’éclairage, aux signaux sonores, aux plaques, aux cartes W, au permis de conduire, à la vitesse, et l’exposé du régime fiscal des automobiles institué par les lois des 25 juin 1920 et 22 mars 1924, renferment de nombreux renseignements intéressants.
- M. Blaisot nous fait connaître d’une façon très claire le dernier état de la jurisprudence sur la responsabilité civile des automobilistes en cas d’accidents de personnes et examine cette question du renversement delà preuve, sur laquelle nous avons appelé l’attention des lecteurs de La Vie Automobile dans nos derniers articles. La jurisprudence paraît, en effet, décidée à faire peser sur l’automobiliste la responsabilité en cas de doute sur la cause de l’accident, conformément à l’article 1384 du Code civil, substitué à l’article 1382. L’innovation est lourde de conséquences. Elle s’étendra vraisemblablement aux accidents causés aux personnes transportées gratuitement, car l’article 1384 ne fait aucune distinction.
- On sait que la loi du 28 mai 1913 a accordé un privilège sur l’indemnité d’assurance (privilège qui figure dans l’article 2102 du Code civil) aux tiers lésés par un accident ou à leurs ayants-droit. Dans presque toutes les polices, il existe une clause imposant à l’assuré, à peine de déchéance, l’obligation de remettre à son assureur la direction exclusive du procès. Cette clause est parfaitement valable. Mais la compagnie d’assurances est-elle fondée à opposer la déchéance à la victime d’un accident d’automobile qui jouit, en vertu de la loi de 1913, d’un privilège et d’un droit propre sur l’indemnité? Par un jugement du 4 mars 1924, le tribunal de la Seine s’est prononcé pour la négative.
- La question des piétons donne à M. Blaisot l’occasion de faire quelques remarques intéressantes. « L’obliga-
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- lion de se ranger, dit-il, doit être comprise en ce sens que les piétons doivent faire usage de préférence des trottoirs et n’emprunter les rues et les chaussées que pour les traverser, ou, s’ils les parcourent, y être au moins toujours en éveil et sur leur garde. S’ils circulent sur une chaussée sans prêter attention suffisante aux véhicules et aux cycles, sans se ranger à leur approche, ils commettent une faute qui, en cas d’accident, peut exonérer de toute responsabilité le conducteur du véhicule ou le cycliste (tribunal correctionnel de Saint-Nazaire, 15 février 1923). Il faut cependant combiner la disposition de l’article 55, qui oblige le piéton à se ranger, avec les autres dispositions du Code, par exemple avec l’article 9, qui astreint les véhicules à prendre leur gauche pour dépasser et à laisser libre un espace de 2 mètres, quand ils sont croisés ou dépassés par un piéton. C’est en vertu de ce texte que le tribunal de Boulogne-sur-Mer, dans un jugement du 26 octobre 1923, a déclaré un automobiliste responsable d’un accident causé à un piéton. En fait, il était constaté que le piéton tenait exactement sa droite dans la mesure où le lui permettaient les tas de graviers qui encombraient ce côté de la route. Par conséquent, il était en règle avec l’article 55. C’était l’automobiliste qui était en faute de n’avoir pas assez appuyé sur sa gauche pour dépasser le piéton. Le tribunal concède, dans les motifs de la décision, que les trottoirs sont, à l’évidence, destinés aux piétons, mais il fait observer incidemment qu’aucun règlement n’impose à ceux-ci l’obligation d’en faire usage. Il faut reconnaître, en effet, qu’il en est bien ainsi. Le piéton peut se prévaloir de ce que l’article 9 lui accorde expressément (si bizarre que cela paraisse) 2 mètres sur la chaussée, quand il dépasse un véhicule, pour soutenir qu’il a droit à un certain espace sur la chaussée, surtout en rase campagne, dans le cas où il est lui-même dépassé. Puisque le Code de la route consacrait un texte aux piétons, il eût dû leur prescrire expressément de circuler sur les trottoirs ou les accotements de la route, tout au moins lorsqu’un conducteur de véhicule prévenait de son approche,
- , Voilà encore une lacune à combler !
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Établissements de Dion-Bouton : 36, quai National, Puteaux (Seine).
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- 21e Année. — N°|821.
- 10 Mars 1925
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- DONOD , EDîTeüR.
- 32 Rue BOriRPRRTe_PRRI5_VI
- SOMMAIRE. — Vers l'unification : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Chrysler Six : L. Cazalis. — Les passages à niveau : M. d’About. — Essai de la deux-litres tourisme sport Ballot : Marc Chauvierre.— Curieuse panne d’allumage. — Le moteur sans soupapes : H. Petit. — Le changement de vitesse continu et automatique (snile) : E. O. — Le moteur Wegscheider. — Les Accessoires au Salon de l’Automobile (suile) : Marc Chauvierre. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Vers l’unification
- Quoiqu’il soif parfois bien commode d’emploi, je n’aime pas beaucoup le mot « standardisation « qui nous vient d’Amérique et qui s’est répandu lorsque la fabrication en série a commencé de s’imposer. La langue française offre assez de ressources pour que nous trouvions chez elle toutes les expressions nécessaires ; le mot « unification », en particulier, me paraît dire fort clairement ce que nous voulons.
- En ce qui concerne l’unification des procédés de construction, on ne peut pas dire qu’elle soit absolument souhaitable, puisque, du même coup, à supposer qu’elle se généralise, disparaîtrait un gros élément d’émulation découlant du fait •pie chaque constructeur travaille dans sa propre voie. La réaction des progrès les uns sur les autres n’est d ailleurs pas négligeable ; par exemple, l’apparition et le développement du moteur sans soupapes ont eu un heureux effet sur l’amélioration du moteur classique à soupapes. On pourrait citer maints exemples du même ordre. Conservons donc la variété des réalisations, je ne dis pas des inventions, car, ce qu’il faut refréner avant tout, c’est la manie mventive. Ne perdons jamais de yue le bel adage d’Hugo Güldner, u savoir qu’il faut inventer moins et construire davantage.
- En revanche, pour tout ce qui
- concerne les détails de la voiture automobile, il semble que l’unification ne présente que des avantages. Si on se base au point de vue du constructeur lui-même, on est» peut-être un peu sceptique devant cette affirmation, puisque depuis vingt ans tous les efforts des Chambres syndicales, des Congrès, des Commissions, ne sont même pas parvenus à unifier internationalement les dimensions des boulons d’assemblage. Et cependant, vous m’avouerez que, s’il y a un organe constituant qui puisse être facilement établi en un nombre limité de types, c’est bien le boulon.
- Dans la voie que j’indique, les réalisations ont surtout été nationales ; en pneumatiques, par exemple, l’Europe continentale est arrivée à un nombre fini de types de bandages ; les bandages américains ne sont pas tous exactement identiques, quoiqu’on trouve toujours des types correspondants entre les deux familles.
- De même, pour les dimensions des jantes, les types de moyeux, etc., il semble que depuis longtemps on aurait dû, dans l’intérêt général, arriver à l’unification complète. Dans cette voie, la fabrication des roulements à billes, qui est extrêmement précise, est arrivée à des résultats très heureux, et tous les constructeurs du monde établissent les
- châssis les plus variés avec les tables des constructeurs de roulements à billes.
- Certes, dès qu’on touche à des questions d’unification qui font intervenir des questions de construction, d’outillage, de montage, de matières premières, il faut bien s’attendre à des difficultés ; il n’en est pas de même dès qu’il s’agit de détails extérieurs. Par exemple :
- 1° Pourquoi les voitures automobiles actuelles, qui ont des baladeurs multiples, n’ont-elles pas la même grille, c’est-à-dire, par exemple, marche arrière contre le conducteur, vitesse 1 et 2 un peu à droite, et 3 et 4 dans le secteur extrême, avec 4 en avant? Cela me paraît la disposition la plus commode.
- 2° Pourquoi toutes les voitures actuelles n’ont-elles pas la même disposition pour les avertisseurs?
- 3° Pourquoi n’avoir pas adopté des hauteurs types de pare-brise? etc.
- Signalons toutefois qu’en ce qui concerne les pare-chocs, on est arrivé, ce qui est de simple bon sens, à unifier la hauteur de fixation, qui est de 53 centimètres jusqu’à l’axe du pare-choc.
- Croiriez-vous qu’une idée aussi simple a demandé plusieurs années à s’imposer, et qu’il a fallu l’effort personnel de François Repusseau?
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Mise au point
- Monsieur,
- Voire dernière phrase de l’article « Pour rouler l’hiver » me semble un superbe pavé dans le jardin d’Hippocrate, et, si les mécaniciens ne s’occupent pas de médecine, — et pour cause, —par contre, je me permets de vous faire remarquer, vous le savez d’ailleurs, que la grande majorité des médecins se servent quotidiennement d’une automobile, et la plupart d’entre eux sans chauffeur. Il en est une partie qui lisent les revues automobiles et, parmi les plus avertis, on en trouve, te! le Dr Collière, qui organisent des épreuves.
- Connaissez-vous, par contre, des mécaniciens et môme des ingénieurs qui lisent des journaux de médecine ?
- Par conséquent, vous voudrez bien convenir qu’il est plus facile à un de nos confrères d’aborder des questions de mécanique (n’avons-nous pas tous suivi pendant une année les cours du P. C. N.) qu’à un mécanicien de disserter de notre art.
- S’il vous avait été permis d’entendre certaines conversations entre médecins au Salon dernier, vous auriez été peut-être satisfait d’apprendre que ceux-ci étaient, comme l’on dit, à la page et posaient à des vendeurs, soi-disant du métier, des questions banales auxquels ceux-ci ne pouvaient répondre.
- Permettez-moi également de ne pas partager les idées de cette phrase du même article : « Lorsque le moteur est très dur à tourner, en particulier avec le sans-soupapes... »
- Je possède actuellement une nouvelle 10 HP Panhard dont la facilité de départ à froid émerveille tous mes amis. Il me sufïit de noyer le carburateur le matin et de tourner la manivelle lentement deux ou trois fois pour obtenir une mise en marche immédiate. Il est probable que le gicleur de ralenti fournit un mélange très riche.
- C’est de beaucoup la voiture la plus aisée à mettre en marche que je connaisse.
- Si vous doutez de ce que j’avance, il est facile de vous en rendre compte à l’usine Panhard, où se trouve en ce moment ma voiture à la suite d’un accident.
- Recevez, monsieur, mes salutations empressées. Masson.
- Les signaux de route
- Cher Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup de satisfaction l’article sur la signalisation des routes dans le dernier numéro de La Vie Automobile ; le système est particulièrement perfectionné et précis ; je me demande pourtant s’il n’est pas un peu compliqué.
- Il y a bien longtemps, les autorités sportives et touristiques avaient préconisé toute une gamme de signaux, qui furent bientôt réduits à quatre que nous connaissons tous.
- Je viens aujourd’hui vous exposer ma théorie personnelle au sujet de ces signaux ; elle vaut ce qu’elle vaut, je ne prétends pas avoir trouvé l’idéal, mais son système a pour lui la simplicité.
- Que signifie un signal sur la route ? Il veut dire qu’il y a un obstacle, un point dangereux, vers lequel se dirige l’automobiliste qui circule. Le chauffeur prudent voyant le signal ralentira; peu lui importe, du reste que l’obstacle signalé soit un croisement, une descente, un coude brusque et couvert, un passage à niveau, etc. ; il doit savoir qu’il y a un point délicat à passer et se rendre maître de sa vitesse.
- Voilà donc notre chauffeur en marche prudente; mais il doit être également averti du point exact de l’obstacle, et celui-ci, d’après mon système, serait signalé par un signal de position situé à l’obstacle lui-même ou quelques mètres avant. Le chauffeur verra alors sur place ce qu’il aura à faire, selon la nature de l’obstacle, car il est évident que, si c’est un
- LA VIE AUTOMOBILE
- croisement, une descente, un coude, un passage à niveau, un cassis, les manœuvres à effectuer seront différentes.
- Mon système se réduit donc à deux signaux.
- Le premier porterait par exemple l’inscription suivante :
- DANGER à 200 mètres.
- Le second, sur lqlieu même, porterait sur un disque, soit une croix, soit un gros point d’exclamation.
- Et c’est tout. Avec ce système qui rappelle assez les signaux de ralentissement pour travaux sur les voies ferrées, fanion vert de ralentissements avertissant qu’il y a des travaux sur la voie, et fanion blanc disant au mécanicien qu’il peut reprendre sa marche il me semble que le chauffeur serait en sécurité, et n’aurait pas à se creuser les méninges pour comprendre le signe porté par le tableau qu’il voit devant lui.
- Il y a un gros défaut dans la situation actuelle des signaux: c’est leur multiplicité et leur manque d’uniformité.
- Certains obstacles sont précédés de cinq ou six avertissements, tous fournis par des sociétés ou des industriels différents ; d’autres, au contraire, ne sont pas signalés du tout, ce qui est parfois dangereux; d’autres enfin sont signalés et n’offrent aucun danger, et l’on se demande où est l’obstacle, alors qu’on l’a franchi depuis longtemps.
- Sur la grande route de Chambéry à Grenoble par la rive droite de l’Isère, il y a trois cassis considérables, qui sont signalés par un tableau, comme celui que je préconise :
- DANGER à 200 mètres.
- et cela suffit parfaitement bien
- Je livre ces idées à vos méditations, et je «mus prie de recevoir, cher monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
- Eugène Barre.
- Carrosserie fermée. Stationnement
- Messieurs,
- L’article Conduite intérieure à plafond mobile de votre numéro du 25 décembre 1924 m’a extrêmement intéressé, et je serais surpris qu’une telle réalisation ne trouve pas des partisans parmi les gens qui roulent beaucoup ; il faudrait sans doute pour cela qu’un carrossier étudie la chose et présente une telle voiture en faisant valoir ses avantages ; il est certain qu’à moins d’inconvénients à l’usage, bien des automobilistes trouveraient cela ingénieux, agréable et pratique. La conduite intérieure a ses avantages incontestés; mais, quand il fait beau, on a souvent cette impression que le toit est de trop.
- Pour ma part, je roule à peu près tous les jours, et je voyage avec un torpédo 18 CV sur lequel j’ai monté un écran universel fait de six glaces (trois de chaque côté) ouvrant avec les portes ; le montage en a été particulièrement soigné sous le rapport de la solidité et de la fixité. Je pensais ne m’en servir que l’hiver, mais il ne me vient même plus à l’idée de démonter ces glaces ; je roule ainsi huit ou neuf mois par an avec mes glaces latérales et pas de capote; j’ai même, s’adaptant dessus, en plus de la capote d’hiver, une petite capote sport pour l’été, qui est du plus heureux effet comme ligne « sport ». N’est-ce pas une étape vers la conduite intérieure à toit amovible? Le seul inconvénient que j’observe est un remous derrière la tête. Si j’étais assuré qu’avec une telle conduite intérieure je ne risque pas de subir des remous pires, je la ferais réaliser.
- Il faudrait, pour être fixé sur ce point, pouvoir essayer une voiture fermée inachevée ; c’est assez difficile... à moins que quelqu’un du personnel de La Vie Automobile n’en ait la facilité et ne veuille nous faire part de ses impressions.
- Je verrais assez bien cette conduite intérieure sans toit, réalisant un type un peu sport sans exagération : de robustes portes
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- dont la partie supérieure devrait être légère à l'œil: je connais une Panhard conduite intérieure (mais couverte) remarquablement traitée dans ce sens par Langütt, carrossier à Besançon : les portes sont surmontées de fortes cornières entourant les glaces, réduisant ainsi au minimum la largeur des montants ; on a l’impression qu’elles courent sans interruption de l’avant à l’arrière, et rien n’a été sacrifié comme solidité (portes à trois char nières).
- Au-dessus des portes, une corniche fixe, en métal (bande d’aluminium) formerait arête supérieure sans charger la ligne ; on pourrait y fixer un vrai toit pour les trois mois d’hiver et avoir pour l’été une forte moleskine se roulant sur l’arrière. L’arrière très largement vitré. Personne n’a-t-il eu l’idée d’une telle réalisation? Je me permets d’exposer en détail mon idée, car j’ai vu des carrossiers faire fi d’une idée de client, et la réaliser sur une autre voiture ; je n’ai pas la préten tion de croire mon idée nouvelle et d’en revendiquer l’originalité, mais il me serait très agréable de constater qu’un carrossier en tente la réalisation.
- Autre question : comment sont réglementés les stationnements dans les villes? Il devient très difficile à un homme d’affaires de visiter sa clientèle en automobile : dans certaines villes, on peut stationner sans incon vénients ; dans d’autres, un agent vous guette.
- 11 attend votre sortie pour vous informer qu’il verbalise. Les villes qui réglementent leur stationnement ne devraient-elles pas être tenues d’en informer les étrangers par une pancarte à l’entrée... autrement, comment voulez-vous que le pauvre voyageur de commerce sache ce qu’il doit faire ou ne pas faire dans les quelque dix ou douze villes où il peut être appelé à stationner chaque jour ?
- Pour ma part, à Toulon, j’ai été informé que mon numéro avait été relevé trois fois en une demi-journée pour stationnement dans la rue principale (qui a bien 10 ou
- 12 mètres de large). Des agents m’avaient vu m’arrêter; aucun n’avait rien dit. Après visite au commissaire j’ai obtenu que les contraventions ne soient pas portées, comme n’étant pas de Toulon ; mais à combien d’automobilistes cela arrivera-t-il ?
- Un peu plus tard, à Carcassonne, pour être entré à la poste acheter un timbre, je me suis vu réclamer un droit de stationnement de 3 francs (pour deux minutes) ! A Pierrefort, un arrêt de quelques instants le jour du marché a été taxé 2 francs.
- Qu’y a-t-il de réglementaire là-dedans ?
- Récemment, au Creusot, passant à proximité du marché, je me suis arrêté deux minutes pour adresser la parole à quelqu’un ; le tenancier du marché m’a réclamé une certaine somme que je me suis formellement refusé à payer, même après intervention d’un agent, lequel s’est borné à donner mon identité au tenancier du marché... l’affaire n’a eu aucune suite... Ces gens-là ne sont donc pas dans leur droit, sans quoi ils m’auraient poursuivi.
- Mais ne pourrait-on obtenir, comme je le disais plus haut, que ces réglementations soient portées à la connaissance des voyageurs dès l’entnée, comme le sont les réglementations de vitesses?
- Avec mes excuses pour cette longue lettre, je vous présente, messieurs, mes bien sincères salutations. J. Bermond.
- La première question est renvoyée aux carrossiers pour examen.
- En ce qui concerne les stationnements, c’est en ce moment la pire gabegie qui règne partout, cette question étant laissée à l’arbitraire des municipalités. Néanmoins, je crois que, chaque fois qu’il est question de contravention pour stationnement, on a intérêt à se défendre, et je ne saurais trop conseiller à mes abonnés de le faire : qu’ils confient donc leurs intérêts, par exemple, à la D. A. S., qui est parfaitement armée pour cela.
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- Si l’on s’accorde, en général, à reconnaître aux voitures de conception américaine de grandes qualités en tant que véhicules particulièrement aptes à un service de ville, on leur reconnaît plus difficilement, des qualités touristiques équivalentes à celles de certaines de nos marques françaises. Ce jugement, exact sans doute il y a quelques années (nous l’avons d’ailleurs fait nôtre maintes fois), est infirmé aujourd’hui par certains constructeurs américains qui ont orienté leur fabrication selon des directives calquées en tous points sur celles qui guident notre industrie. Du nombre de ces constructeurs, et à leur premier rang, doit figurer M. Chrysler, le père de la voiture que nous allons étudier ci-après et qui, depuis son introduction en France par M. Baehr, a connu, grâce à ses seules qualités, un important succès.
- M. Chrysler a, dans l’établissement de cette voiture, rompu avec les formules américains qui, comme on le sait, négligent volontiers les questions de rendement, de consommation, de tenue de route, de freinage même, pour porter tous leurs efforts vers l’obtention du silence et de la souplesse (cette dernière étant obtenue facilement avec des moteurs plats de grande cylindrée).
- La voiture Chrysler est conçue selon la formule de l’école française et dotée, en conséquence, d’un moteur nerveux et sobre tant en essence qu’en huile, ce qui n’exclut d’ailleurs pas une souplesse étonnante ; elle permet une vitesse supérieure à 100 kilomètres à l’heure ; elle possède un freinage très puissant, une parfaite tenue de route ; «a cylindrée est voisine de 3 litres ; en outre, elle peut revendiquer à son actif une direction bien établie et des carrosseries des plus confortables. Mais tout ce que nous pouvons dire comme appréciation ne saurait remplacer un essai de cette voiture, les chiffres
- fournis en cette occasion étant plus convaincants que des paroles. Nous aurons sous peu l’occasion de donner un compte rendu d’essai de cette voiture.
- Nous ne ferons pas ici la présentation du créateur de cette voiture ; nous sortirions, en effet, du cadre de cette revue ; qu’il nous soit toutefois permis de dire que M. Chrysler possède outre-Atlantique une notoriété équivalente à celle du plus grand constructeur du monde.
- Il est intéressant de donner un aperçu du programme qui a servi de base à l’établissement de la sixcylindres Chrysler : c’est après avoir acquis, comme directeur de nombreuses usines américaines, une grande expérience de la construction des voitures automobiles que M. Qhrysler a conçu la voiture qui porte son nom. Pour cela, il a commencé par réunir à New-York les meilleurs ingénieurs des Etats-Unis, et ce bureau d’études s’est mis à travailler avec, comme instructions précises, celles de créer une voiture où il n’entrerait que des matériaux de premier ordre et dont chaque pièce serait ca-
- pable de résister au maximum d'efforts pendant une durée illimitée, aucun compte ne devant être tenu des moyens de production de l’usine déjà existante, de son outillage et des approvisionnements en magasin.
- Le moteur, d’après le programme mis sur pied, devait être un six-cylindres de petit alésage, économique de fonctionnement et parfaitement équilibré, pouvant communiquer à la voiture une vitesse de 110 kilomètres à l’heure et permettant d’assurer un départ rapide, des reprises énergiques, et de disposer d’une réserve de puissance permettant de monter toutes les côtes' et de circuler au ralenti en prise directe. C’est, on le conçoit, un programme des plus complexes. En ce qui concerne le châssis, on devait se contenter d’un empattement réduit, seul compatible avec une bonne tenue de route et une maniabilité suffisante ; toute l’atten tion devait également se porter sur la question des freins. En ce qui concerne la carrosserie c’était une question facile à traiter, étant donnée la maîtrise depuis longtemps acquise par les constructeurs américains. Ce programme fut réalisé en tous points et, au bout de deux années d’études, au cours desquelles toutes les solutions possibles furent envisagées scientifiquement, au bout de trois années d’essais sur route, la Chrysler-Six voyait le jour ; les essais avaient été suffisants pour permettre de commencer aussitôt la fabrication en série.
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, soit une cylindrée totale de S^OO. Les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc avec le carter supérieur du moteur, solution qui contribue à la simplicité et à la robustesse de l’ensemble ; nous avons déjà vu d’ailleurs cette solution appliquée
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- Fig. 2. — Coupe du moteur. On remarque la forme de la culasse du type Ricardo.
- en France, mais principalement sur les quatre-cylindres de très faible cylindrée; seules des questions de fonderie empêchent ce genre de montage de se répandre plus rapidement. Un ensemble carter et cylindre est, en effet, une pièce compliquée, dont la fonderie nécessite des soins méticuleux ; le moindre défaut entraîne le rebut d’un ensemble coûteux ; c’est la seule raison pour laquelle nos constructeurs hésitent avant d’adopter ce genre de montage, qui est certainement celui de l’avenir.
- Les cylindres sont complètement entourés par la chemise de circulation d’eau ; tous les passages d’eau sont suffisamment larges pour éviter toute obstruction; la culasse est rapportée; les chambres d’explosion ont une forme spécialement étudiée en vue d’obtenir le meilleur brassage des gaz et le meilleur rendement ; au-dessus de chaque cylindre, et dans l’intérieur de la culasse, est ménagée une cavité qui constitue la chambre d’explosion et qui se trouve légèrement déportée sur le côté du cylindre afin de recouvrir les deux soupapes latérales et la moitié environ seulement du piston. On a ainsi une véritable culasse hémisphérique de faible surface de parois, qui ressemble à la culasse hémisphérique adoptée avec les soupapes en tête. Cette disposition, outre qu’elle offre les mêmes avantages que l’adoption des soupapes en tête, permet une
- meilleure carburation ; c’est en somme une culasse du genre Ricardo, culasse qui favorise le tourbillonnement des gaz carburés (turbulence), et qui produit ainsi un meilleur brassage et un mélange plus homogène susceptible de s’enflammer plus rapidement.
- Les soupapes, de grandes dimensions, sont placées sur le côté, à une égale distance du centre de la chambre d’explosion ; elles sont commandées par l’arbre à cames disposé dans le carter, par l’intermédiaire de poussoirs à plateau munis à leur extrémité supérieure d’un boulon et d’un contre-écrou pour le réglage du jeu à prévoir entre la queue de soupape et le poussoir. L’arbre à cames est supporté par quatre paliers lisses, un à chaque extrémité, un entre le deuxième et le troisième cylindre et un entre le quatrième et le cinquième. L’arbre à cames porte, à son extrémité antérieure, son pignon de commande accouplé avec le pignon du vilebrequin par une chaîne silencieuse et, en son milieu, un pignon hélicoïdal actionnant un arbre vertical dont nous verrons la fonction ci-après.
- Le vilebrequin du moteur est supporté par sept paliers de bronze garnis d’antifriction, dont la longueur totale constitue les cinq neuvièmes de la longueur du vilebrequin. On conçoit que, en le supportant ainsi sur une aussi grande longueur, il ait été possible de supprimer complètement les vibrations, même à un régime élevé ; le résultat obtenu en ce sens peut d’ailleurs être mis facilement en évidence : une pièce de 0 fr. 10, placée de champ sur le dessus de la culasse, reste en équilibre, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, la voiture étant naturellement arrêtée.
- Les manetons et paliers du vilebrequin sont très courts, mais d’un très gros diamètre pour avoir des portées de section suffisante ; le grand diamètre des soies du vilebrequin a
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- permis de pratiquer au centre de chacune une cavité de grande dimension servant au passage de l’huile amenée sous pression aux divers points à lubrifier (têtes de bielles et paliers).
- Le graissage sous pression est commandé par une pompe à engrenages située à la partie inférieure du carter en aluminium rapporté sous Je bâti du moteur et formant réservoir d’huile. La pompe à engrenages est commandée par l’arbre vertical entraîné par l’arbre à cames ; elle envoie l’huile également aux coussinets de l’arbre à cames et à la chaîne corn mandant la distribution. La pression est indiquée par un mailomètre placé sur le tablier et peut être réglée en agissant sur une soupape facilement accessible.
- En ce qui concerne le.graissage, un perfectionnement d’une importance capitale est constitué par un filtre de grandes dimensions disposé sur le tablier du moteur et destiné à arrêter les plus petites impuretés qui essaieraient de pénétrer dans la canalisation d’huile. Nous avons dit que cet accès soire constituait un perfectionnement capital ; il n’y a là rien d’exagéré, car on ne saurait se faire une idée de l’augmentation de la durée d’un moteur dont l’huile est ainsi sans cesse filtrée.
- Les pistons sont en alliage d’aluminium et portent trois segments ; l’axe qui les traverse tourillonne dans leurs bossages et est fixé à demeure par un boulon de serrage dans le pied de bielle ; les bielles, en acier forgé et traité, ont une section en double T.
- L’allumage se fait par distributeur, commandé par l’arbre vertical qui entraîne également la pompe de graissage ; il est situé à la partie supérieure du moteur au-dessus de la culasse, dans une position particulièrement accessible. Le courant est fourni par une batterie d’accumulateurs chargée par la dynamo que l’on voit sur la
- Fig. 3. — Le châssis Chrysler.
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- figure 1 à l’avant du moteur côté droit ; elle est entraînée par la chaîne de distribution qui passe sur les pignons du vilebrequin et de l’arbre à cames. Les bougies sont disposées verticalement au sommet de la culasse.
- L’alimentation du moteur se fait par une tubulure ramifiée, au centre de laquelle est disposé un carburateur vertical; cette tubulure est entourée à la naissance de ses deux bras d’une chemise de circulation d’eau pour permettre le réchauffage de l’air carbure.
- En ce qui concerne l’alimentation, nous avons également un progrès intéressant à constater sur cette voiture : l’épurateur d’air. L’air n’arrive pas, en effet, directement dans le car burateur selon le procédé habituel; sur l’orifice d’entrée d’air du carburateur est disposée une sorte de cloche contenant un épurateur centrifuge qui, par son mouvement rapide de rotation, chasse les poussières à la périphérie, où elles s’agglomèrent ; le moteur
- Fig. — Le carburateur muni de son épurateur d’air H.
- est ainsi à l’abri des poussières qui sans cela finissent par former émeri, rayent les cylindres et abrègent la vie des coussinets. On a constaté, en outre, que l’emploi de l’épurateur d’air réduisait dans une importante proportion le dépôt de; carbone sur les parois de la chambre d’explosion.
- Le refroidissement se fait par circulation d’eau commandée par une pompe centrifuge montée sur le même axe que le ventilateur et entraînée, par conséquent, par une courroie passant sur une poulie montée en bout du vilebrequin. Un thermostat, placé à la sortie d’eau des cylindres, ne laisse la circulation s’établir que lorsque la température prévue pour le meilleur fonctionnement du moteur est atteinte ; par temps très froid, la voiture peut ainsi être mise immédiatement en action après sa mise en marche. Embrayage et boîte de vitesses
- L’embrayage, rapporté sur le volant du moteur, est à disques multiples, serrés les uns contre les autres par des ressorts à boudin disposés à la péri-
- phérie de la boîte d’embrayage renfermant les disques ; ceux-ci sont recouverts de garniture d’amiante.
- La boîte de vitesses comporte trois combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte ; les pignons sont rectifiés et la boîte est parfaitement silencieuse. Quoique partisan de quatre vitesses, nous devons reconnaître que, sur cette voiture, trois vitesses sont amplement suffisantes. L’ensemble, boîte de vitesses, embrayage et moteur, forme un bloc fixé sur le châssis en trois points : deux points d’attache disposés entre le volant et la boîte de vitesses, un point d’attache à l’avant du moteur. Sur l’arbre secondaire de la boîte est monté un tambour servant à freiner le mécanisme.
- Transmission, suspension. — La
- transmission aux roues arrière se fait par un arbre à double joint de car-
- dan, un à chacune de ses extrémités; ces joints sont entièrement mé caniques. Etant donné ce genre de transmission, la poussée et la réaction sont obligatoirement obtenues par les ressorts de suspension.
- Le pont arrière est en tôle d’acier soudée à l’autogène, de forme banjo ; sur son ouverture antérieure est rapporté un couvercle servant de support au petit pignon, à la grande couronne et au différentiel. Le petit pignon, ou plus exactement son axe, est maintenu par deux roulements de butée à rouleaux coniques. La grande couronne, montée sur la boîte du différentiel, est également supportée par deux roulements à rouleaux coniques ; pignon et couronne sont à denture Gleason. Le différentiel est à pignons satellites et planétaires de forme conique. Les moyeux des roues sont montés aux extrémités des arbres différentiels supportés par un roulement à rouleaux coniques. L’emploi géné-
- Fig. 6. — Le frein de roues avant. Coupe par l’axe de pivotement.
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- Fig. 7. — Conduite intérieure Chrysler, modèle de série.
- ralisé des roulements à rouleaux coniques permet d’allier la simplicité de construction à la robustesse et à la facilité de réglage.
- La suspension se fait à l’arrière par ressorts droits. A l’avant, deux ressorts semi-elliptiques assurent la suspension et la liaison de l’essieu au châssis. L’essieu avant est constitué par un gros tube d’acier au chrome-molybdène sur lequel sont rivés les patins et les chapes. Cette forme d’essieu a été choisie pour résister à la torsion à craindre par suite de la puissance de freinage sur les roues avant ; quelques chiffres justifient ce choix ; un tel essieu est 34 p. 100 plus rigide qu’un essieu en acier estampé, 130 fois p. 100 plus résistant à la torsion et 500 fois p. 100 plus résistant aux efforts horizontaux.
- Freins et direction. — Les freins constituent la grande nouveauté de la voiture Chrysler ; ils sont basés sur le principe du frein hydraulique. Le système de freinage se compose de quatre freins sur les roues et un frein à main à la sortie de la boîte, ce dernier frein étant à commande mécanique ordinaire. Les freins sur chaque roue sont commandés hydrauliquement; le freinage est hydropneumatique : la pédale commande une pompe reliée, par une canalisation, aux quatre roues. La pompe de commande envoie à chaque cylindre un mélange par parties égales d’alcool et d’huile de ricin. Cette commande, qui supprime toute réaction sur la direction, est particulièrement douce ; une pompe, disposée sur le tablier de la voiture, permet l’augmentation de la pression dans la canalisation lorsque les freins commencent à s’user.
- La direction est du type à vis et écrou ; la vis porte deux filetages de pas contraires manœuvrant deux demi-écrous qui agissent sur le levier vertical’ Toutes les poussées sont équilibrées, et il ne peut s’v produire aucun jeu.
- Au point de vue accessoires, la voi-
- ture est, peut-on dire, ultra-moderne en ce sens que rien n’y manque, aussi bien comme accessoires indispensables que comme appareils simplement utiles. Sur le tablier sont disposés, abrités par une glace et éclairés par une lumière diffuse émanant du contour des instruments de bord : un indicateur de vitesse, un ampèremètre, un indicateur de température du moteur, un indicateur de niveau d’essence, un manomètre de pression d’huile et un coupe-circuit d’allumage et d’éclairage.
- Enfin, au point de vue carrosserie, la Chrysler n’a rien à envier aux marques les plus en renom sous ce rapport.
- Deux modèles de voiture découverte et trois modèles de conduite intérieure constituent le programme essentiel des usines Chrysler.
- L. Cazalis.
- Les passages à niveau
- Est-ce par suite de l’accroissement du nombre des voitures automobiles qui circulent sur la route, est-ce conséquence de la négligence qui semble s’emparer de nombreux gardes-barrières, toujours est-il qu’il ne se passe plus de semaine sans que nous ayons à lire le compte rendu d’un accident d’automobile dû au tamponnement d’une voiture ou d’un camion par un train.
- Il est certain que, dans la plupart des cas, bien que la faute primordiale incombe au garde-barrière insouciant, l’accident aurait pu être évité si l’automobiliste s’était rendu compte suffisamment à temps qu’il allait traveser un passage à niveau ; il aurait pu du moins ralentir et, avant de s’engager sur la voie, jeter à droite et à gauche un coup d’œil qui lui aurait décelé l’arrivée d’un convoi.
- Comme il est difficile de tabler sur
- une attention plus soutenue des gardes-barrières, force est de recourir à des dispositifs automatiques ; c’est donc dans cette voie que devront être poursuivies les recherches d’améliorations visant à la surveillance ou à la garde des passages à niveau.
- En ce qui concerne la signalisation, un effort des compagnies de chemins de fer permettrait évidemment d’obtenir une amélioration sérieuse.
- La barrière pour passage à niveau inventée par M. Nys nous semble particulièrement ingénieuse et mérite, à ce titre, de retenir l’attention des pouvoirs publics.
- La figure ci-dessous en représente un plan et une élévation. Chaque barrière est constituée d’un cadre en fer convenablement entretoisé ; elle peut pivoter autour d’un montant M. et un tirant T compense le porte-à-faux dû au poids et à la longueur de la barrière ; une lanterne à feu rouge R est montée sur la barrière ; en outre, des plaques également rouges P sont disposées de part et d’autre de celle-ci ; des leviers L sont assujettis aux barrières et, au moyen de dispositifs de transmission, actionnent des disques D placés à une distance assez grande du passage à niveau pour que le mécanicien ait le temps d’arrêter son convoi au cas où le passage à niveau serait ouvert à la circulation des voitures et des piétons. Pour assurer une plus grande sécurité aux usagers de la route, on peut disposer, de part et d’autre des passages à niveau, et à une certaine distance de ceux-ci, des disques avertisseurs.
- M. d’About.
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- Essai de la deux=litres tourisme sport BALLOT
- M. Ballot a bien voulu me confier un de ses nouveaux, modèles tourisme sport pour en faire un rapide essai. Quoiqu’un automne pluvieux ne soit pas favorable à l’épreuve d’une voiture de sport, les chiffres que l’on va lire ci-dessous ont été relevés le 2 novembre, sous la pluie et sur une route en général très mauvaise, la route Paris-Dieppe, par Gisors. Avec la deux-litres Ballot tourisme sport, il est certain que, par beau temps, on p<urrait faire les 173 kilomètres de Paris-Dieppe en moins de deux heures.
- L’itinéraire exact suivi lors de cet essai fut le suivant : Paris Porte Maillot, Saint-Germain, Pontoise, Marines, Gisors, Gournay, Forges-les Eaux, les Hayons, Dieppe. Le retour s’effectua par Rouen, Bonnières, Mantes, Saint-Germain, Paris, ce qui me donna l’occasion de relever des diagrammes de freinage sur la route de Quarante-Sous, qui a la réputation d’être une de nos routes les plus dangereuses par jours de pluie.
- Les vitesses exactes furent relevées soigneusement à l’aller entre Paris et Dieppe, ce qui m’a permis d’établir le diagramme ci-contre (fig. 1).
- Comme on le voit, les 173 kilomètres du parcours furent accomplis (en majeure partie sous la pluie, sur une route défoncée en plusieurs endroits) dans le temps total de 2 h. 2 m., soit à une moyenne d’environ 85km,500 ; ce chiffre est suffisamment éloquent par lui-même et l’on voit que la deux-litres Ballot tourisme sport peut etre la source de grandes joies pour le conducteur. Si cette moyenne élevée put être réalisée sur ce parcours, c’est
- non pas grâce à la vitesse maximum élevée de la voiture (vitesse qui, comme on le verra, n’est pas de beaucoup supé-nieureà celle delà deux-litres tourisme normale), mais surtout aux accélérations positives et négatives de ce châssis, accélérations tout à fait remarquables. C’était la première fois que j’avais l’occasion d’essayer le servofrein Dewandre : je dois dirê que j’ai beaucoup apprécié ce système, surtout pour sa douceur. Le servo-frein Dewamdre ne freine pas brutalement, mais au contraire ralentit et arrête la voiture d’une façon remarquablement progressive, à tel point que le conducteur et les passagers n’ont pas la sensation d’être projetés en avant. Néanmoins, si l’on mesure la distance
- d’arrêt pour la vitesse à laquelle on marche, on est émerveillé du résultat obtenu. Nous allons examiner d’ailleurs un peu plus en détail les caractéristiques de la deux-litres Ballot tourisme sport.
- Plus grande vitesse dont la voiture est capable. — Les temps suivants ont été relevés sur le parcours d’un kilomètre dans les deux sens : 33 " ; 32 " 2/5; 34//; 33" 3/5, soit une vitesse moyenne de 115 kilomètres environ.
- Vitesse moyenne. — Les vitesses moyennes réalisées sont représentées sur la diagramme de la figure 1. Sur tout le parcours, la moyenne a été de 85km,500 à l’heure; le trajet Gisors-
- 9> 90
- 80,
- -Temps
- Km 17
- 130 140 150 160 170
- 110 120
- 80 90 100
- 60 70
- 40 50 :
- 20 30
- Fig. 1. — Courbe des vitesses réalisées entre Paris et Dieppe.
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- Gournay, de 25 kilomètres, a été parcouru en 16 minutes, soit à une vitesse moyenne de plus de 94.
- A noter que ces essais ont été effectués avec voiture quatre places, confortablement carrossée, pesant environ 1.600 kilogrammes et trois personnes à bord ; il faut bien remarquer que le parcours Paris-Dieppe présente la traversée de nombreuses agglomérations, obligeant à des ralentissements prolongés dont il n’a été aucunement tenu compte dans le calcul de moyenne.
- Consommation. — La consommation a été relevée exactement sur tout le parcours; elle s’est toujours maintenue aux environs de 12 litres d’essence aux 100 kilomètres avec une consommation de trois quarts de litre d’huile pour la même distance ; il n’y a jamais eu besoin de remettre de l’eau dans le radiateur.
- Accélérations. — Les démarrages de ce châssis sont remarquables (fig. 2) : dans les 100 premiers mètres, on atteint plus de 60 kilomètres à l’heure, et 90 kilomètres sont obtenus en moins de 400 mètres. L’accroissement de vitesse est un peu moins rapide pour les vitesses moyennes, quoique le 110 kilomètres soit obtenu en 750 mètres environ ; mais il faut noter que j’avais e rtre les mains une voiture plutôt lourde et équipée plus en tourisme qu’en sport. Une carrosserie plus légère (du type sport classique), avec des ailes présentant une moins grande surface que les ailes dont était muni ce châssis, offrant une faible résistance à l’avancement, conviendrait mieux à ce type de châssis.
- Freinage. •— J’ai relevé deux courbes de freinage : une sur route empierrée, mais mouillée ; une autre sur la route de Quarante-Sous. Les chiffres relevés sont tout à fait remarquables et sont traduits sur le diagramme de la figure 3. J’y ai fait figurer la courbe relevée avec le freinage sur les quatre roues, sans servo-frein sur le châssis Ballot avec lequel j’ai fait l’essai Paris-
- Fig. 2. — Courbe des accélérations.
- üisiance d'arrêt en métrât
- — ' Jerro-fbein -----------------Seryofein sur la--------------Couràe re**t eorBêOK
- 0 tor routa empierrée Haute êe Querente-aou* mouiUée Tourttme tant sarro-fhmn
- Fig. 3. — Courbes de freinage obtenues l’une avec châssis muni de servo-frein, l’autre avec châssis sans servo-frein.
- Nice. Lors des essais avec servo-frein, je ne me suis servi de la pédale à pied seulement. Parmi tous ces chiffres, à noter l’arrêt en 22 mètres à 75 kilomètres à l’heure, sur la route de Quarante-Sous, mouillée.
- J’ai conduit jusqu’à présent de nombreuses voitures, et. je dois dire que je n’avais jamais eu l’occasion de relever, sur terrain mouillé, une distance d’arrêt, sans dérapage, aussi courte.
- Observations générales. — Le
- châssis de la tourisme sport est identique au châssis de la deux-litres tourisme ; on y retrouve donc les mêmes qualités de souplesse et de tenue de route; celle ci est absolument remarquable, et. même sur une route défoncée et mouillée, la voiture s’accroche et ne chasso pour-ainsi dire pas
- La direction est douce et ne fatigue pas le poignet Quant au moteur, il est nettement plus nerveux que celui de la tourisme type normal ; il est remarquablement bien équilibré et ne vibre pas jusqu’à 3.500 tours, régime qui correspond à 115 kilomètres à l’heure en prise directe. Néanmoins, ce n’est pas un moteur de course, et il est suffisamment souple pour que la majorité des reprises puisse s’effectuer sans changer de vitesse. Pratiquement, on démarre toujours en seconde, et,une fois la voiture lancée, on peut passer directement en quatrième. En un mot, la conduite de la tourisme sport est facile et agréable, quoique le moteur soit capable de monter à plus de 3.000 tours
- Cela n’empêche pas que la construction Ballot est toujours un critérium de belle mécanique, et qu’il ne s’agit pas là d’une voiture fragile, mais bel et bien d’une voiture susceptible de faire un long usage.
- Durant ce parcours d’environ 400 kilomètres, je n’ai pas eu l’occasion d’ouvrir la sacoche à outils, si ce n’est pour changer une roue dont le pneu avait déjanté.
- Marc Ciiauvierre.
- Curieuse panne d’allumage
- Monsieur,
- Je me permets de vous signaler, à toutes fins utiles, une panne assez curieuse qui m’advint il y a à peu près un mois. J’en ai eu cependant de toutes espèces, y compris la panne grave vous laissant sur la route jusqu’au passage d’un camion charitable. Ma voiture se mit brusquement à ne plus rendre du tout. Une visite au carburateur me montra le gicleur de marche normale légèrement obstrué (triple diffuseur Zénith). Je nettoyai le filtre fortement encrassé, tous les gicleurs, et repartis... Cela marcha bien pendant 2 ou 3 kilomètres ; nouvelle perte de puissance; je nettoyai alors à fond le carburateur, de nouveau tous les gicleurs (qui étaient propres), mes bougies et continuai à rouler. La panne avait toutes les allures de la saleté qui se promène et vient parfois obturer partiellement un gicleur. De très rares retours au carburateur, de brusques pertes de puissance pendant 4 ou 5 kilomètres, puis, si je pouvais profiter d’une descente pour laisser courir la voiture et la lancer en faisant une reprise brusque, celle-là se mettait à tirer jusqu’à ce que de nouveau je fusse obligé de faire une reprise. En route droite et moyennement accidentée, je pouvais ainsi faire plusieurs kilomètres avec une voiture tirant à peu près normalement...
- J’avais examiné de très près l’allumage : les bougies donnaient très bien, je n’avais jamais de ratés; une chose cependant m’étonnait : la porcelaine devenait presque noire et les pointes fortement encrassées, comme s’il y avait eu excès d’essence.
- Je finissais pas perdre mon latin lorsqu’à tout hasard je me procurai des fils d’allumage neufs et changeai les anciens. Tout rentra aussitôt dans l’ordre et depuis marche bien. Il est donc probable que, par suite de la chaleur, l’isolant protégeant les fils de cuivre avait perdu de ses propriétés et que par induction une partie du courant électrique passait dans la masse du moteur, d’où étincelle moins chaude et perte de puissance.
- Cette panne me fit beaucoup travailler et m’agaça pas mal. Je fus obligé de parcourir avec une voiture ne rendant plus du tout près de 300 kilomètres, faute de pouvoir déceler la vraie raison, le remplacement de bougies un peu usagées par des bougies neuves n’ayant rien donné. Et cependant j’avais eu sur des voitures militaires à peu près toutes les pannes possibles en tant qu’allumage et carburation. Jamais je n’avais eu les symptômes décrits précédemment qui, en somme, se réduisaient à une perte de puissance brusque et à un sifflement caractéristique au carburateur coïncidant avec cette perte : quelquefois, sans toucher à l’ouverture des gaz, la voiture donnait l’impression d’une reprise et repartait.
- Cette panne m’a d’ailleurs fait apprécier la boîte de vitesses à quatre rapports. Dans ma région, j’ai deux ou trois côtes très dures sur lesquelles on ne peut se lancer par suite de la disposition des lieux (virages à prendre à 10 kilomètres à l’heure au maximum), et je fus trop heureux de prendre ma première au lieu de la seconde ou troisième habituelles.
- de S.
- La panne ci-dessus n’est pas si anormale qu’il semble à priori.
- Les symptômes résultant de la marche du moteur et de l’encrassement des bougies indiquaient, en effet, un courant électrique insuffisant ; par conséquent, tout remède consistant à diminuer les pertes de courant ou à favoriser le passage de l’étincelle avait chance d’apporter une amélioration.
- Le remplacement des fils par des neufs n’était pas le seulremède possible
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- Le Moteur sans soupapes
- La plupart de nos lecteurs se rappellent sans doute les discussions interminables qui eurent lieu autrefois à propos des sans-soupapes, au moment de la première apparition du moteur Knight. Extrêmement discuté lors de son introduction en France, le sans-soupapes connut des débuts assez difficiles. On gardait contre lui une certaine méfiance, et ce n’est qu’après en avoir dit beaucoup de mal, et aussi après de longues hésitations, qu’on commença à s’y accoutumer.
- Puis, sans doute par réaction, on vit éclore subitement un nombre extrêmement considérable de moteurs sans soupapes : tous les systèmes de distribution possibles par tiroirs, pistons, boisseaux, fourreaux simples ou multiples virent le jour presque en même temps. La plupart de ces moteurs restèrent naturellement à l’état de projet sur le papier, mais un nombre assez respectable d’entre eux fut réalisé, et nous avons pu en voir une grande variété dans les divers Salons, il y a une douzaine d’années.
- La plupart des systèmes imaginés et même construits disparurent peu à peu, si bien qu’à l’heure actuelle, on pourrait presque dire qu’il n’y a plus qu’un seul sans-soupapes, à savoir celui qui dérive du moteur Knight, et où la distribution se fait par un double fourreau coulissant entre le cylindre et le piston.
- Je dis presque un seul, car il faut tenir compte de deux autres systèmes encore actuellement en usage, l’un où la distribution se fait par fourreau unique à mouvement louvoyant, type Argyll, et l’autre où ce sont deux coquilles en forme de segment cylindrique qui remplacent les soupapes (moteur Impéria). Mais, à part ces deux exceptions, je crois bien qu’il n’y a plus que le moteur Knight. Aussi, lorsque, dans la suite de cet article, nous parlerons du sans-soupapes, sans plus préciser, c’est du moteur Knight qu’il s’agira.
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- A propos de cette expression « moteur Knight», quelques précisions s’imposent.
- On sait que le premier sans-soupapes a double fourreau a été breveté en Amérique par Knight. Lorsqu’il a cédé en Europe ses brevets à Panhard-
- Levassor pour la France, Mercédès pour l’Allema-gne, Daimler pour l’Angleterre, Minerva pour la Belgique, chacun de ces constructeurs a naturellement poursuivi une étude méthodique du moteur à double fourreau, qui, ayant pour origine le moteur Knight, s’en est écartée peu à peu au point de vue réalisation. Bien plus même, les brevets Knight ont été reconnus récemment caducs, tout au moins pour la France, à cause de l’antériorité d’un brevet Rolland-Pillain ; si bien que maintenant un grand nombre d’autres constructeurs non licenciés de Knight construisent le moteur à double fourreau : par exemple Voisin et Peugeot, pour ne citer que les deux marques les plus connues.
- Licenciés ou non de Knight, les moteurs à double fourreau possèdent maintenant une personnalité bien particulière, et c’est pour cette raison qu’il paraît peu justifié de leur conserver le nom de « moteurs Knight ». C’est un peu comme si on continuait d’appeler « moteur Daimler » le moteur que tout le monde fabrique maintenant. L’expression de moteur à double fourreau suivie du nom de son constructeur paraît donc plus correcte pour désigner ce qu’on appelle improprement le moteur Knight. Cette parenthèse était, croyons-nous, nécessaire pour mettre au point certaines susceptibilités, d’ailleurs fort légitimes.
- Que vaut le moteur sans soupapes par rapport au moteur à soupapes? Voilà la question qui s’est posée dès l’origine et qui se pose encore maintenant au moment où les deux types se développent parallèlement l’un à l’autre, et sans se porter mutuellement aucun préjudice. On ne peut pas dire qu’un moteur à soupapes vaille mieux qu’un moteur sans soupapes, pas plus que l’inverse : ce sont deux moteurs différents, possédant l’un et l’autre des qualités communes, mais aussi des particularités qui sont propres à chacun des deux systèmes.
- On trouve cependant encore des adversaires irréductibles du moteur sans soupapes. Il est très fréquent, en effet, que, dans notre abondant courrier provenant de ceux de nos lecteurs qui nous demandent de les fixer sur le choix d’une voiture, nous trouvions cette restriction : « Et surtout, pas de moteurs sans soupapes ». Je dois dire que d’autres, au contraire,
- limitent étroitement leur choix aux marques qui équipent leurs voitures avec des sans-soupapes.
- Cherchons donc à jeter un peu de lumière sur cette question et à voir sur quels points le moteur sans soupapes peut présenter certaines supériorités sur le moteur à soupapes, et sur quels points, au contraire, il pourrait lui être inférieur*
- LES AVANTAGES DU SANS-SOUPAPES
- Les avantages qu’on revendique en faveur du sans-soupapes peuvent se ranger en deux grandes catégories : les uns sont inhérents au mode même de distribution, les autres paraissent plutôt être la conséquence de la forme de la chambre de combustion que le sans-soupapes permet de réaliser, à l’exclusion du moteur à soupapes. Nous allons passer successivement en revue ces deux paragraphes.
- 1° Avantages inhérents au mode de distribution du sans-soupapes.
- — Pour mieux faire ressortir ces avantages, nous allons commencer par jeter un coup d’œil sur les inconvénients que présentent les distributions à soupapes, et nous verrons comment certains de ces inconvénients disparaissent avec le système à double fourreau.
- Les soupapes du moteur qui tourne à grande vitesse sont soumises, au moment de la levée et de la retombée, à des accélérations extrêmement considérables, qui entraînent des efforts importants sur les organes en contact (poussoir et queue de soupape), et qui nécessitent, pour le rappel en temps voulu des soupapes sur leur siège, des ressorts très énergiques. Il en résulte tout d’abord une grande difficulté à obtenir des soupapes qui restent identiques pendant tout le cours du fonctionnement du moteur, sans déformation, sans rupture et en assurant toujours l’étanchéité de leur fermeture. Ce n’est qu’en employant des matériaux de choix qu’on a pu résoudre à peu près complètement ce problème. Il faut reconnaître d’ailleurs qu’à l’heure actuelle, la rupture d’une soupape est un fait très rare.
- Mais, pour combattre la force d’inertie que possèdent les soupapes à grande masse, on est amené à ne donner à
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- celles-ci qu’un diamètre relativement petit et une levée assez réduite ; cela oblige à ne réserver comme passage libre au-dessous d’elles qu’une section relativement faible.
- Bien entendu, on peut arriver, en employant des soupapes multiples, à augmenter la section de passage des gaz, et à alimenter convenablement les cylindres. Mais, pour la construction courante, c’est-à-dire pour les moteurs qui ne possèdent que deux soupapes par cylindre, l’inconvénient est réel.
- Avec le sans-soupapes, au contraire, comme la distribution est desmodro-mique, c’est-à-dire que ses organes sont commandés mécaniquement pendant toute la durée de leur mouvement, on peut sans inconvénient donner à ce mouvement une amplitude relativement grande. Avec le système à double fourreau, grâce à la grande surface dont on dispose tout autour du cylindre, on peut avoir des passages de gaz à l’admission et à l’échappement pratiquement aussi grands qu’on le veut ; il en résulte la possibilité de remplir très convenablement le cylindre, même à grand régime, d’où meilleur rendement volumétrique, et par suite puissance spécifique plus élevée à vitesse égale.
- Le fait que les organes de distribution sont à commande desmodro-mique permet aussi de conserver exactement les mêmes lois d’ouverture et de fermeture des orifices, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
- Au point de vue alimentation, donc, le moteur sans soupapes est supérieur au moteur à soupapes ordinaire.
- Tous les moteurs à double fourreau ont leurs organes de distribution commandés par un arbre à excentriques, et non pas par cames comme les moteurs à soupapes. Il en résulte la suppression complète des chocs en cours de fonctionnement ; il s’ensuit très probablement un meilleur rendement mécanique du moteur, et certainement une meilleure conservation sans nécessité de réglage.
- Il est un fait qu’ont constaté maints conducteurs qui ont eu successivement entre les mains des voitures à moteur à soupapes et d’autres voitures à moteurs sans soupapes. C’est que, avec ces derniers, lorsqu’on laisse la voiture courir sur sa lancée sans débrayer et après avoir, soit coupé l’allumage, soit simplement fermé l’admission des gaz, le moteur freine moins que le moteur à soupapes.
- Je crois bien que mon camarade garoux a signalé le fait dans La Vie A utomobile, au début des sans-soupapes. Il m’a répété maintes fois qu’il avait
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- fait cette constatation, et j’ai moi-.même bien souvent reconnu son exactitude.
- Le moteur sans soupapes aurait donc un meilleur rendement mécanique que le moteur à soupapes. Je ne possède pas de chiffre établissant d’une façon précise ces rendements mécaniques, et je serais particulièrement heureux qu’un constructeur ayant mesuré successivement les rendements mécaniques de deux moteurs de même cylindrée, l’un avec soupapes, l’autre sans soupapes, veuille bien les mettre sous les yeux de mes lecteurs. Je crois me rappejer que des essais dans ce sens ont été faits avant la guerre par la maison belge F. N. d’Herstal. Les chiffres obtenus, dont je ne connais pas la valeur exacte, confirment les résultats que j’annonce.
- La constance du réglage de la distribution dans le sans-soupapes est loin d’être négligeable. Dans tous les moteurs à soupapes, en effet, le constructeur a dû prévoir un dispositif permettant de régler le jeu entre les cames et les soupapes ou les organes intermédiaires. Qui dit « réglage » dit forcément déréglage possible. C’est d’ailleurs un fait de notoriété publique qu’un moteur à soupapes a besoin de temps en temps d’être réglé, sous peine d’abord, de faire du bruit, et ensuite, de perdre quelque peu de sa puissance. C’est là un avantage d’ordre pratique qui est loin d’être négligeable, et qui fait qu’un moteur sans soupapes est plus facile à entretenir que le moteur à soupapes.
- J’ai dit plus haut qu’actuellement on ne cassait pratiquement plus de soupapes sur les moteurs de tourisme, même les moteurs rapides. Il n’en est malheureusement pas de même des ressorts, avec lesquels on éprouve assez souvent certains déboires. Autre cause d’irrégularité de fonctionnement supprimée, bien entendu, avec les sans-soupapes.
- Enfin, il semble que la longévité des moteurs sans soupapes soit plus grande que celle des moteurs à soupapes. C’est un fait bien connu, en effet, qu’un moteursans soupapes voit sa puissance augmenter au début de sa vie utile, et que cette puissance ne diminue guère lorsque le moteur vieillit.
- Certains moteurs sans soupapes ont été l’objet d’essais extrêmement longs et durs, et tous s’en sont tirés à leur honneur.
- Dernier point enfin : le silence du fonctionnement.
- Quoi qu’on fasse, et quelque réduits que soient les jeux dans la distribution du moteur à soupapes, il se pro-
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- duit, au cours du fonctionnement, des chocs extrêmement nombreux et répétés. Ces chocs produisent naturellement du bruit, voire même des vibrations, lesquelles se répètent assez fréquemment dans l’unité de temps. D’autre part, il existe pour tous les moteurs à soupapes un régime critique où on entend un bruit intense et bien caractéristique : c’est lorsque la vitesse de l’arbre à cames est suffisante pour que, à la retombée, le poussoir ne suive plus le pro fil de la came, à cause de la faiblesse du ressort. Ce régime est plus ou moins élevé et, dans les moteurs bien étudiés, il est repoussé à une vitesse de rotation supérieure à celle que l’on peut atteindre pratiquement. Mais il n’en existe pas moins. Rien de tel, bien entendu, avec le sans-soupapes.
- Si, avec le moteur à soupapes, on obtient, grâce à un réglage minutieux, un fonctionnement à peu près silencieux lorsque le moteur ne tourne pas depuis très longtemps, on constate toujours qu’après plusieurs heures de marche, le bruit augmente d’une façon notable. A ce moment, la dilatation des pièces a probablement augmenté le jeu qui existe entre elles ; la viscosité de l’huile, très échauffée, a diminué, et le lubrifiant n’amortit plus le bruit comme il le faisait lorsqu’il était à une température plus basse. C’est un fait courant de constater qu’à la fin d’une longue randonnée, le moteur est plus bruyant qu’au début ; il reprend d’ailleurs son fonctionnement silencieux lorsqu’après rme nuit de repos, on le remet en marche le lendemain.
- Le moteur sans soupapes, qui n’est d’ailleurs pas particulièrement silencieux au régime normal, reste au moins semblable à lui-même à ce point de vue, même après de longues heures de marche.
- 2° Avantages dus à la forme de la chambre de combustion. — Avec les moteurs sans soupapes, la distribution se fait par les côtés de la chambre de combustion, si bien que celle-ci a une forme parfaitement régulière, sans aucun recoin, et se trouve refroidie également sur toute la surface du fond de culasse. D’autre part, la bougie est placée exactement dans l’axe du cylindre et dans la position optimum pour que la flamme se propage aussi rapidement que possible dans toute la masse gazeuse au moment de l’allumage.
- Dans les moteurs à soupapes, au contraire, les soupapes occupent une partie du fond de la culasse : elles ne sont naturellement pas refroidies
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- par l’eau, et les soupapes d’échappement en particulier constituent une zone de la paroi de la chambre de combustion qui reste à haute température. Je ne parle naturellement ici que des moteurs à soupapes les plus perfectionnés, c’est-à-dire ceux qui ne comportent pas de chapelle.
- A cause de l’emplacement nécessaire pour loger les soupapes, on est généralement conduit à placer la bougie dans une position excentrique par rapport à la chambre de combustion. Si bien que, pour obtenir un allumage rapide et régulier, on est conduit à disposer deux bougies par cylindre.
- Grâce à la forme compacte de la chambre de combustion et à l’excellent refroidissement de ses parois, il est généralement possible, avec un sans-soupapes, d’utiliser des taux de compression nettement plus élevés qu’avec un mote*ur à soupapes.
- Le cliquetis bien connu des moteurs à forte compression, dont la manifestation indique qu’on s’approche du régime de détonation et d’auto-allumage, est en général évité avec le sans-soupapîs.
- Je connais pour ma part des moteurs sans soupapes, où le rapport volumétrique du volume total du cylindre à celui de la chambre de combustion est très voisin de 7, et qui, néanmoins, aie font jamais entendre le moindre cliquetis, même lorsqu’on les alimente avec de l’essence.
- La possibilité d’utiliser un rapport volumétrique élevé donne aux sans-soupapes un avantage marqué au point de vue rendement, et, par conséquent, au point de vue consommation. Il y a d’ailleurs, pour confirmer cette manière de voir, un fait tout à fait caractéristique, à savoir que, dans les Grands Prix de tourisme, où la consommation joue un rôle primordial, les voitures qui ont gagné ont toujours été des voitures à moteurs sans soupapes, — à part, bien entendu, dans les catégories où n’étaient inscrites que des voitures à moteurs à soupapes.
- INCONVÉNIENTS DU MOTEUR SANS SOUPAPES
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- Tous ces avantages ne vont pas d’ailleurs sans certains inconvénients, qui se manifestent à peu près tous uniquement au point de vue fabrication : ils n’intéressent donc guère que le constructeur lui-même. C’est ce qui a fait dire, et à juste raison, que le sans-soupapes ne souffrait pas la médiocrité. Aussi le voyons-nous employé uniquement par les grandes marques de premier ordre, qui, chose assez caractéristique, semblent de plus
- en plus devoir s’y spécialiser. A ce point de vue, c’est Daimler qui a ouvert la marche en 1908-1909, suivi de près du reste par Minerva : la marque belge avait décidé de ne plus fabriquer que des sans-soupapes. C’était là une détermination très hardie à un moment où la clientèle se méfiait encore de ce nouveau moteur.
- Voici le moyen qu’avaient adopté les constructeurs belges pour faire partager leur manière de voir à leurs clients : ils offraient aux acheteurs de voitures à moteurs sans soupapes de leur remplacer gratuitement le moteur sans soupapes de leur voiture par un moteur à soupapes, au cas où le moteur original se serait révélé défaillant. Je ne crois pas qu’ils aient eu beaucoup de remplacements de ce genre à faire. Aussi, Minerva, le premier, put-il abandonner complètement les voitures à moteurs à soupapes.
- Panhard n’a pas été très long à marcher dans la même voie. Après la guerre, il ne construisait plus qu’une voiture à soupapes : la 10 CV, qui devint bientôt la 12 CV. Celle-ci a disparu du marché depuis quelques années, remplacée à son tour par une 12 CV sans soupapes.
- Voisin n’a jamais fait que ses sans-soupapes, et Peugeot, qui a entrepris le sans-soupapes il y a trois ans, avec sa 18 CV, a créé, l’année dernière, une voiture plus petite, la 12 CV, dont là première série commence à sortir : partout le sans-soupapes gagne; partout, du moins, où il a été traité d’une façon suffisante.
- J’ai récemment signalé, dans mon compte rendu du Salon de Berlin, qu’il n’en était pas de même en Allemagne, où, au contraire, les sans-soupapes sont en voie de disparition. Ils avaient cependant été remarquablement traités par Mer cédés, et ce sont des raisons qui tiennent beaucoup plus à la personnalité des nouveaux techniciens de chez Mercédès qu’à la qualité même des moteurs qui ont fait abandonner le sans-soupapes par cette marque.
- Le sans-soupapes, avons-nous dit, présente certaines difficultés de fabrication : sans entrer dans le détail, il est facile de faire saisir quelques-unes d’entre elles qui sautent tout de suite aux yeux.
- Les deux fourreaux concentriques qui, dans le sans-soupapes, assurent la distribution, se déplacent entre le cylindre et le piston avec un jeu extrêmement petit ; la petitesse du jeu est
- en effet indispensable, d’une part pour que l’étanchéité soit bien assurée ; d’autre part pour éviter tout bruit dans le fonctionnement. Or, si les fourreaux sont des organes de forme parfaitement régulière, cylindriques, usinés sur les deux faces et présentant par conséquent une dilatation elle-même régulière, il n’en est pas de même du cylindre. Celui-ci, à cause de sa double enveloppe de circulation d’eau, présente des bossages dont on est obligé de l’armer, et l’embase des cylindres qui forme épaisseur, présente des irrégularités au point de vue dilatation. Il en résulte qu’un cylindre parfaitement rond à la température ordinaire ne l’est plus lorsqu’il a atteint sa température de fonctionnement, soit environ 60°.. Si donc le fourreau extérieur est parfaitement ajusté dans le cylindre froid, il ne coulissera plus avec une liberté suffisante, lorsque le régime de température sera atteint, à cause des irrégularités de dilatation du cylindre. Il y a là une difficulté que lès constructeurs de sans-soupapes ont d’ailleurs fort bien résolue.
- Le sans-soupapes, même en dehors des difficultés de sa fabrication est aussi plus cher à fabriquer que le moteur à soupapes : les deux fourreaux, quoi qu’on fasse, coûtent plus cher que deux soupapes, et les organes de distribution (arbre à excentriques et bielles, dans le sans-soupapes) sont d’un prix comparable à ceux du moteur à soupapes (arbre à cames et culbuteur) ; mais que le moteur sans soupapes soit plus difficile à fabriquer que le moteur à soupapes, cela n’a pas grande importance pour les usagers. L’autorité morale des maisons qui construisent le sans-soupapes, leur réputation aussi, sont une sûre garantie de la qualité de leur fabrication.
- Au point de vue usage, le moteur sans soupapes présente un inconvénient, qui a d’ailleurs été fort exagéré pâr ses adversaires et sur lequel il convient d’apporter quelques précisions : on a dit que le sans-soupapes était très difficile à graisser, et qu’un manque ou un défaut partiel de graissage amenait irrémédiablement la rupture des chemises, origine d’accidents parfois extrêmement graves.
- Il y a bien des réserves à faire sur ce point. Il est certain que, si vous graissez votre moteur pendant l’hiver avec de l’huile extrêmement épaisse, les fourreaux auront quelque difficulté à coulisser l’un dans l’autre au moment de la mise en marche par temps très
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- froid. Si, à ce moment, on emballe brusquement à fond le moteur, il est possible en effet que les efforts excessifs nécessités pour effectuer le déplacement rapide des fourreaux produisent la rupture de leurs oreillettes ou même la détérioration de l’arbre à excentriques. Il faut simplement graisser le moteur sans soupapes avec de l’huile qui lui convient, en l’espèce, de l’huile fluide.
- Il existe dans le commerce des huiles particulièrement étudiées pour le sans-soupapes, que l’on trouve partout au même prix que les huiles épaisses, et avec lesquelles l’inconvénient que nous signalons plus haut n’existe pas.
- D’ailleurs, est-il si difficile d’éviter, pendant les cinq premières minutes du fonctionnement du moteur j de l’emballer à fond? Et, d’autre part, croyez-vous que cela fasse beaucoup de bien à un moteur à soupapes d’être emballé à fond lorsqu’il est froid, et alors que l’huile circule mal vers les points à graisser?
- Le moteur sans soupapes, lorsqu’il est froid et que l’huile est un peu épaisse, est un peu plus dur à tourner que le moteur à soupapes : c’est là un fait incontestable. Il sera donc nécessaire d’avoir, sur les sans-soupapes, un démarreur un peu plus puissant qu’avec des moteurs à soupapes. Il est juste de remarquer, d’ailleurs, que les constructeurs de moteurs sans soupapes sont loin d’ignorer ce fait et qu’ils ont fait le nécessaire au point de vue équipement électrique.
- On a prétendu à l’origine que les chemises du moteur sans soupapes se graissaient très difficilement ; cette difficulté a été largement exagérée. Je me rappelle que* sur les premiers moteurs Panhard sans soupapes, il avait été prévu une canalisation d’huile pour graisser les chemises. Cette canalisation n’a jamais été montée sur les moteurs de série, parce qu’à la suite des essais on a reconnu qu’elle n’était nullement indispensable.
- Pour avoir un excès de sécurité, Voisin et Peugeot ont prévu sur leurs gros moteurs le graissage sous pression des chemises : toute crainte est donc éliminée pour l’usager, mais ce graissage s’est révélé comme superflu pour les moteurs de plus petit alésage, et c’est ainsi, par exemple, que les moteurs des 12 CV Peugeot ne comportent pas de graissage des chemises.
- On peut d’ailleurs se convaincre par une expérience assez facile de l’efficacité du graissage des chemises sans dispositif spécial. Si vous faites tourner à la courroie un moteur sans soupapes, dont les culasses ont été enlevées, vous constatez qu’au bout de fort peu de temps l’huile remonte entre le cylindre et le fourreau extérieur d’une part, et entre les deux fourreaux d’autre part, elle déborde par en dessus, preuve évidente que les mouvements relatifs des surfaces en contact sont suffisants pour que, grâce à la capillarité, l’huile vienne les humecter.
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- Conclusion. — Ainsi qu’on peut le penser par la teneur même de cet article, notre conclusion sera nettement favorable au moteur sans soupapes. Je ne veux pas dire qu’il n’y ait pas d’excellents moteurs à soupapes : ce serait nier l’évidence ; mais, ce que je crois, c’est que, pourune voiture de tourisme, le moteur sans soupapes procure au conducteur de plus grandes satisfactions, toutes choses égales d’ailleurs, que le moteur à soupapes : reprises plus énergiques, couple plus soutenu et, si le constructeur l’a voulu, consommation moindre grâce à une compression plus élevée.
- Un des principaux arguments des contempteurs des sans-soupapes, c’était que le sans-soupapes n’a jamais gagné aucune course : cet argument n’est plus de mise depuis quelques années, où des sans-soupapesont, au contraire, pris part à de nombreuses épreuves sportives, et où ils ont triomphé partout où ils ont figuré. Voyez plutôt le magnifique palmarès de Peugeot et de Voisin, au Grand Prix de tourisme, à la Targa Florio, etc.
- Ajoutons en fin, pour terminer, qu’en aviation, le moteur sans soupapes vient de faire de très beaux débuts avec le moteur Panhard : le sans-soupapes a donc conquis tous les champs d’utilisation du moteur à explosion, et s’est révélé dans chacun d’eux comme excellent.
- Henri Petit.
- Le changement de vitesse
- continu et automatique ( Suite) (1)
- D’ailleurs, cet intérêt saute aux yeux : au lieu de disposer de trois ou quatre vitesses, on dispose, avec un change-sent de vitesse continu, d’une infinité de vitesses, donc d’une infinité de courbes telles que MX,'M2 et M3, et à chaque point de la courbe R on peut faire correspondre le maximum d’une de ces courbes de puissance. Par conséquent, à chaque vitesse du véhicule, c’est-à-dire à tout instant, on peut utiliser, avec un changement de vitesse continu, le maximum de puissance du moteur, ou, si l’on préfère, la puissance correspondante au régime le plus économique, après modification appropriée du réglage de l’appareil.
- Bref, le changement de vitesse
- continu permet d’obtenir soit le maximum de vitesse de la voiture, en utilisant constamment toute la puissance du moteur, soit le minimum de con-
- sommation, en faisant constamment tourner le moteur à son allure la plus économique.
- Toutefois, il importe de faire ici
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- 0 10 20 30 W 50 60 70 Km/h @
- V__________________________________________________________________)
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 820. page 72.
- Fig. 6. — Caractéristiques plates.
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- une distinction essentielle entre les diverses solutions proposées pour la réalisation du changement de vitesse continu. Quel que soit leur principe, un grand nombre d’appareils dénommés changement de vitesse continu fonctionnent comme des em-brayeurs progressifs. Dans ces conditions, ils réalisent bien une variation continue de la vitesse ; mais, tant
- ments continus de démultiplication, qui ont l’avantage de procurer un ^couple élevé au démarrage, le travail demandé au moteur restant le même quelle que soit la vitesse de la voiture.
- Leur principe peut être mécanique, hydraulique ou électrique. Rappelons en passant, et pour mémoire, les transmissions par courroies avec poulies variables et celles par plateaux à fric-
- Fig. 7. — Appareil Jeanney. Coupe schématique par l’axe.
- que l’arbre conduit ne tourne pas à la vitesse de l’arbre conducteur, ils ne transmettent qu’une partie du couple moteur, le glissement transformant en chaleur, par suite du frottement, le reste de l’énergie communiquée à l’appareil. Il n’y a donc bon rendement qu’à partir du moment où le frottement n’existe plus, c’est-à-dire lorsque l’arbre secondaire est en prise avec l’arbre primaire. Que l’appareil soit mécanique ou hydraulique, l’analogie avec les embrayages des voitures automobiles est complète. L’économie de ces changements de vitesse serait donc déplorable sur une voiture, car le résultat serait à peu près le même que si le conducteur, au lieu de changer de vitesse, marchait constamment en prise directe en faisant patiner son embrayage dans les côtes et à faible allure, afin de laisser son moteur tourner à une vitesse convenable, en supposant toutefois que son embrayage fût construit pour résister à ce procédé.
- Ce n’est donc pas à ces appareils du genre embrayeur que nous nous intéressons, mais seulement à ceux qui, tout en réalisant une gamme de vitesses progressives de l’arbre conduit pour un même régime de l'arbre conducteur, transmettent un effort variable d’autant plus élevé que la vitesse est plus faible.
- Avec ce type d’appareils, si la puissance utilisable est P (cette puissance étant, comme l’on sait, le produit d’un couple C par une vitesse angulaire o>), lorsque w est faible, C est relativement élevé, et inversement, puisque leur produit C X io reste constant et égal à P. Il s’agit donc de véritables change-
- tion, qui ont été appliquées sur quelques cyclecars, et que nos lecteurs connaissent déjà. Quant aux appareils à proprement parler mécaniques, comme le S. de Lavaud (1) ou le Cons-tantinesco (2), ils ont été décrits ici même assez récemment ; nous aborderons donc aujourd’hui les changements de vitesse continus hydrauliques.
- Tous les changements de vitesse continus hydrauliques actuellement existants comportent deux organes distincts : une pompe et un appareil récepteur (3). Ces deux organes, reliés entre eux par un tuyautage, peuvent donc être placés, s’il y a lieu, à une certaine distance l’un de l’autre. La pompe commandée par le moteur débite du liquide, de l’huile en général, en quantité variable sous une pression variable, ce débit et cette pression variant en sens inverse l’un de l’autre. Sous l’action du liquide sous pression, le récepteur se met à tourner d’autant plus vite que le débit est plus abondant, et le couple qu’il fournit est d’autant plus élevé que la pression du liquide est plus forte. On voit donc qu’à une faible vitesse de rotation correspond un couple élevé, et inversement.
- (1) Vie Automobile n° 789, du 10 novembre
- 1923.
- (2) Vie Automobile n° 812, du 25 octobre
- 1924.
- (3) Nous laisserons de côté l’appareil Fœttin-ger, issu d’une conception un peu différente, qui utilise l’énergie cinétique d’un liquide (pompe centrifuge et turbine réceptrice), car il ne permet de réaliser qu’un rapport de réduction imTariable.
- 93
- Nous nous bornerons à décrire les appareils qui ont déjà été construits et qui ont reçu une application pratique. Parmi eux, il en est un qui, quoique plus ancien, présente une certaine parenté avec le S. de Lavaud : c’est l’appareil Jeanney ; nous commencerons donc par lui.
- Appareil Jeanney. — Suivant la disposition la plus généralement adoptée, la pompe et le récepteur de cet appareil sont accouplés directement dans un même carter et séparés seulement par un plateau fixe A (fig. 7) percé de canaux de communication. La figure 7 est une coupe schématique de l’appareil, où le carter n’est pas représenté. La pompe et le récepteur étant semblables, il nous suffit de décrire l’un d’eux, la pompe par exemple.
- Celle-ci comporte un bloc de cylindres B appelé barillet, tournant avec l’arbre primaire C sur lequel il est cla-veté et prenant appui sur le plateau A. Dans ce barillet, comme son nom l’indique, sont alésés régulièrement tout autour de l’axe, et parallèlement à celui-ci, un certain nombre de cylindres, neuf en général, comportant chacun un piston D. Chaque piston est rendu solidaire d’une couronne E par une biellette montée à rotules à ses deux extrémités. Ainsi donc, lorsque l’arbre C tourne, il entraîne avec lui le barillet avec ses pistons, leurs biellettes et la couronne E avec laquelle il est relié par un joint universel F. Tout cet ensemble tourne donc à la même vitesse.
- La couronne E est assujettie à s’appuyer sur un plateau G qui ne peut tourner sur lui-même, mais peut, par contre, s’incliner sur l’arbre C autour
- Fig. 8. — Appareil Jeanney. Coupe transversale par le centre.
- d’un axe horizontal. La couronne E, ayant donc la même inclinaison que ce plateau, n’en continue pas moins d’être entraînée par l’arbre C dans un mouvement de rotation sur elle-même, et l’on conçoit, dans ces conditions, que
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- son inclinaison provoque un mouvement de va-et-vient des pistons dans leurs cylindres. Si l’inclinaison de la couronne E est celle indiquée par la figure 7, chaque piston sera à fond de
- course dans le cylindre lorsqu’il passera à la position basse, et il atteindra le point mort opposé lorsqu’il passera à la position haute, qui est celle représentée sur la figure. A chaque tour complet de l’arbre C correspond donc pour chaque piston une course alternative complète, aller et retour, et, pendant leur déplacement ascendant, c’est-à-dire sur une rotation de 180°, ils aspirent par les canaux du distributeur A, tandis qu’ils refoulent dans ce même distributeur pendant leur mouvement descendant, c’est-à-dire pendant la seconde rotation de 180° qu’ils décrivent pour achever un tour complet.
- Dans ces conditions, si l’on regarde l’appareil par bout du côté de l’arbre C, toute la partie droite du distributeur A correspond au refoulement et toute la partie gauche à l’aspiration du liquide. Ceci justifie la forme des conduits percés dans ce distributeur (fig. 8),l’un, C1} servant à l’aspiration, l’autre C2, au refoulement.
- La partie droite de l’appareil est donc sous pression tandis que la partie gauche est en dépression, si l’on peut dire ; la pression totale, qui est une résultante des pressions individuelles de chaque piston, varie donc brusquement chaque fois que l’orifice d’un cylindre quitte le conduit Cx ou débouche dans le conduit C2. Pour éviter ces variations subites, nuisibles au bon fonctionnement, les constructeurs ont utilisé plusieurs stratagèmes. Ils ont par
- exemple prolongé les conduits Cx et C2 par de petits canaux, afin d’assurer une certaine progressivité de l’ouverture et de la fermeture des cylindres ; ils ont également prévu des conduits
- de communication avec des sortes de tubes en métal élastique constituant régulateurs de pression et amortisseurs de vibrations. Nous n’entrerons pas dans tous ces détails de construction, dont quelques-uns sont représentés sur la figure 10, mais dont la description risquerait d’être fastidieuse. Nous en signalons seulement la nécessité et aussi la complication qui a une répercussion fâcheuse sur le prix de revient de l’appareil ; c’est là une considération malheureusement trop peu négligeable au point de vue de son application à l’automobile.
- Notons toutefois, comme détail important, le rôle d’un ressort servant
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- à appliquer le barillet sur le plateau distributeur pour assurer l’étanchéité entre ces deux organes. Lorsque la pression de l’huile augmente, l’action de ce ressort est renforcée par cette pression même par suite de la disposition suivante : l’orifice pratiqué au fond de chaque cylindre présente une section moindre que celle du cylindre lui-même ; ainsi, la pression de l’huile agissant sur la partie annulaire du fond du cylindre tend à appliquer le barillet sur le distributeur.
- Pour en revenir au principe du fonctionnement de la pompe, il est évident que l’amplitude de la course des pistons est fonction de l’inclinaison de la couronne. Moins celle-ci sera inclinée, moins le débit sera élevé. Il s’annulera lorsque la couronne tournera dans un plan perpendiculaire à l’axe C, et le courant du liquide changera de sens lorsque la couronne sera inclinée du côté opposé.
- Avant même d’avoir examiné le récepteur, nous entrevoyons déjà que le débrayage correspondra au débit nul, c’est-à-dire à la position de la couronne normale à l’axe, et la marche arrière au débit inversé, tandis que l’arbre de commande tournera toujours dans le même sens.
- Nous entrevoyons également comment la continuité de variation du débit avec l’inclinaison de la couronne va permettre de réaliser la continuité de variation de vitesse.
- Par ailleurs, si le bloc des cylindres tourne uniformément sous l’action d’un couple constant, on conçoit que, au rendement de l’appareil près, tout le travail fourni à l’arbre soit communiqué à l’huile en mouvement et que, par suite, le produit du débit de l’huile par sa pression doive être constant. Cette remarque nous sera utile plus loin.
- Voyons maintenant comment se
- Fig. 10. — Appareil Jeanney. Demi-coupe par l’axe.
- Fig. 9. — Appareil Jeanney. Couple et rendement transmis.
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- comporte le récepteur sous l’action de ce courant de liquide. Nous avons dit qu’il était semblable à la pompe. Il peut avoir des dimensions différentes de celle-ci, comme sur la figure 7, ou bien être rigoureusement son symétrique. II se compose également d’un barillet percé d’un nombre impair de cylindres, munis de leurs pistons et solidaires par leurs biellettes d’une couronne inclinable, l’ensemble barillet - pistons - biellettes - couronne tournant avec l’arbre conduit à vitesse et à effort variables. Mais, en général,'sauf s’il s’agit d’un appareil réversible, ce qui n’est pas le cas ici, la couronne inclinable fait un angle constant avec l’axe de l’appareil.
- Lorsque la pompe débite, l’huile sous pression arrive par l’un des conduits, C2 par exemple, et agit directement sur les pistons du récepteur qui se trouvent en regard. Ceux-ci, sous l’action de la pression, exercent par leurs biellettes un effort oblique sur la couronne inclinée et ne peuvent, par suite, se déplacer dans leurs cylindres qu’en provoquant. la rotation du barillet lui-même. C’est exactement le mouvement inverse de la pompe. Quant aux pistons situés du côté opposé, en regard du conduit d’aspiration, ils contribuent au même mouvement en exerçant un effort de traction sur leurs biellettes.
- La vitesse de rotation de l’arbre conduit est rigoureusement proportionnelle au débit d’huile, et le couple qu’il transmet est évidemment proportionnel à sa pression. On conçoit ainsi que, pour un grand débit (grande vitesse) et une faible pression (faible couple), la puissance demandée au moteur soit la même que pour une grande pression et un faible débit (couple de démarrage élevé, vitesse réduite).
- Le couple transmis varie donc en raison inverse de la vitesse. La figure 9 donne l’allure générale de la variation de ce couple, mais, sa valeur dépendant fie la puissance fournie à l’appareil,
- Fig. 13. — Appareil Hele-Shaw. Bloc de cylindres et pistons.
- Appareil Hele-Shaw
- Fig. 14. — Vue de la pompe, couvercle côté Fig moteur enlevé, moitié de la couronne flottante et deux manettes enlevées.
- 15. — Vue de la pompe, couvercle côté moteur enlevé.
- l’échelle des ordonnées ne peut être précisée que dans un cas particulier.
- La figure 10 représente une demi-coupe longitudinale d’un appareil Jean-ney. On y remarque, entre autres, un dispositif à crémaillère commandé par un volant et permettant d’incliner à volonté la couronne de la pompe.
- Cette commande pourrait se faire automatiquement : il suffirait de faire varier l’inclinaison de la couronne, par un dispositif facile à imaginer, d’après la pression de l’huile, c’est-à-dire
- Poulie
- Appareil Hele-Shaw. Fig. 11. — Coupe verticale par l’axe. Fig. 12. -
- Coupe perpendiculaire par l'axe.
- d’après l’effort demandé, puisqu’une résistance appliquée à l’arbre du récepteur tend à s’opposer au mouvement des pistons et a, par conséquent, pour effet d’augmenter la pression dans le circuit.
- Le rendement global du Jeanney se maintient au voisinage de 83 p. 100 à ses vitesses normales de rotation, c’est-à-dire de 220 à 550 tours par minute (fig. 9). Ces faibles régimes présentent un premier inconvénient pour son utilisation sur une voiture automobile, car il implique l’emploi d’engrenages réducteurs. Un inconvénient plus sérieux, à notre sens, résulte de son échauffement au cours d’un fonctionnement continu en charge, car l’huile constamment en mouvement et sous pression s’échauffe assez rapidement. Aussi l’appareil Jeanney (qui donne des résultats remarquables même en transmettant des puissances élevées lorsqu’il fonctionne d’une façon intermittente, et notamment à bord des cuirassés modernes de diverses marines, où il sert pour le pointage des tourelles), présenterait sans doute quelques difficultés pour son emploi comme changement de vitesse continu pour automobile. *
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- Fig. 16. — Appareil Hele-Shaw. Récepteur, coupe verticale par l’axe.
- Il semble possible cependant de combattre cet échauffement, soit par un refroidissement externe, soit par un renouvellement convenable de l’huile. Mais ce dispositif de refroidissement, si simple soit-il, ne ferait qu’accroître le prix de revient de l’appareil, déjà sensiblement plus élevé que celui d’une boîte de vitesses à engrenages, même à cinq ou six combinaisons. Et c’est là le principal obstacle à la généralisation de son emploi.
- Sans nous étendre davantage à son sujet, nous allons donc aborder la description d’un autre changement de vitesse hydraulique qui, loin d’offrir ces inconvénients au même degré, présente plus d’intérêt pour nous, puisqu’il a déjà été utilisé sur des camions automobiles. Il s’agit de l’appareil « Hele Shaw ».
- Appareil Hele-Shaw. — Cet appareil, issu du même principe que le .leanney, comporte également une pompe et un récepteur.
- Au centre de la pompe se trouve un distributeur cylindrique A (fig. 11 et 12) percé de conduits Oj et 02 en
- \_____________________________________'
- Fig. 17. — Appareil Hele-Shaw. Piston et galets de roulement.
- communication avec la tuyauterie extérieure. Ce distributeur est fixe et autour de lui peut tourner un bloc de cylindres B dans lequel sont alésés en général cinq ou sept cylindres radiaux C. Ce bloc en étoile a par conséquent pour axe de rotation l’axe de l’appareil ; il tourne librement sur le distributeur A et sur le roulement à billes D (fig. 11) et reçoit son mouvement d’un arbre X sur lequel il est claveté.
- Dans chaque cylindre du bloc B est monté un piston E relié à une navette G par un axe F (fig. 13 et 14). Ainsi donc, lorsque le bloc de cylindres B tourne, il entraîne avec lui ses pistons munis de leurs navettes (fig. 11 et 12). Ces navettes coulissent dans une double rainure circulaire H pratiquée dans une couronne I, dite couronne flottante. Cette couronne, montée sur les roulements à billes Nj et N2 (fig. 11), peut se déplacer d’un mouvement de translation dans un plan horizontal sur les glissières rectilignes Mj et M2 perpendiculaires à l’axe de l’appareil au moyen du levier de manœuvre L (fig. 12). La figure 15 montre la pompe, couvercle côté moteur enlevé, et laisse voir l’ensemble de la couronne flottante ainsi que ses glissières et M2.
- Le centre de la couronne flottante peut donc à volonté coïncider avec le centre du distributeur ou en être excentré d’une quantité variable, suivant la position du levier L. Ainsi, lorsque l’on fait tourner le groupe de cylindres, si le centre de la couronne flottante I coïncide avec le centre du distributeur central A, les pistons ne se déplacent pas dans leurs cylindres et la pompe ne débite pas. Si ensuite on place le levier de manœuvre en Lx (fig. 12), la couronne flottante sera excentrée et, lorsque le bloc des cylindres tournera dans le sens de la flèche, les pistons guidés par leurs navettes seront animés, par rapport à leurs cylindres, d’un mouvement alternatif à raison d’une course complète (aller et retour) par tour, et leur mouvement produira une aspiration par l’orificeSupérieur Ox et un refoulement par l’orifice inférieur 02 du distributeur. Il est alors évident que la course des pistons sera d’autant plus grande, et par conséquent le débit d’autant plus élevé, que la couronne flottante sera plus excentrée.
- Enfin, il est intéressant de remarquer que, le bloc des cylindres tournant toujours dans le même sens, si le levier de manœuvre est placé en L2 (fig. 12), la couronne flottante sera excentrée du côté opposé et le courant sera inversé : l’huile sera refoulée vers l’appareil récepteur par le tuyau T2 en communication avec l’orifice 02,
- Fig. 18. —Appareil Hele-Sûaw. Vue du récepteur, le flasque côté arbre secondaire enlevé.
- elle fera retour par le tuyau Tx et le canal Ox et la circulation ainsi inversée permettra de réaliser la marche arrière. A la position intermédiaire L du levier correspondra le débrayage, puisque, la couronne flottante n’étant plus excentrée, le débit d’huile est nul et par conséquent la puissance absorbée par la pompe nulle également.
- On voit que le principe de fonctionnement est absolument le même que celui du Jeanney ; mais, tandis que, pour ce dernier, il y avait similitude entre l’appareil récepteur et la pompe, il en va différemment sur l’Hele-Shaw, où l’appareil récepteur, tout en procédant de la même conception que la pompe, en diffère cependant notablement. Ainsi le distributeur fixe A (fig. 16) est percé de quatre orifices, Ox à 04, en communication avec la tuyauterie ; Of et 03 communiquent avec Tj ; 02 et 04 communiquent avec T2. Le bloc des cylindres B a six cylindres radiaux. Il est accouplé avec l’axe Z qui doit être conduit à vitesse et à effort variables. De même que dans la pompe, le bloc B tourne sur le distributeur fixe A et sur un roulement à billes D, entraînant dans sa rotation les six pistons E
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- Fig. 19. — Appareil Hele-Shaw. Flasque du récepteur avec rampe elliptique
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- Vitesse normale de rotation. Poids. Débit. Encombrement approximatif de chaque appareil Puisse transm pour ui 50 ince moyenne se en chevaux ie pression kg.-cm de :
- tours par minute. kilogr. litres par minute. centimètres. 100 150
- Pompe 1.000 110
- 50 42 X 38 X 42 6 12 18
- ( Récepteur 275 75
- , Pompe 1.000 170 )
- 100 47 X 40 X 45 15 26 40
- ( Récepteur 250 160
- i Pompe 900 460
- > 225 65 X 58 X 64 23 47 70
- / Récepteur 225 290
- Fig. 20. — Tableau montrant les caractéristiques essentielles des appareils de puissance moyenne.
- logés dans chacun des cylindres C (fig. 16). Mais, là où réside la différence essentielle entre la pompe et le récepteur, c’est que chaque tête de piston porte un axe F muni, au lieu d’une navette, de deux galets à roulement à billes G (fig. 17) se déplaçant sur des cames fixes X en forme d’ellipse (fig. 18 et 19). La figure 18 représente l’intérieur du récepteur, le flasque du côté arbre secondaire étant enlevé, et la figure 19 la rampe elliptique fixe faisant corps avec le flasque côté distributeur.
- Le fonctionnement est alors le suivant : l’huile sous pression arrivant de la pompe par un des conduits, T2 par exemple, se rend aux cylindres par les orifices Qj et 03 du distributeur central et vient agir sur les pistons. Ces derniers, par suite de la forme de la rampe sur laquelle ils s’appuient, ne peuvent se déplacer dans leurs cylindres sous l’action de l’huile qu’en provoquant la rotation du bloc des cylindres, solidaire de l’arbre conduit Z. Suivant que l’huile arrive par les conduits T1 ou T2, l’appareil tourne dans un sens ou dans l’autre avec une vitesse rigoureusement proportionnelle à tout instant au débit de la pompe. Comme pour le Jeanney, le couple transmis à l’arbre conduit est proportionnel à la pression de l’huile.
- Les appareils Hele-Shaw sont actuellement construits par la Société d’appareils de transmission. Ils permettent de transmettre des puissances variant de 2 à 150 chevaux. Voici, au tableau fig. 20 et à titre documentaire, les caractéristiques essentielles dés appareils de puissance moyenne.
- Le fonctionnement de l’ensemble du transformateur est excessivement souple. Le graissage est assuré par les fuites qui se produisent inévitablement sous l’influence de la pression. Leur importance est d’ailleurs minime : elles atteignent seulement 1 p. 100 du
- débit à 150 kilogrammes de pression par centimètre carré.
- Quant à la variation du débit, elle est égale à 3 p. 100 et se produit sept fois par tour. Elle est donc négligeable.
- Le rendement de la pompe atteint à certaines régimes 85 à 90 p. 100 ; quant au récepteur, son rendement varie entre 88 et 93 p. 100. Le rendement
- global du changement de vitesse continu est donc compris entre 70 et 83 p. 100. La figure 21 donne, à titre d’exemple, les résultats d’un essai à pleine charge de l’appareil n° II du tableau ci-dessus, effectués en juillet dernier, et la figure 22 la variation du rendement de la pompe avec l’excentricité.
- L’automaticité de cet appareil pourrait être réalisée de la même façon que pour le Jeanney : il suffirait de commander l’excentricité de la couronne flottante d’après la pression de l’huile.
- L’appareil « Hele-Shaw s, fréquem-.ment utilisé sur les locotracteurs à pétrole, a déjà été installé à bord de camions automobiles. Nous donnons (fig. 23) la courbe de rendement et l’effort de traction obtenus sur un camion de 30 CV 3 tonnes, en fonction de la vitesse. L’effort de traction dépasse 1.000 kilogrammes au démarrage, ce qui est remarquable. Comme nous l’avons vu, il diminue d’une façon continue au fur et à mesure que la vitesse augmente, ce qui assure un
- Pressions Kg /cm
- Fig. 21. — Résultats d’essai à excentricité totale.
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- démarrage aussi rapide et aussi progressif que possible.
- Les poids indiqués au tableau ci-dessus pouvant être notablement réduits par l’emploi de pièces en alliage d’aluminium, et notamment des carters, ce changement de vitesse, vu son encombrement restreint, groupe donc un ensemble de qualités susceptibles de rendre très intéressant son emploi en traction automobile
- Toutefois, on aura remarqué que, pour les appareils actuellement construits, la vitesse normale de la pompe n’est que de 1.000 tours par minute, et celle de l’arbre secondaire du quart seulement de ce nombre. Ce sont là des moyennes, il est vrai, qui peuvent être dépassées dans des proportions atteignant 15 ou 20 p. 100, mais restent encore trop faibles pour permettre l’accouplement direct non seulement de la pompe aux moteurs actuels, mais même du récepteur à l’essieu arrière d’un véhicule dépassant le 35 à l’heure.
- Malheureusement la réalisation d’un régime beaucoup plus élevé, permettant de supprimer les engrenages, se heurte à un certain nombre d’obstacles. L’augmentation de la vitesse
- continus encouragent les chercheurs. Les appareils hydrauliques ont leurs partisans; les appareils mécaniques ont également les leurs. Si les transmissions hydrauliques sont robustes et peu sujettes à l’usure parce que bien lubrifiées, on n’en peut dire autant des transmissions mécaniques qui s’avèrent plus délicates, mais, par contre, peuvent s’accommoder de vitesses plus grandes.
- Ces deux conceptions nettement différentes restent en compétition. L’avenir nous dira, peut-être plus tôt qu’on ne le pense, à laquelle reviendra l’hon neur de triompher de ces diverses difficultés, en réalisant d’une façon vraiment pratique pour l’automobile ce séduisant problème et ce merveilleux perfectionnement.
- E. G.
- Vient de paraître :
- La pratique du graissage, traité technique sur l’origine, la nature et l’essai des lubrifiants, leur sélection, leur mode d’emploi et leurs usages, par T. C. Thomsen, ancien ingénieur en chef de la Vacuum OU Company Ltd, ancien ingénieur des recherches à YAnglo-Mexican Petroleum C° Ltd. Traduit de l’anglais par P. Chaillous. Vol. 16 X 25 de xvi-734 pages, avec 288 figures, relié : 82 fr. 50; broché : 77 francs. Dunod, éditeur, 92, rue Bona-Tig. 22. — Variation du rendement de la pompe avec l’excentricité. parte, Paris (VIe).
- de rotation entraîne une augmenta- ment délicat et onéreux de pièces dont tion de la vitesse de circulation de l’usinage doit déjà être très précis l’huile, et par suite un accroissement des pour assurer l’étanchéité aux pressions frottements qui provoquent son échauf- atteignant 150 kilogrammes par cen-fement. Pour y remédier sans avoir timètre carré, et le prix de revient de recours au refoidissement, on serait l’appareil s’en ressentirait, conduit à augmenter les sections de Le problème consiste, somme toute, passage, ce qui alourdirait l’appareil. à réaliser le plus judicieusement pos-Les troubles dus aux effets de la force sible un compromis entre les diverses centrifuge sur les pistons seraient égale- qualités désirées qui s’opposent les ment à craindre. Enfin, pour obtenir unes aux autres. La question reste à une vitesse de rotation plus élevée, il l’étude, et l’intérêt considérable que faudrait assurer un ajustage extreme- présentent ces changements de vitesse
- 130 1*0
- Pression d'huile en kifog. par cm
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- Fig. 2. — Le moteur vu par dessous.; on voit les deux vilebrequins parallèles et synchrones.
- Le Moteur WEOSCHEIDER
- Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs la description d’un moteur entièrement nouveau, dont il est dif-licile, maintenant, de préjuger l’importance de ses applications. Il est cependant certain qu’il est appelé à un bel avenir, principalement dans le domaine de l’aviation. Par la multiplication des cylindres, obtenue sans complications inutiles, on est arrivé à diminuer, pour une cylindrée donnée, les pertes dues à l’inertie et au frottement ; nous allons d’ailleurs examiner, plus en détail, les caractéristiques de ce moteur et les considérations qui ont présidé à son établissement.
- Parmi les conceptions nouvelles ayant pour but d’augmenter la puissance massique des moteurs thermiques, il y a lieu de signaler une nouvelle disposition permettant d’augmenter le nombre des cylindres sans entraîner de sérieuses complications.
- Dans les moteurs d’automobiles, les constructeurs poursuivent depuis longtemps la recherche de l’amélioration du rendement mécanique en substituant de plus en plus les roulements
- à billes ou à rouleaux aux coussinets lisses partout où la chose est possible ; mais les endroits les plus inaccessibles aux roulements sont les têtes de bielles des moteurs, bien que les frottements de ces articulations soient les plus importantes de tout l’ensemble.
- Corrélativement, la puissance spécifique allant toujours en augmentant, grâce à l’accroissement des vitesses de rotation, les cylindrées vont en diminuant.
- En partant d’une cylindrée donnée, avec les conceptions classiques actuelles, les moteurs sont parvenus à la
- limite maximum de leur puissance.
- La vitesse de rotation de 5.000 tours est un maximum pour nos moteurs étant données l’importance des frottements (roulement ou glissement) et la technique du graissage.
- Au delà, le rendement mécanique des moteurs baisse considérablement et les courbes de puissance s’infléchissent, rendant inutile toute augmentation de la vitesse, puisque l’on ne gagne plus rien en puissance.
- La formule actuelle qui régit les courses, et qui est la meilleure au point de vue du progrès, consistant à tirer d’une cylindrée donnée le maximum de puissance, obligera dans l’avenir les techniciens à augmenter le rendement mécanique aux grandes vitesses angulaires.
- Dans les moteurs actuels, ayant une vitesse de 5.000 tours, pour résister aux efforts et aux vibrations (malgré la qualité des aciers spéciaux actuels), les soies des arbres-manivelles deviennent très importantes comme diamètre et, de ce fait, le frottement des têtes de bielles absorbe une très notable partie de la puissance.
- Dans un moteur, l’ordre de grandeur du frottement de ces organes pour 5.000 tours dépasse 30 p. 100 de la puissance nominale.
- Il faut donc remplacer le frottement par le roulement.
- Mais l’emploi des roulements à billes ou à rouleaux avec les dispositions actuelles est impossible, le mouvement pendulaire des bielles ne donnant pas un mouvement circulaire uniforme au roulement et, étant données les vitesses que prennent les billes ou les rouleaux à ces vitesses de 5.000 tours et au-dessus, pour qu’elles conservent un rôle efficace, il est nécessaire qu’elles
- — - V
- Fig. 1. — Le moteur à seize cylindres Wegscheicter.
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- n’aient pas un mouvement varié.
- De plus, pour une cylindrée donnée :
- 1° Les fortes compressions ;
- 2° La forme des chambres de compression ;
- 3° La détente
- conduisent à l’adoption d’une longue course par rapport à l’alésage.
- Mais les vitesses de piston et l’inertie des pièces oscillantes prennent alors une importance considérable qui oblige à multiplier le nombre des cylindres, car, pour une vitesse de piston donnée, la puissance croît comme le carré des dimensions, et l’inertie et les frottements (conséquence du poids des pièces) comme le cube des dimensions.
- La disposition de moteur décrite ci-après démontre la possibilité d’une application rationnelle des roulements aux têtes de bielles.
- Elle consiste à aligner dans un carter deux arbres-manivelles parallèles, sur lesquels sont montés verticalement des groupes de quatre cylindres. *
- Les deux arbres manivelles étant synchronisés par des roues dentées, pour obtenir sur les deux arbres le même effort, un même couple, on fait tourner les deux arbres dans le même sens en rendant commune aux quatre cylindres d’un même coude la chambre de combustion.
- De ce fait, ce groupe de quatre cylindres se comporte comme un cylindre, et la distribution et l’allumage se trouvent simplifiés.
- Ce moteur ayant deux arbres-manivelles tournant dans le même sens, tous les manetons correspondants sont
- Fig. 3. — Un équipage mobile. La tête de bielle double est montée sur les deux vilebrequins par l’intermédiaire de deux roulements à billes et porte les quatre bielles articulées sur elle par quatres axes à roulements lisses.
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- Fig. 4. — Le bloc-cylindres et la culasse amovible. On distingue parfaitement la disposition des cylindres et la forme des chambres d’explosion.
- eliés par une double tête de bielle
- ommune aux deux arbres.
- Cette tête de bielle a un mouvement circulaire uniforme et est munie à ses extrémités de roulements à billes qui ne sont pas influencés par le mouvement pendulaire des bielles motrices.
- Les bielles motrices sont articulées sur la tête de bielle par les pivots.
- Cette disposition permet un montage rationnel des roulements aux têtes de bielles, donnant les avantages suivants :
- 1° Augmentation des vitesses de rotation ;
- 2° Augmentation de la puissance du moteur ;
- 3° Diminution considérable des frottements ;
- 4° Suppression des inconvénients du graissage intensif et de réchauffement, conséquence des frottements.
- Pour fixer les idées, le tableau ci-dessous donne à titre d’exemple l’importance du frottement dans un moteur ordinaire :
- Moteur de 1.100 centimètres cubes.
- Alésage.......................... 60 mm.
- Course.......................... 100 —
- Diamètre des soies de l’arbre manivelle........................ 40 —
- Poids de la bielle : minimum.. .. 450 gr.
- Poids du piston : minimum avec
- alliages spéciaux............. 150 —
- Poids de l’atelage mobile............ 600 gr.
- Les trois quarts de ce poids, soit 450 grammes, sont constamment en charge sur les têtes de bielles par suite de l’action de la force centrifuge. La formule de la force centrifuge
- Mm2R
- peut se mettre sous la formule pratique suivante :
- 0,0012 N2GR.
- N : tours par minute : 5.000 X 5.000 = 25.000.000.
- G : poids = 0kg,450 grammes.
- R : rayon de manivelle = 0m,05.
- Après calcul, on trouve que, à 5.000 tours, l’effort centrifuge est de 625 kilogrammes.
- La vitesse du frottement des soies est
- 5^5 x 0,04 X 3,14 = 10m,50.
- Coefficient de frottement minimum = 0,05, soit en kilogrammètres : 625 X 10,5 X 0,05 = 330
- et, pour quatre bielles :
- 330 X 4 = 1.320 kg.
- En HP = = 17 HP.
- La puissance nominale d’un tel moteur serait environ de 12,5 HP par 1.000 tours.
- Faisons un tableau de ce moteur à différentes vitesses, en comparant frottement et roulement.
- Coefficient frottement lisse : minimum 0,05.
- Ceofficient roulement à billes : maximum 0,002.
- Le rapport est 25 ; prenons un quinzième seulement pour compenser l’augmentation de poids des roulements à billes.
- Pour la puissance nominale, on a conservé une valeur proportionnelle au nombre de tours ; mais en réalité, si l’alimentation du moteur est complète, le rendement thermique augmente avec la vitesse, ce qui avantagerait les chiffres ci-dessous :
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Puissance no- Perte par frottement. Différence. HP. Perte parrou-lement. Différence. HP.
- Vitesses. minale. HP. HP.
- HP. — i— - ' — —'
- avec paliers lisses. avec roulements à billes.
- 3.000 37,5 3,8 33,7 0,3 37,2
- 4.000 50 9 41 0,8 48,4
- 5.000 62,5 16 46,5 1,1 61,4
- 6.000 75 30 45 2 73
- 7.000 88 48 40 3.2 84,8
- 8.000 100 72 28 4,8 95,2
- Cet exemple est donné en prenant pour base le moteur représenté par les ligures ; ce moteur est construit et est en ce moment aux essais.
- Ce moteur est un seize-cylindres en quatre groupes, 750 centimètres cubes, destiné à un eyclecar de course.
- Chacune des quatre chambres de compression possède deux bougies formant double allumage.
- Caractéristiques : alésage, 33,8 ; eourse, 52.
- Les pistons sont en aluminium spécial et chacun pèse, complet avec axe et segments, 50 grammes.
- Les bielles sont en duralumin forgé et pèsent 40 grammes ; ces chiffres donneront l’idée du point jusqu’où a été poussée la réduction des forces d’inertie.
- La forme des chambres de compression permet de loger aisément onzesou; papes de petit diamètre, dont six d’aspiration et cinq d’échappement, comme indiqué sur la figure ; chaque soupape ne pèse que 32 grammes, la levée est de 5 millimètres, ce qui permet leur com-
- mande aux plus grandes allures sans commande desmodromique, avec des ressorts relativement faibles.
- Toutes ces soupapes sont commandées par des culbuteurs multiples en forme de peigne qui se chevauchent.
- Les inventeurs prévoient pour ce moteur dans l’avenir la distribution par tiroir rotatif qui permettra d’osciller encore plus rapidement.
- Ces soupapes permettent une alimentation donnant : 50 mètres à l’aspiration et 61 mètres à l’échappement pour 10.000 tours.
- Vitesse de piston = 17 mètres.
- Mais l’intérêt de ce dispositif sera plus grand pour les moteurs d’aviation, il permettra de faire un 32-cylindres, deux arbres manivelles à huit coudes et avec :
- 60 mil. d’alésage, puiss. possib. 300-400 HP. 70 — — 500 —
- 80 — — 700 —
- 90 — — 850-900 HP.
- Ces moteurs, ayant tous leurs cylindres verticaux, permettent de faire un moteur de forme caisson, et le maître
- couple étant_ diminué par rapport aux moteurs'existants facilite le montage dans les carlingues et offre un avantage pour la résistance à l’avancement. Suppression du graissage intensif (roulements à billes partout), simplicité des tuyauteries et de l’allumage, prix de revient de construction plus réduit, plus grande légèreté à puissance égale.
- L. C.
- Les Accessoires au Salon de l’Automobile
- LES AMORTISSEURS
- L’amortisseur est un des accessoires des plus utiles à l’automobiliste. L’état de nos routes nécessite, hélas ! que l’on améliore, autant que possible, les suspensions des voitures automobiles. A l’heure actuelle, cette amélioration consistera à amortir les oscillations de la suspension le plus rapidement possible, par un freinage approprié de ces oscillations ; certains constructeurs freinent le ressort seulement au retour de l’oscillation, d’autres dans les deux sens.
- Parmi les amortisseurs de la première catégorie, citons simplement Derihon, Houdaille et Bécbereau, tous les trois à freinage hydraulique (un peu dans le genre du frein de 75) et qui sont des appareils d’une remarquable technicité.
- Dans un autre ordre d’idées, par freinage uniquement mécanique, l’amortisseur Gabriel Snubbers a fait beaucoup d’adeptes.
- Dans la seconde catégorie, un nom se détache avant tout : LIartford, qui est certainement la marque ayant le palmarès mondial le plus impressionnant. C’est un amortisseur trop connu, pour qu’on le décrive ici. Comme amortisseur du même genre, on peut citer le Gianoli. Le Supplex, conçu sur le même principe, a l’avantage de jouer le rôle de stabilisateur.
- Une nouvelle catégorie d’amortisseurs se monte directement sur le ressort ou entre les lames de ressort; par exemple, l’amortisseur Alpha, qui consiste en une lame d’un métal spécial que l’on intercale entre les lames de ressort. Enfin, un nouvel amortisseur, se montant directement sur les lames de ressort, semble donner des résultats tout à fait remarquables : le Frencx, qui laisse le châssis libre en freinant directement le ressort, en le protégeant même.
- Fig. 5. — Coupe du moteur Wegscheider.
- Marc Chauvierre.
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- = LA VIE AUTOMOBILE —...
- Commentaires et Opinions
- POURQUOI NOUS N’AURONS PAS DE SALON DÉ L’AUTOMOBILE EN 1925
- La Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles, à l’issue d’une de ses dernières assemblées générales, a publié le communiqué suivant :
- « Parmi les questions qui ont été discutées figurait, en première ligne, celle du Salon de l’automobile de 1925.
- « II a été rappelé à ce sujet que, par suite d’engagements internationaux datant de 1912 et renouvelés en 1919,
- - le Salon de Paris doit conserver la priorité sur les autres Salons européens et être, en conséquence, obligatoirement tenu dans la première quinzaine d’octobre. Sa date d’ouverture a d’ailleurs toujours été fixée au premier jeudi d’octobre.
- / « Or, le Grand Palais ayant été concédé pour toute l’année 1925 à l’Exposition internationale des arts décoratifs, il est impossible d’y organiser le Salon automobile, malgré les très grands efforts faits par le commissariat général de l’Exposition internationale des arts décoratifs pour tenter de réaliser une entente à ce sujet entre lui et le comité d’organisation du Salon de l’automobile.
- « Tenant compte de ces faits, qu’il ne lui est pas loisible de modifier, et considérant, d’autre part, que, malgré toutes les études techniques, il n’a pas été possible d’accepter un autre emplacement que le Grand Palais, l’assemblée générale de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles a décidé qu’il n’y aurait pas lieu d’organiser un Salon de 1925. »
- Nous venons de lire, dans ce communiqué, l’exposé très bref, presque schématique, des raisons qui font que notre industrie automobile va se trouver, cette année, privée du Salon auquel nous étions depuis si longtemps accoutumés.
- Quelles sont les raisons qui ont dicté cette décision? C’est la question que vont se poser tous ceux de nos lecteurs, qui savent que l’industrie automobile souffre en ce moment de la crise économique qui pèse sur tout le commerce et toutes les industries françaises, et que, par conséquent, le moment eût été plus que jamais opportun de mettre sur pied le marché mondial de l’industrie nouvelle dont les assises se tiennent à Paris chaque année.
- Nous allons procéder par ordre et examiner l’un après l’autre chacun
- des points intéressants de la question.
- 1° Vendrait.
- Le Grand Palais des Champs-Elysées a été construit sur des terrains dont un généreux mécène fit cadeau à la ville de Paris il y a plus de cinquante ans. Il était entendu que ces terrains ne devraient comporter aucune construction à demeure. Lorsque s’organisa l’Exposition de 1868, une Galerie des machines y fut pourtant édifiée. Les héritiers du mécène en cause intentèrent aussitôt un procès qui n’est pas encore terminé.
- Un nouveau procès se déclencha lorsqu’au moment de l’Exposition de 1900, on construisit, sur les Champs-Elysées, le Grand et le Petit Palais.
- : Il était bon de donner ces précisions liminaires qui, si elles ne jettent pas un jour indispensable sur la question, expliqueront tout au moins à quelles énormes difficultés peut donner lieu l’organisation d’une exposition quelconque dans un local qui appartient à l’État, qui est construit sur des terrains appartenant à la ville, mais qui devraient, en réalité, n’être pas là !
- Le cahier des charges concernant les expositions à organiser au Grand Palais stipule que les demandes d’autorisation de concession ne pourront jamais être faites longtemps à l’avance, mais seulement un an au plus avant la date de l’exposition envisagée. Ceci ira au-devant d’une objection qu’on a faite fréquemment : pourquoi les organisateurs du Salon de l’automobile attendent-ils toujours le dernier moment pour demander une concession qu’ils devraient s’assurer toujours pour cinq ou dix années d’avance?
- Mais, dira-t-on, que s’est-il passé pour l’Exposition des arts décoratifs? Tout simplement ceci : c’est que le Grand Palais a été concédé au Comité de cette exposition en vertu d’une loi votée hâtivement à la Chambre des députés, au cours d’une séance matinale, à laquelle assistaient une dizaine à peine de nos joyeux élus.
- La Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles s’est donc trouvée en présence d’une situation de fait contre laquelle elle ne pouvait rien.
- Il lui restait à essayer de s’entendre avec le Comité organisateur de l’Exposition des arts décoratifs. Dans le communiqué de la Chambre syndicale, on rend hommage, on l’a lu plus haut, aux grands efforts faits par le Commissariat général de celle exposition pour tenter de réaliser une entente. Malheu-
- reusement, on s’est heurté à des diffi cultés matérielles impossibles à résoudre, par exemple : des millions de billets de loterie donnant droit à des entrées à l’Exposition ont été vendus dans la France entière ; or, ces billets stipulent tous que leur propriétaire en aura la jouissance jusqu’au 15 octobre. Il est donc impossible au Comité de l’Exposition des arts décoratifs de devancer la fermeture de son exposition, puisqu’il a pris vis-à-vis de centaines de milliers de visiteurs éventuels des engagements qu’il est contraint de tenir.
- Restait donc l’hypothèse d’ouvrir le Salon de l’automobile après la fermeture de l’Exposition des arts décoratifs. Celle-ci ayant lieu le 15 octobre, quatre ou cinq semaines au moins étaient nécessaires pour dégager le Grand Palais et permettre l’installation du Salon de l’automobile.
- Mais nous nous heurtons ici à des arguments impérieux qui nous sont fournis par la Chambre syndicale des constructeurs, arguments dont nous parlerons plus loin, à'propos de la date.
- Lo Comité d’organisation a donc essayé d’aiguiller ses démarches vers le nouveau parc des expositions de la porte de Versailles. Ici, encore, impossibilité de fait : les palais qui ont été construits n’ont jamais été prévus pour une exposition d’automobiles ; ils sont utilisables seulement pour des concours agricoles, pour des salons de machines agricoles, pour des expositions de volailles, etc., en résumé pour des manifestations prévoyant des stands de petites dimensions.
- En outre, les moyens d’accès et de dégagement de la porte de Versailles n’auraient jamais permis l’arrivée rapide des visiteurs et leur départ plus rapide encore, puisque celui-ci s’effectue chaque jour en bloc à la fermeture des portes. Songeons, en effet, qu’il arrive devant la porte principale du Grand Palais, pendant le Salon de l’automobile, de 90 à 100 voitures par minute. Jamais pareil débit n’eût pu être assuré par la rue de Vaugirard, même en y adjoignant le concours de la rue Lecourbe ou de la rue de la Croix-Nivert. En outre, la disposition de la sortie ne s’effectuerait que dans une seule direction, celle du centre de Paris, alors qu’au Grand Palais, les avenues disposées en étoile permettent une évacuation extrêmement rapide.
- On a donc songé au Jardin d’acclimatation. 11 s’agissait, ici, de transfor-
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- mer complètement ce coin du Bois de Moulogne ; il fallait bâtir, engager des dizaines et des dizaines de millions^ dans des constructions qui seraient^ restées ensuite la propriété de la Chambre syndicale des constructeurs et, auraient été l’abri annuel, régulier, du Salon de l’automobile. Malheureusement, non seulement le temps manquait pour réaliser ce projet en quelques mois, mais encore le Jardin d’acclimation est la propriété d’un concessionnaire qui en jouit encore pendant un certain nombre d’années, et, jusqu’à son départ, il est impossible à qui que ce soit de songer à se l’approprier. Tout ce qu’a pu faire la Chambré syndicale des constructeurs a été de se faire donner la promesse que, le bail du concessionnaire venu à expiration, aucun engagement nouveau ne serait pris sans qu’elle en ait été avisée, afin de lui permettre de s’accorder, d’abord, la préférence.
- On a encore parlé d’organiser le Salon en province, et on a mis en avant le nom de Lyon. La candidature n’eût certes pas manqué d’être appuyée par le président du Conseil, mais, très nettement, les constructeurs se sont refusés à risquer l’aventure. Le Salon de l’automobile, qui synthétise les efforts de toute l’industrie française, ne doit se tenir qu’à Paris, « nombril du monde ». Il y a là une question de principe et de pratique aussi ! Ne serait-ce point enlever au Salon annuel tout son caractère de grandeur imposante que de l’expatrier dans un centre de province, si important fût-il ?
- Terminons notre documentation en signalant encore qu’un instant fut envisagée l’hypothèse de construire des baraques dans la cour du Louvre, là où, pendant la guerre, s’élevaient les baraques Adrian de certains services des postes. L’idée dut être abandonnée en raison :
- 1° De l’exiguïté de l’emplacement ;
- 2° Des difficultés considérables qu’on n’aurait manqué de soulever, sous le prétexte de danger d’incendie.
- Donc, pas de local. Reste une question à examiner : celle de la date.
- 2° La date.
- Il vient, en effet, tout naturellement à l’esprit ce raisonnement bien simple : puisqu’on ne peut organiser le Salon de l’automobile avant les environs du 15 novembre, qu’à cela ne tienne ; plutôt que de le supprimer, qu’on l’ouvre en novembre ou en décembre.
- Ainsi que nous le disions un peu plus haut, nous nous heurtons ici à des difficultés d’ordre économique que nos constructeurs sont mieux placés fiue quiconque pour apprécier. La seule annonce de l’organisation du
- Salon de l’automobile entraîne, en effet, l’arrêt presque immédiat des affaires dans cette industrie. Si l’on faisait le Salon en septembre, plus personne n’achèterait de voitures à partir de juillet ou d’août : donc deux mois d’excellente saison perdus. Si on le renvoie en décembre, c’est l’arrêt des affaires à partir d’octobre, qui constitue l’ouverture de la morte-saison pour nos constructeurs, cette morte-saison s’étendant sur deux à trois mois.
- Il est donc nécessaire, indispensable, dans l’intérêt de l’industrie automobile — et le Salon n’est organisé que pour servir ses intérêts, ne l’oublions pas — que ce dernier ait lieu en octobre et, autant que faire se peut, dans la première quinzaine d’octobre.
- On n’ignore pas qu’une entente intervenue, voici déjà quelques années, avec les Chambres syndicales intéressées d’Angleterre et de Belgique, a accordé à la France la priorité en date pour son Salon. Vient ensuite l’Angleterre, qui suit à un mois d’intervalle, puis la Belgique. Lorsque les difficultés de local dont nous avons parlé plus haut se sont présentées, nos constructeurs ont voulu essayer d’obtenir des constructeurs anglais une modification de date. Ils se sont heurtés à un refus assez net. Nos amis et alliés aiment assez, en effet, laisser tirer les marrons du feu par les autres et les croquer au moment qui leur apparaît le plus favorable.
- Ce n’est donc qu’après de longues discussions, — discussions au cours desquelles nos délégués durent faire preuve tout à la fois et de diplomatie et, souvent, d’énergique volonté, — qu’on finit par obtenir des- constructeurs anglais que le Salon français ouvrirait chaque année le premier jeudi d’octobre, mais le Salon anglais ouvrirait le deuxième jeudi d’octobre. On voit immédiatement que cet accord, valable pour 1925, 1926 et 1927 seulement, crée une dualité d’exposition pendant les quatre derniers .jours du Salon français.
- La solution n’est pas parfaite ; elle est au moins celle que nous avons pu obtenir. Elle présentera cet inconvénient que, lorsque le Salon français précédait d’un mois le Salon anglais, bien des visiteurs étrangers venaient au Salon de Paris, mais ne restaient pas en Europe jusqu’à l’époque du Salon de Londres. La chose leur sera désormais facile, et nous devrons partager avec nos alliés d’outre-Manche le marché mondial.
- On a vu plus haut que l’accord intervenu est valable pour trois années. Comme, dans ces trois années, une est
- perdue pour nous, 1925, nous devrons nous consoler avec les Salons de 1926 et 1927.
- 3° Conclusion.
- Nous avons gardé pour la fin un argument d’une extrême importance en faveur de la suppression du Salon en 1925, quels que soient les inconvénients que cette suppression présente. Le Grand Palais a été construit surtout et avant tout pour des manifestations artistiques. Depuis que nous y organisons des Salons de l’automobile, nous n’y avons jamais joué que le rôle d’intrus, et nous n’avons jamais été que supportés par les différentes associations de peintres et de sculpteurs. Or, nous savons de très bonne source que, si la Chambre syndicale des constructeurs avait, ne fût-ce que pour cette année, fait choix d’un autre emplacement pour le Salon de l’automobile, jamais plus, désormais, elle n aurait pu obtenir Vautorisation de revenir au Grand Palais des Champs-Elysées, qui constitue, selon elle, le local convenant le mieux à son exposition.
- On comprend que, dans ces conditions, le commissariat général du Salon ne se soit que médiocrement laissé séduire par la perspective d’émigrer en tout autre endroit.
- Nous avons fourni à- nos lecteurs tous les éléments et toutes les données du problème ; c’est à eux qu’il appartient de se faire une opinion, mais nous estimons, pour notre part, que les arguments que nous avons exposés pour et contre le Salon de 1925 permettent de conclure que la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles a sagement agi en ne fournissant pas à ses adversaires, ou, tout au moins, à ceux qui ne sont pas de ses amis, des arguments qui auraient pu compromettre à jamais le succès de la plus grande et de la plus belle des expositions qui se déroulent à Paris chaque f année.
- E. de Saint-Rémy.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- du 4e Trimestre 1924
- Le moteur Andreau, par Andreau. — La résistance de l’air et l’automobile, par Constantin. — Emploi du plomb tétra-éthyl comme anti-détonateur dans les moteurs à compression élevée, par Kerjr-Thomas. — Le dilatomètre enregistreur Chevenard, par Marc Chauvierre. — L’in-tluence du résidu gazeux dans les moteurs à explosion, par E. Weber. — Emploi des roulements à billes et à rouleaux dans lesmoteurs d’automobiles.par P.M.Heldt. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LA PRÉSOMPTION DE FAUTE EN MATIÈRE D’ACCIDENTS
- La résistance A Vapplication de Varticle 1384 du Code civil. Deux décisions intéressantes.
- Une réaction se produit parmi certains tribunaux qui se refusent, avec raison, selon nous, à appliquer en toxit état de cause l’article 1384 aux automobilistes auteurs d’un accident.
- Une dame A..., ayant été renversée par l’automobile de F..., réclamait à ce dernier 34.350 francs de dommages-intérêts, en invoquant l’article 1384. Le tribunal civil de Lyon, par un jugement du 3 janvier 1925, a statué en ces termes :
- « Attendu que, pour qu’il y ait lieu à l’application de l’article 1384 du Code civil, il faut que le dommage ait été causé par la chose ; que, s’il a sa cause dans le fait de l’homme, l’article 1382 devient alors applicable ; que cette expression de cause ne peut s’entendre que de la cause efficiente du dommage; qu’il y a donc lieu de rechercher dans chaque espèce si ce dommage a sa source directe dans l’action de l’homme ou dans la chose elle-même, indépendamment de cette action, et, lorsque ces deux éléments se combinent, lequel des deux joue un rôle essentiel ; que, si le dommage résulte d’un fait inhérent à la chose auquel l’action de l’homme demeure étrangère au moment où l’accident se produit, le dommage qui en résulte est le fait de la chose ; que si, au contraire, celle-ci n’a été qu’un instrument aux mains de l’homme, dont l’action malencontreuse a donné naissance à l’accident, le dommage est le fait de l’homme, et non plus de la chose ;
- « Que, spécialement en matière d’automobile, l’accident est causé par le fait de l’homme lorsque, toutes choses' égales d’ailleurs, il ne se serait pas produit si l’automobile avait été aux mains d’un conducteur plus prudent ou plus avisé ;
- « Que l’on ne saurait invoquer, pour faire échec à ces principes, la fréquence des accidents d’automobiles, et l’impossibilité où se trouvent souvent les victimes de faire la preuve de la faute du conducteur ;
- « Qu’on ne saurait davantage trouver dans l’article 31 du décret du 21 mai 1921, qui prescrit aux conducteurs d’automobiles de rester constam-
- ment maîtres de leur vitesse, une consécration de l’interprétation nouvelle que l’on entend donner à l’article 1384 ; que ce décret a entendu simplement édicter une prescription, dont la violation constitue précisément une inobservation des règlements, de nature à entraîner, en cas d’accident, la responsabilité du conducteur dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil ;
- « Attendu qu’en l’espèce actuelle,' la dame A..., dans son exposé même de l’accident, explique qu’il est dû uniquement au fait du conducteur ; qu’elle prétend, en effet, que ce dernier ne tenait pas nettement sa droite, que son allure devait être assez vive, qu’il n’a pas corné ; qu’enfm, après l’avoir renversée, il a exécuté une manœuvre imprudente en faisant marche arrière et en lui repassant ainsi sur le corps ; que ce sont là tout autant de fautes, qui sont le fait direct et personnel de F... ; qu’il y a donc lieu d’écarter l’application de l’article 1384... »
- Le Tribunal a donc ordonné une enquête, à charge par la victime d’établir la faute du chauffeur.
- La Cour d’appel de Nîmes s’est prononcée dans le même sens par un arrêt du 9 janvier 1925.
- B..., se rendant au marché de Valence, avait donné une place dans sa camionnette à V... La voiture heurta un arbre sans qu’aucun obstacle se fût dressé devant elle. V... fut très grièvement blessé. Invoquant l’article 1384, il réclama 45.000 francs de dommages-intérêts et obtint gain de cause devant le Tribunal de commerce d’Annonay qui ordonna une expertise médicale pour déterminer l’importance du préjudice subi.
- La cour de Nîmes a refusé en ces termes de consacrer cette théorie de la présomption de faute :
- « Attendu qu’en cas de dommage causé par une chose inanimée, l’article 1384 établit, à l’encontre de celui qui a cette chose sous sa garde, une présomption de faute qu’il ne peut détruire que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ;
- « Attendu que, pour que ce texte de loi reçoive application, il faut que le dommage ait été causé parle fait même de la chose, en dehors d’une participation directe de l’homme ; qu’au contraire, il n’est pas applicable lorsque le dommage est la suite ou la conséquence du maniement de la chose par celui qui s’en sert, ou de la direction et du mouvement qu’il lui donne, la preuve, dans ce cas, devant être faite par celui qui a souffert le dommage ;
- « Attendu en effet qu’il n’y a pas à
- proprement parler fait de la chose, mais véritablement fait de l’homme, lorsque la chose, actionnée par celtii qui en a la maîtrise, n’est qu’un instrument entre ses mains et qu’elle ne fait qu’obéir à son impulsion et à sa direction ; dès lors, le dommage !est, causé, non par la chose, - mais par l’homme ;
- « Attendu que, si l’on écartait cette distinction, on serait amené à poser en principe que celui qui se sert d’une chose doit toujours être présumé en faute, sans que la victime ait à faire la preuve d’un quasi-délit, et l’on instituerait ainsi un risque que ne prévoit pas l’état actuel de notre législation ;
- « Attendu que la disposition précitée de l’article 1384 ne régit qu’exception-nellement les accidents d’automobile en marche, lesquels sont imputables, dans la plupart des cas, à une faute du conducteur ou à un autre fait de l’homme ;
- « Attendu, en conséquence, que la victime d’un accident d’automobile en marche ne saurait être admise à se prévaloir de la présomption de faute ci-dessus spécifiée, sans préciser les circonstances de nature à démontrer que c’est bien au fait de la chose et non au fait de l’homme qu’est dû l’accident, c’est-à-dire sans établir le rapport de causalité entre la chose et le dommage ;
- « Attendu que l’arrêt de la chambre civile de la Cour de cassation du 29 juillet 1924 dont l’intimé a fait état à l’appui de sa prétention a été rendu au regard d’une action en responsabilité d’accident d’automobile basée sur l’article 1384 pour défaut d’entretien, et n’a cassé la décision intervenue que parce qu’elle avait admis des causes d’exonération insuffisantes, à savoir que le conducteur n’avait commis aucune faute, et que la cause du dommage était demeurée inconnue ; qu’on ne saurait donc en inférer un revirement de jurisprudence... »
- Les deux décisions que nous venons de citer limitent donc l’application de l’article 1384 et la présomption de faute aux accidents causés par le fait même de l’automobile en dehors de la participation de l’homme.
- Reste à savoir ce que décidera la Cour de cassation dans son prochain arrêt.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Automobiles Chrysler-Six:
- M. J. Baehr,
- 2, rue des Sablons, Paris.
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- iie Année. — N° 822.
- 25 Mars 1925
- CHBRLEb FGROOX, “ DON Où EDîTeüR,
- REDRCeUR.ÏWEF _ uwi-» vu » L.uucun_
- .... $2 Rue BOriRPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Une question d’intérêt général : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?...:TheMan Who Knows. — 11 HP. Bignan : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Le concours de nhares de l’Auto : H. Petit. — Pour augmenter la puissance du moteur : H. Petit. — Commentaires et orffMSrc^NE. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- -ï*»
- Une question d’intérêt général
- De nombreux abonnés de La Vie Automobile m’ont écrit pour me signaler une mesure qui les menace, cette mesure ayant d’ailleurs un caractère excessif.
- Voici de quoi il s’agit : mes aimables correspondants ont été l’objet de contraventions, d’ailleurs prévues par le Code de la route, mais qui ont un caractère assez anodin : par exemple, stationnement dans une rue de Paris d’un côté de la voie qui ne correspond pas à la parité du jour dans le mois ; défaut d’éclairage arrière, le plus souvent par suite de la rupture du filament ou par défaillance d’une connexion ; dépassement à droite, ce qui se justifie quelquefois par encombrement momentané, etc... Or, les contrevenants ont reçu dans la quinzaine suivante une lettre signée du préfet de leur département, et qui leur dit en substance : « Si vous êtes dans l’année courante 1 objet d’une seconde contravention, votre permis de conduire pourra vous être retiré ».
- Là-dessus, et précisément à cause du caractère bénin des fautes commises, ils me demandent si, en l’espèce, la préfecture n’a pas outrepassé ses pouvoirs. Voyons donc ce que dit à ce sujet le Code de la route. Dans le chapitre
- concernant les « dispositions transitoires et diverses », il est dit à l’article 59 :
- « Les contraventions aux dispositions du présent règlement seront constatées par des procès-verbaux et déférées aux tribunaux conformément aux lois des règlements en vigueur. »
- Et plus bas, à l’article f>2, traitant des pouvoirs des préfets et des maires, il est spécifié que :
- « Les dispositions du présent décret ne font pas obstacle au droit conféré par les lois et règlements aux préfets et aux maires de prescrire dans les limites de leurs pouvoirs, et lorsque l’intérêt de la sécurité ou de l’ordre public l’exige, des mesures plus rigoureuses que celles édictées par le présent règlement. »
- Retenez bien . cette incidente, et je la répète : « Lorsque l’intérêt de la sécurité ou de l’ordre public l’exige ».
- Il semble donc que nos correspondants ont été l’objet d’une sorte de lettre-circulaire adressée automatiquement à tous les contrevenants, quelle que soit l’crri-gine de la contravention ; mais il va de soi qu’on ne saurait prétendre enlever le permis de conduire à un chauffeur qui aurait eu dans son année deux pannes de lampe arrière. Je dois d’ail-
- leurs ajouter que, ayant eu l’honneur de m’adresser directement aux divers préfets qu’on m’avait signalés, ils m’ont répondu dans ce sens, ajoutant que, lorsqu’on en viendrait, pour un propriétaire d’automobile, à envisager une mesure aussi grave que le retrait même temporaire du permis de conduire, on ne manquerait pas d’examiner les raisons qui ont motivé les contraventions antérieures. Cette sanction qui consiste à enlever le permis pour un temps donné, nous la trouvons parfaitement normale, en cas d’excès de vitesse répété, consécutivement à un accident qui a fait apparaître la faute du conducteur, pour toute autre raison grave du même ordre où interviennent des questions de sécurité et d’ordre. Mais, sinon, voyez où nous irions, que de sources de procès entre les propriétaires de voitures et les fabricants de filaments pour lampes électriques, comme me l’a spirituellement indiqué un de nos abonnés !
- Cependant, rassurons-nous : j’ai d’ailleurs bien souvent constaté que lorsqu’on s’adresse directement à un fonctionnaire, et non point impersonnellement à l’Administration, le bon sens triomphe généralement.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ»VOUS ME
- XIX
- Le double embrayage. .
- « Qu'appelez-vous la manoeuvre du double embrayage qui doit permettre de descendre facilement les vitesses?»
- H. Meurgey.
- Lorsqu’on change de vitesse en descendant, c’est-à-dire en passant par exemple de quatrième en troisième, il faut que l’arbre primaire de la boîte soit animé, au moment où le levier est mis en position de troisième, d’une vitesse de rotation plus grande que celle qu’il avait lorsque la quatrième était en^ prise. C’est pour cela qu’on conseille, dans’ce cas, d’effectuer la
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- manœuvre dite du double embrayage. Voici en quoi elle consiste :
- Je suppose que le changement de vitesse^ se fasse pour passer de quatrième en troisième (il en serait de même pour passer de troisième en deuxième, et de deuxième en première), on débraye et on amène le levier au point mort ; à ce moment, on embraye de nouveau en donnant un coup d’accélérateur, ce qui a pour effet de relancer l’embrayage ; on débraye ensuite et immédiatement, sans perdre de temps, on pousse le levier dans le cran de troisième : la manœuvre est beaucoup plus rapide à exécuter qu’à expliquer; elle devient rapidement instinctive, et ce n’est qu’une habitude à prendre.
- XX
- Le fonctionnement du frein Froude.
- « Pourrait-on m'indiquer le fonctionnement des freins Froude servant à déterminer la puissance des moteurs d'automobile ? »
- Garnier.
- Le frein Froude est un appareil hydraulique qui permet d’observer le travail produit par un moteur et de mesurer la réaction du couple du moteur sur un bâti oscillant. Le frein Froude fonctionne, en somme, d’une façon tout à fait analogue, au point de vue effets extérieurs, à un frein de Prony. Mais le frottement entre le rotor et le stator, au beu de se faire entre deux corps solides, se fait par l’intermédiaire d’un liquide, en l’espèce l’eau.
- La méthode employée dans les essais
- au frein Froude est donc la même que pour toutes les machines qui permettent de mesurer le couple : on équilibre la partie oscillante du frein au moyen d’un poids et, connaissant la longueur du bras de levier auquel ce poids est suspendu, on en déduit le couple. Il suffit alors de tenir compte de la vitesse de rotation pour avoir la puissance.
- Le poids peut, d’ailleurs, être remplacé par un ressort, ce qui facilite les lectures.
- XXI
- La véritable température du
- MOTEUR.
- « Le thermomètre placé sur le bouchon de mon radiateur indique 70°, lorsque la voiture marche; si je m'arrête et cesse de faire tourner mon moteur, cinq ou dix minutes après l'eau bout dans le radiateur et le thermomètre mat que ioo°. Quelle est la véritable 4 température de fonctionnement de mon moteur ?
- « Puisque nous parlons de température, quelle est celle qui convient le mieux au bon fonctionnement du moteur? »
- B. J.
- Pour si extraordinaire qu’il paraisse, le phénomène signalé par notre abonné n’a rien que de très normal. Pendant le fonctionnement du moteur, en effet, les parois internes du cylindre ont une température qui est nettement plus élevée que l’eau qui les baigne. Il y a un écoulement constant de la chaleur depuis la paroi intérieure du cylindre jusqu’à l’eau de circulation, et un régime d’équilibre s’établit pendant la marche, grâce au renouvellement incessant de l’eau qui baigne le cylindre.
- Mais, à l’arrêt, le mouvement de l’eau dans le cylindre devient extrêmement lent : il ne se fait plus, en effet, qu’en raison de la différence de densité entre l’eau chaude et l’eau froide. D’autre part, l’action réfrigérante du radiateur se réduit à ce moment à bien peu de chose ; il en résulte que les parois du cylindre continuent à se refroidir pendant les premiers moments de l’arrêt, et chauffent l’eau à une température beaucoup plus élevée que la température pendant la marche ; cette eau chaude se rassemble naturellement à la partie supérieure du radiateur, et c’est cette
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- DIRE ?...
- température qu’indique le thermomètre.
- Il n’est pas rare de constater, même sur des moteurs bien refroidis, que l’eau entre en ébullition violente lorsqu’on arrête brusquement le moteur, après qu’il a fourni un gros effort,, par exemple en haut d’une côte ; c’est qu’alors la chaleur contenue dans la paroi du cylindre a été suffisante pour porter l’eau à ébullition dès que la vitesse de circulation est tombée à zéro ou tout près de zéro.
- XXII
- Comment interrompre la charge
- DES ACCUMULATEURS.
- « Pour éviter de consommer trop d'eau distillée pour les accus, y a-t-il inconvénient à couper le circuit de charge de la batterie lorsque celle-ci est bien chargée et que l'on fait un long parcours de jour sans se servir du démarrage?
- « Je ne le pense pas ; pourtant, si je coupe ce circuit, j'entends un petit bruit (sifflement) qui semble provenir de la dynamo. Est-ce que je risque de détériorer cette dernière? »
- L. Guerrier,
- Il faut éviter de couper le circuit principal d’une dynamo lorsque, comme c’est le cas dans la grosse majorité des installations électriques actuelles, la régulation se fait par troisième balai : les dynamos doivent toujours fonctionner en accord avec les accumulateurs, sous peine de fondre leur fusible de sécurité. Celui-ci est branché sur le circuit d’excitation, et sa présence a pour but d’éviter précisément qu’un courant trop intense passe dans le circuit d’excitation, ce qui serait le cas si le circuit principal était coupé.
- Le meilleur procédé pour supprimer la charge des accumulateurs, lorsqu’on la juge suffisante, c’est de couper le circuit d’excitation : il faut pour cela brancher un interrupteur aux lieu et place du fusible, ce que, avec un peu d’ingéniosité, il est facile de combiner. Le circuit d’excitation étant coupé, la dynamo ne produit naturellement plus et le but sera atteint sans danger pour ses enroulements.
- The Man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE ——- --- 107
- Le nom de Bignan figure au palmarès de toutes les grandes épreuves automobiles, spécialement celles destinées aux voitures de tourisme, qui se sont déroulées depuis quelques années, aussi bien en France que chez nos voisins. Après avoir recueilli des lauriers en Corse, en Belgique, en Espagne, en France et dans toutes les épreuves réellement probantes quant à la valeur d’ensemble d’une voiture de tourisme, Bignan vient encore de s’attribuer, il y a quelques mois, l’un des plus beaux records qui soient : le record du monde des vingt-quatre heures avec une voiture de série il CV, type 16 soupapes, qui, sur la piste de Montlhéry, a couvert, pendant ce temps, une distance de 2.935 km. à la vitesse moyenne horaire de plus de 122 kilomètres. Il n’est pas besoin d’être très au courant des choses de l’automobile pour se rendre compte de ce que représente une pareille performance ; d’ailleurs, un seul fait suffirait à faire ressortir tout l’éclat de ce record : le nombre d’années qui se sont écoulées avant que ne soit battu le record précédent, établi en Angleterre avec une voiture de cylindrée beaucoup plus élevée, et les échecs de diverses tentatives récentes, interrompues bien avant la révolution des vingt-quatre heures.
- Depuis que les Etablissements Bignan construisent des voitures automobiles, ils participent aux épreuves les plus diverses, et principalement à celles de longue durée ; ils considèrent avec juste raison qu’aucun banc d’essai ne peut se comparer à la course : il est tout naturel, par conséquent, que leurs efforts soient aujourd’hui couronnés de succès.
- Us sont arrivés à mettre au point un ensemble bien équilibré, doté d’une suspension excellente, d’un freinage modèle, d’un moteur nerveux et souple.
- Le châssis est de dimensions suffisantes pour recevoir une confortable carrosserie quatre places torpédo ou conduite intérieure. Sur ce châssis, identique sur tous les modèles Bignan, se monte soit un moteur normal quatre cylindres type 17.000, soit un moteur de mêmes caractéristiques, mais un peu plus puissant, type 21.000, soit enfin le moteur qui a servi à l’établissement du record des vingt-quatre heures, le type 16 soupapes; Bignan présente ainsi une gamme de trois 11 CV, ayant les mêmes qualités, qui diffèrent par la puissance tirée du moteur et qui, par suite, sont capables de satisfaire aux goûts les plus divers de la clientèle.
- Le type normal 17.000 est celui que nous allons décrire en détail, nous contentant d’examiner, en ce qui concerne les types 21.000 et 16 soupapes, uniquement les particularités par lesquelles ces moteurs s’écartent du moteur normal.
- LA II CV TYPE 17.000
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 75 millimètres d’alésage et de 112 millimètres de course, à culasse détachable. Le bloc des cylindres est boulonné sur le carter supérieur du moteur qui sert de support aux paliers du vilebrequin. La culasse contient les soupapes, à raison de deux par cylindre- ; elles sont légèrement inclinées par suite de la forme hémisphérique de la culasse de chaque cylindre, et situées symétriquement de part et d’autre du plan axial du moteur.
- L’arbre à cames est situé sur la culasse et supporté par trois paliers ; il commande l’ouverture et la fermeture des soupapes par des culbuteurs en forme de V très ouvert (fig. 2), montés sur un axe parallèle à l’arbre à cames et situé au-dessus de lui. Les
- culbuteurs attaquent les soupapes par leur autre extrémité ; le réglage du jeu se fait de la façon suivante : la queue de la soupape est munie d’un filetage et d’une rainure a ; cette rainure sert à guider la cuvette b, qui maintient le ressort comprimé ; sur le filetage vient se fixer un écrou borgne conique c, et la pression de la cuvette sur lui l’empêche fie se dévisser. Ce dispositif, représenté figure 2, est simple, et n’a jamais donné lieu au moindre ennui.
- Le graissage des cames et des culbuteurs s’opère de la façon suivante : l’huile arrive sous pression au palier arrière de l’arbre à cames; de là, elle passe immédiatement par une courte canalisation au palier arrière de l’axe des culbuteurs ; cet axe est perforé sur toute sa longueur et amène ainsi l’huile à chacun des culbuteurs, au palier central, au palier avant, et vient contribuer au graissage du couple d’entraînement de l’arbre à cames ; l’huile qui s’échappe par les culbuteurs vient lubrifier les cames et les contacts entre les queues de soupapes et les culbuteurs. Par le palier central de l’axe des culbuteurs, l’huile se rend au palier central de l’arbre à cames perforé sur toute sa longueur ; cette tubulure axiale conduit l’huile aux deux paliers extrêmes de celui-ci.
- L’arbre à cames est entraîné par un couple de pignons hélicoïdaux, dont l’un est monté sur un arbre vertical commandé par le vilebrequin. Pour éviter le bruit dû à la réaction des soupapes sur les cames au moment de leur fermeture, bruit qui est surtout important aux bas régimes, on a prévu un dispositif de freinage- de l’arbre à cames particulièrement ingénieux. Voici d’ailleurs en quoi il consiste : l’arbre à cames porte à son extrémité antérieure la poulie de commande du ventilateur ; cette poulie forme tambour et, à l’intérieur de ce tambour sont montés quatre ressorts à boudin agissant sur autant de segments qui, normalement, viennent frotter sur la périphérie d’une poulie cylindrique immobile fixée sur la culasse. Les ressorts à boudin appuient donc la partie interne des segments sur la surface externe de la poulie fixe ; à faible régime, l’action des ressorts étant prépondérante, l’arbre à cames se trouve parfaitement freiné et l’action des soupapes sur les cames est nulle ; mais, dès l’instant que le moteur prend une certaine vitesse, la force centrifuge agissant sur les segments tend à les écarter de la poulie fixée à la culasse ; par suite, le frottement disparaît, l’arbre à cames devient libre.
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- Puisque nous en sommes à la culasse, disons encore qu’elle porte les tubulures d’admission et d’échappement venues de fonte avec elle. La tubulure d’admission porte en son milieu un carburateur Viel vertical ; la tubulure d’échappement, située du côté opposé, est entourée d’une circulation d’eau.
- Les pistons sont en alliage d’aluminium et sont munis de trois segments peu épais, dont le troisième fait office, en même temps, de segment racleur. Parmi les trous de retour d’huile, disposés en bordure du segment racleur, il en est certains qui servent à amener l’huile aux axes de pistons ; ceux-ci tourillonnent dans les bossages du piston et sont montés fixes dans les pieds de bielles. Leur diamètre est légèrement supérieur à celui du pied de bielle ; ils> sont enfoncés simplement à la presse ; ce mode de fixation est particulièrement sûr.
- Les bielles, en acier au chrome-nickel traité, sont tubulaires ; elles sont régulées à même l’acier ; le demi-coussinet inférieur possède une double nervure centrale augmentant sa robustesse et améliorant le refroidissement de cet organe ; les coussinets sont assemblés par quatre boulons.
- Le vilebrequin, muni de six flasques circulaires, et décolleté dans la masse, est supporté par trois paliers : un palier central lisse, deux paliers extrêmes à billes. L’emploi des roulements à billes a nécessité une réalisation un peu spéciale du système de graissage. L’huile venant de la pompe arrive au
- LA VIE AUTOMOBILE
- palier central qu’elle lubrifie ; de là, elle se rend par des canalisations ad hoc dans l’intérieur du vilebrequin ; et aux deuxième et troisième mane.tons ; on a ménagé, sur le pourtour des flasques circulaires séparant le premier maneton du deuxième et le troisième du quatrième, une rainure recouverte d’une frette d’acier ; cette rainure sert de canalisation par laquelle l’huile se rend aux manetons 1 et 4. Une constatation intéressante a pu être faite avec ce système de graissage : grâce à la force centrifuge, toutes les impuretés de l’huile (car, malgré tous les fdtres, il reste toujours des impuretés dans l’huile) se déposent sur la frette, ces gorges circulaires jouant, par conséquent, le rôle d’épurateurs centrifuges ; on a été amené, pour cette seule raison, à munir également d’une gorge et d’une frette les deux flasques du maneton central du vilebrequin.
- Le carter inférieur du moteur constitue un réservoir d’huile de grandes dimensions, contenant environ G litres de lubrifiant. Le graissage est assuré par une pompe à engrenages noyée, placée à l’arrière dans le carter inférieur ; elle est commandée par un train d’engrenages hélicoïdaux calés respectivement sur le vilebrequin et l’arbre vertical de la pompe. Elle est amenée, ainsi que nous l’avons vu, au palier central du vilebrequin et aux paliers arrière de l’arbre à cames et de l’axe des culbuteurs ; le trop-plein d’huile qui a servi à la distribution
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- revient dans le carter inférieur par la chambre prévue à la partie avant du moteur pour le passage de l’arbre vertical servant à l’entraînement de l’arbre à cames.
- Le pignon hélicoïdal situé en bout du vilebrequin commande aussi un arbre transversal qui porte un pignon à chacune de ses extrémités ; il entraîne, d’un côté, le distributeur d’allumage (Marelli) et, de l’autre côté, la pompe à eau. Sur l’arbre de la pompe à eau est montée également la dynamo ; la vitesse de rotation de la pompe et de la dynamo est la même que celle du moteur, tandis que celle du distributeur n’est que la moitié ; des butées à billes absorbent les poussées axiales des pignons hélicoïdaux. Le distributeur est prévu pour un double allumage ; les bougies sont disposées horizontalement, à raison de deux par cylindre, de part et d’autre de ceux-ci.
- Le refroidissement est assuré par une pompe à ailettes qui sert à la cir culation de l’eau et qui assure un débit suffisant à travers le radiateur, lu ventilateur est actionné par un courroie passant sur la poulie de l’arbi à cames; la poulie du ventilatcu entraîne celui-ci par l’intermédiaire d’une sorte d’embrayage simple à plateau de friction qui évite les à-coup consécutifs aux changements de régime brusques du moteur.
- L’équipement électrique comporte un distributeur sur le côté droit du mdteur, une dynamo sur le côte gauche, sur le même arbre que la pompe de circulation d’eau, et un démarreur Marelli qui attaque la couronne dentée du volant par un pignon Bendix.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage est du type à plateau unique ; il est constitué par un disque
- Fig. 2. — Là commande de soupape sur le moteur 17.000.
- ips:
- Fig. 1. — Schéma des canalisations de graissage du moteur type 17.000.
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- en acier D serré entre deux disques E de composition amiantée,- La pression d’un ressort central est transmise par trois leviers G multiplicateurs d’efforts à une couronne mobile H qui appuie fortement l’ensemble des disques contre le volant I. La couronne mobile est guidée dans son déplacement latéral par six doigts cylindriques. Le disque en acier est solidaire de l’arbre primaire par un pla-t(vu à rainure qui peut coulisser sur ] ( .Irémité de cet arbre. Les leviers de poussée sont engagés à l’une de leurs extrémités dans la gorge circulaire du manchon F du ressort d’embrayage ; ce manchon coulisse dans le moyeu du couvercle G du volant et est poussé Ve s l’avant par le ressort central ; lVm des leviers transmet cette pousse , amplifiée par la couronne mobile, pai une chape venue de fonte, et l’autre extrémité appuie sur une vis de réglage logée dans le couvercle en aluminium du volant ; cette vis B est Moquée par un contre-écrou A ; cette disposition permet le réglage des leviers par le regard du carter.
- La boîte de vitesses est à quatre combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs ; toutes les portées sont à roulements à billes ; les pignons sont à denture Stub et en acier chrome -nickel trempant à l’air. La commande de vitesse se fait par levier à rotule situé au centre de la boîte.
- L’ensemble moteur, embrayage et boite de vitesses forme un bloc qui est boulonné sur toute sa longueur sur deux longerons formant faux châssis.
- Transmission. —-La transmission se fait par deux joints de cardan méca-
- niques complètement étanches ; un arbre tubulaire réunit les deux cardans ; l’emmanchement avant est fixe et l’arrière est coulissant ; cette disposition entraîne naturellement la poussée et la réaction par les ressorts.
- Le pont arrière est de forme banjo, mais il offre des particularités des plus intéressantes : en effet, au lieu d’être, comme les ponts arrière de cette forme, constitué par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène selon un plan vertical, il est d’un seul bloc en aluminium ; ainsi sont venus de fonte avec lui les supports des ressorts et les logements des roulements des arbres différentiels. Il est renforcé intérieurement par deux tubes d’acier T sertis et rivés (fig. 4). L’ensemble du mouvement, petit pignon, grande couronne et différentiel, est supporté par une pièce S en aluminium boulonnée
- Fig. 3. — L’embrayage à plateau et la boîte de vitesses.
- sur l’ouverture avant du pont ; le petit pignon de commande est maintenu par deux roulements à billes, dont un double et deux butées ; sur l’ouverture postérieure du pont vient se boulonner un chapeau U, également en aluminium, qui coiffe et maintient le support du couple conique.
- Les demi-arbres différentiels sont simplement maintenus par un roulement double à leur extrémité.
- L’absence de frein sur les roues arrière simplifie le pont, en même temps qu’elle contribue à sa grande légèreté.
- Suspension et freins. — La suspension comporte à l’arrière deux ressorts semi-elliptiques très longs et très larges, articulés aux longerons du châssis par leur extrémité antérieure et reliés aux mains arrière par des jumelles travaillant à la compression.
- La suspension avant comporte deux ressorts semi-elliptiques reliés de la même manière au châssis, et fixés en leur milieu à l’essieu avant.
- Le freinage constitue l’une des caractéristiques les plus importantes de la voiture. Bignan est en effet l’une des premières marques qui aient traité la question du freinage avec tout le soin qu’elle mérite ; on a adopté le freinage sur les roues avant, le servofrein, et supprimé les tambours de frein des roues arrière ; en somme, ce sont là les trois plus grands progrès enregistrés, depuis ces dernières années, en matière de freinage.
- A l’avant, les freins sont du système Perrot actionnés par un servo-frein ITallot. Le servo-frein Hallot est logé à l’arrière de la boîte de vitesses ; il est constitué de la manière suivante : Sur le bout de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses est claveté un plat
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- teau D de grand diamètre portant à sa périphérie un emboîtement I qui guide un tambour fou T par une nervure circulaire N située vers l’arrière de sa surface interne. Ce tambour fou peut être rendu solidaire du plateau D au moyen de masselottes M disposées dans des logements ménagés à la périphérie du plateau D, masselottes que des ressorts à boudin B pressent sur la surface interne du tambour ; en outre, l’action de la force centrifuge augmente leur pression sur le tambour et, pour une certaine vitesse de rotation, il y a solidarité entre le tambour et le plateau D. Lorsque la vitesse de rotation du plateau D diminue, l’action de la force centrifuge sur les masselottes M varie dans le même sens. Dans l’intérieur du tambour, vers la partie avant, se trouve le dispositif de commande des freins de roues avant ; un ruban R se raccorde à l’une de ses extrémités à une commande reliée à la pédale et à l’autre extrémité à la tringlerie des freins. Lorsque l’on tire sur l’extrémité reliée à la commande de la pédale, il y a extension du ruban R, d’où contact entre lui et le tambour T qui, ne subissant jusqu’alors que l’action des masselottes M, tourne à la vitesse du plateau D ; ce frottement tend à entraîner le ruban tout entier dans le sens de la rotation du tambour et, par suite, son extrémité reliée à la tringlerie des freins, qui exerce ainsi une puissante traction sur les leviers de commande des freins avant. Lorsque le freinage exercé par le ruban sur le tambour devient supérieur à la pression exercée par les masselottes M, il y a patinage de celles-ci et, par suite, il ne peut y avoir de blocage. C’est le principe même du dispositif de servofrein Hallot, dit auto-régulateur.
- On voit parfaitement, sur les ligures 5, 6 et 7, d’une part, les détails du servo-frein et, d’autre part, le schéma des commandes ; en outre, dans l’intérieur du tambour, mais n’ayant aucun contact avec lui, le plateau D fait olïice de deuxième tambour Fï Ce
- deuxième tambour sert uniquement au frein commandé par le levier à main ; à cet effet, deux mâchoires S, articulées autour de deux axes fixes, sont écartées par une came C, ce qui produit Je serrage des segments sur le tambour F. La manœuvre de la came C est ingénieuse : à l’extrémité de l’axe qui la porte se trouvent deux dents d’engrenage L commandées par une portion d’engrenage E actionné lui-même par le levier à main situé sur la boîte des vitesses.
- Il n’y a pas de freins sur les roues arrière. Le dispositif de servo-frein ne commande pas seulement la tringlerie des roues avant, mais freine également l’arbre de transmission et, par suite, les roues arrière.
- Toutes les commandes sont facilement réglables.
- Direction. — La direction, située à droite de la voiture, est du type à vis et roue complète à rattrapage de jeu ; les organes de commande sont en acier chrome-nickel cémenté et trempé ; quant aux leviers de direction, ils sont en acier A. D. 3 traité ; le châssis est de forme trapézoïdale-, on a surtout visé dans son établissement à faire une bonne répartition des masses pour obtenir la meilleure tenue de route et, de fait, ceux qui ont pu voir les Bignan aux dernières vingt-quatre heures du Mans n’ont pas été sans remarquer que ces voitures avaient une tenue de route parfaite.
- Fig. 5. — Détails du servo-frein Hallot. — A gauche le ruban du servo-frein et les segments du frein à main ; au milieu, l’ensemble des masselottes ; à droite, le tambour fou et l’emplacement des masselottes.
- Le réservoir à essence est fixé à l’arrière du châssis, le soin d’amener l’essence au carburateur étant confié à un exhausteur Weymann monté sur L tablier de la voiture.
- LA 11 CV BIGNAN, TYPE 21.000
- Le type 21.000 offre beaucoup d’analogie avec le type 17.000 : mène châssis, mêmes organes de suspension transmission et freinage ; seul le moteur présente quelques différences sensibles : le châssis 21.000, étant plutôt un modèle sport, possède un moteui plus puissant que le 17.000, quoique ayant même alésage et même course. Les principales nouveautés de ce moteur portent sur la distribution : il y a deux soupapes par cylindre, inclinées d’environ 10° sur la verticale et placées de part et d’autre du'plan médian des cylindres ; chaque soupape est retenue par deux ressorts à boudin concentriques. L’arbre à cames est disposé au-dessus de la culasse, mais d’une façon différente.
- L’axe des culbuteurs est situé cn-clessous de l’arbre à cames, et il sert non plus réellement d’axe de culbuteurs, mais plutôt d’axe de poussoirs. Ces poussoirs sont en forme de T, dont la branche transversale sert de liaison entre la came et la queue de soupape, tandis que la branche verticale est articulée à son extrémité à l’axe des poussoirs. Ce dispositif supprime toute réaction sur la queue de la soupape et présente le minimum d’inertie, d’où la possibilité de tourner plus vite ; les deux extrémités de la branche transversale du T sont terminées par une surface convexe. Le réglage des jeux se fait, comme précédemment, en vissant plus ou moins l’écrou borgne fixé sur la queue de la soupape. Le freinage de l’arbre à cames est obtenu par un système de deux contre-cames : deux fausses soupapes disposées entre le deuxième et le troisième cylindre agissent comme des soupapes ordinaires sur deux cames spéciales de forme carrée a angles arrondis et empêchent l’arbre a
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- cames d’être entraîné au moment des fermetures des soupapes ; il en résulte une suppression à peu près complète du bruit de la distribution.
- Le graissage de la distribution est réalisé de la manière suivante : l’huile arrive au palier arrière de l’axe des poussoirs, traverse celui-ci sur toute sa longueur et graisse en passant les articulations des poussoirs. Par le palier central de cet arbre, l’huile est amenée au palier central de l’arbre à cames, perforé sur toute sa longueur ; elle se rend ainsi aux deux paliers extrêmes ; le palier arrière est à billes, le palier avant est lisse ; en outre, une ouverture de la canalisation d’huile, située près de l’engrenage de commande de l’arbre à cames, permet d’envoyer un jet de lubrifiant sur les deux pignons ; une cuvette disposée sous le couple hélicoïdal forme bain d’huile, en même temps qu’elle recueille le lubrifiant en excédent qui, de là, retourne au carter.
- Les tubulures d’admission et d’échappement diffèrent sensiblement de celles prévues sur la 17.000. Tandis que, sur ce dernier modèle, les tubulures sont noyées dans la culasse, ici elles sont rapportées entièrement ou en partie : c’est ainsi que la tubulure d’admission est obtenue par l’accole-ment à la culasse d’un couvercle fiui constitue la moitié de la paroi de la tubulure, l’autre moitié étant ménagée dans l’intérieur de la culasse. Ce dispositif, qui permet un usinage complet de toute la paroi interne de la tubulure, permet aussi, par conductibilité, le réchaufTage des gaz carburés. Un carburateur horizontal Viel est
- monté au centre de la tubulure.
- Quant à la tubulure d’échappement, elle comporte quatre tubes de départ qui se raccordent en une canalisation unique conduisant au silencieux.
- LA 11 CV 16 SOUPAPES
- Pour répondre au désir d’une certaine partie de leur clientèle, et étant données les possibilités que présentait le moteur Bignan, qui,.sans être réellement un moteur poussé, avait un rendement nettement supérieur à la normale, les Etablissements Bignan ont été amenés à établir un nouveau type de moteur traité selon les derniers perfectionnements de la technique. En apportant au type 21.000 quelques modifications, on est arrivé à en faire un moteur qui ne serait nullement déplacé dans des épreuves de pure vitesse.
- Comme l’indique sa dénomination, il y a quatre soupapes par cylindre : deux pour l’échappement, deux pour l’admission, mais deux cames suffisent à les actionner, chaque came commandant successivement l’échappement et l’admission.
- Comme dans le type 21.000, l’arbre à 'cames est freiné par deux contre-cames, mais, parsuite de l’impossibilité dans laquelle on se trouvait de mettre les ressorts des fausses soupapes dans une position similaire à celles des soupapes, le frein est rapporté au-dessus de l’arbre à cames et est monté dans le couvercle de distribution. Les tubulures d’échappement et d’admission sont les mêmes que dans le 21.000.
- Le graissage a été traité d’une façon différente, le principe restant toujours le même : par suite des vitesses de rotation plus grandes, il était nécessaire de refroidir l’huile. Dans ce but, on a adjoint à l’avant du moteur, entre les deux longerons du châssis, un réservoir traversé par des canalisations où passe un courant d’air créé par le déplacement de la voiture ; deux pompes à engrenages juxtaposées servent à assurer la circulation d’huile et sa mise sous pression ; une pompe puise l’huile dans le fond du carter et l’expédie dans le réservoir, où elle se refroidit ; une deuxième pompe puise l’huile dans le réservoir et l’envoie sous pression au palier central du vilebrequin et aux paliers arrière de l’axe des poussoirs et de l’arbre à cames.
- * *
- Telles sont les principales caractéristiques des 11 CV Bignan. Le châssis a 3m,05 d’empattement, lm,30 de voie ; ce sont là des chiffres qui permettent un emplacement suffisant pour des carrosseries larges et confortables.
- L. Cazalis.
- Fig. 8. — Distribution du moteur 16 soupapes.
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- Ce qu’on écrit
- Le dandinement des roues avant
- Cher monsieur Faroux,
- Comme un des premiers abonnés à La Vie Automobile et comme un des plus anciens chauffeurs (puisque je conduis depuis vingt-sept ans et roule actuellement sur ma quatorzième voiture, une conduite intérieure quatre places 10 CV Citroën), je viens vous soumettre un cas que ni le constructeur, ni aucun technicien n’a pu résoudre jusqu’alors.
- Il y a cinq mois, j’ai voulu remplacer les câblés par des confort Michelin.
- Bien-être indéniable pour les voyageurs !
- Mais, peu après, les roues avant se mettaient à flotter et à trembler d’une façon inquiétante dès que je dépassais le 30 sur une route un peu mauvaise.
- On eût dit l’avant de la voiture pris de convulsions, et il fallait s’arrêter ou ralentir à 7 ou 8 à l’heure pour voir ce flottement disparaître.
- Beaucoup de citroënistes sont, je crois, dans ce cas, et le service technique du constructeur accusait d’abord l’insuffisance du pincement des roues avant qui, pour les confort, devait être de 7 à 9 millimètres, la chasse de l’essieu d’au moins 4 millimètres ! ! ! Tout cela a été vérifié et fait. Pas de jeu anormal dans la direction. J’ai remplacé les axes de la barre d’accouplement.
- Le plus grand résultat a été obtenu en resserrant les ressorts des noix des rotules de la barre de direction.
- Mais, dès que j’accélère sur route médiocre, je m’aperçois qu’il y a toujours tendance à entendre et ressentir au volant de direction la roulement de tambour précurseur du flottement.
- Je ne puis remplacer les axes de barre d’accouplement tous les„ 2,000 kilomètres ! Jusqu’alors, je n’ai trouvé qu’un remède, c’est de revenir aux câblés.
- N’y a-t-il pas lieu d’accuser de cet inconvénient le genre de suspension, c’est-à-dire les demi-ressorts avant de Citroën?
- Quel est votre avis? Vous avez sans doute été pressenti à ce sujet et The Man who knows serait certainement le bienvenu pour beaucoup s’il voulait traiter cette question dans un de vos prochains numéros.
- Remerciements anticipés et veuillez agréer, cher monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
- P. Naltet.
- Que notre abonné vérifie donc si ses roues sont bien équilibrées : il est fréquent, en effet, que le dandinement provienne d’un balourd qui se trouve entre les roues.
- On équilibre aisément les roues en disposant à 120° de la valve sur la jante deux petits boulons filetés sur lesquels on enfile des rondelles en cuir en quantité suffisante
- Il est à peu près certain que l’on obtiendrait une amélioration notable de la tenue de route et l’atténuation du flottement, en montant à l’avant des amortisseurs. Il se peut en effet, et le fait que le flottement a surtout lieu sur mauvaise route semble en être la preuve, que la suspension soit l’une des causes. Les amortisseurs sont donc parfaitement indiqués.
- — LA VIE AUTOMOBILE ===
- Usure anormale d’une enveloppe
- Monsieur,
- En même temps que je vous envoie le « referendum », je me permets de poser au Man who knows la question suivante :
- Avez-vous remarqué que, sur les voitures récentes, la circonférence extérieure du pneu de la roue avant gauche s’use bien plus vite que la circonférence intérieure ? Au bout de 2.000 kilomètres, toute la moitié extérieure est lisse, tandis que la moitié intérieure a des sculptures très apparentes. Frappé de cette usure anormale, j’ai fait vérifier le parallélisme et le carrossage. Rien d’anormal I
- Depuis, intéressé par la question, je m’amuse, les jours de marché, à regarder les voitures. Que ce soit Renault ou Citroën, que ce soient des 6, des 10 ou des 12, que la conduite soit à gauche ou à droite, j’ai constaté le même phénomène. Seriez-vous assez aimable pour m’expliquer cette usure qui ne se produit que sur ce pneu ?
- Veuillez agréer, monsieur, avec mes remerciements, l’assurance de mes sentiments distingués.
- Dr Cazal.
- L’usure des enveloppes à l’extérieur est tout à fait normale, lorsque, comme c’est le cas général, l’essieu avant est carrossé, c’est-à-dire lorsque le plan des roues est oblique jjar rapport au sol : c’est, en effet, dans ce cas-là, le côté extérieur de l’enveloppe qui porte par terre, tandis que le côté intérieur supporte une charge moindre où même ne porte pas du tout.
- L’usure est plus manifeste sur la roue gauche parce qu’on tient généralement le côté droit de la route : il suffit de figurer la coupe transversale d’une route un peu bombée avec une voiture posée dessus et roulant sur le côté droit pour s’expliquer cette anomalie apparente : l’on constate que, même pour un essieu carrossé, le portage se fait alors, en raison du bombement de la route, surtout du côté extérieur du pneu gauche.
- Pour remédier aux conséquences de cet état de choses inévitable, il suffit, lorsque l’usure d’un pneu est accentuée, de le démonter et de retourner l’enveloppe avant de la remonter sur la même roue.
- Cyclecar ou voiturette
- Monsieur Faroux,
- Il est une question dont votre revue ne se désintéresse certainement pas : c’est celle du cyclecar.
- Il ne vous échappe pas, en effet, que, si' l’industrie automobile pouvait mettre sur le marché un véhicule « solide et sûr » pour 6.000 francs environ, un débouché considérable lui serait réservé. Le nombre des solutions proposées estdéjàtrès important, etdeux écoles se sont dégagées : celle du cyclecar-voitu-rette et celle du cyclecar-motocycle, ce dernier type étant plus ou moins inspiré du side-car et pouvant être défini comme comportant un refroidissement par air, des chaînes multiples ou combinées avec des pignons, sinon des courroies.
- Actuellement, le premier type est offert sur le marché à 11.000 francs environ, le deuxième type à 6.000 francs (accessoires compris).
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- A première vue, le deuxième type tenterait beaucoup de petites bourses.
- Or, à la réflexion, il est incontestable qu’à beaucoup d’égards le motocycle est plus coûteux d’entretien que la voiturette, par :
- a. Consommation d’huile plus élevée, en raison du refroidissement par air ;
- b. Consommation d’essence plus forte — toutes choses égales d’ailleurs — en raison du rendement inférieur de la transmission qui est doublement démultipliée et comporte des chaînes dont le rendement est médiocre lorsqu’elles sont usagées ;
- c. Remplacement des chaînes et pignons plus fréquent que celui des pignons du pont arrière d’une voiturette ;
- d. Petites dépenses d’entretien journalier plus fréquentes sur un motocycle que sur une voiturette, surtout si l’on n’à pas le goût, le savoir et le temps de le faire soi-même, et s’il faut recourir fréquemment au garagiste.
- Certains prétendent, par contre, que la révision générale d’une voiturette coûtera beaucoup plus cher que celle d’un motocycle.
- Personnellement, je doute que la différence soit bien grande ! C’est pourquoi :
- . 1° Nous aimerions que vous nous départagiez et que, chiffres à l’appui, avec la compétence jointe à l’expérience que nous vous reconnaissons unanimement, vous nous démontriez si, oui ou non, au bout des 100.000 kilomètres dont Michelin parle dans son excellent,' notice, les dépenses résultant du type à 6.000 francs sont inférieures, égales ou supérieures à celles résultant de l’usage du type 11.000 francs (intérêt du capital et amortissement compris).
- Nous sommes en effet nombreux à croire que, si les petits ruisseaux font les grandes rivières, les petites dépenses supplémentaires occasionnées journellement par le cyclecar motocycle finissent par faire un véritable fleuve.
- 2° En tous cas, le véhicule utilitaire qu* doit être le « cyclecar » (tout court) ne me semble pas pouvoir être le motocycle, sur lequel il y a toujours beaucoup plus d’entretien que sur la voiturette (aussi faible en chevaux que l’on voudra). Je vois mal docteurs, vétérinaires, voyageurs de commerce, hommes de loi, etc., dont l’armée est immense et le clientèle possible pour les constructeurs très intéressante, astreints à l’entretien mécanique journalier que demande le cyclecar-motocycle.
- Il ne reste guère pour ce dernier que la clientèle des petits jeunes gens amateurs de vitesse et de cambouis sur les mains (sans compter sur les effets).
- 3° Nous aimerions enfin savoir si et comment vous entrevoyez la possibilité industrielle de faire un véhicule rustique, simplifié, archi-solide, et tout ce qu’il y a de plus sûr, en sacrifiant tout luxe et la vitesse (maximum 45 à 50), mais non l’habitabilité, pour un prix d’environ 6.000 francs.
- 4° Croyez-vous que le cyclecar Lafitte, si original, soit une de rares solutions possibles à tous ces points de vue ?
- Si j’ai cru pouvoir vous ennuyer longuement de ma prose ignorante, c’est, cher monsieur Faroux, parce que je me sais l’interprète d’une foule de vos lecteurs que ce problème inquiète et qui ne savent où porter leur choix.
- C’est vous dire que, si vous vouliez faire publiquement dans votre revue le petit calcul dont je vous parle plus haut, très certainement des milliers de lecteurs seraient heureux d’en avoir, une bonne fois, leur religion éclairée.
- Vous remerciant d’avance, en leur nom et au mien, je vous prie d’agréer, cher monsieur Faroux, l’assurance de toute ma considéra-
- ^on* Maurice Dol.
- Les reproches que fait M. Dol au cyclecar ne doivent pas être généralisés, car il est des appareils de ce genre fort bien conçus et sur lesquels les dépenses d’entretien sont du même ordre que sur les voiturettes.
- Nous décrirons dans un prochain numéro le cyclecar Laffitte.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Concours de Phares de “ l’Auto ”
- Notre confrère VAuto vient d’organiser son deuxième concours de phares, lequel a eu d’abord un gros succès d’en-o-agements et a suscité un vif intérêt, aussi bien chez le public que chez les constructeurs qui s’y sont fait inscrire.
- Voici (dans le tableau ci-dessous) le classement obtenu au cours de cette épreuve, avec le nombre de points attribués à chacun des concurrents.
- Le Code de la route. — Le
- concours de Y Auto de cette année avait pour unique but de juger les dispositifs satisfaisant aux prescriptions du Code de la route. Il laissait donc complètement de côté l’éclairage de route proprement dit.
- On sait que le Code de la route prescrit aux conducteurs de voitures roulant la nuit de n’utiliser, au moment des croisements d’autres usagers de la route, qu’un éclairage n’éblouissant pas ces autres usagers. A quelles conditions doit donc satisfaire l’éclairage Code de la route?
- Tout d’abord, il doit permettre
- d’apercevoir les obstacles placés devant la voiture à une distance aussi grande que possible, cette distance pouvant pratiquement d’ailleurs être limitée à 50 ou 60 mètres par exemple, puisque, au moment où Ton croise, la vitesse est relativement réduite.
- D’autre part, il faut que la largeur de la route éclairée, au moment du croisement, soit suffisante pour ne pas gêner la conduite.
- Enfin, le phare ne doit pas éblouir un piéton placé à 25 mètres de la voiture.
- Voyons comment ces trois séries de qualités ont été mises en relief par le règlement de Y Auto.
- Pour l’éclairement à distance, pas de difficultés spéciales : un disque standard, formé d’un fond noir sur lequel étaient tracées des raies blanches irrégulièrement distribuées, était déplacé lentement suivant Taxe de la voiture par un aide ; un observateur placé à côté de la voiture, sensiblement à la position qu’occupe le' conducteur lui-même, cherchait à apercevoir ce disque et arrêtait l’aide qui le transportait, lorsqu’il cessait de distinguer les dessins blancs portés par le disque. La distance à laquelle le disque cessait d’être visible, distance mesurée
- Classement. Numéro d’engagement du concurrent. NOM DU CONCURRENT Distance de visibilité au delà de 25 m. Largeur du faisceau, à 25 m. (Points.) Non-éblouissement. (Points.) Présentation. Exécution. Simplicité. Total des points. ^
- PHARES ÉLECTRIQUES
- 1 32 Marchai I 28,5 26 39 18 111,5
- 2 4 Benzer II 25 30 35 20 110
- 3 16 Summa II 17 30 24 20 91
- 4 1 Saf-de-Lite 31 0 38 20 89
- 5 3 Serva-Benzer 1 29 30 15 14 88
- 6 22 Eurecode-Jouare 49 17 0 16 82
- 7 33 Marchai II 23 23 17 18 81
- 8 15 Summa I 15 19 23 20 77
- 9 8 Thermidor 14,5 0 50 12 76,5
- 10 27 S. P. E. I 16 0 45 15 76
- lt • 26 Serva-Benzer II 11,5 30 20 14 75,5
- 12 5 Benzer III 24 30 0 20 74
- 13 10 Grebel 25,5 18 15 15 73,5
- 14 35 Lucidus 11,3 30 7 18 66
- 15 17 Holophane I 16,5 26 0 20 62,5
- 16 7 Éclipse-Phare 25 22 0 14 61
- 17 14 V. Avril 14,5 22 0 20 56,5
- 18 34 Para-Bolite 18 13 0 20 51
- 19 28 S. P. E. II 16,2 0 14 18 48,2
- 20 11 Kryn 27 6 0 15 48
- 21 2 C. E. M 15,5 6 15 10 46,5
- 22 30 G. M. I 14 19 0 13 46
- 23 21 Basculeur Lacombe II ... 15,3 5 10 15 45,5
- 24 13 Presto-Code 22 15 0 8 45
- 25 20 Basculeur Lacombe I 18,5 5 5 15 43,5
- 26 19 Louis Toucher.. 30 0 0 8 38
- 27 29 J ean Thorel 16 0 0 12 28
- PHARES ACÉTYLÈNE
- 1 6 Benzer IV 13 25 34 20 92
- o 12 Bianchi et C1® 11 4 25 10 50
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- à partir d’une ligne située à 25 mètres de la voiture, donnait directement la cote à attribuer à l’épreuve, à raison d’un point par mètre. Le règlement prévoyait la cote maximum fixée à 50, l’éclairement au delà de 75 mètres de la voiture cessant d’être pratiquement bien intéressant. En fait, aucun des concurrents (à part un seul) n’éclairait plus loin que cette distance.
- Pour l’éclairement en largeur, pas de difficultés non plus : la largeur moyenne d’une route étant au maximum 12 mètres (route nationale), le règlement acceptait que le maximum de points serait attribué au concurrent dont les phares éclaireraient le disque standard placé à 25 mètres de la voiture sur une largeur de 12 mètres. Un certain nombre de points étaient déduits pour chaque mètre d’éclairement en moins de la distance type.
- Aucun des concurrents ne dépassa la largeur d’éclairement de 12 mètres.
- Restait la mesure de non-éblouissement : c’est de beaucoup la plus délicate. Que signifie de dire qu’on n’est pas ébloui par un phare? Cela veut dire qu’on peut apercevoir, malgré la projection du phare, des objets placés en arrière. Le juge de l’épreuve se plaçait donc à 25 mètres devant la voiture, et cherchait à apercevoir le disque standard disposé lui-même à 0m,50 environ en arrière du plan des phares. Une source lumineuse auxiliaire, constituée par un projecteur à miroir dépoli renfermant une ampoule électrique, éclairait le disque standard. L’éclairement était réglé par le juge lui-même, qui avait entre les mains un rhéostat intercalé sur le courant qui alimentait la lampe du projecteur auxiliaire ; un ampèremètre branché sur le même circuit donnait l’intensité du courant utilisé dans l’ampoule.
- Le règlement mesurait la quantité de lumière fournie - par le projecteur auxiliaire au moyen de l’intensité du courant qui passait dans l’ampoule.
- Évidemment, l’éclairement fourni par le projecteur auxiliaire varie dans le même sens que le courant qui circule dans son ampoule, mais il ne varie pas proportionnellement, et c’est là la source d’une objection en apparence extrêmement grave qui a été faite contre le règlement. Je dis que cette objection n’ést grave qu’en apparence ; on va voir en effet que, grâce aux moyens employés au concours de phares, les mesures d’intensité du courant traduisirent assez exactement l’éclairement du disque standard.
- L’intensité lumineuse d’une lampe électrique est proportionnelle, on le sait, à la cinquième puissance de la
- Tableau de classement des concurrents.
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- Fig 1. — Épreuve de non-éblouissement. On aperçoit à droite le disque standard éclairé par un
- petit projecteur.
- température du filament ; cette température est elle-même proportionnelle au carré de l’intensité du courant qui le traverse ; on voit donc que l’éclairement varie beaucoup plus vite que l’intensité du courant. Cette variation est d’autant plus rapide que la lampe se trouve plus poussée, c’est-à-dire plus rapprochée des conditions d’éclairement maximum.
- Si, au contraire, on se tient très loin des conditions d’éclairement maximum (c’est-à-dire si la lampe est toujours très sous-voltée), la variation d’éclairement fourni en fonction de l’intensité du courant conserve une allure plus régulière. Bien entendu, elle n’est jamais proportionnelle, mais elle s’éloigne relativement peu, dans les conditions que nous venons d’indiquer, de la loi lumière ; ce sont ces conditions qui ont été réalisées au moment du concours. On avait pris comme source lumineuse pour le projecteur auxiliaire, une ampoule de 150bougies, dont on ri’iltilisa jamais qu’une faible partie de l’intensité lumineuse ; l’expérience révéla seulement que l’attribution d’un point par un dixième d’ampère, prévue par le règlement, était insuffisante pour départager les concurrents, et le jury décida qu’il serait attribué 5 points au dixième d’ampère.
- A titre documentaire, j’ai pris soin de mesurer au moyen d’un luxmètre l’éclairement du disque standard pour chacun des concurrents. Ces éclatements en lumens par mètre carré ont été notés et j’ai pu constater que les chiffres d’intensité du courant et les chiffres d’éclairement correspondant suivaient des lois très suffisam-
- ment parallèles pour les besoins de la pratique. Pour faire ces mesures, je me suis servi du luxmètre Mazda, instrument excessivement pratique.
- J’estime donc que l’objection de principe faite contre cette façon de mesurer l’éclairement du disque standard pour l’épreuve de non-éblouissement n’a pas l’importance qu’on serait tenté de lui attribuer tout d’abord, à condition, bien entendu, qu’on observe les quelques prescriptions que j’ai indiquées plus haut.
- Une dernière note était attribuée aux concurrents du concours à propos de la présentation et du côté pratique du système proposé.
- Dans l’ensemble, ce qu’on peut dire, c’est que l’impression fournie par les phares aux spectateurs a été pleinement confirmée par le classement qu’a donné le règlement que nous venons d’exposer.
- Nous sommes particulièrement heureux de constater que la première place est revenue aux phares Marchai et les deux suivantes aux glaces Benzer avec dispositif Serva. A signaler, parmi beaucoup d’autres concurrents, les phares si remarquables de conception de M. Marsat, construits par les Etablissements Suinma.
- On a regretté l’abstention des phares B. R. C. qui viennent d’obtenir le premier prix au concours de phares de Bruxelles et qui ont voulu rester sur ce succès si mérité, et aussi celle des Établissements Ducellier. Ces derniers ont bien voulu être à la peine, en nous fournissant tous les appareils de mesure et même du personnel particulièrement compétent pour nous aider, mais n’ont pas voulu être à l’honneur.
- En terminant, je dois remercier tout spécialement M. Monnier, des Etablissements Yvel, qui a tant fait pour le perfectionnement pratique de l’éclairage des voitures ; M. Marsat, qui a bien voulu nous apporter une aide éclairée et efficace pour la photo-métrie des lampes ; M. Auchatraire qui s’est occupé de l’installation des appareils de mesure pour le concours, et enfin M. Maisonneuve, qui a obligeamment mis à notre disposition le luxmètre dont nous avons^parlé.
- H. Petit.
- Fig 2 — Épreuve de non-éblouissement. L’observateur règle au moyeu d'un rhéostat l’in-tensile lumineuse de la lampe éclairant le disque standard placé à côté de la voiture. Le disque situé près de l’opérateur est celui qui servait aux épreuves d’éclairement en profondeur et en largeur.
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- Pour augmenter la puissance du moteur
- Nous recevons très fréquemment de nos abonnés des lettres nous demandant comment il convient de procéder pour augmenter la vitesse de leur voiture — et, par conséquent, la naissance de leur moteur. Ces demandes sont d’ailleurs de plus en plus nombreuses et la question est tout à fait d’actualité; c’est pourquoi nous consacrons aujourd’hui un article à cette question, répondant ainsi d’un seul coup à nos aimables correspondants.
- Nous ne pouvions, en effet, ainsi que nous leur avons indiqué dans nos réponses, leur donner par lettre la recette pour augmenter la puissance du moteur, et pour cause. C’est qu’il n’y a pas à proprement parler de recette pour augmenter la puissance, mais bien toute une série de procédés.
- Quand on examine la question dans son ensemble, on s’aperçoit du reste que, si on applique tous les moyens propres à augmenter la puissance du moteur, on arrive à modifier tellement ce moteur qu’on en a fait quelque chose de complètement différent de l’ancien. Il n’est pas étonnant, par suite, que l’augmentation de la puissance du moteur ne soit pas à la portée de tout le monde, puisqu’elle entraîne des modifications profondes dans la plupart des organes importants.
- Avant tout, il convient d’indiquer, en matière de préface à cette étude, qu’il n’est généralement pas con-seillable de chercher l’augmentation de puissance d’un moteur d’une voiture de série.
- Une question qui se pose naturelle-, ment, en effet, est celle-ci : puisqu’il est possible d’augmenter la puissance d’un moteur donné, pourquoi le constructeur n’a-t-il pas prévu cette augmentation de lui-même, et pourquoi ne livre-t-il pas à sa clientèle des moteurs plus puissants que les moteurs de sa série?
- C’est que le constructeur est en général un homme prudent ; lorsqu’il a étudié et essayé son moteur, il n’ignorait pas qu’il pouvait en général faire mieux au point de vue puissance, c’est-à-dire tirer plus de chevaux de U cylindrée qu’il avait choisie. Mais, d a pensé à juste titre que son moteur ne serait pas toujours neuf; que la
- chambre de combustion, propre lorsque le moteur sort de l’atelier, s’encrasse progressivement, et diminue de volume, par suite du dépôt de calamine ; que les organes mécaniques s’usent d’autant plus vite que les pressions unitaires sont plus élevées ; que ces moteurs ne sont pas toujours dans des mains très expertes, et que leur entretien laisserait parfois à désirer. Aussi, très sagement, a-t-il conservé une certaine marge de sécurité dans leur fonctionnement, marge suffisante pour que le moteur qui donne par exemple 30 CV au moment où il sort de l’usine, donne encore, très sensiblement, ses 30 CV quand la voiture a parcouru 10.000 kilomètres, et en donne encore 27 ou 28 lorsqu’elle en a fait 30.000.
- Si, au contraire, il avait tiré, comme il pouvait le faire, 40 CV du même moteur, la puissance aurait pu, si la voiture avait été entre des mains peu soigneuses ou inexpertes, diminuer rapidement, et l’usure du moteur eût été excessive.
- Il n’est donc, comme nous le disions plus haut, pas conseillable, d’une façon courante, de chercher à modifier son moteur, pour en tirer plus de puissance : les transformations faites dans ce but ne doivent être entreprises qu’avec une grande prudence. Néanmoins, on peut juger, d’après ce que nous avons dit, que les voitures de série ordinaires sont assez loin du maximum de leurs possibilités, et cette considération donnerait raison à ceux qui veulent chercher à l’améliorer par un traitement convenable.
- Bien entendu, ces améliorations ne pourront être obtenues en général qu’au prix de certains inconvénients ; nous aurons l’occasion de signaler par la suite ces inconvénients, qui, tous, se résument en un entretien plus délicat et plus attentif. Mais, par définition même, l’automobiliste qui s’intéresse à sa voiture au point de chercher à la modifier, saura l’entretenir et sera peu disposé à la négliger. Il est donc parfaitement légitime, à notre avis, de chercher des perfectionnements à la voiture que chacun possède. Reste à voir maintenant comment ces perfectionnements pourront être obtenus.
- On se proposera, en général, d’obtenir de sa voiture soit une vitesse plus grande, soit une consommation moindre : nous verrons d’ailleurs qu’il est bien rare que ces deux questions ne soient pas étroitement liées, et que,
- très souvent, une modification faite en vue d’un gain de puissance sera de nature à procurer, avec certaines modifications accessoires, une économie de consommation. Je ne veux pas dire par là qu’on aura en même temps accroissement de vitesse et économie de consommation ; non, mais on pourra avoir, grâce à une modification donnée, soit un accroissement de vitesse, soit une économie de consommation, suivant le sens dans lequel on orientera ses recherches.
- En veut-on un exemple?
- Si vous augmentez la compression d’un moteur, et que, par un réglage convenable du carburateur, vous cherchiez la puissance maximum, vous aurez facilement un gain de vitesse pour la marche de la voiture, peut-être, du reste, au prix d’une consommation légèrement augmentée. Mais si, l’augmentation de compression étant réalisée, vous vous contentez de la vitesse que vous obteniez précédemment, vous pourrez, avec un réglage convenable du carburateur, obtenir une économie notable dans la consommation d’essence.
- L’augmentation de compression du moteur paraît donc, dès le début, comme la voie la plus féconde dans laquelle on puisse s’engager dans les recherches du perfectionnement. C’est pour cette raison que nous en parlons tout d’abord.
- Comment augmenter la compression ?
- Nous examinerons en détail quelles sont les conséquences d’une augmentation de la compression du moteur. Mais, auparavant, nous allons indiquer comment on peut réaliser cette augmentation, quels moyens on peut employer, à quelles conséquences elle entraîne, et, pour commencer, nous allons donner quelques indications qui permettront de calculer la dimension des organes à modifier pour obtenir une modification de compression donnée.
- 11 y a plusieurs moyens d’augmenter la compression d’un moteur. Citons les principaux.
- On peut, sur les moteurs de construction ancienne qui composent des bouchons de soupapes, augmenter la longueur de ceux-ci ; ce moyen est particulièrement économique et prudent, puisqu’il n’entraîne, au point de vue dépense, que la fabrication de nouveaux bouchons. Par contre, il est parfois insuffisant, et ne s’applique dans tous les cas qu’à des moteurs de petit alésage et qui comportent des bouchons de soupapes. Or, la tendance
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- actuelle de disposer les soupapes en fond de culasse, ou bien simplement de construire des moteurs avec culasse rapportée, supprime l’emploi des bouchons de soupapes.
- Un deuxième moyen consiste à raboter la semelle intérieure des cylindres pour l’aminpir. Il présente, au point de vue prix de revient, certains avantages, mais nécessite un outillage que ne possèdent pas tous les garagistes : il faut en effet, au minimum, un étau-limeur pour effectuer convenablement le travail, et il présente d’autre part l’inconvénient d’entraîner la modification d’autres organes (poussoirs de soupapes). Il offre d’ailleurs la possibilité de revenir à la compression primitive par l’emploi de cales disposées sous le cylindre.
- On peut aussi agir sur la longueur des bielles du moteur, soit en les remplaçant par des bielles plus longues, soit en les étirant à la forge. Aucun de ces deux moyens ne nous paraît digne de retenir notre attention. D’abord, si l’on cherche à remplacer les bielles existantes par des bielles plus longues, on se heurtera en général à une quasi-impossibilité puisqu’ on ne pourra trouver que bien rarement des jeux de bielles de différentes longueurs.
- Quant à allonger une bielle à la forge, on ne saurait trop réprouver cette façon de faire : le métal des bielles de moteurs modernes est en général de l’acier spécial qui nécessite, pour conserver les caractéristiques mécaniques qu’il possède, un traitement thermique approprié, traitement thermique généralement inconnu de celui qui se propose de faire la modification. D’autre part, en allongeant une bielle, on diminue sa section, et on diminue par conséquent sa résistance ; on est donc à peu près certain, en cherchant à augmenter la longueur de la bielle, de courir à un échec, par suite d’un affaiblissement trop grand de cet important organe.
- Reste enfin, et nous l’avons conservé pour la fin, le meilleur, nous dirions presque le seul moyen pratique : c’est le changement des pistons.
- Le volume de la chambre de compression d’un moteur est le volume compris entre le haut du piston et le fond de culasse. Si donc on remplace les pistons existants par des pistons plus hauts, c’est-à-dire présentant une distance plus grande entre le fond et l’axe du pied de bielle, on diminuera le volume de cette chambre de compression, et on augmentera par suite le taux de compression.
- Le prix d’un jeu de pistons pour un moteur, sans être négligeable, n’est toutefois pas très élevé. On peut
- assez facilement se procurer des pistons bruts correspondant aux alésages courants et les usiner, même avec un outillage réduit : on pourra très bien, par exemple, avec un peu d’ingéniosité, usiner complètement un piston sur le tour.
- Ce procédé présente,' en outre, l’avantage de permettre de revenir très aisément à la compression primitive si la modification n’a pas donné les résultats qu’on espérait. Il suffit, en effet, de remettre les anciens pistons.
- En résumé, les moyens que nous préférons pour la modification de la compression sont donc, dans l’ordre de nos préférences :
- Le changement de pistons ;
- La modification des bouchons de soupapes, si ceux-ci existent.
- Nous allons voir comment peuvent se faire ces modifications et comment on peut calculer les dimensions des nouveaux organes pour obtenir un résultat déterminé.
- On appelle taux de compression du moteur le rapport du volume total du cylindre au volume de la chambre de compression.
- Le volume d’un cylindre peut être considéré comme la somme du volume du déplacement du piston et du volume de la chambre de compression, celle-ci est constituée par l’espace qui reste au-dessu,s du piston au moment où celui-ci a atteint son point mort supérieur.
- Le volume du déplacement du piston se calcule très simplement lorsqu’on connaît l’alésage du cylindre et la course du piston. Si j’appelle D le diamètre du piston mesuré en centimètres, L la course mesurée également en centimètres, le volume du déplacement du piston est égal à :
- 3,14 X D2 X L 4
- piston à son point mort supérieur correspondant à la fin de la compression. On prend ensuite dans une éprouvette graduée un certain volume de pétrole ou d’huile très fluide, et on lit la hauteur atteinte par le liquide. On aura soin de prendre assez de liquide pour pouvoir remplir sûrement la chambre de compression ; par exemple, s’il s’agit d’un moteur de 85 d’alésage, 130 de course, on prendra au minimum 250 centimètres cubes de liquide dans son éprouvette.
- On verse alors très doucement, et avec beaucoup de soin pour n’en pas perdre une goutte, le liquide de l’éprouvette dans le cylindre, jusqu’à ce que le liquide affleure par l’orifice. A ce moment, il est bon de secouer fortement tout l’avant de la voiture, de façon à éliminer les bulles d’air qui auraient pu rester emprisonnées. Losqu’on est bien sûr que toute la chambre de compression du cylindre est remplie, on lit, sur l’éprouvette graduée, la quantité de liquide restant : par différence, on a le volume du liquide versé dans le cylindre, et, par conséquent, le volume de la chambre de compression ; soit, dans l’exemple que nous avons choisi, 214 centimètres cubes.
- Connaissant le volume e de la chambre de compression, il va nous être facile de calculer le taux de compression.
- Le volume du cylindre est égal, en effet, à plus le volume de déplacement du piston. Dans l’exemple choisi (moteur de 85 X 130), le volume du cylindre est égal à :
- 3,14 x 8,52 X 13 ^rn -----------------= /50 cent, cubes.
- Le volume total se trouve donc être de :
- 750 -j- 214 = 964 cent, cubes.
- Et le taux de compression, qui est
- V+ ^ ' . . ,
- égal au rapport, --- est ici de :
- Il n’existe pas de moyen de calculer le volume de la chambre de compression ; mais on peut le mesurer, et, cela, tous mes lecteurs savent probablement le faire. Comme néanmoins cette mesure présente certaines petites difficultés, je me permettrai de leur rappeler rapidement la façon de faire.
- Pour mesurer la chambre de compression, on commence par découvrir une ouverture dans la culasse du cylindre, ouverture qui doit être placée au point le plus haut de la culasse : robinet de décompression, trou de bougie, voire même soupape, suivant la construction du moteur. Ceci fait, on amène, en s’aidant d’une pige, le
- Notons en passant que ce chiffre de 4,5 est un nombre qui ne représente pas, en particulier, des kilogrammes. Le taux de compression est de 4,5, et non pas de 4k«,5, contrairement à une façon de s’exprimer vicieuse et très répandue.
- Je suppose que nous veuillons amener le taux de compression de notre moteur à une valeur de 5. De combien devrons-nous allonger le piston (je rappelle que l’allongement des pistons doit être réalisé entre l’axe du pied de bielle et le fond)?
- Puisque notre nouveau taux de coin-
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- pression doit être de 5, si nous appelons u le volume de notre nouvelle chambre de compression nous devons avoir :
- V+u
- V n’a pas changé, puisque c’est la course du piston ; c’est toujours 750 cen-•;mètres cubes.
- V
- — est donc égal à 187 centimètres 4
- cubes. Telle est la valeur nouvelle que nous voulons donner à notre nouvelle chambre de compression.
- L’ancienne chambre ayant 214 centimètres cubes, il faut la diminuer de : 214 - 187 = 27 cent, cubes.
- Si nous allongeons notre piston, 5<ous introduisons, en somme, dans la chambre de compression, un cylindre avant comme diamètre le diamètre lu piston, et, comme hauteur, la longueur dont nous allongeons le piston, longueur inconnue.' Appelons II cette hauteur inconnue. Il nous est facile de la calculer. Le problème revient à calculer la hauteur d’un cylindre de hase connue et de volume connu.
- Le volume d’un cylindre de hau-leur II est égal, ainsi que nous l’avons dit plus haut à :•
- 3,14 X D2 x II 4
- et ce volume doit être égal ici à 27 centimètres cubes, d’où :
- 57 centimètres carrés étant la surface du fond de piston de 85 millimètres de diamètre, il faudra donc relever le piston de 4mm,6.
- Si nous voulons agir sur les bouchons de soupapes, au lieu de changer les pistons, nous faisons un calcul tout a fait analogue. Si, par exemple, nos bouchons de soupapes ont 50 millimètres de diamètre, il est facile de voir qu’on devra, pour passer de la compression 4,5 à la compression 5, allonger l’un des deux de 13mm,7 ; ou, si l’on préfère, allonger chacun des deux bouchons de cylindre de moitié, soit 6mm,85.
- Je passe sur les questions à côté d établissement du dessin des nouveaux pistons, pour lesquels on utilisera les données des anciens, en particulier au point de vue des jeux à observer entre le piston et les parois du cylindre.
- Si nous avions choisi comme procédé d augmentation de compression le
- rabotage de la semelle du cylindre, il est facile de voir que nous aurions trouvé l’épaisseur à enlever exactement par le même procédé qui nous a servi à déterminer la hauteur dont il fallait rallonger le piston. Dans l’exemple choisi, il aurait donc fallu raboter en bas des cylindres une épaisseur de 4mm,6. De même, c’est de 4mm,6 qu’il aurait fallu rallonger la bielle si on avait choisi ce moyen peu recommandable.
- Quelques précautions à prendre.
- — Avant de se décider sur la meilleure façon d’augmenter la compression du moteur, il faut examiner soigneusement l’intérieur du cylindre pour voir si on ne se heurtera pas, en cours de route, à une impossibilité.
- Dans le cas où Ton change de piston, il faut voir si le nouveau piston ne va pas venir frapper au fond de la culasse : le cas pourrait se produire pour de tout petits moteurs pourvus de chapelles latérales, où la chambre de compression est très surbaissée.
- Dans certains cas, on constatera qu’on ne peut pas employer, pour les nouveaux pistons, une forme de fond plate ; c’est que, bien souvent, l’alésage du cylindre n’est pas prolongé assez loin, et que l’arête supérieure du piston plus haut que le piston actuel viendrait rencontrer l’angle du fond de culasse ; il faudra alors modifier en conséquence le dessin du nouveau piston, abattre les angles ou même prendre un fond en forme de culasse sphérique très bombée : bien entendu, dans ce cas, il faudra calculer par la formule de la géométrie élémentaire le volume du fond qui vient se retrancher de celui de la culasse, et en tenir compte pour l’établissement des cotes définitives du piston.
- Une chose à laquelle il conviendra aussi de prendre garde lorsqu’on allongera les pistons, c’est à la position exacte de la gorge du segment supérieur ; il conviendra en général de placer cette gorge à la même distance de Taxe du pied de bielle qu’elle se trouvait dans l’ancien piston, et non pas à la même distance du fond.
- Il se peut, en effet, que le fond du nouveau piston déborde dans la chambre, ce qui aurait pour conséquence que le segment supérieur se dégagerait de la partie alésée, quand le piston arriverait à son point mort haut.
- Si Ton agit sur les bouchons de soupapes, il faudra s’assurer qu’il reste bien en dessous des bouchons une hauteur suffisante pour que les soupapes, lorsqu’elles arrivent à leur
- maximum de levée, ne viennent pas frapper contre les bouchons : cela pourra amener à modifier les deux bouchons du cylindre au lieu de s’en tenir à un seul.
- Lorsqu’on préférera raboter la semelle des cylindres, il faudra d’abord vérifier que l’affaiblissement de la semelle ne sera pas trop considérable pour compromettre sa solidité ; n’oublions pas, en effet, que ce sont les boulons de fixation de la semelle des cylindres qui supportent tout l’effort de traction dû à l’explosion dans chacun des cylindres du moteur. Si la semelle était trop amincie, on pourrait avoir des ruptures.
- Si Ton diminue cette semelle, il faudra diminuer de la même quantité la longueur des poussoirs de soupapes ; dans certains cas, l’espace prévu pour les organes de réglage de jeu sous les soupapes pourra être suffisant pour rattraper la différence de longueur, mais, bien souvent, on sera amené à raccourcir la soupape ou le poussoir. Il sera bon, dans ce cas, de se ménager la possibilité de revenir aux anciennes cotes en cas de non-réussite de la modification, soit par l’adjonction de rondelles convenables, soit par un déplacement suffisant des organes de réglage des poussoirs.
- Voilà donc les moyens permettant de réaliser la variation de compression, et la méthode de calculs permettant de déterminer les nouvelles cotes que Ton se propose d’obtenir.
- Il est à peine besoin de faire remarquer que la même méthode de calculs s’applique à une diminution de compression, et que des procédés très analogues permettent de réaliser cette diminution : remplacement des pistons par des pistons plus bas, des bouchons de soupapes par des bouchons plus courts, adjonction d’une cale sous les cylindres.
- Nous verrons prochainement quelles sont les conséquences d’une modification de compression.
- Henri Petit.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- du /er Trimestre 1925
- Rendement volumétrique et compression: Ricardo, traduit par H. Petit. — Le pneumatique considéré au point de vue de la suspension : A. Healey, traduit parti.Petit. — De l’emploi des roulementsà billes et à rouleaux dans les moteurs d’automobiles (suite), traduit par H. Petit. — A propos de la turbine à gaz : Marcel de Conynck. — A propos de la combustion : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- ---—. lA vie AUTOMOBILE
- Commentaires et
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- Opinions
- Vue arriéré
- Fig. 1. — A, rayons latéraux ; B, rayons non éblouissants éclairant la route à l’arrière ; E, rayons permanents éclairant la plaque de police.
- N. B. — Les rayons B peuvent, sans danger, être éblouissants, puisque, dans le cas d’une voiture conduite intérieure, ils sont hauts par rapport à l’œil du conducteur croisé, tandis qu’ils sont très bas dans le cas d’un torpédo (en général, d’après la disposition du matricule).
- LES CROISEMENTS DE NUIT
- A plusieurs reprises déjà, nous avons entretenu nos lecteurs de la question d’intérêt primordial des'croisements de nuit. N’en rappelons pas le détail, cela serait d’ailleurs parfaitement inutile et de plus nous entraînerait trop loin ; d’autre part, tous ceux que la chose intéresse en sont suffisamment pénétrés pour se trouver immédiatement dans l’ambiance.
- Voici donc, sur ce sujet, la lettre que nous adresse un des amis de La Vie Automobile, M. F. AudilTren, de Montbéliard :
- « Je viens déliré, dans le numéro de La Vie Automobile du 25 janvier, votre article sur les croisements de nuit. Ainsi que vous le dites, cette question fait couler et fera couler encore des flots d’encre.
- « Je crois que la solution la plus satisfaisante, en l’état actuel des choses, est une solution moyenne entre les deux ; éteindre les phares ou les conserver allumés pendant le croisement. Mes préférences vont à cette dernière, mais ce ne sont pas celles des usagers de la route autres que les automobilistes — et même de beaucoup de ceux-ci.
- « Je ne veux point m’appesantir sur les raisons des uns et des autres ; j'fe tiens à vous indiquer simplement une solution assez heureuse — je crois —- qui serait susceptible de rallier les suffrages de beaucoup de routiers.
- «Lors'd’un croisement de nuit, ce n’est pas seulement l’emplacement relatif du bas-côté, du fossé de la route qu’il faut voir. Il faut connaître et voir, aussi, naturellement, la position relative de la voiture croisée. M. de la Pallice ferait sien ce raisonnement.
- « Donc, il faut situer parfaitement par rapport à soi l’encombrement de la voiture qui croise.
- « Cette possibilité n’est acquise, ni dans le cas de l’extinction des phares, qui plonge les conducteurs dans la dangereuse nuit, ni dans le cas où l’on garde son éclairage, qui aveugle et ôte tout moyen d’éviter la collision ou au moins l’accrochage possible.
- « Voici le moyen que je propose pour obvier à ces divers inconvénients et faciliter par suite les nocturnes croisements : éclairer chaque voiture par un phare supplémentaire, pouvant d’ailleurs se placer au même endroit que Factuelle lanterne arrière, et pré-
- sentant la disposition du schéma ci-annexé.
- « Ce phare comporterait par exemple deux filaments : l’un de ces filaments éclairé en permanence, pour rendre visible le matricule de la voiture ; l’autre s’allumerait en même* temps qu’au croisement le conducteur éteindrait ses phares éblouissants.
- « Les rayons A du phare — comme l’indique le schéma -— découpent nettement la silhouette de la voiture sur le fond de la route, tandis que les rayons B éclairent celle-ci en arrière, ceci pour les suiveurs éventuels et pour l’autre voiture.
- « De cette façon, les conducteurs voient la route devant eux et peuvent se tenir à la distance suffisante de la voiture qu’ils croisent.
- « Le dispositif que je vous indique a quelque analogie avec les dispositifs parus dans le n° 818 de La Vie Automobile et dus à MM. Laroux et Cattier. Je crois qu’il possède sur eux l’avantage d’être plus simple et de ne pas nuire à l’esthétique de la voiture. De plus, il ne touche en rien à la question de la direction. Il ne nécessite qu’une modification peu importante, très simple, d’un prix minime, des appareillages électriques existants.
- « Je serais très heureux de connaître votre opinion, ainsi que celle des abonnés et lecteurs habituels de votre estimée revue, au sujet de ma légère contribution à l’étude d’une question qui doit intéresser tous les automobilistes et les autres usagers de la route.
- « Veuillez croire, etc. »
- Il est incontestable que la solution proposée par M. Audifïren présente
- un vif intérêt. Nous avons eu occasion de signaler d’autres dispositifs, qui consistaient à installer à l’avant et sur la gauche de sa voiture un phare dirigé à 45° environ vers l’arrière. On nous avait signalé l’inconvénient qui pouvait en résulter, dans le cas où une voiture viendrait doubler un autre véhicule faisant usage d’un phare de ce genre. Nous avions répondu à cette ^.objection que l’éblouissement ne pouvait être sensible pour deux raisons : la première, c’est qu’on ne peut songer à doubler une voiture dès l’instant où celle-ci va se croiser avec une autre ; la deuxième, c’est que la direction à 45°, par rapport à l’axe du véhicule, de l’axe des rayons lumineux du phare, ne pourrait gêner exagérément le conducteur de la voiture voulant doubler.
- Quoi qu’il en soit, l’idée de M. Au-diffren présente cet intérêt que le phare n’est éblouissant en aucun cas, et silhouette dans l’obscurité le véhicule qu’on va croiser, et cela est largement suffisant pour permettre de l’éviter.
- * *
- Puisque nous sommes sur le chapitre de l’éclairage, mentionnons encore
- Fig. 2. —• Lanterne fixée sur le bord du marchepied gauche.
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- Fig. 3. — Rectangle lumineux produit sur le sol par laglanterne de marchepied.
- cette solution, qui nous vient d'Amérique.
- Nos clichés paraissent suffisamment explicites pour se passer de longs commentaires. Sur le bord du marchepied et du côté gauche est prévue une lanterne de forme tout à fait spéciale, dont les rayons sont absolument rasants. Ces rayons découpent sur le sol, en raison de la forme des verres et des réflecteurs de la lanterne, une sorte de rectangle lumineux qui permet de « situer » le véhicule qu’on va croiser.
- Nous laissons à nos lecteurs le soin de choisir entre ces deux solutions. Toutes les deux, en tout cas, paraissent intéressantes, et réclament un examen approfondi des usagers de la route que la question importante du croisement ne peut pas laisser indifférents.
- LA CONCURRENCE ÉTRANGÈRE EN ESPAGNE
- Nous soumettons à nos lecteurs une très curieuse et très édifiante statistique : elle donne le nombre des véhicules automobiles de tous types el de toutes marques mis en circulation dans la province d’Andalousie (Espagne) au cours de l’année écoulée 1924.
- Il semblerait que le cours actuel du franc par rapport à celui de la peseta devrait favoriser plus particulièrement les constructeurs français ; il n’en est rien, et ce sont au contraire les firmes américaines, non avantagées par le change, qui tiennent là-bas le « haut du pavé », et cela d’une façon absolument indiscutable. —
- Constatation regrettable et qui devrait, semble-t-il, encourager nos constructeurs à faire un gros effort de propagande de l’autre côté des Pyrénées où le cours du franc devrait leur donner un avantage marqué.
- Voici, d’ailleurs, le nombre de véhicules vendus par les diverses marques :
- Ford......................... 1.134
- Dodge.......................... 201
- Chevrolet...................... 183
- Fiat.............
- Overland.........
- Buick............
- Citroën..........
- Oakland..........
- Essex............
- Hispano-Suiza. . . .
- Renault........
- Hudson...........
- Chandler.........
- Cleveland........
- Studebaker.......
- Berliet..........
- iVlonn...........
- Oldsmobile.....
- Jewet............
- B. S. A..........
- Alcyon...........
- Indian...........
- Delage..........
- Peugeot.........
- Amïlcar.........
- Talbot..........
- Rocket Schneider..
- Mathis..........
- Packard.........
- Dion-Bouton.....
- Rugby...........
- Hupmobile.......
- O. Lapize.......
- Paige...........
- Daimler.........
- Harley Davidson.
- N. A. G.........
- Cadillac........
- La Française. . . .
- Gray............
- Gardner.........
- Columbia........
- Lancia..........
- Panhard-Levassor.
- Salmson.........
- Opel............
- Thomann.........
- Mercédès........
- Diamant.........
- A. S............
- Pierce-Arrow....
- Lincoln.........
- Le Grimpeur.....
- Hansa Lloyd
- Voisin..........
- Nash............
- Stoewer.........
- Ansaldo.........
- Union 2
- Oméga 2
- Crossley : . 2
- Selve 1
- Franz 1
- ïves Jonskos 1
- Templar 1
- Alsace 1
- Espana. 1
- Maxwell 1
- Peerless 1
- Stutz 1
- 172 Bignan 1
- 105 Ballot 1
- 82 Krupp 1
- 84 Minerva 1
- 60 Adler 1
- 56 Reading Standard 1
- 38 Romero 1
- 36 Douglas. 1
- 36 Luc Court 1
- 34 Huffman 1
- 32 Délaunay-Belleville 1
- 30 Jame 1
- 29 Erhardt 1
- 28 Corbitt 1
- 27 Puchwerke '. 1
- 20 Illan 1
- 18 U nie 1
- 17 Izaro 1
- 16 Laffay !... 1
- 13 Dixi 1
- 13 Bussing 1
- 12 Triumph 1
- 11 Brasier 1
- 11 Mitchell 1
- 11 Eublera 1
- 10 Steger 1
- 10 Royal 1
- 9 Victoria 1
- 8 Durkopp 1
- 8 A. C. E .. : 1
- Smart..........
- Monet- Goyon... .
- Koko...........
- Idéal..........
- Stephens.......
- Landa.......
- General Motors.
- Maibon.........
- Arbenz.........
- Chiribiri......
- Sheffield......
- Steyr..........
- 2.709
- Les chiffres sont suffisamment éloquents par eux-mêmes et montrent combien les Américains l’emportent sur le lot des autres concurrents. Notre industrie automobiliste a su trouver, certes, un débouché appréciable; mais notre situation géographique vis-à-vis de l’Espagne nous permet d’espérer, semble-t-il, des résultats meilleurs encore.
- > E. de Saint Rémy.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- COLLISION D’AUTOMOBILES A UN CROISEMENT DE ROUTE
- Uurticle 10 du Code de la route. —
- La priorité de passage. — Faute-
- commune des deux chauffeurs. —
- Responsabilité partagée.
- L’article 10 du Code de la route établit les règles que doivent observer les conducteurs en arrivant à un croisement de routes :
- « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche ou vérifier que la rue est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- « En dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales et sur les routes ou chemins qui leur seraient officiellement assimilés au point de vue de la circulation.
- « En dehors des agglomérations, à la croisée des chemins de même catégorie, au point de vue de la priorité, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite. Dans les agglomérations, les mêmes règles sont applicables, sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente. »
- Dès le 24 mai 1922, la Cour d’appel de Nancy a fait application de cet article 10, à propos d’une collision survenue à un carrefour. L’un des plaideurs soutenait que le camion, circulant sur un chemin rural moins important que le chemin de grande communication qu’il suivait lui-même avec son auto, devait lui céder le pas. La Cour a rejeté cette prétention par les motifs suivants :
- « Attendu que les dispositions de l’article 10 établissent deux catégories de voies au point de vue de la priorité du passage aux croisées de chemins : d’une part les routes nationales et les routes qui leur seront officiellement assimilées, d’autre part toutes les routes et chemins n’appartenant pas à ’ la catégorie ci-dessus ;
- « Attendu qu’à l’heure actuelle, les routes officiellement assimilées aux routes nationales n’existant pas, ces dernières conservent seules à leur usage un droit de priorité de passage aux points où elles coupent tous autres chemins ; que le paragraphe 3 de l’article 10, par les mots croisées de chemins de la même catégorie au point de
- — LA VIE AUTOMOBILE ~
- vue de la priorité, a pour but de régler les droits des véhiciiles arrivant simultanément au point du croisement soit de deux routes nationales, soit de deux chemins de toute autre catégorie, la priorité appartenant alors au conducteur qui vient de droite, sans qu’il y ait lieu, pour les chemins autres que les routes nationales, de tenir compte de l’importance comparative des deux chemins qui se croisent, »
- Voici qu’à son tour, le Tribunal civil d’Arras vient de faire application de l’article 10, dans une espèce différente, à la suite d’une collision survenue entre deux autos, au croisement d’une route nationale et d’une autre route.
- Le jugement, rendu le 4 février 1925, est ainsi conçu :
- « Attendu qu’il résulte de l’enquête et de la contre-enquête auxquelles il a été procédé en exécution du jugement de ce siège du 26 mars 1924, que, le 12 août 1923, l’automobile de L... suivait la route de Complin à Carmin, lorsqu’au croisement de cette route avec la route nationale d’Arras à Lille, sa voiture fut tamponnée par l’automobile de M... se dirigeant vers Arras ;
- « Attendu qu’il ressort nettement de toutes les dépositions des témoins entendus que l’accident est dû à la faute commune de M... et de L..., ou même mieux de G..., gendre de L..., qui conduisait la voiture de ce dernier ; qu’en effet si L... a formé la demande comme propriétaire de la voiture, c’est G... qui la conduisait, ainsi qu’il résulte de l’ensemble des pièces du dossier, et notamment du procès-verbal de constat du 13 août 1923, du jugement d’avant faire droit du 26 mars 1924, ainsi que des conclusions prises par L... lors de ce jugement, et du rapport de l’expert, et que ce n’est que par erreur que le témoin X..., entendu à l’enquête, a pu redire et que les dernières conclusions de L... ont pu énoncer que la voiture était conduite par E... ; que le témoin X... a d’ailleurs rectifié sa déposition dans le sens qui précède dans une lettre produite au cours du délibéré, dûment communiquée entre parties ; que cette rectification rend inutile l’examen des conclusions additionnelles de M..., déniant à L... son permis de conduire et lui faisant sommation de le produire aux débats ; que G... justifie au surplus être titulaire d’un permis de conduire depuis 1913 ;
- « Attendu que G..., parvenu au carrefour de la route qu’il suivait et de la route nationale, avait pris la précaution de ralentir et de demander au témoin X..., qui se trouvait au carrefour, si la route était libre ; qu’en outre, il avait fait fonctionner son
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- signal avertisseur ; que toutefois il a commis la faute de traverser le carrefour à une allure excessivement ralentie, alors que la visibilité du côté où est arrivée la voiture de M..., n’étant guère que de cent trente mètres, cette distance pouvait être franchie en sept secondes huit dixièmes par une voiture marchant à 60 kilomètres à l’heure et en cinq secondes deux dixièmes par une voiture marchant à 90kilomètres à l’heure ; que cette faute est d’autant plus caractérisée que G..., débouchant d’une voie secondaire, devait laisser à M... la priorité de passage, ainsi que le lui prescrit l’article 10 du Code de la route, d’abord parce que M... circulait sur une route nationale, et ensuite parce qu’il venait sur sa droite ;
- « Attendu toutefois queM... a, de son côté, commis une faute en allant à une vitesse excessive, et ce, alors surtout que les deux véhicules se trouvaient à la traversée d’une agglomération ;
- « Attendu qu’en tenant compte de ce partage de responsabilité, le Tribunal trouve dans la cause des éléments d’appréciation suffisants pour faire supporter à M... et à L..., chacun la moitié du dommage total ;
- « Attendu que les dommages suffisamment justifiés subis par L... et M... s’élèvent pour le premier à 9.771 fr. 50, dont 6.900 fr. de frais de réparation, et pour le deuxième à 7.593 fr. 65, dont 2.668 fr. 25 de frais de réparation, soit au total à 17.365 fr. 25 ; qu’il y a lieu de fixer en conséquence la part contributive de chaque partie dans la totalité du dommage à 8.682 fr. 12 ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare M... et L... respectivement en faute d’avoir mutuellement causé du dommage à leurs automobiles respectives ; compensation faite entre les parties, condamne M... à payer à L... la somme de 1.088 fr. 37 à titre de dommages-intérêts, outre intérêts judiciaires ;
- « Fait masse des dépens et dit qu’ils seront supportés par moitié par chacune des parties en cause. »
- Comme vous le voyez, le Tribunal a admis la responsabilité partagée, parce qu’il a estimé que les deux chauffeurs étaient en .faute ; celui qui suivait la route nationale, bien qu’ayant la priorité de passage, d’après l’article 10, aurait dû ralentir.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Ateliers Lecourbe. — Voitures Bignan : 54, boulevard de la République,
- La Garenne-Colombes (Seine).
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- 21e Année. — N° 823.
- 10 Avril 1925
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- CHARLES FAROüX:
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- SOMMAIRE. Question de Courtoisie: C. Faroux.— Ce qu’on écrit. — Le cyclecar Lafitte : L. Cazalis. — Pour repeindre votre voiture : M d’About. — Le Critérium de tourisme Paris-Nice : H. Petit. - Suspension et Transmission (suile) : L. Cazalis. — Situation de l’industrie automobile française au Portugal. — La suivante Kap, type Camping : L. C. — Le réchauffage de l’essence pour la mise en route : H. Petit. — Les 24.heures à Motocyclette : M. d’A. — Commentaires et opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. Di^
- Question
- ourtoisie
- Il y a quelques semaines, et à la suite de plusieurs lettres qui émanaient de nos abonnés ou de nos lecteurs, à la suite aussi de constatations personnelles qu’il m’avait été donné de faire, j’ai dit combien il était regrettable que la formalité de l’examen à passer pour le permis de conduire fût souvent, pour les gens chargés de ce service, l’occasion de brimer les candidats, brimades qui s’exercent sous toutes les formes : attente prolongée du futur conducteur, en dépit de son exactitude à se présenter à l’endroit qui lui a été indiqué ; façon plus ou moins correcte d’accueillir ledit candidat, etc...
- Là-dessus, j’ai incriminé les agents du service des Mines, et aussi certains ingénieurs de ce meme service, parce que, encore une fois, les lettres qui m’étaient adressées me donnaient les noms des coupables ; j’estime que le mot « coupable » n’est pas trop fort dans un pays comme la France, réputé pour la courtoisie de manières dont ses habitants font généralement preuve.
- Après ce premier article, un abonné, qui me demande de ne pas le nommer, me fait remarquer que, s il approuve pleinement, quant au fond, l’article auquel je fais allusion, il regrette vivement « que mon article ait mis en cause, par
- erreur d’ailleurs, les ingénieurs du corps des Mines qui, à son. avis, peuvent être placés sans hésitation parmi les catégories de fonctionnaires qui échappent aux reproches formulés par moi, et trop souvent justifiés ».
- Je tiens à donner acte à notre abonné de cette protestation ; évidemment, on m’a signalé deux ingénieurs des Mines qui ont appliqué les procédés que nous déplorons ; il ne faut pas généraliser, et je suis le premier à dire que notre abonné a absolument raison: le tort qu’ont pu avoir de rares fonctionnaires du service des Mines est très limité. Notre abonné indique également que « s’il est utile de faire l’éducation de certains fonctionnaires, il est nécessaire de faire celle du public français,] qui met un point d’honneur à se montrer frondeur et indiscipliné, et qui confond trop souvent anarchie et liberté ».
- « Il y a, dit-il, dans les souterrains des gares, de belles affiches indiquant : «Tenez votre droite», dont 1 l bservation permettrait l’écoulement facile de la foule. Au lieu de cela, on voit, à chaque arrivée de trains, deux vagues humaines qui se heurtent... Bien des chauffeurs, se moquant des règlements, sont aussi dangereux pour leurs confrères que pour le public : ils traversent les agglomérations
- à toute allure, arrosent copieusement de boue les piétons, etc., et contribuent à faire détester les automobilistes... Je ne parle pas du monsieur qui, en cas de retard d’un train, attrape violemment le chef de gare qui n’en peut mais, tandis qu’il néglige non seulement d’attaquer la compagnie, mais même de faire une simple plainte écrite. »
- Et notre abonné conclut : « Il y a un manque de correction total à se conduire, sur une terre habitée, à peu près avec la même désinvolture et le même mépris du voisin que si l’on était dans un pays sauvage ».
- Je suis tout à fait d’accord avec les souhaits que formule notre correspondant, mais je crois bien que dans nos rapports avec l’Administration, c’est souvent le fonctionnaire qui détermine notre état d’esprit. A qui n’est-il pas arrivé, parmi nous, d’entrer dans un bureau d’administration quel qu’il soit, de nous découvrir correctement et de saluer, cependant qu’on ne nous regarde même pas, qu’on ne répond pas à notre salut, et qu’on témoigne d’une telle hargne que nous nous hérissons immédiatement? Car n’oublions pas que le Français réagit très vite : c’est parfois un défaut, mais c’est aussi souvent une qualité.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- A vous, docteur...
- Je recommande à l’attention de nos lecteurs la lettre ci-après, qui émane de M. Aubert ; je ne serais pas surpris que cette lettre soulevât dans nos colonnes une petite polémique ; je suis certain que cette polémique saura demeurer sur le ton où l’a placée notre abonné, c’est-à-dire sur le ton courtois.
- Monsieur,
- Ayant pris connaissance de la «Mise au point » de M. le Dr Masson parue dans votre dernier numéro sous la rubrique : « Ce qu’on écrit », je me considère, en tant que professionnel, comme atteint dans mon amour-propre par la lettre de ce médecin, lequel, d’ailleurs, avait été froissé, je ne sais pourquoi, par la dernière phrase de l’article « Pour rouler l’hiver » de votre collaborateur Henri Petit. Pour ma part, je me hâte de vous dire que j’approuve entièrement la péroraison de cet article, car messieurs les médecins commencent à devenir encombrants dans notre partie. Certes, j’admets que n’importe qui s’occupe d’automobile à une époque où ce mode de locomotion tend de plus en plus à supplanter tous les autres : mais s’occuper de cheval ne veut pas dire que l’on soit vétérinaire, et parler carburation ne signifie pas que l’on soit mécanicien. Sous couleur que M. Masson a suivi pendant une année les cours du P. C. N.,il s’imagine être autorisé à disserter de notre métier, et il nous dénie le droit de parler purgation... La science médicale est-elle à ce point abstraite qu’il faille des aptitudes spéciales pour s’y adonner ? Est-ce une chapelle où seuls quelques rares privilégiés puissent mettre leurs pieds? Cela, personne, pas même un médecin, ne l’admettra. M. Masson prétend qu’un grand nombre de médecins conduisent eux-mêmes leur voiture et que beaucoup lisent régulièrement des revues traitant d’automobile : je rends hommage à tous ceux qui, médecins ou non, se préoccupent de connaître l’instrument merveilleux qu’ils ont en main et s’efforcent d’en tirer le meilleur parti... Mais pourquoi M. Masson affirme-t-il que les mécaniciens ne s’occupent pas de médecine? M. Masson s’est-il livré à une enquête auprès de ces derniers pour être aussi sûr de ce qu’il avance? En ce qui me concerne (et je ne vois pas pourquoi je serais une exception), je puis assurer que jamais une revue médicale ne m’a trouvé indifférent et que j’ai toujours parcouru avec intérêt les feuilles de ce genre qui me sont tombées sous la main. D’ailleurs, M. Masson me permettra de lui faire remarquer ceci : il s’occupe de son automobile parce qu’il s’en sert quotidiennement depuis un certain nombre d’années? Pourquoi ne m’occuperais-je pas de mon corps, dont je me sers depuis bien plus longtemps?... Se servir de son corps, n’est-ce pas faire de la médecine? Ah ! je n’ai pas besoin des lumières de la Faculté pour savoir ce qui me fera du bien ou du mal : mon expérience me suffit. Et dites-moi si l’expérience n’est pas une longue suite d’observations, c’est-à-dire d’études? Je fais donc de la médecine comme M. Jourdain faisait de la prose : sans le savoir. M. Masson affirme qu’il est plus facile à un médecin de faire de la mécanique qu’à un mécanicien de s’occuper de thérapeutique. Pourquoi donc? à cause des connaissances en chimie, en physique, etc., que le premier possède? M. Masson se figure-t-il que tous les mécaniciens sont des maréchaux ferrants ? Pour moi, je pose en principe qu’un mécanicien digne de ce nom doit avoir autant de connaissances générales qu’un médecin. Oh ! je sais : cette affirmation va faire bondir tous les disciples d’Hippocrate qui me liront, mais je maintiens mon point de vue, mieux que cela : je vais démontrer qu’il est exact. Sx l’anatomie du moteur est, en apparence, moins délicate que celle du corps humain, il n’en persiste pas moins qu’elle est
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- le siège de phénomènes aussi difficiles à déterminer. Prenez une auto : depuis le quadrilatère de Jeantaud^qui constitue la direction, en passant par le moteur et la boîte à vitesses, jusqu’au pont arrière, il n’est pas un organe qui n’ait ses particularités : dans la direction, c’est la chasse qui peut être positive ou négative ; ce sont les freins avant avec leurs réactions qui ont conduit à incliner les pivots ; dans le moteur, c’est l’allumage par magnéto, cet instrument qui, à lui seul, nécessite des études extrêmement ardues, puisqu’il faut connaître l’électricité depuis alpha jusqu’à oméga ; c’est le carburateur, cet organe qui, à toutes les allures, doit faire un bon mélange tonnant ; ce sont encore les phénomènes d’inertie qui se manifestent dans les bielles, dans les pistons, voire dans les soupapes ; c’est aussi l’avance à l’évacuation, l’avance à l’allumage, etc. ; c’est l’embrayage aux formes multiples où l’inertie intervient encore ; c’est la boîte avec ses nombreux engrenages dont les dents doivent avoir un profil déterminé (M. Masson sait-il calculer un engrenage?), c’est la transmission, la poussée, le différentiel, que sais-je?... Remarques que je me place au point de vue purement théorique : que dirait M. Masson si je lui demandais s’il est ajusteur, forgeron ou tourneur? S’il sait se servir d’une raboteuse ou d’un étau-limeur? S’il sait tremper un outil ou «frapper devant » ?... Il est convenu que ces travaüx-là sont des travaux de mercenaires, d’ilotes et peu dignes d’intérêt : cependant, ne tourne pas qui veut, et bon nombre de médecins seraient bien incapables de se servir d’un simple tournevis. Pour en revenir à notre auto, j’ajouterai que tous ces organes sont muets (au sens verbal, bien entendu, car il y a des « carrioles » qui ne sont pas silencieuses, je vous en réponds) tous ces organes sont muets et, lorsqu’il s’agit de découvrir de quel mal une machine souffre, nous n’avons pas, comme les médecins, les indications du patient pour nous guider : notre clairvoyance, notre perspicacité, nos connaissances générales sont nos seuls moyens. Oui, je sais : nous ne sommes pas, comme ces messieurs, protégés par des lois implacables qui punissent ce qu’il est convenu d’appeler «l’exercice illégal de la médecine » ; chez nous, pas d’entente occulte, pas de franc-maçonnerie, pas de latin, pas (ou presque pas) de mots barbares qui en f...ichent plein la vue aux profanes. Pas de ces silences de pythonisse inspirée pendant lesquels l’entourage du patient se demande si c’est la vie ou la mort qui se décide sous ce front hermétique : nous ne cachons rien de ce que nous savons : tous les petits trucs, toutes les ficelles propres à rendre service à notre prochain, fût-il médecin, nous les dévoilons candidement, même si cela aide nos clients à se passer de nous... Combien de médecins pourraient en dire autant? Essayez donc de tirer le moindre renseignement de la bouche de ces messieurs ! Tentez donc de les taper d’une consultation : vous m’en direz des nouvelles 1 Ils vous prennent de ces airs lointains !... C’est comme si on leur parlait de l’affaire Dreyfus ou de Thérèse Humbert...
- Pour terminer, je propose ceci : c’est que, puisqu’il existe des règlements qui interdisent aux mécaniciens de s’occuper de médecine, le Parlement vote le projet de loi suivant : « Article unique : Il est rigoureusement interdit aux médecins de faire de la mécanique. Quiconque enfreindra cette loi sera poursuivi avec la dernière rigueur pour exercice illégal de la mécanique. »
- Que si M. Masson m’objecte qu’il ne visait que les incapables (certains vendeurs au dernier Salon, par exemple), je lui répondrai que mes critiques ne s’adressent qu’à ceux d’entre les médecins qui, profitant de l’ignorance universelle, laissent trop volontiers croire qu’ils sont tabous et doués d’un pouvoir surnaturel, alors qu’ils ne sont, en réalité, que de pauvres hommes sujets à l’erreur — comme les simples mécaniciens...
- Léopold Aubert, Abonné à La Vie Automobile.
- Impartialement, je crois que, réserve faite, ainsi que l’a fait M. Aubert, sur ce point que les critiques de notre
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- abonné ne s’adressent qu’à ceux des médecins qui méritent ces critiques, je crois, dis-je, qu’on donnera raison à M. Aubert.
- J’ai le plaisir de connaître de nombreux médecins qui raisonnent fort bien de tout ce qui touche à l’automobile ; j’en ai approché d’autres qui étaieixt, j’en suis convaincu, de grands médecins, et qui étaient d’une ignorance navrante en mécanique, ce qui n’aurait pas eu grand inconvénient s’ils n’avaient pas eu l’ambition de vouloir en disserter avec autorité et morgue même. Je ne vois pas d’ailleurs en quoi des critiques aussi sages et aussi mesurées que celles de M. Aubert pourraient froisser le médecin instruit des choses de l’automobile, ou le médecin en général. J’ai là dessus une théorie assez simple : prenez cent polytechniciens — j’en suis un — et cent manœuvres illettrés: il y a dans le deuxième lot le même pourcentage d’imbéciles et de gens intelligents. Ne confondons pas l’instruction et l’esprit critique.
- Vient de paraître :
- L’Urbanisme à la portée de tous,
- par Jean Raymond, ingénieur civil.
- Préface de R. Dautry, ingénieur
- en chef au Chemin de fer du Nord.
- Volume 13 X 21 de vi-200 pages
- avec 79 figures. Broché : 16 francs.
- Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte. Paris (VIe).
- La science de rurbanisme englobe toutes les sciences de l’activité humaine. Elle a, dans l’état actuel des choses, une portée morale et sociale que le surpeuplement des villes est venu amplifier.
- L’urbanisme a été jusqu’à ce jour le privilège de quelques rares initiés ; il n’existait en effet aucun ouvrage de vulgarisation traitant de la question et exposant les principes qu’il n’est plus permis aujourd’hui d’ignorer.
- Les grands problèmes d’actualité, tels que la lutte contre le taudis, l’amélioration de la circulation urbaine, la crise du lugement, la déeongestiuii des grandes cités, etc., y sont étudiés et résolus.
- En résumé, l’excellent ouvrage de vulgarisation de M. Jean Raymond, V Urbanisme à la portée de tous, donne en uu faible volume toutes les matières d’un cours complet d’urbanisme qui ne peut laisser personne indifférent. Il s’adresse à tous les fonctionnaires et conseillers municipaux, coloniaux (officiers, ingénieurs, architectes, administrateurs) et à tous les professionnels de la voirie et du bâtiment s’intéressant au mieux-être dans la cité.
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- Le cyclecar LAFITTE
- Tous nos lecteurs connaissent, dans ses grandes lignes tout au moins, la formule du cyclecar. Le cyclecar est un véhicule à deux places dont le poids doit être inférieur à 350 kilogrammes et la cylindrée ne pas dépasser 1.100 centimètres cubes. Ces conditions étant remplies, l’impôt payable pour ce véhicule est de 120 francs. Cette définition est vague, et l’on conçoit qu’elle ait été interprétée de bien des façons différentes.
- Les premiers véhicules légers, à faible cylindrée, véhicules dans lesquels on recherchait avant tout le faible prix d’établissement, découlaient de la formule motocyclette : transmission par courroie, transmission par chaînes multiples, moteur monocylindrique, places en tandem, telles furent les premières caractéristiques de semblables véhicules ; puis on en vint à traiter la voiture légère exactement comme une voiture ordinaire : moteur deux ou quatre cylindres, embrayage, boîte de vitesses, suspension par quatre ressorts ou par ressort transversal ; mais la conséquence était évidemment l’augmentation très
- sensible du prix du véhicule ; en outre, avec un moteur de 1.100 centimètres cubes, on disposait d’une puissance variant entre 20 et 30 CV, permettant d’entraîner le véhicule à une vitesse beaucoup trop élevée, incompatible avec les conditions de sécurité que l’on doit exiger de la locomotion auto
- mobile. Avec 350 kilogrammes, il est, en effet, à peu près impossible d’obtenir un véhicule suffisamment robuste pour circuler, sur nos routes actuelles, à une allure voisine de 90 kilomètres à l’heure. Il ne faut pas oublier qu’avec la formule voiture, plus du tiers du poids est pris par le moteur seul ; diminuer la cylindrée et rester aux environs de 750 centimètres cubes permettait évidemment de se soustraire à l’une des critiques, mais ne résolvait qu’imparfaitement le problème. Le prix d’établissement du véhicule restait excessif; il fallait donc trouver quelque chose de nouveau ; les recherches en ce sens ont été nombreuses et, parmi elles, il apparaît que le cyclecar Lafitte apporte la véritable solution du problème.
- Ainsi que nous le verrons par I’Atude ci-après, rien n’a été sacrifié dans ce véhicule à la sécurité et à la robustesse ; la légèreté et le bas prix ont été obtenus par l’application de principes nouveaux que l’on peut considérer comme constituant la formule type du cyclecar. Il est vrai de dire que M. Lafitte, le père de la voitu-rette qui porte son nom, travaille dapuis plus de dix ans la question véhicule économique, et le cyclecar actuel n’est que l’aboutissement de cette longue période expérimentale. Il a été guidé par quelques grands principes.
- Pour rester léger sans rien sacrifier à la robustesse, il n’est pas d’autre solution possible que de s’éloigner des sentiers battus, supprimer un ou plusieurs organes et simplifier à outrance ceux qui sont indispensables.
- En ce qui concerne l’obtention d’un prix de revient peu élevé, il faut dimi-
- Fig. 1. — Coupe du moteur. On remarque notamrugit le tore servant à l’alimentation des cylindres, et le dispositif de pivotement.
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- Fig. 3. —^Le moteur incliné dans une position de marche arrière.
- nuer le prix de la matière première, le prix de l’usinage et du montage. Pour répondre à ces conditions, M. Lafitte s’est interdit l’emploi de l’aluminium, n’a utilisé en outre la fonte malléable que dans une proportion infime ; les seuls métaux chers sont ceux qu’il est impossible de supprimer : les aciers spéciaux employés dans les engrenages et les arbres de transmission, vilebrequins, etc. ; mais, dans leur usinage, on s’est ingénié à diminuer les déchets. La diminution des frais d’usinage est avant tout une question de simplification du dessin. Enfin, pour simplifier le montage, M. Lafitte a établi des organes faciles à assembler.
- Si bien que le véhicule réalisé selon ces principes offre au voyageur deux places côte à côte parfaitement confortables ; une troisième place même peut être occupée à l’arrière. La suspension du châssis est parfaite, la tenue de route également et l’ensemble est vendu 5.500 francs ; c’est là un chiffre qui n’a sans doute pas sa place dans une étude technique, mais nous le mentionnons parce qu’il sort tellement des prix habituels qu’il ne saurait être passé sous silence ; il constitue une véritable révolution, et nous ne serions pas surpris qu’il soit l’origine d’un développement de l’automobile comparable à celui qui existe aux États-Unis. Ce n’est pas seulement notre avis, mais également celui émis par des personnalités très au courant des questions du marché automobile.
- Les principes du cyclecar Lafitte. — Les principes du cyclecar Lafitte peuvent se ramener à quatre :
- 1° emploi du moteur à refroidissement par air, d’un prix d’établissement moindre et plus léger que le moteur à eau ; 2° substitution à l’embrayage
- et à la boîte de vitesses habituels d’un changement de vitesse à friction très particulier, faisant en même temps office d’embrayage ; 3° suspension par roues indépendantes ; 4° suppression complète de l’aluminium.
- Le moteur. -— Le moteur, à refroidissement par air, est à trois cylindres de 62mm,5 d’alésage et 80 millimètres de course, et a par suite une cylindrée totale de 736 centimètres cubes. Les trois cylindres sont disposés en Y renversé ; chaque cylindre en fonte porte des ailettes perpendiculaires à son axe, ailettes destinées à augmenter la surface de refroidissement ; pour permettre un prix d’établissement minimum, chaque cylindre est établi en trois pièces, si bien que se trouvent supprimées toutes difficultés de fonderie, en même temps que l’usinage est rendu plus aisé. Ces trois pièces sont d’abord : le cylindre proprement dit, puis la boîte à soupapes et la culasse rapportée ; ces trois pièces sont boulonnées ensemble. Cette simplification a, en
- Fig. 4. — Coupe du moteur. On remarie à l’avant les deux pignons coniques de distribution-Un pignon intermédiaire, non figuré sur cette coupe, entraîne la magnéto.
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- outre, l’avantage de permettre aux dilatations de s’effectuer librement. On sait, en effet, que ces dilatations sont différentes selon qu’il s’agit de la culasse, d’un point voisin du sommet du cylindre ou, au contraire, d’un point voisin de sa base.
- La culasse offre une forme particulière ; ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur la figure 4, lorsque le piston est en haut de sa course, il vient presque toucher sur environ la moitié de sa surface la paroi de la chambre d’explosion. La surface de celle-ci, lorsque le piston est au point mort haut, n’est guère plus importante «[ue celle d’une chambre hémisphérique avec soupapes en tête ; en outre, le brassage du gaz qui s’opère entre la surface du piston et la culasse à l’endroit où elles viennent presque en contact, favorise la turbulence et l’on sait, depuis quelque temps, que ce phénomène améliore le rendement ; les deux soupapes sont latérales et dans deux plans différents par suite de l’emplacement des deux cames qui servent à leur commande ; ces deux cames sont, en effet, montées côte à côte, donc dans deux plans différents.
- Les pistons sont en aluminium ; ils comportent quatre segments, le quatrième, disposé au-dessous de l’axe, tormant segment racleur d’huile. L’axe du piston peut tourillonner dans le pied de bielle et dans les bossages du piston ; il est maintenu à ses extrémités par deux pastilles en cuivre rouge.
- Le vilebrequin est en deux parties, rapportées entre elles de la manière suivante : chacun des flasques porte
- Fgi. 5. — Le plateau d’entraînement.
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- Schéma du dispositif de transmission. De gauche à droite : prise directe, combinaison intermédiaire de marche avant, combinaison de marche arrière.
- un demi-maneton conique ; ces deux demi-manetons pénètrent dans une bague en acier cémenté, et un axe traversant les deux demi-manetons sert au blocage de l’ensemble ; les deux flasques sont équilibrés statiquement et dynamiquement. L’une des bielles, la bielle maîtresse, tourillonne sur le maneton du vilebrequin ; sa tête est munie d’une bague en bronze au plomb ; les deux autres bielles viennent tourillonner sur la surface externe de la bielle maîtresse et sont également baguées en bronze au plomb. Ce procédé de montage est à la fois simple et sûr ; il n’a d’ailleurs jamais donné lieu au moindre ennui.
- Le carter du vilebrequin est en deux pièces assemblées suivant un plan vertical. Sur le carter antérieur du vilebrequin est boulonné le carter de distribution. La distribution est traitée de façon un peu spéciale, l’idée directrice étant toujours une simplification dans l’assemblage des organes et la diminution du nombre de pièces. Le vilebrequin entraîne par un joint-tournevis un axe sur lequel est monté un petit pignon conique ; sur la bague faisant office de palier avant du vilebrequin tourillonne l’arbre à cames creux entraîné par le pignon du vilebrequin par l’intermédiaire d’un troisième pignon servant de liaison entre eux ; le pignon intermédiaire commande la magnéto ; l’arbre à cames tourne en sens inverse du pignon du vilebrequin. Ces trois pignons ont un nombre de dents tel que l’arbre à cames tourne à la demi-vitesse du moteur, et l’arbre de commande de magnéto aux trois quarts. L’arbre à cames porte les deux cames et un excentrique servant à la commande de la pompe de graissage ; les deux cames attaquent les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs. Quant à la pompe de graissage, c’est une pompe alternative à piston; elle envoie l’huile sous pression au palier avant du vilebrequin et, par l’intérieur de celui-ci, l’huile se rend aux trois bielles. L’huile ayant servi au graissage tombe dans la partie inférieure du carter
- du vilebrequin et de là descend dans un réservoir spécial situé en dessous du moteur, où elle peut par suite se refroidir, étant soustraite à tout échauf-fement par conductibilité. Le vilebrequin est supporté à l’arrière par deux forts roulements à billes; à l’avant, il est terminé par un ventilateur destiné à diriger un courant d’air sur les ailettes du cylindre.
- L’alimentation était assez délicate à établir. Pour éviter le boitement du moteur, afin d’assurer une égale répartition du carburant à tous les cylindres, un tore circulaire est ménagé dans la paroi du carter du vilebrequin ; en face de chaque cylindre, le tore est muni d’une ouverture sur laquelle vient se boulonner une tubulure conduisant les gaz à la boîte des soupapes ; le tore est alimenté par un carburateur horizontal disposé sur le côté gauche du carter.
- Quant à l’allumage, il est obtenu par une magnéto montée sur le devant du moteur et entraînée, ainsi que nous l’avons vu, par un pignon conique servant de liaison entre le pignon du vilebrequin et le pignon de l’arbre à cames. Chaque cylindre est muni d’une bougie disposée perpendiculairement à sa paroi.
- Le moteur porte, claveté à l’extrémité du vilebrequin, le volant régulateur de marche et organe de transmission.
- Si nous observons l’ensemble moteur-transmission sur la combinaison prise directe, nous constatons que l’entraînement se fait grâce à l’adhérence obtenue entre le volant et un plateau femelle monté en bout de l’arbre de transmission ; mais, regardant les choses d’un peu plus près, nous apercevons, entre le moteur et l’arbre de transmission, tout un mécanisme nouveau qui constitue le changement de vitesse à friction. La surface postérieure du volant constitue une portion de sphère parfaite, sphère dont le centre est situé sur l’axe du vilebrequin, et en avant des cylindres.
- Le moteur' peut pivoter autour d’un axe horizontal déterminé par
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- Fig. 7. — Suspension arrière.
- l’intersection d’un plan perpendiculaire au vilebrequin et passant par le centre de la sphère et d’un plan perpendiculaire au premier, parallèle à l’axe du vilebrequin situé quelques millimètres au-dessus de lui. Nous verrons plus loin à quoi sert ce décalage. Dans son mouvement de rotation autour de cet axe de pivotement, le moteur oscille avec tous ses accessoires : réservoir d’huile, magnéto, carburateur, etc. C’est pour permettre ce pivotement que le constructeur a dû recourir à un moteur à cylindres en étoile.
- Derrière le volant du moteur est monté, sur une plaque de tôle, faisant corps avec le châssis, un plateau, sur la surface antérieure duquel est rivée une garniture plastique qui épouse une forme concave correspondant à la convexité du volant. Ce plateau peut coulisser parallèlement à l’axe de l’arbre sur lequel il est monté, afin d’obtenir le débrayage ou le freinage. Le déplacement du plateau est commandé par un manchon sur lequel agit un ergot sphérique que l’action sur la pédale permet de déplacer d’avant en arrière. Lorsque s’exerce une pression sur la pédale, le commencement de la course de celle-ci entraîne le plateau de transmission vers l’arrière, et il n’y a plus, de ce fait, contact entre le plateau et le volant, d’où débrayage. En appuyant à fond sur la pédale, on exerce sur le manchon d’entraînement du plateau de transmission une traction en arrière qui vient appuyer sa face postérieure contre une surface immobile fixée à la tôle de support des organes de transmission ; il y a ainsi frottement et freinage du plateau de transmission et, par conséquent, de l’arbre d’entraînement des roues motrices. L’arbre d’entraînement des roues motrices
- est, en effet, accouplé par un joint de cardan avec le plateau de transmission. Ajoutons que la pression du plateau de transmission sur le volant est obtenue par l’action d’un grand ressort à boudin fixé, d’une part, au moteur et, d’autre part, à l’extrémité inférieure de la pédale de commande ; l’action de ce ressort est donc transmise au plateau de transmission par l’intermédiaire de l’ergot sphérique commandant le manchon d’accouplement. Le rôle de ce ressort ne se limite d’ailleurs pas à cette fonction; il équilibre le poids du moteur lors des déplacements de celui-ci autour de son axe de pivotement.
- Le changement de vitesse est obtenu par oscillation du moteur autour de l’axe qui le supporte. Le volant entraîne le plateau de transmission
- à la vitesse du moteur (prise directe) ou à des vitesses moindres de marche avant ou de marche arrière. Lorsque l’axe longitudinal du moteur fait avec l’axe de l’arbre de transmission un angle aigu tel que ces deux axes soient situés du même côté par rapport au point de contact entre le volant et le plateau de transmission, on est sur une combinaison intermédû ire de marche avant. Dans le cas où ces axes font entre eux un angle t,f 1 qu’il soit situé de part et d’autre du point de contact entre le volant et le plateau d’entraînement, on est sur une combinaison de marche arrière. Les figures font d’ailleurs comprendre parfaitement le fonctionnement du mécanisme. Il en résulte qu’il serait possible d’obtenir un nombre infini de combinaisons de vitesse, puisque le volant peut prendre, par rapport, au plateau d’embrayage, n’importe quelle position, mais, comme le moteur doit être immobilisé dans l’une quelconque des positions qu’on veut lui faire prendre, le constructeur s’est arrêté au chiffre de quatre vitesses avant et une marche arrière. La commande d’oscillation du moteur représentée figure 6 se fait par coulissement d’un levier de comman le horizontal, un système simple permettant de le verrouiller dans l’une quelconque des cinq positions prévues. Il est facile, avec ce changement de vitesse, de passer directement, par exemple, de première en prise directe ; de même, la descente des vitesses ne nécessite aucun doigté.
- La manœuvre du changement de vitesse résultant de ce que nous venons de dire est simple : elle consiste à
- Fig. 8. — Suspension avant par roues indépendantes.
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- Fij. 10. — Plan et élévation du châssis Lafitte.
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- appuyer légèrement sur la pédale ad hoc (pédale commandée par le pied droit) et, dans cette position, d’incliner le moteur à volonté ; la libération de la pédale donne l’embrayage ; si l’on veut freiner, il suffît, d’appuyer davantage sur cette pédale et, après obtention du débrayage, le plateau d’entraînement vient porter -ur une surface fixe qui tend à l’arrêter ; un arbre de transmission réunit l'arbre de transmission aux roues arrière ; un couple conique transmet le mouvement à celles-ci.
- Le pont arrière est particulièrement robuste ; il est constitué d’un carter central et de deux tubes d’acier portant à leur extrémité les supports de freins et les chapes de fixation des ressorts de suspension ; les tubes d’acier sont sertis dans le carter central et dans les supports et rivés. L’arbre à cardan est enfermé dans un lube d’acier qui absorbe la réaction. L’essieu moteur est d’une seule pièce; il porte, clavetéeen son milieu, la couronne d’entraînement et est supporté à ses deux extrémités et au milieu par des roulements à billes ; les deux branches de cet arbre moteur ont des sections inégales, ceci pour permettre une certaine flexibilité de l’une d’elles, ce qui évite toute rupture consécutive à un coup de frein.
- Sur les moyeux des deux roues arrière sont montés les tambours de freins (freins à mâchoire dont l’écartement est commandé par une came) ;
- t — Coupe de la direction et de la suspension d’une des roues avant.
- ces freins sont commandés par un levier à main. Un dispositif spécial a été prévu pour la commande de ce frein, car il ne faut pas oublier que, si nous avons un débrayage, nous n’avons pas à proprement parler de point mort. Le point mort nécessaire pour la mise en marche du moteur est réalisé par le débrayage que l’on obtient par la manœuvre du levier de commande des freins des roues arrière. A cet effet, le levier de frein porte un secteur denté qui engrène avec les dents d’un secteur porté par la pédale.
- Suspension. — La suspension a, comme l’ensemble du châssis, été réalisée sur des principes qui s’éloignent des solutions ordinaires. A l’arrière, deux ressorts demi-cantile-ver réunissent le châssis à l’essieu : ces ressorts offrent de particulier qu’ils présentent une flèche accentuée, d’où une grande élasticité, et cela sans nuire à la tenue de route.
- La suspension avant est une suspension à roues indépendantes ; à l’avant, le châssis porte deux traverses horizontales superposées dont les extrémités sont reliées par deux cylindres de grande longueur. Dans ces cylindres se déplacent les axes de pivotement coulissant dans l’intérieur de deux bagues en bronze situées l’une à la partie inférieure, l’autre à la partie
- supérieure du tube cylindrique. Deux ressorts à boudin servent à absorber les chocs provoquant le soulèvement des roues ; un troisième ressort freine le retour de la roue sur le sol. Les axes de pivotement portent à leur partie inférieure les fusées des roues avant ; les deux roues sont reliées par une bielle d’accouplement, le petit levier de la roue droite étant commandé par une bielle transversale attaquée elle-même par le levier de direction.
- La boite de direction offre une particularité intéressante. On a supprimé tout système de vis et écrou : à l’extrémité du tube de direction est monté un plateau portant trois ergots coniques qui, par rotation, entraîne un plateau portant trois rainures diamétrales ; c’est une application du théorème de La Hire. Lorsque le volant de direction fait un tour, le plateau entraîné ne fait qu’un demi-tour ; un ressort sert à maintenir le contact entre le plateau à trois dents et le plateau entraîné.
- Tel est, au point de vue mécanique, le châssis du cyclecar Lafitte ; sur ce châssis on a établi une carrosserie simple où naturellement on a cherché, avant tout, le moindre prix de revient, sans pourtant rien sacrifier aux dimensions. Souhaitons que cette voiturette connaisse le succès auquel elle peut prétendre.
- L. Cazalis.
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- Pour repeindre
- votre voiture
- Voici venir le printemps. Nous commençons à être en droit d’espérer le soleil, la route sèche et les longues journées.
- Gardez-vous votre voiture des précédents étés, et qui a subi toutes les intempéries de l’hiver ? SL oui, vous êtes évidemment de ceux qui souhaiteraient la retrouver plus pimpante, et comme rajeunie.
- La faire repeindre ? Va encore si vous habitez un grand centre, où vous trouverez un carrossier. Mais votre voiture sera immobilisée au moins quinze jours... et vous aurez une jolie douloureuse à régler.
- Je crois donc utile de vous faire profiter d’une expérience que je viens de faire personnellement. J’ai repeint moi-même mon torpédo, et le résultat a été tel que, si j’avais le même travail à exécuter sur une conduite intérieure ou une limousine, je n’hésiterais pas.
- Avec beaucoup de soin, en procédant rigoureusement comme me l’ont appris les hommes de l’art’, et comme je vais essayer de vous le dire, et surtout en employant un produit sérieux — c’est, pour ma part, l’émail Kobhialac qui m’a servi, — on obtient un laqué magnifique, et digne des plus beaux vernis.
- 11 fut un temps où, lorsqu’un automobiliste essayait de repeindre sa voiture, le résultat était plutôt piteux. Aujourd’hui, l’on peut poser en principe qu’il est possible, avec un émail delà famille du Robbialac, de donner à sa carrosserie défraîchie un fini durable et parfait, même si le peintre amateur n’a jamais manié un pinceau.
- Pour ma part, j’avais peur de ne pouvoir éviter les stries parallèles dues aux poils du pinceau. Ma satisfaction a été très grande d’avoir pu les éviter, sans aucun mal : cette peinture laquée, assez lourde, s’étale d’elle-même après le coup de pinceau, se lisse, se polit par son propre poids. Il suffit d’éviter d’en mettre une trop grande épaisseur, car, dans ce cas, il y a forcément coulée lente pendant le séchage, et l’on risque d’avoir de petits dépôts de peinture au bas des parties verticales ou obliques. Ces dépôts se voient dans le quart d’heure qui suit l’application et l’on peut facilement, en repassant le pinceau, enlever le Robbialac en excès.
- Sur ce, j’en viens à la façon de procéder :
- 1° L’ennemi à combattre, c’est la poussière. Donc, nettoyer à fond le garage, la remise ou l’atelier,
- maintenir soigneusement closes toutes les portes et fenêtres pendant toute la durée du travail, maintenir le sol constamment humecté pour éviter tout soulèvement de poussière. Une autre excellente précaution consiste à tendre un drap humide au-dessus du véhicule, ce qui empêche la poussière en suspension dans l’air de tomber sur la couche d’émail. Ces diverses précautions ne sont nécessaires que pendant l’application des couches d’émail, jusqu’au moment où elles sont complètement sèches.
- 2° Laver la voiture à l’eau propre, de préférence hors du garage, et enlever toutes traces de graisse, d’huile, etc. Pour ceci, utiliser un chiffon bien propre imbibé d’essence minérale, car il est indispensable d’enlever toute trace de corps gras dont la présence empêcherait le durcissement de l’émail.
- 3° Nous arrivons à la très importante opération du ponçage. Munissez-vous d’un morceau de feutre d’environ 10 centimètres sur 13 centimètres et de 1 centimètre d’épaisseur, ainsi que de ponce en poudre très fine que vous humectez d’eau pour en faire une pâte. Trempez une face du feutre dans cette pâte et frottez soigneusement toute la vieille peinture, en ayant soin de passer dans tous les recoins et moulures, sans économiser l’eau. Ce travail terminé, lavez abondamment et séchez avec une peau de daim bien propre, puis laissez sécher à fond. Les surfaces étant parfaitement séchés, repiquez les éraflures, érosions, etc., avec du Robbialac et laissez sécher ; puis appliquez dans ces fissures, trous, etc., un peu de pâte spéciale, genre Auto Stopper Robbialac, pâte qui sèche très rapidement. Lorsqu’elle est bien durcie, ramenez ce mastiquage au niveau de l’ancienne peinture. Pour cela, frottez au moyen d’une feuille de papier de verre n° 1 enroulée sur un iliorceau de bois bien dur et lisse. Lavez à l’eau et laissez sécher.
- 4° Choix du ou des pinceaux. — Achetez deux brosses dites « queue de morue ;>, à soies très souples, — Robbialac en a de très bonnés et spécialement choisies, — la première de 50 millimètres pour les grands panneaux, la seconde de 37 millimètres pour les autres parties de la carrosserie.
- i Pour la peinture du châssis, prenez une troisième brosse, toujours « queue de morue », mais un peu plus dure. Nettoyez bien ces brosses, et veillez à enlever soigneusement les poils détachés.
- 5° Et nous voici à l’opération inté-
- ressante. Versez un peu d’émail Robbialac dans une vieille soucoupe, en ayant bien soin de reboucher la boîte. Trempez la brosse et commencez à peindre, mais sans essayer de couvrir une trop grande surface à la fois. Appliquez une couche bien uniforme en travaillant d’abord horizontalement, ensuite perpendiculairement, afin de croiser la peinture. Lorsque la couche est bien étendue, finissez en lissant soigneusement de bas en haut. Comme je le disais plus haut, l’émail se polit de lui-même. Le travail achevé, laissez sécher et durcir complètement, ce qui demande de un à trois jours, suivant la température , puis-, la première couche étant parfaitement sèche, poncez-la avec de la ponce et de l’eau au moyen du feutre, comme dit ci-dessus, mais, cette fois-ci, nt-frottez que très légèrement et n’omettez pas de laver à grande eau. Lorsque la surface est bien sèche, on peut appliquer du Robbialac transparent comme couche de fini. Il s’applique de la même manière que l’émail Robbialac, et il convient de ne pas recouvrir une trop grande surface à la fois. Le Robbialac transparent étant bien sec, le laver à l’eau froide avec une éponge douce, ce qui aura pour effet de durcir l’émail et d’éviter qu’il soit taché par les gouttes de pluie. Le travail est alors terminé en ce qui concerne la carrosserie.
- 6° Reste à faire la peinture du train, des ailes et des roues. Passez avec la brosse plus dure, indiquée plus haut, deux couches de Robbialac noir whitby, ou de Robbialac couleur, comme ci-dessus, et le travail devrait être complété par une couche de Robbialac transparent.
- 7° Reste le cas, très important, où* vous désireriez changer complètement la couleur de votre voiture. Dans ce cas, la voiture une fois poncée et les fissures mastiquées et passées au papier de verre, donnez d’abord une couche de « Robbialac Stopping », de la nuance approximative choisie pour l’émail brillant. Le « Stopping » séchant très vite, la couche doit être appliquée rapidement et sans trop revenir sur le travail. Une fois cette couche sèche et durcie, passez le papier de verre fin, et procédez alors comme nous le disions plus haut pour étendre la couche de Robbialac émail.
- Quantité de peinture à employer, et par conséquent à commander? De-mandez-le à votre fournisseur. En ce qui concerne le Robbialac, une boîte n° 3 suffit pour une deux-places, une n° 4 ou n° 5 pour un torpédo, suivant son importance.
- M. k’About,
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- Le Critérium de tourisme Paris-Nice
- C’est la grande épreuve automobile qui inaugure la saison sportive : elle est organisée, on le sait, depuis quatre ans, par l’Automobile Club de Nice avec le concours des Automobile Clubs des territoires que traverse l’itinéraire, en particulier l’Automobile Club du Rhône et l’Automobile Club Dauphinois.
- Le Critérium Paris-Nice est, avant iout, une épreuve de tourisme ; c’est à ce titre certainement qu’elle attire sur elle, d’une façon aussi vive, l’at-lention de tous ceux que l’automobile intéresse quelque peu. Le but des organisateurs de cette épreuve, c’est de mettre en lumière aussi clairement que possible les qualités <pii constituent la véritable voiture de tourisme : sécurité de fonctionnement, agrément de conduite, facilité de braquage, qualités de démarrage et de freinage..., bref, tout ce qu’un particulier amoureux de la grand’-route demande à sa voiture. Tl n’est pas facile, certes, de mettre en relief d’une façon tangible des qualités aussi diverses, je veux dire de les traduire par des chiffres qui permettent un classement entre les différents concurrents. C’est à cette tâche ardue que s’est attelée la Commission sportive de l’Automobile Club de Nice, et elle a cherché à approcher le plus possible des conditions les meilleures dans ces classements respectifs.
- Les sportifs niçois, différant en cela de la plupart des grands clubs
- automobiles, présentent cette particularité singulière de solliciter les critiques de tous dans le bût d’améliorer l’œuvre commune. Avant que les concurrents de Paris-Nice se séparent, le président de la Commission sportive de l’Automobile Club de Nice, l’aimable M. Debenedetti, leur a demandé de lui dire ce qu’ils pensaient du règlement, de ne pas hésiter à le critiquer, à relever les imperfections qu’il leur paraîtrait présenter, leur assurant que le plus grand compte serait tenu de leurs suggestions pour l’année prochaine.
- C’est dans le but de répondre à cette aimable invite que je vais exposer ici, dans ses grandes lignes, le règlement Paris-Nice, tel qu’il s’est couru en 1925, en l’accompagnant de remarques que m’a suggérées ma participation à cette épreuve depuis qu’elle existe, soit depuis quatre ans.
- Le règlement de l’épreuve Paris-Nice, avons-nous dit, a pour but de faire ressortir les véritables qualités de la voiture de tourisme. C’est dans ce but que l’épreuve comporte :
- 1° Un parcours d’endurance de 1.000 kilomètres environ (Paris à Nice, par L^von et Grenoble), à couvrir avec tous les organes importants de. la voiture plombés, y compris le capot. Des pénalisations sont infligées à tous ceux que des irrégularités de fonctionnement ont obligés à toucher à un organe plombé. .
- 2° En cours de route et tous les matins, une épreuve de mise en route du moteur à froid.
- Fig. 1. —• Le départ de Pâris-Nice, place de la Concorde.
- A l’arrivée à Nice :
- 3° Epreuve de souplesse.
- 4° Epreuve de braquage.
- 5° Epreuve de démarrage sur 1 kilomètre départ arrêté, arrivée lancé.
- 6° Epreuve de freinage.
- 7° Course de côte de La Turbie.
- Nous...^ allons examiner successivement chacune de ces épreuves parti-cilières, en indiquant les conditions imposées par le règlement et en commentant ledit règlement.
- 1° Parcours Paris-Nice organes plombés. — Un touriste cherche avant tout à ne pas avoir à toucher à sa voiture en cours de route. Le fait de pénaliser l’obligation du conducteur à toucher à un organe quelconque de la voiture au cours d’une étape est donc en soi-même particulièrement louable. Toutefois, le mode d’application de ce principe peut prêter à certaines critiques.
- Nous l’avons dit, tous les organes de la voiture .sont plombés, y compris le capot. Si un seul plomb manque à l’arrivée à une étape, le concurrent est pénalisé de 1.000 points. Si, à l’arrivée à l’étape, un concurrent demande aux commissaires le déplombage d’un organe, celui-ci s’effectue devant les-dits commissaires et entraîne des pénalisations variées, suivant l’organe dont la réparation est nécessaire. Ces pénalisations sont d’ailleurs nettement inférieures aux 1.000 points encourus pour une réparation en cours de route, et peuvent s’abaisser dans certains cas à 50 ou 100 points.
- Ajoutons qu’une réparation à l’étape né doit pas excéder une durée de trente minutes, sous peine de la mise hors de course du concurrent.
- Il y a là, dans la discrimination du déplombage en cours de route ou à l’étape, une disproportion qui ne manque pas de frapper tout le monde et qui entraîne à des conséquences quelque peu injustes.
- Certaines pannes — les plus fréquentes d’ailleurs — sont fort peu graves et n’entraînent jamais qu’une gêne très momentanée pour le conducteur : tels, par exemple, le changement d’une bougie ou le nettoyage d’un gicleur obstrué. En cours de route, ces pannes se traduisent par 1.000 points de pénalisation ; à l’étape, c’est beaucoup moins cher, si bien qu’un concurrent qui encrasse une bougie dans la traversée de Paris avant la barrière d’Italie se voit pénalisé de 1.000 points s’il remplace ou s’il nettoie la bougie sale. Il lui est, en effet, bien difficile de parcourir les 500 kilomètres qui séparent Paris de Lyon, avec un cylindre en moins ; si, au cou-
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- traire, l’encrassement se produit à l’arrivée à Lyon, il lui sera facile de rejoindre le parc fermé et, en remplaçant la bougie devant les commissaires, il n’encourra plus qu’une pénalisation minime (100 points).
- Je sais bien qu’il est difficile à un règlement de prévoir tous les cas et de donner à chacun d’eux la solution parfaitement adéquate. Seule, me sèmble-t-il, la présence d’un commissaire à bord, qui tiendrait un carnet de route détaillé sur tout ce qui se passerait sur la voiture, serait de nature à donner satisfaction à tous ; mais, là, on se heurte à des difficultés d’ordre pratique devant lesquelles ont reculé les organisateurs.
- Le touriste aime assez, lorsqu’il parcourt une grande randonnée, pouvoir effectuer des moyennes élevées. Or, sur Paris-Nice, les moyennes imposées sont, au contraire, assez basses et, en général, inférieures à 40 kilomètres à l’heure. L’Automobile Club de Nice aurait voulu, cette année, relever ces moyennes, de façon à soumettre à une épreuve un peu plus dure les voitures concurrentes : il s’est, heurté malheureusement au veto de l’Automobile Club de France qui, en dernier ressort, doit homologuer le règlement de toutes les épreuves courues en France. Mes critiques sur ce point ne vont donc pas à l’Automobile Club de Nice, mais bien à l’Automobile Club de France, qui, s’il n’organise que très parcimonieusement quelques épreuves, est un empêcheur de danser en rond de premier ordre : faire peu et empêcher de faire les autres, paraît être sa devise.
- La véritable formule pour un parcours de ce genre, en dehors de la pré-
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- sence d’un commissaire à bord, paraît être au contraire d’imposer aux concurrents des moyennes élevées et de contrôler ces moyennes sur des sections aussi courtes que possible : on pourrait se dispenser alors de plomber les organes de la voiture : il est bien évident, en effet, qu’aucune réparation de quelque importance ne pourrait être entreprise, sous peine de rendre impossible la réalisation de la moyenne imposée.
- 2° Epreuve de mise en route du moteur. — Le règlement prévoit que, au départ de chaque étape, à Lyon, à Grenoble et le lendemain de l’arrivée à Nice, une épreuve de mise en route du moteur est imposée ;.ux concurrents. Pour ne pas être pénalisé, chaque concurrent doit mettre son moteur en marche en se servant uniquement du démarreur électrique, e t cela au premier essai. Or, on entend par essai la mise en rotation continue, pendant une minute au maximum, du moteur. Je souligne le mot continue. Voici, en effet, ce que veut dire le règlement sur ce point :
- Tout étant prêt pour le départ (robinet d’essence ouvert, contact mis), le chronométreur donne le signal : le concurrent appuie sur le contacteur et attend que les explosions se produisent. Si, comme il arrive très généralement [quand un moteur est froid, le moteur donne quelques explosions puis s’arrête, et si, à ce moment, le conducteur a lâché le contacteur, cela compte pour un essai. D’où l’explication du très grand nombre de pénalisations qui eurent lieu cette année pour la mise en marche du moteur.
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- Critiquer n’est pas tout : il faut encore proposer une meilleure mesure que celle que l’on critique ; c’ast pourquoi je me permettrai de suggérer la réglementation suivante sur ce point.
- Ce qu’il importe, pour un touriste qui prend le matin sa voiture au garage, c’est de ne pas être obligé de passer un temps exagéré à la mettre en route, sans ouvrir son capot, et surtout sans avoir à recourir à la manivelle. Peu lui importe, par contre, qu’il ait à appuyer plusieurs fois sur le contacteur de son démarreur, si, au bout d’un temps relativement court, il obtient une marche correcte de son moteur. Que l’on laiss donc à chaque concurrent la facultcete faire ce qu’il voudia pendant un temps à déterminer, soit pendant deuxminutes par exemple ou même une minute si vous le désirez, en lui demandant simplement qu’une fois écoulé le délai imparti, le moteur tourne ; seuls, dans ce cas, les moteurs vraiment récalcitrants seront encore muets.
- Et encore, je verrais d’un très bon œil l’autorisation pour les concurrents de donner à la main un tour ou deux de manivelle pour décoller le^ moteur avant de se servir du démarreur, à condition, bienentendu, que la mise en route se fasse autrement qu’à la main : on évite ainsi les efforts excessifs aux organes mécaniques des démarreurs, et tous les conducteurs soigneux procèdent de la sorte dans l’usage quotidien de leur voiture.
- 3° Epreuve de souplesse. — L’épreuve de souplesse s’effectue le lendemain de l’arrivée à Nice, avec tous les organes de la voiture plombés, comme du reste tooles les épreuves qui suivent. Elle consiste à parcourir 200 mètres en prise directe sans freiner, ni débrayer, à ia plus petite vitesse possible. La pénalisation prévue est de 10 points par seconde pour le temps de chaque concurrent comparé au temps du meilleur de la catégorie. Si, par exemple, dans une catégorie le meilleur temps réalisé sur les 200 mètres est de deux minutes (cent, vingt secondes), le concurrent qui aura mis quatre-vingt-dix secondes pour faire les 200 mètres sera pénalisé de 30 fois 10 points, soit 300 points.
- Le règlement prévoit en outre que tout concurrent dont le moteur aura calé dans le parcours sera pénalisé comme le plus mauvais de la catégorie, avec 200 points en plus.
- Cette épreuve de souplesse se voit attribuer une importance, à mon avis, tout à fait exagérée ; il est intéressant, certes, d’avoir une voiture avec laquelle on peut marcher lentement en prise
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- Fig. 2. — La Voisin de Lamberjack au Col de Lus-la-Croix-haute.
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- Fig. 3. — La Delage de Benoist dans la Turbie.
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- directe ; c’est là l’indice d’un carburateur bien réglé, d’une magnéto puissante et d’une transmission sans jeu. Mais la pénalisation de 10 points par seconde pour cette épreuve est absolument hors de proportion avec son importance pratique. Il suffit, pour s’en convaincre, de comparer avec ce qui est fait pour les épreuves suivantes (kilomètre départ arrêté et cnurse de côte) : c’est, en effet, cette même pénalisation de 10 points par seconde qui est appliquée sur le temps du kilomètre ou celui de la course de côte. Prenez le cas d’un concurrent ayant calé son moteur sur 200 mètres — ce qui prouve simplement que ledit concurrent a cherché à serrer d’un peu trop près le maximum possible de ce {jiie peut faire sa voiture : il encourra de ce chef une pénalisation de l’ordre de 600 ou 700points (je ne prends pas ce chiffre au hasard : c’est au contraire celui qui correspond à la pénalisation d’un des concurrents de Paris-Nice 1925). Le malheureux, avec ses 700 points, est éliminé dès maintenant des premières places. Il faudrait, en effet, pour se remonter, qu’il rattrape, sur les concurrents de la même catégorie, soixante-dix secondes sur le kilomètre lancé et la côte de la Turbie.
- Qu’on maintienne, si l’on veut, cette épreuve de souplesse qui, tout compte fait, est intéressante, mais qu’on lui donne une importance beaucoup moindre : un point par seconde me paraît amplement suffisant pour la classer au rang qu’elle mérite. Enfin, je verrais d’un très bon œil qu’il fut accordé un deuxième essai au concurrent malheureux qui a calé son moteur, cet incident n’entachant en rien, en effet, ni la qualité de la voiture ni celle du conducteur.
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- Epreuve de braquage. — Une bonne voiture de tourisme doit pouvoir virer dans un rayon court. Aussi est-ce très sagement que l’Automobile Club de Nice a prévu une épreuve de braquage. Très sagement aussi, il a fixé comme base, pour le diamètre du cercle dans lequel doit tourner une voiture, quatre fois l’empattement de ladite voiture. Les pénalisations ne sont infligées qu’à ceux qui sortent du cercle ainsi défini.
- Ce chiffre de quatre fois l’empattement est très judicieusement choisi : d représente, en effet, ce qu’on peut obtenir en serrant de très près l’étude de la direction d’une voiture, sans tomber dans des exagérations qui rendent inutilisables ces angles de braquage dans la pratique courante.
- Je dois reconnaître, d’ailleurs, que presque aucune voiture de tourisme
- de série, telle qu’elle sort des mains de son constructeur, ne réalise ce desideratum.
- 5° Epreuve de démarrage sur un kilomètre. — Cette épreuve est destinée à mettre en rejief les facilités de reprises de la voiture ; elle favorise. évidemment les moteurs à puissance élevée et les voitures à grande démultiplication. L’attribution de 10 points par seconde pour pénalisation sur le temps mis à parcourir le kilomètre est convenable et a recueilli l’approbation de tous les concurrents.
- 6° Epreuve de freinage. — C’est l’année dernière seulement que l’Automobile Club de Nice a organisé, pour la première fois, une épreuve de freinage. Le règlement d’une telle épreuve est extrêmement difficile à réaliser, ainsi d’ailleurs que l’expérience Ta montré.
- Voici comment le règlement de 1925 fixait les conditions :
- Les concurrents démarrent sur une ligne de départ, accélèrent leur vitesse pendant 800 mètres et ont leur temps chronométré sur 200 mètres à partir de ce moment. Dès la ligne d’arrivée franchie, le concurrent doit chercher à arrêter sa voiture le plus rapidement possible, sans bloquer les roues, ni mettre sa voiture en travers. On tient compte pour le classement du temps mis pour parcourir les 200 mètres de la base et de la distance d’arrêt, suivant une formule d’ailleurs simple.
- A propos de cette épreuve, j’ai, l’année dernière, publié une petite étude montrant qu’on avait intérêt,
- pour obtenir le moins grand nombre possible de points de pénalisation, à ne pas marcher trop vite. On pourrait chercher également, c’est un petit exercice d’analyse amusant, à quelle distance avant la ligne d’arrivée il convient de commencer à freiner. Mais ce sont là des détails et, dans l’ensemble, la formule de l’épreuve de freinage me paraît à peu près satisfaisante. Ce que je n’aime pas, par contre, c’est la pénalisation infligée pour blocage d’une ou plusieurs roues. Je sais bien que, dans la pratique courante, on doit chercher à freiner sans bloquer les roues, mais, dans ladite pratique courante, on freine modérément, sauf dans les cas absolument désespérés. Or, dans ces derniers cas, on ne s’inquiète guère si une ou plusieurs roues cessent de tourner : tout ce qu’on veut, c’est de s’arrêter vite.
- Or, dans l’épreuve de freinage, les concurrents doivent naturellement freiner à toute volée, comme s’ils se trouvaient subitement en présence d’un mur contre lequel ils vont s’écraser. La préoccupation de ne pas bloquer les roues allonge donc inutilement la distance d’arrêt et peut empêcher un frein excellent de manifester-sa valeur.
- II est parfait de pénaliser ceux qui mettent leur voiture en travers : il suit de là un danger évident pour la voiture et ses occupants. Mais, quant au blocage des roues, je le considère parfaitement anodin et sa pénalisation me paraît au moins inutile.
- Si j’avais à réaliser une formule pour le freinage, je dirais volontiers aux concurrents : arrêtez-vos le plus rapi-
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- Fig. 4. —• Gosse de Gorre, sur Voisin, dans la Turbie.
- dénient possible, comme vous voudrez, comme vous pourrez, à la seule condition que l’axe de votre voiture soit parallèle à l’axe de la route au moment où elle est immobilisée. De la sorte, toutes discussions oiseuses disparaîtraient et une très grande difficulté de juger cette épreuve disparaîtrait également : il est, en effet, bien difficile à des observateurs, même très attentifs, de voir si une roue s’est immobilisée pendant un temps très court.
- 7° Course de cote de la Turbie. — La course de côte de la Turbie est ce que sont toutes les courses de côte : une épreuve qui met parfaitement en relief, les qualités les plus importantes d’une voiture de tourisme : puissance du moteur, énergie des reprises, facilité de conduite, puissance et sûreté des freins, légèreté de l’ensemble de la voiture ; la côte de la Turbie se prête merveilleusement bien à la mise en v aleur de toutes ces qualités par ses rampes de pourcentage élevé et la multiplicité de ses virages, dont quelques-uns sont assez difficiles.
- Peut-être, pour les Paris-Nice, l’attribution de 10 points par seconde du parcours de la Turbie est-elle insuffisante pour donner, à la course de côte toute l’importance qu’elle mérite : mais c’est là question d’appréciation sur laquelle on peut évidemment discuter à perte dë vue.
- Les épreuve s de Ni ce avec organes plombés. — Une autre, critique peut être faite au règlement de Paris-Nice à propos du . maintien des plombs de tous les organes rpécaniques de la voi-
- ture pour les épreuves qui terminent le critérium de tourisme.
- Il se trouve, en effet, que pour le kilomètre lancé, le freinage, la course de côte de la Turbie, les concurrents de Paris-Nice sont aux prises avec d’autres concurrents n’ayant pas pris part à la randonnée sur route et à qui il est loisible, par conséquent, de faire, immédiatement avant l’épreuve, tous les réglages et toutes les mises au point possibles. Ils sont évidemment très désavantagés par rapport à ces derniers. Comme, d’autre part, le fait d’affronter ces épreuves sans toucher à rien depuis le départ ajoute beaucoup à leur
- portée, on pourrait, pour satisfaire tout le monde, autoriser les Paris-Nice à effectuer deux fois chacune des épreuves : une fois tous organes plombés pour le classement Paris-Nice, et une autre fois avec mise au point facultative pour le classement général.
- Amateurs et professionnels. — Un dernier mot enfin : depuis l’année dernière, l’Automobile Club de Nice répartit les concurrents en deux catégories, les amateurs et les professionnels. Sont qualifiés professionnels, aux termes du règlement, tous ceux qui touchent de près ou de loin à l’industrie automobile, tous ceux qui ont couru pour le compte d’une maison. Je vois bien quel est le but qu’ont recherché les dirigeants de l’Automobile Club de Nice en créant ces deux catégories. Ils voulaient faire le départ entre les voitures appartenant à des particuliers, entretenues par eux, et celles qui, sortant de l’usine pour l’épreuve, ont été spécialement préparées et ont subi une mise au point plus serrée. Tout au moins, je crois que c’est là le but qu’on a voulu atteindre. Or, il me semble bien que la classification faite entre amateurs et professionnels ne le réalise pas, ce but. Je connais en effet, nombre d’amateurs qui se sont alignés avec des voitures très spécialement préparées, dont ils étaient évidemment propriétaires, mais qui eussent été absolument les mêmes si elles avaient été rangées dans la catégorie des professionnels. Du reste, cette discrimination n’a pas été, cette année, sans soulever quelques protestations de la part de concur-
- Fig. 5. — La 12 HP Peugeot sans soupapes de H. Petit dans la Turbie.
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- cents un peu grincheux : il me semble que la suppression de ces catégories, somme toute un peu artificielles, serait chose tout à fait louable.
- Une épreuve qui manque. — On constatera qu’il n’existe, dans le Critérium Paris-Nice, aucune épreuve de vitesse pure. Depuis plusieurs années, on a fait cette constatation. Je crois que, pour l’an prochain, une course du kilomètre départ lancé serait la bienvenue pour tous. L’élément vitesse, sans être prépondérant pour la voiture de tourisme, n’en joue pas moins un rôle important ; une grande majorité de touristes quelque peu sportsmen — ceux précisément qu’intéresse une épreuve du genre de Paris-Nice — se préoccupent de la vitesse maximum que peut atteindre le châssis de leur choix. Une épreuve de vitesse pure me paraît donc s’imposer. Matériellement, d’ailleurs, son organisation serait aisée à Nice. Souhaitons donc l’y voir l’an prochain.
- Et puis, il y a la consommation... 11 serait excellent de la contrôler en cours de route. Mais, là, c’est tellement difficile à organiser que je dois me borner à émettre un vœu platonique.
- Les résultats. -— Quelques mots maintenant sur les résultats obtenus pour le Paris-Nice 1925.
- Et d’abord, voici le classement général :
- Première catégorie. — Amateurs :
- 1. Didier (Bugatti) ; 2. Soreau (Fiat), 1.277 points; 3. Audoin (Citroën),
- 2.723 points ; Professionnels : 1. Lam-berjack (Voisin) ; 2. Gendron (G. M.), L317 points ; 3. Reinaud (Messier),
- 1.696 points. Chabreyron (Gobron)
- n a pas terminé le parcours.
- Deuxième catégorie. — Amateurs : L Malaret (Talbot) ; 2. Rolland-Coty (Oméga-Six), 2.095 points ; 3. Mme Go-se de Gorre (Voisin), 2.275 points. — Professionnels : 1. Dureste (G. Irat) ; -• Pichon (Chenard et Walcker), 1-511 points; 3. Daubecq (Oméga-
- ^x)> 3.957 points.
- 'troisième catégorie. — Amateurs: 1- Dr Cludius (Lancia) ; 2. Duguevt (Baron-Vialle), 2.210 points. — Professionnels : 1- Baron Malberg (A ustro-Rainder) ; 2. Brisard (Austro-Daim-ier), 513 points ; 3. Henri Petit (Peugeot), 645 points ; 4. Mertens (Lancia), 1.429 points. Jamet (Baron-Vialle), Boulangé (Lancia), Bertrand (Austro-Daimler), Mongin (Talbot) n ont pas terminé le parcours.
- Voici maintenant le classement des différentes épreuves : kilomètre arrêté, freinage et côte de Ja Turbie,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Kilomètre départ arrêté.
- Voitures de tourisme.
- P,500. — 1. Lamberjaek (Voisin) 43 s. 1/5 .(moyenne 83km,333) ; 2. Gobron (Gobron), 50 s. 1/5 ; 3. Gendron (G. M.), 50 s. 2/5 ; 4. Longden (Peugeot), 53 s. 2/5.
- 2 litres. — 1. Édouard Portai (G. Irat), 41 s. 1/5 (moyenne : 87km,378) ;
- 2. Bret (G. Irat)4 44 s. 4/5 ; 3. Philibert (Vermorel), 48 s. 4/5 ; 4. M. Portai (Léon Bollée), 49 s. 1/5.
- 3 litres. — 1. Petit (Peugeot),
- 38 s. 3/5 (moyenne : 93km,265) ;
- 2. Tondelier (Hotcbkiss), 39 s. 2/5 ;
- 3. d’Aulan (Hotchkiss), 40 s. 2/5 ;
- 4. Sanderson (Bentley), 43 s. ; 5. de Moraes (Lancia), 45 s. 3/5.
- Voitures de course.
- 1.100 centimètres cubes. — 1. Morel (Amilcar), 35 s. 3/5 (moyenne : 101km, 123) ; 2. Lamberti (Amilcar), 43 s. 4/5.
- 1.500 centimètres cubes. — 1. Franz Lefèvre (La Perle), 35 s. 3/5 (moyenne : 101km,123) ; 2. Cbiron (Bugatti),
- 39 s. 3/5.
- 2 litres. — 1. Mongin (Bugatti), 39 s. 3/5 (moyenne : 90km,909) ;
- 2. Devave (Bugatti), 41 s.
- Au-dessus de 3 litres. -— 1. Robert
- Benoist (Delage), 31 s, (moyenne : 116km,129), meilleur temps de la journée ; 2. Cooper (Ballot), 35 s. 2/5 ;
- 3. Mmc Mendzies (Italo), 43 s.
- Concours du kilomètre freinage.
- Première catégorie.
- Distance Kilomètres freinage, à l’heure.
- 1. Lamberjaek (Voisin). 53,50 100
- 2. Gendron (G. M. 1924) 65,65 90
- 3. Gobron (Gobron) .... 91,30 100
- Deuxième catégorie.
- 1. Malaret (Talbot)... 75,22 120
- 2. Dureste (G. Irat). . . 40,90 100
- 3. Ed. Bret (G. Irat).. 68 100
- 4. Ed. Portai (G. Irat). 36,10 100
- (avec dérapage)
- Troisième catégorie.
- 1. H. Petit (Peugeot.).. 46,50 120
- 2. D’Aulan (Hotchkiss). 96,40 125
- 3. Tondelier (Hotchkiss) 126 125
- 4. Sanderson (Bentley). 50 80
- Course de côte de la Turbie.
- Première catégorie. — 1. Brémond (Mathis), en 5min. 29 s. ; 2. Lamberjaek (Voisin), en 6 min. 5 sec. 2/5; 3. Du-chesne (Bugatti), en 6min. 37 sec. 1/5 ;
- 4. Gendron (J. M. 1924), en 7 min. 39 sec. 4/5; 5. Emilio del Taglia (Citroën), en 12 piin, 8 sec. 4/5.
- ——— 133
- Deuxième catégorie. -— 1. Édouard Portai (Georges Irat), en 5 min. 42 sec. 2/5 ; 2. Dureste (Georges Irat), en 5 min. 53 sec. 1/5; 3ï Malaret (Talbot), en 6 min. 7 sec. 3/5 ; 4. Ed. Bret (Georges Irat), en 6 min. 15 sec. 1/5; 5. Marcel Portai (Léon Bollée), en 6 rein. 57 s.
- Troisième catégorie. — 1. Tondelier (Hotcbkiss), en 5 min. 34 sec. 4/5 : 2. Henri Petit (Peugeot), en 5 min. 35 • sec. ; 3. de Moraes (Lancia), en 5 min. 51 sec. 4/5; 4. D’Aulan (Hotchkiss), en 5 min. 57 sec. 2/5 ; 5. Allan Sapderson (Bentley), en 6 min. 16 sec.
- Quatrième catégorie. — 1. Gosse de Gorre (Voisin), en 6 min. 0 sec. 2/5.
- Cinquième catégorie (course). . —
- 1. Morel (Amilcar), en 5 min. 17 sec. 4/5 ; 2. Lambert (Amilcar), en 6 min. 30 sec. 2/5.
- Sixième catégorie (course)*, — 1. L. Chiron (Bugatti), en 5 min. 12 sec. 2/5 ; 2. Franz Lefèvre (La Perle), en 5 min. 42 sec. 4/5.
- Septième catégorie (course). —- 1-Cbolmondeley (Bugatti), en 4 min. 51 sec. 1/5 ; 2. Mongin (Talbot), en 5 min. 27 s.
- Huitième catégorie (course). — 1. Benoist (Delage),en 4 min. 38 sec. 3/5 ;
- 2. Allan Cooper (Ballot), en 4 min. 53 sec. 4/5 ; 3. Mrs Mendzie (TtaIa), en 5 min. 37 sec. 1/5.
- Les épreuves Paris-Nice ont mis en lumière les belles qualités des voitures placées au premier rang, parmi lesquelles il convient de citer la Voisin de Lamberjaek, la Talbot de Malaret, la Bugatti de Didier, la Georges Irat de Dureste, la Lancia du Dr Cludius, les Austro-Daimler du baron Malberg, de Brisard, et aussi la 12 C\ sans soupapes Peugeot qui, avec une cylindrée nettement plus petite que celle de ses concurrents, se classe néanmoins fort près d’elles.
- Pour le freinage, les gagnants des première et troisième catégories (Lam-berjack sur Voisin, et Henri Petit sur Peugeot) avaient équipé leur voiture avec le servo-frein Dewandre : deux voitures munies de ce servofrein dans la compétition, toutes deux classées premières ; c’est là un magnifique résultat pour le servo-frein Dewandre qui affronte la course pour la première fois.
- A propos de freinage, il convient également de signaler la virtuosité de M. Malaret,. le sportsman bien connu, qui s’est classé premier de sa catégorie avec sa Talbot qui n’avait pas de servo-frein : cela en dit long sur la qualité des freins de la voiture et sur le conducteur.
- H. Petit,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Suspension et Transmission
- (Suite) (1)
- Emplacement des boîtes de vitesses. — La boîte de vitesses est toujours disposée entre l’embrayage et le pont arrière, mais divers emplacements peuvent lui être attribués ; il n’en est d’ailleurs plus guère que trois qui soient employés aujourd’hui ; le quatrième, qui existait encore il y a quelques mois, semble complètement disparu : il s’agit de l’emplacement de la boîte sur le carter du couple conique actionnant les roues arrière. Cette disposition se comprenait dans le cas où les roues motrices recevaient leur mouvement par l’intermédiaire de cardans transversaux. Cette solution, qui permettait de restreindre le poids des organes suspendus à celui d’un simple essieu et de deux roues, offrait, par contre, certains inconvénients dus à l’usure résultant de l’emploi de cardans transversaux de dimensions trop restreintes et, d’autre part, en raison de la complication constructive entraînée par ce dispositif.
- Les seuls emplacements actuels affectés à la boîte de vitesses sont les suivants :
- 1° La boîte, ou plutôt le carter de la boîte, ne fait qu’un avec le carter d’embrayage ou est boulonné sur lui.
- 2° Certains constructeurs, peu nom-
- Fig. 19. — Le carter supérieur du bloc moteur Ravel. Ce carter est venu de fonte d’un seul bloc; ainsi qu’on le voit sur la figure de gauche (vue par dessous), il reçoit les carters inférieurs du moteur, de l’embrayage, de la boîte de vitesses.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 820, page 75.
- breux d’ailleurs, ont conservé la boîte distincte du moteur et fixée sur un faux châssis ; c’est notamment le cas de certaines grosses voitures, solution conservée afin de diminuer l’encombrement total que présente le bloc moteur et en vue d’une meilleure répartition des [masses sur le châssis.
- 3° Enfin, deux constructeurs au
- Fig. 18.
- Boîte de vitesses Hotchkiss ; elle moteur qui s’évase
- est en porte à faux et.boulonnée sur le carter du à hauteur du volant.
- moins, et non des moindres, disposent la boîte à l’avant du tube renfermant; l’arbre à cardan.
- 1° Boîte formant bloc avec le moteur. — C’est la solution qui a été innovée quelques années avant la guerre par la maison Panhard et Levas-sor. Les avantages reconnus dès le début à cette solution étaient les suivants : possibilité d’obtenir et de conserver une ligne d’arbres parfaite, d’où la suppression du joint de cardan entre l’embrayage et la boîte de vitesses; robustesse de l’ensemble ; simplicité dans la construction et surtout dans le montage ; enfin, le bloc moteur n’est pas plus difficile, ainsi que nous le verrons ci-après, à remonter sur le châssis qu’un simple moteur.
- Les inconvénients, ou du moins les inconvénients prétendus, étaient les suivants : difficulté d’enlever le bloc du châssis ; impossibilité d’accéder à l’embrayage. Le premier inconvénient ne saurait être retenu, car on ne peut pas dire que le simple automobiliste éprouve, de ce fait, la moindre difficulté ; ce n’est pas, en effe't, pratique courante pour un automobiliste de démonter son bloc moteur pour en entreprendre la révision ou la réparation ; c’est beaucoup plus le travail d’un garagiste ; or, l’outillage nécessaire à l’enlèvement d’un bloc moteur
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- de sur un châssis n’est pas tellement onéreux que tout garagiste ne puisse en être muni, et, d’ailleurs, la différence de poids, à puissance égale, entre un bloc moteur actuel et un simple moteur d’il y a quelques années n’est pas grande.
- En ce qui concerne le deuxième inconvénient ; impossibilité d’accéder à l’embrayage, certains constructeurs ont essayé de le supprimer, soit en éliminant la cause, c’est-à-dire en établissant des embrayages tels qu’il ne soit pas besoin de s’en occuper, soit en ménageant dans le carter qui renferme l’embrayage des ouvertures suffisantes pour, à tout moment, pouvoir effectuer le réglage nécessaire ou apporter les soins d’entretien prévus par le constructeur.
- Un dernier inconvénient, beaucoup plus prétendu que réel, est celui basé sur l’obligation dans laquelle on se trouve d’enlever l’ensemble du bloc moteur lorsqu’on veut procéder à une réparation de l’un seulement des organes qui y sont renfermés : moteur, embrayage ou boîte ; outre que l’enlèvement du bloc ne constitue pas un gros travail, nous verrons qu’un certain nombre de constructeurs ont pallié ce défaut.
- Pour remédier aux prétendus inconvénients du bloc moteur, plusieurs dispositions s’offrent aux constructeurs dans l’établissement de la boîte de vitesses. On peut les ramener à trois :
- «. Le plus généralement, le carter de la boîte est évasé à sa partie antérieure et vient se boulonner directement sur le carter du moteur qui enferme le volant ; des regards de dimensions suffisantes sont toujours prévus, sur la partie évasée du carter, pour donner accès à l’embrayage. Avec
- cette solution, le carter de la boîte n’a généralement pas d’autre joint horizontal que celui du couvercle supportant la rotule du levier demanœuvre.
- b. Quelques constructeurs, notamment Rochet-Schneider, Salmson (fig. 22), ont laissé l’embrayage entièrement accessible ; le carter d’embrayage ne comporte que la moitié située au-dessous du diamètre horizontal ; la boîte est en général en deux parties boulonnées ensemble selon un plan horizontal.
- c. Une troisième solution constitue à elle seule une classe à part : c’est celle employée par la maison Ravel. Le carter supérieur de la boîte de vitesses est venu de fonte avec le carter supérieur de l’embrayage et du moteur ; il n’y a pas, entre les trois carters inférieurs, de la boîte, de l’embrayage et du moteur, de joint vertical. Le carter d’embrayage vient coiffer celui du
- moteur et de la boîte de vitesses ; avec" cette solution, il est possible, sans enlever le bloc du châssis, de démonter l’un quelconque des carters, pour procéder à un examen ou à une réparation.
- 2° Boîte séparée. — La boîte séparée du moteur a été conservée sur certains châssis, notamment la 18 CV Berliet, la Georges Roy, la Licorne, la 20 HP Delaunay-Belle-ville, dans le but d’obtenir une meilleure répartition des masses et pour diminuer la longueur de l’arbre de transmission ; il est certain que c’est cette dernière objection qui semble le plus capable de justifier la boîte séparée. Il n’est pas niable, en effet, qu’avec le bloc moteur, et surtout avec la tendance actuelle vers l’augmentation des dimensions du châssis et, par conséquent, de leur longueur, les arbres de transmission subissent le même allongement (quelques constructeurs ont d’ailleurs remédié à cet état de choses sans abandonner la formule du bloc moteur). Dans le cas où la boîte de vitesses est séparée de l’embrayage, elle est montée soit sur un faux châssis qui doit être relié de façon rigide aux longerons, soit directement sur les longerons ; en ce cas (Berliet 18 HP), elle sert d’entretoise au châssis. Sur les grosses voitures, la boîte est portée en général par quatre pattes ; sur les voitures d’importance moindre, deux points de fixation suffisent pour le montage de la boîte.
- 3° Boîte disposée sur le tube de poussée. — La boîte est disposée à l’avant du tube de poussée sur les voitures Renault et sur les châssis Excelsior. Cette solution a pour elle
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- Fig. 22'. — Le bloc moteur Salmson/ On remarque le carter d’embrayage ouvert à sa partie supérieure pour permettre l’accessibilité de cet organe.
- de supprimer le joint de cardan compris entre la boîte et le pont arrière, et de n’en utiliser qu’un, tout comme le bloc moteur, mais situé alors entre l’embrayage et la boîte, cardan destiné à transmettre un couple inférieur à celui transmis aux roues motrices, ou au plus égal, dans le cas de la prise directe. Cette solution permet, comme la boîte séparée, une meilleure répartition des masses que le bloc moteur, tout en conservant les avantages de ce dernier, et comme, d’autre part, la commande des coulisseaux n’offre aucune difficulté, on conçoit que ce soit là une formule particulièrement heureuse ; le seul fait que chez Renault elle soit appliquée aussi bien sur les 6 CV que sur les 18 CV et 40 CV prouve qu’elle peut se généraliser.
- Fig. 23. — La boîte de vitesses d’un châssis Renault. Elle est montée à l’avant du tube de poussée.
- = : ‘LA VIE AUTOMOBILE
- Suspension du bloc, — Le bloc moteur étant la formule la plus employée, il est intéressant d’étudier la façon dont est réalisé son montage sur le châssis. L’attache du bloc moteur aux longerons du châssis ou aux traverses se trouve réalisée de trois manières différentes : 1° attache en trois points : 2° en quatre points, et 3° attache par plus de quatre points.
- 1° Attache en trois points. -—
- Dans la fixation en trois points, le but cherché est de soustraire le bloc moteur aux déformations du châssis ; il faut, en ce cas, se rapprocher le plus possible du point théorique, donc diminuer l’importance des surfaces de fixation des pattes d’attache au châssis, et même, si possible, réaliser des points d’attache permettant un certain jeu.
- Les trois points peuvent être soit
- .............10-4-15
- moteur sur une traverse reliant les deux longerons, soit en disposant autour de la sortie du vilebrequin une bague cylindrique qui pénètre dans un orifice ménagé dans la traverse, soit encore en rapportant sur le couvercle de la distribution un support spécial.
- Chez De Dion-Bouton, on a cherché à s’approcher davantage de la fixation théorique en trois points. A cet effet, le contact entre les deux pattes d’attache arrière et les longerons se fait par des surfaces verticales traversées par des boulons disposés horizontalement permettant un léger jeu de ces points d’attache qui font office d’articulations : à l’avant, le point d’attache est constitué par un anneau venu de fonte avec le couvercle de distribution ; cet anneau oscille librement dans une traverse du châssis qui est articulée aux longerons à ses extrémités par deux axes.
- Fig. 24. — Bloc moteur Ansaldo ; on voit le mode de suspension du bloc au châssis : deux pattes d’attache à l’arrière, un point d’attache à l’avant
- deux points situés à l’arrière du moteur et un point à l’avant, soit deux points à l’avant et un point à l’arrière. La formule la plus générale est l’adoption de deux points de fixation à l’arrière, et un point à l’avant. On la trouve adoptée notamment par les maisons : Voisin, Bollée, Delage,
- Oméga, Zèbre, Cadillac,; O. M., Lincoln, S.C.A.P., C..I.M.E., Alfa Roméo, Delahaye, Ballot, Unie, Lorraine, De Dion, Ansaldo, Amilcar, Ver-, morel, Mathis, etc. Les deux points arrière sont, le plus souvent, constitués par deux pattes venues de fonte avec le carter supérieur du moteur, pattes disposées à hauteur du quatrième cylindre ou du volant, le carter s’évasant en cet endroit ; ces deux pattes d’attache sont boulonnées aux longerons du châssis, soit par un boulon les traversant verticalement, soit, au contraire, par un boulon horizontal. Le point de fixation avant est obtenu soit en faisant reposer l’avant du
- La solution Chenard et Walcker olfre également des particularités intéressantes. Le carter d’embrayage est traité comme un pont arrière ; il est soit coulé d’un seul bloc en aluminium, soit, sur les nouveaux modèles, en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène exactement comme un pont banjo. Les deux bras portent sur deux demi-coussinets fixés aux longerons, et des brides permettent d’effectuer le serrage des pattes d’attache sur les coussinets. Le carter d’embrayage sert ainsi d’entretoise au châssis. En outre, il est possible, sans le démonter, d’enlever le moteur ou la boîte de vitesses.'
- Le troisième point de fixation du bloc est copstitué par une bague fixée à^ la traverse avant, dans laquelle vient reposer l’avant du moteur ; une bague de caoutchouc donne une certaine élasticité à ce mode de fixation.
- Ajoutons que la fixation en trois points est de plus en plus em.
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- * LA VÎE AUTOMOBILE
- fig. 25. — Bloc moteur 11 HP Chenard-Walcker. Suspension en trois points : deux arrière, un avant. Le carter d’embrayage forme poutre et sert d’entretoise au châssis.
- ployée au fur et à mesure que la dynamo démarreur montée en bout de vilebrequin connaît une faveur croissante : l’obligation, en effet, dans laquelle on se trouve de munir le carter du moteur d’un support de dynamo offre la possibilité de se servir de ce support pour appuyer le moteur sur la traverse.
- La fixation en trois points : deux points à l’avant, un point à l’arrière, quoique moins employée que le montage précédent, se retrouve néanmoins très souvent sur les châssis actuels, notamment chez Panhard, Hurtu, Zedel, D. F. P., Rochet-Schneider, S. A. R. A., Salmson.
- Le souci des constructeurs qui l’ont adoptée est basé sur la crainte de faire agir le tube de poussée sur une boîte de vitesses montée en porte à faux, comme c’est le cas avec la fixation par trois points : deux arrière, un avant. Il faut d’ailleurs ajouter que cette crainte n’est pas justifiée, car, parmi les constructeurs ayant recours au premier système de fixation, il en est un certain nombre qui ont la poussée par tube central, et ils n’ont jamais eu d’ennuis à ce sujet.
- Pans la fixation avec trois points dont un à l’arrière, c’est, en général, la paroi inférieure de la boîte de vitesses qui vient s’appuyer sur une traverse ; les deux pattes avant sont le plus souvent disposées sensiblement entre le deuxième et le troisième cylindre.
- Il serait difficile de se prononcer en faveur de l’un ou l’autre montage en trois points : ils offrent les mêmes avantages, il serait même impossible de les départager au point de vue de la facilité du montage sur le châssis ; les
- constructeurs ont adopté l’une ou l’autre de ces solutions pour des raisons plu$ ou moins fondées ; c’est ainsi que les constructeurs qui avaient recours au tout par les ressorts ont plus volontiers adopté la fixation avec un point à l’avant, et par conséquent la boîte en porte à faux ; ceux qui utilisaient le tube de poussée préfèrent souvent la seconde solution.
- 2° Suspension en quatre points.
- — Ce mode de suspension jouit encore d’une grande faveur auprès des constructeurs ; on le rencontre sur presque tous les moteurs d’une puissance supérieure à 16 CY, ce qui ne veut pas dire d’ailleurs qu’on ne trouve pas ce genre de fixation sur des moteurs de puissance moindre. Cette formule est adoptée par : Cottin-Desgouttes, Hotch-kiss, Isotta, Bianchi, La Buire, Miner va, Rolland-Pilain, etc. Cette fixation du bloc est traitée par les uns de façon à mettre l’ensemble à l’abri des déformations du châssis : c’est le cas de Hotchkiss, qui interpose, entre les pattes et les longerons, des supports en tôle d’acier offrant une certaine élasticité ; chez d’autres, la fixation est, au contraire, absolument rigide et fait participer, dans une certaine mesure, le moteur au maintien de la rigidité de l’avant du châssis. Lorsqu’il s’agit d’une fixation en quatre points, celle-ci a généralement lieu par quatre pattes d’attache boulonnées sur les deux longerons ; toutefois, on rencontre aussi sur les voitures Olds-mobile la fixation en quatre points sur deux traverses.
- (A suivre,) L. Cazaus,
- Situation de Vindustrie automobile française au Portugal
- Monsieur,
- Bien que n étant pas abonné à La Vie Automobile, je suis néanmoins un de vos lecteurs assidus. Ceci me fait croire, monsieur, que vous aurez la bonté de m’accorder quelques minutes d’attention.
- Je vois avec quelle sollicitude votre revue traite toujours les questions qui intéressent le marché externe de la France en la branche automobile, et ceci m’a suggéré l’idée de vous rappeler la situation très précaire du marché automobile français dans notre pays et la perte que représente pour la France, dans cette branche, le retard à la réalisation du traité de commerce entre nos deux pays.
- En 1914, on peut dire sans exagération que presque, le total des automobiles existantes ici étaient d’origine française. Avec la guerre, toute la production de vos usines étant absorbée par votre gouvernement, les Américains, prolitant de cette occasion unique, commencèrent de lancer leurs voitures sur notre marché. Bien que n’étant pas d’abord bien reçues, la clientèle, faute de mieux, s’est peu à peu accoutumée à elles, et aujourd’hui, ils ont ici une supériorité en nombre absolument écrasante sur toutes les marques européennes. La guerre finie, les Italiens, par un effort inouï, ont introduit aussi leurs marques \ (Fiat, en tête), et le marché ^portugais se trouve aujourd’hui absolument inondé de ces voitures. Ceci ne veut pas dire que la clientèle pour la voiture française soit totalement disparue, bien au contraire ; je suis même tenté de dire que la grande majorité apprécie beaucoup vos voitures. Leur belle conception mécanique, leur fini tout à fait irréprochable, du moins dans les grandes marques,la pureté de lignes des carrosseries sont bien en accord avec notre tempérament, notre goût et nos mœurs ; mais il faut pouvoir travailler vos marques ici. En effet, pendant que la concurrence augmente dans des proportions fantastiques, les représentants de votre industrie ne peuvent rien faire présentement ici. L’importation des voitures françaises en Portugal est presque prohibitive, puisque, avec la rupture des relations commerciales entre nos deux pays, les droits d’importation sont taxés a notre douane par un tarif maximum triplé et payé en or ! Ceci, dans quelques cas, atteint presque une somme ;égale à la moitié du prix d’achat de la voiture, ce qui équivaut à dire que, présentement, on ne vend pas une seule automobile française en Portugal.
- Le renouement de nos bonnes relations fait et la révision de ces tarifs serait immédiatement faite aussi, et vos voitures entreraient en payant le même droit que celles des autres pays.
- *
- * *
- Serait-il trop de demander, monsieur, votre brillante coopération dans La Vie Automobile, plaidant cette cause dans un moment que je crois le plus opportun, puisque je sais que présentement nos deux gouvernements font des démarches pour la conclusion prochaine du modus vivendi entre les deux pays ? En conclusion : l’industrie française d’automobiles souffre actuellement en notre pays un très grand échec, et chaquejour qui passe est une probabilité de plus de la voir très prochainement sombrer complètement en Portugal si un très grand effort n’est tenté pour la sauver.
- Cet effort s’impose, chez vous, de la part des constructeurs et de la presse, dans la mesure du possible, pour la normalisation de cet état de choses. Nous autres, les représentants ici de l’industrie française, sommes tous prêts à contribuer avec, nos plus grands efforts pour faire renaître en Portugal son ancienne suprématie.
- Veuillez, monsieur, accepter l’expression de mes salutations les plus empressées.
- Ansefmu MANCKLcas,
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- La Suivante KAP,
- type Camping
- Le développement de l’automobile a entraîné celui du tourisme : si l’on ne peut que se réjouir de cet état de choses, il est toutefois permis à chacun de regretter parfois, au moment de la bonne saison et des vacances, l’envahissement par de nombreux confrères, non pas tant des routes que celui des hôtels. A qui n’est-il pas arrivé, aux environs ^de la Pentecôte, de s’arrêter dès 7 heures du soir devant de nombreux hôtels sans voir s’ouvrir devant lui la porte du moindre réduit où passer même inconfortablement la nuit?
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 30 de moyenne. Il fallait donc créer un gîte transportable, pouvant s’atteler à la voiture, sans réduire notablement la vitesse moyenne ; c’est ce qui est réalisé par la Suivante Kap, type Camping qui fut l’une des attractions principales du dernier Salon des poids lourds.
- Cette légère remorque est, en somme, un perfectionnement de celle créée par la même maison il y a environ quatre ans dans le but de transporter des bagages. Nous en avons donné une rapide description dans le numéro 73G (25 août 1921) de La Vie Automobile.
- Les figures ci-dessous nous dispensent de donner une longue description de la Suivante Kap, type Camping ; un simple examen permet d’en apprécier la simplicité et le caractère pratique ;
- ........— 10-4-25
- et supportés à l’extérieur par des poteaux légers réglables en hauteur.
- La tente, du type colonial à parois verticales, est faite de forte toile imperméable ; elle est supportée en son milieu par deux poteaux plantés sur la Suivante elle-même, la toile étant raidie par quelques piquets supplémentaires ; elle est en. outre fixée à la caisse en dessous des lits, les isolant ainsi complètement de l’air extérieur.
- Les lits une fois repliés, ainsi que la tente, trouvent leur place sur le dessus de la caisse, laissant tout l’intérieur libre pour recevoir la literie, les bagages et une grande quantité de matériel supplémentaire.
- L’arrière, étant constitué par des volets, se replie également ; le tout est recouvert pour la route d’une hache
- Le Camping avec la Suivante KAP.
- Pour ma part, j’ai souvenance d’avoir, un dimanche deJPentecôte, fait toute la route de Strasbourg à Nancy sans pouvoir trouver la moindre hospitalité, et avoir été obligé de continuer à rouler. Dans ces moments, le rêve de tout automobiliste est d’avoir avec lui son gîte.
- Faire du tourisme en roulotte automobile a pu tenter certains fervents de l’automobile ; malheureusement, ce mode de transport est^non seulement onéreux, mais répond* peu aux'"possi-bilités de la plupart^des^automobi-listes. Ceux-ci, en effet, même lorsqu’ils voyagent en touristes, sont toujours assez pressés et ne peuvent, par suite, utiliser des roulottes susceptibles de faire au maximum du 25 à
- elle permet, sans avoir à se préoccuper de l’état du terrain où l’on veut camper, d’établir, en quelques instants, un abri parfaitement clos et sec, contenant deux lits avec entre eux un espace de près de 2 mètres carrés où, sur un moelleux tapis, une table ou un troisième lit peut être dressé, ce qui est plus confortable que de planter à même^le sol, plus ou moins humide et généralement inégal, une tente trop étroite pour qu’on y séjourne volontiers.
- La Suivante avec sa tente déployée pour le camping mesure près de 2 mètres de longueur et 2m,50 de largeur, car les lits sont suspendus de chaque côté de la caisse, au-dessus des roues,
- imperméable. La suivante mesure alors : lm,15 de longueur, 0m,95 de largeur, et la hauteur totale au-dessus du sol ne dépasse pas lm,40. Le poids de la suivante Camping en ordre de marche, avec toute sa literie, est d’environ 250 kilogrammes ; elle est munie de pneus 715 X 115 ou 730 X 150.
- La Suivante est montée sur un châssis à essieu transversal à deux roues auto-directrices. Elle est attachée à la voiture par deux brancards, de sorte qu’elle peut suivre correctement aux plus grandes vitesses et permet les évolutions les plus difficiles, même en marche arrière.
- L. C.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le réchauffage de l’essence pour la mise en route
- Un des problèmes qui se présentent constamment à l’usager de l’automobile, et par suite, qui se posent au constructeur, c’est de faciliter la mise en marche des moteurs par temps froid. Non seulement le moteur est beaucoup plus dpr àtourner quand la température est très basse et la capacité de la batterie qui fournit le courant au démarreur se trouve réduite lorsque la température diminue ; mais encore le combustible qui se mélange à l’air aspiré par le moteur se vaporise beaucoup moins et, par conséquent, ne fournit qu’un mélange beaucoup moins inflammable.
- Le mélange d’air et d’essence par temps très froid est tout à fait hétérogène et il peut être nécessaire de tourner la manivelle pendant un temps très long pour que finalement le mélange contienne une proportion d’essence suffisante pour pouvoir être allumé au voisinage des bougies. Mais, même après que le moteur a été mis en route, son fonctionnement reste très irrégulier pendant quelque temps. 11 y a des retours de flamme au carburateur, et le moteur ne donne pendant un certain temps que très peu de puissance.
- Lorsqu’on laisse séjourner la voilure dans un garage bien chauffé et qu’on couvre soigneusement le capot et le radiateur, lorsqu’on laisse la voiture arrêtée pendant quelques instants dans la rue, on peut supprimer dans une forte proportion les troubles de fonctionnement que nous venons de signaler. Mais beaucoup de voitures sont remisées dans des garages non chauffés, et très souvent, restent immobilisées pendant plusieurs heures au cours d’une randonnée en hiver : c’est pourquoi le constructeur de la voiture doit s’arranger de façon que la mise en route du moteur puisse se faire convenablement dans les conditions les plus extrêmes de basse température.
- L’accessoire le plus pratique et le plus efficace pour permettre le départ du moteur par temps froid est le volet qui vient fermer l’arrivée d’air au carburateur.
- Si nous examinons les courbes de distillation de l’essence, telle que ce combustible nous est livré à l’heure actuelle, nous constatons que 5 p. 100 nviron de ce liquide distille à une
- température inférieure à 65°, alors que, pour faire distiller la totalité de l’essence, une température finale de 230° est nécessaire. Par conséquent, en introduisant dans le cylindre par exemple vingt fois plus d’essence qu’il ne serait nécessaire pour constituer un mélange combustible dans des proportions théoriquement exactes, si toute l’essence était vaporisée, il nous suffira de vaporiser seulement la portion de combustible qui s’évapore au-dessous de 65°.
- Température des mélanges combustibles. -— Naturellement, s’il était nécessaire d’avoir effectivement une température de 65° pour vaporiser le combustible, il n’y aurait que bien peu de chances de pouvoir mettre en route un moteur lorsque la température extérieure descend à — 10°. Mais, heureusement, une telle température n’est pas nécessaire.
- J1 serait nécessaire de chauffer l’essence à 65° pour assurer la continuité de la transformation de l’essence liquide en vapeur, si l’atmosphère qui recouvre le liquide était constituée uniquement par des vapeurs d’essence. A une température de 65°, les dernières portions des 5 p. 100 d’essence qui distillent à cette température ont une tension de vapeur égale à une atmosphère, soit sensiblement un kilogramme par centimètre carré.
- Un mélange combustible de vapeur d’essence et d’air comporte pratiquement quinze parties en poids d’air et seulement une partie de vapeur d’essence. Par conséquent, la pression partielle de la vapeur d’essence dans un mélange combustible (constitué dans les proportions ci-dessus indiquées) est seulement de 1/16 de la pression totale.
- Si nous considérons le mélange combustible tel qu’il se présente dans la tuyauterie d’aspiration pendant la course d’admission, sa pression est un peu moindre que la pression atmosphérique ; autrement, l’aspiration ne se ferait pas. Naturellement, lorsque le moteur est tourné, soit à la manivelle, soit au démarreur, ce n’est qu’à une faible vitesse, et le degré de vide dans ce cas n’est pas très élevé. Il est par conséquent normal de considérer que la pression moyenne dans la tuyauterie d’admission et le cylindre pendant la course d’admission est seulement de 0,8 atmosphère, soit pratiquement 0kg,8 par centimètre carré.
- La pression partielle de la vapeur d’essence dans le mélange sera donc seulement de :
- 0,8 X £=0.05.
- Calcul de la température minimum. — Prenons maintenant les tables des tensions de vapeur de notre échantillon d’essence, et nous constaterons que cette essence, qui a une tension de vapeur de 1 kilogramme par centimètre carré à 65°, a une tension de vapeur de 0kg,05 par centimètre carré aux environs de zéro degré centigrade, et même un peu au-dessous du point de congélation de l’eau.
- Par conséquent, si l’air qui se trouve dans la tuyauterie d’aspiration et dans le cylindre pendant la course d(admis-sion est aux environs de 0°, l’essence du type commercial donnera avec lui un mélange inflammable, si elle se trouve mélangée à l’air dans une proportion vingt fois plus forte environ que la proportion normale.
- Si la température de l’air et de l’essence est encore moins élevée, il faudra une proportion de combustible plus grande pour former un mélange inflammable.
- Lorsque le moteur est tourné par le démarreur, le combustible est avalé d’une façon constante dans les cylindres, et, quoiqu’une certaine quantité d’essence soit évacuée par la soupape d’échappement, la proportion de combustible et d’air dans le cylindre augmente régulièrement pendant tout le temps que le moteur tourne. Il en résulte que, si la température de l’air et de l’essence est tellement basse que tous les composés du combustible qui ont une tension de vapeur de 1 kilogramme par centimètre carré à 65° ne se vaporisent pas dans le cylindre, l’allumage ne se produira que lorsque la quantité de composants plus volatils emmagasinés dans le cylindre sera suffisante pour former un mélange combustible.
- Le composant de l’essence qui possède une tension de vapeur de 1 kilogramme par centimètre carré à 65° centigrades est l’hexane. Il y a d’ailleurs des composés encore plus volatils contenus dans l’essence, tels que le pentane et le butane : ces composés permettront au moteur de se mettre en route à des températures considérablement moins élevées que le point de congélation de l’eau lorsqu’une quantité suffisante d’essence aura pénétré dans les cylindres.
- Ce que nous venons de dire montre comment il est possible de mettre un moteur en route par temps froid de la façon ordinaire. Lorsque le moteur a donné ses premières explosions, la tuyauterie d’échappement fournit généralement de la chaleur à l’air du carburateur ou bien au mélange d’air et d’essence dans la tuyauterie d’aid-
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- Trou d'air pour la pulvérisation
- Echappement du brûleur
- Bobine a trembleur
- Moteur \ Tl 6 volts '
- • -Tuyauterie
- d'aspiration __ Gicleur du brù/eur
- Ventilateur..
- Contact . du brûleur ~
- ..Carburateur
- Batterie T
- d’accumulateurs Vis de réglage de 4
- la combustion /
- Cuve du brûleur '
- Fig. 1. — Dispositif de départ Good avec ventilateur électrique
- mission, ou^bien certains points de celle-ci sont réchaulïés par l’échappement, de telle sorte que certaines particules liquides du mélange se trouvent vaporisées. Mais, au moment précis où on met le moteur en route, on ne dispose évidemment d’aucune sorte de chaleur étrangère.
- Inconvénients du volet. — Il y a plusieurs objections à l’introduction d’un grand excès d’essence dans les cylindres du moteur de la^façon qui a été indiquée plus haut.
- D’abord, la quantité de combustible qui entre dans le cylindre tant que le volet est dans sa position de fermeture traverse le moteur sans être brûlée et, par conséquent, constitue un gaspillage d’essence. D’autre part, une certaine partie du combustible en excès dissout l’huile qui se trouve sur les parois du cylindre et trouble par conséquent le graissage. Cette portion de combustible va même passer entre les pistons et les parois du cylindre et va se mélanger dans le carter avec l’huile qu’il contient en la diluant et en diminuant par conséquent ses qualités lubrifiantes. Très fréquemment, lorsqu’on emploie le volet pendant une durée excessive pour mettre le moteur en route, il en résulte un afflux très important de combustible en excès dans le moteur, et, lorsque la première explosion s’est produite, la chaleur qui en résulte aide ce combustible à se vaporiser : pendant un certain temps, le moteur tourne avec un mélange beaucoup trop riche, ce qu’on reconnaît à la fumée noire qui se dégage à l’échappement.
- Dans ces conditions, c’est-à-dire lorsque le moteur marche avec un mélange beaucoup trop riche, il se forme une quantité considérable d’oxyde de carbone qui constitue un élément toxique des gaz de l’échappe-
- ment, et qui peut occasionner la mort d’un être vivant enfermé dans le garage où un moteur tourne pendant quelque temps.
- La principale objection à la méthode usuelle de mise en route du moteur (qui amène l’introduction d’un grand excès de combustible dans les cylindres), c’est la dilution rapide de l’huile contenue dans le carter, avec tous les inconvénients que cette dilution entraîne. Le remède consiste évidemment à fournir de la chaleur à la charge de combustible au moment du départ ; mais, ce qui est le moins évident, c’est la façon dont cette chaleur peut être fournie au combustible.
- Chauffage préalable de la tuyauterie. — Dans les brûleurs qui emploient des hydrocarbures lourds, tels que les brûleurs à pétrole, on envoie ordinairement, au moyen d’une pompe, une certaine quantité de combustible dans une coupe placée en dessous du vaporisateur normal, et on fait brûler ce liquide dans l’air pour chauffer le vaporisateur.
- Cette méthode pourrait être appliquée également pour les moteurs d’automobiles, en disposant convenablement les appareils de réchauffage à l’intérieur de la tuyauterie d’admissions, appareils dans lesquels le combustible provenant du réservoir principal serait envoyé par une pompe, et ensuite allumé avec une allumette.
- On peut faire à cette façon de procéder des objections assez variées.
- D’abord, la méthode est très lente. Nous avons l’habitude actuellement d’embrayer et de nous en aller avec la voiture dès que les opérations préliminaires à la mise en route ont été exécutées; et, si ces opérations nécessitent un temps un peu long, par exemple cinq minutes, elles nous paraî-
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- tront beaucoup trop lentes et impraticables.
- Une autre objection, c’est que, pour appliquer cette façon de faire, on est obligé de lever le capot avant de mettre le moteur en route. D’autre part, la peinture du dit capot peut être endommagée par la flamme, et, enfin, il y a un certain danger d’incendie provenant de l’allumage à l’air libre d’un foyer incandescent dans un garage sur une voiture.
- M. John Good a réalisé voilà déjà dix ans un réchauffeur indépendant monté directement sur. le moteur, et qui répond à la plupart des objections signalées plus haut. Depuis, M. Goud a réalisé plusieurs réchaulîeurs s’adaptant à des conditions d’emploi assez variées. Son premier type, qui comprend un petit ventilateur entraîné par un moteur électrique, est représenté par la figure 1. La tuyauterie d’aspiration est entourée par une double enveloppe à l’extrémité inférieure de laquelle est disposée une chambre de combustion à double paroi. L’air provenant du ventilateur pénètre d’abord dans cette double paroi et passe ensuite, à travers une série de petits trous, dans la chambre de combustion proprement dite. A lu partie inférieure de cette chambre de combustion est fixée une cuve à‘ niveau constant qui est reliée, au moyen d’un tuyau, à l’alimentation générale en essence de la voiture.
- Un gicleur ou un tuyau très fin plonge d’une part dans la cuve à niveau constant et débouche, d’autre part, à l’intérieur de la chambre de combustion, au voisinage des pointes d’une bougie vissée dans cette chambre de combustion.
- Lorsqu’on met le ventilateur en route, l’air est envoyé sous pression dans la double paroi de la chambre de combustion, et passe à travers de petites ouvertures dans l’intérieur même de cette chambre ; en même temps, le combustible se trouve aspiré et pulvérisé, et vient former avec l’air, dans le voisinage des pointes de la bougie, un mélange combustible qui est enflammé par l’étincelle.
- Il se produit alors une combustion continue sous forme de flamme dans la double enveloppe de la tuyauterie d’aspiration pendant tout le temps que le ventilateur reste en fonctionnement. Cette flamme réchauffe les parois de la tuyauterie, et les produits de la combustion s’échappent à l’extérieur par un tuyau métallique flexible. La richesse du mélange fourni au réchauf-feur peut être réglée au moyen d’une vis qui contrôle un passage établissant une communication entre la cuve a
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- Commande de la soupape de sûreté -
- Capacité dequilibrage de pression
- Entrée d'air
- Jet d'air pour l'aspiration
- 'Jet d'air de pulvérisation ''Gicleur du brûleur
- Compensateur servant prle départ Entrée de la flamme
- Vis de réglage du compensateur
- Fi"- 2. — Pompe à main et appareil de départ dessiné par John Good.
- niveau constant et la double enveloppe de la chambre de combustion. La manœuvre de cette vis permet de faire varier la pression qui règne à la surface du liquide dans la cuve à niveau constant.
- Le brûleur consomme environ 700 grammes d’essence par heure. Normalement, il suffît de faire marcher le ventilateur pendant dix secondes ; le moteur électrique qui actionne ce ventilateur absorbe un courant de 20 ampères sous 6 volts.
- Un autre modèle, dans lequel le ventilateur entraîné électriquement a été remplacé par une pompe à main, est représenté figure 2.
- Une pompe à air à piston est placée dans une chambre à air qui sert à amortir ses pulsations ; l’air passe de cette chambre à travers un ajutage et lèche le sommet du gicleur d’essence en relation avec la cuve à niveau constant du carburateur. Il se forme ainsi un mélange combustible qui pénètre dans une chambre de combustion venue de fonte avec le corps du carburateur. Une bougie vissée dans les parois de cette chambre enflamme le mélange. Les gaz de la combustion s échappent partiellement par une soupape au sommet de cette chambre, autour de laquelle est fixé un dispositif permettant d’éteindre la flamme pour supprimer tout dangerfd’incendie, et partiellement à travers un tube en serpentin placé à l’intérieur de la chambre.
- L extrémité inférieure de ce serpentin communique avec la chambre de combustion du réchauffeur, de telle
- façon que la flamme se propage à l’intérieur du tube.
- A l’intérieur de cette même extrémité du tube se trouve une buselure d’entrée d’air, dont la partie inférieure est en communication avec la cuve à niveau constant du carburateur. Le but de ce dispositif est de fournir un mélange riche pour le départ, mélange qui est immédiatement vaporisé par son passage dans le serpentin. Ensuite, il fournit une petite quantité de combustible pour compenser l’excès d’air qui traverse le brûleur pendant le fonctionnement du moteur. Ce mélange additionnel sert à augmenter automatiquement l’allure du moteur auraient], de façon à ce qu’il ne cale pas lorsqu’on le met en route par temps très froid.
- L’extrémité supérieure du serpentin communique avec la tuyauterie d’aspiration à travers une soupape qui peut être ouverte ou fermée du tablier, au moyen d’une commande par câble.
- Reste maintenant à produire l’étincelle d’allumage à la bougie du réchauffeur. Dans ce but, la bobine d’allumage a les deux extrémités de son enroulement secondaire isolées. L’une de ces extrémités est réunie à la bougie du réchauffeur, tandis que l’autre extrémité est, comme d’habitude, en communication avec le distributeur du secondaire
- De cette façon, la bougie du ré-chauffeur se trouve toujours montée en série, successivement avec chaque bougie du moteur, et il n’y a pas besoin d’un appareil spécial d’allumage pour alimenter la bougie du réchauffeur. Comme le mélange contenu dans
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- le réchauffeur ne se trouve pas sous pression, le fait de mettre la bougie du réchauffeur en série avec la bougie du moteur n’augmente pas d’une façon appréciable le voltage du courant que la bobine doit produire. Le mécanisme de la mise en route se pratique ainsi qu’il suit :
- L’opérateur ouvre d’abord la soupape de sûreté, appuie sur le bouton du démarreur, et en même temps, fait fonctionner la pompe à la main. Il en résulte que le mélange combustible se produit, est envoyé dans le réchauffeur, est allumé, et parcourt le serpentin. L’aspiration du moteur entraîne une partie des gaz brûlés dans le serpentin en même temps que le mélange très riche fourni par le gicleur. Lorsque le moteur a donné ses premières explosions, le réchauffeur continue à brûler aussi longtemps que la soupape de sûreté reste ouverte : en effet, la chambre du réchauffeur est munie d’une entrée d’air et d’un gicleur, et l’aspiration qui se produit dans la tuyauterie d’admission du moteur est en communication avec lui et provoque la formation d’une charge combustible.
- Dans ces conditions, la consommation du brûleur est d’environ 300 grammes à l’heure ; lorsque le réchauffage n’est plus nécessaire, la soupape de sûreté est fermée et, par suite, le réchauffeur s’éteint, mais la bougie du réchauffeur continue a fonctionner et par conséquent le brûleur peut être remis en route instantanément, simplement en ouvrant la soupape de sûreté. (A suivre.)
- Traduit par Henri Petit.
- Les 24 heures à Motocyclette
- Exploit sympathique, pourrions-nous dire, en même temps que tout à fait sérieux, ce record mondial des 24 heures à motocyclette établi ces jours derniers à l’autodrome de Montlhéry par le colonel Stewart, et par sa femme, Mme Stewart, qui a brillamment tenu sa part dans ce bel exploit d’endurance.
- La motocyclette Rudge-Whitworth, si bien étudiée par la Société Rudge-Whitworth de Coventry, a un moteur de 346 centimètres cubes (70x90) à quatre soupapes en tête, quatre vitesses, graissage automatique, éclairage électrique, roues interchangeables sans déréglage, des freins puissants, un réservoir à essence de grosse capacité (10 litres), et enfin, pour compléter ces caractéristiques, des pneus Dunlop de 650 X 65.
- Ce record des 24 heures pour motocyclettes de 350 centimètres cubes n’avait pas encore été établi ; il est aujourd’hui, de par la performance de M. et Mm Stewart, de 2.092km,427 (moyenne*horaire : 87k,n,184).
- Indiquons en terminant que la Société française Rudge-Whitworth, si activement dirigée par notre ami M. Coquille, fondateur avec l’A. C. O. du fameux Grand Prix d’endu-durance des 24 heures (Coupe Rudge-Whitworth), et qui fabrique les roues métalliques aujourd’hui connues du monde entier, n’est autre que la filiale de la Société Rudge-Whitworth de Coventry qui a conçu et construit la motocyclette qui détient aujourd’hui le record du monde des 24 heures. M. u’A.
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- Commentaires et Opinions
- ÉLARGISSONS LES ROUTES !
- La circulation routière est devenue, à l’heure actuelle, un problème au même titre que la circulation urbaine* Mais si, en ce qui concerne cette dernière, le problème est loin encore d’être résolu (s’il l’est jamais), il semble que des améliorations pourraient être apportées plus facilement aux grandes voies de communications qui sillonnent la France.
- Devant l’intensité chaque jour plus grande de la circulation, devant l’augmentation fort heureusement journalière du nombre de véhicules employés par tout un chacun pour son commerce, ses affaires ou ses plaisirs, la première idée qui vient à l’esprit est qu’une amélioration considérable pourrait être réalisée, s’il était possible d’élargir les routes actuelles. Supposons que nous en doublions la largeur, nous en doublerons le débit ; augmentons cette largeur d’un tiers, et son débit s’accroîtra d’autant.
- Il était donc intéressant de demander au ministère des Travaux publics si la réalisation de ce beau rêve était possible :
- « La question a été étudiée, nous a-t-on dit, et nous nous sommes efforcés de préconiser des largeurs de routes qui soient fonction de la circulation à laquelle elles ont à faire face. Deux cas se présentent : dans le premier, il s’agit d’une circulation normale s’effectuant assez loin des grandes agglomérations. Nous préconisons dans ce cas une largeur de route de 6 à 7 mètres.
- « S’il s’agit, au contraire, de la traversée des agglomérations, ou, ce qui lui est assimilable, de routes à très grande circulation, nous conseillons une largeur de 7m,50 à 8 mètres.
- « Nous vefions de dire : nous conseillons; Comment, en effet, pourrions-nous ordonner ?
- « Pour élargir une route, vous n’ignorez certainement pas qu’il faut exproprier et, pour cela, payer aux propriétaires riverains des indemnités souvent importantes et, en tout cas, toujours supérieures aux budgets qui nous sont alloués et qui suffisent à peine à l’entretien des voies existantes*^ Pour fixer vos idées, partons de ce‘ principe que la dépense d’élargissement d’une route d’environ 25 p. 100 de sa largeur peut être évaluée au!* tiers des frais d’établissement de cettef même route ; pour chiffrer cette indi ' cation, si un kilomètre d’établisse-
- ment de route revient par exemple à 200.000 francs, la dépense d’élargissement sera d’environ 60.000 francs. Elle sera de 100.000 francs si le kilomètre de route représente une dépense de 300.000 francs, c’est-à-dire dans le cas où cette route est déjà d’une largeur appréciable ou si l’intensité de son trafic exige une qualité particulière de revêtement. »
- Tout cela revient à dire que l’argent est encore le grand maître en la circonstance, comme dans tant d’autres; Si nous voulons élargir des routes, il nous faut obtenir des crédits. Il ne semble pas que ce soit par le temps qui court que ce vœu sera réalisé.
- LA RESPONSABILITÉ EN CAS D’ACCIDENT
- A plusieurs reprises, nous avons entretenu nos lecteurs de cette question prodigieusement intéressante et importante de la responsabilité relative de l’accidenteur et de l’accidenté, en cas d’accident.
- Ce n’est pas sans raisons que le monde automobile s’est ému d’un arrêt de la Cour de cassation du 29 juillet 1924, arrêt duquel il ressortait que la Cour suprême, faisant abstraction des articles 1382 et 1383 du Code civil, prétendait faire exclusivement application au propriétaire d’une automobile du paragraphe premier de l’article 1384.
- Depuis cette époque, plusieurs tribunaux ont fait justice de cette interprétation. Il n’en est pas moins resté dans l’esprit de tous les chauffeurs une sorte de malaise qui n’a pas manqué d’avoir sa répercussion dans les conseils d’administration des compagnies d’assurances. Celles-ci ont, en certains cas, saisi l’occasion qui se présentait de faire subir à leur tarif une hausse qui semblait justifiée ; dans d’autres cas, les automobilistes, assurés ou non, redoutaient toujours de voir s’abattre sur eux les foudres de la justice toutes les fois que leur véhicule aurait causé un' dommage quelconque.
- iT/Dans la Revue mensuelle de VAutomobile Club de Picardie et de VAisne, nous trouvons, sous la signature de |M. M. d’Estrian, une appréciation (fort intéressante à ce sujet. L’auteur
- (constate qu’en incriminant de piano le propriétaire de «la chose», on écarte lu même coup la mise en cause du^ préposé. S’il devait en être ainsi pour,.
- tous les délits visés par le chapitre II du titre 4 du Code civil, la partie serait belle pour les chauffeurs qui, absous dorénavant de toute faute professionnelle, pourraient se livrer impunément aux acrobaties les plus dangereuses.
- Or, comme un accident peut tout aussi bien être dû à l’imprudence de la victime qu’à celle du conducteur, il semble impossible de tenir pour inexistantes les dispositions de l’article 1382, toute décision favorable au préposé devant avoir une répercussion certaine sur l’issue de l’action subsidiaire visant la réparation du dommage.
- Quoique nul ne soit censé ignorer la loi, il ne s’ensuit pas qu’on la connaisse, et le lecteur n’a peut-être qu’une vague notion des articles 1382 à 1385 du Code civil. Ils procèdent cependant d’un principe de droit si naturel, si évident, qu’ils auraient à peine besoin de figurer sur les tables de la loi, car on peut les résumer en six mots : « qui casse les verres les paye ».
- Toutefois, le texte original est un peu plus compliqué.
- « Article 1382. — Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. »
- « Article 1383. — Chacun est responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence. »
- C’est en vertu de ces deux articles que se trouve engagée la responsabilité éventuelle du conducteur, le plaignant étant tenu de fournir la preuve de la faute de son adversaire.
- On conçoit aisément l’importance du débat en pareille occurrence et l’illogisme de l’application brutale et exclusive de l’article 1384 qui établit la présomption de responsabilité du propriétaire d’un véhicule ayant causé un accident, qu’il soit son propre conducteur ou non, à charge par lui de démontrer le cas fortuit, le cas de force majeure ou la faute de la personne qui a subi le dommage.
- « On est responsable non seulement du dommage que Ton cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait... des choses que Ton a sous sa garde. » Tel est le libellé du paragraphe premier du dit article, f En propres termes, d’après la thèse fi de la Cour de cassation, l’automobile
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- r N3
- se trouve assimilée à une chose inerte, telle par exemple qu’un mur en ruine ou un bâtiment quelconque pouvant spontanément déterminer une catastrophe en s’écroulant faute d’entretien.
- Une telle conception est absolument inadmissible ; le plus simple raisonnement suffît pour la faire sombrer.
- L’impossibilité matérielle pour une automobile de se déplacer sans le concours de personne montre clairement l’inconsistance de la décision de la Cour de cassation ; la faute ne peut être attribuée « au fait de la chose », mais bien à la personne qui a imprimé le mouvement initial et dirigé l’engin, car, répétons-le, une automobile sans conducteur est incapable (cela se conçoit aisément) de causer un accident par elle-même, comme le ferait une cheminée branlante ou une palissade mal assujettie. C’est donc forcément l’article 1382 qui doit entrer en jeu d’abord.
- Cette affaire doit son origine à un procès drolatique à la suite duquel le plaignant demeurait seul sur le carreau, en présence de « la chose ».
- Je veux bien admettre qu’on a quelque peu exagéré la portée générale de l’arrêt, pris dans un cas particulièrement difficile ; il fallait d’ailleurs qu’il le fût pour que les juges perdissent à ce point leur sang-froid en même temps que la notion de toute logique.
- Il n’est pas permis de croire, d’autre part, que nos magistrats, en consacrant cette erreur inconcevable, aient prétendu jouer un tour plaisant aux automobilistes et s’amuser à leurs dépens. Lorsque la magistrature assise risque quelque facétie, c’est toujours froidement qu’elle le fait, les traits rigides et l’œil vague, de telle sorte qu’on ne sait jamais si l’on doit sourire, rire ou pleurer ; mais les jugements hérissés de considérants ne laissent bientôt plus d’illusions.
- Si la Cour a voulu plaisanter, elle n’en a pas moins rendu un arrêt dont l’existence n’est pas douteuse et sur la portée duquel on l’adjure de s’expliquer. Car les conséquences qui peuvent en découler sont de nature excessivement grave.
- Les tribunaux de Besançon (28 octobre 1924) et de Bordeaux (9 décembre 1924) ont déjà donné une leçon de sagesse à nos grands juges, en repoussant les prétentions de plaideurs trop empressés de baser leurs conclusions sur la jurisprudence nouvelle. Les craintes des automobilistes sont donc loin d’être puériles.
- U faut espérer que les juges clairvoyants de Besançon et de Bordeaux auront de nombreux imitateurs et que,
- si la Cour de cassation refuse de se déjuger, le bon sens aura raison de sa résistance.
- Les automobilistes protestent contre ce qu’ils considèrent comme une violation de la lettre et de l’esprit de la loi ; ils demandent qu’on démêle cet imbroglio, dût-on, pour cela, avoir recours à l’intervention parlementaire;
- De façon ou d’autre, il est nécessaire d’anéantir ce produit hybride et indésirable de l’accouplement du droit et de l’autophebie que nos juges de première instance n’hésitent pas à dénoncer comme illégitime, et que nous tenons pour parfaitement injuste.
- A qui la parole pour le réquisitoire ?
- UN PHARE ORIENTABLE
- Le problème a déjà été fréquemment étudié de concevoir pour les véhicules automobiles un système de phare auto-
- Dispositif de phare orientable guidé par la direction elle-même.
- matiquement orientable selon la direction suivie par le véhicule.
- En effet, lorsque vous suivez une ligne droite, vos phares éclairent parfaitement bien la route qui s’étend devant vous, mais, si vous vous trouvez brusquement en présence d’un virage à droite ou à gauche, à angle droit ou à angle aigu, le faisceau lumineux de vos appareils d’éclairage semble toujours en retard sur votre voiture et vous virez — passez-moi l’expression — dans le noir. C’est dans de telles circonstances que vous désirez plus
- particulièrement un dispositif d’éclairage qui suivrait aussi fidèlement que possible la direction de vos roues elles-mêmes.
- C’est d’Allemagne que nous vient le petit dispositif dont nous donnons ci-contre un croquis ; le principe en paraît assez ingénieux : sur le tube de direction est monté un pignon d’angle qui commande un arbre dont l’axe extrême est relié avec l’axe vertical pivotant d’un phare disposé au centre de l’auvent. Suivez les sens de rotation des différents pignons de notre croquis et vous constaterez que, lorsqu’on tourne le volant à gauche ou à droite, le phare dirige automatiquement son faisceau à gauche ou à droite, suivant la direction que vous avez imprimée à la voiture.
- Le dispositif est-il pratique? C’est ce que l’expérience seule pourrait nous dire.
- LE TRACTEUR MAMMOUTH
- Tel est, du moins, le nom qu’on donne, outre-Atlantique, à un tracteur qu’a lait établir une grande usine de voitures automobiles légères. Ce tracteur monstre peut contenir, nous dit-on, la bagatelle de vingt-quatre véhicule s tout emballés. Il est utilisé pour le transport de ces caisses de l’usine à la gare la plus prochaine et son exploitation aurait donné jusqu’ici les résultats les plus intéressants.
- Notre photographie montre qu’il s’agit non seulement d’une remorque utilisée en Amérique, mais encore d’une remorque dont l’emploi ne peut être possible que hors des grandes agglomérations. Imaginez un train de ce genre débouchant sur les boulevards par la rue Louis-le-Grand ou la rue du Helder ; il est permis de supposer que, quand le tracteur serait parvenu à la hauteur de la rue Richelieu, les roues de la remorque seraient encore en train de déraciner les arbres en face du Crédit Lyonnais.
- E. de Saint-Rémy,
- Le tracteur Mammouth.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES POUVOIRS DES MAIRES
- Les dérogations au Code de la route. Les
- arrêtés municipaux et leur validité.
- Arrêté d'un maire concernant les
- automobiles à l'essai.
- On sait que l’article 62 du Code de la route a laissé le droit aux maires de prendre des arrêtés réglementaires dans l’intérêt de la sécurité ou de l’ordre public, mais ces arrêtés comportent certaines limitations quant à la nature et à la portée des prescriptions qu’ils peuvent édicter.
- En premier lieu, ils doivent respecter les attributions réglementaires des préfets.
- En second lieu, ils ne doivent pas porter atteinte aux droits de propriété privée (arrêt du Conseil d’Etat du 28 mai 1924).
- En troisième lieu, ils ne doivent pas porter atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie. Le Conseil d’E tata jugénotamment, le 28mai 1924, que, s’il appartient aux maires, en vertu des pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, déréglementer dans partie d’une rue la circulation des véhicules dans un sens unique, leurs dimensions, leur vitesse, la durée de leur stationnement, les époques où leur passage serait totalement prohibé, les maires ne peuvent en revanche, sans porter atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie et au droit de propriété, prononcer l’interdiction générale et absolue sur un parcours et sans aucune réserve, pour le service des maisons riveraines, de tous les véhicules à traction mécanique et animale.
- L’appréciation de la validité des arrêtés municipaux est parfois délicate. Il est vrai que les particuliers ont une triple garantie contre ces arrêtés :
- 1° Ils peuvent les déférer au Conseil d’Etat pour excès de pouvoir ;
- 2° Ils peuvent adresser un recours hiérarchique au préfet ou au ministre compétent ;
- 3° L’autorité judiciaire ne peut sanctionner pénalement ces arrêtés que s’ils ont été légalement faits.
- M. Milhaud, juge de paix de Vanves, a eu récemment à statuer sur une contravention à un arrêté du maire de Ctamart, interdisant le passage de certaines rues aux automobiles effectuant des essais. Voici l’intéressant jugement qu’il a rendu le 2 septembre 1924 :
- «Attendu que C... est prévenu de contravention à un arrêté municipal du maire de Clamart, en date du 10 juillet 1923 ;
- « Attendu que la poursuite repose sur un procès-verbal, dressé le 20 mars 1924, par la gendarmerie de Clamart, duquel il résulte que C... a été rencontré conduisant une automobile à l’essai pour le compte de la maison V..., à travers la rue de Paris, alors que la rue de Paris ne figure pas parmi les voies que peuvent emprunter, dans la commune de Clamart, les automobiles d’essai, aux termes de l’arrêté, du 10 juillet 1923 ;
- « Attendu que la maison V..., civilement responsable, demande le relaxe de la poursuite, en soutenant que le but poursuivi par le maire de Clamart, dans l’arrêté du 10 juillet 1923, a été de déterminer la maison V... à se pourvoir d’une autorisation de circulation, subordonnée à un engagement de payer une redevance annuelle à la commune ;
- « Attendu que cette thèse ne saurait être accueillie, en présence des termes de l’arrêté, qui désigne des voies à travers lesquelles la circulation est possible sans aucune autorisation, qui n’exige, pour la circulation dans ces voies, aucune redevance préalable, et qui ne peut, dès lors, être considéré comme pris en vue des intérêts financiers de la commune ;
- « Attendu que la maison V... demande en outre le relaxe, en prétendant que l’ordonnance de police du 15 janvier 1923 n’interdit d’effectuer sur les routes que des passages répétés et qu’en conséquence, l’infraction ne serajt punissable que si le procès-verbal constatait , que le même châssis est passé et repassé le même jour sur la même voie ;
- « Attendu que la défense de la maison V... se heurte à la double observation : 1° que la poursuite a pour cause une infraction à un arrêté municipal du 10 juillet 1923, et non à l’ordonnance de police du 15 janvier 1923 ; 2° que la poursuite est motivée à raison du passage dans une rue d’une commune, et non sur une route ;
- « Attendu qu’en admettant que l’ordonnance du 15 janvier 1923 n’interdise sur les routes que les passages répétés, l’arrêté du 10 juillet 1923 prohibe la circulation dans les rues de la commune où elle n’est pas autorisée, que les passages soient ou non répétés ;
- « Attendu .que, pour obtenir le relaxe, la maison V... devrait démontrer que, en dehors de l’ordonnance du 15 janvier 1923, la circulation ne peut faire l’objet d’une réglementation spéciale de la part des maires ;
- « Attendu que la maison V... ne tente pas cette démonstration ;
- « Attendu qu’en vertu de l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, le maire a le droit de prendre des arrêtés pour réglementer la circulation des voitures en vue d’assurer la sécurité publique ;
- « Attendu que, dans l’espèce, il est normal que le maire de Clamart se soit préoccupé d’assurer la sécurité dans sa commune, en prévenant le danger que représente la circulation des nombreuses automobiles d’essai, traversant en file, danger révélé par des accidents mortels, tels que celui qui est survenu le 16 décembre 1922 ;
- « Attendu qu’il ne saurait être fait grief au maire de Clamart de porter atteinte à la liberté de circulation, pour les automobiles d’essai de la maison V..., qui sont obligées de traverser la commune pour aller de l’usine au lieu d’essai ;
- « Attendu que la maison Y... est mal fondée à représenter comme un arrêté d’interdiction absolue de circulation un arrêté de réglementation ;
- « Attendu que l’arrêté municipal autorise, en effet, le circulation des automobiles d’essai dans les rues de Clamart, larges, droites, peu fréquentées, au sol résistant, à travers lesquelles la maison Y... peut accéder librement, et l’interdit, seulement, dans les rues étroites, sinueuses, encombrées, en pente ;
- « Attendu que, sans s’arrêter, ni avoir égard aux moyens invoqués parla maison V..., il y a lieu de retenir à la charge de C... l’infraction constatée par le procès-verbal du 20 mai 1924 ^
- « Par ces motifs,
- « Condamnons C... à la peine d’un franc d’amende et aux dépens, pour infraction à l’arrêté municipal du 10 juillet 1923 ;
- « Déclarons V... civilement responsable. »
- Ce jugement paraît bien motivé, car, dans l’espèce, le maire ne semblait pas avoir commis un excès de pouvoir.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Th. Lafitte :
- 16, quai du Petit-Gennevilliers, à Gennevilliers (Seine).
- Le Robbialac :
- 42, rue de Sèvres, Boulogne-sur-Seine (Seine).
- La Suivante Kap :
- 171, boulevard Ilaussmann, Paris (8e).
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- 21e Année. — N° 824.
- 25 Avril 1925
- CiRRLEb F F)ROUX]
- I _ REOnaORiïttlEF —
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- DüNOD , EDîTeUR.
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- SOMM AIRE. — Vers un carburant national : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 16 CV Chenard et Walcker i L. Cazalis. —. Le Servo-Frein Rolls-Royce : H. Petit. — Le réchauffage de l’essence pour la mise en Petit. — Un important progrès dans l’éclairage de nos voitures : H. P. — Un nouveau moteur ^ ^losion et à vapeur : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire?... The Man who knows, — Com-kOpinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- un carburant national
- C’est une question qui a fait couler beaucoup d’encre depuis quelques années, et dont l’intérêt demeure toujours aussi pressant. La situation de la France, en ce qui concerne le carburant, n’est pas enviable. Nous n’avons pas de gisement sur notre sol, et je ne suis pas de ceux qui basent des espoirs illimités sur les gisements de Gabian, où on a retrouvé un gisement exploité naguère par les conquérants romains. Tributaires de l’étranger en ce qui concerne les essences, les syndicats pétroliers ne font rien pour diminuer notre handicap, et les prix qui sont actuellement pratiqués pour l’essence tiennent de la fantaisie.
- La voie de l’alcool paraît bouchée. On a dit ici même les inconvénients qu’offraient les carburants à base d’alcool; il a fallu se battre, mais, avec le temps, nous avons eu gain de cause, d’autant plus qu’en cas de guerre chacun sait que tout l’alcool de France ne suffirait même pas à la production des explosifs dont nous aurions besoin. Les procédés basés sur la combustion du gaz de bois n’offrent qu’un caractère accidentel ; sinon, nos forêts auraient rapidement disparu. Conservons, et cela est d’ailleurs intéressant, cette solution pour la plupart denos colonies. La solution de M. Mailhe, le distingué professeur, de Tou-
- louse, en ce qui concernel’emploide certaines plantes, est à retenir, mais ne doit pas suffire à nous alimenter. Les huiles végétales, que nos colonies produisent en abondance, offrent également une source importante de production pour les hydrocarbures ; mais qui nous garantit qu’en cas de conflit çon-tinental nous aurons la libre communication avec nos colonies ?
- Nous avons déjà instruit nos lecteurs du procédé Makhonine qui part du mazout ou des huiles de houille, et qui revendique un rendement excessivement élevé en hydrocarbure léger. Je suis sceptique sur le cas Makhonine parce que. l’invèntion a été mal présentée ; on ne nous a sorti à son sujet aucun argument sérieux ; mais il convient d’attendre le jugement de la Commission des carburants.
- Je ne parle que pour mémoire du procédé dénommé Iroline, à l’égard duquel je suis résolument incrédule. Donc mon attitude, ici, est plus formelle qu’en ce qui concerne Makhonine.
- Ce que nous souhaitons tous, c’est de nous affranchir de la tutelle étrangère en matière de carburant, et je suis absolument convaincu qu’on y réussira. Il existe de nombreux chercheurs en France, qui ont déjà obtenu des résultats remarquables ; mais ce n’est point la même chose que de
- réussir en laboratoire et de monter une fabrication industrielle. Pour celle-ci, il faut s’assurer de la matière première en quantité considérable à un prix sensiblement fixe, et il faut également faire en sorte que le produit obtenu soit stable el que l’opération soit rémunératrice. En ce qui concerne le procédé Makhonine, des officiers bien placés pour être renseignés m’ont affirmé que le produit n’est pas stable. J’ai pu obtenir une bouteille du produit que réalise l’ingénieur russe, et, en quelques jours, la coloration s’est foncée au point d’être aujourd’hui tout à fait noire. Si cela correspond à un intérêt moindre du produit, nous le saurons bientôt, mais, ce que je veux dire seulement aujourd’hui, c’est que j’ai vu récemment fabriquer de l’essence en quantité industrielle et dans des conditions qui garantissent l’avenir absolument certain du procédé, lequel est d’origine française. Il en est.d’autres, celui de M. Patart par exemple, mais que je n’ai pas eu occasion de voir en expérimentation.
- Enfin, un ingénieur bien connu de nos milieux, M. Weber, a réalisé récemment un moteur à deux temps qui marche avec tous les carburants, et ceci offre une voie digne d’attention.
- C. Fakoux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-25
- Ce qu’on écrit
- La voiture Ford
- Monsieur le Rédacteur
- The man wo knotvs pourrait-il me dire pourquoi la disposition de changement de vitesse genre Ford ou non (deux vitesses) ne se généralise pas davantage?
- Sans l’imiter servilement (car il y a là probablement une question de protection industrielle), on peut concevoir deux vitesses et marche arrière de toute autre façon?
- J’ai une Ford depuis trois ans.(j’ai eu avant une Peugeot, une Renault), et je vous avoue que sur la route bien peu de voitures me grattent tant que la côte n’atteint pas 6 p. 100 à vide, 3,5 à 4 p. 100 en charge (400 kilogrammes). Au delà, c’est le « trou » par l’absence de vitesse intermédiaire.
- Ce « trou » ne pourrait-il être en partie comblé par l’établissement d’un moteur de puissance spécifique plus grande par rapport au poids du véhicule, mais en demandant seulement au régime, et non à la cylindrée, cet accroissement de puissance?
- En équilibrant mieux un moteur Ford et en réduisant son étranglement (car on a l’impression qu’aux grandes allures, il respire mal), ne pourrait-on pas lui faire atteindre 2.800 tours-minute, cela sans changer la démultiplication de petite vitesse, ce qui permettrait de marcher à 25 kilomètres à l’heure ; et en réduisant la démultiplication de prise directe, ce qui conserverait la vitesse maximum actuelle?
- On pourrait alors grimper jusqu’à du 9 p.100 en directe à vide et 6 p. 100 avec 400 kilogrammes, ce qui, ma foi, serait joli.
- Je pose cette question, car je construis en ce moment un châssis où je compte n’utiliser que deux vitesses et la marche arrière. J’aurai le même poids total qu’une Ford, c’est-à-dire 820 kilogrammes à vide, et un moteur de 2^5 de cylindrée donnant à 2.800 tours environ 42 HP,
- Un tel dispositif a-t-il quelque chance de succès commercial?
- Agréez, monsieur le Rédacteur en chef, l’assurance de mes sentiments très distingués.
- V. Faure.
- P.-S. — Tout à fait de votre avis au sujet de la direction à gauche, objet d’un de vos articles antérieurs.
- Si on transformait le moteur Ford suivant les désirs de notre abonné, on verrait disparaître précisément les qualités qui lui permettent de^se contenter d’une boîte de vitesses aussi rudimentaire que celle de cette voiture.
- Pour pouvoir fonctionner avec deux vitesses seulement, une voiture doit posséder un moteur ayant une puissance et surtout un couple très surabondant et un poids réduit. C’est ce qui se passe avec la Ford.
- Par contre, on est amené ainsi à faire fonctionner le moteur à des régimes d’utilisation très peu favorables, d’où perte de vitesse et consommation excessive. L’idéal, au point de vue vitesse et consommation, serait, au contraire, une voiture possédant un nombre infini de combinaisons de vitesses, ce qui permettrait au moteur de fonctionner toujours à ce régime optimum.
- A propos de publicité
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Les constructeurs d’automobiles dépensent des sommes souvent importantes pour leur publicité. Mais comment la font-ils, cette publicité? De la façon la moins intéressante possible. Le plus souvent, ils ne représentent même pas, par un dessin, l’automobile qu’ils présentent à l’attention du public ; c’est soit un simple radiateur, ou des sujets mythologiques, etc. Pourquoi ne se décident-ils pas à faire une publicité vraiment intéressante pour les acheteurs éventuels, c’est-à-dire le dessin ou la photo de la voiture proposée, son prix de vente sous les trois formes suivantes au moins : châssis, torpédo et conduite intérieure ? Parfois même, il pourrait y avoir une description sommaire du châssis. Pour ne parler que de la publicité contenue dans La Vie Automobile, une pareille réforme serait un attrait et une documentation de plus pour les lecteurs.
- Mais voici! la principale objection qui peut être faite à ce procédé : les prix des marques concurrentes n’étant pas connus, un constructeur déterminé peut parfois enlever une affaire qu’il ne ferait pas si tous les prix étaient connus. Mais que les constructeurs se rassurent : les prix sont connus, d’une façon approximative, par beaucoup de gens ; ils sont même publiés dans certains journaux régionaux par les agents de leurs marques. Alors, pourquoi les constructeurs eux-mêmes ne les publieraient-ils pas franchement, naturellement sous réserves de variations ?
- D’ailleurs, ce système est appliqué avec profit en Amérique. Gette remarque m’a été suggérée par bon nombre d’acheteurs de ma région, qui, voyant la publicité des marques françaises, sans aucune indication utile pour l’acheteur, ont remis de jour en jour leur projet de demande de renseignements à l’usine. Un jour ils ont vu des annonces, avec tous les prix, d’une grande marque américaine très répandue. Bien renseignés, ils sont allés voir l’agent de cette marque, qui a enlevé l’affaire.
- Notez bien que je ne suis pas contre la construction américaine, mais il est vraiment pénibte de songer que les constructeurs français dépensent beaucoup d’argent pour une publicité nulle, alors qu’ils pourraient, sans plus de dépenses, faire une publicité vraiment documentaire et utile pour l’acheteur.
- Je suis persuadé que bon nombre de lecteurs de La Vie Automobile seront de mon avis.
- Il me semble que La Vie Automobile pourrait faire une campagne près des constructeurs, pour qu’ils consentent à vraiment renseigner les acheteurs. Cette publicité pourrait être faite d’abord,dans La Vie Automobile, et ensuite dans les autres journaux.
- Agréez, monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de ma considération distinguée.
- A. Cousin.
- Personnellement, je partage tout à fait la manière de voir de notre correspondant, et j’estime que toute publicité, concernant un objet quel qu’il soit, devrait mentionner le prix d’achat de cet objet d’autant plus que la majorité de la clientèle a une idée approximative du prix et mieux vaudrait qu’elle connût le prix exact. C’est en effet un élément important d’évaluation pour l’acheteur éventuel, qu’on a tort de laisser dans l’ombre. Exception pourrait être faite pour les choses de très grand luxe, qui, s’adressant uniquement à une clientèle spéciale qui ne compte pas, n’exigent pas d’une façon aussi absolue qu’on connaisse immédiatement leur prix d’achat.
- Une épreuve pratique
- Monsieur Faroux,
- Le progrès. — Pour en obtenir un peu, la perfection n’étant pas de ce monde et nos malheureuses routes de France devenant de plus en plus mauvaises, on pourrait proposer une épreuve dans ce genre :
- 1° Époque. — Dans le froid, décembre ou janvier, la pluie, le vent, la neige.
- 2° Châssis. — Un Tour de France de plusieurs milliers de kilomètres, capot, freins, embrayage, boîte de vitesses, ressorts, pont arrière plombés ; il se terminerait par une épreuve de vitesse contrôlée de 200 kilomètres environ, sur parcours accidenté très mauvais, tel que les routes menant de Lyon à Grenoble.
- 3° Carrosserie. — Les carrosseries seraient soumises à des examens au départ et à l’arrivée.
- L’époque est choisie pour permettre de juger la facilité de départ par temps froid, la facilité de vidange des radiateurs et culasses à l’étape, le risque de gripper au départ par suite de l’huile froide, etc. Un classement serait donné suivant les qualités et défauts. Il est dommage que l’on ne puisse faire aussi une épreuve d’échauffement du moteur et des freins, comme deux ou trois montées du Mont-Ventoux par exemple.
- L’adhérence, la tenue de route sur la neige et les mauvaises routes, fa suspension, l’dTn-cacité des freins donneraient lieu à un classement.
- L’état des carrosseries serait noté au départ et à l’arrivée; le silence, le confort, l’étanchéité au vent et à l’eau, l’efficacité de manœuvre du pare-brise, d’essuie-glaces, d’entretien, ainsi que la protection de la boue en vitesse par le vent, donneraient lieu à un classement.
- Une épreuve dans le genre de celle-ci m’a été suggérée par le fait que, faisant de l’automobile depuis quinze ans, surtout à la campagne, et ayant possédé plus de douze marques différentes, j’ai été frappé par de raves défauts : freins, suspension, etc., qui existent toujours. Exemple : dernièrement, une route assez mauvaise de 71 kilomètres a été parcourue en 1 h. 4 avec une voiture : on était suspendu confortablement avec de moelleuses oscillations ; le retour a été fait dans les mêmes conditions de charge avec une autre voiture en 1 h. 15 m. : les réactions de celle-ci étaient tellement dures que l’on avait atteint la limite de ce que l’on pouvait supporter, quoique le moteur permette d’aller beaucouo plus vite I
- Veuillez croire à l’expression de mes senti ments distingués.
- H. Normant.
- Il y aurait aussi un classement pour l’accessibilité générale (dernièrement, sur une voiture, pour enlever les batteries, il a fallu enlever des traverses de la carrosserie et le silencieux ainsi que sa tuyauterie ; sur une 18* HP, pour enlever les ressorts arrière, les axes n’ont pu être enlevés qu’en démontant d’abord les marchepieds), la facilité d’entretien courant, la commodité de manœuvre des leviers, visibilité des accessoires, compte-tours, compteurs, tableau, etc.
- L’idée de M. Normant est, sans doute, excellente. Malheureusement,, je crains bien qu’une telle épreuve ne recueille qu’extrêmement peu d’engagements. L’expérience prouve, en effet, que, plus une épreuve est facile et fournit, grâce à ses nombreuses catégories, davantage de gagnants, plus elle a des chances de succès au point de vue engagements.
- Chaque fois qu’on a voulu faire en France une épreuve très sévèrement contrôlée, l’expérience a montré que l’enthousiasme des concurrents éventuels était extrêmement restreint,
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- LA 16 CV
- La maison Chenard et Walcker esL certainement, à l’heure actuelle, l’une de celles qui font le plus grand honneur à la construction française. Bien qu’elle soit l’une des plus vieilles marques nationales, elle est aussi l’une des plus modernes ; c’est en effet en 1888 qu’elle fut fondée, c’est-à-dire tout au début de l’automobile, et l’ancienneté de cette maison, sa longue expérience, sa probité commerciale de toujours ne sont pas les moindres raisons de sa puissance. Elle est aussi l’une des plus modernes, avons-nous dit ; c’est bien l’une des marques qui vont toujours le plus de l’avant, sans pourtant jamais se risquer à des solutions osées. Ce n’est qu’après de sérieuses expériences qu’une nouveauté, quelle qu’elle soit, est adoptée de façon courante, et si parfois quelques conceptions que l’on trouve sur les nouveaux modèles laissent croire à une adoption prématurée, c’est uniquement parce que, chez Che-nard et Walcker, on ne perd pas de temps à tergiverser avant de passer à l’étude d’un perfectionnement ; si bien que souvent la mise au point d’une nouveauté est complètement terminée pendant que chez d’autres on commence seulement l’étude. En outre, il n’est pas un perfectionnement qui ne soit mis à l’épreuve en course avant d’être adopté définitivement. Une seule course permet mieux de juger de la valeur d’un perfectionnement que de longs jours d’essais.
- Comme nos lecteurs l’ont lu fréquemment sous notre plume, on n’a pas encore trouvé de meilleur laboratoire d’expériences que la compétition publique, ou du moins certaines com-
- pétitions publiques, et ce sont principalement celles-là que la maison Che-nard et Walcker suit avec constance': les épreuves d’endurance genre Circuit du Mans ou des épreuves touristiques faites avec des voitures se rapprochant de très près des modèles courants, telles que la Coupe Georges Boillot. Dans ces épreuves, Chenard et Walcker ne figurent pas seulement comme participants, mais bien comme triomphateurs.
- Les derniers succès de cette maison doivent être présents à l’esprit de nos lecteurs ; qu’il nous suffise d’en rappeler quelques-uns : la 3-litres Chenard et Walcker est détentrice de trois records du monde, trois des re-cords^concernant les qualités les plus appréciées de l’automobiliste : ce sont le record du monde de freinage, réalisé en 1921 sur la piste de Brooklands; le record du monde pour le rendement du moteur, au Concours de consommation du Mans en 1922 ; le record du monde pour la plus grande distance parcourue sur route en vingt-quatre heures, soit 2,209 kilomètres, au Grand Prix d’endurance du Mans en 1923.
- A l’actif des 2-litres, les succès ne sont pas moins probants : victoire en 1924, au Grand Prix d’endurance du Mans, victoire à la Coupe Boillot (circuit de Boulogne en 1924). Ce palmarès en dit long sur*la valeur des modèles Chenard et Walcker et, lorsque l’on saura que, dans leurs grandes lignes, les 16 CV et 11 CV sont de la lignée des 3-litres et 2-litres, on sera fixé avant la lettre sur l’intérêt que présente la description de ces deux modèles.
- LA 16 CV
- La 16 CV est la parfaite voiture de tourisme ; la nervosité et la puissance de son moteur permettent des moyennes élevées, le freinage énergique donne beaucoup de tranquillité au conducteur, et enfin la suspension est de premier ordre.
- Moteur. —Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 79mm,5 d’alésage et 150 millimètres de course; la culasse est rapportée, ce qui, comme on sait, facilite l’usinage du corps du cylindre et celui de la culasse. La précision possible de l’usinage des chambres d’explosion a une répercussion heureuse sur le rendement, celui-ci étant d ailleurs encore accru par la forme spéciale donnée à la culasse ; elle affecte, en effet, une forme plane au-dessus de la moitié environ du piston et une forme sensiblement hémisphérique dont les parois s’étendent au-dessus de l’autre moitié du piston et des soupapes disposées latéralement. Cettejbrme équivaut à la diminution de la surface de la chambre d’explosion au moment psychologique de l’inflammation du mélange gazeux ; en effet, le piston, étant alors à son point mort haut, est presque en contact avec la partie de la chambre d’explosion qui se rapproche du fond de piston ; la surface léchée par les gaz enflammés au moment de l’allumage est alors réduite uniquement à celle de la portion hémisphérique située au-dessus des soupapes. Les bougies sont disposées, à raison d’une par cylindre, au sommet de la culasse hémisphérique, dans une position oblique se rapprochant de la verticale ; les soupapes sont disposées latéralement aux cylindres et légèrement inclinées ; elles sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter et attaquées par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux surmontés d’une vis à tête six pans et d’un contre-écrou
- Fig. 1. — Schéma du graissage du moteur Chenard et Walcker 11 CV.
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- permettant le réglage du jeu entre le poussoir et la queue de soupape. Les soupapes sont rappelées chacune par deux ressorts à boudin concentriques.
- L’arbre à cames est monté sur quatre paliers lisses ; il est entraîné par une chaîne silencieuse commandée par un pignon du vilebrequin; cette chaîne, disposée à l’avant du moteur, est enfermée dans le carter de distribution, et. elle attaque un troisième pignon monté sur un axe intermédiaire, dont nous verrons le rôle ci-après. Un dispositif spécial permet d’effectuer aisément la tension de la chaîne. Le vilebrequin est supporté par trois paliers lisses, les paliers extrêmes étant des bagues en bronze régulé. Sur ses manetons sont montées les bielles en acier estampé à section en I ; les coussinets des têtes de bielles sont régulés à même l’acier ; dans les pieds de bielles sont montés les axes de pistons qui tourillonnent également dans les bossages de ceux-ci ; deux petits joncs en 111 d’acier retiennent les axes de piétons à leurs extrémités et les empêchent de venir frotter contre la paroi des cylindres. Les pistons sont en alliage d’aluminium et munis de trois segments, dont le troisième, le plus bas, fait ollice de segment racleur.
- Le graissage sous pression comporte mie pompe à engrenages située à la partie arrière et dans le fond du carter inférieur ; cette pompe, commandée par un arbre vertical, envoie l’huile sous pression au palier arrière du vilebrequin, d’où elle se rend, par une canalisation pratiquée dans les flasques et dans les manetons, successivement aux têtes de bielles des pistons 3 et 4, au palier central, aux têtes de bielles des pistons 2 et 1 et au palier avant ;
- du palier avant, une canalisation amène une certaine quantité d’huile au pignon de commande du couple magnéto-dynamo ; le reste de l’huile, par suite de l’excès du débit de la pompe, soulève une bille formant clapet située à la sortie du palier avant, et se dirige, par une canalisation spéciale, à( l’arrière du moteur, sur les pignons de commande de la pompe à huile et graisse l’arbre à cames et les poussoirs de soupapes ; l’huile qui s’échappe des divers points lubrifiés retombe dans le carter de distribution, passe à travers un tamis et revient dans le fond du carter, où elle est reprise par la pompe. Les axes de pistons sont graissés par les projections d’huile émanant des manetons du vilebrequin.
- Nous avons dit que la chaîne silencieuse commandait un troisième pignon monté, sur un arbre intermé-
- diaire. Cet arbre intermédiaire commande, par couple hélicoïdal, un arbre transversal qui porte à l’une de ses extrémités, côté droit, la magnéto d’allumage, et à son autre extrémité, côté gauche, la dynamo.
- La tubulure d’échappement, disposée à gauche du moteur, est rapportée sur le côté du bloc-cylindres, le départ des gaz brûlés s’effectuant vers l’avant de la voiture, solution qui se généralise de plus en plus, car elle éloigne la chaleur des gaz des passagers de la voiture en même temps qu’elle permet de donner à la canalisation des gaz d’échappement une courbure plus favorable.
- Le carburateur est un Solex horizontal, accolé à la paroi des cylindres ; la tubulure traverse la culasse, ce qui permet le réchauffage des gaz frais.
- Le refroidissement s’effectue par thermo-siphon, solution qui peut surprendre à première vue, mais qui n’a rien que de très normal, étant donné que le soin apporté dans l’établissement de la circulation d’eau permet un refroidissement qui s’est toujours montré amplement suffisant ; les canalisations sont en effet largement prévues, ainsi que les passages d’eau autour des chemises et entre les cylindres et la culasse.
- Une petite particularité à signaler concernant ce mode de refroidissement réside dans la fixation de la canalisation de départ d’eau sur la culasse ; un simple écrou à défaire permet l’enlèvement du raccord métallique accolé à la culasse ; ainsi, plus besoin de démonter et surtout de remonter le tube de caoutchouc, ce qui, tous nos lecteurs le savent, ne va jamais sans des fuites subséquentes, difficiles à éviter.
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- Fig. 5. — Le bloc moteur de la 11 CV.
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- Toujours concernant le refroidissement, il faut signaler un ventilateur monté sur un support spécial à l’avant du moteur ; ce support, qui constitue en réalité le couvercle supérieur du carter de distribution, possède une autre particularité, concernant le dispositif prévu pour le remplissage d’huile du moteur ; le couvercle forme une sorte de cheminée terminée à sa partie supérieure par un coude obturé par une line toile métallique ; cette ouverture, qui sert de reniflard, empêche, de par sa position verticale, toute projection d’huile. Pour verser de l’huile dans le carter du moteur, il suffit de faire pivoter de 90° le coude formant couvercle ; l’ouverture qui s’ofïre ainsi est accessible et de grande dimension.
- Sur le côté du moteur est fixée la dynamo-démarreur qui attaque le volant par un pignon Bendix.
- L’embràyage est du type à disque unique et à garniture Ferodo ; celui-ci étant rapporté d’une part sur le volant et d’autre part sur le plateau solidaire du volant, le disque en tôle d’acier spécial est allégé au maximum, afin d’avoir la plus faible inertie possible.
- La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur trois baladeurs : deux baladeurs pour les vitesses avant, un baladeur pour la marche arrière.
- Boîte de vitesses, embrayage et moteur forment un bloc suspendu au châssis en trois points. Le procédé de suspension cher aux établissements Chenard et Walcker constitue une très jolie solution du problème ; tout en mettant le moteur à l’abri des déformations du châssis, on le fait participer, ou du moins l’une des pièces du bloc,
- à la rigidité du châssis. L’embrayage est en effet enfermé dans un carter conçu, aux dimensions près, comme un pont arrière, c’est-à-dire formé de deux tôles en acier embouti soudées à l’autogène et affectant la forme banjo en plus court ; les deux ouvertures reçoivent : l’une, l’ouverture avant, le moteur avec le volant et l’embrayage, et l’autre, la face arrière, la boîte de vitesses ; les deux trompettes du pont, de forme cylindrique à leurs extrémités, reposent dans deux demi-coussinets faisant corps avec les longerons, le serrage étant effectué par des brides ; à l’avant, le moteur repose sur une traverse, par l’intermédiaire d’une bague en caoutchouc qui permet de légères déformations.
- L’avantage de cette solution est double : 1° robustesse de l’avant du châssis ; 2° possibilité d’enlever soit le moteur, soit la boîte de vitesses, sans démonter le carter d’embrayage. D’autres avantages secondaires sont à relever à l’actif de cette solution, notamment sa simplicité et la substitution de la tôle emboutie à l’aluminium.
- Transmission. — La transmission de la 16 CV Chenard et Walcker diffère essentiellement de celles que l’on a l’habitude de trouver sur les autres voitures. La liaison de la boîte de vitesses au pont arrière est faite par un arbre de transmission en deux parties : une partie allant de la boîte à une traverse disposée vers le tiers de la distance séparant le pont de la boîte, et l’autre partie allant de la traverse au pont. L’arbre qui va de la boîte à la traverse porte à chacune de ses extrémités un joint flexible de Hardy ; l’arbre qui lui fait suite est enfermé entièrement dans un tube d’acier qui absorbe la réaction ; le tube de réaction, relativement court, porte à sa partie antérieure une pièce en forme de croix, l’une des branches étant traversée, sur toute sa longueur, par un axe monté parallèlement au pont et sur lequel cette pièce peut tourillonner • l’autre branche reçoit l’extrémité du tube de réaction qui peut coulisser lorsque les flexions du ressort de suspension font varier, très faiblement d’ailleurs, la distance séparant le pont de l’axe d’articulation de la pièce absorbant la réaction du tube, Le fait que cette pièce en X peut tourner autoui’ d un axe transversal
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- Fig. 7. — Le torpédo 11 CV.
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- . rend possible le déplacement du pont en hauteur. L’extrémité antérieure du tube de réaction, étant cylindrique, peut non seulement coulisser, mais encore tourner légèrement, ce qui rend possibles des soulèvements inégaux des deux roues. Enfin, pour permettre les légers déplacements latéraux du pont, déplacements que la flexibilité des ressorts rend toujours possibles, il fallait prévoir un certain jeu dans le montage du support du tube de réaction sur son axe ; ce jeu est réalisé par l’interposition, entre le support en X et l’axe sur lequel il pivote, d’une bague en caoutchouc qui supprime le bruit et tous les soins d’entretien. Mais, va-t-on dire, l’arbre qui transmet le mouvement aux roues motrices étant relativement court, les déformations du joint de Hardy, qui relie cet arbre à celui qui va à la boîte de vitesses, vont être grandes et nuire, par conséquent, à la durée du joint. Qu’on se rassure : il n’en est rien, étant donné le montage ; en effet, les déplacements du pont arrière en hauteur entraînent rabaissement de l’ensemble du joint et de l’arbre qui le relie à la boîte, et répartissent entre ce joint et un joint de Hardy monté immédiatement derrière la boîte de vitesses, les déformations consécutives aux déplacements du pont.
- Le tube de réaction est monté sur l’avant du pont, qui est en tôle d’acier emboutie, soudée à l’autogène, de forme banjo. Le pont enferme le couple conique et le différentiel à pignons coniques et sert de support aux deux demi-arbres qui entraînent les roues motrices. Le pont est simple et léger, les tambours habituels de freins sur les roues arrière étant définitive-ment^supprimés par Chenard et Wal-cker ; aux extrémités du pont arrière
- sont montés les ressorts de suspension, qui ne travaillent qu’à la poussée et, par conséquent, leur support peut tourillonner sur le pont, puisque la réaction est absorbée par le tube entourant l’arbre de transmission aux roues motrices.
- Freins. — Les tambours de freins des roues arrière étant supprimés, il a fallu les remplacer par un frein de mécanisme. C’est le servo-frein qui forme frein différentiel. Le montage du servo-frein utilisé chez Chenard et Walcker vaudrait la peine d’être étudié très en détail ; malheureusement, cela nous entraînerait trop loin ; aussi ne ferons-nous que le passer rapidement en revue.
- Sur l’extrémité avant de l’arbre de transmission, est monté un plateau, portant, à sa périphérie, des masse-lottes soulevées par des ressorts à lames et frottant sur la surface interne d’un large tambour monté fou,
- autour d’elles et guidé simplement par une nervure. Nos lecteurs ont reconnu là le servo-frein Hallot. Lorsque l’arbre de transmission tourne, la force centrifuge agit sur les masse-lottes, et la pression exercée par celles-ci sur l’intérieur du tambour fou entraîne celui-ci. Dans l’intérieur du tambour sont disposés deux segments, dont chacun est articulé par l’une de ses extrémités à un axe, les deux autres extrémités des segments étant séparées par une came ; la came sert naturellement à les écarter et à opérer par conséquent le contact entre leurs surfaces et l’intérieur du tambour ; tant que la pression exercée par les segments sur le tambour est inférieure à celle exercée par les masselottes, le tambour continue à tourner : par contre, lorsque la pression des segments devient supérieure à celle des masse-lottes, le tambour s’immobilise ; mais, comme il ne fait pas corps avec l’arbre de transmission, il ne saurait y avoir calage des roues arrière, l’arbre de transmission continuant en effet alors à tourner (mais étant freiné) ; c’est là le principe de l’auto-régulation basée sur la force centrifuge.
- La réalisation du servo-frein est obtenue de la façon suivante : le plateau, qui supporte les deux axes autour desquels sont articulées les extrémités des segments et la came qui sert à écarter leurs autres extrémités, peut pivoter sur la branche antérieure de la pièce qui absorbe la réaction du tube entourant l’arbre de transmission. Sur ce plateau sont également montées deux poulies autour desquelles un câble venant de l’un des freins passe en s’enroulant en décrivant une S pour aller rejoindre l’autre frein avant. On conçoit que, au moment où le plateau se trouve entraîné
- Fig. 6. — La transini^sjpn de la 11 CV.
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- grâce à la friction des segments sur le tambour qui tourne, il y a traction sur les deux brins du câble, et par suite freinage. Ce dispositif est, comme on le voit, extrêmement simple ; la commande de la came s’effectue au moyen d’une biellette en relation avec un renvoi de sonnette, sur l’autre bras duquel agit une tringle reliée à un arbre intermédiaire dont la rotation est commandée par la pédale de frein.
- La commande de la came est réalisée de telle façon que celle-ci ait tendance à se dégager lorsque le tambour entraîne le plateau supportant les mâchoires de frein ; le servofrein agit en même temps comme frein des roues arrière. Entre la pédale de frein et le renvoi de sonnette est monté un arbre intermédiaire, terminé à ses deux extrémités par deux rotules coulissant dans deux coussinets, l’un porté par la boîte de vitesses, l’autre par un longeron du châssis. Ce montage a pour but de soustraire la commande aux déformations du châssis ; cet arbre intermédiaire peut être également commandé par la pédale de débrayage, qui n’agit sur lui qu’après avoir parcouru une certaine course ; cette pédale permet de débrayer d’abord et,en appuyant à fond, de freiner. Cette action est obtenue de façon simple, par une noix de commande montée sur l’axe de pédale, laquelle noix a un profil permettant cette action retardée.
- Le levier de frein commande les freins des roues avant ; il porte un secteur qui engrène avec un secteur denté monté sur un arbre transverse supporté par la boîte de vitesses, en liaison au moyen de deux joints flexibles avec l’arbre intermédiaire dont nous avons parlé et un arbre similaire disposé symétriquement de l’autre côté de la boîte. Ces deux arbres portent à leur extrémité (côté châssis) des leviers attaquant directement les câbles allant aux roues avant.
- Le réglage des freins peut s’effectuer de deux façons : les légers jeux sont rattrapés en agissant sur la biellette qui réunit la pédale à l’axe intermédiaire ; les jeux plus importants sont rattrapés par écartement réglable des axes autour desquels sont articulées les mâchoires du servo-frein ; les freins avant, du système Perrot, se règlent en outre au moyen d’un papillon. Une usure importante de la surface des segments ou de celle des tambours peut être également compensée en écartant les deux axes autour desquels s’articulent les extrémités fixes des mâchoires. Ce réglage est facile. L’écartement s*t»b-tient par la rotation d’un écrou fileté
- intérieurement à droite d’un côté, à gauche de l’autre et entraînant dans sa rotation le déplacement de deux axes filetés réunis aux axes de pivotement des segments d.e freins.
- Suspension, direction. — La suspension est simple; elle comporte des ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Les ressorts arrière sont articulés au châssis, à l’avant par un axe, afin de pouvoir transmettre la poussée, et reliés aux mains arrière du châssis par des jumelles travaillant à la suspension ; des butées limitent les déplacements des jumelles au cas de rupture des lames maîtresses.
- La direction est réglable comme inclinaison ; elle est à vis et roue complète; le mécanisme est supporté entièrement par un bâti en acier estampé et enfermé dans un boîtier en aluminium qui sert uniquement de carter. Le levier de direction est monté sur un axe muni de fines cannelures pour faciliter le réglage du braquage.
- LA H CV CHENARD& WALCKER
- Ayant décrit la 16 CV Chenard et Walcker, il ne nous reste plus grand’-chose à dire concernant la 11 CV qui a servi de modèle à la 16 CV.
- C’est une véritable voiture utilitaire, en ce sens que son entretien ne nécessite pas de grosses dépenses : consommation d’essence assez faible, consommation d’huile insignifiante, simplicité réduisant l’entretien au strict minimum, grande capacité de transport ; à cela, il faut ajouter que le grand tourisme lui est permis grâce à un ensemble de qualités identiques à celles que nous avons énumérées pour la 16 CV.
- Le moteur est un quatre-cylin-dres de 69mm,5 d’alésage et 130 millimètres de course, qui comporte toutes les caractéristiques dn moteur de la 16 CV, c’est-à-dire culasse rapportée avec forme spéciale des chambres de compression donnant un excellent rendement, tubulure d’échappement rapportée présentant un coude tourné vers l’avant de la voiture, afin d’éloigner les gaz chauds des passagers occupant les sièges avant ; les pistons sont, naturellement, en alliage d’aluminium et montés fous sur leur axe qui lui-même tourillonne dans le pied de la bielle. Les bielles sont en acier estampé en forme de 1. Le vilebrequin est supporté simplement par deux paliers, et il est équilibré statiquement et dynamique-
- ment ; il est supporté à ses deux extrémités par des bagues régulées montées sur des flasques d’aluminium boulonnés dans l’intérieur du carter, venu lui-même de fonte d’un seul bloc. L’huile est envoyée sous pression au palier arrière, et de là elle se rend jusqu’à l’avant du vilebrequin, perforé sur toute sa longueur. L’arbre à cames, situé dans le carter, commande par des poussoirs les soupapes, disposées latéralement aux cylindres et légèrement inclinées.
- Nous ne nous étendrons pas sur la distribution et l’allumage : ce que nous en avons dit pour la 16 CV s’applique entièrement ici. Concernant la carburation, nous devons signaler que la tubulure d’admission est noyée dans la culasse et de forme droite, le carburateur étant situé en bout après le quatrième cylindre.
- Nous ne dirons rien de l’embrayage ni du changement de vitesses ; de même, la transmission n’offre rien de spécial ; le freinage, par contre, diffère de celui que nous avons étudié : il n’y a.pas, en effet, de servo-frein sur cette voiture ; son poids relativement peu élevé ne justifiait pas cette complication. Le frein de mécanisme est cependant conservé et disposé comme sur la 16 CV, en bout du tube de réaction, ce qui a notamment comme avantage de soustraire entièrement les joints de Hardy aux réactions consécutives aux coups de frein ; les joints flexibles transmettent uniquement le couple moteur ; sur l’arbre de transmission se trouve donc fixé un tambour et, dans l’intérieur de ce tambour, sont deux segments qui, par leur écartement, servent à diminuer la vitesse de rotation de celui-ci. La pédale de frein (pédale de roite) agit en même temps sur les deux freins avant et sur le frein différentiel, ce qui a lieu d’une fâçon très simple, la pédale agissant en un point d’un palonnier aux deux extrémités duquel sont fixés, une tringle en liaison avec le frein différentiel et un levier de commande des freins- avant ; la pédale de débrayage agit sur les freins à fin de course ; le levier de frein à main commande uniquement les freins avant.
- La suspension et la direction sont, aux dimensions près, semblables à celles de la 16 CV.
- Telles sont les caractéristiques des deux remarquables châssis Chenard et Walcker.
- L. Cazaus.
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- Le servofrein
- ROLLS=ROŸCE
- Holis-Royce a exposé pour la première fois, au Salon dernier, des voitures munies de freins avant : les freins avant n’avaient pas attendu que Rolls-Royce vienne à eux pour être définitivement consacrés par l’usage ; mais leur adoption par la grande marque n’en est pas moins caractéristique. , '
- Ce qu’il faut souligner toutefois, c’est l'appréhension que conservent les constructeurs anglais au sujet des freins avant. Comme nous le verrons par la suite, ils ont,pris les plus grandes précautions pour conserver aux freins arrière toute leur prépondérance, et cela a certainement été l’idée dominante de. l’étude de leur servofrein. Car les Rolls possèdent, en même temps que les freins avant, le servo-frein, et c’est,, je crois, la première fois qu’un constructeur d’automobiles présente un servo-frein en même temps que ses premiers freins avant. Il est vrai que la technique des freins avant et des servo-freins avait atteint un développement suffisant au moment où Rolls s’est décidé à mettre en série ce perfectionnement, qu’il avait d’ailleurs à l’étude depuis plusieurs années.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, le servo-frein comporte un arbre qui sort de la boîte de vitesses et*qui est entraîné par là transmission. Sur cet arbre est calé un disque conducteur en face duquel se trouve un disque conduit, monté lui-même sur un arbre dans le prolongement du premier.
- L’arbre qui porte le disque conduit porte également un levier A, vis-à-vis duquel est placé une deuxième levier R. Le levier A est en relation avec la pédale de frein, tandis que le levier R commande directement les freins arrière.
- Les leviers A et R sont rendus relativement solidaires par une denture à
- Pédale
- Disque conduit
- Disque conducteur
- -Arrière
- A vant
- j^vers les freins avant
- Fig- 1- — Ensemble du servo-frein’Rolls-Royce.
- Disque du____rr
- servo - frein ~ ’
- Denture
- inclinée
- Fig. 2. — Encliquetage des leviers pour la commande du servofrein.
- Marche savant
- Marche \ arriére
- Avant-
- Avant
- Imére
- Fig. 3. — Mode d’action du servo en marche avant et marche arrière.
- Fig. 4, — Détail du servo-frein ; A, tringle des freins arrière ; B, tringle de la pédale ; G, levier des freins arrière; D, levier du servo-frein ; E, G, leviers fonctionnant en marche avant et marche arrière pour actionner le levier H, qui agit à son tour sur les quatre roues; F, I, tringles commandant les freins arrière et avant.
- çocbet et un ressort qui les pousse l’un contre l’autre (fig, 2). Lorsqu’on appuie sur la pédale, on commence par entraîner l’ensemble des .leviers A et B vers l’avant, ce qui a pour effet d’amener au contact des tambours les segments de freins arrière. A ce moment, le levier B ne peut plus avancer, ayant à vaincre l’effortde serrage du frein ar-
- rière. Si donc on continue à appuyer sur la pédale, le levier A va tourner par rapport à B ; mais il ne peut faire son mouvement qu’en se déplaçant vers la gauche, en raison de la forme des dents qui forment encliquetage ; il entraîne dans ce déplacement vers la gauche le disque conduit du servofrein, lequel vient appuyer sur le disque conducteur. Le disque conduit est entraîné par le mouvement «Je l’arbre du servo-frein, et entraîne à son tour le levier B calé sur son arbre, rendant ainsi possible la continuation de l’action du conducteur sur la pédale. Mais, en même temps, deux ergots portés par le disque entraîné participent à son mouvement d’oscillation. En face de chacun de ces ergots est disposéune sorte decrochet dontl’autre extrémité vient agir par le levier C (fig. 1) sur la timonerie générale des freins avant et arrière.
- Si la voiture se déplace en marche avant, c’est le crochet E qui est soulevé ; si elle se déplace en marche arrière, c’est le crochet G (fig. 4). Dans les deux cas, le levier II (fig. 4) est déplacé dans la même direction, et le serrage des freins se produit.
- On voit que le servo-frein Rolls-Royce serre également en marche avant et en piarche arrière. Des pa-lonniers sont disposés entre les différentes commandes de freins pour équilibrer les efforts.
- Il convient de remarquer, à propos de la manœuvre de ce servo-frein, que les freins avant sont commandés uniquement par le levier H, et par conséquent par le servo-frein lui-même. Ils ne peuvent donc être mis en action que lorsque le conducteur a appuyé suffisamment sur la pédale pour que les freins arrière soient déjà amenés dans la position de serrage, condition préliminaire indispensable au fonctionnement du servo-frein.
- Il faut noter enfin que le diamètre des tambours des freins des roues arrière est nettement plus grand que celui des freins avant, ce qui augmente encore la prépondérance des premiers.
- Henri Petit.
- Fig. -5.— Montage des freins sur le châssis.
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- Le réchauffage de l’essence pour la mise en route (1)
- Un dispositif un peu plus.simple, qui est dû d’ailleurs au même inventeur, est représente par la figure 3 ; il est connu sous le nom de « starter Good ». Ici, il n’y a pas de pompe, mais, au moyen d’une soupape conique ma-nœuvréc du tablier, la tuyauterie d’admission est mise en communication avec un tube qui plonge dans la cuve à niveau constant du carburateur. Si le papillon du carburateur est fermé ou presque fermé, il existe naturellement un degré considérable de vide dans la tuyauterie d’aspiration lorsque le moteur est actionné par le démarreur et, dans ces conditions, le tube dont nous venons de parler, en raison de ses dimensions, fournit un mélange relativement riche pour le départ. Le chambre de combustion est équipée avec une soupape équilibrée pour contrôler le régime de combustion de façon à compenser les différences de valeur de l’aspiration dans la tuyauterie d’admission.
- Lorsque la soupape de mise en route s’est refermée, le combustible et l’air sont entraînés dans le réchauffeur par l’aspiration du moteur, et le réchauffeur continue à brûler aussi longtemps que le moteur tourne, aucune soupape de sûreté n’ayant été prévue. La quantité d’essence con-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 823, p. 139.
- Fig, — Le dispositif Packard,.
- sommée par le réchauffeur est de 200 à 300 grammes par heure.
- Le tube du carburateur de départ et le tube qui amène l’essence au brûleur sont disposés concentriquement. Il y a un petit trou d’air dans le tube du carburateur de départ, ce qui a pour effet de produire une émulsion d’essence et d’air favorable à la mise en route. De ce fait l’ascension du combustible jusqu’au brûleur et à la tuyauterie d’aspiration est facilitée lorsque la dépression n’atteint qu’une faible valeur par suite de la petite vitesse de rotation que le démarreur
- Vaporisateur électrique Lincoln.
- imprime au moteur lorsque le temps est très froid.
- Réchaufjeur Packard. —- Le réchauffeur Packard (fig. 4) peut être compris parmi les dispositifs destinés à faciliter le départ du moteur, parce qu’il fonctionne pendant tout le temps- que le moteur marche. Dans ce dispositif, qui est combiné avec le carburateur, une proportion variable du mélange combustible formé dans le carburateur est dérivée en dehors du papillon et brûle dans une chambre spéciale. La portion principale du mélange combustible qui alimente les cylindres vient lécher les parois réchauffées de cette chambre et leur emprunte par suite de la chaleur.
- L’allumage du courant dérivé de gaz combustible s’effectue au moyen d’une bougie vissée dans les parois du réchauffeur. Cette bougie allume continuellement tout le temps que le moteur marche, et les gaz, produits de la combustion qui s’effectue dans cette chambre, viennent se mélanger à la charge de mélange explosif avant son entrée dans les cylindres.
- La quantité de gaz passant à travers le réchauffeur et sa proportion par rapport à la charge totale varient avec la position du papillon. Cette proportion est maximum lorsque le papillon est presque fermé. Dès que le moteur a été mis en route, on le laisse généralement tourner un instant à vide : dans ces conditions, l’effet de réchauffage de l’appareil est maximum, ce qui place le moteur dans des conditions très différentes de celles où il se trouve lorsque le réchauffage est emprunté uniquement à la tuyauterie d’échappement. Celle-ci est, en effet, alors presque froide quand le moteur tourne au ralenti et à vide.
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- Dispositif de départ Franklin.
- Réchauffage électrique. — Si on emploie du courant électrique pour vaporiser le combustible pendant la période de mise en route du moteur, une question se pose tout ^naturellement : quel est l’ordre de grandeur de l’énergie électrique nécessaire pour cette opération ?
- La batterie d’accumulateurs, qui équipe la plupart des voitures, n’est généralement pas très importante pour mettre en route. Si on lui demande de fournir en plus du courant pour réchauffer, en même temps qu’elle a à actionner le démarreur, on la place dans des conditions particulièrement sévères, et il est à craindre que le courant qu’elle peut à ce moment envoyer au démarreur ne soit pas suffisant pour donner un couple de démarrage nécessaire. Il est impossible de répondre catégoriquement à cette question.
- On a vu dans ce qui précède que, en fournissant au mélange une proportion d’essence vingt fois plus grande que celle qui est normalement nécessaire, on peut former un mélange inflammable à la température de zéro degré. Si on élève la température de ce mélange au moyen du passage du courant électrique dans une résistance, il n’est pas nécessaire de fournir l’essence en aussi grand excès : on arrive ainsi à diminuer les inconvénients provenant de l’inondation des cylindres avec l’essence, et, par suite, du gaspillage du combustible et de la dilution de l’huile du carter.
- Supposons, par exemple, que le mélange soit chauffé à 65° : alors tous les composés de l’essence ayant un point d’ébullition’inférieur à 150° resteront à l’état de vapeur dans un mélange de proportions parfaitement convenables. Celui-ci renferme de 60 à 70 p. 100 des différents composants de l’essence que l’on trouve actuellement dans le commerce.
- Pour vaporiser 90 p. 100 du combus-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tible et les maintenir vaporisés dans un mélange théoriquement correct, il faudrait obtenir une température du mélange d’environ 100°.
- Ces chiffres sont seulement approximatifs, car non seulement la nature des éléments de l’essence, mais encore leurpression[dansla tuyauterie varient. Cependant, les conditions qui régissent la mise en route sont quelque peu plus favorables que celles qui semblent résulter des chiffres que nous avons donnés : en effet, un mélange beaucoup plus pauvre que celui qui correspond à une combustion correcte est tout de même combustible. Le mélange le plus pauvre d’air et d’essence qui puisse être enflammé contient seulement la moitié de la proportion de combustible qui est nécessaire pour donner un mélange fournissant une combustion théoriquement parfaite. Il en résulte que, si on chauffe le mélange, soit par un réchaufîeur électrique ou un réchaufîeur de n’importe quel autre système, jusqu’à une température de 65°, ce mélange sera inflammable, même s’il ne contient pas d’excès d’essence.
- Ce qu’on fait actuellement dans la pratique consiste d’une part à enrichir le mélange, et d’autre part à le réchauffer. A l’heure actuelle, deux voitures américaines de série sont livrées équipées avec un réchaufîeur électrique qui permet de vaporiser le combustible par temps froid. D’autre part, un assez grand nombre de ré-chauffeurs électriques de ce genre, pouvant être adaptés à des voitures de tous les types sans aucune difficulté, sont actuellement construits par des fabricants spéciaux.
- Le voiture Lincoln possède un dispositif appelé générateur électrique de brouillard. Il consiste en un élément chauffant électrique, placé à la partie inférieure du carburateur. Du courant, provenant de la batterie d’accumulateurs, est envoyé dans cet élément chauffant, au moyen d’un contact en relation avec le volet du carburateur.
- On dit que ce réchauffeur produit un brouillard d’essence, ce qui permet de mettre rapidement le moteur en route à une température inférieure à — 15° centigrades.
- Si,nous examinons la figure 5, qui représente le carburateur Lincoln, nous apercevons, fixée à la partie inférieure du carburateur, une boîte de contact dont le couvercle a été partiellement enlevé. Lorsqu’on a manœuvré la manette du volet jusqu’aux trois quarts de sa course environ, un ressort d’arrêt A entre en action et augmente la résistance qu’on éprouve
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- à manœuvrer cette manette ; le volet du carburateur se trouve alors complètement fermé. En continuant de manœuvrer la manette, on produit le contact du réchaufîeur avec l’élément thermostatique B. Ce thermostat est du type bimétallique qui se déforme lorsqu’il atteint une certaine température, et produit alors la rupture du circuit ; lorsque le circuit est fermé par le contact, le courant qui provient de la batterie d’accumulateurs traverse l’élément chauffant qui est placé dans le compartiment C, en bas de la cuve du carburateur.
- Le courant est amené à l’élément chauffant par le câble D lorsqu’il provient du contact, et le câble E va de la batterie au contact.
- L’élément chauffant est noyé dans une matière non combustible, poreuse; lorsque le moteur tourne sous l’action du démarreur et que le combustible jaillit par le gicleur sans être complètement pulvérisé, il coule le long des parois de la chambre de carburation et se rassemble dans le carter de l’élément chauffant.
- Il faut environ quinze secondes pour que le thermostat atteigne une température suffisante pour ouvrir le circuit, lies cinq premières secondes de cette période sont employées à chauffer l’élément chauffant lui-même et à porter le combustible jusqu’au point d’ébullition. Pendant le reste du temps, le brouillard d’essence continue à se produire en quantité suffisante pour plusieurs cylindrées.
- L’autre voiture dans laquelle il a été prévu un dispositif de mise en route par réchauffage électrique est la Franklin (fig. 6). Ici, la bobine chauffante est placée dans les branches du tube en U quijcommunique avec la cuve à niveau constant, de telle sorte que la partie inférieure du tube en U contient de l’essence d’une façon permanente. Une petite quantité d’air peut passer à travers un orifice ménagé dans le bouchon qui forme l’autre branche du tube en U. Cet air vient barboter à travers l’essence qui est contenue à la partie in-
- Fig. 7. — Vaporisateur électrique Slarlit.
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- férieure du tube, et il se sature de vapeur, de la partie supérieure de la brèche de l’U où se trouve l’élément chauffant, par un tube qui se rend d’autre part à la tuyauterie d’aspiration.
- La communication entre le dispositif dé départ et la tuyauterie d’aspiration est contrôlée par une soupape commandée elle-même par un solé-noïde contenu lui-même dans le tube.
- Dans une petite poche placée sur le côté de la branche de l’U qui contient l’élément chauffant, se trouve une petite soupape automatique au travers de laquelle de l’air pur pénètre et vient sc mélanger au mélange trop riche qui se forme dans le dispositif de mise en route lorsqu’on tourne le moteur. Le solénoïde qui manœuvre la soupape de communication entre le dispositif de départ et la tuyauterie d’aspiration est monté en série avec l’élément chauffant : de cette façon, la manœuvre du dispositif de mise en marche se trouve simplifiée, et toute fausse manœuvre est rendue impossible. L’air qui entre dans le dispositif de mise en marche par la soupape d’air additionnel traverse un filtre en toile métallique, dont le rôle est d’éviter les projections d’essence sous forme de brouillard, en dehors du dispositif de mise en route, lorsqu’il se produit un retour de flamme au carburateur, retour de flamme à peu près inévitable lorsqu’on met en route par temps froid.
- Le constructeur prétend que, grâce à ce dispositif, le moteur peut être mis en route immédiatement jusqu’à une température de— 20° et, en faisant passer le courant ' pendant quelques instants avant d’appuyer sur le démarreur, on peut mettre un moteur en route quand la température atteint
- — 25°.
- Nous allons donner maintenant une brève description de quelques dispositifs de mise en route électriques construits par des fabricants d’accessoires.
- Le vaporisateur électrique Startit. — Cet appareil, construit par la compagnie Startit, se présente sous la forme d’un bouchon qu’on visse dans la paroi de la tuyauterie d’aspiration,
- Fig. 8. — Réchauffeur automatique Yale.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. V. — Réchauffeur Pomeroy.
- ordinairement sur le joint qui sépare les deux parties de cette tuyauterie. Ainsi qu’on peut le voir dans la figure 7, une hélice en fil résistant est noyée dans une matière isolante, placée à la partie inférieure du bouchon fileté dont les parois n’ont que 2 à 3 dixièmes d’épaisseur. L’une des extrémités de l’enroulement électrique est fixée au disque qui forme le bouchon à son autre extrémité, tandis que l’autre extrémité vient s’attacher à une vis.
- La réchauffeur Yale automatique (fig. 8) est fabriqué par la compagnie .JohnLees à Indianapolis et se présente sous la forme d’une courte hélice en nichrome qui est supportée par un joint qui vient s’enfder entre le carburateur et la bride de la tuyauterie d’admission. Une extrémité du fil est soudée à une pièce de laiton qui est en contact avec la bride, tandis que l’autre est vissée à une vis isolante. L’extrémité isolée est en relation avec le fd de masse du démarreur électrique, de telle sorte que la bobine se trouve montée en série avec ce démarreur, et le courant y passe aussi longtemps que le démarreur est en action. Il n’y a donc pas de contact séparé, et la mise en action du réchauffeur est entièrement automatique. D’autre part, il doit y avoir un léger retard dans l’action de réchauffage après que le courant a été envoyé au démarreur, car il faut un certain temps pour porter l’hélice de fd à la température nécessaire et vaporiser l’essence.
- Le réchauffeur électrique Pome-roy (fig. 9), fabriqué par la Compagnie Pomeroy Electric, de Rochester, consiste en une hélice conique de fil résistant supportée par un joint interposé entre la bride du carburateur et la tuyauterie d’admission. Il est contrôlé par un contact qui est fixé sur la colonne de direction et qui, par conséquent, doit être manœuvré indépendamment du contacteur du démarreur. Le réchauffeur consomme 10 ampères et doit être mis en circuit pendant environ quarante-cinq secondes.
- Henri Petit.
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- Un important progrès dans l’éclairage de nos voitures
- Nous avons attiré l’attention des lecteurs de La Vie Automobile, à plusieurs reprises déjà, sur l’intérêt qu’il y a à effectuer un réglage correct des phares pour obtenir de ces appareils le meilleur résultat. Il faut que le filament de la lampe se trouve au foyer du miroir réflecteur et, d’autre part, il est intéressant que le filament, qui a toujours une certaine longueur, se trouve disposé horizontalement. L’éclairement du phare est, en effet, fourni par une image virtuelle du filament, et il y a un intérêt évident à ce que le faisceau soit aussi étalé que possible en largeur ; c’est donc avec le filament horizontal qu’on obtiendra les meilleurs résultats.
- Avec la lampe Norma, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, on est sûr que le filament se trouve exactement centré par rapport aux ergots qui fixent l’ampoule dans la douille du phare : c’est la maison Yvel qui est responsable de cet important perfectionnement, imaginé par l’ingénieur bien connu M. Marsat et mis au point par le grand technicien qu’est M. Monnier.
- Celui-ci vient de faire adopter par la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires d’automobiles une mesure très importante que nous nous devons de signaler à nos lecteurs : dorénavant, toutes les douilles de phares auront une de leurs encoches placée en haut, dans le plan vertical passant par l’axe du projecteur. D’autre part, les lampes qui sont construites par la mâison Yvel portent toutes, sur leur culot, un repère en regard d’un des ergots. Si l’on place ce repère en face de l’encoche supérieure de la douille, on est certain que, par cela même, le filament de la lampe sera disposé horizontalement, c’est-à-dire dans la position optima.
- M. Monnier travaille actuellement à faire généraliser le repérage du culot des lampes par tous les constructeurs, et nul doute qu’il n’y arrive bientôt (1).
- Ce perfectionnement, qui peut paraître petit, n’en a pas moins, ainsi que nous l’avons exposé plus haut, une très grande importance : il procurera, automatiquement et sans frais, le meilleur éclairage possible à tous les usagers de la route.
- Une fois de plus, l’initiative d’un homme de valeur a fait plus que de longs palabres.
- (1) Chose faite et adoptée par la Chambre syndicale.
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- Un nouveau moteur mixte à explosion et à vapeur
- Nos lecteurs n’ignorent pas (pie le moteur à explosion a un mauvais rendement thermique dû aux pertes importantes de calories. Ces dernières, d’une part, s’en vont dans l'atmosphère avec les gaz d’échappement ; d’autre part, servent à échauffer les parois du cylindre et du piston et, par conductibilité, l’ensemble 'du moteur, pour être finalement emportées, soit par la circulation d’eau du moteur et l’air, soit par l’air seul dans les moteurs établis avec ce dernier mode de refroidissement.
- Pour améliorer le rendement thermique du moteur, il est donc primordial de diminuer ces pertes ; nombreuses sont les recherches qui, dans cet ordre d’idées, nous ont valu quelques progrès intéressants ; mais on est vite limité dans çette voie. Il n’est donc pas surprenant que certains inventeurs aient orienté leurs recherches dans une autre direction, notamment celle qui consiste, non à supprimer les pertes par l’échappement ou par les parois du moteur, mais à récupérer le plus possible des calories qui s’en vont ainsi.. Le plus simple est d’utiliser l’eau de circulation du moteur à fournir de la vapeur et à recueillir cette dernière dans un cylindre, à seule fin d’actionner un piston en liaison avec les pistons actionnés par la détente due à la combustion des gaz carburés : c’est d’ailleurs la solution envisagée par certains constructeurs.
- Nous avons déjà eu l’occasion, il y a quelques années, de donner une description d’un curieux moteur fonctionnant à vapeur et à explosion : le moteur Still. Nous,allons décrire aujourd’hui un nouveau moteur qui semble a priori extrêmement intéressant, d’autant qu’il ne paraît pas offrir de difficultés constructives insurmontables ; il est certain que l’emploi de la vapeur utilisée autrement qu’avec des turbines ne permet pas, du moins dans l’état actuel des choses, des vitesses de rotation aussi élevées que celles qui sont courantes aujourd’hui; par conséquent, un moteur mixte à vapeur et à explosion ne peut avoir la prétention de supplanter le moteur à explosion des voitures de tourisme, mais il n’est pas impossible d’envisager, jtour ce moteur, un certain avenir, soit sur des camions, soit comme mo-
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- teur industriel, soit sur des canots ou des péniches automobiles.
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- Le moteur comporte essentiellement un piston a qui coulisse dans un cylindre b et qui se prolonge, du côté opposé à ce cylindre, par une enveloppe c formant elle-même - cylindre qui coulisse sur une culasse fixe d. De cette sorte sont constituées deux chambres cylindriques (ou cylindres), l’une au-dessus du piston a, l’autre au-dessous, dont les volumes varient suivant la position dudit piston et qui permettent la réalisation de différents cycles dans ces deux chambres, soit, dans le cylindre supérieur, tout cycle à explosion ou combustion à deux temps et, dans le cylindre inférieur, tout cycle à deux temps, explosion, combustion ou détente de vapeur. La base de l’enveloppe cylindrique c, où se fixe le pied de bielle, constitue un piston i pouvant servir de compresseur, de piston de balayage ou de condenseur àvide, suivant la combinaison du double effet.
- Le moteur représenté par la figure 1 correspond ,à la solution suivante :
- Cylindre supérieur : cycle à deux temps à combustion, /
- Cylindre inférieur : cycle à détente de vapeur.
- Base du piston : pompe à air de balayage pour le cylindre supérieur.
- Dans la position des organes représentés figure 1, le cycle supérieur dans le cylindre b est à la période d’échappe-
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- V.________________________________________ J
- Fig. 1. — Le moteur Poulet à explosion et à vapeur.
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- ment, le piston a ayant découvert les orifices e de la tubulure d’échappement /.
- La soupape g, automatique ou commandée, permet à ce moment l’entrée de l’air de balayage venant du réservoir h, lequel est alimenté par le jeu du piston inférieur i coulissant dans le cylindre /, formé au-dessous du cylindre h. L’air est aspiré dans ce cylindre b parla soupape à, et il est refoulé par la soupape / dans le réservoir h et, de là, par un conduit, dans l’espace correspondant au-dessus de la soupape g.
- Le cycle inférieur, constitué par l’enveloppe c et la culasse d, est à la période d’admission. Le conduit m amène la vapeur sous le piston a parles ouvertures n du cylindre b et o du piston a. Les lumières ne te étant en quinconce, les orifices o du piston a ne-sont jamais en regard des ouvertures e.
- D’autre part, le prolongement inférieur c du piston a coulisse, par sa partie interne, sur la culasse fixe d qui porte des segments assurant l’étanchéité par le bas.
- Quand le piston a est au point mort haut, la soupape d’échappement p est soulevée par la came q, fixée sur le pied de bielle. A ce moment, la vapeur-détendue s’échappe par cette soupape dans la chambre r et passe par les quatre conduits s qui sont reliés au conduit circulaire te t de là, par la tubulure u, au condenseur à vide ou à l’air-libre.
- La forme des quatre bras s est étudiée pour permettre le libre mouvement de la bielle v dans ses diverses positions. D’autre part, les bossages x de fixation de l’axe y sont indépendants du piston et démontables afin de permettre le passage de la culasse d à l’intérieur du prolongement c du piston a. Ce genre de montage permet une faible hauteur de l’embase i. et l’axe du piston est arrêté aux parois du piston dans le sens longitudinal. Ces deux bossages x, boulonnés sur le piston, avancent dans les ouvertures s et diminuent, de cette façon, le porte-à-faux de l’axe y.
- Telles sont les caractéristiques de cet ingénieux moteur. Il est certain qu’il offîre quelques difficultés sérieuses de mise au point, mais qui ne semblent nullement insurmontables, surtout si, comme il paraît indiqué, son créateur visait d’abord son application comme moleur industriel sous forme de monocylindre.
- L. Cazalis,
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXIII
- T l'.MRE IIAÏURE DANS LE CARTER DU MOTEUR.
- « Quelles sont les causes de l'élévation anormale de la température dans le carter des moteurs? « La température de l'huile peut-elle être supérieure à celle de l'eau de refroidissement?
- « Dans ce dernier cas, perd-elle de son pouvoir lubrifiant?
- « Quels en sont les dangers?
- « Comment les prévenir?
- « Comment y remédier?
- « Comment peut-on se rendre compte en marche d'une élévation anormale de la température de l'huile du carter? »
- H. Coste, à Montélimar.
- La température de l’huile de graissage dépend d’un assez grand nombre de facteurs.
- Elle reçoit de la chaleur des parois intérieures des cylindres et des pistons qu’elle baigne constamment. Elle en reçoit également, et nue quantité assez considérable, des paliers du vilebrequin et des têtes de bielles, dont elle contribue à assurer le refroidissement en même temps que le graissage.
- Elle perd de la chaleur par contact avec les parois du carter du moteur, qui sont léchées extérieurement par l’air atmosphérique.
- La température de l’huile dépend donc de l’état d’équilibre qui se produit, après un régime de marche déterminé, entre les apports de chaleur que nous avons signalés et les pertes par contact avec les parois du carter.
- Si tout fonctionne convenablement dans le moteur, c’est-à-dire s’il n’y a pas de frottements excessifs, l’éléva tion anormale de la température de l’huile provient de ce que le carter ne joue pas sullisanmient son rôle de radiateur. Les causes en peuvent être multiples.
- Dans certains moteurs, le carter est protégé contre l’air extérieur par une tôle placée au-dessous de lui. Il n’est donc en contact qu’avec un air eonliné, réchauffé lui-même par le voisinage du radiateur et du moteur et, par suite, l’échange de chaleur entre le carter et cet air se fait mal. D’où la température élevée de l’huile qui se trouve à l’intérieur.
- Dans beaucoup de moteurs modernes, on supprime la tôle placée sous le moteur, ce qui permet au carter lui-même d’être en contact direct avec l’air atmosphérique.
- Dans certains cas même, le constructeur a prévu, sur la face inférieure du carter, des nervures qui permettent d’augmenter la surface de contact entre le carter et l’air et contribuent à améliorer les échanges de calories. Ces nervures ne sont efficaces que si elles ne sont pas empâtées de boue, ce qui arrive d’ailleurs très souvent.
- La température de l’huile dans le èarter du moteur dépend, on le voit, de bien des facteurs. Elle est, en général, comprise entre les températures de l’eau de refroidissement prises, d’une part, en haut du radiateur où la température est plus élevée, et, d’autre part, en bas du i'adiateur où la température est la plus basse. Dans certains moteurs mal refroidis, la température de l’huile dépasse 100°. Dans les moteurs bien dessinés, la température de l’huile ne dépasse pas, en régime normal de la voiture, 50 à 60°.
- Bien entendu, la température de l’huile est d’autant plus grande que le moteur fonctionne à charge plus élevée et que la température extérieure est elle-même plus élevée.
- La viscosité de l’huile et par conséquent son pouvoir lubrifiant, diminuent lorsque la température augmente. Il y a donc danger à voir l’huile dépasser une température convenable (soit 55°ou 60°). D’autre part, ce danger s’augmente du fait que l’huile refroidit moins bien, à ce moment-là, les paliers du vilebrequin où elle circule .
- Il est prudent de placer, dans l’huile du carter, le réservoir d’un thermomètre à distance dont le cadran sera disposé sous les yeux du conducteur. Bien que cet instrument n’existe que sur fort peu de voitures, c’est, à mon avis, un des plus utiles qui soient.
- Il est difficile de remédier au mauvais refroidissement du carter. On pourra supprimer la tôle protectrice, si elle existe, et augmenter la provision d’huile du carter — sans aller, bien entendu, jusqu’à un point tel qu’on risque d’encrasser les bougies.
- Dans les voitures très soignées modernes, le conducteur dispose d’une circulation d’huile dans un radiateur spécial pour supprimer les inconvénients d’un échauffement excessif.
- XXIV
- Pourquoi les bougies ne tiennent pas.
- « Pour quelles raisons les bougies n'arrivent plus à donner satisfaction sur les moteurs de course
- actuels ? Quel serait, à votre avis, le remède à y apporter et quelles seraient les caractéristiques que devrait avoir une bougie pour résister sur ces moteurs ? »
- J. ZoBRANI.
- Certaines bougies anciennes sont défaillantes sur les moteurs à très grande vitesse et aux grandes compressions actuelles, pour plusieurs raisons. Une bonne bougie — et j’entends par bonne bougie celle qui tient sur un moteur à grande compression et à grand régime — doit être :
- 1° Parfaitement étanche à toutes les températures qu’elle est exposée à subir ;
- 2° Assez bonne conductrice de la chaleur pour évacuer les calories emmagasinées dans son isolant et son électrode centrale avec suffisamment de rapidité pour qu’aucun de ses points ne devienne incandescent ;
- 3° Conserver ses propriétés isolantes au point de vue électrique à toutes les températures usuelles.
- Le défaut qu’on rencontre le plus fréquemment, pour les moteurs très comprimés et à haut, régime, c’est le manque d’évacuation de la chaleur par les bougies, d’où le phénomène connu sous le nom de rallumage.
- XXV
- Les fuites au radiateur.
- « Comment remédier à une fuite assez importante dans un radiateur à tubes ? J'ai essayé en vain les produits vendus par les maisons d'accessoires. »
- G. Baroou.
- Si aucun des produits que l’on trouve dans le commerce n’arrive à aveugler la fuite, je ne vois d’autre moyen de se tirer d’alTaire que de procéder à une réparation convenable du radiateur, réparation qui, en principe, doit être faite par un spécialiste.
- On peut essayer, en cas d’urgence, de mélanger à l’eau du radiateur de la farine de moutarde ou de la-farine de lin, préalablement délayée dans un peu d’eau : les fuites se trouvent très généralement aveuglées, mais l’encrassement du radiateur s’ensuit presque toujours. Ce moyen n’est donc à conseiller que dans un cas d’urgence et comme pis-aller.
- The Man who knows.
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- Commentaires et Opinions
- LE DROIT DE PRIORITÉ
- Etant donnée son importance, la question du droit de priorité et sur la route et dans les agglomérations fera couler encore beaucoup d’encre et occupera bien des tribunaux.
- Nous avons, dans un tout récent numéro, exposé l’état actuel de la jurisprudence à ce sujet, à savoir qu’en cas d’accident, raison est toujours donnée au conducteur qui devait bénéficier du droit de priorité. Entendons par là qu’arrivé à un croisement quelconque, et quelle que soit l’importance de la voie que vous occupez, vous devez toujours laisser la priorité de passage au véhicule qui débouche à votre droite.
- Nous avons, à ce sujet, publié une lettre d’un de nos abonnés, M. Langlois. Celle-ci nous a valu la^réponse suivante, qui émane d’un juge au Tribunal de commerce de la Seine, qui nous prie toutefois de ne pas publier son nom. En voici la teneur :
- « En lisant et relisant la dernière partie de vos « Commentaires et opinions » dans La Vie Automobile du 10 courant, je remarque une contradiction qui paraît vous avoir échappé dans la lettre de M. Langlois : A. Deuxième paragraphe de sa lettre (p. 55, bas de la lre colonne). Priorité de passage pour le véhicule arrivant sur la droite de l’autre, avec cette correction qu’un véhicule ayant dépassé Vaxe de la voie traversée a acquis un droit de priorité, même sur les voitures arrivant sur sa droite ; B. Puis l’auteur de la lettre cite l’exemple de voitures sortant de la rue La-Boétie et, selon lui, devant céder le passage à celles descendant les Champs-Elysées.
- « Or aux termes de notre règlement, les voitures sortant de la rue La-Boétie acquièrent, dès qu’elles atteignent l’axe médian des Champs-Elysées, le droit de priorité même sur celles venant sur leur droite, c’est-à-dire descendant de l’Etoile. Donc, l’anomalie dont fait état votre correspondant n’existe pas. Et le règlement de la voiture de droite est une chose constante et certaine, bien préférable à tout autre système exigeant une signalisation (à mon avis). »
- Notre lecteur paraît faire erreur quand il dit que les voitures débouchant de la rue La-Boétie acquièrent le droit de priorité même sur celles ve-
- nant sur leur droite, dès qu’elles atteignent l’axe médian des Champs-Elysées. Il ne suffit pas, en effet, pour s’arroger ce droit de façon indiscutable, d’atteindre l’axe médian de la chaussée, mais bien de l’avoir dépassé, de façon à ne laisser aux autres véhicules aucun doute sur vos intentions.
- Nous pensons donc, contrairement à l’opinion de notre abonné, que l’interprétation de M. Langlois est exacte quand il dit que le droit de priorité n’est acquis que lorsqu’on a dépassé l’axe de la voie traversée.
- Nous disions plus haut que ces interprétations diverses étaient destinées à faire couler encore beaucoup d’encre. Ajoutons-y même qu’elles sont de nature à dérouter quelque peu nos magistrats. Jugez-en : le Tribunal de commerce de Soissons a rendu, en date du 14 décembre 1923, un jugement qui fut confirmé par arrêt de la Cour d’Amiens (2e chambre), le 14 novembre 1924. De ce jugement, il ressort que l’article du Code de la route qui accorde un droi t de priorité au conducteur de l’automobile qui roule sur une voie principale ne s’applique qu’en dehors des agglomérations, et non point en pleine ville.
- Voici une interprétation toute nouvelle, et d’ailleurs absolument contraire à celle qu’ont admise les tribunaux parisiens. Or, sans vouloir méconnaître de l’importance de la ville d’Amiens, on nous permettra de penser que la circulation parisienne présente une autre intensité que celle du chef-lieu de la Somme et que, a fortiori, les principes acceptés à Paris peuvent l’être également à Amiens.
- UN GARAGE EN PLEIN AIR
- Il est vraiment assez curieux, ce garage qu’un propriétaire américain a eu l’idée de créer dans son jardin. Notre croquis, qui pourrait se passer de commentaires, nous donne une physionomie très explicite de l’installation.
- Disons d’abord qu’il s’agit, en la circonstance, d’une voiture fermée, redoutant par conséquent moins qu’une autre les intempéries, surtout en été. Au lieu de construire un garage couvert, compliqué et coûteux, au lieu d’avoir à ménager dans le mur de clôture de sa villa un portail monumental, notre ingénieux propriétaire a réservé une sorte de redan dans lequel pénètre, en marche arrière, son véhicule. Celui-ci mis en place, il
- Dispositif de garage en plein air.
- tend, en travers de l’entrée constamment ouverte, une chaîne solide, fixée à demeure à une de ses extrémités et maintenue à l’autre par un robuste cadenas. C’est là, on le voit, une solution aussi élégante qu’économique du problème, tant angoissant pour nous, du garage de nos véhicules.
- Le vol d’une voiture garée dans ces conditions est-il impossible ? Nous n’irons pas jusqu’à le prétendre d’une façon absolue, mais il faut reconnaître que, si un garage de ce genre est installé dans un quartier suffisamment passager, la mesure préventive que constitue la chaîne de fermeture présente, de prime abord, une assurance très suffisante contre un rapt non savamment organisé.
- En tout cas, c’est très suffisant pour le Far-West. A Paris... dame...
- DE L’AVANTAGE DU SENS UNIQUE
- Les avantages du sens unique sont, d’une façon générale, et plus particulièrement en ce qui concerne l’amélioration de la circulation, absolument indéniables. Nous avons dû lutter longtemps pour l’obtenir, mais nous avons la joie de constater aujourd’hui que chacun s’y est rallié et s’en félicite avec la plus large franchise.
- Il est, toutefois, un autre bénéfice que nous pouvons tirer de cette innovation du sens de la circulation •— et nous employons le mot « bénéfice » en toute connaissance de cause, parce qu’il se traduirait par un avantage matériel, — entendez par là une diminution considérable de service d’ordre.
- Consultez à ce sujet les deux petits
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- croquis ci-contre. Il s’agit de deux voies d’importance moyenne qui, soit dans une grande ville, soit à ses abords immédiats, sont à angle droit. Chacune de ces voies est à double sens et, comme elles ont à faire face à un trafic intense, il a été nécessaire d’y établir un service d’ordre. Pour canaliser les voitures, pour déclencher alternativement les divers courants, il est indispensable d’y disposer quatre agents ou quatre gendarmes, placés aux points A, B, G et D. Remarquez (fig. 1) que nous n’envisagerons même pas l’hypothèse où le commandement de ces quatre représentants de l’autorité devra être confié à la compétence supérieure d’un brigadier, ce qui ferait cinq personnes au total.
- Supposons que nous transformions ces deux voies et que nous les instaurions à sens unique (fig. 2). Deux courants de véhicules vont seuls déboucher.
- Combien faudra-t-il d’agents pour exécuter la manœuvre? Un, un seul et c’est assez.
- Et je dis bien un. Certains vont en effet m’objecter que pour obtenir la circulation de B vers A et de D vers C, il faut recourir à un deuxième carrefour et par suite à un deuxième agent. C’est entendu, mais comme nous envisageons deux carrefours à sens unique, nous devons envisager aussi deux carrefours à circulation dans les deux sens, si nous voulons comparer deux choses comparables au point de vue de leur capacité de circulation ; et alors, nous constatons que si un agent ne remplace pas cinq agents, deux en remplacent huit, neuf ou dix selon que les quatre agents nécessaires à un carrefour sont commandés ou non par un gradé.
- Lorsqu’en effet le courant de véhicules sera établi dans le sens AB, i’unique agent de garde viendra se placer au point C, et il arrêtera automatiquement le flot qui pourrait déboucher de ce côté. Lorsqu’au contraire le sens sera CD, quelques pas le ramèneront devant le point A, où sa seule présence établira le barrage nécessaire.
- On voit donc, en dehors de tous ceux que nous avons déjà préconisés, quels autres avantages considérables peut présenter la généralisation du sens unique, si on l’étend même sur les grandes routes, au croisement d’une certaine importance de deux voies à grancj trafic.
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- LE CONGÉDIEMENT D’UN CHAUFFEUR
- On sait que, d’une façon générale, un délai-congé de huit jours est accordé en cas de^congédiemenUou^de brusque renvoi au personnel domestique. Cette règle, qui découle ' d’un usage consacré par la jurisprudence, est-elle également applicable aux chaufîeurs^d’automobiles attachés à un particulierjDU à une maison de commerce?
- Les chauffeurs d’automobiles ont, en maintes circonstances, manifesté leur volonté de n’être point assimilés aux valets ou aux femmes de chambre, ce dont, au surplus, nous ne saurions les blâmer. Leurs prétentions se trouvent justifiées par un jugement du Tribunal civil de la Seine, en date du 20 mai 1924. Il est seulement regrettable, du moins en ce qui les concerne, que ce jugement leur fasse, en cas de brusque renvoi, une situation moins enviable vis-à-vis de leurs patrons.
- Il s’agissait, en la circonstance, d’un chauffeur brusquement remercié parce que son patron avait estimé qu’il était, au volant, d’une incapacité notoire. Ce chauffeur avait naturellement attaqué son employeur, et voici les attendus du jugement qui fut rendu par la VIIe Chambre :
- « Attendu que, d’après les usages locaux de la ville de Paris, il n’existe pas de délai de congé pour les cochers ; que cette absence de délai-congé s’explique par cette considération qu’un patron ne peut-être obligé de conserver à son service pendant huit jours un cocher dont l’incapacité ou l’imprudence sont susceptibles d’occasionner des accidents ;
- «Qu’à plus forte raison, il doit en être de même pour les chauffeurs d’automobiles ; que, spécialement en ce qui concerne ces derniers, la section de cette Chambre qui juge les appels de conseil de prud’hommes a maintes fois décidé, en application de l’usage précité, qu’ils n’avaient droit à aucun délai-congé ;
- « Qu’il n’y a pas lieu de faire une distinction entre les chauffeurs d’automobiles attachés au commerce ou à l’industrie et ceux qui sont attachés à la personne, les motifs qui les ont écartés du délai-congé étant les mêmes ;
- « Qu’il s’ensuit que B... n’est pas fondé à demander à M. R... une indemnité de délai-congé de huit jours pour brusque congédiement. »
- Gardons-nous bien de prendre parti dans la discussion. Dès l’instant que les balances de la justice ont penché d’un côté de la barre, nous n’avons
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- qu’a nous incliner docilement devant la chose jugée, mais nous avons tenu à mettre nos lecteurs au courant de la question qui peut, à tout instant, les intéresser.
- UNE COLLE
- Permettez-moi, chers lecteurs, de vous poser aujourd’hui une colle. Elle n’est pas de moi, je me hâte de l’ajouter, et j’ignore, hélas! quel en est l’auteur. S’il figure parmi les lecteurs de La Vie Automobile, il me rendra le plus grand service en se révélant. Je me ferai un devoir d’en publier le nom.
- Ceci dit, voici de quoi il s’agit :
- Je suppose, pour un instant, que, dans un garage ou dans une,usine, on vous mette en présence de deux voitures à peu près identiques (je dis : à peu près). Ce sont deux 10 CV; toutes deux ont un moteur à quatre cylindres ; toutes deux ont un allumage par magnéto et leur carburateur est de même marque ; toutes deux encore ont un embrayage à disque, une boîte à trois vitesses avec prise directe en troisième vitesse, une transmission par cardan et des pneus de même diamètre.
- Vous êtes en présence de ces deux voitures : toute» deux ont exactement la même panne. Néanmoins, vous ouvrez le robinet d’essence, vous noyez le carburateur, vous mettez le contact, vous tournez la manivelle. L’une peut se mettre en marche avec aisance ; quant à l’autre, rien à faire.
- Quelle est la panne?
- J’insiste en vous disant que la panne est exactement la même dans les deux voitures. Il est donc tout à fait inutile de nous parler de gicleur bouché, de bougies encrassées, etc., etc., car, dans un de ces cas, aucun des deux véhicules ne pourrait être mis en marche.
- Or, l'un des deux peut l'être.
- Nous vous donnerons dans un mois la solution du problème et recevrons avec plaisir jusqu’au 25 mai les réponses que voudront bien nous adresser nos lecteurs. Nous publierons, le cas échéant, celles qui mériteront être retenues. E. de Saint-Rémy.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- du /er Trimestre 1925
- Rendement volumétrique et compression: Ricardo, traduit par H. Petit.— Le pneumatique considéré au point de vue de la suspension : A. Healey, traduit parH. Petit. — De l’emploi des roulements à billes et à rouleaux dans les moteurs d’automobiles (suite), traduit par H. Petit. — A propos de la turbine à gaz : Marcel de Conynck.’ — A propos de la combustion : H. Petit — Causerie judiciaire : J. Lhomer,
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LES LEÇONS DE CONDUITE D’AUTOMOBILE ET LA RESPONSABILITÉ DES ACCIDENTS
- La responsabilité de Vaccident causé an-cours d’une leçon de conduite d’automobile incombe au professeur, sauf dans le cas de refus d'obéissance de l'élève chauffeur.
- Voici une question pratique qui se pose assez souvent depuis quelques années devant les tribunaux : un patron envoie un domestique dans un garage pour apprendre à conduire une auto. Au cours d’une sortie, l’élève chauffeur cause un accident. A qui en incombe la responsabilité ?
- La jurisprudence répond : à celui qui donne la leçon. La Cour d’appel de Paris par un arrêt du 16 mars 1920, et la Cour de cassation par un arrêt du 24 juillet 1920 se sont prononcées très nettement dans ce sens.
- Toutefois, cette règle souffre exception au cas où l’élève chauffeur désobéit aux instructions de son maître ; lui seul alors est responsable.
- La Cour d’appel de Rennes vient de rendre, le 12 février 1925, un arrêt très intéressant infirmant un jugement du Tribunal de Rennes, du 15 juin 1923, dont nous avons autrefois parlé à nos lecteurs, et qui avait mis hors de cause le professeur.
- Nous détachons de cet arrêt les motifs suivants, qui méritent de retenir l’attention :
- « Considérant, en fait, que, le 20 avril 1921, vers 15 heures, J..., domestique au service de la dame LL.., conduisait une automobile appartenant à celle-ci et que J... pilotait sur le Champ-de-Mars à Rennes, ayant auprès de lui N..., chauffeur mécanicien, qui lui donnait des leçons et qui était au service de C..., garagiste à Rennes ; qu’à un moment, J... voulut éviter un cycliste et, faisant une fausse manœuvre, renversa une voiture d’enfant que poussait la dame X... ; qu’un jeune enfant se trouvait dans cette voiture et qu’un autre était tenu à la main par la dame X,.., sa mère ; que la voiture, violemment heurtée par l’automobile, fut brisée ; que l’enfant qui s’y trouvait fut projeté à terre, sans toutefois être sérieusement blessé ; qu’il se fit seulement quelques contusions assez légères :
- « Considérant que les premiers juges, estimant que l’accident était dû à
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- l’inexpérience et à la maladresse évidente de J... qui, dans un endroit présentant .autant d’espace que le Champ-de-Mars de Rennes, pouvait facilement, avec un peu de sang-froid, éviter l’accident, et estimant également que la dame H... était responsable du dommage causé par J... son domestique, aux termes de l’article 138, paragraphe 3, du Code civil, ont prononcé la condamnation critiquée par les appelants ;
- « Considérant que J... prenait des leçons de conduite pour lesquelles la dame H..., bien qu’ayant prêté son automobile à eet effet, devait verser une certaine somme à C... ; que dès lors il appartenait au chauffeur-mécanicien à qui C... l’avait confié et sous l’autorité et la surveillance duquel il l’avait placé, pendant ses leçons, d’exercer strictement cette surveillance et de veiller, sous la responsabilité de son commettant, à ce qu’il ne se produisît aucun accident ;
- « Considérant, en droit, qu’il est de doctrine et de jurisprudence que la responsabilité d’un accident causé au cours d’une sortie par un apprenti chauffeur incombe en principe au moniteur qui l’accompagne, le dirige et le surveille ; qu’il appartient à celui-ci, seul nanti du permis de conduire et devant connaître, puisqu’il donne des leçons, les difficultés du métier, les précautions à prendre, et le choix du terrain, de diriger la marche normale de l’automobile et de se substituer à l’élève si un danger se présente ; que cette responsabilité ne pourrait fléchir que dans le cas d’un refus d’obéissance de l’apprenti chauffeur, d’une résistance volontaire à ses instructions ;
- « Considérant qu’il n’est nullement établi par les enquête et contre-enquête que J... se soit refusé à exécuter les conseils de N...; qu’il en résulte, au contraire, que N..., en présence de l’inexpérience certaine de son élève, aurait dû, en apercevant un cycliste et une personne conduisant une voiture et ayant avec elle des enfants, se montrer plus attentif et prendre, s’il le fallait, le volant placé dans des mains encore inhabiles ; qu’en ne le faisant pas, il a engagé sa responsabilité, partant celle de C... dont il est le préposé ;
- « Considérant que, pendant la succession des leçons, le lien de droit établi par l’article 1384 entre le maître et le domestique ne subsiste pas, alors même que le maître retirerait du fait de nouvelles connaissances acquises par son domestique • un profit quelconque ; que, sans abdiquer son autorité générale sur J..., ainsi que le dit le tribunal, la dame H..., pendant la durée des leçons, n’exerçait plus aucune
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- surveillance sur son domestique, ne pouvant lui donner, quant à la conduite de l’auto, aucun ordre ; que, dès lors, il y a eu déplacement de responsabilité ;
- « Considérant qu’il apparaît bien que la dame H..., en s’adressant à un spécialiste et en le chargeant de donner des leçons à son domestique afin d’en faire un chauffeur, avait entendu dégager sa responsabilité civile et la laisser entière entre les mains du garagiste qu’elle avait choisi et payé à cet effet et qui devenait maître occasionnel, ayant accepté ces fonctions ;
- « Considérant, dans ces conditions de fait et de droit, que la responsabilité civile de C... se trouve engagée el que la dame H... ni J..., qui n’a commis aucune faute personnelle, ne sauraient être retenus dans la cause ;
- « Par ces motifs,
- « En la forme, reçoit la dame II... et J... en leur appel ;
- « Au fond, dit que la responsabilité de l’accident survenu le 20 avril 1921 incombe exclusivement au moniteur qui avait accepté de donner à J... des leçons de conduite ou au préposé de ce moniteur ; réforme en conséquence le jugement du Tribunal civil de Rennes du 15 juin 1923 ;
- « Décharge les appelants de toutes les condamnations prononcées contre eux en raison de cet accident ;
- « Déclare recevable l’action dirigée contre C... ; dit ce dernier responsable du préjudice causé aux époux X... en sa qualité de commettant de N... qui était à son service, le condamne à payer aux époux X..., à titre de dommages-intérêts, la somme de 1.500 francs avec intérêt de droit ;
- a Condamne C... en tous les dépens de première Instance et d’appel. »
- Il faut remarquer que, d’une manière générale, le patron qui met son préposé habituel à la disposition d’une autre personne pour un temps ou une opération déterminée est déchargé de toute responsabilité pendant ce temps ou cette opération (Arrêt de la Cour de cassation du 13 février 1924).
- Jean Liiomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Établissements Chenard et Walcker : Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
- Servo-frein Rolls-Royce :
- 125, avenue Malakoff, Paris (16e).
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- 21° Année. — N° 825.
- 10 Mai 1925
- OlBRLEb FBROOX ------------ DONOD EDITcUR.
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- 32 Rue BOHRPRRTE PRRI5 Vi?
- SOMMAIRE. — Modification nécessaire : C. Faroux. —Quelques vieilles questions : H. Petit. — La 10 CV Mathis : L. Cazalis. — Essai de la 10 CV Mathis : C. Faroux. — L’Àmortichoc : M. d’About. — L’Auxi-direction : L. Cazalis. — L’Autodrome de Linas-Montlhéry : Marc Chauvierre. — Ce qu’on écrit.— Commentaires et Opinions : E. de Causerie judiciaire ; J. Lhomer.
- Modifie
- n necessaire
- Lorsqu’une voiture étrangère entre èn France à titre définitif, elle dqit acquitter à no^tfrontières un droit d’entrée de #0 fi. 100
- i j . . A : ! : >
- ad, valorem, c’est-à-dire que, si la , voiture vaut 100.000 francs, elle, paie à l’entrée 45.000 francs de droits. L’élévation de ces tarifs douaniers était une conséquence nécessaire de la guerre, parce que la guérre s’est déroulée sur le sol français, nous privant de nombreux éléments de richesse, et qu’elle a laissé, au lendemain de la paix, nos ennemis comme nos alliés en pleine possession de leurs moyens de production. Or, l’événement a montré qu’au point de vue économique, nos alliés des mauvaises heures étaient tout aussi dangereux pour notre vie intérieure que nos ennemis, et, encore une fois, le droit de 45 p. 100 ad valorem s’est justifié.
- Il était nécessaire de protéger l’industrie française éprouvée, de façon à ce que la vie normale française pût continuer sans jeter sur le pavé un grand nombre de chômeurs ; et d’ailleurs reconnaissons, à en juger par les résultats acquis, que la décision était heureuse. Il a fallu étendre à l’agriculture la même protection, et on sait très bien que les prix du blé, par exemple, sont fixés chez nous en tenant compte du prix auquel
- les blés argentins, américains ou russes peuvent parvenir sur notre territoire.
- Le but, c’est donc d’empêcher la concurrence étrangère d'e'iiuire à l’industrie nationale. L’événement a prouvé ,que l’estimation ad valorem n’était pas la meilleure pour atteindre ce but. Le concurrent pour la grande production française automobile, c’est Ford. On annonce que Ford va bientôt fabriquer en France et aurait acquis un vaste terrain dans'cette intention.
- Tant mieux si Ford fabrique en France, parce qu’il, nous apportera un élément de travail pour la masse ouvrière, et parce qu’il connaîtra les mêmes difficultés que nos constructeurs. On s’imagine que Ford est une sorte de magicien, qu’il peut faire des choses qui rebutent les autres, et on ne veut pas tenir compte du fait que Ford se trouve dans un pays comme les États-Unis. Sur une 10 CV d’aujourd’hui, le prix de la main-d’œuvre ne va pas au delà de 1.200 ou 1.500francs. Les matières premières, Ford les paiera le même prix que Renault, et si un sortilège lui permettait d’abolir entièrement les frais de main-d’œuvre, il s’ensuivrait qu’il n’y aurait qu’un faible écart de prix entre la Ford et la 10 CV
- Renault, ou n’importe quelle autre 10 CV française de grande prbr duction. On conviendra que le choix du client serait fait instantanément. ‘ . )
- Non, ce qui est bien plus à craindre, c’est qu’en effet, Forci élève une usine en France et qu’il se contente d’y faire du montage en y assemblant des pièces produites en Amérique, là, où Forci bénéficie de moyens de production gigantesques et d’une usiné entièrement amortie, usine qui, a d’ailleurs connu son grand épanouissement avec la guerre mondiale, caren 1915,1916etl917, Ford a travaillé surtout pour les gouvernements français et anglais, et ce n’est qu’à partir de l’entrée en guerre de l’Amérique qu’on a pu parler à son propos de bénéfices de guerre. Les circonstances l’ont remarquablement servi ; il ne s’agitpas, d’ailleurs, dediscuter là valeur considérable d’un homme comme Ford, mais il ne faut pas non plus s’emballer inconsidérément. Dans un livre récent, Ma vie et mon œuvre, reconnaissons que Ford nous a copieusement bourré le crâne ! Toute son organisation, dont il tire grand orgueil, ce n’est pas à lui qu’elle eàt due ; on la trouve tout entière dans les ouvrages de Taylor qu’il avait d’ailleurs appliqués à la
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- Bethl-ehem Steel, et cependant Ford ne cite même pas le nom de Taylor. Ailleurs, tout lecteur s’imaginera que Ford a inventé l’automobile, ce qui est d’une assez jolie envergure quand on songe qu’il a ‘commencé en 1903. Or, 1903, en France, c’était l’année de Paris-Madrid, et les voitures automobiles marchaient déjà pas mal ! Enfin, le grief que j’ai contre Ford, c’est qu’à diverses pages de cet ouvrage, il est fielleux à l’égard de la France : c’est d’autant plus surprenant que toujours, quand un Français allait chez lui, Ford mettait une sorte de coquetterie à le recevoir.
- Nous devons donc, par tous les moyens, éviter que Ford vienne ici perturber le marché. La taxe ad valorem ne le touche pas beaucoup, mais elle est fallacieuse ; il faut taxer au poids et faire en sorte que l’introduction des pièces détachées Ford sur le marché français ne vienne pas priver l’ouvrier français de la vie et des salaires auxquels il a droit.
- Certes, au prix où elle est vendue en Amérique, la Ford constitue un engin tout à fait remarquable, mais, comme le disent les Américains eux-mêmes, la Ford n’est pas une automobile. On a une Ford comme on a un stylo-graphe ou une bicyclette. Je ne méconnais pas les services que la Ford peut rendre en Amérique, mais nous n’avons nul besoin que Ford vienne ici troubler l’équilibre social français. Tout Français qui est sollicité d’acheter une Ford doit se dire qu’il n’en a pas le droit, surtout dans un moment où les Américains boycottent systématiquement tous les produits français.
- Je suis bien moins formel pour les autres voitures américaines : là, ce sont des . voitures pouvant satisfaire au programme français, et, si elles peuvent créer chez nous une concurrence, cela sera un stimulant dont, on le reconnaît bien volontiers, certains constructeurs français ont besoin. Il s’agit uniquement du cas Ford, et j’ai estimé qu’il était nécessaire de dire tout ce qui précède.
- C. Faroux.
- Quelques vieilles questions
- En feuilletant la collection de La Vie Automobile, qui s’appelait alors, en 1902, La Locomotion, je retrouve sous la rubrique « Questionnaire public », qui était l’embryon de notre actuelle rubrique « Pourriez-vous me dire? », un certain nombre de questions qu’il m’a paru piquant de rapprocher des préoccupations actuelles de nos abonnés. L’examen de ces questions semble prouver que l’histoire de l’automobile, comme celle de l’humanité, n’est qu’un perpétuel recommencement. J’en détache un certain nombre tout à fait au hasard.
- Suppression des dangers de la mise en marche à la manivelle. —
- Un lecteur se préoccupe vivement des dangers courus par le conducteur d’une voiture lorsqu’il met en route à la manivelle : rappelons aux jeunes qu’à l’époque, il n’était pas question de mise en route automatique, électrique ou à air comprimé. Mais, par contre, certains moteurs se mettaient en route beaucoup plus simplement (?) en poussant par la jante du volant.
- En réponse à cette question, La Locomotion donnait la description d’un certain nombre de dispositifs de manivelles dites « anti-choc », qui débrayaient automatiquement lorsque le moteur, par suite d’un excès d’avance à l’allumage, démarrait à l’envers.
- La question de la manivelle « antichoc » ou « anti-retour » a traîné tout le long de l’histoire de l’automobile, perpétuellement oubliée et perpétuellement renaissante ; la manivelle anti-choc a fait l’objet de brevets jusqu’à ces toutes dernières années. Il a fallu la généralisation du démarrage électrique pour faire disparaître son actualité. Remarquons d’ailleurs que la plupart de ces manivelles anti-choc présentaient des dispositifs assez compliqués et souvent d’un fonctionnement' peu sûr.
- L’application de la loi sur le roulage. —- Voilà une question qui a préoccupé depuis toujours les automobilistes. Comme principaux usagers de la route, ce sont eux, en effet; qui ont eu le plus à souffrir des innombrables infractions aux règlements que commettent piétons, charretiers, et conducteurs de voitures attelées.
- ; Si je reparle de cette question, c’est que tout dernièrement VAuto a demandé aux Automobile Clubs régionaux ce qu’ils pensaient d’une idée suggérée récemment, de confier la police de la route à des inspecteurs béné-
- voles désignés par les différentes formations automobiles.
- Voici quels agents préconisait M. de Lavaur, le 15 mars 1902 : « La police de roulage doit être exercée par des agents indépendants de toute influence locale, spéciaux, largement rémunérés, et rattachés directement au ministère des Travaux publics. Il suffit que ces agents soient au nombre de dix ; ils seraient munis d’automobiles rapides et accompagnés d’un mécanicien, et circuleraient toute la nuit, une nuit sur deux : se trouvant un jour à Verdun, le lendemain à Bourges, le surlendemain à Tarascon. Les routes de France seraient ainsi sillonnées par ces agents; dont on ne pourrait prévoir l’arrivée ni fuir l’atteinte... »
- Un autre lecteur proposait de demander à l’Automobile Club de France et aux Automobile Clubs régionaux d’assurer le recrutement de ces agents, soit parmi des gens bénévoles, soit, au contraire, parmi des salariés : on voit que l’idée récemment remise sur le tapis est loin d’être nouvelle.
- A propos des phares. — Nous nous montrons très difficiles actuellement avec nos phares électriques, d’un emploi cependant si facile et si efficace. On était plus coulant autrefois, si j’en juge par cette phrase extraite de la question n°16 (mai 1902), où on parlait d’un phare à alcool pour automobiles : « En tout cas; on aura une puissance moindre qu’avec l’acétylène qui, au point de vue lumière, me paraît le nec plus ultra, sinon à tout autre point de vue ».
- Vraiment, quand on rencontre aujourd’hui une voiture pourvue de phares à acétylène, on est généralement moins tendre pour cet éclairage des temps passés.
- La suppression du pot d’échappement. — Déjà en 1902 on se demandait si la suppression du pot d’échappement augmente réellement la puissance du moteur : on se le demande encore aujourd’hui, à en juger par certaines lettres de notre courrier, et les partisans de l’échappement libre sont encore nombreux, qui cherchent à justifier leur amour du bruit par une augmentation de puissance ou de rendement, et; en 1902, le collaborateur chargé de la rubrique constatait avec quelque amertume :
- « Oui, la suppression du pot d’échappement augmente réellement la puissance du moteur, pourquoi? Parce que les pots d’échappement sont mal faits. »
- Sont-ils beaucoup mieux ’ faits à l’heure actuelle? Il est peut-être permis d’en douter sans se montrer par trop pessimiste.
- Henri Petit.
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- Beaucoup de constructeurs se tanguent d’avoir été les créateurs de la voiture utilitaire ; il est certain que semblable paternité ne peut être déniée facilement, étant donné que, pour savoir de quelle usine est sortie la première voiture utilitaire, il faudrait être au moins d’accord sur les qualités que l’on doit attendre d’un semblable véhicule. Si aujourd’hui l’on est à peu près fixé sur ce point, il n’en était pas de même il y a quelques années, et c’est pourquoi nous avons vu une certaine évolution dans la formule dite utilitaire. Néanmoins, on peut affirmer que Mathis est l’un des hommes qui connaissent le mieux la question pour l’avoir travaillée de façon à peu près exclusive depuis qu’il construit des voitures automobiles, et, étant donnée la longue expérience nécessaire à une semblable construction, il n’est pas exagéré de dire que la 10 CV Mathis actuelle est peut-être le modèle qui, sur le marché, réunit le mieux toutes les conditions de la voiture utilitaire.
- Pour atteindre ce but, il ne s’agit pas, en effet, seulement que la voiture possède les qualités que l’on reconnaît aux véhicules correspondant à cette formule, il faut encore que cet ensemble de conditions n’ait pas été obtenu en sacrifiant le prix de revient. Pour ce faire, il est indispensable que l’usine d’où sortira la voiture terminée soit agencée d’une façon absolument moderne, afin de réduire les pertes de temps, les prix de main-d’œuvre, toutes choses qui se soldent par une diminution du prix de revient. Or, l’usine de Strasbourg peut revendiquer l’honneur d’être la mieux organisée d’Europe ;
- il nous faudrait des pages entières pour traiter de son organisation ; quelques lignes ne seront pas cependant inutiles pour donner aux lecteurs un aperçu de son organisation modèle : cinq grandes usines parallèles, indépendantes et autonomes, servent de trait d’union entre deux halls : l’un destiné aux matières premières, l’autre au montage, Une des usines établit le châssis et ses accessoires ; une, les directions et essieux avant ; une troisième, les ponts arrière et leurs liaisons ; une quatrième, les embrayages et boîtes ; une cinquième, les moteurs. Dans le hall de montage, une chaîne sans fin sert de trait d’union entre toutes les usines : sur cette chaîne, la première usine met le cadre du châssis sur lequel les ouvriers assemblent ressorts, axes, jumelles, etc. ; la chaîne porte ce sque-
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- lette à la seconde usine, où il reçoit sa direction et son essieu avant ; quelques mètres encore, la troisième usine monte le pont ; quelques minutes, et la voiture est terminée. C’est simple, mais jamais personne n’avait réalisé un aussi beau projet. Ajoutons que les usines, qui occupent près de 200.000 mètres carrés, comportent 80.000 mètres carrés de bâtiments couverts et occupent 6.000 ouvriers ; tel est le bilan des efforts effectués depuis cinq ans par Mathis qui, au lendemain de la guerre, a dû repartir de zéro. Cet aperçu des procédés de construction suffit pour faire comprendre comment est obtenue la première condition que doit remplir la yoiturette utilitaire, c’est-à-dire le faible prix de revient ; nous devons dire encore quelques mots concernant la formule elle-même de la voiture.
- Nous avons dit que Mathis s’était, depuis le premier jour, attaché à la mise au point d’un modèle réellement utilitaire. S’il en est ainsi, va-t-on nous objecter, pourquoi une évolution aussi grande s’est-elle faite dans cette voiture? A ceci il est facile de répondre en deux mots : c’est la formule elle-même de la voiture utilitaire qui a évolué, et par suite Mathis a dû modifier également ses modèles. Cette évolution est d’ailleurs beaucoup plus une conséquence qu’une cause ; elle est la conséquence des progrès de la technique qui, en rendant tous les jours plus grandes les possibilités de la voiture automobile, ont accru les desiderata des clients. La voiture utilitaire, qui, il y a quelques années, se présentait plutôt sous l’aspect d’une deux-places, appelée couramment 5 ou 6 CV, avec moteur d’environ un litre de cylindrée, a assez rapidement cédé sa place à la voiturette trois places, pour
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- être définitivement supplantée par la voiturette quatre places, voiturette qui, depuis quelques mois, est devenue une véritable voiture où quatre grandes places se sont substituées aux quatre petites places primitives, sans que pour cela le moteur ait vu accroître ses dimensions, et, dans le cas où celles-ci ont été accrues, ce ne fut jamais au détriment de la consommation en essence et en huile.
- Si Mathis, fidèle à la formule utilitaire, a dû suivre dans sa construction les mêmes évolutions que cette dernière, il n’en est pas moins resté fidèle à certaines idées directrices, dont deux notamment sont très caractéristiques de sa construction : ce sont d’abord la recherche de l’économie de consommation — on se rappelle qu’il a établi, lors du dernier concours de consommation du Mans, un record qui est encore à battre — et la conception voiture. Lorsque Mathis fut amené à faire de la voiturette deux places, il la traita toujours selon la formule grosse voiture, ce en quoi il avait vu juste, étant donné qu’il a fallu que tous les constructeurs reviennent à cette conception. Enfin, dernière particularité d’ordre général à citer en ce qui concerne les idées modernes de Mathis, il ne se contente pas de faire rouler ses modèles sur les routes d’Alsace, il estime que le meilleur banc d’essai est la course : aussi le voit-on au départ des grandes épreuves telles que le Grand Prix de tourisme, où il se couvre de succès.
- Le moteur. — Le moteur est à quatre cylindres de 70 millimètres d’alésage et 105 millimètres de course. Les quatre cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc avec la tuyauterie d’échappement et la tuyauterie d’aspiration ; la culasse est rapportée ; de nombreux goujons prisonniers dans le bloc des cylindres permettent un serrage régulier de la culasse, et l’on sait
- Le châssis.
- que c’est la première condition à remplir pour obtenir l’étanchéité dujoint métallo-plastique intercalé entre le bloc et la culasse. Les soupapes sont disposées latéralement et légèrement inclinées. Les chambres d’explosion revêtent donc la forme connue sous le nom de culasse en L, avec pourtant une modification des plus intéressantes par suite de sa répercussion sur le rendement : une coupe de la chambre d’explosion déterminée par un plan passant par l’axe du cylindre et perpendiculaire au vilebrequin présente la forme suivante : sa paroi inférieure est plane ; sa paroi supérieure, horizontale sur la moitié environ du piston, décrit ensuite un arc de cercle pour venir se raccorder avec sa surface horizontale; elle affecte au-dessus des soupapes une forme hémisphérique dont le sommet porte un orifice recevant la bougie d’allumage. Les soupapes sont commandées par des poussoirs constitués par de simples axes munis à leur
- partie supérieure d’une vis à six pans avec contre-écrou afin de permettre le réglage du jeu entre la queue de soupape et le poussoir, et offrant à leur partie inférieure une surface légèrement convexe pour permettre l’attaque sans heurt par la came.
- L’arbre à cames est naturellement situé dans le carter ; il est entraîné par un pignon hélicoïdal engrenant directement avec un pignon monté sur le vilebrequin.
- La distribution est située à l’arrière du moteur; on en connaît les avantages, qui résident dans une diminution du bruit et des vibrations. En effet, à l’avant du moteur, le pignon du vilebrequin ainsi que le pignon commandant l’arbre à cames seraient en porte à faux ; par contre, en disposant la distribution à l’arrière, comme les constructeurs ont tendance à le faire actuellement, le pignon de commande est supporté par deux paliers ; le vilebrequin possède ainsi deux paliers arrière, un palier entre le pignon de distribution et le quatrième maneton, et un palier logé dans la boîte de vitesses. Le vilebrequin, en acier au nickel çéme'qtjé. et rectifié, est supporté par un troisième, palier à l’avant. Les deux paliers sont montés dans des flasques venant se. centrer dans l’intérieur du carter; venu de fonte d’un seul bloc.
- Les pistons, en alliage d’aluminium^ sont munis de trois segments, le dernier, faisant en même temps office de ra-cleur d’huile. Les axes de pieds de, bielles tourilfonnent dans les bossages, du piston. Les bielles, en section en: forme de double T, sont en acier estampé ; ainsi que nous l’ayons dit, les tubulures d’admission et d’échappement sont venues de fonte avec le.
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- Fig. 5. — La. torpédo
- bloc des cylindres et sont entourées d’une chemise d’eau qui en permet le refroidissement.
- Le carburateur Solex, horizontal, est accolé directement à la paroi des cylindres ; le réchauffage de la tubulure d’admission se fait par l’eau qui circule autour de la tubulure et par la chaleur qui se dégage de la tubulure d’échappement. Le carburateur est alimenté par un réservoir de 30 litres en charge.
- L’allumage comporte une magnéto disposée sur le côté gauche du moteur, en bout et sur le même arbre que la dynamo d’éclairage ; cette dernière est commandée directement par le pignon de commande de l’arbre à cames. Le carter, étant d’un seul bloc, est muni à sa partie inférieure d’un couvercle faisant office de réservoir d’huile ; une pompe à palettes située à l’arrière du moteur et dans le fond du carter, par conséquent dans une position où tout désamorçage est impossible, envoie l’huile sous pression aux paliers du vilebrequin, d’où elle se rend aux têtes de bielles par des canaux circulaires rapportés sur les flasques du vilebrequin. Cette pompe est commandée par une vis sans fin montée sur l’arbre à cames.
- Le refroidissement s’effectue par thermo-siphon ; un ventilateur maintenu par un support faisant corps avec la culasse active le passage de l’air à travers les ailettes du radiateur.
- Sur le volant est fixée une couronne dentée attaquée lors du démarrage par pignon Bendix. Le carter du moteur s’évase à hauteur du volant et affecte la forme de deux pattes qui servent à la fixation sur les longerons du châssis ; à l’avant, le carter se termine par une partie conique qui vient se fixer sous la traverse antérieure du châssis au moyen d’une bride de serrage. Il est difficile de concevoir un montage plus simple, et c’est là un détail qui prouve l’esprit dans lequel a été conçue la voiture.
- L’embrayage est à disques métalliques baignant dans l’huile et assurant une grande douceur de démarrage.
- La boîte de vitesses, dont le carter vient se boulonner sur le carter moteur, comporte quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs. On sait que Mathis a toujours été partisan de la boîte quatre vitesses, même sur les véhicules de très faible puissance où tout devait être sacrifié à la question du prix de revient.
- L’action du volant assure le niveau constant de l’huile dans la boîte de vitesses et lubrifie l’embrayage.
- Transmission, Suspension, Direction. — La transmission est à double cardan. Le tube de cardan a des dimensions respectables qui évitent la flexion et la torsion; il est centré à ses deux extrémités sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et sur l’arbre du petit pignon de commande de la grande couronne, au moyen de rotules; en outre, un support en forme de U, monté sur une traverse intermédiaire du châssis, est prévu pour maintenir l’arbre à cardan au cas de rupture
- de série 10 GV Mathis.
- de l’un des deux joints flexibles montés à ses extrémités, et éviter ainsi les conséquences fâcheuses d’une chute sur le sol de l’arbre de transmission.
- Le pont arrière, de forme banjo, est constitué par deux tôles d’acier embouties, soudées à l’autogène; sur son ouverture antérieure est boulonnée une pièce en aluminium servant de support à la grande couronne, au différentiel et à son pignon de commande ; un couvercle disposé sur sa face arrière sert pour la visite des organes et pour le graissage. Sur les trompettes du pont sont fixés les ressorts qui servent à absorber la réaction et à transmettre la poussée.
- La suspension comporte, inutile de le dire, quatre ressorts droits ; encore une solution sur laquelle Mathis s’est toujours montré intransigeant, même pour la voiturette bon marché, et il faut reconnaître qu’il avait vu juste, car les constructeurs qui se sont consacrés primitivement au cyclecar ont dû, petit à petit, adopter, notamment pour la suspension, la formule voiture. Les ressorts arrière sont articulés à l’avant au châssis et en liaison avec les mains arrière par des jumelles travaillant à la compression ; les ressorts avant, légèrement dissymétriques, sont également reliés au châssis par leurs extrémités arrière au moyen de jumelles travaillant en compression.
- L’essieu avant, de forme tout à fait séduisante, ainsi qu’on peut le voir sur la figure qui se trouve en tête de cette description, est spécialement étudié pour résister au couple de torsion consécutif aux coups de frein sur les roues avant.
- ‘La direction, à vis sans fin, est commandée par un secteur complet en acier cémenté, ce qui permet, après usure d’une partie du secteur, d'en
- Fig* 4. — Le pont arrière de forme banjo.
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- Fig. 6. — Détails de carrosserie de la conduite intérieure de série.
- utiliser une autre partie. Elle est disposée à droite.
- Freins. — La 10 GY Mathis est munie du freinage intégral sur les quatre roues ; la pédale de frein, disposée sur un arbre supporté par le carter de la boîte de vitesses, commande à la fois la tringlerie reliée aux freins arrière et celle reliée aux freins avant ; une tringle, fixée en un point situé au-dessus de son axe de pivotement,
- relie la pédale à un palonnier qui se trouve à hauteur de la traverse médiane du châssis et qui attaque, par deux leviers montés à ses extrémités, les cames de freins des roues arrière ; à l’extrémité de la pédale, au-dessous de son axe de pivotement, vient s’articuler une tringle reliée à un palonnier monté derrière la traverse antérieure du châssis ; ce palonnier traverse les deux longerons et porte à ses extrémités, extérieurement au châssis, deux petits leviers en liaison avec les freins avant. Ces derniers sont du système Perrot à déroulement, autrement dit faisant office de servo-frein. Le réglage des freins avant se fait par papillons situés sur les leviers attaquant l’arbre de commande de la came ; le réglage des freins arrière se fait par papillon fixé sur la tringle reliant la pédale au palontiier arrière et par papillons sur les leviers commandant les cames d’écartement des mâchoires. Le'frein à main, disposé sur le longeron droit du châssis, commande uniquement les freins des roues arrière.
- Equipement, carrosserie. — Il ne suffit pas, pour faire une voiture utilitaire, d’établir un châssis parfaitement au point, simple, robuste et offrant des dimensions suffisantes pour autori-
- ser une grande capacité de transport; faut-il encore que les questions équipement et carrossèrie soient traitées avec la même méthode, et ce n’est pas là l’un des points les moins caractéristiques de la 10 CV Mathis.
- Au point de vue équipement, Mathis a eu recours à des accessoires de premier ordre, qui, par conséquent, ne pein ent occasionner à l’automobiliste que le minimum d’ennuis : carburateur Solex d’une part, magnéto Marelli d’autre part et équipement électrique Marchai, ce sont des noms qui nous dispensent de tout commentaire. En outre, sur le tablier de la voiture figurent les accessoires indispensables aujourd’hui à l’automobiliste : compteur de vitesse, montre, tableau des appareils électriques, manomètre de pression d’huile.
- Au point de vue carrosserie, Mathis a étudié de très près la question, et les carrosseries de série qu’il livre, torpédo ou conduite intérieure, mériteraient d’être signées des plus grands noms de la carrosserie française. La figure 6 permet de juger du confort delà conduite intérieure ; coussins, lève-glaces, etc., ne dépareraient pas ce que l’on est convenu d’appeler une voiture de luxe.
- L. Cazai.is.
- Essai de la 10 CV MATHIS
- La 10 CV Mathis conduite intérieure de série.
- L’essai de la nouvelle série Mathis série, carrossée à quatre places conduite rant, très bien compris, établi par l’usine,
- a été fait sur une voiture 10 LIP de intérieure ; la carrosserie est du type cou- voiture équipée avec pneus ballon.
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- Poids de la voiture à vide, complètement équipée, avec 10 litres d’essence dans le réservoir : 980 kilogrammes.
- Contenance du réservoir : 26 litres.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier. — Essai fait sur la route de Rambouillet dans les deux sens : à l’aller, 45 s. 1/5 ; au l’etour, 45 secondes. C’est un maximum d’environ 80 kilomètres à l’heure.
- L’essai en côte a été fait sur la rampe classique de Picardie. Si la voiture attaque la côte en vitesse avec deux personnes à bord, elle peut Unir en quatrième vitesse à 38 kilomètres à l’heure environ. Si,200 mètres avant le sommet, on passe en troisième vitesse, la voiture finit à 48 kilomètres à l’heure.
- Le même essai a été recommencé de pied ferme avec départ du pied de la rampe ; la voiture achève en troisième à 45 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — La consommation d’essence aux 100 kilomètres sur un long parcours, accompli à une moyenne générale de 55 kilomètres à l’heure, a été de 8^600
- Consommation d’huile. —La consommation d’huile est insignifiante, à peine 1 litre pour 500 kilomètres sur route.
- La consommation et la vitesse moyenne de marche ont été contrôlées sur Paris-Rouen et retour. La vitesse de marche, arrêts déduits, a été de 57km,400 à l’heure. Parfois, sur d’autres parcours où le sol était généralement bon, on a réalisé de meilleures moyennes ; par exemple, les 68 kilomètres qui séparent Compiègne de la porte de Flandre ont été accomplis en 1 h. 6 min. 15 s., soit un peu plus de 61 kilomètres à l’heure de moyenne.
- Essais en montagne. — Afin d’étudier la voiture sur un parcours accidenté, on a parcouru les Vosges sur presque tout leur développement. Je citerai comme un témoignage caractéristique que, dans aucun des cols qui traversent la chaîne, il n’a été nécessaire de prendre la première vitesse. C’est ainsi, par exemple, que la rampe du Dônon, dans le sens Lunéville-Strasbourg, a été allègrement montée en seconde vitesse dans les parties les plus dures, et ceci avec quatre personnes à bord. Les reprises sont toujours bonnes après les virages les plus secs, et la voiture très maniable ; aucun échaufîement anormal de l’eau de circulation n’a été constaté, et la consommation d’huile est demeurée la même, c’est-à-dire insignifiante.
- Conduite. — La voiture est très agréable de conduite. La direction, avec pneus ballon, demeure douce et précise ; la stabilité est parfaite. Quant au freinage, il est très puissant, très
- efficace, et n’a nécessité aucun réglage pendant 3.000 kilomètres.
- La transmission est munie d’une boîte à quatre vitesses, ce qui est une chose excellente. On peut ainsi, sur les parcours les plus accidentés, tirer à chaque instant le meilleur parti des possibilités du moteur.
- La direction est à droite, le levier de vitesse à gauche, et le levier de frein à droite ; l’entrée est donc possible par les deux côtés de la voiture et la conduite offre toutes facilités.
- La batterie d’accumulateurs et l’équipement électrique sont largement prévus, de telle sorte qu’on n’a jamais enregistré de défaillance du démarreur, même le matin, quand le moteur est complètement froid. Le carburateur est un Solex, et on peut, du siège du conducteur, fermer momentanément l’arrivée d’air, en sorte qu’il n’y a jamais besoin de lever le capot.
- L’embrayage est très doux, très progressif. Cette voiture, dans son ensemble, est exécutée avec beaucoup de soin et répond à un programme commercial bien défini. Elle offre aux quatre passagers un emplacement confortable. Elle demande le minimum d’entretien, et sa consommation sous tous rapports est, comme on l’a vu, extrêmement réduite. C’est le type de la voiture française de petite puissance tout à fait réussi, et parfaitement apte à satisfaire aux exigences variées de la clientèle.
- Noter que cette voiture de 10 CV comporte tous les perfectionnements (le freinage avant, par exemple) qui demeuraient souvent l’apanage des grosses voitures.
- Une fois de plus, Mathis a fait preuve d’un excellent esprit industriel. L’adoption définitive à son programme de cette 10 CV qui part en grande série n’a été décidée par le constructeur alsacien qu’après de longs et minutieux essais de comparaison. Le programme fixé a été pleinement satisfait.
- C. Faroux.
- L’Amorlichoc
- Amortisseur à freins multiples.
- L’Amortichoc est l’un des derniers en date parmi les amortisseurs de suspension ; aussi ses constructeurs, s’inspirant des enseignements recueillis au cours d’essais de tous les appareils existants, ont-ils pu apporter à leur dispositif des perfectionnements intéressants. L’Amortichoc offre l’avantage d’être à freins multiples et de posséder trois articulations faisant office d’amortisseurs.
- Les frictions extrêmes agissent comme compensateurs et réduisent les petites oscillations, ainsi que tous les mouvements longitudinaux du châssis ; quant au frein central, il intervient dans les grands rebondissements (coups de raquette).
- Il est facile de comprendre l’avantage de ce perfectionnement qui assure une stabilité et une tenue de route parfaites, même aux plus grandes vitesses et sur les plus mauvais chemins. Aucune usure, donc aucun fer-raillement n’est possible, puisque dans le sens du travail il n’existe aucune articulation à frottement dur ; d’autre part, les articulations destinées à absorber les déformations latérales du châssis sont montées sur des coussinets en matière plastique qui évitent là aussi tout frottement en agissant par simple déformation de la matière interposée entre l’axe et la douille.
- A ces deux perfectionnements apportés par l’Amortichoc, s’en ajoute un troisième qui a pour but d’augmenter l’efficacité de l’amortisseur en évitant le durcissement des ressorts ; il consiste en une multitude de petites rainures concentriques sur chaque surface de friction ; ces rainures, en s’incrustant dans une matière spéciale, absolument invariable et inusable, la Métallo-fibrine, augmentent de ce fait les portées frottantes et, par conséquent, l’efficacité de l’appareil, et ceci malgré le très léger serrage des disques ; le réglage de l’Amortichoc est constant, car la Métallofibrine est insensible à l’eau et à la chaleur; son coefficient de friction reste donc invariable ; d’autre part, un système de blocage assure l’immobilité des écrous de réglage.
- L’Amortichoc convient parfaitement aux pneus ballon, grâce à ses freins compensateurs.
- De plus, son usage ne nécessite aucun entretien, ni aucun graissage. C’est là un avantage appréciable qui, joint à ses autres qualités, en fait un appareil méritant de prendre sur le marché automobile une place avanta-
- geuse.
- M. d’About.
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- L’Auxi-direction
- Voici un nouvel appareil qui répond bien aux conditions que devraient remplir tous les dispositifs figurant dans la classe de ce que l’on est convenu d’appeler les accessoires de l’automobile. On fait en effet trop souvent rentrer dans la catégorie des accessoires différents dispositifs n’offrant qu’une utilité tout à fait relative, venant, par suite, compliquer inutilement le châssis et prédisposant défavorablement l’automobiliste à leur égard.
- L’Auxi-direction, par contre, est ce que nous appellerons un bon accessoire : nn dispositif simple, de fonctionnement sûr et, qui plus est, parfaitement utile. Sa première qualité, celle qui frappe évidemment au premier abord, c’est de supprimer, ou du moins de diminuer, les risques d’accidents en cas de rupture d’une pièce de la direction ; c’est là déjà} évidemment, un avantage appréciable, mais il en est d’autres qui, à mon sens, prennent plus d’importance encore. Ce n’est pas en effet tous les jours qu’une direction casse ; mais une rupture de direction a toujours des conséquences tellement graves que si l’Auxi-direction ne possédait que la faculté de réduire les chances d’accidents en cette occasion, elle mériterait cependant de retenir l’attention des automobilistes, et son adaptation sur toute voiture serait simplement justifiée.
- Or, elle permet, en outre, notamment} de rendre bénins dans leurs conséquences les éclatements de pneumatiques, qui sont chose assez fréquente ; elle corrige le flottement des roues directrices ; elle diminue en marche normale la fatigue du conducteur ; ce sont là des avantages qui sont loin d’être négligeables.
- L’Auxi-direction a pour but de ramener les roues dans la position correspondant à la marche en ligne droite; par conséquent, si une pièce de la direction : bielle d’accouplement, bielle de direction ou un petit levier quelconque, vient à se rompre, automatiquement les roues reprennent leur parallélisme et se mettent dans l’axe de la voiture, ce qui offre au conducteur la latitude de freiner et lui permet de s’arrêter complètement, ou du moins de ralentir suffisamment pour n’arriver sur les obstacles bordant la route qu’à une vitesse réduite, ceci dans le cas d’un virage seulement, car, sur route droite, la voiture suit sa trajectoire en ligne droite.
- L’Auxi-direction se compose de deux parties distinctes : l’une, rendue solidaire de la fusée, suit tous les mouvements de la roue ; l’autre est solidaire du châssis ; elles peuvent d’ailleurs être montées indifféremment sur l’un ou l’autre organe. L’un des organes est une lame d’acier, l’autre est un ressort à lame semi-elliptique, fixé en son milieu à l’essieu ou à la fusée ; ses deux extrémités viennent porter sur la lame métallique faisant corps avec la fusée ou avec l’essieu, selon le montage adopté. Quand les roues sont dans des plans parallèles à l’axe longitudinal de la voiture, les deux extrémités du ressort appuient légèrement sur la lame d’acier ; lorsque l’on amorce un virage, l’une des extrémités de ce ressort (selon qu’on tourne à droite ou à gauche) vient appuyer sur la lame d’acier et s’oppose, par conséquent, dans une certaine mesure, au pivotement de celle-ci ; en cas de rupture, la pression du ressort est suffisante pour ramener ou maintenir la roue dans le plan parallèle à l’axe longitudinal de la voiture.
- J’ai eu l’occasion d’essayer l’Auxi-
- Fig. 2. — Montage de l’Auxi-direction sur 30 CV Lorraine-Dietrich. Les ressorts amortisseurs sont montés sur les fusées et suivent par conséquent les déplacements des roues. Leurs extrémités reposent sur une lame fixée à l’essieu.
- direction ; j’ai été surpris, je dois l’avouer, de ne constater, malgré sa présence, aucune dureté dans la manœuvre du volant, et cependant, en lâchant celui-ci, les roues reviennent instantanément à la position de la ligne droite, si bien que, pratiquement, sur une route droite, ou tout au moins sur une route ne présentant pas de courbes accentuées, on n’a aucun effort à faire pour tenir le volant en dehors des virages, d’où la suppression à peu près complète de la fatigue résultant de la tenue du volant. Je suis en outre convaincu que l’Auxi-direction doit s’opposer au dandinement des roues directrices, si désagréable, et diminuer l’importance des déplacements que les Américains appellent le shim-my. La période d’oscillation du ressort est en effet différente de la période d’oscillation qui provoque le dandinement, et le ressort a tendance à freiner celui-ci. Je n’ai pas eu l’occasion de faire l’essai sur une voiture sujette au dandinement, mais je crois que l’on obtiendrait des résultats intéressants.
- Quoi qu’il en soit, l’Auxi-direction me semble appelée à rendre, dans de nombreux cas, des services appréciés aux conducteurs, plus encore même aux conducteurs novices, notamment lors d’un éclatement de pneumatique toujours redoutable; combien de conducteurs ont, en effet, à ce moment, une tendance très marquée à lâcher le volant; or, l’Auxi-direction peut rendre en cette occurrence le très grand service d’amorcer elle-même le mouvement nécessaire, celui qui ramène les roues parallèlement à l’axe de la voiture; le conducteur n’a qu’à se laisser guider par l’Auxi-direction.
- Fgi. 1. — L’Auxi-direction montée sur 5 CV Citroën. Les ressorts amortisseurs de direction sont fixés sur l’essieu; la lame sur laquelle portent ses extrémités est montée sur la fusée.
- L. Cazalis.
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- L’Autodrome de Linas-Montlhéry
- La piste routière du Grand Prix de VA. C. F.
- Depuis 1919, les couleurs françaises n’ont pas été heureuses dans les grandes courses de vitesse internationales. Cependant, de l’aveu unanime de nos rivaux, la valeur de la construction française, prise dans son ensemble, ne connaît point d’égale.
- On pouvait donc se demander pourquoi la France, qui possède des ingénieurs qui n’ont rien à apprendre à l’étranger, n’a pas vu plus souvent triompher ses couleurs, en vitesse tout au moins, alors que nos voitures se sont presque toujours montrées imbattables dans les épreuves de tourisme.
- En effet, tous les Grands Prix de l’A. C. F. depuis la guerre ont été gagnés par des nations étrangères. Le Mans, en 1921, voit la victoire de l’Amérique; Strasbourg, en 1922, celle de l’Italie; Tours, l’année suivante, enregistre le triomphe de l’Angleterre, et, au dernier Grand Prix d’Europe, à Lyon, c’est encore l’Italie qui gagne.
- Cette différence s’explique d’ailleurs assez facilement. Dans le cas d’une voiture de course de vitesse, le moteur (et le nombre de chevaux que l’on peut en tirer) prime tout. Ce qu’il faut avant tout, c’est d’une part aller le plus vite possible et d’autre part tenir la durée de la course.
- Or, les voitures de course modernes, même les deux-litres, frisent ou dépas-
- sent même aujourd’hui le 200 à l’heure. On conçoit que la mise au point d’un tel véhicule soit pour ainsi dire impossible. Il y a peu de routes en France où l’on puisse atteindre le 200 à l’heure, et, en admettant même -que l’on y parvienne, cette vitesse ne pourra être maintenue que quelques secondes, sur une distance de quelques centaines de mètres seulement.
- Dans ces conditions, la mise au point ou les essais de résistance du moteur sont absolument illusoires. Ce qu’il faut, c’est pouvoir lancer la voiture en étude à 200 à l’heure pendant plusieurs heures sans arrêt.
- Cela, seul l’autodrome le permet.
- Alors que l’Amérique possédait en 1920 une vingtaine de pistes de vitesse (dont la célèbre piste d’Indianapolis), alors que l’Angleterre s’honore de Brooklands, alors que l’Italie venait d’être dotée de la piste de Monza, la France n’avait pas encore d’auto-drome : cela suffît à expliquer nos défaites de ces dernières années aux Grands Prix de l’A. C. F. et aux Grands Prix d’Europe.
- Grâce à l’initiative hardie de quelques hommes courageux, il n’en est plus de même aujourd’hui: la France possède depuis l’année dernière deux pistes de vitesse, dont la plus récente, celle de Linas-Montlhéry, peut passer pour une des plus belles du monde.
- C’est de cette dernière que nous allons entretenir aujourd’hui les lecteurs de La Vie Automobile.
- QUELQUESCARACTÉRISTIQUES DE LA PISTE DE MONTLHÉRY
- Quatre données caractérisent un autodrome : son développement, les
- Fig. 1. — Le raccordement d’arrivée sur la piste.
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- rayons des virages, le relèvement de ceux-ci et la largeur de la piste.
- Il faudrait, pour être complet, faire intervenir la nature du revêtement : mais celui qu’on emploie est généralement le ciment supporté par un fond de béton armé. Indianapolis est constitué de briques posées sur champ et jointoyées au ciment ; cette piste remonte à plus de quinze ans; les briques se sont usées peu à peu, le ciment, plus dur, a mieux résisté. On court sur un quadrillage de ciment, et Indianapolis est une piste extrêmement fatigante ; parfois, comme à New-York et à Chicago, on a employé le bois (voliges posées de champ et soigneusement assemblées) ; on obtient ainsi un sol très roulant, mais, après quelques courses,la piste devient très glissante et le conducteur se défend moins bien contre la surprise d’un éclatement.
- Aussi, c’est le ciment qui semble le meilleur revêtement, et c’est ce dernier qui a été adopté à Montlhéry. Mais le point délicat de l’établissement d’un autodrome est l’établissement de la courbe de raccordement entre la ligne droite et le virage proprement dit.
- Posons d’abord quelques principes. Soit une route droite se raccordant à un virage de rayon R. Au moment où la voiture s’engage dans la courbe, une force nouvelle perturbatrice de son équilibre, intervient : la force centrifuge qui, appliquée au centre de gravité de la voiture, tend à déporter celle-ci vers l’extérieur. Cette force est d’autant plus élevée que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- "N.
- la vitesse est plus considérable, bille croît avec le carré de la vitesse, c’est-à-dire qu’elle acquiert une valeur quadruple quand la vitesse double.
- Pour dirpinuer la tendance au dérapage, on relève la route dans le virage, ceci est affaire de bon sens. On conçoit que le relèvement devra être d’autant plus prononcé que le rayon de virage sera plus faible, et qu’on entend permettre une plus grande vitesse.
- Mais la plus grande difficulté réside dans le passage de la ligne droite à la courbe. En effet, au point appartenant à la ligne droite aucun relèvement n’est nécessaire, et à ce même point appartenant au virage le relèvement est indispensable. Il faut donc raccorder le virage à la ligne droite. Si on conserve un tracé circulaire du virage ; la solution n’en sera jamais satisfaisante ; c’est l’erreur fatale dans laquelle sont tombés la plupart des architectes de vélodromes.
- On comprend qu’il convient de raccorder la partie circulaire à la ligne droite par une courbe dont l’élément extrême aura un rayon de courbure infini, et dont l’autre élément aura le même rayon de courbure que la partie circulaire. Une portion d’hyperbole satisfait approximativement à cette condition.
- C’est en majeure partie de la réussite du tracé de la piste entre la ligne droite et la courbe que dépendent la principale qualité d’un autodrome et la possibilité de rouler dessus à très grande vitesse.
- Bien entendu, cette question a été étudiée extrêmement à fond à l’auto-
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- drome de Montlhéry, et on peut dire que le tracé de la piste a été remarquablement réussi.
- Les vitesses réalisées à Montlhéry en sont la meilleure preuve.
- Le développement de la piste mesure 2km;500. Comme on peut s’en rendre compte sur le plan ci-dessous, elle se compose de deux virages à grands rayons réunis par deux courtes lignes droites ; la longueur des deux lignes droites est de 250 mètres chacune ; le développement de chaque virage est de 1 kilomètre, avec un rayon moyen légèrement supérieur à 300 mètres. Le rayon de courbure va en augmentant très régulièrement depuis la ligne droite jusqu’à l’axe longitudinal de l’auto-drome. La hauteur des virages au-dessüs du sol est de près de 12 mètres c’est presque la hauteur d’un immeuble parisien. La largeur de la piste est de 15 mètres dans les lignes droites et de 22 mètres dans les virages.
- Cette piste a nécessité des travaux formidables et a coûté une somme impressionnante de millions. Ajoutons encore qu’elle a été réalisée en quelques mois : nous reparlerons d’ailleurs de ces chiffres tout à l’heure.
- En tous les cas, les techniciens et les sportifs n’ont pas été déçus, et on ne compte pas les records automobiles qu’elle a permis de battre ou d’établir. Par exemple, on peut citer :
- Le record du monde des 24 heures, toutes catégories, par une Bignan, deux litres (conducteurs Martin et Gros). Ce record, 2.986 kilomètres en vingt-quatre heures (soit à la-moyenne de 124km,450) est debout depuis plusieurs mois.
- Fig. 3. — L’autodrome et la piste routière.
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- Fig. 4. — Avant l’épingle de Bailleau.
- Citons aussi ies records du monde des 5 kilomètres, des 10 kilomètres, des 5 miles et des 10 miles, par El-dridge, à plus de 210 de moyenne, et les records de Salmson en voiturette 1.100.
- LA PISTE ROUTIÈRE POUR LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
- Les directeurs de l’autodrome de Linas-Montlhéry ont jugé que, pour bien aider au progrès de l’industrie automobile, non seulement une piste de vitesse était nécessaire, mais aussi une piste routière avec des déclivités variables, des lignes droites de longueurs différentes et de nombreux virages aux rayons variés.
- En effet, la piste de vitesse permet d’étudier à fond le moteur, mais fait nécessairement négliger le reste du châssis. Et cependant la question d’accélération positive et négative, autrement dit des démarrages et du freinage, est aussi très . importante. Seule une route reproduisant les accidents de terrain d’une route normale quelconque permet aux ingénieurs d’étudier les problèmes ci-dessus.
- De plus, la Commision sportive de l’A. C. F. tenait à ce que son Grand Prix soit disputé sur un circuit routier. C’est pour ces diverses raisons que la direction de l’autodrome de Linas-Montlhéry avait décidé depuis longtemps de réaliser une route d’essai se raccordant à la piste. Cette route est en construction à l’heure actuelle, et sera inaugurée par les Grands Prix de l’A. C. F. de cette année.
- La longueur de cette route est de llkm,250. Elle se raccorde de part
- et d’autre au milieu des lignes droites à la piste de vitesse dont elle emprunte la moitié de la longueur, c’est-à-dire lkm,250. Elle possède, comme on peut se rendre compte sur le plan schématique ci-dessus, quelques lignes droites et de nombreux virages, les uns à très faible rayon comme le virage dit « Epingle du Fays », qui a un rayon de courbure de 15 mètres, et d’autres à très grand rayon de courbure, comme celui qui précède le raccordement à la ligne droite de la piste, qui a un rayon de courbure de 500 mètres.
- Les plus fortes pentes sont de 5 à 12 p. 100. On voit que, dans ces conditions, la stabilité des voitures, la qualité du
- freinage et la valeur des reprises joueront un très grand rôle dans le Grand Prix de l’A. C. F. de cette année.
- Enfin, la vitesse maxima des voitures pourra être utilisée dans des lignes droites delà route, et en particulier dans la ligne droite qui précède le raccordement à la piste, et sur la piste elle-même.
- Les tribunes étant disposées à cette partie même de la piste, les spectateurs verront passer en pleine vitesse les bolides et pourront suivre leur évolution sur 2 kilomètres environ.
- Cette route, comme on peut s’en rendre compte par les figures ci-contre, représente un véritable travail de titan. Il y a six mois, il y avait à Montlhéry une forêt. Depuis, il a fallu créer ex nihilo cette route dont le tracé n’était même pas marqué au milieu de la forêt par le moindre sentier.
- Los quelques photos qui illustrent cet article donnent une faible idée du travail entrepris. Il a fallu remuer des milliers de mètres cubes de terre. Il a fallu apporter à pied d’œuvre des milliers de mètres cubes de cailloux, de béton, de ciment, etc.
- Plus de 2.500 ouvriers sont employés tous les jours à l’édification de cette route modèle. Les chiffres que nous citerons tout à l’heure donneront d’ailleurs une idée de l’immense effort accompli.
- LES AMÉNAGEMENTS
- Non seulement il a fallu prévoir une piste de vitesse et une piste routière, mais il a aussi fallu prévoir les aménagements nécessaires pour recevoir les
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- milliers de spectateurs qui viendront assister au Grand Prix. Il a fallu prévoir des garages et des routes d’accès pour les milliers de voitures qui amèneront les spectateurs. On a dû installer un important service téléphonique pour que l’on puisse centraliser les différents renseignements provenant des postes placés tout le long du parcours.
- Enfin, pour renseigner le public, on n’a pas oublié un poste de haut-parleurs. Mais il faut ajouter que ces différents aménagements ont été prévus très largement, et on pourrait presque employer la formule américaine « the best in the world ». Par exemple les tribunes peuvent contenir 10.000 personnes assises. Les gradins supérieurs sont à 30 mètres au-dessus du sol. Un mur entoure complètement la piste routière et la piste de vitesse. Des enceintes diverses peuvent contenir près de 100.000 personnes. Le garage des autos contient 10.000 places. Ces garages ont été aménagés en plein bois ; on a étudié 12 kilomètres de route d’accès. Un service de téléphone intérieur centralise tous les postes de l’autodrome. On a prévu une batterie de six haut-parleurs de grande puissance (installation la plus puissante du monde), battant le pesage, les tribunes et la pelouse. Tout le parcours et tout l’autodrome sont éclairés électriquement. L’autodrome reçoit la haute tension sous 15.000 volts. Une sous-station de transformation prévue dans l’autodrome même alimente les différentes canalisations intérieures. Si l’on voulait indiquer tous les détails intéressant l’organisation des futures
- courses à Linas-Montlhéry, ce n’est pas douze colonnes de La Vie Automobile qu’il faudrait, mais bien un livre entier.
- On voit quel effort tout cela représente.
- QUELQUES DATES, QUELQUES CHIFFRES
- Les chiffres ont leur éloquence : en voici quelques-uns, brièvement rapportés.
- La piste de vitesse a été commencée le 15 mars 1924 ; elle a été ouverte aux voitures le 21 septembre de la même année, c’est-à-dire un peu plus de
- six mois après. La première course officielle eut lieu le 11 octobre (Grand Prix de PU. M. F.).
- Les tribunes furent édifiées en cinq semaines.
- La piste à elle seule a coûté 8 millions de francs.
- La piste routière a été commencée en janvier ; elle sera terminée en juillet ; cela fait 12 kilomètres de route taillés en plein bois en six mois. Elle coûte à elle seule 12 millions.
- Les aménagements gigantesques dont nous avons parlé tout à l’heure (tribunes, garages, téléphone, éclairage, etc.) ont coûté 5 millions. Total : 25 millions dépensés en quatorze mois pour la réalisation en France, à 30 kilomètres de Paris, du plus bel autodrome du monde.
- Il ne suffit pas de louer l’œuvre, il ne faut pas oublier l’homme qui a osé cela : M. Lamblin, président de la Société de l’autodrome, et ses principaux collaborateurs : M. Bougrin, directeur général ; M. Bellin, secrétaire général ; comte de Janzé, directeur sportif; M. Letorey, directeur de l’exploitation.
- Grâce àMontlhéry, nos constructeurs pourront essayer leurs voitures les plus vites sans risque d’accident. Les moteurs pourront être mis au point d’une façon parfaite, et ©n pourra remédier à des défauts que seul peut mettre en évidence un autodrome comme Montlhéry, où l’on peut pousser à fond pendant des heures.
- Fig. 6. — Dans la butte des Biscornes.
- Marc Chauvierre.
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- Ce qu’on écrit
- Réponse
- du Docteur Masson
- Comme suite à la polémique engagée dans ces colonnes entre un honorable médecin et un non moins honorable mécanicien, iious reproduisons aujourd’hui la lettre que nous a adressée M. le Dr Masson :
- Quand je vous ai adressé ma première lettre, je ne croyais pas que vous la publieriez, n’ayant nulle envie d’ouvrir une polémiqüe d’où il ne sortira probablement rien, si ce n’est de l’animosité entre deux professions. Mais je suis bien forcé de répondre à M. Léopold Aubert, puisque pris à partie nominalement. D’autre part, le titre «A vous, Docteur», me semble plein d’ironie.
- « Les médecins commencent à devenir encombrants », dit-il. Ce n’est ni très aimable, ni un argument. En tout cas, j’aurais aimé le voir préciser ses griefs, car je soupçonne quelque rancune personnelle dont, en la circonstance, je ne vois pas l’intérêt.
- J’ai eu de longues conversations avec de nombreux mécaniciens, et je n’en ai jamais rencontré qui s’intéressaient réellement à la médecine comme, nous autres médecins, nous nous intéressons à l’automobile.
- M. Aubert a, dit-il, parcouru les revues médicales qui lui sont tombées sous la main, saris doute comme on lit les publications nombreuses et variées que l’on rencontre partout. Mais a-t-il jamais eu l’idée de s’abonner à un journal de médecine et de le lire régulière-rtiehtT
- Je reçois La Vie Automobile depuis 1919 et je suis certain qu’il y eut avant moi d’autres médecins abonnés.
- Je serais curieux que vous vous rendiez chez les éditeurs de publications médicales et que vous leur demandiez s’il y a parmi leurs abonnés des mécaniciens. Ensuite, vous tâcherez de savoir le nombre de nos confrères abonnés à des revues automobiles. Je suis tranquille à l’avance sur le résultat.
- Si la curiosité et en même temps le désir de s’instruire ont poussé bon nombre d’automobilistes à fréquenter les ateliers de mécanique et à examiner l’intérieur des moteurs, boîtes de vitesses, pont arrière, etc.,pouren connaître les différentes parties, je me permettrai de demander à M. Aubert s’il s’est rendu dans un pavillon de dissection pour connaître un peu « son corps dont il se sert depuis bien longtemps »?
- Quant à vouloir établir une comparaison entre l’anatomie humaine et celle d’un moteur, j’en laisse toute la responsabilité à son auteur. Je me contenterai de répondre que l’une est très simple et s’apprend en peu de temps (vous avez deviné laquelle des deux) alors qu’il n’est peut-être pas un anatomiste qui puisse se vanter de connaître complètement l’autre.
- Je n’établirai pas non plus de comparaison entre un diagnostic médical et celui d’une panne quelconque, voire même d’une panne difficile, car, si l’on arrive toujours à trouver celle-ci, il y a des diagnostics que l’on ne fait pas du vivant du malade et qui ne sont que des trouvailles d’autopsie.
- La médecine, comme la mécanique, a eu besoin de mots nouveaux et elle les a créés, mais, s’ils ne sont pas compris des mécaniciens, nous autres médecins nous n’y pouvons rien. Qu’ils se donnent la peine de les apprendre comme nous avons appris les termes de mécanique.
- Nos mots « barbares », tirés du grec et du latin, sont généralement compris des gens instruits, et je m’étonne de l’objection de
- LA VIE AUTOMOBILE
- M. Léopold Aubert. Aurait-il oublié de faire • ses humanités?
- Dans quel code a-t-il lu que l’exercice de la médecine était spécialement interdit aux mécaniciens?
- Je vais me permettre de lui rappeler que notre art est réglementé par l’Etat qui impose à ceux qui s’y destinent des études fort longues, sanctionnées par des examens et un diplôme. Et, ce diplôme, quand nous nous installons, la préfecture et le greffe du tribunal nous demandent de le déposer, afin d’en vérifier l’authenticité.
- . Pour être mécanicien, c’est beaucoup plus simple : on loue un atelier et on met une enseigne. Mais personne ne vient vérifier les connaissances de celui qui le tient. Loin de moi la pensée de vouloir jeter le discrédit sur cette profession qui renferme d’excellents éléments. Je regrette qu’il n’y ait pas d’écoles donnant des brevets qui constitueraient pour le touriste une excellente référence en cas de panne. On s’adresse, en général, au garage le plus proche; tant mieux si l’on tombe sur un professionnel; tant pis si le préposé est un mécanicien improvisé.
- Si le Parlement votait le texte de loi proposé par M. Aubert, il serait sans doute interdit à notre corporation de posséder chez elle un tournevis ou une clé anglaise. Aurions-nous le droit de changer une bougie ou une roue sans faire appel au spécialiste ?
- J’accepte ce texte à la rigueur ; mais je demande qu’il soit interdit à n’importe qui d’acheter quoi que ce soit dans une pharmacie, fûLce des boules de gomme, un cachet d’aspirine ou " de la teinture d’iode, sans une ordonnance médicale.
- Avant de terminer ma lettre, j’ai tenu à relire celle de M. Léopold Aubert; je m’aperçois qu’elle contient une phrase très obscure. Je la cite et j’en fais juge tous les confrères qui me liront : « Si l’anatomie du moteur est en apparence moins délicate que celle du corps humain, il n’en persiste pas moins qu’elle est le siège de phénomènes aussi difficiles à déterminer. »
- M. Léopold Aubert me paraît confondre anatomie et physiologie, ce qui est très grave, et commence à me laisser des doutes quant à ses connaissances générales.
- L’anatomie, c’est la description des organes ; tous les phénomènes qui s’y passent appartiennent à la physiologie. Je m’excuse d’avoir à lui rappeler ces notions élémentaires, que je n’ai pas apprises à la Faculté de médecine, ni au P. C. N., mais en classe de philosophie.
- Vous nous annonciez que vous alliez faire bondir tous les disciples d’Hippocrate, monsieur Aubert, c’est exact ; mais, malheureusement pour vous, c’est sans le vouloir.
- Avec tous mes regrets d’avoir suscité une polémique...
- Dr A. Masson.
- Mais, bien sûr, tout ce que dit M. Masson est absolument sensé. Mais M. Aubert n’a jamais songé à faire de la médecine, et s’est seulement élevé contre les médecins, que je veux croire excellents dans leur profession, qui ont en mécanique des idées fausses et prétendent les imposer.
- Je connais d’ailleurs des médecins qui sont excellents juges d’automobile, le Dr Collière de la Ferté-Bernard par exemple, et bien d’autres, mais, encore une fois, ce qui nous a souvent choqués, c’est l’ignorance dont témoignent de fort honorables médecins quant à la mécanique, sur laquelle ils prétendent cependant décider.
- Toutefois, la mécanique ne constitue pas un monopole, et, je le répète, je connais des médecins qui en raisonnent excellemment.
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- A propos du changement de vitesse
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt l’article sur la manoeuvre du double embrayage pour passer les vitesses en descendant la gamme
- Je l’ai essayé, sans y parvenir, sans doute parce que je suis trop vieux pour prendre de nouvelles habitudes.
- Le système que j’emploie, et qui me donne toute satisfaction, est le suivant :
- Nous supposons être en côte, le pied droit sur l’accélérateur; en principe, on appuie à fond ; de deux choses l’une : la voiture va monter facilement ou va peiner.
- Elle peine. Pour soulager le moteur, on diminue la pression sur l’accélérateur; enfin arrive le moment où il faut changer de vitesse ; alors :
- Appuyer sur l’accélérateur ;
- Débrayer légèrement ; •
- Changer de vitesse.
- Ces trois manœuvres se font en même temps ; l’engrènement se fait sans bruit.
- Pour quelles raisons? Je l’ignore. J’ai fait cela un jour, sans 1^ faire exprès, et, surpris de la facilité de ce procédé, j’ai recommencé et l’ai adopté.
- Je le soumets à votre appréciation. La voiture dont il s’agit : Chevrolet, trois vitesses, paraît être multipliée de 1/2 en 1/2. C’est-à-dire, prise directe : 70 kilomètres à l’heure ; 2e: 35 kilomètres à l’heure; lre : 15 kilomètres à l’heure, vitesses maxima.
- Peut-être ce procédé ne serait il pas applir cable sur une quatre-vitesses ?
- Par exemple je ne comprends pas trèà biéri ce qui se passe dans la boîte; en somme, je fais l’inverse de la manœuvre ascendante; pour passer de deuxièmeen troisième, j’accélère, je reste débrayé quelques secondes, le temps dô permettre au moteur de tourner moitié moins vite, .et je passe sans heurt.
- Là sans doute danslamanœuvre descentè eh accélérant, le moteur tourne deux fois plus; vite ; mais, comme il ne faut pas longtemps pour accélérer à vide, cela explique' que la seconde ou la demi-spconde que dure 'fe débrayage soit suffisante et nécessaire ppur passer en deuxième. C’est presque instantané; sans cela : crrr.
- Si vous trouvez mon histoire idiote, vous la mettrez au panier; si elle vous paraît devoir intéresser les autres abonnés, vous leür expliquerez— et je profiterai de la leçon —œe qu’il faut penser de cela.
- Dr Fournier.
- , , 1 V .
- La manœuvre qu execute notre abonné pour passer de troisième en seconde (débrayer très légèrement et .laisser le pied sur l'accélérateur} correspond tout à fait à la manœuvre dite du double embrayage. Dans ce cas, l’embrayage reste en prise à un certain degré avec le volant, ce qui permet à celui-ci d’entraîner l’embrayage et de le lancer avant que la vitesse inférieure soit mise en prise.
- Cette manœuvre n’est . possible qu’avec les embrayages qui ne débrayent pas très franchement ; elle est particulièrement courante avec les embrayages à disques dans l’huile.
- En tout cas, la manœuvre du doublé débrayage s’applique quel que soit le nombre de combinaions de la boîte de vitesses. Mais cette manœuvre est d’autant plus utile qu’il y a une grande différence entre les rapports des combi; naisons, aûtrement dit est plus utile avec une boîte trois vitesses qu’avèc une boîte quatre vitesses.
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- Commentaires et Opinions
- UN MASSACRE !
- Lorsque nos confrères de la presse non sportive ne qualifient pas d’acci-dents ’ d'automobiles ceux dont les chauffeurs ont été victimes ou encore ceux qui sont causés par des tramways ou des véhicules à chevaux, il leur devient indispensable de trouver une formule nouvelle pour décrier une locomotion dont s’accommodent fort bien, au surplus, leurs pages de publicité.
- Ce n’est pas seulement à des confrères européens que je fais allusion en l’occurrence ; c’est aussi aux journaux d’outre-Atlantique, que l’on serait en droit de supposer mieux disposés à l’égard de la locomotion qui nous est chère. Il n’en est pas moins vrai qu’un « canard » américain vient de publier une statistique tout simplement impressionnante (à moins qu’elle soit humoristique), d’autant plus impressionnante qu’on nous la dit établie sur la foi d’un rapport qu’aurait commis M. Stoner, de l’Université d’Iowa (l’histoire ne précise pas si ce M. Stoner est directeur, professeur ou concierge de la dite Université).
- Or donc, cet excellent statisticien se rendant en automobile d’Iowa à son laboratoire, situé, paraît-il, à une distance d’environ 320 kilomètres (voilà qui n’est pas mal), a compté sur la route 105 animaux, appartenant à 29 espèces différentes, toutes victimes évidentes de ces maudites automobiles.
- Les travaux de M. Stoner ne débutèrent pas ce jour-là. La constatation dont il s’agit ne fait, paraît-il, que confirmer celle qu’il enregistra au cours d’autres randonnées effectuées l’an dernier, dans la même région, sur un circuit d’un ' millier de kilomètres. Là, les victimes de l’automobile se chiffraient par un total de 225 individus, appartenant encore et toujours à 29 espèces animales vertébrées.
- Se basant donc sur ces chiffres, dont il est seul à affirmer l’authenticité, mais cela nous suffit,> M. Stoner estime que, sur les 5 millions de kilomètres que représente au total le développement des routes américaines accessibles aux automobiles, il succombe journellement un million d’animaux de toutes espèces (appartenant, vraisemblablement, à 29 espèces différentes, mais, cela, on oublie de nous le préciser).
- Ces chiffres, tout en étant terrifiants par eux-mêmes, doivent toutefois nous rassurer. Un million de morts par jour, c’est un chiffre, mais nous savons qu’il ne s’agit que d’animaux. Les membres de la Société protectrice des susdits vont certainement s’alarmer, mais nous les rassurerons en leur disant que, dans ces totaux, les victimes qui arrivent en tête sont d’abord'les rouges-gorges, et ensuite les poules. Nous espérons que cette simple hécatombe de rouges-gorges subira pour rassurer nos lecteurs sur la plénitude des facultés mentales de cet excellent docteur Stoner qui se serait, depuis longtemps, soigné lui-même, s’il n’avait tenu à la vie comme il y tient.
- DEUX BEAUX JUGEMENTS
- Nous avons eu parfois à critiquer la façon dont un certain nombre de cantons suisses semblent comprendre et apprécier les lois du progrès. Il n’y eut jamais, dans nos critiques, la moindre méchanceté, mais simplement le désir de faire comprendre à tous les hommes intelligents des cantons intéressés —- et nous aimons à croire qu’ils sont nombreux — combien étaient ridicules les mesures dont leurs dirigeants leur faisaient endosser une part de responsabilité.
- Ne quittons pas ce terrain sans signaler deux jugements qui viennent d’être rendus par le Tribunal fédéral, mais que Courteline n’eût certainement pas désavoués.
- Dans le premier cas, par un jour brumeux de novembre, une dame Clerc, de Neuchâtel, conduisait un tilbury attelé d’un cheval de race. Les routes étaient glissantes, par l’effet du verglas. Survint, en sens contraire, une automobile conduite par un sieur Benguerel, qui marchait à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Le brouillard ne permit à la conductrice du tilbury et au conducteur de l’automobile de s’apercevoir qu’à une distance de 50 mètres.
- A la vue de l’automobile, le cheval, une bête très nerveuse, donna des signes d’agitation. Mme Clerc lit comprendre à M. Benguerel qu’il y avait danger de collision. L’automobiliste voulut ralentir. Mais malgré toute sa bonne volonté, sa voiture, lancée à trop forte allure sur une route glissante, dérapa. M. Benguerel, pour éviter un malheur, donna un coup de
- volant désespéré afin de dévier sa voiture dans le champ voisin. Par malheur, il y avait un fossé : l’automobile culbuta et ses cinq passagers furent plus ou moins mis à mal.
- Mme Clerc, plus émotive encore que son cheval, éprouva dans cette affaire un choc nerveux qui eut les suites les plus fâcheuses : incapacité de travail prolongée, vertiges, palpitations, envies persistantes- de vomir, etc., dus à sa frayeur Six mois après l’accident, il se produisit un eczéma généralisé avec démangeaison intolérable. Le médecin déclara Mme Clerc victime d’un traumatisme nerveux qui avait notablement affaibli sa capacité de travail. Elle dut liquider ses affaires.
- Mme Clerc demanda aux tribunaux de condamner M. Benguerel à lui payer des dommages-intérêts, étant donné que c’était par la faute de l’automobiliste, qui avait exagéré la vitesse, qu’elle s’était trouvée en danger et avait ressenti le choc nerveux dont elle souffrait.
- Les tribunaux neuchatelois ont éconduit Mme Clerc, en arguant qu’elle avait été spectatrice dans l’affaire, et qu’on ne pouvait rendre un automobiliste responsable des suites de l’émotion ressentie par les témoins d’un accident.
- Le Tribunal fédéral n’a pas admis ce point de vue. Il a jugé que Mme Clerc n’avait pas eu simplement le rôle d’un témoin, mais qu’elle avait été partie active dans l’accident, en ce qu’elle s’était réellement trouvée en danger ; or, ce danger était résulté d’une faute de l’automobiliste qui avait excédé la vitesse permise en temps de brouillard (25 km.), par le règlement intercantonal sur la circulation. Le choc nerveux éprouvé par Mme Clerc devait donc être imputé à M. Benguerel, qui de ce fait, était dans l’obligation de donner une légitime réparation à la plaignante. Le Tribunal a alloué à Mme Clerc une indemnité de 2.000 francs. La minorité voulait aller jusqu’à 3.000.
- Nous, nous serions bien allés jusqu’à 20.000. Et pourquoi pas?
- Il y a dans cette affaire à retenir, en effet, un précédent du plus haut intérêt. Si, d’aventure, débouche brusquement un jour, à 3 mètres de votre capot, un enfant de trois ans ou un ivrogne, ce qui revient sensiblement au même, si la fantaisie vous prend de l’éviter et, ce faisant, d’aller vous jeter contre un arbre où les occupants de
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- votre voiture et vous serez blessés grièvement, il demeure bien entendu que c’est à l’enfant ou au pochard que vous aurez voulu éviter que devront aller les dommages-intérêts.
- Sans commentaire, n’est-ce pas ?
- La deuxième affaire se déroule à Lucerne, où un automobiliste circulait, à la vitesse de 18 kilomètres, dans une rue où deux piétons, arrêtés, occupaient le milieu de la chaussée. Devant cette obstruction partielle, l’automobiliste fît des signaux que les deux hommes ne parurent pas entendre ; ils ne voyaient pas venir la voiture, à laquelle ils tournaient le dos. L’automobiliste continua sa course avec l’intention de prendre à gauche, où il y avait le plus de place. Comme il arrivait près des deux hommes, ceux-ci l’aperçurent enfin et s’écartèrent, l’un à droite, l’autre à gauche, pour se réfugier sur les trottoirs. Celui qui sauta du côté gauche tomba sous la voiture et fut tué. La veuve réclama des dommages-intérêts. Elle fut éconduite par les tribunaux lucernois, qui estimèrent que l’accident était arrivé par la faute des deux piétons, qui auraient dû se tenir sur le trottoir, et non sur la chaussée.
- Le Tribunal fédéral en a jugé autrement. Il a prononcé qu’un automobiliste ne pouvait pas être tenu quitte de la vie d’un homme, parce que celui-ci aurait eu le tort de se trouver sur la chaussée quand la voiture arrivait. Les piétons ont droit à l’usage de la chaussée aussi bien que des trottoirs. L’automobiliste s’était mis dans son tort en continuant sa course à la vitesse de 18 kilomètres, avec la prévision d’un accident possible. Il devait ralentir sa marche (art. 34 du règlement intercantonal), en comptant avec le risque qu’un des piétons, en se garant, prît une mauvaise direction. Comme conséquence d’une telle appréciation, l’automobiliste a été condamné à 10.000 francs de dommages-intérêts.
- Voilà qui n’est déjà pas mal; mais, chers lecteurs et surtout vous, gracieuses lectrices, tenez-vous bien à la table pour connaître la lin de cette histoire héroï-comique : le Tribunal cantonal lucernois, dans son jugement, a voulu pousser les choses plus loin encore, et il nous ouvre des horizons insoupçonnés en prétendant que : « Si, au lieu de deux hommes, c’eussent été deux dames qui eussent été arrêtées au milieu de la rue, l’automobiliste aurait dû stopper, parce quil est notoire que les dames, les bêtes et
- les poules sautent toujours du côté où Von s'y attend le moins ».
- Les dames, les bêtes et les poules ! Notons d’abord qu’il semble y avoir pléonasme dans la confusion établie entre les bêtes et les poules. Il y a, d’autre part, manque de galanterie flagrante dans l’assimilation des dames et des bêtes. Il y a, enfin, négligence impardonnable dans l’oubli des juges du Tribunal de Lucerne qui, comme spécimens de bêtes à deux pattes, nous paraissent remplir toutes les conditions requises pour obliger les automobilistes à stopper dès qu’ils entrevoient l’un d’eux à l’horizon.
- Je vous avais promis, en commençant, des jugements que n’eût pas désavoués Courteline dans ses Tribunaux comiques. Ditcs-moi si je vous ai trompés?
- LES VILLES TRANSPORTABLES
- Dans le domaine des conceptions et des réalisations hardies, les Américains ne nous ménagent pas les surprises. Nous avons déjà entendu parler des maisons démontables ; .nous les connaissons mieux encore depuis ces temps derniers, où un film cinématographique comique consacré à ce sujet fut projeté à Paris. Mais il y a mieux. Voici le dernier cri : les villes transportables.
- En Amérique donc, dans le Michigan, une société avait mis en exploitation, il y a une trentaine d’années, un vaste domaine forestier. En peu de temps, aux abords des chantiers, se créa un petit village, qui ne tarda pas à devenir une ville d’une certaine importance.
- Mais les forêts ne sont pas inépuisables, et vint un jour où il ne resta, dans la région, plus un atome de bois. Que fallait-il faire? La société s’enquit
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- La résidence du héraut de Jennings en route vers Cadillac. Elle mesure 12 mètres de long sur 7m,50 de large et pèse 35.500 kilogrammes.
- naturellement de nouvelles concessions, qui furent créées à Cadillac, à une cinquantaine de kilomètres de là. Il devenait malheureusement impossible de continuer à habiter la petite ville de Jennings, car tel est le nom de l’ancien village devenu cité.
- La société forestière se mit donc en rapport avec une usine d’automobiles spécialisée dans la construction des véhicules de poids lourds, et c’est ainsi que fut exécuté ce projet en apparence fantastique : transporter toute la ville de Jennings, constituée, il est vrai, par des maisons en bois, de son point d’origine jusque dans la région de Cadillac.
- Les deux clichés que nous publions donnent une idée suffisante de la façon dont on procéda. Sur l’un, on voit le truc gigantesque prévu pour un poids de 40 tonnes ; sur l’autre, c’est ce même truc chargé d’une maison qu’il transporte à Cadillac.
- Signalons que le tracteur employé était d’une puissance inférieure à 60 HP, que le total des maisons à transporter dépassa la centaine, dont la plupart avaient 7m,50 de profondeur sur une largeur de 12 mètres.
- E. de Saint-Rémy.
- Un des trucs gigantesques, pouvant supporter 40 tonnes, employés au transport de la ville
- forestière de Jennings.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES ENVERS LES PERSONNES TRANSPORTÉES GRATUITEMENT
- La Cour d'appel de Poitiers décide que la présomption de faute de l'article 1384 du Code civil s'applique même au cas de transport purement gratuit, alors que le Tribunal civil de Melle s'était prononcé négativement sur la même question.
- Il s’agissait, en l’occurrence, d’un automobiliste qui avait accepté par pure complaisance de ramener un minotier du marché de Niort à Rochetin ; en cours de route, l’auto se renversa, et le minotier fut grièvement blessé ; il assigna le propriétaire de l’automobile en 50.000 francs de dommages-intérêts.
- Dans l’arrêt de la Cour de Poitiers, nous relevons les passages suivants :
- « Attendu que C.;1. soutient que1 l’article 1384, alinéa 1, ne? s’applique1 pas à l’automobile conduite ; qu’en 'tout cas cét article ne saurait concerner le voyageur transporté gratuitement ; qu’il n’a commis aucune faute personnelle ; que la 'cause de l’accident est inconnue ; qu’il conclut :à la confirmation des deux jugements ;
- « Sur l'application de l'article 1384:
- « Attendu d’une part que les termes généraux et absolus de l’article 1384, alinéa 1,’ n’excluent pas le cas où la chose est en service ;
- « Attendu, d’autre part, que la responsabilité qui découle du fait des choses que l’on a sous sa garde est un principe général qui domine les articles 1384,1385,1386 du Code civil... ;
- « ... Que de même que le propriétaire d’un animal, ou celui qui s’en sert pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, de même, la présomption de faute s’applique à l’automobile en marche et cause d’un dommage ; qu’en effet, la garde doit être d’autant plus avertie et vigilante que la chose animée ou inanimée mise en activité de service devient plus dangereuse ; qu’il * est impossible d’admettre que la responsabilité disparaisse au moment où sa nécessité se justifie le mieux ;
- « Qu’en outre, il n’est pas rigoureusement exact de dire que, si la chose animée échappe parfois à la volonté de l’homme, la chose inanimée est toujours absorbée par cette volonté qui la supprime, se substitue à elle pour
- en faire le prolongement aveugle et docile de la main qui la dirige, de telle sorte que, la chose disparaissant pour ainsi dire, il ne resterait plus qu’un conducteur uniquement responsable de sa faute personnelle ; qu’il est en effet indéniable qu’entre la volonté qui commande et la chose inerte qui obéit, subsiste toujours la matière, élément qu’on ne peut éliminer et dont le rôle, si assoupli soit-il, ne cesse de conditionner l’impulsion qui l’anime ; et que c’est précisément l’existence irréductible de cette inconnue qui légitime toujours, et surtout quand la chose est en service, la présomption de l’article 1384, alinéa 1, dans le but de protéger les tiers contre les conséquences dommageables de cet élément matériel, conséquences que celui qui a la garde est présumé en faute de n’avoir ni prévues, ni parées ; qu’il en est le plus souvent ainsi lorsque le conducteur surpris est dépassé dans son action sur l’automobile, sent la machine échapper à sa maîtrise et devenir cause de dommage ; que, dans cet instant, si bref qu’une étroite analyse à peine à le saisir, se place le passage de la responsabilité du fait personnel de l’homme (articles 1382 et 1383) dont la preuve incombe à la victime, à la présomption légale de responsabilité fondée sur la garde de la chose (article 1384) qui la dispense de toute preuve à cet égard ; !
- « Attendu que C... ne rapporte pas la preuve d’un cas fortuit, de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui serait pas imputable ; qu’il ne lui suffit pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute personnelle, ou que la cause du dommage est demeurée inconnue, ou que son automobile n’était pas en mauvais état ;
- « ... Attendu que C...a, par sa faute personnelle, été la cause directe de l’accident ; qu’en effet, s’il n’est pas suffisamment établi que C... était, au moment où l’événement s’est produit, sous l’influence de la boisson, il résulte de l’enquête qu’il conduisait son automobile à une allure très vive, faisant des embardées de droite et de gauche... ;
- « Attendu que C... soutient que l’accident est dû uniquement à l’éclatement des pneus ;
- « Attendu que le premier témoin de JL’énquête affirme qu’au moment où l’automobile est passée près de lui, ses pneus étaient en bon état et qu’avant l’accident il n’a pas entendu de pneu éclater ; qu’il en résulte que l’éclatement des deux pneus arrière et le dégonflement du pneu avant n’ont pu être que concomitants à l’accident, n’en sont nullement la cause, mais la conséquence de l’excès de vitesse ;
- « Sur la situation particulière du voyageur transporté gratuitement :
- «Attendu que, pour soutenir que A..., transporté gratuitement, n’aurait droit à aucune indemnité, C... prétend que l’accident • n’est que l’inexécution du contrat par lequel A... devait être conduit de Niort chez lui sans aucun dommage ; que cet accident et les conséquences qu’il a entraînées ne seraient donc que les^suites d’une faute contractuelle qui devrait être appréciée suivant les dispositions de l’article 1147 du Code civil ; que le caractère contractuel de la faute aurait permis aux parties de convenir que C... serait complètement exonéré de toute responsabilité, A... ayant accepté tacitement de supporter les éventualités accidentelles du voyage ;
- « Mais, attendu que la faute retenue contre C... est une faute lourde ; que, par suite, il n’y a pas lieu d’examiner si cette faute est contractuelle ou quasi-délictuelle ; qu’en effet, si favorables que soient les termes de l’article 1147 du Codecivil pour l’appréciation de la violation d’une obligation contractuelle, il est constant que la faute lourde reste toujours à la charge du contractant, quel que soit le eon^ trat et quelles qu’en soient les moda< lités conventionnelles, en raison dm caractère d’ordre public de l’obliga-» tion légale qui a sa source 'dans les délits et quasi-délits auxquels la faute lourde est toujours assimilée ; J m ' « Attendu donc que, quel que soit lé point de vue envisagé, la responsable lité civile de C... doit être retenue... »
- Ce qu’il faut retenir dans cet arrêt; c’est l’assimilation complète, au point de vue de la responsabilité, entre i le transport à titre onéreux et le trans-port à titre gratuit. Cette doctrine nous paraît bien rigoureuse, surtout si, comme vient de le faire la Cour dé Poitiers, on aggrave cette responsabilité par la présomption de faute de l’article 1384. Mais cette présomption de faute commence à être discutée et écartée par un certain nombre de déboisions judiciaires dont nous aurons à vous entretenir prochainement.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Mathis t 200, route de Colmar, Strasbourg i (Bas-Rhin).
- L* Auxi-direction :
- 8, rue des Arts, Levallois-Perret (Seine).
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- 2le Année. - N° 826.
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- 25 Mai 1925
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- DÜNOQ .EDITEUR.
- 52 Rue BOriRPRRTe_PRR«5_VI
- SOMM AIRE. — Les pneumatiques “ ballon ” sur voitures rapides : C. Faroux. — A propos de l’épreuve de
- freinage Paris-Nice. — La nouvelle suspension d’un dessinateur humoriste. '— Fiat-509 : L. Cezalis.__
- La chasse aux vibrations : H. Petit. — Le coupe-vent Kap pour places arrière : M. d’About. — Le compteur Jaeger pour voitures Ford : H. Petit. — Le pare-choc inaccrochable L. M. : M. d’About. — Le filtrage de l’huile.— Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Les pneumatiques “ ballon ” sur voitures rapides
- Il ne viendra, j’imagine, à aucun pratiquant de l’automobile l’idée de nier le grand progrès qu’ont réalisé en locomotion automobile les pneumatiques de grosse section faiblement gonflés, autrement dit les pneumatiques « ballon ». Je leur conserve l’appellation sous laquelle ils ont été originalement désignés par les Américains. Sur toutes les voitures modernes 5 CV, 6 CY, 8 CY, 10 CV, le bandage ballon est la règle. Une voiture moderne de faible puissance doit avoir des bandages ballon, comme toute voiture, à moins de dater, doit être munie du freinage avant.
- Sur la petite voiture, le « ballon » a donc très rapidement réussi ; le confort des occupants est nettement supérieur, la moyenne de marche est améliorée puisqu’on peut rouler vite sur tous terrains, et si les premiers « ballons » adaptés smr un châssis qui n’avait pas été prévu pour les recevoir ont montré que la direction était un peu plus dure, le constructeur a fait ce qu’il fallait pour faire disparaître cette petite critique. Aujourd’hui, la question se pose de savoir si le pneumatique « ballon » ou « semi-ballon » — et cette seconde appellation s’explique d’elle-même — est appelé au même, succès en ce qui concerne la voiture lourde, puissante, rapide.
- Je ne suis pas éloigné de le croire. Certes, les applications qu’on en connaît ne sont point encore très répandues ; je ne parle pas ici des voitures américaines. Celles-ci, qui se sont fait une règle de l’emploi de bandages plus gros, ne répondent pas, je le dis pour la centième fois, au même programme que les nôtres ; elles sont moins rapides que les nôtres en général. Le 100 à l’heure en route libre constitue une allure fréquente pour bien des chauffeurs français ; en Amérique, même avec une voiture rapide, le contrôle sévère de la circulation en rase campagne n’autorise pas une allure supérieure à 35 miles à l’heure, c’est-à-dire au grand maximum 60 kilomètres à l’heure.
- Je dois déclarer toutefois que, dans mon entourage immédiat, je connais six voitures qui sont montées sur pneus « ballon » ; ce sont : une Voisin type C 5, une Hispano-Suiza, une 18 HP Peugeot, une 40 JRenault, une Rolls-Royce et une 20 HP Panhard, toutes voitures rapides, puissantes, confortables. Quand on est à bord, la sensation du passager est nettement meilleure qu’avec des bandages ordinaires, ce qui s’explique de soi. Le plus gros intérêt cependant du « ballon » sé résout en cette formule qui m’a été dite par un des proprié-
- taires d’une des voitures que je viens d’énumérer : « Depuis que j’ai monté des « ballons », ma voiture est redevenue neuve ». Et cette appréciation est extrêmement typique.
- En fait, la plupart des bruits si désagréables de carrosserie, et même de mécanique, disparaissent avec les pneus « ballon ». Reste à savoir si ces avantages certains, et qui m’ont été confirmés dans une grande usine qui fait beaucoup de petites voitures et où le service des réparations a beaucoup moins à travailler depuis qu’on a généralisé les « ballons », reste à savoir, dis-je, si ces avantages certains du « ballon » ne sont pas contrebalancés par des inconvénients. Il y a d’abord l’importante question du « shimmy » ; celle-ci est même à ce point importante que nous allons lui consacrer, au point de vue théorique pur, tout un numéro de La Technique Automobile, et nous chercherons à en déduire des enseignements qui pourront être mis sous les yeux des lecteurs habituels de La Vie Automobile.
- ) Il y a aussi la question de l’éclatement, mais on n’éclate pas avec des « ballons », à raison de la faible pression intérieure et de la résistance élevée dë la chambre à air qu’on emploie avec eux. II va de soi que, pour une voiture
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- rapide, le « ballon » sera nécessairement du type straight^side, afin d’éviter tout déjantement; le type à tringles, tel que vient de le réaliser Dunlop, atteint d’ailleurs au même but. Mais, en fait, je ne crois pas que les craintes de cet ordre, craintes provoquées par le souci de l’éclatement, soient bien justifiées. En Sicile, sur un circuit extrêmement sinueux, des Peugeot de course, dont le moteur devait donner au moins 140 CV, ont couru avec des pneus « ballon » sans avoir aucun ennui provoqué par le « ballon » lui-même.
- Et tout ceci m’amène à conclure que je crois fermement à la généralisation des pneumatiques « ballon » sur les voitures rapides.
- C. Faroux.
- A propos de l’épreuve de freinage Paris=Nice
- Nous avons reçu de l’Automobile Club de Nice la lettre suivante :
- « La Commission sportive de l’Automobile Club de Nice s’est aperçue qu’une coquille s’était glissée dans les résultats de l’épreuve de Concours de freinage remis aux journaux.
- « Le nombre de points attribués à M. Henri Petit était de 398,65, alors qu’en réalité il est de 393,65.
- « Nous nous sommes empressés d’écrire à l’Automobile Club de France pour signaler l’erreur de copie et demander la rectification et l’homologation du résultat exact. L’Automobile Club de France nous avise que la rectification est homologuée.
- « En conséquence, nous vous serions très reconnaissants de bien vouloir faire connaître au monde sportif, par la voie de votre estimé journal, la rectification, qui, en ne changeant rien dans le classement déjà publié, ne laissera pas subsister une irrégularité.
- « D’autre part, de nombreux sportifs nous ayant demandé de leur indiquer la vitesse à laquelle marchaient les voitures au moment du freinage, nous vous donnons, pour satisfaire leur légitime curiosité, les résultats obtenus que vous voudrez bien trouver ci-joint. »
- Voici les chiffres communiqués par l’Automobile Club de Nice :
- Concours du kilomètre — freinage.
- N° de Marque. Nom du Temps mis à Dist. Roue Mise de Total
- voit conducteur. parcour. d’arrêt. calée. biais. points.
- 200 m.
- lrc categorie.
- 3 Voisin, cond. int. Lamberjack. 7 s. O Lî CO kO non non 395,25
- 25 G. M. 1924, cond.
- int. Gendron. 8 s. 1/5 G5m ,55 non non 467,32
- 32 Gobron, torpédo. Gobron. 7 s. 2/5 91m ,30 non non 506,95
- ... , . . 2e catégorie.
- 1 Talbot, cond. int. Malaret. G s. 75m ,22 non non 382,83
- 13 G. Irat, cond. int. Dureste. 7 s. 4/5 40m ,90 non non 412,35
- 27 G. Irat, torpédo. Ed. Bret. G S.-2/5 68 m. non non 422
- 40 G. Irat, cond. int. E. Portai. 8 s. 36 m ,10 non oui 514,15
- 3e catégorie.
- 9 Peugeot, cond. int. II. Petit. G s. 1/5 43m ,10 oui non 393,65 1
- 54 Hotchkiss, torpédo. D’Aulan. 4 s. 2/5 9Gm ,40 oui non 414,60 o
- 53 Hotchkiss, torpédo. Tondelier. 4 s. 4/5 126 m. non non 429 3
- 36 Bentley. Sanderson. 9 s. 50 m. oui non 575 4
- Les chiffres que nous avons publiés précédemment sont inexacts, au moins sur ce qui concerne les distances d’arrêt : nous demandons donc à nos lecteurs de vouloir bien les remplacer par ceux qu’ils viennent de lire.
- Nous ne pouvons nous empêcher de faire remarquer à ce propos que les temps mis pour parcourir les 200 mètres qui ont précédé le freinage nous paraissent fort sujets à caution. Nous ne croyons pas possible qu’une voiture comme la Hotchkiss, par exemple, pas plus d’ailleurs qu’aucune des autres voitures de tourisme qui ont pris part à cette épreuve, puisse atteindre le 164 à l’heure au bout de 800 mètres, vitesse qui correspond au temps relevé pour la voiture de d’Aulan.
- D’ailleurs, dans les 200 mètres le chiffre des vitesses qui avait été d’abord communiqué à La Vie Automobile par l’Automobile Club de Nice avait été exprimé d’une façon approximative.
- Souhaitons qu’un procédé de chronométrage plus précis soit employé l’année prochaine.
- Il n’en reste pas moins que les distances d’arrêt réalisées par les divers concurrents sont remarquables à tous points de vue. Notre collaborateur H. Petit, qui, d’après les chiffres qu’on vient de lire, a réalisé sur les 200 mètres le temps de 6 s. 1/5, ce qui correspondait à une vitesse de 117 kilomètres à l’heure (chiffre d’ailleurs parfaitement plausible pour moi qui connais sa voiture), s’est arrêté en 43m,10. Dois-je dire que sa voiture était munie du servo-frein Dewandre, ainsi d’ailleurs que la Voisin de Lamberjack qui vient immédiatement après lui d’après le total des points.
- La nouvelle suspension d’un dessinateur humoriste
- Cher Monsieur,
- Peut-être n’avez-vous pas lu, ou n’avez-vous que parcouru rapidement Excelsior de ce jour : je vous en envoie une coupure qui me fait l’effet d’un petit chef-d’œuvre. Je ne parle pas de la légende,— rien d’inédit là-dedans, — mais de la façon simplement géniale dont l’artiste a figuré les ressorts arrière : Bugatti lui-même n’aurait pas trouvé une solution aussi magistrale de la suspension !
- Il est vraiment dommage que vous n’ayez pas une rubrique de « The men who don't knovo » : le j présent document serait digne d’y figurer en bonne place. ^
- Le dessinateur n’a évidemment fait qu’une légère erreur de dessin : il a inversé son ressort arrière ; il serait bien aimable de nous indiquer le fonctionnement de son dispositif.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- du let Trimestre 1925
- Rendement volumétrique et compression : Ricardo, traduit par H. Petit. — Le pneumatique considéré au point de vue de là suspension: A. Healey, traduit par H. Petit. — De l’emploi des roulement s à billes et à rouleaux dans les moteurs d’automobiles (suite), traduit par H. Petit. — A propos*de la turbine à gaz : Marcel de Conynck. — A propos de la combustion : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Chaque année, le Salon de Paris constitue l’exposition universelle des plus récents modèles sortis des usines automobiles. On peut dire que toute la production européenne, à l’exception provisoire de quelques marques des pays centraux, y est représentée ; même, cette année, a commencé une invasion américaine. Cela seul suffit à dire l’importance mondiale de l’exposition de Paris. Dès l’instant qu’il s’agit d’exposition, le visiteur a, de tout temps, voulu établir un parallèle entre les modèles offerts à sa critique ; il n’est d’ailleurs pas de Salon, en dehors de celui de l’automobile, où des récompenses ne soient accordées à ceux qui s’imposent à l’attention de tous comme les plus méritants. Il est donc tout naturel qu’au Salon de Paris, bien qu’aucun diplôme ou médaille ne soit décerné, le bon goût des visiteurs oriente ses préférences vers tel ou tel modèle.
- Cette année, de l’avis unanime, le châssis 509, exposé par la maison Fiat de Turin, eût remporté la palme, si un jury eût été chargé de la décerner ; c’est certainement ce châssis qui a vu le plus de visiteurs défiler devant lui. Une seule déception attendait tous ceux — et ils étaient nombreux — qui s’intéressaient à cette nouveauté ; c’était de ne pouvoir obtenir à son sujet de renseignements suffisants. 11 s’agissait, il est vrai, d’un modèle juste sorti pour le Salon, dont la fabrication n’avait pu encore être commencée en série, sur lequel, par conséquent,
- il était difficile au constructemy’Me fournir des données précises. Par contre, au dernier Salon automobile qui vient de fermer ses portes à Milan, la nouvelle voiture légère Fiat a été ex' posée dans sa forme définitive ; elle occupait dans cette exposition une place tout à fait prépondérante, et nous avons pu obtenir sur elle des renseignements concernant ses caractéristiques et son équipement ; c’est pourquoi, étant donné l’attrait que cette voiture offre pour nos lecteurs, nous ne voulons pas
- attendre plus longtemps pour en faire une description qui sera cependant encore trop sommaire.
- D’abord, la première constatation qüe l’on doit faire, c’est que Fiat a suivi la voie tracée par quelques-uns de nos plus grands constructeurs français, nous voulons parler de l’orientation vers la formule petite cylindrée, grande capacité de transport, formule type de la voiture utilitaire. C’est une formule que^ nous avons maintes fois défendue dans ces colonnes ; nous sommes heureux que la maison Fiat nous fournisse l’occasion d’insister à nouveau sur l’attrait pour Fautomo-biliste des châssis répondant à ces desiderata. L’adhésion de Fiat à une formule appliquée notamment par Renault, Berliet, Zedel, Salmson, S. A. R. A., etc., est d’autant plus précieuse que quelques critiques, plus ou moins intéressées, se sont élevées contre cette formule, comme il est naturel qu’il s’en élève à la naissance de tout progrès. Le fait seul^que Fiat ait établi une voiture répondant, malgré sa faible cylindrée et ses dimensions importantes, aux conditions très difficiles du tourisme en pays aussi accidenté que l’est l’Italie, est une garantie pour l’automobiliste que cette formule lui donnera entière satisfaction.
- Ceci étant dit en ce qui concerne la formule générale de la voiture, nous devons reconnaître que Fiat l’a traitée, dans un style tout à fait remarquable qui a fait l’admiration des visiteurs, par la pureté de ses lignes, la simplicité du dessin, l’impression de robustesse et de légèreté qui se dégage
- Fig. 1. — Le moteur de la Fiat 509.
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- Fig. 2. — Le châssis Fiat 509.
- de l’ensemble ; on peut être assuré que ce n’est pas l’effet du hasard qui a seul permis l’établissement d’un modèle aussi attrayant. Il faut y voir l’enseignement des courses de vitesse et le fruit d’une longue expérience pour l’acquisition de laquelle Fiat n’a jamais marchandé ses efforts.
- La nouvelle voiture modèle 509 est la plus petite automobile construite par la maison Fiat jusqu’à présent. Son moteur a quatre cylindres et ne dépasse pas une cylindrée de 990 centimètres cubes. La puissance développée par ce petit moteur est cependant très élevée, et l’expérience a prouvé que ces petites voitures avantageuses, et équipées pour un service général, pouvaient être employées pour le grand tourisme, même dans les pays montagneux, comme les régions du Nord de l’Italie.
- Une des caractéristiques principales du châssis est, en dehors de la pureté des lignes, la recherche de l’accessibilité des divers organes ; nous retrouverons ce souci au fur et à mesure de la description.
- le mouvement du vilebrequin et le transmet par une deuxième chaîne à l’arbre à cames. Ce dispositif, outre qu’il permet de faire travailler les chaînes silencieuses dans les meilleures conditions possibles, offre de plus l’avantage de disposer d’un arbre intermédiaire sur lequel a été fixée la magnéto d’allumage. Par cette disposition, la magnéto est à l’arrière du moteur, mais elle est parfaitement accessible en démontant un regard situé sur le plancher de la voiture.
- Le vilebrequin, de grosse section, est supporté par deux longs paliers lisses; les bielles, en acier forgé, sont complètement usinées et les pistons sont en alliage d’aluminiüm.
- Le graissage a reçu des soins particuliers : une importante quantité d’huile est maintenue dans le carter du moteur faisant office de réservoir et une pompe commandée du vilebrequin par des pignons hélicoïdaux envoie le lubrifiant sous pression à toutes les parties du moteur.
- La soupape de réglage de la pression*1, et le filtre sont montés sur le moteur du côté droit, côté carburateur, dans une position très accessible.
- Un* dispositif très intéressant est le contact électrique monté sur le bouchon de la soupape de contrôle de pression et qui allume une lampe bleue placée sur le tablier. Si, pour une raison quelconque, la pression d’huile devient insuffisante, la quantité d’huile contenue dans le moteur est indiquée par un flotteur muni d’une tige verticale terminée par une petite boule rouge se déplaçant devant une échelle graduée. Le remplissage du carter se fait commodément, par un bouchon placé sur le couvercle de la distribution, au-dessus du pignon de commande de l’arbre à cames ; ce bouchon sert également comme reniflard.
- Un carburateur du type automatique Fiat est employé, et, pour faciliter le départ à froid, il y a un levier sur le tablier par lequel la prise d’air peut être obstruée. En plus, il y a un économiseur monté sur le carburateur même et commandé par un bouton tournant devant un indicateur gradué. Par ce dispositif, on peut obtenir un bon réglage du carburateur, quelles que soient les conditions atmosphériques. L’essence est contenue dans un réservoir monté sur le tablier, par conséquent en charge, et ayant une contenance de 24 litres. Pour éviter le port d’un bidon de réserve, peu pratique et inesthétique sur une voiture, le réservoir est muni d’un robinet à trois voies, et le conducteur ne peut marcher sur sa réserve qu’en mettant le robinet dans la position convenable. Il est ainsi prévenu qu’il est temps de se ravitailler.
- Le refroidissement du moteur s’opère
- Moteu r- — Le moteur esta quatre cylindres de 57 millimètres d’alésage et 97 millimètres de course. La culasse est naturellement rapportée, comme il sied à un moteur à haut rendement, possédant des soupapes en tête. Les soupapes sont disposées à raison de deux par cylindre dans le fond de la culasse et commandées par un arbre à cames situé au-dessus d’elles. L’arbre à cames est entraîné par l’arrière d’une façon originale et simple par chaînes ; la distance entre le vilebrequin et l’arbre à cames étant trop importante pour n’utiliser qu’une chaîne, dont les deux brins seraient soumis à des efforts exagérés dus à la force centrifuge, on a disposé un pignon intermédiaire, sensiblement à mi-distance entre le vilebrequin et l’arbre à cames ; ce pignon reçoit par une chaîne
- Fig. 3. — Le pont arrière.
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- par un radiateur à nids d’abeilles, ayant la même forme que celui des voitures Fiat à six cylindres, et la circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Les conduites sont d’un très grand diamètre et le refroidissement est largement suffisant, même pour un service de montagne. En plus, pour servir dans les climats chauds, il y a un ventilateur commandé de l’extrémité de l’arbre à cames, par l’intermédiaire d’un petit embrayage.
- Cette nouvelle Fiat suit la même ligne de construction que les autres voitures de la marque, en ayant le moteur,l’embrayage et le changement de vitesse en bloc. L’embrayage est du type à plateau, garni de ferrobestos, et la boîte donne trois vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. Les vitesses sont commandées par un levier monté au centre de la boîte.
- Transmission. Suspension; Freins.
- — Le pont arrière est en tôle emboutie, construction qui donne le maximum de résistance avec le minimum de poids. La transmission se fait par couple conique à taille Gleason. Un couvercle sur l’arrière permet d’examiner et même de démonter le différentiel, sans avoir à toucher à d’autres organes du pont. La suspension est assurée, à l’avant comme à l’arrière, par des ressorts droits.
- Les ingénieurs de la Socitté Fiat ont reconnu que les éléments confort et sûreté sont aussi importants dans une petite voiture que dans l’automobile la plus luxueuse. Par conséquent, cette nouvelle voiture est montée sur pneus « confort » à basse pression de 715 X 115, avec roues détachables à rayons en tôle d’acier emboutis, et elle a le freinage sur les quatre roues. Par la pédale, les quatre freins sont appliqués simultanément, et un levier à
- Fig. 4. — Le-frein avant.
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- Fig. 5. — Conduite intérieure de série sur châssis Fiat 509.
- main freine sur les roues postérieures seulement. Le freinage est très vigoureux, mais l’effort à fournir est faible, grâce à un nouveau servo-frein d’un type spécial, disposé dans les roues avant ; l’effet du servo-freinage est efficace autant en marche arrière qu’en marche avant.
- La direction est montée à droite.
- Équipement électrique. —Comme toutes les voitures modernes, la nouvelle Fiat a l’éclairage et le démarrage électriques. Une particularité est le montage de la génératrice en bout de l’arbre moteur, avec interposition d’un joint élastique, Celle position a l’avantage d’assurer un très bon re froidissement de la génératrice, sans cependant nuire à l’accessibilité et sans gêner la mise en marche à la manivelle en cas de besoin.- Les accumulateurs sont placés dans une boîte spéciale en tôle sur le longeron gauche. Le moteur de démarrage est monté latéralement au carter et son petit pignon engrène, au moyen d’un embrayage électromagnétique (système Fiat), avec une couronne dentée sur le volant. L’équipement électrique comprend les boutons de commande pour les phares et les lanternes, le bouton de démarrage et d’arrêt du moteur, l’ampoule électrique indiquant la pression de l’huile : une ampoule rouge qui s’éclaire seulement lorsque la batterie est en décharge, mais qui n’allume pas au contraire quand la batterie se charge normalement.
- Carrosseries- — Si la nouvelle Fiat est une voiture légère dont le châssis ne pèse que 530 kilogrammes^ ses dimensions sont suffisamment grandes pour recevoir une carrosserie confortable à quatre places. L’empattement est de 2m,55, et la voie de 1“:,20.
- Quatre types de carrosserie sont standardisés. Ce sont : une torpédo quatre places, une deux-places avec spider, un cabriolet, et une conduite intérieure quatre places. La voiture découverte quatre places est munie de capote et de rideaux de côté s’ouvrant avec les portes.
- Le cabriolet est une deux-places avec deux places de réserve à l’arrière et une porte de chaque côté. Etant employé comme deux-places, il existe une grande plate-forme à l’arrière pour le transport de bagages. La conduite intérieure quatre places est à deux portes, confortable et luxueusement équipée.
- Rien n’a été négligé dans les carrosseries pour assurer le confort, tout en respectant la ligne si chère à nos amis transalpins et toujours traitée par eux de façon magistrale.
- L. Cazalis.
- Fig, 6. — Le tablier et la boîte de vitesses.
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- La chasse aux vibrations
- Les vibrations dans les voitures automobiles sont actuellement l’un des plus graves défauts que l’on puisse reprocher à la construction. Aussi, cherche-t-on par tous les moyens à les éviter.
- On dit qu’un corps vibre lorsqu’il se déforme périodiquement et élastique-ment pour repasser toujours à des intervalles réguliers par la même position. Vibration et oscillation, il n’y a, somme toute, pas de différence entre les deux phénomènes. Toutefois, on réserve plutôt le nom de vibrations aux oscillations rapides ; c’est ainsi qu’on dira par exemple qu’un pendule oscille lorsqu’il a été écarté de sa position d’équilibre, tandis qu’on qualifiera de vibration le mouvement que prend une corde tendue lorsqu’elle a été frappée par un marteau ou qu’elle donne un son sous l’action d’un archet.
- Les vibrations qui se produisent un nombre suffisant de fois dans une seconde donne'nt naissance à un son musical : c’est d’ailleurs par là qu’on les perçoit le plus généralement. Toute vibration est donc génératrice de bruit.
- Certaines vibrations se manifestent aux occupants de la voiture par leur sens musculaire plutôt que par l’oreille. Il est fréquent, par exemple, de n’entendre pratiquement pas de bruit à bord d’une voiture en marche, alors que, lorsqu’on est au volant, on sent celui-ci vibrer dans ses mains.
- Quel que soit le caractère ou la façon de se manifester d’une vibration, il est important pour le silence et le confort de la voiture de chercher à la faire disparaître.
- Nous n’avons naturellement pas la prétention de* traiter ici complètement l’abondant sujet des vibrations : plusieurs volumes n’y suffiraient pas, et d’ailleurs c’est là une question qui n’est encore pas complètement connue dans tous ses détails et qui fera travailler encore longtemps les ingénieurs de l’automobile. Ce que nous voulons faire, c’est simplement indiquer comment on peut arriver à supprimer certaines vibrations, à réduire l’intensité de certaines autres, soit par le dessin de la voiture, soit par son exécution.
- Une vibration ou une oscillation, lorsqu’elle a été provoquée par une cause initiale qui a cessé, se continue pendant un certain temps ; puis son amplitude va progressivement en dimi-
- nuant, et, enfin, la vibration s’arrête. Pour qu’elle se continue, il est nécessaire que la cause qui lui a donné naissance se renouvelle à des intervalles qui sont dans un rapport simple avec la période de vibrations. Ceci mérite quelques explications.
- Considérons un corps pesant suspendu à une corde, constituant ainsi un pendule élémentaire. Agissons sur ce pendule en frappant sur la masse pesante au moyen d’un petit marteau. Chaque Coup de marteau ne sera capable que de donner une petite impulsion à la boule du pendule. Il suffit de choisir convenablement pour cela le poids de la dite boule et les dimensions du marteau. Or, si les coups de marteau sont donnés à la boule à des intervalles très exactement égaux à ceux que le pendule met pour osciller, nous constaterons que les oscillations du pendule vont sans cesse en augmentant d’amplitude pour atteindre enfin un régime stable, régime où l’énergie absorbée pour les frottements est précisément égale à l’énergie communiquée à l’ensemble par les coups de marteau successifs. On dit, dans le cas que nous venons d’examiner, que la cause des oscillations est en synchronisme avec le corps oscillant.
- Bien entendu, au lieu que les coups de marteau soient donnés à chaque passage de la boule devant l’opérateur, celui-ci peut ne la frapper qu’une fois sur deux oscillations ; la vibration atteindra une amplitude moins grande, mais existera néanmoins. Le synchronisme absolu n’est donc pas nécessaire x entre la cause et l’oscillation ; il suffit que les intervalles de temps qui séparent les actions successives qui déterminent le mouvement du pendule soient un multiple exact de la période d’oscillations.
- Si,au contraire, on donne à la boule du pendule des coups de marteau successifs à des intervalles réguliers, mais ne correspondant pas à la période d’une oscillation, on constate que le pendule n’entre pas en oscillation : il subit quelques mouvements irréguliers, mais de très faible amplitude.
- Il faut donc, pour que les vibrations prennent naissance et s’entretiennent, qu’il y ait synchronisme entre la période propre de vibration du corps considéré et la cause qui produit cette vibration.
- Nous _allons trouver une application immédiate de ce que nous venons d’exposer dans le fonctionnement du moteur d’automobile.
- Considérons le vilebrequin de ce moteur, et faisons-le vibrer au moyen d’un coup de marteau par exemple. Supposons que nous puissions mesurer
- exactement la période de ses vibrations ; nous y arriverions, soit en nous servant d’un dispositif connu en acoustique sous le nom de style enregistreur, soit simplement en observant la hauteur musicale du son émis par ce vilebrequin. Supposons, pour fixer lesidées, qu’il vibre à raison de 500 périodes par seconde. Considérons maintenant le vilebrequin monté dans le moteur et soumis à l’action des coups de piston. Si ceux-ci se renouvellent à raison de 50 par seconde, nous voyons qu’il y a synchronisme entre les excitations du vilebrequin et sa période propre d’oscillations : une vibration prendra donc naissance et pourra se continuer.
- Nous avons observé plus haut que l’importance de cette vibration était d’autant plus petite que la cause d’excitation agit moins fréquemment sur le corps soumis à l’expérience.
- Dans le cas de notre vilebrequin, la cause qui produit la vibration (coup de piston) n’agira qu’une fois sur 10 osci lations. Si le moteur tourne moitié moins vite, elle n’agira plus qu’une fois sur 20 oscillations,et ainsi de suite. Il est facile de voir que les oscillations iront en diminuant d’amplitude, pour devenir négligeables, c’est-à-dire imperceptiUes, lorsque la période de temps qui sépare deux excitations successives du vilebrequin contient ün grand nombre de fois la période de vibration. Bien entendu, les vibrations du vilebrequin ne se produiront que lorsque les coups de piston auront une fréquence synchrone des vibrations propres du vilebrequin. Si donc on fait croître progressivement et régulièrement la vitesse du moteur, on constate que, pour une vitesse bien déterminée (par exemple 25 coups de piston par seconde dans le cas que nous avons envisagé), une vibration prend naissance ; mais la vitesse du moteur augmente :il va se produire 2G, puis 27, 30, etc., coups de piston par seconde : le synchronisme sera détruit et, par conséquent, la vibration cessera ; elle se manifestera de nouveau lorsque, la vitesse croissant sans cesse, nous approcherons de 50 coups de piston à la seconde ; puis, elle disparaîtra quand la vitesse augmentera, pour reprendre bientôt si nous pouvons augmenter la vitesse de rotation suffisamment. Telle est l’explication du phénomène bien connu constaté sur tous les moteurs à explosion, et désigné généralement sous le nom de trasb
- On remarque que, pour certaines vitesses de rotation du moteur, des vibrations assez importantes prennent naissance; mais elles disparaissent dès que la vitesse de rotation s’est éloignée de la vitesse critique.
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- Comment éviter la production de ces vibrations? Les remarques que nous avons faites tout à l’heure vont nous en donner la solution. Nous avons fait observer que l’importance des vibrations était d’autant plus faible que la cause qui les excitait agissait moins fréquemment par rapport au nombre de vibrations que peut exécuter librement le corps soumis à l’expérience, en l’espèce le vilebrequin de notre moteur. Comme on ne peut pas, pour des raisons d’utilisation, diminuer la vitesse de rotation du moteur, c’est-à-dire diminuer la fréquence de l’action de la cause excitatrice, il faut chercher à augmenter la fréquence de la vibration propre du vilebrequin.
- On sait qu’une tige (une verge, en style acoustique) vibre avec une fréquence d’autant plus élevée qu’elle est plus courte et plus grosse. Un vilebrequin long et mincé aura donc une fréquence de vibration plus basse, et sera, par suite, beaucoup plus exposé au trash qu’un vilebrequin gros et court. C’est pour.cette raison que le trash, qui avait passé presque inaperçu dans les premiers moteurs à quatre cylindres, ne s’est révélé co nme gênant que sur les moteurs à six cylindres, dans lesquels le vilebrequin, beaucoup plus long (en raison d’abord de la présence de deux cylindres supplémentaires, et aussi parce qu’il avait une forme plus compliquée), avait une période de vibration beaucoup plus longue.
- Les phénomènes qui causent le trash sont maintenant bien connus, tout au moins en gros, et on évite ce défaut en donnant aux dimensions transversales du vilebrequin une importance plus grande. C’est l’une des raisons pour lesquelles les vilebrequins des moteurs modernes à grande vitesse sont gros et aussi courts que possible.
- Il n’y a pas que l’action de l’explosion des gaz brûlés sur les pistons qui est susceptible d’engendrer des vibrations.. Les forces d’inertie provenant du mouvement alternatif du piston et des bielles agissent aussi périodiquement sur le moteur, et sont des causes importantes de vibrations.
- On a cherché à supprimer ou à atténuer leur effet en résolvant aussi complètement que possible le problème dit de l’équilibrage.
- L’équilibrage du moteur. — Considérons un piston qui se meut dans un cylindre, attelé par une bielle sur la manivelle du vilebrequin. La vitesse instantanée du déplacement du piston varie à chaque instant lorsque le vilebrequin tourne d’un mouvement continu. A chaque extrémité de sa course, le piston s’arrête et repart en
- = la vie automobile =
- arrière ; sa vitesse change donc à la fois de grandeur et de sens. Tout le long d’une même course, la vitesse change également de grandeur. Nulle au début, elle croît régulièrement jusqu’aux environs de la moitié de la course, où elle atteint son maximum, puis diminue ensuite jusqu’au point mort suivant.
- Or, la mécanique nous enseigne que chaque variation de vitesse d’une masse pesante provoque la naissance d’une force dite force d’inertie, proportionnelle au poids de la masse en mouvement et proportionnelle aussi à la variation de vitesse.
- Pour réduire autant que faire se peut les forces d’inertie engendrées par le mouvement des pistons et des bielles, il faut donc diminuer leur poids et diminuer la vitesse de rotation du moteur.
- On est vite arrêté dans la diminution du poids par des conditions de sécurité. Quant à la diminution de vitesse de rotation du moteur, il n’y faut pas songer, car d’autres considérations conduisent au contraire à chercher à augmenter le plus possible cette vitesse de rotation.
- Il est donc matériellement impossible, non seulement de supprimer les forces d’inertie dues au mouvement des masses alternatives, mais même de les diminuer. On va donc chercher à les équilibrer par d’autres forces égales et directement opposées. C’est ainsi qu’au piston du cylindre du moteur on opposera un autre piston identique, dont la bielle sera calée sur un maneton disposé à 18.0° du précédent. Les deux pistons seront toujours animés de vitesses de sens contraire : pendant que l’un montera, l’autre descendra. Si donc les deux bielles sont dans le même plan, on pourra espérer que la résultante des forces d’inertie engendrées par le mouvement de chacun des deux pistons sera voisine de zéro. Elle ne peut pas cependant être nulle ; car, à aucun moment de leur course, les vitesses des deux pistons, l’un montant, l’autre descendant, ne sont égales ; ceci en raison de l’obliquité de la bielle par rapport aux axes du cylindre. Les deux pistons ne s’équilibrent donc que partiellement, et la force d’inertie non équilibrée a reçu le nom de force d’inertie du deuxième ordre. Elle est moins importante que la force d’inertie complète, mais néanmoins n’est pas nulle.
- On voit donc qu’il y a intérêt à chercher à diminuer le plus possible l’importance individuelle des forces d’inertie, puisqu’on ne peut pas les équilibrer complètement au moyen de pistons symétriquement disposés. D’autre part, il n’est pas possible de pla-
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- cer les bielles de deux pistons, travaillant à 180° l’un de l’autre, dans le même plan ; ces bielles doivent toujours être décalées l’une par rapport à l’autre; et, en effet, dans les' moteurs ordinaires verticaux, la distance qui les sépare est un peu supérieure à l’alc-sage des cylindres. Il en résulte que les forces d’inertie de chacun des deux pistons — qui ne sont plus directement opposées — créent un coüple,lequel tend à faire tourner le moteur autour d’un axe perpendiculaire au vilebrequin.
- Il est relativement facile d’équilibrer les couples d’inertie dans un moteur à plusieurs cylindres : il suffit pour cela que le vilebrequin soit symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à son milieu. C’est ce qui existe en particulier dans tous les moteurs à quatre cylindres actuels. Mais, ainsi que nous venons de l’indiquer plus haut, dans les moteurs à quatre cylindres, les forces d’inertie du second ordre ne sont pas équilibrées et subsistent. D’autre part, comme les manetons sur lesquels travaillent les bielles sont situés à des distances nullement négligeables les uns des autres, il faut admettre (pour que l’équilibrage mutuel des forces d’inertie soit possible) que le vilebrequin et qu’en pari ticulier les bras du vilebrequin qu-réunissent les manetons sont complètement indéformables. Or, on sait qu’aucun corps n’est complètement indéformable. Ces déformations, sous l’action d’une force modérée peuvent être petites, mais elles n’en subsistent pas oins. Autre raison qui tend, à faire chercher à diminuer le plus possible l’importance de chacune des forces d’inertie.
- L’allégement des organes alternatifs. — Nous avons vu que le seul facteur dont on disposait pour diminuer l’importance des forces d’inertie, c’est de diminuer le poids des pièces à mouvement alternatif. Or, dans un moteur, ces pièces sont les pistons et la partie de la bielle qui avoisine le pied.
- Dans les premiers moteurs, on a fait des pistons en fonte, puis en acier. Dans le but d’améliorer l’équilibrage, on a substitué à la fonte des métaux légers, et, actuellement, on tend de plus en plus à employer des alliages d’aluminium ou de magnésium. Ils présentent d’ailleurs, au point de vue dilatation en particulier, certains inconvénients assez sérieux, et c’est pour cela que la question du piston léger ne peut pas être considérée encore comme complètement résolue.
- Pour les bielles, on cherche à alléger le plus possible celle de leurs extrémités qui est reliée au piston. On a
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- commencé par des bielles estampées dont la section avait la forme d’un double T majuscule. Ce genre de bielle est encore très employé sur les moteurs de série. Mais, comme le poids de ces pièces était assez considérable, on a enlevé de la matière par un usinage qui a suivi l’estampage ; cela a permis aussi, comme nous le verrons plus loin, d’obtenir plus aisément des bielles de même poids.
- Aux bielles à section en double T, on a substitué, sur les moteurs soignés, des bielles tubulaires : le corps de la bielle est cylindrique et perforé d’un trou central, ne laissant que quelques millimètres de métal sur la surface annulaire conservée. Ce sont les bielles tubu-• laires, qui permettent d’obtenir des organes du poids le plus faible.
- Depuis quelques années, on a essayé de remplacer les bielles en acier par des bielles en alliage spécial d’aluminium; c’est généralement le duralumin auquel on a eu recours.
- Le duralumin n’est autre chose qu’un alliage d’aluminium qui se forge et qui a une résistance mécanique considérable. Les résultats obtenus ont été mieux qu’encourageants, si bien que certains constructeurs utilisent actuellement uniquement les bielles en duralumin sur les moteurs de série (Louis Renault).
- L’allégement de la bielle du côté de la tête a beaucoup moins d’importance que du côté du pied ; la tête de bielle est en effet liée au vilebrequin et est animée d’un mouvement circulaire. Or, il est très facile d’équilibrer les forces d’inertie d’une pièce qui tourne, car cette force (force centrifuge) a une intensité constante et sa direction passe toujours par l’axe de rotation.
- Les vilebrequins compensés et les moteurs à cinq paliers. — Il faut, avons-nous dit, pour qu’un moteur puisse être équilibré, que son vilebrequin soit aussi peu déformable que possible. On cherche à réaliser la rigidité parfaite du vilebrequin en augmentant le nombre de ses portées, et en disposant un palier entre chaque maneton de bielle. Les bras du vilebrequin sont alors tous des bras 'courts qui ne travaillent guère qu’à la compression ou à la traction : leurs déformations sont par conséquent très faibles. Malheureusement, l’augmentation du nombre des paliers du moteur entraîne comme conséquence immédiate une augmentation considérable de son prix. Le vilebrequin a une forme plus compliquée, le nombre des paliers est plus grand, et surtout le montage et l’ajustage d’un tel moteur, pour que le vilebrequin repose
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- dans tous ses paliers sans être bridé, est particulièrement délicat. Aussi, ne voit-on de moteurs à cinq paliers que sur des voitures très soignées et de grand prix.
- La compensation du vilebrequin, que nous allons définir, remplit un rôle tout à fait analogue, au point de vue équilibrage, à la multiplication des paliers.
- La force d’inertie engendrée par le mouvement alternatif du piston est toujours dirigée dans le sens de l’axe du cylindre.
- Si l’on considère cette force, non plus comme une force indépendante, mais comme la composante verticale d’une force d’inertie centrifuge, on constate qu’on peut l’équilibrer complètement en disposant sur un maneton placé à 180° du maneton de la bielle une masse d’un certain poids (je dis équilibrer complètement, mais cela n’eat vrai qu’en négligeant l’obliquité de la bielle ; ce qu’on peut équilibrer complètement, ce n’est, en somme, que la force d’inertie du premier ordre).
- Il est facile de voir qu’en opérant ainsi et en cherchant à équilibrer la force alternative par une force centrifuge, on laisse non équilibrées les composantes horizontales de la dite force centrifuge, laquelle a exactement la même intensité que la force d’inertie verticale qu’on s’est proposé d’équilibrer. Il semble donc que le problème n’ait pas fait un pas en avant. Au lieu d’équilibrer complètement la force d’inertie du piston par une masse centrifuge, cherchons à en équilibrer seulement la moitié : que va-t-il arriver? La force d’inertie, résultante verti-
- cale, ne sera plus égale qu’à la moitié de la force d’inertie primitive. La composante horizontale de la force centrifuge d’équilibrage va avoir une intensité égale à la moitié de la force verticale. Au lieu d’une force d’intensité 2, située dans le plan vertical, nous aurons deux forces d’intensité individuelle 1, situées l’une dans le plan vertical, l’autre dans le plan horizontal. Il est facile de voir que les efforts qui agiront sur le vilebrequin se trouvent réduits ipso facto dans les rapports de là2,et,par suite,les déformations du vilebrequin se trouvent réduites dans le même rapport.
- Ce qui est intéressant, en effet, au point de vue résistance des matériaux (soit qu’on considère leur résistance de la façon ordinaire, soit, au contraire,qu’on applique ces lois à la question vibration), c’est l’intensité maximum des forces auxquelles sont soumises les pièces. Or, en compensant de la façon que nous venons de dire les forces d’inertie des pistons, il est facile de voir qu’on a réduit ce maximum à la moitié. La compensation a donc réalisé un gros progrès.
- La compensation des vilebrequins s’obtient soit en disposant des masses pesantes aux extrémités des bras, soit plutôt en donnant à ceux-ci une forme trapézoïdale, ce qui n’entraîne aucune complication de forge ni d’usinage.
- Équilibrage centrifuge. — Avant de terminer l’examen de l’équilibrage théorique, un mot sur l’équilibrage des masses centrifuges.
- Considérons (figurine 1) une masse M tournant autour d’un axe xy.
- Fig. 1. — Équilibrage centrifuge.
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- Une force dirigée de l’axe vers l’extérieur, suivant le bras AM, prend naissance, force qui est proportionnelle à la masse M et au carré de la vitesse de rotation. Cette force est dite force centrifuge ; elle tend à faire fléchir l’axe qui est tenu par ses paliers x, y.
- Il est intéressant d’équilibrer des forces centrifuges : il suffît pour cela (figurine 2) de disposer dans le prolongement du bras AM, un deuxième bras AN et de placer à l’extrémité de ce bras une masse N égale à la masse M. Les forces centrifuges engendrées parla rotation des masses M et N sont égales et directement opposées. Elles seront donc sans effet sur l’axe xy. Il n’est généralement pas possible de disposer en face l’une de l’autre la masse à équilibrer et la masse d’équilibrage. Aussi remplace-t-on (figurine 3) la masse unique N par deux masses égales disposées sur deux bras symétriquement placés par rapport à AM, BN et CN7. Les masses N et N7 sont chacune égales à la moitié de la masse à équilibrer M.
- La force centrifuge de la masse N agit suivant BN. La force centrifuge de la masse N' agit suivant CN7 ; la résultante de ces deux forces se trouve appliquée au point A, milieu de BC, suivant AD, qui est égale et directement opposée à la force centrifuge de la masse M.
- Ceci n’est vrai que si l’on peut négliger la déformation de l’arbre xy. et est facile de voir en effet que la section BC de cet arbre est soumise à un travail de flexion dû aux trois forces centrifuges des masses M, N et N'.
- Équilibrage statique et équilibrage dynamique. — Supposons que nous ayons un arbre tel que xy portant une masse M au bout du bras A, et que nous le placions sur deux couteaux ou sur deux coussinets à billes ; la masse M va entraîner l’axe jusqu’à ce qu’elle soit placée exactement au-dessous de lui.
- On dit que l’axe xy avec sa masse M n’est pas équilibré statiquement. Pour équilibrer cet axe statiquement, il nous suffira de placer une masse égale à la masse M au bout d’un bras disposé dans le même plan que AM, perpendiculaire à xy, et de même grandeur que AM, soitBN (figurine 4) ; un tel système va se trouver équilibré, c’est-à-dire que l’arbre restera dans la position où on l’aura placé sur ses coussinets.
- Si nous faisons tourner l’ensemble des deux masses M et N et de l’arbre xy, nous constatons que les forces centrifuges engendrées par les masses M et N tendent à entraîner une déformation de l’axe, ou, si celui-ci est rigide, à
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- déplacer ses supports. Ces deux forces créent un couple, et on constate que la rotation de l’arbre xy engendre une vibration énergique. L’ensemble qui était équilibré statiquement n’est donc pas équilibré complètement ; on dit qu’il n’est pas équilibré dynamiquement.
- L’équilibrage dynamique des organes en rotation dans un moteur est extrêmement important, ainsi qu’il est facile de le voir ; on se contente très généralement, dans la fabrication, de réaliser l’équilibrage statique.
- L’exemple qui nous est fourni par la figurine 4 montre que cela n’est pas suffisant.
- On a imaginé et construit des machines à équilibrer dynamiquement, qui indiquent si l’arbre qui est soumis à l’expérience est équilibré, et, s’il ne l’est pas, qui donnent l’importance et la position du couple non équilibré. Le détail de ces machines sortirait quelque peu du cadre de notre étude.
- Réalisation pratique de l’équilibrage. — Tout ce que nous venons de dire de l’équilibrage nous amène à un certain nombre de conclusions. Nous en avons énoncé quelques-unes, et nous avons passé sous silence certaines d’entre elles. Résumons ici les principales :
- 1° L’arbre vilebrequin doit être équilibré statiquement et dynamiquement ;
- 2° Les masses à mouvement alternatif qui s’équilibrent mutuellement doivent avoir exactement le même poids ;
- 3° Les masses tournantes placées à l’extrémité de bras égaux et qui s’équilibrent doivent avoir exactement le même poids.
- Cela entraîne pour les organes du moteur les nécessités suivantes :
- Les pistons doivent avoir le même poids ;
- Les axes de pistons doivent avoir le même poids ;
- Les bielles doivent avoir le même poids, non seulement dans l’ensemble, mais ces poids doivent être également répartis du côté du pied et du côté de la tête.
- Alors que les conditions d’équilibrage ou de compensation se déterminent dans le bureau d’études au moment où on dessine le moteur, les conditions pratiques se vérifient au cours de la fabrication et du montage. Le soin apporté à la vérification pratique de l’équilibrage décide de la qualité du moteur. 11 ne sert à rien, c’est bien évident, d’équilibrer soigneusement un moteur sur le papier, si, à la fabrication, on ne tient pas compte des indications des dessins.
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- Dans certains ateliers, où on fabrique uniquement des voitures bon marché, on ne prend pas de grandes précautions en général au point de vue équilibrage des pièces : on admet que deux bielles fabriquées sur la même machine, avec la même matière, doivent avoir le même poids, et on ne s’en préoccupe pas davantage.
- Quand, au contraire, on cherche, à fabriquer des voitures soignées, on apporte le plus grand soin à ces vérifications, ce qui demande du temps, mais donne des résultats importants. C’est là une des raisons entre mille autres pour lesquelles les voitures bien faites coûtent plus cher que les voitures quelconques.
- La vérification de l’égalité des poids des pistons ne souffre pas de difficulté : une balance y suffit. Bien entendu, on admet une certaine tolérance dans l’égalité du poids des pistons lorsqu’il s’agit d’une construction de série. Au contraire, dans la construction de luxe, cette égalité est obtenue jusqu’à la limite de sensibilité de la balance.
- Si la fonderie et l’usinage sont convenablement faits, ce qui est le cas général, on ne constate jamais de bien grandes différences dans le poids des pistons. On peut rattraper ces différences en enlevant au tour un peu de métal à l’intérieur des pistons les plus lourds. Bien entendu, on procède toujours par allégement des pièces les plus lourdes, et jamais, sauf impossibilité, par alourdissement des pièces les plus légères.
- Les axes de pistons, qui sont rectifiés extérieurement et alésés intérieurement, ont généralement le même poids ; il est dans tous les cas facile de les y amener.
- Si entre deux pistons on constatait une différence de poids impossible à rattraper sur le piston lui-même, on pourrait la compenser en agissant sur les axes respectifs montés dans les deux pistons. Mais cette façon de procéder n’est pas recommandable, car elle détruit l’interchangeabilité des pièces.
- Pour les bielles, on commence par les peser tout entières avec leurs coussinets et leurs boulons. Lorsque toutes les quatre ont des poids égaux, il faut vérifier si ces poids sont convenablement répartis du côté de la tête et du pied. On emploie pour cela une sorte de double balance où la bielle est suspendue par deux couteaux solidaires eux-mêmes de deux fléaux. Chacun des fléaux est équilibré pour que la bielle soumise aux essais soit bien horizontale ; en passant successivement toutes les hielles sur cette machine, on con-
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- State, les. différences de répartition de poids qui peuvent exister. Généralement, c’est du côté de la tête qu’il y a des irrégularités, soit parce que le régulage a été irrégulier, soit parce que les coussinets n’ont pas exactement la même longueur; on rattrapera -naturellement la différence en enlevant du métal soit du côté de la tête, soit du côté du pied, suivant les indications données par la balance.
- En ce qui concerne le vilebrequin, on se contente bien souvent d’en faire l’équilibrage statique.
- Les machines à équilibrer sont en effet chères et délicates, et beaucoup d’usines n’en possèdent pas. On se procurera le maximum de sécurité dans l’équilibrage du vilebrequin, lorsqu’on le pratique au repos, en équilibrant successivement le vilebrequin tout seul, puis le vilebrequin muni de son volant.
- Pour le vilebrequin tout seul, le défaut d’équilibrage statique révèle généralement une dissymétrie de l’arbre par rapport à son plan moyen. On y remédie en fraisant et en rabotant la face latérale des bras du côté le plus lourd.
- Ceci fait, on monte le volant et on vérifie que le vilebrequin reste en équilibre indifférent sur ses couteaux. S’il n’en est pas ainsi, on cherche à rétablir cet équilibre en collant des boules de mastic du côté le plus léger du volant. Ces boules sont ensuite pesées, ce qui permet de déterminer les dimensions du trou que l’on percera sur le point diamétralement opposé, afin d’enlever le métal en excès du côté le plus lourd.
- Il est fréquent de constater que les volants sont mal équilibrés, même lorsque extérieurement ils présentent un aspect parfaitement régulier. Il arrive souvent, en effet, que, dans la fonte ou l’acier coulé des volants, il y ait des soufflures intérieures dont seul l’équilibrage' permet de déceler la’pré-scnce.
- Il est facile de se rendre compte que l’équilibrage minutieux de toutes les pièces du moteur est une opération longue et qui ne peut pas être confiée à n’importe qui. Elle entraîne par conséquent des frais de main-d’œuvre considérables, ce qui explique la grande différence dans le prix de revient de deux moteurs, qui par ailleurs paraissent identiques. On a du reste intérêt à pratiquer cet équilibrage, car les résultats que l’on obtient sont en raison directe du soin apporté à l’opération.
- Heniu Petit.
- Le coupe=vent Kap pour places arrière
- La voiture fermée gagne de plus en plus de terrain, c’est là un fait incontestable. Il n’en reste pas moins que les amateurs de torpédos sont encore fort nombreux. Malheureusement, si, dans un torpédo, les occupants des places avant sont suffisamment protégés contre le vent, la pluie et le froid, il n’en est pas de même de ceux qui occupent l’arrière de la voiture.
- La question du pare-brise pour places arrière de torpédo est donc de toute première importance ; elle n’est d’ailleurs pas facile à résoudre, car, si le pare-brise doit protéger, ce qui est sa fonction essentielle, il doit aussi permettre l’accès facile des sièges sans manœuvre compliquée et longue. Avouez que, jusqu’alors, ce côté de la question n’a peut être pas reçu toute l’attention qu’il mérite.
- La coupe-vent Kap, que représentent les figures qui accompagnent cet article, nous offre une solution particulièrement intéressante pour la protection des places arrière.
- Il est constitué par deux cadres de glaces, pivotant chacun autour d’un axe vertical qui les réunit et qui lui-même, par l’intermédiaire d’une tige articulée, est fixé au plancher de la voiture ou à la planche de séparation. Chaque cadre repose en outre par son extrémité externe sur une rotule, fixée à la paroi latérale du torpédo, et sur laquelle il peut être immobilisé par une came excentrique. La longueur des cadres étant plus grande que la demi-largeur du torpédo, lorsqu’ils reposent sur les rotules, ils forment entre eux un angle dièdre dont l’arête est tournée vers l’avant de la voiture et inclinée vers l’arrière. Un tablier tendu entre la partie inférieure des
- cadres et la paroi de séparation des sièges avant abrite ainsi complètement les genoux des voyageurs.
- Quoique .chacun des éléments de l’appareil soit articulé par rapport aux autres et par rapport à la carrosserie, il est facile de comprendre que, lorsque les cadres sont fixés sur les rotules, tout le système s’immobilise. Par contre, si on dégage l’un des cadres de sa rotule, il pivote librement sur l’axe central, l’autre rotule servant d’appui, et s’ouvre vers le milieu de la voiture. Il en résulte une grande facilité pour monter en voiture ou en descendre.
- D’autre part, grâce à toutes ces articulations et à la variabilité de l’angle dièdre, tout le système, quoique en apparence rigide, se plie sans bruit et sans fatigue à toutes les déformations de la carrosserie.
- Pour les voitures à six places, si on veut se servir de strapontins, on détache l’avant du tablier et on le laisse tomber devant les genoux des occupants du siège arrière ; une courroie suffit à tenir en place le pivot central, qui n’est plus maintenu par le tablier.
- Cette conception absolument nouvelle a permis de réaliser un appareil léger et élégant, d’un maniement tellement aisé qu’il peut sans inconvénient rester à demeure sur la carrosserie au même titre qu’un pare-brise avant, et qui, en outre, peut être posé sur tous les torpédos avec facilité. Il suffit de fixer sur les deux côtés du torpédo les deux rotules livrées avec l’appareil et de fixer également par des vis, soit au plancher, soit à la paroi de séparation, la pièce qui supporte la tige articulée du support central. Cette tige étant réglable en longueur, on peut toujours trouver une position avantageuse de ces trois organes.
- Voilà, n’est-il pas vrai, un accessoire intéressant et assuré d’un succès certain.
- M. d’A.
- Coupe-vent Kap.— Figurine 1 : chaque glace peut s’ouvrir comme une portière.
- Figurine 2 : formant un angle dièdre le coupe-vent est articulé en trois points et relié à la paroi de séparation des sièges par un tablier en cuir.
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- Le compteur Jaeger pour voitures Ford
- L’indicateur de vitesses compteur kilométrique est devenu l’accessoire absolument indispensable de toutes les voitures automobiles. Si indispensable que toutes les voitures françaises, ou à peu près, sont livrées, par les constructeurs mêmes, pourvues de cet appareil.
- Pour les voitures d’ancien modèle ou certaines voitures étrangères, les constructeurs d’appareils de bord ont prévu en général des montages en permettant une adaptation facile.
- La voiture Ford, qui, à tort ou à raison, se répand de plus en plus dans notre pays, est livrée par son constructeur sans indicateur de vitesses. Or, il se trouve que l’installation de l’indicateur de vitesses est particulièrement délicate sur cette voiture. La prise de flexible sans l’installation d’un arbre en relation avec la transmission, arbre sur lequel on peut monter le flexible qui transmet le mouvement à l’appareil, est complètement impossible. Tous les organes tournants de la voiture Ford, depuis le moteur jusqu’aux arbres de roues arrière, sont en effet complètement enfermés dans des carters.
- Rien à faire, par conséquent, pour installer sur cette voiture une transmission d’indicateur de vitesses analogue à celle que l’on trouve maintenant sur toutes les voitures françaises.
- Le seul montage possible de la transmission d’indicateur de vitesses, c’est le montage sur une roue avant. Or, si simple qu’il paraisse à première vue, le montage d’une transmission d’indicateur sur roue avant présente, au contraire, une foule de difficultés pratiques.
- Fig. 1. — Le compteur Jaeger.
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- Voyons;, pour nous en rendre compte, les obligations auxquelles il est soumis.
- Tout montage de cet ordre va comporter une grande couronne dentée, fixée sur le moyeu de la roue concentriquement à lui. Cette couronne engrènera avec un pignop qui sera supporté par la pièce faisant corps avec les fusées : c’est sur l’axe de ce pignon que sera montée l’extrémité du flexible.
- Comme la grande roue dentée fait corps avec les roues de la voiture, il faudra naturellement que le pignon et son support puissent tourner lorsqu’on braquera la roue à droite ou à gauche.
- Première difficulté, par conséquent, que l’on résout d’ailleurs assez facilement en plaçant le support du pignon sur la partie mobile de la pièce solidaire de la fusée.
- Les voitures Ford livrées en France sont de deux modèles principaux : la voiture à essieu avant normal, et la voiture dite surbaissée. Dans les deux types, les fusées n’occupent pas la même position par rapport à l’essieu avant. Il faudra donc que le montage prévu possède un dispositif de réglage simple qui permette de l’adapter facilement à chacun des deux types.
- Bien entendu, pignon et couronne ne sont pratiquement pas graissés, et leur denture est exposée à la boue et à la poussière que leur envoient les roues avant. Il faudra malgré cela, que leur usure soit très lente, pratiquement insignifiante.
- Enfin, l’assemblage de la prise de mouvement sur la roue avant nedoit compromettre en rien la solidité du véhicule, et en particulier des organes de direction.
- II ne faut pas, en particulier que si un corps étranger, branche d’arbre, chiffon, etc., vient à être projeté entre les engrenages de commande du compteur, sa présence ait pour effet de fausser irrémédiablement les pièces qui supportent ce mécanisme, surtout si ces pièces prennent appui sur des organes vitaux de la direction.
- Ainsi’que nous le disions plus haut, on voit que la difficulté du problème est très considérable, d’autant plus qu’il ne faut pas perdre de vue que, la voiture Ford étant somme toute une voiture utilitaire et bon marché, le dispositif doit être simple et ne doit pas coûter trop cher.
- Ceci dit, voyons comment la maison Jaeger, grande spécialiste des appareils de bord, et qui s’est fait dans cette branche d’industrie une solide réputation, a pu vaincre toutes ces difficultés, et a réalisé le montage que nous présentons aujourd’hui dans La Vie Automobile. ;;
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- Fig. 2. — La commande du flexible.
- Vous connaissez tous le principe les carrosseries Weymann : carrosseries souples, déformables, et faisant corps avec le châssis. Mes lecteurs se demandent certainement ce que viennent faire les carrosseries Weymann en cette matière. — Simplement ceci : tout comme les carrosseries Weymann, les dispositifs Jaeger pour voitures Ford comportent une prise de mouvement qui fait corps avec une partie du châssis (la fusée) qui est souple et déformable, et peut subir, par conséquent, sans dommage grave, les déformations que lui feront subir les corps étrangers qu’elle pourra rencontrer.
- La grande roue porte un collier concentrique analogue aux colliers des raccords de circulation d’eau, et qui peut être serre au moyen d’un boulon.
- C’est ce collier qui, venant s’appliquer sur la partie extérieure du moyeu de la roue avant droite, vient solidariser la grande roue dentée avec la roue de la voiture. Le serrage du collier se fait très facilement, et des fourrures constituées par une bande d’aluminium enroulée ont été prévues pour que le blocage absolu du collier sur le moyeu soit toujours possible, malgré les différences de dimensions souvent appréciables entre les moyeux de voilures différentes.
- Reste à fixer le support du petit pignon. Ce support est constitué par une patte en tôle d’acier, dont la rfigure 3 montre la forme particulière, qui vient enfourcher la fusée et
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- A xe de Fusée
- Fig. 3. — Détails de la commande du compteur.
- qui est fixée sur la douille de pivotement par un petit collier. A sa partie supérieure, cette patte est recourbée horizontalement et porte un œil : dans cet œil vient se placer une cuvette que l’on bloque énergiquement au moyen de l’axe de fusée, que l’on a démonté pour placer le dispositif. Cette cuvette est fixe, et la patte peut tourillonner autour d’elle. L’épaisseur de la cuvette est assez faible pour que le goupillage de l’écrou qui fixe l’axe de fusée se fasse sans difficulté.
- La patte porte, vers le haut, une partie verticale terminée par un œil. Un boulon vient fixer dans cet œil une sorte de palier dans lequel est fixé d’autre part le moyeu de l’axe du pignon qui commande la transmission.
- Grâce à ce collier, qui peut osciller autour du boulon qui le fixe sur la patte, il est facile de régler l’engrène-ment correct du pignon et de la roue. Ce réglage fait, on bloque le boulon qui immobilise le collier.
- Le flexible part directement de l’axe du pignon.pour se rendre au compteur. La gaine est simplement protégée extérieurement par un tube de caoutchouc qui lui assure une étanchéité parfaite et la met à l’abri de l’eau et de la boue : minimum de pièces, comme on le voit; aucun renvoi de mouvement, simplicité maximum, par conséquent.
- Comme on ne saurait espérer, dans un montage sur roue avant, obtenir une précision absolue dans l’engrène-ment du pignon et de la roue, on a adopté, pour la denture de ces engrenages, un très gros module, ce qui permet pratiquement une tolérance de ' montage assez considérable dans l’entraxe des pignons. Afin de pré-
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- venir l’usure des dentures, la grande couronne est faite en acier, et le petit pignon en matière moulée spéciale, qui présente cette curieuse particularité de ne s’user pratiquement pas lorsqu’elle est en contact avec de l’acier.
- J’ai pu voir une transmission qui avait tourné pendant environ 10.000 kilomètres et qui ne présentait pas de trace appréciable d’usure.
- Ainsi qu’on peut en juger par les figures qui accompagnent cet article, la transmission Jaeger, qui ne comporte qu’un très petit nombre de pièces, se monte très facilement et en quelques instants. Il suffit, en effet, de démonter la ' roue ou sa fusée, pour pouvoir la mettre en place ; tous les supports étant souples, il en résulte que, si une branche d’arbre par exemple vient à être saisie entre les deux engrenages, le support du pignon fléchit simplement et permet à la branche de passer sans autre dommage. Si elle est très petite, la flexion est assez faible pour que l’engrènement ne soit pas détruit. Si la branche est grosse, évidemment les deux pignons n’engrènent plus, mais il suffit de redresser le support avec une griffe ou même une simple clé à molette pour tout remettre en place.
- Le compteur lui-même est du type dit Inlux, et fabriqué avec le même soin que tous les appareils qui sortent des Etablissements Jaeger. Il est livré avec un support spécial qui permet de le fixer sur la planche de bord, simplement avec deux vis, et sans être obligé de l’encastrer dans cette planche.
- Jaeger a déjà connu le succès pour tous ses appareils qui équipent une grosse partie des voitures circulant err France ; nous sommes convaincus qu’il continuera à suivre sa tradition avec l’appareil Ford que nous venons de présenter à nos lecteurs.
- IJ. Petit.
- Le pare=choc inaccrochable L. M.
- Nous n’avons pas l’intention, dans les lignes qui vont suivre, d’apprendre à nos lecteurs ce qu’est un pare-choc et quelle en est l’utilité, nous dirions même l’indispensabilité ; mais nous voulons passer en revue les conditions auxquelles doit satisfaire un pare-choc pour être vraiment un accessoire pratique.
- Les Américains ont, depuis longtemps, compris que, le pare-choc était appelé à rendre des services
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- appréciables à l’automobiliste, et ils en munissent toutes leurs voitures. Il est vrai que, bien avant nous, et par suite de l’intensité de la circulation automobile dans les principales artères de leurs grandes villes, ils ont été amenés à remédier aux conséquences fâcheuses des nombreux accrochages et emboutissages qui sont l’apanage de toute circulation urbaine intense. Seules, en France, Paris et quelques grandes villes connaissent les difficultés de la circulation, difficultés qui, depuis quelques mois, sont devenues telles qu’il a bien fallu aussi que chez nous quelques constructeurs nous dotent de cet accessoire indispensable : le pare-choc.
- Pour simple que puisse paraître l’installation d’un pare-choc, elle comporte néanmoins plus d’exigence que n’en fait soupçonner un premier examen de la question. Pour protéger complètement.la voiture, le pare-choc doit, en effet, posséder une longueur égale à la largeur de la voiture, sinon il reste, à ses extrémités, une zone non protégée, qui laisse découvert justement les organes de la voiture qui se trouvent presque toujours à l’origine d’un accrochage ou d’un emboutissage : nous voulons parler des roues elles-mêmes. Mais, si le pare-choc protège efficacement les roues, ses extrémités risquent d’être accrochées. C’est pour remédier a cet inconvénient, dont les conséquences peuvent être dangereuses, que les Etablissements Lemoine ont créé un pare-choc articulé. L’accrochage du pare-choc était, en effet, une éventualité à redouter aussi bien dans la circulation urbaine que sur les grandes routes, lors du dépassement d’une voiture par une autre qui se rabat un peu rapidement; et si, en ville, les conséquences d’un accident se réduisent souvent à un dégât matériel, par suite de la vitesse modérée de la circulation, il n’en va pas de même sur une grande route, où le moindre accrochage risque d’amener une catastrophe.
- Le pare-choc L. M. prévient cette critique, et fournit la solution de sécurité désirable.
- Construit par les Etablissements Lemoine, l’appareil est à la fois solide et de présentation soignée.
- Mais, voyons d’abord sa partie la plus originale, celle du déclenchement automatique de ses extrémités articulées, sous un choc d’accrochage, lors d’un croisement.
- L’armature est en trois pièces : fine centrale réunie aux supports, et deux mobiles qui sont montées sur elle à charnières. .
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- Fig. — Le pare-choc L. M. dont l’une des extrémités a été libérée après un accrochage.
- La pièce centrale porte, de chaque côté, un gousset dans lequel vient s’engager la panne horizontale du T de l’armature des pièces mobiles. Sur cette panne, et à l’aplomb des goussets, est fixée une bille qui les maintient en position normale.
- Dans cette position, la panne est engagée dans le gousset qui possède une certaine élasticité, et la bille se trouve encastrée dans un orifice correspondant. Les extrémités mobiles sont, de la sorte, maintenues, et il ne peut se produire ni vibrations, ni sortie intempestive. Se produit-il un accrochage latéral, la pièce mobile est entraînée, et le déclenchement est immédiat, car le frottement de la bille est relativement faible, et l’effort agit sur un long bras de levier.
- La barre s’écarte donc, et le véhicule accrocheur est libéré, sans qu’il en résulte aucun dommage, ni pour l’un, ni pour l’autre.
- La fixation du pare-choc sur le véhicule, à l’avant, s’opère par deux pattes en V que le serrage coince sur les mains du châssis, sans qu’il soit besoin de les percer. Ces pattes sont adaptées au mieux de la courbure et de la facilité d’installation, sans que l’on ait à chercher l’orientation de la barre du pare-choc. Celle-ci est mise en bonne position après coup, le dispositif d’assemblage des amortisseurs permettant de faire osciller la barre et de la fixer ensuite par le seul serrage d’un écrou de blocage. Les articulations de la barre sont d’un modèle fort élégant, qui rend invisible la charnière, laissant l’impression d’une barre sans solution de continuité. Les ressorts destinés à amortir les chocs offrent toute garantie, et sont enfermés dans un boîtier étanche, les mettant à l’abri des intempéries.
- Les extrémités de la barre sont terminées par des crosses n’offrant aucune arête, mettant ainsi à l’abri de toute détérioration les pneumatiques, qui peuvent être en contact avec elles.
- En effet, grâce à ces articulations, si, à la suite d’un choc violent, l’ex-
- trémité de la barre se fausse et vient en contact avec une des roues, les pneumatiques n’auront nullement à en souffrir. D’autre part, les roues directrices ne pourront se trouver bloquées dans une position quelconque, puisque, sitôt le choc passé, la réaction des pneumatiques sur la barre déterminera l’ouverture de l’articulation.
- Le pare-choc L. M. satisfait donc bien à toutes les conditions de son emploi. Cette étude prouve que, pour le plus simple des accessoires, il y a une technique à créer, et les Etablissements Lemoine viennent de développer fort judicieusement celle du pare-choc. Le résultat de la recherche est un appareil très complet,
- zone non protégée
- Fig. 2. — Schémas montrant l’efficacité du pare-choc.
- simple, robuste et élégant, qui ne tardera pas à garnir de nombreux véhicules automobiles.
- M. d’About.
- Le filtrage de l'huile
- Il paraît que divers constrùcteurs d’automobiles ont monté sur leurs voitures un filtre d’huile, et que le mécanisme, comme cela d’ailleurs tombe sous le sens, s’use beaucoup moins vite en suite de cette adjonction. J’ai bien également remarqué sur ma voiture une amélioration de la marche après chaque vidange d’huile du moteur, pratiquée environ tous les 2.000 kilomètres.
- N’y aurait-il pas intérêt à installer au garage, puisque des voitures ordinaires sont prévues sans épurateur, un filtre permettant de vidanger beaucoup plus souvent et de récupérer l’huile de vidange débarrassée de toutes ses poussières métalliques ou organiques?
- Je crois que la question intéresserait un certain nombre de vos lecteurs, toujours à l’affût de tout ce qui peut diminuer le coût de l’automobile, et j’espère que vous pourrez nous donner des renseignements intéressants.
- André Leriche.
- L’idée de M. Leriche paraît évidemment intéressante : bien des chauffeurs hésitent à faire la vidange d’huile de leur moteur pour éviter la perte sèche que constitue la quantité, souvent assez importante, d’huile qui est ainsi jetée au ruisseau.
- Le filtrage de l’huile usagée ne suffit pas pour qu’elle reprenne ses qualités : il faut aussi la débarrasser des produits légers (essence et pétrole lampant) qui s’y sont mélangés peu à peu au cours du fonctionnement du moteur. Il faudrait donc la chauffer pendant un temps assez long vers 180° ou 200°, afin que tous ces produits s’évaporent, puis la filtrer. Ce sont là des opérations quelque peu compliquées pour qui ne dispose pas d’une installation spéciale.
- Le filtrage et la récupération des huiles usagées firent l’objet d’une industrie assez florissante pendant la guerre, surtout en ce qui concerne les huiles de ricin dont le prix était très élevé, conditions favorables pour ceux qui pensaient à les rénover. On a égale-, ment entrepris la rénovation des huiles minérales, soit dans l’industrie privée, soit même dans des établissements militaires vers la fin de le guerre, et les résultats obtenus ont été plus qu’encourageants ; mais, pour mener à bien de telles opérations, une installation assez importante était indispensable.
- Je ne crois donc pas que l’opération à laquelle pense M. Leriche puisse être conseillée : mieux vaut vidanger assez fréquemment, en profitant du moment où le carter ne contient que peu d’huile. La petite perte représentant la valeur de l’huile ainsi jetée sera largement compensée par l’usure moindre du moteur.
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- Fig. 2. — Boîte de vitesses à
- UNE COLLE
- Dans noire numéro du 25 avril dernier, nous posions à nos lecteurs une « colle » d’ordre mécanique, dans des termes que nous reproduisons textuellement :
- « Je suppose, pour un instant, que, dans un garage ou dans une usine, on vous mette en présence de deux voitures à peu près identiques (je dis : à peu près). Ce sont deux 10 CV ; toutes deux ont un moteur à quatre cylindres ; toutes deux ont un allumage par magnéto et leur carburateur est de même marque ; toutes deux encore ont un embrayage à disque, une boîte à trois vitesses avec prise directe en troisième vitesse, une transmission par cardan et des pneus de même diamètre.
- « Vous êtes en présence de ces deux voitures : toutes deux ont exactement la même panne. Néanmoins, vous ouvrez le carburateur, vous mettez le contact, vous tournez la manivelle. L’une peut se mettre en marche avec aisance ; quant à l’autre, rien à faire.
- « Quelle est la panne?
- « J’insiste en vous disant que la panne est exactement la même dans les deux voitures. Il est donc tout à fait inutile de nous parler de gicleur bouché, de bougies encrassées, etc., etc., car, dans un de ces cas, aucun des deux véhicules ne pourrait être mis en marche.
- « Or, Vun des deux peut l’être. »
- Nous avons reçu à ce sujet quelques lettres que nous reproduirons, au moins en ce qui concerne les plus intéressantes’ dans un prochain numéro. D’une façon générale, au surplus, à l’heure où nous mettons sous presse, aucune d’elles 'ne donnait la solution exacte de ce petit problème Cette solution, la voici :
- La panne commune des dçux voitures est le grippage de l'arbre inter* médiaire D de la boîte de vitesses. Dans le cas que représente la figure 1,
- la voiture possède le crabotage à l’arrière, c’est-à-dire que l’arbre intermédiaire D de la boîte de vitesses est constamment en prise avec l’arbre à cardan par le couple de pignons FE qui assure l’entraînement du pont arrière. En revanche, l’arbre primaire G n’est en liaison qu’avec le moteur A. Rien ne s’oppose donc à ce que ce dernier puisse être mis en route.
- Dans le cas de la voiture 2 (fig. 2), au contraire, le crabotage de la boîte de vitesses est à l’avant (c’est d’ailleurs le cas le plus fréquent) ; l’arbre intermédiaire grippé D étant constamment en prise avec l’arbre primaire C, il est matériellement impossible de tourner la manivelle de mise en marche et, par conséquent, de lancer le moteur.
- Nos deux figures éclaireront suffisamment nos explications, si elles présentaient pour nos lecteurs un côté obscur.
- L’ÉLARGISSEMENT DES ROUTES
- Nous avons'Consacré un récent article de La Vie Automobile à la question fort intéressante de l’élargissement des routes, qui semble s’imposer chaque jour davantage et dont la nécessité suit de très près le développement de la circulation en France.
- Nous avons reçu à ce sujet, d’un de nos lecteurs, M. Georges Coulon, de
- prise constante à l’avant.
- Vire (Calvados), la lettre suivante, dont il nous paraît superflu de signaler tout l’intérêt :
- « Je viens de recevoir le dernier numéro de La Vie Automobile. J’ai lu avec attention votre article sur l’élargissement des routes. L’élargissement serait très souhaitable, car il est cause de beaucoup d’accidents. Sans engager de si gros frais, nous pourrions l’obtenir dans une certaine mesure avec les routes actuelles. Il faut travailler à améliorer ce que l’on a et ce qui est possible.
- « La plus grande partie des routes ont des berges de chaque côté, variant de 1 mètre à 3 mètres sur certaines grandes routes. Pourquoi, partout où il existe, ne pas utiliser ce terrain perdu? Ce serait trop simple, sans doute, Actuellement, les routes ne sont nullement faites pour les autos.
- « Il faudrait demander très vivement que l’on ne nous fasse pas de routes bombées, comme nous voyons le plus souvent par ici. Le milieu, c’est-à-dire 3 mètres à peu près, est bon (pas toujours), de sorte que, lorsque deux voitures se croisent ou dépassent, nous sommes obligés d’aller sur les bas côtés, qui ne sont pas empierrés, mais sont de vrais bourbiers où les autos dérapent facilement, et trop souvent cela cause des accidents.Pour éviter ces bourbiers, les conducteurs s’écartent le moins possible du milieu de la route, de sorte que l’on croise et dépasse à des allures quelquefois assez vives et en se frôlant presque, d’où accidents. De plus, ces routes bombées font qu’une partie de la voiture est penchée sur le côté, d’où difficulté de maintenir la direction et dérapage fréquent.
- « Pourquoi donc, au lieu de faire des routes dont un tiers seulement est empierré (le milieu), ne pas faire des routes à deux bandes par exemple, une montante, une descendante, et négliger plutôt le milieu de la route, ce qui obligerait tous les usagers à se
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- maintenir sur leur droite, ce qu’ils feraient naturellement, les routes étant meilleures en ces endroits ?
- « En tout cas, ce qu’il faut, c’est de mener une vive campagne pour que l’on empierre les bas côtés des routes. Nous payons ; par conséquent, réclamons. C’est une honte de voir les routes que nous avons l’hiver par ici J’estime que l’Administration est responsable de nombreux accidents dus au mauvais entretien et à la mauvaise construction des routes. »
- La lettre de M. Coulon nous pose quelques problèmes ou précise quelques points sur lesquels il est opportun de s’étendre un peu.
- Il ne semble pas, en effet, que des impossibilités matérielles s’opposent à ce que les services clés Ponts et Chaussées s’emploient à utiliser au maximum la largeur actuelle des routes françaises. Il demeure bien entendu que la transformation des côtés gazonnés en chemins utilisables pour des véhicules rapides sera très coûteuse et demandera des crédits que notre situation financière ne nous permet pas d’entrevoir comme immédiats. Il n’en est pas moins vrai que cette utilisation dispenserait l’Etat de l’expropriation de nouvelles bandes de terrain, ce qui constituerait par cela seul une économie d’une importance considérable.
- Nous avons tous constaté— et c’est vrai — que, sur les routes actuelles, le centre seul est utilisable. En dehors d’une largeur de 3 à 4 mètres, la route devient d’abord un terrain sablonneux, puis elle se heurte à un bas côté ga-zonné, coupé de saignées pour l’écoulement des eaux, sur lequel il est, non seulement difficile, mais encore extrêmement dangereux de circuler, même à une allure relativement réduite. L’utilisation intégrale ou quasi intégrale de la largeur disponible doublerait donc au moins l’importance du trafic.
- Pour ce qui concerne les routes bombées, l’objection de M. Coulon n’est pas moins exacte, mais nous craignons de nous heurter ici à des questions techniques que traiterait avec plus de compétence un spécialiste des Ponts et Chaussées. En effet, le bombement des routes a été adopté pour permettre un écoulement des eaux plus facile. A ce bombement unique, notre lecteur propose de substituer deux bombements parallèles, utilisés l’un comme voie montante, l’autre comme voie descendante, ce qui aurait pour résultat 'd’imposer presque automatiquement à tous les usagers l’obligation de tenir leur droite. En théorie, cela est très bien, mais, en pratique, que ferait-on des eaux qui, les jours de pluie, ne manqueraient pas de s’écouler
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- dans le petit fossé médian qui aurait tôt fait de se creuser dans l’axe de la voie? Lorsque cette dernière serait en déclivité, on pourrait tourner la difficulté en ménageant de distance en distance de petits puisards, qui, par une canalisation souterraine, conduiraient ces eaux dans des ruisseaux latéraux. Mais n’y a-t-il pas là un problème de prix de revient très élevé, difficile à résoudre ; et que ferait-on, d’autre part, lorsque la route circulerait à travers une plaine sans pente sensible?
- Rallions-nous à la conclusion de M. Coulon, que, puisque nous payons des impositions aussi élevées que celles que verse l’automobile à l’Etat, nous avons le droit de réclamer. Répétons avec lui encore qu’il est honteux de voir l’état actuel des routes de France, état dont on cherche toujours à faire retomber la responsabilité sur' le dos des automobilistes en général, et des touristes en particulier. Il existe des départements dont les routes, très fréquentées, sont infiniment meilleures que celles d’autres régions où les automobilistes ne circulent que dans des proportions infiniment moindres. C’est donc qu’il y a plusieurs manières d’établir les routes, plusieurs manières de les entretenir, plusieurs manières aussi d’utiliser les crédits dont on dispose. L’unification des méthodes semble donc s’imposer une fois de plus, et peut-être verra-t-on un jour la création, non pas seulement d*un Office de la route, mais bien d’un ministère de la Route.
- La circulation, en France, est devenue un des problèmes les plus ardus à résoudre. Chaque jour, cette situation croît en intensité ; chaque jour, elle contribue davantage à l’expansion économique et commerciale d’un pays, desquelles elle est, par ailleurs, la résultante directe. Serait-il superflu"! dans ces conditions, de créer un ministère de la Route, et celui-ci serait-il plus déplacé qu’un ministère du Travail, du Commerce ou de l’Instruction publique ?
- L’ASSISTANCE MUTUELLE SUR LA ROUTE
- A diverses reprises, on a déploré dans ces colonnes l’indifférence que certains conducteurs semblent professer aujourd’hui à l’égard de leurs confrères au volant. Il est de toute évidence, en effet, que l’égoïsme sévit parmi les automobilistes, comme partout ailleurs : celui qui est heureux s’occupe généralement fort peu des malheurs de son voisin. Chacun pour soi... semble être, plus que jamaispla devise du jour. Jusqu’au moment où, soi-
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- même atteint par la fatalité, on flétrit, alors, l’égoïsme des autres. Spectacle navrant et pourtant réel :
- Restez en panne sur une roule quelconque : pour dix touristes qui passeront à vos côtés, un ou deux à peine s’inquiéteront de savoir si « vous n’avez besoin de rien » ; les autres jetteront dans votre direction un coup d’œil, parfois chargé d’une pitié exagérée... et n’en continueront pas moins leur route.
- Il y a quelques lustres, il n’en était pas de même; peut-être le devions-nous aux véhicules de l’époque; toujours est-il que le moindre arrêt, sous un prétexte même étranger à l’état mécanique de votre véhicule, vous valait la courtoisie bienveillante de tous les passants.
- On m’excusera de parler ici d’une réalisation personnelle, mais elle intéresse tous les touristes. J’ai donc, par la voie de Y Auto, lancé la création de l’Assistance mutuelle des usagers de la route. Cela n’est pas une société, ce n’est pas un club, c’est une sorte de groupement officieux, de«franc-maçon-r.erie » d’un caractère tout à fait spécial qui unit tous les touristes.
- Quels sont les statuts, si l’on peut dire, de ce groupement? Les voici :
- « 1° Obligation morale pour tous les adhérents à l’Assistance mutuelle de se porter aide et assistance sur la route en cas de panne ou d’accident ;
- « 2° Peuvent faire partie de l’Assistance les touristes, sans distinction de sexe, de classe sociale ou de moyen de transport (automobilistes, motocyclistes et cyclistes) ;
- « 3° Pas de cotisation à payer, mais seulement une sorte de droit d’entrée de 6 fr. 20 représentant le coût exact (port recommandé compris) d’un petit fanion, à fixer soit sur le bouchon de radiateur, soit sur le guidon de la motocyclette, soit dans le cadre de la bicyclette. »
- Dès l’idée lancée, c’est par centaines d’abord, par milliers en suite, que les adhésions sont arrivées à Y Auto. Il s’agit ici d’une œuvre d’intérêt général; c’est pourquoi nous nous permettons de la signaler à l’attention de nos lecteurs, en leur souhaitant de tout cœur, non pas la panne, mais qu’ils trouvent sur leur chemin, — le jour où la malchance s’abattra sur eux — l’heureux possesseur d’un petit fanion de l’Assistance. Si nous en croyons la Sagesse des Nations : « Un bienfait n’est jamais perdu » ; il ne leur restera donc, le cas échéant, qu’à rendre à leur prochain le même service.
- E. de Saint-Rémy.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LES LUMIÈRES AVEUGLANTES
- L'article 24 du Code de la route. —
- Accident dû à une lumière aveuglante.
- — Responsabilité.
- La quatorzième Chambre du Tribunal civil de la Seine vient de statuer sur un cas assez curieux de responsabilité.
- Le 24 février 1923, une voiture de livraison, attelée d’un cheval, était arrêtée sur la route de Houilles à Bezons, devant un débit, lorsqu’elle fut heurtée et complètement brisée par un camion automobile ; mais les propriétaires du camion soutenaient qu’ils avaient été éblouis par la lumière aveuglante projetée par les phares d’une automobile venant en sens inverse.
- Le Tribunal, dans son jugement du 31 janvier 1925, a établi les responsabilités de la manière suivante :
- « Attendu que M... et T... (propriétaires du camion) ne peuvent s’exonérer de la présomption de faute établie par l’article 1384 du Cbde civil, à l’encontre des personnes qui ont sous leur garde une chose inanimée, qu’en rapportant la preuve d’un cas fortuit ou d’une force majeure ou d’une cause étrahgère qui ne leur est pas imputable ; mais qu’il ne suffît pas de prouver qu’ils n’ont commis aucune faute ;
- « Attendu qu’il résulte des faits de la cause et des pièces produites que la responsabilité de l’accident incombe uniquement à R... ; qu’il est établi en effet par l’enquête faite par la gendarmerie que R..., qui venait en sens inverse du camion de M... et T..., avait les phares de sa limousine allumée, empêchant les chauffeurs venant en sens inverse d’apercevoir les voitures se trouvant devant eux ;
- « Attendu que R... ne pouvait pas ignorer que ses phares puissants pouvaient gêner la circulation ; qu’il avait le devoir, s’il ne pouvait pas en modérer l’éclat ou changer la direction de leurs faisceaux lumineux, sinon de s’arrêter, tout au moins de ralentir sensiblement sa marche, étant donné surtout qu’il traversait une agglomération ;
- « Attendu que le Tribunal trouve dans les faits de la cause les éléments nécessaires à son appréciation sur ce point ;
- « Déclare bien fondée la demande de L... et B... contre M... et T... de même
- que la demande en garantie de M... et T... contre R... ;
- « Condamne M... et T... à payer aux demandeurs la somme de 1.500 francs à titre de dommages-intérêts ;
- « Condamne R... à rembourser à M... et T... ladite somme de 1.500francs;
- « Les condamne en outre en tous les dépens. »
- Cette décision appelle deux observations :
- 1° L’article 24 du Code de la route impose aux chauffeurs l’obligation de régler le faisceau lumineux de leurs phares « de manière à n’être pas aveuglant pour les autres usagers de la route », et interdit l’emploi de ces appareils « à la traversée des agglomérations, dans les voies pourvues d’un éclairage public ».
- M. R... avait donc certainement enfreint cette disposition du Code de la route et encouru une responsabilité.
- 2° Le jugement a cru devoir retenir à l’encontre des propriétaires du camion la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil (sauf, bien entendu, leur recours en garantie contre le propriétaire de l’automobile, cause initiale de l’accident). Il a eu tort.
- La jurisprudence qui admet cette présomption de faute en matière d’accident d’automobiles, et dont nous avons plus d’une fois fait la critique, commence à être sérieusement battue en brèche.
- La quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine,"'elle-même, qui av^it adopté cette théorie, est revenue dans un jugement du 21 février 1925, à une conception plus juridique et plus équitable de la responsabilité des automobilistes :
- «... Attendu, en ce qui concerne l’application de l’article 1384 du Code civil, que la demanderesse semble donner à l’arrêt de la Cour de cassation une portée plus étendue que ne le comporte cette décision ;
- « Attendu que le demandeur doit faire la preuve de la faute génératrice du dommage ;
- « Attendu que, par dérogation à cette règle, la présomption de l’article 1384 a été instituée pour le cas où l’accident résulte du fait de la chose elle-même, et non pour celui où il est causé par une faute personnelle du gardien de cette chose ; mais qu’il incombe alors au demandeur de démontrer que l’accident a été occasionné par la chose inanimée, puisque c’est à celui qui invoque le bénéfice d’une présomption légale à établir la réalité du fait qui lui sert de base ;
- «Attendu que l’arrêt de la Cour de cassation constate que la présomption de faute établie à l’encontre de celui
- qui a sous la garde la chose inanimée cause du dommage ne peut être détruite que par la preuve d’un cas de force majeure ; qu’il ne suffit pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute ou que la cause du dommage est demeurée inconnue ;
- « Attendu que, s’agissant, dans l’espèce envisagée, d’un accident d’automobile dû à la rupture de boulons prétendue consécutive à un défaut d’entretien, la Cour a ainsi bien marqué la distinction qu’elle établit entre l’au-mobile actionnée par le chauffeur et l’automobile considérée comme chose inanimée ; que, dès lors, la Cour admet que l’article 1384 trouve son application lorsque l’accident est imputable à un vice propre de la chose indépendamment de tout fait de celui qui la dirige ; qu’au contraire est seul applicable l’article 1382, lorsque l’accident résulte de la faute du conducteur, de son imprudence, de sa maladresse et de son inobservation des règlements ;
- « Attendu qu’en l’espèce, la dame B... ne relève aucun vice de l’automobile, cause de l’accident ; que, par contre, elle tendrait plutôt à imputer une faute à P... en signalant qu’il n’aurait pas corné ; que, par suite, elle est mal venue à se prévaloir de l’article 1384 du Code civil ;
- « Attendu, d’autre part, qu’à l’égard de l’article 1382, la demanderesse ne démontre aucun fait susceptible de justifier ses prétentions ; que sa demande doit donc être rejetée. »
- Nous croyons que c’est la doctrine juridique exprimée par cette décision qui est la vraie et qui est appelée à prévaloir en jurisprudence : présomption de faute de l’article 1384 quand l’accident est dû à un vice propre de l’automobile (rupture de la direction, détachement d’une roue, etc.) ; application du droit commun, au contraire, dans tous les autres cas, conformément à l’article 1382, et obligation pour la victime de prouver la faute du conducteur.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Fiat :
- 115, avenue des Champs-Elysées, Paris (8e)
- Compteurs Jaeger :
- 33, rue du Louvre, Paris (2e).
- * Le pare-choc L. M. : Etablissements Lemoine, 21, rue de Lappe, Paris (11e).
- Le coupe-vent'Kap : Etablissements Kapferer,
- 171, boulevard Haussmann, Paris (8e).
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- 21e Année. — N° 827.
- 10J uin 1925
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- —___ ^2 Rue BOrtRPRRTe_PRR»5-Vl
- SOMMAIRE. — Encore le shimmy : Un peu de terminologie : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le six-cylindres sans soupapes Schmid : C. Faroux. — Circulation et Code de la Route : Henri Petit. — La mesure de rendement à la jante : Marc Chauvierre. — Les freins avant Jacques Françon : M. d’About. — Bouchon de réservoir ou de radiateur indicateur de niveau Look : L. Cazalis -- L’utilisation des corps gras dans les moteurs à explosion, le carburateur Tessiéras : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire ?... : l he Man who knows.— Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer,
- Encore le shimmy : Un peu de terminologie
- Notre rédacteur en chef a parlé, dans un récent article, de la maladie nouvelle et particulièrement grave qui se manifeste dans les voitures rapides, principalement lorsqu’elles sont montées sur pneus ballon à basse pression. Le phénomène constaté est une oscillation complexe de l’essieu avant autour de sa position normale d’équilibre, oscillation qui entraîne des déplacements importants et violents du châssis par rapport à la route.
- Le shimmy, dont il serait puéril de vouloir se dissimuler la gravité, fait l’objet de très nombreuses études dans tous les pays. Ce sont les Américains qui ont commencé às’en préoccuper, pour cette excellente raison que ce sont eux qui, les premiers, ont utilisé les pneus à basse pression. 11 en résulte que les termes qui caractérisent les différents mouvements de l’essieu ont été imaginés en Amérique, où ils possèdent d’ailleurs une signification parfaitement précise.
- Le shimmy, nous venons de le dire, est étudié dans plusieurs pays, et naturellement par bien des expérimentateurs différents ; les résultats des études font l’objet de rapports, de communications, qui, pour être parfaitement compris et interprétés, exigent
- une définition particulièrement précise de tous les termes qui sont employés. Or, il nous a semblé, en lisant les travaux des chercheurs français, que la terminologie manquait quelque peu de précision dans notre langue. Elle est, au contraire, fort précise, ainsi que nous l’avons fait remarquer, dans les travaux des Américains. Cherchons donc à transposer cette précision chez nous : à cette condition seulement, nous arriverons à nous comprendre parfaitement.
- ♦ *
- Les mouvements qui peuvent animer l’essieu avant d’une voiture sont de diverses natures. Chacun de ces mouvements élémentaires peut se produire seul, mais, le plus souvent, ils se combinent les uns avec les autres pour donner un mouvement résultant varié. C’est ce mouvement résultant auquel on donne proprement le nom de shimmy. Ce nom est suffisamment passé dans la langue française pour que nous le conservions.
- Le shimmy est assez nettement différent de ce qui était connu depuis longtemps sous le nom de dandinement. Nous reviendrons d’ailleurs sur ce mot.
- Oscillations parallèles de l’essieu.
- Lorsque les ressorts .avant de la voiture fléchissent simultanément et se détendent ensuite simultanément, l’essieu se déplace par rapport au châssis à peu près parallèlement à lui-même. Ce mouvement de vibration parallèle, que les Américains appellent bob-bing, pourrait être appelé en français le balancement.
- Ne pas confondre le balancement avec le tangage (en anglais pitching) : le tangage est le mouvement qui résulte pour la voiture du balancement alter natif sur les essieux avant et arrière. Le balancement est donc un mouvement élémentaire ; le tnagage est au contraire un mouvement complexe. Au lieu du terme «tangage », on emploie également le mot «galop » dans le même sens.
- Mouvements oscillants angulaires de l’essieu.
- L’essieu avant peut prendre, par rapport au châssis, un autre mouvement : il peut osciller autour d’un axe qui lui est perpendiculaire, et qui est parallèle à l’axe général du véhicule. Dans ce mouvement, l’un des ressorts avant fléchit pendant que l’autre se détend ; puis, dans la phase sui-
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- vnnte, le premier ressort se détend, alors que c’est au tour de l’autre de fléchir. Il en résulte un balancement latéral de l’ensemble de 'l’esSïeu par rapport au châssis. Ce mouvement est qualifié par quelques auteurs anglais sous le nom de criss-cross vibration, fl est plus généralement connu, surtout chez les Américains, sous le nom de tramping.
- C’est le mot français dandinement qui paraît le mieux convenir pour qualifier ce mouvement élémentaire d’oscillation latérale de l’essieu ; malheureusement, ce mot « dandinement » a été employé jusqu’alors dans un sens assez différent et la signification nouvelle qu’on serait tenté de lui donner serait de nature à amener quelque confusion.
- On pourrait ainsi adopter l’expression : marche du canard proposée autrefois par Pol Ravigneaux. Elle ale défaut d’ètre un peu longue.
- Comme, par suite du mouvement de l’essieu, le châssis est animé, lui aussi, d’un mouvement d’oscillation latérale, nous proposons de qualifier le tramping par le mot roulis, à défaut du mot «dandinement », évidemment plus approprié, mais pouvant prêter à confusion.
- Oscillations latérales des roues.
- Lorsque les deux roues avant, rendues solidaires par la barre d’accouplement, se mettent à osciller autour de leur axe de pivotement, elles s’orientent tantôt vers la droite, tantôt vers la gauche, en repassant chaque fois par la position d’orientatiqn droite qu’elles franchissent en vertu de la vitesse acquise : c’est le mouvement connu depuis longtemps et désigné jusqu’alors en France par le mot « dandinement ».
- Les Américains et les Anglais appellent ce mouvement wabble, terme qui signifie très exactement louvoiement. Une voiture dont les roues avant se dirigent alternativement à droite ou à gauche à une allure qui. est, en effet, assez comparable à celle d’un bateau qui cherche à remonter le lit du vent et qui, pour cela, louvoie : adoptons donc, jusqu’à plus ample informé, le mot de louvoie-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ment pour caractériser ce mouvement élémentaire.
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- En résumé, il y a tPois mouvements principaux élémentaires qui peuvent affecter :les roues àvàrit :
- 1° Le balancement, oscillations de H’essieu parallèlement à lui-même par rapport au châssis (bobbing).
- 2° Le roulis, oscillations angulaires de l’essieu qui entraînent un mouvement corrélatif du châssis [tramping).
- 3° En lin, l’oscillation latérale des roues ou louvoiement, qui est ce qu’on a appelé jusqu’alors le dandinement, et que, pour plus de précision, nous proposons d’appeler louvoiement [wabble).
- Tout mouvement complexe qui pourra se décomposer en deux ou trois de ces mouvements élémentaires sera désigné sous le nom de shimmy.
- Dans l’observation du shimmy, on constate généralement que l’un de ces mouvements élémentaires domine. D’autre part, en modifiant les ressorts, les amortisseurs, l’épure de direction, etc., on sera amené à voir que l’un des mouvements élémentaires est diminué, l’autre amplifié, sans qu’on puisse dire que le shimmy total ait diminué en intensité : son allure seule a changé. On voit donc qu’il y a une importance énorme à désigner correctement chacun de ces défauts élémentaires, et c’est pour cette raison que nous proposons cette terminologie.
- Ce n’est là, d’ailleurs, qu’une proposition : tous nos constructeurs, qui ont travaillé la question, ont été amenés à employer eux aussi un mot précis pour chaque chose, mot qui peut ne pas coïncider avec celui que nous proposons ici : nous serions très reconnaissants à tous ceux qui se sont occupés de la question de nous donner leur avis sur la terminologie à employer dans des études de ce genre, et nous pensons pouvoir, en utilisant leurs observations, fixer définitivement ce point, dont l’importance n’échappera pas à tous ceux qui ont l’esprit précis.
- Henri Petit.
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- Ce qu’on écrit
- Examen pour les permis de conduire
- Monsieur le Rédacteur en ‘chef,
- Abonnés depuis longtémpsA La 'Vie Automobile et nousdntéressarit à toiif-cë quï touche l’automobile, noüs avorts lu :àvfec beaucoup d’attention les articles que vous avez publiés relativement aux examens du permis de conduire.
- Comme beaucoup de vos abonnés, nous avons été témoins des abus commis par les personnes préposées à cet examen,, et nous en avons été tout simplement outrés.
- Il est fort probable que, dans un avenir proche, ne pourront se présenter à subir cette épreuve que les personnes sachant conduire depuis longtemps, et partant, capables de toutes les acrobaties possibles au volant d’une voiture, et celles possédant des connaissances approfondies sur la mécanique en général et sur tous les organes d’un moteur automobile en particulier.
- Ainsi, le 22 avril dernier, à Mâcon, avait lieu la séance habituelle d’examen du permis de conduire. Le tiers des candidats a été refusé ; parmi eux se trouvaient des gens se présentant pour la troisième fois !
- L’un d’eux a été « recalé » tout simplement parce qu’il n’a pu expliquera l’examinateur de quelles pièces se compose la magnéto et quelle est la fonction de chacune d’elles.
- D’autres candidats, bien que conduisant bien et sachant parfaitement leur Code de la route, furent renvoyés à quinzaine pour avoir arrêté leur voiture à 40 centimètres du trottoir, au lieu de 30 centimètres, distance exigée par l’examinateur.
- Nous pensons qu’il est de toute urgence que les pouvoirs publics prennent sans retard des mesures propres à faire cesser ces abus au plus tôt.
- La sévérité des examinateurs est par trop excessive. Ces messieurs traitent les postulants en petits garçons se présentant à un examen du certificat d’études. Et, ce qui est plus grave et nuit davantage à la renommée de l’Administration, c’est qu’ils se montrent généralement d’une incorrection exagérée.
- En tous cas, pour notre région de Mâcon, nous ne sommes pas favorisés !...
- Les agents du Service des Mines, qui, autrefois, assuraient ce service spécial, savaient questionner les candidats d’une façon bien plus courtoise et bien plus intelligente ; ils étaient bien plus qualifiés pour une telle mission, alors que beaucoup de leurs remplaçants manquent de connaissances en la matière, et nous ne sommes pas absolument sûrs qu’ils sachent tenir correctement le volant d’une voiture !...
- Qu’on investisse à nouveau de cette fonction les représentants du Service des Mines, et les réclamations deviendront de plus en plus rares.
- Connaissant votre influence, nous nous permettons de vous adresser la présente lettre, pour joindre à celles que vous avez reçues pour le même motif. Vous pourrez ainsi constituer un beau réquisitoire contre le mal qui entrave sérieusement la circulation automobile et qui peut porter aussi un préjudice sérieux à notre commerce. L. Trempier.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- du 2 e trimestre I92S.
- L’intluence de la forme de la chambre de combustion : Ricardo, traduit par H. Petit. — L'eau, anti-détonant: Marc Chau-vierre. — Mesure des vibrations du moteur: C. E.Summers, traduit par H. Petit.— Étude de l’explosion des mélanges gazeux dans les tubes fermés: J. D. Morgan, traduit par H. Petit.—Le rendement mécanique des moteurs à combustion interne : d’après The Automobile Engineer, traduit par H. Petit. — Le laboratoire de psychotechnique de la S. T. C. R. P.— Causerie judiciaire : Jeau Lhomer.
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- Le six=cylindres sans soupapes SCHMID
- Le sans-soupapes Schmid que nous avons vü courir, au cours de la saison 1924, au Grand Prix d’Europe à Lyon d’abord, an Grand Prix d’Italie ensuite, n’est ;paS, à proprement parler, un nouveau moteur.
- Nos lecteurs se souviennent en effet que, au Salon de 1919, figurait un six-cylindres 25 CV Peugeot sans soupapes conçu sur un principe analogue. Des résultats fort intéressants furent obtenus à cette époque, mais, pour des raisons que j’ignore, la construction n’en fut pas poussée activement et elle fut même abandonnée du jour où la société Peugeot se consacra à la fabrication des moteurs sans soupapes à deux fourreaux coulissants.
- M. Schmid, en reprenant entièrement l’étude du sans-soupapes comportant un segment obturateur, a seulement voulu prouver qu’il était possible d’établir un moteur sans soupapes autre que le type classique, plus simple à établir et offrant les mêmes avantages ; il faut reconnaître qu’il est parvenu magnifiquement à son but.
- On se souvient des démonstrations
- Dg. 1. — Coupe transversale du moteur Schmid.
- Fig. 2. — Le moteur Schnffd Grand Prix de Lyon et de Monza.
- probantes de Lyon et de Monza. A Lyon, ses deux voitures n’ont dû abandonner que par suite d’incidents survenus à certains organes du châssis, mais le moteur a fonctionné parfaitement sans qu’il soit nécessaire de soulever le capot ; je me rappelle même qu’au point de vue des reprises, ce moteur 2 litres, établi pourtant avec hâte et mis rapidement au point, était l’égal des meilleurs ; entre le virage des Sept-Chemins (d’où toutes les voitures sortaient à une vitesse très réduite sensiblement identique) et les tribunes, c’est-à-dire sur un parcours facile à chronométrer et où il s’agissait d’une véritable épreuve de démarrage, la Schmid de Goux faisait des temps sensiblement égaux à ceux de la Fiat de Bordino, c’est-à-dire inférieurs à ceux de la plupart des autres concurrents. A Monza, le temps ayant permis de parfaire la mise au point, les deux Schmid de Goux et de Foresti terminèrent le parcours de 800 kilomètres à la moyenne de 130 kilomètres à l’heure ; or, ces deux voitures étaient handicapées par leur poids supérieur de 200 kilogrammes à celui de leurs concurrents, ainsi que par l’absence de surcompresseur. Ce furent, en effet, les Alfa Roméo qui, seules, terminèrent le parcours avec les Schmid et les devancèrent au poteau d’arrivée ; or les Alfa Roméo étaient équipées avec surcompresseur. Sur un tour de la piste de Monza, Goux a pu atteindre la vitesse moyenne de 156 kilomètres à l’heure ; c’est la première fois qu’un moteur sans soupapes inquiète en course de pure vitesse le moteur à soupapes qui, lui, bénéficie de plus de trente ans d’expérience.
- Que déduire de ceci? si ce n’est que le sans.-soupapes Schmid possède bien tous les avantages reconnus aux sans-soupapes ordinaires, et aussi celui de pouvoir tourner plus vite, par suite de la moindre inertie des organes de distribution ?
- Les avantages des sans-soupapes ordinaires sont connus; mon camarade Henri Petit en a récemment entretenu nos lecteurs. Ainsi qu’il
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- Fig. 3. — Le segment distributeur et sa commande.
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- Fig. 4. — Coupe de la distribution : à gauche, au temps d’échappement, à droite, au temps
- d’admission.
- le disait,, ils sont de deux ordres : d’une part, les avantages inhérents au mode de distribution du sans-soupapes qui est ce qui s’est fait de mieux au point de vue commande desmo-dromique, et, d’autre part, les avantages dus à la forme de la chambre de combustion. Ces derniers avantages sont peut-être moins nets pour le sans-soupapes Schmid que pour le sans-soupapes à fourreaux coulissants, étant donné qu’il n’est pas possible, par suite de la présence du segment obturateur, de donner à la chambre une forme hémisphérique parfaite, comme dans le sans-soupapes ordinaire. L’absence de soupapes permet néanmoins d’avoir une forme exempte de recoins et tout à fait régulière ; en outre, comme dans le sans-soupapes à fourreaux, la distribution se fait par les côtés de la chambre de combustion, si bien que les arrivées et les départs de gaz sont directs, d’où meilleur remplissage et meilleure vidange du cylindre.
- Passant en revue les inconvénients du moteur sans soupapes, inconvénients qui intéressent surtout le constructeur, il était fait allusion à la difficulté d’établissement des deux fourreaux concentriques, difficulté due à la petitesse des jeux que F on doit observer pour conserver une étanchéité suffisante, petitesse de jeu limitée d’autre part par les phénomènes de dilatation très variables d’un point à un autre des chemises. Avec le système Schmid, ces inconvénients sont supprimés ; il est donc permis de dire qu’à ce point de vue ce moteur n’offre que des avantages.
- Ainsi qu’on le voit sur les figures 3 et 4, la distribution est réalisée par un segment obturateur élastique animé
- d’un mouvement alternatif varié qui découvre, en temps voulu, les orifices d’échappement et d’admission. La hauteur du segment est telle qu’il puisse les masquer tous les deux à la fois lors des temps de compression et de détente. Le segment est entraîné par une pièce en forme de T renversé ; la branche verticale coulisse dans un long palier, et l’étanchéité est obtenue par une chambre de détente placée au-dessus de la culasse et mise en communication avec l’aspiration par un dispositif spécial.
- Sur l’extrémité de la branche verticale est monté un chapeau sur lequel s’articule une biellette réunie par |jSon autre extrémité à une bielle montée sur un maneton d’un arbre*'à "excen-
- *1. A
- triques situé à la partie supérieure Jdu cylindre. Un deuxième arbre à excentriques est disposé parallèlement au
- premier, au dessus des cylindres ; ces deux vilebrequins sont entraînés par deux couples hélicoïdaux et reçoivent leur mouvement d’un arbre vertical. L’un de ces deux arbres de vilebrequin de distribution tourne à la vitesse du moteur, l’autre à demi-vitesse. Sur les manetons correspondants des arbres de distribution sont montées deux bielles tubulaires coulissant l’une dans l’autre d’un mouvement télescopique, ainsi qu’on le voit sur les figures 3 et 4 ; le point de la bielle maîtresse où s’articule la biellette commandant le segment obturateur décrit un mouvement varié très complexe ; le mouvement varié du segment est beaucoup plus simple, étant réduit à un déplacement vertical ; les principales caractéristiques en sont une immobilité complète du segment pendant les temps de compression et de détente et une ouverture et une fermeture rapide des orifices d’admission et d’échappement. On arme aux mêmes résultats qu’avec un sans-soupapes à fourreaux, et les orifices d’admission et d’échappement sont protégés au moment de l’explosion.
- Et maintenant, pour finir, les résultats obtenus avec’ ce moteur a\ec seulement 2 litres de cylindrée ; il donne au frein Fronde près le 100 CV à 5.000 tours.
- M. Schmid a non seulement prouvé que la distribution du sans-soupapes était susceptible de donner en course d’aussi bons résultats que la distribution à soupapes, mais encore qu’une nouvelle formule de sans-soupapes était pratiquement applicable.
- Je souhaite voir quelques constructeurs se lancer dans cette nouvelle voie pleine d’avenir.
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- Circulation et Code de la route
- Le Code de la route est, comme chacun sait, un ensemble de prescriptions auxquelles est assujetti tout ce qui est susceptible de circuler sur les grand’routes : voitures automobiles ou non, cyclistes, piétons, troupeaux, etc.
- Le Code de la route est d’édition relativement récente : jusqu’à ces dernières années, les mesures qui régissaient la circulation routière étaient cédés qui avaient été étudiées il v a environ soixante-dix ans ; il n’était pas étonnant qu’elles fussent peu à la hauteur de la circulation moderne. Le Code de la route comble donc une lacune de notre réglementa lion policière, et, à cet égard, demeure de première utilité.
- Le but poursuivi par le législateur qui a édicté le Code de la route est évidemment que les prescriptions qu’il renferme soient observées par tous les usagers de la dite route.
- il faut pour cela :
- 1° Que le Code soit connu de tous ses usagers ;
- 2° Qu’il soit appliqué par eux.
- On est bien obligé de constater, d’abord, que le Code de la route est peu ou mal connu, même de ceux qui roulent le plus : j’ai nommé les automobilistes.
- Mal connu : parce qu’il y a eu, depuis le peu d’années où le Code a vu le jour, des modifications successives de certains de ses articles. Tout le monde, ou tout au moins tous les intéressés, ont pris connaissance du premier Code de la route. Mais, comme des modifications successives sont venues par la suite, on s’en est un peu désintéressé, et on ne sait plus trop, maintenant, quelle est la formule définitive.
- Une petite mise au point me paraît donc nécessaire, et c’est cette mise au point que je me propose de faire ici.
- Le Code de la route étant supposé connu, il faut qu’il soit appliqué. Pour cela, il est indispensable que des sanctions soient exercées contre ceux qui transgressent ses prescriptions.
- La crainte du gendarme, a-t-on dit, est le commencement de la sagesse. Où il n’y a pas de gendarme, le règlement devient inopérant. Or, vous savez, tout aussi bien que moi, que, sorti des agglomérations, le gendarme disparaît, et est aussi introuvable qu’il l’était dans une certaine zone avancée du front pendant la guerre.
- Pas de sanctions, pas de Code : tel est malheureusement l’état de choses qu’il faut avoir le courage de signaler.
- Nous en voilà donc réduits à la bonne volonté des usagers de la route. De cela encore, nous savons ce que vaut l’aune. Mais nous ne sommes pas ici pour récriminer, et ce que nous voulons faire, c’est, au contraire, chercher à ce que chacun tire de la situation actuelle le meilleur parti possible, dans l’intérêt bien entendu de tous. Envisageons donc la situation telle qu’elle est, et non pas telle qu’elle devrait être.
- Le Code de la route, avons-nous dit, est peu ou mal connu. Seuls le connaissent les juges chargés de trancher dans les procès auxquels peuvent donner lieu les accidents de la circulation. Comme nous sommes tous malheureusement exposés à être un jour ou l’autre partie dans ces procès, il convient de chercher à mettre toujours le bon droit de notre côté, et, par suite, d’appliquer ce Code.
- Mais, d’autre part, nous admettons que peu de gens le connaissent. Il n,e faudrait, en aucun cas, compter que celui que vous rencontrez sur la route, quel qu’il soit, connaît ce code, et a l’intention de l’appliquer. En résumé, nous allons, nous, appliquer le Code de la route, tout en faisant comme si aucun autre usager n’allait l’appliquer. Nous obtiendrons ainsi pour nous le bon droit en cas extrême d’accident, et, dans tous les cas, le maximum de sécurité pour les autres.
- Lorsqu’on roule seul sur une grande' route, aucun accident n’est à craindre en dehors de ceux inhérents à la voiture que l’on* conduit. Le cas ne se complique que lorsque la route est occupée ou peut être occupée par un autre usager. Aussi, le point qui nous intéresse plus spécialement dans le Code de la route est celui qui régit les croisements et dépassements.
- Voici, in extenso, comment s’exprime l’article 9 du dit règlement :
- « Les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge ou de selle, ou d’animaux, doivent prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser ; ils doivent prendre la gauche pour dépasser.
- « Ils doivent se ranger à droite à l’approche de tout véhicule ou animal accompagné. Lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre à gauche le plus large espace
- possible, et au moins la moitié de la chaussée, quand il s’agit d’un autre véhicule ou d’un troupeau, ou 2 mètres quand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé.
- « Lorsqu’ils veulent dépasser un autre véhicule, ils doivent, avant de prendre à gauche, s’assurer qu’ils peuvent le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse.
- « Il est interdit d’effectuer un dépassement quand la visibilité en avant n’est pas suffisante.
- « Après un dépassement, un conducteur ne doit ramener son véhicule sur la droite qu’après s’être assuré qu’il peut le faire sans inconvénient pour le véhicule ou l’animal dépassé. »
- Remarquons que cet article 9 laisse entendre qu’on a parfaitement le droit, quand la route est libre, d’en occuper le milieu : il spécifie, en effet, que les conducteurs de véhicules, etc., doivent prendre leur droite, pour croiser ou se laisser dépasser.
- Néanmoins, il est bien évident que, dans tous les endroits où l’on peut supposer que la route va se trouver occupée par un autre usager (en particulier dans les virages couverts), il convient de tenir rigoureusement sa droite ; c’est d’ailleurs ce que prescrit l’article 10 :
- « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche ou vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée,-et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- «En dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales et sur les routes ou chemins qui leur seraient officiellement assimilés au point de vue de la circulation.
- « En dehors des agglomérations, à la croisée de chemins de même catégorie au point de vue de la priorité, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite.
- « Dans les agglomérations, les mêmes règles sont applicables, sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente. »
- Virages.— Le cas des virages mérite de retenir un instant notre attention. Si tout le monde observait le Code de la route, on pourrait aborder les virages sans autre préoccupation que de tenir r.goureusement sa droite.
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- Mais, nous l’avons dit: nous ( seuls observons le Code de la route, et celui que nous allons rencontrer au tournant du chemin l’ignore comple.-temçnt. , Il faut don,c nous, prémunir contre lui,( d ou cette re^Ie de prudence : Vous po,uvez admettre que, dans qn virage, la route va se trouve^ complètement barrée, cm tout au moins . occupée du ço’té ^ qui voûs àppâitîent. Il en dérive la nécessité âbsôltie de iester, comme dit le Code, fnaîtrè dè sa vitesse, c’est-à-dire susceptible d’arrêter dans la portion de route qu’on voit, au cas où un usager ignorant le Code viendrait à se présenter.
- Il est commode de prendre les virages à la corde, et c’est ce que font pas mal de conducteurs. C’est d’ailleurs là une source assez féconde d’accidents.
- Si le virage tourne à droite, c’est à vous qu’appartient la corde. Mais il faut penser qu’un imprudent vient en ce moment en sens inverse, tenant lui aussi la corde, et par conséquent sa gauche. Donc, excès de prudence dans les virages à droite.
- Si, au contraire, vous abordez un virage à gauche, et que vous vous mainteniez nettement à l’extérieur, c’est-à-dire en gardant votre droite, il y a toute espèce de chances pour que l’usager éventuel qui vient à votre rencontre tienne sa droite, puisque c’est sa position favorable.
- Les seuls virages présentant quelque sécurité sont donc les virages à gauche, à condition qu’on les prenne à l’extérieur.
- Les croisements. — Le Code de la route définit très nettement à qui appartient la priorité dans les croisements de routes. Malheureusement, si la définition est nette sur le papier, elle l’est beaucoup moins dans le paysage'.
- La priorité dans les croisements n’est pas définie d’une façon unique. Si, en effet, vous suivez une route nationale, vous avez la priorité de passage pour tous les croisements de chemins de moindre importance. Si votre route nationale coupe une autre route nationale, la priorité appartient au véhicule qui vient sur la droite. Il en est de même, si la voie que vous suivez n’est pas une route nationale.
- Le Code de la route parle des routes ou chemins qui seraient officiellement assimilés, au point de vue de la circulation, aux routes nationales : c’est actuellement une pure clause de style, car il n’y a pas encore d’assimilation de ce genre.
- LÀ VIE ÀUfOIYÏOBlLÈ =
- , Let'te di'sti'nction entre l'a' cîrcù1-làtion sûr routes nationales ôù1 sut1 routes ordihaïres' ést évidemment fojrt dangereuse ; il éiï résulte épie l'a' plus grande jWù'dénée dùit prâtiqu’e-meht être de inise pour tôüli éroi-sei'neiit.
- Si1 vous suivez une route nationale, vôus pouvez, à la grande rigueur, vous contenter de klaxonner fortement, et de vous tenir, prêt à freiner lorsque vous croisez un autre chemin.
- Mais, si vous suivez quelque autre voie que ce soit, ralentissez dans les croisements, pour peu que la vue soit un peu bornée, et ralentissez aussi pour pouvoir arrêter même devant une voiture qui vient sur votre gauche. Ce qui importe avant tout, en effet, c’est non pas tant d’avoir raison en cas d’accident, mais bien d’éviter l’accident. Cela vous serait une maigre consolation d’être abordé par une voiture venant de votre gauche, et qui vous mette en capilotade ; mieux vaut la laisser passer, malgré que vous soyez dans votre droit en lui brûlant la politesse.
- Dans les agglomérations, dit le Code de la route, les mêmes règles sont applicables, sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente. On peut admettre que, dans les agglomérations, la priorité appartient toujours à la voiture venant sur la droite, ou, tout au moins, dans les agglomérations importantes, là où il y a relativement beaucoup de rues, et où, par suite, la route nationale se trouve noyée et réduite à l’état d’une rue ordinaire.
- Mais, je le répète, cette priorité des voitures venant sur la droite ne peut pratiquement servir à autre chose qu’à permettre de vous faire rendre justice en cas d’accident.
- Signaux de ralentissement et de changement de direction. — Le Code ne prescrit rien au point de vue des signaux de ralentissement ou de changement de direction. Réglementairement, donc, aucun conducteur n’est tenu de signaler aux voitures qui le suivent qu’il a l’intention de tourner ou de s’arrêter (sauf dans Paris, où ces prescriptions sont rendues réglementaires par un arrêté du Préfet de police). Néanmoins, il est prudent, lorsqu’on est suivi par une voiture, de faire ces signaux. Il est non moins prudent de ne pas compter que la voiture qui vous précède les fera.
- Aussi, il faut éviter d’une façon absolue de dépasser une voiture dans un carrefour : rien ne vous dit, en
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- éffet, qtïe ïa voiture que vous dépassez ne Va1 pas emprunter brusquement là1 gà’üehe, et, par conséquent, vous côuper fa route.
- ÜÛ jugement rendant responsable la' vôi'ture dépassante dans un cas à'nalôgue vient d’être rendu, malgré que* la voiture dépassée et qui bifurquait à gauche m’ait fait aueun signal.
- Il arrive en particulier, dans les voitures fermées, ou lorsque la capote est mise avec les rideaux de côté dans un torpdo, qu’il soit, très difficile, sinon impossible, de faire les signaux de ralentissement ou de changement de direction.
- A mon sens, d’ailleurs, ces signaux ne sont nullement indispensables, et il est toujours facile de faire comprendre à celui qui vous suit que vous allez ralentir ou tourner à gauche. Il suffit pour cela d’amorcer le mouvement que vous vous proposez d’exécuter, assez doucement et assez progressivement pour que celui qui vous suit perçoive nettement votre intention en temps utile.
- Si, par exemple, sur une grande route, avant un carrefour, vous ralentissez progressivement en prenant le milieu de la route, il est évident, même pour le conducteur le plus obtus, que vous vous proposez de tourner à gauche. Si vous ralentissez en gardant votre droite, ou bien vous voulez vous arrêter, ou bien tourner à droite ; dans ces deux d erniers cas la voiture qui vous suit peut passer.
- Dans les rues de Paris, une telle façon de faire est parfaitement pratique quoique anti-réglementaire), et dispense de faire les signaux aussi compliqués qu’électriques qu’il est de mode d’arborer derrière sa voiture, pour indiquer à ceux qui suivent que vous avez l’intention de vous arrêter ou de tourner.
- Éclairage. — Il n’est guère de points sur lesquels le Code de la route soit plus mal connu qu’en ce qui concerne l’éclairage. La raison est certainement que le Code a changé plusieurs fois sur ce point depuis qu’il existe.
- Voici les prescriptions actuelles. Je me contente de vous les résumer:
- Tout véhicule marchant la nuit à plus de 20 kilomètres à l’heure devra avoir des phares éclairant à 100 mètres au moins. Ces phares peuvent être éblouissants, mais l’éblouissement devra pouvoir être supprimé pour les autres usagers de la route. Les phares devront alors projeter sur le sol, à 25 mètres environ en avant de la voiture, un faisceau lumineux dont les rayons ne montent pas à plus de lm,40 du sol. Le Code
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- ne dit d’ailleurs pas à quel moment l’éblouissement devra cesser. Il laisse entendre que c’est dans les croisements, mais sans le spécifier expressément.
- Faute de phares, la vitesse du véhicule doit être réduite à 20 kilomètres à l’heure au maximum, pour qu’on puisse, sans transgresser le Code de la route, circuler à la seule lueur d’une lanterne.
- Lorsque l’éclairage plein est produit par un seul projecteur, celui-ci doit être placé, dit le Code de la route, à gauche ou dans l’axe de la voiture : il est évident qu’il y a intérêt certain à le placer à gauche, pour situer le véhicule par rapport à ceux qui le croisent. Le projecteur dans l’axe devrait, à mon avis, être interdit.
- Pour * l’éclairage réduit, lorsqu’il est réalisé par un seul projecteur, il n’y a pas de prescriptions quant à l’emplacement de ce projecteur. Il est simplement dit que celui-ci doit être disposé de manière à éclairer en particulier le côté droit de la route. Il en résulte qu’un projecteur placé du côté gauche de la voiture et orienté vers la droite répondrait parfaitement aux prescriptions du Code.
- En résumé, au point de vue éclairage, on doit avoir des phares éclairant à 100 mètres. Sinon, obligation ne pas dépasser 20 kilomètres à l’heure avec les lanternes.
- D’autre part, les phares doivent pouvoir être rendus non éblouissants, sous peine d’être obligé de ralentir à 20 à l’heure lorsqu’on les éteint complètement.
- On est bien obligé de cons la 1er que, malgré les efforts des constructeurs d’appareils d’éclairage, et les concours organisés par notre confrère l'Auto par exemple, la question de l’éclairage nocturne reste à peu près entièrement non résolue. Il n’y pas actuellement une voiture sur dix qui ait un éclairage Code de la route, et, parmi ceux qui se sont occupés d’avoir un éclairage non éblouissant, bien peu y sont réellement arrivés. Tout est à faire, ou à peu près encore, dans cet ordre d’idées.
- Prescriptions diverses. — Pour le stationnement, le Code prescrit qu’on doit gêner le moins possible la circulation, et ne pas entraver l’accès des propriétés : traduisez qu’il ne faut pas vous arrêter devant une porte cochère ou l’entrée d’une cour.
- L’échappement libre est interdit dans les agglomérations et quand l’auto croise ou dépassé en rase cam-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pagne des bestiaux ou animaux de selle, de trait ou de charge.
- Pour les camions, l’emploi d’un miroir rétroviseur est obligatoire pour tout véhicule dont le poids en charge dépasse 3.000 kilogrammes.
- Les appareils avertisseurs doivent pouvoir être entendus à 100 mètres au moins, et être d’un modèle différent des types de signaux réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux : autrement dit, la corne à deux tons des pompiers, par exemple, est interdite.
- L’usage des trompes à sons multiples, des sirènes et des sifflets est interdit dans les agglomérations. Il ne semble pas que l’usage du klaxon soit interdit dans ce dernier cas.
- Le Code de la route dit seulement que, dans les agglomérations, le son émis par l’avertisseur devra rester d’intensité assez modérée pour ne pas incommoder les habitants ou les passants, ni effrayer les animaux.
- En ce qui concerne les piétons, l’article 55 prescrit que les conducteurs de véhicules quelconques sont tenus d’avertir les piétons de leur approche. En revanche, les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle.
- Voilà, en somme, tout ce qui nous intéresse d’une façon immédiate dans le Code de la route.
- Néanmoins, je ne saurais trop conseiller à mes lecteurs de le lire, pour bien s’en imprégner, sans toutefois se borner à obéir uniquement à ses prescriptions, car les règles de prudence, même non édictées par le Code de la route, ne doivent jamais être perdues de vue.
- Henri Petit.
- La mesure de rende= ment à la jante
- Dans un précédent article, nous avons passé rapidement en revue les dispositifs les plus connus utilisés pour mesurer la puissance exacte d’un moteur à explosion. Mais, dans l’étude et la mise au point d’un véhicule automobile, la puissance du moteur n’est pas le seul facteur intéressant : il y a lieu de tenir compte aussi du rendement à la jante. En effet, à quoi servirait de disposer d’un moteur qui donne par exemple 40 CV, si, par suite d’une mauvaise trasnmission jné-
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- canique, on ne trouvait plus que 30 CV à la jante de la voiture, 10 CV étant absorbés en pure perte dans la transmission? On atteindrait la même vitesse avec un moteur de 35 CV, si la transmission n’absorbait que 5 CV. Ce qui importe dans la formule permettant de déterminer la vitesse possible d’une voiture, c’est, non pas la puissance du moteur proprement dite, mais la puissance dont on dispose à la jante.
- En effet, entre le volant et la jante sont interposés différents organes de transmission qui, par frottement, absorbent une partie de la puissance du moteur. Par exemple, on peut citer : les engrenages du changement de vitesses, les engrenages du pont arrière et tous les roulements interposés entre le volant et le moyeu. Enfin, il y a lieu de tenir compte du frottement du pneu sur le sol qui fait varier, suivant la nature du terrain, la puissance disponible pour la propulsion de la voiture. Enfin, on peut remarquer que le rendement de la transmission varie avec la combinaison de la boîte de vitesses sur laquelle on se trouve en prise ; bien entendu, le rendement est maximum pour la prise directe et diminue à mesure que l’on prend des vitesses inférieures.
- Ces pertes par frottement sont loin d’être négligeables ; dans une voiture normale, elles sont voisines de 15 p. 100 ; dans un véhicule très soigné, elles peuvent descendre- aux environs de 8 à 10 p. 100 ; dans certains cas (voitures très usagées, mauvais graissage, roulements grippés), les pertes peuvent atteindre 25 p 100, c’est-à-dire que 20 CV au moteur ne donnent plus que 15 CV à la jante. On conçoit donc qu’il y ait lieu, par une étude très soignée de la transmission (et aussi par un entretien minutieux de celle-ci), de réduire ces pertes au minimum.
- La mesure du rendement à la jante peut se faire de plusieurs façons. Un des procédés qui se présentent le plus vite à l’esprit est celui qui consiste à relier le moyeu d’une roue (le différentiel étant bloqué) à un frein semblable à ceux que nous avons décrits dans un article précédent en tenant compte simplement que ces dynamomètres sont destinés à assurer une puissance donnée à un certain nombre de tours relativement faible par rapport à celui du moteur, la démultiplication du pont arrière étant généralement voisine de 1/4, 1/5 ; pour ce dispositif, il y a lieu de remarquer que, dans ce cas, on ne tient pas compte du rendement des pneus sur le sol; lorsque l’on veut faire des mesures complètes,
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- il y a lieu de faire reposer les roues motrices sur un tambour et de les relier au dynamomètre. A titre d’exemple dans ce cas, on ne mesure pas la puissance directement au dynamomètre, mais on mesure l’effort de traction exercé par la voiture ; c’est d’après celui-ci, connaissant d’autre part le nombre de tour des roues, que l’on calcule la puissance à la jante.
- Comme exemple d’une installation de ce genre, nous allons décrire le dispositif Froude pour l’essai des châssis d’automobile (voir fig. 1).
- Le dispositif Froude. — Les roues arrière du châssis à essayer viennent porter sur des tambours de roulement fixés sur un arbre horizontal qui transmet la puissance reçue par les roues du châssis, au moyen d’une chaîne silencieuse et à haut rendement, à un dynamomètre hydraulique Froude du type normal. Grâce à l’emploi de ce dynamomètre, on peut à chaque instant créer une résistance antagoniste au mouvement des tambours afin que la puissance transmise au moteur par les roues arrière soit constamment absorbée par le dynamomètre réglé dans ce but.
- Comment on mesure la puissance.
- —• A l’inverse de ce qui se produit avec les dynamomètres hydrauliques ordinaires utilisés pour l’essai des moteurs, le dynamomètre qui fait partie intégrante de l’installation d’essai n’enregistre pas la puissance ; il sert simplement à régler la vitesse des tambours, la puissance correspondante étant mesurée de la façon suivante :
- Une barre de traction fixée sur le châssis est attachée à l’essieu arrière et reliée à un levier actionnant un mouvement de bascule, disposé de façon à donner, par lecture directe, l’effort exercé par le châssis sur la barre de traction.
- 11 est facile dese rendre compte que, lorsque le moteur transmet sa puissance aux roues arrière — qui tournent en rencontrant la résistance des tambours sur lesquels elles roulent, l’effort de traction qui, normalement, permettrait au châssis d’avancer sur route, est alors contrecarré par la barre de traction et enregistré par le dispositif à levier solidaire de cette dernière.
- Un compteur de tours actionné par l’arbre des tambours a été étalonné de telle façon que, par sa simple lecture, on ait connaissance de la vitesse horaire à laquelle le châssis circulerait sur route. On obtient donc deux lectures simultanées :
- 1° L’effort de traction ;
- 2° La vitesse horaire correspondante du châssis.
- Le produit de ces deux chiffres, divisé par une constante, donne la puissance disponible sur les roues arrière.
- Reproduction des chocs sur mauvaise route. — L’ensemble, tel qu’il vient d’être défini, est normalement utilisé pour déterminer la puissance totale du moteur aux différentes vitesses de la voiture et donner ainsi
- une idée très exacte des possibilités du châssis et du rendement spécifique de la transmission.
- En vue de reproduire les conditions normales de fonctionnement sur route et de créer, par conséquent, des chocs plus ou moins intenses, chaque tambour sur lequel circulent les roues arrière est divisé en deux zones, La surface d’une de ces zones est parfaitement lisse, l’autre comporte une série de méplats, de telle sorte que, lorsque le tambour tourne sur cette zone, ces méplats reproduisent, dans une certaine mesure, les chocs résultant pour le châssis de la circulation sur mauvaise route.
- Lors d’un essai ordinaire, les tambours supportant les roues avant sont libres. Les tambours avant peu vent d’ailleurs être accouplés aux tambours arrière de façon à tourner à la même vitesse.
- Il est indispensable que les essieux soient placés exactement dans le même plan vertical que les arbres supportant les tambours ; cette condition est remplie au moyen d’un dispositif de réglage qui permet l’essai de châssis de différents empattements.
- Ce réglage est effectué en faisant varier la position des tambours avant par rapport aux tambours arrière, l’arbre supportant les tambours avant étant monté sur des paliers à glissières immobilisés dans la position convenable au moyen d’une vis.
- Comme on vient de le voir, cette installation permet de mesurer en toute exactitude les puissances et les consommations correspondantes, cl cela avec beaucoup plus de précision et de rapidité qu’en essais sur route.
- Des installations de ce genre ont été fournies à plusieurs laboratoires d’études ; celui représenté sur la figure 2 est employé à l’Association anglaise d’études et de recherches.
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- Les freins avant Jacques FRANÇON
- Le problème du freinage sur les roues directrices d’une automobile est délicat à résoudre mécaniquement, du fait du double mouvement relatif que peut avoir la roue par rapport au châssis. En effet, pour les besoins de la direction de la voiture, la roue avant tourne autour d’un axe qui est celui du pivot de fusée, et comme, d’autre part les roues et le châssis sont liés mécaniquement par les ressorts de suspension, il s’ensuit que, toutes les fois que ces derniers entreront en jeu, il y aura un déplacement de tous les points du châssis dans des plans qui seraient parallèles au plan de la roue dans le cas où aucun carrossage ne serait prévu pour cette dernière. Remarquons en passant que le parallélisme des plans de déplacement des points du châssis et du plan de la roue n’est encore qu’un cas particulier, car, par suite des cahots ou de la déclivité de la route, le châssis peut occuper, par rapport à l’essieu, toute une série de positions du fait de l’élasticité des ressorts.
- Il résulte de ces préliminaires que toute commande mécanique liant le châssis au tambour de frein monté sur la roue avant, et qui servira à transmettre l’effort de commande du coup de frein imprimé par le conducteur devra pouvoir se plier à tous les déplacements et mouvements relatifs et les absorber. Admettons qu’une telle commande soit réalisée, et elle l’est dans la pratique : il est donc possible de donner un coup de frein sur les roues avant, et examinons maintenant ce qui s’ensuit. Le ruban de frein qui, en venant se serrer sur le tambour
- Fig. 1. — Coupe passant par l’axe de la fusée.
- solidaire de la roue, crée le freinage, en supporte aussi les conséquences ; il tend à être entraîné dans le mouvement de rotation de la roue, et son point fixe, en définitive solidaire de la fusée, lui transmettra fidèlement une réaction égale à la force qui freinera la voiture. Cette réaction sera donc supportée par le pivot de fusée et enfin l’essieu.
- Cet état de choses oblige le constructeur qui a l’intention de doter un châssis de freins avant à prendre les précautions nécessaires, donc à renforcer les pièces intéressées par la réaction de freinage, c’est-à-dire essieu, pivots, fusées.
- Quant aux voitures en circulation et qui n’ont pas été prévues pour avoir un jour des freins avant, le remplacement radical des pièces indiquées ci-dessus s’impose.
- Or, M. Françon, en établissant ses freins avant, a cherché à obvier à ces inconvénients, et, grâce à une solution mécanique simple, il peut éviter à la fois le remplacement ou la modification des pièces supportant la réaction du freinage, et supprimer toute liaison articulée compliquée entre le châssis et le tambour de frein pour transmettre l’effort du conducteur afin d’actionner le frein.
- L’idée originale de M. Françon, et qui est la base même de la solution qu’il propose, est de faire supporter la réaction du freinage, non par l’essieu, mais par le châssis.
- Voici en quoi consiste son dispositif.
- La figure 1, qui est une coupe schématique passant par l’axe de la fusée, montre que le moyeu de roue A porte, par l’intermédiaire d’un roulement à billes B, un tambour C. Ce tambour ne tourne pas, mais il peut avoir toutes les oscillations voulues autour du moyeu A. Ce tambour porte, par l’intermédiaire d’un axe D, pouvant rouler sur lui, une pièce E solidaire du ruban de frein F et qui porte de plus un axe vertical G, qui sera le point fixe du frein.
- Il est nécessaire que, dans la position de repos, l’axe géométrique du pivot de fusée soit confondu avec l’axe du cylindre constituant le point fixe. Le moyeu de roue A est d’autre part solidaire du tambour de frein H, qui, ayant même axe géométrique que le tambour C, tournera concentriquement à lui, et à l’intérieur de ce dernier, grâce à la forme particulière que possède ce tambour C.
- Les deux extrémités du ruban de frein sont réunies par l’intermédiaire d’un système articulé que montre la figure 2, qui est une coupe schéma-
- Fig. 2. — Coupe perpendiculaire à l’axe de la fusée.
- tique perpendiculaire à l’axe de la fusée. Ce système articulé est lié au tambour C, grâce à la biellette K qui sera de plus réunie, soit par un câble, soit par un tringlage, à la pédale de frein actionnée par le conducteur. 11 est encore nécessaire que le point d’attache de la biellette K au tambour C soit dans le prolongement de l’axe géométrique passant par le pivot de fusée. On voit donc que, dans ce dispositif, tout l’ensemble est automatiquement centré sur le moyeu de roue. C’est donc en définitive ce moyeu qui portera l’ensemble du mécanisme du frein. La figured qui est une vue schématique en plan, montre la façon de réunir le point fixe du frein au châssis qui doit supporter la réaction du freinage. Sur le cylindre, constituant le point fixe, peut tourner une biellette M qui, par l’intermédiaire d’un croisillon P, est réunie à deux bielles E et S, solidaires l’une de l’autre et fixées au longeron.
- On conçoit dès lors le fonctionnement très simple de la solution préconisée par M. Françon. Quand, par l’intermédiaire du câble, le conducteur exerce une traction dirigée suivant le sens de la flèche (fig. 2), letambour C tourne autour du moyeu A, mais, l’axe G constituant le point fixe du frein restant immobile puisque solidaire du châssis, le système articulé liant les extrémités du ruban de frein F entre en jeu et applique ce ruban sur le tambour H, d’où freinage. A partir de cet instant, le point fixe tend à être entraîné par la roue dans son mouvement de rotation, mais ce mouvement est interdit par les bielles M, R et S (fig. 3), les bielles M et S travaillant à la traction, la bielle R ayant pour effet de détruire en majeure partie la composante de la réaction de freinage dirigée vers le châssis, et qui existe du
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- Fig. 3. — Vue schématique en plan.
- fait de la faible longueur que Ton est obligé d’adopter pour la bielle S, afin de ne pas gêner le braquage de la roue. Il va sans dire qu’un ressort de rappel monté entre le point fixe du frein et le tambour C ramènera l’ensemble dans la position normale, dès que l’effort du conducteur sur le câble cessera.
- On voit également que, grâce au croisillon liant la bielle M aux bielles R et S, tous les mouvements de déformation sont permis et que, de plus, les variations de distance qui ont constamment lieu entre le système de freinage et le châssis du fait du jeu des ressorts de suspension seront à chaque instant compensées par le fait que le point fixe du frein peut se déplacer sur la périphérie du tambour grâce à l’axe D dont il a été précédemment parlé.
- Enfin, on a pu se rendre compte que toute commande de frein articulée était inutile, du fait de la précaution, prise de placer le point fixe du frein et le point d’attache du câble sur le prolongement de l’axe géométrique du pivot de fusée, pour désintéresser ces deux points des mouvements de rotation de la roue autour de cet axe.
- On conçoit donc que, dans ces conditions, le dispositif préconisé par M. Françon puisse intéresser d’une part les constructeurs n’ayant pas encore prévu les changements nécessaires pour monter leurs châssis avec des freins sur roues avant ou qui hésitent, pour le faire, à modifier leur fabrication, et, d’autre part, les indusy, triels qui, fournisseurs du marché automobile, verraient dans ce dispositif une solution simple et immédiatement applicable par n’importe quel garagiste.
- M. d’About.
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- Bouchon de réservoir ou de radiateur indicateur de niveau LOOK
- Nombreux sont les appareils indicateurs de niveau de réservoir d’essence, mais tous ceux qui existaient jusqu’à aujourd’hui indiquaient la contenance du réservoir sur un cadran distinct de l’appareil jaugeur et le plus souvent fixé sur le tablier de la voiture.
- La partie délicate de ces indicateurs est toujours le dispositif de transmission ; pourquoi donc ne pas supprimer purement et simplement la transmission à distance et placer l’indicateur de niveau sur le bouchon du réservoir? Le seul problème à résoudre est alors de rendre indépendant le cadran et l’aiguille indicatrice du dispositif jaugeur. Le « Look», créé par M. Tampier, vient à point résoudre le problème.
- Il se compose, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, d’un support fixé sur le réservoir et d’un couvercle à charnière. Ce couvercle est formé d’une boîte rectangulaire percée d’une fenêtre devant le verre gradué de laquelle se déplace une aiguille. Sur le côté du support est fixé un tube traversé par un poussoir qui agit sur l’aiguille du couvercle quand le bouchon est fermé, et n’est plus en contact avec elle lorsque le bouchon est ouvert. Le poussoir est actionné par une tringle à l’extrémité de laquelle se trouve un flotteur (voir fig. 2).
- Le « Look » se place sur les réservoirs avant de voitures automobiles et sur les radiateurs.
- Dans les deux cas, il indique le niveau soit d’essence, soit d’eau, grâce à un mécanisme dont la simplicité assure la précision ; aucun déréglage, aucune erreur d’indication de niveau
- Fig. 2. — Deux types de flotteurs de l’indicateur « Look ».
- ne peuvent être causés par la transmission.
- La graduation gravée dans le verre assure une lecture aisée.
- La grande originalité du « Look » est dans la réunion d’un couvercle à charnière que l’on ouvre et ferme instantanément avec un flotteur qui reste toujours dans le réservoir quelle que soit la position du couvercle.
- Par suite, plus de bouchon égaré, plus de liquide tachant la carrosserie, simple mouvement de la main sans déplacement du bras pour ouvrir ou fermer.
- Le « Look » est fixé sur les réservoirs au moyen d’un écrou pas à droite, pas à gauche, qui le bloque en une position dont il ne varie plus ; il est toujours bien orienté .
- Le « Look » pour radiateur n’indique pas quand celui-ci est vide ; il avertit le conducteur que 2 ou 3 litres manquent et qu’il faut procéder ,au remplissage.
- De forme simple, de lignes nettes, sobre, il ne dépare pas la ligne de la voiture, bien au contraire.
- L. Cazalis.
- Fig. 1. — A gauche, le bouchon de réservoir d’essence est fermé et indique la contenance du réservoir; au centre, le bouchon enlevé pour permettre le remplissage; à droite, la tige de commande de l’indicateur est soulevée par le flotteur.
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- L’utilisation des corps gras dans les moteurs à explosion
- Le carburateur
- TESSIÉRAS
- La grande question des carburants, dont nous entretenons fréquemment nos lecteurs, est toujours à l’ordre du jour. On se rappelle l’échec du carburant national ; il est certain que dans l’utilisation de l’alcool comme carburant il y aurait eu une idée intéressante, s’il avait pu être substitué complètement à l’essence et être fabriqué en abondance à un prix de revient très bas. Ce sont là des conditions qui se sont vite montrées irréalisables, et il n’est pas besoin d’être grand prophète pour dire que l’alcool ne peut être considéré comme un combustible immédiatement utilisable à bord de nos moteurs.
- Si, aujourd’hui, on commence à entrevoir, pour un avenir d’ailleurs assez lointain, la possibilité d’utiliser de l’essence synthétique, il n’en reste pas moins que, en attendant cette échéance, il existe de nombreux hydrocarbures qu’il serait souhaitable, non seulement dans l’intérêt national, mais aussi pour des raisons d’ordre technique, de voir se substituer à l’essence : ce sont les huiles végétales, les huiles minérales, et tous les hydrocarbures à faible prix de revient. Jusqu’à ces derniers temps, ces hydrocarbures ne pouvaient s’utiliser que dans des moteurs fonctionnant selon le cycle dit Diesel ou encore selon le cycle dit semi-Diesel ; seul ce dernier cycle a été appliqué à l’automobile, et l’une des réalisations les plus encourageantes a été celle du moteur Tartrais, construit par les établissements Peugeot. Mais ce n’est pas de cette question que nous voulons entretenir nos lecteurs.
- Est-il possible d’utiliser directement les hydrocarbures dans les moteurs à explosion ordinaires fonctionnant à deux ou à quatre temps? C’est le rêve que poursuivent de nombreux inventeurs et, parmi les diverses inventions se rapportant à cette question, nous avons eu récemment l’occasion d’en voir une donnant des résultats en tous points excellents : il s’agit du carburateur construit par M. Tessiéras. Grâce à ce carburateur, il est facile d’alimenter un moteur ordinaire aussi bien avec du pétrole qu’avec des huiles minérales (huiles lourdes de pétrole, fuel-oil, gaz-oil, mazout, huiles de na'phte, de houille) ; des huiles végétales : de palme, de coprah, etc. ; des graisses végétales pu animales ;
- des goudrons, brais de pétrole, de houille, etc. ; de la naphtaline, des résines. Il y a là un dispositif intéressant, et il est certain qu’il aurait déjà fait parler de lui s’il avait été conçu à l’étranger et, à ce sujet, nous sommes bien forcés de dire quelques mots du brevet Makhonine, uniquement pour préciser certains points et pour constater que les revendications qui y sont contenues sont justement plus ou moins mises en pratique par le carburateur Tessiéras, antérieur au brevet Makhonine.
- Que contient le brevet Makhonine ?
- Tous nos lecteurs ont suivi, dans la grande presse, le battage fait au sujet de Makhonine et, à lire les articles prônant sa découverte, ils ont tous été persuadés qu’il s’agissait d’un dispositif de fabrication d’un carburant ; or, ce brevet se rapporte à un procédé d’alimentation des moteurs, et nous ne saurions mieux faire que de reproduire intégralement les passages essentiels du brevet Makhonine, qui porte le n° 584.228, a été demandé le 1er août 1924 et délivré le 14 novembre de la même année. Voici le résumé des revendications qui y sont contenues :
- « 1° Procédé d’alimentation des moteurs à combustion interne avec des huiles lourdes de pétrole, des huiles végétales, pétrole lampant, ou tout autre hydrocarbure liquide, dont la caractéristique réside en ce que le combustible préalablement transformé en vapeur par vaporisation sous une pression égale ou supérieure à celle de l’atmosphère, est injecté sous forme de vapeur, ou, après condensation, à l’état liquide, dans l’air d’alimentation du moteur, ce procédé ayant l’avantage d’éliminer ainsi tous les résidus et impuretés du combustible qui restent dans la chaudière ou vase cle vaporisation ; la vaporisation du combustible peut être produite au
- moyen de toutes sources de chaleur convenables, en particulier celles détenues par les gaz d’échappement, par des brûleurs ou lampes quelconques, par chauffage électrique, par compression mécanique des vapeurs en présence du liquide à vaporiser.
- « 2° Une forme d’exécution du procédé d’alimentation ci-dessus spécifié, soit par introduction ou injection par intermittence des vapeurs du combustible engendrées dans l’air circulant, soit dans les conduits d’aspiration, soit directement dans les cylindres moteurs, pendant la course d’aspira-,tion ou de compression, les vapeurs pouvant être surcomprimées de manière à en permettre l’introduction pendant la course de compression, soit encore en condensant les vapeurs du combustible engendrées pour alimenter un carburateur ordinaire ou pour être injectées soit dans la tubulure, soit dans le cylindre même.
- « 3° Un moteur à combustion interne permettant la réalisation du procédé ci-dessus décrit, dans lequel la culasse est raccordée à un distributeur formé par une soupape ou tout autre obturateur de dimensions convenables, permettant d’injecter les vapeurs de combustible, surchauffées ou non, directement dans le ou les cylindres du moteur ou dans les conduites d’alimentation du moteur. »
- Si noiis reprenons point par point ces revendications, nous trouvons que la première vise une transformation en vapeur du combustible et son injection soit sous cette forme ou après condensation à l’état liquide dans l’air d’alimentation du moteur. Il n’y a là rien de bien nouveau, en dehors de la condensation après vaporisation ; cette double transformation ne peut servir qu’à l’élimination des résidus et impuretés du combustible et n’apporte aucun progrès touchant le principe même de la car-
- Fig. 1. — La chaudière Makhonine.
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- Fig. 2. — Le carburateur Tessiéras.
- buration IJ en est de même pour les procédés de vaporisation du combustible, déjà utilisés depuis longtemps par les nombreux inventeurs qui ont étudié cette question.
- La deuxième revendication vise une forme d’exécution du procédé d’alimentation décrit, par introduction ou injection des vapeurs du combustible dans l’air circulant dans les conduites d’aspiration ou directement dans les cylindres moteurs ; nous ne voyons pas encore là de nouveauté.
- Enfin, la dernière revendication vise un moteur à combustion interne dans lequel la culasse est raccordée à un distributeur formé par une soupape ou un obturateur permettant d’injecter les vapeurs de combustible. De semblable; procédés existent depuis longtemps, et d’ailleurs nous attendrons qu’un moteur Makhonine, construit d’après ces données, ait permis d’enregistrer des résultats supérieurs à ceux que l’on obtient couramment avec les moteurs à explosion ordinaires.
- Comment, à la suite de ce brevet, a-t-il pu se créer un mouvement de presse qui a presque fait de Makhonine un • bienfaiteur de l’humanité? C’est ce que nous, ne saurions approfondir ; il n’en subsiste pas moins que cette campagne a eu un résultat ; elle a redonné de l’acuité à l’intéressante question des carburants.
- Mais revenons au carburateur Tessiéras.
- M. T essiéras possède sur cette question des brevets dont, le premier a été demandé le 13 mars 1923 et le deuxième le 15 janvier 1924 ; c’est à l’utilisation de la naphtaline que M. Tessiéras a commencé par consacrer ses recherches. En partant de ce principe : « qui peut le plus peut le moins», il a attaqué la question par l’un de ses côtés les plus difficiles. Nous ne passerons pas en revue les différents brevets Tessiéras, étant donné que des certificats d’addition sont venus s’y joindre, perfectionnant les dispositifs originaux. 11 est donc plus intéressant d’étudier le carburateur tel qu’il est actuellement établi, en faisant ressortir plus simplement les principes mêmes de l’invention. Les caractéristiques essentielles peuvent se résumer à trois :
- 1° Le combustible est réchauffé de façon à être liquéfié d’abord ;; s’il s’agit d’un corps solide à l’état normal, ce réchauffage est suffisant pour que, après son passage dans le gicleur, le liquide combustible se trouve vaporisé au contact de l’air admis dans les cylindres.
- 2° Le gicleur, un peu spécial, est en charge, afin de permettre le débit facile du combustible dans la tubulure d’admission.
- 3° Enfin, une certaine quantité de vapeur d’eau vient se mélanger à l’air aspiré dans les cylindres.
- Quel est le rôle exact de la vapeur d’eau? Il est sans doute assez difficile de le préciser, mais, ce qui est certain, c’est que, sans cette introduction de vapeur d’eau, le moteur fonctionne dans des conditions très défectueuses ; par contre, avec la vapeur d’eau, il est facile du brûler du brai, des huiles de toluène, des huiles d’anthracène, etc., de la paraffine, du beurre, etc. J’ai vu fonctionner, dans ces conditions, un moteur alimenté par le carburateur Tessiéras ; tous ces produits sont absorbés sans la moindre difficulté et sans qu’il soit nécessaire de modifier en quoi que ce soit le réglage. Évidemment, le fait que le combustible doit être porté à une certaine température nécessite un réchauffage préalable du corps du carburateur.
- Le carburateur Tessiéras représenté par la figure 2 est constitué par une cuve à double fond contenant deux compartiments, A et B ; dans l’un des compartiments, A, se trouve le carburant solide ou liquide ; dans l’autre, B, se trouve de l’eau ; ces compartiments sont munis de niveaux constants N et Nx et alimentés par des réservoirs auxiliaires pouvant revêtir une forme quelconque. Toutefois, il est tout indiqué,en ce'qui concerne le réservoir du combustible, de le disposer en vue d’un réchauffage préalable. Le double fond C constitue une chambre directement reliée au tuyau d’échappement du moteur ; le combustible et l’eau sont ainsi chauffés par les gaz d’échappement. Si, au moment de la mise en marche, on désirait faire partir directement le moteur sur l’hydrocarbure, et non au moyen d’une alimentation momentanée en essence, on produirait la liquéfaction du corps employé en chauffant le fond de la cuve au moyen d’un brûleur approprié quelconque. La chambre qui se trouve sous la cuve est traversée dans toute sa longueur par la tubulure d’admission dans laquelle viennent déboucher, d’une part, le
- gicleur alimenté par la cuve contenant le combustible, et, d’autre- part, une conduite d’arrivée de vapeur d’eau. Le gicleur est essentiellement constitué par un ajutage à l’intérieur duquel sont ménagés un logement et un siège pour un clapet qu’un ressort tend à appliquer normalement contre ledit siège, tandis que l’aspiration du moteur l’en éloigne. Pour permettre l’écoulement du combustible, comme on le voit sur le dessin, le gicleur comprend un corps E percé à son extrémité d’un orifice calibré F et comportant une chambre dans laquelle est logé un ressort R tendant à appuyer la bille I sur le siège. Le gicleur débite le combustible à l’état liquide, mais porté à un degré de température tel qu’il se vaporise instantanément dès sa soi’tie et au contact de l’air chaud qui .vient de traverser le corps du carburateur. Il aspire par le conduit G de la vapeur d’eau produite dans la cuve B, chauffée également par les gaz d’échappement.
- Comme on le voit, cet ensemble est particulièrement simple ; il n’est pas, en effet, utile de prévoir de dispositif de régulateur de température, car l’eau constitue ce régulateur et empêche le combustible d’être porté à un degré trop élevé. Lorsqu’on veut faire partir le moteur à froid, sans prendre le temps de liquéfier ou de réchauffer l’hydrocarbure dans la cuve A, on met en marche à la manière connue au moyen d’essence. Ce carburant est amené dans un gicleur débouchant en avant du gicleur à clapet et le passage d’un combustible à l’autre se fait d’une façon très simple, sans qu’il en résulte un à-coup dans la marche du moteur.
- Tel est le carburateur Tessiéras, véritable modèle de simplicité et dont la première qualité est d’être parfaitement au point et de fonctionner réellement de façon satisfaisante. Il serait simplement à souhaiter qu’un constructeur veuille bien s’intéresser à cette invention qui n’a contre elle qu’un tort : c’est de ne pas avoir été conçue dans le cerveau d’un étranger.
- L. Cazalis.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XXVI
- Entretien d’une batterie d’acc.u-
- MU DATEUR S.
- « J'ai une batterie d'accumulateurs à six éléments. Deux de ces élément se vident très rapidement. le les remplis, je fais une centaine de kilomètres, et ils sont à sec. Or ces éléments ne fuient pas. J'ai en effet recommencé l'expérience six, sept fois, et toujours j'ai pu faire la même constatation : aucune trace d'humidité à la base des bacs. C'est donc très probablement le liquide qui bouillonne... qui s'évapore.
- « Pour remédier à cela, il est évidemment un moyen radical ; faire remplacer les bacs; mais, ma batterie étant assez vieille et souhaitant qu'elle dure encore tout l'été avant d'en racheter une autre, je voudrais savoir d'abord : i° de quel mal est atteinte ma batterie ; 2° s'il n'existe pas une solution permettant de faire un lavage intéressant pour la remise en état de ces éléments. »
- R. D., à Roubaix. „
- Si ce sont toujours les deux mêmes éléments de la batterie qui se vident, il est certain que les bacs présentent une fuite : il n’y a pas de raison, en effet, pour que ces éléments se vident plutôt que leurs voisins si leurs bacs son parfaitement étanches.
- Cette fuite peut d’ailleurs être très faible. Pour la déceler, il faut sortir la batterie de sa boîte et, après l’avoir essuyée avec soin, examiner au bout de quelques heures s’il n’y a pas un léger suintement. On peut obturer provisoirement une fuite à des bacs en ébonite en l’aveuglant avec du goudron. Pour cela, on agrandit légèrement la fente avec un burin, on sèche soigneusement ses parois, et on y applique du goudron que l’on fond au moyen d’un fer chaud. Bien entendu, cette réparation ne peut être considérée comme définitive.
- Pour laver une batterie et la débarrasser du dépôt de matières actives qui à la longue se forme au fond des bacs, on procède de la manière suivante :
- On commence par vider complètement les bacs de leur électrolyte, » qu’on recueille car il peut resservir; puis, on remplit à moitié les bacs
- avec de l’eau et on agite vigoureusement. On recommence plusieurs fois cette opération en vidant chaque fois l’eau de lavage, on s’arrête lorsque celle-ci sort propre et sans entraîner de matières solides.
- Après le dernier rinçage, on remplit avec l’électrolyte complété à la quantité et au degré voulu.
- XXVII
- A PROPOS nu CHAUFFAGE PAR RÉCHAUD CATALYTIQUE.
- « Je désirerais être fixé sur deux points relatifs à l'emploi, au chauffage d'une petite pièce, d'un appareil catalyseur genreTherm'x si pratique pour l'automobile en hiver :
- « i° En aucun cas ne peut-il y avoir production de CO au lieu de CO2?
- « 2° A la pression atmosphérique, quel est le volume de CO2 dégagé par la combustion catalytique d'un litre d'essence tourisme? »
- .J. Raty, à Saulnes.
- L’expérience prouve que, dans la combustion de l’essence provoquée par le catalyseur des réchauds en combustion, il ne se produit pas d’oxyde de carbone. On peut expliquer, je crois, ce phénomène de la façon suivante. Bien que la combustion soit lente, elle se produit uniquement sur la face du carton d’amiante qui est en contact avec l’air atmosphérique. Il y a donc toujours un grand excès d’air à l’endroit où se produit la combustion. Celle-ci se trouve, par conséquent, complète.
- Dans les poêles à charbon dits à combustion lente, les choses se présentent d’une façon complètement différente : la combustion a lieu, en effet, dans un milieu où le charbon est en grand excès. D’autre part, les produits de la combustion passent sur des charbons incandescents, ce qui a pour effet de les réduire à l’état d’oxyde de carbone ; rien de pareil, naturellement, avec la combustion de l’essence dans le réchaud.
- Il est très facile de calculer le volume d’acide carbonique dégagé par la combustion d’un litre d’essence. La formule de la combustion de l’essence est, en effet, la suivante, en supposant, ce qui est à peu près exact, que l’essence contient surtout de l’heptane :
- C7H18 + 11 O2 = 7 CO2 + 8 H20.
- — - 1 -- = 205
- DIRE ?...
- Une molécule d’essence pesant 100 grammes produira donc un volume d’acide carbonique de 7 fois 22 litres, soit 154 litres, ceci à la pression atmosphérique. Un litre d’essence produira donc approximativement un volume de 12 mètres cubes d’acide carbonique..
- XXVIIT
- Df. la température dit moteur.
- « Existe-t-il des moyens, en arrêtant momentanément la circulation d'eau d'un moteur, d'obtenir la température la plus favorable au fonctionnement? »
- Bertif.r, à Villefranche.
- Il existe un appareil automatique qui obture plus ou moins les orifices réservés à la circulation d’eau suivant que la température du moteur est plus ou moins élevée. U s’agit du thermostat. Cet instrument, que nous avons décrit autrefois dans La Vie-Automobile, est d’un usage assez courant sur les voitures américaines. Aux Etats-Unis, en effet, les températures hivernales sont très basses, et il est intéressant que le moteur atteigne assez rapidement la température de régime au-dessous de laquelle il fonctionne mal. D’où l’emploi du thermostat.
- Dans notre pays, il serait également très avantageux, quoique moins indispensable, d’employer un thermostat. Mais le prix de l’appareil viendrait naturellement augmenter le prix de la voiture, ce qui retient beaucoup le constructeur sur cette voie.
- On pourrait disposer, à la sortie de la pompe, un robinet manœuvrable de la place du conducteur. Mais une telle modification présenterait de terribles dangers. Si, en effet, le conducteur, ayant fermé son robinet au moment de la mise en route, oubliait de l’ouvrir en temps utile, toute l’eau de la double enveloppe du cylindre se trouverait vaporisée, d’où chauffage du moteur; si, à ce moment, le robinet était ouvert subitement, on aurait toute chance de craquer le cylindre qui se fendrait, ce qui nécessiterait le remplacement du couple.
- Le procédé le plus simple consiste à placer sur le radiateur une housse à volets mobiles qui permet un réchauffement plus rapide de l’eau. Mais ce n’est évidemment qu’un palliatif qu’on peut employer faute de mieux.
- The Man who knows.
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- 1 1 -i- •" ' LÀ VIE ÀÜfÔMÔBILË " ~ ..v~. ÎO-6-25
- Commentaires et Opinions
- AUTOUR b’UNE « COLLÉ ))
- Nos lectëurs se souviennent que, voici quelques semaines, nous leur avions posé la « colle » suivante :
- Etant données deux voitures semblables : toutes deux avec moteur à quatre cylindres, même magnéto, même carburateur, toutes deux ayant trois vitesses et marche arrière (avec troisième en prise directe), transmission par cardan, etc., ces deux voitures ont une panne rigoureusement identique : lorsqu’on désire mettre leur moteur en marche, cela est impossible pour l’une, mais non pour l’autre. Quelle est cette panne?
- Dans notre précédent numéro, nous avons donné la réponse à cette question. Il n’en est pas moins intéressant de rechercher, dans le courrier que nous a valu la demande, quelques-unes des réponses les plus curieuses et les plus typiques.
- Constatons tout d’abord que pastun seul de nos correspondants n’a donné à notre question une réponse se rapprochant, pour si peu que ce soit, de la vérité. Presque tout le monde s’est, rabattu sur les pannes d’électricité, et nul n’a songé au défaut mécanique que nous signalions, savoir : les deux voitures ayant une prise directe en troisième ont, l’une le crabotage à l’avant, l’autre le crabotage à l’arrière. L’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses est grippé. Dans le premier cas, le moteur, constamment en prise avec l’arbre intermédiaire, ne peut être mis en route ; tandis que, dans le second cas, on peut le tourner aisément.
- On voudra bien remarquer cette variante qu’en ce qui concerne la voiture qui a le crabotage à l’arrière, il sera impossible de la déplacer dans le garage en la poussant, alors que son moteur se tourne aisément ; pour Æelle qui a le crabotage à l’avant, le phénomène est exactement inverse.
- Revenons à nos moutons, c’est-à-dire à quelques-unes des lettres que nous avons reçues.
- Voici d’abord celle de M. Pierre Guichard, médecin à l’hôpital civil de Vichy :
- « Un médecin n’est-il pas en quelque sorte un dépanneur? Et de quel moteur complexe !
- « Donc votre colle du numéro du 25 avril m’intéresse. Si j’en ai bien compris la donnée, deux voitures à peu près identiques (« à peu près » est
- souligné) se troüvérit immobiliséës dans un garage par la inêfne panhe. Mais, au moment de la mise en marche, l’une part au quart de tour, alors que l’autre s’obstine au silence. Qu’y a-t-il?
- « Voici mon diagnostic : le fil qui relie la magnéto au contact (et, selon l’orientation de celui-ci, isole la magnéto ou la met en communication avec la masse) doit être'coupé au niveau de ce contact. Dans l’une des voitures, ce fil, tombé sur la tôle de protection du carter du moteur, reste en contact avec cette tôle, donc avec la masse : la magnéto, non isolée, ne fournit aucune étincelle, et le moteur ne peut partir. Dans l’autre voiture, qui, dans notre problème, peut ne pas posséder de tôle, le fil coupé repose sur le béton du garage ; la magnéto, toujours isolée, fonctionne normalement, et le moteur part au quart de tour.
- « On pourrait d’ailleurs imaginer d’autres conditions banales d’excellent isolement du fil coupé. Je me borne à indiquer le principe de la panne en question, tel que je le conçois, du moins.
- « Est-ce bien là ce que vous vouliez faire dire? ou dois-je simplement m’estimer satisfait de n’avoir pas raconté une histoire stupide, ce qui peut arriver dans le meilleur des mondes ? »
- Si la panne que signale M. Guichard est la même dans les deux voitures, constatons cependant que ses conséquences et ses manifestations ne sont pas identiques, ce qui est donc passer un peu à côté du problème.
- *
- 4 4
- C’est encore une panne d’électricité que croit avoir trouvé M. Condamin, ingénieur civil des mines à Batna (Algérie) :
- « Panne de magnéto. — Une mise à la masse dans les deux cas, mais avec des processus différents.
- « 1° La voiture qui peut se mettre en marche a un fil du bobinage de l’induit rompu... lorsque l’on tourne la manivelle, la force centrifuge n’est pas suffisante pour que la ou les parties du fil rompu viennent au contact des masses inductives... mais, dès que l’on veut accélérer, le contact s’établit en raison de cette force centrifuge accrue, et le moteur stoppe immédiatement.
- Ct Lë fil se rêmët en place et le mô-tëur laiicé à tloüveau peut repartir..; il s’arrêtera ehcbrë si l’on tente d’accéJ lérer... le cycle rëcbtnmencë. Lè moteur lie peut tourner qu’aii ralenti;
- « 2° La voiture qüi ne peut partir* à une rupture franche avec discontinuité ; la mise à la masse est constante. »
- Voici ce qu’entrevoit M. Marcel Brun, au Perreux (Seine) :
- « Je suppose deux voitures à peu près identiques, mais, pour ma conclusion, le graissage sur l’une sera sous pression et sur l’autre par barbotage.
- « Ces deux voitures sur la route perdent toutes deux leur bouchon de vidange d’huile, ou bien toutes deux ont le carter du moteur crevé.
- a Le conducteur de la première voiture, voyant l’aiguille de son manomètre de pression d’huile tomber subitement à zéro, arrête immédiatement la voiture, il constate la perte du bouchon ou l’avarie au carter, et se fait remorquer au garage.
- <c Le conducteur de la deuxième voiture, lui, ne s’aperçoit de rien ; il continue à rouler jusqu’au moment où son moteur se met à chauffer, puis à manquer de puissance; il arrête également sa voiture, mais à temps pour ne pas gripper et, après avoir constaté, il se fait également remorquer au garage.
- « Nous sommes donc en présence de deux voitures dont la panne est absolument identique.
- « Néanmoins, le moteur de la voiture à graissage sous pression ayant été arrêté dès la perte d’huile pourra être remis en marche quantité de fois très facilement et sans n’y rien constater d’anormal, malgré son carter d’huile entièrement vide.
- « Mais, en ce qui concerne l’autre voiture, la mise en marche du moteur sera impossible, l’huile ayant été consommée jusqu’à la dernière goutte : de plus, il y a eu échaufîement, le moteur tournera facilement à la manivelle puisqu’il n’y a pas eu grippage, mais la mise en marche sera impossible par suite de l’assèchement complet, avant toute autre partie du moteur, des cylindres, des pistons et surtout des segments.
- « Nous sommes donc bien en face de deux voitures ayant exactement
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- la même panne (carter crevé ou bouchon de vidange perdu) ; il sera impos-siblé d’utiliser Tune ou l’autre de ces deux voitures et toutes deux nécessiteront la même réparation, et pourtant la mise en marche du moteur sera possible sur l’une et impossible sur l’autre. »
- Que voilà une panne terriblement compliquée ! Nous ne disons pas qu’elle est impossible, mais reconnaissons qu’elle représente un concours de circonstances peu ordinaire.
- ♦ *
- Voici mieux : C’est M. Ferrand, de | Ile-Bouchard (I.-et-L.), qui propose :
- «Les deux voitures ont une. panne de démarreur; l’une a une manivelle et l’autre n’en a pas. »
- On remarquera que nous sommes loin ici des conditions du problème. Si nous en arrivons à supposer que la manivelle manque à une des deux voitures, nous pourrions également, clans le domaine de la fantaisie, supposer que la voiture impossible à mettre en route ne peut l’être parce que son moteur a été démonté.
- * ♦
- Le comte de Tinguy, de Cirières (Deux-Sèvres), signale comme panne possible :
- « Les deux voitures étant seulement « à peu près » pareilles, l’une a son réservoir d’essence en charge, l’autre a une nourrice.
- «Toutes deux sont vides d’essence (c’ëst la panne commune) ; mais la première ne partira pas, le réservoir étant vide, tandis que l’essence contenue dans la nourrice de la deuxième (bien que le réservoir soit vide aussi) suffira à la faire partir. »
- On remarquera toutefois, ici encore, que les conditions ne sont pas les mêmes, puisqu’en réalité une des deux voitures ne manque pas de carburant, si l’autre en manque. Il n’y a identité que dans la viduité des réservoirs, et non dans la panne proprement dite.
- ♦ *
- Assez ingénieuse est la solution de M. H. Sortais, élève I. C. A. M., à Lille :
- « Le caractère d’irrégularité doit nous orienter vers une panne d’allu-mage ; les organes mécaniques du moteur ne seraient pas soumis à de tels caprices ; quant au carburateur, il est mis hors de question, puisque le départ a lieu carburateur noyé.
- « Il m’est arrivé, voici une quinzaine, une panne dont j’eus tout le loisir d’examiner les phénomènes et qui répondrait bien au problème posé.
- « Il s’agit d’auai condensateur crevé ; sa détérioration s’effectue progressivement et peut durer quelques semaines ; alors, l’extra-courant de rupture donne une grosse étincelle aux grains platinés qui se dégradent et les pièces métalliques avoisinantes bleuissent. On a encore des étincelles aux bougies, mais faibles ; j’ai observé le même jour qu’en versant une goutte d’essence sur la bougie, celle-ci s’évapore parfois et reste liquide d’autres fois. Ceci indique bien que l’étincelle est plus ou moins chaude, pouvant à certains moments enflammer le mélange tonnant, à d’autres moments ne le pouvant pas. Le phénomène est très irrégulier.
- « On comprend dès lors qu’une des voitures ait démarré immédiatement et que l’autre n’ait rien voulu savoir, toutes deux ayant exactement la même panne. »
- Mais cette panne est à ranger au nombre de celles qui exigent une extraordinaire ingéniosité.
- Nous voudrions savoir, par exemple, où le Dr Mathieu, de Sotteville-les-Rouen, a pu trouver un motif de panne dans le fait suivant :
- « La panne consiste en une circulation d’eau très défectueuse.
- « Les deux voitures partent très bien à froid.
- «Mais, à chaud, le départ est impossible.
- « Donc, au moment de l’expérience, l’une est froide et l’autre vient de marcher pendant u« certain temps. »
- '
- * *
- Voici, de M. Gaston de Week, à Rumilly (Haute-Savoie), une panne qui a l’inconvénient de ne pas présenter d’identité suffisante dans les deux voitures :
- « Les deux voitures ont l’arbre de leur dynamo rompu ou déclaveté.
- « Le moteur qui part a la dynamo et la magnéto commandées par des engrenages indépendants.
- « Le moteur qui ne part pas a sa magnéto montée dans le prolongement de l’arbre de la dynamo. »
- *
- # «
- M. Derendinger, à Haguenau, est formel. Il nous écrit :
- « Du moment que l’essence arrive bien, que les bougies ne sont pas encrassées, etc., il ne reste que la magnéto.
- « Il m’est arrivé d’avoir un mauvais fonctionnement du moteur, celui-ci ayant atteint un certain régime. Vérification faite, cela provenait de ce que
- les vis platinées de la magnéto étaient usées. Le moteur partait bien et fonctionnait très régulièrement au ralenti.
- « Une autre voiture que j’avais avant m’a joué le mauvais tour de s’arrêter à un moment où j’étais obligé de ralentir pour laisser passer des voitures. Plus moyen de remettre le moteur en marche. Je me fais remorquer au garage où l’on constate que les vis platinées sont usées. Je crois que, si j’avais pu lancer ma voiture dans une descente, mon moteur serait reparti.
- « Donc, même cause de panne pour les deux voitures, mais effet contraire quant au phénomène qui révèle la panne. »
- M. Derendinger doit voir aujourd’hui qu’ « il ne reste pas que la magnéto » en pareille matière...
- * *
- Terminons sur la lettre de M. P, Mélon, commissaire général des courses de l’Automobile Club du Rhône, à Lyon, qui nous donne la solution suivante, qui ne manque pas d’humour :
- « Vos deux voitures qui ont la même panne sont à peu près identiques, c’est-à-dire que l’une a sa magnéto entraînée par un joint de Oldham métallique, l’autre par un joint type Sims en caoutchouc durci isolant. La panne est occasionnée par un excès d’huile du moteur qui a inondé le socle de la magnéto, s’est infiltré entre la bride de fixation et les aimants. Dans un cas, le circuit électrique qui part de la génératrice par le collecteur va à la bougie par les fils et revient... par la masse, fait retour à la magnéto et est fermé en passant à travers l’accouplement qui est bon conducteur.. Dans le cas inverse, il y a impossibilité: de fermer le circuit à travers l’ébo'-nite.
- « Je me hâte d’ajouter que je ne me suis aperçu de la chose que... par expérience. Le diagnostic se fait, après un certain stock de N... de D...,en touchant avec un tournevis le moteur (la masse) et la magnéto accidentellement isolée. Le moteur peut alors être mis en marche. »
- Les lettres ci-dessus résument à peu près toutes les opinions qui nous ont été données. Nos lecteurs viennent de constater, comme nous le disons plus haut, que nul ne s’est avisé de la solution que nous avons indiquée et qui, vraiment, est celle qui répond le mieux à toutes les données du problème.
- E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- VENTE D’AUTOMOBILE
- Voiture d’occasion: demande en nullité
- de la vente pour erreur sur la substance. — Fourniture accessoire de
- pièces ; durée de la prescription.
- En matière de vente d'automobile neuve, lorsque la voiture livrée ne correspond pas au type visé dans le contrat et porte un millésime ancien, l’acheteur est fondé, d’après la jurisprudence, à demander la nullité de la vente pour erreur sur la substance, conformément à l’article 1 ! 10 du Code civil ; la date de fabrication est en elfet une qualité substantielle de l’automobile (jugement de la 5e Chambre du Tribunal civil de la Seine du 8 juillet 1907 ; arrêt de la Cour de Bourges du 7 mai 1912. etc.).
- La même règle doit-elle être appliquée lorsqu’il s’agit, non plus d’une voiture neuve, mais d’une automobile d’occasion?
- La 3e Chambre delà Cour d’appel de Douai, saisie de la question, a répondu négativement par un arrêt du 26 décembre 1923, dont il est utile de retenir les motifs :
- « 1° Sur l’appel principal :
- « Attendu que, en novembre 1921, D... a vendu à F... une voiture automobile, ayant déjà servi, indiquée comme étant du type 1914, série D I, n° 48 et comme ayant déjà subi une réparation ;
- «Attendu que F..., amené à faire démonter cette voiture après un usage régulier de quatre mois environ, s’aperçut que la voiture avait été plusieurs fois réparée ; qu’il consulta alors la maison qui avait construit l’automobile et apprit ainsi qu’elle avait été livrée en 1908 ;
- « Attendu que, dans ces conditions, F... assigna D... en nullité de la vente pour cause d’erreur sur la substance de la chose vendue, en vertu de l’article 1110 du Code civil ;
- « Attendu que, à juste titre, les premiers juges ont refusé de faire droit à cette demande ;
- «Attendu que le millésime de l’année de fabrication, s’il présente un intérêt capital en cas de vente d’une voiture neuve, n’a plus qu’une importance secondaire lorsqu’il s’agit d’une voiture usagée ; qu’en effet, dans le premier cas, l’acheteur est fondé à • croire que la voiture contient les plus récents perfectionnements, tandis que, dans le second, l’attrait de la nouveauté
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- n’entre plus en ligne de compte ;
- «Attendu que F... attachait lui-même tellement peu d’importance à cette question que, au moment de l’achat, il a complètement négligé de se renseigner auprès du constructeur, bien que son vendeur l’eût mis en possession de tous les éléments nécessaires aux recherches ;
- « Attendu, d’autre part, que, d’après l’expert, les réparations antérieures à la vente et non signalées par le vendeur n’entraîneraient aucune diminution sérieuse dans le rendement de la voiture ;
- « Attendu qu’il résulte de ces circonstances que la vente litigieuse n’a pas été viciéepar suite d’erreur sur les qualités substantielles de la chose vendue ;
- « Sur l’appel incident :
- « Attendu que, tout en rejetant la demande en nullité de la vente, les premiers juges ont cru pouvoir imposer à D... une restitution de 3.000 francs sur le montant du prix payé par F...;
- « Mais, attendu qu’il n’appartenait pas au tribunal, saisiuniquement d’une demande en nullité fondée sur l’article 1110 du Code civil, de statuer comme s’il avait été saisi d’une demande en réduction de prix pour vices cachés ; qu’il convient de réformer sa décision sur ce point ;
- « Par ces motifs et ceux non contraires des premiers juges ;
- « Confirme le jugement dont est appel en ce qu’il a refusé de prononcer la nullité de la vente pour cause d’erreur sur la qualité substantielle de la chose vendue ;
- « Réformant pour le surplus :
- « Décharge D... de la condamnation en restitution de 3)000 francs contre lui prononcée et de toutes autres dispositions lui causant préjudice ;
- « Déclare F..., mal fondé dans ses demandes, fins et conclusions, l’en déboute... »
- L’article 2272 du Code civil fixe à deux ans la prescription de l’action des marchands pour les marchandises qu’il? vendent aux particuliers non marchands.
- Cette prescription est-elle applicable aux entrepreneurs de réparations d’automobiles qui ont fourni accessoirement certaines pièces nécessitées par les réparations ? Doit-on, au contraire, appliquer la prescription de droit commun, qui est. de trente ans?
- Cette question d’une grand intérêt pratique vient d’être solutionnée dans le sens de la prescription trentenaire par l’arrêt suivant de la Cour de cassation en date du 2 février 1925 :
- 1 ----- := 10-6-25
- « Attendu que A... et L..., se prétendant créanciers de T... pour travaux et fournitures, ont assigné ce dernier devant le Tribunal civil de Poitiers, pour le voir condamner à leur payer la somme de 865 fr. 30, comme solde de compte ; que le défendeur a invoqué le bénéfice de la prescription prévue par l’article 2272, paragraphe 2, du Code civil, mais que le tribunal a repoussé ses conclusions et a fait droit à la demande ;
- « Attendu que, d’après le pourvoi, le jugement aurait à tort refusé d’appliquer la prescription de deux ans à une prétendue créance du fait de vente d’accessoires d’automobiles faite par A... et L... au défenseur, sous le prétexte que, indépendamment de leur commerce d’accessoires d’automobiles, les demandeurs sont en outre entrepreneurs de réparations de voitures automobiles, alors surtout que les deux professions sont nettement distinctes ;
- « Mais, attendu qu’il est constaté par le tribunal qu’A... et L... ont la qualité d’entrepreneurs de réparations de voitures automobiles, et que, S’ils fournissent accessoirement certaines pièces nécessitées par les réparations qu’ils sont chargés d’effectuer, cette circonstance ne peut leur enlever la qualité générale et principale d’entrepreneurs ;
- « Attendu que de ces constatations et appréciations souveraines les juges du fond ont déduit à bon droit que les demandeurs n’avaient pas la qualité de marchands envisagée par le paragraphe 2 de l’article 2272 du Code civil et que dès lors la prescription édictée par cet article ne leur était pas applicable ;
- « Attendu, par suite, que le moyen n’est pas fondé ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette... »
- La Cour a fait une distinction très nette, dans cet arrêt, entre l’action en paiement de l’entrepreneur et celle du marchand.
- Jf.an Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Moteurs Schmid :
- Avenue Bouvard, à Annecy
- (Haute-Savoie).
- Carburateur Tessiéras :
- 52, avenue des Gobelins, Paris.
- Bouchon réservoir Look :
- M. René Tampier,
- 1, rue de Bellevue, àBoulogne-sur-Seine«
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- 2F Année. — N°^828
- 25 Juin 1925
- }rrJ Y/IC HU IOI OBIICI
- CiRRLEb FRROÜX;
- •m REDF10E(JR“(iiEF __
- — $2 Rue
- DüNOD . EDiTeUR. BOh)RPRRTe PRRI5 Vlf
- SOMMAIRE. — A propos du danger spécial Ford, C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pourrie.-vous me dire?... : "I he Man who knows. — La 10 CV. Voisin : Marcel Reichel. — Le Concours du Bidon de 5 litres : P. Chap. — Une nouvelle jumelle de suspension : M. d’About. — Le Phare anti-éblouissant Toucher : L. Cazalis. — La sécurité dans la nuit : Ch. Faroux. — Le pare-choc Hartson : R. VendSM^-- Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A propos du danger spécial
- Un récent article publié ici même nous a valu un certain nombre de lettres ; il s’agissait, — nos lecteurs s’en souviendront sans doute — delà question spéciale posée par le développement de l’importation des voitures Ford. La plupart des lettres qui nous sont adressées nous donnent raison, et je me réjouis de voir qu’une fois de plus il y a conformité de vues entre La Vie Automobile et l’immense majorité de ses lecteurs. Cependant, suivant l’usage que nous appliquons toujours, nous donnons surtout la parole à nos contradicteurs, et surtout aux deux d’entre euxqui paraissent ignorer laprésentationlamieuxrai-sonnée. Je laisse d’abord la parole à M. Dauris.
- J’ai lu avec quelque surprise l’article dans lequel vous attaquez Ford et sa voiture, et je m’empresse de déclarer que j’y réponds comme simple usager, et non comme intéressé dans cette industrie, laissant ce soin à qui de droit, et ce sera surtout commercialement parlant.
- Par votre attitude, vous montrez nettement votre mépris des petites bourses que sont les nombreux usagers de cette voiture, petits commerçants la plupart, dont les besoins sont grands, mais le portefeuille plutôt faiblement garni. Certes, votre journal est plutôt l’organe des fabricants de voitures de luxe et des propriétaires abonnés, pouvant se payer celles-ci ; pour cela je suis étonné de trouver une charge à fond contre les projets ou les réalisations de Ford. Menacerait-il l’industrie de luxe française, les voitures dans les 30.000 à 50.000 francs, pour lesquelles il y a, dites-vous, de 1.200 à 1.500 francs de main-d’œuvre? Non, je ne le crois pas, sa clientèle n’est pas la même, c’est celle des bourses moyennes
- et,sans Ford, bon nombre, n’auraient pas d’automobile.
- Et bien ! je prétends qu’au contraire Ford (dont je ne m’occupe pas de la mentalité, s’il en est comme vous dites, car je n’ai pas lu sa brochure), je prétends qu’il est bon régulateur des prix de ces autres voitures françaises dont vos craintes laisseraient entrevoir qu’il s’approche comme fabrication, tout en s’en éloignant beaucoup comme prix. Sans lui, ou avec des droits de douane prohibitifs, nous verrions certaines voitures françaises augmenter aussitôt de prix et les autres suivre le mouvement ascensionnel, tout comme nous voyons les prix du blé, dont vous parlez, et de toute autre chose augmenter dès que la concurrence de l’étranger est obligée de cesser surtout par les mesures douanières, mais il est bien rare que cette augmentation tombe dans la poche du producteur français d’articles de consommation. Ce que nous ne verrions pas du tout, c’est l’augmentation du prix de la voiture française, à la suite des dispositions que vous préconisez, tomber dans la poche de l’ouvrier français. C’est encore le consommateur qui paierait au profit des fabricants français, et vous abondez dans mon sens en écrivant : « Nous devons donc, par tous les moyens, éviter que Ford vienne ici perturber le marché. »
- Vous oubliez ensuite de considérer l’armée d’ouvriers français et d’agents français, avec leur personnel, que l’industrie Ford fait déjà vivre en France (je n’en suis pas). Fermant la porte à celle-ci par une barrière douanière, vous jetez sur le pavé cette armée d’ouvriers et d’agents. Croyez-vous que, vos désirs devenant une réalité, il y aurait un gain pour le prolétariat? Je me permets d’en douter, et je vais plus loin dans la voie opposée à la vôtre en passant à une autre question touchant uniquement la voiture Ford, celle de l’impôt qui surtout m’intéresse.
- Pour mettre la Ford en infériorité après les taxes douanières, croyez-vous que le mode d’application de l’impôt annuel ne suffise pas, et trouvez-vous juste et démocratique qu’une voiture de 12.000 francs paie 528 francs, alors que le monsieur qui peut s’offrir une voiture de 45.000 francs et plus ne paie que 360 francs? Et pourquoi? Parce que cette dernière aura une puissance de 10 CV et la Ford 14 CV. Il faut ajouter à cela en insistant que ladite voiture 10 CV,'obtiendra un meilleur rendement en vitesse, consommation, etc.
- Ces taxes sont tout simplement à inverser.
- Il ne faut pas voir ici la force spécifique du moteur, mais son utilisation possible, et tenir
- compte pour cela de la boîte de vitesses.
- Vous savez mieux que moi quelles sont les raisons qui exigent une puissance surabondante au moteur Ford, et votre journal en disait quelques mots incidemment ces jours derniers (votre n° 824, rubrique « Ce qu’on écrit »).
- Le mode actuel d’application de l’impôt ne lèse q;e la Ford, car il apparaît juste pour les voitures françaises, toutes à trois ou quatre vitesses.
- A l’encontre de vos idées, il y a lieu de réclamer une plus juste application de l’impôt et, seuls lésés, nous devons, nous, «Fordistes», non amateurs de luxe et pour cause, nous y employer énergiquement.
- F. Dauris.
- Nous ne sommes pas du tout d’accord avec M. Dauris ; d’abord, je ne vois pas pourquoi j’aurais le mépris des petites bourses : ee genre d’argument est vraiment un peu faible. De même, il n’est pas juste de prétendre que nous sommes l’organe des fabricants, puisque, dans le monde des constructeurs, où j’ai d’ailleurs Ieplaisirde compter beaucoup d’amis, le reproche qu’on me fait couramment, c’est d’être un peu brutal avec les patrons. Quand on se trouve ainsi encourir des reproches égaux des deux côtés de la barrière, il y a de fortes chances qu’on soit à peu près neutre. Mon article, d’ailleurs, n’est pas une charge à fond contre Ford, avec qui je me flatte d’entretenir personnellement les meilleures relations. Ce que j’ai dit est simplement ceci : « L’Amérique, grâce à une campagne antifrançaise violente, a boycotté suc-
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- cessivementles principaux produits français ». Je ne parle pas de l’alcool ; c’est là une question sociale qui est en jeu, et je ne m’en préoccupe pas ; je parle des soieries, je parle des objets de luxe, je parle des chronomètres, je parle de tout ce qui a fait la réputation et la gloire de la mécanique française.
- Pour peu qu’on connaisse l’Amérique, il y a vis-à-vis de nous un boycottage en règle. Pourquoi, dans ces conditions, serions-nous assez naïfs, nous, Français, pour répondre à des coups de trique par des bouquets de fleurs? Chacun de nous a dans ses mains, et pour une proportion modeste, le salut des finances françaises : on n’a pas le droit de déserter ce devoir-là. La voiture américaine de luxe, dont nous connaissons d’ailleurs de fort bons exemplaires, s’adresse à une clientèle surtout internationale. La Ford est une voiture populaire. Tout compte fait, le kilomètre-voiture sur Ford revient plus cher que le kilomètre-voiture sur une 10 CV française de grande série. Ceci, on le prouvera quand vous voudrez. Notre devoir est donc d’éclairer la masse des acheteurs pour leur dire qu’en achetant une voiture Ford, d’une part, ils ne font pas une œuvre habile au point de vue français, et surtout ils ne font pas une œuvre habile au point de vue mécanique. Le plus grand constructeur français m’a dit : « Après tout, tant mieux si Ford se développe, parce qu’il y a un tas de gens ignorants, travaillés par la propagande intéressée, qui s’imaginent qu’une Ford coûte meilleur marché. Ils achètent une Ford, et, comme l’homme qui a acheté une Ford n’en rachète généralement pas, comme ils sont quand même conquis à l’automobile, ce sont des clients pour nous plus tard. »
- Evidemment, c’est un point de vue qui peut se défendre, et d’ailleurs, quand on est dans les coulisses, les événements paraissent donner raison à ce constructeur si bien informé.
- M. Dauris a tort également de parler des ouvriers français et des agents français intéressés, parce que la vente d’une Ford sur notre
- marché fait vivre beaucoup moins de compatriotes que la vente d’une Renault ou d’une Peugeot. Encore une fois, ou bien Ford fera sa voiture de toutes pièces en France, et alors réjouissons-nous : il aura à payer les matières premières le même prix que nos compatriotes, il aura à payer les mêmes salaires, il aura les mêmes charges au point de vue des impôts, il aura aussi à amortir une usine nouvelle, et vous verrez que la chanson changera un peu en ce qui le concerne.
- D’autre part, M. Dauris n’est peut-être pas très bien informé en ce qui concerne les impôts que paie la Ford. Une voiturê, c’est fait pour rouler : les impôts directs ne sont rien auprès des impôts indirects. Entre une 10 CV française et une Ford de grosse cylindrée et de moteur qui retarde de quinze ans, la consommation d’essence est tellement différente que la Ford se trouve lourdement grevée, et c’est tant mieux, car, qu’est-ce que vous voulez, moi, je suis comme cela, j’ai horreur de la mauvaise mécanique !
- La Ford, c’est un instrument qui rend des services, ce n’est pas une automobile.
- ♦ *
- Je passe maintenant la parole à M. de Jarny; voici sa lettre, fort .intéressante :
- Votre article de fond du 10 mai 1925, d’ailleurs fort intéressant, appelle quelques commentaires que je vous demanderai la permission de faire, le plus brièvement possible.
- La lecture de l’article en question constitue, à n’en pas douter, un plaidoyer éloquent en faveur du relèvement des droits de douane, déjà cependant si élevés, qui frappent les automobiles étrangères à l’entrée en France.
- But à atteindre : protéger l’industrie française contre l’envahissement américain, et en particulier contre l’invasion des Ford. A l’appui de cette thèse, les arguments suivants sont avancés :
- 1° Si Ford établit une nouvelle usine de montage en France, il n’en fera pas moins venir des Etats-Unis presque toutes ses pièces, et, par conséquent, l’industrie nationale n’en profitera pas. L’expérience de la Ford anglaise contredit complètement cette affirmation, l’usine de Manchester s’approvisionnant à l’heure actuelle presque entièrement sur le marché anglais, sauf quelques pièces tout à fait spéciales. D’ailleurs, après la thèse, l’antithèse, et l’on démontre un peu plus loin ue, dans les circonstances actuelles, le prix 'une Ford et celui d’une 10 CV doivent être sensiblement pareils. Dans ce cas, la concurrence Ford me paraît bien peu dangereuse 1 En fait, il appartient uniquement à l’industrie française de fournir à Ford les pièces dont il a besoin, en s’outillant en conséquence. Mais, alors que Renault change ses modèles tous les
- ans, sinon plus, Ford reste fidèle à son modèle T; donc les fournisseurs peuvent sans crainte s’équiper pour la véritable production « en série » ;
- 2° Ce serait se faire d’étranges idées sur l’organisation de Ford de supposer que celui-ci a amorti ses usines avec ses bénéfices de guerre. Ayant eu l’occasion de suivre les fabrications américaines pèndant la guerre, il m’est loisible de donner un aperçu de l’activité de Ford pendant cette période (sans violer les secrets de la Défense nationale).
- Jusqu’à l’entrée en guerre des Etats-Unis (avril 1917), Ford n’a rien changé à ses fabrications, et cela par principe (Ford est un pacifiste) et aussi par nécessité: les usines Ford sont organisées pour produire le châssis modèle T, et pas autre chose. Pendant cette période,les commandes des Alliés, ambulances et camionnettes, ont représenté probablement, en étant très généreux, 5 p. 100 (cinq pour cent) de la production totale.
- Après l’entrée en guerre des Etats-Unis, Ford, étant revenu à des idées plus nettes concernant la fraternité des peuples, s’est rendu à Washington pour se mettre à la disposition du gouvernement américain.
- A partir de ce moment, toutes les usines américaines sans exception ont été soumises au système des ordres de priorité pour la réception de leurs matières premières, combustible, etc., et également pour la répartition de la main-d’œuvre.
- De ce chef, la production des voitures Ford fut réduite à un strict minimum et les usines de Détroit commencèrent à s’équiper pour la production des cylindres de moteur « Liberty », pour lesquels un outillage absolument remarquable, qui ne fut probablement jamais amorti, fut créé de toutes pièces. Par ailleurs, Ford créait de toutes pièces, et en dehors de ses usines existantes, un chantier de construction navale, où devaient être construits les fameux chasseurs de sous-marins, les « Eagle ». L’ensemble, chantier et chasseurs, constituant un des « loups » les plus sensationnels de la grande guerre, au point de vue industriel.
- Enfin, le 8 novembre 1918, date de l’armistice aux Etats-Unis (l’Amérique étant toujours en avance sur l’Europe), Ford donnait l’ordre de mettre à la ferraille tout ce qui servait à fabriquer du matériel de guerre. Or, l’expansion absolument unique de Ford date surtout d’après guerre ; les grandes usines de « Rivière Rouge, » etc., sont d’après guerre ; pour une fois, ce n’est pas notre argent qui les a payées ; nous pouvons en être certains.
- 3° Ford se serait approprié les méthodes de Taylor ; oui, si on admet, par raison de similitude, que les travaux des Bléiiot, Far-man, Voisin, etc., sont peu de ch.se parce que Langley, voire même Lilienthal, sans parler d’Ader, avaient prouvé bien avant les « metteurs au point » que l’on pouvait voler.
- Taylor, dont personne ne conteste la valeur, a failli acculer à la faillite successivement la Bethlehem Steel Company et la « Midvale», et rien ne subsiste de l’organisation Taylor dans l’une ou l’autre de ces usines. Au contraire, par l’application judicieuse des principes de l’harmonie des forces (qui remontent à la plus haute antiquité),Ford aréalisé, avec une main-d’œuvre désolante de qualité, une organisation qui restera dans les annales de l’économie humaine.
- D’ailleurs, en. y regardant de plus près, Ford a pris le contre-pied des idées de Taylor. En effet, Taylor base son mode de rémunération sur l’effort individuel scientifiquement guidé ; Ford, au contraire, paye ses ouvriers un prix fixe, plus une prime établie sur des bases « sociales » et non « industrielles ». Chaque ouvrier, chez Ford, doit fournir un certain travail; il ne lui est loisible ni d’aller plus vite, ni d’aller moins vite, à cause de son interdépendance avec ses voisins ; c’est le contraire du système Taylor.
- J’ai lu le livre de Ford, My life and work et, compte tenu de la légitime fierté d’un homme parti de rien, sans instruction, sans capitaux, et arrivé à une des plus hautes situations industrielles du monde entier, il faut admettre qu’il se trouve dans ce volume des aperçus ingénieux et des idées originales. Je n’ai pas remarqué d’autre part qu’il fût « fielleux » pour la France : il nous dit de temps en temps quelques vérités, ce dont nous de-
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- vrions le remercier plutôt, car tout est loin d’ê.tre’pour le mieux dans notre petit monde automobile. Ford, au surplus, est étranger à toute considération de sympathie ou d’antipathie, il se place toujours au point de vue « objectif », le seul qui présente de l’intérêt pour lui. Ford n’a certes pas inventé l’automobile, mais il a incontestablement créé un certain type d’automobile qui a répondu à une demande formidable.
- Loin de considérer Ford comme un concurrent dangereux, la plupart des constructeurs américains voient en Ford un pionnier incomparable. Bien des gens qui n’auraient jamais songé à acheter une automobile ont pu acquérir une Ford ; à partir de ce moment, ils sont devenus des acheteurs potentiels d’automobiles plus importantes. Ce qui est vrai aux Etats-Unis l’est aussi dans de nombreux pays peu développés, Orient, Extrême-Orient, où on en est encore à la phase Ford, et où il ne tient qu’à nos constructeurs d’avoir leur part des nouveaux débouchés, s’ils se décident à s’organiser au point de vue commercial.
- Pour terminer ces remarques trop longues, je n’ajouterai qu’un mot concernant le boycottage des produits français parles Américains.
- En ce qui concerne l’automobile en particulier, seule question qui nous intéresse ici, l’on ignore généralement que le président des Etats-Unis a tous pouvoirs pour accorder des tarifs douaniers considérablement diminués à toute nation qui en fera de même, à titre de réciprocité. Aujourd’hui, les tarifs douaniers français, ultra-protectionnistes, sont les plus élevés du monde ; ne faisons pas à autrui ce que nous ne voulons pas qu’il nous fasse.
- D’ailleurs, il y aurait beaucoup à dire sur cette question de la protection ; et l’excès en tout est un mal ; notons, pour clore le débat, que l’industrie automobile anglaise a connu la prospérité la plus grande de son histoire en 1924, époque pendant laquelle l’importation des automobiles dans le Royaume-Uni a été absolument libre. A l’autre extrémité de l’échelle, nous voyons l’industrie allemande se débattre dans une situation lamentable, derrière une muraille de prohibition à peu près complète. Sans autre commentaire.
- M.-E. de Jarny.
- Nous ne sommes pas non plus tout à fait d’accord avec M. de Jarny. Si je me permets de parler un peu avec précision de l’affaire Ford, c’est que je le connais fort bien, et je sais aussi tout ce qui, dans le livre de Ford, n’est pas exact.
- Quant à la production de moteurs d’aviation, permettez-moi de bien rire, car j’ai été aussi mêlé à cette aventure : j’ai appartenu à la Commission technique interalliée, et, comme tel, j’ai été appelé à m’occuper de la fameuse affaire américaine Marmon qui, lors de l’entrée en guerre des Américains, nous a dit que ce serait un jeu pour l’industrie d’outre-Atlantique de faire des canons et des moteurs d’avions. Je n’insiste pas : on sait combien lamentable fut l’échec, et qu’en définitive, c’est la France qui a équipé tous les Alliés. Si l’histoire intéresse M. de Jarny, je peux lui donner
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- des détails tout à fait curieux et qui l’édifieront à cet égard. Et encore, notez bien que toutes les directives au point de vue technique, toutes les nomenclatures, tous les traitements, avaient été fournis avec une complaisance admirable par les Flispano-Suiza, par les Renault, par les Lorraine-Dietricb.
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- Mais sachons donc reconnaître nos supériorités : personne ne nie la valeur spéciale de certaines industries américaines ; je suis le premier à dire qu’ils ont accompli des chefs-d’œuvre depuis cinq ans en ce qui concerne les aciers, les aluminiums, et aussi la fonderie. Mais ne comparons pas la mécanique moyenne de là-bas avec la nôtre : il n’y a pas de commune mesure.
- Et je vois que M. de Jarny s’est fait de Ford une idée qui est bien loin de la réalité. Outre les calembredaines qu’il nous raconte dans son bouquin, dont il n’est d’ailleurs pas l’auteur, il n’est pas davantage exact que les constructeurs américains aiment Ford. Ford est détesté par les autres constructeurs et i\’a jamais pu obtenir son admission à aucun club. C’est d’ailleurs, pour des raisons qui n’ont rien de mécanique, et j’ajoute que ces raisons-là n’ont rien qui puisse diminuer Ford, et M. de Jarny ne les connaît pas.
- Mauvais renseignements également en ce qui concerne l’industrie anglaise. Si M. de Jarny veut que je le présente aux deux hommes les mieux informés de la situation du marché anglais, qui sont Louis Coatalen et Mr de Johnson, il verra combien il a erré à cet égard. Il y a des choses que tout le monde sait d’après ce qu’on raconte et d’après ce qui s’exprime. M. de Jarny les connaît également ; et puis, il y a des vérités qui ne sont pas toujours commodes à dire. Il faut que M. de Jarny veuille bien me comprendre à demi-mot : sa bonne foi est entière, il est seulement mal renseigné.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Modification de la commande des freins
- Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me donner votre opinion sur la modification suivante que je pense, dans le cas où elle n’offrirait pas d’inconvénients, apporter à ma voiture.
- Cette voiture est une 6 CV Renault 1924. Elle possède les freins sur les quatre roues, qui, comme dans toutes les voitures de cette sérieront commandés par la pédale. Le frein à main n’agit que sur les tambours arrière, à l’aide de la même commande par câbles que le frein au pied. Lorsqu’on descend une côte un peu longue et que, pour une raison quelconque, on ne peut ou ne veut se servir du moteur comme frein, en embrayant sur une combinaison de vitesse (la troisième ne freine que très peu, la deuxième ou la première trop), les tambours de freins arrière, qui sont constamment en service, risquent de trop s’échauffer. Y aurait-il un inconvénient important à séparer les commandes, de façon à ce que le frein au pied commande seulement les freins avant, lefrein à main seulement les roues arrière? Je vous serais obligé de bien vouloir me donner votre avis, car cette disposition permettrait de laisser à tour de rôle refroidir les tambours ; elle faciliterait en outre le réglage, qui n’est pas très facile avec les commandes actuelles.
- Pourriez-vous, en outre, m’indiquer approximativement la distance d’arrêt que l’on doit obtenir, le réglage des freins étant optimum. 1° Avec les freins avant seuls... i pour la 2° Avec les freins sur les quatre f vitesse de
- roues.................... ( 60 km.
- 3° Avec les freins arrière seuls... ) à l’heure.
- La voiture pèse 980 kilogrammes avec trois personnes à bord.
- André Leriche.
- Il n’y a pas d’inconvénient de principe à modifier les commandes des freins et à appliquer la pédale aux freins avant, tandis que le levier commande uniquement les freins arrière. Certaines voitures possèdent d’ailleurs ce genre de commandes, en particulier les Ballot.
- Néanmoins, il faut s’attendre à une certaine diminution de la puissance du freinage au pied, qui n’agit plus que sur deux roues au lieu de quatre : cela saute aux yeux.
- A cette restriction près, il n’y a pas d’inconvénient à opérer ainsi que le propose notre abonné.
- Il m’est difficile de donner des indications en ce qui concerne les distances d’arrêt pour une vitesse déterminée'avec les différents moyens de freinage. Je conseillerai vivement à M. Leriche de faire lui-même cette détermination sur sa propre voiture en agissant d’abord avec les freins sur les quatre roues, bien réglés, sans rien changer à la disposition actuelle, puis en freinant seulement avec le levier, ce qui lui donnera des indications pour le freinage arrière. Enfin, en déréglant complètement les freins arrière, il pourra agir uniquement sur les freins avant par la pédale.
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- POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
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- Résistance a l’air des carrosseries.
- « Une carrosserie conduite intérieure offre-t-elle beaucoup plus de résistance à l'air qu'une carrosserie découverte?»
- Plusieurs abonnés.
- D’assez nombreuses expériences, faites en particulier au laboratoire de la Tour Eiffel, au point de vue de la résistance opposée par l’air au déplacement de corps de différentes formes, ont montré qu’à surface de maître couple égal, ce qui offrait le plus de résistance, c’était le déplacement d’un plan mince. Par conséquent, si nous considérons un cylindre à base plate, se déplaçant le long de son axe, la résistance opposée par l’air au déplacement de ce cylindre sera plus petite que celle qui s’oppose au déplacement d’un cercle plein égal à une des bases du cylindre. La résistance diminue quand la longueur du cylindre augmente, et cela jusqu’à une certaine longueur au delà de laquelle la résistance reste sensiblement constante On peut déduire de ces expérience:: que la résistance offerte par l’air au déplacement d’une voiture est sensiblement la même pour la caisse proprement dite, qu’il s’agisse d’un torpédo ou d’une conduite intérieure, si l’on entend par caisse tout ce qui se trouve en dessous du niveau du pare-brise et des glaces. Il reste donc à comparer la résistance au déplacement du pare-brise lui-même, ou de la partie supérieure de la caisse dans une conduite intérieure : nous nous trouvons alors très exactement dans le cas que nous envisagions tout à l’heure d’un cylindre et d’une de ses bases, et nous constatons que la résistance offerte par un pare;brise seul est plus grande que celle de tout le haut de la caisse d’une conduite intérieure, cela en supposant, naturellement, que la surface de la partie avant (pare-brise ou caisse) est la même dans les deux cas.
- Conclusion : à maître couple égal, une conduite intérieure offre moins de résistance à l’air qu’un torpédo avec pare-brise. La résistance maximum est donnée par un torpédo dont la capote est mise sans rideaux de côté : on a, en effet, dans ce cas à envisager deux plans parallèles, le pare-brise à l’avant, et l’arrière de la capote ensuite. La résis-
- tance sera moindre si on met les rideaux de côté : on se trouve alors à peu près dans le même cas que pour la conduite intérieure.
- La question des formes de carrosserie a une grande importance sur la résistance de l’air. Mais ce sont les formes de l’arrière qui sont prépondérantes à cet égard.
- L’expérience prouve, en effet, que, quand on déplace dans l’air un plan perpendiculairement à lui-même, il se forme devant ce plan une sorte de proue d’air immobile, qui constitue une espèce de coupe-vent. A l’arrière, au contraire, il y a un remous très violent, d’autant plus violent que la surface arrière se rapproche plus du plan perpendiculaire au mouvement.
- La forme la meilleure au point de vue résistance de l’air paraît être celle d’un corps terminé à l’avant par une demi-sphère dont la convexité serait tournée vers l’avant, et à l’arrière par une pointe effilée et assez longue : c’est, à peu de chose près, la forme qu’affectent les ballons dirigeables ; c’est également la forme des poissons.
- Enfin, chaque aspérité, soit sur les faces latérales de la voiture^ soit en dessous, crée dans l’air des remous qui absorbent de l’énergie. Pour une voiture très rapide, il y a donc intérêt à placer en dessous du châssis une tôle continue qui comprend tous les organes.
- XXX
- Les fuites par les joints d’eau.
- « Comment empêcher les fuites par les raccords de la circulation d'eau du moteur, en particulier lorsqu'il a de la glycérine dans l'eau? »
- X. Y., à Clermont-Ferrand.
- Le meilleur moyen pour que les joints d’eau soient bien étanches, c’est de les faire au moyen d’un vernis à la gomme laque et à l’alcool, qui est insoluble dans l’eau et dans la glycérine. On trouve dans le commerce, sous le nom de « Hermétic », un produit qui remplit fort bien ce but.
- Au moment où on monte les raccords en caoutchouc de la circulation d’eau, on enduira donc l’extrémité des tuyaux sur lesquels on les enfile avec une couche d’hermétic. Une fois le tuyau en place, on placera avec beau-
- coup de soin un collier de dimension convenable, qui sera serré à refus. 11 faut prendre garde que le caoutchouc du raccord ne soit pas pincé entre les deux extrémités du collier. On attendra quelques heures avant de mettre de l’eau dans la circulation du moteur, pour que l’hermétic ait le temps de sécher.
- Il sera prudent de vérifier périodiquement la qualité des raccords en caoutchouc qui, à la longue, se durcissent ou se fendillent. Il faudra procéder en particulier à cette vérification et au remplacement des raccords défectueux avant le départ pour une grande randonnée.
- Il arrive que, lorsque les tuyaux métalliques réunis par un raccord en caoutchouc ont leurs extrémités très rapprochées l’une de l’autre, le caoutchouc se coupe. On remédiera à cet inconvénient en mettant un raccord aussi long que possible et en fixant les colliers très loin du point de jonction, de façon à laisser libre une partie assez longue de tube souple qui pourra supporter alors les déformations provenant du déplacement des pièces. Si on peut le faire, on coupera un morceau des tuyaux raccordés pour qu’il reste au moins entre eux une longueur de 2 à 4 centimètres, suivant le diamètre du tuyau. Plus le diamètre sera grand, plus la longueur libre devra également être grande.
- On constate assez fréquemment des fuites par le presse-étoupe de la pompe. On peut, dans beaucoup de voitures, resserrer le presse-étoupe, ce qui permet, dans certains cas, d’aveugler momentanément la fuite. Mais il vaudra toujours mieux," si on a le temps, démonter la pompe et refaire complètement le presse-étoupe avecame garniture neuve. Le resserrage du presse-étoupe n’est en effet qu’un remède de fortune et ne donnant que des résultats passagers. Le serrage du presse-étoupe devra se faire une seule fois : lorsqu’on aura refait la garniture et que le moteur aura tourné quelques instants.
- Il peut se faire, en effet, que la garniture se tasse pendant les premiers moments de fonctionnement, et alors le presse-étoupe a besoin d’être serré. Mais il faut se rappeler que le serrage de 1’ écrou du presse-étoupe est complètement inefficace si la garniture est usée.
- The Man who knows.
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- la 1o C.V
- VOLS I M
- Gabriel Voisin est, par certains, considéré comme un original, mais dans le bon sens du terme, c’est-à-dire, comme un esprit passionnément attaché aux idées neuves, pratiques, d’avenir. En effet, et en vérité; il est un audacieux qui ne se laisse guider que par une impitoyable logique mise au service d’une imagination primesau-tière.
- Logique et imagination, nesont-cc pas là les qualités qui font du chercheur un créateur et, dans le cas actuel, un réalisateur? Ces qualités, Gabriel Voisin les possède toutes deux à un degré élevé. Aussi est-il un chercheur infatigable doublé d’un réalisateur prodigieux. Ce dernier qualificatif est impropre quand il s’applique à Voisin. Ecoutez-le, et ce qui vous semblait « prodigieux » vous apparaît instantanément simple, inévitable, logique.
- La logique de Gabriel Voisin est stricte, à tel point qu’il n’hésite pas, guidé « par le bon bout de la raison », comipe eût dit Rouletabille, à rompre nettement avec les errements anciens, ce qui lui vaut une réputation de « fantaisiste », de « bohème », disons le mot, d’« artiste ». Certes, Gabriel Voisin est un artiste, un grand artiste de la mécanique, et sa mécanique est sobre, nette, débarrassée de tout ce qui est inutile, superflu, par conséquent illogique, et... antimécanique.
- Réalisateur, il n’hésite pas à adopter une solution théoriquement supérieure aux autres, quels que soient les inconvénients pratiques qu’on puisse craindre a priori dans sa réalisation matérielle. Dès lors, tous ses soins, tout son talent de réalisateur, toute sa confiance dans les possibilités industrielles sont mis en œuvre pour diminuer, éliminer ces inconvénients.
- L’audace de Gabriel Voisin est extrême, et quelque peu révolutionnaire, puisqu’il a conçu l’ambitieux projet d’éduquer sa clientèle, de lui imposer scs convictions.
- C’est là une entreprise qui eût peut-être fait reculer Don Quichotte, car la routine est un moulin à vent difficile... à vaincre.
- Gabriel Voisin est tellement sûr d’avoir raison, qu’il aura et a certainement raison.
- Le problème de la construction automobile est posé par Voisin lui-même d’une façon lumineuse dans l’avant-propos de son dernier catalogue (Salon 1925).
- « Deux solutions sont possibles pour obtenir un véhicule capable (Vatteind e et de dépasser la vitesse de 100 kilo-
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- mètres à Vheure nécessaire à la moyenne que nous avons indiquée (70 kilomètres à l'heure, celle des grands rapides).
- « 1° Un véhicule de 3.000 kilo grammes à forme orthodoxe, carré devant, carré derrière, encombré de lanternes, de trompes, d’accessoires, de pare-brise, cle marchepieds, de garde-boue dont le dessous est un nid préparé à loisir pour les remous, la poussière, les projections de boue, etc., en un mot le triomphe de la voiture actuelle.
- 2° La seconde solution consisterait à faire accepter à la clientèle un véhicule de 1.500 kilogrammes, parfaitement fuselé, dont les formes n’auraient évidemment rien de comparable à ce que nous connaissons...
- « Dans le cas de la voiture orthodoxe, 100 IIP sont nécessaires pour obtenir le résultat demandé.
- « Dans le cas d’une voilure fuselée, dont le dessous, dont le dessus, dont les flancs sont sans aspérités, comparable à ce que peut être un poisson dans l’eau ou un oiseau dans l’air, 25 HP sont suffisants. »
- La conclusion éclate brutale sous la plume :
- « Placer sur une voiture automobile destinée à transporter deux, quatre ou même six personnes, sur nos routes actuelles, un moteur développant 100 HP est une imbécillité flagrante et insupportable. »
- Accompagnée de ce regret qui dit toute la pensée du constructeur « logique » :
- « Je fabrique personnellement des engins de ce genre ; je suis, par conséquent, tout à l’aise pour critiquer sévèrement celte façon de concevoir l’automobile en 1925. »
- Fig. 1. — Le motear de la 10 GV Vo:$in.
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- Le premier pas dans la réalisation de ce programme a été l’établissement de la 10 CV Voisin.
- Le moteur. — La distribution des-modromique permettant seule à tous les régimes une distribution toujours comparable à elle-même, et par suite assurant un rendement thermique optimum, Voisin a adopté le sans-soupapes.
- La logique d’abord ; le réalisateur se chargera d’éliminer les inconvénients inhérents à cette solution : inertie plus grande des pièces en mouvement, graissage délicat sur des surfaces plus grandes.
- Le moteur est donc un sans-soupapes quatre cylindres de 67 d’alésage, 110 de course.
- La distribution est assurée par des fourreaux ou chemises, deux par cylindre (l’une extérieure, l’autre inté-
- Fig. 3. — Le distributeur du servo-frein.
- rieure), toutes deux coulissant à l’intérieur du cylindre et commandées par des biellettes montées sur un unique arbre à excentriques.
- L’allumage se fait par magnéto à haute tension et les bougies sont placées en tête et dans l’axe du cylindre, Soit le plus près possible du centre de la chambre de compression, ce qui est une condition favorable à la bonne combustion du mélange.
- Les pistons sont en aluminium. Avantage incontesté : la légèreté, donc inertie réduite. Inconvénient : la dilatation de l’aluminium diffère sensiblement de celle de l’acier. Donc, nécessité d’avoir un piston nettement plus petit que la chambre pour éviter des coincements à chaud et résultat à froid: du jeu.
- Ce jeu est évité ici en employant comme intermédiaire de frottement des «claquettes en fonte». Ces claquettes sont des portions de segment, tournées à un diamètre supérieur à celui de la chemise intérieure, qui font ainsi ressort et assurent l’étanchéité et un frottement doux à toutes les températures.
- Les bielles sont régulées à même l’acier, et le vilebrequin, équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par deux paliers.
- Le graissage se fait entièrement sous pression, assuré par une pompe à engrenages. Une disposition particulière est à signaler en ce qui concerne le graissage des bielles et de la ligne d’arbres, disposition qui a pour effet d’éviter tout risque de « griller une bielle », à moins de laisser tourner le moteur absolument sans huile.
- En effet, les bielles sont percées chacune de deux trous de petite dimen-
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- sion qui, dans la rotation, passent devant une rainure tracée sur le vilebrequin permettant à chaque tour l’évacuation d’une partie de l’huile. Cette portion d’huile libérée sert au graissage des chemises. Sa circulation régulière permet le renouvellement continu de la matière lubrifiante et l’évacuation accélérée des calories, condition favorable à un bon refroidissement. Par la même occasion se trouvent éliminées les impuretés de petites dimensions ayant échappé au filtre de remplissage et qui sont trop souvent, sur les châssis d’autres marques, la cause de désagréments aussi fâcheux que graves.
- Le refroidissement est assuré par thermo-siphon.
- Protection. — Tous les organes du moteur se trouvent à l’abri des projections de poussières, grâce au carter entièrement clos et à un couvre-culasse facile à enlever.
- Cette disposition, adoptée par tous les constructeurs soucieux de livrer un travail net et complet, a en outre l’avantage appréciable d’éviter — sur la magnéto, le carburateur, seuls organes apparents, et sous le capot — ces projections d’huile qui rendent l’accès aux différentes pièces si désagréable que trop de propriétaires de voitures renoncent souvent à nettoyer leur carburateur ou à vérifier leurs bougies.
- L’embrayage, à disques, et la boîte de vitesses (trois vitesses et marche arrière sur double baladeur) forment bloc avec le moteur et sont enfermés dans le carter.
- Celui-ci, d’une seule pièce, sans joint vertical, comporte deux ouvertures, normalement obturées par deux couvercles.
- La trappe inférieure permet d’ac-
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- Fig. 5. — Détails de la timonerie du servo-frein Dewandre.
- céder sur^fosse aux quatre bielles, d’enlever les quatre pistons sans enlever le moteur du châssis.
- Le couvercle supérieur, situé entre le moteur et la boîte de vitesses, permet l’accès facile à l’embrayage.
- D’autre part, le montage des vitesses est tel que, en désaccouplant le pont arrière, on peut, simplement en déboulonnant une plaque verticale située à l’arrière du carter, enlever d’un seul coup, et sans toucher au moteur, toute la boîte de vitesses.
- Gabriel Voisin, on le voit, ne néglige pas l’accessibilité aux différents organes, et ceci est d’un constructeur avisé.
- Le bloc moteur ainsi constitué est suspendu en trois points, un à l’avant, deux à l’arrière.
- Les points de suspension arrière sont réalisés par l’intermédi ’re de pattes du carter qui tourillonnont sur de grosjaxes h orizontaux porté s eux-mêmes par des pattes verticales fixées auxlon-gerons du châssis.
- Le point avant constitue une disposition particulière fort élégante. Il est en effet constitué par le dynastart, fixé en bout d’arbre.
- Ce dynastart, d’assez gros diamètre, repose librement sur un berceau cylindrique aménagé dans la traverse antérieure du châssis. La surface de sustentation est ainsi considérable, et constitue une articulation souple.
- L’important volume du dynastart monté en bout d’arbre comporte un autre avantage qu’il convient de noter. Son induit a un moment d’inertie important, et constitue ainsi un volant avant dont l’action, combinée au volant d’embrayage, vaut au moteur Voisin, ainsi parfaitement équilibré, une souplesse et une douceur de ralenti particulièrement remarquables,
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- Transmission. — La transmission se fait, de la boîte de vitesses au différentiel, par un arbre de cardan entièrement enveloppé dans un tube formant bielle centrale de poussée.
- Le pont arrière est du type banjo, et prévu avec trois démultiplications (15X 70,14 X 70,13 X 70), suivant le poids et les dimensions de carrosseries. Les satellites du différentiel sont cylindriques. Cette forme, la plus simple à usiner, présente en effet l’avantage d’une plus grande robustesse.
- Freins. — La 10 CV Voisin comporte le freinage dit « intégral », c’est-à-dire simultané sur les quatre roues, commandé au pied, le frein à main agissant exclusivement sur les roues arrière.
- Les freins avant sont du système Perrot ; c’est dire qu’ils sont d’un type qui n’a plus à faire ses preuves.
- La commande générale comporte un renvoi aux roues avant et arrière, constitué par un levier en forme de yatagan, sur lequel les points d’attache de la timonerie arrière et de la timonerie avant sont choisis de façon à assurer une légère prépondérance du freinage sur les roues arrière.
- Remarquons que Voisin évite le frein sur le mécanisme, qui soumet la transmission à des efforts trop souvent désastreux.
- Le servo-frein. — Ce châssis, de même que le châssis 18 CV, peut être équipé avec le servo-frein « Dewandre » dont Voisin s’est assuré la licence pour tous les moteurs sans soupapes.
- Ce dispositif de servo-frein a déjà été décrit dans ces colonnes (1), et il serait superflu d’en donner à nouveau une explication détaillée.
- Rappelons cependant les principes de ce système.
- Le servo-frein Dewandre, comme tous les servo-freins, substitue, dans l’action de freinage, l’effort du moteur à la pression exercée par le conducteur sur la pédale.
- Le rôle du conducteur se borne ainsi, par un effort très réduit, à déclencher la manœuvre du servo-frein, lequel, dans le système Dewandre, agit par la dépression créée dans un cylindre mano-métrique par l’aspiration du moteur, dépression dont l’intensité dépend des dimensions du cylindre manométrique.
- Le système Dewandre comporte en outre un dispositif de réaction qui exige du conducteur une pression sur la pédale, proportionnée à l’effort de freinage que l’on veut réaliser, Ainsi
- (1) Henri Petit, Le servo-frein Dewandre [La Vie Automobile, 10 août 1924).
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- le freinage devient « instinctif », comme dans le cas du freinage direct, et le servo-frein joue un rôle de multiplicateur puissant dans l’action de freinage.
- Voisin a adapté ce dispositif aux sans-soupapes, et le rapport de multiplication, établi avec soin pour éviter toute brutalité dans le coup de frein, est de 7 à 25, c’est-à-dire qu’une pression de 7 kilogrammes sur la pédale se traduit par une traction de 25 kilogrammes sur la timonerie, disposition particulièrement avantageuse quand il convient, soit de freiner brusquement, et surtout de freiner longtemps, ce qui sera le cas en montagne.
- Châssis, suspension. — Le châssis, dont la partie avant est strictement rigide, est en tôle d’acier emboutie, les longerons ayant une section en U.
- La traverse antérieure, rappelons-le, comporte un ample berceau cylindrique dans lequel s’encastre et repose librement le dynastart formant suspension avant du bloc.
- L’essieu avant est en acier matricé en forme de double T.
- La suspension est constituée, à l’avant et à l’arrière, par des ressorts droits légèrement désaxés, c’est-à-dire que le point d’attache de l’essieu ne se trouve pas exactement équidistant des extrémités du ressort'. Ce dispositif a comme avantage d’atténuer les résonances dans les ressorts, et d’amortir rapidement les oscillations de la partie non suspendue.
- Il est assez fréquent que, dans une violente secousse,les jumelles ayantpris du jeu, l’une d’elles casse.
- Cette possibilité de rupture de la jumelle est ici évitée par un dispositif de rattrapage de jeu automatique, constitué par une plaquette en acier
- Fig. 6. — Frein sur roues avant, dp type Perrot.
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- à ressort de première qualité. Cette plaquette porte une nervure tpii appuie constamment sur la jumelle et la maintient sans cesse en place et sans aucun jeu.
- Direction. — La direction se fait par vis et ccrou, ce dernier entraînant un doigt calé sur l’axe du levier de commande.
- Disposition particulière: cetensemble est enfermé dans un carter étanche, et fonctionne dans un bain d’huile.
- Ce carter étanche forme un cylindre dans lequel l’écrou se déplace comme un piston.
- Dans ces déplacements, l’huile, par de fines rainures, passe d’une face à l’autre du diaphragme constitué par l’écrou, et l’ensemble constitue un véritable dash-pot, formant un amortisseur de chocs destiné à supprimer toutes les réactions dans la direction.
- La tenue de route est à juste titre une grande préoccupation de Gabriel Voisin; aussi, le centrage de ses châssis est-il soigneusement étudié.
- Mais, outre le centrage, un autre élément contribue à assurer une bonne tenue de route : c’est la similitude de la suspension dans les différents cas de charge.
- On conçoit, en effet, que, si toutes les charges fixes (moteur, mécanisme, roue de rechange, accumulateurs) sont accumulées à l’avant, et les charges variables (passagers, combustible) à l’arrière, les conditions de charge varieront à chaque instant.; le centr de gravité, qui doit être le plus près possible du Centre de poussée, se déplacera, et les conditions de circulation des véhicules seront en perpétuelle modification.
- Il est difficile, dans un véhicule destiné à transporter de deux à six personnes, de réaliser un cas de charge type constant. Cependant, on peut atténuer l’influence des modifications des charges variables en donnant par un emplacement judicieusement choisi une action prépondérante aux charges fixes.
- Celles:ci seront (donc éloignées du centre de gravité, et équilibrées dans la mesure du possible par rapport à ce point.
- C’est pourquoi, dans le châssis 10 CV, les accumulateurs sont logés à l’arrière, dans un caisson formant porte-bagages et support de roue de rechange. Cette disposition permet en outre un accès facile aux accumulateurs, dont la fréquente vérification devient aisée.
- Carrosserie- — Il y a une . grosse Importance, pour que le véhicule constitufL am, ensemble, -homogène, à_ ce que la carrosserie soit établie en
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- Fig. 7. — Conduite intérieure Voisin.
- relations étroites avec le châssis et en tenant exactement compte des possibilités de celui-ci.
- C’est pourquoi, tout en laissant ses clients entièrement libres de choisir leur carrossier, Gabriel Voisin a étudié et établi des carrosseries appropriées à sa 10 CV.
- Quand on parle « carrosserie » chez Voisin, il est défendu de prononcer le mot « ligne ». « La ligne, vous est-il répondu, ça n’existe pas pour nous en matière de carrosserie automobile. Il y a des choses raisonnables et des non-sens ; notre œil, saturé de la vision des non-sens, s’habituera bien vite à la vue des choses raisonnables ». Cela est aisé à concevoir quand on considère les résultats obtenus par Voisin en traitant ses carrosseries uniquement au point de vue rationnel. " )
- La conduite intérieure constitue vraiment un moyen de transport agréable et confortable en tous temps.
- Les conduites intérieures de Voisin sont de deux modèles : quatre places, six places. Toutes deux sont traitées d’après les mêmes principes exactement. j
- Afin de maintenir le centre de gravité aussi bas que possible, la carrosserie sera aussi basse que les nécessités de confort le permettront, et ainsi, du même coup, sera satisfaite la condition de moindre résistance à l’air. |
- Le toit est constitué par une tôle en forme de coupole très surbaissée^ dont la calotte supérieure aurait été: enlevée. Cette disposition, qui assure! une grande rigidité, a l’avantage, évitant la matière inutile, d’alléger les* parties hautes de la voiture.
- La carcasse de la carrosserie est en ; bois, les parties susceptibles de fati- j guer (bâti .de portière par exemple)!
- étant renforcées par des cornières en aluminium.
- Tout ce qui pourrait affaiblir la carrosserie est évité. C’est ainsi que, en remplacement des serrures habituelles encastrées dans le montant de la portière, Voisin a fait établir un modèle de fermeture extérieure au bâti, et qui est libéré facilement par l’enlèvement d’une simple goupille très apparente. Ainsi il est facile, au cas très improbable d’une avarie, d’enlever la serrure, de la vérifier et de la graisser, celte dernière opération étant trop généralement négligée dans la pratique habituelle.
- Tout ce qui doit être entretenu, vérifié, est apparent et accessible.
- La cause d’un bruit suspect peut ainsi être rapidement décelée et corrigée par le propriétaire lui-même.
- Les baquets sont rigoureusement indépendants de la caisse et peuvent être placés à la mesure des acquéreurs.
- De larges fenêtres, à glaces coulissantes, sur les côtés, perme ttent tous les signaux requis par le Code, et d’ailleurs la glace arrière, de grandes dimensions, assure une large visibilité arrière.
- La construction soigneusement étudiée dans les moindres détails (Voisin ne va-t-il pas jusqu’à indiquer sur l’indicateur de vitesses à quel moment le conducteur d oit passer la seconde, puis la troisième), des matériaux de premier choix convenablement traités, font de l’ensemble un véhicule complet, d’un grand rendement mécanique et capable de procurer à son propriétaire le maximum d’agrément. C’est précisément le but de la construction Voisin, pour laquelle de nombreuses courses et épreuves ont constitué un glorieux banc d’essai.
- Marcel Reiciiej;,,
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- Le Concours du Bidon de 5 litres
- Le s.xième concours du bidon de •r 11 Li o:. «’esl couru le 31 mai dernier, a la K ' Bernard, et a connu son succès (i < utiosité habituel. Rappelons rapidemcnl !os conditions de l’épreuve, fjue d’aillcu la plupart de nos lecteurs connu nt bien.
- Le coucou" u bidon de 5 litres, organisé par u - aupement de médecins de la l’Y : Vrnard. à la tête duquel est le aliiique et compé-
- tent Dr Colbèrc a pour luit, de mettre en lumière qur'ités d’économie
- des voitures du type médical. Les auteurs du règlement se sont efforcés de se rapprocher ie ; 'a possible des conditions noitmi1 - d’emploi de la voiture. C’est aimi qu’ils ont proscrit complètement les voitures hors série : toutes les voitures qui prennent part au concours dois eut. en effet, figurer obligatoirement au catalogue du constructeur et, qui plus est, doivent être mises en vente au prix du catalogue à la fin de l’épreuve. Pas de voitures spéciales, par co -.séquent, puisqu s toutes les voitures . oneurrentes peuvent devenir, contre argent comptant, la propriété du prenn r \ enu.
- L,e circuit choisi es ">ssez accich ité pour qu’il se rapproche des conditions normales de la route en pays moyen.
- La vitesse moyenne minima imposée est de 40 kilomètres à l’heure, ce qui correspond également, on le voit, à des conditions courantes pour l’emploi des voitures.
- La formule du concours est éminemment simple : chaque concurrent reçoit 5 litres d’essence tourisme délivrée par les organisateurs, et, dans chaque catégorie, celui qui court la plus grande distance est le gagnant.
- Le rangement des voilures dans les catégories est fait uniquen.mit d’après leur contenance et leur capacité de transport. Aucun compte n’est tenu de leurs caractéristiques mécaniques..
- Pour que les qualités de sécurité de marche ne soient pas sacrifiées à la recherche de l’économie, le règlement impose aux concurrents de faire le parcours capot plombé. Cette année, même, le bouchon du radiateur fiait également plombé. L’enlèvement ou l’absence d’un seul plomb au cours de l’épreuve ou à l’arrivée entraîne automatiquement la mise hors cour.-e du concurrent.
- Afin d’éviter toute discussion oiseuse $u sujet de l’utilisation de l’huile de
- graissage comme combustible, le règlement impose une consommation maximum d’huile d’un demi-litre, quelle que soit la distance parcourue.
- Enfin, pour que les voitures ne soient pas trop anémiées par un réglage parcimonieux du carburateur, des prix spéciaux pour , la rapidité du démarrage et la vitesse sur le premier tour ont été institués.
- Tous les articles du règlement tendent donc vers ce but : faire des voitures concurrentes du bidon de 5 litres, des voitures utilisables par tous dans les conditions courantes où les emploie l’usager, et c’est ce qui fait toute la portée du concours du bidon de 5 litres, qui connaît d’ailleurs d’année en année un succès toujours croissant.
- Ignoré d’abord des constructeurs, il est devenu peu à peu le champ clos où ceux-ci se disputent la première place. C’est Peugeot qui, le premier, s’y est intéressé d’une façon active. Depuis deux ans, Renault lui-même y engage des voitures, et a d’ailleurs remporté, cette année, un joli succès.
- Du côté carburateur, nous voyons sc mesurer Zénith, Solex, Cozette.
- Voici maintenant le classement du dernier concours.
- Un certain nombre de concurrents n’ont pu être classés, faute d’avoir effectué la moyenne. D’autres, quoique classés, ont été victimes de pannes qui ont faussé les résultats obtenus : c’est ainsi que Pitard, sur quadrilette Peugeot, a perdu une grande partie de son essence par le tube de niveau du réservoir, qui s’est brisé. Une voitu-rette Amilcar a été également éliminée, par suite de circonstances particulières : le conducteur avait omis de faire remplir son radiateur au départ, et a dû par suite déplomber le bouchon peu d’instants après pour faire le plein d’eau : le règlement impitoyable l’a mis hors course.
- Le gagnant, c’est-à-dire celui qui a parcouru le plus grand nombre de kilomètres, c’est, cette année, Amilcar, carburateur Cozette, qui approche de près les 150 kilomètres, mais sans toutefois y atteindre.
- Cozette, on le voit, se taille un joli succès, bien dû à sa persévérance et au soin qu’il a apporté à la mise au point.
- Peugeot, vétéran du bidon de 5 litres, est toujours imbattable avec scs 5 CV ; il avait eu la coquetterie, cette année, de présenter des véhicules à quatre places et à conduite intérieure, qui, malgré le handicap important de
- Catégorie. Nom. Mar Voiture. QUE. Carburateur. Parcours. Clas- sement.
- Première, 7 places. Drouin. Licorne, 10 CV. Cozette. 69*™,260 |er
- Deuxième, 6 places. Collomb. Licorne, 10 CV. Cozette. 71km,232 ier
- Troisième, 5 places. Brion. Citroën, 10 CV. Zénith. 9^km,576 \ er
- )) Angou lèvent. Ford. Ford. 60km,760 2e
- Quatrième, 4 places. Merillon. Renault, 6 CV. Renault. 114km, 548 \ er
- » Toulleron. Renault, 6 CV. Renault. 114km,343 2o
- Cinquième, 3 places. Masson. Citroën, 5 CV. Solex. 103km,576 j er
- Sixième, voiturette, 4 places. Morillon. Peugeot, 5 CV. Conduite intérieure. Zénith. 131km,932 jer
- )) Iloussaye. » » 110km,748 2e
- Huitième. Pedexiès. Amilcar, 6 CV. Cozette. 149km,864 \ er
- )> Remoncol. Citroën, 5 CV. Cozette. 99km,276 2e
- Dixième, cyclecar 7^Q cmc. Pitard. Quadrilette p Peugeot. Saga. 79km,232 ^er
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- poids et de maître-couple, réalisent un magnifique parcours avec Morillon et Houssaye.
- Renault peut également être fier de son succès : ses deux si coquettes 6 CY, carrossées en torpédo, font preuve d’une régularité de mise au point exceptionnelle, puisqu’elles font, à 300 mètres près, exactement le même parcours l’une que l’autre, soit plus de 114 kilomètres.
- Zénith est responsable de la carburation des 5 CY Peugeot ; lui aussi est un habitué du bidon de 5 litres, et est un habitué du succès.
- C’est, en effet, Peugeot et Zénith qui s’attribuent la plupart des prix spéciaux, et en particulier le prix de démarrage et le prix réservé à la voiture ayant fait le premier tour le plus rapide, sous condition d’avoir couvert plus de 100 kilomètres avec 5 litres.
- La coupe-challenge de la Ferté-Bernard est également enlevée par Peugeot, Zénith.
- A propos de Peugeot, remarquons que Pitard conduisait cette année encore sa vieille quadrilette de 1921, et la conduisait à belle allure ; s’il n’avait pas perdu plus du tiers de son essence par suite de l’incident auquel nous avons fait allusion plus haut, il aurait certainement dépassé les 100 kilomètres, et se serait attribué par conséquent le prix du tour le plus rapide, à près de 70 de moyenne ; la belle tenue de cette quadrilette, qui date de quatre ans, en dit long sur les qualités de la construction de Peugeot.
- A titre d’indication, rappelons quelles ont été les plus grandes distances parcourues dans les concours précédents du bidon de 5 litres :
- En 1920 (carburant libre et vitesse moyenne de 30 à l’heure), c’est une monoplace Bama, carburateur Claudel, qui se classe première, avec 193km,50.
- En 1921 (mêmes conditions), c’est une quadrilette Peugeot, carburateur Zénith, qui couvre 117km,150.
- En 1922 (mêmes conditions), encore une quadrilette Peugeot, carburateur Zénith, qui couvre 198km,360.
- En 1923 (essence obligatoire, vitesse moyenne 40 à l’heure, consommation d’huile contrôlée), toujours une quadrilette Peugeot carburateur Zénith, couvre 114km,864.
- Enfin, en 1924, mêmes conditions que précédemment, une 5 CV Peugeot, carburateur Zénith, couvre 150km,664, établissant le record dans les conditions actuellement imposées : emploi d’essence et vitesse moyenne supérieure à 40 à l’heure.
- Ce record est toujours debout.
- P. Chap.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Une nouvelle jumelle de suspension
- Par quoi remplacer les jumelles qui, sur la généralité des châssis, servent à fixer les extrémités des ressorts de suspension aux longerons? C’est le problème que se sont posé depuis déjà longtemps tous les constructeurs qui seront spécialisés dans la fabrication des voitures de luxe. Il n’est, en effet, rien de plus désagréable, dans une voiture où tout a été fajt pour supprimer le bruit, où l’on n’a pas hésité à augmenter le prix de revient dans des proportions souvent importantes pour étouffer le cliquetis de la distribution, le ronflement des vitesses, le ronronnement du pont arrière, il n’est, disons-nous, rien de plus désagréable que de subir les bruits de ferraille occasionnés par une jumelle de suspension qui a trop de jeu ou les sifflements produits par un commencement de grippage.
- En Amérique, où la recherche du silence constitue une préoccupation primordiale, quelques constructeurs font reposer les extrémités des ressorts sur des supports en caoutchouc. Cette solution, que nous avons même vue appliquée au dernier Salon par certain constructeur français, ne constitue pas la solution exclusive, car il n’est pas possible, avec un bloc de caoutchouc, de guider latéralement les extrémités des ressorts ; ceux-ci doivent forcément être maintenus dans un logement dont les parois latérales sont en acier cémenté ; la suppression du jeu ou du grippage n’est donc pas obtenue de ce chef ; en outre, un glissement des extrémités des ressorts ne se fait jamais sans un certain freinage. A ce point de vue, au contraire, les jumelles laissent toute liberté d’allongement aux ressorts ; il était donc tout indiqué de conserver le principe même de la ju-
- V
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- I | Châssis
- Ressort
- Fig. 2. — Coupe de la jumelle à rotules.
- melle, mais d’y apporter des améliorations importantes ; c’est ce qui est obtenu dans la nouvelle jumelle à rotule fabriquée par les ateliers Bari-quand et Marre.
- Le gros avantage de cette jumelle est d’être facilement réglable, ce qui entraîne comme conséquence la suppression du jeu. Elle permet en outre aux ressorts leur libre dégauchissage.
- La jumelle se compose de deux flasques en acier, F, qui sont serrés sur quatre champignons C par un boulon central B, monté lui-même à rotule. Pour assurer le dégauchissage de la jumelle, deux champignons sont emmanchés à force dans l’œil du ressort, les deux autres champignons sont montés de la même manière dans- l’œil de la bride du châssis. Grâce au serrage du boulon B, les six rotules dont est munie la jumelle peuvent être réglées avec précision, afin que le contact soit parfait et reste doux, sans pour cela présenter la moindre fraction de jeu. La jumelle à rotules est exécutée en acier de cémentation à haute résistance, trempé et rectifié avec le plus grand soin. En outre, deux graisseurs G permettent une lubrification soignée des rotules.
- La maison Bariquand et Marre fabrique plusieurs types de jumelles à rotules, pouvant convenir à la plupart des voitures automobiles de modèles courants ; c’est là un accessoire qui offre autant d’intérêt pour le constructeur que pour l’automobiliste ; il est, en effet, si simple de faire soi-même le changement de jumelles que bien des automobilistes seront intéressés par cet ingénieux dispositif qui leur permettra, dans bien des cas, non seulement de supprimer les bruits consécutifs au mauvais état de leurs jumelles de suspension, mais encore l’amélioration de la tenue de route de la voiture au cas, malheureusement fréquent, où l’usure est suffisante pour entraîner un certain flottement de l’essieu avant et du pont arrière,
- Fig. 1. — La jumelle Bariquand et Marre,
- M. d’About,
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- Fig. 2. — Le phare Toucher, l’obturateur presque fermé ; à droite, une ailette obturatrice.
- Le Phare anti= éblouissant TOUCHER
- Dans le n° 817, du 10 janvier 1925, de La Vie Automobile, nous avons passé en revue quelques dispositifs de phares anti-éblouissants : les uns basés sur l’obturation des rayons lumineux autres que ceux dirigés vers le sol, la plupart utilisant deux sources lumineuses, une pour l’éclairage normal, une pour l’éclairage anti-éblouissant.
- Depuis, nous avons assisté aux épreuves du concours de phares de VAuto, dont il a été fait un rapide compte rendu dans ces colonnes. Ce concours nous a permis de constater que l’accord était loin de se manifester sur le principe à adopter pour arriver aux résultats désirés. Ce concours a consacré la valeur déjà connue de certains dispositifs, mais il en est d’autres qui méritent aussi de retenir notre attention. Beaucoup de concurrents, en effet, ont participé à ce concours après une mise au point trop hâtive qui n’a pas permis de tirer du dispositif présenté tout le parti que l’on pouvait en espérer. Un cas typique est celui d’un constructeur qui aurait gagné des places au classement en faisant varier légèrement l’inclinaison en hauteur de ses phares. En outre, un règlement n’a jamais la prétention d’être parfait; c’est pour- -quoi, si ses résultats indiquent bien que ceux qui sont classés les premiers satisfont au maximum des conditions requises, cela ne veut pas dire que certains autres ne présentent pas, eux aussi, un ensemble de qualités qui, sans être imposées par le règlement, n’en sont pas moins souhaitables.
- Parmi les dispositifs présentés au
- Fig. 1. — Le phare en fonctionnement normal.
- concours de phares et méritant de retenir l’attention, nous étudierons aujourd’hui le phare anti-éblouissant Toucher : le principe en est la réduction de la zone d’éclairement des phares au moyen d’une sorte de diaphragme à ailettes semblable à celui qui est employé en photographie sur les objectifs quand on veut diminuer l’ouverture. Le principe est d’autant plus intéressant que l’application qui en est faite est séduisante par sa simplicité. Les figures 1 et 3 montrent que le phare, muni du dispositif anti-éblouissant, n’offre extérieurement aucune différence avec un phare normal ; la réduction du faisceau lumineux est obtenue par le déplacement des ailettes situées à la périphérie du phare et qui se recouvrent mutuellement lorsqu’on fait pivoter le carter qui supporte l’ensemble des ailettes.
- Chacune des ailettes présente une courbure convenable et est de largeur voulue pour que, après le déplacement des ailettes, toutes soient jointives et ménagent, à la façon des diaphragmes à iris photographiques, un espace vide au centre du carter.
- Ces ailettes A en métal mince, présentent sur leur bord externe à leurs deux extrémités des tenons T1} T2; le carter qui les enferme, destiné à être monté sur la face antérieure du phare, est constitué par une boîte circulaire dont la partie centrale est évidée et qui comprend un fond et un couvercle s’emboîtant l’un dans l’autre ; sur le fond de même que sur une pièce annulaire, disposée entre le couvercle et le fond, et pouvant tourner autour de son axe, sont ménagées des ouvertures régulièrement réparties dont le nombre correspond à celui des ailettes. Tous les tenons Tx s’engagent dans les ouvertures de la pièce annu-
- laire, les tenons T2 s’engageant dans les ouvertures du fond. La commande de la rotation de la pièce annulaire P est réalisée à l’aide d’un secteur denté D formé sur la périphérie de cette pièce annulaire et qui engrène avec un pignon N dont la rotation est commandée à distance par un flexible ; sous l’effet de la rotation du pignon N, le secteur D est entraîné et la pièce annulaire P tourne autour de l’axe du phare en forçant les ailettes à pivoter autour de leurs tenons T2 et à se rabattre par suite en réduisant le faisceau lumineux.
- En outre, pour éviter que ce pinceau lumineux éblouisse une personne venant en sens inverse, une partie dépolie est ménagée au centre de la glace du phare. En marche normale, c’est-à-dire le phare découvert, cette partie circulaire dépolie ne diminue en rien l’éclairement du phare.
- L. Cazalis.
- Fig.-3. — Le phare émettant des rayons non éblouissants.
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- La sécurité dans la nuit
- Le redoutable problème du phare non pas de sa portée lumineuse, qui st maintenant extraordinairement ) >u issantc — mais du phare qui permet le croisement sans danger, a longuement retenu l’attention des auteurs du Code de la route. Les changements même qiïi ont été apportés à la rédaction do ce document, sur ce point spécial, indiquent bien que ledit problème n’est pas d’une solution commode.
- Les systèmes « Code de la route » commencent à se faire nombreux. Ils ont encore l’inconvénient de sacrifier la portée lumineuse au « non-éblouis-sement,». Et la question reste toujours d’actualité de savoir si l’on doit sacrifier la sécurité à ce qu’on est convenu d’appeler la politesse de la route.
- Sur cent automobilistes, il en est au moins quatre-vingt-dix qui, vous voyant venir dans la nuit, avec vos deux gros yeux brillants, éteignent, rallument, éteignent encore, comme pour vous dire : « Allons ! éteignons tous les deux ! »
- Ici, nous avons nettement pris position. Si vous n’avez pas de phares « Code de la route », n’éteignez pas. Cela vous vaudra d’être... enguirlandé au passage, même si vous avez des phares à glaces anti-éblouissantes, ou si vous êtes, d’une façon ou d’une autre, en règle avec le fameux Code.
- Or, notre ami Champoiseau, qui est un vieux routier, et un homme d’une pratique pleine de bon sens, est venu, ces jours derniers, nous soumettre un système, le Serva, qui fit, je crois, sa première sortie au concours de phares de VA uto. Il y obtint d’ailleurs une des places d’honneur. Le Serva est dû à M. Georges Menrion, constructeur-électricien, excellent mécanicien et, lui aussi, vieux routier de l'automobile. Sa réalisation est vraiment de tout premier ordre.
- Et je suis persuadé que ce Serva, qui est simple, qui est mécanique, qui n’est pas encombrant et qui nous permet de conserver nos phares actuels en leur apportant une petite modification, enchantera bien des automobilistes appelés à faire de la route la nuit.
- Qu’est-ce que le Serva? Je dirai plus loin quelques mots de sa conception mécanique, extrêmement ingénieuse et robuste. Je veux, de suite, décrire la manœuvre, les manœuvres plutôt, qu’il nous permet.
- Sur la colonne de direction, une
- manette placée à bonne portée du conducteur. Une voiture, tous phares allumés, surgit dans le lointain. L’éblouissement se précise de plus en plus, et commence à vous gêne; fâcheusement.
- Un coup de pouce à la manette que vous placez dans la « position de croisement » : du même coup, votre phare de droite se met en veilleuse et votre phare de gauche, qui reste en pleine puissance de lumière, s’oriente légèrement à droite.
- Résultat : 1° la voiture qui vient n’est plus gênée. Et, politesse pour politesse, elle met ses phares en veilleuse ; 2° Votre pinceau lumineux (phare de gauche), loin en avant, balaye l’extrême droite de la route et, du même côté, illumine largement le trottoir, le bas côté, les arbres, l’obstacle, ou le fossé du bord de la route.
- La voiture qui vient n’est-elle pas en règle avec le Code de la route? Son conducteur n’a .pu, ou n’a pas voulu, malgré tout, éteindre ses phares. Alors, votre Serva réduit votre propre gêne au minimum. Vos yeux, en effet, regardant seulement vers le bas côté de droite, le voient très nettement, en dépit de tout, puisqu’il est dans l’axe provisoire de votre faisceau lumineux orienté vers la droite. C’est ainsi pour vous la pleine sécurité : vous pouvez, au plus près, tenir votre droite sans danger. Vous vous maintenez loin de la voiture adverse,' et vous surveillez au mieux votre droite, c’est-à-dire le véritable côté du danger, du trottoir, du cycliste ou du charretier roulant devant vous sans lanterne en pleine nuit.
- Ce qu’il y a d’intéressant dans ce point spécial dit «de croisement», c’est la simultanéité de mise en veilleuse du phare de droite, et d’orientation « optima »— quelques degrés à peine — à droite du phare de gauche, étant donné que, pour toutes les autres orientations, qui peuvent dépasser 90°, à gauche ou à droite de ce phare de gauche, le phare de droite n’est pas mis en veilleuse et éclaire à pleine puissance.
- La voiture qui venait est croisée. Nous voici à nouveau en pleine jiuit. Nouveau coup de pouce à la manette. Le phare de gauche, pleine lumière, est de nouveau dans l’axe de la route, et le phare de droite se rallume instantanément.
- Un virage se présente. La manette vous permet de le reconnaître, au plus loin, avec toutes les orientations nécessaires.
- Un croisement dangereux, à droite ou à gauche? Votre phare de droite est toujours dans l’axe de la route que
- vous suivez, et le Serva permet à votre phare de gauche de fouiller littéralement, et à la portée voulue, la route de traverse.
- Un poteau indicateur pas lisible. Un coup de manette, et votre Serva vous en met les caractères en pleine lumière.
- Vraiment, toutes ces combinaisons donnent, pour un voyage de nuit, une sécurité et un agrément de conduite qui dépassent ce que j’imaginais et ce que vous pourrez en croire, tant que vous n’aurez pas, comme moi, fait l’essai du Serva.
- Je crois qu’étant donnés lafacililé d’adaptation du système aux phares déjà en service, son ingéniosité et sa robustesse mécaniques, son encombrement à peu près nul, il y en aura beaucoup, d’ici peu, sur nos grandes routes. Et il se fera vite sa propre publicité, ce Serva que nous verrons trouer la nuit à droite, à gauche, regardant là où il convient de voir, et donnant au pinceau lumineux la mobilité du regard humain. Car, enfin, l’œil n’est pas fixe, sa mobile curiosité est extrême. Pourquoi donc l’œil de notre voiture, celui-là seul qui nous permet de voir la nuit, doit-il demeurer paralysé, cl toujours figé dans une .même direction ?
- Au point de vue mécanique et électrique, le Serva est très sérieusement et très ingénieusement établi.
- L’appareil Serva se compose de trois éléments : 1° le support rotatif ; 2° la manette de commande ; 3° le câble souple sous gaine double, chargé de transmettre au support rotatif les mouvements commandés par la manette.
- 1° Support rotatif. — L’appa-
- Flg. 1. — Support rotatif.
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- 25-6-25
- reil rotatif (fig, 1) doit répondre à deux exigences
- 1° Assurer au phare^ une fixité et une stabilité parfaites, en marche, et même sur les plus mauvaises routes ;
- 2° Permettre une rotation du phare, douce et régulière.
- Pour réaliser ce but, l’appareil se présente comme un embrayage à cône, le cône mâle A étant fixé au phare, le cône femelle B à la voiture.
- Un ressort de rappel énergique, C, assure une parfaite adhérence au repos.
- Une poulie, D, àjaquelle est fixée le câble souple, est placée dans le fond du boîtier du support rotatif. Une traction sur le câble, par l’intermédiaire de la manette, produit deux effets :
- 1° Elle débraye l’appareil ;
- 2° Elle fait tourner l’ensemble.
- Le débrayage est réalisé d’une manière rapide et simple, au moyen de trois billes. Ces billes sont à moitié encastrées dans le plateau-cône fixé au phare.^Elles reposent d’autre part sur des cuvettes coniques" ménagées sur la poulie.
- L’appareil étant au repos, l’embrayage- est en prise. Les billes, dans leur logement du plateau,'ne peuvent que tourner sur elles-mêmes.
- Si l’on fait tourner la poulie par traction sur le câble, les billes doivent monter sur les rampes inclinées des cuvettes coniques, en chassant vers le haut le plateau-cône contre lequel elles sont butées.
- Quand le débrayage est suffisant, un ergot placé sur la poulie et pouvant jouer dans un encastrement du plateau-cône vient buter contre les parois de cet encastrement et assure la rotation de l’ensemble.
- 2° Manette. — La manette (fig. 2) sert, d’une part, au fonctionnement mécanique de l’appareil, d’autre part, à l’extinction du phare de droite, dans les croisements de voiture (position Code).
- 1° Fonctionnement mécanique :
- Le couvercle de la manette entraîne une poulie munie de deux tambours à rochets auxquels sontfixéesles extrémités du câble souple.
- Ces tambours permettent le serrage progressif et exact du câble, et en même temps les rattrapages éventuels de jeu.
- 2° Dispositif électrique :
- Un basculeur, commandé par un ergot situé à l’intérieur du couvercle de la manette, coupe automatiquement le courant du phare de droite et l’envoie sur la lampe de position de droite, lorsque, lors du croisement d’une voiture, le phare de gauche a été déplacé de quelques degrés vers la
- LA VîE AUTOMOBILE
- LiU
- Fig. 2. — Manetle.
- droite (position Code). Le courant est rétabli ensuite normalement pour une rotation plus accentuée. Le dispositif électrique est prévu de façon à ce que l’éclairage ne soit jamais coupé, conformément aux prescriptions du Code de la route.
- On a toujours phare, phare-lanterne, lanterne, et vice versa. Jamais d’extinction complète !
- 3° Câble et gaine. —- Le câble de liaison entre la manette et le support rotatif est en acier trempé. Il coulisse dans une gaine double revêtue d’un isolant imperméable qui permet de placer le câble proprement, tout en réduisant le jeu possible au minimum.
- ♦ *
- Je me suis un peu étendu. Mais ce Serva m’a enchanté, et je crois très fermement à son succès. Il vous donnera, aux longues heures de nuit, sur la route, agrément et sécurité.
- Ch. Faroux.
- Le Pare=choc
- HARTSON
- A l’heure présente, insister sur la nécessité du 2jare*choc serait chose tout à fait déplacée. L’intensité toujours croissante de la circulation automobile rend la tâche de tout chauffeur bien malaisée, sui'tout dans les grandes agglomérations aux chaussées encombrées. Aussi, il n’est pas un conducteur qui, obligé à effectuer des démarrages soudains, des arrêts aussi brusques que déconcertants pour ceux qui le suivent, ne sente la né-
- -.. - --------------- 221
- cessité de protéger le plus possible contre le danger toujours imminent d’une collision la carrosserie arrière de sa voiture, le réservoir à essence, les ailes, de même que les organes délicats placés à l’avant. La question est de toute actualité ; le pare-choc s’avère comme un accessoire indispensable de toute voiture automobile. Les chercheurs n’ont pas tardé ‘à s’orienter vers cette voie nouvelle, et nous assistons à une véritable éclosion de nouveaux pare-chocs.
- D’une manière générale, tous^ces appareils peuvent se grouper en trois catégories. Les uns sont basés sur l’élasticité de la barre de choc et sur celle des ressorts métalliques ; les autres font appel aux freins hydrauliques ; enfin, il en est qui ont eu recours à l’élasticité des tampons en caoutchouc.
- Parmi ces derniers, le « pare-choc Hartson » semble avoir reçu une exécution particulièrement heureuse.
- Conçu et exécuté par les établissements Mestre et Blatgé, le « pare-choc Hartson » séduit immédiatement par sa simplicité, son efficacité et son élégance.
- Au point de vue technique, en effet, le principe en est tellement simple que toute description tient en une seule phrase : l’amortissement des chocs est assuré par des tampons de caoutchouc interposés entre la barre de choc résistante et les brides de fixation sur le châssis. On ne pouvait guère effectuer une exécution meilleure, assurant à l’appareil un poids relativement très faible et une efficacité certaine. En effet, de tous les matériaux que puisse utiliser un amortisseur, en est-il un plus élastique que le caoutchouc?
- Une fois adopté dans ses grandes lignes, le principe était naturellement appelé à recevoir des exécutions différentes suivant l’importance de la voiture qui devait en être munie. C’est ainsi que plusieurs modèles ont été construits pour répondre à l’exigence légitime de tous les conducteurs, modèles variant depuis l’Amortichoc à barre résistante simple ou double jusqu’au super-appareil « Duplex », qui est renforcé par un ressort métallique à grande courbure interposé entre la barre rigide et les blocs de caoutchouc.
- Outre les qualités d’absorption des chocs, qui sont naturellement primordiales pour un amortisseur, il y a aussi une question d’esthétique très importante. Le « pare-choc Hartson » me semble avoir vaincu la difficulté. Soigneusement nickelé, il ne charge nullement l’allure générale de la voiture et concourt même à faire ressortir la ligne de la carrosserie.
- R. Vendran.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-25
- Commentaires et Opinions
- L’ESSOR DE L’AUTOMOBILE
- L’extension prise par la circulation automobile est une chose qu’il n’est plus aujourd’hui permis de nier, et qui ne saurait être mise en doute. Nos yeux nous permettent, tous les jours, de constater dans quelles proportions véritablement effarantes croît le nombre des véhicules que des touristes, des commerçants ou des industriels lancent sur les routes.
- Ce dont il est moins aisé de se rendre compte, c’est de la proportion de conducteurs nouveaux. Si, en effet, le nombre de véhicules croît, ce ne saurait être en raison directe du nombre de conducteurs. Beaucoup de ces derniers ne tiennent un volant que par intermittences ; d’autres ont obtenu leur brevet pendant la guerre et ne l’ont pas toujours utilisé depuis.
- En revanche, il est plus purement significatif de connaître le nombre des permis de conduire qui ont été délivrés durant ces dernières années.
- On sait que, depuis un an, plus exactement depuis mai 1924, l’Union nationale des associations de tourisme s’est vu confier le soin de faire passer les examens, en vue du brevet de chauffeur, dans 77 départements français. L’introduction dans les rouages administratifs de cet organisme moderne nous a valu l’établissement de statistiques du plus vif intérêt. Voici, par exemple, le tableau du nombre des examens subis en 1922, 1923 et 1924, en vue de l’obtention du certificat pour la conduite des véhicules automobiles (pour employer le style administratif) :
- Départements.
- Ain............
- Aisne..........
- Allier.........
- Alpes (Basses-).. Alpes (Hautes-). Apes-Maritimes.
- Ardèche .......
- Ardennes ......
- Ariège.........
- Aube...........
- Aude...........
- Aveyron........
- Belfort (Territ.). Bouches-du-Rh.
- Calvados.......
- Cantal.........
- Charente.......
- Charente-Inî....
- Cher...........
- Corrèze........
- Corse..........
- Côte-d’Or......
- Côtes-du-Nord..
- Creuse ........
- Dordogne.......
- 1922
- 898
- 3.612
- 1.143
- 185
- 307
- 1.708
- 602
- 1.566
- 289
- 907
- 897
- 583
- 316
- 4.155
- 1.521
- 416
- 1.063
- 1.632
- 1.014
- 528
- 98
- 1.260
- 830
- 559
- 912
- 1923
- 1.101
- 4.150
- 1.433
- 369
- 209
- 2.663
- 889
- 2.064
- 337
- 1.848
- 971
- 626
- 311
- 5.126
- 1.848
- 533
- 1.339
- 2.359
- 1.112
- 625
- 106
- 1.506
- 1.048
- 475
- 1.090
- 1924
- 1.378
- 3.475
- 1.484
- 456
- 254
- 3.079
- 1.070
- 1.776
- 368
- 1.431
- 1.284
- 835
- 352
- 7.075
- 2.320
- 617
- 1.286
- 2.386
- 1.330
- 829
- 215
- 1.759
- 1.227
- 643
- 1.217
- Doubs: 1.147 1.485 1.928
- Drôme 909 1.317 1.548
- Eure 1.556 1.847 2.116
- Eure-et-Loir.... 1.134 1.934 1.503
- Finistère 1.162 1.297 1.835
- Gard 1.199 1.355 1.745
- Garonne (Hte-).. 1.302 1.547 1.982
- Gers 551 631 829
- Gironde 3.457 3.877 4.922
- Hérault 1.630 1.448 2.111
- Ille-et-Vilaine... 1.216 1.730 1.910
- Indre 783 898 1.216
- Indre-et-Loire... 1.103 1.420 1.704
- Isère 1.268 1.973 2.450
- Jura 807 961 1.134
- Landes 520 808 928
- Loir-et-Cher.... 900 1.253 1.279
- Loire 1.819 2.023 2.486
- Loire (Haute-).. 312 445 554
- Loire-Inférieure. 1.485 1.827 2.160
- Loiret 1.314 1.934 2.183
- Lot 385 •378 451
- Lot-et-Garonne. 826 990 1.281
- Lozère 142 169 165
- Maine-et-Loire.. 1.490 1.955 2.076
- Manche 846 1.372 961
- Marne 2.200 2.914 3.268
- Marne (Haute-). 591 798 983
- Mayenne 639 932 1.123
- M.-et-Moselle... 2.115 2.547 3.059
- Meuse 1.208 1.286 1.346
- Morbihan 637 784 950
- Moselle 827 1.422 2.079
- Nièvre 741 1.040 1.312
- Nord 7.239 10.313 10.540
- Oise 1.792 2.346 2.873
- Orne r.. 888 1.262 1.457
- Pas-de-Calais... 3.350 3.248 4.683
- Puy-de-Dôme... 1.131 1.496 2.166
- Pyrénées (Bas-). 902 1.371 1.774
- Pyrénées (Htes-). 379 439 649
- Pyrénées-Orient. 430 558 609
- Rhin (Haut-)... 820 1.174 1.942
- Rhin (Bas-).... 993 1.497 2.304
- Rhône 3.993 5.095 6.205
- Saône (Haute-). 651 940 945
- Saône-et-Loire.. 1.360 1.798 1.882
- Sarthe 1.155 1.531 1.869
- Savoie 465 703 1.301
- Savoie (Haute-). 749 918 951
- Seine 24.866 32.841 53.992
- Seine-Inférieure. 3.230 4.103 4.651
- Seine-et-Marne . 1.725 2.164 2.697
- Seine-et-Oise ... 3.252 4.686 6.098
- Sèvres (Deux-). 899 1.289 1.438
- Somme 2.343 2.755 3.104
- Tarn 681 962 1.103
- Tarn-et-Garonne. 421 555 617
- Var 1.081 1.453 1.864
- Vaucluse 1.069 1.518 2.233
- Vendée 728 1.073 1.114
- Vienne 909 1.190 1.424
- Vienne (Haute-). 881 1.112 1.229
- Vosges 1.212 1.248 2.648
- Yonne 987 1.475 1.860
- Alger 1.297 1.872 2.643
- Oran 1.145 1.599 2.745
- Constantine 567 813 1.004
- 138.813 180.232 231.267
- Il est assez curieux de constater qu’il est certains départements dans lesquels, au cours de ces trois années, le nombre des permis de conduire a diminué, au lieu d’augmenter. Citons l’Aisne, les Hautes-Alpes, l’Aube, la Charente par exemple. A quoi est due cette diminution? Voilà ce qu’il serait vraiment difficile d’établir.
- Nous avons, pour nous consoler, la réjouissante perspective de toutes les autres régions de la France dans les-
- quelles, au contraire, le nombre des permis a crû dans des proportions considérables, puisque, au total, nous passons de 138.813 en 1922 à 231.267 en 1924, soit le chiffre presque doublé.
- La proportion est d’autant plus intéressante que, si l’augmentation n’est, en chiffres ronds, que de 42.000 de 1922 à 1923, elle est, en revanche, de 51.000 de 1923 à 1924.
- Citons, à titre documentaire, que dans le seul département de la Seine, les chiffres d’examen furent les suivants :
- 1922 : 8.934 ;
- 1923 : 11.185 ;
- 1924 : 20.883.
- On remarquera, pour ce dernier département, une progression bien plus significative encore, puisque l’augmentation, de 2.000 en chiffre rond de 1922 à 1923, passe à 9.000 de 1923 à 1924.
- Terminons nos considérations touchant plus particulièrement l’Union nationale des associations de tourisme en signalant que, dans le cours de l’an dernier, le total des examens passés sous son contrôle s’est élevé à tout près de 100.000 (94.987 exactement). Le nombre des candidats refusés représente une moyenne de 16 p. 100 de ce chiffre, ce qui, d’ailleurs, constitue une proportion un peu surprenante. Nous ne devons pourtant pas trop nous élever contre l’importance de ce chiffre. L’usage de la route nous permet de constater aujourd’hui tant de variations dans la façon dont les conducteurs comprennent leurs devoirs et l’interprétation de l’habileté qui doit être leur apanage, qu’il n’est pas interdit aux examinateurs de se montrer un peu sévères. Ajoutons, d’ailleurs, que, dans la plupart des cas, les refus de délivrance du permis sont dus à une connaissance insuffisante des règles édictées parole Code de la route. Or, s’il est utile de savoir bien conduire, il ne l’est pas moins de savoir bien se conduire, en d’autres termes de connaître par le détail les droits et les devoirs de celui qui est appelé à circuler sur la voie publique.
- Trop de néo-conducteurs semblent l’ignorer.
- UN CROQUIS DIT «AMUSANT »
- La Vie Automobile a déjà eu occasion de signaler la fantaisie trop souvent échevelée des dessinateurs humoristes.
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- 223
- Non que l’idée nous vienne un seul instant de nier leur talent, mais bien que nous soyons surpris plus qu’il ne conviendrait de les voir faire preuve d’aussi peu d’esprit d’observa tion.
- Dans un récent numéro, nous reproduisions ce croquis ahurissant d’une voiture sur laquelle les ressorts arrière avaient été renversés. Voici, aujourd’hui, qui est à peu près du même tonneau.
- — Ciel I... Ce pauvre homme!... Vile!... un docteur... je sens que je vais me trouver
- mal !...
- Le croquis de M. Alain Saint-Ogan est certainement assez drôle, relativement drôle, tout au moins, quant à la légende. Nous nous permettons, en revanche, de ne pas trouver d’un goût parfait cette reproduction de jambes sectionnées qui pourraient, à la rigueur, appartenir au domaine anatomique. Et nous qualifierons de profondément ridicule l’idée qui consiste à reproduire deux jambes coupées aussi nettement qu’avec un rasoir, alors que la malheureuse victime de cet accident ridicule n’a vu passer sur ses membres inférieurs qu’un bandage pneumatique qui a tout l’air d’un pneu ballon.
- Est-il jamais arrivé qu’un pneumatique, même ordinaire, ait pu couper un membre?
- Le dessin n’eût rien perdu de sa saveur si à un véhicule automobile le dessinateur avait substité un tramway, Ce faisant, il se fût rapproché davantage de la vérité et n’eût jeté un jour défavorable que sur un véhicule dont le procès n’est plus à faire.
- = LA VIE AUTOMOBILE --------------
- STATISTIQUONS
- Il est curieux de lire la statistique des accidents dus à la circulation qui re sont produits à Paris au cours des trois dernières années.
- Prenons, d’abord, des chiffres globaux. Nous voyons :
- En 1922 ............... 70.715
- En 1923 .............. 109.425
- En 1924 .............. 126.867
- Cette statistique comprend aussi bien des accidents matériels que des accidents occasionnés aux individus. Décomposons ces derniers, au moins en ce qui concerne l’année 1924, et nous
- trouvons :
- Accidents matériels...... 100.831
- Accidents aux individus.. . 26.036
- En ce qui concerne les accidents aux individus, le chiffre de 1923 n’était que de 22.650
- Passons maintenant aux accidents mortels. Voici :
- Pour 1923 ............... 150
- Pour 1924................ 132
- Arrivons en maintenant à l’établissement des responsabilités et, pour les différents modes de locomotion, nous obtenons les chiffres suivants :
- Nombre. Morls.
- Tramways................... 2.274 11
- Autobus.................... 1.735 18
- Véhicules hippomobiles. 2.514 8
- Motos et sidecars....... 564 2
- Automobiles............. 15.847 92
- Bicyclettes et tri-porteurs ..................... 3.102 1
- Remarquons que, de 1922 à 1924, le nombre des accidents est loin d’avoir doublé, alors que, dans la même période, celui des automobiles a crû dans des proportions beaucoup plus considé-tables.
- La même constatation peut se faire si l’on compare le nombre des accidents de personnes survenus en 1923 et en 1924. Ici encore, la progression est très loin de celle qu’a suivie le chiffre des automobiles en circulation.
- En ce qui concerne les accidents mortels, alors que la circulation a plus que quintuplé à Paris, le nombre des accidents est en diminution dans des proportions considérables. Cette dimi-nition s’accuse encore entre 1923 et 1924. Faut-il y voir l’influence des systèmes de freinage plus perfectionnés? Faut-il y voir une adresse ou une sagesse plus grandes des conducteurs? C’est sur quoi il ne nous est pas permis de conclure.
- Arrivons-en aux responsables des accidents. De prime abord, le nombre
- des morts occasionnées par les véhi* rules automobiles paraît considérable si on le confronte avec celui des autres modes de locomotion. Mais détaillons un peu :
- . Nous savons qu’il est à Paris environ 1.200 autobus en circulation. Le nombre des automobiles atteint environ 100.000. Nous devrions donc, en conservant les mêmes proportions, trouver à l’actif de l’automobile tout près de 1.500 accidents ; nous en avons 92.
- Ne précisons rien en ce qui concerne les tramways, mais leurs onze morts paraissent un chiffre très exagéré si on le compare à celui des véhicules de ce genre « malheureusement » en circulation.
- Enfin, qu’on ne s’arrête pas au nombre total des accidents, qui semble donner la palme à l’automobile. On sait que sous cette rubrique la Préfecture de police englobe tous les menus incidents de la chaussée, depuis l’aile faussée jusqu’à la lanterne arrière écrasée. Dès l’instant qu’existe un procès-verbal d’agent, c’est un accident qu’on porte à notre crédit.
- Reste à savoir quelle part de responsabilité dans cette statistique doivent prendre les nouveaux modes de pavage en asphalte qui, les jours de pluie, ce n’est un secret pour aucun conducteur, constituent un danger perpétuel pour tous les usagers de la route.
- E. de Saint-Rémy.
- VIENT DE PARAITRE
- L’équipement électrique des voitures automobiles, par P. Prévost, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, 236 p. 12 x 19, avec fig. 1925. Reliure, 8 fr. 50. Broché, 20 fr.
- Définitions sommaires. Allumages : Description d’un système d’allumage. Allumage par batterie. Allumage Ford. Allumage par magnéto. Avance à l’allumage. Allumage défectueux et pannes d’allumage. Allumage par batterie ou par magnéto ? Équipements électriques t Dynamos démarreurs. Types divers de magnétos. Accumulateurs. Canalisations Phares. Recherche des pannes. Entretien. Quel-•ques critiques.
- SOUS PRESSE
- Choix, dépenses, conduite d’une voiture automobile, par P. Prévost, ancien élève de l’École Polytechnique. 312 pages 12 x 19, avec fig. 1925. Reliure, 8 fr. 50 Broché, 16 fr. 50.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS CAUSÉS AUX ANIMAUX SUR LES ROUTES
- Chien écrasé; défaut de surveillance du propriétaire. — Troupeau de porcs; obligation pour V automobiliste de prendre des précautions.
- Voici une très sage décision, rendue le 22 juillet 1924 par le juge de paix de Saint-Julien-de-Vouvandes (Loire-Inférieure). Elle a le grand mérite de rappeler aux propriétaires d’animaux qu’ils ont l’obligation de surveiller ceux-ci sur les routes, à raison de la fréquence des accidents d’automobile survenant du fait de la divagation des chiens -et autres animaux, et considère que les chauffeurs ne sont responsables qu’en cas de faute nettement établie par le réclamant.
- « Attendu qu’aux termes des articles 1382 et 1383 du Code civil, tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ; que chacun est responsable du dommage qu’il a causé par sa négligence ou son imprudence ;
- « Attendu que la victime d’un accident ne peut obtenir la réparation du préjudice causé que si elle justifie de ses prétentions ;
- « Qu’elle doit donc prouver : 1° le fait du dommage dont elle a été victime ; 2° Inexistence d’une faute imputable à l’auteur de l’acte lésif ) 3° un rapport de cause à effet entre cette faute et la lésion ;
- « Qu’en ce qui concerne les automobilistes, ils ne sont responsables d’un accident que s’ils commettent une faute dont la preuve est fournie par la victime du dommage ;
- « Attendu, d’autrë part, que le propriétaire d’un chien a l’obligation stricte d’empêcher cet animal de divaguer sur la voie publique ;
- « Attendu que cette obligation est prescrite no’tamment par l’article 57 du Code de la route, qui impose au propriétaire ou au gardien de l’animal le devoir de le garder sous sa surveillance minutieuse ; que, conséquemment, il résulte de cette obligation qu’il ne suffit pas que le propriétaire se trouve à proximité de son chien ; qu’il doit en outre et surtout l’empêcher de s’éloigner, le tenir sous sa surveillance immédiate, de façon à pouvoir le rappeler facilement en cas de besoin; que cette obligation apparaît devoir s’imposer de plus en plus, à
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- raison de la fréquence croissante des accidents d’automobile survenant sur la voie publique par le fait de la divagation des chiens et autres animaux ; qu’il importe, dans l’intérêt de la sécurité publique, de sanctionner ces manquements aux règlements relatifs à la divagation des animaux sur les routes et chemins, et de rappeler aux riverains des voies publiques qu’ils ne doivent pas considérer ces voies comme des annexes de leurs propriétés privées, sur lesquelles les animaux peuvent divaguer à leur aise ;
- « Attendu qu’il résulte de la déposition du seul témoin de l’enquête, H..., qu’étant dans son jardin, il a vu passer, le 1eravril dernier, dans l’après-midi, une automobile, qu’il crut appartenir à B... ; que ce passage a eu lieu dans les moments qui précédèrent la mort du chien de T... ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il n’a pu préciser si B... se trouvait dans cette voiture, dont le capot était rabattu en avant ; qu’il a ajouté que cette auto marchait, d’après|lui,à une vitesse excessive, et que le conducteur n’a pas corné ; que ce témoin n’a pas vu et qu’il ne pouvait voir si la voiture a écrasé le chien de T... ;
- « Attendu que, de la visite des lieux à laquelle nous avons procédé, il résulte que le jardin où se trouvait le témoin H... est entouré d’un mur surmonté d’une grille en fer, réduisant notablement le champ de vision vers la route, et que ce jardin est situé sur la route d’Ancenis, à 200 mètres environ du point indiqué par T... comme étant l’endroit où son chien a été écrasé ;
- « Qu’il y a lesplus'sérieuses présomptions pour admettre que le témoin ne pouvait voir ce qui se passait à 200 mètres de lui ;
- « Attendu, enfin, que le demandeur n’établit ni la faute du défendeur, ni la relation de cause à effet, non plus que la surveillance exécutée par lui sur son chien au moment de l’accident ;
- « Par ces motifs, déclarons le sieur T... mal fondé dans sa demande... »
- Ce jugement mérite des approbations. Nous n’en dirons pas autant de celui rendu^le 7 juillet 1924 par le juge de paix de Lurcy-Lévy (Allier). n^Un paysan accompagné de deux enfants conduisait un lot de trente cochons à la foire de Saint-Pierre-le-Moutier. Il vit venir à lui une auto qui s’arrêta, mais qui, en repartant, heurta et blessa mortellement un cochon, dont le propriétaire réclama 400 fr. Comment pouvait-on reprocher sa vitesse à l’automobiliste, puisqu’il venait de s’arrêter? Pourquoi, d’autre
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- part, le conducteur du troupeau ne sur-veillait-il pas mieux ses cochons et encombrait-il la route?
- Le juge de paix a néanmoins condamné l’automobiliste en ces termes :
- « Attendu que les foires et marchés sont l’occasion de transactions utiles pour la vie d’un pays et qu’il faut avoir certains égards pour ceux qui y contribuent, en y conduisant leurs animaux ; que c’est à ceux qui ont entre les mains des machines, dont la docilité dépend de leur volonté, à prendre les précautions nécessaires pour éviter les accidents ;
- « Attendu que si la circulation des bestiaux est une gêne pour ceux qui voyagent, il faut bien convenir que ceux qui ont la charge de les conduire ont un travail de surveillance et d’attention très pénible, qui ne doit pas être aggravé par les excentricités ou les imprudences de certains conducteurs d’automobiles ;
- « Attendu qu’aujourd’hui, les automobiles sont munies de freins assez puissants pour pouvoir s’arrêter très facilement lorsque le conducteur s’aperçoit que des animaux encombrent la voie publique ou sont effrayés par le bruit du moteur ;
- « Attendu que le défendeur, qui venait en ligne droite sur la route, voyait parfaitement qu’elle était encombrée ; que sa responsabilité ne peut être atténuée par le fait que les cochons étaient mal guidés, ce qui, du reste, n’a pas été prouvé, puisque ce n’est qu’en repartant, alors qu’il était arrêté et qu’il aurait dû attendre que la route soit complètement déblayée pour le faire, qu’il a écrasé le cochon de P... ;
- « Attendu que D..., en ne se conformant pas aux prescriptions de l’article 31 du décret du 31 décembre 1922, a causé un dommage au demandeur et qu’il lui en doit pleine et entière réparation, conformément aux dispositions des articles 1382 et 1383 du Code civil... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Voisin :
- •36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- Jumelle Bariquarid et Marre :
- 127, rue Oberkampf, Paris (11e).
- Le Serva :
- M. Ilenrion, 6, rue Montalivet, Paris (8e).
- Pare-chocs Hartson : Etablissements Mestre et Blatgé, 46, av. de la Grande-Armée, Paris (17e)«
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- SOMMAIRE. — Les Grands Prix de l’A. C. F. : Henri Petit. — Après kle Grand Prix d’Europe u R. Vendran. — Les voitures du Grand Prix de l’A. C. F. : le Grand Prix de Vitesse (26 juillet 1925), le Grand Prix de Tourisme (19 juillet) : L. Cazalis. — Renault et le record des 24 heures sur piste. — Les voitures Jean Gras : L. Cazalis. — Plan du circuit des Grands Prix de l’A. C. F. et vue des principaux points de la route-piste. — Pourriei-vous me dire ?... : The Alan who knows. — Le Grand Prix d’enJurance des 24 heures : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — L’amortisseur auto-progressif Excelsior : M. d’About.— Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Les Grands Prix de TA. C. F.
- Dans quelques jours vont se courir les Grands Prix de l’Automobile Club de France. Le 19 juillet se disputera le Grand Prix de tourisme, et, huit jours plus tard, ce sera le tour du Grand Prix de vitesse.
- Nos lecteurs connaissent, au moins dans leurs grandes lignes, les règlements de ces deux épreuves. Pour le Grand Prix tourisme, il s’agit d’une course de vitesse à consommation limitée pour voitures munies d’une carrosserie correspondant aux cotes générales de ce qu’on demande à la voiture de tourisme confortable, et, pour le Grand Prix vitesse, d’une course de vitesse pour voitures pesant au minimum 650 kilogrammes et munies d’un moteur de 2 litres de cylindrée.
- Ces règlements, on le voit, sont les mêmes que ceux de 1924 et que ceux de 1923 : nous avons eu l’occasion de les commenter déjà, et nous ne reviendrons aujourd’hui que sur certaines questions importantes dont l’état s’est modifié avec le temps, bien que le règlement, lui, n’ait pas changé : il s’agit, on le devine, de la question de la suralimentation des moteurs du Grand Prix de vitesse.
- En 1923, sur le circuit de Strasbourg, aucun concurrent, sauf Fiat, n’avait de moteur surali-
- menté. On avait parlé évidemment de suralimentation un peu partout, mais la question se présentait comme très insuffisamment au point. Néanmoins, les résultats obtenus par Fiat montrèrent très nettement ce qu’on pouvait attendre de la suralimentation dans une course de vitesse, et nos constructeurs en ont largement profité l’année suivante.
- A Tours, en effet, la suralimentation était presque de règle générale : les Français y avaient été les plus réfractaires, puisque ni Delage ni Bugatti n’en avaient équipé leurs moteurs. Toutefois, la question faisait son chemin, et, cette année, tous les concurrents, à part probablementBugatti, auront des moteurs suralimentés.
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- Telle paraît donc être la solution du moteur à grande puissance lorsque la cylindrée est limitée.
- Quelle est la valeur pratique de la suralimentation ?
- Cette question mérite d’être posée à propos du Grand Prix. Suralimenter un moteur, c’est augmenter la masse d’air et par suite de mélange combustible absorbée par le moteur à chaque tour et, par conséquent, augmenter parallèlement la puissance qu’il est susceptible de produire. La
- puissance du moteur dépend en effet, pour la plus grande part, du poids de l’air qui traverse la bride d’admission de ce moteur dans un temps donné, beaucoup plus que de sa cylindrée.
- Limiter la cylindrée en laissant libre la suralimentation constitue donc une mesure au moins inutile au point de vue règlement de course:
- Nous avons soutenu très souvent ici même que la course de vitesse était l’origine, pour la construction des voitures de série, de la plupart des grands perfectionnements. Nous avons dit que la voiture de course était la voiture de tourisme de l’avenir, tout au moins dans certaines de’ses parties.
- En est-il ainsi encore maintenant, et la permission de suralimenter les moteurs ne vient-.elle pas renverser quelque peu la doctrine que nous avions professée jusqu’alors? Il est permis de se poser très sérieusement la question.
- Dans les moteurs courants, la course de détente est très sensiblement égale à la course de compression. Il en résulte que rapport de compression et rapport de détente sont pratiquement identiques. Nul n’ignore que l’économie de marche du moteur est fonction de son rapport de détente^
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- c’est-à-dire du rapport des volumes occupés successivement par les gaz brûlés d’une part dans la chambre de combustion, d’autre part dans le cylindre tout entier, au moment où, le piston arrivant au voisinage du fond de sa couTse, la soupape d’échappement s’ouvre.
- La sécurité de fonctionnement du moteur est limitée par la pression absolue des gaz en fin de compression, ou, si on préfère, au moment de l’explosion : c’est de cette pression que dépend en effet la température de ces mêmes gaz dans la culasse, et, par suite, la température des différents organes qui sont en contact avec la flamme, tels que soupapes et bougies.
- Si on surcomprime un moteur, c’est-à-dire si on l’alimente à une pression supérieure à la pression atmosphérique, la pression réelle en fin de course de compression va se trouver augmentée dans le même rapport que la pression d’alimentation. Or, avec l’alimentation ordinaire, on est arrivé, à bien peu de chose près, à la limite d’utilisation pratique des organes des moteurs. On ne pourrait donc, même si on emploie la surcompression, songer à avoir des pressions beaucoup plus élevées dans la culasse des moteurs qu’avec l’alimentation ordinaire. On va donc être réduit, pour pouvoir emmagasiner dans le cylindre une masse plus grande de gaz, à augmenter le volume de la chambre de compression, ce qui a pour conséquence immédiate de diminuer le rapport de détente.
- Le rendement thermique du moteur va donc se trouver gravement compromis, d’autant plus que la surcompression aura été plus élevée. En un mot, grâce à la surcompre^sion, on va avoir un moteur très puissant, mais dont le rendement va être très mauvais et, par conséquent, la consommation très élevée.
- Est-ce là le but que l’on cherche dans la construction courante? Poser la question, c’est y répondre, au moment où tous ceux que l’automobile intéresse, constructeurs et usagers, se préoccupent à si juste titre du prix élevé et de la rareté prochaine des combustibles liquides.
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- La surcompression vient donc nettement à l’encontre de l’utilisation économique des moteurs pratiques, et, à cet égard, il est profondément regrettable que^. le règlement ait conduit tous les concurrents à l’adopter, jj ' ,
- Est-ce à dire qu’un constructeur concurrent du Grand Prix ait tort d’employer un moteur surcom-primé^? Bien] au contraire ; je dirai plus, il ne peut pas faire autrement, sous peine de se trouver dans un état d’infériorité grave par rapport aux autres concurrents.
- Le règlement,"en somme, 1’obfige à mal faire : avouons qu’on aurait puç^espérer mieux des créateurs de l’actuel règlement du Grand Prix de l’Automobile Club de France. Il est permis de se demander si leurs capacités techniques ne se sont pas laissé surprendre.
- Nous étudierons d’ailleurs, dans un avenir assez prochain, la question complète de la suralimentation, mieux et plus complètement que nous ne saurions le faire ici. Nous serons amenés, dans cette étude, à envisager l’utilisation d’une surcompression réduite, ce que j’ai appelé le moteur à alimentation normale, surcompression qui permet seulement d’alimenter au voisinage de la pression atmosphérique l’intérieur des cylindres, quelle que soit la vitesse de rotation. C’est là, du reste, une question très différente de celle de la surcompression en course.
- Nous venons de voir quels sont les inconvénients de la surcompression au point de vue étude des moteurs d’utilisation courante. Voyons si, comme contrepoids, la surcompression n’a pas pour elle quelques avantages. Ces avantages, elle en possède évidemment quelques-uns, mais d’un ordre assez particulier. Elle soumet certains organes des moteurs, comme les soupapes et les bougies, à très rude épreuve, et oblige par conséquent à étudier très attentivement la constitution et la construction de ces organes : à cet égard, elle a certainement été l’occasion de progrès. Mais, on l’avouera, ce
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- sont là des avantages assez minces.
- Bien entendu, malgré la surcompression, on a cherché à obtenir la grande puissance des moteurs en les faisant tourner très vite : à cela, nous ne saurions qu’applaudir, car, utiliser le plus souvent possible dans l’unité de temps la matière d’un moteur ou d’une voiture, c’est gagner du poids et, par conséquent, en définitive, payer le kilomètre moins cher.
- On considère volontiers comme vertigineuses les vitesses auxquelles atteignent les moteurs de course actuels : on parle de 7.500 tours à la minute et très couramment de 6.000 tours à la minute. Remarquons qu’on considérait également comme non moins vertigineuses les vitesses des moteurs d’il y a dix ans, ou même d’il y a vingt ans ; ces mots ne veulent d’ailleurs rien dire, et il est fort possible que, dans dix ans, nous regardions avec beaucoup de calme les vitesses considérées aujourd’hui comme excessives pour les moteurs de course. C’est par une sorte d’infirmité de notre organisme que nous sommes amenés à nous effarer devant des vitesses de 100 tours à la seconde.
- Considérons un moustique dont les battements d’ailes ont lieu à raison de plusieurs centaines à la seconde, si on en juge par la note musicale émise pendant leur vol. Admettons pour un instant que^ce moustique puisse être doué d’intelligence mécanique, et s’intéresse au fonctionnement d’un moteur à explosion : il est certain^qu’il trouverait très modérées les'vites-ses de 100 tours à la seconde, si, comme nous le faisons actuellement, il prenait ses organes propres comme instruments de comparaison ou de mesure.
- En elle-même, une vitesse de rotation n’a donc jamais rien d’excessif : elle est ou non compatible avec la résistance des organes du moteur. Elle sera très grande si elle impose à ces organes des efforts très grands, mais elle ne sera nullement exagérée si les organes sont faits pour résister aux efforts auxquels ils sont soumis. Or, l’expérience semble prouver que les organes de moteurs très rapides résistent fort bien : on connaît à
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- peu près les métaux qu’il faut employer pour les faire et la forme qu’il faut leur donner.
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- Comme toujours, nous allons entendre les spectateurs du Grand Prix constater que la voiture moderne a atteint le terme ultime de son évolution. C’estlà une vieille rengaine que nous connaissons depuis un peu plus de vingt ans et qui ne saurait nous émouvoir.
- A ceux qui considèrent que tout est fait dans le domaine du moteur d’automobile, je me contenterai de citer le résultat d’un essai d’un moteur relativement nouveau, esasi que j’ai pu contrôler et même effectuer moi-même ces jours derniers : le moteur en question, tournant à 950 tours à la minute, a consommé 171 grammes d’essence légère au cheval-heure : si on veut bien se rappeler que des moteurs considérés comme excellents n’arrivent pas en dessous de 200 grammes, on conviendra qu’il y a là un progrès autrement important que ce qu’est susceptible de donner la surcompression ; quant à moi, il me séduit beaucoup plus.
- On a l’habitude de donner les pronostics sur les résultats des courses : pour ne pas faillir à cette habitude, disons donc ceux que nous considérons comme favoris parmi les partants. Besogne assez difficile évidemment, étant donnée l’homogénéité du lot : voilà trois ans que le même règlement subsiste, trois ans que nous retrouvons très sensiblement les mêmes concurrents, tous secondés par des organisations industrielles et techniques puissantes, et l’exemple des courses de l’année dernière et d’il y a deux ans nous a montré que tous se tenaient de fort près.
- Sunbeam a fait grosse impression l’année dernière avec ses voitures qui étaient les plus^rapi-des. Depuis, il a triomphé, [avec ses 1.500 centimètres cubes, partout où il s’est montré : ce sera un concurrent extrêmement redoutable.
- Alfa-Romeo, fort de sa victoire
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- de 1! an passé, a continué sa préparation : le Grand Prix d’Europe en fait le grand favori du Grand Prix de l’A. C. F.
- Bugatti s’est toujours montré dangereux dans les courses - de longue durée : presque toujours, ses voitures ont augmenté de vitesse au cours de la lutte. L’an dernier, les résultats qu’il a obtenus ont été faussés par la mauvaise tenue de ses pneus ; il n’en sera vraisemblablement pas de même cette année. Mais Bugatti n’a pas de surcompresseur : c’est là une grosse cause d’infériorité.
- Nos préférences vont nettement à Delage, qui travaille inlassablement depuis trois ans à ses voitures de course. L’année dernière, il a manqué de peu la victoire, malgré que ses moteurs aient été à alimentation normale : Divo serrait de bien près l’Alfa-Romeo gagnante, et il est permis de se demander ce qui se serait passé si la course avait comporté un tour de plus.
- Depuis l’an dernier, Delage a continué à travailler, et il a maintenant un compresseur qui marche fort bien. Ses essais au bànc ont été poussés nettement au delà de ce qui sera demandé aux moteurs sur les voitures, ce qui lui donne une marge de^ sécurité fort appréciable.
- Enfin, le trio de ses conducteurs, avec Thomas, Divo et Benoist, représente le dessus du panier comme manieurs de volant : c’est donc sur lui que je miserai, avec, je crois, le plus de chances de gagner, malgré que ses voitures n’aient pas tenu la place qu’on espérait à Spa : défaut de préparation qui — il faut l’espérer — sera corrigé à Montlhéry.
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- Nos. lecteurs trouveront à la suite de cet article les renseignements sur les voitures de course de la plupart des concurrents.
- Nous nous excusons d’être incomplet : malgré nos efforts, nous n’avons pu, en effet, obtenir de renseignements sur les voitures qui manquent dans notre tableau.
- Henri Petit.
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- Après le
- Grand Prix d’Europe
- Le troisième Grand Prix d’Europe, qui vient de se courir sur le circuit de Francorchamp en Belgique, a vu le triomphe incontestable des couleurs italiennes. La marque transalpine Al-fa-Romeo, s’inscrit non seulement d’une façon magistrale au palmarès 1925 en enlevant de haute lutte les première et deuxième places, mais encore elle termine seule l’épreuve, ce qui constitue un fait sans précédent.
- Voilà le fait brutal, et qui mérite d’être quelque peu commenté.
- Par suite du forfait des voitures Sunbeam et Guyot, l’épreuve se disputait entre Alfa-Romeo et Delage. Dès le début, le malchance s’acharna sur le champion français, qui vit peu à peu ses voitures contraintes à abandonner : aü deuxième tour, la projection d’un silex crève le réservoir d’essence de Benoist, qui doit s’arrêter, tandis que ses co-équipiers tournent derrière l’équipe italienne, en possession du commandement. Peu de temps après, Thomas disparaît delà course, victime d’un commencement d’incendie à bord de sa voiture. Torchy ne tarde pas à se débattre à son tour avec ses bougies et doit laisser Divo s’expliquer seul avec le team adverse.
- A mi-course, Ascari est en tête, en 3 h. 15 m. 55 s., devant Campari en 3 h. 18 m. 30 s. et Divo à onze minutes du leader. La lutte est vive et se maintient jusqu’au trente-troisième tour où, hélas ! Divo est contraint d’abandonner. Désormais, Alfa-Romeo est seul en course, ce qui n’empêche pas Ascari de boucler le trente-quatrième tour à 131km, 149 de moyenne, battant les pronostics les plus optimistes. Désormais sûre de la victoire l’équipe italienne ralentit son allure et termine les 804 kilomètres en 4 h. 54 m. 19 s. pour Ascari ; Campari est à 3 tours.
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- La victoire complète d’Alfa-Romeo a été saluée avec un grand enthousiasme, ses voitures fin prêtes ayant fait preuve d’une supériorité indiscutable. Quant à Delage, il ne fait aucun doute qu’une guigne noire s’abattit sur lui au cours de ce Grand Prix. D’autre part, ses voitures apparurent comme ayant été handicapées par une préparation un peu trop hâtive. On ne saurait les juger sur cette première exhibition, et d’ailleurs les Grands Prix de TA. C. F. sont là pour leur permettre une bonne revanche.
- Raoul Vendran.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les voitures du Grand Prix
- de LA. C. F.
- Le Grand Prix vitesse (26 juillet 1925)
- Fig. 2. — La Bugatti, vue de l’avant.
- LES BUGATTI
- Ces voitures sont des huit-cylindres en ligne de 60 millimètres d’alésage et 88 millimètres de course.
- Les soupapes sont disposées au-dessus des cylindres, à raison de deux pour l’admission et une pour l’échappement ; elles sont commandées par leviers et un seul arbre à cames.
- Le vilebrequin est en plusieurs morceaux pour permettre de faire une bielle en une pièce, et par conséquent très légère. Les bielles sont à rouleaux et les paliers à roulements à billes.
- Le moteur est muni de deux carburateurs.
- Le graissage s’effectue sous pression et par force centrifuge, la circulation étant obtenue par une pompe à engrenages qui puise l’huile dans le carter inférieur pour l’envoyer ensuite : 1° dans le carter d’arbre à cames, où elle se répartit dans deux rampes qui font fonction d’axes de leviers ; l’huile arrivant par ces leviers graisse les
- cames et retombe dans le carter ; 2° dans une série de gicleurssur le vilebrequin pour graisser les têtes de bielles.
- L’allumage est à magnéto haute tension.
- L’embrayage breveté, est constitué
- Fig. 1. — La Bugatti du Grand Prix 1925.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- par des lamelles en fonte et acier, le tout enfermé dans le volant du moteur, d’une façon étanche, permettant un graissage abondant.
- La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur trois baladeurs.
- La transmission est effectuée par un arbre à double cardan d’un type spécial. La suspension comporte deux ressorts semi-elliptiques à l’avant, et à l’arrière deux demi-cantilevers fixés à l’arrière du châssis et dirigés vers l’avant (suspension brevetée Bugatti). En outre, un dispositif de bielles de poussée assure la stabilité longitudinale.
- Le pont arrière est constitué par deux demi-coquilles d’aluminium sur lesquelles sont boulonnées les trompettes en acier.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale.
- Le freinage s’exerce sur les quatre roues ; les freins sont du type à mâchoires fonte, commandés simultanément par une pédale avec dispositif d’équilibrage. Le câble qui commande les freins de roues avant passe sur une poulie, située à la partie supérieure de l’axe de pivotement.
- Les roues sont en aluminium coulé d’un alliage spécial ; le tambour de frein est en une seule pièce avec la roue. Le pneu est fixé sur la jante par un dispositif spécial. Les dimensions du châssis sont : voie, lm,20; empattement 2m,40 ; hauteur au-dessus du sol:0m,36.
- Les voitures Bugatti ont fait leurs preuves depuis un an ; quelques-unes se trouvent, en effet, entre les mains d’amateurs qui les font triompher dans toutes les courses de côte ou de vitesse auxquelles elles prennent part.
- LES DELAGE
- Delage prendra part au Grand Prix de vitesse de l’A. C. F. avec quatre voitures, qui seront pilotées par :
- MM. René Thomas, n° 1 ; Robert Benoist, n° 5 ; Albert Divo, n° 9 ; Paul Torchy, n° 12.
- Le moteur est un douze- cylindres enV. Les cylindres sont disposés en deux groupes de six, formant chacun un angle de 30° par rapport à l’axe vertical du moteur.
- L’alésage est de 51mm,3, la course de 80 millimètres.
- Chaque cylindre possède deux soupapes inclinées rappelées chacune par trois ressorts concentriques. Il y a deux arbres à cames par cylindre, un pour l’admission, un pour l’échappement qui attaquent les soupapes par l’intermédiaire d’un linguet. Le taux de compression est 7.
- Les pistons sont en alpax. Le vilebrequin, à plateaux, est d’une seule pièce ; il est en acier cémenté et trempé. Il comporte sept paliers à roulements à rouleaux. Les bielles sont montées sur les manetons avec roulements à rouleaux.
- L’alimentation est assurée par deux carburateurs Zénith ; le moteur est suralimenté au moyen de deux compresseurs, un par groupe de six cylindres, placés à l’avant du moteur, et commandés par des pignons intercalés dans les engrenages de la distribution.
- L’allumage est assuré par deux magnétos placées à l’avant du moteur, une par groupe de six cylindres, et tournant aux trois quarts de la vitesse du moteur. Il y a une bougie par cylindre, placée au centre de la chambre de compression hémisphérique. v
- Le refroidissement s’effectue par pompe et radiateur.
- Le graissage s’effectue au moyen de trois pompes à engrenages : la première prend l’huile dans le réservoir indépendant du moteur et la refoule au vilebrequin ; la seconde la refoule aux arbres à cames ; la troisième est une pompe de vidange qui aspire l’huile du carter moteur pour l’envoyer au réservoir, où elle se refroidit.
- L’embrayage est à disques multiples fonctionnant à sec ; la boîte comporte quatre vitesses et deux baladeurs.
- La transmission se fait par arbre à deux joints de cardan montés sur roulements à billes.
- La poussée et la réaction sont assurées par les ressorts.
- Le pont arrière comporte un différentiel à pignons coniques.
- La suspension comporte quatre ressorts droits ordinaires.
- La pédale commande le freinage sur les quatre roues, par l’intermédiaire d’un servo-frein.
- Les caractéristiques du châssis sont : voie, lm,30 ; empattement, 2m,60 ; poids, 680 kilogrammes.
- Le dessous du châssis est fermé par un carter plat parallèle au sol.
- LES ALFA-ROMEO
- La marque triomphatrice des grandes épreuves de 1924 et du Grand Prix d’Europe 1925, couru à Spa le 28 juin dernier, mettra en ligne trois voitures pilotées respectivement par Ascari, Campari et Brilli-Peri.
- Les caractéristiques de ces voitures sont les suivantes :
- Le moteur .est un huit-cylindres en ligne, fondus par paires, de 61 d’alésage et 85 de course.
- Chaque cylindre a deux soupapes en tête, inclinées et commandées par deux arbres à cames indépendants, commandés par engrenages, avec un engrenage central sur l’arbre duquel est montée la magnéto.
- Le moteur est suralimenté par un turbo-compresseur rotatif disposé à l’avant et commandé par l’arbre moteur ; il peut être entraîné à deux vitesses différentes. Au-dessus de 3.000 tours, la suralimentation donne une augmentation de puissance de 30 p. 100 environ.
- Le carburateur est un Memini. L’alimentation se fait par un tube d’adduction qui se ramifie dans la tuyauterie d’aspiration de chaque cylindre.
- Le taux de compression du moteur est de 7. Le moteur tourne à plus de 5.000 tours à la minute ; sa puissance est de 145 à 155 CV.
- Fig. 3. _ La voiture Delage de Divo.
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- Le vilebrequin est porté par des paliers à rouleaux ; les bielles sont également montées à rouleaux.
- Le graissage du moteur se fait par pompe.
- L’allumage est assuré par une seule magnéto (Bosch), et il y a une seule bougie par cylindre (Champion).
- Le refroidissement est assuré par un système de tuyauterie semblable au système d’aspiration.
- Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment bloc. La boîte est à quatre vitesses avant et une marche arrière.
- La pédale de frein agit sur les quatre roues. Les freins sur roues avant sont du type à commande par l’intérieur de l’axe de pivotement.
- Le poids de la voiture est de 700 kilogrammes environ.
- Les voitures Alfa-Romeo furent la révélation de la saison 1924 et, en 1925, elles semblent devoir collectionner encore les victoires : inutile de dire qu’elles partent favorites dans le Grand Prix. Ces voitures — ou du moins l’une de ces voitures — semblent aller à l’encontre des recherches de certains constructeurs en ce qui con-
- LA VIE AUTOMOBILE
- cerne la résistance à l’avancement. En effet, la voiture d’Ascari n’a pas de pointe arrière ; la carrosserie s’arrête brusquement derrière le conducteur, offrant simplement un plan incliné sur lequel sont fixées les roues de re-
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- change, ce qui semblerait prouver qu’en dehors de la résistance offerte par le remous qui se produit à l’arrière de la voiture, la résistance offerte par la face inférieure de la voiture joue un rôle plus important.
- Fig. 5. — La voiture Alfa-Romeo de Campari. C’est au volant de cette marque que Campari a remporté le dernier Grand Prix de l’A. C. F., disputé à Lyon en 1924.
- "A
- *
- fig. 4. — Détails de la voiture Delage. — 1° L’un des deux blocs-cylindres ; 2° l’essieu avant avec frein Perrot : 3° le vilebrequin à platçaqx ;
- 4° le pont arrière. ‘ r
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- LES SUNBEAM
- Trois voitures Sunbeam, pilotées par Seagrave, Duller et Conelli, représenteront les couleurs anglaises au Grand Prix 1925 de TA. C. F. Ce sont des voitures nouvelles, établies spécialement en vue de cette épreuve ; mais leurs caractéristiques générales rappellent d’assez près celles des voitures avec lesquelles cette marque courut en 1924.
- Les moteurs sont des six-cylindres en ligne de 67 millimètres d’alésage et 94 de course. Les soupapes, disposées en tête au nombre de deux par cylindre, sont commandées par deux arbres à cames disposés au-dessus de la culasse.
- Le moteur est suralimenté par un compresseur rotatif du type «Roots», placé à l’avant, et que le conducteur peut commander à volonté.
- Le graissage, sous pression, comporte deux pompes.
- L’allumage est assuré par une seule magnéto.
- Le vilebrequin est monté sur des paliers à - rouleaux ; les coussinets de têtes de bielles sont également à rouleaux.
- L’embrayage est à disques multiples. La boîte des vitesses est à quatre combinaisons avant et une marche arrière. Derrière la boîte de vitesses est disposé un servo-frein mécanique qui agit sur les freins des quatre roues.
- La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube qui assure la poussée et la réaction.
- Les Sunbeam sont, parmi les voi-
- Fig. 7. —La Sunbeam de Lee Guiness dans les Esses, au Grand Prix de 1924.
- tures qui prennent part aux Grands Prix de l’A. C. F., les plus anciennes comme conception, puisque c’est un modèle qui a peu varié depuis deux ans, ce qui a permis d’ailleurs de parfaire sa mise au point.
- Les Sunbeam ont remporté, on s’en souvient, le Grand Prix de Saint-Sébastien, sur un circuit particulièrement difficile.
- LE CIRCUIT
- Nous donnons, dans notre double page, le plan et les vues principales du
- circuit : c’est, cette année, une route-piste établie spécialement pour la course aux abords immédiats de l’au-todrome de Montlhéry. La route se raccorde du reste avec la piste, et le circuit comprend environ la moitié de cette dernière. Cette conception est nouvelle et l’expérience dira ce qu’elle vaut. La route, en excellent état comme sol, est accidentée et sinueuse : ce n’est donc pas, comme certains l’ont prétendu, une'| piste dépourvue de toute difficulté de parcours. Bien au contraire.
- V
- Fie. 6
- A gauche, le bloc moteur Alfa-Roméo ; à l’avant on aperçoit le compresseur. A droite, le pont arrière et le tube de poussée enfermant p l’arbre de transmission.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Grand Prix
- tourisme (19 juillet
- 1925)
- LES COTTIN-DESGOUTTES
- La marque lyonnaise se trouvera au départ du Grand Prix de tourisme avec trois voitures pilotées par les mêmes conducteurs qui, l’an dernier, les menèrent au triomphe : Lacharnay, Colas et Delalande.
- Le moteur, d’une cylindrée de 21,986, est à quatre cylindres de 83 millimètres d’alésage et 138 millimètres de course.
- Les soupapes, disposées dans la culasse, sont commandées par tringles et culbuteurs.
- 'N
- V_______________________ J
- F|g. 8. — Vue en plan de la Cottin-Des-gouttes.
- Le carburateur est un Zénith à triple diffuseur.
- Il y a double allumage, par magnéto d’une part, et par accus et bobine d’autre part.
- L’embrayage est à disque unique.
- La boîte est à quatre vitesses avant et une marche arrière ; elle forme bloc avec le moteur.
- La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube qui sert à la fois à la poussée et à la réaction.
- Le pont arrière est en tôle d’acier emboutie.
- La suspension comporte quatre ressorts droits.
- La pédale de frein agit sur les quatre
- roues par l’intermédiaire d’un servofrein Dewandre.
- Le châssis, surbaissé, est constitué par deux longerons parallèles au sol, passant sous le pont arrière, se rejoignant en pointe ; une tôle horizontale, se prolongeant jusqu’à l’arrière, constitue un carénage parfait qui diminue la résistance à l’avancement et tient à l’abri de la boue les organes du pont.
- Les caractéristiques du châssis sont : voie, lm,35 ; empattement, 3m,175 ; poids, 1.425 kilogrammes à vide.
- LES VOITURES MATHIS
- Le Grand Prix de l’A. C. F. tourisme pourait être appelé la « course de
- Mathis ». Il y a deux ans, en effet, Mathis y prenait les deux premières places ; l’an dernier, ses trois voitures remportaient les trois premières places de leur catégorie. Cette continuité dans le succès aurait pu inciter le constructeur à rester sur ses lauriers ; il n’en est rien.
- Trois Mathis seront encore cette année au départ, dans la catégorie 1.500 centimètres cubes.
- Le moteur est un quatre-cylindres de 69 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course. Les soupapes sont disposées dans la culasse. La distribution est commandée par chaîne. L’alimentation comporte deux carburateurs Solex. Il n’y a pas de dispositif de suralimentation.
- Fig. 10. — La Mathis, vue de l’avant.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’allumage est assuré par un distributeur Delco ; les bougies sont, par suite, au nombre de deux par cylindre, disposées latéralement et symétriquement par rapport à l’axe des cylindres.
- Le graissage est mixte : sous pression et par barbotage,
- Le refroidissement comporte une pompe de circulation de l’eau.
- L’embrayage est à disques multiples. La boîte est à quatre vitesses et une marche arrière. Le moteur, l’embrayage et la boîte forment bloc.
- La transmission est obtenue par un arbre à double cardan.
- La poussée et la réaction sont, par suite, assurées par les ressorts. La suspension comporte quatre ressorts semi-elliptiques. La pédale et le levier de frein agissent sur les quatre roues ; les freins avant sont du type Perrot.
- L’empattement du châssis est de
- 2m,95. Le poids de la voiture à vide, 750 kilogrammes.
- LES PEUGEOT
- Les voitures Peugeot du Grand Prix de tourisme sont les 18 CV bien connues qui, après un magnifique galop d’essai à Strasbourg il y a trois ans, ont triomphé successivement à Tours en 1923 et à Lyon en 1924.
- Leur moteur, du type sans soupapes à distribution par double fourreau, est un quatre-cylindres de 95 d’alésage, 135 de course, dont la cylindrée est par conséquent voisine de 4 litres. L’arbre excentrique qui entraîne les fourreaux est commandé par une chaîne placée dans un carter à l’avant. Le graissage se fait sous pression avec deux pompes : pompe de pression qui envoie l’huile aux paliers du moteur, aux^ têtes de
- bielles et jusqu’aux pieds de bielles, et pompe de vidange du carter qui envoie l’huile dans un radiateur d’où elle revient à la pompe de pression.
- L’alimentation en essence est assurée par un carburateur Zénith du type horizontal.
- La transmission se fait par un embrayage du type à disque unique travaillant à sec. Boîte à quatre vitesses sur trois baladeurs. Moteur, embrayage et boîte réunis sur un même carter formant bloc moteur.
- L’arbre à cardan est enfermé dans un tube central avec un joint de cardan placé à l’avant, au centre d’une rotule montée sur le tube qui assure à la fois la réaction et la poussée.
- Pignons d’angle à denture Gleason. La direction, à vis et écrou, avec axe de la fourche monté sur roulements à billes ; freins avant système Perrot, pédales et leviers attaquant simultanément les quatre freins.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la photographie, la carrosserie est à conduite intérieure, ce qui résout radicalement et élégamment le problème posé pour la capote ; les ailes avant sont montées sur les flasques des freins et reliées par conséquent à l’avant, solution du reste classique dans les voitures rapides.
- LES DÎATTO
- Deux Diatto représenteront au Grand Prix de tourisme les couleurs italiennes, si bien défendues dans le Grand Prix de vitesse.
- Le moteur est un quatre-cylindres de 90 millimètres de graissage et 116 millimètres de course, ayant 3 litres de cylindrée.
- Les soupapes sont disposées dans la culasse et sont commandées par un arbre à cames disposé au-dessus des cylindres.
- Fig. 12. — Le moteur Peugeot. Le réservoir d’essence.
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- Le graissage est sous pression par pompe à engrenage.
- Le refroidissement comporte une pompe de circulation de l’eau.
- Le carburateur est un Zénith ; l’allumage est assuré par une magnéto Bosch.
- L’embrayage est à disque unique travaillant à sec.
- La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière.
- La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube qui assure la réaction.
- La suspension comporte deux ressorts droits à l’avant et deux ressorts cantilever à l’arrière.
- La pédale commande les freins sur les quatre roues ; les freins avant sont du type Perrot à déroulement.
- STEYR
- Fig. 15. — La voiture Steyr.
- Les voitures Steyr qui prendront part au Grand Prix de Tourisme seront
- pilotées par Hermann Rutzler, comte Ulrich Kinsky, Pierre Gaudermen. Les
- moteurs sont des six-cylindres de 88 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, avec arbre à cames situé au-dessus de la culasse et attaquant les soupapes placées à la partie supérieure des cylindres. L’arbre à cames est entraîné par des engrenages à denture chevron ; le graissage sous pression est obtenu par deux pompes à engrenages, l’huile étant refroidie dans un radiateur situé à l’avant du châssis.
- L’allumage à haute tension est produit par une magnéto Bosch. Le carburateur est un Zénith à triple diffusion ; les bougies sont disposées à raison d’une par cylindre dans une position oblique du côté de l’admission.
- Ces voitures n’ont pas de dispositif de suralimentation. La circulation de l’eau de refroidissement est obtenue par pompe. L’embrayage est à disques multiples ; la boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. L’ensemble embrayage et boîte de vitesses forme bloc. La transmission se fait par un arbre à cardan sectionné en deux parties et dont la partie arrière est dans un tube servant à la réaction et assurant la poussée de la voiture sur une traverse intermédiaire.
- La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts semi-elliptiques et à l’arrière par des cantilevers obliques. Les freins sur les quatre roues sont commandés par un servo-frein De-wandre actionné par la pédale ; les freins avant sont du système Perrot.
- Les dimensions du châssis sont : voie lm,42 ; empattement lm,40; poids, 1.800 kilogrammes.
- Fig. 14. — La voiture Dialto type « 25 ».
- L. Cazalis.
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- RENAULT et le record des 24 heures sur piste
- Le record des vingt-quatre heures sur piste est l’un des plus enviés parmi tous ceux qui ont été établis jusqu’alors ; aussi ne faut-il pas s’étonner de le voir très âprement disputé.
- Il vient d’être battu, et magistralement, par la 40 CV Renault sur la piste de Montlhéry. Cette voiture a couvert dans ses vingt-quatre heures 3.385 kilomètres, élevant ainsi de 250 kilomètres environ le record ancien.
- Ce qu’il faut tout particulièrement soidigner, parce que cela donne plus de valeur au magnifique résultat obtenu par Renault, c’est que la voiture qui a réalisé cette performance était une voiture rigoureusement conforme à la série. D’ailleurs, Renault a pris soin de faire constater officiellement cette conformité en faisant placer immédiatement sous scellés le châssis qui venait de parcourir ces 3.385 kilomètres et en le faisant transporter au Laboratoire de l’Automobile Club de France, où il fut vérifié. Nous ne saurions mieux faire que de mettre sous les yeux de nos lecteurs le certificat de conformité établi par l’A. C. F.
- également la liste accomplies par la type sport Montlhéry
- Nous donnons des performances 40 CV Renault à l’autodrome de
- verra, en particulier, que la moyenne atteinte, avec cette qui pesait plus de 2.000 kilogrammes, a été de 170 kilomètres à l’heure au bout de trois heures. La vitesse du
- Fig. 1.— La 40 CV Renault au ravitaillement.
- 1925,
- : on y vitesse voiture
- record des vingt-quatre heures atteint 141 kilomètres à l’heure ; diminuée par quelques incidents vers la fin de la tentative de record, elle avait atteint 156km,453 mètres à l’heure au bout de 3,000 kilomètres.
- Ce sont là des chiffres devant lesquels il faut s’incliner.
- Procès-verbal d’identification de la voiture Renault 40 CV sport (record du monde des 24 heures) avec une voiture Renault 40 CV sport de série.
- A la suite du record de vingt-quatre heures établi sur piste par une voiture 40 CV sport Renault, les 3 et 4 juin 1925,
- Fig. 2. — La 40 CV Renault et ses deux conducteurs.
- le constructeur ayant déclaré que cette voiture, sauf les points indiqués ci-dessous, était absolument conforme au type 40 CV sport livré à la clientèle, et ayant désiré faire officiellement constater cette conformité, la voiture a été, par les soins de M. Séré de Rivière, commissaire délégué de l’A. C. F., dès la fin de la performance, plombée^et amenée au Laboratoire de l’A. C. F.
- M. Renault ayant demandé en outre qu’il fût pris, soit dans la clientèle, soit chez les carrossiers, soit aux essais, dans son usine, un châssis sport 40 CV quelconque, prêt à être livré, afin de constater l’identité (réserve faite des points ci-dessous) entre ces châssis livrés à la clientèle et le châssis ayant battu le record, M. Delpeyroux, ingénieur chargé des essais au Laboratoire de l’A. C. F., a procédé aux opérations et constatations suivantes :
- 1° Le châssis Renault ayant battu le record de vingt-quatre heures, plombé par les soins de M. Séré de Rivière, aussitôt après la performance, a été conduit, comme indiqué plus haut, au Laboratoire de l’A. C. F. où il a été entièrement démonté.
- 2° M. Delpeyroux s’est rendu aux usines Renault et, parmi les châssis 40 CV prêts à être livrés à la clientèle, numéros 9, 18, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 40, 45,47, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 62, il a été tiré au sort le numéro 58. Ce châssis a été sur-le-champ amené au Laboratoire de l’A. C. F. et entièrement démonté.
- 3° Les démontages des deux châssis, celui ayant battu le record des vingt-quatre heures, et le châssis n° 58, tiré au
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- LISTE DES PERFORMANCES ACCOMPLIES PAR LA 40 CV RENAULT SPORT TYPE 1925 A L’AUTODROME DE MONTLHÉRY
- Performances.
- i tour. L’heure 500 kil.
- Record 3 heures.
- Record 500 miles.
- établi .. ancien..
- établi .. ancien..
- Record 6 heures.
- j établi.. ( ancien..
- Record
- 1.500 kil.
- établi.. ancien..
- Record
- établi.. ancien.
- 1.000 miles.
- Record 12 heures.
- établi .. ancien..
- Record 2.000 kil. Record
- établi . ancien.
- 1.500 miles. Record j
- 2.500 kil.
- établi.. ancien..
- établi .. ancien..
- Record 3.000 kil. Record
- établi .. ancien..
- établi .. ancien..
- Date. Temps. Distance parcourue. Moyenne horaire.
- 11 mai. 51' 2/5 2kll,548 178kll,475
- 1 heure. 173kll,231 173kil,231
- 11 mai. 2 h. 56'40" 44/100 500 kil. 169kll,875
- 3 h. 2' 28"
- 11 mai. 3 heures. 509ktl,657 169kll,886
- 496kU,094 165kll,354
- 11 mai. 4 h. 49'11' 49/100 804kll,500 103mll,736
- 5 h. 11'53' 50/100
- 11 mai. 6 heures. 945kll,397 157kU,566
- 153kll,40
- 3 et 5 juin. 9 h. 34'15" 85/100 1.500 kil. 156kll,715
- 3 et 4 juin. 10 h. 16'19" 95 1.609kll,3 97mll,357
- 95 mll,2 7
- 3 et 4 juin. 12 heures. 1.891kI1,352 157kll,612
- 3 et 4 juin. 12 h. 39'11' 58 2.000 kil. 158kll,061
- 15 h. 17'45"
- 3 et 4 juin. 15 h. 20'13' 58 2.414kll,100 9 7 mll,95
- 18 h. 27' 9" 40
- 3 et 4 juin. 15 h. 51' 52' 50 2.500 kil. 157kll,583
- 19 h. 5' 2"
- 3 et 4 juin. 19 h. 10'28" 11 3.000 kil. 156kll,453
- 22 h. 56' 57' 80
- Observa-
- tions.
- A partir de 20 h. 4' 36" de marche à une moyenne horaire de 156kll,250 correspondant à une vitesse de marche de 165 kilomètres arrêts déduits, le record du monde des 24 heures est battu.
- 2.000 miles.
- I aSi
- 24 heures.
- Record
- établi.. ancien..
- 3 et 4 juin. 20 h. 34'36" 6' 24 h. 35' 38" 60 3.218kll,800 79mll,196
- 3 et 5 juin. 24 heures. 3.384kll,749 141kll,031
- 3.137kll,079 ISOtVIl
- sort parmi ceux qui étaient aux usines Renault, ont eu lieu sous la surveillance du personnel du Laboratoire. Il a été constaté que l’un et l’autre des moteurs étaient identiques entre eux sur tous les points, qu’ils avaient le même alésage, la même course, la même construction, le même réglage des soupapes, les mêmes pièces en mouvement, etc.,
- 4° Les pièces principales des deux châssis mentionnés ci-dessus (celui ayant battu le record et le châssis n° 58) ont été en outre identifiées, soit par mensuration, soit par pesée, soit par essais des matériaux (billage des bielles et du vilebrequin).
- Conformément à la déclaration préalable du constructeur, les seules différences constatées sur le châssis sont les suivantes :
- Carter du moteur, — Châssis 58 : Carter inférieur à ailettes, contenance en huile : 22 litres. Châssis record : carter inférieur lisse, contenance en huile : 17 litres.
- Distribution. — Châssis 58 : taquets
- de commande de soupapes ronds. Châssis record : taquets de commande de soupapes à guides.
- Carburateur. — Châssis record : alimentation d’air par manche à air, tournée vers l’avant.
- Alimentation en essence. — Châssis n° 58 : réservoir à l’arrière (contenance 112litres), exhausteur, nourrice.
- Châssis record : réservoir central entre places avant et arrière, contenance .* 200 litres, alimentation sous pression.
- Allumage par magnéto haute tension.
- Châssis 58 : S. E. V. C 6 à induit tournant.
- Châssis record S. E. V CR 6 n° XI à aimant fixe.
- Graissage. — Châssis record : Pompe à huile à main permettant de maintenir, pendant la marche, le niveau d’huile dans le carter sensiblement constant.
- Échappement. — Dans le châssis ayant servi à établir le record, le silen-
- cieux a été supprimé, la voiture marchant à échappement libre.
- Pont arrière. — Châssis 58: démulti-
- . 37
- phcation —.
- Châssis record
- 37
- démultiplication —.
- Suspension. — Châssis 58 : ressort arrière : 5 lames.
- Châssis record : ressort arrière : 6 lames.
- Châssis 58 : amortisseur simple Renault à l’arrière.
- Châssis record : amortisseur double Renault à l’arrière.
- Roues. —- Châssis 58 : roues bois Renault.
- Châssis record : roues métalliques Rudge Whitworth.
- Pneus. — Châssis série : Michelin 895 x 135.
- Châssis record : Michelin 895 x 135 spéciaux.
- Carrosserie. — Châssis 58: au gré du client.
- Châssis record : grand sport 4 places (Lavocat et Marceau).
- Toutes les autres pièces mentionnées dans l’annexe ont été reconnues absolument identiques.
- 5° Au démontage, l’absence de deux brides servant à retenir les pipes d’admission et d’échappement (nombre total des brides : 8) et des ailettes du volant a été constatée.
- L’examen des portées des vilebrequins, des têtes et des pieds de bielles, des cylindres, des pistons, des soupapes et de leurs portées, des cames, de l’arbre de distribution, des pignons commandant la distribution, l’allumage et des pompes, des pignons de la boîte de vitesses et du pont arrière, n’a montré ni usure ni ovalisation. Au point de vue mécanique, le châssis est en parfait état de marche.
- Le 16 juin 1925.
- L'ingénieur du laboratoire:
- Delpeyroüx.
- Le directeur du laboratoire : *y .
- J. Lumet.
- Le commissaire: Ch. Séré de Rivière.
- VfF.IST DE PARAITRE
- Choix, dépenses, conduite d’une voiture automobile, par P. Prévost, ancien élève de l’École Polytechnique. Un volume 12 X 19 de 312 pages, avec 32 figures, 1925. Reliure, 8 fr. 50 Broché, 16 fr. 50.
- En vente à la Librairie Dunod;
- 92, rue Bonaparte.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les voitures
- JEAN GRAS
- La Société des automobiles Jean Gras est certainement connue depuis pas mal de temps par de nombreux lecteurs de La Vie Automobile, non pour en avoir lu une description dans ces colonnes, puisque c’est la première fois que nous faisons cette étude, mais pour avoir vu, à maintes reprises, circuler, principalement dans les rues de la capitale, d’assez nombreux exemplaires des voitures de cette jeune marque. C’est que, en effet, la majeure partie delà production des automobiles Jean Gras a, au début, été aménagée en taxis automobiles ; cette orientation initiale en dit long sur le but essentiellement utilitaire poursuivi par les constructeurs de ces voitures ; nul banc d’essai, en effet., n’est comparable à la circulation journalière dans les rues de Paris, surtout entre les mains de chauffeurs qui sont souvent loin d’être des maîtres du volant. La circulation parisienne, avec ses reprises continuelles, ses arrêts fréquents, fait travailler les freins, le moteur, la direction dans des conditions particulièrement dures, et la voiture mise au point d’après cette formule fera certainement le, bonheur de l’automobiliste soucieux avant tout de sa tranquillité et de sa sécurité.
- Cçtte construction spéciale, à laquelle s’est consacrée la Société des automobiles Jean Gras, ne l’a pas empêchée de travailler également pour l’homme d’affaires, le médecin, le touriste, en un mot pour tous les automobilistes que leurs affaires ou leur plai-
- Fig. 2. — La voiture grand sport.
- sir obligent à recourir à ce moyen de locomotion. La 8 CV et la 10 GV, voitures que nous allons décrire, sont les deux modèles courants établis par cette maison ; il en est également depuis peu un troisième qui vient de faire parler de lui, dans d’excellentes conditions, dans l’une des dernières courses qui se sont disputées sur l’autodrome de Montlhéry, réservée aux voitures de 1.500 centimètres cubes et disputée sur 500 kilomètres : une voiture grand sport Jean Gras s’est classée la première des voitures de série, luttant à armes inégales contre des voitures établies spécialement pour la course ; la performance est d’autant plus belle qu’il s’agit de voitures grand sport des-
- Fig. 1. — Moteur Jean Gras. La distribution (le couvercle enlevé).
- tinéesréellement à la clientèle, donc d’un prix abordable et possédant des qualités de durée, de robustesse et d’économie qui leur permettent d’être des voitures commerciales ; en outre, elle se classait devant un lot relevé de concurrents pourtant réputés.
- La voiture Jean Gras 10 CV
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 millimètres d’alésage, 105 millimètres de course, ayant par conséquent une cylindrée de 1.600 centimètres cubes. Le bloc des cylindres est venu de fonte avec le carter, et un couvercle formant réservoir d’huile vient l’obturer à la partie inférieure; à la partie supérieure est boulonnée la culasse qui supporte toute la distribution. Il y a deux soupapes par cylindre, disposées verticalement au fond de la culasse et sur une ligne parallèle à l’axe du vilebrequin. Les soupapes sont attaquées par des linguets qui tourillonnent par une de leurs extrémités sur un arbye parallèle à l’arbre à cames et sont commandés par leur face supérieure par l’arbre à cames disposé au-dessus de la culasse. Les linguets ont pour but de supprimer les réactions des cames sur les queues de soupapes. L’arbre à cames est supporté par quatre paliers : un palier en sa partie médiane, un palier à son extrémité postérieure et deux paliers à son extrémité antérieure, ces deux paliers étant rendus nécessaires par suite du montage, à l’extrémité de l’arbre à cames, d’un pignon conique servant à son entraînement. Le pignon se trouve ainsi entre deux
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- Coupe du pont arrière.
- Fig. 3.
- paliers, ce qui supprime le porte-à-faux ; les dimensions largement calculées de ces deux paliers évitent toute usure anormale.
- L’arbre à cames reçoit son mouvement d’un arbre vertical qui est lui-même commandé à sa base par un pignon conique monté sur le vilebrequin. L’arbre vertical commande également un arbre transversal qui entraîne d’un côté la magnéto, de l’autre la dynamo. Le vilebrequin est supporté par deux paliers. Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de quatre segments, le quatrième faisant office de racleur, et commandent les bielles en acier estampé munies de coussinets en bronze régulé.
- Le graissage du vilebrequin et de la distribution est particulièrement soigné ; une pompe à engrenages puise au fond du carter l’huile et l’envoie sous pression d’une part aux deux paliers du vilebrequin et, d’autre part, au palier extrême avant de l’arbre à cames ; le vilebrequin étant entièrement perforé, l’huile est ainsi amenée aux quatre têtes de bielles, et celle qui s’échappe suffit à lubrifier l’intérieur des cylindres et les pieds de bielles. L’huile qui arrive au palier avant de l’arbre à cames est conduite par l’intérieur de celui-ci aux trois autres paliers et aux huit cames qui sont munies d’un petit orifice permettant de lubrifier le point de contact de celles-ci avec le linguet. En outre, dans leur mouvement de rotation, une certaine quantité d’huile s’échappe par les orifices des cames et est projetée sur deux petits augets dont sont munis les linguets, cette huile servant au graissage de l’axe qui les supporte ; les projections d’huile provenant de la distribution sont arrêtées par un carter parfaitement étanche et l’huile
- redescend dans le carter du moteur. Ajoutons que, pour assurer une bonne lubrification des couples coniques de la distribution, ceux-ci sont enfermés dans de petits carters étanches. En outre, tout l’ensemble de l’arbre vertical est protégé par un carter en aluminium qui se rapporte par un joint vertical sur la paroi antérieure du bloc des cylindres.
- Le carburateur, Solex ou Zénith, du type horizontal, est accolé directement à la paroi delà culasse, la tubulure d’admission étant noyée à l’intérieur de celle-ci ; par contre, la tubulure d’échappement est rapportée sur le côté opposé à la tubulure d’admission. Le refroi-
- dissement, largement calculé, se fait par thermo-siphon, une canalisation de grosse section amenant l’eau de la partie inférieure du radiateur à la base des cylindres et deux tubulures partant de la culasse ramenant l’eau à la partie supérieure du radiateur ; un ventilateur, entraîné par une courroie trapézoïdale et supporté par un arbre boulonné sur la culasse, permet d’activer le passage de l’air à travers les ailettes du radiateur, de très grande capacité.
- Le volant du moteur porte une couronne dentée attaquée au moment du démarrage par un pignon Bendix. Tout l’équipement électrique est signé Blériot.
- L’embrayage est du type à disque unique serré entre le volant et un plateau coulissant solidaire de ce dernier au moyen de ressorts disposés à la périphérie. Le carter de la boîte de vitesses est d’un seul bloc et, formant en même temps le carter d’embrayage, s’évase à hauteur du volant pour venir se boulonner sur le carter du moteur. La boîte comporte quatre vitesses sur deux baladeurs commandés par un levier monté à rotule sur le couvercle. Derrière la boîte est disposé le frein différentiel. L’ensemble moteur, embrayage et boîte forme un bloc suspendu en trois points d’une façon très ingénieuse. A cet effet, un tube d’acier traverse le carter du moteur entre le volant et le quatrième cylindre et oscille à ses extrémités dans deux paliers en aluminium boulonnés sur les longe-
- Fig. 4. — Elévation et plan du châssis 10 CV Jean Gras.
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- rons ; à l’avant, un support en acier estampé boulonné sur le carter repose sur un support d’aluminium boulonné sur la traverse.
- Transmission et suspension. —
- La transmission aux roues motrices se fait par un arbre relié à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et aux petits pignons du couple conique par deux joints flexibles de Hardy. La réaction et la poussée ont lieu naturellement par les ressorts. Le pont, de forme banjo, est constitué par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène ; sur l’ouverture antérieure est boulonné le support du couple conique à taille Gleason et du différentiel à pignons coniques ; l’ouverture postérieure est fermée par un couvercle permettant la visite et le réglage du pont.
- La suspension comporte quatre ressorts semi-elliptiques Peplam ; disons pour les non-initiés qu’ils ont déjà été décrits dans La Vie Automobile et sont constitués, non par des lames d’acier, mais par des fils d’acier de grosse section juxtaposés. Ce dispositif offre des avantages intéressants, car il évite les ruptures de lames de ressort consécutives notamment aux torsions auxquelles sont soumises les lames dans le cas où les deux ressorts avant ou les deux ressorts arrière subissent des déformations d’amplitudes différentes. Les ressorts de suspension sont réunis au châssis à leur extrémité avant par un axe et à leur extrémité arrière par des jumelles travaillant à la compression. Le châssis, de forme trapézoïdale entre les points d’attache avant des ressorts arrière et arrière des ressorts avant, a ses deux longerons parallèles à l’avant et à l’arrière sur des longueurs égales à celle des ressorts de suspension ; de plus, il est entretoisé fortement au milieu par un robuste croisillon de tôle d’acier en U.
- Direction et freins. — La direction est à vis et secteur montés sur doubles roulements de butées ; le secteur denté est constitué par une roue hélicoïdale entière qui permet le rattrapage de jeu consécutif à l’usure normale.
- La 10 CV Jean Gras, étant une voiture atteignant le 100 à l’heure, devait être dotée d’un freinage efficace ; le constructeur s’est attaché à soigner cette question en la simplifiant au maximum. Le freinage intégral sur les quatre roues, commandé par la pédale, est traité de la manière suivante : la pédale agit directement sur une tringle reliée par son autre extrémité au milieu
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- d’un palonnier ; en ce point vient se fixer la tringle qui attaque les cames de freins des roues arrière; les cames de freins des roues arrière sont disposées aux extrémités d’un axe qui traverse le support de différentiel ; on est, par ce moyen, certain d’avoir un freinage égal sur les roues sans qu’il soit utile de recourir à un palonnier. Nous avons dit que la tringlerie, partant de la pédale, venait se fixer au milieu d’ûn palonnier ; ce palonnier commande par ses deux extrémités deux petits leviers montés sur deux axes indépendants aux extrémités extérieures desquels sont assujettis les leviers de commande des freins de roues avant. Entre ceux-ci et les freins avant du type Perrot sont disposés deux autres leviers servant de relais.
- Le levier à main commande le frein sur différentiel, d’une façon très simple : le levier soulève une biellètte disposée dans une position voisine de la verticale et qui attaque par son extrémité inférieure un levier horizontal monté perpendiculairement sur l’axe de la came d’écartement des deux mâchoires du frein différentiel. Toutes ces commandes de freins sont facilement réglables et très accessibles.
- Pour finir la description de ce châssis nous dirons qu’il est muni des appareils de contrôle habituels, que tous les axes sont prévus pour un graissage à haute pression au moyen du Técalémit et qu’enfin, à l’arrière, est disposé un réservoir d’essence d’une capacité d’environ 40 litres qui alimente le carburateur au moyen d’un élévateur placé sur le tablier.
- Le châssis 10 CV a un empattement de 2m,95 ; c’est dire qu’il permet le montage de carrosseries quatre places confortables ; la voie est de
- lm,30.
- La voiture Jean Gras 8 CV.
- La voiture 8 CV a de nombreux points de ressemblance avec la 10 CV ; elle en diffère principalement par les dimensions. Le moteur est un quatre-cy-lindres de 64 millimètres 'd’alésage, de 91 millimètres de course, dont la cylindrée est voisine de 1.200 centimètres cubes.
- La distribution se fait au moyen de tringles actionnées par les cames, et leur mouvement est transmis aux soupapes au moyen de leviers fixés sur la culasse. Leur graissage est assuré par les vapeurs d’huile enfermées dans le carter de distribution.
- L’èmbrayage est du type cône inverse ; la garniture est rivée sur le cône en tôle emboutie.
- Le changement de vitesse comporte trois combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs.
- Le châssis a un empattement de 2m,35 et une voie de lm,20.
- La transmission, la suspension et la direction sont traitées de la même manière que sur la 10 CV.
- La 10 CV grand sport.
- La 10 CV grand sport (figures 2 et 5), constitue non une voiture de course, mais une voiture durable, robuste, agréable à conduire. La souplesse du moteur est suffisante pour permettre les reprises sans être dans l’obligation de changer continuellement de vitesse et d’emballer son moteur.
- Le châssis est surbaissé ; le pont arrière, l’essieu avant, sont ceux de la 10 CV normale. Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale; seul le moteur de cette voiture est d’un type différent. C’est un moteur de 1.500 centimètres cubes de cylindrée à haut rendement.
- L. Cazalis.
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- Plan du Circuit des Grands Prix de FA. C.
- Fig. 1. Vue de la piste de vitesse à vol d’oiseau. — Fig. 2. La sortie d’un virage de la piste de vitesse (sens inverse de celui des Grands Prix d®Ü avec la piste de vitesse. Le car au premier plan est à contresens de celui des voitures dans les Grands Prix de l’A. C. F. — Fig. 5. La ligne droi J Couard. — Fig. 8. Les lacets de Couard : le virage du Gendarme, sens des Grands Prix de l’A. C. F. — Fig. 9. La ligne droite venant des Bisc9. j„)l
- vers l’épingle de Bailleau. — Fig. 12. La coure
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- POURRIEZ»VOUS ME DIRE?
- XXXI
- « Quel inconvénient y a-t-il à faire donner à une voiture le maximum de sa vitesse? »»
- M. Faisay, à Louanes.
- Lorsqu’on fait marcher une voiture d’une façon continue à son maximum de vitesse, deux organes peuvent souffrir : le moteur et les pneus.
- Je passe sur la question pneus : chacun sait qu’ils s’usent d’autant plus vite qu’on marche plus rapidement et que la voiture est plus lourde. Parlons seulement du moteur.
- Quand un moteur est poussé à fond, le refroidissement et le graissage peuvent se montrer insuffisants au bout de quelque temps de marche. Il en résulte que l’eau peut bouillir dans le radiateur, et, par suite, que le radiateur se vide très rapidement : d’où premier risque de mettre à sec la circulation d’eau si elle n’a pas été largement calculée.
- Mais le risque le plus grave, c’est l’insuffisance du graissage. Dans la marche à fond, en effet, l’huile du carter est portée progressivement à une température élevée, sa viscosité diminue, et il peut se faire que la pellicule d’huile qui doit obligatoirement être maintenue entre les surfaces en frottement vienne à être crevée : dans ce cas, le coussinet chauffe, et la garniture en antifriction fond immédiatement. C’est à peu près toujours une tête de bielle qui est la première victime de l’insuffisance de graissage. Il ne faudrait pas conclure de ce qui précède qu’aucun moteur ne doit être poussé à fond : la caractéristique des moteurs de bonne construction, c’est au contraire de pouvoir être poussés -à fond pendant longtemps ; la plupart des voitures françaises résistent fort bien à cette dure épreuve, et c’est ce <[ui fait leur principale qualité.
- Il n’en est pas de même de certaines voitures étrangères, et en particulier xle bien des voitures américaines, qui, •construites pour circuler à vitesses réduites, n’ont pas des portées suffisantes pour résister longtemps lorsqu’elles sont poussées à fond.
- Enfin, et quelle que soit la qualité de la voiture, elle s’usera plus vite si elle est menée tout le temps à toute vitesse que si elle est conduite raisonnablement. C’est ce qui explique pourquoi, dans les courses de vitesse, on
- constate assez fréquemment des accidents mécaniques, alors que, chez les simples touristes, ces accidents constituent la rare exception.
- Je passe sur les accidents plus rares, comme le grippage des pistons lorsqu’ils ne présentent pas un jeu suffisant (pistons en aluminium), le déréglage des soupapes, etc., qui se constatent parfois quand un moteur est poussé au delà de son régime normal.
- XXXII
- Mauvais fonctionnement du disjoncteur.
- « Je roule en automobile le jour, tous les phares éteints et n'utilisant pas le klaxon électrique. Tout d'un coup, en regardant l'ampèremètre, je remarque que la dynamo ne charge plus la batterie, mais qu'au contraire la batterie' se décharge dans la dynamo (l'ampèremètre marque décharge malgré que les phares sont éteints et qu'on n'utilise ni klaxon ni autre appareil électrique). Qu'est-ce qu'il faut faire en ce moment pour ne pas griller le bobinage de la dynamo ? »
- Zivert, à Marseille.
- Je suppose que c’est seulement pendant un instant que notre abonné constate cette anomalie. Il arrive fréquemment, en effet, que, au moment où le moteur et par conséquent la dynamo ralentit au-dessous de sa vitesse de charge, il y a renversement de courant dans le circuit de la batterie, sans que le disjoncteur ouvre. Si le ralentissement du moteur s’accentue, le disjoncteur remplit son office et coupe le circuit. Si tel est le phénomène qu’a constaté notre abonné, il ne présente rien d’anormal.
- Si, au contraire, la batterie continue à se décharger dans la dynamo lorsque le moteur est arrêté, il est de toute nécessité de faire remplacer le plus rapidement possible le disjoncteur. Provisoirement, on peut placer sur le circuit d’utilisation de la dynamo, entre la dynamo et. la batterie, un interrupteur à main qui permettra de couper le circuit si l’anomalie de fonctionnement dont il est question se produit. Il faudra d’ailleurs ne pas oublier de refermer ledit interrupteur
- au moins avant de remettre le moteur en route, car la plupart des dynamos ne peuvent fonctionner à circuit ouvert sans que le fusible monté sur le circuit d’excitation saute immédiatement.
- XXXIII
- La mauvaise tenue des pneus aux grandes vitesses.
- « Pourquoi les pneumatiques ne tiennent-ils plus à partir de 200 kilomètres en général? Lors-qu'Eldridge a fait quelques tours de piste seulement, à Montlhéry, ses pneus se déchapent. Est-ce la gomme qui s'use, ou le talon qui n'adhère plus à la jante, à cause de la force centrifuge? S'il en est ainsi, pourquoi les papillons de sécurité ou les straight-side n'empêchent-ils pas l'enveloppe de déjanter ?
- « Pouvez-vous me dire également si, dans une voiture de sport ordinaire, trois papillons de sécurité et la valve sont suffisants à empêcher une enveloppe de 820 x 120 de déjanter en cas d'éclatement ? »
- Bargoin-Verdier, à Thiers.
- Deux facteurs contribuent à la mauvaise tenue des pneus à très grande vitesse : d’abord la force centrifuge, et, ensuite,et plus encore, les frottements considérables des pneus sur le sol.
- La force centrifuge déforme considérablement les pneus et a tendance à faire agrandir leur grand diamètre. Aux très grandes vitesses (à 200 kilomètres à l’heure par exemple, vitesse dont parle notre abonné), il peut se produire des déjantages dans les pneus à talons parce que le cercle des talons, dilaté par la force centrifuge, devient plus grand que la jante.
- D’autre part, à ces vitesses excessives, il y a toujours frottement entre le pneu et le sol, par suite du manque d’adhérence. D’où usure rapide de la gomme et élévation considérable de la température.
- Pour les voitures courantes, même rapides, j’estime que trois papillons de sécurité et la valve sur une enveloppe de 820 X 120 donnent une sécurité largement suffisante.
- The Man who knows.
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- Le Grand Prix d’endurance des 24 heures
- La grande épreuve automobile de l’année pour voitures de tourisme vient de se courir au Mans, avec un succès parfait : plus encore que les années précédentes, elle a intéressé le public, qui montre qu’il suit de très près toutes les manifestations sportives touchant la voiture de tourisme.
- C’est pour la troisième fois, on le sait, que se court le Grand Prix d’endurance. Pour la première fois, cette année, la sanction de l’épreuve se traduisait par un classement unique qui a fourni un vainqueur, et un seul.
- Afin de bien faire comprendre le mécanisme qui permet de classer ensemble des voitures de cylindrée et de puissance bien différentes, quelques mots d’explication nous paraissent indispensables. Nous allons donc d’abord examiner rapidement le règlement. Nous verrons ensuite le classement qui a été obtenu par les différents concurrents, et nous terminerons par quelques considérations sur les progrès qui nous ont paru être réalisés par rapport aux années précédentes.
- Le règlement du Grand Prix d’endurance. — Fondé grâce à la généreuse initiative de M. Coquille, directeur de la maison française Rudge-Whitworth, le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures est destiné à permettre de comparer entre elles des voitures de tourisme, quelle que soit la cylindrée de leur moteur.
- En 1923, a eu lieu pour la première fois le Grand Prix d’endurance ; l’Au-
- tomobile Club de l’Ouest, organisateur de l’épreuve, avait décidé que la coupe Rudge-Whitworth se courrait sur trois années consécutives, les épreuves des deux premières années devant servir d’éliminatoires. En 1923, donc, c’était la première épreuve de la Coupe triennale Rudge-Whitworth.
- En 1924 avait lieu la deuxième éliminatoire de la Coupe triennale Rudge-Whitworth. Mais, devant le nombre de constructeurs qui désiraient figurer au palmarès de cette nouvelle épreuve et qui n’avaient pu y participer l’année précédente, on créa une deuxième Coupe, dite Coupe biennale, qui devait avoir une seule éliminatoire.
- En même temps avait lieu la deuxième éliminatoire triennale.
- Cette année, enfin, se couraient en même temps trois épreuves distinctes
- ayant d’ailleurs, toutes les trois, le même règlement, à savoir :
- La première Coupe triennale, dont c’était la finale.
- La première Coupe biennale, dont également nous avons assisté à la finale.
- Et enfin l’éliminatoire delà deuxième Coupe biennale, qui n’a donné lieu à aucun classement, mais qui a permis seulement de qualifier les concurrents pour l’année prochaine.
- Le règlement permet d’ailleurs, si on le désire, d’établir un seul classement général pour toutes ces épreuves.
- Classer ensemble des voitures aussi différentes que peuvent l’être toutes les voitures de tourisme offertes à la clientèle paraît, de prime abord, un problème insurmontable ; cependant, si on observe attentivement les performances réalisées par ces différentes voitures, on peut arriver à fixer un handicap qui permet de leur donner à toutes les mêmes chances de réussite. Voici comment ce handicap a été établi.
- Imaginez que vous fassiez partir, sur une large route de longueur indéfinie, quatre concurrents, à savoir : une voiture de 1.100 centimètres cubes, une de 2 litres, une de 3 litres et une de 4 litres de cylindrée. Au bout de vingt-quatre heures, ces quatre voitures auront atteint des points différents et, si tout a marché convenablement, il est bien certain que la distance couverte aura été d’autant plus grande que la voiture était plus puissante.
- Si nous avions voulu faire de cette épreuve une course sans handicap, nous aurions tracé sur la route une ligne droite parallèle à la ligne de départ et nous aurions déclaré vainqueur
- 2700
- 2600 i-i— — —
- 2500 'S'' "Zi-— —.
- 2400 — — —
- 2300 y y' s' y — ' , —
- 2200 S/'/ -o- RRAINE-b 2234 ETJUC/L- —
- 2W0 y y / / S 's's'X '.yy°< m'ierob-' c y~ri'ër,~ —r — —
- 2000 ''//y " 2050 k/m 2060klm 2070 klm. 2075 klm.
- 1300 CH ZNA&0<\« \7ZA ütatÉeri 66ffayL& y y1908. CifiefaNf*' 1360 klm
- 1800 . . / / / // jWy /y ^ / / id5Qklm
- / y y y '/y ' y / / //'/ S'."
- i a e J" 1600 1 -P ,o\ / r r /y /y '//y 1700 klm
- 1500 ^ 8 S. '// S /SX 1555 klm.
- H+IS klm
- distances I
- à couvrir) 1200
- Fig. 1. — Les courbes d’équiperformance.
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- le premier qui aurait franchi cette ligne. Mais, au contraire, considérons cette épreuve comme nous permettant de fixer les handicaps et, faisant passer par les quatre points d’arrivée une courbe, nous appellerons cette courbe : courbe d’équiperformance et considérerons que ces voitures, dont les points d’arrivée se trouvent sur la courbe, ont accompli l’épreuve avec le même mérite. Il nous sera loisible alors de faire partir un nombre quelconque de voitures ayant des moteurs de cylindrée également quelconque et nous déclarerons classer dans nos éliminatoires toutes celles qui auront dépassé la courbe de base que nous venons ainsi d’établir. Voilà déjà la possibilité d’obtenir une éliminatoire pour des voitures diverses.
- Si, maintenant nous traçons des courbes de même forme que la précédente et parallèles à celle-ci, nous allons pouvoir établir un classement général entre toutes les voitures qui auront pris part à notre épreuve. Numérotons ces courbes dans l’ordre où on les rencontre à partir de la ligne de départ, ep donnant le numéro 0 à la courbe qui sert pour les éliminatoires et les numéros 1, 2, etc., aux courbes suivantes. Nous disons aux concurrents :
- Pour que votre nom figure dans le classement, vous devrez avoir franchi, après vingt-quatre heures, la courbe 0. Le gagnant sera celui qui aura atteint la courbe ayant le numéro le plus élevé.
- Ainsi fut fait, et le graphique que nous reproduisons ci-contre (fig. 1) montre la forme des courbes d’équiperformance qui ont servi à déterminer le classement.
- On peut expliquer autrement le
- système adopté en disant, par exemple, qu’un kilomètre parcouru par une voiture de l^lOO de cylindrée correspond à 0km,8 pour une voiture de 3 litres de cylindrée : tout cela revient au même.
- Les obligations imposées aux concurrents. — La Coupe des vingt-quatre heures est une épreuve pour voitures de tourisme ; il convenait donc tout d’abord de définir très exactement ce qu’on entend par voiture de tourisme. Très sagement, les organisateurs se sont basés sur les catalogues mêmes des constructeurs pour identifier les voitures au point de vue mécanisme; toute tu voiture prenant part
- au Circuit du Mans devait être identique aux indications du catalogue.
- Restait la question carrosserie, et là c’était beaucoup plus épineux. On fixa des cotes pour la largeur des places, la hauteur des marchepieds, du pare-brise, etc., de telle sorte que les concurrents devaient obligatoirement présenter des voitures correspondant comme carrosserie à ce qu’on exige d’une voiture normale de tourisme.
- Le règlement imposait la présence d’un seul homme à bord des voitures ; comme néanmoins il ne s’agissait pas de faire ressortir l’endurance du conducteur, mais bien celle de la voiture, le changement de conducteur était autorisé, à la condition expresse qu’à un moment quelconque, un seul soit présent.
- On reproche souvent aux voitures de tourisme d’exiger des arrêts fréquents pour ravitaillements ; c’est pour cette raison que le règlement du Grand Prix d’endurance imposait, cette année, aux concurrents, de ne se ravitailler que tous les vingt tours de circuit, soit à peu près tous les 350 kilomètres. Les réservoirs d’essence et d’huile devaient donc avoir une contenance suffisante pour ne pas obliger les conducteurs à s’occuper plus fréquemment de leur remplissage. On avait de même plombé le bouchon du radiateur et il n’était permis d’y mettre de l’eau qu’au moment prévu du ravitaillement ; cette condition très dure élimina d’ailleurs certains concurrents malchanceux qu’une fuite fortuite des raccords de circulation d’eau mit hors de course par suite de l’impossibilité de refaire le plein d’eau.
- Fig. 4. — La Chenard-Walcker 1.100 centimètres cubes de Sénéchal-Locqueneux gagnante -de la Coupe triennale avec 1.813km,240. Passage au virage de Pontlieue.
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- Une voiture de tourisme doit avoir une capote, et il faut que la manœuvre de cette capote puisse être faite par le conducteur seul, et ce dans un temps raisonnable. Aussi le départ était-il donné, les voitures étant arrêtées, la capote repliée; le conducteur devait d’abord déplier la capote convenablement et ne pouvait démarrer qu’en-suite. Vingt tours devaient être ainsi parcourus capote mise ; après, il était loisible au conducteur de se débarrasser de sa capote en la remettant en place.
- Enfin, au point de vue démarrage du moteur, l’emploi de la manivelle était interdit et le démarreur électrique devait seul fonctionner.
- D’après ce qui précède, on voit que, ainsi que nous l’annoncions plus haut, le règlement du Grand Prix d’endurance a cherché à imposer aux concurrents des conditions de tourisme plus dures même que celles du tourisme courant, afin de rendre l’épreuve plus probante.
- Les résultats. — Voici maintenant les classements obtenus au Grand Prix d’endurance.
- Coupe triennale Rudge-Whit-worth. (Finale.)
- 1. Chenard-Walcker (Sénéchal-Lo-queneux), avec 1.813km,240, remportant définitivement la Coupe.
- 2. Rolland-Pilain (Sire-de Margue-nat), avec 2.020km,314.
- 3. Lorraine-Dietrich (Stalter-Bris-son), avec 2.149km,488.
- lre Coupe biennale Rudge-Whitworth. (Finale.)
- 1. Chenard-Walcker (Glaszmann-Manso de Zuniga), avec 1.882km,900, remportant définitivement la Coupe.
- 2. Lorraine-Dietrich (de Courcelles-Rossignol), avec 2.232km,932.
- 3. Lorraine-Dietrich (Stalter-Bris-son), avec 2.149km,488.
- 4. Bignan (Springuel-Clause), avec 1.864km,296.
- 2e Coupe biennale Rudge-Whit-worth. (Eliminatoire.)
- Se classent pour l’épreuve finale de 1926 :
- Lorraine-Dietrich (de Courcelles-Rossignol), avec 2.232km,932 (record de l’épreuve).
- Sunbeam (Chassagne-Davis), avec 2.161km,600.
- Lorraine-Dietrich (Stalter-Brisson), avec 2.149km,488.
- Ariès (Wagne r-Fl oh ot ), avec 2 055km,613.
- Diatto (Garcia-Botta), avec 1.881km,558,
- Rolland-Pilain (Sire-de Marguenat), avec 2.020km,314.
- O. M. (T. Daniéli-M. Daniéli), avec 2.080km,440.
- O. M. (Foresti-Vassiaux), avec 2080km,440. x
- Bignan (Springuel-Clause), avec 1.877km,896.
- G. M. (Drancé-Michelot), avec 1.741km,200.
- E. H. P. (d’Aulan-Dely), avec 1.787km,186.
- Corre-La Licorne (Ballard-Dou-trebende), avec 1.908km,314.
- Corre-La Licorne (M. Lestienne-R. Lestienne), avec 1.889knl,013.
- S. A. R. A. (Erb-Mottet), avec 1.619km,088.
- Chenard-Walcker (Sénéchal-Loque-neux), avec 1.813km,240.
- Chenard-Walcker (Glaszmann-deZuniga), avec 1.882km,900.
- Ont terminé, mais ne sont pas qualifiées, n’avant pas couvert le minimum kilométrique imposé : Chrys-ler-Six (Stoffel-Desvaux),avec 2.032 kilomètres; Diatto (Rubietti-Vesprini), avec 1.916km,591 ; Ravel (Vandenboss-che-Smeet), avec 1.799km,713; Rolland-Pilain (Delalande -Chalamel), avec 1.713km,412.
- Il y avait 49 partants, et 16 seulement figurent au classement : énorme déchet, par conséquent. Il y a lieu de noter, il est vrai, que quatre concurrents figurent tout de même à l’arrivée, quoique n’ayant pas couvert le minimum kilométrique imposé. On voit, par suite, combien dures furent les conditions de l’épreuve.
- Il faut souligner, sans aucune réserve, la double magnifique victoire de Che-nard et Walcker qui, avec ses merveilleuses petites 1.100 centimètres cubes, s’attribue les places de premier dans les deux Coupes triennale et biennale. La course des Chenard fut sans histoire, ou à peu près : les moteurs tournaient aussi régulièrement à la vingt-quatrième heure qu’à la première. Chenard méritait bien cette belle revanche après ses efforts ininterrompus dans les épreuves publiques depuis deux ans. Rappelons que les
- Fig. 5. — La voiture Diatto pilotée par Garcia et Botta passe devant les tribunes.
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- voitures triomphatrices sont dues à l’ingénieur Toutée.
- Lorraine-Dietrich se tailla, lui aussi, un magnifique succès, battant entre temps le record du monde des vingt-quatre heures sur route avec la voiture conduite par de Courcelles-Rossi-gnol : ce record est actuellement de 2.232km,932.
- Rolland-Pilain, avec sa 2-litres, se classe second de la Coupe triennale.
- Bignan, grâce à la ténacité des conducteurs de la voiture, figure également dans le palmarès de la Coupe biennale.
- Licorne fait preuve d’une belle régularité, couvrant une distance impressionnante.
- L’épreuve fut dure, d’abord en raison des exigences du règlement, et ensuite, et surtout, à cause de l’état de la route.
- Les spectateurs qui n’ont pas quitté les tribunes peuvent se figurer que le circuit était en bon état : la partie de route nationale formant l’un des côtés du triangle et qui allait de la lune de Pontlieue au virage de Mulsanne était en effet assez bonne (signalons en passant qu’il s’agissait là d’une route vieille de quatre ans déjà et établie et entretenue suivant la formule proposée par l’Automobile Club de l’Ouest) ; mais les deux autres côtés du triangle étaient e n bien fâcheux état : en particulier la petite route qui allait du virage de Mulsanne à celui d’Arnage était, par en droits, complètement défoncée. Sur le troisième côté du triangle, aux environs de l’emplacement des tribunes, le revêtement de la route manquait par endroits complètement.
- Les voitures eurent donc fort à souffrir quant aux pneus et à la suspension, et les moyennes élevées atteintes sont particulièrement à. souligner.
- , Les progrès réalisés. — L’épreuve, dont le départ a été donné à quatre heures du soir, comportait un parcours de nuit de sept heures environ. Les équipements électriques furent donc soumis à une sérieuse épreuve.
- Le règlement était d’ailleurs particulièrement sévère pour le fonctionnement de l’éclairage des voitures : toute voiture dont les phares auraient mal fonctionné devait être arrêtée par les commissaires à son passage devant les ravitaillements jusqu’à ce que le conducteur ait remis son éclairage en état ; faute de poûvoir le faire, il était contraint de rester arrêté jusqu’au lever du jour.
- Chose remarquable : aucune irrégularité ne fut relevée contre l’éclairage des voitures, qui fonctionna avec une grande perfection. Si l’on veut bien se reporter à ce qui s’est passé il y a deux ans à cet égard, on constatera un for-
- midable progrès. Il était courant, en effet, lors du premier Grand Prix d’endurance, de voir des concurrents sans aucune lumière et, lorsqu’on voyait poindre à l’horizon les faisceaux lumineux de deux phares, on pouvait être à peu près certain que, derrière, trois ou quatre voitures aveugles s’accrochaient désespérément au camarade plus heureux qui voyait la route.
- Rien de tel, cette année : l’équipement électrique se révèle donc en progrès sérieux : un bon point aux constructeurs, à Marchai, en particulier, qui équipait la plupart des concurrents.
- Notons en passant que tous les concurrents avaient fait appel à la maison Yvel pour leurs lampes : ils n’ont pas eu à s’en repentir.
- Comme la route était dure et mauvaise, il convient de souligner qu’aucune rupture de ressort ne fut constatée. Là encore, grand progrès dans la construction.
- Ce sont là des à-côtés, dira-t-on, et, le point principal, ce sont les organes moteurs et ceux de la transmission. Sans doute, mais ces à-côtés sont généralement les plus mal traités dans une voiture ordinaire.
- Arrivons donc aux moteurs : plusieurs d’entre eux furent victimes de l’interdiction de renouveler la provision d’eau ; des fuites aux raccords vidèrent la circulation et certains joints de culasse pâtirent fâcheusement de cet état de choses : voilà des détails qu’il conviendra de surveiller de près l’année prochaine.
- Dans l’ensemble, d’ailleurs, tous se sont fort bien comportés et ont fait preuve d’une grande régularité.
- + *
- Le Grand Prix d’endurance du Mans
- Fig. 8. —La Corre-la-Licorne de R. et W. Lestienne au virage de Pontlieue.
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- fut donc une magnifique épreuve : le règlement paraît correspondre à ce que demande le public pour des voitures de tourisme, si l’on en juge par l’intérêt soulevé par l’épreuve ; l’affluence fut grande en effet aux tribunes, si grande que quelques embouteillages, en particulier au parc des voitures, furent signalés à diverses reprises. Faisons confiance aux organisateurs et soyons sûrs que ces petits accrocs ont été accidentels et ne se renouvelleront plus.
- Henri Petit.
- QUELQUES CONSIDÉRATIONS SUR LE
- GRAND PRIX D’ENDURANCE
- Si l’on considère le palmarès de cette épreuve qui est devenue la plus importante du monde entier pour voitures de tourisme, on constate que tous les noms qui y figurent sont déjà titulaires d’une excellente réputation due en partie à des succès déjà remportés au cours de semblables épreuves, soit en France comme Lorraine-Dietrich, Rolland-Pilain, Chenard et Walcker, Bignan, S. A. R. A., Corréla Licorne, Ariès, soit en Italie comme O. M. et Diatto. Ceci est la preuve qu’une course de vingt-quatre heures nécessite des qualités peu ordinaires d’endurance, de robustesse et une longue expérience du constructeur. Le fait de retrouver au palmarès de l’éliminatoire de la deuxième Coupe biennale les mêmes noms que ceux des années précédentes, à deux ou trois exceptions près, signifie aussi que les enseignements de cette course
- Fig. 10. — La SARAdeErb-Mottet qui s’est classée pour la finale de la deuxième Coupe biennale.
- sont de la plus grande valeur pour les maisons qui veulent bien affronter cette épreuve et, par voie de conséquence, pour la clientèle de ces marques. C’est pourquoi nous souhaitons voir le succès du Grand Prix d’endurance s’accroître encore si possible.
- Ainsi que H. Petit l’a mentionné plus haut, le déchet a été extrêmement important ; l’éliminatoire de la deuxième Coupe biennale ne qualifie, en effet, que quinze concurrents sur une cinquantaine de partants, déchet d’une importance égale à celle d’une course de vitesse réservée à des engins spéciaux. Il v aurait donc lieu d’être assez
- Fig. 9. — Avant le départ. Les voitures Lorrâine-Dietrich devant.leur stand de ravitaillement.
- pessimiste si l’on ne regardait de plus près les résultats.
- Quatre autres voitures, en effet, ont terminé les vingt-quatre heures sans pouvoir atteindre leur minimum kilométrique, seuls des incidents bénins les ayant retardées ; ou, comme ce fut le cas pour la Chrysler qui a fait une démonstration remarquable, les. ordres de marche ayant été mal: interprétés par le conducteur. En outre, la Rolland-Pilain qui s’attribue la deuxième place de la finale de la. Coupe triennale Rudge-Whitworth mériterait de figurer au palmarès de la deuxième Coujîe biennale Rudge-Whitworth ; elle n’était malheureusement pas engagée dans cette épreuve, aux conditions de laquelle elle a amplement satisfait.
- Vingt voitures, par conséquent, ont terminé leur ronde de vingt-quatre heures, et à peu près' toutes auraient, pu rouler encore pendant de longues, heures sans aucun incident. Quel que soit le déchet enregistré à l’arrivée, ce qui importe surtout, c’est de connaître les causes de pannes; cela seul," en effet, permet de juger les progrès de l’automobile.
- Rares, très rares même, sont les voitures qui ont été arrêtées pour-de graves accidents mécaniques ; plus nombreuses sont celles qui auraient pu continuer leur route dans des conditions normales de tourisme, c’est-à-dire dans des conditions leui> permettant de se ravitailler en eau, en essence ou en huile, et d’éviter" ainsi l’immobilisation complète due à la perte de ces précieux liquides.
- Par contre, les accessoires ont causé:
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- quelques ennuis aux conducteurs ; c’est ainsi que certaine marque a connu des ennuis causés par le rupteur du distributeur ; une autre a connu le court-circuit dû au mauvais fonctionnement de son ampèremètre, etc.
- Moteurs. — En ce qui concerne les moteurs, les principaux ennuis sont relatifs au refroidissement et à l’allumage : quelques voitures se sont vues immobilisées complètement ou momentanément par des fuites d’eau provenant des joints reliant le moteur au radiateur. Cette panne est certainement imputable au mauvais état de la route qui a mis les châssis à une rude épreuve et soumis certainement les joints de durit à des déformations qui les ont rapidement détériorés.
- Puisque nous en sommes à la question du refroidissement, nous nous devons de mentionner la remarquable performance de la voiture S. A. R. A. qui a démontré, une fois de plus, la très grande valeur du principe de son ^refroidissement, que nous sommes plus que jamais convaincus de voir appliquer à bref délai par des maisons amoureuses du progrès, car il est indéniable qu’il y a là un énorme perfectionnement. Nous avons eu l’occasion d’assister à certains de leurs ravitaillements et de constater que la température de l’air circulant autour des cylindres ne dépassait pas 70° à la sortie ; dans la nuit, même, le conducteur fut obligé de diminuer la section de passage de l’air pour éviter un trop grand refroidissement, mais, ce qui nous rend plus convaincus
- encore du brillant avenir réservé à ce genre de refroidissement, ce sont les constatations que nous avons pu faire concernant la température de l’huile de graissage et la consommation en essence : ce sont là deux points essentiellement sous la dépendance du refroidissement. Or, la température de l’huile de graissage, après 350 kilomètres, était inférieure à 40° et, quant à la consommation en essence, pour cette même distance,. elle était inférieure à 30 litres ; ces chiffres nous dispensent de nous étendre davantage sur la performance de la marque S. A. R. A., si ce n’est toutefois pour faire remarquer que la S. A. R A. était une voiture strictement de série, munie simplement de l’échappement
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- libre, et qu’elle est la seule voiture 1.100 centimètres cubes ayant terminé les vingt-quatre heures, avec les deux petites Chenard et Walcker qui ont fait sensation.
- Ceci nous amène à dire quelques mots de ces deux voitures vraiment admirables. Si les figures qui les représentent nous dispensent de nous étendre sur leur forme de carrosserie, nous devons signaler, par contre, les importants perfectionnements du moteur, et notamment leur échappement à fin de course au moyen d’un tiroir. On peut même dire qu’elles constituent l’un des plus grands enseignements de ce Grand Prix d’endurance, et que, si cette course avait seulement permis la mise en lumière de ce nouveau moteur, elle eût mérité une place à part parmi les grandes épreuves automobiles.
- En ce qui concerne le graissage, nous ne connaissons pas d’immobilisation due à une bielle coulée ou à un grippage de moteur, en dehors des immobilisations consécutives à une perte d’huile. Il y a donc là un progrès indéniable qui sera complet le jour où tous les constructeurs appliqueront le refroidissement du lubrifiant soit par radiateur spécial, soit, plus simplement, en augmentant la capacité du carter inférieur servant de réservoir et en le faisant traverser dans toiite sa longueur par des tubes permettant le passage de l’air. N’oublions pas que c’est à Bignan que nous sommes redevables de ce grand progrès.
- Pour renseigner le lecteur, nous pouvons dire que nombreux étaient les coureurs qui graissaient à l’huile de ricin; nombreux aussi étaient ceux qui employaient plus simplement l’huile minérale. C’est encore là une
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- Fig. 14. — La Chrysler-Six de Stoffel-Devaux au virage de Pontlieue.
- légende appelée à disparaître : à savoir que, pour les courses, le ricin s’impose. Pourvu qu’elle soit de bonne qualité et que le graissage soit rationnel, l’huile minérale soutient aisément la comparaison avec l’huile de ricin.
- En ce qui concerne l’allumage, nous avons déjà dit que certaines marques avaient eu des ennuis de rupteur de distributeur ; nombreux aussi ont été les arrêts momentanés pour changements de bougies par suite d’encrassement, et ceci fait ressentir l’importance du problème de l’allumage dans une épreuve comme les vingt-quatre heures d’endurance ; les difficultés sont dues en partie au fait que le profil et l’état du circuit obligent le conducteur à faire travailler son moteur dans des conditions très différentes selon qu’il roule sur la ligne droite allant de Pontlieue à Mulsanne ou sur la petite route revenant de Mulsanne à Pontlieue. Quand le moteur tourne à son régime maximum, les bougies doivent répondre à certaines conditions, se refroidir rapidement et éviter l’auto-allumage. Par contre, quand le moteur tourne à un régime moindre, les bougies doivent plutôt se rapprocher de la bougie ordinaire permettant un certain échaufîement des électrodes suffisant pour brûler l’huile.
- Ajoutons à cela les différences de température du moteur pendant les heures chaudes de la journée et pendant les heures froides de la nuit et du petit jour, et l’on aura un aperçu des difficultés du problème de l’allumage. Les bougies généralement employées étaient les Champion, les Gilar-doni, les Sol, et les Pep-Jam, nouvelle bougie fabriquée parles Etablissements
- Philipps et Pain sur un principe particulier.
- Passant en revue les autres organes de la voiture, il en est peu qui aient donné des soucis aux conducteurs : l’embrayage s’est en général montré parfait ; un seul conducteur a eu maille à partir avec lui. Du côté boîte de vitesses, nous ne connaissons aucun ennui sérieux, du moins en ce qui touche le mécanisme lui-même de la boîte ; il en est de même en ce qui concerne le pont arrière, la suspension, la direction et les freins, et pourtant tous ces organes ont été mis à une très rude épreuve.
- Il est difficile de se rendre compte de l’état épouvantable du circuit si on ne l’a pas parcouru; les moyennes effectuées prouvent l’importance des
- progrès à enregistrer en ce qui concerne notamment les suspensions ; celles-ci sont maintenant très améliorées, soit par l’adjonction d’amor* tisseurs, soit par conception; c’est le cas notamment de la voiture S. A. R. A. qui, n’ayant pas d’amortisseurs, mais une suspension auto-amortisseur, tenait remarquablement la route ; une preuve en fut même donnée aux spectateurs des tribunes lors d’un passage d’une voiture de cette marque ayant un pneu crevé à l’arrière sans que le conducteur s’en soit aperçu avant d’avoir fait près d’un demi-tour.
- Gros progrès en ce qui concerne les pneumatiques ; certaines voitures n’ont pas changé de pneus pendant les vingt-quatre heures ; quelques-unes ont eu tout juste une crevaison, et pourtant les silex qui parsèment le sol eussent suffi, il y a quelques années, à fausser les résultats de semblable épreuve. Toutes les voitures étaient équipées avec des pneus à haute pression, sauf les Diatto qui avaient des demi-ballons.
- Freins et direction. — Toutes les voitures ayant terminé les vingt-quatre heures étaient munies de freins sur roues avant. Trois seulement parmi celles qui furent pesées n’en possédaient pas. En ce qui concerne l’emplacement de la direction, ce n’est pas la course des vingt-quatre heures qui permettra de départager les partisans de la conduite à droite et de la conduite à gauche. Si, en effet, le plus grand nombre des voitures avaient la conduite à droite, il en était quelques-unes ayant la conduite
- Fig. 13. —L’équipe O. M., dont la course régulière a fait sensation.
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- à gauche et, parmi elles, certaines quid se distinguèrent particulièrement aul cours des vingt-quatre heures, notam-l ment les Lorraine-Dietrich, la Chrysler,! les deux petites Chenard et Walcker.’ Ceci va permettre évidemment aux partisans de la conduite à gauche de triompher en prétendant que l’objection élevée contre celle-ci, à savoir qu’elle rend plus difficiles les dépassements, ne doit pas être retenue du fait - que, justement, les Lorraine-Diétrich et les deux petites Chenard et Walcker étaient parmi les plus vites du lot et eurent, par suite, de nombreux dépassements à effectuer. Ceci ne nous fera pas cependant changer d’avis, et nous restons partisans convaincus de la conduite à droite qui rallie, d’ailleurs, la majorité des constructeurs.
- L’examen de quelques considérations touchant le moteur nous ayant amené à parler des deux Chenard et Walcker 1.100 centimètres cubes et de la S. A. R. A. 1.100 centimètres cubes, nous devons mentionner encore les performances des autres voitures.
- Les Lorraine-Dietrich ont fait une course exempte d’histoire, s’attribuant le record du monde des vingt-quatre heures sur route et mettant en lumière les remarquables qualités de la 15 CV sport que deux années de courses sur route ont amenée à]j la perfection ; elles n’ont pas eu le moindre ennui pendant la durée de l’épreuve. * **
- Une démonstration qui a emballé les spectateurs est celle des voitures O. M. qui se sont suivies presque constamment roue dans roue, pour finir sur la même ligne avec le même nombre de tours. Ceci n’a d’ailleurs pas surpris les initiés, car les voitures O. M. n’en sont pas à leur premier triomphe dans une course de vingt-quatre heures ; elles possèdent de nombreuses victoires du même genre en Italie* toutes ces performances ayant été établies avec des voitures strictement de série, possédant notamment un moteur robuste à soupapes latérales ; ceci en dit long sur l’excellent rendement et sur les possibilités, aujourd’hui reconnues d’ailleurs, de ce genre de distribution auquel d’importantes maisons reviennent ou restent fidèles.
- Une démonstration également remarquable a été celle des deux Corréla Licorne, dont l’une était munie d’un moteur Scap quatre cylindres et l’autre d’un nouveau moteur six cylindres établi par l’ingénieur Causan. Le fait seul d’avoir triomphé, en 1.500 centimètres cubes, d’un lot très relevé, en dit long sur la valeur de ces
- voitures et cette victoire confirme la réputation d’une vieille marque qui n’a jamais cessé d’être renommée pour le sérieux de sa construction et qui figure maintenant au tout premier rang des" marques automobiles françaises.
- Rolland-Pilain a fait une très belle performance avec sa 2-litres qui, au moment du Salon 1924, s’appropria le record du monde des vingt-quatre heures sur piste ; seul, le recul de l’essieu avant qui obligeait l’une des voitures à s’arrêter presque à chaque tour pour resserrer les brides a empêché l’une d’elles de figurer au classement, bien qu’ayant terminé les vingt-quatre heures. Cette performance est d’autant plus belle qu’il s’agissait de voitures strictement de série, carrossées confortablement.
- Ariès a fait une belle démonstration avec sa 3-litres tout à fait au point.
- Diatto s’est classé pour la deuxième CoupebiennaleRudge-Whitworth, mais méritait mieux, certaines de ses voitures ayant été immobilisées pour des accidents bénins.
- G. M., qui avait déjà fait parler de lui lors du dernier Tour de France, a fait une belle démonstration de régularité. Il en est de même de E. H. P., spécialiste du Bol d’or.
- Mais parmi les plus malchanceux a été Bignan qui, après avoir inquiété pendant une bonne partie de la course des voitures d’une cylindrée supérieure à la sienne, a été retardé par suite d’ennuis dus à un levier de changement de vitesse faussé ; il ne s’en est pas moins, malgré cela, qualifié facilement pour la deuxième Coupe biennale, remportant en outre une place d’honneur dans la première Coupe biennale et présentant les voitures qui possédaient la plus belle tenue de route. Il aura bientôt sa revanche.
- Carrosseries et capotes. — Il
- est certain que, cette année, de grandes améliorations ont été apportées à la carrosserie qui, dans l’ensemble, se rapproche beaucoup plus de la carrosserie de tourisme que l’an dernier ; cependant, dans cette voie il y a encore quelque chose à faire, car certaines carrosseries étaient assez loin de ce que l’on peut appeler des carrosseries confortables et durables ; quelques voitures pourtant s’alignèrent avec des carrosseries absolument impeccables et comme ligne, et comme confort, notamment la voiture Ravel, qui fut l’une des plus admirées au cours des vingt-quatre heures. Les 1.800 kilomètres qu’elle parcourut, bien
- qu’ils n’aient pas permis son classement pour la deuxième Coude biennale, ont mis en lumière les qualité remarquables de cette voiture entièrement de série, qui constitue certainement, à l’heure actuelle, l’une des voitures répondant le mieux à l’appellation de voiture sport. Il s’agissait d’ailleurs d’une voiture de client; cette voiture n’a pas connu d’ennuis pendant tout le circuit ; elle était malheureusement handicapée par le poids de sa carrosserie, établie non pas pour être conforme au règlement, mais bien pour être livrée à la clientèle.
- La Sunbeam également était une voiture de client, établie avec une carrosserie confortable, ce qui ne l’a pas empêchée de totaliser 2.161 kilomètres et devenir par suite au deuxième rang au point de vue distance parcourue. Ceci n’est pas pour nous surprendre ; tous nos lecteurs connaissent le renom de la marque Sunbeam, que d’autres épreuves ont suffisamment mise en lumière.
- Corre-la Licorne, Rolland-Pilain, Lor-raine-Dietrich, O. M., S. A. R. A., etc., avaient également des carrosseries confortables conformes à leurs modèles de série.
- Le règlement prévoyait l’obligation de rouler pendant vingt tours avec la capote relevée.^ De plus, les prescriptions concernant celle-ci étaient particulièrement strictes. Malgré le luxe des détails du règlement au sujet des capotes et des- rideaux d’arrière et de côté, il faut reconnaître que le règlement n’a pas atteint son but. La majorité des constructeurs, en effet, ont plus ou moins cherché à tourner le règlement, suivant la lettre de celui-ci sans en suivre l’esprit. Et beaucoup de capotes qui ont tenu par miracle pendant vingt tours n’auraient pas tenu quelques tours de plus et, au surplus, la plupart offraient une protection bien illusoire.
- Il semble qu’il faudrait laisser aux commissaires la liberté d’accepter ou de refuser telle ou telle capote, selon qu’elle répond aux conditions normales du tourisme ou qu’elle n’est qu’une solution ingénieuse sans doute, mais seulement provisoire, d’un problème posé par le règlement. L’acceptation pourrait être faite sur plan un ou deux mois à l’avance.
- Il est certain que toutes les capotes ont passé avec succès l’épreuve qui leur était imposée, mais, s’il y avait eu une deuxième épreuve, un nouveau remontage suivi d’un démontage, combien auraient satisfait aux conditions du règlement?
- On peut aussi se demander ce qu\
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- Fig. 15. — Les chasseurs rouges de Peugeot.
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- serait arrivé si une des voitures qui ont par la suite fourni les vainqueurs avait perdu un de ses rideaux de côté. C’est une difficulté que les organisateurs n’ont pas eu à résoudre, mais qui les mettrait dans le plus grand embarras. Il serait pénible d’attacher autant d’importance à un accident de capote qu’à une panne mécanique.
- On pourrait épiloguer aussi sur la question des pare-brise. Ce sont là des questions qui n’ont pas grand’-chose à voir avec les progrès de l’automobile, et il serait à souhaiter que le règlement supprime purement et simplement les clauses concernant les capotes et le pare-brise, ou sinon apporte une simplification aux articles les concernant, en remplaçant toutes les clauses par ces simples mots : les capotes seront établies bona fide et les pare-brise protégeront efficacement les passagers pendant toute la course ; ils seront établis en verre triplex et resteront en place tout le temps de la course.
- A propos du règlement. — Pendant la course, le point important du règlement consiste dans l’obligation de ne ravitailler en eau, essence et huile que tous les vingt tours. C’est là une clause importante qui est à la base du plus grand nombre de pannes (fuite d’eau, réservoir d’essence crevé, etc.). Il est donc primordial que le contrôle le plus sévère soit exercé sur les ravitaillements.
- Le succès croissant du Grand Prix des vingt-quatre heures rend cette question de contrôle de plus en plus difficile à assurer, et les organisateurs ont à craindre d’être bientôt débordés par le succès même de l’épreuve qu’ils ont mise sur pied. Le contrôle est déjà délicat à assurer aux stands de ravitaillement ; il est plus difficile encore à assurer sur le circuit. Il faudrait à cet effet un plus grand nombre de commissaires ; or, cette année, ceux-ci constituaient déjà un groupe imposant. Il semble donc qu’il y aurait lieu de changer le règlement, soit en laissant les ravitaillements absolument libres, soit, au contraire, en intensifiant la rigueur du règlement et en mettant ainsi tous les concurrents dans l’impossibilité de le tourner ; le plombage du capot, par exemple, serait une solution tout indiquée.
- Nous ne voulons pas dire que des irrégularités aient été commises, mais nous voulons simplement attirer l’attention des auteurs du règlement sur certaines éventualités. Nous ne leur apprendrons rien en leur disant que le ravitaillement en eau, s’il est difficile, n’est cependant pas impossible
- malgré le plombage du bouchon de radiateur. Les joints qui réunissent le moteur au radiateur peuvent servir à cet usage ; de même en ce qui concerne le ravitaillement en huile ; il s’agit même là d’une opération plus facile. L’enlèvement du couvercle de la distribution permet de faire descendre de l’huile dans le carter. Evidemment, toutes ces opérations sont assez difficiles à effectuer de jour, mais peuvent être assurées de l’impunité à la faveur de la nuit, et naturellement avec le concours d’âmes charitables. Encore une fois, nous ne voulqns pas dire que de semblables irrégularités aient été commises, mais elles pourraient l’être.
- Nos préférences iraient au plombage du capot, d’autant que, tous les vingt tours, celui-ci serait soulevé et qu’il pourrait être par conséquent procédé au remplacement des bougies par exemple.
- Sur deux accidents. — Deux accidents terribles sont venus malheureusement attrister le Grand Prix d’endurance : ce sont, d’une part, l’accident survenu la veille de la course à l’une des deux voitures de la marque Ravel et, d’autre part, l’accident de Mesti-vier. Le premier accident, qui a entraîné la mort de Guilbert, conducteur de la Ravel, est dû à la criminelle imprudence d’un fou qui, tous phares allumés, parcourait à contresens le circuit sur une camionnette ayant à bord cinq passagers. Le conducteur marchait à une vitesse exagérée et sa voiture n’avait pas de freins ; ceux-ci étaient fixés avec du fil de fer sur les trompettes du pont arrière. Il est indispensable que l’organisation soit améliorée sur ce point. Les essais de nuit doivent être interdits complètement, ou,s’ils sont autorisés, la route
- doit être interdite aux baladeurs.
- Si nous consacrons quelques lignes à ces deux accidents, c’est surtout en vue de suggérer aux auteurs du règlement une amélioration à y apporter sous la forme de l’obligation pour chaque concurrent de porter, sous peine d’élimination immédiate, un casque dans le genre de ceux que les coureurs cyclistes derrière motocyclettes portent en course.
- Les services rendus par cet accessoire à ceux qui ont la sagesse de s’en munir sont tellement indéniables que l’on ne comprend pas que tous les coureurs ne l’adoptent. Demandez plutôt à Morel et à Sénéchal ce qu’ils pensent de leur casque ; oui, mais beaucoup d’aspirants champions croiraient déchoir que de se couvrir le chef de cet appareil protecteur.
- L’Automobile Club de l’Ouest se doit de rendre obligatoire le port du casque à tous les concurrents. Les deux victimes des accidents du Mans eussent eu certainement la vie sauve s’ils en avaient été munis. Tous deux, en effet, ont été victimes de fractures du crâne, dont le casque les eût protégés.
- Pour terminer ces notes, nous devons signaler l’initiative de Peugeot qui, au Mans, s’est révélée très heureuse.
- La Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot a créé une brigade mobile destinée à aider les services d’ordre officiels à l’occasion des grandes manifestations sportives.
- Au Mans, les chasseurs rouges de chez Peugeot ont été très appréciés des automobilistes à la disposition desquels ils se tenaient pour leur fournir tous renseignements utiles.
- L. Cazalis,
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- Ce qu’on écrit
- Usure anormale d'une enveloppe
- Monsieur,
- Je lis dans le n° 822 de La Vie Automobile votre explication de l’« usure anormale d’une enveloppe ».
- Pourriez-vous donner dans votre revue quelques détails supplémentaires pour ceux
- Avant gauche
- Verticale
- Fig. 1.
- Fig. 2.
- Fig. 3.
- de vos abonnés qui, comme moi, n’ont pas compris votre réponse?
- Le schéma ci-contre ne montre-t-il pas, en effet, que les roues avant gauche et avant droite sont symétriques par rapport à la droite inclinée D correspondant à une position de la \ oiture sur le côté droit de la route, de même qu’elles seraient symétriques par rapport à la verticale V si la voiture était au milieu de la route? La roue avant gauche ne roule donc, à mon avis, pas plus sur sa circonférence extérieure E que sur sa circonférence intérieure I.
- J’irai même plus loin, jusqu’à dire que, en raison de la composante p du poids P de la voiture inclinée vers la droite, et en raison de la déformation du pneu sous cette influence, le pneu avant gauche roulera sur sa circonférence intérieure I, qui s’usera le plus, par conséquent.
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- t
- Les routes ne sont pas tout à fait de la forme qu’indique notre abonné : le bombement, en effet, ne s’étend qu’à la partie centrale de la chaussée, alors que les bas côtés sont sensiblement plats. Par suite de l’usure, sur certaines routes, la largeur du bombement est même diminuée. On peut donc admettre comme figure se rapprochar t de la réalité la figure 3. Il est évident sur cette figure que c’est la partie extérieure de la roue gauche qui porte le plus.
- Bien entendu, la figure 3 représente la route avec une certaine exagération, ainsi d’ailleurs que les figures 1 et 2 qu’a faites notre abonné. Cette exagération a été voulue pour rendre plus saisissante notre conclusion.
- A propos du shimmy
- Sur une terminologie simple
- Monsieur le Rédacteur en chef,
- Nous lisons, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, l’article très intéressant de M. Henri Petit sur le « shimmy » des automobiles. Nous sommes entièrement d’accord avec l’auteur sur l’avantage qu’il y aurait à posséder à ce sujet une terminologie simple, mais surtout précise.
- Mais pourquoi utiliser des expressions anglaises/ Notre belle langue française n’est-elle pas suffisamment riche pour que nous ne puissions puiser à satiété dans son vocabulaire ? D’autre part, l’automobile, cette industrie si essentiellement française, se doit à elle-même d’utiliser une langue également française. Enfin, au cours actuel du dollar, n’est-ce pas une hérésie économique que d’importer des articles étrangers, et, en particulier pour ce qui nous occupe, une terminologie américaine ?
- D’ailleurs, à quoi bon se fatiguer les méninges à chercher une telle terminologie? N'existe-t-elle pas déjà depuis longtemps dans une autre branche de l’industrie mécanique, l’aînée de l’automobile, nous avons dit le chemin de fer !
- Depuis pas mal de lustres, les mouvements parasites des locomotives ont été étudiés par des ingénieurs de la plus haute compétence, aussi bien dans leurs effets que dans leurs
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- causes. Nous ne pensons pas que ce soit déchoir pour l’automobile que d’adopter le vocabul aire de son aînée : la locomotive.
- Considérons donc une voiture en vitesse sur une route rectiligne, et prenons sur cette voiture un point O voisin du centre de gravité et animé de la même vitesse moyenne que la voiture. Par ce point O faisons passer trois axes rectangulaires : OX, horizontal et parallèle à l’axe de la voiture ; OY, horizontal et perpendiculaire au premier, et enfin OZ, vertical.
- Par rapport à chacun de ces axes, la voiture peut éprouver deux mouvements oscillatoires élémentaires : un mouvement de translation parallèle à l’axe et un mouvement de rotation autour de cet axe.
- 1° Axe longitudinal OX :
- a. Translation. — Ce mouvement oscillatoire, qu’on étudie dans les locomotives sous le nom de recul, ne s’applique pas aux automobiles; nous le laisserons donc de côté
- b. Rotation. — Ce mouvement, produit par le fléchissement alternatif des ressorts de droite et de gauche, s’appelle le roulis. C’est celui qui est désigné dans l’article de M. Petit sous le nom de « criss-cross vibration », de « tramping » ou de « marche du canard ». D’ailleurs, le mot « roulis » est également proposé par l’auteur.
- 2° Axe transversal OY :
- a. Translation. — Ce mouvement, négligeable déjà dans le matériel roulant des chemins de fer, est absolument insensible dans les autos, à cause de l’absence de jeu transversal des roues sur leurs fusées.
- b. Rotation: — C’est le tangage, produit par le fléchissement alternatif des ressorts avant et arrière. Ce mot est d’ailleurs celui qui nous est proposé avec sa traduction anglaise « pitching ». Mais M. Petit nous le donne comme un mouvement complexe ; il n’en est rien. C’est bien un mouvement élémentaire, d’oscillation autour d’un axe et non pas parallèlement à cet axe.
- 3° Axe vertical OZ :
- a. Translation. — Ce mouvement est produit par le fléchissement simultané de tous les ressorts. On l’appelle le mouvement de galop (qu’il ne faut pas confondre avec le mouvement précédent de tangage). M. Petit nous propose le mot de « balancement », en anglais « bobbing », qui nous paraît moins bien s’appliquer à ce cas.
- b. Rotation. — C’est le lacet, pour lequel on nous propose « wabble » ou « louvoiement ».
- Nous n’avons pas voulu nous occuper ici des causes de ces inconvénients et des remèdes à leur apporter, car ce serait sortir du cadre que nous nous sommes tracé, et aussi, nous devons bien le dire, de notre compétence. Notre but a été simplement de rappeler une terminologie bien précise et universellement adoptée dans une branche importante de l’industrie des transports.
- Un abonné.
- Schéma des divers déplacements auxquels est soumise une voiture automobile»
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- L’amortisseur autoprogressif EXCELSIOR
- La nécessité de monter sur une suspension, quelle qu’elle soit, un dispositif amortisseur n’étant plus discutable, la question du principe selon lequel doit être réalisé l’amortisseur reste entière, et tous les jours un appareil voit le jour, qui n’a malheureusement de nouveau que le nom. S’il est, en effet, relativement facile de concevoir des variantes dans la forme, dans la construction, il est plus difficile de concevoir un principe nouveau quant à son fonctionnement. C’est pourquoi nous sommes particulièrement intéressé par l’amortisseur qui vient de nous être présenté et qui, ainsi que son nom l’indique, se prévaut d’une qualité que beaucoup ont cherché à donner à leurs appareils, sans pouvoir y arriver : un fonctionnement auto-progressif.
- Il est bien évident qu’il serait souhaitable que les grandes oscillations du ressort soient freinées plus énergiquement que les petites, et cela de façon automatique et progressive : c’est justement le but atteint par l’amortisseur Excelsior. Les variations de freinage sont obtenues par une variation de serrage des disques qui constituent l’amortisseur ; le serrage
- Fig- 1. — Schéma des bras de l’amortisseur Excelsior : 1 et 4 entraînent dans leurs déplacements le boulon de serrage des disques ; 2, 8 et 5 entraînent l’écrou réglable.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig- 2. — Coupe de l’amortisseur par le boulon de serrage.
- V, boulon de serrage ; D, écrou réglable ; L, frein de l’écrou D ; F, rondelles élastiques interposées entre l’écrou D et le bras 5 ; E, ergot entraînant le boulon Y.
- croît de façon progressive au fur et à mesure de l’affaissement des ressorts, et par conséquent oppose une résistance d’autant plus grande que les ressorts cherchent à revenir brusquement à leur position, par suite de l’énergie emmagasinée.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure schématique 1, l’amortisseur représenté se compose de deux bras, dont l’un est double et affecte, à son extrémité s’articulant avec l’autre bras, la forme de deux cuvettes, 1 et 4, dans lesquelles viennent s’encastrer deux disques en bois traité ; l’autre bras est triple, deux de ses extrémités, 2 et 3, recevant deux disques en bois traité ; l’extrémité 5 sert à la friction du disque de bois intercalé entre 4 et 5 ; en outre, entre les deux bras 2 et 3 vient s’intercaler une rondelle métallique, 6, et un disque en bois, dont nous verrons le rôle ci-après. Une vis, V, sert d’articulation aux deux bras, grâce à son chapeau, C, muni d’un ergot, E ; la vis V fait corps avec l’extrémité du disque du bras 1 et elle en suit tous les déplacements ; l’extrémité de cette vis est filetée avec un pas à gauche et sur elle vient se Visser un écrou borgne, D, qui serre tous les disques les uns contre les autres, au moyen de rondelles flexibles, F ; cet écrou est arrêté au moyen d’une lame d’acier, L, immobilisant deux dents disposées sur le chapeau ; l’écrou D, facilement réglable, fait ainsi corps avec le bras B dont il suit tous les déplacements.
- On conçoit, par conséquent, que, lors de l’ouverture ou de la fermeture des bras de l’amortisseur, l’écrou D se visse ou se dévisse, serrant ou desserrant les disques amortisseurs ; tel est le principe simple de cet amortisseur auto-progressif. Il offre, en outre, quelques particularités intéressantes, notamment celle constituée par son disque de contrôle. Nous avons vu
- que le disque 6 sert précisément au réglage de l’amortisseur; au moyen d’une clef spéciale, et même au besoin directement avec la main, il est possible de faire pivoter ce disque 6 et de se rendre compte du réglage plus ou moins dur de l’amortisseur. A l’arrêt de la voiture, il est même facile, grâce à ce dispositif ingénieux, de faire un réglage identique des quatre amortisseurs.
- Les attaches des bras de l’amortisseur sont particulièrement soignées.
- Par construction, les axes de pivotement des douilles d’attache sont parallèles, ce qui permet toutes inclinaisons verticales de l’essieu par rapport au châssis (ce qui arrive constamment sur la route) sans déformation, donc sans cristallisation des bras, des attaches ou de leurs axes.
- Inutile d’ajouter qu’il existe de nombreux modèles de cet amortisseur qui peut déjà s’enorgueillir de
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- Fig. 3. — L’amortisseur Excelsior.
- nombreux succès en course, puisqu’il équipait les voitures gagnantes du Grand Prix de Rome, qui a eu lieu le 21 février dernier ; plus récemment, il vient de remporter un nouveau succès en assurant aux deux voitures Alfa-Romeo triomphatrices du Grand Prix d’Europe 1925 une tenue de route remarquable. Il ne tardera certainement pas à connaître la faveur des automobilistes.
- M. d’About.
- ERRATUM
- Dans un de nos derniers numéros, notre collaborateur Marcel Reichel, dans la description qu’il faisait de la 10 CV Voisin, a parlé d’une dynastart montée en bout d’arbre. Lapsus calami ! Il fallait lire « dynamoteur ». Reichel voulait parler, en effet, de l’excellent appareil, le dynamoteur à prise directe, créé par la Société Paris-Rhône il y a déjà plusieurs années.
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- - - LA VIE AUTOMOBILE -
- Commentaires et Opinions
- A PROPOS D’UNE COLLE
- Nous avons, dans nos précédents numéros, posé d’abord à nos lecteurs, résolu ensuite à leur intention, une colle d’ordre mécanique qui a, d’ailleurs, rencontré le plus vif succès.
- Notre intention n’était point de revenir sur la question, puisqu’elle est, à l’heure actuelle, liquidée ; cependant, une réponse d’un ami de La Vie automobile, M. Addy Gassier, de Tavel (Gard), vaut qu’on la reproduise :
- « Quoique vieux lecteur de La Vie automobile, j’avais~négligé d’envoyer une solution à la colle que vous aviez posée ainsi : étant donné deux voitures semblables, elles ont la même panne, l’une peut se mettre en marche, et l’autre non.
- « En lisant ce problème, il m’est revenu en mémoire une blague que m’a faite, il y a peu de temps, un de mes amis. Il s’était amusé à boucher avec un chiffon mon tuyau d’échappement, et j’avais été un peu affolé devant la panne si bizarre de ma voiture qui ne voulait pas se mettre en marche. Mon ami, tranquillement, ouvrit l’échappement libre et le moteur partit, car l’échappement libre était situé fort en avant du tuyau, et non en arrière, comme dans certaines voitures.
- « Aussi, je vous propose cette solution : un farceur a panné les deux voitures (car il est évident qu’une telle panne ne peut guère exister, quoiqu’on en crée de fort extraordinaires dans les écoles d’automobils) ; l’une a l’échappement libre que je vous ai décrit plus haut, les gaz trouvent une issue ; dans la seconde, il n’y en a point, et, dès lors, le moteur ne veut pas et ne peut pas partir,
- Il est certain que la solution de M. Gassier ne manque pas d’ingéniosité. Nous ne doutons pas que l’incident qu’il nous rapporte soit authentique, mais il présente cette particularité de déplacer la question, avec infiniment d’adresse, sur un terrain où elle n’en reste pas moins posée avec netteté.
- Cette solution est en Outre de celles qui pourraient être admises... si la sor-c tie du pot d’échappement a été bou-' chée avec soin. 5
- une question qui ouvre'des horizons infinis sur tout le problème si délicat de la circulation : 1
- « Un véhicule qui doit endoubler un autre doit-il le faire à gauche, conformément à l’article 9 du Code de la route, même lorsqu’il s’agit'de doubler un tramway dans la ' traversée d’une ville dont-la voie est au milieu de la chaussée? »
- J’imagine que le ministre a dû être sérieusement ennuyé lorsqu’il s’est trouvé aux prises avec un tel problème. Après avoir consulté ses divers services, il a cependant répondu ceci :
- « Dans toute ville où le maire n’a pas, en vertu de sonjpouvoir propre, spécialement prescrit le dépassement des tramways à droite, on doit considérer la règle générale du dépassement à gauche comme applicable même dans le cas envisagé, encore plus que dans un autre. Le conducteur est tenu, par l’article 9 du Code de la route, de s’assurer, avant de prendre la gauche, qu’il peut le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou un animal venant en sens inverse : il est d’ailleurs interdit d’effectuer un dépassement quand la visibilité en avant n’est pas suffisante. »
- La réponse du ministre est basée sur les textes administratifs, dont on ne saurait contester la valeur. On nous permettra, toutefois, de douter davantage de leur logique.
- En résumé, on peut doubler un tramway à gauche toutes les fois que ça n’est pas interdit par un règlement local. Si vous vous bornez à circuler dans Paris, vous ne devez pas ignorer que le tramway se double à droite, mais, si vous vous trouvez dans une des 40.000 communes de France, il ne vous est pas toujours facile de connaître par cœur chacun des arrêtés municipaux. Si, au surplus, une ou plusieurs de ces communes possèdent un réseau de tramways — ce dont nous ne saurions trop leur exprimer nos très vives condoléances — comment vous, touriste de passage, pourrez-vous savoir si monsieur le maire a j prévu une modification quelconque aux règles générales du Code de la route?
- Cela revient à dire que deux points essentiels des règles de la circulation restent encore à préciser :
- 1° Il n’est pas une commune dont le nom ne devrait être bien visible sur la façade de la première maison du vil-
- forcer d’unifier les arrêtés municipaux.
- Ces résultats obtenus, quatre ou cinq signes simples et expressifs permettraient d’indiquer, en dessous du nom des communes, quelles sont telles ou telles des grandes règles de la circulation qui sont applicables dans le pays qu’on va traverser.
- En attendant, voulez-vous me dire ce qui vous permet de penser, quand vous arrivez à Dijon par exemple, que vous devez doubler les tramways à droite ou à gauche ? Quel est le côté que vous devez prendre pour éviter ou pour récolter une contravention ?
- A Toulon, pour citer un autre exemple, quelles sont les voies à sens unique?
- A Grenoble, pour citer un troisième exemple, quelles sont les rues dans lesquelles la circulation est interdite aux automobiles?
- Nous pourrions ainsi multiplier les questions sans jamais arriver à résoudre le problème. Le Code de la circulation, à Paris seulement, comprend tout près de 300 articles; si nous y ajoutons aussi tous les arrêtés municipaux, nous en arrivons à cette conclusion que la vie d’un homme n’est pas suffisante pour arriver à connaître de façon satisfaisante les consignes qu’il doit observer dans tel ou tel cas.
- Et cela pour une seule nation ! Il est vrai que c’est peut-être celle où la circulation est la plus compliquée.
- LA SÉCURITÉ DES CROISEMENTS
- A diverses reprises nous avons entretenu nos lecteurs de .dispositifs divers — voire d’instructions diverses —• destinés à réduire au maximum les chances d’accidents aux croisements des rues ou des routes.
- Voici aujourd’hui un appareil qui ne manque pas d’intérêt. Il est destiné à signaler, au moyen d’un feu rouge, les voitures traversant une artère principale ou s’y engageant, et cela à une distance suffisante pour que les piétons ou les véhicules venant perpendiculairement soient avertis en temps utile de l’approche de la partie dangereuse.
- Le fonctionnement est absolument automatique. C’est le véhicule lui-même qui, en passant sur un dispositif placé sur la moitié de la chaussée et entre deux rangées de pavés au ras du sol, déclenche un contact qui allume le bec de, gaz ou la lampe électrique
- LA BEAUTÉ DES[ RÉGLEMENTS;
- M. Miellet, député, a récemmenti lage ; posé au ministre des Travaux publics! j; j 2° Le gouvernement devrait s’ef-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- érigé au coin de la rue transversale. Un candélabre d’un type spécial est d’ailleurs prévu à ce sujet.
- L’idée de M. Henri Marly — c’est le nom de l’inventeur — n’est pas absolument nouvelle. Reste à savoir de quelle façon il a résolu le problème devant lequel on a déjà reculé à Bordeaux, si nous avons bonne mémoire. L’inconvénient d’un dispositif de ce genre est l’oxydation et l’usure des pièces mécaniques posées à même le sol et qui viennent constamment en contact de l’eau, de la poussière, etc. Si M. Marly est parvenu à tourner ce point si délicat de la question, il est certain qu’il aura fait un grand progrès et que nombre de municipalités ne manqueront pas d’adopter un appareil dont la nécessité s’impose tous les jours.
- L’AUTOMOBILE ET LA POPULATION
- Nous avons publié, à de nombreuses reprises, dans La Vie Automobile, les statistiques des véhicules à moteur en circulation à l’étranger, en France, voire même dans les différents départements, mais jamais le travail n’avait été établi en tenant compte pour nos départements de l’importance de la population.
- On sait que, dans les ÉtatsHes plus favorisés d’Amérique, on arrive à trouver une voiture pour sept habitants (ceci pour arrondir les chiffres). En France, nous n’avons pas d'États, mais nous avons des départements, et il était intéressant de savoir quel est celui d’entre eux dont les habitants ont manifesté la plus vive sympathie à une locomotion qui a cessé aujourd’hui d’être nouvelle.
- Voici un tableau qui va nous édifier à ce sujet :
- Départements.
- Habitants pour une automobile.
- Ain...............
- Aisne.............
- Allier............
- Alpes (Basses-)...
- Alpes (Hautes-)... Alpes-Maritimes...
- Ardèche...........
- Ardennes..........
- Ariège..........
- Aube..............
- Aude..............
- Aveyron..........
- Bouches-du-Rhône..
- Calvados..........
- Cantal............
- Charente..........
- Charente-Inférieure
- Cher..............
- Corrèze...........
- Côte-d’Or.........
- Côtes-du-Nord......
- Creuse.............
- Dordogne..........
- Doubs.............
- Drôme.............
- Eure..............
- Eure-et-Loir......
- Finistère.........
- Gard..............
- Garonne (Haute-)..
- Gers..............
- Gironde.........
- Hérault...........
- Ille-et-Vilaine...
- Indre.............
- Indre-et-Loire....
- Isère ............
- Jura..............
- Landes.............
- Loir-et-Cher.......
- Loire..............
- Loire (Haute-)
- Loire-Inférieure...
- Loiret............
- Lot................
- Lot-et-Garonne
- Lozère........
- Maine-et-Loire.....
- Manche.............
- Marne.............
- Marne (Haute-)....
- Mayenne...........
- Meurthe-et-Moselle.
- Meuse.............
- Morbihan..........
- Moselle...........
- Nièvre............
- Nord..............
- Oise...............
- Orne...............
- Pas-de-Calais.....
- Puy-de-Dôme.......
- Pyrénées (Basses-).. Pyrénées (Hautes-) Pyrénées-Orientales
- 119.7
- 43.9
- 92.9
- 157.2 209,0
- 62.3 169,9
- 83.9 210,0
- 67,7
- 79.6 179,6
- 77.7
- 66.9
- 154.5 89,1
- 80.8
- 101.6 153,0
- 99,0
- 180.4
- 147.4
- 146.5
- 89.1
- 89.9
- 55.1
- 63.8 227,0
- 109.8
- 104.9
- 107.2
- 68.4
- 85.5 124,0
- 97.1
- 73.9
- 106.7 93,3
- 147.9 84,0
- 117.6
- 205.1
- 119.2
- 79.6
- 199.8
- 85.8
- 342.2 90,0
- 134.8 55,0
- 91.9 99,8
- 85.2
- 61.7
- 251.7 230,1
- 96.2
- 85.2
- 57.8
- 88.3
- 106.3 136,5
- 97,5
- 184,0
- 121.8
- Rhin (Bas-).......................... 237,4
- Rhin (Haut-)......................... 178,5
- Rhône................................. 82,0
- Saône (Haute-)........................ 82,1
- Saône-et-Loire........................ 90,7
- Sarthe................................ 93,8
- Savoie............................... 145,2
- Savoie (Haute-)...................... 121,3
- Seine................................. 50,7
- Seine-Inférieure...................... 68,4
- Seine-et-Marne........................ 49,2
- Seine-et-Oise......................... 70,5
- Sèvres (Deux-)....................... 106,6
- Somme................................. 55,6
- Tarn................................. 123,4
- Tarn-et-Garonne....................... 99,2
- Var.................................. 105,1
- Vaucluse.............................. 82,8
- Vendée............................... 145,9
- Vienne............................. 104,9
- Vienne (Haute-)...................... 124,2
- Vosges............................... 105,3
- Yonne................................ 67,8
- France entière........................ 87,5
- Il est assez curieux de constater que c’est le département de l’Aisne qui possède le plus d’automobiles, avec une voiture pour 43,9 habitants. De tous les départements envahis, l’Aisne est un de ceux qui ont le plus souffert pendant la guerre, et c’est, pourtant, ce même département qui, moins de sept ans après la conclusion de l’armistice, se trouve manifester le plus de vitalité et d’amour du progrès. Faut-il en conclure que, lorsque les conditions de vie économique d’une région sont, non seulement transformées, mais en même temps recréées par la violence ou la nécessité des causes extérieures, ses habitants trouvent un esprit nouveau pour s’établir des conditions de vie nouvelles? Peut-être,
- Mais à cette première conclusion nous devons opposer cette seconde : c’est la Seine-et-Marne qui prend la deuxième place du classement, avec un véhicule automobile pour 49,2 habitants, et la Seine arrive en troisième lieu, avec une voiture pour 50,7 habitants.
- jpf Ainsi donc, notre raisonnement du début a déjà « du plomb dans l’aile », et mieux vaut peut-être ne point tirer de conclusions formelles de ces chiffres.
- Montrerons-nous du doigt la Lozère, qui ferme la marche avec un véhicule automobile pour 342 habitants. Nous sommes ici bien loin des chiffres précédents. La Lozère est-elle rétrograde? ou, au contraire, ses routes, leur profil, ne permettent-ils pas un usage aussi complet de l’automobile? C’est ce qu’il est difficile d’approfondir, mais les statistiques sont là, et nous laissons à nos lecteurs le soin d’en tirer les déductions qui leur paraîtront les plus justes après avoir consulté un tableau que nous leur conseillons de découper avec soin, car ils pourront avoir souvent à s’y reporter.
- E. de Saint-Rémy,
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LA PRÉSOMPTION DE FAUTE EN MATIÈRE D’ACCIDENTS
- L'article 1384 du Code civil continue à être interprété de façons diverses par la jurisprudence.
- La controverse sur l’application de la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil aux automobilistes en matière d’accidents, loin d’avoir reçu une solution définitive, est plus vive que jamais, et les tribunaux ne sont pas encore arrivés à se mettre d’accord sur ce point de droit pourtant si important.
- Afin de tenir au courant nos lecteurs, que cette question ne peut pas ne pas intéresser, nous allons mettre sous leurs yeux deux décisions récentes qui statuent en sens diamétralement opposé.
- La première de ces décisions admet la présomption de faute à propos d’un accident causé à un des occupants de l’automobile. Elle émane de la Cour d’appel de Rouen, dont l’arrêt, en date du 17 mars 1925, est ainsi motivé :
- « Attendu que l’accident dont S... demande réparation s’est produit alors qu’il avait pris place dans la voiture automobile conduite par le mineur B... et par suite du choc de cette voiture contre un véhicule attelé d’un cheval ; que B... et les époux T..., civilement responsables à raison de son état de minorité, soutiennent dans leurs conclusions que, du dossier correctionnel versé aux débats, sur la demande et l’accord des deux parties, et à ce titre opposable aux appelants, ne résulterait pas la preuve certaine de la faute de ce mineur, qui devrait bénéficier d’un doute ;
- « Mais, attendu, d’autre part, que l’accident a été causé par l’automobile, dhose inanimée qui était sous la garde de B... ; qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, il existe une présomption de faute qui ne pourrait être détruite que par la preuve soit d’un cas fortuit ou de force majeure, soit d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable et qui ne se pourrait trouver, en l’espèce, que dans une faute de la victime ou de H..., conducteur du véhicule contre lequel l’automobile s’est heurtée ;
- « Or, attendu qu’il n’est allégué dans l’espèce aucune circonstance constitutive du cas fortuit ou de force majeure ; qu’aucune faute n’est imputée à S...
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- et que, par jugement rendu le 12 avril Î.922 par le tribunal correctionnel de Rouen, à la requête du ministère public, aujourd’hui définitif, il a été souverainement décidé que H... n’avait commis ni maladresse d’aucune sorte, ni imprudence, ni violation des règlements ;
- « Attendu, par suite, que la présomption de faute demeure entière à l’encontre de B... qui doit être tenu de réparer les conséquences de l’accident... »
- La seconde décision, à l’encontre de la première, écarte au contraire la présomption de faute de l’article 1384, et applique aux automobilistes le droit commun, c’est-à-dire l’obligation pour la victime d’établir la faute du chauffeur, conformément à l’article 1382 du Code civil. Il émane du tribunal civil de Saint-Brieuc.
- Ce jugement, qui nous paraît un des mieux motivés en l’espèce, a été rendu le 21 janvier 1925 ; en voici le texte :
- « Attendu que, le 24 août 1923, la jeune Marie T..., âgée de treize ans, sous la tutelle du demandeur ès qualités, a été renversée par une automobile appartenant à W..., qui, venant de l’Arcouest, se dirigeait sur Paim-pol ;
- « Attendu que cette enfant a été gravement blessée et qu’en réparation des conséquences de cet accident, D... demande au défendeur le paiement : 1° d’une somme de 8.000 francs pour frais de clinique et d’appareils exposés en vue de la guérison de la jeune T... ; 2° d’une somme de 5.000 francs à titre de dommages-intérêts pour le mal causé ;
- « Attendu que le demandeur fonde son instance sur la responsabilité quasi-délictuelle incombant au défendeur, du fait de la chose qu’il avait sous sa garde, conformément aux dispositions de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil ;
- « Que W... répond que cet article n’est nullement applicable en l’espèce et que c’est à la victime de l’accident qu’il appartient de démontrer la faute imputée au conducteur de l’automobile ;
- « Attendu qu’aucun texte législatif n’ayant créé à ce jour de présomption de faute à l’encontre des conducteurs d’automobiles, la responsabilité d’un accident causé par un automobiliste est régie par l’article 1382 du Code civil, et la faute du conducteur doit être démontrée suivant les règles du droit
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- commun, c’est-à-dire la victime prouvant la faute du conducteur ;
- « Que si l’arrêt de la Cour suprême en date du 29 juillet 1924, invoqué par le demandeur à l’appui de sa thèse, a appliqué dans un cas particulier l’article 1384 du Code civil, on ne saurait en faire état ici, parce qu’il s’agissait d’une question d’espèce dont la solution est basée uniquement sur le mauvais entretien de la voiture automobile, indépendamment de toute faute personnelle du conducteur ;
- « Qu’aucune assimilation n’est possible entre l’arrêt précité et le cas soumis au tribunal de céans, l’accident ayant fait l’objet dudit arrêt découlant du fait de la chose avec application de l’article 1384 du Code civil ; celui qui nous occupe résultant de l’acte direct du conducteur de l’automobile avec application normale du droit commun de l’article 1382 du Code civil ;
- « Attendu que c’est donc à Q..., demandeur ès qualités, qu’il incombe d’établir la faute de l’automobiliste... »
- Le jugement a raison de faire la distinction entre le cas où l’accident a été causé par le vice de construction ou le mauvais entretien de l’automobile et le cas où, au contraire, l’accident a été occasionné par la faute du chauffeur. C’est uniquement dans le premier cas qu’il peut être question de la présomption de faute de l’article 1384.
- Comme le relève le tribunal de Saint-Brieuc, et comme les tribunaux ne devraient pas l’oublier, aucun texte législatif n'a créé à ce four de présomption de faute à l'encontre des conducteurs d'automobiles. J’ajouterai même qu’il y a une quinzaine d’années, il fut question de créer ce texte législatif, mais que l’on y renonça devant les protestations motivées qui se produisirent. Les automobilistes ne doivent donc pas être mis hors du droit commun.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Voitures Jean Gras :
- 58, boulevard Galliéni, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- Automobiles Renault :
- 8 et 10, avenue Émile-Zola, Billancourt (Seine).
- Amortisseurs Excelsior : Établissements Poutrait,
- 7, 9 et 10, rue de la Croix-Faubin, Paris (11e).
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-
- 21° Année. — N° 830
- 25 Juillet 1925
- CHBRLES FfiROOX:
- ___ REpnctm“tttEF_
- $2 Rue BOH)RPRRTE
- DONOD .EDîTeOFL PRRI5-VI?
- SOMMAIRE Appel à la.prudence : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique : L. Cazalis. — La bougie Eole î L. Cazalis. — Un pionnier de l’industrie automobile : E.-C. Hen-riod : Henri Petit. — Les carburateurs Griffon : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire ?... : 1 he Man who knows. — Ce qui reste à faire : Henri Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- V
- S
- Appel à la prudence
- Les dernières statistiques concernant la circulation automobile en France nous montrent qu’elle se développe considérablement. Nous n’avons pas besoin de ces renseignements administratifs pour avoir conscience de cette diffusion de la locomotion nouvelle, car nos routes sont encombrées, spécialement au voisinage des grands centres, et, quand on a fait un dimanche le parcours de Paris à Deauville, on se demande tout naturellement si le jour n’est pas proche où, tout ainsi qu’aux Etats-Unis, les promeneurs dominicaux seront astreints à une promenade en caravane, l’allure étant réglée par la voiture la plus lente. Un tel encombrement de nos voies de communication ne va pas sans multiplier les chances d’accidents et, pour ma part, ce que j’ai constaté depuis quelques mois, c’est qu’en général, les plus mauvais conducteurs sont ceux qui conduisent les voitures les moins rapides. C’est un fait.
- Par exemple, quoique la locomotion hippomobile disparaisse peu à peu des grandes villes, on rencontre souvent encore des attelages à chevaux sur les routes. Eh bien ! il n’y a plus de conducteurs de chevaux ; il est fort heureux que
- ceux-ci aient obéi à la loi générale de l’adaptation et se montrent moins nerveux qu’il y a trente ans, car, si on ne devait compter que sur l’habileté professionnelle des conducteurs, ce serait vraiment
- joli !
- Comme je suis fils de fermier et que je conserve un invincible amour de la terre et de tout ce qui s’y rattache, j’aime, quand je croise un attelage agricole, voir la façon dont il est conduit. On ne trouve pas un bon charretier sur mille ; la plupart sont des brutes qui ignorent tout de leur équipage.
- Voyons maintenant comment sont conduits les chevaux d’attelages légers. Le conducteur atoujours les rênes flottantes : il n’est guère en mesure de parer rapidement à l’imprévu, et j’ai la certitude que si ceux qui conduisent des chevaux devaient passer un examen professionnel, les 99 centièmes d’entre eux seraient refusés. Or, un cheval, croyez-moi, c’est beaucoup plus dangereux sur la route qu’une petite voiturette.
- [ Après les charretiers, et à peine plus habiles qu’eux, nous trouvons les conducteurs de camions, dont la plupart sont vraiment des misérables. A l’abri de leurs 5 ou
- 7 tonnes, ilsvontdroit devant eux, sans s’occuper des contingences ; ils tiennent imperturbablement le milieu de la route ; ils ont un rétroviseur monté sur le bout d’une lamelle, qui n’est là que pour obéir aux prescriptions du Code de la route, un rétroviseur dans lequel ils ne regardent jamais ; ils ont des châssis généralement en mauvais état, qu’ils conduisent à outrance, et on trouve ces criminels à l’origine de la plupart des accidents graves. J’ai été témoin de l’un d’eux récemment, entièrement imputable au conducteur du camion, accident qui a causé de graves blessures, et on a trouvé ensuite que ce camion n’avait pas de freins, ou plutôt des freins qui ne serraient pas, qu’il avait une direction au volant de laquelle on pouvait imprimer une rotation d’un demi-tour sans que les roues avant fussent affectées, etc.
- Ce n’est pas à l’autorité d’interdire l’emploi sur les routes de telles machines de destruction, parce que la surveillance quotidienne est impossible ; c’est à la conscience du conducteur et de l’employeur qu’il faut faire appel.
- Gravissons encore un échelon : nous trouvons des petites voitures de 5 ou 6 CV. Là aussi, les
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- conducteurs sont souvent bien peu raisonnables. Ne me dites pas que la plupart d’entre eux sont de jeunes conducteurs, car la prudence est une vertu que certains ont tout de suite et que d’autres n’auront jamais. Quand ceux-ci dont je parle poussent toujours leur petit moteur à son plein régime, ils ne font tort qu’à la mécanique et à leur portefeuille ; mais où ils méritent d’être blâmés du point de vue général, c’est lorsqu’ils refusent d’obéir aux prescriptions les plus élémentaires, non pas du Code de la route, mais du code du savoir-vivre.
- Encore une fois, si sur la route chacun veut s’en tenir au droit strict, nous aurons beaucoup d’accidents : il faut de la bonne volonté réciproque. Vous ne devez pas le passage à cette voiture de gauche qui vient en même temps que vous au carrefour ? Laissez-la passer quand même, si vous voyez que son conducteur n’est pas un maître. La nuit, cette voiture qui vient continue de vous éblouir? Eteignez vos phares et arrêtez-vous, et ainsi de suite dans tous les cas qui peuvent se présenter. Sachons être le plus courtois des deux, nousne perdronspas beaucoup de temps, nous n’entraînerons pas d’accident, et nous pouvons nous flatter qu’avec le temps, les gens à qui nous avons cédé, et qui ne peuvent pas ne pas l’avoir remarqué, s’efforceront eux aussi à la courtoisie.
- Ce qui n’empêche que je con-saille à tout le monde d’avoir un rétroviseur sur sa voiture, parce que c’est, selon moi, un appareil indispensable. C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Le dandinement des roues ayant
- Dans votre n° 822 du 25 mars, je vois revenir la question du dandinement des roues avant. Je vois que, jusqu’à présent, aucun remède n’a été donné, et, comme il y a très longtemps déjà que j’ai pu remédier à cela sur toutes sortes de voitures, je vous indique la façon de procéder.
- Tout d’abord, si les axes d’articulation, les rotules d’accouplement et le jeu de la direction ne sont pas trop anormaux, c’est-à-dire dans l’état habituel après un certain usage de la voiture, je n’y touche pas. Je vérifie alors le parallélisme des roues avant. 11 ne faut pas du tout que les roues ouvrent, ce qui jette la Voiture à droite et à gauche, mais je me garde bien de les faire pincer exagéré-
- C'eci dit, et pour en revenir à nos moutons, pour éviter le dandinement, après avoir to ut essayé, j’ai été amené à inverser la chasse de l’essieu avant. Voici comment :
- Vous connaissez les chariots mus à la main dont se servent les facteurs des gares. Ce sont des chariots à trois roues, dont la roue avant est montée sur une fourche. Le point de contact de la roue est très en arrière de son axe d’articulation, ce qui fait qu’en poussant le chariot, celui-ci va droit devant lui.
- Si l’on pousse transversalement, la roue avant suit docilement l’impulsion qui lui est donnée, et le chariot suit la direction.
- Essayez de retourner la roue avant dans la position du croquis n° 2 de la figure 1, et poussez le chariot. La fourche de la roue, et celle-ci, naturellement, se retourneront pour se mettre dans la position normale.
- C’est ce qui se passe dans l’essieu d’automobile.
- Les constructeurs donnent de la chasse à l’avant, c’est-à-dire font incliner l’essieu dans le sens du croquis n° 1 de la figure 2. Il suffit de faire l’inverse, de faire incliner
- )Axe de la roue
- Fig. 2. — Le croquis 1 montre l’essieu incliné ordinairement en avant. Le croquis 2 indique l’inclinaison en arrière de l’essieu, remède proposé par notre abonné.
- ment, c’est-à-dire de plus de 4 à 6 millimètres au grand maximum. Après trois années d’expérience dans une entreprise d’autobus montés sur pneus, sur vingt-quatre véhicules de 3 à 5 tonnes à marche rapide, faisant 40 à 42 kilomètres à l’heure en palier, la meilleure cote de pincement à l’avant, qui me donnait le minimum d’usure, était de 4 millimètres. Au-dessus de cette cote, j’ai toujours constaté une usure plus accentuée du pneumatique facile à voir par l’examen de la bavure de la partie antidérapante du pneu, bavure qui se forme à l’intérieur, ou plutôt sur l’arête intérieure de l’antidérapant. Lorsque les roues ouvrent, c’est l’inverse qui se produit. En regardant l’avant du véhicule, il est donc facile pour un œil exercé de voir le défaut du parallélisme du train avant.
- Or, dans l’entreprise en question, un défaut de réglage sur une vingtaine de véhicules faisant chacun 80 kilomètres par jour pouvait entraîner une dépense de 3.000 à 5.000 francs par mois d’usure de pneus.
- l’essieu à l’arrière suivant le croquis n° 2, ce qui est facile avec une cale en fibre.
- J’ai fait la démonstration maintes fois de ceci sur beaucoup de voitures, et le résultat a été absolument concluant. Dernièrement encore sur une voiture R. S., série 11.000, taxi carrossé en landaulet, qui flottait terriblement. Sans rien toucher aux organes de la direction, j’ai simplement inversé les cales des patins de l’essieu, et la voiture n’a plus flotté. La propriétaire de la voiture, stupéfait, a voulu faire l’expérience contraire, et, au bout de 300 mètres, s’est empressé de remettre les cales inversées. Je pourrais vous citer une centaine de cas analogues.
- Or, dans la Citroën, le cas est très fréquent, en raison de la chasse à l’avant très accusée de l’essieu. Il suffit de faire des cales suffisamment en pente pour corriger cette chasse.
- J. Dupuy.
- La roue se retourne peur prendre fa position du . croquis N° /
- Sens de fa marche
- Sens de la marche
- Je ne veux pas discuter l’efficacité du remède proposé par M. Dupuy : si l’expérience lui a été favorable, c’est sans aucun doute qu’il était bon dans les cas envisagés. Mais qu’il me soit permis de lui faire remarquer que l’effet de la chasse donnée à un essieu avant est, contrairement à ce qu’il pense, de se placer précisément dans le cas du croquis n° 1 de la figure 1, et non pas dans le cas du croquis n° 2. Pour s’en convaincre, il n’aura qu’à refaire les croquis de la figure 2 en les complétant par la position de la roue et de son point de eontact avec le sol...
- Fig. 1. — Coupe du chariot employé dans les gares par les facteurs.
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- Le Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique
- Le Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique, épreuve d’endurance de vingt-quatre heures, qui vient de se dérouler sur le circuit de Spa, a connu le plus grand succès. Cette course avait attiré un public aussi nombreux probablement que celui qu’on vit au dernier Grand Prix d’Europe, disputé à Lyon en 1924. C’est dire que la Belgique s’intéresse de plus en plus à l’automobile, car, en dehors des habitants de la région, venus là en curieux, il y avait dans l’assistance une majeure partie d’automobilistes pratiquants et de clients éventuels ; la Belgique commence seulement à venir à l’automobile, mais si l’on en juge par l’intérêt que toute la population attache à des démonstrations comme celle qui vient de se dérouler, on peut penser que nous serons rapidement dépassés par notre voisine sur la liste du classement des nations d’après le nombre de voitures par habitant ; cette ascension ira d’autant plus vite que les constructeurs belges’viennent de prouver que les modèles récents, sortis de leurs usines, ne craignent aucune concurrence sur le marché belge et peuvent même prétendre à une place privilégiée sur le marché international.
- Excelsior, Nagant, F. N., Imperia ont mis en lumière des qualités d’endurance et de vitesse qui se rencontrent rarement, notamment parmi les voi-
- tures américaines qui constituaient, jusqu’à ce jour, les concurrentes les plus redoutables des voitures belges. De toutes les voitures américaines, seule la Buick a prouvé qu’elle pouvait donner satisfaction dans des pays comme la Belgique ou la France, où une voiture n’est pas seulement destinée à faire du service de ville, mais surtout du grand tourisme. Cette démonstration de la Buick n’est d’ailleurs pas pour nous surprendre, car, depuis longtemps, notre opinion avait été faite sur la valeur de cette voiture, que nous considérons comme une des seules, parmi les voitures américaines, qui se rapprochent des yoitures françaises ou belges.
- Le règlement. — Le règlement du Grand Prix de Belgique était sensiblement différent de celui appliqué au Mans. On sait que, dans ce dernier, les ravitaillements n’étaient permis que tous les vingt tours, soit environ 350 kilomètres ; à Spa, c’était le régime de la liberté absolue. De plus, au Mans, il y avait un seul classement établi sur une formule handicap pour toutes les catégories ; à Spa, au contraire, autant de classements que de catégories ; dans chaque catégorie, l’ordre des voitures à l’arrivée dépendait du nombre détours effectués, sans qu’il soit tenu compte de la fraction de tour parcourue entre le dernier passage devant le poste des chronométreurs et l’heure indiquant la fin de la course. Toutes les voitures étaient tenues, pour être classées, de passer devant le poste des chronométreurs après la vingt-quatrième heure. En résumé, plus libéral sur de nombreux points puisqu’il était possible de se ravitailler à volonté, le règlement était plus strict sur la question du classement, et l’obligation de passer devant la cabine des chronométreurs après la vingt-quatrième heure fut la cause d’éliminations sensationnelles.
- La Ballot de De Buck-Decrose en fut la première victime. Ayant franchi la ligne d’arrivée quelques secondes avant 4 heures, elle devait par conséquent faire encore un tour ; par suite d’incidents mécaniques (avaries au pont arrière), elle sévit dans l’impossibilité d’effectuer un nouveau tour en moins d’une heure, ainsi que le prévoyait le règlement ; elle fut, de ce fait, -déclassée, quoique ayant parcouru
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- Kllom.
- 1.894,078
- 1.879,164
- 1.759,852
- 2.200 kilomètres en un peu moins de vingt-quatre heures.
- De même, la Chenard de Glaszmann-Manso de Zuniga fut victime de cet article du règlement. En effet, le conducteur de cette voiture, animé du désir de passer devant les tribunes un peu avant 4 heures, afin de compter un tour de plus, se laissa embarquer dans un virage dangereux, ne devant son salut qu’à des arbres empêchant sa chute dans un ravin, mais brisant complètement sa veiture.
- Cette fin de course dramatique, qui élimina les deux voitures qui avaient tenu la tête au classement général pendant presque toute la^course, serait un attrait de plus s’il en était besoin en faveur de la formule des vingt-quatre heures qui, certainement, actuellement, est la plus probante qui soit.
- Avant de passer en revue les performances de la plupart des concurrents, nous devons d’abord donner le classement :
- PI.US DE TROIS LITRES
- Tours.
- 1. Chenard-Walcker (Laga-
- che-Léonard), en 23 h.
- 51..................
- 2. Lorraine - Dietrich (de
- Courcelles- Rossignol),
- en 23 h. 55......... 147
- Tours. Kilom.
- 3. Excelsior (Elskamp-Ma-
- rin), en 23 h. 55...... 137 2.043,218
- 4. Lorraine - Dietrich (Stal-
- ter-Bloch), en 23 h. 55. 135 2.013,390
- TROIS LITRES
- 1. Nagant (P, de Thozée-Cheville), en 23 h. 50.
- 128 1.908,992
- Tours.
- 2. Nagant (Wery-E. Schou-
- leur), en 23 h. 59..... 127
- 3. Buick (Delcroix-Van Pa-
- rys), en 23 h. 51...... 126
- 4. Nagant (A. Schouleur-
- Hommel), en 23 h. 43. 118
- DEUX LITRES
- 1. Bignan (Martin-Matthys),
- en 23 h. 51............ 136 2.028,304
- 2. Ballot (Gheldof-Devos),
- en 23 h. 50............ 123 1.834,422
- 3. O. M. (Foresti-Zehender),
- en 23 h. 56............ 120 1.789,680
- 4. Bignan (Becquet - Viel),
- en 23 h. 45............ 106 1.580,884
- 5. Bignan (Springuel-Clause),
- en 23 h. 43............ 94 1.401,916
- D.ôOO
- 1. F. N. (De Kervyn-Le-
- comte), en 23 h. 54... 135 2.013,390
- 2. F. N. (George-Delvaux),
- en 23 h. 54............ 134 1.998,476
- 3. F. N. (Hage-Martin), en
- 23 h. 54............... 129 1.923,906
- 4. La Licorne (Balard-Dou-
- trebande), en 23 h. 51. 127 1.894,078
- 5. La Licorne (R. Lestienne-
- Valon), en 23 h. 50.... 97 1.446,058
- Hl 00
- 1. Imperia (Dorcy-Blaise),
- en 23 h. 51............ 129 1.923,906
- 2. Imperia (Colmant-De
- Ridder), en 23 h. 54... 128 1.908,992
- 3. Sénéchal (Sénéchal), en
- 23 h. 58............... 128 1.908,992
- 4. Impéria (Duff-Bruyère),
- en 23 h. 3............. 117 1.744,938
- 5. S.A.R.A. (Lecureul-Ma-
- randet) et S. A. R. A.
- (Erb-Mottet),en 23h.43. 114 1.700,196
- 7. Salmson (Pierard-De Vic-
- tor), en 23 h. 58...... 114 1.700,196
- 8. Amilcar (Cœn-Ferette),
- en 23 h. 52........'... 110 1.640,540
- 9. Amilcar (Roulleau frères),
- en 23 h. 46............ 103 1.536,142
- 10. Derby(Carpentier-Duga),
- en 23 h. 52............ 95 1.416,830
- 750 CENTIMÈTRES CUBES
- 1. Sénéchal (Doré - Chau -
- vierre), en 23 h. 7.... 77 1.148,378
- Kilom. 147 2.192,358
- 2.192,358
- Fig. 4. — La Chenard-Walcker de Lagache et Léonard, première du classement général, ayant parcouru^2.192km,358 en^23 h. 51 m.
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- Fig. 6. —- La Lorraine-Dietrich de De Courcellés-Rossignol dans la côte après les tribunes. On aperçoit, en haut à gauche de la figure, la route bordée d’un côté par les stands de ravitaillement, de l’autre par les tribunes.
- Dans la sixième catégorie, Lagache et Léonard remportent la première place sur Chenard et Walcker huit cylindres, 4 litres de cylindrée ; c’est la même voiture quia participé à l’épreuve du Concours d’endurance du Mans, où elle n’avait été éliminée que par suite d’ennuis provoqués par les durits de la circulation d’eau, durits de mauvaise qualité, qui s’étaient rapidement détériorés, laissant fuir l’eau servant au refroidissement du moteur. Pendant les vingt-quatre heures, cette voiture n’a cessé de figurer dans le lot de tête.
- La Chenard et Walcker de Glasz-mann et Manso de Zuniga, " qui était en tête au classement général, à la dernière minute, a été déportée dans un virage, le conducteur mettant trop d’ardeur à conserver la première place et à accroître, si possible, son avance.
- Quant à la troisième Chenard et Walcker, celle de Pisart-Ledure, elle s’est vue éliminée, peu avant la vingt-troisième heure, par suite d’un incident auquel il aurait pu être remis bon ordre si une clause du règlement n’avait mis les concurrents dans l’obligation d’effectuer, à partir de la vingtième heure, un tour au moins par heure.
- Ldrraine-Dietrich prend la deuxième et la quatrième places ; la deuxième place avec de Courcelles-Rossignol pilotant la voiture détentrice du record du monde des vingt-quatre heures et effectuant le même nombre de tours que le premier.
- La troisième place revient à l’Ex-celsior de Marin-Elskamp ; cette voiture a été retardée par des incidents n’ayant rien à voir avec la question mécanique ; ce furent notamment un
- arrêt au ravitaillement pour changer une roue arrière, arrêt au cours duquel la voiture, mal calée sur le cric, retomba sur le tambour de frein ; autre arrêt également assez long par suite de rupture de la ferrure d’un amortisseur. Les deux autres Excelsior furent victimes d’un manque de préparation : l’une étant éliminée par la chute, dans le couple d’engrenages commandant l’arbre à cames, d’un écrou mal serré au cours d’un remontage antérieur ; l’autre fut victime de la rupture du tournevis d’entraînement d’une pompe à huile. C’était la première apparition en course des voitures
- Excelsior, depuis trois ans ; gageons qu’à leur prochaine apparition, ces voitures prendront leur revanche ; elles ont fait très grosse impression, se montrant nettement les plus rapides du lot, frisant même le 170 en palier et s’attribuant le record du tour.
- Dans la cinquième catégorie, celle des 3 litres, Nagant, avec des voitures de 21,13 de cylindrée, fait triompher la construction belge et le servo-frein Dewandre ; son équipe figure au complet à l’arrivée.
- La Buick, qui prend également une belle place d’honneur dans cette catégorie, avait fait appel au servo-frein Dewandre.
- Des autres concurrents, Overland ne fut jamais en course, se montrant la voiture la moins vite de toutes celles qui prirent le départ et coulant une bielle.
- Les deux Speedsport, par contre, firent bonne figure, faisant preuve d’une excellente vitesse jusqu’au moment où elles furent arrêtées par suite de la rupture de leur vilebrequin.
- La quatrième catégorie, celle des voitures 2 litres, fut le triomphe des voitures françaises : la Bignan de Martin-Matthys confirma sa performance du Mans, mais toute l’équipe Bignan se trouve à l’arrivée à la fin des vingt-quatre heures, les écarts entre les trois voitures étant dus uniquement à des incidents n’ayant rien à voir avec le fonctionnement du mécanisme ; en effet, l’une doit son retard à une erreur de ravitaillement, qui fit remplir le réservoir d’essence avec de l’eau ; l’autre fut immobilisée pendant
- au virage de Fancorchamps.
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- Fig. 7. — Un passage des F. N. devant les tribunes.
- assez longtemps au virage de Stavelot par une panne de rupteur de distributeur. Le conducteur fut dans l’obligation de revenir à pied au ravitaillement chercher le matériel nécessaire à la réparation de cette panne ; la même voiture fit après une embardée dans un fossé, d’où elle ne se sortit qu’avec peine, en augmentant son retard.
- Nous avons vu plus haut la guigne qui poursuivit la Ballot de De Buck-Decrose ; cette voiture se fût arrêtée quelques mètres avant la ligne d’arrivée, pour attendre 4 heures, et elle eût passé le poteau en vainqueur ; malgré cette élimination, Ballot figure en bonne place dans la catégorie 2 litres, avec une voiture d’un client ayant déjà des milliers de kilomètres à son actif et strictement conforme au modèle de série, type tourisme. Ballot avait également le servo-frein Dewandre.
- O. M. a été cette fois poursuivie par la guigne : l’une de ses voitures a connu des ennuis d’embrayage ; quant à l’autre, elle a été retardée par des incidents de peu d’importance (changement d’un ressort de soupape).
- Parmi les autres voitures de cette catégorie ayant pris le départ, Georges Irat s’est fait éliminer par la faute d’un concurrent, dont d’assez nombreux coureurs avaient d’ailleurs eu à se plaindre.
- Quant aux de Dion-Bouton, elles furent éliminées par leur manque de préparation et par l’emploi d’une huile de graissage autre que celle habituellement employée.
- Dans la troisième catégorie, réservée aux 1.500 centimètres cubes, ce
- fut le triomphe de la marque F. N. : sur quatre voitures, cette marque amène trois voitures à l’arrivée} la quatrième étant éliminée par un accrochage avec un concurrent j cette victoire se suffit à elle-même sans que nous ayons besoin de la commenter, surtout si l’on consulte le kilométrage de chacune de ces voitures.
- La Licorne a deux voitures à l’arrivée. La Chiribiri se voit dans l’obligation de s’arrêter au premier tour.
- La deuxième catégorie, celle des 1.100 centimètres cubes, permet à Imperia, à Sénéchal et à S. A. R. A. de faire une brillante démonstration.
- Les Imperia étaient des voitures à moteurs sans soupapes, à tiroirs latéraux ; sur quatre voitures, trois sont à l’arrivée, la quatrième étant immobilisée par la rupture d’une pièce de la distribution; le nombre des kilomètres parcourus par ces voitures est une preuve éclatante du haut rendement de ces remarquables machines qui ont fait sur le public une très grosse impression.
- Sénéchal, en conduisant seul pendant vingt-quatre heures, a fait un véritable tour de force, s’attirant la sympathie du public qui se pressait sur tout le circuit et faisant admirer sa maestria de conducteur.
- Les deux S. A. R. A., une fois de plus, ont fait triompher le refroidissement par air, faisant, de toutes les marques concurrentes, la plus belle démonstration de régularité ; les deux voitures firent en effet une course superbe, restant roue dans roue pendant les vingt-quatre heures, s’arrêtant uniquement pour se ravitailler tous les vingt tours et arrivant sur la même ligne ; et le plus remarquable dans cette randonnée est peut-être leur consommation en essence, qui varie de 16 à 18 litres pour vingt tours, ce qui représente moins de 5 litres aux 100 kilomètres, ceci pour une moyenne générale de 72 kilomètres à l’heure. Ces voitures étaient équipées avec le nouveau carburateur Claudel, et ceci en dit long aussi bien sur le rendement de ce carburateur que sur la valeur du refroidissement par air qui n’est pas étranger à l’excellent rendement de ces véhicules.
- Salmson et Amilcar se sont présentés
- Fig. 8. — L’Imperia"de~Dorcy-Biaise. Les révélation des vingt-
- voitures'de cette'marque lurent la grande quatre heures de" Spa.
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- Fig. 9. —^Un des passages des voitures S. A. R. A. devant les stands de ravitaillement. Ces deux voitures effectuèrent les vingt-quatre heures sans se quitter, terminant sur la même ligne avec le même nombre de kilomètres.
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- avec une préparation tout à fait insuffisante, et, de ce fait, ont connu de fréquents arrêts.
- Enfin, dans la première catégorie, celle des 750 centimètres cubes, la voiture Sénéchal, pilotée par Doré et Chauvierre, parcourt 1.148 kilomètresi
- Quelques considérations. — Si l’on compare les deux Grands Prix d’endurance de vingt-quatre heures de France et de Belgique, en s’en tenant au classement établi à l’arrivée, on est porté à croire que l’épreuve belge a été courue dans des conditions moins pénibles pour les voitures que celle du Mans ; or, il n’en est rien. La seule différence dans le nombre des voitures classées est le fait du règlement moins sévère que celui du Mans, sauf sur un point, ainsi que nous l’avons dit plus haut.
- En réalité, le cirucit de Spa est plus dur que celui du Mans. Bien meilleur comme sol, il est infiniment plus accidenté, ce qui oblige le conducteur à changer de vitesse assez souvent ; en dehors des trois virages qui marquent les trois sommets du triangle, il en est quelques autres qui peuvent se prendre assez vite et sont par conséquent dangereux. En résumé, sur ce circuit, l’embrayage et le changement de vitesse, les freins et la direction sont mis à une rude épreuve ; aussi vîmes-nous à Spa quelques éliminations dues à l’un de ces organes. Et, comme le travail demandé au moteur ne le cédait en rien à celui réclamé des autres organes de la voiture, on voit que les causes d’élimination étaient plus fréquentes qu’au Mans ; et, en réalité, il en fut bien ainsi. Bien moins nombreuses furent les voitures qui ne connurent aucun ennui mécanique. Avec le règlement du Mans, c’est au plus quinze voitures qui eussent été classées. La clause ne permettant le ravitaillement que tous les 350 kilomètres eût éliminé une douzaine de voitures dont les conducteurs se virent dans l’obligation de démonter certaines pièces du moteur ; c’est ainsi que nous vîmes des enlèvements de culasse, des enlèvements même du bloc-cylindres, toutes opérations s’accompagnant naturellement d’une vidange de l’eau de refroidissement. Quant au nombre de conducteurs qui durent remettre fréquemment de l’huile dans leur moteur, il est assez élevé. Tout ceci pour le moteur seul.
- Les éliminations par suite d’avarie aux autres organes du châssis eussent été enregistrées au Mans par le jeu de la clause fixant une moyenne à observer sous peine d’arrêt à la sixième, à la douzième et à la dix-huitième heure.
- Si l’on ajoute aux voitures qui eussent été éliminées celles qui ne durent de finir que grâce à la clause accordant une heure pour effectuer un tour, on constate que le déchet ne le cède en rien à celui enregistré au Mans.
- Rien d’ailleurs ne fera mieux ressortir les difficultés de semblables épreuves que le rapprochement des deux épreuves des vingt-quatre heures du Mans et de Spa. Parmi les marques qui participèrent aux deux courses, six seulement figurent au palmarès des deux : Chenard et Walker, Lorraine-Dietrich, Bignan, O. M., Corre-la-Licorne et S. A. R. A., et si l’on considère non plus la marque, mais les voitures elles-mêmes qui ont pris part aux deux épreuves, on constate que deux seulement ont participé aux deux épreuves sans connaître le moindre ennui : une Lorraine-Dietrich et une S. A. R. A. On ne sera nullement étonné de voir figurer à ce palmarès en raccourci ces deux noms, lorsqu’on saura que ce sont justement là deux marques qui ont participé à toutes les courses de vingt-quatre heures disputées en France depuis la création de cette formule; qu’au surplus, il s’agit de voitures mises patiemment au point depuis plus de deux ans, èt qu’enfin ce sont des modèles identiques à ceux qui sont livrés à la clientèle. Ce qui prouve une fois de plus que le meilleur banc d’essai est toujours constitué par la course et que la récompense arrive toujours pour le constructeur qui veut bien affronter la compétition publique sans se laisser décourager si la victoire ne vient pas le récompenser dès le début.
- A propos du règlement. — Le
- règlement de Spa doit-il être préféré à celui en vigueur au Mans? Nous avons donné, dans notre précédent numéro, notre opinion sur le règlement du Mans ; nous n’y reviendrons pas, nous contentant de rappeler que, si les organisateurs veulent conserver la clause relative au ravitaillement, ils doivent la rendre plus sévère, par le plombage du capot par exemple.
- La formule de Spa est au contraire très large. Si les organisateurs restent fidèles à cette directive générale, ils doivent donc supprimer l’article relatif à l’obligation de franchir la ligne d’arrivée, après la vingt-quatrième heure. La distance parcourue par les voitures au moment de leur élimination doit leur rester acquise. D’ailleurs, les organisateurs n’ont pas craint de raisonner ainsi pour certains concurrents, lésant par suite ceux auxquels ils ont appliqué brutalement cette clause.
- Ce vœu que nous émettons ne signifie pas que nous soyons partisans de la liberté absolue, au contraire, et tous ceux qui ont suivi de près les vingt-quatre heures de Spa, et en particulier les séjours de certains concurrents à leur stand de ravitaillement, seront de notre avis pour réclamer un règlement plus sévère. Il est inadmissible, en effet, que l’on puisse procéder à un démontage complet du moteur sans se voir pénaliser d’une façon ou d’une autre. Le meilleur moyen, à notre avis, de rendre impossibles les grosses réparations, celles que le touriste ne peut entreprendre sur la route, serait d’imposer à chaque concurrent une moyenne à observer, le contrôle de cette moyenne étant
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- effectué toutes les trois ou quatre heures, sans qu’il y ait compensation entre les moyennes de chacune des périodes.
- Quelques considérations techniques
- En examinant les résultats de cette épreuve, on constate d’abord que presque toutes les marques victorieuses avaient abandonné, du moins en ce qui concerne le moteur, les solutions classiques ; et par classique nous entendons le moteur à quatre cylindres à soupapes latérales ou à soupapes en tête.
- Chenard courait avec un moteur huit cylindres en ligne ; Lorraine, avec son moteur six cylindres bien connu ; Excelsior, également avec son moteur six cylindres. Bignan avait son moteur quatre cylindres seize soupapes ; Imperia prouvait que le moteur sans soupapes n’avait pas dit son dernier mot ; S. A. R. A., enfin, faisait triompher le refroidissement par air.
- Que déduire de cette constatation, si ce n’est que le moteur automobile est encore susceptible de perfectionnements et que les constructeurs qui suivent le progrès, qui étudient des solutions nouvelles sont ceux qui représentent le plus dignement l’industrie automobile de leur pays?
- Le plus grand progrès à enregistrer touchant le moteur est certainement relatif au graissage. Toutes les grosses cylindrées avaient un dispositif de refroidissement de l’huile de graissage. Le refroidissement de l’huile est la raison pour laquelle on n’a pas trop de bielles coulées dans une épreuve aussi dure; mais il ne faudrait pas croire qu’il constitue à lui seul tout le problème du graissage. Les encrassements de bougies sont la pour prouver que cette question n’est pas encore au point.
- En ce qui concerne les autres organes du châssis, on constate qu’ils se sont moins bien comportés qu’au Mans. Des constructeurs ont eu des ennuis avec leur embrayage ; d’autres avec leur pont arrière; d’autres enfin avec leurs freins. Dans le rayon freinage, une mention spéciale doit être faite au servo-frein à dépression Dewandre qui a remporté une belle victoire. Sa cause est définitivement gagnée.
- Dans le rayon des pneumatiques,-c’est un véritable triomphe pour Engle-bert. Il est vrai qu’il équipait la très grosse majorité des concurrents. Nombreux sont ceux parmi eux qui ont effectué les vingt-quatre heures sans changer un seul pneumatique. Ceci se passe de commentaires.
- Nous ne pouvons en terminer avec le Grand Prix de Belgique sans dire
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- quelques mots de l’organisation. Tout a été parfait, sauf le pointage des concurrents, et, par voie de conséquence, l’établissement du palmarès. La route était insuffisamment éclairée devant la cabine des pointeurs et des chronométreurs qui avaient peine à lire les numéros des voitures concurrentes, pour peu qu’elles fussent en groupe devant les tribunes. Le pointage ne fonctionnant qu’imparfaitement, il devait en être de même de la marque au tableau d’affichage.
- Par contre, l’organisation du parc des voitures, la police de la route, notamment devant les stands de ravitaillement, méritent d’être retenues en exemple. Il ne faut cependant point se dissimuler que nous aurons toujours de la peine en France à arriver à cette perfection, pour deux raisons : le spectateur se plie difficilement chez nous à la discipline imposée par les organisateurs, mais surtout trop souvent ici la personne chargée de faire respecter une consigne « discute le coup » sans arriver à se faire obéir. En Belgique, la seule répétition d’un ordre est toujours suivie d’exécution.
- L. Cazalisï
- La bougie EOLE
- La bougie Eole n’est pas à proprement parler une nouvelle venue sur le marché automobile, puisqu’avant de se spécialiser dans la fabrication des bougies d’allumage pour moteurs de voitures automobiles, le constructeur avait déjà acquis une solide réputation dans le domaine de l’aviation.
- Or, étant données les difficultés à résoudre pour établir une bougie capable de donner satisfaction sur les moteurs d’avions, ce n’était qu’un jeu de fabriquer des bougies parfaites pour assurer l’allumage des moteurs d’automobiles. Ce sont, en effet, les mêmes écueils qui sont à redouter dans l’allumage de ces deux types de moteurs, à savoir : l’auto-allumage, l’encrassement et l’insuffisance de résistance du diélectrique.
- Nous allons voir comment sont résolus sur la bougie Eole ces divers problèmes.
- On sait que la bougie doit présenter une résistance suffisante au passage des étincelles ou même des effluves électriques, de la tige centrale au culot et à la masse, résistance qui doit subsister aux très hautes températures développées. Les constructeurs de la bougie Eole ont donné leurs préférences au mica, silicate d’alumine et de potasse dont la rigidité diélectrique, est très élevée, et qui a, en outre, les
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- précieuses propriétés de résister aux chocs répétés que constituent les explosions successives et de garder son pouvoir isolant à haute température.
- Cette dernière qualité permet de supprimer aisément l’auto-allumage et l’encrassement, En effet, la température n’ayant pas d’influence sensible sur le pouvoir isolant du mica, le refroidissement de l’électrode centrale n’est pas une condition sine qua non de fonctionnement; l’électrode centrale peut être portée à une température suffisante pour brûler l’huile sans que l’étincelle ait la moindre difficulté à se produire. L’encrassement n’est, de ce fait, aucunement à redouter. Quant à l’auto-allumage, le remède simple pour l’éviter consiste à utiliser une électrode de grosse section, moins sujette aux variations brusques de température et qui ne saurait devenir incandescente en l’une de ses parties.
- La nature de l’électrode elle-même n’est pas indifférente : le nickel pur recuit est le métal qui résiste le mieux à l’usure que produisent les étincelles.
- Telles sont, dans leurs grandes lignes, les bougies Eole.
- Ces bougies ont, en outre, un autre avantage : il est facile de les nettoyer sans craindre pour leur étanchéité lors du remontage. A cet effet, les organes de la bougie sont portés sur un tampon qu’il suffit de dévisser pour mettre à nu toutes les parties de la bougie exposées aux gaz du moteur ; on peut alors nettoyer l’électrode et débarrasser l’isolant de la calamine dont il se recouvre à la longue.
- Cette qualité augmente dans de sérieuses proportions la durée de service de ces bougies qui méritent de connaître sur le marché automobile le même succès que dans le domaine de l’aviation.
- L. Cazalis,
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- Les carburateurs GRIFFON
- Nous avons, il y a quelques années, étudié, dans ces colonnes, le carburateur Griffon, basé sur un principe nouveau. Depuis, le constructeur du premier carburateur Griffon a poussé plus avant l’étude de ce principe qui est susceptible d’un nombre incroyable d’applications. Actuellement, il existe des carburateurs Griffon convenant à tous genres de véhicules automobiles : voitures de tourisme, voiturettes, camions, voitures de course, véhicules industriels alimentés par gazogènes, etc., tous ces appareils étant issus d’un principe commun et différant seulement par quelques modalités.
- Les deux buts à atteindre lorsqu’on veut établir un carburateur sont l’automaticité et l’homogénéité du mélange gazeux ; tout le problème de la carburation repose d’ailleurs sur ces deux points.
- L’homogénéité du mélange est obtenue en' pratique par une pulvérisation très fine de l’essence suivie d’une ou deux autres pulvérisations ; nous verrons plus loin comment ce résultat a été obtenu sur le carburateur Griffon. Les moyens d’arriver à une parfaite homogénéité du mélange sont assez nombreux; celui employé sur le carburateur Griffon est cependant l’un des plus ingénieux, cette question ayant été particulièrement étudiée.
- Beaucoup plus complexe est le problème de l’automatisme. L’automaticité vise à obtenir un mélange de proportions constantes, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur. Nos lecteurs savent, en effet, que, si l’on se contentait d’un simple gicleur disposé dans un diffuseur, il serait impossible d’obtenir un mélange de proportions constantes. Contrairement à une opinion à peu près générale parmi les usagers de l’automobile dont les connaissances techniques sont assez sommaires, la richesse du mélange croît avec la vitesse de rotation du moteur, et inversement. Étant donné, comme nous l’avons dit, un carburateur réduit à sa plus simple expression, c’est-à-dire à un simple gicleur, si celui-ci est suffisant pour donner un mélange parfait à bas régime, le débit de l’essence est beaucoup trop élevé lorsque la vitesse de rotation croît, et, inversement, si le gicleur est calculé pour assurer la bonne marche à pleine puissance, son diamètrè est tout à fait insuffisant pour permettre au moteur de tourner à bas régime. Il faut donc, pour obte*
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- nir un mélange convenable à tous les régimes, apporter des modifications importantes à ce carburateur théorique. Les deux principes qui ont été le plus travaillés au point de vue de la recherche de l’automatisme sont, d’une part, l’admission d’air additionnel; d’autre part, le freinage de l’essence.
- L’admission d’air additionnel permet de diminuer la dépression sur le gicleur et, par conséquent, le débit de celui-ci, en même temps qu’on fait pénétrer dans le moteur une certaine proportion d’air pur qui diminue d’autant la richesse du mélange gazeux. Le freinage de l’essence s’obtient au moyen de gicleurs noyés disposés dans des cheminées concentriques, si bien que du gicleur sort non pas directement un jet d’essence, mais une émulsion d’essence. Ces deux principes : l’air additionnel et le freinage de l’essence, ont fait la fortune de nombreux inventeurs qui en ont modifié certains détails, sans s’éloigner cependant du principe lui-même.
- Le carburateur Griffon est basé sur un principe assez différent, savoir : la dépression sur la cuve à niveau constant. Lorsque l’essence jaillit du gicleur, c’est par suite de la différence des pressions qui existent, d’une part, dans la cuve à niveau constant et, d’autre part, à la partie supérieure du gicleur. Si l’on était maître de cette différence de pression, on serait maître du débit de l’essence. Or, parmi les deux facteurs : pression sur la cuve à niveau constant, dépression sur le gicleur, il en est un que l’on ne peut guère faire varier : c’est la dépression sur le gicleur. Au reste, tous les freinages sur l’essence ne s’approchent de l’automatisme que par la modification qu’ils font subir à la dépression sur le gicleur. Par contre, la pression sur la cuve à niveau constant peut varier dans des limites étendues qui vont de la pression atmosphérique à la dépression qui règne dans la tuyauterie d’admission. Nous allons voir l’application qui en a été faite sur les divers modèles des carburateurs Griffon.
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- Carburateur type D pour voitures de tourisme. — C’est un carburateur établi dans le but de donner, à tous les régimes du moteur, le mélange le plus économique ; son fonctionnement doit, par conséquent, être entièrement automatique ; en outre, comme, malgré tout, les conditions atmosphériques varient d’une saison à l’autre et même d’une heure de la journée à une autre heure, un correc-
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- Fig- 1- — Coupe du carburateur Griffon type D pour voiture de tourisme.
- teur commandé par le conducteur est prévu sur cet appareil ; il est donc possible, pour l’automobiliste soucieux de la bonne marche de sa voiture, de se trouver toujours dans les conditions de carburation optima.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, la partie de la cuve située au-dessus du niveau constant est étanche et communique avec la chambre F, dite chambre de dépression. Cette chambre est reliée au diffuseur par le canal M. Si c’étaient là les seules canalisations existant entre le diffuseur et la cuve à niveau constant, on conçoit qu’il s’exercerait à la surface de l’essence de la cuve une dépression égale à celle qui règne dans le diffuseur ; le débit serait donc nul; tel n’est pas le but cherché ; il faut donc, pour obtenir un débit, que la pression soit plus élevée au-dessus du niveau constant que dans le diffuseur, d’où la nécessité de laisser pénétrer une certaine quantité d’air dans la cuve à niveau constant. Cet air arrive dans la chambre F par deux orifices prévus à cet effet: l’orifice i et l’orifice S; la section de l’orifice i varie automatiquement. Ce résultat est obtenu de la manière suivante : l’orifice i est traversé par un corps H de forme sphérique solidaire d’une lame métallique en métal mince ondulée annulairement, afin de lui donner une grande flexibilité. Cette lame est soumise sur sa face inférieure à la pression atmosphérique grâce aux orifices R; sur sa face supérieure, elle est soumise à la dépression qui règne dans la chambre F avec laquelle la chambre V communique par le canal J. Supposons le moteur tournant au ralenti : la dépression est sensiblement nulle dans le diffuseur ; il s’ensuit que la pression atmosphérique règne dans la chambre F et par conséquent dans la chambre V au-dessus de la lamelle métallique; la sphère obturatrice H occupe sensiblenaejrt la posi-
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- tion de la figure, l’orifice i est ouvert en grand ; si l’on accélère, la dépression dans'le diffuseur augmentant, il en est de même de celle qui règne dans la chambre F et par suite dans la chambre Y, la. lamelle I se soulève et l’obturateur H ferme partiellement l’orifice i; l’air ne pouvant plus accéder à la chambre de dépression F que par une section diminuée, la dépression en F augmente et agit en proportion croissante pour freiner le débit du gicleur. Si on laissait cette dépression croître librement, l’orifice i diminuant de plus en plus, on arriverait à faire agir sur la surface de l’essence située dans la cuve une dépression sensiblement égale à celle qui règne dans le diffuseur, ce qui aurait pour conséquence d’arrêter le débit de l’essence. C’est pour éviter ce phénomène qu’une autre canalisation S a été prévue, faisant communiquer directement la chambre F avec l’atmosphère. Cette rentrée d’air est réglée une fois pour toutes en donnant une position correcte à la vis pointeau G. En outre, sur la canalisation M, qui réunit la chambre F au diffuseur, est disposé un boisseau L qui fait office de correcteur; il est commandé à distance par le conducteur. Complètement ouvert, il permet de marcher en utilisant complètement la dépression sur la cuve à niveau constant, cette dépression étant réglée toujours automatiquement d’après la vitesse de rotation du moteur ; à cette position du correcteur correspond un mélange pauvre en essence et par suite économique ; plus ou moins fermé, le boisseau diminue l’action de la dépression sur le niveau constant, ce qui a pour conséquence d’augmenter la richesse du mélange. La manœuvre du correcteur, qui ne supprime en rien le fonctionnement automatique, constitue une véritable providence pour le conducteur; c’est ainsi qu’à la mise en marche sa
- Fig. 2. — Le gicleur de ralenti.
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- fermeture permet d’obtenir des départs immédiats par les temps les plus froids ; que, lors d’un passage particulièrement difficile, sa fermeture permet encore de disposer d’un supplément de puissance par suite de l’enrichissement du mélange ; qu’enfin son ouverture permet au promeneur de marcher dans des conditions particulièrement économiques, le débit d’essence restant toujours correct pour toutes les allures, et la richesse du mélange restant sous le contrôle du conducteur.
- Nous avons étudié le dispositif d’automatisme ; ce n’est pas le seul intéressant de ce carburateur, les autres organes méritent également une mention.
- La cuve à niveau constant alimente le gicleur principal et le gicleur de ralenti ; au-dessus du gicleur est placé un pulvérisateur B qui divise finement l’essence dans trois pulvérisations successives : la première pulvérisation a lieu à la rencontre de l’air arrivant dans le pulvérisateur par les orifices O et de l’essence qui jaillit du gicleur A. La deuxième pulvérisation a lieu lors de la rencontre de l’émulsion arrivant à la hauteur du trou T et de l’air qui pénètre dans le pulvérisateur par la partie supérieure. Enfin, la troisième pulvérisation a lieu à la rencontre de l’émulsion sortant des canalisations T et de l’air circulant dans le diffuseur autour du pulvérisateur. La figure 1 est d’ailleurs suffisamment explicite.
- Le dispositif de ralenti (fig. 2) est constitué par un gicleur m vissé dans l’intérieur d’un puits N prévu dans le corps du carburateur. L’essence arrive par l’orifice Q, pénètre dans l’intérieur du gicleur d’où elle ressort par l’orifice i pour remplir la chambre circulaire qui se trouve autour du gicleur ; cette chambre est en communication avec la tubulure du carburateur par une canalisation qui vient déboucher au-dessus du papillon. Lors de la mise en marche, l’air pénètre dans l’intérieur du gicleur par l’orifice O situé à sa partie supérieure et glisse sur l’essence contenue dans l’intérieur du gicleur, l’oblige à passer dans la chambre circulaire située autour du gieleur, d’où elle se rend jusque dans la tuyauterie d’aspiration. Le moteur n’aspire donc au départ que de l’essence, d’où un mélange très riche qui aide à la mise en marche ; l’essence, continuant à arriver par l’orifice Q, alimente le gicleur de ralenti qui se comporte comme un gicleur ordinaire. Ce gicleur est très accessible et est muni à sa partie supérieure d’un bouton moleté qui permet, lors d’une mise en marche difficultueuse, de le dévisser légèrement afin de faciliter le passage de
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- Fig. 3.— Coupe du carburateur type E H pour voiturettes.
- l’essence dans la chambre annulaire qui entoure le gicleur et par suite dans la canalisation qui aboutit dans la tubulure du pulvérisateur.
- Le carburateur type E H, spécial pour voiturettes. — Dans les voiturettes. on utilise toujours des moteurs de petite cylindrée, auxquels le conducteur demande souvent le maximum de puissance, d’où la nécessité pour le carburateur de permettre cette marche à pleine puissance ; d’un autre côté, le propriétaire d’une voi-turette recherchant l’économie de consommation, le carburateur doit être sobre ; enfin, étant donné que les voiturettes sont destinées à constituer des engins bon marché, le bas prix de revient et la simplicité sont les directives qui doivent orientée le constructeur dans l’établissement de son moteur et dans le choix de tous les accessoires et organes de sa voiture. Le carburateur Griffon type E H vise surtout à être très simple, d’un fonctionnement à la fois économique et sûr ; ce carburateur donne deux mélanges à teneur différente ? un mélange riche à pleine puissance, un mélange économique dès que l’on ne demande pas au moteur le maximum.
- Le mélange économique est obtenu en faisant agir la dépression du diffuseur sur la cuve à niveau constant ainsi qu’on le voit sur la figure 3. La cuve à niveau constant est mise en communication par l’orifice O avec la canalisation d qui aboutit à une chambre G dans laquelle vient déboucher la canalisation c percée dans la paroi du carburateur et dans le corps du diffuseur.
- Pour permettre le débit de l’essence par le gicleur, il doit régner au-dessus de la cuve à niveau constant une pression supérieure à celle "qui-existe
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- Fig. 4. — Carburateurj.jGri.Ton' __ typer EH.
- dans le diffuseur ; aussi la chambre G qui fait communiquer la cuve avec le diffuseur a-t-elle été munie d’une ouverture qui la met en communication avec l’atmosphère. Cette ouverture est représentée sous la forme d’un orifice calibré percé dans un bouchon H qui se visse sur le carburateur. On conçoit que cet orifice calibré qui met la chambre G en communication avec l’atmosphère puisse être dessiné d’une façon très précise pour un certain régime de fonctionnement, mais il aurait évidemment besoin de varier à chaque variation de régime, ce qui eût entraîné à établir un carburateur en tous points semblable à celui du type D que nous avons décrit précédemment ; tel n’est pas évidemment le but poursuivi parle constructeur, étant donné les conditions de fonctionnement différentes d’une voiturette et d’une voiture de tourisme.
- Lorsque le conducteur demande à son moteur le maximum de puissance, la richesse du mélange doit être augmentée; il y a donc lieu de diminuer la dépression sur la cuve. A cet effet, un peu avant que la pédale d’accélérateur ne soit à fond, l’axe du papillon, formant boisseau à l’une de ses extrémités, découvre progressivement une canalisation e qui met en communication la chambre de dépression G et l’atmosphère et, lorsque le papillon est complètement ouvert, la pression atmosphérique règne dans la chambre de dépression G; le débit du gicleur devient maximum; l’arrivée d’air par la canalisation e, se produisant dans le diffuseur en un point situé après l’orifice du gicleur, fait office de prise d’air additionnel; c’est l’application d’un autre principe d’automatisme.
- La pulvérisation du mélange est aussi poussée sur ce type de carburateur que sur le carburateur D. En effet, l’essence arrivant dans le gicleur c par l’orifice calibré qui se trouve à sa partie
- inférieure, se trouve pulvérisée par l’air qui pénètre dans le gicleur par sa partie supérieure c par un orifice également calibré D ; cette émulsion subit une nouvelle pulvérisation au contact de l’air qui pénètre dans le gicleur par l’orifice calibré E et, enfin, une dernière pulvérisation se produit lors de-la rencontre de cette émultion avec l’air venant directement de l’atmosphère par l’intérieur du diffuseur.
- Un gicleur de ralenti, disposé parallèlement et à côté du gicleur principal, alimente une canalisation qui vient déboucher à hauteur du papillon.
- Ce carburateur possède d’autres avantages pratiques : c’est ainsi que les deux gicleurs sont immédiatement démontables à la main sans le secours d’aucun outil. Un bouchon de vidange permet le nettoyage de la cuve sans rien démonter; enfin, le système de niveau constant utilisé permet une alimentation normale de la cuve, le bouchon de celle-ci étant enlevé, c’est-à-dire en des conditions parfaites de visibilité.
- Carburateur type E V pour poids lourds. — Le carburateur type voiture de tourisme conviendrait parfaitement pour un moteur de camion ; malheureusement, un semblable moteur est souvent mis entre les mains d’un conducteur qui regarde peu à l’économie de fonctionnement, mais qui cherche surtout à obtenir de son moteur le maximum de puissance, quelle que soit la dépense de l’essence ; en fermant le correcteur, il est trop facile de marcher avec un mélange trop richej’et de perdre ainsi tous les avantages de ce carburateur.
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- Pour éviter cet écueil, le créateur du carburateur Griffon a établi un modèle spécial qui fonctionne économiquement au ralenti et ne donne un mélange riche que lorsque le papillon est ouvert en grand, c’est-à-dire dans les cas où le chauffeur demande à son moteur le maximum de puissance, ce qui est d’ailleurs assez rare avec un camion, et surtout ne dure que pendant des périodes de temps très restreintes.
- Comme dans le carburateur pour voiturettes, le diffuseur est en communication avec la cuve à niveau constant par une canalisation g, la chambre de dépression D étant en relation avec l’atmosphère par un bouchon E muni d’un orifice calibré. Lorsque le conducteur a besoin du maximum de puissance, ce qui correspond à une action à fond sur la pédale d’accélérateur, la commande agit sur un piston F qui vient obturer partiellement ou complètement la canalisation g qui met en communication le diffuseur aVec la cuve à niveau constant. A ce moment, la cuve à niveau constant se trouvant à la pression atmosphérique, le débit du gicleur est maximum. Ce carburateur se rapproche en somme énormément du carburateur précédent ; il en diffère surtout par les procédés de mise en œuvre ; tandis que, dans le carburateur pour voiturettes, la chambre de dépression est, au moment de l’ouverture en grand du papillon, mise en communication avec l’atmosphère, ce qui permet une rentrée d’air pur par cette voie, dans le carburateur pour camions la canalisation est fermée, évitant toute rentrée d’air additionnel dans le diffuseur; en outre, le piston obturateur est soulevé par
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- Fig. 5. — Coupe du carburateur Griffon type E V pour camion.
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- un ressort antagoniste dont la compression nécessite un effort supplémentaire sur la pédale de commande du camion ; le conducteur sent par conséquent très bien qu’il se trouve dans la période de marche à pleine puissance avec mélange riche.
- Le carburateur pour camions est, en tous ses points, semblable à celui pour voitures de tourisme et est muni notamment de deux gicleurs : l’un de pleine puissance, l’autre de ralenti, et d’un pulvérisateur.
- Tels sont les carburateurs ordinaires construits par la maison Griffon et, par carburateurs ordinaires, nous entendons ceux qui s’appliquent aux modèles les plus courants de véhicules automobiles. Il en est toutefois encore deux que nous devons mentionner, basés également sur le principe de la dépression sur la cuve à niveau constant, principe qui, comme nous le disions en commençant, est sûrement le plus riche en applications simples et pratiques.
- TYPES SPÉCIAUX
- Carburateur pour voitures de sport. — M. Griffon a étudié un carburateur destiné aux voitures de course et applicable, par conséquent, aux moteurs à régime très élevé : sur ceux-ci, il est difficile d’obtenir un fonctionnement parfait aux faibles allures et aux grandes vitesses. Pour marcher aux grandes vitesses, il faut, en effet, un diffuseur de grandes dimensions afin d’éviter le freinage du mélange carburé ; aux faibles vitesses de rotation, il est impossible, avec un semblable diffuseur, d’obtenir sur le gicleur une dépression suffisante, d’où la nécessité de faire débiter par celui-ci une quantité d’essence exagérée qui, presque tou-
- jours, est perdue, lorsqu’elle ne nuit pas au fonctionnement ultérieur du moteur en se répandant par les parois du cylindre jusque dans le carter où elle se mélange à l’huile.
- M. Griffon a tourné la question de la manière suivante : son carburateur est muni d’un diffuseur de faible section convenant à la bonne marche du moteur pour une faible vitesse de rotation et d’un gicleur correspondant à la bonne marche aux vitesses de rotation maxima. L’application de son principe de dépression permet de concilier les propriétés de ces deux organes : petit diffuseur, gros gicleur. Pour éviter qu’aux petits régimes le gros gicleur ne donne un débit trop élevé, il fait agir la dépression sur la cuve à niveau constant. Pour obtenir un passage d’air suffisant aux grandes vitesses et un débit d’essence correspondant, il suffit, d’une part, de prévoir des ouvertures supplémentaires d’admission d’air et de supprimer la dépression sur la cuve. Ce double résultat est obtenu par le déplacement du diffuseur qui démasque des ouvertures faisant communiquer la tuyauterie avec l’air extérieur en même temps qu’il ferme la communication entre le diffuseur et la cuve à niveau constant. Tel est, dans ses grandes lignes, le carburateur pour moteurs à vitesses de rotation élevées ; nous aurons d’ailleurs certainement l’occasion de revenir sur cet intéressant appareil.
- Carburateur-mélangeur pour gazogènes.
- Enfin, nous devons encore signaler le carburateur-mélangeur pour gazogènes, seul appareil de ce genre existant actuellement, déjà très apprécié par de nombreux propriétaires de camions à gazogène. Le plus grand reproche qui soit fait aux gazogènes
- est de ne pas permettre de tirer d’un moteur d’une cylindrée donnée une puissance égale à celle que l’on obtient du même moteur marchant à l’essence. Si l’on pouvait, tout en faisant marcher un moteur avec des gaz de gazogène, consommer une certaine quantité d’essence qui permettrait de fonctionner dans des conditions exactement semblables à celles d’un moteur ne marchant qu’à l’essence, les gazogènes seraient certainement appelés à un gros avenir par suite de leur fonctionnement économique. C’est justement le but du carburateur-mélangeur pour gazogènes qui permet notamment soit un départ sur l’essence suivi d’un passage sur le gaz de gazogène, soit une marche mixte à l’essence et au gaz, soit même une marche à l’essence seule. Toutes ces possibilités sont obtenues par la simple correction de la dépression sur la cuve à niveau constant.
- La cuve du niveau constant est mise en relation avec la tubulure du gazogène, par une canalisation sur laquelle se trouve un boisseau ; la tubulure du gazogène est branchée directement sur le carburateur. Un papillon placé devant l’ouverture du carburateur règle le débit du mélange gazeux provenant du gazogène ; en même temps qu’on règle l’admission du mélange venant du gazogène, on agit sur une arrivée directe d’air pur ; une commande combinée du boisseau de la tubulure de dépression et du papillon de la tubulure du gazogène permet d’obtenir le résultat cherché. Si l’on ferme complètement le papillon de la tubulure du gazogène en même temps que la canalisation qui aboutit à la cuve à niveau constant, le carburateur débite de l’essence. En ouvrant progressivement les deux canalisations, on diminue, d’une part, le débit de l’essence en faisant agir la dépression sur la cuve à niveau constant et on permet un passage plus grand des gaz venant du gazogène ; enfin, une ouverture complète augmente la dépression sur la cuve à niveau constant, arrêtant ainsi le débit de l’essence et permettant l’alimentation par les seuls gaz venant du gazogène, le moteur ne fonctionnant plus dès lors qu’avec ces derniers.
- On le voit, cet appareil est très intéressant, et tire sa simplicité du seul principe de la dépression sur la cuve à niveau constant qui, comme nous le disions en commençant, est riche en applications et n’a pas dit son dernier mot. Le domaine de l’aviation, notamment, lui offre un champ d’action très étendu,
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- Un pionnier de l’industrie automobile : E.-C Henriod
- Il est peu d’exemples dans l’industrie d’un essor aussi rapide que celui de l’industrie automobile : celle-ci, en tant qu’industrie vraiment classée, ne date guère que de vingt-cinq ans au maximum.
- Les magnifiques résultats obtenus dans les perfectionnements de la locomotion sur route sont dus à un nombre vraiment prodigieux de recherches, dans tous les domaines où pouvait s’exercer l’activité des inventeurs.
- Ce ne sont certes pas les inventeurs qui manquent, pas plus en matière d’automobile que partout ailleurs. Mais, ce qui est plus rare, c’est de trouver des inventeurs réalisateurs. Or, l’industrie automobile est particulièrement riche de ces hommes exceptionnels.
- Il en est un parmi eux qui, à mon sens, devrait être mieux connu du grand public, en raison de l’importance de ses travaux et des très beaux résultats qu’il a obtenus dans maintes branches de notre industrie. Je veux parler de M. E.-C. Henriod.
- Henriod ne fut pas seulement un technicien inventeur, mais c’est encore un mécanicien de premier ordre, dont l’activité ne s’est d’ailleurs pas bornée à l’automobile seule, ainsi qu’en font preuve un grand nombre de ses réalisations.
- C’est ainsi que, de 1886 à 1893, il trouve le moyen de fabriquer mécaniquement les boîtiers de montres : à l’heure qu’il est, ce sont encore ses machines qui fonctionnent dans les grandes manufactures d’horlogerie de France et à l’étranger. En même temps, Henriod travaillait déjà, aux usines de Beaucourt, à l’organisation de la fabrication du moteur à pétrole lourd.
- C’est en 1896 qu’Henriod s’adonne sérieusement aux études touchant l’industrie automobile. En 1897, la Compagnie générale des omnibus à Paris organisait un concours, au Palais de l’Industrie, pour la transformation des véhicules à chevaux en véhicules à traction mécanique. Henriod obtint le premier prix à ce concours, après diverses études, parmi lesquelles on remarquait un tramway à quatre roues motrices. Il revendique à cette occasion l’invention de l’essieu creux avec roue motrice montée folle sur l’essieu extérieur et entraînée par arbre intérieur.
- En 1897, le journal Le Vélo signalait en gros caractères : « Hier a roulé dans Paris la première voiture à alcool de
- Vingénieur Henriod ». Le problème de l’alcool moteur fait travailler beaucoup les chercheurs à ce moment-là, et Henriod est du nombre.
- Dans la course Paris-Rome des voitures à alcool, il se voit attribuer la médaille d’or.
- En 1900, à l’Exposition universelle, il obtient la récompense accordée aux moteurs à alcool carburé.
- Poursuivant l’utilisation de l’alcool, il gagne en 1903 le premier prix dans la course de canots Nice-Antibes, avec son moteur à alcool de 60 CV : on voit qu’Henriod n’avait pas attendu que le public s’emballât sur le carburant national pour travailler la question de l’utilisation de l’alcool moteur.
- Jusqu’en 1906, Henriod met au point un essieu transformateur de vitesses dont les licences furent acquises par un certain nombre de constructeurs français, anglais et américains.
- A cette époque déjà, il était hanté par la préoccupation de réunir en un seul organe mécanique le moteur et le changement de vitesse. C’est alors qu’il met sur pied les premières études de son volant transformateur de vitesses progressif, dont nous allons donner tout à l’heure une description plus complète.
- Il avait pensé au début, pour réaliser cet organe, à un dispositif hydraulique, ou à un système à roues libres. Rebuté par les difficultés rencontrées dans cette voie, il s’arrête à une solu-
- tion mixte de volant transformateur comportant un embrayage et un changement de vitesse à satellites à trois ou quatre vitesses.
- En même temps, d’ailleurs, Henriod étudiait son moteur sans soupapes, avec distributeur rotatif, qui fut construit à un grand nombre d’exemplaires par un important constructeur français. Dans ce moteur, le distributeur se trouvait isolé des hautes températures et des hautes pressions, grâce à ce fait que le canal de distribution débouchait à l’intérieur de la chambre d’explosions par la paroi du cylindre, si bien qu’elle se trouvait masquée: par le piston lorsque celui-ci arrivait à fond de course.
- Pendant la guerre, Henriod applique ses remarquables qualités de mécanicien à la fabrication en grosses séries du fusil mitrailleur Chauchat. Depuis, il prend de nombreux brevets concernant son volant transformateur progressif de vitesses, qu’il met peu à pue au point, et qui est arrivé maintenant à une forme particulièrement simple et remarquable. C’est ce volant transformateur que nous allons maintenant d’écrire.
- LE VOLANT TRANSFORMATEUR DE VITESSES PROGRESSIF
- Le problème que s’est posé l’inventeur est le suivant : entraîner un arbre résistant à une vitesse quelconque
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Le même moteur, le carter du volant ouvert.
- dans les deux sens avec un moteur tournant à vitesse constante, de façon à permettre d’équilibrer toujours très exactement le couple moteur et le couple résistant.
- Nous verrons que cet appareil a été réalisé par des liaisons purement mécaniques et sans glissement, contrairement à ce qui a été fait dans beaucoup d’appareils poursuivant un but analogue, où il est fait usage en particulier de sélecteurs et de roues libres.
- Dans l’appareil Henriod, la transmission se fait uniquement au moyen d’engrenages toujours en prise les uns avec les autres.
- Bien que d’aspect quelque peu paradoxal, cette solution, comme on va le voir, a été obtenue d’une façon simple et élégante.
- Principe de l’appareil.
- L’appareil se présente, somme toute, comme un changement de vitesse à pignon planétaire. Le volant du moteur porte, concentriquement à son axe, quatre axes qui engrènent tous avec un pignon central porté par l’arbre entraîné.
- Si on laisse tourner le volant en laissant les satellites se dérouler librement sur le pignon central, ce pignon va évidemment rester immobile : c’est le point mort. Si, au contraire, les satellites sont immobilisés sur leur axe, et forment bloc avec le volant qui les porte, le pignon entraîné fait lui-même corps avec l’ensemble, et sa vitesse de rotation est la même que celle du volant : c’est la prise directe.
- Dans tous les cas intermédiaires,
- c’est-à-dire dans les tous les cas où les planétaires tourneront à une vitesse inférieure à celle qu’ils auraient s’ils se déroulaient librement, l’arbre entraîné tournera à une vitesse inférieure à celle du volant.
- 1* Si, au contraire, on donne aux satellites une vitesse supérieure à leur vitesse propre de déroulement sur le pignon central, ce dernier sera entraîné en sens inverse du mouvement de rotation du volant : on aura ainsi obtenu la marche arrière.
- Bien entendu, il y a, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, une infinité de rapports possibles entre la vitesse de l’arbre entraîneur et celle de l’arbre entraîné, rapports dont les valeurs sont fixées uniquement par la vitesse de rotation des satellites.
- Si nous appelons N le nombre de tours à la seconde, ou, si on préfère, la vitesse de rotation de l’arbre secondaire, n le nombre de tours de l’arbre primaire moteur, p le nombre de tours du planétaire autour du pignon central quand ce dernier est immobile, et K le rapport des nombres de dents (ou des rayons) du pignon planétaire ou du pignon central, on voit que si on a : pK = 1, on se trouve dans les conditions de non-transmission : arbre primaire tournant, arbre secondaire immobile. C’est le point mort.
- Si, au contraire :
- pK > 1, c’est la marche arrière ;
- pK < 1, c’est la marche avant.
- Dans l’appareil qui est représenté par nos figures, le pignon planétaire est deux fois plus grand que le pignon central. Autrement dit : K = 2.
- Voyons à quels mouvements corres-
- pondent différents cas particuliers pour des valeurs de p.
- Supposons, pour fixer les idées, que l’arbre moteur tourne à 1.000 tours par minute :
- N = 1.000.
- 1
- Pour p = —, nous avons :
- Z
- N = 1.000 (1 —- - X 2) = 0, point Z
- mort.
- Pour p = 0, nous avons :
- N = 1.000 (1 — 0) = 1.000. C’est le cas de la prise directe.
- Pour p = -, nous avons 4
- N - 1,000 (1 — 7 X 2) = 500, 4
- c est la marche avant avec démultiplication moitié.
- o* 3
- bi p = 7, nous avons :
- 4
- N - 1.000 (1 — 7 x 2) = — 500. 4
- C’est la démultiplication moitié en marche arrière.
- Reste à savoir maintenant comment on a pu réaliser mécaniquement les variations de p.
- Considérons (fig. 4) le volant dont le centre est situé en O ; il porte quatre satellites dont un seul est représenté sur la figure au point S.
- Nous avons supposé, comme nous l’avons indiqué tout à l’heure, que- le satellite a un diamètre double du pignon central entraîné qui est placé concentriquement au volant ; le satellite porte un bouton-manivelle, k, que nous supposons provisoirement calé sur lui. Ce bouton A est naturellement entraîné dans la rotation du volant, mais il est pris dans une gorge circu-
- Fig. 3. — Le moteur, vu de l’arrière.
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- Fig. 4. — Schéma^de fonctionnement.
- la ire Z qui peut être décalée latéralement par rapport au volant.
- Si cette gorge Z est concentrique au volant, les satellites se trouvent invariablement liés audit volant, et ne peuvent pas tourner autour de leur axe : c’est le cas de la prise directe.
- Supposons maintenant que nous décalions, par rapport à la trajectoire Y du centre S du satellite, la circulaire Z, sur laquelle le bouton A est assujetti à se déplacer, et voyons comment va se déplacer le rayon SA qui joint le centre du satellite au bouton de manivelle.
- Nous supposons que le volant tourne dans le sens de la flèche, le satellite engrenant tout'le temps avec le pignon entraîné TÉ
- Lorsque le point A se trouve au point d’intersection de la circonférence Y et de la circulaire Z, le rayon du satellite occupe la position SA. A ce moment précis, on peut considérer que le satellite est immobile par rapport au volant, et cela pendant un temps infiniment petit.
- Le volant continue son mouvement de rotation, entraîne le centre S du satellite, et l’extrémité A de la manivelle SA reste, par hypothèse, sur sa trajectoire circulaire Z, et arrivera, au bout d’un moment, en un certain point C. A ce moment, le satellite occupe la position S', Si le rayon SA avait gardé son orientation primitive par rapport au volant, il occuperait à ce moment, la position S'C'.
- Comme il est effectivement placé en S'C, on peut considérer qu’il a tourné d’un angle a autour du point point S'.
- Le satellite S n’a pas cessé d’être en prise pendant ce temps avec le pignon entraîné T.
- Cherchons à voir ce qu’a été le mouvement du pignon T pendant cette période.
- Si le rayon SA du satellite n’avait pas tourné, le pignon T aurait tourné
- ) d’un angle égal à celui dont a tourné le volant, soit (o. On peut donc admettre que le pignon a été entraîné d’abord sans rotation du satellite, puis qu’on a fait tourner le satellite sur lui-même d’un angle a en entraînant le pignon.
- Il est facile de voir, dans ces conditions, que le pignon T a tourné d’un angle :
- _ R « — a —? r
- R et r étant respectivement les rayons du satellite et du pignon entraîné.
- En décalant convenablement la circulaire Z par rapport à la circonférence Y, on voit qu’on pourra donner à l’angle a toutes sortes de valeurs, dans de certaines limites, bien entendu. On arrivera donc à donner à l’angle de rotation du pignon T une valeur quelconque, positive ou négative.
- Regardons maintenant ce qui se passe lorsque le volant accomplit une rotation complète : nous voyons que l’angle a change de valeur progressivement, d’abord en croissant, puis en diminuant.
- En partant de la position du satellite en S, par exemple, nous voyons que l’angle a part de «, pour atteindre un maximum dans une position située à peu près à 90° de la précédente, puis diminue pour devenir nul alors
- que le point A se trouve au point B (position symétrique de la position de départ), augmentant ensuite, passe par un nouveau maximum, et enfin s’annule en revenant à sa position de départ.
- Pour profiter des décalages de l’angle a, qui conviennent à la vitesse que nous voulons obtenir pour le pignon T, il faudra donc choisir la période de rotation pendant laquelle le satellite entraînera le pignon T. On y arrive en compliquant quelque peu la construction des satellites de la façon que nous allons exposer.
- En fait, le satellite comporte deux parties : un pignon H' (fig. 5) qui est en prise constante avec le pignon entraîné, lequel pignon est solidaire d’une couronne H. Un plateau E est disposé à l’intérieur de la couronne H, mais indépendant de cette couronne. C’est ce plateau qui porte l’axe du satellite et le maneton que nous avons appelé SA dans la figure 4.
- A l’intérieur du plateau se trouve disposé un système d’encliquetage tel par exemple que celui qui est indiqué par la figure 5, figurine 5 : c’est une sorte de verrou qui peut coulisser sur le plateau et qui, dans sa position extrême, vient s’encliqueter avec la couronne H, en rendant celle-ci solidaire de la denture du satellite.
- Ce verrou est entraîné par un mouve-
- jq» 5, ___ Coupes du volant transformateur de vitesses Henriod. 1, coupe par le plan des
- satellites ; 2, coupe longitudinale par l’axe ; 3, coupe par l’arbre de commande de la circulaire excentrique; 4, une forme de verrouillage des satellites; 5, autre système de verrouillage des satellites. ~ ~
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- f-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------^
- A et B
- ____0
- __________________________________:_________J
- Fig. G.
- A, circonférence décrite par le centre 02d’os-cillation du bouton-manivelle. B,circonférence décrite par le centre du bouton-manivelle (E', figure 6, figurine 5) pour un décentrage de la gorge qui guide ce bouton de 30 mm. (fig. 1), 20 mm. (fig. 2), 10 mm. (fig. S), 5 mm. (fig. 4). C, circonférence de rayon 54 mm. = r. d’oscillation du bouton-manivelle. On divise A en un nombre X de parties égales quelconque : 32 dans notre cas ; avec une ouverture de compas de 54 mm., on trouve pour chacun de ces points un autre point correspondant sur-B (de 0 à 31').
- Pour reporter ces positions sur C, on reporte depuis le centre O0 toutes les longueurs
- , 0. V, 0. 2', 0. 3', 0. 4', etc.
- En portant les 31 points, on a sur G un graphique d’oscillation aller et retour du bouton-manivelle (E', figure 5, figurine 11 ; pour la clarté du graphique on n’indique aue la moitié des noints, soit seulement la période S. O. de l’oscillation du bouton-manivelle (figure 5, figurine 1).
- On remarque alors que l’oscillation se fait d’un mouvement relativement uniforme entre les points 8' et 16', c’est la période que nous utiliserons. Nous placerons donc la came de la gorge 5 (dessin 5, figure 3) entre ces points 8' et 16'. La position et sq longueur ne sont pas exactement les mêmes pour les divers décentrages : nous avons choisi une moyenne sur la figure 5. Cette moyenne donne pratiquement une marche absolument uniforme. Les petites différences indiquées parle graphique sont sans effet sur la régularité de l’entraînement de la résistance.
- L’effet utile se détermine par l’action du bouton-manivelle auxiliaire (F', figure 5, figurine 2), entre les deux points moyens a, b (figurine 5).
- ment de sonnettes qu’on aperçoit sur la figure 5, figurine 5, et qui se termine par un bouton F'.
- En manœuvrant ce bouton, on peut réaliser l’encliquetage ou le supprimer.
- Cette manœuvre du bouton F' se réalise automatiquement d’une façon très simple ; il suffit en effet d’assujettir le bouton F' à se déplacer sur une came circulaire 5' représentée sur la figure 5, came concentrique à la circulaire décrite par le bouton de manivelle du satellite. Cette came se trouve excentrée sur le quart de son trajet, de telle sorte que,^ lorsque le bouton F' vient rencontrer la partie excentrée, il se trouve poussé vers le centre, pousse à son tour sur le verrou et réalise l’encliquetage.
- L’encliquetage a donc lieu pendant un quart de tour pour chacun des satellites.
- Le bouton F7 est monté au centre du bouton de manivelle désigné par e dans la figure 5, figurine 5, et, grâce à une boutonnière ménagée dans ce dernier bouton, peut s’y déplacer librement. La réalisation mécanique est, somme toute, fort simple.
- D’autres systèmes d’encliquetage ont été prévus par l’inventeur, tels, par exemple, que celuire présenté figurine 4 (fig. 5) : le principe du fonctionnement ne change d’ailleurs pas, quel que soit
- le système d’encliquetage appliqué. Mais, dans tous les cas, il s’agit d’encliquetage positif.
- +
- ♦ *
- Nous avons fait observer tout à l’heure que la rotation imprimée aux satellites par le déplacement angulaire de leur bras de manivelle variait constamment en grandeur et en sens.
- Si nous suivons d’assez près ses variations, nous voyons, ainsi qu’il est représenté par la figure 6, que la variation est rapide sur une partie de la circonférence, et est, au contraire, régulière sur d’autres parties Comme il y a quatre satellites sur le volant, on choisit, pour encliqueter chacun d’eux, le moment convenable où la vitesse de déplacement du bras de manivelle du satellite peut être considérée pratiquement comme constante. On arrive ainsi à réaliser, pour l’arbre entraîné, une vitesse pratiquement uniforme.
- Les figures que nous donnons montrent comment le volant moteur-transformateur de vitesses progressif a été réalisé : on voit qu’il forme un ensemble parfaitement compact, de petit volume et complètement de révolution, ce qui lui permet de se prêter très aisément aux exigences de la construction automobile.
- La circulaire directrice du bouton
- de manivelle est portée par un bâti dont le déplacement latéral se fait entre deux glissières rectilignes et est commandé par une vis sur laquelle est calé un petit levier représenté en 7 (fig. 5, figurine 3).
- D’après ce que nous venons de dire, on voit qu’en manœuvrant ce levier 7, on fait varier le rapport des vitesses de l’arbre entraîneur et de l’arbre entraîné d’une façon parfaitement continue. On peut, en particulier, passer, sans choc et sans à-coup, de la prise directe à la marche arrière, en franchissant tous les stades intermédiaires.
- Nous donnons également quelques photographies représentant la réalisation du volant transformateur de vitesses progressif, sur un moteur.
- On remarquera combien l’ensemble est simple et compact : en somme, le moteur avec son embrayage et son volant-transformateur de vitesses présente sensiblement le même encombrement qu’un moteur seul avec embrayage. L’appareil permet donc de simplifier largement le dessin d’un châssis. D’autre part, l’avantage de pouvoir réaliser une gamme continue de vitesses est évident. Il est obtenu sans l’emploi d’aucun organe fragile ou déréglable, sur l’appareil Henriod.
- Henri Petit.
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- 2S-7-25 -- : — LA VIE AUTOMOBILE =
- POURRIEZ=VOUS ME
- XXXIV
- Le décrassage des culasses de MOTEURS.
- « Que pensez-vous du décrassage des moteurs par l'oxygène?
- « N'est-il pas dangereux lorsque le moteur a des pistons en aluminium? Comment un particulier peut-il le pratiquer ? »
- Plusieurs abonnés.
- Nous avons parlé du décrassage des moteurs à l’oxygène il y a bien longtemps déjà. Comme nous avons été consultés à maintes reprises par des abonnés nouveaux, nous croyons devoir revenir sur cette question.
- La crasse qui ,se dépose sur les parois intérieures de Ja culasse du moteur et sur le fond du piston est constituée par des produits charbonneux provenant de la décomposition partielle de l’huile et aussi de la mauvaise combustion d’essence trop lourde. Cette calamine, comme on dit, qui adhère très fortement aux parois du moteur, est éminemment combustible : c’est sur cette observation que repose le principe du décrassage par l’oxygène.
- Tout le monde connaît l’expérience classique qui consiste à plonger dans une éprouvette pleine d’oxygène une allumette préalablement éteinte, mais qui comporte encore un point rouge : au lieu de s’éteindre, comme elle le ferait dans l’air, l’allumette se rallume dans l’oxygène, et se met à brûler avec un vif éclat.
- Si donc nous partons à l’incandescence un point quelconque de la calamine qui recouvre la culasse du moteur et que nous entretenions dans celle-ci une atmosphère d’oxygène, toute la crasse va brûler et il n’en restera que des cendres en petite quantité et sous forme d’un dépôt extrêmement friable. Ces cendres se détacheront d’elles-mêmes, et s’en iront avec les gaz de l’échappement.
- Il y a lieu de remarquer que la combustion de la calamine ne dégage qu’une petite quantité de chaleur, en raison du peu d’importance du dépôt. Un dépôt d’un millimètre d’épaisseur est en effet déjà important. Comme il y a peu de chaleur dégagée, et que, d’autre part, les parois sur lesquelles la calamine est déposée sont relativement froides, il n’y a pas à craindre qu’elles soient portées à une température nuisible à leur conservation.
- Le décrassage par l’oxygène est donc absolument sans danger pour les organes du moteur, même si celui-ci comporte des pistons en aluminium.
- Le matériel nécessaire pour opérer le décrassage du moteur comporte simplement un tube d’oxygène comprimé, comme on en trouve dans les postes de soudure autogène ou même chez les pharmaciens bien outillés. Un tube en caoutchouc, que l’on assujettira sur le raccord de cette bouteille, et qui sera terminé d’autre part par un petit tube en cuivre de 3 ou 4 millimètres de diamètre intérieur, complétera l’équipement. Il est inutile d’avoir un détendeur.
- Il sera prudent d’employer un tube entoilé (quoique ce ne soit pas indispensable) et de ficeler les extrémités du tube de caoutchouc, sur le raccord d’une part, et d’autre part sur le petit morceau de tube de cuivre qui le termine.
- Voici maintenant comment il con vient de procéder pour opérer le décalaminage : on fera tourner le moteur quelques instants pour qu’il soit un peu chaud : l’opération en sera facilitée.
- On arrête le moteur en fermant le robinet d’essence et en le laissant tourner jusqu’à vidange complète de la enve. On enlève le capot de la voiture et on recouvre les ailes et le dessus de l’auvent avec des chiffons mouillés, afin que quelque étincelle s’échappant des cylindres ne vienne pas tacher la peinture.
- Si le moteur comporte des bouchons de soupapes, on enlèvera ces bouchons ; dans le cas contraire, on pourra opérer par le trou des bougies.
- On commence par amener au point mort haut le piston du cylindre dont on va s’occuper, en se plaçant en fin de course de compression, afin que les deux soupapes soient fermées. Le piston doit être sensiblement au point mort, mais il n’y a pas de nécessité absolue à ce qu’il occupe rigoureusement la position théorique.
- On introduit dans le cylindre, par le trou de bougie ou par le bouchon de soupape, un petit tampon d’ouate gros comme une noisette, imbibé de pétrole, et on y met le feu avec une allumette.
- Pendant que ce tampon brûle à l’intérieur du cylindre, on ouvre très légèrement le robinet du tube d’oxygène, et on insuffle de ce gaz dans l’intérieur de la culasse, en introduisant le petit tuyau de cuivre par l’orifice ouvert.
- On dirige autant que possible le
- — .. 273
- DIRE ?...
- jet au voisinage du coton enflammé* Aussitôt, les points charbonneux voisins du tampon enflammé deviennent incandescents et brûlent; la combustion se propage assez rapidement de proche en proche, et on observe assez souvent, surtout si le moteur est très sale, que des particules charbonneuses incandescentes s’échappent avec une certaine violence à l’extérieur. On continue l’insufflation d’oxygène jusqu’à ce qu’on ne perçoive plus aucune lueur dans le cylindre, ce qui permet de constater que le décalaminage est terminé.
- Si tout s’éteignait trop tôt, et qu’on ait des raisons de croire qu’il reste encore de la calamine dans quelque coin, on n’aurait qu’à introduire un nouveau tampon de coton allumé, et à recommencer.
- On opère successivement sur les quatre cylindres, et, après l’opération, on peut injecter, avec une seringue, un peu d’huile légère au-dessus des pistons afin de les graisser.
- XXXV
- Cliquettement.
- « Quelquefois, c'est-à-dire pas toujours, il y a un tintement, comme deux morceaux d'acier ou de cristal qui se touchent, « ting-ting ». J'ouvre ou je ferme la manette d'air ; il y a des moments où ce tintement cesse, mais il y en a d'autres où cela ne cesse pas. »
- Un Lecteur assidu de
- « La Vie Automobile ».
- Le phénomène que nous signale notre abonné constitue le cliquettement bien connu des moteurs à forte compression. Il se produit principalement quand le moteur est bien chaud et que, par suite, les gaz explosifs sont très réchauffés avant d’arriver dans la chambre. Il augmente également d’intensité lorsque la culasse est un peu encrassée.
- On peut faire disparaître le cliquettement en mélangeant à l’essence une certaine quantité de benzol, un tiers par exemple. On le diminue également en fermant partiellement l’admission des gaz. Enfin, s’il est dû à l’encrassement de la culasse, tout est remis en état par le nettoyage de celle-ci.
- The Man who knows.
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- Ce qui reste à faire
- C’est un lieu commun que de constater les progrès accomplis depuis le début du xxe siècle dans l’industrie de la construction automobile. A entendre nombre de gens, voire techniciens et même praticiens, l’automobile actuelle est arrivée à son dernier stade de perfectionnement. On vous dit sérieusement : « Que peut-on perfectionner maintenant dans l’automobile? La voiture n’est-elle pas parfaite? » Et cela tout à fait de bonne foi.
- Au risque de passer pour un grincheux, — cela m’est déjà arrivé quelquefois, — je voudrais examiner aujourd’hui avec vous non pas tant les progrès réalisés dans la construction automobile, mais plutôt ceux qui restent à réaliser.
- Entendons-nous bien : je n’ai pas l’intention de parler ici des réalisations de demain ou d’après-demain, de l’automobile électrique à grande vitesse et à grand rayon d’action, de la turbine à explosions, du moteur à mazout, du carburant plus ou moins national... bref, d’une quantité de choses dont nous verrons peut-être, si nous vivons vieux, un commencement de réalisation.
- Mes projets sont beaucoup plus terre à terre. Je veux parler simplement de ce qui reste à faire pour que l’automobile, telle que nous la trouvons actuellement chez nos constructeurs, n’ait pas de défauts.
- Bien entendu, cette situation n’échappe pas aux constructeurs clairvoyants qui travaillent toujours pour l’amélioration de leurs types de châssis'; mais certains d’entre eux, semble-t-il, ferment trop volontiers les yeux sur les imperfections de leurs enfants, tel l’oiseau de la fable : « Ils sont beaux, bien faits... »
- Le moteur. — Ce qui s’est perfectionné le plus dans la voiture, depuis qu’elle existe, c’est incontestablement le moteur. La formule actuelle, et qui paraît être nettement la formule de l’avenir, c’est le moteur de petites dimensions, à grande vitesse, à grande puissance et à haut rendement. Or, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour s’apercevoir de ses défauts.
- Celui dont on se plaint le plus à l’heure actuelle, c’est la vibration. Les moteurs rapides vibrent tous plus ou moins, les uns dans toute la marge de leur régime de fonctionnement, les autres seulement à certaines vitesses critiques. Mais, quels qu’ils soient, ils sont tous victimes de cette maladie, qui
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- est d’ailleurs la plus moderne en matière de moteur. La vibration des moteurs est due à bien des causes qu’on commence seulement maintenant à connaître et à discerner.
- Enumérons les principales : Il y a d’abord le défaut d’équilibrage. On sait qu’un moteur à quatre cylindres ne peut être parfaitement équilibré et qu’il reste des forces d’inertie alternatives, dites forces d’inertie, de deuxième ordre, lesquelles, malgré cette appellation, n’en restent pas moins fort importantes. Elles donnent lieu à un mouvement vibratoire de fréquence double de la vitesse de rotation du moteur.
- Les moteurs à six cylindres sont théoriquement complètement équili-hrables, mais pratiquement ne sont pas toujours équilibrés. Le défaut en tient la plupart du temps au manque de rigidité du vilebrequin, aux flexions du carter, aux conséquences desquelles on peut partiellement d’ailleurs se soustraire par la compensation des masses à mouvement alternatif.
- [( On semble seulement commencer à se préoccuper de cette compensation depuis peu de temps chez nous, de même que, pendant bien longtemps, on a nié l’importance de l’équilibrage.
- Une autre cause de vibration, c’est la torsion du vilebrequin sous l’effet rythmé des explosions dans les cylindres. Torsions inévitables, mais dont on peut cependant prétendre restreindre l’amplitude et le régime critique en employant des vilebrequins plus gros et plus courts, en même temps qu’on diminue le poids des masses en mouvement et la surface des pistons.
- Pour diminuer les vibrations, on emploie depuis longtemps des pistons légers, ce qui a amené à remplacer la fonte d’abord par l’acier, et, plus récemment, par les alliages d’aluminium et enfin de magnésium.
- Cette question des pistons légers est encore dans son enfance. Je ne crois pas être pessimiste en disant qu’à l’heure actuelle, la solution parfaite et complète du piston léger n’existe pas. Je n’en veux d’autre preuve que les innombrables essais d’alliages de compositions les plus variées et de formes également très diverses que poursuivent tous les bureaux d’études sans exception.
- C’est que le problème est difficile ; tous les alliages légers ont des coefficients de dilatation plus élevés que la fonte, ce qui rend le fonctionnement du moteur à froid forcément bruyant, sous peine de voir gripper les pistons dans les cylindres lorsqu’ils sont chauds.
- D’autre part, la plupart des alliages
- -...25-7-25
- de pistons légers s’usent assez rapidement, quelque soigne que soit le graissage des pistons.
- Le graissage des pistons, voilà encore une question qui est loin d’approcher de sa solution définitive. Après avoir graissé à outrance autrefois, on a diminué progressivement le graissage des pistons et des cylindres au point d’arriver, dans certains cas, à le rendre insuffisant. Il y a actuellement un mouvement de régression vers le graissage plus abondant, mais nous sommes loin encore de l’état d’équilibre.
- Les phénomènes de combustion des carburants dans le cylindre ne sont encore qu’assez mal connus : des travaux importants ont été faits sur ce point, surtout à l’étranger, et qui semblent tracer la voie aux constructeurs de moteurs. Néanmoins, les problèmes entraînés par la recherche des taux élevés de compression soulèvent de redoutables difficultés au point de vue détonation du mélange combustible, et ces difficultés ne sont pas toujours suffisamment bien résolues.
- On les retrouve, ces difficultés, jusque dans les accessoires du moteur ; et la bougie, la vulgaire bougie, quia donné tant d’ennuis lors des débuts de l’allumage électrique des moteurs, recommence à faire des siennes. Il n’est question, pour les moteurs à haut rendement, que de 'bougies qui rallument ou qui cassent.
- La distribution égale du mélange gazeux dans les cylindres est un des problèmes les plus mal résolus à l’heure actuelle : bien peu de moteurs possèdent une tuyauterie d’aspiration, je ne dis pas parfaite, mais seulement acceptable, si bien que l’alimentation en combustible de chacun des cylindres se fait souvent d’une façon fort inégale, tout au moins pour certains régimes.
- C’est là d’ailleurs qu’il faut rechercher les causes de cognement et de pilonnement que l’on constate dans certains moteurs, et qui disparaîti ont vraisemblablement le jour où la tuyauterie d’aspiration aura été convenablement étudiée.
- Cette distribution médiocre s’accompagne de condensation de l’essence dans la tuyauterie d’aspiration. Le combustible s’accumule dans certains cylindres, se raréfie dans d’autres ; lorsque le moteur est insuffisamment chaud, l’essence liquide passe entre le cylindre et le piston, vient se mélanger à l’huile de graissage, et compromet très gravement la lubrification du moteur.
- Mécaniquement, le moteur révèle d’autres défauts.
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- Connaissez-vous beaucoup de commandes de distribution à soupapes parfaitement silencieuses à tous les régimes? Pour ma part, je n’en connais guère. On arrive quelquefois à étouffer le bruit de la distribution en enfermant tous ses organes sous des carters épais. Mais on n’arrive ainsi qu’à dissimuler le mal, et non à le supprimer.
- En parlant de la distribution, nous sommes amenés à dire un mot de l’entraînement de l’arbre à cames : certains constructeurs ont conservé pour cela la commande par pignons ; d’autres s’en tiennent à la chaîne. Cette dernière est plus silencieuse, mais aussi plus fragile, et nécessite des soins pour maintenir la tension constante. Certes, de gros progrès ont été réalisés pour la commande de l’arbre à cames depuis vingt ans, mais on ne tient pas éncore la solution parfaite.
- Quand, en particulier, l’arbre à cames se trouve placé au-dessus des cylindres et est entraîné par un arbre vertical de renvoi, les difficultés se multiplient et s’amplifient : ce sont ces moteurs qui, lorsqu’ils ne sont pas traités d’une façon tout à fait soignée, sont les plus bruyants.
- La solution de toutes ces questions, comme d’ailleurs de bien d’autres, n’est pas impossible à trouver : il existe actuellement des solutions très suffisamment approchées sur certains moteurs. Malheureusement, ces solutions sont toujours chères, et il faut payer avec beaucoup d’argent le silence de fonctionnement d’un moteur.
- Toutes les fonctions accessoires d’allumage, de graissage, de refroidissement du moteur laissent également place à des perfectionnements sérieux au point de vue sécurité. On parle encore assez fréquemment de magnétos qui se désaimantent, de rupteurs qui cassent. On incrimine la qualité moindre des machines actuelles, sans se rendre compte bien souvent que le problème est plus ardu de faire une magnéto tournant à 3.000 ou 4.000 tours qu’il n’était autrefois, lorsque cette machine ne tournait qu’à 1.500 ou 2.000 tours.
- Pour le refroidissement, on voit moins de moteurs qui chauffent, ou plutôt qui vaporisent, qu’autrefois ; mais on en voit encore, malgré que la tendance contraire soit plutôt de faire des radiateurs surabondants. Sur ce point, d’ailleurs, la mode a fait plus que la logique, en imposant aux constructeurs des capots très,hauts, et, par suite, des radiateurs à grande surface. Mais on est tombé dans l’excès contraire, et on peut estimer que les deux tiers aumoins des moteurs actuels sont trop refroidis, d’où fonctionnement qui
- n’est pas ce qu’il pourrait être, par suite d’une mauvaise vaporisation de l’essence au contact des parois de cylindres pas assez chauds.
- Il est lamentable de voir qu’en 1925, on en est réduit, pour diminuer le refroidissement du moteur, à mettre un journal devant le radiateur. Il y a des thermostats, et les Américains les emploient. Pourquoi les laissons-nous systématiquement de côté?
- £ A côté du fonctionnement proprement dit des moteurs, voyons maintenant leur longévité. On constate que beaucoup de moteurs — je ne dis pas tous -— s’usent vite. Pistons et cylindres s’ovalisent, les coussinets prennent du jeu, et, après quelques milliers de kilomètres, il faut refaire les lignes d’arbres, rectifier le vilebrequin, et parfois réaléser le cylindre et changer les pistons. L’attention paraît assez fortement attirée, surtout de l’autre côté de l’Atlantique, sur la conservation des qualités lubrifiantes de l’huile. Celles-ci sont diminuées, on le sait, par le passage de l’essence dans le carter d’une part, et, d’autre part, par les poussières qui viennent se mélanger au liquide qui assure le graissage.
- Les nettoyeurs d’air, qui sont presque inconnus encore chez nous, méritent cependant, semble-t-il, de retenir l’attention, en même temps que les épurateurs d’huile. La mécanique automobile, qui a, dans la grosse industrie, la réputation d’être une mécanique fragile, conservera cette fâcheuse renommée, tant qu’on n’aura pas pris à cet égard toutes les précautions utiles.
- Signalerai-je enfin qu’il y a actuellement trop de moteurs qui sont imparfaitement usinés et montés : on en voit un grand nombre qui laissent suinter l’huile par tous les joints dès qu’on a roulé un peu vite et longtemps. D’autres perdent leur eau : ce n’est certes pas là l’indice d’une construction qui approche de la perfection.
- La transmission.-— Quittons maintenant le moteur pour passer au reste des organes mécaniques du châssis ; nous y constaterons des défauts qui, sans être très grands, sont toutefois assez nombreux, et qu’on peut espérer voir disparaître par une étude plus attentive et une construction plus soignée.
- Tous les embrayages sont loin de donner satisfaction : un grand nombre débrayent mal et possèdent en outre des dimensions insuffisantes pour évacuer la chaleur produite par un patinage exagéré. N’oubliez pas qu’en cette année 1925, une automobile doit pouvoir être mise entre toutes les mains, voire entre celles d’un maladroit, et
- que le constructeur doit faire le néces' saire pour qu’elle ne souffre pas irré* médiablement d’une fausse manœuvre.
- Et la butée d’embrayage? En connaissez-vous une qui dure autant que la voiture, sans prendre de jeu et sans faire du bruit? Si oui, je vous demande instamment de me la faire connaître, afin de me permettre de faire fortune en la répandant dans toutes les maisons de construction.
- La boîte de vitesses est un des organes qui ont fait travailler le plus le cerveau des inventeurs depuis que la voiture automobile existe. Tous les novateurs affirment que le changement de vitesse à train baladeur est un organe barbare : barbare peut-être, mais c’est un organe sûr, et, dans toute la voiture, c’est probablement celui qui donne le moins d’ennuis. On connaît maintenant des aciers convenables pour faire les pignons de boîte de vitesses, et on sait les employer. On commence à construire et donner aux roulements à billes qui supportent les arbres des dimensions suffisantes pour qu’ils ne s’usent pas trop vite : la boîte de vitesses est robuste et use en général le reste du châssis. Malheureusement, son fonctionnement est loin d’être silencieux, et, à cet égard, nos voitures n’ont guère fait de progrès. On commence seulement à pratiquer, et cela seulement sur les voitures de grand prix, la rectification des engrenages après traitement. C’est actuellement la seule voie qui paraisse féconde dans les recherches du silence de fonctionnement. Souhaitons qu’elle soit de plus en plus suivie.
- Pour les ponts arrière, le bruit semble à peu près vaincu maintenant ; avec les dentures courbes, on trouve cependant des ponts bruyants : faute de montage ou usinage mal fait, complètement imputable au constructeur.
- Il était courant, lors de la mise en service des premières voitures à transmission par arbre à cardan longitudinal, de subir la panne de pont arrière (qu’on appelait la panne de différentiel), dès que la voiture un peu surchargée roulait sur de mauvaises routes. Les ponts arrière d’autrefois n’étaient pas solides. Ils ont fait de gros progrès dans cette voie, mais il leur en reste encore à faire. Il n’est pas très rare de trouver, au bord d’une route, une voiture immobilisée parce qu’un de ses arbres transverses s’est rompu : c’est là un accident qui ne devrait plus arriver.
- Ce qui est fréquent aussi, c’est de voir de mauvais montages de roues sur leur arbre ou sur leurs roulements '• il n’y a pas là faute de principe, évidem-
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- ment, puisqu’on sait comment il faut faire pour opérer correctement sur ce point, mais bien faute provenant de négligence, qui n’en est que plus grave.
- La direction. — Par direction, j’entends non seulement la boîte de direction et son volant, mais tout l’ensemble de l’essieu avant et de sa timonerie. Dans cct ensemble, on trouve généralement beaucoup de jeu : les portées sont presque toujours trop .faibles, mal graissées, et, par suite, s’usent vite. Sur 100 voitures usagées, vous en trouverez plus de 95 qui ont un jeu sérieux dans la direction, d’une part, et, d’autre part, entre les fusées et les axes de pivotement : pourquoi ne pas arriver, par des dimensions assez généreuses des portées, à rendre cette usure insensible? Dans la manœuvre même de la direction, on a fait certes de gros progrès. Il n’en reste pas moins que certaines voitures tout à fait modernes ont des directions au-dessous de tout. Je suis vraiment surpris que certains modèles, pourtant réputés, soient acceptés par la clientèle : il suffit de s’être assis quelques minutes au volant d’un de ces véhicules pour en être dégoûté à tout jamais.
- La direction douce se rencontre cependant sur la plupart des voitures soignées. Mais alors, on tombe souvent dans le défaut contraire, par les réactions excessives du volant sur les mains du conducteur, dès qu’on roule un peu vite sur mauvaise route.
- Et puis, il y a le dandinement des roues avant, problème tout aussi peu résolu qu’aux premiers âges de l’automobile.
- Depuis l’adoption et la généralisation des gros pneus à basse pression, ce défaut se révèle comme de plus en plus grave. Le progrès sur ce point ne s’est manifesté que par la création d’un nom nouveau donné à ce défaut insupportable : les Américains l’ont appelé le shimmy. C’est déjà quelque chose que d’avoir trouvé un nom. Ce serait mieux de l’avoir supprimé.
- Des recherches sont faites chez tous les constructeurs à l’heure actuelle, et aussi chez la plupart des fabricants de pneumatiques, pour découvrir les causes du shimmy. Il semble qu’on ne soit encore arrivé qu’à de bien faibles résultats au point de vue pratique.
- Bien que le pneu ballon constitue certainement un gros progrès et permette un usage rapide des voitures légères sur des routes médiocres, on est bien forcé de se demander si, en poussant dans la voie de ce progrès, on ne s’expose pas à un défaut pire. Il est grand temps que le remède du shimmy
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- apparaisse, sans quoi le succès des pneus ballon pour les voitures importantes se fera de plus en plus problématique.
- Les freins. — Les freins, sur les premières voitures, étaient à peu près inexistants : tous les vieux chauffeurs le savent. On ne s’est attelé très sérieusement à la question qu’après la guerre. Elle a fait des pas de géant depuis, mais l’espace qu’elle avait à parcourir pour arriver à la perfection était tellement grand que, malgré ses vastes enjambées, elle est à peine arrivée encore à moitié chemin.
- Depuis l’an dernier seulement, on admet que le servo-frein est indispensable pour toutes les voitures tant soit peu importantes. J’estime, quant à moi, qu’il l’est pour toutes les voitures sans exception, car, seul, son emploi permettra d’établir des freins serrant réellement, sans nécessiter des réglages quotidiens.
- Mais, bien entendu, il faut que les transmissions des freins soient moins flexibles qu’elles ne le sont en général maintenant. Sur des voitures réputées de grands constructeurs, on constate encore assez fréquemment qu’on peut pousser la pédale de frein jusqu’au plancher, sans arriver à le faire agir au maximum. Il est bien évident qu’avec cette timonerie en pâte de guimauve, le servo-frein ne donnera aucune amélioration.
- Trop de renvois encore dans la timonerie de freins. Trop d’arbres trop courts, de tringles obliques sur leur levier ; trop, en somme, pour parler un peu brutalement, de timoneries mal fichues.
- Équipement électrique. — L’équipement électrique est encore la bête noire des. chauffeurs d’aujourd’hui, à cause de l’irrégularité de son fonctionnement. On est bien obligé de reconnaître que, dans la grosse majorité des châssis livrés en grande série, l’équipement électrique n’est pas monté avec assez de soins et présente, par suite, une sécurité insuffisante. Les canalisations sont souvent mal isolées et mal fixées, les appareils mal protégés, d’où courts-circuits incessants, ou mauvais contacts tout aussi agaçants, quoique moins dangereux.
- On rencontre également encore beaucoup trop d’équipement électriques insuffisants au point de vue puissance. Pour qu’un équipement électrique puisse donner satisfaction toujours, c'est-à-dire pendant toute la durée de la voiture, il faut qu’il soit trop puissant, au moins du double, lorsque la voiture est neuve. En raison du mau-
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- vais entretien et de la chute de capacité de la batterie, sa puissance diminuera largement de moitié dans la première année de son fonctionnement, sur une voiture peu entretenue. S’il est déjà juste à l’origine, comme c’est le cas trop souvent, le propriétaire de la voiture, dégoûté, l’abandonnera, et à juste raison, pour revenir au vieux système à acétylène, pourtant si désagréable et si rebutant.
- Au point de vue équipement électrique,’ ceux que j’incriminerai surtout, ce sont non pas tant les constructeurs d’équipements eux-mêmes que les constructeurs de voitures. Un très grand nombre de ceux-ci, en effet, hypnotisés uniquement par le prix do revient, ont trop tendance à sacrifier la qualité.-Le public français, qui, quoi qu’on en dise, est éclairé en général, au moins en matière d’automobiles, n’en est plus à se figurer que la voiture meilleur marché est celle qui 'coût le moins cher. Il sait que toutes bonnes choses se paient, et consentira à peu près toujours à mettre quelques milliers de francs de plus pour avoir de la bonne marchandise.
- Au contraire, si un acheteur d’abord hésitant fait ses premières armes sur une voiture camelotée, avec laquelle il éprouve un certain nombre de déboires, il s’en débarrassera le plus rapidement possible, et il sera ensuite fort difficile de le ramener de nouveau à la locomotion mécanique.
- Or, l’équipement électrique est un serviteur de tous les instants sur une voiture automobile.
- On en a besoin pour mettre le moteur en route, pour circuler le soir. Arrangez-vous donc de façon qu’il donne satisfaction, non seulement quand la voiture est neuve, mais encore quand elle a déjà assuré un long service.
- J’entends bien l’excuse qui vient aux lèvres de tous ceux que je mets sur la sellette : si l’on soignait sa batterie d’accumulateurs, rien de tout cela n’arriverait. Peut-être ; mais commencez donc par rendre possibles les soins que . vous demandez pour cette batterie, en la plaçant dans un endroit acceptable, et en indiquant, non seulement dans vos notices d’entretien, mais encore et surtout par les conseils éclairés de vos agents, comment le propriétaire de la voiture doit se comporter avec elle.
- Quelques grosses maisons, d’équipement électrique ont senti le danger, et ont entrepris l’éducation technique des garagiste? sur ce point, en formant des électriciens compétents, qu’elles disséminent dans tous les coins de France : c’est là une voie féconde et une initiative qu’il faut encourager.
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- Les accessoires. — Nous venons de passer en revue l’ensemble du châssis.
- Mais que dire en ce qui concerne les accessoires? Il semble que les bureaux d’études s’en désintéressent presque complètement, et ne les fassent figurer sur leurs dessins que parce qu’ils ne peuvent pas faire autrement.
- Les accessoires d’automobiles sont chez nous du domaine du quincaillier ; c’est là un fait profondément regrettable, et contre lequel il faut bien réagir. D’autant plus que certains de ces accessoires sont indispensables pour la bonne marche de la voiture : par exemple, les amortisseurs.
- Sur une voiture qui est à la fois légère et rapide, et qui est appelée à se déplacer sur de mauvaises routes, la suspension comporte obligatoirement des amortisseurs. Les fabricants d’amortisseurs ont, pour la plupart, très soigneusement étudié leurs appareils, et les ont portés à Un assez haut degré de perfection. Mais, ces amortisseurs, il faut les fixer sur les châssis. Or, presque toujours, le constructeur semble ignorer que son châssis devrait recevoir des amortisseurs, et c’est au client de se débrouiller pour les faire attacher comme il pourra. Quand, par hasard, le montage des amortisseurs a été prévu, on est obligé de constater que, neuf fois sur dix, les points d’attache sont trop faibles, mal placés, que les articulations ont des surfaces insuffisantes, bref, que tout semble prévu pour que l’amortisseur ne puisse tenir. Et l’expérience prouve, en effet, ou bien que l’amortisseur ne tient pas, ou bien, ce qui arrive de temps en temps, que c’est le châssis qui casse, parce que trop faible au droit des attaches de la suspension.
- Je n’en dis pas davantage sur cette question pourtant si vaste des accessoires : là, il vaut mieux ne pas parler des progrès à réaliser, car nous sommes encore très loin de la perfection pour prendre la question par ce bout.
- La carrosserie. — Je terminerai en disant quelques mots des carrosseries.
- Une voiture automobile, ne l’oubliez pas, est un objet destiné à transporter un certain nombre de voyageurs, avec le plus de confort possible. Elle est munie, pour cela, de sièges fixés directement ou non au châssis, et entourés de surfaces protectrices qui constituent, à proprement parler, la carrosserie.
- On est bien obligé de reconnaître que cette définition, peut-être rationnelle de la voiture automobile, apparaîtra comme révolutionnaire à la plupart des constructeurs de châssis. Il faut
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- en effet distinguer le constructeur jv de châssis et le carrossier. C’est * là une énormité qui devrait frapper tout le monde et qui ne frappe que les malheureux qui sont obligés de tirer parti d’un châssis exigu, faible, et trop souple pour jucher une caisse que le client exige énorme, vaste, rigide et confortable.
- La question a été fort discutée autrefois, tout au début de l’automobile, de savoir si la partie mécanique d’une voiture devait faire son objet principal, ou si, au contraire, elle devait être subordonnée aux exigences des carrossiers.
- Le malheur a voulu que ce fût la première thèse qui ait triomphé, et c’est pour cette raison que nous avons actuellement des châssis automobiles, et non pas des voitures automobiles.
- De leur côté, les carrossiers, qui ont fait leur apprentissage dans la construction de la voiture attelée, sont, comme la plupart des artisans, esclaves des traditions : ils ont conservé les vieilles méthodes de la voiture attelée, et, pour la plupart, n’en veulent point démordre.
- Quand il s’agissait de voiture attelée, c’était le carrossier qui faisait toute la voiture. Il ouvrait le châssis... si on peut parler du châssis d’une voiture attelée.
- C’est au carrossier donc qu’il appartenait de faire sa caisse assez robuste, delà ferrer assez solidement, de la suspendre sur des ressorts assez souples, pour qu’elle ne se déforme pas sous l’action des cahots de la route. Il se tirait d’ailleurs fort bien de cette tâche, et la voiture de luxe attelée présente, à cet égard, une homogénéité et une solidité auxquelles est loin de prétendre l’automobile.
- Pour l’automobile, en effet, rien de tel : le constructeur de châssis livre au carrossier un cadre en tôle d’acier mince, cadre formé de longerons et de traverses réunis par des rivets, et par conséquent essentiellement déformable, et lui dit : « Débrouillez-vous ».
- Le client, de son côté, demande au carrossier un certain nombre de places de largeur et de profondeur minima, protégées par une caisse présentant un confort suffisant... Au carrossier de faire tenir la caisse sur le châssis et surtout de les assembler de façon telle que l’une se conserve sans être détruite par les déformations de l’autre.
- Un carrossier — et encore n’était-ce pas un carrossier, et ne l’est-il devenu que par la force des choses —a compris, il y a quelques années, qu’il existait autre chose, au point de vue construction ^de châssis, dont on était obligé de tenir compte. Sans discuter avec
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- les constructeurs de mécanique,r il a pris un châssis et s’est demandé comment il pourrait faire pour bâtir une ^carrosserie qui restât insensible aux ^déformations que subit perpétuellement le châssis. En même temps, il s’imposait de n’employer que le poids strictement minimum de matériaux indispensables: c’est ainsi que sont nées les carrosseries déformables Weymann.
- Weymann a vu juste, l’expérience le prouve. Les carrossiers de tous pays se disputent en effet l’obtention de ses licences, et on construit maintenant des carrosseries Weymann dans le monde entier.
- Mais les autres carrossiers continuent et font ce qu’ils peuvent : tout en critiquant leur méthode de construction, je ne saurais les rendre seuls responsables, je l’ai déjà dit : pour faire une voiture, en effet, il faut un châssis pour une carrosserie : le constructeur du châssis doit y mettre du sien pour rendre l’assemblage possible. Or, jusqu’à présent, il n’a pas fait grand’chose pour cela.
- En dehors de la solution Weymann, et de quelques autres éparses çà et là, on peut donc dire que tout reste à faire dans le domaine de la carrosserie. Seule, une étude dès le principe du carrossier et du constructeur de châssis peut être féconde à ce point de vue.
- On me dira sans doute que cette étude existe au moins chez les constructeurs qui font eux-mêmes leur carrosserie. Etant leur propre carrossier, ils savent bien les caractéristiques qu’ils doivent donner à leurs châssis. Ce serait mal connaître nos grandes maisons d’automobiles.
- Sans doute, dans ces maisons, carrosseries, ateliers de châssis portent la même étiquette sociale. Mais, en fait, la direction de la carrosserie et la direction de la construction des châssis restent tout aussi séparées que si le châssis était construit d’une part et la carrosserie chez un autre industriel. Fusion de noms ne veut pas dire toujours entente, et c’est l’entente, et l’entente sincère, qui doit être réalisée.
- + *
- Inutile de conclure, n’est-ce pas ?
- D’immenses progrès restent à faire dans la construction automobile, même, ainsi que nous le disions au début, si on doit s’en tenir aux solutions d’ensemble actuelles, et sans rêver des perfectionnements qui transformeront sans doute la locomotion sur route, mais qui seront l’œuvre des lustres qui suivent.
- Henri Petit,
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- Commentaires et Opinions
- COMME ON ÉCRIT L’HISTOIRE
- Nous avons eu déjà maintes fois l’occasion de signaler dans quel esprit, et surtout avec quelle ignorance, étaient généralement conçus, dans la presse d’informations, tous les articles ou faits divers touchant de près ou de loin à l’automobile. Pour s’en rendre compte, il suffît d’ailleurs d’ouvrir le premier quotidien politique venu.
- On voit immédiatement à la lecture de ces terrifiants comptes rendus que ceux qui sont chargés de monter en « épingle » les « chiens écrasés » s’efforcent avant tout de passionner le lecteur. Leur deuxième soin est de tâcher d’apporter, 'dans l’explication des accidents dont la mise en lumière est confiée à leurs soins, le maximum de science démonstrative avec le minimum de connaissances premières.
- Nous en trouvons à nouveau l’exemple dans ce récit, publié il y a peu de temps par un des plus grands quotidiens parisiens :
- « Amiens. — A Longueau, au lieu dit «La Poule», MM. Raoul T..., marchand de meubles au Petit-Han-gest, et Adolphe B..., couvreur, à Arvillers, revenaient d’Amiens et se dirigeaient, en automobile, vers Han-gest-en-Santerre. Le différentiel de la voiture s'étant rompu en pleine côte, l'auto a culbuté dans le contre-bas de la route.
- « M. T... a été tué et M. B... est blessé. »
- Que dites-vous, chers amis, de ces explications ? Si elles n’avaient le don d’exciter le rire, je suis convaincu qu’elles constitueraient une réclame excellente pour les fabricants de voitures sans différentiel ; mais comment expliquer, par ailleurs, que cette voiture, dont le différentiel se brise, culbute dans le fossé, alors que son conducteur avait encore à sa disposition son frein à main, — si tant est que la bouillie d’engrenages produite dans son pont arrière n’ait pas suffi à le bloquer suffisamment pour qu’elle se charge de remplacer le frein le plus efficace ?
- LA TAXE DE STATIONNEMENT EST LÉGALE, MAIS ELLE N’EST PAS EXIGIBLE...
- Voici bien, pensons-nous avec quelque raison, un des plus beaux spécimens de chinoiserie administrative qui se puissent concevoir.
- Vous n’ignorez pas qu’un certain
- nombre de communes, désireuses de se faire quelques rentes sur le dos de ces bonnes « vaches à lait » d’automobilistes, ont imaginé de créer une taxe dite de « stationnement ». Entendez par là que dès qu’un véhicule — automobile de préférence — étranger à la cité, stoppe quelques instants pour permet-tres à son conducteur d’aller boire un bock, de se faire raser ou de déjeuner, quand ce dernier reprend son volant il voit se dresser à ses côtés la silhouette, rien moins que rassurante, d’un agent de police ou d’un garde champêtre qui lui réclame une somme d’importance variable pour avoir stationné là. Drôle de façon, n’est-ce pas, d’accueillir l’étranger et surtout de l’attirer...
- Cette manière d’agir doit pourtant trouver ses raisons quelque part ; sûrement ces municipalités ont imaginé qu’un véhicule automobile, étant, par définition, animé du mouvement perpétuel, devait être frappé d’amende toutes les fois que son propriétaire se permettait d’en calmer l’impétuosité.
- Ces petites taxes, variables suivant les époques, les communes, les heures... et la tête du client, furent d’abord de quelques centimes. On en voit couramment percevoir aujourd’hui qui atteignent 2 et 3 francs.
- Tout augmente.
- Nous eûmes, voici quelques mois, l’idée de nous inquiéter de savoir si ces taxes de stationnement étaient légales ou si, au contraire, elles n’étaient qu’une accommodation, sauce nouvelle, des procédés de perception qu’illustrèrent Cartouche et Mandrin. Nous voici désormais documentés et renseignés : La taxe était légale, et toute municipalité avait le droit d’en créer une pareille quand ses finances en sentaient le besoin ou ses édiles l’opportunité.
- Force nous fut donc de nous incliner.
- Mais nous avions compté sans les beautés des contradictions administratives, qui devaient nous réserver bientôt une surprise du meilleur aloi.
- Supposez, par exemple, qu’à l’agent ou au'garde champêtre qui vient percevoir sa dîme, vous opposiez un refus courtois, certes, mais ferme.
- Qu’ adviendra-t-il ?
- Ne pouvant vous expédier moisir
- dans quelque cul de basse-fosse, le représentant du maire devra se borner à vous dresser procès-verbal et vous serez, un jour relativement proche, invité à comparaître devant le président du Tribunal de simple police. Et savez-vous ce qu’il vous dira, ce qu’il devra vous dire, cet honorable magistrat ? Oh ! sûrement que vous ne devinerez pas !... Quelque chose dans ce goût-là :
- « Attendu qu’il convient de rappeler que les arrêtés pris par un maire, dans l’intérêt des finances de la commune, n’ont pas le caractère de règlements de police, et que, par suite, les infractions commises ne comportent aucune sanction pénale ;
- « Attendu que la Cour suprême s’est toujours prononcée en ce sens ;
- « Attendu que nous sommes incompétents pour statuer sur la réclamation de la taxe municipale... »
- Amis touristes, vous voilà bien prévenus : quand, dans une localité quelconque, un fonctionnaire, non moins quelconque, émettra la prétention de vous faire acquitter une taxe de stationnement, refusez courtoisement, mais avec la dernière énergie.
- Laissez-vous dresser procès-verbal et, quand ce sera fait, confiez votre dossier à votre avocat qui, nous en sommes convaincus, vous obtiendra un jugement qui tournera, une fois encore, à la confusion de môssieu le Maire.
- Et, ce faisant, vous aurez travaillé dans l’intérêt de la grande famille des touristes qui doit enfin se décider à ne plus se laisser brimer par des potentats municipaux ridicules.
- NOS PAUVRES ROUTES
- Dans quel triste état sont chaque jour davantage les routes de France !
- Nous savons ce que vous allez nous répondre : les finances de notre pays sont elles-mêmes si délabrées qu’il semble, de prime abord, presque inopportun de leur demander un sacrifice pour contribuer à l’entretien, sinon à l’amélioration, de notre réseau routier.
- Il est cependant des circonstances dans lesquelles il semble que ce sacrifice rapporterait plus qu’il ne représente de dépense instantanée.
- Citons comme exemple la route qui va de Paris à Montlhéry, la route qui iinit la capitale à un des plus beaux;
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- autodromes du monde et, certainement, _ au plus bel autodrome d’Europe. Dans quelques jours (je parle à l’instant dû j’écris ces lignes) va se disputer sur cette piste la plus grande épreuve annuelle de l’industrie mécanique ; le Grand Prix de l’Automobile Club de France. Il semble qu’en prévision de cet événement qui va -— qui aurait pu, surtout — attirer à Montlhéry des spectateurs par centaines de mille, un effort aurait dû être fait par les Ponts et Chaussées pour offrir à ce public une route au moins convenable. Depuis des mois, la presse sportive n’a cessé de le réclamer ; or, rien n’a été fait encore ressemblant au plus petit atome de bonne volonté.
- L’autodrome de Montlhéry reste desservi par un chemin de fer auquel nous n’osons même pas faire l’honneur de le qualifier de « tortillard » ; reste donc la route seule qui, particulièrement à partir de Longjumeau, présente un pavage dont l’état lamentable est tel qu’on pourrait aisément croire qu’il est dû à la science primitive d’un ingénieur romain. Essayez de vous risquer sur ce tronçon de route, vous aurez de la chance si vous rentrez à Paris sans avoir perdu en route un phare, une roue de secours, voire votre carrosserie. Je ne parle pas d’un ou deux de vos passagers ; cela représenterait un accident infiniment plus coûteux, ainsi qu’on va pouvoir en juger par ailleurs.
- Quand se décidera-t-on à faire l’effort nécessaire pour permettre à Paris de bénéficier de tous les avantages qu’il peut tirer de la proximité d’une telle piste? Quelques centaines de mille francs à peine seraient nécessaires pour cela ; cette somme permettrait de refaire un pavage délabré, d’améliorer quelque peu certaines parties du parcours qui ne sont actuellement que passables, et de créer ainsi, dans une banlieue parisienne qui n’est pas des plus favorisées, un courant d’affaires dont le fisc serait le premier à tirer, comme d’habitude, le maximum d’avantages.
- LES AMIS COUTEUX
- C’est un problème toujours angoissant que celui qui se pose à l’esprit de l’automobiliste que des amis sollicitent de les emmener faire un tour, ou qui éprouve le besoin d’offrir cette gracieuseté à quelques relations du voisinage.
- Nous avons eu occasion d’expliquer déjà à quels risques matériels très graves s’expose le chauffeur trop aimable. Nous avons dit que ce dernier était, dans la majeure partie des cas,
- pécuniairement responsable de la santé ou de la vie de ses hôtes. La jurisprudence à cet égard n’a pas changé et, dussions-nous nous faire maudire par les parasites ou les pique-assiette, nous n’hésiterons pas à citer quelques jugements nouveaux qui empliront d’une crainte salutaire ceux que leur bon cœur engage trop aisément à faire à des proches ou à des inconnus les honneurs de leur voiture.
- Voici un premier cas qui s’est produit le 12 août 1924. M. J... s’est offert aimablement pour conduire les époux B... dans son automobile. Ceux-ci, il est nécessaire de le dire, étaient venus dîner chez lui, et il se faisait un plaisir, en hôte courtois et empressé, de leur éviter la fatigue du retour. Au lieudit La Fontaine-Lecaille, sur la route de Vichel à Neuilly-Saint-Front, la voiture, à la suite d’une circonstance d’ailleurs mal définie, se retourna complètement. La plupart des voyageurs furent projetés sur la route et, dans l’accident, les époux B... furent tous deux grièvement blessés. •
- Croyez-vous qu’ils se souvinrent que leur chauffeur bénévole avait, en la circonstance, simplement fait preuve de prévenance ? Pas le moins du monde. Incontinent, ils entamèrent une action basée sur l’article 1384 du Code civil, article dont nous avons eu occasion déjà de parler et qui établit la présomption de faute à l’égard du conducteur de la voiture. A cette argumentation, malheureusement trop légale, M. J... objectait pour sa défense que les époux B... avaient été transportés gratuitement, mieux encore : par pure complaisance, et qu’ils avaient ainsi accepté tacitement par avance tous les risques que pourrait comporter le transport.
- Le Tribunal n’a pas partagé cette manière de voir. De son jugement, extrayons ce passage qui, dans bien des cas, viendra emplir nos cœurs d’une crainte rétrospective :
- «Mais, attendu que si,lorsqu’une personne est admise gracieusement dans un véhicule, il ne se forme pas un contrat de transport mettant en jeu l’article 1147 du Code civil, la loi ne dispense nullement le maître conducteur du véhicule, sous prétexte que le passager ne lui paie pas de rétribution, de prendre les précautions destinées à garantir la sécurité de ce voyageur : l’omission de ces précautions entraîne les mêmes responsabilités, les mêmes conséquences pénales ou civiles, que dans l’hypothèse d’un transport rémunéré ; le fait de prendre place à titre gracieux dans une voiture automobile n’implique nullement l’acceptation des risques résultant du vice
- ou de l’état défectueux du ' véhicule. »
- Conclusion : offrez à quelqu’un de lui faire faire un tour dans votre voiture, il doit avoir le droit de la faire expertiser pour voir si son état est convenable et, si l’expert conclut par l’affirmative, votre voyageur n’en conservera pas moins la faculté de vous attaquer si un cas fortuit le rend victime d’un accident.
- Voici quiestencore du même tonneau: Dans la descente du Bousquet, près du Bousquet (Yonne), M. B..., boucher, ayant à ses côtés sa ^mme, sa fille et trois amis, serra trop brusquement les freins de son automobile, qui se retourna sur ses occupants. Un nommé M. C..., figurant parmi les passagers, succomba aux suites d’une fracture du rocher. Le Tribunal a condamné M. B... à verser 100.000 francs à M. C..., 40.000 francs à sa fille, les frais résultant de l’accident et s’élevant à 3.200 francs, enfin les droits de Mme C... furent réservés au cas où son état de santé s’aggraverait. On peut dire que la journée aura^ été coûteuse pour M. B..., à qui je ne vous engage pas à aller, un prochain jour, demander de vous promener dans sa voiture.
- D’un autre jugement rendu par le Tribunal de Caen le 26 novembre 1924, nous extrayons encore ceci :
- « Attendu que toute faute, même la plus légère, étant génératrice de la responsabilité par l’article 1382, le propriétaire de l’automobile est responsable, même en cas d’absence d’une faute lourde, de l’accident dont a été victime le voyageur qu’il transportait à titre gracieux. »
- Avouez que toute cette prose juridique est bien pour nous refroidir considérablement. Il semble que les compagnies d’assurances et les tribunaux se chargent de nous dégoûter à tout jamais d’être aimables vis-à-vis de notre prochain. Les premières vous disent : « Je veux bien assurer vos tiers transportés, mais à condition qu’il ne soient pas membres de votre famille» ; les seconds ajoutent : « Qu’ils soient ou non de votre famille, les tiers transportés auront toujours le droit de vous considérer comme un malfaiteur le jour où une faute de direction, un vice de construction de votre véhicule ou un phénomène imprévu vous auront mis dans le cas d’être. avec vos voyageurs, victime d’un accident dans lequel vous pouvez parfaitement, vous aussi, perdre une jambe ou la vie. »
- A tout prendre, il est certains cas dans lesquels la perte de la vie serait la solution la moins coûteuse, encore qu’elle ne soit pas la plus agréable.
- E. de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LES MÉFAITS DU GOUDRONNAGE
- La responsabilité de VAdministration.
- — Une décision du Conseil de préfecture de Seine-et-Oise.
- A une époque ourles travaux de voirie bouleversent nos routes, il est utile de rappeler aux automobilistes quels sont leurs droits vis-à-vis de l’Administration compétente, lorsque, sans aucune faute de leur part, ils viennent se heurter à l’une de ces barricades improvisées, pour le plus grand dommage de leurs voitures. A
- Le Conseil d’Etat a jugé, par un arrêt du 4 décembre 1905, que, dans le cas où un accident était causé à une voiture, par suite du mauvais état de la chaussée dû à l’exécution de travaux de canalisation, l’entrepreneur de ces travaux était responsable de l’indemnité à payer, sauf son recours contre qui de droit. Il a également jugé, par un arrêt du 17 juillet 1908, que les communes étaient responsables des accidents causés aux automobilistes par les travaux de voirie accomplis sur leurs territoires.
- Plus spécialement en ce qui concerne les tas de pavés ou de matériaux non éclairés la nuit, le Conseil d’Etat a jugé que l’État ou la commune, suivant les cas, était responsable des accidents (arrêts des 12 mai 1911 et 11 avril 1924).
- Pour avoir négligé de remplacer un candélabre brisé par un camion et avoir ainsi laissé un refuge sans éclairage, la Compagnie du gaz a été condamnée le 23 mars 1909, par le Conseil de préfecture de la Seine, à indemniser le propriétaire d’une auto qui, n’ayant pas aperçu ce refuge, était venu le heurter avec sa voiture :
- « Considérant que l’accident survenu à la voiture automobile du sieur B..., le 29 mars 1904, à 10 h. 45 du soir, par suite d’un heurt du refuge situé boulevard Malesherbes, à la hauteur du numéro 15, doit être attribué à la fois au défaut d’éclairage dudit refuge, dont le candélabre vivait été accidentellement brisé la veille, à la vitesse trop grande du véhicule et à cette circonstance qu’il suivait le milieu de la ' chaussée ;
- « Considérant qu’aux termes de l’article 30 du traité du 7 février 1870, la Compagnie parisienne du gaz doit
- entretenir en bon état tout le matériel établi par elle ; qu’il lui appartenait de rétablir l’éclairage interrompu du refuge, soit par le remplacement de l’appareil réglementaire, soit par d’autres moyens ( provisoires appropriés ; qu’il y'a don< lièu'de mettre hors de cause la Ville de Paris ;
- o Considérant d’autre part que, s’il est'établi’que la voiture automobile ne suivait pas la*droite de la chaussée, ainsijj que” les réglements le prescrivent et marchait à une vitesse dépassant l’allure modérée, il n’en est pas moins'certain que la cause première de l’accident réside dans l’absence d’éclairage du refuge, qui, d’après l’unanimité des experts, a diminué la sécurité de la circulation ; qu’il y a donc lieu de déclarer la Compagnie parisienne du gaz partiellement responsable de l’accident survenu au sieur B... qui, à raison de la faute personnelle relevée à sa charge, doit partager cette responsabilité, laquelle sera équitablement répartie par moitié entre lui et la compagnie défenderesse. »
- Le cas sur lequel vient de se prononcer le Conseil de préfecture de Seine-et-Oise est plus nouveau en jurisprudence et intéresse tous lesauto-mobilistes qui sont victimes des travaux de goudronnage des routes. Cette décision, rendue le 25 mars 1925, pose en principe que l’État est responsable de l’accident sùrvenu à une automobile, par suite d’une nappe de goudron non encore sablée et que rien ne signalait à l’attention des chauffeurs ; toutefois, en raison de la faute commise également par le chauffeur, le Conseil admet la responsabilité partagée : Voici le texte de cette importante décision :
- « Considérant que les conditions particulièrement dangereuses de la circulation automobile à l’heure actuelle doivent faire admettre une présomption de faute à la charge du conducteur d’automobile qui a causé l’accident, mais que cette présomption peut être détruite par la preuve que , l’accident est, dans l’espèce, imputable à une cause étrangère à son auteur (Conseil d’État, 22 décembre 1924) ;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’Administration des Ponts et Chaussées, qùi faisait procéder, le 17 juin 1923, au goudronnage du milieu de la chaussée de la route nationale n° 14, a négligé, bien qu’il n’eût pas encore été répandu de sable sur la surface ainsi goudronnée, d’attirer par un signal quelconque l’attention des conducteurs d’automobiles sur les risques pouvant résulter pour eux de l’exécution du travail dont s’agit ; que c’est à cette circonstance qu’est
- dû l’accident dont le sieur N... a été victime ; que cette négligence constitue une faute qui engage la responsabilité de l’État ;
- « Considérant toutefois qu’il ressort du dossier que l’automobile du sieur N... n’a commencé à déraper qu’au point kilométrique 38km,800, alors qu’elle roulait sur le goudron frais depuis le point 38km,700 ; que, en admettant que le susnommé n’eût pas aperçu assez longtemps d’avance, pour changer de vitesse, la longue nappe de coaltar qui, d’après ses propres déclarations, couvrait la presque totalité de la chaussée, nappe dont la surface brillante devait être cependant particulièrement visible à 14 h. 30 de l’après-midi d’une belle journée de juin, il n’est pas vraisemblable que le sieur N... ne se soit pas immédiatement rendu compte qu’il marchait sur une route très glissante ; qu’il aurait dû alors modérer sur-le-champ l’allure de la voiture ; qu’ainsi le sieur N..., qui conduisait d’ailleurs pour la seconde fois seulement une automobile dont le mécanisme différait sensiblement de celui de la voiture qu’il conduisait précédemment, a manqué d’habileté et de prudence ; qu’il y a lieu de tenir compte de cette circonstance dans l’appréciation de la responsabilité incombant à l’État dans l’accident précité du 27 juin 1923 ; qu’il sera fait une juste évaluation de l’indemnité à allouer au sieur N... en la fixant à la somme de 12.000 francs;
- « Sur les dépens :
- « Considérant que, l’État n’ayant fait aucune offre, il y a lieu de mettre à sa charge la totalité des dépens, dans lesquels seront compris notamment les frais du constat fait par l’expert... »
- La jurisprudence, comme vous le voyez, est donc bien nettement fixée en ce qui concerne la responsabilité de l’État et des communes.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Bougie Eole:
- 17 ter, rue Voltaire, Levallois-Perret (Seine).
- Société du Carburateur Griffon: 67, rue de Chabrol, Paris (Xe).
- Changement de vitesse E.-C. Henriod: à Areuse, canton de Neufchâtel (Suisse).
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- 21e Année. — N® 831
- 10 Août 1925
- SOMMAIRE. — Réflexions sur les Grands Prix de l’Automobile Club de France : C. Faroux. — Les Grands Prix de l’A. C. F. : Le Grand Prix de Tourisme : Henri Petit. — Le Grand Prix de Vitesse : Henri Petit. — Les Grands Prix de Tourisme et de Vitesse : L. Cazalis. — Les Grands Prix des Motos et des Cyclecars : L. Cazalis.
- — A propos de l’accident d’Ascari. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- BIBLIOTHEQUES]
- Réflexions sur les Grands Pr%^d#f Automobile Club de France
- Lorsque les pouvoirs sportifs décidèrent de faire disputer sur le circuit routier de Montlhéry, aux portes de Paris, la série des Grands Prix de l’Automobile Club de France, on pensa généralement que la série des trois épreuves connaîtrait un succès d’afïluence qui battrait tous les records. Même les prévisions les plus effarantes circulèrent dans nos milieux : j’ai entendu très sérieusement soutenir autour de moi qu’on recevrait sur l’autodrome un million de spectateurs et 100.000 voitures automobiles. C’était parler un peu à la légère, car un tout petit peu de réflexion montrait l’inanité de ce préjugé ; 100.000 voitures avec l’espace nécessaire au dégagement, il faut près de 300 hectares pour les parquer convenablement ; un million de spectateurs, cela est pratiquement irréalisable par les moyens normaux d’accès. Comme le circuit d’ailleurs ne comportait qu’un périmètre de 12km500, le public n’étant pas admis à l’intérieur, il fallait tabler sur une densité de 80 spectateurs au mètre courant. Tout ceci était donc absurde, mais il ne servait de rien de prétendre raisonner avec des illuminés. On leur disait encore : « Le
- record du nombre de spectateurs sur un autodrome a été enregistré cetté année à Indianapolis avec 146.000 entrées », et, pour ce qui concerne les fêtes parisiennes, à la plus importante d’entre elles, le Grand Prix hippique disputé à Longchamp, en plein Bois de Boulogne, dont l’accès est facile, le plus grand nombre de spectateurs qui soient passés aux guichets est de 63.000.
- D’autres considérations encore
- montraient combien on jugeait faux. Sur les circuits routiers antérieurs, les places n’étaient payantes qu’aux tribunes. On ne pouvait espérer recevoir la grande foule qu’en proposant des prix modérés. Or, j’ai fait le compte : avec le tarif fixé, un ouvrier parisien ne pouvait assister à l’épreuve de Montlhéry qu’en déboursant une soixantaine de francs. Il devenait alors un peu ironique de dire que le Grand Prix couru à
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- Fig. 2. — Ascari sur son Alfa-Romeo.
- Paris remporterait un grand succès parce que les ouvriers des usines d’automobiles tiendraient absolument à y assister.
- En ce qui concerne les places de tribunes, qui étaient à un prix inabordable (car on demandait 115 francs à des clients qui ne pouvaient qu’être rôtis par le soleil s’il faisait beau, et assis dans l’eau s’il pleuvait), l’erreur psychologique n’a pas été moindre. L’homme qui possède une voiture automobile et qui aime les manifestations sportives fait volontiers, un beau dimanche,, le déplacement du Mans ou de Boulogne-sur-Mer, et, s’il dispose de deux jours, n’hésitera pas à aller à Strasbourg ou à Lyon, à supposer qu’il habite Paris, parce que cela lui fait de la route. C’est une excursion agréable, c’est l’auberge au bord de la route avec le déjeuner simple et cependant soigné, c’est une petite vacance pour la famille et pour les compagnons. Aucun attrait de cet ordre dans la banlieue parisienne.
- C’est pourquoi, et j’étais seul de mon espèce, j’ai toujours cru à l’échec du Grand Prix couru à Paris ; jamais je n’ai pu convaincre personne. Aujourd’hui, on dépasse la mesure, et on prétend déduire de ces considérations que l’autodrome parisien est voué à l’échec. Pas du tout : l’affaire peut réussir si on fait preuve, vis-à-vis de la clientèle, de la psy-
- chologie nécessaire. C’est un terrain sur lequel les organisateurs officiels paraissent avoir été pris au dépourvu ; et l’homme qui porte la plus grosse responsabilité de l’échec retentissant des Grands Prix 1925, c’est M. Surcouf, commissaire technique de cette épreuve. M. Surcouf, qui est d’une incompétence notoire en matière de mécanique automobile et en matière de sport automobile, s’est fait- attribuer par la commission sportive de l’A. C. F. des pouvoirs étendus ; il assume ainsi un rôle à quoi il est mal préparé. Je ne crois pas qu’il faille chercher
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- ailleurs la raison essentielle de l’échec enregistrépar l’Automobile Club de France.
- Pour l’autodrome parisien, on pourra y attirer des foules de spectateurs : on l’a déjà fait d’ailleurs, mais il conviendra d’organiser des programmes sportifs en s’inspirant des préférences et même des idées du public.
- Enfin, il faut bien dire qu’à Paris, les deux premiers Grands Prix avaient passé à peu près inaperçus.
- Ceci dit, passons aux considérations d’ordre plus objectif, et voyons à tirer des récentes grandes épreuves les enseignements qu’elles comportent. Il n’y aura pas lieu pour nous, qui ne sommes pas organe d’information, de nous attarder à la description même de l’épreuve : ce sont là choses connues depuis longtemps.
- ♦ +
- En motocyclettes, victoire caractérisée des moteurs anglais. Le maison A. J. S. a enlevé très facilement les catégories de 350 et 500 centimètres cubes; sans doute, deux constructeurs français de bonne classe ont été vainqueurs dans les catégories respectives de 175 et 250 centimètres cubes, mais l’un comme l’autre employaient des moteurs anglais dont ils équipent d’ailleurs excellem ment leurs machines de série.
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- Fig. 4. — Massetti au volant de la Sunbeam.
- La raison de la supériorité anglaise est imputable au fait que la motocyclette fait l’objet outre-Manche de nombreuses manifestations sportives mieuxréglementées que les nôtres, et aussi mieux organisées.
- Je ne suis d’ailleurs pa^ fâché de ces victoires anglaises répétées dans le domaine des courses de vitesse pour motocyclettes; c’est, en effet, un fait assez connu que la motocyclette anglaise est généralement bien équipée au point de vue tourisme, qu’elle est silencieuse et d’un emploi pratique. Ainsi, voici illustrée une fois de plus la thèse que nous avons toujours soutenue, celle de l’influence heureuse qu’exercent les courses sur la construction courante.
- Il y avait aussi un Grand Prix des cyclecars : on se demande vraiment à quoi il rimait. C’est à se demander si les créateurs de cette épreuve savent ce qui se passe dans le monde des constructeurs de véhicules utilitaires. Chaque catégorie de cyclecars n’a réuni qu’une maison concurrente : l’une comme l’autre, d’ailleurs, méritent d’être félicitées. Il s’agissait de Sima-Violet d’un côté, et de Morgan-Sandford de l’autre.
- * +
- Le premier dimanche de la semaine de l’A. C. F. fut consacré
- au Grand Prix de tourisme. Là, le règlement était effarant. Quatre catégories étaient prévues et, dans chacune, des poids minima en ordre de marche et des cylindrées maxima, étaient prévus avec une limite de consommation aux 100 kilomètres. Prenons un exemple.
- Dans la catégorie au-dessus de 5 litres de cylindrée, par exemple, on exigeait des voitures un poids minimum de 2.200 kilogrammes à vide, sept passagers transportés d’un poids moyen de 70 kilogrammes, le transport de 2941itres d’essence, le véhiculage à
- bord des roues et enveloppes de rechange. En tenant compte de toutes ces prescriptions, du poids de l’eau, du poids de l’huile, et du poids de l’immense récipient qu’il fallait pour transporter les 300 litres de carburant, on arrive à cette conclusion que cette voiture au départ devait peser 3.300 kilogrammes environ ; or, j’ai voulu peser récemment une Idispano-Suiza de 6^600 de cylindrée avec sept personnes à bord, le plein de réservoirs, l’outillage et les rechanges : elle pesait 2.420 kilogrammes. On voit ainsi que le règlement du Grand Prix de tourisme aurait poussé les constructeurs à travailler dans des conditions qui n’offraient aucun intérêt pour personne. Il n’est pas étonnant que cette catégorie n’ait réuni aucune inscription ; soyons reconnaissant à une maison comme Peugeot de ne pas avoir engagé un camion 3 tonnes, qu’elle aurait promené à petite allure sur le circuit pour enlever sans douleur les 30.000 francs accordés au premier.
- Autre erreur. Celle de n’avoir prévu aucun intermédiaire entre les 1J,500 et les 3 litres, alors que le modèle moyen de la construction française constitue le triomphe actuel de la cylindrée de deux litres. Il peut paraître agaçant de critiquer ainsi les organisateurs qui ont dû depuis plusieurs semaines entendre bien des
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- Fig. 5.—Un ravitaillement deFernand de Vizcaya (Bugatti) pendant Je Grand Prix de vitesse.
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- Fig. 6. — Benoist ravitaille.
- choses amères, mais il faut rappeler que toutes ces graves erreurs démontrées à Montlhéry, on les avait prédites ; jamais on n’a voulu écouter un conseil. Je n’arrive pas encore à comprendre pourquoi la commission sportive ne s’adjoint pas un petit comité consultatif ; elle y ferait entrer des constructeurs qui courent et des conducteurs. L’avis des uns, les conseils des autres permettraient d’éviter bien des fausses manœuvres.
- Trois catégories ont donc réuni des inscriptions : dans les 3 à 5 litres, nous avons eu le match Peugeot-Steyr. La vieille maison française, avec son célèbre 18 CV sans soupapes, a enlevé pour la troisième fois consécutive le Grand Prix de tourisme. Le vainqueur, André Boillot, a dépassé le 85 de moyenne sur un circuit extrêmement difficile comportant de très nombreux virages, avec une voiture pesant 2.840 kilogrammes, et qui a consommé réellement un peu moins de 20 litres aux 100 kilomètres. Ce chiffre extraordinaire étonnera beaucoup de nos lecteurs ; cependant, j’affirme que la voiture est entièrement de série*: la compression du moteur avait seulement été augmentée et portée à 7,2; c’est un taux de compression qui permet des consommations très économiques et qu’on ne peut pas encore donner à la clientèle parce que la
- conduite d’un tel moteur demande une grande expérience et beaucoup d’attention. D’ailleurs, dans une épreuve de ce genre, le coefficient conducteur joue un rôle considérable. Les voitures Steyr ont fait bonne impression, n’ayant aucun ennui mécanique non plus, mais ont été victimes de leurs bandages. D’ailleurs, les conducteurs de la Steyr viraient assez dur, et j’ai des photographies qui montrent que leurs jantes, en dépit des « ballon » employés, arrivaient à frôler le ciment dans les virages. Par contre, les bandages Dunlop, de 6 pouces de diamètre, qui équipaient les voitures Peugeot, ont
- été étonnants de résistance et n’ont donné aucun souci à aucune voiture. Nous sommes là en présence d’un progrès très net, qu’il est agréable d’enregistrer.
- Dans la catégorie de 1^500 à 3 litres, la maison Cottin-Des-gouttes, déjà victorieuse l’an dernier, a remporté une nouvelle victoire, et le fait qu’elle n’avait pas d’adversaires n’en saurait diminuer la portée, car les voitures ont marché à plein train et ont fait grande impression. Le conducteur vainqueur, Lacharnay, qui est de classe, est l’auteur du carburateur qui porte son nom et que nous avons décrit naguère dans La Vie Automobile. Cependant, il employait pour le Grand Prix un carburateur Zénith tout comme André Boillot, vainqueur de la grosse catégorie.
- Dans la catégorie 1.500 centimètres cubes, la lutte s’annonçait comme devant être passionnante entre Mathis, vainqueur des trois Grands Prix précédents, Talbot dont les célèbres 1.500 n’avaient jamais été battues, Bu-gatti qui est toujours un concurrent à craindre, et qui a, lui aussi, une grande expérience des 1.500, et enfin E. H .P., une jeune maison dont on savait qu’elle avait préparé sa course avec soin.
- Le favori, au départ, était Mathis, qui avait fait des temps extraordinaires à l’entraînement ; Bugatti, c’était l’inconnu : il est arrivé sur le terrain la veille même
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- Fig. 8. — Les Delage après l’arrivée.
- de l’épreuve avec de nouvelles voitures. Comme il arrive souvent en matière de course automobile, les pronostics ne furent point vérifiés : les Mathis furent victimes d’un incident ridicule, la rupture des tuyaux de durit qui joignent le radiateur à la tuyauterie du moteur ; elles perdirent leur eau, et, comme le règlement défendait tout ravitaillement en eau, elles durent abandonner. En définitive, Bugatti prit les quatre premières places, et son nouveau moteur de 1.500 à huit cylindres en ligne gagna brillamment la cause dès sa première course.
- ♦ *
- Les deux premières journées du meeting del’A.C. F. avaient constitué un four au point de vue public : il en fallait seulement retenir les performances remarquables des trois vainqueurs : Peugeot, Cottin-Desgouttes et Bugatti, et il fallait aussi en retenir que, dans le Grand Prix de tourisme depuis sa création, comme dans toutes les épreuves, telles que la Coupe Georges Boillot à Boulogne-sur-Mer ou les Coupes Rudge-Whit-worth disputées au Mans, qui mettent aux prises des voitures de série, jamais la construction française n’a été battue.
- La troisième journée, consacrée
- au Grand Prix de vitesse, devait valoir également à nos représentants de belles victoires. Le vainqueur a été Delage, qui a pris les deux premières places ; la Sun-beam de Masetti était troisième ; les cinq autres voitures finissant étant les cinq Bugatti qui avaient pris le départ.
- En dehors des Bugatti, le déchet est donc de 66 p. 100 ; pour les Bugatti, le déchet est nul. Bugatti n’avait pas le compresseur qu’adoptaient tous ses concurrents. La journée a donc été très mauvaise pour le dispositif de suralimentation ; d’ailleurs, dans la forme où il est rédigé, le règlement est mauvais, et il convient de le reviser au plus tôt si on ne veut pas pousser le constructeur dans une voie dangereuse.
- H Delage méritait sa victoire, par la volonté et l’énergie qu’il a déployées pour la préparation. Le moteur qu’il employait est un douze-cylindres, dessiné par l’ingénieur Lory, et comportant deux turbo-compresseurs,: chacun alimentant six cylindres. La voiture du vainqueur Benoist n’a eu* aucun arrêt autre que ceux de ravitaillement, et le conducteur vainqueur s’est montré l’égal des plus grands manieurs de volant.
- La journée a été attristée par la mort tragique du conducteur As-cari, qui s’est cué au vingt-
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- deuxième tour, alors qu’il tenait la tête du classement général : sa voiture Alfa-Romeo a heurté des palissades bordant la piste, et a capoté après avoir fait un tour complet, sur elle-même. Ascari tombé, la maison Alfa-Romeo demeurait cependant encore première avec son deuxième conducteur Campari, mais à peine connue la mort d’Ascari, elle décidait d’arrêter Campari en signe de deuil, sentiment auquel on ne peut que rendre hommage. En adressant ici mes condoléances à M. Nicola Romeo, qui avait pour Ascari une affection profonde, je tiens également à rendre hommage à la mémoire d’Ascari, qui fut toujours un conducteur chevaleresque et courtois, et qui possédait d’ailleurs une virtuosité incomparable.
- Il n’empêche qu’au point de vue technique, Bugatti a remporté un succès considérable : cinq voitures au départ, cinq voitures à l’arrivée ; et Costantinin’est battu, en somme, que de treize minutes sur 1.000 kilomètres, alors qu’entre sa voiture et celle du vainqueur, l’écart des vitesses maxi-ma est de plus de 20 kilomètres à l’heure ; cet écart vient uniquement du fait que Bugatti avait un moteur ordinaire, et non un moteur suralimenté. Pour que, cependant, l’écart soit si faible à l’arrivée, il faut que la Bugatti compense ce désavantage en vitesse par des avantages au point de vue de la maniabilité, des freinages et des reprises. C’est d’ailleurs ce qui ressort nettement des chronométrages effectués en divers points du circuit, et dont on trouvera le détail plus loin dans les compte-rendus techniques de mes collaborateurs.
- Personnellement, et en tenant compte des enseignements fournis par le Grand Prix de vitesse, je souhaite que le règlement à la suralimentation soit sérieusement révisé. Je ne suis pas contre la suralimentation, au contraire, mais je suis contre la suralimentation qui n’est pas réglementée.
- C. Faroux.
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- Les Grands Prix de TA. C. F.
- Le Grand Prix
- de Tourisme
- Il a eu lieu comme prévu, le dimanche 19, sur le circuit routier annexe de l’autodrome de Montlhéry. Examinons d’abord le côté technique et sportif, nous parlerons ensuite du côté spectacle et de la question organisation.
- Voici d’abord la liste des voitures qui ont pris le départ, avec le nom des conducteurs, le poids des voitures et les dimensions exactes des moteurs.
- Les voitures, on le sait, étaient classées en un certain nombre de catégories, suivant la cylindrée de leur moteur. Il n’y eut de partants que dans les trois catégories que nous venons dGndiquer.
- Les grosses voitures recevaient une quantité d’essence de 22 litres aux 100 kilomètres. Les voitures moyennes 18 litres et les petites voitures 12 litres.
- Les grosses voitures devaient parcourir 84 tours du circuit, soit 1 050 kilomètres, les voitures moyennes 80 tours, soit 1 000 kilomètres, les petites voitures 76 tours, soit 950 kilomètres.
- Disons tout de suite quels furent les résultats.
- En grosse voiture, c’est André Boil-lot, qui se classe premier, parcourant les 1 050 kilomètres en 12 h. 12' 39" 1/5.
- La Steyr de Gaudermen arrive seconde en 12 h. 55' 48 " 1/5.
- La voiture de Rigal arrive troisième en 12 h. 59 ' 23 " 4/5.
- Dans les voitures moyennes, c’est Lacharnay sur Cottin-Desgouttes qui arrive premier, et qui parcourt ses 1 000 kilomètres en 11 h. 40' 40" 2/5.
- Viennent ensuite second Colas et troisième Delalande : l’équipe Cottin-Desgouttes figure donc au complet à l’arrivée.
- Dans les petites voitures, 4 Bugatti occupent les premiers rangs avec : Costantini premier en 11 h. 12' 7" 2/5, Pierre de Viszcaya second,' Fo-
- resti troisième, et Goux quatrième.
- La Talbot de Le Du se classe cinquième.
- Sur 22 partants, 12 voitures seulement arrivent.
- De toutes les équipes engagées, une seule figure entièrement à l’arrivée : celle de Cottin-Desgouttes.
- Sur les 5 voitures de Bugatti, 4 se classent : c’est un des plus beaux succès qu’on ait jamais enregistré dans les courses d’automobiles.
- Nous allons dire en quelques mQts ce que fut la course, et nous commenterons ensuite les résultats.
- Les voitures sont amenées sur la ligne de départ par des tracteurs à chenilles, les moteurs ne devant être mis en marche qu’au signal. Les conducteurs se placent à côté d’elles, et le signal du départ est
- donné par le chronométreur officiel.
- Les moteurs sont mis en route à l’aide des démarreurs automatiques seuls permis ; l’usage de la manivelle était en effet absolument interdit pendant toute l’épreuve.
- C’est une voiture E. H. P. qui démarre la première.
- Au départ, Colas constate que son pneu avant gauche s’est dégonflé pendant la nuit, et doit, avant le départ, le remettre au rond à grand renfort de coups de pompe ; il perd ainsi environ 4 minutes. 1
- Nous donnons plus loin le tablequ des passages tour par tour : ce tableau permettra à nos lecteurs de juger par eux-mêmes de ce que fut la course.
- Il permet également de suivre les progrès de chacune des voitures et de voir à tout moment de l’épreuve les places perdues ou gagnées.
- Nous avons indiqué à titre d’exemple sur ce tableau la marche d’André Boil-lot qui, comme on le verra, a tenu la tête presque tout le temps. A partir du 33e tour, en effet, c’est toujours lui qui est passé le premier à la ligne de chronométrage.
- Lorsqu’une voiture abandonne, nous avons signalé cet événement en entourant d’un petit cercle le numéro de ladite voiture à son dernier passage.
- On avait beaucoup discuté avant la course pour savoir qui irait le plus vite des grosses ou des petites voitures. On pensait qu’en raison de la dureté extrême du circuit, les petites voitures pourraient avoir un certain avantage, et, dans les pronostics formulés avant le départ, on pouvait remarquer qu’on donnait souvent comme favori pour la première place une voiture de la petite catégorie.
- L’expérience a montré qu’au contraire les voitures se sont rangées très exactement dans l’ordre de leur cylindrée, C’est ainsi qu’au 76e tour qui marquait la fin de la course pour les voitures de 1 500 centimètres cubes, c’est la Peugeot de Boillot qui passe première, suivie par la Cottin-Desgouttes de Lacharnay, et en troisième place, la Bugatti de Costantini. Viennent ensuite : une Peugeot, une Bugatti, une Steyr, une Cottin-Desgouttes, puis trois petites voitures entre lesquelles vient s’intercaler la troisième Cottin-Desgouttes.
- Les grosses voitures furent plus longues à démarrer que les petites, en
- Nos des VOITURES Constructeurs. Conducteurs. Poids a vide (Kgs) Moteur.
- Voitures de 3 a 5 l ITRES.
- 1 Steyr. Rutzler. 1.885 6 cylindres 88 X 120
- 3 Kinsky. 1.896
- 5 — Gaudermen. 1.885
- 2 Peugeot André Boillot. 1.853 4 cylindres 97 X 135
- 4 — Wagner. 1.852 sans soupapes.
- 6 — Louis Rigal. 1.856 —
- Voitures de 1 l. 500 a 3 LITRES.
- 7 Cottin-Desgouttes. Delalande. 1.351 4 cylindres 83 X 137
- 9 — Colas. 1.352 —
- 11 — Lacharnay. 1.350 —
- Voitures de moins d’un litre 500
- 12 Talbot. Chassagne. 746 4 cylindres 66 x 105
- 16 — Bourlier. 757 •
- 20 — Le Du. 755 —
- 13 E. H. P. Maurice Benoist. 890 4 cylindres 68 X 103
- 17 — D’Aulan. 920 —
- 14 Mathis. De Bremond. 815 4 cylindres 68 X 100
- . 18 . Bocchi. 817
- 21 . — Ivanowsky. 817 —.
- 15 Bugatti. Pierre de Vizcaya. 868 8 cylindres 60 x 66
- 19 — Goux. 864
- 22 — Costantini. 876
- 23 — Fernand de Vizcaya. 860 —.
- 24 Foresti. 860
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- Tableau des passages tour par tour.
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- général tout au moins. C’est ainsi que Boillot ne passe que onzième à la fin du premier tour, onzième encore à la fin du second tour ; au troisième tour, il est neuvième et va gagner un rang à chacun des 4e et 5e tours pour venir, en quatrième position, au sixième tour. Il y reste jusqu’au neuvième, perd un rang au dixième tour, le regagne au treizième, revient troisième au quinzième tour, et enfin premier au dix-Imitième. Il n’occupe d’ailleurs la première place'que pendant trois tours, dépassé au 20e tour par Fernand de Vizcaya qui tient la tête pendant une dizaine de tours. Au 33e tour, Boillot revient et passera premier jusqu’à la fin.
- Au 14e tour, commencent à se produire les déchets : d’abord c’est la Peugeot de Wagner qui reste en panne, le conducteur rejoint à pied le ravitaillement; puis la Talbot de Bourlier, et la Mathis d’Ivanowsky. Ces trois voitures disparaissent définitivement à ce moment.
- Au 20e tour, la* Mathis de De Bre-mond s’arrête à son tour. Au 29e tour, c’est l’E. H. P. de d’Aulan. Au 36e tour, la dernière Mathis, celle de Bocchi, disparaît de la lutte. Au 48e tour, la Bu-gatti de Fernand de Vizcaya est immobilisée par une fuite d’eau à son radiateur. Ce fut une cause aussi futile qui mit hors course les trois voitures Mathis.
- Du 40e tour au 64e tour, 15 voitures restent aux prises ; puis c’est la deuxième E. H. P. de Maurice Benoist qui s’arrête en panne d’essence.
- La Steyr de Rutzler est arrêtée au G7e tour, tout près d’ailleurs de la fin de la course.
- Au 74e tour, deux tours avant le but, la Talbot de Chassagne est en panne d’essence.
- Toutes les voitures qui sont encore en course à ce moment la termineront. Certaines d’entre elles même, comme la Cottin de Colas et la Peugeot de Boillot, couvrirent plus de tours qu’on ne leur demandait, montrant que leur provision d’essence était loin d’être épuisée.
- Quelques commentaires maintenant sur les résultats.
- Peugeot, habitué de la victoire dans les grands prix de tourisme, n’a pas manqué cette fois à sa réputation : deux de ses voitures figurent en effet à l’arrivée et occupent la première et la troisième place. La course de Boillot fut particulièrement remarquable ; de tout le parcours, il ne s’arrêta en effet qu’une seule fois et pendant quelques secondes pour rattacher la portière de sa voiture qui s’était ouverte.
- Les Peugeot dominaient nettement
- par leur vitesse : jamais dans la ligne droite tout au moins, Boillot n’a poussé à fond. On put même remarquer qu’il coupait régulièrement tous les 200 ou 300 mètres.
- Cette victoire est due évidemment à la qualité des voitures et à la maës-tria des conducteurs, mais aussi aux soins avec lesquels tous les détails furent étudiés lors de la préparation de la course. Pour éviter l’arrêt imposé aux concurrents pour la manœuvre de la capote, Peugeot avait équipé ses voitures avec des carrosseries à conduite intérieure. Grâce à la forme bien étudiée de ces carrosseries et à leur parfaite exécution par Lagache et Glaszman, les spécialistes des carrosseries de sport, la résistance à l’avancement n’était pas plus grande que pour une carrosserie torpédo.
- Steyr, lui aussi, avait une conduite intérieure, tout au moins sur la voiture de Gaudermen. Les deux autres étaient équipées en torpédo. Remarquons à ce sujet, que aussi bien pour les torpédo de Steyr que pour les conduites intérieures des voitures, de Gaudermen et des Peugeot, c’est aux procédés de carrosserie Weyman qu’on avait fait appel : l’événement nous montre une fois de plus que Weyman a vu juste en matière de carrosserie, puisque après son énorme succès pour les voitures de tourisme, il connaît la consécration définitive de la course du Grand Prix.
- Les Steyr furent victimes de leurs pneus. Toutes utilisèrent leurs deux roues de rechange, et comme le règlement ne leur permettait pas de se ravitailler en pneus, pas plus qu’en organes mécaniques, les conducteurs
- durent remplacer les chambres à air crevées, démonter et remonter les pneus sur la route, ce qui leur prit des minutes fort précieuses.
- Les Steyr sont des concurrents dangereux dont il faudra tenir comple lorsqu’ils prendront part à des compétitions futures. Les moteurs de ces voitures étaient munis de surcompresseurs.
- Dans la catégorie moyenne, Cottin fut roi. Il n’est pas difficile sans doute, dira-t-on, de triompher lorsqu’on n’a pas d’adversaire. Peut-être, mais tout dépend de la façon dont on triomphe. La marche des voitures Cottin-Des-gouttes fut remarquable en tous points, et faisons remarquer une fois de plus que seule, cette maison conduisit son équipe au complet sur la ligne d’arrivée.
- Examinez les tableaux de passage, et vous constaterez que la voiture n° 11 de Lacharnay a toujours été fort près de la première place qu’elle a même occupée pendant quelques tours. A partir du 36e tour, elle reste seconde immédiatement derrière la grosse Peugeot de Boillot.
- Les deux autres Cottin (7 et 9) font également une course très régulière ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la constance de leur classement au cours de la lutte.
- Cottin-Desgouttes a gagné déjà l’année dernière le Grand Prix de Tourisme de Lyon. Ce sont les mêmes voitures qui ont triomphé cette année à Mont-lhéry. La modification la plus importante qu’elles avaient reçue c’est l’adaptation du servo-frein Dewandre pour la commande du freinage. Voilà
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- la troisième fois que le servo-frein Dewandre se manifeste en épreuves publiques : une première fois au concours de freinage à Nice, il se classe haut la main premier ; il y a trois semaines aux 24 Heures Belges, il équipe des voitures Nagant, premières dans leur catégorie et la Buick qui les suivait de près, et, cette fois, il vient de manifester une fois de plus ses remarquables qualités avec les Cottin-Desgouttes. A son arrivée, Lacharnay est venu me donner ses impressions sur l’emploi du servo-frein, et m’affirmer que ses coéquipiers et lui étaient dans un parfait état de fraîcheur et n’avaient pas connu la fatigue. C’est là chose assez appréciable, sur ce circuit qui comprend une vingtaine de virages au tour, dont 10 très durs.
- J’ai pu suivre dans les virages les voitures Cottin-Desgouttes : ce sont elles qui ralentissaient le moins longtemps avant le virage et leur décélération, comme disent les Anglais, était alors foudroyante. A noter qu’aucun réglage de frein ne fut nécessaire pendant l’épreuve.
- Dans la catégorie des petites voilures, Bugatti se taille un magnifique succès en amènant au poteau 4 voilures sur 5.
- J’ai dit tout à l’heure que Peugeot avait longuement préparé son succès. On peut dire par contre que Bugatti semble l’avoir improvisé. Cet homme est un véritable artiste, et traite la construction automobile comme un art : ses voitures sont arrivées en trombe vers 5 h. 30 du soir, la veille du départ ; elles venaient par la route de Molsheim, et l’équipe Bugatti
- avait passé trois jours et trois nuits à en terminer la mise au point : deux des conducteurs n’avaient jamais vu le circuit, et l’impression générale dans le public en voyant marcher les voitures Bugatti à si grande vitesse était que certainement elles manqueraient d’essence avant l’arrivée : une visite au stand Bugatti vers le soixantième tour nous rassura sur la consommation d’essence, et l’événement prouva que le constructeur strasbourgeois ne fêtait pas trompé.
- La Bugatti de Fernand de Vizcaya fut arrêtée, nous l’avons dit, par une fissure dans la soudure de la
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- tubulure d’arrivée d’eau au radiateur.
- Talbot joua de malheur : on peut dire que c’est lui qui avait calculé le plus juste l’utilisation de l’essence qui lui était allouée ; malheureusement il avait calculé un peu par défaut. C’est en effet à 2 kilomètres de l’arrivée que la voiture de Le Du fut immobilisée par la panne d’essence. Heureusement, le courage et l’énergie du conducteur ne se démentirent pas, et il poussa seul sa voiture pendant les deux kilomètres qui lui restaient à faire : on juge que le temps nécessaire pour cette arrivée ne fut pas des meilleurs.
- Mathis a été victime d’incidents de circulation d’eau. Le règlement interdisant tout ravitaillement, les voitures se trouvèrent par cela même mises hors de course. Rappelons que Mathis a, jusqu’à cette année, toujours gagné le Grand Prix de tourisme : la défaite du 19 n’infirme par conséquent en rien la bonne opinion qu’on peut avoir de la construction de Mathis.
- Pour leurs débuts en course, les voitures E. H. P. firent une honorable démonstration : la voiture n° 13 parcourut en effet 64 tours en marchant fort régulièrement.
- Lorsqu’il s’agit d’une épreuve où la consommation joue un grand rôle, comme dans le Grand Prix de Tourisme, on ne peut se dispenser de parler des carburateurs.
- L’école française, comme d’habitude, est la grande victorieuse : Zenith équipe en effet tous les véhicules des grosses et moyennes catégories avec Peugeot, Steyr et Cottin-Desgouttes.
- C’est à Solex que Bugatti avait fait
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- Fig. 5. — La Steyr de Gaudermen, deuxième de la catégorie 3 à 5 litres.
- appel pour ses voitures, ainsi d’ailleurs que Talbot et Mathis.
- J’ai fait allusion tout à l’heure à la supériorité des Français en matière de carburateurs : cette supériorité se manifeste aussi sur l’ensemble de la construction de la voiture économique, puisque, ne l’oublions pas, le Grand Prix de Tourisme est, somme toute, une épreuve de consommation. Les résultats obtenus sont tels qu’on peut, cette année encore, constater que les constructeurs français sont ceux qui savent le mieux utiliser l’énergie contenue dans l’essence.
- On s’étonnera sans doute du peu de déchets constatés au cours de cette épreuve : à part les pannes d’essence, plus de 2/3 des voitures terminent. Il n’y a pas lieu de s’étonner outre mesure, car le circuit routier de Mont-lhéry, qui apparaît aux profanes comme hérissé de terribles difficultés, est au contraire un de ceux qui fait le moins travailler toute la mécanique de la voiture, à part, bien entendu, les freins. Les lignes droites sont trop courtes pour que les moteurs soient réellement à l’ouvrage, et on peut dire que l’épreuve est au moins autant, sinon plus, une épreuve de conducteurs et de freins qu’une épreuve de constructeurs.
- LES A COTÉS
- L’organisation. — L’organisation en tant que course fut excellente : le contraire eût été étonnant, puisqu’il s’agit là d’une organisation permanente et non pas improvisée, l’épreuve ayant lieu sur un autodrome. Déplorons comme toujours, l’insuffisance
- du tableau d’affichage qui n’est arrivé à se mettre à jour que vers la fin de l’épreuve et l’absence d’affichage des temps ; c’est cependant là un élément important d’intérêt pour le public, élément qui a été bien négligé.
- J’ai parlé du public ; celui-ci hélas! fut à peu près absent de cette manifestation. Je ne crois pas que les tribunes aient jamais contenu à aucun moment plus de 200 à 300 personnes. Tout autour de la route, les spectateurs étaient également très clairsemés.
- Ce qui fut le plus navrant, ce fut l’arrivée : chassés par la pluie, les rares spectateurs avaient fui vers
- Paris, et au moment où les dernières voitures franchirent la ligne d’arrivée, il se trouvait là peut-être une centaine de personnes composées uniquement de professionnels, constructeurs ou journalistes. Comme le disait plaisamment un de mes camarades, ce fut une cérémonie charmante d’intimité : les gendarmes du service d’ordre, et les commissaires à brassard avaient l^eau se démener, ils n’arrivaient pas à donner l’illusion que la piste fût menacée d’être encombrée.
- A quoi attribuer cet insuccès? Sans doute d’abord à ce que les épreuves de tourisme intéressent moins le grand public que les épreuves de pure vitesse. Un de mes amis à qui je demandais pourquoi il n’était pas venu à Montlhéry me répondit simplement qu’il lui suffisait d’aller aux Champs-Elysées pour voir passer des voitures de tourisme. Peut-être exagérait-il quelque peu. Il y eut aussi le manque de publicité : bien des gens qui seraient peut-être venus à Montlhéry s’imaginaient qu’il était indispensable pour cela d’avoir sa propre voiture. Les innombrables cars et autobus que la T. C. R. P. avait immobilisés pour-la circonstance partirent à peu près vides de Paris... et y revinrent naturellement de même.
- Enfin, un Grand Prix est généralement pour les pratiquants de l’automobile, une occasion de tourisme un peu lointain. Or, qui aurait l’idée d’aller excursionner à 30 kilomètres de Paris? Là est, je crois, la véritable cause de l’échec de la manifestation du 19 juillet.
- Fig. 4. — Un coin de la route du circuit pendant le Grand Prix de Tourisme.
- Henri Petit.
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- 10-8-25 : LA VIE AUTOMOBILE
- Le Grand Prix
- de Vitesse
- Bien que la Vie Automobile ne soit pas une revue d’informations, il est intéressant, pensons-nous, de retracer pour nos lecteurs, au moins dans ses grandes lignes, ce que fut la journée du Grand Prix de l’Automobile-Club de France pour les voitures de vitesse. Nous chercherons ensuite à en tirer quelques conclusions d’ordre technique.
- On connaît le règlement ; résumons-le en deux mots : poids minimum des voitures, 650 kilos, 2 places obligatoires dont une seule occupée, moteur d’une cylindrée ne dépassant pas 2 litres. Le surcompresseur est autorisé, ou plutôt n’est pas interdit par le règlement.
- Nos lecteurs ont vu dans notre numéro 'du 10 juillet les caractéristiques des voitures engagées. 14 d’entre elles prirent le départ. En voici la liste, avec le nom des conducteurs.
- Nous donnons plus loin un tableau qui permettra à nos lecteurs de suivre la course quart d’heure par quart d’heure.
- Quelques mots d’explication pour l’intelligence de ce tableau.
- Nous avons noté tour par tour et dans l’ordre le numéro des voitures passant sur la ligne de chronométrage, comme dans le tableau que nous avons établi pour le Grand Prix de Tourisme qu’on a vu plus haut. Nous y avons ajouté une ligne tracée tous les quarts d’heure, et qui délimite les voitures ayant passé à l’heure inscrite sur la dite ligne. On peut ainsi se rendre compte du classement des concurrents quart d’heure par quart d’heure.
- Enfin, nous donnons également dans
- un autre tableau la position et les temps des concurrents tous les 5 tours.
- Dans notre premier tableau, nous avons réservé une colonne où sont indiqués les arrêts avec leurs causes quand celles-ci sont connues. Le numéro de la voiture qui s’arrête a simplement été inscrit en face du tour correspondant à l’arrêt. La cause de l’arrêt lorsque nous avons pu la déterminer a été notée en regard. Nous nous sommes bornés à inscrire simplement le numéro de la voiture dans la colonne « arrêt » lorsque nous n’avons pu voir pour quelle cause le conducteur avait été immobilisé.
- Au moment où les voitures ont abandonné, leur dernier passage est signalé sur le tableau par leur numéro encadré d’un petit rond.
- Pendant la première heure, nous n’avons indiqué le classement que toutes les trente minutes.
- Le départ a été donné simultanément à toutes les voitures, celles-ci franchissant en marche la ligne de chronométrage. Ce départ se fait à allure relativement réduite, en raison d’abord de la faible lancée, et ensuite
- de la difficulté imposée au groupe de concurrents par le peu de largeur de la route-piste à l’endroit où elle se raccorde avec l’anneau de ciment.
- Dès le début, Ascari prend nettement le commandement et occupe la première place pendant 22 tours, augmentant progressivement son avance sur Campari qui suit, et Wagner qui occupe la troisième position. Tout à coup, au 18e tour, Campari s’arrête pour changer ses pneus et ravitailler. Wagner s’est arrêté lui, au tour précédent, ce qui permet à Benoist de prendre pour quelques tours la deuxième place.
- Divo, sur lequel on fondait de grands espoirs, s’est vu immobilisé par plusieurs arrêts et est contraint d’abandonner ^définitivement au 7e tour par
- suite d’une panne irrémédiable de compresseur.
- Au 23e tour, Ascari serre d’un peu près le grand virage qui termine la ligne droite de retour vers la piste, heurte la palissade, se- retourne, et est mortellement blessé.
- Campari prend dès lors le commandement et va mener jusqu’aux 40 tours suivi de près d’abord par Masetti (jusqu’au 27e tour), puis par la voiture n° 10 : celle-ci est conduite par Divo qui a remplacé Benoist au 22e tour. C’est à ce moment que se place la lutte la plus émouvante de toute l’épreuve.
- Si on veut bien se reporter aux temps que nous publions, on constate qu’au 25e tour, Campari a 5 minutes 11 secondes d’avance sur la voiture de Divo. Celui-ci fournit un gros effort, arrive bientôt en seconde position, et maintient à peu près son écart jusqu’au 30e tour. Il a 4 minutes 56 secondes de retard à ce moment. Il va dès lors accélérer son‘allure lentement d’abord, puisque dans les 5 tours qui suivent (jusqu’au 35e) il regagne seulement une vingtaine de secondes sur Campari. Puis il accélère à fond et gagne régulièrement de 20 à 30 secondes au tour sur Campari, battant à deux reprises le record du tour établi primitivement par Ascari. Si bien qu’au 40e tour, il n’a plus que 2 minutes 13 secondes de retard sur Campari.
- Etant donné sa marche extrêmer ment régulière à ce moment, on pouvait donc prévoir que 6 tours plus tard environ il devait passer premier-Au 40e tour, Campari s’arrête pou. ravitailler. On s’aperçoit bientôt avec surprise que Campari interrompt brusquement son travail, enlève ses lunettes et s’assoit sur le soubassement du stand de ravitaillement. Visiblement, on vient de lui annoncer la mort de son co-équipier Ascari.
- A ce moment, la troisième Alfa-Romeo de Brilli-Peri qui avait eu jusqu’alors de nombreux arrêts occasionnés vraisemblablement par des pannes de bougies et qui se trouvait dernière du classement s’arrête également. Tout travail de ravitaillement cesse sur la voiture de Campari, et on annonce officiellement qu’Alfa-Romeo retire ses deux dernières voitures de la lutte en marque de deuil.
- Evidemment, il est bien difficile de dire ce qu’aurait été la course si les Alfa-Romeo avaient continué à lutter : s’il est permis de faire une extrapolation d’après les derniers temps recueillis jusqu’au 40e tour, on pçut estimer comme au moins probable que la Delage n° 10 aurait bientôt pris le commandement.
- Nos des VOITURES Constructeurs. Conducteurs.
- 1 Sunbeam. Segrave.
- 7 Masetti.
- 11 — Conelli.
- 3 • Alfa-Romeo. Campari.
- 8 . Ascari
- 12 — Brilli-Peri.
- 6 Delage. Divo.
- 10 Benoist.
- 14 — Wagner.
- 5 Bugatti. Pierre de Vizcaya.
- 9 — Goux.
- 13 Costantini.
- 15 Fernand de Vizcaya.
- 17 — For,esti.
- Poids a vide.
- 876
- 810
- 822
- 786
- 793
- 818
- 918
- 940
- 967
- 735
- 735
- 735
- 735
- 735
- Moteur.
- cylindres avec surcompres-\ seur.
- (8 cylindres avec surcompres-( seur.
- I
- Il2 cylindres avec surcom-i presseur.
- '8 cylindres sans surcompres-[ seur.
- p.291 - vue 311/549
-
-
-
- 292
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-25
- 8b30
- 9b
- 9*15
- 9h30
- 9h45
- I0h
- Tours
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 10h15
- J0h30
- I0h45
- 11h
- II1.113
- 11b30
- !fb45
- 12h
- 11
- 12
- 13
- H
- 15
- 16
- 11
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 21
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- Passage des concurrents
- Arrêts et causes connues d'arrêt.
- 8 6 7 14 3
- 8 6 3
- 8 6 3
- 8 3 14
- 8
- 1 12 10 11 5 9 13 15 ,17
- I
- 7 14 12 1 10 11 5 9 13 15 17
- /
- 1 14 12 10 1 11 5 13 15 9 17
- / ------8h30
- 7 12 10 1 11 5 15 13 9 17
- 6 Bougies
- 5 6
- 8
- 3 14 7 12 10 1 11
- y
- 3 14 7 10 12 1 11
- 15 13
- 17
- 15 13 9 17
- 8 3 14 7 10
- I
- 8 3 14 7 10
- I
- 8 3 14 7 10
- 8
- 3 14 7
- 8 3 ,14 7
- 8 3 14
- 10
- I
- 10
- 7 10
- -—y-
- 8 3 14 10 7
- I
- 8 3 14 10 7
- 8
- 14 10
- 8 3 14 10 7
- ------*-----
- 8 3 14 10 7
- -------- /
- 8 3 10 7 14
- /
- 8 10 3
- +
- 14
- 11 15 13 9 5 17 12
- 11 15 13 9 5 12 17
- 11
- 15 13 9 5 I2 17
- 11 13 15 9 5 12 1?
- 11 13 15 9
- 5 12 17
- 11 13 16 9 12 5 17
- 11 13 15 9 12 5 17
- I 1 13 15 12 9 5 .17
- II 13 15 12 9 5 17
- 11
- 13 15 9 5 17 12
- 9 5 17
- 11 13 15
- 11 13
- 12
- 8 10 3
- I
- 8 10 3 71
- V
- 15 9 5 17 12
- 11 13 15 9 5 17
- 1 11 13 *15 14 9
- 12
- 17 12
- ©
- 3 10 7
- \
- 3 7 1 10
- 13 15 14 9 5 77 (TT) 12
- 1 13 14 15 9 5 H 17
- 13 14 15
- 17 12
- 1 10 13 14 15
- 7 1 10
- 17 12
- I3 14 9 5 15 17 12
- 10 1 I4 13 9 5 15 17 12
- 7 10 1 I4 13
- y
- 3 10 7
- 3
- 9 5 15 17 12
- 14 1 13 9 5 15 17 12
- 10 7 14 1 13 9 5
- 3 10 7
- 3
- 14 1 13
- 15 17 12
- 5 15
- 17 12
- 10 7 14 13 (T) 9
- I
- 3 10 7 14 13
- 3 10
- 3
- 5 17 15
- 9 17 15 5
- I2
- 10
- 14 13
- 14 13
- 10 7
- 17 15 5 17 15 5
- 14 13 9 17 15
- 10 7 14 13
- I
- 10 7
- 3 10
- -----h
- 12
- 12
- 14 13
- 14 13
- 15 17
- 15 17
- 12h 15
- 10 7 .13 14
- 15 17
- 15 17
- — 12b30
- (?) I0 | 7 13 14 9
- -y—
- 10
- 15 17
- 14
- 13 15 17
- I2b 45
- 9b15
- 12. Bougies. 5.
- (éT) 6. Abandonne (Compresseur)
- 1 2. Bougies
- 9h45
- .tOh
- 10 b 15
- - 10h30
- - tOh45
- 11h15 11h3Q -I1h45
- -12b
- 8. Ravitaille 2pneus. 12 Bougies Pneus
- 14 Marque l'arrêt
- 3 Pneus, Eau. Essence
- 11
- 11 Abandonne
- 10. Ravitaillement. Divoprend le volant 8 sc retourne
- 15
- 13. Ravitaille
- 7 Ravitaille Pneus. \ idem.
- 12 Bougies Essence 15. 12
- 1 . Abandonne . 5 12
- 14. 12. Abandonne
- 17.
- 14 Ravitaille
- 3. Abandonne. 13. Ravitaille
- 10. Ravitaille Benoist reprend le volant
- Tableau des passages tour par tour.
- p.292 - vue 312/549
-
-
-
- 10-8-25 — --- -- .. LA VIE AUTOMOBILE 1 ' " 293
- Passage des concurrents
- Arrêts et causes connues d’arrêt
- Tours
- 5. Ravitaille.
- 15 17
- 13 15 17
- 14 9
- 17. Ravitaille
- 13 15
- 13 15
- 14 13
- 9 15
- 9 IS 17
- 14 13
- 1 Î4
- 14 13
- 10 - 7
- 14 13
- 9 15
- I4 13
- 14 13
- 14 13
- 7. Ravitaille. Pneus. Bougies
- 14 13
- 14h45
- 14 13
- 17. Ravitaille
- 14 Ravitaille Règle ses freins. 17.
- 14 13
- 14 13
- 10. Ravitaille
- 14 13
- 14 13
- 15 h45
- 14 13
- 14 13
- 14 13
- 14 13
- Arrivée de Benoist
- 10 14
- 10 14
- Tableau des passages tuur par lour [suite).
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-
-
-
- 294
- 10-8-25
- LA VIE AUTOMOBILE
- L’abandon de Campari lui donne définitivement et sans discussion la première place, et après une courte lutte avec la Sunbeam de Masetti, Benoist qui a repris le volant de sa voiture au 41e tour s’affirme le meilleur : jusqu’à la fin, il augmentera son avance pour la porter à deux tours et ne sera plus inquiété.
- Jusqu’au 67e tour, c’est Masetti avec Sunbeam qui occupe la deuxième place suivi de près par Wagner qui conduit la deuxième Delage. Au 68e tour, un arrêt de Masetti laisse prendre la 2e place à Wagner qui ne la quittera plus jusqu’à la fin. Sunbeam, d’ailleurs, n’a plus que cette voiture en course, les deux autres ayant été immobilisées l’une par suite de rupture de soupape, l’aütre pour une cause que nous n’avons pu déterminer.
- Les trois premières places reviennent en fin de compte à Benoist, Wagner et Masetti.
- Quant à l’équipe des Bugatti, elle fait une course d’une régularité sans précédent dans les annales sportives pour ce qui concerne au moins une équipe aussi nombreuse : il y avait en effet 5 Bugattti au départ, et on trouvera 5 Bugatti à l’arrivée. Le temps de la première Bugatti, celle de Costantini serre d’ailleurs de bien près celui de la Sunbeam de Masetti (une minute 23 secondes seulement de retard).
- Notons à titre d’indication que la pluie qui ne s’était manifestée que par de rares et légères ondées jusqu’à mi-
- course tombe à peu près sans discontinuer à partir de midi, et à certains moments, par rafales violentes : le train se trouve forcément un peu ralenti, la piste devenant quelque peu glissante, et la pluie gênant énormément les conducteurs. Benoist se trouve t-out à fait à son aise dans ces conditions difficiles et en profite comme nous l’avons dit pour augmenter son avance.
- On trouvera les temps des vainqueurs dans le tableau que nous publions ci-contre.
- Quelques commentaires maintenant sur les résultats obtenus au cours de l’épreuve.
- Ainsi que nous avons eu l’occasion de le faire remarquer déjà, la route-piste de Montlhéry par ses virages durs et ses pentes accidentées, soumet les conducteurs et les freins à une rude épreuve. Par contre, elle est douce aux moteurs qui ne donnent leur pleine puissance que pendant le passage sur le virage relevé de la piste et dans la ligne droite qui commence la route pendant un peu plus de un kilomètre. C’est seulement à cela que l’on doit de constater un si faible déchet parmi les concurrents : sur 14 partants en effet, plus de la moitié figure* à l’arrivée, et encore y a-t-il lieu de défalquer des manquants les voitures Alfa-Romeo : celle d’As-cari en effet a mise hors de course par accident,' celle de Campari était en* parfait état au moment où elle a été arrêtée, et seule celle, de Brilli-Peri avait donné quelques faiblesses au point de vue mécanique.
- Très faible déchet donc si on le compare à celui d’autres courses de vitesses courues sur des circuits plus droits et plus plats.
- Un fait digne de remarque à propos des surcompresseurs. Parmi les partants, 9 voitures avaient des surcompresseurs. Les 5 Bugatti seules étaient alimentées àlapression atmosphérique. Or, à l’arrivée, nous trouvons seulement 3 voitures avec surcompresseurs, soit le tiers des voitures parties, et aucontraire, les5Bugattisoitl00p. 100 des voitures ayant pris le départ.
- Fig. 6. — Un passage d’Ascari.
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-
-
-
- 10-8-25
- LA VIE AUTOMOBILE
- 295
- Les positions et les temps des Concurrents tous les cinq tours
- ( Le nom du vainqueur est en italique J
- 5 tours (62 kil. 500).
- 1. Ascari.......
- 2. Gampari......
- 3. Wagner.......
- 4. Masetti......
- 5. Brilli-Péri..
- 6. R. Benoist ....
- 7. Segrave .....
- 8. Conelli......
- 9. P. de Vizcaya .
- 10. F. de Vizcaya .
- 11. Costantini....
- 12. Goux..........
- 13. Foresti ......
- 14. Divo . .......
- 25 tours (312 kil. 500).
- 1. Campari....... 2
- 2. Masetti........ 2
- 3. Segrave........ 2
- 4. R. Benoist et
- Divo........... 2
- 5. Costantini... 2
- 6. Wagner......... 2
- 7 . Goux........... 2
- 8. F. de Vizcaya 2
- 9. Foresti........ 2
- 10. Brilli-Péri... 2
- 11. P. de Vizcaya . 2
- Ascari accidenté. Conelli abandonné.
- 00). 10 TOURS (125- KIL. )• 15 TOURS (187 KIL 500) 20 tours (250 KIL )
- m. s. h. m. s. h. m. s. h m. s.
- 29 34 1. Ascari 59 30 1. Ascari 1 29 01 1. Ascari 2 01 14
- 31 06 2. Campari 1 01 38 2. Campari 1 31 43 2. R. Benoist et
- • 31 10 3. Wagner 1 02 59 3. Wagner 1 33 38 Divo 2 04 54
- 31 34 4. Masetti 1 03 17 4. R. Benoist .... 1 34 16 3. Campari 2 05 15
- 32 04 5. R. Benoist . . . . 1 03 40 5. Masetti 1 34 33 4. Masetti 2 05 22
- 32 06 6. Segrave 1 04 57 6. Segrave 1 36 33 5. Segrave 2 07 44
- 32 22 7. Conelli 1 05 18 7. Conelli 1 37 14 6. Conelli 2 09 41
- 32 50 8. Costantini 1 07 53 8. Costantini 1 40 17 7. Costantini 2 12 44
- 34 20 9. F. de Vizcaya 1 08 00 9. F. de Vizcaya . 1 40 49 8. F. de Vizcava . 2 13 53
- 34 27 10. Goux 1 08 44 10. Brilli-Péri 1 41 14 9. Wagner 2 14 37
- 34 36 11. P. de Vizcaya 1 09 28 11. Goux 1 41 50 10. Goux 2 14 55
- 35 01 12. Brilli-Péri 1 10 11 12. P. de Vizcaya . 1 42 40 11. P. de Vizcaya . 2 15 39
- 35 12 13. Foresti 1 10 29 13. Foresti 1 43 59 12. Foresti 2 17 11
- 38 24. Divo abandonné. 13. Brilli-Péri 2 23 10
- 500) 30 tours (375 KIL. • 35 tours (437 ku .5 )0). 40 tours (500 -!L. .
- . m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s.
- 35 11 1. Campari 3 05 55 1. Campari 3 36 27 1. Campari ...... 4 07 28
- 36 27 2. R. Benoist et 2. R. Benoist et 2. R. Benoist et
- 40 03 Divo . . . 3 10 51 Divo 3 40 31 Divo 4 09 41
- 3. Masetti 3 11 48 3. Masetti 3 43 51 3. Masetti 4 16 03
- 40 22 4. Wagner 3 17 05 4. Wagner et T or- 4. Costantini 4 23 41
- 45 02 5. Segrave 3 18 24 chy 3 49 52 5. Wagner et Tor-
- 46 18 6. Costantini 3 19 03 5. Costantini. 3 50 36 chy 4 25 47
- 48 25 7. Goux 3 21 27 6. Goux 3 54 06 6. Goux 4 27 41
- 49 49 8. F. de Vizcaya 3 24 10 7. Foresti 3 57 29 7. Foresti 4 34 50
- 50 44 9. Foresti ‘3 24 10 8. F. de Vizcaya . 3 59 10 8. P. de Vizcaya . 4 40 14
- 53 59 10. P. de Vizcaya 3 29 07 9. P. de Vizcaya . 4 04 55 9. F. de Vizcaya . 4 40 15
- 55 46 11. Brilli-Péri 3 32 47 10. Brilli-Péri. 10. Briili-Péri.
- Segrave abandonné.
- 45 tours (562 kil. 500).
- h. m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo.......... 4 45 20
- 2. Masetti....... 4 49 44
- 3. Wagner et Tor-
- chy.......... 4 59 22
- 4. Goux.......... 5 01 48
- 5. Costantini.... 5 02 27
- 6. F. de Vizcaya . 5 08 51
- 7. Foresti....... 5 18 03
- 8. P. de Vizcaya . 5 21 38
- Campari abandonné. Brilli-Péri abandonné.
- 50 tours (625 KIL.).
- h. m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo......... 5 19 36
- 2 . Masetti..... 5 25 09
- 3. Wagner et Tor-
- chy.......... 5 34 20
- 4. Costantini.... 5 38 04
- 5. Goux......... 5 45 59
- 6. F. de Vizcaya . 5 51 22
- 7. Foresti...... 5 55 50
- 8. P. de Vizcaya . 5 57 48
- 55 tours (687 kil. 500;.
- h. m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo... ....... 5 54 22
- 2. Masetti...... 6 02 43
- 3. Wagner et Tor-
- chy......... 6 08 04
- 4. Costantini..... 6 12 47
- 5. Goux.......... 6 21 34
- 6. F. de Vizcaya . 6 27 03
- 7. P. de Vizcaya . 6 33 50
- 8. Foresti ........ 6 34 31
- 60 tours (750 kil.).
- h. m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo....... . 6 29 29
- 2. Masetti....... 6 43 31
- 3. Wagner et Tor-
- chy . ......... 6 46 01
- 4. Costantini.... 6 46 53
- 5. Goux.......... 6 56 06
- 6. F. de Vizcaya . 7 02 23
- 7. P. de Vizcaya . 7 09 15
- 8. Foresti....... 7 18 48
- 65 tours (812 kil. 500).
- h. m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo........ 7 07 15
- 2. Masetti...... 7 18 58
- 3. Wagner et Tor-
- chy......... 7 20 04
- 4. Costantini... 7 22 09
- 5. Goux........ 7 31 24
- 6. F. de Vizcaya . 7 38 12
- 7. P. de Vizcaya . 7 45 19
- 8. Foresti...... 7 59 40
- 70 TOURS (875 KIL.).
- h. m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo......... 7 42 04
- 2. Wagner et Tor-
- chy......... 7 54 09
- 3. Masetti..... 7 57 59
- 4. Costantini... 7 58 31
- 5. Goux........ 8 06 42
- 6. F. de Vizcaya . 8 13 15
- 7. P. de Vizcaya . 8 21 41
- 8. Foresti..... 8 38 25
- 75 tours (937 kil. 500).
- h m. s.
- 1. R. Benoist et
- Divo......... 8 20 15
- 2. Wagner et Tor-
- chy .. . ...... 8 29 01
- 3. Masetti..... 8 33 19
- 4. Costantini... 8 33 54
- 5. Goux........ 8 41 22
- 6. F. de Vizcaya . 8 47 00
- 7. P. de Vizcaya . 9 04 04
- 8. Foresti ........ 9 14 24
- 80 TOURS (1.000 KIL.).
- h. m.s.
- 1. R. Benoist et
- Divo........... 8 54 41 1/5
- 2. Wagner et
- Torchy...... 9 02 27 2/5
- 3. Masetti .... 9 06 15 1/5
- 4. Costantini.. 9 07 38 2/5
- 5. Goux ...... 9 15 11.1/5
- 5. F. de Vizcaya 9 20 48 2 5
- 7. P. de Vizcaya .......... 9 41 01 3/5
- 8. Foresti .... 9 49 38 3/5
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- 296 . ' ::=r^r=:
- Sans doute, les voitures à moteurs suralimentés se classent en tête ; et c’est tout à fait normal, puisque grâce à la suralimentation, elles disposaient d’un nombre respectable de chevaux supplémentaires ; mais il faut souligner, à mon avis, le gros déchet des voitures à surcompresseurs. Sans doute ce n’est pas comme-je l’ai entendu dire à maintes reprises à côté de moi, la faillite du surcompresseur, le mot est un peu trop gros, maie il est bien certain que les voitures à surcompresseurs sont actuellement beaucoup moins au point que les voitures à alimentation ordinaire : les résultats de la course en sont une preuve d’autant plus nette d’ailleurs que les 3 Sunbeam étaient celles qui avaient couru déjà l’année dernière, à Lyon. Malgré une année supplémentaire de travail et de mise au point, elles n’ont pu arriver à une marche absolument régulière.
- Et, c’est ici qu’il faut souligner le travail opiniâtre et méthodique de Delage. Je dirai volontiers, parodiant un mot célèbre, que le succès est fait d’une longue patience : tel fut le cas en effet pour notre grand constructeur.
- Rappelons qu’il y a deux ans, à Tours, Delage faisait effectuer un galop d’essai à sa voiture sous la conduite de Thomas; elle se révélait alors, au point de vue vitesse, comme venant immédiatement derrière les Fiat qui, elles, étaient suralimentées. Delage ne s’illusionnait d’ailleurs pas à ce moment sur les résultats qu’il pouvait attendre de sa participation : c’était un essai et rien d’autre.
- Les enseignements acquis ne sont d’ailleurs pas perdus : on travaille ferme à l’usine de Courbevoie ; on essaie des dispositifs de suralimentation, mais les estimant encore insuffisamment au point, Delage fait partir ses trois voitures de Lyon sans surcompresseur : on se rappelle la magnifique course que nous vîmes l’année dernière, et la lutte célèbre entre Divo et Campari, où Divo ne fut battu que de quelques secondes.
- Apres Lyon, on s’attaque résolument à la suralimentation chez Delage. Tout semble prêt, et un malheureux concours de circonstances renverse les espoirs les mieux assis, et montre les Delage en fâcheuse posture au Grand Prix d’Europe de Spa.
- Cette épreuve paraît avoir sérieusement attaqué la confiance en Delage. Certains cependant n’ont vu là qu’incidents passagers dus à une préparation insuffisante sur le circuit : si nos lecteurs veulent bien se reporter au pronostic que nous formulions dans le numéro du 10 juillet de la Vie Automobile, ils verront que notre con-
- —— LA VIE AUTOMOBILE =
- fiance en Delage n’avait pas été ébranlée : l’événement a prouvé que cette maison était bien placée, et Delage enfin remporte un magnifique succès auquel ses efforts ininterrompus lui donnaient droit, en prenant les deux premières places du Grand Prix de l’Automobile-Club de France en 1925.
- C’est la première fois ..depuis douze ans qu’un Grand Prix de vitesse est gagné en France par une voiture française.
- A souligner également la magnifique régularité de ces deux voitures ; si on examine en effet le- tableau où nous avoTxs noté les arrêts des voitures, on constate que la voiture n° 10 ne s’est arrêtée que pour ravitailler et que la voiture n° 14, en dehors de ses ravitaillements, a seulement deux arrêts dont l’un n’a été que d’une fraction de seconde.
- Quant à Bugatti, il s'est montré comme d’habtiude étourdissant par sa régularité : cet homme joue vraiment la difficulté : ses voitures n’ayant jamais tourné avant la course sur le circuit de Montlhéry. Il a eu raison au Grand Prix de Tourisme, et l’expérience du Grand Prix de Vitesse a montré que là non plus il n’avait pas eu tort.
- Malheureusement, le règlement de 1926 continue à autoriser la suralimentation des moteurs : c’est là une hérésie que nous ne pouvons que déplorer : nous en avons exposé déjà les raisons et nous n’y revenons pas aujourd’hui.
- Victoire donc de Delage et de Bugatti, victoire française par conséquent. Nous avons tout lieu de nous en réjouir, d’abord par sympathie pour les constructeurs et les conducteurs, et ensuite pour le bénéfice que ne manquera pas d’en recueillir l’industrie nationale tout entière.
- Le camping. — Je m’en voudrais de terminer cet article sans dire quelques mots de l’installation du « camping » de la presse organisé par le dévoué commandant Fabre, grand spécialiste du camping.
- Le commandant Fabre, qui a créé, comme on sait, le camp des Mesnuls est venu à Montlhéry, et comme par magie se sont élevés des tentes, des dortoirs, et buffets, où nos confrères ont trouvé un abri cordial et, ma foi, fort confortable. La nuit passée au camping restera certainement parmi leurs bons souvenirs.
- Henri Petit.
- ~ - [ () - 8 ^
- Les Grands Prix de Tourisme et de Vitesse
- Quelques considérations. — A
- s’en tenir aux résultats du Grand Prix de Tourisme on serait porté à croire que les auteurs du règlement ont établi une remarquable formule de handicap et qu’ils auraient même pu adopter un classement général unique, Or rien n’est plus faux ; seules des circonstances indépendantes de la volonté de ses auteurs ont fait qu’un règlement qui aurait pu fausser entièrement les résultats de l’épreuve a permis néanmoins de classer les voitures selon leur valeur. Au moment où fut établi le règlement, le profil de la route sur lequel se disputeraient les Grands Prix n’était pas connu ; or peut-on parler de consommation lorsque l’on ne connaît pas cette première donnée et que l’on désire néanmoins établir un classement basé sur la vitesse. Cela est si vrai que dans la catégorie des voitures 1 500 centimètres cubes quelques-unes furent éliminées par le manque d’essence, que l’une d’elles ne dut de pouvoir finir qu’au fait qu’entre l’endroit où elle sc trouva en panne d’essence et la ligne d’arrivée n’existe aucune sérieuse déclivité si bien que le conducteur put pousser sa voiture à la main jusqu’au poteau. Il est vrai qu’il était possible de satisfaire aux conditions du règlement puisque Bugatti y est parvenu d’une façon remarquable et non pas seulement avec une voiture mais avec quatre, remportant là peut-être la plus belle victoire jamais remportée par un constructeur. Le fait que ce constructeur hors classe ait réalisé un tel tour de force n’enlève d’ailleurs rien aux critiques ci-dessus.
- Nous sommes en outre persuadés qu’il eût suffi de faire disputer le Grand Prix de Tourisme dans le sens inverse du circuit pour enregistrer en outre des pannes d’essence avant la fin de l’épreuve. Le bouclage du circuit dans le sens pour lequel la route a été construite eût en effet permis aux conducteurs de maintenir une moyenne plus élevée et par suite les eût mis dans l’obligation de consommer davantage d’essence.
- A ce sujet, ouvrons une parenthèse ; beaucoup se demandent en effet pourquoi le circuit est plus rapide dans un sens que dans l’autre ; cela tient uniquement au dessin des virages. Si l’on parcourt le circuit dans le sens des aiguilles d’une montre (sens imposé par l’A. C. F.) on accède aux virages par de légères descentes et le virage
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- Fig. 8. — Costantini et sa Bugatti du Grand Prix de Tourisme.
- s’amorce progressivement jusqu’au sommet de l’angle où vient se raccorder assez brusquement la ligne droite de sortie. Par conséquent les conducteurs doivent freiner assez loin avant Je sommet du virage pour ne pas se trouver dans l’obligation de donner un violent coup de frein à un moment où la trajectoire de la voiture n’est plus rectiligne ; tout le virage se prend en ralentissant, la voiture n’ayant par suite qu’une adhérence très faible sur le sol ; au contraire, dans • le sens inverse des aiguilles d’une montre (sens de rotation en vue duquel a été construite la route), on accède aux virages par des paliers ou même de très légères montées ; la route est sensiblement droite jusqu’au sommet du virage ; on peut donc freiner énergiquement sur cette ligne droite ; passer ail* sommet du virage au minimum de vi-' tesse et le prendre entièrement en accélérant, par conséquent dans des conditions parfaites de sécurité, les roues arrière ayant à ce moment une adhérence parfaite et ce d’autant plus que la sortie du virage étant en montée, l’essieu arrière de la voiture se trouve surchargé pendant l’accélération.
- Pour en revenir au Grand Prix de Tourisme, nous sommes forcé de constater que les enseignements à tirer d’une semblable épreuve sont à peu près nuis pour les constructeurs. La clause de consommation empêche les conducteurs de pousser à fond, or seul un travail intensif de tous les organes de la voiture permet aux imperfections de se déceler. A ce point de vue une semblable course ne peut comporter pour le constructeur autant d’en-
- seignements qu’une course de vingt-quatre heures comme celle du Mans.
- Quant aux enseignements qu’elle a permis au public de recueillir, c’est que Peugeot est un maître du moteur sans soupapes dont il a su tirer un rendement extraordinaire, que Steyr est une des meilleures marques européennes digne en tous points des noms français les plus réputés ; que Cottin-Desgouttes, qui avait fait le vide autour de lui, a justifié l’abstention des concurrents, et qu’enfm Bugatti est un artiste incomparable.
- Voici maintenant à titre documentaire quelques temps pris au virage
- du Fay et dans la ligne droite à la suite de ce virage.
- Les temps du virage ont été pris entre deux lignes situées l’une à l’entrée, au raccordement de la route en macadam et du virage en ciment, l’autre à la sortie, à l’endroit où les conducteurs commençaient à accélérer.
- Temps du virage :
- De Brémond (Mathis)......... 9" i/o
- Bocchi (Mathis)............... 10"
- Bourlier (Talbot).............. 9" 3/5
- Cedu (Talbot)................. 1f//
- G oux (Bugatti)................ 9" 4/5
- Costantini (Bugatti).......... 10" 3/5
- Lacharnay (Cottin-Desgouttes .................... 10" 5/5
- Delalande (Cottin -Desgouttes) ..................... 10" 4/5
- Kinsky (Steyr)................ 9" 4/5
- Gaudermen (Steyr)............. 10" 4/5
- Boillot (Peugeot)............. 10"
- Wagner (Peugeot).............. 10" J /5
- Que déduire de ces chiffres? On ne saurait avoir la prétention de tirer des conclusions absolues puisque toutes les voitures de la même marque n’ont pas les mêmes temps ; c’est donc que la question du conducteur joue un très grand rôle, ce qui n'est pas pour nous surprendre. Toutefois on peut conclure que les petites voitures étaient susceptibles de virer plus vite, le freinage étant d’autant plus efficace que la voiture est plus légère, et à ce point de vue les 1 500 centimètres cubes étaient avantagées. Parmi elles, les Mathis, à centre de gravité très bas pouvaient prendre leurs virages plus vite à la corde sans être déportées.
- Dans les grosses voitures, l’avantage
- Fig. 9. — Benoist aborde la route-piste.
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- Fig. 11. — Goux au volant d’une Bugatti 1 500 centimètres cubes du Grand Prix de Tourisme.
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- au point de vue virage appartient à Kinsky, mais d’un cinquième de seconde seulement sur Boillot et sa Peugeot. Les raisons : Kinsky avait du temps à rattraper par suite de ses arrêts fréquents pour changer les chambres à air de ses roues ; ensuite la plus grande liberté de mouvement que l’on a dans un torpédo comparée à celle que l’on a dans une conduite intérieure n’est peut-être pas étrangère à cette plus grande vitesse dans la prise des virages ; d’ailleurs la preuve en est fournie par les temps de Gau-dermen qui avec sa conduite intérieure ne mettait pas moins del0//4/5 pour prendre ce virage.
- En ce qui concerne l’accélération, nous avons pris des temps entre la sortie du virage du Fay et le raccordement avec la piste de vitesse.
- Voici quelques-uns de ces temps :
- Kinsky (Steyr)................ 19" 2/5
- Boillot (Peugeot)............. 20"
- Rutzler (Steyr)............ . 20" 2/5
- Wagner (Peugeot).............. 20" 3/5
- Lacharnay (Cottin-Des-
- gouttes).................... 20"
- Delalande (Cottin -Desgouttes) ..................... 20" 4/5
- Goux (Bugatti)................ 21" 2/5
- Costantini (Bugatti).......... 21" 3/5
- Bourlier (Talbot)............. 21" 3/5
- De Brémond (Mathis)......... 21" 3/5
- Foresti (Bugatti)............. 22"
- Bocchi (Mathis)............... 22"
- Ledu (Talbot)................. 23"
- Benoist (E. H. P.)............ 23"
- La constatation qui s’impose est que les grosses voiturés avaient des reprises plus énergiques que les petites, ce qui semble uniquement dû
- au fait que les petites cylindrées avaient dû travailler davantage la question carburation que les grosses ; d’ailleurs cela est si vrai que la plupart des voitures 1 500 centimètres cubes avaient de nombreux ratés au moment de la reprise, ratés révélateurs d’un mélange trop pauvre.
- Puisque nous en sommes à la question chronométrage, donnons également des temps pris au cours du Grand Prix de Vitesse, dont on peut déduire approximativement les qualités de vitesse, d’accélération, de reprise et de maniabilité des voitures considérées.
- Voici d’abord des temps pris au virage du Fay sur une distance plus
- longue que pour le Grand Prix de Tourisme, temps qui sont en réalité la réunion en un seul des temps du freinage et de celui d’accélération. La foule qui se pressait au virage du Fay ne permettait pas de suivre les passages à la sortie du virage. Nos temps ont par suite été pris entre le passage à la passerelle précédant le virage et l’arrivée au raccordement avec la piste de vitesse. Comme tous les concurrents commençaient à ralentir à la passerelle, qu’ils franchissaient sensiblement à la même vitesse, les temps ci-dessous ne sont pas faussés par le facteur vitesse maxi-
- mum de la voiture.
- Ascari (Alfa-Romeo)......... 26" 2/5
- Campari (Alfa-Romeo)........ 27"
- Costantini (Bugatti).......... 27" 1/5
- P. de Vizcaya (Bugatti) .... 27" 3/5
- Masetti (Sunbeam)............ 27" 4/5
- Benoist (Delage).............. 28"
- Brilli-Peri (Alfa Romeo). . . . 28"
- Goux (Bugatti)................ 28" 2/5
- Fernand (Bugatti)............. 29"
- Wagner (Delage)............... 29" 1/5
- Segrave (Sunbeam)............. 30"
- Ces chiffres ayant été pris le matin vers dix heures, par suite à un moment où le classement était loin d’être acquis et où toutes les voitures donnaient près de leur maximum, peuvent être tenus comme reflétant assez exactement les qualités de freinage et d’accélération des voitures. Et d’ailleurs sauf en ce qui concerne les Alfa-Romeo qui abandonnèrent en signe de deuil, ces chiffres se trouveront confirmés par ceux que nous avons pris dans l’après-midi en d’autres points du circuit.
- Fig 10. — De gauche à droite, Ascari et les constructeurs Bugatti, Delage et Romeo.
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- On peut en déduire que les voitures qui avaient la meilleure accélération étaient les Alfa-Romeo ; c’était d’ailleurs bien l’impression recueillie par le spectateur et la preuve nous en fut offerte de façon tangible lorsque nous vîmes à la sortie du virage du Fay As-cari reprendre plus de trente mètres et doubler Segrave' avant d’être sur la piste de vitesse.
- Après elles les Bugatti possédaient la meilleure accélération ; Sunbeam et Delage ne venant qu’après, ce qui semblerait prouver que la suralimentation utilisée avec un surcompresseur à une seule vitesse nuit plutôt à la rapidité des reprises. Alfa-Romeo devait l’énergie de ses reprises à la meilleure utilisation de son surcompresseur à deux vitesses.
- Les différences de temps entre les conducteurs d’une même marque sont surtout une question de conduite, et, à ce sujet nous devons avouer que nous avons été fort surpris d’enregistrer chez des conducteurs qui constituent pourtant une élite une répugnance à laisser tourner leur moteur sur des vitesses inférieures, pressés qu’ils sont de prendre la vitesse supérieure bien avant que le moteur ait atteiht son meilleur régime.
- Nous trouvant en face le poste n° 3, autrement dit à l’endroit où Ascari trouva la mort, nous avons pris les temps des huit concurrents qui se trouvaient alors en course, décomposés de la manière suivante : temps pour aller du poste 3 au virage des B iscornes et revenir, et temps pour aller du poste 3 aux tribunes et revenir, l’addition des deux temps donnant le temps total sur un tour. La première partie du parcours comporte toute la partie accidentée, et agrémentée de virages, la deuxième comporte à l’exception du virage du Fay des portions de route sur lesquelles les plus grandes vitesses sont permises, et notamment la piste de vitesse.
- diens donnant en détail les temps tous les cinq tours. De plus, il ne saurait être tenu compte du temps de Benoist qui, se sachant premier avec une certaine avance, n’avait plus aucun intérêt à pousser, bien au contraire. Il en est de même d’ailleurs de quelques coureurs de chez Bugatti qui avaient l’ordre de tourner régulièrement sans pousser.
- Ce qui doit être retenu néanmoins pour tous, c’est la comparaison entre les temps dans la portion comportant les virages et dans celle permettant la vitesse. Or, il résulte de cette comparaison que les meilleurs temps dans le parcours du côté des Biscornes est à l’actif de la Bugatti de Costantini suivi par la Sunbeam de Masetti, et la Delage de Wagner. Nous retrouvons le même ordre que celui résultant du chronométrage au virage du Fay, ce qui confirme les qualités de freinage et de reprises de la Bugatti.
- Quant aux temps des voitures dans la portion du parcours favorable aux grandes vitesses, nous les trouvons confirmés par ceux que nous avons pris sur la piste vitesse uniquement ; nous avons relevé très exactement les temps des voitures sur lkm,250, soit la moitié de la piste ; il était très facile de prendre des points de repère. Voici, d’après les temps, les vitesses atteintes par les voitures à leur passage sur la piste et par conséquent à leur passage devant les tribunes. Ces chiffres très exacts sont d’autant plus intéressants que peu de spectateurs se font une idée de la vitesse à laquelle marchaient les voitures à ce moment.
- Voici ces chiffres :
- Wagner , 182km,800
- Benoist . , 181km,400
- Costantini . 169kra,500
- Goux . 169km,500
- De Viszcaya . 169km,500
- Masetti . 164km,800
- Fernand . 163km,600
- Foresti . 158km,100
- Conducteurs. Poste 3. Biscornes. Poste 3. Poste 3. Tribunes. Poste 3. Temps total POUR UN TOUR.
- Benoist. 47 50" 27 21" 3/5 1' 11" 3/5
- Wagner. 4' 43" 4/5 27 14" 1/5 67 58"
- Masetti. 4' 43" 2/5 27 20" 1' 3" 2/5
- Costantini. 4' 34" 2/5 27 17" 1/5 s 67 51" 3/5
- Goux. 4' 47" 4/5 27 21" 3/5 77 9" 2/5
- Fernand. 4' 52" 3/5 27 29" 77 21" 3/5
- De Vizcaya. 47 50" 27 21" 2/5 77 11" 2/5
- Foresti. 57 1" 3/5 27 26" 1/5 77 27' 4/5
- Ces temps n’ont d’intérêt qu’au point de vue relatif, car la piste était à ce moment légèrement détrempée et il est bien évident que tous les concurrents étaient capables de faire des tours à une allure plus rapide ainsi d’ailleurs que les lecteurs auront pu s’en rendre compte à la lecture des quoti-
- Ce qui prouve que les Delage étaient nettement les plus rapides des voitures restant alors en présence, et que les Bugatti sans surcompresseur étaient néanmoins dotées d’une belle vitesse. Il est, en effet, certain que les chiffres ci-dessus ne sont pas un maximum, car tous ces chronométrages
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- ont été effectués dans l’après-midi, à un moment où la piste était mouillée et quand la fatigue des conducteurs pouvait se manifester. Une chose est à admirer, c’est la régularité des temps des Bugatti.
- Une intéressante constatation. —
- Réparons un oubli que nous avons commis dans le précédent numéro de la Vie Automobile consacré à la description des voitures du Grand Prix. Nous avons en effet omis de signaler de quel système étaient les roues des voitures concurrentes. Comme tous les spectateurs du Grand Prix ont pu le constater lors des changements de roues, les constructeurs et même Bugatti pour ses roues spéciales avaient le dispositif Rudge-Whitworth qui ne fait qu’ajouter une victoire de plus à une liste déjà longue.
- A propos de l’accident d’Ascàri.—
- Tout a été dit sur cet accident ; une chose cependant a été oubliée. Après les deux accidents tragiques qui eurent Le Mans pour théâtre à l’occasion du Grand Prix d’Endurance des vingt-quatre heures, nous réclamions des règlements exigeant le port du casque.
- On est malheureusement obligé de constater une fois de plus que cette obligation n’est pas encore prise en considération. Or, si Ascari a eu un bras cassé, une jambe également très abîmée, sa mort rapide est probablement imputable à une fracture du crâne que le port du casque aurait peut-être évitée comme elle en a déjà évité beaucoup.
- Nous devons cependant à la vérité de reconnaître que plus nombreux étaient les concurrents qui n’avaient pas cru déchoir en portant un casque : citons en exemple les Segrave, Masetti, de Vizcaya.
- Sur l’organisation. — En dehors des nombreuses critiques qui ont été formulées touchant à l’organisation, il en est une que nous tenons à signaler, car en furent victimes les nombreux automobilistes qui n’avaient pas voulu « resquiller » pour leur voiture une cocarde officielle. Ils se trouvaient dans l’obligation de faire une cinquantaine de kilomètres pour se rendre non pas à l’autodrome, mais derrière celui-ci, au garage du Fay, dont l’accès n’était possible que par une route qui, sur plusieurs kilomètres, ne permettait pas le passage de deux voitures de front, ce qui n’empêcha d’ailleurs pas les organisateurs de permettre la circulation dans les deux sens. Inutile de dire que les taxis ne se privèrent pas de cette faculté pour jeter la perturbation dans la circulation déjà suffisamment difficile. L. Cazalis.
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- Fig. 2. — L’équipe A. J. S. De gauche à droite : Hollowell (u° 23) deuxième de la catégorie 350 centimètres cubes ; Stevens (n° 26) premier de la catégorie 350 centimètres cubes ; Long-man (n° 29) quatrième de la même catégorie. A côté de lui, debout, Simpson vainqueur de la catégorie 500 centimètres cubes.
- Les Grands Prix des Motos et des Cyclecars
- Le Grand Prix des motocyclettes, disputé sur la piste routière de Mont-Ihéry, n’a pas remporté auprès du public plus de succès que ceux qui l’ont, précédé. 11 est vrai que le samedi n’est pas un jour propice pour amener la grande luule ; que, d’autre part le prix des places était prohibitif ; si cet argument. a eu une grosse répercussion sur le succès de tous les Grands Prix que l’Automobile Club de l'tance a fait disputer cette année, il n'en reste pas moins que les raisons véritables du faible attrait exercé par le Grand Prix des’motocyclettes sont, d’une part le manque d’intérêt spectaculaire d’une semblable épreuve dont il est à peu près impossible de suivre les péripéties même en apportant à la course une attention soutenue et, d’autre part, le fait que la motocyclette de cylindrée moyenne n’a en France qu’une faible clientèle. Donc, d’un côté, abstention du public habituel des réunions sportives et, de l’autre, pénurie des spectateurs intéressés par la motocyclette, ce genre de locomotion n’ayant qu’un nombre d’adeptes très limité.
- Ce peu de faveur rencontrée en France par la moto de cylindrée moyenne explique notre infériorité en course ; aussi ne pouvons-nous pas être surpris de voir, dans les catégories 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes, les étrangers aux places d’honneur. L’Angleterre possède dans
- la construction des motocyclettes de ces cylindrées une suprématie incontestée, que seules peut-être pourraient lui briguer la Belgique ou l’Italie, qui sont des pays où la cause motocycliste se développe de jour en jour. Nous faisons d’ailleurs des réserves sur les chances qu’auraient ces pays de ravir à l’Angleterre la première place dans ce genre de construction, non* basant surtout sur l’exemple de la Belgique, où les motos anglaises sont au moins aussi nombreuses que celles provenant des usines nationales.
- Devant cette supériorité incontestée de. la construction anglaise, il n’est nul déshonneur d’être battu, et l’on ne peut que féliciter les deux seules marques françaises qui n’ont pas craint de s’aligner dans les catégories 350 et 500 centimètres cubes où elles ont même trouvé le moyen de remporter une place d’honneur. C’est ainsi qu’en 500 centimètres cubes Peugeot figure à côté d’A. J. S., de Douglas, de Norton et de Sunbeam, tandis qu’en 350 centimètres cubes Alcyon remporte un accessit à côté d’A. J. S. et de Douglas.
- Voici d’ailleurs le palmarès de ces deux catégories, palmarès d’autant plus flatteur pour ceux qui y figurent que le nombre des éliminés est élevé. Ce sont, en effet, seize motos quiavaient pris le départ dans la catégorie 500 centimètres cubes et douze dans celle des 350 centimètres cubes.
- Catégorie 500 centimètres cubes. 400 kilomètres.
- 1. A. J. S. (Simpson), 3 h. 56' 42" (moyenne : 101km,220).
- 2. Norton (Craig), 4 h. 3' 26".
- 3. Douglas (Walley), 4 h. 26' 26".
- 4. Sunbeam (Karner), 4 h. 27' 1".
- 5. Peugeot (Grémaud), 4 h. 49' 27".
- Catégorie 350 centimètres cubes. 350 kilomètres.
- 1. A. J. S. (Stevens), 3 h. 47' 41" (moyenne : 92km,040).
- 2. A. J. S. (Hollowell), 3 h. 54' 51".
- 3. Douglas (Austice), 4 h. 0' 34".
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- 4. A. J. S. (Longman), 4 h. 3' 22".
- 5. Alcyon (Marc), 4 h. 1' 30".
- 6. Douglas (Hatton), 4 h. 32' 54".
- Dans les catégories 175 centimètres cubes et 250 centimètres cubes, nous eûmes, par contre, à enregistrer un double succès français, avec Monet-Goyon et Terrot. Ceci n’est encore pas pour nous surprendre, étant donné que ce sont les motocyclettes de ces cylindrées qui constituent les types les plus répandus dans la clientèle française. Et ce qui étonnera encore moins, c’est d’apprendre que les motocyclettes des vainqueurs sont munies de moteurs fabriqués en Angleterre, ce qui n’enlève rien d’ailleurs à la performance des marques victorieuses, car, surtout dans la motocyclette légère, les autres organes jouent un grand rôle, et la façon dont se comporte le moteur dépend beaucoup de la manière dont sont établis les organes de transmission, de suspension, etc.
- D’aillgurs, la meilleure preuve en faveur de cette thèse nous est fournie par le fait que Monet-Goyon d’une part, Terrot d’une autre, ont eu à lutter contre des marques étrangères dont certaines équipées avec le même moteur. Mais la plus grande expérience de nos constructeurs français dans l’établissement des motos de petite cylindrée a trouvé là sa récompense.
- Voici le palmarès de ces deux catégories :
- Catégorie 250 centimètres cubes. 300 kilomètres.
- 1. Terrot (Rolland), 3 h. 40' 4" (moyenne : 81km,780).
- 2. D. F. R. (Pierre), 3 h. 40' 25".
- 3. New-Impérial (Crabtree), 3h. 49'35".
- 4. Harding-Bradshaw (Harding), 4 h. 06' 30".
- 5. Terrot (Durand), 4 h. 24' 53".
- Catégorie 175 centimètres cubes. 250 kilomètres.
- 1. Monet-Goyon (Sourdot), 3 h. 16' 53" (moyenne : 76km,080).
- 2. Dot (Dotson), 3 h. 18' 14".
- 3. Dollar (Druz), 3 h. 40' 17".
- 4. Terrot (Perrotin), 3 h. 57' 46".
- 5. Dollar (Lambert), 4 h. 26' 5".
- Si l’on cherche à tirer de ce Grand Prix des motos quelques enseigne-
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- ments, il est une première constatation que l’on serait porté à faire : tous les vainqueurs avaient des moteurs monocylindriques : moteurs à quatre temps dans les deux grosses catégories, moteurs à deux temps dans les petites cylindrées.
- La marque A. J. S. se taille la part du lion, classant aux premières places ses quatre motocyclettes engagées. Nous aurions été heureux de donner à nos lecteurs une description de ces remarquables engins. Malheureusement, et cela se comprend aisément, les constructeurs qui possèdent une telle avance sur leurs concurrents aiment mieux garder pour eux les secrets de leur fabrication.
- Extérieurement, les deux motocyclettes A. J. S. 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes sont absolument semblables aux dimensions près ; elles sont, ' extérieurement du moins, la reproduction fidèle des motocyclettes de série de cette marque. Elles sont munies de deux soupapes disposées obliquement dans la culasse, et commandées par tringles et culbuteurs particulièrement robustes. Une seule bougie disposée au centre de la chambre d’explosion est alimentée par une magnéto disposée à l’avant du moteur. La transmission se fait par chaîne.
- La caractéristique essentielle de cette motocyclette, ainsi d’ailleurs que celle de toutes les autres machines anglaises, était l’augmentation de la compression, permettant d’accroître à la fois le rendement thermique (par suite de l’augmentation de la détente en résultant), et le rendement volumétrique (l’augmentation de la compression permettant de tourner plus vite).
- Fig. 4. — Les deux Sima-Violet vainqueurs de la catégorie cyclecars 500 centimètres cubes, A gauche, Doré; à droite, Violet.
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- Pour marcher avec cet accroissement de compression, les Anglais ont été amenés à substituer presque entièrement à l’essence l’alcool pur. Chez nous, on a été plus timide, et on a conservé comme carburant une importante quantité d’essence mélangée à de l’alcool.
- Bien que le pouvoir calorifique de l’alcool soit moins élevé que celui de l’essence, l’augmentation du rendement thermique rachète, et au delà, cette infériorité. Peut-être même ce moindre pouvoir calorifique de l’alcool a-t-il permis aux soupapes de tenir, car justement il y a eu à enregistrer quelques ruptures de soupapes chez les constructeurs ayant conservé dans leur combustible une importante quantité d’essence. D’ailleurs, l’augmentation de la compression permise par l’alcool, en augmentant la détente, favorise le refroidissement interne du cylindre, et permet ainsi aux soupapes de moins chauffer.
- Malgré l’emploi généralisé des hautes compressions, les bougies ont tenu et les magnétos ont parfaitement fonctionné.
- Le seul ennui de moteur, comme nous le disions plus haut, concerne la tenue des soupapes dans les cylindrées supérieures, et particulièrement dans la catégorie 500 centimètres cubes. Ceci n’est d’ailleurs pas pour nous surprendre. Les constructeurs de motocyclettes , comme d’ailleurs presque tous les constructeurs d’automobiles, se contentent de demander aux fabricants d’acier des soupapes plus résistantes à la chaleur. Les progrès continuels de ces derniers sont remarquables, mais il ne faut pas se dissimuler que là n’est pas l'a seule solution du problème des soupapes. La rupture des soupapes n’est pas due, comme on le croit volontiers, au travail mécanique qu’on leur demande avec les régimes élevés actuels, mais bien plutôt à l’élévation de température résultant de ces grandes vitesses de rotation. Le moyen de résoudre la question consiste donc à les refroidir davantage. Le refroidissement par air est parfait au point de vue du rendement thermique, et certainement très supérieur au refroidissement par eau, mais, tel qu’il est réalisé sur les moteurs de motocyclettes, c’est-à-dire confié au courant d’air provenant du seul déplacement de la motocyclette, s’il peut suffire pour les moteurs de petit alésage, il est tout à fait insuffisant pour les moteurs de 500 centimètres cubes monocylkidriques. Aussi, les constructeurs de moteurs de cette cylindrée qui voudront accroître encore le nombre de chevaux qu’ils tirent de ce
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- moteur devront avant longtemps prévoir un dispositif de refroidissement par air plus scientifique dans le genre de celui si heureusement mis au point par la Société S. A. R. A.
- Pour les petites cylindrées usuelles en France, le simple léchage des ailettes par le courant d’air provoqué par la vitesse du véhicule suffira encore pendant longtemps.
- En ce qui concerne les autres organes de la motocyclette : embrayage, changement de vitesse, chaînes de transmission, freins, suspension, la question semble tout à fait au point. Il en est de même des pneumatiques qui se sont montrés à la hauteur de la lourde tâche que représentent les moyennes atteintes à Montlhéry.
- A signaler aussi l’emploi de plus en plus général des amortisseurs de suspension et de direction. Et naturellement les noms d’Hartford et d’Excel-sior se retrouvent là au premier plan.
- Le Grand Prix des cyclecars n’a offert qu’un intérêt très limité, par suite de la pénurie de concurrents. Dans chacune des deux catégories ne figurait en effet qu’une marque au départ. Ces marques ont, par suite, cherché à faire une démonstration de régularité.
- Les deux Sima-Violet, qui couraient en 500 centimètres cubes, ont fait toute la course roue dans roue et ont fini les conducteurs se tenant par la main. Les moyennes réalisées dans les deux catégories font ressortir les progrès réalisés dans la construction de ces véhicules.
- Voici d’ailleurs le classement, qui indique beaucoup mieux que de longs commentaires les possibilités de ces véhicules vraiment utilitaires :
- Catégorie 750 centimètres cuibes. 350 kilomètres.
- 1. Sandford (Sandford), 4 h. 44' 09"
- (moyenne 73km,920).
- Catégorie 500 centimètres cubes.
- 300 kilomètres.
- 1. Sima-Violet (Violet) et Sima-Violet
- (Doré), 3 h. 55' 26" (moyenne : 76km,460).
- Nous aurions à dire quelques mots de l’organisation défectueuse de ces Grands Prix ; mais comme nous devrions nous répéter à l’occasion du Grand Prix de tourisme, nous n’aborderons cette question que dans l’étude de ces derniers.
- L. Cazalis.
- A propos de l’accident d’Ascari
- A la suite du stupide accident qui a coûté la vie au grand coureur Ascari, certains organes ont entrepris une campagne hésitante contre les courses d’automobiles.
- A quoi servent de semblables spectacles? Telle est l’antienne qui est revenue une nouvelle fois sur le tapis.
- Il nous serait facile de réfuter les mauvais arguments qui étayent les articles en question ; mais nous risquerions d’être accusés de partialité ; c’est pourquoi nous préférons reproduire simplement ci-dessous un remarquable article extrait du Journal des Débats • le nom seul de cet organe nous dispense de tout commentaire.
- «L’accident qui a coûté la vie à un des plus brillants concurrents du Grànd Prix de l’automobile n’est pas un accident dû à la folie criminelle d’un imprudent, comme il en arrive tous les jours. Le malheureux Ascari est une victime du devoir professionnel, comme un jockey qui tombe de cheval. Mais, dira-t-on, à quoi bon ces épreuves dange-gereuses par définition? Est-il besoin d’avoir des voitures qui fassent du 200, cette vitesse étant à la fois impossible et en tout cas interdite sur route par le bon sens le plus élémentaire ?
- « Nous protestons assez souvent contre les excès de vitesse sur route pourn’être pas suspects de complaisance aveugle pour les épreuves qui en développent le goût et en facilitent les moyens. Mais il ne s’agit pas ici de tourisme. Une voiture, un moteur, des pneus qui sont capables de l’effort qu’on leur demandait hier, supposent une science dans la construction, une robustesse dans l’exécution, un fini dans la mise au point dont bénéfieront tous les véhicules appelés à un rôle plus modeste. Une foule de perfectionnements résultent de la course au progrès dont une épreuve à la fois de vitesse et de fond comme celle du Grand Prix est forcément l’occasion. L’ingéniosité *de tous ceux qui contribuent au perfectionnement de l’automobile est surexcitée par le désir de triompher.
- « Le coureur qui tombe en ce cas sur la piste est comme le préparateur qu’enlève un accident de laboratoire. Il mérite la sympathie, et l’émotion avec laquelle la foule salue son cercueil est justifiée. Il laisse un exemple de courage et d’endurance. Si d’autres n’en veulent retenir qu’un engagement à forcer la vitesse, dans des occasions et sur des terrains où elle n’est pas de saison, ils ont grand tort, mais ce tort ne saurait retomber que sur eux. »
- (Journal des Débats.)
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- Ce qu’on écrit
- A propos de pare-chocs
- Permettez-moi de vous poser quelques questions et de vous proposer quelques suggestions relatives à l’emploi du pare-choc qui tend à se généraliser considérablement à Paris.
- Dernièrement, me trouvant arrêté le long du trottoir (ma voiture est munie de pare-chocs Moto à l’avant et à l’arrière), une autre voiture placée devant elle s’est mise à reculer. Cette voiture était munie également, à l’avant et à l’arrière, de pare-chocs J. M.
- En reculant le pare-choc J. M. est venu se glisser entre la roue droite avant et l’aile de ma Citroën 10 HP, la détériorant, tandis que le mien brisait la plaque de contrôle et la lanterne arrière de l’autre voiture.
- (Sans pare-choc, mes deux ailes, ma manivelle, les deux ailes de mon tamponneur et le panneau arrière de sa caisse auraient cer-tainemept souffert.)
- Ne serait-il pas préférable que les voitures ne soient munies que d’un pare-choc, comme le font certains automobilistes, car, à moins que les pare-chocs ne soient fort larges, ils risquent de s’enchevêtrer et de causer des dégâts, que fort souvent les roues avant, grâce à leurs pneus, n’auraient pas causés.
- Dans le cas où un seul pare-choc subsisterait doit-on, de préférence, garder le pare-choc avant ou le pare-choc arrière (je signale qu’en généralles pare-chocs arrière sontplacés trop haut, en raison de la forme des longerons du châssis).
- Le pare-choc très large (deux,ou trois bandes, espacées, couvrant une hauteur de 20 à 25 centimètres), ne serait-il pas la meilleure des solutions?
- Il y a là, pour nos constructeurs, une mise au point nécessaire, mise au point qui, par la même occasion, pourrait viser à rendre moins coûteux un appareil relativement simple.
- J. CtÉMENN.
- La suggestion de notre abonné, de mettre des pare-chocs très larges, paraît évidemment être ce qui convient le mieux. D’ailleurs, le problème est actuellement à l’étude chez plusieurs constructeurs et le pare-choc large va se généraliser à très bref délai.
- Les constructeurs de pare-chocs se sont entendus récemment pour fixer, à une hauteur donnée —- la même pour toutes les voitures — les appareils qu’ils montent. Malheureusement, en raison des charges variables que supportent les voitures, et aussi du gonflement des pneus qui entraîne un changement dans leur affaissement; il se trouve que deux pare-chocs, convenablement réglés au début soient à des hauteurs différentes dans certaines circonstances. Le pare-choc large pare à cet inconvénient.
- Quant à ne mettre qu’un pare-choc par voiture, je ne saurais guère préconiser cette façon de faire : la protection complète exige, en effet, un pare-choc avant et un pare-choc arrière. Si, cependant, on ne voulait monter qu’un seul de ces appareils, ’est, à mon avis, le pare-choc arrière cu’il faudrait conserver.
- Entretien d’une batterie d'accumulateurs
- Lecteur de La Vie Automobile j’ai lu avec intérêt votre article du 10 juin, page 205, sur «TEntretien d’une batterie d’accumulateurs ».
- Ne craignez-vous pas d’être bien affirmatif :
- « il est certain que les bacs présentent une fuite »?
- Ne croiriez-vous pas plutôt que la batterie de M. R. D... estenétatde sulfatation assezavan-cée et que deux éléments sont plus fatigués que les autres : par suite ils ne prennent plus la charge, le liquide bouillonne et s’évapore rapidement.
- Pourriez-vous demander à M. R. D... quelle est la force éleclromotrice des deux éléments incriminés?
- J’ai tendance à croire qu’il y a lieu pour lui, non pas de changer les bacs, mais de remplacer les plaques positives. Je viens d’avoir exactement la même panne et le constructeur d’accus m’a dit qu’elle se produisait malheureusement trop vite sur beaucoup de voitures françaises où la batterie d’accus est prévue beaucoup trop parcimonieusement : 36 ampères heures pour un courant de charge de 6 à 10 ampères suivant le régime.
- Étant donné l’insistance de M. D... à préciser que ses éléments ne fuient pas, l’interprétation que vous donnez ne me satisfait qu’à moitié.
- Qu’en pensez-vous?
- Capitaine de Saint Mars.
- L’hypothèse qu’émet notre correspondant me paraît, en effet, tout à fait plausible : la décomposition de l’électrode par le courant de charge, surtout lorsqu’on roule l’été'sans allumer les phares, est loin d’être négligeable.
- A propos du réglage de la distribution
- Lecteur assidu de La Vie Automobile, je me permets d’avoir recours à votre haute compétence et serais très heureux de p.osséder votre opinion au sujet du problème suivant :
- Venant d’acquérir une camionnette Peugeot, vieux modèle, dont le moteur est muni de deux arbres à cames, je ne pouvais obtenir une marche normale sur route de cette voiture; je fus obligé, après de nombreux essais, de décaler l’arbre à came d’échappement d’une dent, faisant ainsi fermer la soupape d’échappement 5/10 après le point mort haut de piston, au lieu de 5/10 avant le point mort haut réglage primitif.
- Croyez-vous que je puisse attribuer le bon fonctionnement, à la meilleure évacuation des gaz brûlés, ou à la meilleure utilisation de leur force par l’augmentation de leur temps de détente?
- Je serais particulièrement heureux d’avoir votre solution de ce problème d’ordre technique dans lequel vous excellez.
- G. VlLLEPELLET.
- Je ne serais pas étonné que ce soit à la modification que nous signale notre abonné qu’est due la meilleure marche de son moteur. Il est, en effet, toujours mauvais que la soupape d’échappement ferme avant le point mort haut, si peu que ce soit. Il en résulte toujours une évacuation insuffisante de gaz brûlés qui empêchent le cylindre de se remplir complètement au temps suivant de l’aspiration,' d’où perte inévitable de puissance.
- Il est d’ailleurs probable que le calage défectueux qu’a constaté M. Vil-lepellet provenait d’une réparation mal faite.
- Grippage d’un piston
- Je possède une voiture quatre cylindres 80 x 130 de 1924, pistons Alpax ou aluminium, je ne sais au juste.
- Cette voiture m’a toujours donné toute satisfaction, mais, il y a quelques jours, alors que je marchais normalement, j’entendis un bruit insolite dans un cylindre. Lorsque le moteur fut démonté, je pus me rendre compte qu’un piston s’était partagé en deux entre l’axe et Je dernier segment ; toute la tôle du piston s’était détachée du reste, et cela sans cause apparente, le graissage se faisant normalement, et la température du moteur étant à ce moment de 40°, après une marche d’une heure environ. Avotre avis, quelle est la cause de cet incident, et surtout le moyen d’y remédier une autre fois?
- Un abonné.
- L’accident que nous signale notre abonné est certainement dû au grippage du piston dans le cylindre. Il peut se faire que le piston en aluminium se soit dilaté fortement en raison d’une température élevée de son fond, température due à des causes qu’il est difficile de préciser et qui a fait coincer la partie supérieure dans le cylindre. La partie inférieure, arrachée par les bielles, s’est alors séparée de la partie supérieure.
- Le grippage peut être du à un entraînement du métal du piston ou peut-être à la rupture d’un segment qui aurait pu, venir coincer entre le piston et le cylindre.
- Virages à droite ou virages à gauche
- Par lettre du 1er juillet, vous avez bien voulu m’adresser la réponse à la question que j’ai posée à The Man who knows au sujet des virages à droite ou à gauche. Vous contestez le fait, ou tout au moins vous le faites dépendre de la place donnée à la direction.
- Je vous remercie de cette réponse, mais elle ne me convainc pas entièrement. La question était d’ailleurs mal posée.
- Je persiste à croire que, d’une façon très générale et quelque soit le mode de locomotion envisagé, les virages à gauche semblent plus faciles et même plus naturels que ceux à droite.
- Voyez des enfants jouant à courir autour d’une cour : neuf fois sur dix, ils tourneront d’instinct à gauche.
- Dans notre jeune âge, nous nous sommes tous amusés sur nos premières bicyclettes à faire des8 sur la largeur delà route, et toujours j’ai entendu proclamer la plus grande facilité de la boucle faite à gauche.
- D’ailleurs, pourquoi, sur toutes les pistes, vélodromes, autodromes, tourne-t-on toujours à gauche, alors que ce sens paraît illogique a priori, du moins en France, puisqu’il oblige les concurrents à se dépasser à droite, contrairement à la règle adoptée dans le pays ?
- Un concurrent d’une prochaine course (n’est-ce point le Grand Prix de l’A. G. F.) écrivait récemment dans l’Auto qu’on irait un peu moins vite, étant donné qu’on tournerait à l’envers, c’est-à-dire à droite.
- Remarquez qu’en ce qui concerne l’automobile, le cas est un peu spécial, et on pourrait peut-être trouver une explication dans les effets gyroscopiques dus au volant du moteur. Le fait doit prendre une importance capitale en aviation à cause de la rotation de l’hélice.
- H. Broust.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES CHIENS ÉCRASÉS
- Les conditions de la responsabilité des automobilistes. — Obligation pour les maîtres de surveiller leurs chiens. — Ecrasement volontaire.
- L’article 57 du Code de la route du 31 décembre 1922 a fixé d’une façon très claire les obligations qui incombent aux propriétaires d’animaux, y compris les chiens :
- « Sans préjudice des dispositions du Code pénal concernant les animaux malfaisants ou féroces, il est interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque et d’y laisser à l’abandon des bêtes de trait, de charge ou de selle. »
- La jurisprudence décide qu’un animal est en, état de divagation toutes les fois que son maître ne le tient pas sous sa garde immédiate, de façon à pouvoir le retenir ou le rappeler en cas de danger ; le propriétaire de l’animal écrasé dans de pareilles circonstances n’a droit à aucune indemnité (jugement du Tribunal civil de Nice du 5 novembre 1923 ; jugement du juge de paix de Saint-Julien de Vouvandes, rapporté dans La Vie automobile, du 25 juin 1925).
- Nous estimons, en vertu de cet article 57 du Code de la route, que le propriétaire de l’animal en état de divagation est responsable de l’accident causé par cet animal à une automobile. Cependant, les juges peuvent trouver une atténuation de cette responsabilité si l’automobiliste a, de son côté, commis une faute.
- Le jugement du Tribunal de Saint-Lô que nous allons reproduire est conforme à la jurisprudence et à l’article 57 du Code de la route, mais il concerne un cas assez curieux. Le propriétaire du chien écrasé prétendait que le conducteur du camion automobile avait volontairement écrasé l’animal ; le Tribunal l’a autorisé à faire cette preuve.
- Si le fait de l’écrasement volontaire du chien est établi, le chauffeur est à coup sûr responsable, malgré l’inobservation, par le propriétaire de l’animal, des dispositions de l’article 57 du Code de la route. Les tribunaux ont jugé à maintes reprises que celui qui tuait volontairement sur sa propriété, sans nécessité, un animal domestique appartenant à autrui commettait la contravention prévue et punie par l’article 479, paragraphe 1,
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- du Code pénal (amende de 11 à
- 15 francs) et était en outre passible de dommages-intérêts ; on peut notamment citer dans ce sens un jugement du Tribunal civil d’Agen du 9 janvier 1903.
- Voici maintenant le texte du jugement rendu par le Tribunal civil de Saint-Lô, le 3 avril 1925 :
- «Attendu qu’il est constant que, le
- 16 septembre 1924, vers 9 heures du matin, le sieur F... se trouvant avec son chien sur le Pont de Vire à Saint-Lô, ce chien fut écrasé par le camion automobile du sieur H... et conduit par le préposé de celui-ci ;
- « Attendu qu’il n’est pas dénié qu’au moment où il a été écrasé, le chien n’était pas tenu en laisse par son maître, qui se trouvait sur le trottoir de droite en direction de la ville, tandis que l’animal marchait près de lui dans le caniveau bordant le trottoir ;
- « Attendu qu’il est constant également que le camion automobile suivait la même direction à une allure très modérée, que F... dit être celle du pas accéléré ; que le demandeur ajoute qu’à 3 mètres de l’animal, le conducteur a corné, écrasant le chien presque immédiatement ;
- « Attendu que F... fait d’abord grief au conducteur de ne pas avoir obliqué légèrement à gauche, pour éviter le chien, d’avoir corné tardivement et de ne pas avoir ralenti davantage son allure ou même de ne pas s’être arrêté ;
- « Attendu que, vis-à-vis des animaux errant sur la voie publique, un automobiliste n’a pas à prendre de précautions spéciales -imposées pour sauvegarder la circulation des piétons, telles qu’arrêter son véhicule et actionner son signal avertisseur ; que c’est au propriétaire du chien qui le mène dans des rues parcourues par des véhicules de toute espèce à le garder près de lui, sur le trottoir, et non pas à l’accompagner et à le surveiller de façon insuffisante ; qu’en l’espèce, cette précaution s’imposait d’autant plus à F... qu’il se trouvait dans un quartier de la ville sur une voie des plus passagères, d’une largeur assez restreinte et où la circulation est généralement intense, en raison de la proximité de la gare du chemin de fer ; que ce défaut de précaution, en l’absence de toute contravention au Code de la route, imputable du préposé de H..., ne permet pas à F... d’invoquer une imprudence ou une faute involontaire à la charge de ce préposé ; •
- « Attendu que le demandeur allègue que l’accident est dû à la seule volonté du conducteur, qui aurait sciemment et de propos délibéré écrasé l’animal ; qu’il conclut à titre subsidiaire, et pour
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- le cas où le Tribunal ne se trouverait pas suffisamment éclairé sur ce point, à une enquête à l’effet d’établir le fait volontaire qu’il reproche au conducteur ;
- « Attendu que les circonstances de l’accident ne permettent pas de tenir pour établi le fait ainsi allégué contre lequel proteste le sieur H..., mais que, si ce fait était démontré, il serait de nature à engager la responsabilité du conducteur ;
- « Attendu que, parmi les faits cotés en preuve par F..., il convient de retenir seulement comme pertinents et concluants ceux qui sont susceptibles d’établir le bien-fondé de ses prétentions, *et en outre à toutes fins utiles l’articulat relatif à la valeur de l’animal ;
- « Attendu qu’il y a lieu de réserver les dépens jusqu’en fin de cause ;
- « Par ces motifs :
- « Avant faire droit au fond, appointe F... à prouver par toutes voies de droit, et notamment par témoins :
- « 1° Que, le 16 septembre 1924, sur le Pont de Vire à Saint-Lô, au moment où la roue droite avant de l’automobile de H... allait passer sur le chien de F..., le conducteur s’est mis à rire et, malgré les protestations des passants a continué sa route, écrasant à nouveau l’animal avec sa roue arrière ;
- « 2° Que les personnes présentes ont eu l’impression très nette que l’accident avait été, volontairement et intentionnellement causé par le conducteur de l’automobile ;
- « 3° Que, rejoint sur la place des Alluvions, le conducteur de l’automobile a reconnu qu’il avait parfaitement vu le chien, qui était d’assez grande taille ;
- « 4° Que le chien écrasé était de race Fircélaine Saint-Germain, de grande valeur ; qu’acheté 250 francs par F..., à l’âge de deux mois, il lui en avait été offert 1.500 à l’âge de neuf mois et 2.000 dans la semaine qui a précédé sa mort. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- du 2 e trimestre 1925.
- L’inlluence de la l'orme de la chambre de combustion : Ricardo, traduit par H. Petit. — L'eau, anti-détonant: Marc Chauvi erre.— Mesure des vibrations du mo-l,eur:C. E.Summers, traduitparH. Petit.— Etude de l’explosion des mélanges gazeux dans les tubes fermés : J D. Morgan, Ira-dui-t par H. Petit. —Le rendement mécanique des moteurs à combustion interne : d’après The Automobile Engineer, traduit par H. Petit. — Le laboratoire de psychotechnique de la S. T. C R. P.— Causerie •'udiciaire : Jeau Lhomer.
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- 21e Année. — N° ï32
- 25 Août 1925
- CHARLES F A ROUX!
- mm REDRCeUR.ïWEF _
- -vDONOD . EDÎTeOR.
- ^2 Rue BOHBPRRTE PRR»5 Vl?
- SOMMAIRE. — La Suralimentation et la Voiture de série : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La nouvelle 40-50 CV. Rolls-Royce : C. Faroux. — Le dépanneur G. A. C. : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Le deux-temps Blériot Aéronautique : Marc Chauvierre. — Pour augmenter la puissance du moteur: Henri Petit. — Que faut-il garantir? : Félix Pourcheiroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La Suralimentation et la Voiture de série
- .l’ai reçu, ces temps derniers, un grand nombre de lettres, émanant de nos abonnés et lecteurs, où ils se montrent curieux de savoir si les voitures de construction courante seront, dans un proche avenir, équipées de moteurs suralimentés.
- Notons d’abord qu’une maison allemande, Mer.cédès, livre depuis deux ans déjà à la clientèle des voitures établies suivant ce principe ; d’autre part, un ingénieur français, M. Royer, a créé un « sura-limenteur » qui peut être adapté, sans grandes modifications, aux châssis existants. Les résultats obtenus sont encourageants.
- Cependant, entendons-nous bien. La suralimentation n’est susceptible d’être employée de façon courante que si elle n’entraîne pas un gaspillage de carburant. La théorie indique qu’une suralimentation bien conduite permet de garder lu même consommation spécifique (au cheval-heure), et même de l’améliorer légèrement.
- Il faut, en effet, pour que les organes du cylindre (soupapes et bougies) puissent résister au régime de la suralimentation, diminuer le rapport volumétrique, ce qu’on appelle aussi le taux de compression. Or, c’est de la grandeur de ce rapport entre le volume du cylindre tout entier et celui de la
- chambre de compression que dépend essentiellement le rendement thermique, et par conséquent la consommation du moteur. Eût-on même des organes parfaitement résistants qu’on serait tout de même obligé, avec une suralimentation intensive, de se tenir à un chiffre très bas pour le taux de compression : les phénomènes de détonation, qui se manifestent par un cognement exagéré et une perte de puissance, interviennent bien vite.
- J’augure mieux de la suralimentation restreinte, l’alimentation normale, si l’on préfère, qui consiste à remplir toujours le cylindre au voisinage de la pression atmosphérique, quel que soit le régime de rotation.
- Si on n’a pas encore beaucoup travaillé dans ce sens, c’est que les règlements de courses de vitesse n’y o-nt point incité le constructeur. Malheureusement, je ne crois pas que cela change de sitôt, car le règlement qui vient d’être publié pour les futures manifestations internationales de 1926 ne paraît pas avoir tenu compte des enseignements fournis par le récent Grand Prix de l’A. C. F.
- Certes, il apparaît tentant de pouvoir, momentanément, obtenir d’un moteur de faible cylindrée
- une puissance sensiblement supérieure à la puissance normale, mais il convient aussi d’agir avec discernement.
- Cette voiture, par exemple, dont le moteur nominal de 10 chevaux fournit une puissance maximum de 25 chevaux (sans suralimentation), pourra, avec un surcompresseur, développer 40 chevaux. On comprend immédiatement que les organes du moteur et de la transmission doivent être calculés en conséquence. Le couple moteur ayant une valeur plus grande, il faut des arbres de plus forte section, des engrenages de module plus élevé. Certes, dans la plupart des cas, le coefficient de sécurité prévu par le constructeur est tel qu’il est possible, sans grand risque, de demander de temps à autre aux pièces un effort plus grand, mais on conçoit aussi que c’est en diminuant le coefficient de sécurité auquel est liée la garantie du constructeur.
- Conclusion : ne croyez pas qu’il suffira de monter un compresseur. Le constructeur agira sagement en reprenant avec soin toute l’étude de son châssis. Attendons-nous à voir d’abord des châssis sport suralimentés ; ils prépareront la voie à la suralimentation courante.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXVI
- Appel d’air au moteur.
- « Certains automobilistes prennent l'habitude, au moment de faire donner au moteur son plein rendement, en charge, d'appuyer fortement sur l'accélérateur, puis de le relâcher, et ceci plusieurs fois pour « appeler l'air au moteur » (?) ; cette pratique, en palier, ne semble pas être dangereuse pour la mécanique d'une voiture, mais, dans une côte où le moteur travaille en prise directe et où la reprise de l'accélérateur doit être faite très vite sous peine de perdre complètement sa vitesse, créant ainsi un effort brusque sur tous les organes de la transmission, ceux-ci n'en souffrent-ils pas ? Votre réponse renseignera les automobilistes en question sur l'utilité de cette pratique. »
- P. R.
- J’avoue ne pas saisir l’intérêt de cette manœuvre : l’appel d’air au moteur se fait au maximum quand la pédale d’accélérateur est à fond.
- Dans les essais au banc, on a parfois coutume, au moment où on fait des accélérations, de couper les gaz, de temps en temps, pendant quelques secondes, pour permettre à l’huile de remonter et de graisser mieux les cylindres : c’est la seule explication plausible que l’on puisse trouver pour justifier la manœuvre indiquée.
- Il est, au contraire, mauvais sur la route de faire varier ainsi brusquement et fréquemment les valeurs du couple moteur : cela augmente sans nécessité les efforts auxquels la transmission est soumise.
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- Avarie d’un bloc-cylindres.
- « Il m'a été répondu par une maison d'automobiles, après examen d'un bloc-cylindres dont la chemise d'eau communiquait avec la tuyauterie d'admission, que cette avarie était imputable à un très long usage ! Cette voiture a fait 30.000 kilomètres environ ! Ne croyez-vous pas plutôt à un défaut de fabrication? »
- F. Priem.
- L’avarie que nous signale notre abonné peut, en effet, se produire à la suite d’un long usage, parce que la
- rouille a attaqué le métal du bloc-cylindres et a fini par percer une cloison trop mince ; mais il y a, au point de départ, vice de fabrication dans la fonte du cylindre, la partie qui s’est percée au cours du fonctionnement du moteur étant primitivement manifestement trop mince.
- La fonte d’un bloc de cylindres doit durer pratiquement autant que la voiture et permettre même au moins un réalésage du cylindre, sinon deux.
- En l’espèce, j’estime que le constructeur agirait honnêtement en prenant à sa charge, sinon le changement du bloc, tout au moins sa réparation, même si l’avarie s’est produite en dehors des délais de garantie. Vous pouvez faire état de ma réponse auprès du constructeur : j’espère que cela le conduira à être plus coulant vis-à-vis de vous.
- Dans le cas contraire, je pense qu’une action judiciaire intentée contre lui serait vraisemblablement jugée en votre faveur.
- XXXVIII
- Pour le tourisme en montagne.
- « Ayant eu l'occasion dernièrement de franchir deux ou trois fois le Galibier, j'ai été stupéfait de la quantité de voitures qui ne pouvaient pas ou avaient toutes les peines du monde à gravir cette rampe côté Lautaret.
- « Quelle est la modification à faire subir au carburateur quand il ne comporte pas de correcteur ? On m'a dit d'augmenter le gicleur, alors que j'avais toujours cru qu'au contraire, il fallait, aux hautes altitudes, diminuer le gicleur et augmenter le diffuseur, bien que, pour ce dernier organe, on n'emporte pas de rechange et que l'on se contente généralement de changer le gicleur. »
- MarE Cheynet.
- Les difficultés que l’on rencontre à monter les pentes dures en montagne, et en particulier pour l’ascension du Galibier en partant du Lautaret, sont dues beaucoup plus à la perte de puissance du moteur par raréfaction de l’air aux hautes altitudes qu’au changement de carburation.
- . A 2.200 mètres, la densité de l’air n’est guère que les deux tiers de ce qu’elle est au niveau de la mer ; la puissance du moteur se trouve au moins réduite dans les mêmes proportions. Le phénomène se complique, ainsi
- que le pense notre abonné, d’une modification delà carburation,qui a tendance à s’enrichir aux hautes altitudes, mais en général la perte de puissance par l’enrichissement excessif est peu considérable, car les carburateurs sont toujours réglés plutôt un peu pauvre par rapport au mélange correct pour la puissance maxima.
- D’ailleurs, le nombre des voitures qui ne peuvent pas monter ces rampes diminue de jour en jour; il faut espérer qu’il n’y en aura bientôt plus*
- XXXIX
- La circulation des trains.
- « Pourquoi, en France les trains circulent-ils à main gauche sur les voies ferrées à double voie?
- « Je connais quelque peu les questions concernant les chemins de fer, mais ni la loi sur la police des chemins de fer du 15 juillet 1845, ni l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, ni le décret du ier mars 1901, pas plus que celui du 11 novembre 1917 portant réglementation d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, ne mentionnent que les trains doivent circuler à gauche. J'ai consulté sans plus de succès le cahier des charges du chemin de fer d'Alais au Rhône, du 4 décembre 1875, qui sert de cahier des charges type pour les grandes compagnies.
- « J'ai compulsé de même pas mal d'ouvrages à la bibliothèque des Arts et Métiers, sans plus de résultats.
- « Il doit pourtant bien exister un texte qui ordonne qu'il en soit ainsi, et qui en donne les raisons. »
- Edmond Brun.
- La raison pour laquelle les trains circulent à gauche en France n’a rien à voir avec la technique : elle est purement historique.
- N’oublions pas que les premiers chemins de fer ont été établis en Angleterre, pays où la circulation se fait normalement à gauche. Les lignes de chemins de fer établies en France l’ayant été à l’imitation de ce qui se faisait en Angleterre, on a naturellement adopté la circulation à gauche. -
- Il n’y a d’ailleurs qu’en France et en Angleterre que les trains circulent à gauche.
- The Man who knows.
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- La nouvelle 40-50 CV. ROLLS-ROYCE
- - Certes, la voiture Rolls-Roycej ^compte moins d’adeptes quelaFord, et,f encore que je le souhaite à tous nos! /abonnés, je crains bien que beaucoup! (d’entre eux ignorent encore longtemps (la joie de posséder une des voitures de la grande maison anglaise. Mais nos lecteurs et amis, je le sais, aiment passionnément la mécanique ; le fait que la maison Rolls-Royce sort aujourd’hui une nouvelle voiture ne peut pas les laisser indifférents et constitue d’ailleurs un gros événement dans notre petit monde automobile. La Rolls-Royce du type antérieur, dont le premier type avait reçu le nom de Silver Ghost, c’est-à-dire le Chevalier d’Argent, avait révolutionné le monde automobile en 1906 par l’accomplissement de la traversée entière de l’Ecosse et de l’Angleterre, entièrement en prise directe. Au départ de chaque étape, à la reprise après un arrêt provoqué, par exemple, par un embarras momentané ou par la fermeture d’un passage à niveau, pour franchir toutes les rampes enfin, et il en est de rudes en Ecosse, le levier de vitesse n’avait jamais quitté la prise directe, sur laquelle il était d’ailleurs fixé à demeure, toute la performance étant officiellement contrôlée par les. soins de l’Automobile Club de Grande-Bretagne. C’était la première fois qu’on réalisait un moteur silencieux, excessivement souple, et une voiture dont le rendement global s’avérait aussi élevé. La chose fit sensation dans les milieux compétents.
- Ce type du Silver Ghost, la mai-
- son Rolls l’a exécuté pendant uix-huit années, sans jamais modifier ses lignes principales, mais sans cependant cesser de l’améliorer par un travail constant et minutieux. C’est ainsi, par exemple, que la boîte, primitivement à trois vitesses, en comporta quatre par la suite ; c’est ainsi que la suspension arrière, prim tivement à ressorts elliptiques, fut remplacée par le célèbre cantilever, etc. Ce qu’est la minutie et la conscience des procédés de travail à la maison Rolls-Royce, j’en donnerai une idée par l’anecdote suivante :
- Au Salon de 1913, — c’était avant la
- guerre, le franc avait encore une respectable valeur d’achat, — j’avais acheté une Rolls-Royce, et les usines de Derby, en enregistrant ma commande, m’avisaient que le châssis serait rendu à Paris le 28 mai 1914. Quelques semaines passèrent, et j’eus occasion de me rendre en Angleterre dans le courant de mars ; invité à venir visiter l’atelier Rolls-Royce, j’allai passer une journée à Derby. A ce moment, les ateliers consacrés aux moteurs d’aviation n’existaient pas encore, et le terrain disponible avait permis l’établissement d’une piste d’essais pour les châssis. Sur cette piste, un châssis avec sa caisse, et la charge d’épreuve. Le directeur me dit : « C’est votre voiture, et, puisque vous veniez aujourd’hui, nous avons été contents de vous réserver le plaisir de l’essayer le premier. » Je m’assieds au volant, je pars pour quelques tours de piste, et je descends enthousiasmé, ajoutant : « Dans une semaine, je pense que mon châssis sera à Paris, et que je l’aurai par conséquent en avance sur la date qui était prévue ? — Impossible, me répond le directeur, la voiture commence seulement ses essais ; elle en a pour deux mois ». Jugez de mon étonnement, qui disparut quand j’eus connaissance des essais : ils comportaient pour chaque voiture une centaine d’heures, les roues arrière tournant sur de oTandsrrouleaux^en, bois, et plusieurs
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- milliers de kilomètres sur route.
- On a déjà souvent parlé de la façon dont sont menés les essais ; des grandes boîtes-cercueils qui contiennent des hommes à hauteur des longerons, hommes dont le rôle est d’écouter tous les bruits ; on a parlé même du soin avec lequel on surveille le bruit de tous les engrenages, etc., etc.
- Pour en finir avec mon histoire, le 28 mai 1914, le courrier du matin m’apportait une lettre de l’agence Rolls-Royce de Paris, lettre qui me disait : « Le châssis est arrivé ce soir et sera demain matin chez votre carrossier ».
- Je livre cette aventure aux méditations de tous ceux qui ont pesté contre l’inexactitude des constructeurs.
- Consécutivement à la guerre, de grands progrès surgissent. Le rendement des moteurs s’améliore, les problèmes d’équipement électrique sont peu à peu maîtrisés, la grande question du freinage intégral surgit. Chez Rolls, on étudie tout avec la même patience, le même soin, la même conscience. Tous les progrès qui ne soulèvent pas des difficultés accessoires sont immédiatement adoptés à mesure que les voitures sortent ; mais la maison prépare pour 1925 un châssis entièrement réétudié dans tous ses détails. Ce châssis devra constituer, à son apparition, la mécanique la plus moderne qui puisse se rencontrer sur le'marché.
- Fig. 4. — Vue du moteur montrant le carter d’embrayage, le dispositif d’immobilisation de l’embrayage et le carburateur C, avec la prise d’air dans le carter.
- Le moteur devra avoir des soupapes par en dessus sans perdre cependant aucune de ses qualités si surprenantes de silence et de souplesse, d’où, dans les laboratoires de Derby, une étude méthodique, fouillée, minutieuse, de tous les systèmes possibles de distribution en tête. On fera, pour les équipages en mouvement, appel aux meilleurs alliages légers, et, depuis plusieurs années déjà, les chimistes sont à l’œuvre.
- L’expérience en ayant démontré l’excellence, on garde, l’allumage
- Fig. 3. — Le. moteur, côté allumage.
- M, magnéto ; B, allumage par batterie ; G, appareil assurant le synchronisme des deux allumages.
- double, batterie et magnéto, mais le laboratoire électrique à son tour intervient, et poursuit la recherche d’un dispositif propre à assurer à tous les régimes le synchronisme parfait des deux étincelles.
- La théorie de l’équilibrage dynamique, en ce qui concerne les équipages, arbres coudés, manivelles, bielles, pistons, ayant fait des progrès considérables, le nouveau vilebrequin Rolls-Royce sera établi en tenant compte de ses meilleures connaissances techniques ; l’embrayage sera à disque unique, substitué au cône garni de cuir, et il sera placé dans le même carter que le moteur lui-même. La nouvelle voiture aura évidemment des freins avant et un servo-frein, mais, la question étant d’ordre délicat, pendant quatre ans, les usines de Derby compareront et ne se résoudront sur un choix définitif que lorsque l’esprit des dirigeants aura acquis la bienheureuse certitude.
- On sent la doctrine. Ce n’est pas à la légère qu’on adopte un progrès, même indéniable ; on sait bien qu’il faut distinguer entre le service que peut rendre un mécanisme entretenu avec compétence, et surveillé jalousement, et le service qu’il est susceptible d’assurer avec un entretien négligent et une conduite parfois distraite. Le souci dominant de Rolls-Royce a toujours été la sécurité à tout prix.
- Jt/Et voici l’histoire du nouveau châssis Rolls-Royce, présenté sous le nom de New-Phantom.
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- Fig. 5. — Commande des freins avant.
- Le six-cylindres, à soupapes par en dessus, soupapes commandées par tringles et culbuteurs, est dans tous ses. détails prévu pour la simplicité, le silence, et la certitude d’un service prolongé sans souci pour le propriétaire. Culbuteurs et tringles, oui, parce que l’arbre à cames par en dessus, très indiqué pour une voiture de course, a soulevé de réelles difficultés dans l’exécution courante, et même amené certains déboires, particulièrement en ce qui concerne les vibrations. Incidemment, Rolls-Royce, disons-le, a lon-guementjessayé les suralimenteurs de tous systèmes, car on s’est même posé la question de voir s’il ne convenait pas de suralimenter le nouveau moteur. Après de longues expériences compa-
- ratives, on s’est résolu pour la négative, d’abord parce qu’une bonne performance en prise directe est difficile à réaliser pour un moteur suralimenté aux grands régimes, et aussi parce que l’alimentation forcée aux bas régimes soulève certains troubles de fonctionnement. En somme, la grande différence sur la solution type du moteur, c’est l’emplacement des soupapes, mais le dessin du nouveau bloc a été considérablement modifié.
- Les dimensions du moteur nouveau sont de 108 millimètres d’alésage et 139mm,5 de course, c’est-à-dire que l’alésage a été légèrement diminué, tandis que la course a été très nettement augmentée. La cylindrée est légèrement supérieure à celle du type précédent. Elle est maintenant de 7.668 centimètres cubes, au lieu de 7.410.
- Par les détails que nous allons donner, on va juger de l’importance des progrès réalisés.
- Un nouveau dessin de la chambre de combustion, un meilleur emplacement pour les bougies d’allumage, ont fait passer la vitesse de puissance maximum de 2.200 à 2.750 tours-minute, et, au régime de 2.200 tours, le nouveau moteur donne une puissance de 33 p. 100 supérieure à celui de l’ancien modèle ; d’ailleurs, sur la nouvelle Rolls-Royce, ce moteur de grosse cylindrée dépasse 3.000 tours-minute sans qu’on perçoive aucun bruit désagréable du côté de la distribution ou des soupapes.
- Le moteur est traité en deux blocs de trois cylindres réunis par une culasse amovible unique ; les soupapes placées sur une même ligne sont action-
- Fig. 7. — Le thermostat Rolls-Royce. Les lamelles sont ouvertes devant le radiateur.
- nées par les culbuteurs ; ceux-ci, enfilés sur un même axe, sont solidaires d’une couronne dentée, en sorte qu’un simple tournevis suffit à assurer toujours un réglage parfait, et au centième de millimètre près. L’opération est d’une facilité invraisemblable.
- Une grosse innovation, c’est d’avoir assuré le parfait synchronisme des étincelles qui jaillissent aux pointes des deux bougies, l’une alimentée par la magnéto et l’autre par la batterie, ceci quelle que soit la position de la manette d’avance. On a eu recours à un régulateur centrifuge qui, au moyen d’une valve, règle un débit d’huile constituant un véritable servo-moteur hydraulique. L’huile de ce servomoteur est empruntée à la lubrification générale, et, si celle-ci a une défaillance quelconque, l’allumage se trouvant mis automatiquement à l’extrême retard, le conducteur est averti instantanément.
- En outre de ce mécanisme automatique, il existe un contrôle sur le volant. Si on représente par 100 l’ensemble des variations possibles dans le point d’allumage, 50 p. 100 sont contrôlés à la main par le conducteur et 50 p. 100 par le mécanisme automatique.
- Toutes les connexions de ce dispositif qui règle les points d’allumage sont ainsi faites que, lorsque la manette est placée à la position extrême de retard sur le volant, la dernière partie de sa course n’intéresse que la batterie et pas la magnéto. La conséquence, c est que le départ au contact est rendu plus facile,
- Fig. 6. — Freinage avant.
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- Disque conduit
- Disque conducteur
- Uns /es fbeins '
- arrière I Avant
- Fig. 8. — Ensemble du servo-frein Rolls-Royce.
- Autre point intéressant qui facilite la montée en température du moteur quand celui-ci est froid : dans le collecteur d’admission, juste au-dessus du carburateur, le tuyau d’admission est entouré d’un autre tuyau qui amène une partie des gaz chauds de l’échappement. Le collecteur principal d’échappement contient un papillon qui se ferme progressivement et partiellement quand on abandonne l’accélérateur. Par suite, on réchauffe davantage les gaz d’admission, et des calories supplémentaires leur sont fournies quand on accélère.
- On a sagement prévu également l’impossibilité d’introduire dans les cylindres du carburant qui ne soit pas complètement vaporisé ; aux deux extrémités du collecteur d’admission se trouvent des tuyaux de retour au carburateur pour l’essence qui pourrait ainsi se condenser.
- Toujours pour rendre le moteur rapidement utilisable le matin, on a prévu un thermostat constitué par des lamelles qui peuvent obturer complètement le passage d’air à travers les tubes du radiateur, sous le contrôle du conducteur.
- Il y aurait ainsi des douzaines de détails à donner afin de montrer avec quelle minutie les multiples points du mécanisme ont été étudiés. On retrouve ici, par exemple, mieux exécutée encore, la suspension si curieuse du moteur par de véritables amortisseurs qui évitent
- Disque du___
- servofrein
- Denture
- inclinée
- Fig. 9. — Encliquetage des leviers pour ^ la commande duservo-frein.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tout travail anormal des bras du carter. Il va de soi que la voiture Rolls-Royce est munie de dampers, dont le rôle est si efficace pour empêcher les vibrations.
- Le carburateur est du type bien connu et qui a fait ses preuves définitives : j’ai contrôlé des ralentis à 140 tours-minute sans le moindre raté, sans la moindre boiterie ; et même après une marche de plusieurs minutes à ce régime extrêmement bas, si vous poussez brutalement la pédale d’accélérateur, le moteur monte au delà de 3.000 tours sans bafouillage.
- *
- ♦ ¥
- Reste la question des freins, si importante pour une voiture moderne à grand rendement et à vitesse élevée. Nous avons eu occasion il y a quelques semaines de décrire les freins de la Rolls-Royce ; nous reprenons aujourd’hui cette étude, à raison de son intérêt.
- Ainsi qu’on peutle voirsurla figure8, le servo-frein comporte un arbre qui sort de la boîte de vitesses et qui est entraîné par la transmission. Sur cet arbre est calé un disque conducteur en face duquel se trouve un disque conduit, monté lui-même sur un arbre dans le prolongement du premier.
- L’arbre qui porte le disque conduit porte également un levier A, vis-à-vis duquel est placé un deuxième levier B. Le levier A est en relation avec la pédale de frein, tandis que le levier B commande directement les freins arrière.
- Les leviers A et B sont rendus relativement solidaires par une denture à rochet et un ressort qui les pousse l’un cQntre l’autre (fig. 9). Lorsqu’on appuie sur la pédale, on commence par entraîner l’ensemble des leviers A et B vers l’avant, ce qui a pour effet d’amener au contact des tambours les segments de freins arrière. A ce moment, le levier B ne peut plus avancer, ayant à vaincre l’effort de serrage du frein arrière. Si donc on continue à appuyer sur la pédale, le levier A va tourner par rapport à B ; mais il ne peut faire son mouvement qu’en se déplaçant vers la gauche, en raison de la forme des dents qui forment encliquetage ; il entraîne dans ce déplacement vers la gauche le disque conduit du servofrein, lequel vient appuyer sur le disque conducteur. Le disque conduit est entraîné par le mouvement de l’arbre du servo-frein, et entraîne à son tour le levier B calé sur son arbre, rendant ainsi possible la continuation de l’action du conducteur sur la pédalei Mais, en même temps, deux ergots
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- Fig. 10. — Mode d’action du servo en marche avant et marche arrière.
- portés par le disque entraîné participent à son mouvement d’oscillation. En face de chacun de ces ergots est disposé une sorte de crochet dont l’autre extrémité vient agir par le levier C (fig. 8) sur la timonerie générale des freins avant et arrière.
- Si la voiture se déplace en marche avant, c’est le crochet E qui est soulevé ; si elle se déplace en marche arrière, c’est le crochet G (fig. 11). Dans les deux cas, le levier H (fig. 11) est déplacé dans la même direction, et le serrage des freins se produit.
- On voit que le servo-frein Rolls-Royce serre également en marche avant et en marche arrière. Des pa lonniers sont disposés entre les différentes commandes de freins pour équilibrer les efforts.
- Il convient de remarquer, à propos de la manœuvre de ce servo-frein, que les freins avant sont commandés uniquement par le levier H, et par conséquent par le servo-frein lui-même. Ils ne peuvent donc être mis en action que lorsque le conducteur a appuyé suffisamment sur la pédale pour que les freins arrière soient déjà amenés dans la position de serrage, condition préliminaire indispensable au fonctionnement du servo-frein.
- Il faut noter enfin que le diamètre des tambours des freins des roues arrière est nettement plus grand que celui des^ freins avant, ce qui augmente encore la prépondérance des premiers.
- Fig. 11. — Détail du servo-frein: A, tringle des freins arrière ; B, tringle de la pédale ; C, levier des freifts arrière ; D, levier du servo-frein ; E, G, leviers fonctionnant en marche avant et marche arrière pour actionner le levier H, qui agit à son tour sur les quatre roues ; F, 1, tringles commandant les freins arrière et avant.
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- Fig. 12. — Montage des freins sur le châssis
- L’amoureux de belle mécanique et des voitures bien traitées est enchanté par l’étude détaillée de la nouvelle Rolls-Royce. Ce que la voiture donne sur la route, nous le dirons bientôt à nos lecteurs qui ne manqueront pas d’être fappés des résultats obtenus, surtout si on les confronte avec les faibles consommations enregistrées.
- Le dépanneur G. A. c/
- Une des pannes les plus courantes dont souffre aujourd’hui l’automobiliste est la rupture d’une lame de ressort, panne presque toujours importante, car, 99 fois au moins sur 100, c’est la lame maîtresse qui se rompt ; c’est une panne d’autant plus stupide que l’automobiliste la diagnostique facilement, mais se trouve désarmé s’il n’a pas les outils indispensables pour faire une réparation provisoire. Le remède radical, qui n’est vraiment pas à conseiller, est celui qui consiste à emporter avec soi un ressort avant et un ressort arrière de rechange.
- Il est certain que l’emploi d’amortisseurs a diminué les ruptures de lames de ressort, mais on sait que, bien souvent, ces derniers sont mal réglés et, par suite, complètement inefficaces contre cette éventualité. Aussi le problème du dépannage pour rupture de ressort est-il toujours d’actualité.
- Jusqu’à aujourd’hui, il n’existait
- Fig. 1. — Leressort est cassé près de l’œil.
- Au point de vue des accélérations, de l’efficacité du freinage, de la souplesse, du silence, de la suspension, de la maniabilité, la nouvelle Rolls-Royce donne à son conducteur des sensations exquises toujours renouvelées ; mécanique de grande classe, et qui fait honneur à une maison universellement admirée.
- C. Faroux.
- r— -------------A
- Fig. 2. •— La rupture a eu lieu au milieu.
- que des systèmes très imparfaits, constitués par deux brides et une lame d’acier, système simple, mais très difficile à adapter et surtout à faire tenir à l’endroit voulu. Le dépanneur G. A. C., établi par la Manufacture industrielle de ressorts automobiles, constitue un réparateur de ressorts pratique et qui permet de se tirer de tous les cas’'de"pannes consécutifs au bris d’une ou plusieurs lames de ressort. Ainsi qu’on le voit sur la figure ci-contre qui ne nécessite pas de grandes explications, il consiste en un bout de lame de ressort muni d’un œil à l’une de ses extrémités et formant des ondulations en sa partie médiane ; ces ondulations ont pour but d’empêcher le glissement des deux brides qui servent au serrage de cette lame sur le ressort. Si la lame maîtresse est cassée en un point rapproché d’une de ses extrémités, l’œil de la lame rapportée prend la place de l’œil de la lame maîtresse ; dans le cas d’une rupture en un point quelconque de la lame maîtresse, le montage du dépanneur se fait sans tenir compte de l’œilqui se trouve à l’une
- de ses extrémités ; en sa partie médiane, elle est percée d’un trou permettant le passage du boulon qui serre les lames de ressort entre elles, ce qui rend possible la réparation dans le cas d’une rupture de la lame maîtresse en son milieu. La plaque ondulée se bloque sur le ressort au moyen de deux brides, après interposition d’une plaque de fibre qui empêche tout'glissement ^Inutile d’ajouter que la Manufacture industrielle de ressorts automobiles fabrique de nombreux types de son réparateur, correspondant aux dimensions les plus courantes des ressorts ; ce dispositif ne tardera certainement pas à se trouver dans la trousse de tout automobiliste soucieux de sa tranquillité en cours de route.
- M. d’About.
- RECTIFICATION
- Dans notre compte rendu du Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique, nous avions indiqué que deux voitures seulement avaient accompli tout le parcours sans incident.
- Nos renseignements étaient incomplets : nous recevons en effet, ce jour, de la maison La Licorne une lettre dont nous extrayons le passage suivant :
- « Nous tenons la feuille de chronométrage à votre disposition, tant pour la course des vingt-quatre heures du Mans que pour celle des vingt-quatre heures de Spa, et vous constaterez immédiatement que dans chacune de ces épreuves notre voiture de tête, pilotée par MM. Ballard et Boutrebente, a terminé chaque course sans la moindre défaillance et n’a pas eu un seul arrêt en dehors de ceux imposés par le règlement.
- « La régularité étant une des qualités prédominantes des voitures que nous livrons à notre clientèle, nous vous serions reconnaissants de bien vouloir, dans votre prochain numéro, faire passer un recticatif nécessaire pour redresser l’erreur involontaire qui s’est glissée dans le compte rendu de votre rédacteur. »
- Il est à peine besoin d’ajouter que les voitures qui ont participé aux vingt-quatre heures de Spa étaient les mêmes qui s’étaient classées quelque temps avant première et deuxième de leur catégorie au Mans. La régularité de marche des voitures La Licorne n’étonnera d’ailleurs personne. C’est la caractéristique bien connue des voitures de cette excellente marque.
- Un ruban rouge bien placé
- François Repusseau vient d’être fait chevalier de la Légion d’honneur. Tous ses amis, et ils sont nombreux, s’en réjouiront. Cette récompense officielle couronne dignement la belle carrière industrielle de Repusseau. La Vie Automobile lui envoie ses meilleures félicitations.
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- Ce qu’on écrit
- Dans le numéro du 10 mai 1925 de La Vie Automobile et sous le titre Modification nécessaire, je lis un article au bas duquel, un peu surpris, je trouve votre signature.
- Vous attaquez Ford; n’étant pas son avocat, ni avocat, il ne me sied pas de le défendre. La Ford n’est peut-être pas une automobile, mais, comme véhicule, «sans chevaux », j’ai eu le loisir de l’étudier et de l’apprécier comme officier du Service automobile, sur le front d’Orient, pendant la guerre.
- Mais la question n’est pas là ; elle est sur la taxe de 45 p. 100 ad valorem dont vous, le porte-parole autorisé et éclairé des constructeurs français, vous prenez non seulement la défense, mais concluez même qu’elle est fallacieuse ! Pour un peu, vous souhaiteriez la voir élever, sous sa forme actuelle ou sous une autre.
- Eh bien ! dans l’intérêt même de la construction automobile française, permettez-moi d’émettre un avis tout différent.
- Une parenthèse. On protège l’agriculture parce qu’il est impossible de doubler la superficie de la France. Est-il impossible d’accroître dans de très larges proportions la production automobile française? Sinon la doubler?
- Admettez l’hypothèse qu’à l’exemple de l’Angleterre l’importation des autos étrangères soit libre.
- Croyez-vous que l’industrie nationale en mourrait? Si oui, vous n’avez guère confiance en sa vitalité! Pensez-vous donc qu’elle est mineure ou incapable, et qu’elle ne saurait pas se défendre?
- Quant à moi, je suis convaincu que ce serait pour elle un tel coup de fouet qu’après quelques tâtonnements, elle se relèverait plus florissante que jamais.
- Voici pourquoi.
- Nous possédons en France toutes ou à peu près toutes les matières premières qui entrent dans la construction d’une auto moderne ; nous ne manquons pas d’ingénieurs, et ce sont eux qui en maintes occasions sont les premiers sur la meilleure voie; nous payons nos ouvriers moins cher qu’en Amérique ; pourquoi donc la construction américaine, avec le formidable handicap de 60 p. 100 ad valorem, car à la taxe de 45 p. 100 il est juste d’ajouter le prix du transport par voie ferrée de Détroit, par exqjnple, au port d’embarquement, le fret, l’assurance, l’emballage, etc., peut-elle venir nous concurrencer?
- Uniquement, et je crois que vous ne me contredirez pas sur ce point, grâce à la production en très grande série permettant la concentration de tous les efforts.
- Eh bien, je vous demande quelle perturbation apporterait à la vie de l’ouvrier français la fermeture de quelques douzaines de petites maisons d’automobiles, quand ce même ouvrier pourrait aisément s’embaucher pour un travail analogue — peut-être plus spécialisé et plus rémunérateur — dans la demi-douzqine de très grandes firmes qui, échappées au désastre, grouperaient toutes les anciennes^ tous les bureaux d’études, tous les ingénieurs.
- Oui, l’importation libre détruirait certainement les petites marques— elles mourront tôt ou tard de leur belle mort, malgré tous les tarifs protecteurs, — et une grande partie des carrossiers, mais elle permettrait aux usines puissantes de se développer, de créer enfin chacune' un modèle unique qui, fabriqué par centaines de milliers, satisferait non seulement la clientèle française, mais deviendrait apte à concurrencer au dehors les modèles étrangers, fussent-ils américains I
- Cinq ou six grandes marques françaises, n’est-ce pas suffisant, et n’est-il pas déplorable de voir sur notre marché intérieur la
- 5 HP Citroën concurrencer, par exemple, la
- 6 HP Renault, alors que si Renault ne construisait que des 10 HP et Citroën que des 5 HP ils ne perdraient l’un et l’autre aucun client, je dis même qu’ils en gagneraient de nouveaux, puisque le prix de revient des deux
- modèles respectifs pourrait être sensiblement abaissé I
- Mais l’hypothèse de l’importation libre est une hypothèse—heureusement, direz-vous —- je ne suis d’ailleurs moi-même pas révolutionnaire au point de l’instituer demain si j’en avais le pouvoir, mais je maintiens, et c’est là où je veux arriver, que l’avenir de notre industrie automobile n’est pas dans l’élévation continuelle d’une muraille de Chine protectrice. Bien au contraire !
- Ne faut-il pas,monsieur Faroux,engager davantage et inlassablement nos grands constructeurs à ne produire qu’un seul modèle, à le perfectionner sans cesse et à en établir les carrosseries? A ce propos, quel est le carrossier français capable de sortir — et je ne veux pas parler du prix (ce qui n’est pas un détail, je vous l’assure) — pour un châssis donné, une carrosserie américaine aussi bien établie dans tousses détails qu’une carrosserie habillant un châssis moyen américain?
- Ma conclusion :
- Plus que des paroles éloquentes ou des écrits bien raisonnés, la simple menace d’un abaissement progressif — natura non facit saltus — des droits d’entrée peut réaliser ce miracle, profitable à tous : l’union de nos grands constructeurs français, groupés pour se défendre d’abord, pour attaquer ensuite.
- L’ouvrier français n’y perdra rien ; je crois au contraire qu’il y gagnera, et ce cochon de /payant qui est l’usager, également, car il aura une voiture encore mieux étudiée et moins chère, et, chaque fois que le prix d’un modèle pourra être abaissé de quelques centaines de francs, ce sera aussi pour les constructeurs de France la possibilité d’atteindre et de gagner quelques milliers d’acheteurs français ou étrangers.
- Alors, en France aussi, on aura non pas une Ford,mais une auto, comme on a un stylo ou une bicyclette 1
- Quelle grande et belle campagne vous pourriez entreprendre, monsieur Faroux, me semble-t-il !
- Je n’ai certes pas la suffisance de vous convaincre, mais je serai bien curieux toutefois de savoir quel écho auprès des lecteurs de La Vie Automobile pourraient avoir ces quelques lignes, dont je m’excuse, par la controverse qu’elles ne manqueront pas de soulever si vous voulez bien un jour leur donner l’hospitalité dans vos colonnes.
- De la discussion naît la lumière !
- E. Rabattu.
- Le refroidissement du carter du moteur
- Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt la réponse faite dans « Pouvez-vous me dire » à la question que je vous avais poséeausujet de la température de l’huile dans le carter du moteur. Très certainement un thermomètre à distance est un accessoire infiniment plus utile que beaucoup de ceux que l’on rencontre fréquemment sur la plupart des voitures. Grâce à lui, on éviterait sans doute pas mal de bielles fondues. Pourquoi ne le rencontre-t-on pas plus souvent ? J’ai cherché dans quelques catalogues d’accessoires si je pouvais en trouver un modèle, je n’en ai pas trouvé.
- Aujourd’hui, je viens vous demander à quelle maison je pourrais m’adresser pour avoir un appareil bien au point, donnant des indications certaines et constantes. Connaissez-vous une marque ayant réellement ces qualités et ayant fait ses preuves ? Le cadran donnant la température peut-il être placé sur le tablier? Dans le cas qui m’intéresse, il s’agit d’une 6 CV Renault modèle 23, ancien capot et radiateur. Je ne crois pas qu’il y ai un endroit prévu pour placer, dans le carter, le réservoir d’un thermomètre à distance. A votre avis, quel devrait être cet endroit? Tous les garagistes ont-ils aptes à placer cet acessoire si peu répandu? A l’avenir, les constructeurs ne devraient-ils pas prévoir un endroit, comme ils prévoient maintenant une prise pour les indicateurs de vitesse?
- Ce serait là, je crois, un perfectionnement intéressant, pour contrôler la bonne marche du moteur et éviter des réparations onéreuses.
- Certainement, la tôle placée sous le moteur a sa raison d’être : pour la propreté, d’abord ; on évite non seulement la boue et la poussière, mais aussi les cailloux qui sont parfois projetés avec assez de force par les roues avant pour occasionner quelques dommages. Le revers est qu’il n’y a pas de circulation d’air et qu’en conséquence le carter remplit mal son rôle de refroidisseur ; ne pourrait-on pas obvier à cet inconvénient en prévoyant à l’avant de la tôle une partie inclinée qui permettrait à l’air de pénétrer sous le capot et venir lécher le carter? Dans le cas de la Renault, avec le volant à ailettes, on pourrait obtenir un résultat intéressant, avec fort courant d’air frais. Cette partie de tôle inclinée à l’avant pourrait même être mobile, de façofi à ce que, l’hiver, tout au moins pendant les premiers kilomètres ou tout le temps s’il fait très froid, on puisse éviter un trop grand refroidissement qui pourrait nuire au graissage. Ainsi on conserverait les avantages delà tôle en dessous sans en avoir les inconvénients, à part, l’été, un peu de poussière.
- Que pensez-vous de cette idée? et vaut-elle la peine d’être réalisée?
- H. Coste.
- Notre abonné a tout à fait raison de se préoccuper de la température de l’huile de son carter. Il existe des thermomètres à distance dont le fonctionnement est satisfaisant, tels que le Vapor, qui est vendu par les Eta* blissements Auto-Omnia, 11, rue Brunei. Paris.
- Il est facile de placer ces thermomètres en faisant à la partie inférieure du carter un trou taraudé dans lequel on visse le raccord spécial livré avec le thermomètre. On peut placer le cadran où on le désire, le tube de transmission qui relie le réservoir au cadran ayant, en général, une longueur d’environ lm,50.
- Il serait, à mon avis, mauvais de permettre dans une voiture Renault l’accès de l’air dans le carter inférieur ; le principe du refroidissement du moteur Renault repose, au contraire, sur l’étanchéité du capot, puisque le volant du moteur aspire dans le capot même l’air extérieur qui y pénètre en traversant le radiateur.
- Une auto tombe dans un ravin '
- Monsieur le rédacteur en chef,
- Je vous adresse ci-joint une coupure d’un canard local.
- Je pense que vous ne nous priverez pas de la description de cette nouvelle voiturette à ponts.
- Un vieil abonné.
- On mande de Divonne :
- M. Albert Voirin, représentant des laboratoires Licardy, 6, rue Thomassin, à Lyon, regagnait en automobile cette ville en compagnie de sa femme, lorsqu’à la descente de Yesancy, par suite de la rupture du boulon qui tient la barre reliant le pont avant au pont arrière, l’auto fut précipitée dans le ravin bordant la route.
- Sans commentaires !
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- Le deux-temps BLÉRIOT Aéronautique
- Dans un de mes derniers articles sur le moteur à deux temps, j’écrivais que si les réalisations de nouveaux deux-temps étaient nombreuses... sur le papier, il n’en était pas de même des réalisations pratiques. C’est avec quelque septicisme que j’ajoutais : ce que je voudrais voir maintenant, c’est un moteur à deux temps, construit suides données modernes, au banc d’essai, avec quelques appareils de mesure sous la main.
- J’avais tort d’être sceptique : quelques jours après la parution de mon article, je recevais une lettre de M. François Brun, directeur technique aux usines Blériot Aéronautique, me priant de bien vouloir assister aux essais d’un nouveau moteur à deux temps. Je dois dire tout de suite que la réalisation Blériot est des plus intéressantes, et il m’a été permis de relever, compte-tours et éprouvette en mains, quelques chiffres qui laissent bien augurer de l’avenir.
- Aussi, c’est avec une certaine satisfaction que j’ai vu le moteur d’aviation Blériot, Pour simplifier les études, M. François Brun a mis au point un élément du futur moteur d’aviation, autrement dit a réalisé un moteur monocylindrique, le cylindre de ce moteur ayant toutes les caractéristiques d’un des cylindres du moteur de 300 CV projeté. L’alésage est de 115 millimètres pour une course de 160 millimètres, ce qui correspond à une cylindrée de l^ôô. La cylindrée du moteur huit cylindres définitif sera donc de 13 litres environ, ce qui donnera, d’après les chiffres relevés sur le cylindre d’essai, une puissance de 350 à 400 CV.
- Le principe de fonctionnement du deux-temps Blériot est celui des moteurs à balayage en équicourant; j’ai longuement insisté sur les très nombreux avantages de ce dispositif.
- Le moteur Blériot est, à ma connaissance du moins, une des premières réalisations pratiques d’un moteur à balayage en équicourant. Je rappellerai en quelques mots les avantages de ce système.
- 1 Dans les premiers moteurs à deux temps, l’arrivée des”gaz frais se faisait, le piston étant au point mort bas, à la partie inférieure du cylindre et sur un secteur réduit de la circonférence du piston ; celui-ci comportait un bossage appelé déflecteur disposé en face la lumière d’admission des gaz
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- frais et destiné à diriger ceux-ci vers le haut du cylindre ; après cette course ascendante, sous l’influence de la sphéricité de la culasse, la veine gazeuse était reietée vers le bas du cylindre du côté de la lumière d’échappement, et théoriquement les gaz frais chassaient ainsi devant eux les gaz brûlés après avoir parcouru le cylindre dans les deux sens (voir fig. 1).
- Malheureusement, en pratique, il n’en est pas tout à fait de même. D’après des expériences rappelées dans le n°124 de La Technique Automobile, au moyen d’un courant gazeux tenant en suspension des particules de sciure afin de rendre visible le trajet parcouru par la veine gazeuse, on s’est aperçu qu’il se produisait de nombreux remous à l’intérieur du cylindre, remous qui nuisent considérablement au bon transvasement des gaz. Le balayage en équicourant suppriiûe cet inconvénient. En effet, l’admission des gaz se faisant par le haut du cylindre, l’échappement par le bas, le cylindre est parcouru dans un seul sens, les gaz frais poussent normalement devant eux les gaz brûlés, et le transvasement s’opère dans les meilleures conditions possibles. Bien entendu, un moteur de ce type nécessite une pompe indépendante et un système de distribution ; c’est dans là mise au point de ces deux dispositifs que se tient la grosse difficulté du moteur à deux temps. Dans le moteur Blériot, le compresseur est du type rotatif à rotor excentré, entraînant des palettes
- (fig- 4).
- L’espace annulaire en forme de croissant compris entre stator et rotor se divise par les palettes en autant de cellules de capacité variable produisant l’aspiration et le refoulement continu.
- Un dispositif spécial absorbe les effets de force centrifuge qui tendraient à créer des frottements entre l’extrémité des palettes et le stator.
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- La distribution est réalisée à l’ai Je d’un fourreau unique animé d’un mouvement alternatif. Il porte à sa partie supérieure des ouvertures qui coïncident au moment de l’admission avec des ouvertures pratiquées dans le cylindre immédiatement au-dessous de la culasse,
- A la partie inférieure du fourreau se trouvent les ouvertures d’échappement E qui sont découvertes à chaque tour par le piston.
- La course du fourreau est commandée par le vilebrequin au moyen d’un train d’engrenages (ou par excentriques montés sur le vilebrequin moteur). Le moteur Blériot possède une particularité des plus intéressantes. Un dispositif de décalage se trouve intercalé entre le vilebrequin et la distribution, de manière à permettre, même en marche, des variations du réglage de la distribution. La raison en sera donnée plus loin.
- L’arrivée des gaz frais, se faisant à la partie supérieure du cylindre, contribue au refroidissement de cette région, évitant réchauffement exagéré des bougies et les risques d’auto-allumage redoutés de tous les constructeurs de moteurs à deux temps.
- De plus, la section des orifices d’admission et d’échappement intéresse tout le tour du cylindre, livrant aux gaz de plus larges passages, ce qui permet un balayage plus rapide, plus énergique et de moindres pertes de charge.
- La succession des phases du cycle, représentée figure 3, est la suivante :
- 1° Détente de A en OE ;
- 2° Echappement des gaz brûlés de OE en OA, par expansion propre ;
- 3° De OA en FE, balayage, c’est-à-dire fin de l’échappement et début de l’admission simultanée ;
- 4° En FE, fermeture de l’échappement, et les gaz frais continuent à remplir le cylindre. L’admission est fer-
- fourreau
- distribution
- Fig. 1. — Avantages du balayage par équicouruut su? le balayage par pistou à déflecteur.
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- mée, comme on le voit, avec un certain retard représenté par l’arc -FEFA.
- La grandeur de ce retard est variable grâce au système de décalage du fourreau signalé plus haut. Le décalage de la fermeture d’admission n’entraîne d’ailleurs aucune perturbation sensible dans le calage du temps d’échappement, car ce dernier est réglé par la course du piston, lequel est animé d’une vitesse linéaire très grande par rapport à celle du fourreau. On peut remarquer que, pour cette même raison, si l’admission se faisait par le bas du cylindre, elle n’offrirait qu’une marge de réglage très restreinte.
- Lorsque la fermeture d’admission se produit peu après la fermeture d’échappement, ce retard correspond simplement, à un complément de remplis-sage (phénomène analogue à celui qui motive le retard de la fermeture d’admission dans le réglage des moteurs à quatre temps).
- Lorsque la fermeture d’admission est très retardée, il se produit après remplissage un retour des gaz frais dans les tubulures d’admission, et par
- Fig. 2. — Compresseur à palettes.
- conséquent une diminution de la cylindrée offerte à la compression. Ce dispositif n’est nécessaire que pour obtenir un ralenti avec marche en deux temps parfaite, à faible charge.
- 5° De FA en A, compression et allumage.
- Il résulte de ces considérations au paragraphe 4 que les variations de puissante obtenues par variation du remplissage en fin d’admission ne mettent nullement en défaut l’efficacité du balayage : le ralenti, par exemple, est obtenu sans ratés, car la diminution de cylindrée s’opère une fois le balayage terminé et porte sur la quantité de gaz frais admis à la compression, et non leur qualité, comme ceci a lieu dans la plupart des moteurs à deux temps où le ralenti procède uniquement d’un étranglement à l’admission, nuisible au remplissage correct du cylindre par suite d’une diminution considérable^ de la pression de balayage.
- LA VIE AUTOMOBILE =
- ---- Admission
- Fig. 3. — Réglage du deux-temps Blériot.
- Ici, la diminution de débit du compresseur, évidemment nécessaire aux régimes déchargés comme le ralenti à vide, est strictement limitée au maintien de la pression de balayage opti-ma
- En aviation, pour compenser la perte de puissance due aux dépressions qui régnent à haute altitude, le compresseur est calculé pour un débit volumétrique supérieur à celui qui correspondrait au remplissage normal du moteur au sol, le jeu du système de baisse de puissance expliqué ci-dessus évitant alors la surcompression à basse altitude. .
- En automobile, une adaptation analogue, avec remplissage volontairement incomplet en régime normal, donnerait un moteur du genre dit « à courbe plate ».
- Voyons maintenant les résultats. Puissance du monocylindre d’essai : .47 CV à une vitesse de rotation voisine de 2.000 tours ; à ce régime, le gain de puissance par rapport à un moteur à quatre temps de mêmes dimensions est supérieur à 50 p. 100. Ce dispositif permet de réaliser un moteur très léger, entièrement en alliage d’aluminium. Aussi le deux-temps Blériot est-il entièrement en alpax, même les
- Fig. 4.—• Compresseur Blériot.
- cylindres et la culasse ; seul le fourreau de distribution est en acier.
- D’après les études faites à ce jour, on peut affirmer que ce moteur à deux temps pèsera de 680 à 650 grammes au cheval-vapeur ; n’oublions pas qu’il s’agit d’un moteur à refroidissement par eau, et c’est là un record en matière de puissance massique. Il est d’ailleurs certain que l’on pourra descendre aux environs de 500 grammes au cheval-vapeur.
- Reste la question consommation. Comme c’était à prévoir avec le dispositif de balayage en équicourant, on est loin des consommations formidables^ des deux-temps trois-lumières (consommation voisine de 600 à 700 grammes au cheval-heure) : le deux-temps Blériot consomme environ 300 grammes au cheval-heure.
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- Fig. 5. — Coupe d’un cylindre du deux-temps Blériot.
- Quelques moteurs à quatre temps se contentent de 240 grammes, mais les moteurs aussi sobres sont rares, et n’oublions pas que le deux-temps Blériot n’est vieux que de six mois. Dans quelque temps, on pourra être assuré que sa consommation n’aura rien à envier à celle d’un quatre-temps.
- Enfin, j’ajouterai que la S. F. A. a bien voulu accorder une subvention pour l’étude de ce moteur : c’est presque une consécration officielle.
- Bien entendu, le moteur Blériot comporte un grand nombre de dispositifs ingénieux et quelques solutions mécaniques très élégantes, en particulier le dispositif de montage des têtes de bielles sur roulements à rouleaux.
- Marc Chauvierre.
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- Pour augmenter la puissance du moteur(1)
- Nous avons examiné, dans notre précédent article, les moyens qu’il convenait d’employer pour modifier la compression d’un moteur, et nous avons exposé les calculs permettant de déterminer les cotes soit des pistons nouveaux, soit des nouveaux bouchons de soupapes, pour obtenir un taux de compression déterminé.
- Nous allons voir aujourd’hui à quelles conséquences, au point de vue fonctionnement du moteur, entraîne la modification de son taux de compression.
- Nous supposerons, ce qui est le cas général, que l’on a cherché à réaliser une augmentation du taux de compression. Au cours de l’exposé des conséquences de cette modification du taux de compression, nous serons amenés à montrer les défauts de fonctionnement d’une voiture trop comprimée. En lisant ce qui va suivre, nos lecteurs verront par cela même dans quel cas il convient de diminuer au contraire le taux de compression du moteur : ce sera précisément lorsqu’il présentera à l’état naturel des d'éfauts que nous indiquerons comme conséquences d’un taux de compression trop élevé.
- Le but que l’on cherche, en augmentant la compression d’un moteur, c’est d’obtenir d’une part une puissance plus élevée, d’autre part une consommation meilleure ; ce double but est atteint par la modification que nous avons indiquée.
- Malheureusement, on ne peut aller trop loin dans la voie de l’augmentation du taux de compression, car le fonctionnement d’un moteur trop comprimé présente des inconvénients certains.
- Imaginons par la pensée que nous prenions un moteur donné, et que nous puissions augmenter progressivement, et comme nous le voudrions, son taux de compression pendant le fonctionnement même de ce moteur. Voyons à quelles conséquences cela nous conduit, et quels sont les troubles de fonctionnement qui vont se manifester au fur et à mesure que la compression augmentera.
- Tout d’abord, si notre moteur est naturellement mou, c’est-à-dire s’il donne peu de puissance pour sa cylindrée et s’il consomme beaucoup, nous constatons que cette puissance augmente et que la consommation spécifique, c’est-à-dire le poids d’essence
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 822, p. 115.
- == la vie automobile =
- brûlé pour produire un travail d’un cheval-heure, diminue corrélativement ; mais bientôt nous nous apercevrons que le moteur présente le phénomène dit de rallumage. Nos lecteurs savent en quoi cela consiste: lors qu’on arrête, en coupant l’allumage, un moteur qui vient de fonctionner en pleine charge pendant quelque temps, si tout est correct, le moteur doit s’arrêter instantanément et aucune explosion ne doit plus se produire dans les cylindres. Si, au contraire, quelques points des cylindres sont restés incandescents, à l’intérieur de la chambre d’explosion, le moteur va continuer à allumer dans l’un ou plusieurs de ses cylindres, cela irrégulièrement, mais, dans tous les cas, il ne s’arrêtera pas franchement. C’est ce qu’on a l’habitude d’appeler le rallumage du moteur.
- Le rallumage du moteur se manifeste d’abord à l’arrêt, mais bientôt, si nous augmentons encore le taux de compression et que nous fassions tourner notre moteur à pleine charge, nous constaterons que le phénomène prend une importance plus grande.
- Tout d’abord, on voit la puissance du moteur diminuer progressivement; puis, si l’on continue malgré tout à le faire fonctionner, on constate au bout de quelques instants un cognement sourd et irrégulier : c’est la manifestation extérieure du phénomène de détonation : le contenu de chaque cylindre s’allume avec une très grande rapidité, et un peu à la façon d’un explosif.
- Si, sans s’arrêter à ce symptôme, on persiste à faire tourner le moteur en charge, on constate très généralement des explosions sèches et violentes au carburateur, comme si le moteur manquait d’essence. Ces explosions sont dues à ce que les points incandescents qui ont produit tout d’abord le rallumage dans un cylindre sont devenus de plus en plus chauds, au point que les gaz frais s’enflamment à leur contact dès qu’ils arrivent dans la culasse.
- Or, à ce moment, la soupape d’aspiration est ouverte et la tuyauterie d’aspiration pleine de gaz combustibles. L’allumage, commencé dans le cylindre défectueux, gagne par la porte ouverte de la soupape d’aspiration toute la masse contenue dans la tuyauterie, et une flamme sort par le carburateur.
- Quels sont les points de la culasse du cylindre qui deviennent ainsi incandescents au point de causer cet allumage prématuré? Presque toujours, il s’agit des bougies. C’est la pointe de la bougie ou bien son isolant qui, mal refroidi par un contact imparfait avec
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- les parois du cylindre, conserve assez de chaleur pour être porté au rouge, et cause tout le mal.
- L’insuffisance des bougies.
- Notez que nous avons supposé, avant tout, que tout était en ordre dans notre moteur, et que, en particulier, les bougies étaient de bonne qualité. Il est certain, en effet, que si l’une des bougies présente une fuite, ces phénomènes d’auto-allumage se manifesteront même avec une compres-siin normale : les gaz chauds s’échappant par la fuite de la bougie vont échauffer fortement les parois du trou fortuit, et peut-être porter la bougie tout entière à l’incandescence ; mais, cela, c’est uniquement parce que la bougie est mauvaise.
- Il n’en est pas de même pour le phénomène dont nous venons de retracer le processus.
- Les troubles provenant des bougies sont donc, en général, les premiers qui se manifestent d’une façon aiguë lorsque le taux de compression devient excessif. On peut y remédier soit en changeant de bougies et en prenant des bougies spécialement étudiées en vue de moteurs fortement comprimés — on trouve ces bougies dans le commerce sous le nom de bougies d’aviation, ou de bougies spéciales pour moteurs poussés — ou bien en cherchant à protéger la bougie.
- L’insuffisance des bougies pour les moteurs très comprimés est actuellement l’un des principaux obstacles aux recherches des puissances élevées.
- La bougie qui donnera le plus de satisfaction dans ce cas difficile est d’abord celle qui garde son étanchéité absolue aux plus hautes températures ; il faudra, en outre, que la chaleur qu’emmagasine forcément son électrode centrale se dissipe aussi rapidement que possible. C’est pour cette raison que, dans les bougies spécialement étudiées, on emploie une électrode centrale à grosse section en cuivre rouge ou même en argent, dont la pointe intérieure seule est en nickel ou en nichrome pour mieux résister aux arrachements de métal de l’étincelle.
- Le cliquettement du moteur.
- En même temps que les bougies se mettaient à rallumer, on a pu constater d’autres troubles lors du fonctionnement^ du moteur trop comprimé ; le plus fréquent et le plus connu aussi est dit claquement du moteur.
- Il se produit, lorsqu’on fait tourner le moteur à pleine charge et à vitesse relativement basse, le bruit bien caractéristique et, lorsqu’il est léger, analogue au bruit produit par l’agitation
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- de plombs de chasse dans une bouteille en verre. Dans certains cas, il devient beaucoup plus fort et ressemble alors à de véritables coups de marteau appliqués sur une enclume peu sonore.
- Beaucoup de moteurs modernes présentent ce défaut de cliqueter : ce sont toujours des moteurs très comprimés, intentionnellement ou non ; nous disons : intentionnellement ou non ; il se peut, en effet, qu’un moteur construit avec un taux de compression relativement minime ait sa culasse encrassée au point que le volume de celle-ci se trouve sensiblement réduit ; il en résultera une augmentation accidentelle du taux de compression qui produira le cliquettement.
- Le cliquettement se fait surtout entendre au banc d’essais ; sur la voiture, on peut l’éviter par une manœuvre correcte : il suffit, soit de changer de vitesse lorsqu’on descend à un régime assez bas pour qu’on entende le moteur cliqueter, soit de réduire l’admission des gaz jusqu’à disparition du bruit.
- Le refroidissement.
- Un moteur très comprimé produisant par tour un travail plus grand qu’un moteur peu comprimé, il en résulte, nous l’avons vu, un échauffe-ment plus grand des parois de la chambre d’explosion. Il pourra, dans certains cas, en résulter également une insuffisance dans le refroidissement.
- Si le refroidissement d’une voiture est prévu juste pour son moteur, c’est-à-dire si l’eau du radiateur à la sortie des cylindres est portée à une température voisine de 100°, une augmentation du taux de compression va avoir pour conséquence une petite augmentation de la température de l’eau, petite augmentation qui sera suffisante, dans certains cas, pour lui faire franchir le point de l’ébullition.
- Il faudra donc, lorsqu’on voudra comprimer un moteur, s’assurer par avance que le refroidissement de la voiture est suffisant et que, en particulier, les passages d’air en arrière du radiateur ne comportent pas trop d’obstacles.
- Les mélanges pauvres.
- En même temps qu’on change le taux de compression d’un moteur, il faudra à peu près toujours changer le réglage du carburateur.
- On pourra, très généralement, diminuer la richesse de ce réglage, car, fait tout à fait caractéristique et d’ailleurs remarquable, plus le taux de compression d’un moteur est élevé, plus sont pauvres les mélanges qu’il est susceptible d’utiliser. Là est d’ailleurs tout le secret des moteurs de concours de con-
- sommation! : ce sont des moteurs à très haute compression, dont les carburateurs sont réglés très pauvres.
- A ce propos, il convient, pensons-nous, d’élucider un point qui fait l’objet de maintes controverses : on entend dire assez fréquemment que l’emploi des mélanges pauvres fait chauffer les moteurs et est tout à fait funeste à leur conservation. Sur ce point, il s’agit de s’entendre.
- Définissons d’abord ce que nous appelons le réglage optimum du carburateur.
- On sait que, pour brûler complètement 1 gramme d’essence, il faut environ 15 litres d’air : sil’on me t moins d’air, une partie de l’essence reste non brûlée faute d’oxygène ; c’est donc le mélange formé par un gramme d’essence dilué dans 15 litres d’air que nous appellerons le mélange optimum.
- On peut naturellement employer des mélanges plus pauvres que le mélange optimum ; on aura simplement, après combustion de l’essence, un reste d’oxygène dans les produits de combustion. On peut aussi employer un mélange plus riche, mais, dans ce cas, ce sera au grand détriment de la consommation, puisqu’une partie de l’essence seulement aura brûlé en produisant du travail utile.
- Nous appellerons donc mélanges riches, les mélanges plus riches en essence que le mélange optimum, et mélanges pauvres les mélanges qui contiennent moins d’essence que le mélange optimum.
- Si, maintenant, nous avons un moteur qui fonctionne avec le mélange optimum, et que nous constatons que ce moteur se trouve à la limite des phénomènes de rallumage, nous pourrons faire disparaître ce phénomène en enrichissant le mélange et en marchant avec un mélange riche ; mais, en même temps, nous constaterons que la porcelaine des bougies, qui prenait une teinte ocre clair après quelque temps de fonctionnement avec le mélange optimum, devient au contraire nettement noire. En outre, la consommation d’essence va augmenter, non seulement en valeur absolue, mais encore sous forme de consommation au cheval-heure ; enfin, les bougies auront une tendance à s’encrasser, par suite de dépôts de charbon.
- Mais, en général, les moteurs, tels qu’ils existent sur nos voitures lorsqu’ils viennent de chez le constructeur, sont assez loin du taux de compression limite, et on peut, sans inconvénient, diminuer la richesse du mélange qu’ils emploient : on constatera en général qu’il ne se produit aucun échauf-fement, et que la consommation pour
- un parcours donné se trouve diminuée.
- Il est un cas cependant où l’emploi de mélanges pauvres peut faire chauffer le moteur : c’est lorsque l’avance à l’allumage n’est pas convenablement manœuvrée, ou bien, étant fixe, n’est pas manœuvrable.
- Un mélange pauvre brûle, en effet, plus lentement que le mélange optimum. Si donc on a l’avance exacte avec le mélange optimum, et qu’on modifie son réglage de carburateur pour avoir des mélanges pauvres sans toucher au réglage de l’avance, on marchera alors avec trop de retard. Les gaz, au moment de l’échappement, continueront à brûler, d’où échauffe-ment anormal des soupapes d’échappement, de la tuyauterie et du moteur tout entier. Il suffira, pour tout remettre en état, de donner un peu plus d’avance à l’allumage. Cette question de manœuvre de la manette d’avance est d’ailleurs assez complexe et délicate, et nous aurons l’occasion vraisemblablement d’en reparler plus tard.
- En résumé, donc, les avantages réalisés par une augmentation du taux de compression sont une augmentation de puissance et une diminution de consommation, surtout parce qu’avec une compression élevée on peut employer des mélanges plus pauvres.
- Les inconvénients se traduisent par des phénomènes de rallumage par des bougies mal refroidies.
- Il résulte de là que, si un moteur déterminé présente l’inconvénient de cliqueter et d’avoir des bougies qui rallument, on aura avantage, bien souvent, à diminuer légèrement sa compression.
- Ce qu’il faut faire pour augmenter la puissance. — Nous avons vu qu’en augmentant le taux de compression d’un moteur, on augmentait sa puissance ; mais l’augmentation de puissance, déjà réelle pour une allure déterminée, sera bien plus considérable si l’on peut faire tourner le moteur plus vite. Il faudra pour cela que l’alimentation du moteur puisse se faire à très grande vitesse.
- Lorsqu’on suit la courbe de puissance d’un moteur qui a été mis au banc et qu’on observe la puissance qu’il donne à des régimes de vitesses progressivement croissants, on s’aperçoit que la puissance est d’abord proportionnelle à la vitesse, autrement dit que le travail produit pour chaque tour du moteur est très sensiblement constant. Peu à peu, et à mesure que la vitesse augmente, la puissance augmente moins vite qu’elle ne le faisait précédemment;
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- le travail produit par tour du moteur diminue, mais, le nombre de tours dans la seconde augmentant rapidement, la puissance croît tout de même.
- Quand la diminution du travail pour chaque tour du moteur se fait plus importante, elle n’est plus contrebalancée par l’augmentation de vitesse, et la puissance, après avoir passé par un maximum où elle se tient pendant quelque temps, finit par baisser, la vitesse de rotation continuant à augmenter.
- Pourquoi le travail pour un tour du moteur diminue-t-il donc?
- Simplement parce que la masse de gaz explosif admise dans le cylindre pendant un tour diminue d’importance quand la vitesse augmente. Cette diminution provient de ce que l’alimentation se fait mal quand le moteur tourne vite : les gaz frais rencontrent entre le carburateur et la chambre de compression du moteur un certain nombre d’obstacles qui gênent leur passage quand ils circulent à grande vitesse. Si l’on veut diminuer cette chute dans l’alimentation, il faut diminuer l’importance des obstacles si l’on ne peut les faire disparaître complètement.
- Que sont donc ces obstacles, et comment peut-on atténuer leur effet?
- Le principal obstacle d’écoulement du gaz est constitué par la soupape elle-même, qui ne laisse entre le clapet et son siège qu’un passage relativement réduit. Puis il y a la sinuosité de la tuyauterie qui donne naissance à des remous dans la colonne gazeuse, et enfin les rugosités qui en garnissent la surface interne, autres créatrices de remous.
- Lorsqu’on cherche à faire donner a un moteur sa puissance maximum, on va donc s’ingénier à diminuer ces obstacles.
- Un des premiers moyens qui s’offrent à l’idée, c’est d’augmenter le diamètre ou la levée des soupapes, et surtout de la soupape d’aspiration. Augmenter la levée des soupapes, cela veut dire changer l’arbre à cames, puisqu’il faut, pour réaliser cette modification, avoir des cames plus hautes. C’est là un gros changement dans le moteur, et peu d’ateliers, de garages sont outillés pour fabriquer de toutes pièces des arbres à cames : ces pièces sont en effet faites sur des machines à reproduire, qu’on ne rencontre que dans les usines de construction. Nous rejetterons donc ce procédé comme peu à notre portée, et nous verrons si l’on peut procéder autrement.
- On peut augmenter le diamètre des soupapes, cela à condition, bien entendu, que la disposition du cylindre s’y prête. Il est rare qu’on puisse le faire sans risquer de graves mécomp-
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- tes, car la partie du cylindre qui avoisine les sièges des soupapes contient toujours des chambres d’eau. Ses parois ne sont pas très épaisses, et on risque, en agrandissant les sièges, d’affaiblir outre mesure ses parois, voire même de passer au travers. On fera donc bien de s’abstenir de ces modifications, qui peuvent être dangereuses ; ce qu’on pourra faire, par contre, c’est d’agrandir légèrement l’intérieur du petit cercle du siège de soupape. Les soupapes, dans les moteurs ordinaires, portent en général sur leur siège par un tronc de cône dont l’arête a 3 ou 4 millimètres de longueur. Si, au moyen d’une fraiseuse, ou même d’une simple lime maniée avec doigté et patience, on agrandit l’intérieur de la tuyauterie dans l’emplacement du siège de soupape, on va diminuer la longueur de la portée du clapet : il n’y a pas grand mal à cela, au contraire, car l’étanchéité d’un clapet est d’autant meilleure que sa portée est plus étroite. On pourra donc réaliser de ce côté un léger gain.
- Un autre moyen qui peut être employé concurremment avec celui-ci consiste à modifier l’angle du siège de soupape.
- La surface de passage sous une soupape est en effet d’autant plus grande, toutes choses étant égales d’ailleurs, que la soupape est plus plate ; c’est la soupape complètement plate qui paraît donc être l’idéal au point de vue passage de gaz. Malheureusement, elle présente certains inconvénients au point de vue correction du portage, et, en général, on ne la fait plus guère : par contre, les soupapes dont le siège est incliné à 30° seulement fonctionnent fort bien, et, si le moteur dont on s’occupe a des soupapes à 45°, on pourra avantageusement les modifier.
- Cette modification entraîne la modification du cylindre ou de la culasse pour les sièges, et la modification des clapets : ceux-ci peuvent être réutilisés après modification, et il n’est pas indispensable de les changer.
- Quant à la tuyauterie d’admission, aussi bien la tuyauterie rapportée que celle qui est noyée dans le cylindre, il faudra s’assurer que sa section est. bien égale partout. Il arrive en effet que, par suite du déplacement ou de la déformation d’un noyau en sable à la fonderie, la section d’une tuyauterie se trouve rétrécie en un certain point. S’il en était ainsi, il faudrait, au moyen de grattoir ou de lime de forme appropriée, agrandir cette tuyauterie et faire disparaître l’inégalité,
- Enfin, toutes les rugosités de la fonderie, laissées brutes à la surface interne des tuyauteries, seront avec
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- avantage enlevées, et l’intérieur de la tuyauterie aussi soigneusement poli que possible.
- Dans certains cas, le diamètre du carburateur à la sortie (au droit de la bride) est plus faible que le diamètre de la tuyauterie d’aspiration; c’est le cas pour certains moteurs de série. On aura intérêt, s’il en est ainsi, à changer le carburateur pour en mettre un plus gros : il n’y a aucun inconvénient, au contraire, à ce que le carburateur soit de 2 ou 3 millimètres plus grand comme diamètre que la tuyauterie sur laquelle il s’adapte. Toutes ces modifications: élargissement des sièges de soupapes, modification de l’angle, polissage de la tuyauterie, changement du carburateur pour un plus grand, auront dans l’ensemble une influence réelle et assez considérable sur l’alimentation du moteur aux grandes vitesses, et il est probable qu’on constatera, après les avoir faites, un gain de quelques kilomètres à l’heure dans la vitesse maximum de la voiture.
- Enfin, le réglage du carburateur devra être repris, et, si l’on recherche surtout les grandes vitesses, il ne faudra pas hésiter à employer des diffuseurs de large dimension. On aura d’ailleurs diminué ainsi l’agrément, de conduite de la voiture, l’énergie des reprises se trouvant quelque peu sacrifiée, mais il est bien difficile de tout concilier sur une voiture très rapide.
- Si l’on est arrivé à faire tourner le moteur sensiblement plus vite que son régime ancien, il pourra se trouver que la vitesse de la voiture se trouve limitée d’une façon brusque, et cela dans toutes les circonstances : par exemple, la voiture accélérera bien jusqu’à 80 à l’heure, mais se refusera à dépasser cette vitesse, que la route soit en palier ou même légèrement descendante : en même temps, on constatera un bruit de vibrations fort et caractéristique provenant du moteur ; on pourra diagnostiquer dans ce cas que les ressorts de soupapes sont trop faibles.
- Les ressorts de soupapes ont, en effet, été choisis de façon que la soupape se referme assez vite pour un régime de rotation déterminé ; mais, si on a augmenté simplement la vitesse de ce régime, les ressorts convenables d’abord ne sont plus suffisants ensuite, et il faut les remplacer par des ressorts plus forts.
- Il conviendra d’agir avec beaucoup de prudence dans cette voie ; en effet, n’oublions pas que c’est de la force du ressort que dépendent les efforts auxquels les soupapes sont soumises ; c’est sous l’action du ressort, en effet, que la soupape retombe sur son siège,
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- ^rée par l’extrémité de sa queue. Avec un ressort trop fort, on risquera de voir les soupapes s’allonger, voire même se rompre. Donc, prudence.
- D’ailleurs, si les modifications apportées au moteur ont amené une augmentation de régime assez grande, on aura intérêt presque toujours à changer les soupapes pour des soupapes faites en acier spécial.
- On trouve actuellement, dans la plupart des aciéries, des qualités d’acier au nickel qui conviennent particulièrement bien pour les soupapes : c’est, par exemple, le Stainless de De-rihon, le S. O. S. d’Aubert et Duval, qui sont pratiquement inoxydables à toutes températures.
- Les soupapes faites avec ces aciers sont nettement plus résistantes que les soupapes en acier demi-dur que l’on trouve sur beaucoup de moteurs, ou en acier à 4 ou 5 p. 100 de nickel, et elles seront capables de supporter l’action de ressorts plus forts.
- Enfin, dans les moteurs où la soupape est commandée par l’intermédiaire d’une tringle verticale et d’un culbuteur, on pourra réaliser une amélioration dans la marche en allégeant la tige de renvoi et en la munissant d’un ressort spécial de rappel.
- Quand la tige de renvoi est faite en tige d’acier plein, elle présente un poids relativement élevé. On pourra la remplacer par un tube d’acier à paroi assez mince, aux deux extrémités duquel on aura rapporté par brasure les extrémités de la tige ancienne : le gain de poids ainsi réalisé aura une heureuse influence au point de vue correction de la distribution aux grands régimes.
- On pourra aussi, ainsi que nous le disions plus haut, monter sur chacune des tiges verticales de commande un ressort de rappel disposé à la façon d’un ressort de soupape, de telle façon que le ressort de la soupape n’ait plus à vaincre l’inertie due au clapet lui-même, la tringle se trouvant rappelée par son ressort propre.
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- On voit que les modifications que peut apporter le propriétaire d’une voiture à son moteur pour le rendre plus puissant et gagner ainsi quelque vitesse ne sont pas prohibitives comme difficulté d’exécution. Bien entendu, il ne faut pas perdre de vue que ces modifications sont assez délicates, non seulement à réaliser, mais encore au point de vue de leurs conséquences possibles sur le fonctionnement et la longévité du moteur, et elles ne doivent pas être faites à la légère.
- Henri Petit.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Que faut-il garantir?
- C’est pour répondre à la demande souvent exprimée par nombre de nos abonnés que nous faisons paraître cette étude sur les assurances que doit contracter un automobiliste.
- L’intensité de jour en jour plus grande de la circulation automobile rend nécessaires les mesures de précaution que doivent s’imposer les propriétaires d’automobiles.
- L’assurance des voitures automobiles comporte les combinaisons suivantes :
- 1° L’assurance directe : accidents causés aux tiers.
- 2° La tierce assurance : accidents subis par la voiture.
- 3° Le vol de l’automobile.
- 4° L’incendie de la voiture comportant :
- a. Le risque direct ;
- b. Le risque de responsabilité civile.
- 5° Accidents pouvant survenir au
- chauffeur ou mécanicien et, par extension :
- 6° L’assurance individuelle, qui a pour but de garantir le contractant contre les conséquences dommageables des accidents corporels pouvant lui survenir.
- | 7° L’assurance sur la vie, qui a pour objet de garantir un capital contre les risques de mortalité.
- Assurance de responsabilité civile des propriétaires de voitures automobiles. — Assurance directe : accidents matériels et corporels causés aux tiers.
- Cette assurance a pour objet de garantir les propriétaires d’automobiles contre la responsabilité civile (articles 1382 et suivants du Code civil) qui leur incomberait à raison d’accidents corporels et matériels causés par le fait de leurs voitures à des tierces personnes.
- L’augmentation du nombre des accidents qu’entraîne le développement de la circulation des voitures sur la voie publique fera ressortir aux personnes non encore assurées ou insuffisamment garanties l’intérêt qu’elles peuvent avoir à mettre leur responsabilité civile à couvert.
- D’autre part, les tribunaux manifestent une tendance de jour en jour plus accentuée à prononcer des condamnations pécuniaires extrêmement lourdes contre les auteurs d’accidents.
- On sait qu’une évolution, qui rappelle singulièrement celle qui a abouti à la consécration, dans notre droit, du risque professionnel, se produit à
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- propos des responsabilités dérivant de la conduite des automobiles.
- La jurisprudence la plus récente tend à décider que le conducteur d’une automobile n’est pas seulement responsable en raison des fautes qu’il a pu commettre et dont il serait tenu de réparer les conséquences en vertu de l’article 1382 du Code civil.
- Les tribunaux et les cours vont beaucoup plus loin : l’automobiliste serait tenu de plein droit aux termes de l’article 1384, qui établit une présomption de faute en raison des choses que l’on a sous sa garde.
- Sans doute, la jurisprudence ne peut pas être considérée comme absolument constante, mais l’évolution qui tend à s’affirmer aurait notamment pour conséquence d’aggraver dans des proportions considérables la responsabilité des conducteurs d’automobile et, par voie de conséquence, celle des assureurs qui la garantissent. Il faudrait prévoir un relèvement des taux de primes, considérés d’ailleurs comme à peine suffisants à l’heure actuelle.
- Il est donc désirable que la Cour suprême se prononce, plus nettement que dans son arrêt du 29 juillet, sur cette importante question.
- On doit donc affirmer qu’il est difficile de concevoir l’automobilisme et son prodigieux développement sans Vassurance de responsabilité civile qui en est, en quelque sorte, le complément nécessaire.
- Il faut d’ailleurs prévoir quelles assurances d’automobiles auront d’ici peu à se modifier. En effet, des voix de plus en plus nombreuses demandent que' l’assurance des autos soit désormais obligatoire, en ce qui concerne les accidents causés aux tiers ; on a compris que l’assurance n’était pas seulement faite dans l’intérêt de celui qui s’assure, de celui qui souscrit la police ; elle intéresse également la victime de l’accident, le tiers lésé qui trouve de la sorte, dans l’assurance souscrite par le responsable, des garanties complémentaires.
- L’assurance obligatoire des autos a fait l’objet de diverses propositions de loi ; nous sommes persuadés que cette obligation passera dans notre législation, d’ici peu de temps.
- Comme nos lecteurs viennent de le voir, Vassurance de responsabilité civile est particulièrement grave, et c’est pour ce motif que nous allons parler aussi des compagnies d’assurances et du mécontentement de la part des assurés, non sans raison d’ailleurs, comme le prouvent plusieurs déchéances malencontreusement appliquées ces temps derniers en matières d’assurances-accidents automobiles, par des compagnies
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- notoires qui semblent se livrer à de véritables acrobaties pour esquiver les risques qu’elles couvrent.
- Nous ne saurions trop mettre en garde les assurés en ce qui concerne l’ambiguïté des clauses et conditions de leur contrat.
- Dans les litiges qui naissent à propos de ces mêmes polices, il est tout à fait habituel que l’assuré en ignore complètement les termes et ne se rende pas compte des obligations qu’il a contractées : sa surprise est pénible de se voir appliquer des sanctions qu’il ne savait pas avoir encourues, des déchéances qu’il ne soupçonnait pas.
- Dans cet ordre d’idées, l’ingéniosité et l’expérience des assureurs-conseils, par l’insertion dans les polices de toutes les dérogations utiles, trouveront largement à s’exercer, car le législateur n’a naturellement pas la prétention de tout régler, mais seulement les questions essentielles.
- Tierce assurance. — Garantie' des accidents éprouvés par les véhicules par suite de contact avec les chevaux ou les voitures des tiers, ou par suite de versement avec ou sans contact, ou par choc contre un corps quelconque, même par la faute de l’assuré ou de ses préposés.
- Le montant de la garantie est fixé aux conditions particulières du contrat. L’assuré doit déclarer, non pas la valeur vénale de la voiture au jour de l’assurance, mais le prix de la voiture neuve d’après le tarif du constructeur.
- Au cas où le montant de la garantie serait inférieur à la valeur réelle des objets assurés au moment de l’accident, le souscripteur de la police reste son propre assureur pour l’excédent et supporte sa part proportionnelle du dommage.
- La garantie consiste dans le montant des réparations que nécessitent les dégâts matériels (autres que ceux des caoutchoucs et pneumatiques) causés par l’accident aux voitures assurées elles-mêmes ; elle ne s’applique pas notamment aux frais de transport, garage et autres des voitures endommagées, à la privation de jouissance, à la perte ou détérioration des objets assurés, ni aux accidents résultant du mauvais entretien, de l’usure ou d’un vice de construction de la voiture ou du moteur.
- Vol. — La police vol-automobile garantit le propriétaire des voitures assurées contre la disparition, la détérioration résultant de tout vol accompli partout où peuvent se trouver les voitures, en arrière et au repos.
- La garantie s’applique également aux
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- accessoires essentiels et aux pièces de rechange, à la condition qu’ils soient soustraits avec la voiture elle-même ; mais est formellement exclu le vol par les parents, domestiques ou préposés de l’assuré.
- On peut encore étendre la garantie, par une clause insérée dans la police, au vol des effets et objets divers de l’assuré et des personnes voyageant avec lui, à la condition qu’ils soient volés en même temps que la voiture assurée.
- Incendie. — L’incendie comporte :
- ' 1° Le risque direct, c’est-à-dire l’incendie des voitures automobiles et des accessoires, approvisionnements et effets déposés dans la voiture, à l’exception des bijoux, monnaies d’or et d’argent, billets de banque ou titres de toute nature.
- 2° Le risque de responsabilité civile, c’est-à-dire le recours que les tiers pourraient exercer contre l’assuré aux termes des articles 1733, 1734 et 1382 à 1384 du Code civil, à raison des dommages matériels à eux causés par suite d’incendie ou d’explosion de la voiture assurée.
- Assurance des gens de maison. —
- Accidents pouvant survenir au chauffeur ou mécanicien.
- La loi du 2 août 1923 a étendu la législation sur les accidents du travail résultant de la loi du 9 avril 1898 et des lois ultérieures qui l’ont complétée et modifiée, aux domestiques, gens de maison, serviteurs à gages, attachés ou non à la personne.
- Cette loi institue donc, au profit des domestiques attachés à la personne, le risque professionnel. De ce nombre font partie les chauffeurs ou mécaniciens de voitures automobiles.
- La police destinée à garantir les maîtres de maison contre la responsabilité des accidents du travail les couvre complètement contre toutes les obligations légales, sans aucune exception ni réserve.
- Tout domestique blessé au cours ou à l’occasion de son service devra être indemnisé sur les bases et dans les conditions prévues par la loi du 9 avril 1898, sans qu’il y ait lieu de rechercher les responsabilités.
- Tout le monde connaît les charges qu’impose cette loi et se rend compte qu’une police d’assurance est indispensable pour se couvrir des indemnités qui en découlent.
- Assurance individuelle. — L’assurance individuelle contre les accidents est de toute nécessité, car l’acci-
- dent est de nature très variable, et nous n’avons qu’à consulter chaque matin notre journal pour y trouver, dans la colonne spéciale, la litanie lamentable des victimes d’accidents dont la fréquence s’accentue tous les jours.
- Les causes de l’accident sont innombrables, et personne ne peut prétendre y échapper, même l’homme le plus prudent.
- Au mal il y a toujours un remède. S’il est impossible de prévoir et d’éviter l’accident, on peut néanmoins, je dirais meme on doit, atténuer le préjudice pécuniaire qu’il occasionne, en contractant une assurance individuelle contre les accidents.
- C’est agir en homme sage. Tout chef de famille qui raisonne et qui pense au lendemain conviendra que c’est là non seulement un acte de prévoyance, mais aussi un devoir qui s’impose.
- L’assurance individuelle complète l’assurance sur la vie, en permettant à l’assuré de soutenir sa famille et de subvenir à ses propres besoins en cas d’incapacité permanente ou temporaire de travail.
- Assurance sur la vie. — L’assurance sur la vie est un contrat de prévoyance par lequel l’assureur s’oblige, moyennant le paiement des primes convenues, à verser un capital ou une rente équivalente, en cas de vie ou en cas de mort de celui sur la tête duquel repose l’assurance.
- Le contrat d’assurance sur la vie offre deux avantages considérables :
- 1° Dès qu’il est formé, d’une part, son but est complètement atteint puisqu’il donne au signataire la certitude qu’en cas de décès prématuré les siens seront à l’abri du besoin.
- 2° Et, d’autre part, il contraint l’assuré à constituer des économies qu’il n’aurait peut-être pas la volonté constante de réaliser.
- Au double bienfait de la sécurité et de l'épargne, il faut voir dans les assurances sur la vie une des sources les plus fécondes de la richesse et de la prospérité de la nation, puisque c’est la puissance de la capitalisation qui fait de l’argent avec du temps.
- Félix Pourcheiroux, Arbitre près les tribunaux, Assureur-conseil de La Vie Automobile.
- Nous n’avons pu ici que donner des indications extrêmement sommaires des diverses assurances concernant l’automobilisme.
- Au cas où nos lecteurs voudraient être plus amplement renseignés, qu’ils nous écrivent. A toute demande qui nous sera faite nous répondrons immédiatement par lettre particulière (joindre un timbre pour la réponse).
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- A PROPOS D’UN VOL D’AUTOMOBILE
- Une singulière application de l’article 1384 du Code civil : le volé se voit déclarer civilement responsable des accidents causés par son voleur /
- Vous descendez de votre voiture et vous la laissez sans surveillance sur la voie publique. Survient un voleur qui s’en empare, qui file à toute vitesse et qui, au cours de sa randonnée, cause un accident à un tiers.
- Serez-vous responsable de cet accident envers le tiers?
- Oui, vient de juger la VIIe Chambre du Tribunal civil delà Seine,le 25 mars 1925, de sorte que non seulement vous aurez été volé, mais que vous aurez à réparer la casse causée par votre voleur, tout comme s’il était votre préposé.
- J’avoue que cette décision me paraît absolument ahurissante, mais, avant de la commenter, lisons d’abord les motifs qui. ont déterminé les juges :
- « Attendu que la Croix-Rouge américaine est appelante d’un jugement rendu par défaut par le Tribunal de paix du VIe arrondissement de Paris, le 29 juin 1920, qui l’a condamnée à payer à L... la somme de 500 francs à titre de dommages-intérêts à raison des dégâts causés à une voiture appartenant à ce dernier par une camionnette automobile de la Croix-Rouge américaine ;
- « Attendu que l’appel est recevable en la forme :
- K « Attendu au fond, que la Croix-Rouge américaine objecte tout d’abord, mais sans apporter aucun argument à l’appui de cette fin de non-recevoir, qu’elle ne pourrait être condamnée par un tribunal français ; qu’il n’y a donc pas lieu de s’y arrêter ;
- « Attendu qu’elle prétend en outre que, lorsque la collision s’est produite, sa camionnette, qui venait de lui être volée, était conduite par celui qui la lui avait soutraite, et que, dès lors, elle ne saurait être rendue responsable de l’imprudence ou de la maladresse du conducteur ;
- « Mais, attendu que la présomption de faute établie par l’article 1384 du Code civil à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé un dommage, ne peut être détruite que par la preuve du cas fortuit ou de la force majeure ;
- « Or, attendu que s’il est exact,
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- qu’ainsi que le prétend l’appelante, sa camionnette lui ait été soustraite alors qu’elle était abandonnée sans surveillance sur la voie publique par son conducteur, on ne saurait voir dans ce fait ni un cas fortuit, ni un cas de force majeure puisqu’il est la conséquence prévisible d’une négligence ;
- « Attendu, en conséquence, qu’en déclarant la Croix-Rouge américaine responsable de l’accident occasionné par sa camionnette automobile à la voiture de L..., le premier juge a fait une juste appréciation des faits de la cause... »
- Ce jugement déclare donc le propriétaire responsable du dommage causé par le voleur avec la voiture volée, en s’appuyant sur l’article 1384 du Code civil.
- La thèse du tribunal nous paraît inadmissible, car, appliquée rigoureusement et logiquement, elle pourrait mener loin :
- Un client oublie son revolver dans un hôtel ; quelqu’un s’en empare pour commettre un meurtre ; le propriétaire du revolver serait civilement responsable envers la victime.
- Un chauffeur oublie une boîte d’allumettes dans un garage ; un malfaiteur s’en empare et met le feu au garage ; le propriétaire de la boîte d’allumettes serait civilement responsable.
- On multiplierait ainsi les exemples à l’infini.
- Mais le chauffeur a commis une faute en s’éloignant de la voiture, objecte le jugement, et c’est cette faute qui engage sa responsabilité. Nous retrouvons cette manière de raisonner dans un jugement rendu par le juge de paix d’Argentré-le-Plessis (Ille-et-Vilaine), à propos d’un cas quelque peu différent.
- Le 14 septembre 1917, le chauffeur de l’automobile de Mlle d’A..., après avoir arrêté sa voiture rue Garangeot, à Vitré, s’était éloigné pendant quelques minutes, après avoir pris la précaution de bloquer ses freins. Des enfants les débloquèrent ; la voiture descendit la rue et alla briser une table de marbre, une caisse à fleurs et des vases qui se trouvaient devant un café.
- Le juge de paix accorda 100 francs de dommages-intérêts au propriétaire des objets démolis. Voici les motifs de cette décision, rendue le 31 mai 1918 :
- « Attendu que la matérialité des faits et le montant des dommages causés ne sont point contestés par la défenderesse, qui prétend seulement qu’on ne saurait la rendre responsable d’un accident que son chauffeur, qui avait pris toutes précautions utiles, ne
- pouvait ni prévoir ni empêcher ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans l’exercice des fonctions auxquelles ils sont employés ;
- « Attendu que le principe de cette responsabilité est absolu et qu’à la différence des pères et mères, instituteurs et artisans, les maîtres et commettants sont responsables des faits de leurs domestiques et préposés, alors même qu’ils prouveraient n’avoir pu empêcher le fait dommageable ;
- « Que la doctrine et la jurisprudence sont unanimes à décider que la disposition finale de l’article 1384 du Code civil ne peut être appliquée qu’aux maîtres et commettants à l’égard de leurs domestiques et préposés ;
- « Attendu au surplus que le chauffeur de Mlle d’A... a commis une véritable imprudence en abandonnant son automobile, même après avoir serré les freins, dans une rue déclive, à la merci du premier venu qui pouvait, ainsi qu’il semble que cela se soit produit en l’espèce, débloquer les freins et causer des accidents ;
- « Attendu qu’il en résulte que la responsabilité de la défenderesse est engagée et qu’elle doit indemniser le demandeur du dommage qu’il a subi par suite de cet accident... »
- Ici encore, le jugement nous paraît avoir fait une interprétation excessive de l’article 1384 du Code civil. Si une responsabilité civile devait être encourue, c’était par les parents des enfants causes de l’accident, et non par la propriétaire de la voiture dont le chauffeur avait pris toutes les précautions de nature à éviter un accident, avant de s’éloigner.
- L’application, en tout état de cause, de l’article 1384 du Code civil aux accidents d’automobile est, d’ailleurs, comme le savent nos lecteurs, loin d’être admise unanimement par la jurisprudence.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Rolls-Royce :
- 125, avenue Malakofî, Paris (XVIe).
- Dépanneur G. A. C. : Manufacture Industrielle de Ressorts, 17, rue Sadi-Carnot,à Nanterre (Seine).
- Blériot-Aéronautique :
- 3, quai du Général-Galliéni, Suresnes (Seine).
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- 21e Année. — N° 833
- 10 Septembre 1925
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- DONOD . EDnfeUFU
- SOMMAIRE. — Charles Faroux, chevalier de la Lésion d’honneur: Henri Petit. — La dernière promotion de l’aéronautique française. — Ce qu’on écrit. — Les voitures Diatto : L. Cazalis. — Si on voulait payer un peu plus cher : Henri Petit. — La suspension Emile Paulet à roues indépendantes: L. Cazalis. — A propos de la synthèse du pétrole : Marc Chauvierre. — A vous, docteur : Henri Petit.—• Les pistons Diathermes Alpax : M. d’A bout.— Le Ciccaphone : M. d’About. —- Un cas curieux de grippage : Henri Petit. — Commentaires et Opinions : Fi. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Charles Faroux, chevalier de la Légion d’honneur
- Noire rédacteur eu chef, Charles Faroux, vient d’étre nommé chevalier de la Légion d’honneur, el; j’ai la grande joie de lui apporter lei mes félicitations et celles de la ré-daclion tout entière, Je le fais à titre d’ami d’abord, et aussi de camarade et de collaborateur. Je suis sûr que je traduis ici le sentiment de tous les lecteurs de La Vie A utomobile.
- Tous nos lecteurs, en effet, connaissent Charles Faroux et l’apprécient... évidemment, puisqu’ils lisent La Vie Automobile, cette Vie Automobile qu’il dirige depuis quinze ans et qu’il a imprégnée si fortement de sa personnalité.
- Ancien élève de l’École Polytechnique, docteur ès sciences, tels sont les titres scientifiques de Charles Faroux. Peu après sa sortie de l’école, il entre à la Compagnie générale des omnibus. C’est l’époque où celle-ci crée ses premières lignes de tramways à traction mécanique : Faroux est appelé à étudier tous ces systèmes de traction et s’y adonne avec son ardeur coutumière. En même temps, il met au point un projet de chemin de fer monorail, et dès la diffusion de l’automobile
- s’éprend de la locomotion nouvelle.
- Tenté par la vie libre et large du Nouveau Monde, qui était à l’époque véritablement un monde nouveau, il va en Amérique.
- M. Charlesj|Faroux.
- Pour tout connaître, il est successivement: conducteur de tramways, mineur, puis ingénieur en chef
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- dans la même entreprise où il a débuté comme simple ouvrier.
- Il ne se cantonne d’ailleurs pas uniquement dans les études techniques, mais, curieux de tout, tout l’intéresse et il excelle dans tout.
- Après on retour en France, il rentre à VAuto, et il y a bientôt conquis une place importante. Pour donner une idée de l’universalité de ses aptitudes, citons une anecdote peu connue : il avait un jour fait le pari, avec des camarades de VAuto, de rédiger en entier à lui seul un numéro complet du journal, depuis le conte de la première colonne jusqu’aux comptes rendus des courses cyclistes et des courses à pied ; il a brillamment gagné son pari, et les lecteurs de l’Auto n’ont certes pas eu. à se plaindre de ce curieux numéro spécial.
- C’est en 1909 qu’il prend la direction de La Vie Automobile, après y avoir collaboré pendant plusieurs années. Sa présence à la tète de notre revue donne à celle-ci une orientation nouvelle, et augmente dans une large mesure son autorité
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- et son influence auprès des constructeurs.
- Pendant la guerre, il est chargé du service des essais de moteurs d’aviation à Chalais-Meudon ; son influence, pour être occulte, n’en est pas moins importante.
- Charles Faroux est devenu maintenant l’homme dont l’opinion a le plus de poids en matière de mécanique automobile ou moteurs d’aviation. Tous les constructeurs le consultent, et tiennent compte de ses avis. Il a toujours eu, en effet,'une singulière prescience de la voie dans laquelle devait s’engager la construction de la voiture mécanique :
- consultez les vieilles collections de
- «
- La Vie Automobile et lisez quelques-uns des articles qu’écrivait Faroux il y a quinze ans ; vous constaterez que toutes les campagnes qu’il a entreprises ont abouti, toutes les orientations qu’il a indiquées ont été suivies pour le plus grand perfectionnement de l’automobile.
- Il a participé à la plupart des grandes inventions, aux perfectionnements nouveaux ; c’est lui, en particulier, qui a fait connaître en Europe Knight, l’inventeur du sans-soupapes, et il a joué un rôle important dans l’adoption, sur le continent, du moteur de l’inventeur américain.
- Organisateur d’épreuves, il a créé de nombreux règlements pour les courses d’automobiles, et l’influence de ces règlements sur la construction tout entière a été particulièrement heureuse. Je me contenterai de citer la Coupe de Y Auto, dite au début Coupe des voiturettes, qui a été la véritable genèse de la voiture actuelle, légère, rapide et économique.
- F&roux n’est pas .seulement un technicien émérite; c’est aussi, et nos lecteurs ont pu l’apprécier, un écrivain délicieux, au style clair et prenant. Enfin, s’il m’est permis une appréciation personnelle : c’est aussi un ami charmant et sûr, un chef aux côtés de qui on ne peut travailler sans l’aimer.
- Il est des décorations qui honorent les hommes à qui elles sont décernées : dans le cas présent, c’est Faroux qui honore le ruban qu’on lui a si tardivement donné.
- Henri Petit.
- LA DERNIÈRE PROMOTION DE L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE
- Parmi les noms des nouveaux promus dans la Légion d’honneur au titre de l’aéronautique, nous relevons ceux d’un certain nombre de personnalités marquantes de l’automobile ; rien d’étonnant à cela, d’ailleurs : l’aéronautique et l’automobile sont deux industries qui se touchent de si près.
- C’est d’abord Louis Renault qui est fait commandeur de la Légion d’honneur. Tout le monde connaît les titres de Louis Renault à cette distinction si méritée. En dehors de ce qu’il a fait au point de vue industriel, c’est Louis Renault qui, ne l’oublions pas, a créé l’instrument qui a fini la guerre, avec ses chars légers de combat.
- M. Boulade, le directeur général de la Société du carburateur Zénith, est promu au grade d’officier : pilote aéro-naute de place forte, M. Boulade ne se contente pas, on le voit, de satisfactions industrielles. Ce qu’il a fait dans les grandes usines de Lyon, les innombrables succès remportés dans les records aéronautiques par le carburateur Zénith montrent que la distinction dont M. Boulade a été l’objet a été bien placée.
- M. Lacoste, administrateur-délégué de la société Hispano-Suiza, est également nommé officier: Lacoste est une des figures lesplus connues du monde de l’automobile, où il compte de nombreux amis.
- Georges Irat, le créateur de la voiture si appréciée, reçoit le ruban rouge : Georges Irat est, en effet, ne l’oublions pas, un pilote aviateur de la première heure.
- M. Cuny, le sympathique directeur de la Société S. E. V., est nommé, lui aussi, chevalier de la Légion d’honneur. Qu’il trouve ici, lui aussi, nos sincères félicitations.
- Ce qu’on écrit
- La turbine à gaz
- Monsieur,
- La lecture de l’article paru dans les numéros 810 et 811: « Laturbineagazremplacera-t-elle le moteur à explosion », me suggère les quelques réflexions suivantes :
- 1° L’auteur n’a guère considéré comme type de turbine que les turbines, à action à chute de vitesse.
- 2° Il n’est nullement prouvé, d'une façon générale, que les turbines à plusieurs étages (qui peuvent être à réaction ou à action, mais à étage de pression! ont un rendement plus faible que les turbines à un seul étage, genre de Laval : l’évolution actuelle des turbines à vapeur prouve d’ailleurs qu’on a compris, chez beaucoup de constructeurs, tout l’intérêt qu’il y avait à ne pas effectuer de façon
- brutale, comme il était fait jusqu’à présent, la première détente sur une roue de tête simple ou double, mais au contraire à fractionner là chute de pression dans la partie haute pression comme on le fait dans la partie basse pression ; la conséquence de cette évolution est le fractionnement en deux ou trois corps des turbines les plus modernes ou l’adoption des turbines Hungstrôm à double rotation qui se prêtent particulièrement bien à l’utilisation des hautes pressions et des hautes surchauffes.
- 3° La turbine Hungstrôm paraît très séduisante et possède comme turbine à vapeur des avantages précieux en dehors de sa faible consommation ; elle présente d’une manière générale les caractéristiques suivantes :
- a. Rendement élevé ;
- b. Encombrement et poids très réduit (la partie mobile d’une turbine de 1.000 HP pèse environ 200 kilogrammes) ;
- c. Difficulté de l’utilisation du mouvement des deux arbres tournant en sens inverse ;
- d. Coût élevé, conséquence de la fabrication impeccable qui est nécessaire.
- 4° La turbine Hungstrôm fonctionnant comme compresseur centripète constituerait peut-être une excellente solution du compresseur rotatif à rendement élevé.
- 5° Je suis d’avis, comme l’auteur de l’article, que la turbine à explosion n’est pas encore sur le point de détrôner le moteur à piston ; je crois même que le moteur à piston subsistera encore de longues années sur l’automobile, mais il est possible que,dans cinq, six, dix ans, la turbine à explosion ou à combustion devienne intéressante sur l’avion, qui nécessite de grosses puissances.
- A. Robin.
- Un argument en faveur de la conduite à gauche
- Monsieur Faroux,
- Je ne suis pas de ceux qui, lorsqu’ils conduisent, se complaisent dans une gesticulation continuelle du bras pour annoncer à ceux qui les suivent qu’ils vont tourner, s’arrêter ou ralentir. L’automobiliste qui en suit un autre n’a qu’à ouvrir l’œil, ne pas se rapprocher trop de celui qui le précède, quand la vitesse dépasse une certaine limite, et faire comme si toutes les voitures portaient leur roue de rechange à l’arrière avec l’inscription : « Freins avant. — Attention ! »
- Si, dans une rue, je tiens strictement ma droite en rasant le trottoir, je n’ai pas besoin de signaler du bras droit que je vais tourner à droite. Mais, si je veux tourner à gauche, je suis moralement obligé d’en aviser le chauffeur qui peut me suivre. Or, si ce dernier s’apprête, lorsque je ralentis pour tourner, à me dépasser d gauche, j’aurai beau, si je conduis, à droite, une voiture fermée, étendre horizontalement mon bras droit, il ne pourra pas le voir. Il faudra donc que ce bras sorte de la voiture du côté gauche, et, pour cela, il me paraît indispensable que mon auto ait une conduite à gauche.
- Cet argument me semble irréfutable, et je l’estime d’un grand poids, étant bien entendu qu’il ne vaut que dans les pays où les voitures doivent tenir la droite. Cela est si vrai qu’en Angleterre, par exemple, où c’est l’inverse qui est la règle, on ne veut à aucun prix de voilures où la direction est à gauche.
- R. Gevers-Baeyens.
- AA sujet du dandinement
- Dans le dernier numéro de La Vie Automo bile, dans l’article sur les différents dandinements des roues avant, il n’a pas été question du cas où la barre d’accouplement des roues prend du jeu ou quand les ressorts de celle-ci deviennent trop faibles. Alors les roues se mettent à converger, puis diverger, ainsi de suite.
- Ce défaut varie suivant le gonflage des pneus, l’usure de la barre d’accouplement, l’état de la route, la vitesse de marche.
- L’usure des pneus produite par cedéfautest très curieuse.
- H. Normant,
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- Fig. 2. —- Coupe en long du moteur.
- Les voitures DIATTO
- La marque Diatto est l’une de celles qui jouissent en Italie de la plus ancienne en même temps que de la meilleure réputation. Et le fait d’être classée sur un pied d’absolue égalité avec quelques firmes transalpines célèbres dans le monde entier n’est pas un mince honneur, car ce ne peut être le fait que de très grandes marques.
- La marque Diatto exposait au Salon de Paris, en 1923, un châssis qui retint longuement notre attention et qui, à notre avis, constituait l’une des beautés de cette exposition. Malheureusement, assez mal placé, ce châssis passa inaperçu aux yeux d’un grand nombre de visiteurs. Ce châssis, de 2 litres de cylindrée, qui venait alors de sortir à peine du bureau d’études, a depuis été mis scrupuleusement au point, et ses constructeurs n’ont pas craint de l’aligner récemment dans l’épreuve de tourisme la plus probante qui soit : les vingt-quatre heures du Mans.
- Une voiture de cette marque y a remporté un beau succès, couvrant une distance de 1.881km,558 en deux tours de cadran. Il s’agissait d’une voiture strictement de série, munie d’une carrosserie confortable également de série.
- Comprenant que le meilleur banc d’essai est la course et que rien ne vaut la performance en compétition ouverte pour démontrer les qualités d’une voiture et se faire connaître, les constructeurs de la voiture Diatto avaient engagé deux modèles trois litres au Grand Prix de tourisme de l’A. C. F., disputé à Montlhéry ; malheureusement, un arrêt de trois jours à la douane n’a pas permis aux véhicules de prendre part à cette épreuve ;
- mais ce n’est là que partie remise ; nous ne tarderons pas à revoir cette marque aux prises avec les nôtres; aussi est-il intéressant d’étudier ces voitures dont les constructeurs ont le désir de développer la vente en France.
- Il existe deux modèles de voitures Diatto : un modèle deux litres et un modèle trois litres, ayant les mêmes caractéristiques, aux dimensions près, ces deux modèles étant doublés par deux types un peu plus poussés, constituant les deux et trois litres grand sport.
- L’étude du châssis normal deux litres suffira pour nous faire connaître
- toutes les grandes lignes de la construction Diatto.
- LA DEUX-LITRES DIATTO
- Moteur.-—Le moteur estunquatre-cylindres monobloc de 79mm,7 d’alésage et 100 millimètres de course, soit une cylindrée de 1.995 centimètres cubes, qui, conformément aux principes de l’école italienne, est remarquable par la pureté de ses lignes et la simplicité du dessin. D’un côté, on ne voit que les bougies et le carburateur accolé directement à la paroi des cylindres ; de l’autre n’est visible que la tuyauterie d’échappement rapportée.
- La culasse est rapportée et supporte à sa partie supérieure l’arbre à cames ; ce dernier est supporté par quatre paliers de larges dimensions; il attaque les soupapes par l’intermédiaire de culbuteurs affectant la forme d’un A très ouvert, montés sur un arbre unique parallèle à l’arbre à cames et disposé au-dessus de lui. Les culbuteurs portent à leur extrémité qui attaque la soupape une vis avec contre-écrou servant au réglage du jeu entre le culbuteur et la queue de soupape. Les soupapes, de très grande dimension, rappelées par deux ressorts concentriques, sont disposées à raison de deux par cylindre] au fond de la chambre de compression absolument hémisphérique, dans une position oblique par rapport à l’axe des cylindres et dans deux plans verticaux perpendiculaires à l’axe du vilebrequin, mais situés l’un /'îi avant, l’autre en arrière du plan de
- Fig. i. —Le moteur deux litres Diatto.
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- I Fig. Ii. — Coupe du moteur.
- la bielle. Cette disposition permet d’accroître leurs dimensions, puisque, de cette façon, on peut leur donner un diamètre supérieur à la moitié de l’alésage.
- L’arbre à cames est entraîné par un pignon monté sur son extrémité antérieure et qui reçoit son mouvement d’un arbre vertical commandé par le vilebrequin. On sait que, dans la distribution par arbre à cames en dessus, un écueil à éviter est le bruit résultant, surtout à bas régime, de l’entraînement de l’arbre à cames par les soupapes au moment de leur remontée ; cet entraînement de l’arbre à cames se traduit par un bruit d’engrenages ; pour remédier à cet inconvénient, il est indispensable de prévoir un freinage de l’arbre à cames. Sur le moteur Diattp,cè freinage est réalisé au moyen de fausses cames disposées au nombre de quatre entre les cames correspondant au premier et au deuxième cylindre et entre celles correspondant aux troisième et quatrième cylindre-. Sur ces fausses cames on fait agir des culbuteurs qui exercent une pression sur elles. En outre, la liaison entre l’arbre à cames et son pignon de commande est faite par un joint élastique.
- Le pignon qui actionne l’arbre à cames est muni d’un arbre sur lequel est monté le ventilateur servant à activer le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur. A sa partie arrière,l’arbre àcamesporte un tournevis permettant d’actionner le flexible d’un compte-tours. Tout l’ensemble de la distribution est recouvert par un carter en aluminium empêchant les projections de l’huile servant à la lubrification.
- Le vilebrequin est monté sur trois paliers largement calculés et munis de coussinets en bronze régulés. Il' est entraîné par des bielles tubulaires en acier, munies elles aussi de coussinets
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- en bronze antifrictionné. Les pieds de bielles tourillonnent sur les axes de pistons arrêtés dans les bossages; au moyen d’une vis traversant l’un des bossages et l’axe. Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de quatre Segments d’étanchéité, Je quatrième faisant office de racleur d’huile.
- En avant dé son palier antérieur, le vilebrequin est supporté par un quatrième palier, dans le but d’éviter le porte-à-faux du pignon servant à l’entraînement de l’arbre vertical.
- L’arbre vertical est sectionné en trois parties : une partie portant à sa base le pignon qui engrène avec le pignon du vilebrequin et, à sa partie supérieure un pignon qui commande un arbre transversal sur lequel sont montés à une extrémité la pompe à jeau centrifuge, et à l’autre la magnéto d’allumage. Au-dessus de cet arbre vertical^ et entraîné par lui au moyen d’un tournévis, est l’arbre portant le pignon d’entraînement de l’arbre à cames. Enfin, au-dessous du premier tronçon de l’arbre vertical, et également entraîné par un tournevis, se trouve l’arbre vertical commandant la pompe à huile.
- La pompe à huile à engrenages assure la lubrification sous pression des organes du moteur de la manière suivante. Le carter inférieur du moteur sert de réservoir d’huile. La pompe à huile est en communication au moyen d’un tube avec l’arrière du carter où se trouve toujours de l’huile, grâce à l’inclinaison de la face inférieure du carter ; la tubulure d’amenée d’huile à la pompe puise l’huile à travers un tamis ; de la pompe à engrenages, l’huile est envoyée dans une canalisation disposée horizontalement de l’avant à l’arrière du moteur; cette
- canalisation -.porte trois dérivations amenant l’huile à chacun des trois paliers du vilebrequin, d’où elle se rend aux têtes de bielles par des canalisations ménagées dans l’intérieur des bras de celui-ci. La canalisation d’huile se poursuit verticalement jusqu’au palier arrière de l’arbre des culbuteurs. Cet arbre est creux sur toute sa longueur, etl’huile se rend ainsi aux paliers de l’arbre à cames ; par des orifices ménagés en face de chaque culbuteur est assuré le graissage de ceux-ci. L’huile qui s’échappe des têtes de bielles sert au graissage des cylindres et celle qui a servi au graissage de la distribution retombe dans le carter, soit par le tube qui entoure l’arbre vertical, soit par une cavité ménagée entre le deuxième et le troisième cylindre. Une soupape de contrôle disposée sur la tubulure de départ de la pompe limite la pression.
- L’allümage se fait par une magnéto ; les bougies sont disposées à raison d’une par cylindre sur le côté droit des cylindres, dans une position très oblique qui empêche par suite les risques d’encrassement.
- L’alimentation comporte un carburateur horizontal Zénith accolé directement à la paroi des cylindres ; la tubulure d’admission est de ce fait entièrement noyée. La tubulure d’échappement est au contraire rapportée.
- Une pompe centrifuge à eau assure le passage de l’eau de refroidissement autour des cylindres ; elle est commandée par un arbre transversal.
- Voici, à titre documentaire, le réglage de la distribution.
- La soupape d’aspiration s’ouvre au point mort haut et se ferme 40° après le point mort bas ; la soupape d’échappement s’ouvre 50° avant le point
- Fig. 4.— La boîte de vitesses et l’embrayage à plateau.
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- Fig. 6. — L’essieu avant et le servo-frein Perrot.
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- mort bas et se ferme 15° après le point mort haut. Ainsi qu’on le voit par ces chiffres, on est assuré d’avoir une bonne évacuation des gaz d’échappement.
- Sur le côté gauche du moteur sont disposés une dynamo servant à la charge des accumulateurs et un démarreur par Bendix. La dynamo est commandée au moyen d’un pignon qui engrène avec un pignon intermédiaire entraîné lui-même par le pignon du vilebrequin commandant l’arbre vertical.
- L’embrayage est à disque unique garni de ferodo, travaillant à sec, et serré entre le volant et un plateau solidaire du volant au moyen de ressorts à boudin disposés à la périphérie d’un plateau qui recouvre la partie posté» rieure du volant.
- La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur trois baladeurs.
- Le moteur l’embrayage et la boîte de vitesses forment un bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes d’attache venues de fonte avec le carter supérieur du moteur à la hauteur du volant, le troisième point de fixation étant constitué par une pièce rapportée à la partie antérieure du carter, qui vient se boulonner sous la traverse avant du châssis.
- Le bloc moteur supporte les pédales d’embrayage, d’accélérateur et de frein.
- Le pont arrière est formé de deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène ; l’ensemble affecte la forme banjo. Sur sa partie antérieure est boulonné un tube en tôle d’acier enfermant l’arbre de transmission. Ce dernier est articulé à l’arbre secondaire par un joint de cardan du type à croisillons. Le tube qui enferme l’arbre de transmission sert à transmettre la
- poussée au moyen d’une rotule et absorbe en même temps la réaction.
- La transmission se fait par couple conique à taille Gleason et différentiel à pignons coniques.
- Suspension et freins. — La suspension avant comporte deux ressorts droits reliés aux longerons du châssis à l’avant par un axe et à leur extrémité arrière par une jumelle travaillant a la compression.
- La suspension arrière comporte deux ressorts montés en cantilever de la manière suivante : leur partie médiane est reliée aux longerons du châssis au moyen d’un etrier dont les deux bras servent de support à un axe autour duquel peut pivoter 1 ensemble du ressort ; mais cet axe est, contrairement au montage habituel, disposé non au-dessus du ressort, coté de la petite lame,mais au-dessous, côté lame maîtresse.
- Les ressorts cantilever sont réunis par leurs extrémités aux longerons du châssis et aux trompettes du pont
- arrière au moyen de joints coulissants'
- La pédale de frein commande le freinage sur les quatre roues ; les freins sur roues avant sont du système Perrot à déroulement à action servo-motrice.
- Le frein à main agit sur le tambour situé sur l’arbre secondaire à la sortie de la boîte de vitesses. Le levier de frein commande la rotation d’un axe sur lequel sont montées deux rampes hélicoïdales entraînant le rapprochement des deux extrémités de deux demi-rubans encerclant le tambour de-frein différentiel.
- La direction est à vis et roue complète, permettant le rattrapage du jeu.
- Telles sont les principales caractéristiques du châssis normal Diatto deux litres.
- La maison Diatto construit, ainsi que nous l’avons dit en débutant, un châssis de même cylindrée traité en grand sport. Ce châssis ne diffère du précédent que par quelques détails ; c’est ainsi que la compression est supérieure, que l’empattement est diminué et qu’enfin la suspension arrière est assurée, non plus par des ressorts cantilever, mais par des ressorts semi-elliptiques articulés à leurs deux extrémités aux longerons du châssis au moyen de jumelles travaillant a la compression.
- Complétant la gamme des voitures qui sortent de ses usines, la marque Diatto établit sur les mêmes données deux autres types de châssis :letrois-litres normal et le trois-litres grand sport. Ces deux châssis ne diffèrent des deux châssis deux litres que par les dimensions de leurs organes, et notamment par çelles du moteur qui est à quatre cylindres de 90 millimètres d’alésage et 116 millimètres de course.
- L, Cazalxs.
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- Si on voulait payer un peu plus cher
- La construction automobile s’est nettement orientée, depuis quelques années, vers la voiture de tout le monde, voiture de petite dimension et de prix relativement réduit, car elle s’adresse à la grosse clientèle, et il existe entre les divers constructeurs une âpre concurrence commerciale qui tend à leur faire baisser leurs prix le plus possible.
- Certes, c’est là une chose louable que de vouloir attirer au sport mécanique le plus grand nombre possible d’adhérents, mais la lutte de prix sur ce terrain ne va pas sans inconvénient, au détriment même de ceux qui, semble-t-il, sont appelés à bénéficier les premiers de l’économie que les constructeurs peuvent réaliser dans l’établissement de leurs voitures même, c’est-à dire les clients eux-mêmes.
- Recherchant avant tout le bas prix de la voiture, les constructeurs placent, en effet, au premier rang, les questions prix de revient, perdant quelquefois de vue la question qualité.
- Entendez par là que, sans aller jusqu’à mettre sur le marché des voitures qui ne soient pas susceptibles d’assurer un bon service, ils sont tentés de rogner un peu trop fort sur le prix de chaque chose, si bien que les voitures actuelles sont peut-être, à cet égard, dans un certain état d’infériorité par rapport aux voitures d’autrefois, où les prix de revient étaient serrés d’un peu moins près.
- L’économie de la construction automobile a porté surtout sur les méthodes d’usinage et de montage : là, les moyens employés pour diminuer le prix sont tout à fait louables et dignes d’éloges.
- L’expérience a montré que seuls des matériaux de premier choix, usinés avec la plus grande précision, pouvaient être utilisés pour des voitures construites en grande série. Ce n’est donc pas sur ce point que vont porter nos critiques, mais plutôt sur le choix de certaines solutions mécaniques où on s’est trop préoccupé du prix de revient, sans songer à la durée de la voiture, et surtout à la commodité de son emploi.
- Cette recherche du bas prix se traduit surtout dans le domaine des accessoires. On sait qu’on appelle accessoires d’automobiles, d’une façon générale, ce que le constructeur ne fabrique pas lui-même. # Cela veut dire qu’il y a des accessoires dont la présence sur une voiture est absolument indispensable, tels, par exemple, la magnéto, le carburateur, les appareils
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’équipement électrique, Il en est d’autres dont on pourrait se passer à la rigueur, comme, par exemple, les indicateurs de vitesse, les montres, etc. Mais l’habitude a voulu qu’ils figurent à peu près obligatoirement sur toute voiture moderne.
- Le fabricant d’un accessoire d’automobile, lorsqu’il va offrir ses produits à un constructeur, se voit poser deux questions : 1° l’accessoire fonctionne-t-il convenablement? ; 2° n’est-il pas trop cher?
- II s’agit de s’entendre sur cette question de fonctionnement convenable Il .y a une très grande marge pour le fonctionnement d’un accessoire. Il marchera plus ou moins bien, et c’est uniquement une question d’appréciation de la part du constructeur de la voiture de savoir si l’accessoire est acceptable ou non.
- Tel carburateur,par exemple,pourra permettre un fonctionnement acceptable du moteur, alors qu’il est loin de la perfection. Il donnera une consommation un peu plus forte, des reprises moins bonnes, un ralenti un peu moins poussé, des mises en route plus pénibles, mais, néanmoins, pourra être accepté par la grosse majorité des clients.
- Sur la voiture dite de grande série, on le considérera en général comme suffisant, sauf si le constructeur fait preuve d’une conscience qui n’est pas très rare peut-être, mais qui néna-moins ne se trouve pas chez la totalité des fabricants.
- Certains appareils ne peuvent pas répondre d’une façon absolue à tout ce qu’on leur demande s’ils n’atteignent pas un prix forcément élevé : telles sont par exemple les magnétos dont on a dit et dont on continue à dire du mal depuis qu’on ne trouve plus sur le marché les magnétos Bosch.
- Nous avons reçu récemment les doléances de deux parmi les plus importants constructeurs de magnétos du marché français. Sans qu’ils se soient concertés, ils nous ont terni, à bien peu de chose près, le même langage.
- « On reproche à nos magnétos, ont-ils dit, une puissance insuffisante pour les bas régimes : les mises en route se font difficilement au-dessous de 100 tours à la minute avec des moteurs un peu comprimés. D’autre part, aux très grandes vitesses, certains organes sont parfois défaillants. Pourquoi, nous dit-on, ne faitesv-ous pas des magnétos plus parfaites? Est-ce votre technique qui est en défaut?
- « Eh bien, non, la technique de la fabrication des magnétos est à la hauteur de ce qu’on peut lui demander. Mais l’expérience prouve qu’on ne saurait produire des machines par-
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- faites à un prix qui soit accepté par le constructeur des voitures. Les machines que nous présentons, lorsqu’elles ont passé par le service des achats du constructeur de voitures, sont mises en concurrence avec les machines provenant d’autres maisons. Si aux essais elles ont donné un fonctionnement acceptable, la seule règle qui détermine le choix de l’un ou de l’autre type, c’est la considération du prix. Il en résulte que nous sommes amenés à serrer de tellement près ce prix de revient que nous ne pouvons pas utiliser les dernières découvertes et les derniers perfectionnements que la physique met à notre disposition.
- « On reproche parfois aux magnétos de perdre leur aimantation. C’est évidemment rare, mais cela arrive. On leur reproche aussi, comme nous le disions plus haut, de donner une étincelle insuffisante aux très bas régimes. Or, il existe, depuis quelques années, des aciers au cobalt qui se montrent supérieurs, et de loin, à tout ce qu’on connaissait jusqu’alors comme acier à aimant. L’aimantation que peuvent conserver ces aciers au cobalt est à peu près trois fois plus élevée, à poids et volume égaux, que celle des aciers employés actuellement. On peut en particulier, avec ces aciers, faire des magnétos à aimant tournant, ce que ne supporte pas l’acier à aimant ordinaire.
- « Pourquoi n’adoptons-nous pas tous, constructeurs de magnétos, ces aciers de première qualité? Simplement parce que leur prix est prohibitif: Nous pouvons évidemment construire quelques-unes de ces machines comme curiosité de laboratoire, mais nous sommes bien sûrs de ne jamais en vendre. Comme les préoccupations de servir des dividendes à nos actionnaires doivent malheureusement être mises aif premier plan, nous sommes donc conduits à poursuivre l’étude et la construction des magnétos de qualité moyenne, qui soient vendables, en laissant de côté les machines de qualité supérieure, que nous ne vendrions pas.
- «Voilà pourquoi un particulier qui offrirait de payer n’importe quel prix une magnéto supérieure aux machines existantes ne peut pas recevoir satisfaction. La machine qu’il désire est théoriquement possible, mais, pratiquement, personne ne peut la construire parce qu’elle coûterait plus cher qu’on ne pourrait la vendre.
- « Qui, d’ailleurs, accepterait de payer trois fois plus cher une machine supérieure? La plupart des gens à qui on ferait des offres de ce genre, voyant deux machines à l’aspect extérieur à peu près identique, inclineraient résolument vers la machine bon marché,
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- n’ayant pas l’éducation scientifique suffisante pour juger la supériorité de l’autre. »
- Puisque nous sommes sur le domaine des magnétos, constatons, avant de le quitter, que, sur la plupart des moteurs, on prend des magnétos de modèle très petit. Il existe en général trois types de magnétos : un gros, un moyen et un petit. Bien entendu, la puissance de ces machines est fonction de leur volume et de leur poids. Leur prix suit naturellement la même loi. La petite magnéto est capable de faire tourner le plus gros moteur, à condition qu’on puisse le mettre en route à une vitesse suffisante. On la réservera en général pour les moteurs de petite cylindrée qu’on peut faire tourner plus vite à la main et au démarreur.
- Le constructeur ne manquera pas d’ailleurs de choisir le type le plus petit possible compatible avec le moteur de la voiture qu’il construit.
- Si, par la suite, le propriétaire de la voiture veut changer de magnéto, il va être obligé de payer un prix élevé au constructeur de magnétos pour acquérir le type supérieur, et il restera en possession de l’ancienne machine, dont il n’aura aucun usage. Par conséquent, il gardera, les trois quarts du temps, l’équipement primitif de son moteur, en subissant les conséquences de son insuffisance.
- Les mêmes constructeurs de magnétos dont je parlais plus haut me faisaient remarquer que, consultés par des propriétaires de voitures, qui leur demandaient quel est le type de magnéto le plus convenable ou le plus avantageux pour leur moteur, ils sont commercialement obligés de répondre que c’est le type que monte le constructeur.
- Supposez, en effet, qu’ils disent le contraire : le propriétaire de la voiture ne manquera pas de réclamer avec vigueur auprès du constructeur, et de lui demander des explications, s’appuyant sur les dires du constructeur de magnétos ; le fait s’est d’ailleurs déjà produit. Le constructeur de voitures se retournera alors du côté du fabricant de magnétos pour lui démontrer avec une certaine acrimonie que, du moment qu’il met sur ses voitures un type déterminé de machines, il faut que ce soit ce type qui soit recommandé aux usagers de la dite voiture, et le fabricant de magnétos est bien obligé de se soumettre.
- Pour les carburateurs, la question est presque parallèle, quoique un peu diff érente ; les fabricants de carburateurs sont l’objet, de la part des constructeurs d’automobiles, de manœuvres qui frisent le chantage. Comme ils
- se font entre eux une concurrence acharnée, le constructeur oppose à l’un les prix du concurrent, et. finalement, les carburateurs sont vendus très sensiblement’au prix de revient... quelquefois même en dessous. Si bien que, si les fabricants de carburateurs en étaient réduits à la seule clientèle des constructeurs, il ne leur resterait plus qu’à fermer boutique, car ils seraient vite ruinés. Leur seule vente rémunératrice, c’est celle qu’ils font à la clientèle, soit directement, soit par l’intermédiaire du garagiste.
- Imaginez un perfectionnement apporté à un carburateur, perfectionnement certain, mais qui coûte de l’argent : il est bien peu probable qu’il se trouve un constructeur de voitures populaires qui veuille bien l’adopter.
- A moins que le fabricant de carburateurs, considérant la question uniquement au point de vue publicité, lui livre l’appareil perfectionné au même prix qu’un appareil ordinaire. Ne voyons-nous pas, par exemple, les carburateurs livrés sans correcteur, alors que normalement, ils peuvent en comporter un, uniquement parce que le correcteur coûte 50 francs de plus? Au propriétaire de la voiture de le faire à ses frais, s’il estime que cela en vaut la peine.
- Certains constructeurs vont assez loin dans cette recherche du bon marché, et, sur le chapitre des bougies, en particulier, nous avons eu quelques renseignements édifiants. Des agents que nous ne nommerons pas, et pour cause, recommandent à leurs clients de démonter les bougies qui leur sont livrées sur leur voiture dès qu’ils en prennent possession, et de les remplacer par d’autres. Les bougies d’origine marchent, c’est entendu, mais elles ne marcheront pas très longtemps sans être l’objet de troubles de fonctionnement : fuites, phénomènes de rallumage, encrassement excessif. On les remplace donc par des bougies meilleures, mais il y a au total une perte sèche, puis qu’il n’y a pas d’utilisation possible pour les bougies d’origine de mauvaise qualité.
- $ L’équipement électrique a été peut-être la victime la plus importante de cette recherche du bas prix coûte que coûte.
- A maintes reprises déjà, nous avons signalé dans cette revue que les équipements électriques des voitures d’il y a trois ou quatre ans étaient nettement insuffisants comme puissance.
- La batterie a une capacité^ trop petite;la dynamo donne un courant de charge insuffisant; le démarreur, mal alimenté et d’un trop petit modèle, n’arrive pas à faire tourner le moteur j
- lorsqu’il est froid ; les phares, avec des réflecteurs de mauvaise qualité, ne supportent, grâce à la pénurie du courant, que des ampoules de faible intensité lumineuse, et ne font pas clair.
- La cause de tout cela, c’est non pas l’ignorance ou l’incapacité des constructeurs d’équipements électriques, mais simplement la concurrence excessive des prix. Le prix d’une batterie d’accumulateurs est très sensiblement proportionnel à son poids, et par conséquent à 'sa capacité : il est régi par les cours du plomb et de l’ébonite des bacs. Cela n’empêchera pas, en général, de vendre une voiture parce qu’elle aura une batterie de trop petite capacité. Par contre, le prix de catalogue de la voiture pourra être de 100 ou 200 francs inférieur à ce qu’il serait avec une batterie convenable.
- Les équipements électriques sous une tension de 6 volts sont les plus sensibles à ce manque de puissance ; c’est avec une. certaine satisfaction que nous les voyons disparaître de plus en plus, et ne subsister que sur les très petites voitures.
- La vigoureuse campagne que nous avons menée contre la carence de l’équipement électrique n’est probablement pas étrangère aux résultats obtenus. Elle nous a valu d’ailleurs, avouons-le, des protestations vives et nombreuses de la part des constructeurs de voitures, mais, par contre, nous avons été toujours soutenus dans cette lutte par les fabricants d’équipements électriques. Ce sont eux, en effet, qui sont les premières victimes de l’état de choses que nous déplorons. Si le propriétaire d’une voiture constate que son équipement X ne marche pas, c’est à la maison X qu’il s’en prend, d’autant plus que bien souvent, lorsqu’il s’adresse au constructeur de la voiture, celui-ci lui répond : « Je ne fabrique pas moi-même mes équipements électriques ; voyez le constructeur responsable ».
- Sans doute, le propriétaire d’une voiture peut-il faire remplacer l’équipement électrique défaillant par un équipement électrique plus puissant, et qui soit susceptible de lui donner satisfaction, mais cela ne va pas sans frais considérables, et on se heurte parfois à de grosses difficultés : la batterie est installée dans un coffre qui a d’ordinaire juste les dimensions nécessaires pour la contenir ; il faut donc changer la caisse si on veut une batterie plus grosse. Or, bien souvent, il y a juste la place dans le châssis pour la caisse qui existe à l’origine, et on est obligé de chercher un autre emplacement pour la batterie supplé-j mentaire.
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- Pour la dynamo, même histoire : la dynamo repose en effet sur un socle qui est alésé à un diamètre déterminé. Si on veut une machine plus forte, il faut faire refaire le socle, lequel est parfois venu de fonte avec le carter du moteur tout entier.
- Pour le démarreur, c’est encore beaucoup plus difficile de changer sa dimension, toujours faute de place.
- Et enfin, ces transformations fussent-elles facilement possibles, que faire de l’ancien équipement? On est amené à payer deux fois pour l’équipement électrique, et lorsqu’on vient d’acquitter la dernière traite du constructeur de voitures, on éprouve certain mouvement de mauvaise humeur, lorsqu’il faut encore débourser de l’argent pour avoir une voiture vraiment convenable.
- Même chanson pour le chapitre des pneus. On sait qu’on a toujours intérêt, au point de vue économie générale, à employer des pneus aussi gros que possible." Dans tous les cas, la dimension des pneus doit être proportionnée au poids et à la vitesse de la voiture.
- Or les constructeurs, dans le but de diminuer le prix de revient de leur voiture, ont une tendance à équiper celle-ci avec des pneus trop petits.
- Evidemment, et comme toujours, les pneus d’origine vont bien et iront bien pendant un certain temps, mais ils s’useront vite, et, avant le temps normal, donneront à l’usager des ennuis prématurés. Celui-ci devra donc, s’il veut obtenir un usage économique de sa voiture, changer la dimension de ses pneus, ce qui entraîne un changement de roues, et parfois même une modification de la carrosserie qui n’a pas été prévue pour laisser passer des pneus de grosse dimension : gros frais toujours, et frais inutiles.
- Cei'tains accessoires, pourtant indispensables, sont omis sur certaines voilures populaires : je veux parler par exemple des amortisseurs.
- L’expérience a prouvé que la suspension d’une voiture ne pouvait être convenable que si elle est complétée par des anîortisseurs, cela tout au moins dans l’état actuel de la technique automobile.
- Or, très souvent les voitures sont livrées sans amortisseurs, et c’est à l’acheteur qu*il appartient de faire monter ces accessoires.
- II. n’y a pas longtemps que la plupart des voitures sont prévues pour recevoir des amortisseurs. Pour certaines d’entre elles, d’ailleurs, rien n’a été étudié dans ce but. Ce n’est donc qu’avec des ferrures rapportées plus ou moins élégantes et solides qu’on peut assujettir les amortisseurs. Bien
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- souvent même, on est gêné pour le passage des appareils qui viennent frapper dans le châssis, dans les supports d’ailes, ou gêner pour la mise en marche à la manivelle.
- L’outillage. — Enfin, il est un point où, sauf de très rares exceptions, les constructeurs de voitures font preuve d’une économie sordide, même sur des voitures d’un certain prix : c’est l’outillage qui doit garnir les coffres de la voiture, et qui est livré gratuitement avec elle? Théoriquement, cet outillage doit être suffisant pour que le propriétaire n’ait pas à le compléter. Constatons avec amertume que c’est là une exception ; bien souvent, nous l’avons constaté sur des voitures que nous avons eues entreTes mains, l’outillage est inutilisable. Les clés de calibre sont en fonte malléable, brutes d’ébarbage, pas à la cote des écrous qu’elles sont censées pouvoir serrer. Fait-on avec elles un effort un peu violent : elles se brisent en deux morceaux.
- C’est là une chose si générale que, 9 fois sur 10, on ne cherche même pas à se servir de ces clés et qu’on se borne à l’usage de la clé à molette qui ne devrait constituer qu’un pis-aller.
- Les clés ne sont pour ainsi dire jamais ajustées sur les écrous ou boulons qu’elles ont à serrer. Tout récemment, nous avons eu à essayer en montagne des voitures cependant soignées par ailleurs, et nous avons été amenés à tendre la courroie du ventilateur. Il fallait pour cela desserrer, avec une clé-tube, une vis à tête six pans qui bloquait l’excentrique du support de ventilateur. La dite vis n’était guère accessible pour un autre genre de clé. Cela fait, il fallait, au moyen d’une clé très plate, agir sur le dit excentrique, puis resserrer la vis de blocage, manœuvre parfaitement normale, et ne devant, à priori, susciter aucune difficulté. Nous étions partis avec l’outillage type de la voiture, sans rien d’autre.
- Nous constatons, dans la caisse à outils, la présence d’un magnifique jeu de clés-tubes, s’emboîtant les unes dans les autres. Après essais, la plus petite d’entre elles se révèle trop petite* pour saisir la tête de la vis, et la suivante trop grande. Avec beaucoup de mal, on arrive à dévisser la dite vis à l’aide d’une clé à molette ; cherchons maintenant la clé plate, qui nous permettra d’agir sur l’excentrique. Nous la trouvons à sa place dans la trousse, et constatons d’abord qu’elle est brute de découpage, ayant été prise dans une feuille de tôle ; les bavures qu’on n’a pas enlevées font qu’il est impossible de saisir avec elle' le
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- carré qui a été ménagé sur l’arbre. Comme l’outillage ne comporte pas de lime qui permettrait d’ajuster la clé, c’est à l’aide du chasse-goupille et d’un marteau qu’on arrive péniblement à effectuer le réglage de la courroie. Résultat : cette opération, qui devait bien demander trois minutes, a nécessité environ une demi-heure.
- Même constatation en ce qui concerne le cric. Presque toujours, ce cric est d’un modèle périmé qui s’obstine à ne pas marcher. Bien heureux encore quand on peut le placer sous l’essieu, lorsque le pneu est crevé ; presque toujours, en effet, le cric semble avoir été prévu pour ne soulever l’essieu que lorsque le pneu est bien gonflé. On est dans certains cas réduit à gratter sous l’essieu avec un levier pour enterrer le cric à la place qu’il doit occuper.
- Autre histoire quand la voiture est munie de gros pneus ballon. La plupart des crics n’ont pas la course suffisante pour rattraper la hauteur perdue par la crevaison du pneu. Il faut donc, après être arrivé au bout de la course du cric, chercher des pierres, des morceaux de bois, pour effectuer un calage provisoire qui permet de faire une reprise et de remonter l’essieu assez haut pour pouvoir enfiler la roue munie du pneu gonflé.
- La pompe à pneu, soigneusement nickelée à l’extérieur, est généralement complètement sèche de graisse, si bien que le piston se promène dans l’intérieur, sans effectuer la moindre compression d’air. Il faut démonter la dite pompe, ouvrir le cuir avec les doigts, et mettre quelques gouttes d’huile qu’on prend comme on peut dans un bidon (les burettes livrées avec l’outillage ne sont rigoureusement bonnes qu’à caler la voiture), remonter la pompe et gonfler, son pneu.
- Ne croyez pas à une charge. D’ailleurs, vous tous, sans doute, avez fait les mêmes constatations.
- A propos d’outillage, je dois, après avoir dit du mal des constructeurs en général, signaler au moins l’un d’entre eux qui s’est préoccupé de cet important chapitre : il s’agit de Renault, qui livre avec ses voitures un outillage convenable où les clés sont ajustées avec des mâchoires trempées... Tous les outils sont rangés dans des tablettes où chacun trouve son logement tout en trouvant une place convenable et correcte dans un coffre accessible.
- Notez d’ailleurs que l’économie réalisée en livrant ainsi un outillage inutilisable est infime ; elle est gravement compensée par la mauvaise opinion que l’acquéreur de la voiture se fait de la conscience du constructeur? ‘ ' - ' Henri Petit. J
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- La suspension Émile PAULET à roues indépendantes
- Nos lecteurs connaissent les avantages de la suspension par roues indépendantes; les seules raisons qui se soient, jusqu’à présent, opposées à sa généralisation sont, d’une part, les préjugés des constructeurs et des clients contre tout ce qui est nouveau et, d’autre part, la difficulté réelle qu’il y a à établir une bonne suspension à roues indépendantes. Il faut reconnaître aussi que, parmi ceux qui ont entrepris la question, il en est qui ont eu le tort de s’attaquer à la fois à la suspension avant et à la suspension arrière, et l’échec est souvent venu des difficultés qui se sont présentées particulièrement pour la suspension des roues motrices;par contre, la suspension par roues indépendantes pour les roues avant directrices a déjà reçu deux ou trois solutions très intéressantes, notamment celles de Lancia et Sizaire frères.
- On connaît le principe de ces deux dispositifs. Dans la voiture Lancia, l’avant du châssis forme un trapèze rigide et aux extrémités de la grande base du trapèze sont montés deux axes verticaux sur lesquels coulissent et tourillonnent les fusées des roues avant ; le déplacement de celles-ci est donc~vertical~et elles se déplacent parallèlement à elles-mêmes ; des ressorts à boudins limitent les déplacements verticaux et un amortisseur
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Schémas de l’essieu avant.
- à huile freine le retour de la roue à sa position d’équilibre,
- Dans la suspension Sizaire frères, l’axe de pivotement des roues est maintenu à ses deux extrémités : à l’extrémité inférieure par un ressort à lames transversal, à son extrémité supérieure par une biellette fixée à son autre extrémité au châssis.
- La solution préconisée par M. Emile Paulet tient le milieu entre ces deux solutions ; comme dans la suspension Lancia, le déplacement des roues se fait le long de l’arbre vertical, mais ce déplacement est limité par des ressorts à lames. Cette solution aurait la simplicité de fonctionnement du ressort à lames, qui ne nécessite aucune lubrification spéciale, et la rigidité de la suspension Lancia.
- Ainsi qu’on peut le voir sur les
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- Fig. 3. — Un axe de pivotement.
- figures ci-contre, l’avant du châssis est constitué par trois longerons : un longeron transversal remplaçant l’essieu, terminé à ses deux extrémités par une fourche à deux bras servant à guider l’axe de pivotement de la roue ; les deux longerons du châssis B et B' se raccordent en s’évasant au longeron À, et deux longerons, C et C', entretoisent l’ensemble. Le moyeu de la roue est solidaire de l’arbre vertical dont les deux extrémités forment piston et coulissent dans les deux cylindres disposés l’un au-dessus, l’autre au-dessous de la fourche terminale des longerons A, B et B'. Au cylindre supérieur sont fixés deux bras aux extrémités desquelles vient s’articuler un ressort à lames semi-elliptique. La longueur de l’axe de pivotement est établie de façon qu’au cas de rupture des ressorts et à bout de course, le moyeu de la roue viendrait s’appuyer sous la partie supérieure du bec du châssis, tout en restant maintenu par les deux cylindres qui guident l’axe de pivotement.
- Il est inutile d’insister sur les avantages inhérents à cette solution ; ce sont les mêmes que ceux constatés sur les suspensions à roues indépendantes similaires, c’est-à-dire une stabilité parfaite par la suppression de l’essieu permettant l’abaissement du centre de gravité et grâce à la forme dn trapèze de suspension dont les points d’appui par rapport à l’axe des roues avant évitent le déplacement latéral de la masse de la voiture dans les virages pris à vive allure.
- M. Paulet a, de plus, combiné avec le mouvement oscillant des roues la commande des phares qui, de ce fait, suit la direction de celles-ci.
- L. Cazalis.
- Fig. 1. — L’avant du châssis Paulet à suspension par roues indépendantes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- A propos de la synthèse du pétrole
- Aujourd’hui, on fait surtout état de procédés de fabrication de pétrole artificiel qui ne sont pas, à proprement parler, une synthèse (terme qu’on emploie un peu trop'facilement), mais simplement un perfectionnement des procédés de cracking bien connus, procédés qui ont été décrits dans La Vie Automobile (voir La Vie Automobile, n° 801,10 mai 1924, sous la signature E. G.). Je rappellerai en quelques mots en quoi consiste cette fabrication de pétrole artificiel.
- Le procédé qui paraît, à l’heure actuelle, le mieux au point est certainement celui du professeur Bergius, qui a monté une usine à Mannheim-Thei-neau, en Allemagne. Le procédé de cracking ordinaire consiste à décomposer des vapeurs de pétroles lourds en lqs surchauffant au-dessus de leur température normale d’ébullition. Ils se dédoublent alors en vapeurs dont les températures d’ébullition sont plus basses. La condensation de ces dernières donne des hydrocarbures plus légers. Bien entendu, il se forme un dépôt de coke sur les parois de la cornue. Les hydrocarbures légers obtenus par cracking présentent plusieurs inconvénients et n’ont pas la qualité des hydrocarbures légers d’origine naturelle.
- Le procédé Bergius consiste à produire le cracking dans une atmosphère d’hydrogène et à pression élevée ; cet excès d’hydrogène se combine avec une partie des hydrocarbures lourds pour en faire des hydrocarbures plus légers. On obtient ceux-ci en plus grande quantité que dans le cas du cracking simple ; on a en moyenne, par le procédé Bergius, pour 100 parties d’huile lourde de pétrole : 30 p. 100 d’essence pour moteur, 30 p. 100 d’huile pour Diesel, 30 p. 100 d’huile lourde susceptible d’être hydrogénée à nouveau, et 10 p. 100 de gaz et de perte. Depuis, plusieurs procédés ont vu le jour, tous plus'ou moins réalisables, mais qui, au fond, reviennent toujours au même.
- On a encore parlé dernièrement d’une soi-disant découverte du chimiste Ma-khonine : quoique celui-ci tienne rigoureusement secret son procédé, il est à peu près certain qu’il s’agit, d’après les matières premières mêmes qu’il indique, d’une hydrogénation d’huile lourde en faisant agir, en plus de la pression, un catalyseur.
- Tous ces procédés ne sont pas, à pro-prement parler, des synthèses, puisque l’on part toujours d’un hydrocarbure naturel ou d’une huile lourde. Grâce au
- cracking, on pourra augmenter le rendement d’un pétrole brut en hydrocarbure léger, mais non'pas se passer intégralement de pétrole naturel : tout le pétrole de Pechelbronn, traité par ce procédé, ne donnerait pas encore des hydrocarbures légers suffisant à alimenter l’automobile et l’aviation en France.
- ♦ *
- Dans mon article du 10 août 1923, j’attirais surtout l’attention sur les synthèses directes de l’essence : j’entends par synthèse directe un procédé qui donne les hydrocarbures légers en partant de produits que l’on peut tous trouver en France. Nous avons chez nous à notre disposition,et à bon compte, des milliers de chevaux-vapeur sous forme de houille blanche dans les Alpes et dans les Pyrénées. C’est ces chevaux-vapeur qu’il s’agit de rendre facilement transportables et utilisables par le particulier sous forme d’essence synthétique dont le point de départ le plus naturel serait l’acétylène (C" H2 '-~2) d’où l’on passerait par hydrogénation à des carbures d’hydrogène saturés (C" H2"+2) dont l’essence automobile fait partie. L’acétylène peut être obtenu à bon compte à partir du carbure de calcium. Je rappellerai qu’il a été construit pendant la guerre de nombreuses usines de carbure de calcium dans les Alpes, utilisant les sources d’énergie alpestre. En effet, par azotation, le carbure de calcium donne de la cyanamide, d’où l’on tire de nombreux explosifs ; d’autre part, la cyanamide est un excellent engrais, mais celle-ci est de moins en moins utilisée, la guerre étant heureusement finie et l’agriculture utilisant les engrais ammoniacaux synthétiques, obtenus soit par le procédé Haber en Allemagne, soit par le procédé Claude. Ensuite, ces usines de carbure de calcium ont été plus ou moins désaffectées, mais il serait facile de les remettre en ordre de marche et, en y adjoignant des dispositifs d’hydrogénation de l’acétylène, en faire des usines de fabrication d’essence. Je dois ajouter que les procédés d’hydrogénation de l’acétylène, quoique datant de près de trois quarts de siècle aux laboratoires (recherches de Berthelot), ne sont pas encore très au point, au point de vue industriel.
- L’hydrogénation de l’acétylène conduit à une réaction réversible, autrement dit on peut obtenir de l’hydrogène et de l’acétylène à partir d’un hydrocarbure léger : c’est tout le contraire que l’on cherche. Tout le problème revient donc à trouver un procédé qui aiguille, dans un sens déter-
- miné, cette réaction. A l’heure actuelle, il n’y a pas, à ma connaissance, de procédés de cet ordre parfaitement au point, niais ce n’est pas une raison pour ne pas étudier ce procédé que j’estime, pour ma part, infiniment plus intéressant que les méthodes de cracking. D’ailleurs, il n’est pas nécessaire de partir de l’acétylène, et on peut aussi bien partir d’hydrocarbures provenant de la distillation du bois ou des lignites, par exemple ; le point délicat, répétons-le, est non pas dans la transformation des gaz carburés en acétylène, mais surtout dans l’hydrogénation industrielle de celle-ci. Il existe, à l’heure actuelle, une usine d’études qui vient d’être montée à Asnières pour l’étude de procédés de synthèse directe des pétroles ; je veux parler des procédés de MM. Andry, Bourgeois et Olivier. Dans ces procédés, on part de lignite que l’on transforme en acétylène par hydrogénation en présence du nickel comme catalyseur. L’hydrogénation de l’acétylène se produit toujours en présence de catalyseur approprié et sous pression à une température variant de 150° à 400°. On obtient ainsi des hydrocarbures à chaîne ouverte à partir du terme C6 IJ14 jusqu’au C10H22 mélangés à quelques carbures cycliques comme le benzène. Ces hydrocarbures liquides, colorés, qui ressemblent à des pétroles naturels d’origine américaine ou russe, sont encore hydrogénés ; à partir de ce moment, on applique à ces pétroles de synthèse une méthode de cracking analogue à celle de Bergius ; on obtient finalement des essences très légères et légères possédant un excellent pouvoir calorifique et analogues à notre essence de tourisme.
- Le catalyseur le plus employé est le nickel, et la synthèse s’obtient principalement en faisant jaillir un puissant arc électrique dans une atmosphère d’oxyde de carbone et d’hydrogène.
- Je ne sais pas si on utilisera cette essence d’ici quelques mois, mais il y a là le germe d’un procédé intéressait I, susceptible de nous donner un véritable carburant national et de nous affranchir de l’Amérique. Encore une fois, ce n’est pas l’énergie électrique qui nous manque, nous en avons largement dans les Alpes et dans les Pyrénées ; nous avons de l’hydrogène (par électrolyse de l’eau) et du carbone (nos forêts, nos tourbes, nos lignites, etc.). Des synthèses de l’essence à partir de ccs éléments seront pour nous infiniment plus intéressantes qu’une vulgaire opération de cracking qui nous donne de l’essence... à partir du pétiole.
- Maki: Ciiau vihujuo.
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- A vous, docteur
- Dans le n° 817 de La Vie A utomobile, à la fin d’un article intitulé « Pour rouler l’hiver », j’eus la malencontreuse idée d’écrire cette phrase : < Je ne parle pas des précautions physiologiques à prendre contre le froid, telles qu’ah-sorption de grogs chauds plus ou moins alcoolisés, ou tels autres excitants ; c’est là domaine du médecin pour lequel je me reconnais d’une incompétence absolue. Observons d’ailleurs cette règle, nous autres mécaniciens, de ne pas empiéter sur le domaine des médecins, afin d’obtenir d’eux la réciproque : à chacun son métier. »
- Je dis : malencontreuse, car j'ai pu m’apercevoir que l’amour-propre de beaucoup de représentants de l’honorable corporation médicale est extrêmement chatouilleux, ainsi qu’en font preuve plusieurs lettres que j’ai reçues à ce sujet, et dont certaines ont été publiées. L’une, du Dr Masson, a paru dans le n° 821 de la revue, sous le titre : « Mise au point ».
- Comme réponse à cette lettre, et sous le titre même que je donne à cet article aujourd’hui, M. Aubert nous écrivait une missive que nous avons publiée dans le n° 823.
- Voici une nouvelle lettre de M. Aubert :
- RÉPONSE AU DOCTEUR MASSON
- M. Masson me demandait dans sa réponse de lui signaler le nombre de mécaniciens abonnés à des revues médicales : je lui demanderai, en retour, de vouloir bien s’informer auprès de M. Faroux du nombre de désabonnements de mécaniciens à La Vie Automobile qu’a provoqué son attaque brusquée contre notre corporation. Car il paraît que ma réplique a eu pour conséquence le boycottage de cette revue par un certain nombre de médecins qui y étaient abonnés.
- Comme je ne voudrais faire « nulle peine, meme légère » à son honorable rédacteur en chef, ma vraie réponse à celle du Dr Masson sera envoyée à ce dernier par les soins de la rédaction.
- Ceci dit, je laisse M. Masson dans sa tour d’ivoire et je me retire sous ma tente, comme Achille.
- Comme on le voit, cette phrase, que je croyais anodine, a été le point de départ d’une polémique, laquelle, je dois le reconnaître, est restée à peu près courtoise, tout au moins de la part de la plupart de mes correspondants.
- Me permettra-t-on aujourd’hui de revenir sur ce point pour préciser nettement ma pensée?
- Dans la phrase incriminée que j’ai reproduite, j’ai voulu simplement dire que, si je considérais que les prescriptions médicales d’ordre général étaient du ressort des médecins, j’estimais qu’au contraire la technique automo-
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- (bile appartenait tout entière aux techni-’ciens.
- Je reconnais bien volontiers qu’il peut y avoir des médecins techniciens de l’automobile, comme aussi, il peut fort bien y avoir des techniciens de l’automobile qui aient une teinture suffisante d’hygiène ou de médecine.
- Je concède que les uns et les autres doivent être d’ailleurs fort rares, et c’est, comme d’habitude, sur une mauvaise interprétation donnée à la signification des mots que repose toute la discussion.
- La thèse des médecins, résumée en quelques mots, est la suivante : les médecins ont une instruction supérieure à la moyenne, et les études préalables qu’ils sont obligés de faire pour aborder les examens et concours indispensables constituent pour eux une base scientifique solide et sérieuse qui les met à même d’avoir une opinion technique autorisée.
- La plupart d’entre eux, sinon tous, font de l’automobile et en font beaucoup ; ils peuvent donc fort bien connaître la mécanique automobile, et, grâce à leur esprit d’observation, développé par l’exercice même de leur profession, sont mieux placés que quiconque pour tirer de l’usage journalier de la voiture des enseignements précieux. D’ailleurs, les médecins lisent en général les revues de l’automobile. (Que dis-je? certains d’entre eux en éditent !) Peut-on en dire autant des techniciens de l’automobile ? Y en a-t-il quelques-uns parmi eux qui lisent les revues médicales, et se tiennent au courant des questions nouvelles qui intéressent cette branche des connaissances humaines ?
- Les médecins, tout au moins la plupart de ceux qui m’ont écrit, concluent hardiment par la négative.
- En résumé, donc, les médecins disent : « Nous, médecins, qui nous servons de l’automobile, connaissons la technique, tandis que vous, mécaniciens, vous ignorez tout de la médecine, et vous n’avez qu’à vous cantonner dans la profession que vous avez choisie. »
- Les mécaniciens, ainsi qu’on peut en juger par la lettre de M. Aubert, font. remarquer que chacun d’eux a obligatoirement à conduire ou à soigner, qu’il le veuille ou non, sa mécanique humaine, et que, par suite, tout esprit quelque peu observateur doit connaître au moins les rudiments de la science hygiénique et médicale. D’ailleurs, contrairement à l’affirmation des médecins, beaucoup de techniciens lisent les revues médicales, ou tout au moins les parcourent avec intérêt.
- Enfin, les médecins se targuent, grâce aux examens passés, d’un science quasi certaine dans leur art tandis que les mécaniciens, u’aucune loi ni aucun règlement n’empêche de s’improviser constructeurs ou réparateurs de voitures, n’ont besoin pour cela d’aucune étude préalable.
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- J’avoue que je me range volontiers à la thèse que j’ai appelée celle des mécaniciens, mais quelques observations me paraissent nécessaires pour bien préciser les points qui auraient pu rester obscurs.
- Tout d’abord, ne s’improvise pas qui veut mécanicien. Si un incompétent ou un ignorant s’installe du jour au lendemain constructeur ou même réparateur de voitures, il fera évidemment quelques victimes parmi ses premiers clients, mais soyez bien certains que la plus grande victime de l’affaire, ce sera lui-même, car très rapidement la clientèle s’apercevra de son insuffisance, fuira ses ateliers ou refusera d’acheter ses produits,
- Le mécanicien a à construire ou à réparer : deux rôles bien nettement différents. Pour ' la construction, nous avons vu quelques médecins s’y risquer, et l’expérience semble avoir prouvé que le succès a mal couronné leurs efforts : leurs études scientifiques qui leur ont permis cependant d’obtenir le fameux P. C. N. auraient-elles été insuffisantes pour leur permettre de pénétrer les arcanes de la construction?
- Je me souviens à ce propos qu’examinant, quelques années avant la guerre, un châssis construit par un médecin (ne cherchez pas, la marque a disparu maintenant), je tiquai immédiatement sur les liaisons surabondantes entre le pont arrière et le châssis. Avouez que c’est Va b c du métier qui là était ignoré.
- Pour la réparation, c’est autre chose ; il s’agit, en somme, pour réparer une voiture, de remettre son mécanisme dans l’état où il se trouvait au moment où il est sorti de chez le constructeur. De l’observation, du soin et des aptitudes professionnelles sont donc suffisantes pour arriver à ce but.
- Le médecin, lui, ne construit pas... tout au moins pas encore. Il se contente de réparer, ou de chercher à réparer. Mais, la différence capitale entre le médecin réparateur de l’organisme humain et le mécanicien réparateur de voi-tures automobiles, c’est que les fautes du premier sont beaucoup plus difficiles à découvrir que celles du second’ De temps en temps, on voit dan's les
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- journaux qu’à la suite de la mort rapide et suspecte d’un malade, la famille intente url procès au médecin. La question est portée devant des experts, évidemment médecins eux-mêmes, qui concluent, au moins 99 fois sur 100, que, les règles de l’art ayant été observées, aucune faute ne peut être imputée au praticien, et que par suite les réclamations des héritiers sont mal fondées.
- En matière de mécanique, le contrôle est beaucoup plus facile. Il ne se passe guère de jours, en effet, où un client mécontent ne provoque une expertise au sujet d’une voiture qu’il prétend mal réparée.
- La question est portée devant des experts qui sont naturellement mécaniciens et qui concluent très fréquemment qu’en effet le réparateur est coupable. Les sanctions sont donc plus fréquentes pour les mécaniciens insuffisants que pour le médecin.
- Mais il n’y a pas toujours procès ni expertise dans les cas litigieux, et, là encore, l’avantage est au médecin ; pour une maladie bénigne, le médecin n’a, les trois quarts du temps, qu’à réconforter le moral de son patient et laisser agir les forces naturelles pour que celui-ci revienne à la santé. Je ne connais pas, pour ma part,en automobile, de cas comparable. Jamais, en clfet, une panne ou une imperfection du mécanisme ne se guérit d’elle-même et c’est pour toutes ces raisons que le médecin incompétent a beaucoup moins de chances d’être démasqué que le mécanicien incompétent.
- Qu’un médecin, comme le dit M. Masson, puisse pousser des colles aux vendeurs qui peuplent les stands du Salon de l’automobile, j’y consens volontiers ; jamais personne n’a prétendu qu’un vendeur était un technicien, à part d’heureuses exceptions, bien entendu.
- Un argument qui revient souvent sous la plume des médecins et que j’ai cité plus haut, c’est que la plupart des médecins ou tout au moins beaucoup d’entre eux lisent les revues automobiles et s’y intéressent, tandis qu’il est au contraire très rare de voir les techniciens de l’automobile lire les revues médicales. A cela, il y a sans doute bien des raisons, mais une au moins me paraît primordiale. La plupart des revues de l’automobile sont purement, et uniquement, des revues de vulgarisation, c’est-à-dire que les articles qui y sont contenus sont faits pour être lus et compris par tout le monde.
- Les revues médicales, au contraire, sont à peu près uniquement des revues professionnelles qui traitent le plus souvent de cas particuliers, et de pré-
- LA VIE AUTOMOBILE
- férence de cas exceptionnels, parce que plus intéressants au point de vue médical. Ce ne sont donc pas des revues dé vulgarisation, et. les articles médicaux sont presque toujours rédigés à l’aide de termes hermétiques qui en rendent l’intelligence .assez difficile aux non-initiés. ; ;L
- Bien souvent, ces termes, indispensables, paraît-il, pour exprimer avec précision ce que l’auteur veut dire, masquent simplement l’ignorance de l’explication plausible.
- Lisez plutôt, à ce sujet, certains ouvrages de Le Dantec, et,, en particulier, celui qui est intitulé : « Le problème de la mort et la conscience universelle » ; vous y trouverez de bien jolies choses et bien caractéristiques sur ce point.
- Les mécaniciens nè lisent pas les revues médicales : peut-être. Mais y a-t-il beaucoup de médecins qui lisent les revues purement techniques? J’ai de bonnes raisons pour en douter, car je crois qu’il y a bien peu de médecins inscrits sur la liste des abonnés de La Technique Automobile, par exemple.
- Et, je suis forcé de conclure comme je l’ai fait dans l’article qui a donné lieu à cette polémique : que chacun reste dans son domaine, et n’empiétons pas sur celui du voisih, tout le monde s’en trouvera bien.
- Henri Petit.
- Les pistons Diathermes ALPAX
- Un progrès important dans la technique du moteur, à explosion a été la substitution aux pistons en fonte des pistons en alliage d’aluminium. Le but poursuivi par les constructeurs qui, les premiers, se sont ralliés à ce progrès était l’allégement des équipages en mouvement, permettant une diminution de leur inertie et un accroissement du régime du moteur. AU’usage, certains autres avantages se sont révélés, dont les, conséquences avaient trait à l’amélioration du rendement thermique ; mais aussi quelques inconvénients sérieux s’offraient aux constructeurs. Il est en effet très difficile d’éviter, avec l’alliage d’aluminium, le claquement des pistons à froid ; par suite de la grande différence du coefficient de dilatation de l’aluminium et de la fonte, on est obligé d’usiner les pistons avec un jeu important; en outre, les alliages légers d’aluminium utilisés pour les
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- pistons sont relativement tendres et sujets, par conséquent, a une usure rapide, en tous les points sujets à frottement. i j
- L’alliage d’aluminium n’étant donc pas la solution idéale, les recherches entreprises dans cette voie ont continué et elles ont abouti notamment à la création de l’Alpax, alliage d’aluminium-silicium traité, qui fait l’objet d’un brevet exploité par diverses maisons, et iiotamment par les Forges de Crans qui ont établi des pistons Diathermes Alpax.
- Les causes delà supériorité de l’Alpax pour le piston résultent à la fois de ce que sa densité est inférieure de 15 p. 100 à celle de l’aluminium et son coefficient de dilatation de 30 p. 100 environ; de ce fait, son usinage n’offre aucune difficulté sérieuse, puisque le coefficient de dilatation est très voisin de celui de la fonte. De plus, par suite de la faible densité de l’Alpax, il n’est pas nécessaire de recourir à des formes peu propices à une bonne évacuation des calories ; au contraire, tout en réalisant avec ce métal un piston nettement plus léger qu’avec la fonte, on peut donner au piston en Alpax une forme rationnellement dessinée en vue de l’évacuation rapide de la chaleur.
- Bref, les avantages de l’Alpax utilisé sous la forme des pistons Diathermes peuvent se résumer ainsi :
- 1° Par suite de l’excellent refroidissement du piston et de la nature elle-même du métal, la surface reste propre, contrairement à ce qui se passe dans la plupart des moteurs où des dépôts charbonneux couvrent rapidement le dessus du piston d’une couche de calamine.
- 2° Il est possible d’accroître la compression sans craindre les allumages prématurés provoqués le plus souveni. par ledit dépôt charbonneux incandescent.
- 3° Par suite de sa faible dilatation qui ne nécessite qu’un jeu insignifiant, il est possible d’obtenir une meilleure compression et de supprimer les claquements à froid et les remontées d’huile.
- 4° Les avantages ci-dessus ont pour conséquence un accroissement de puissance du moteur.
- 5° Enfin, l’usure est moindre qu’avec les pistons d’aluminium; ce n’est là que la conséquence de moindre jeu et des propriétés particulières de l’Alpax au frottement.
- Tels sont les avantages du piston Alpax qui est en voie, sous la forme Diatherme, de se substituer complètement aux pistons fonte et aluminium.
- M. d’About.
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- Le Ciccaphone
- Si, jusqu’à ces derniers temps, il existait quelques appareils avertisseurs puissants actionnés par l’éled l icite ou par l’air comprimé, on attendait avec impatience l’apparition sur le marché d’un appareil d’une sonorité sensiblement égale et qui soit de fonctionnement plus simple, et 'surtout d’un prix plus abordable.
- Cette nouveauté a vu le jour il y a quelques mois ; c’est aux établissements C. I. C. C, A., qui nous ont déjà donné de nombreux accessoires intéressants pour l’automobiliste, -que nous devons le Ciccaphone, appelé à prendre, dans le rayon des appareils avertisseurs, une place prépondérante. Le Ciccaphone n’est autre qu’un avertisseur Ténor^ que nous avons déjà eu l’occasion de décrire dans ces colonnes.; il en diffère par le moyen employé à élever la pression de l’air qui fait vibrer rorgane”p.roducteur de son.
- Une simple poire en caoutchouc, semblable à celle de toutes les trompes
- Fig. !.'•— Le Ciccaphone.
- en usage, sert à chasser l’air sur le dispositif producteur du son. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, le Ciccaphone ne diffère pas, à première vue, de la trompe Cicca ordinaire ; il faut se reporter à la figure 2 pour apercevoir la différence qui existe entre ces deux appareils. L’air chassé par la poire suit le chemin indiqué par les flèches ; par le conduit circulaire C, il est amené dans la chambre située à droite de la membrane L ; cette chambre est étanche par suite du contact qui existe entre la lame vibrante L et le tube de départ de l’air vers l’extérieur. Grâce à sa pression, l’air repousse la lame vibrante pour fuir vers l’extérieur, ; il en résulte un mouvement vibratoire de la lame L et la production d’un son amplifié par le cornet acoustique. Tel est le principe simple de l’appareil ; la membrane est maintenue serrée entre deux rondelles. En outre, au moyen d’un écrou et d’un contre-écrou, on peut régler la pression du pavillon sur la lame vibrante, par conséquent avoir toujours l’intensité de son maximum. .
- La figure 2, qui montre en icoupe l’appareil producteur de son, fait voir
- LA VIE AUTOMOBILE — .......—............, 333
- Fig. 2. — Coupe de Tanche du Ciccaphone.
- egalement qu’il s’agit d’un ensemble mécanique, robuste, établi avec soin, qui nous" change" de la plupart des appareilsj^avertisseurs où l’embouti règne en maître, et constitue une véritable révolution dans les avertisseurs d’automobile, car cette trompe est absolument indéréglable et inusable.
- Les constructeurs ont d’ailleurs tenu à nous le prouver en faisant devant nous trois expériences concluantes:
- La première expérience à consisté à
- remplir complètement le Ciccaphone avec de l’eau,puis à le vider immédiatement d’près : l’appareil fonctionne parfaitement alors que la poire elle-même contient encore une certaine quantité d’eau.
- Dans la deuxième expérience, un autre appareil est rempli de sable : on le vidé,et il fonctionne immédiatement.
- Enfin, dans une troisième expérience, on supprime la plaque de cuivre et on la remplace par une plaquette découpée dans une carte de visite ; l’appareil marche parfaitement en donnant naturellement un son un peu moins joli.
- Il est certain que ces qualités auront vite fait de l’imposer auprès des automobilistes.
- Ajoutons que sa substitution à une trompe ordinaire peut se faire instantanément, les mêmes moyens de fixation étant prévus pour ces accessoires.
- M. o’A BOUT.
- Un cas curieux de grippage
- Lorsqu’on fait tourner dans un coussinet un arbre qui est insuffisamment graissé, ou même qui n’est pas graissé du tout, il se produit, au bout de quelques instants, un véritable calage de l’arbre et des coussinets qui forment un bloc impossible à séparer : c’est là phénomène düobservation commune, que nous avons tous été appelés à constater.
- Mais voici un cas plus rare de grippage que j’ai cru intéressant de mettre sous les yeux de mes lecteurs.
- Il s’agit, en l’espèce, des deux arbres transverses d’une voiture.
- Théoriquement, les extrémités des deux arbres ,èn regard à l’intérieur du différentiel devaient se trouver à quelques millimètres l’une de^l’autre.
- Par suite d’une cause inconnue (peut-être arbre trop long, non dé série, ou mauvais montage des roues), les extrémités des deux arbres sont
- venues en contact. Au démontage’ on constata que lès deux arbres s’étaient littéralement soudés bout à bout. On chercha, mais en vain, à les décoller.
- Sous la presse, ils fléchirent, mais restèrent unis. On essaya d’effectuer la séparation à coups de mouton : on ne put arriver qu’à briser l’un des deux arbres à quelques centimètres du joint (voir figure).
- Tout autour de la surface du joint se trouvaient comme des gouttes de métal fondu, d’ailleurs parfaitement visibles sur la figure. A; noter que l’extrémité des arbres était restée d’une couleur normale, sans la moindre trace d’échauffement.
- Nous devons la communication de cette curieuse photographie à l’amabilité des usines Léon Bollèe, du Mpns.
- Henri Petit,
- Soudure à froid en marche de deux arbres différentiels.
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- Commentaires et Opinions
- FACILITONS LA CIRCULATION!
- On se rappelle que M. Morain, préfet . de police, plein de bonnes intentions et désireux surtout de faciliter et d’améliorer la circulation dans la capitale, avait décidé que, dans les voies les plus passagères, les piétons ne pourraient traverser que soit en des endroits désignés par avance (comme sur les Champs-Elysées) au moyen d’écriteaux nettement visibles, soit à hauteur de barrages d’agents.
- Il s’est produit ce cas curieux qu’un piéton a imaginé de traverser les Champs-Elysées, croyons-nous, en un point que'n’indiquait aucun écriteau !... L’agent préposé à la circulation de service à cet endroit n’eut rien de plus pressé que de dresser procès-verbal au délinquant. Mais celui-ci ne se laissa pas faire. Devant le tribunal desimpie police, il défendit sa thèse, plaida l’illégalité de l’ordonnance préfectorale et obtint gain de cause, dans un jugement dont il est intéressant de donner au moins les principaux attendus :
- « Attendu que tout citoyen, en vertu du principe de la liberté individuelle, a le droit d’aller et de venir librement ;
- « Que le principe même du pouvoir réglementaire municipal est bien d’assurer la sûreté et la commodité du passage pour protéger les passants, mais que ces règlements doivent être pris dans l’intérêt général des citoyens, que ces règlements peuvent constituer une gêne pour des particuliers ;
- ,« Qu’il ne saurait être porté atteinte par des règlements administratifs au droit qu’a tout citoyen d’aller et de venir sans pouvoir être arrêté ou détenu que dans les cas prévus par la loi (Dalloz, C. A., lois politiques, t. I, commune VIII, n° 5481) ;
- « Qu’en ce qui concerne la circulation, l’intérêt du piéton est bien l’intérêt général, puisqu’il représente la très grande majorité ;
- « Qu’aucun texte légal n’accorde à l’autorité municipale le pouvoir de réglementer la circulation des piétons, mais seulement celle des véhicules ou des animaux dans le but de protéger les passants ;
- « Qu’en outre, par arrêt du 10 mars 1883, la Cour de cassation a décidé que le stationnement des personnes isolées ou réunies sur la voie publique ne constitue pas une contravention ;
- « Que, si l’autorité administrative avait le pouvoir de réglementer la cir-
- culation des piétons, elle pourrait leur imposer une allure déterminée ou même un appareil d’éclairage ;
- « Attendu que l’autorité municipale ne peut réglementer que la circulation des véhicules ou des animaux dans le but de protéger le passant. »
- De ce jugement, retenons quelques détails savoureux. D’abord, que tout citoyen, en vertu du principe de la liberté individuelle, a le droit d’aller et de venir librement. Rien de plus juste, mais il est un autre principe qui dit que la liberté de tout un chacun finit où commence celle de son voisin. Donc, la liberté que j’ai de circuler sur la chaussée peut prendre fin dès l’instant qu’un de mes contemporains éprouve le besoin de circuler sur cette même chaussée et que je constitue pour lui un obstacle.
- Nous lisons encore qu’en ce qui concerne la circulation, l’intérêt du piéton est bien l’intérêt général, puisqu’il représente la très grande majorité. Il faut donc en conclure qu’un piéton qui lit son journal au milieu de la rue a le droit strict d’immobiliser trois ou quatre autobus contenant chacun quarante ou cinquante voyageurs.
- N’est-ce point encore un poème que de voir que l’autorité municipale a le droit de régler la circulation des véhicules ou des animaux, dans le but de protéger les passants, mais non le pouvoir de réglementer la circulation des piétons? En d’autres termes,le piéton est non seulement le roi du trottoir, mais encore l’empereur de la chaussée, dont nul ne peut le chasser.
- N’est-il pas également beau d’apprendre que le stationnement des personnes, même réunies sur la voie publique, ne constitue pas une contravention, alors que nous savons que les rassemblements sont, d’une façon générale, interdits (en vertu de quoi? demanderons-nous, dans ces conditions).
- Notons, pour terminer, ce jugement amusant du président du Tribunal de simple police, qui nous dit sans rire que, si l’autorité administrative avait le droit de réglementer la circulation des piétons, elle pourrait leur imposer une allure déterminée ou. même un appareil d’éclairage !
- Et pourquoi pas?
- On impose bien à un véhicule automobile qui, par définition, est le plus rapide de tous les véhicules — y compris le piéton —- d’avoir à l’arrière un feu rouge qui signale sa présence à
- d’autres mobiles incapables de le dépasser. Ne serait-il pas plus logique d’obliger les piétons à porter... à l’arrière ou, si vous le préférez, dans le dos, un petit feu rouge qui les signalerait à l’attention des conducteurs qui sont plus rapides qu’eux?
- Nous soumettons respectueusement cette idée à M. le Préfet de police, pour le jour où il sera parvenu à faire adopter par les Chambres une ou plusieurs lois plus « à la page » et mieux à la portée des besoins de la circulai ion moderne.
- Par ailleurs, cette jwidiction nouvelle nous a ouvert des horizons, et nous nous sommes, dans cet ordre d’idées, posé plusieurs questions.
- Ne parlons plus du piéton; ne parlons que des véhicules qui circulent dans Paris. Le Préfet de police a décidé que, dans l’intérêt général, tout agent aurait le droit d’être porteur d’un bâton blanc et qu’il aurait le devoir d’en faire usage pour arrêter les voitures ou leur intimer l’ordre de rouler selon les nécessités du lieu ou du moment.
- N’est-il pas permis de se poser cette question : jusqu’où, dans la circonstance, vont les droits de M. le Préfet de police? S’il est admis que lui est dénié le pouvoir d’empêcher le piéton de traverser une voie ou, au contraire de passer d’un trottoir à l’autre en accélérant l’allure, comment admettre que ce même Préfet de police pourrait arrêter des voitures à un carrefour et ne les faire repartir qu’à un signal donné? Un véhicule automobile est rarement conscient et organisé : la question ne se pose donc pas de savoir s’il est en mesure de circuler par ses propres moyens et de suivre intelligemment — ce qui serait difficile — toutes les ordonnances préfectorales, qui se chiffrent par près de trois cents articles. Quoi ou qui fait donc évoluer, manœuvrer, stopper ou démarrer un véhicule automobile, si ce n’est un simple piéton qui, pour quelques instants, a renoncé à l’usage de ses jambes et, tout en conservant sa psychologie personnelle, leur a substitué des roues et un moteur?
- Mais si, pourtant, on imagine d’aSsi-miler de façon complète le piéton à la voiture qu’il conduit ; sij dans ces conditions, on décidait que, dès l’ins^ tant qu’il .a posé son séant sur une ban
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- quette, ce piéton est devenu un individu d’une espèce nouvelle, que va-t-il se passer pour le cycliste?
- Voici un carrefour : un cycliste arrive, que l’agent de police, fort de ses droits, assimile aussitôt à un véhicule complet par lui-même. Il lui donne l’ordre d^,stopper et, s’ilrefuse; lui dresse procès-verbal. Mais, pour se livrer à l’opération qui consiste à dresser un procès-verbal, il a fallu que l’agent mette le cycliste en demeure de descendre de sa machine, car je ne le vois pas très bien suivre le pédaleur au pas gymnastique, pour prendre ses nom, prénoms et adresse et lui demander le nom de jeune fille de sa mère. Le cycliste descend donc de son vélo; mais, de cet instant, il est devenu piéton. Que peut alors l’agent contre lui? Plus rien. C’est la faillite de la police. Ce piéton chrysalide a le droit, dès qu’il est devenu papillon, à deux pattes, de passer où il veut, comme il veut et comme il lui convient. Sa bicyclette? Elle n’est qu’un colis quelconque, il a le droit de la mettre sur son dos et d’embouteiller tous les Champs-Elysées.
- Il semble bien, dans ces conditions, que le Tribunal de simple police est «allé un peu fort», ou mieux, il apparaît que les textes en vigueur, établis il y a quelques lustres, ne répondent plus aux nécessités modernes et doivent de toute urgence être remaniés, afin qu’un piéton n’ait tout de même pas le droit d’embouteiller une grande artère parisienne, sous prétexte que tel est son bon plaisir. Nous avons déjà des marmots de quelques mois qui, montés sur roulettes et poussés par leur mère, arrêtent à tout beut de champ la circulation lorsqu’ils sont appelés d’urgence aux Tuileries pour y confectionner quelques pâtés ; cet abus paraît très largement suffisant, et il serait temps d’y mettre un terme, si nous ne voulons pas tomber dans une exagération qui a déjà commencé à défriser le ridicule.
- MARCHANDISES, BÉTAIL OU PASSAGERS ?
- Jusqu’à ces derniers temps, un problème angoissant a passionné grand nombre d’agriculteurs de France. Cette préoccupation a eu une répercussion directe sur le Journal officiel, où nous avons vu, à de considérables exemplaires, reposer cette même question : La taxe de luxe est-elle due sur le prix total d’une camionnette dans laquelle des sièges pour transporter des personnes ont été ajoutés postérieurement à l’achat P
- Cette question comportait des varia-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tions nombreuses. Tel qui faisait usage six jours par semaine d’une camionnette, ne l’utilisait qu’accidentelle-ment le dimanche pour emmener sa famille entendre la messe au village voisin ; tel autre, au contraire, avait prémédité son crime : il avait fait emplette, non pas d’une torpédo,dont la taxe lui semblait excessive, mais bien —- et, cela, sciemment — d’une camionnette, dont il avait l’intention de réduire l’emploi primitif à sa plus simple expression. Le véhicule devait, dans son esprit, servir d’abord à transporter sa famille ou ses amis, ensuite à véhiculer, le cas échéant, quelques menus colis à la gare voisine.
- Quel que soit le désir du ministre des Finances d’être agréable à nos députés, le problème financier se présentait toujours et d’abord à son esprit, avec une acuité dont les récents impôts appliqués ne nous offrent qu’un pâle reflet. En conséquence, toutes les fois que la question de la taxe de luxe applicable ou non à la camionnette transportant accidentellement des passagers a été posée au ministre des Finances, celui-ci a répondu dans un sens qui n’était pas pour satisfaire les intéressés. Ces réponses, nous allons les résumer :
- Aux termes de la loi du 30 mars 1923, les automobiles neuves servant au transport des personnes sont passibles de la taxe ad valorem (remarquez qu’on ne prononce plus le terme de taxe de luxe) de 12 p. 100. Il en résulte donc qu’une voiture automobile doit supporter cette taxe toutes les fois qu’elle n’est pas exclusivement destinée au transport des marchandises et peut être utilisée, même occasionnel-lement^u transport des personnes. Précisons qu’un conducteur d’une camionnette peut parfaitement être accompagné d’un autre voyageur, mais encore faut-il qu’il puisse justifier que la présence de ce voyageur est rigoureusement nécessaire, non point pour lui raconter des histoires ou pour lui tenir compagnie, mais bien pour effectuer le chargement, la manipulation ou le déchargement des marchandises qui sont sur le véhicule. Toute autre utilisation est considérée comme frauduleuse et entraîne le paiement de la taxe de 12 p. 100.
- Lorsque les voitures automobiles ont été déclarées au moment de l’achat comme pouvant servir au transport des marchandises, les constructeurs réclament à leurs acheteurs une attestation aux termes de laquelle ceux-ci s’engagent, au cas où la taxe de 12 p. 100 deviendrait ultérieurement exigible par suite de l’utilisation de ces voitures au transport des personnes,
- à rembourser au constructeur le complément de taxe exigé ou à en payer le montant pour le compte de ce dernier.
- La loi est donc formelle sur ce point.
- Nous en trouvons la confirmation dans une autre réponse ministérielle, qui s’exprime textuellement en ces termes :
- « Les automobiles neuves servant au transport des personnes sont passibles de la taxe ad valorem de 12 p 100. Il en résulte qu’une voiture automobile peut, en principe, supporter une taxe, si elle n’est pas exclusivement destinée au transport des marchandises. »
- Les nouveaux impôts sur les automobiles ont-ils apporté une modification quelconque à ce régime? Aucun. Nous voyons en effet, dans la loi de finances, que les « véhicules servant exclusivement au transport des marchandises » payeront 60 francs par cheval-vapeur, et, ici, se tend un nouveau piège, c’est que tel propriétaire de voiture de 12 HP par exemple, qui aurait dû acquitter une taxe de 72 francs par cheval et qui n’en aura payé que 60, parce que son véhicule était déclaré comme servant exclusivement au transport des marchandises, se verra réclamer la différence toutes les fois qu’il se fera prendre à emmener de simples passagers dans sa camionnette, confortablement transformée pour la circonstance.
- Nous donnons, pour plus de précision, le texte exact de l’article 94 de la nouvelle loi de finances :
- Art. 94. — Le permis de circulation prévu à l’article 99 de la loi du 25 juin 1920 sera d’un type différent, suivant qu’il s’agira de véhicules servant au transport des personnes ou de véhicules habituellement destinés au transport des marchandises.
- Le fait de transporter d’une façon habituelle des personnes dans une voiture munie d’un permis de circulation spécial aux voitures servant au transport exclusif des marchandises donne lieu à l’application des pénalités prévues à l’article 102 de la loi du 25 juin 1920.
- La délivrance du permis de circulation sera subordonnée à la production de la copie du procès-verbal du service des mines remise à l’acheteur et dûment annotée, par le ou les industriels qui auront construit, transformé ou équipé l’automobile, de la valeur sur laquelle la taxe aura été acquittée, ainsi que du taux de l’impôt appliqué.
- E. de Saint-Rémy.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LES RETARDS AUX PASSAGES A NIVEAU
- Arrêt excessif imposé à une voiture
- automobile ; droit à une indemnité ;
- juridiction compétente.
- Quel est l’automobiliste qui ne s’est pas impatienté devant la barrière fermée d’un passage à niveau?
- Tant, que l’arrêt ne dépasse pas quelques minutes, il n’y a rien à dire ;• mais, si l’attente se prolonge, causant une gêne sérieuse, l’automobiliste, comme d’ailleurs tout autre usager de la route, a-t-il le droit de réclamer des dommages-intérêts à la compagnie de chemins de fer?
- Le Tribunal civil d’Orthez, par un jugement du 22 novembre 1906, a formellement reconnu ce droit, à condition toutefois qu’il y ait un préjudice subi par l’automobiliste.
- Le Tribunal de commerce de Roche-fort, par un jugement du 22 janvier 1908, s’est prononcé dans le même sens; il a décidé qu’une compagnie de chemins de fer était responsable du préjudice éprouvé par un médecin dont la voiture avait été bloquée pendant quarante-cinq minutes, devant une barrière fermée et que le médecin avait droit à une indemnité le fait étant établi qu’il avait intérêt à arriver exactement à son cabinet de consultation.
- D’après un jugement rendu le 4 janvier 1912 par le Tribunal de commerce de Nice, la juridiction administrative est seule compétente pour statuer sur la demande en dommages-intérêts. Ce jugement, dont la doctrine est contraire aux deux décisions que nous venons de citer, commet une erreur, car, ainsique l’a décidé la Cour de cassation par un arrêt du 12 juin 1888, le arrêtés du ministre des Travaux publics en pareille matière peuvent être interprétés par la juridiction civile.
- Un nouveau jugement, très intéressant, vient d’être rendu, le 11 mars 1925, par le juge de paix de Longwy, dans les circonstances suivantes :
- Le 2 janvier 1925, à 10 h. 30, un automobiliste se rendait de Longwy vers Haucourt et était obligé de s’arrêter devant les barrières du passage à niveau n° 1 de la ligne de Longwy à Mont-Saint-Martin, de 10 h. 30 à 10 h. 55, et ensuite devant ceiles*du passage à niveau n° 1 de la ligne de Longwy à Villerupt de 10 h. 55 à 11 h. 5.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Le juge de paix de Longwy a fait droit en ces termes à la réclamation de l’automobiliste mécontent :
- « Attendu que le demandeur réclame à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, la somme de 150 francs de dommages et intérêts, pour avoir été contraint, circulant en automobile, de s’arrêter, le 2 janvier, pendant ving-cinq minutes, devant les barrières fermées du passage à niveau n° 1, ligne de Longwy à MonLSaint-Martin, près de la gare de Longwy, sur la.route nationale n° 52, et de s’arrêter à nouveau 90 mètres plus loin pendant dix autres minutes, devant les barrières fermées du passage à niveau n° 1 de la ligne de Longwy à Villerupt près de la même gare de Longwy, même route nationale n° 52, toutefois sans vouloir totaliser la somme des minutes des deux arrêts forcés consécutifs, à une si faible distance l’un de l’autre ;
- « Que le dit demandeur argue que la Compagnie des chemins de fer de l’Est a abusé du temps et des délais impartis par les lois et règlements sur la fermeture des barrières, quelles que soient les difficultés locales ;
- « Qu’elle est coutumière du fait ;
- « Attendu que la défenderesse prétend que l’action intentée par D... n’est pas basée sur un manquement particulier à l'exploitation* mais sur-une critique portant sur l’établissement même des chemins de fer, sur l’installation des passages à niveau des lignes de Mont-Saint-Martin et de Villerupt a Longwy ; que, dès lors, les tribunaux administratifs sont seuls compétents ;
- « Attendu, subsidiairement, que la défenderesse affirme qu’elle est tenue par le cas de force majeure, par le fait du prince, c’est-à-dire par l’inter-jonction des pouvoirs publics et par ses obligations de transporteur ;
- « Qu’elle demande à le démontrer par une expertise, si besoin est ;
- Attendu que la défenderesse reproche à D... de ne point apporter la justification de sa demande ;
- « Attendu que la défenderesse prétend encore que D..., loin de poursuivre la réparation du prétendu préjudice, se livre contre la Compagnie de l’Est a une véritable campagne de dénigrement pour tenter d’entraîner avec lui d’autres protestations ;
- . « Que, pour toutes ces raisons, elle demande reconventionnellement l’allocation, dé 600 francs de dommages-intérêts pour le préjudice causé;
- « Statuant sur la question de compétence
- « Attendu que des termes de la citation et des explications et déclarations du demandeur et dés débats
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- il n’est nullement démontré que D... avait à aucun moment voulu critiquer la Compagnie de l’Est dans son établissement même ;
- « Que la preuve de cette démonstration n’a pas été davantage sollicitée, mais que par contre, D... n’a eu aucun mal à prouver que, le 2 janvier dernier, il avait été avec son automobile dans l’obligation de poser pendant vingt-cinq minutes devant les barrières du passage à niveau n°l, ligne de Longwy à Mont-Saint-Martin, prèsde la gare de Longwy, cet,te avance n’ayant, pas été contestée ni mise en doute par la défenderesse ;
- « Sur le cas de force majeure :
- «Attendu que, pour qu’il y ait cas de force majeure, il faut une cause ou un fait imprévu, inopiné ;
- « Attendu que l’industrialisation sans cesse croissante de Longwy et de ses environs ne s’est pas réalisée en un jour ; qu’elle est l’œuvre du temps, des années ; qu’avec un peu de prévoyance et d’action, les passages à niveau auraient dû être convertis en passages supérieurs ou inférieurs ;
- « Sur le fait du prince :
- « Attendu qu’il ne suffit pas, pour être bon prince, d’être tout dévoué au roi, aux puissants, aux dirigeants, à ceux qui fournissent ou rapportent ; qu’il faut faire la part des humbles, des faibles, transports particuliers, automobile, hippomobile et à bras, dans la société, chacun ayant ses droits et prérogatives et personne ne pouvant prétendre au summum et au delà ;
- « Attendu que le fait de perdre du temps (time is money) et de brûler de l’essence en vain est préjudiciable ;
- « Qu’enfin tout retard est dommageable ;
- « Attendu que nous avons les éléments indispensables pour évaluer équitablement les dommages-intérêts réclamés, d’autant plus que la Compagnie des chemins de fer de l’Est a, pour un fait identique, versé 100 francs de dommages-intérêts... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant les articles de ce numéro.
- Automobiles Diatto :
- M. Réal, 21, rue Childebert, à Lyon (Rhône).
- Suspension E. Paulet :
- 4, ba Michelet, à Marseille (B.-du-R.).
- Pistons Diathermes Alpax : Établissements Jacques Floquet, à Courbevoie (Seine).
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- 21e Année. — N° 834«
- 25 Septembre 1925
- CHARLES FRROüX
- —. REDRCeUR1-(9EF
- ______ ^2 Rue
- DONOCV, EDiTeUR.
- BOh)BPRRTE_PRRI5_VI?_______
- SOMMAIRE. — Considérations générales sur la production de 1926 : C. Faroux. — Le problème du freinage et les servo-freins : H. Petit. — La question du shimmy : C. Faroux. — Essai d’une voiture 15 CV Lorraine-Dietrich : H. Petit. — Essai de la 11 CY Peugeot : H. Petit. — Contre les dangers d’éclatement des pneumatiques : M. d’About. — La suralimentation et les procédés modernes : C. Faroux. — Les métaux légers dans l’automobile : Marc Chauvierre. — Le problème de la carburation : H. Petit. — L’éclairage de nuit et le Code de la route : L. Cazalis. — Un important perfectionnement dans le graissage des moteurs : L. Cazalis. — Ce qu’a été l’année au point de vue sportif : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Pour 1926 : le Salon de La Vie Automobile.
- Considérations générales sur la Production de 1926
- Le «Salon» de La Vie Automobile.— Statistique générale des principales tendances actuelles. — Deux faits saillants. — Le succès de la culasse Ricardo. — La question du shimmy. —- Que devient la voiture utilitaire. ?
- Pour la seconde fois depuis la guerre, il n’y aura pas de Salon cette année. Nos lecteurs en connaissent les raisons : l’Exposition des Arts décoratifs occupant encore au début d’octobre le Grand Palais, la Chambre syndicale jugea préférable de s’abstenir dans ces conditions plutôt que de faire un Salon qui eût peut-être été manqué dans un autre local ou à une autre époque. Nous ne discuterons pas l’opportunité de cette décision, mais La Vie Automobile se devait, comme tous les ans à pareille époque, de renseigner le public sur les tendances actuelles de la construction automobile. C’est pourquoi nous donnons à ce numéro annuel une importance aussi considérable qu’à ceux des années précédentes. Nos lecteurs y trouveront des études sur toutes les questions à l’ordre du jour (freins, suralimentation, carburateurs, circulation nocturne,, métaux légers, etc.) et une présentation illustrée de la construction et de la fabrication de nos grandes
- marques d’automobiles et d’accessoires.
- Un peu de statistique.
- 1921 avait été le Salon du freinage ; 1922, celui du moteur à grand rendement ; 1923 fut celui de la voiture utilitaire, et 1924 celui du pneu ballon. Que sera le «Salon» de La Vie Automobile de 1925?
- Chez la plupart des constructeurs, on retrouvera des châssis déjà familiers, et je crois qu’il faut s’en réjouir. N’allons pas exiger de nos fabricants qu’ils nous donnent chaque année de nouveaux types : ceci se justifierait seulement dans le moment où naît une industrie, mais n’est plus de saison et risquerait de rendre tout à fait insolubles les principaux problèmes actuels. Comme de coutume, La Vie Automobile a procédé à une statistique générale qu’on trouvera exprimée par les nombreux graphiques qui accompagnent cet article ; on pourra ainsi se rendre compte par un
- simple coup d’œil des tendances actuelles de la construction.
- On remarquera que dans les années qui ont vu l’essor de l’industrie automobile, par exemple entre 1910 et 1914, ces graphiques présentaient de brusques variations qui traduisaient les tâtonnements des constructeurs pour la recherche des meilleures solutions ; en revanche, dans ces dernières années, nous n’assistons à aucune révolution mécanique, mais à une évolution normale et prévue. Bien plus, la plupart des courbes se rapprochent nettement de l’horizontale, ce qui indique une véritable stabilisation de la construction, preuve qu’à beaucoup de points de vue, nous sommes asymptotes à la solution définitive.
- Prenons par exemple la statistique qui concerne les divers modes de graissage. On enregistre, comme cela était prévu, une extension très nette du graissage sous pression ; toutefois, comme le barbotage à niveau constant est bien
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- Fig. 1. — Statistique des systèmes de graissage.
- suffisant poui* les petits moteurs de voiture utilitaire, la plupart des constructeurs ont conservé celui-ci pour le moteur à bas régime. Bien entendu, dès qu’il s’est agi de faire unevoiture sport à moteur tournant plus vite, on a adopté la pompe. Ainsi, Amilcar, pour sa série courante, graisse par barbotage, et, pour sa série sport, graisse maintenant sous pression.
- Néanmoins, en matière de graissage sous pression, je suis étonné de ne pas voir plus souvent adopté un progrès qui nous est venu par les courses. Un moteur à haut rendement, c’est-à-dire à compression élevée, fonctionne à haute température. Dans ces conditions, on a constaté que, pour arriver à une très faible consommation d’huile, il fallait maintenir pour celle-ci la viscosité à une valeur sensiblement constante ; on obtient ce résultat en refroidissant l’huile : on a alors deux pompes, l’une qui prend l’huile à mesure qu’elle retombe au fond du carter pour l’envoyer à un réservoir radiateur; l’autre, pompe de graissage ordinaire, qui reprend l’huile à sa sortie du radiateur pour l’envoyer aux diverses portées à lubrifier. En somme, avec
- ce système, le carter ne contient jamais d’huile de graissage. Ce système a donné d’excellents résultats; aussi n’est-il pas étonnant de le voir adopter sur les grosses Renault, toujours en avant du progrès.
- Une statistique intéressante est
- celle qui concerne les différents systèmes d’allumage. On assiste au duel Delco-magnéto ; on sait que l’allumage par batterie nous a été ramené d’Amérique, principalement par Delco qui s’est fait en France le grand spécialiste de ce mode d’allumage, à tel point
- que l’on désigne souvent, dans le public, sous le nom d’allumage Delco, un allumage par batterie de n’importe quelle marque. La victoire de Duesenberg au Grand Prix de l’A. C. F. du Mans avait été la consécration de l’allumage par batterie. A ce moment, ce système semblait devoir rencontrer en France un grand nombre d’adeptes et être en progrès continuels.
- Mais, devant ce succès, les constructeurs de magnétos ont travaillé ferme. Çelles-ci présentent toujours l’avantage d’être indépendantes de la batterie d’accumulateurs servant au démarrage et à 1 éclairage. Quelques usagers avaient eu des déboires de ce côté: aussi voit-on maintenant quelques constructeurs revenir à
- la magnéto après l’avoir abandonnée. Bien entendu, les défenseurs de la magnéto ont été, sans compter Bosch en Allemagne, R. B., S. E. Y., Ducellier en France.
- En ce qui concerne le refroidissement, on peut constater que le thermo-siphon, après avoir été en régression sensible, regagne un peu de terrain. On avait abandonné ce système parce qu’un bon thermosiphon est beaucoup plus difficile à établir qu’un bon refroidissement par pompe. Mais la question a été étudiée sérieusement (témoin Renault qui a le record du monde des vingt-quatre heures avec un refroidissement à thermo-siphon). Les constructeurs de radiateurs, les Moreux et les Chausson, ont étudié des radia-
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- Fig. 2. — Statistique de la disposition du réservoir d’essence.
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- Fig. 3. — Accroissement des vitesses linéaires du piston.
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- Fig. 5. — Statistique générale de quelques tendances de principes.
- teurs à grand pouvoir refroidis-seur, et on voit maintenant de nombreuses voitures établies normalement, sans pompe à eau, ni ventilateur.
- Les suspensions. — Il semble que la question suspension soit, malgré sa simplicité apparente, l’une des plus complexes de l’automobile.
- Il y a au premier abord peu de différence entre la suspension d’un châssis étudié en 1905 et la suspension d’un châssis étudié en 1925. Néanmoins, il faut reconnaître que la solution parfaite n’est pas encore trouvée.
- Ce que le constructeur et le client apprécient surtout dans les systèmes aujourd’hui classiques, c’est avant tout la simplicité. L’amélioration de la suspension
- est due beaucoup plus à une adaptation mieux étudiée des différents organes qui la constituent qu’à un principe nouveau.
- Mais les exigences de la clientèle, le mauvais état des routes ont forcé les constructeurs à étudier de très près la liaison du châssis aux essieux en calculant soigneusement les ressorts devant être utilisés et en les montant de façon à utiliser au maximum leur flexibilité.
- Onsetrouve donctoujours enpré-sence de solutions classiques, telles que ressort droit, ressort demi-cantilever, ressort transversal. A l’arrière, on retrouve les mêmes types de suspension, auxquels il faut ajouter le double demi-can-tilever, dont Citroën a fait le succès.
- Si l’on cherche l’évolution et les tendances de la construction
- mo derne, on constatera que le can-tilever, après avoir progressé entre 1922 et 1924, est, depuis l’année dernière, en légère régression. En effet, on reproche aux cantile-vers de donner lieu à un flottement latéral du châssis dansles virages et de nuire à la stabilité de la voiture.
- A noter aussi que leressort transversal à l’avant ne perd pas de terrain, et ceux qui l’ont adopté ne semblent pas près de l’abandonner. Il est vrai que celui-ci, monté avec soin (comme S. A. R. A. l’a fait, par exemple), donne d’excellents résultats.
- Nous avons parlé jusqu’ici des solutions classiques, mais il ne
- faut pas oublier des dispositifs peut-être légèrement plus compliqués, mais qui donnent des résultats nettement supérieurs. Par exemple, je citerai la suspension par roues indépendantes.
- Ce système ne supporte pas la médiocrité. Mais, étudié avec soin, comme l’ont fait les frères Sizaire, on obtient une amélioration considérable de la suspension.
- La Sizaire a connu cette année un très gros succès que je suis heureux de signaler, car il fait honneur à la construction française.
- J’arrête là l’examen de ces diverses statistiques, car nos lecteurs, en jetant un coup d’œil sur les graphiques ci-j oints, auront une excellente idée des voies dans lesquelles nous progressons, ainsi que des tendances accusées par nos meilleurs spécialistes.
- Bien entendu, dans cette statistique, nous n’avons fait aucune différence entre deux châssis présentés au Salon, quand bien même leur exécution porterait sur des ordres de grandeur extrêmement différents ; mes lecteurs comprennent bien cette façon de procéder, et, comme je l’ai déjà dit,
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- Fig. 6..— Liaison du châssis au pont.
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- Statistique des commandes de distribution,
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- — Position de la boîte de vitesses.
- ce n’est pas parce qu’il y a 8 millions de voitures Ford qui roulent dans le monde qu’il faudrait conclure crue les solutions de la Ford soient les meilleures au point de vue technique.
- Pas davantage il n’est question pour nous d’établir une sorte de hiérarchie entre deux tendances différentes. Nous avons nos préférences personnelles, que nous ne dissimulons point, d’ailleurs, mais le but de ces renseignements statistiques, qui ont toujours été accueillis avec faveur, est tout autre : il revient à dire au lecteur de La Vie Automobile, qui est un acheteur : « Voilà quelle est la mode mécanique du moment ; constatez-le vous-même. C’est un élément qui me paraît susceptible de fixer votre choix, puisque aussi bien, quand on achète une voiture, il faut bien penser qu’on la revendra quelque jour ! »
- Soupapes en tête et culasse Ricardo. — Mes lecteurs se sont peut-être étonnés de voir la courbe représentant les progrès des soupapes en tête légèrement en régression. En effet, cette question est des plus intéressantes, et je vais essayer d’expliquer ce qui fait le regain de succès de la soupape en chapelle.
- Je ne vais pas ici brûler ce que j’ai adoré et dire que la soupape en tête et la culasse hémisphérique n’ont plus aucun intérêt : ce serait tout à fait faux. Mais on va voir qu’il ne faut pas confondre les nouvelles culasses pour moteurs à soupapes en chapelle avec les anciennes : grâce à une légère modification, le rendement des mo-
- teurs se trouve considérablement augmenté et approche de très près le rendement des moteurs à soupapes en tête.
- Ces résultats ont été obtenus grâce aux travaux de Sir Dugald Clerck et de Ricardo sur la « turbulence », dont je vais dire quelques mots. On sait que, dans un carburateur, l’essence n’est pas
- à proprement parler vaporisée, mais bel et bien pulvérisée. C’est, une émulsion de gouttelettes très fines d’essence en suspension dans l’air. C’est ce mélange, après compression, qui est enflammé par l’étincelle de la bougie. On sait, d’autre part, que la propagation de l’explosion dans le cylindre n’est pas instantanée. L’explosion se propage de point en point sous forme d’onde explosive dont la vitesse est de l’ordre de plusieurs mètres à la seconde. Mais la vitesse du piston est, elle aussi, de l’ordre de plusieurs mètres à la seconde (elle peut atteindre et même dépasser 17 mètres) ; or, si on veut tourner vite, il faut augmenter partons les moyens possibles la vitesse de Fonde explosive, afin que la pression maximum soit atteinte dans le plus court laps de temps
- possible, le piston n’ayant parcouru qu’un très faible chemin de sa course descendante. Or, on constate que, dans un tube fermé contenant un gaz explosible en repos, l’onde explosive est relativement lente et d’une vitesse insuffisante pour assurer un bon rendement.
- Nous allons voir que l’état vésiculaire (état que nous venons de décrire) du mélange gazeux a encore d’autres inconvénients. La gouttelette d’essence en suspension dans l’air commence à brûler par sa surface ; mais l’intérieur de la gouttelette est à l’abri de l’oxygène de l’air et va se trouver porté à haute température. Dans ces conditions, il va y avoir dissociation de l’essence, et non plus combustion. Cettedissociation donnera des particules de carbone qui se
- forme
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- forme
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- 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925©
- Fig. 9. — Lutte des soupapes en tète et des soupapes en chapelle.
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- déposeront dans le cylindre pour former une couche nuisible de calamine ou bien seront entraînées par les gaz d’échappement sans • avoir brûlé. De toute façon, tout le carbone del’essence n’étant pas brûlé, il en résulte une grande perte de combustible, et le rendement thermique du moteur diminue. Enfin, dans certains cas, des gouttelettes d’essence peuvent se déposer dans le cylindre et passer pendant le temps de compression entre le piston et le cylindre et aller se mélanger avec l’huile du carter, ce qui produira toujours un effet désastreux pour le graissage.
- Aussi on conçoit l’intérêt d’agiter et de brasser, même à l’intérieur du cylindre, le mélange gazeux, afin de créer par « turbulence » des remous très rapides brisant les gouttelettes d’essence, rendant celles-ci plus petites et plus nombreuses, augmentant par là la vitesse de combustion du mélange gazeux et permettant la combustion intégrale de l’essence. Les avantages de l’état turbulent furent mis en évidence par l’expérience célèbre de SirDugald Clerck, l’un des plus savants pionniers du moteur à explosion. A cet effet il équipa un moteur d’un dispositif permettant de maintenir fermée ou non la soupape d’échappement. Quand on ne manœuvrait pas le dispositif, l’ordre des opérations était l’ordre normal : 1, aspiration ; 2, compres* sion ; 3, allumage, explosion, détente ; 4, échappement. Le ré-
- Fig. 11. — Culasses à haute turbulence dessinées par Ricardo.
- gime de marche normal étant établi, on inscrit dans ces conditions un diagramme d’indicateur. Puis on manœuvrait le dispositif. Les temps se succédaient dans l’ordre suivant : 1, aspiration;
- 2, compression ; 3, détente (sans allumage ni explosion) ; 4, nouvelle compression de la même charge ; 5, allumage, explosion, détente ; 6, échappement. Dans ce nouvel ordre, la charge n’était donc allumée qu’après deux compressions successives. Dans ces conditions, la « turbulence » causée par l’état tumultueux des gaz au moment del’admission avait le temps de se calmer. Un diagramme d’indicateur était pris dans ces nouvelles conditions et comparé au précédent. On trouvait une diminution de puissance de près de 45 p. 100, la vitesse de la flamme étant très ralentie par la
- disparition de la « turbulence ».
- M. Dugald Clerck en tira cette conclusion que sans la « turbulence » nous n’aurions jamais pu faire tourner un moteur d’une manière satisfaisante, et que c’est à cette heureuse circonstance que nous devons le moteur à grande vitesse. La « turbulence » explique précisément la différence énorme des vitesses de propagation de la flamme dans un même mélange au repos et dans un cylindre : cette différence est de l’ordre de 1 à 20.
- Ces expériences furent reprises par Ricardo, l’ingénieur anglais bien connu. Ricardo montra que, bien entendu, la culasse ordinaire à soupapes en chapelle était très mauvaise au point de vue rendement. Il montra aussi que la culasse hémisphérique était bien supérieure à ce pointdevue. Mais on peut reprocher à celle-ci de ne pas
- Culasses ordinaires sans turbulence.
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- maintenir l’état de « turbulence » pendant le temps de compression. Enfin, il lança la fameuse culasse qui porte son nom, culasse qui comporte des soupapes en chapelle etquiest représentée schématiquement en E et F sur la figure 12. On voit que, pendant le temps de compression, les gaz sont forcés de passer par une ouverture elliptique disposée dissymétriquement vis-à-vis d’une culasse hémisphérique. Dans ces conditions, pendant la remontée du piston, les gaz prennent un mouvement tourbillonnaire violent, réalisant parfaitement le phénomène de « turbulence » et la surpulvérisation des vésicules d’essence. On obtient avec cette eu lasse un rendement excellent. On voit que cette dernière culasse a peu à envier à la culasse hémisphérique à soupapes en tête, et qu’elle n’a rien de commun avec l’ancienne culasse avec soupapes en chapelle. Seule la ligne extérieure du moteur restela même. Toutefois, elle permetl’emploi de la soupape sur le côté du cylindre, disposition qui a les gros avantages de la simplicité et du silence.
- En résumé, nous dirons que la culasse du type Ricardo permet d’obtenir presque les mêmes résultats que la culasse à soupapes en tête, et cela avec une plus grande simplicité. Notons en passant que les voitures les plus vites du meeting de Boulogne, les Frazer Nash, étaient munies de moteurs 1.500 centimètres cubes à culasse à turbulence.
- Contrairement à l’idée la plus répandue, Ricardo n’est pas l’inventeur de la culasse à turbulence, il n’a fait que de mettre en évidence les qualités de celles-ci.
- Plusieurs constructeurs français avaient, avant la guerre, utilisé des soupapes en chapelle avec culasse à turbulence. Parmi ceux-ci, • je citérai Godefroy et Lévèque, les constructeurs du célèbre moteur « Ruby ».
- Le problème des pneus à grosse section. -— Nous avons dit que le Salon de 1924 fut le Salon du pneu ballon. Or, après le grand succès remporté par ce type de pneus, il semblerait que quelques usagers l’abandonnent pour revenir au pneu à haute pression.
- Les causes de ce revirement sont faciles à expliquer. On a fait grief aux pneus à basse pression de quelques défauts : par exemple, le danger de déjantement dans les virages et la propriété d’occasionner sur beaucoup de voitures un phénomène rendant la conduite désagréable : je veux parler du shimmy des roues avant.
- Evidemment, ces défauts existent; mais il est très facile d’y remédier. Par exemple, en employant des pneus ballons à tringles ou avec un dispositif de fixation à la jante tel que celui imaginé par Michelin, on supprime complètement tous risques de déjantement.
- On pourrait citer à ce sujet de nombreux exemples. Ainsi, à Spa, après l’accident de Glaszman, une roue de sa Chenard était complètement en huit. Néanmoins, le pneu était toujours sur la jante.
- On voit que le grief que l’on fait aux pneus ballon de déjanter facilement et d’être dangereux est tout à fait injustifié.
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- La question du shimmy semble plus grave; aussi nos lécteurs trouveront dans ce numéro de La Vie Automobile un article entièrement consacré à cette intéressante question.
- Pour les techniciens que la question intéresse, tout un numéro de La Technique Automobile a été consacré à l’étude de ce phénomène. D’après ce que nous savons, on peut dire, d’ores et déjà, que la solution du problème du shimmy ne présente pas de difficultés insurmontables.
- Donc, on aurait franchement tort d’abandonner les pneus ballon aux premières difficultés. Il est absolument incontestable que ce pneu, sur toutes voitures (sur les petites comme sur les grosses), procure une amélioration considérable du confort. Etant donné le triste état de nos routes, c’est là un avantage qu’il ne faut pas laisser perdre.
- Autre grief contre le pneu ballon : il rend la direction plus dure. C’est parfaitement exact, au moins pour les petites vitesses. Mais c’est aux constructeurs de voitures qu’il appartient d’adapter les directions aux pneus ballon, et non de se contenter de monter des ballons sur des voitures faites pour des pneus à haute pression.
- Soit, le pneu ballon présente quelques inconvénients : nos ingénieurs sauront y remédier. En tous les cas, ce n’est pas là une raison de l’abandonner, et agir ainsi serait faire preuve d’un manque de courage technique qui n’est pas dans le tempérament français.
- Charles Faroux.
- V
- Fig. 12. — Autres dispositions de culasses. E et F, culasses à turbulence.
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- Le problème du freinage et les servo-freins
- Nous avons souvent traité cette question dans La Vie Automobile, et, évidemment, en la reprenant aujourd’hui, nous nous exposons à des redites. Mais le problème du freinage est tellement à l’ordre du jour à l’heure actuelle et a atteint une telle importance qu’il n’est pas inutile, bien au contraire, d’en reparler souvent, et c’est pourquoi La Vie Automobile a cru bon de lui consacrer, dans son numéro spécial, une assez importante étude.
- L’étude des servo-freins fera l’objet principal de cet article, mais, auparavant, quelques considérations sur l’ensemble du problème du freinage nous paraissent indispensables. D’ailleurs, elles permettront de faire ressortir nettement la nécessité absolue qui s’impose, sur toutes les grosses voitures, de l’emploi du servo-frein, et l’avantage qu’il y a à employer un appareil multiplicateur d’effort sur toutes les voitures, même de faible poids.
- La répartition des poids pendant le freinage. — Considérons une voiture chargée de ses passagers et immobile sur un plan horizontal. Si nous plaçons successivement sur le plateau d’une bascule l’essieu avant et l’essieu arrière de la voiture, nous allons trouver une certaine répartition du poids total entre les deux essieux.
- Pour fixer les idées, supposons, ce qui est à peu près le cas pour les grosses voitures à carrosserie ouverte, que le poids se répartit par moitié entre les deux essieux. Si notre voiture pèse par exemple autotal[2.000^ilogrammes, nous aurons 1.000 kilogrammes à l’avant et 1.000 kilogrammes à l’arrière.
- Lorsque la voiture démarrera- sous l’action de son moteur, l’inertie, qui tend à s’opposer à son mouvement en avant, peut être représentée comme une force horizontale dirigée d’avant en arrière, et appliquée à son centre de gravité. Cette force va se composer avec la pesanteur, et la grandeur et la position de la résultante donneront la nouvelle répartition des poids sur les deux essieux pendant le démarrage.
- La nouvelle répartition des poids d’une voiture en train de démarrer va accuser un délestage de l’avant et un excédent de poids sur l’arrière.
- Bien entendu, ce changement de poids porté par les deux essieux sera d’autant plus important que le démar-
- rage sera plus rapide et, par conséquent, que la force d’inertie sera plus grande.
- Il est facile de mettre en évidence le délestage de l’avant lors d’un démarrage brusque : il n’y a qu’à observer ce qui se passe sur une voiture, ou de préférence sur un camion lourdement chargé, qui démarre brusquement sous un coup d’embrayage un peu sec ; on observe à ce moment que les ressorts avant se détendent, tandis que les ressorts arrière se compriment, et il arrive même que les roues avant quittent ensemble le sol pour s’élever à quelques centimètres av-dessus de la route.
- Lorsque la voiture a atteint une vitesse uniforme, la répartition des poids sur les deux essieux est la même que si elle était immobile : on sait, en effet, qu’au point de vue statique, mouvement uniforme et immobilité se traduisent par la même équation.
- Si la voiture subit un ralentissement sous l’action d’un coup de frein, la force d’inertie qui est toujours appliquée à son centre de gravité va tendre à lui faire continuer son mouvement : elle se trouve donc dirigée d’arrière en avant. La résultante de cette force d’inertie et de la pesanteur nous donnera comme
- Fig. 1. — Répartition des poids pendant le freinage. Au repos, le poids P est ainsi ré-CB „ ..
- parti : sur l’avant, P X -p5 ; sur 1 arriéré,
- P X -p5. Pendant le freinage, la répartition
- devient : sur l’avant, P X ; sur l’arrière, AD
- P X Supposons AC = CB (centre de
- gravité au milieu de la voiture). La répartition au repos est moitié-moitié. Pour une force d’inertie de freinage égale apx deux tiers du poids de la voiture, et une hauteur h du centre de gravité égale au tiers de l’empattement, la répartition devient : sur 13 5
- l’avant, — P et, sur l’arrière, jg P, soit
- approximativement deux tiers sur l’avant, un tiers sur l’arrière. Avec une force d’inertie de freinage égale à l’adhérence (cas que l’on rencontre dans la pratique), la répartition devient cinq sixièmes à Vacant, un sixième à l’arrière.
- tout à l’heure, par sa position et sa direction, la nouvelle répartition des poids apparents sur les deux essieux. Mais, dans ce cas, c’est l’essieu avant qui va se trouver surchargé, et l’essieu arrière délesté.
- Dans l’exemple que nous avons choisi, et sous l’action d’un coup de frein énergique, utilisant toute l’adhérence, on peut admettre que la force verticale qui agit sur l’essieu avant (poids apparent) atteint les deux tiers du poids total de la voiture (1.350 kilogrammes) contre 650 kilogrammes seulement sur l’arrière. Ces chiffres n’ont rien d’absolu et dépendent évidemment de l’importance du coup de frein et de la hauteur du centre de gravité au-dessus du plan des moyeux.
- Ils sont cependant assez près de la réalité pour qu’on puisse admettre grosso modo que, pendant un violent coup de frein, l’essieu avant supporte deux fois plus de charge que l’essieu arrière, et même davantage.
- Du temps où seuls les freins arrière étaient employés, et où l’on guerroyait pour faire adopter les freins avant, on a bien souvent mis cet argument en avant, en faveur de l’adoption du freinage intégral. Aujourd’hui, ce serait enfoncer une porte ouverte que d’insister sur l’avantage qu’il y a à freiner sur les quatre roues. Ce que nous voulons seulement faire ressortir, c’est que, si l’on veut utiliser au maximum l’effort retardateur des freins, il est nécessaire de faire agir les freins avant plus énergiquement que les freins arrière.
- Tout cela a l’air élémentaire et évident. Si, cependant, vous avezl’occa-sion de converser avec certains constructeurs d’automobiles, vous constaterez qu’ils ne paraissent pas du tout convaincus. Un bon nombre d’entre eux, en effet, préconisent la prépondérance des freins arrière.
- Il faut voir la raison de cette anomalie dans une conception toute particulière de la sécurité du conducteur de la voiture.
- Tous ceux qui ont une grande habitude de l’automobile ont tellement, même à l’heure actuelle, l’habitude des freins arrière et des inconvénients qu’ils présentent qu’ils considèrent comme relativement peu dangereux le blocage occasionnel des roues arrière, tandis que le blocage des roues avant leur paraît une source immédiate d’accidents inévitables.
- Il faudrait cependant faire justice
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- Frein arriére
- Frein avant
- Fig. 2. — Schéma de palonnage entre le freinage avant et le freinage arrière. AC, tringle de commande : BD, palonnier ; EF, levier de frein arrière ; GK, levier de frein avant. La répartition . CD „ BC „
- des efforts de freinage est — sur l’avant, ^ sur l’arriere.
- de cette opinion, sinon erronée, tout au moins excessive.
- Le blocage simultané des deux roues arrière a pour conséquence immédiate la tendance pour la voiture à faire demi-tour : le train arrière bloqué tend à passer en avant. On remédie à cet état de choses en agissant convenablement sur la direction et en desserrant le frein arrière. Si on ne prend pas à temps et avec assez de mesure ses dispositions, le tête-à-queue est inévitable.
- Si, au contraire, on bloque les roues avant de la voiture, celle-ci continue à se déplacer en ligne droite. Ellç perd momentanément sa direction, tant que les roues avant restent bloquées ; en elîet, les roues avant immobiles ne sont plus directrices.
- Le blocage momentané des roues avant est donc pratiquement sans danger, lorsque la voiture se déplace en ligne droite, à tel point même qu’il arrive fréquemment, dans des courses de vitesse, de voiries deux roues avant d’une voiture momentanément bloquées sans que le conducteur paraisse s’en apercevoir
- Si le blocage se produit dans un virage, le fait est beaucoup plus grave : la voiture a tendance à s’échapper du virage par la tangente.
- Il n’y a d’autre moyen d’échapper aux conséquences du blocage des roues avant que de débloquer immédiatement. Il est incontestablement dangereux de bloquer les roues avant dans un virage, tout comme il est dangereux de bloquer les roues arrière. Mais, dans ce dernier cas, le danger existe aussi bien en ligne droite qu’en virage.
- J’estime, quant à moi, que le danger occasionné par le blocage d’un train de roues est plutôt inférieur lorsqu’il s’agit des roues avant que lorsqu’il
- s’agit des roues arrière. Dans tous les cas, un conducteur exercé échappera à ce danger par la manœuvre convenable (déblocage des freins) ; quant au conducteur peu exercé, il lui arrivera également malheur dans les deux cas.
- Voyons maintenant comment on peut répartir convenablement l’effort des freins sur les rpues avant et les roues arrière.
- On ne peut y arriver d’une façon correcte qu’en disposant un palonnier ou un organe jouant le même rôle entre les freins avant et les freins arrière. S’il s’agit d’un palonnier, on disposera la commande centrale par rapport aux commandes avant et arrière, de telle façon que les deux tiers de l’ellort au moins soient reportés à l’avant et un tiers seulementà l’arrière.
- Beaucoup de voitures ne-comportent pas de palonnier sur la commande des freins. Dans ce cas, on se contente en général de régler les freins de telle façon que les freins avant viennent en contact un peu avant les freins arrière. Ce n’est là qu’un réglage très approximatif et qui ne se maintient que relativement peu de temps : l’usure des segments fait en elîet que l’égalité de serrage s’établit au bout de quelque temps d’usage, et le réglage primitif disparaît.
- Il y a souvent d’ailleurs, dans une voiture, un palonnier effectif, bien que non apparent : ce palonnage est réalisé par la déformation élastique des arbres qui transmettent l’effort de freinage, et quipeuvent, dans certains cas, équilibrer convenablement l’effort des freins.
- Parfois, on tient compte de cette flexion pour essayer de réaliser un équilibrage convenable des freins. D’autres fois, on néglige complètement, et à tort, la flexion des organes à équilibrer, au grand détriment de la qualité du freinage.
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- Puissance maximum d’un frein. —
- Comment définir la puissance maximum d’un frein?
- Nous allons chercher à le faire.
- Si un frein est assez puissant pour que les quatre roues du véhicule soient immobilisées sur leurs fusées, il aura évidemment produit l’elîet maximum qu’on peut en attendre; à partir du moment, en effet, où la roue est immobilisée, l’action de freinage se produit non plus entre les garnitures des freins et les tambours, mais bien entre les pneumatiques et la route.
- La puissance maximum du frein sera donc celle qui lui permettra d’immobiliser la roue sur laquelle il est équipé.
- On devra naturellement s’efforcer, en étudiant une voiture, de donner aux freins leur maximum de puissance ainsi défini : de cette façon seulement, on arrivera au maximum de sécurité.
- Je ne veux pas dire (et je crois qu’il est nécessaire de bien préciser ici le sens de ce que j’écris), je ne veux pas dire qu’on doive employer ses freins jusqu’au blocage des roues. Ce que je veux dire, c’est que les freins doivent être établis de façon telle qu’ils puissent au besoin permettre le blocage des roues, mais c’est au conducteur qu’il appartient de s’en servir avec discernement, et dans la mesure seulement où leur effet est jugé nécessaire par lui.
- La puissance maximum d’un frein étant ainsi définie, examinons à quelles conséquences cela nous conduit pour l’étude de la timonerie.
- Auparavant, il est nécessaire d’indiquer comment nous traduirons en chiffres le fait qu’une roue arrive à être bloquée par un frein. Il est nécessaire pour cela que nous déterminions la valeur du coefficient d’adhérence du pneu sur le sol.
- De nombreuses mesures ont été faites pour déterminer ce coefficient. Toutes ces mesures ont montré que l’adhérence du pneumatique sur le sol était extrêmement variable, suivant la nature même du sol. On admet généralement que, sur un macadam sec et en bon état, le coefficient d’adhérence d’un pneu est d’environ 0,66, c’est-à-dire que l’adhérence de la roue est égale aux deux tiers du poids qu’elle supporte. Ce n’est là évidemment qu’une approximation. Si, en effet, le sol est mouillé ou boueux, l’adhérence diminue très fortement, pour arriver à moins d’un dixième du poids porté dans certains cas extrêmes. Si, au contraire, la route est particulièrement bien entretenue, exempte de poussière et bien sèche, l’adhérence peut être supérieure au poids de la roue, c’est-à
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- dire que le coelficient de frottement devient plus grand que l’unité.
- On s’en rend compte en calculant la valeur de l’accélération négative lors d’un coup de frein très violent : on constate que cette accélération dépasse souvent celle de la pesanteur. Il n’est pas rare de mesurer des accélérations de 10 ou 11 mètres par seconde par seconde.
- Quoi qu’il en soit, on est bien obligé, pour le calcul, de s’en tenir à une valeur approchée, et l’habitude veut qu’on adopte pour le coefficient d’adhérence le nombre de 0,66 environ. C’est ce que nous ferons ici.
- Appelons P le poids total de la voiture, R le rayon des roues, F le coefficient d’adhérence de la roue sur le sol.
- Appelons p la pression des segments de freins sur les tambours, r le rayon des tambours de freins, / le coefficient d’adhérence de la garniture du frein sur le métal des tambours.
- L’adhérence totale de la voiture seia PF ; le moment de cette adhérence par rapport à l’axe des roues sera PFR.
- L’adhérence des segments de freins sur les tambours sera de même pf et le moment de cette adhérence par rapport à l’axe des roues sera pfr.
- Pour indiquer que les freins ont leur puissance maximum, il nous suffira d’écrire que le moment d’adhérence des freins par rapport à l’axe des roues est égal au moment de l’adhérence de la voiture, d’où l’équation :
- PFR = pfr.
- Cherchons maintenant à calculer la valeur de p, pression des segments sur les tambours (1).
- Les garnitures des freins, après avoir été longtemps exclusivement en fonte, sont faites maintenant, dans la plupart des cas, avec des produits où l’amiante entre comme composant principal. Le plus connu de tous ces produits est leFerodo, pour lequel on peut admettre comme valeur du coefficient d’adhérence un chiffre voisin de 0,3.
- Afin de simplifier notre formule, nous prendrons le chiffre 0,33, peut-être un peu supérieur à la réalité. Mais nous ne faisons pas ici une étude exacte d’avant-projet. Il s’agit de fixer seulement des ordres de grandeur.
- Le coefficient d’adhérence des garnitures de freins sur les tambours va donc être égal sensiblement à la moitié
- (1) Nous ne précisons pas, dans cette discussion, le nombre de roues de la voiture : tout se passe comme si la voiture était montée sur une seule roue munie d’un seul frein. La valeur à laquelle nous arriverons pour p est donc celle de l’effort total qu’il faut exercer sur l’ensemble de tous les freins de la voiture étant entendu que toutes les roues de la voiture sont freinées.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- du coefficient d’adhérence des pneus sur le sol. Notre équation se simplifiera et va s’inscrire :
- 2 PR = pr.
- Admettons, toujours pour fixer les idées, que le diamètre des tambours de freins est égal à la moitié du diamètre du pneu : c’est actuellement une bonne moyenne pour la plupart des freins. Notre formule va encore se simplifier et s’inscrit finalement :
- p = 4P.
- Il en résulte que la pression qui doit appliquer les segments de freins sur les tambours devra être égale à quatre fois le poids de la voiture, pour que les freins aient leur action maximum.
- Effort sur la pédale. Nécessité du servo-frein.
- Appliquons ces données à notre voiture pesant en charge 2.000 kilogrammes, et voyons quelle va être la force qu’il sera nécessaire d’exercer sur la pédale du frein pour le faire agir au maximum.
- La démultiplication entre la pédale du frein et les segments est fixée par des considérations d’encombrement et de déplacement du pied. Il est difficile de donner à la pédale de frein une course supérieure à 120 millimètres sans causer une gêne au conducteur. Adoptons ce chiffre de 120 millimètres.
- Au moment où on appuie sur la pédale de frein, on commence par amener les segments dans la position de serrage en les rapprochant des tambours; on n’a à vaincre à ce moment-là que la résistance des ressorts des freins, que nous négligerons, bien qu’elle ne soit pas nulle.
- La distance qu’il faut faire parcourir aux segments pour les amener au contact ne peut guère être inférieure à 1 millimètre : il faut compter, en effet, avec les inégalités de la surface des garnitures de freins, et aussi avec le faux rond des tambours. Si on ne laissait pas assez de garde entre les garnitures et les tambours, les freins frotteraient au repos.
- Lorsque les segments de freins sont arrivés à la position de contact, la pression du pied sur la pédale a d’abord pour effet de faire fléchir tous les organes de la timonerie, d’allonger légèrement les tringles et les câbles, et aussi, quelquefois, presque toujours, de déformer légèrement les tambours de freins.
- La course de la pédale correspondante à ces flexions peut être évaluée, dans les meilleures conditions, à 2 cen-
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- timètres environ. Il est nécessaire d’autre part que nous nous gardions une certaine réserve dans la course de la pédale, pour nous permettre de ne pas avoir à régler les freins à chaque coup de frein.
- Nous conserverons par .exemple, comme réserve, une course de 1 millimètre pour les segments.
- Nous avons donc finalement une course utile de 2 millimètres pour les segments, correspondant à une course de la pédale de 120 millimètres, moins les 20 millimètres consacrés à la flexion de la timonerie, d’où 2 millimètres sur les segments pour 100 millimètres sur la pédale, soit une démultiplication de 1 à 50 entre la pédale et les segments.
- Remarquons que ce chiffre de démultiplication est plutôt optimiste, et suppose une timonerie extrêmement rigide. Bien souvent, dans la pratique, il n’est pas atteint.
- Il faut exercer sur les segments une pression de 8.000 kilogrammes pour que les freins exercent leur action maximum dans le cas que nous avons envisagé (quatre fois le poids de la voiture). La pression à exercer sur la pédale est donc le 8 000
- , soit 160 kilogrammes (1).
- Un homme extrêmement fort peut, peut-être, en s’arc-boutant avec les bras sur le volant et en s’appuyant avec le dos sur le dossier de son siège, arriver à exercer pendant un temps très court un effort de 120 kilogrammes sur la pédale (remarquons que cet effort est supérieur au poids d’un homme normal), mais il ne pourra pas maintenir cette force pendant longtemps. D’ailleurs, les conducteurs capables d’exercer un effort de 120 kilogrammes sur la pédale sont rares.
- On voit donc qu’on ne pourra pas, en général, obtenir des freins leur puissance maximum, simplement par suite du manque de force physique du conducteur.
- On pourrait sans doute réaliser une démultiplication plus grande entre la pédale et les freins : il faudrait, pour cela, soigner l’ajustage des segments, et en général renforcer les tambours de freins pour qu’ils ne se déforment pas. Il faudrait aussi renforcer la timonerie, pour éviter toute flexion.
- Enfin, on pourrait diminuer la garde que l’on s’est réservée, et on arriverait ainsi peut-être à un effort de 120 kilogrammes au lieu de 160, mais il en coûterait pour cela trop cher, et cela
- (1) Et encore admettons-nous que le rendement mécanique de la timonerie est égal à l’unité ! Or, chacun sait que, dans la pratique, ce rendement est très inférieur.
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- entraînerait obligatoirement la sujétion d’avoir à régler trop fréquemment ses freins. Il faut donc de toute nécessité avoir recours à une source d’énergie étrangère pour actionner les freins d’une voiture lourde : c’est ce à quoi on arrive en employant les mécanismes dénommés servo-freins.
- Le servo-frein est donc indispensable pour les voitures lourdes. Mais il est presque aussi utile pour les voitures légères, ainsi qu’il est facile de le voir.
- Prenons en effet le cas d’une voiture de 1.000 kilogrammes, en ordre de marche, ce qui représente à peu près ce qu’on dénomme commercialement sous le nom de 6 ou 7 CV (à condition encore que la dite 6 CV ne soit pas trop chargée) ; en reprenant les mêmes données que précédemment, nous arrivons à une pression sur la pédale de 80 kilogrammes pour actionner les freins au maximum.
- 80 kilogrammes, tout le monde ou à peu près peut freiner avec cette intensité, mais cela représente tout de même un effort exceptionnel : pour freiner à moitié, il faut encore appuyer sur la pédale à 40 kilogrammes : cet effort répété souvent est vite fatigant. Dans les étapes de montagne en particulier, on sent, lorsqu’on descend de voiture, une lourdeur dans la jambe droite qui n’est pas due à autre chose qu’au travail musculaire dépensé par les coups de frein.
- Si on peut diminuer l’effort musculaire pour le coup de frein, cette fatigue sera pratiquement supprimée, et la conduite de la voiture en deviendra beaucoup plus agréable. Si le servofrein n’est donc pas absolument indispensable pour les voitures légères, il est tout au moins fort utile, puisqu’il augmente l’agrément de conduite en même temps que la sécurité.
- Il y a .d’ailleurs un fait digne de remarque : c’est qu’à l’heure actuelle, on cherche, et à juste raison, à rendre aussi douces que possible toutes les commandes des voitures automobiles,
- et cela surtout depuis quelques années où un grand nombre de femmes se mettent à conduire. On a réalisé, dans cet ordre d’idées, des progrès importants : les directions sont en général douces, la pédale d’embrayage s’enfonce sans difficulté et l’accélérateur n’exige qu’un effort insignifiant; seule la pédale de frein restera dure tant qu’on s’en tiendra à la commande directe. Il y a là évidemment une anomalie qui ne saurait subsister bien longtemps.
- LES SERVO FREINS
- Définition. — L’expression de servo-frein a été calquée sur l’expression plus ancienne de servo-moteur, qui sert à désigner un moteur agissant sur un organe dont la manœuvre est dure, moteur dont l’action est commandée et limitée à chaque instant par la position du levier que manœuvre le conducteur. Les servo-moteurs ont été employés surtout pour les appareils à gouverner les grands navires ; ils sont maintenant d’un usage courant dans plusieurs industries, et en particulier dans les appareils de levage.
- Le servo-frein va donc être, somme toute, un moteur qui agira sur les freins de la voiture et qui sera commandé par la pédale de frein ou le levier.
- Pédale et levier vont donc agir à la façon d’une simple manette de commande, et, s’il est nécessaire d’exercer sur elle en effort musculaire, c’est simplement pour que le conducteur conserve la sensation du freinage et que ses habitudes soient respectées.
- Mais, ce qu’il importe de préciser dans la définition du servo-frein, c’est qu’il s’agit là d’un appareil faisant appel à une énergie étrangère. Par exemple, la commande de frein hydraulique ne constitue pas un servo-frein Les freins de la voiture Chrysler, par exemple, où la pédale du conducteur agit sur le piston d’une pompe remplie de liquide, lequel agit à son
- Fig. 4. — Servo-frein à déroulement Perrot-Farman. C, came ; A, segment libre ; B, segment buté en P.
- tour sur des pistons d’autres pompes en relation avec les segments de freins, n’est nullement un servo-frein : c’est un système de commande de frein, et rien d’autre.
- Classification des servo-freins.
- — Nous allons pouvoir établir une première classification des servo-freins en les rangeant d’après la source d’énergie à laquelle ils font appel. C’est ainsi que nous distinguerons d’abord les servo-freins d’inertie, qui utilisent pour leur action une partie de l’énergie de la voiture à arrêter. Nous aurons ensuite les servo-freins utilisant l’action du moteur : il n’y a actuellement en usage dans cet ordre d’idées que les servo-freins à dépression.
- Enfin, dans une dernière catégorie, nous classerons les servo-freins utilisant diverses sources d’énergie, comme l’électricité emmagasinée dans une batterie d’accumulateurs, l’air comprimé dans un réservoir auxiliaire, etc. ; cette troisième classe de servo-freins utilise finalement, il est vrai, l’énergie du moteur de la voiture, puisque énergie électrique ou air comprimé ont été produits par le moteur lui-même. Mais cette utilisation n’est pas immédiate, puisque l’énergie a été emmagasinée dans un récipient ad hoc, batterie d’accumulateurs ou réservoir d’air comprimé, et pourrait d’ailleurs être empruntée à une origine complètement indépendante de fia voiture elle-même.
- Servo freins d’inertie. — Deux sous-classes dans les servo-freins d’inertie, suivant la façon dont l’inertie est utilisée pour l’application au servofrein :
- 1° Les servo-freins à frottement de solide contre solide,
- 2° Les servo-freins hydrauliques, où un liquide sert d’organe de transmission.
- Parmi les servo-freins à frottement.
- Fig. 3. — Commande hydraulique directe des freins (Rolland-Pilain, Chrysler). Ne constitue pas un servo-frein, mais un simple système de démultiplicateur.J
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- Fig. 5. — Servo-frein à trois segments Perrot-Bendix.
- nous ferons encore une distinction entre les servo-freins que nous appellerons directs, c’est-à-dire qui agissent directement sur les segments de freins eux-mêmes, et les servo-freins indirects qui agissent sur la timonerie.
- Servo-freins directs. — Le plus ancien des servo-freins directs est, croyons-nous, le servo.-frein Perrot-Far-man qui comporte, comme on sait, deux segments, A et B, le segment B étant articulé en P par son extrémité arrière sur le flasque solidaire de l’essieu, et par son extrémité avant en D sur l’extrémité arrière du segment A : la came de commande C agit sur l’extrémité avant du segment A.
- Lorsqu’on agit sur la came de ce frein, le segment A est appliqué à l’intérieur du tambour et le frottement développé tend à entraîner le dit segment dans le sens du mouvement delà roue. Il pousse alors par son extrémité arrière sur le segment B qui, étant ancré sur le point fixe, se trouve appliqué fortement contre le tambour de frein. Le freinage se produit en même temps sur les deux segments A et B, le segment A jouant ainsi un double rôle.
- Fig. 6. — Servo-frein Eugène Rénaux. AC, levier de commande agissant sur ]e segment de commande D. Celui-ci entraîne les léviers-cames E, F, qui agissent sur les segments de frein FN et KP.
- Nous n’insisterons pas sur le servofrein Perrot-Farman, dit servo-frein à déroulement ; son action est relativement peu énergique, comparée à celle des servo-freins que nous examinerons par la suite, et nécessite la mise en œuvre d’un effort assez considérable sur l’extrémité du segment A.
- Il présente le défaut assez considérable de ne multiplier l’effort de freinage que pendant la marche avant du véhicule.
- Pour la marche arrière, son action est moindre que celle des freins ordinaires. Il vient d’être perfectionné, et est présenté actuellement sous une nouvelle forme sur le marché, sous le nom de frein à trois sabots Perrot-Bendix.
- Le frein à trois sabots Perrot-Bendix dérive immédiatement du précédent : un sabot central est articulé d’une part avec un sabot latéral à l’autre extrémité duquel agit la came de frein, et d’autre part sur un point fixe du flasque.
- L’action de ce servo-frein est la même en marche avant que celle du frein à déroulement. Le deuxième segment latéral (vers l’arrière) est monté comme un segment ordinaire, c’est-à-dire appuyé sur la came par une extrémité, et sur un point fixe sur l’autre.
- Le frein Perrot-Bendix serre par suite également en marche avant et en marche arrière. En marche avant j c’est un frein à déroulement, et, en marche arrière, un frein ordinaire.
- Comme le frein à déroulement, son action exige un effort musculaire assez important. Il présente accessoirement un avantage appréciable : c’est que les segments s’appuient sur le tambour sur presque toute la longueur de la circonférence. On arrive ainsi à une usure moindre des garnitures, et aussi à une déformation moins grande du tambour sur lequel les segments agissent d’une fa çon symétrique
- Comme servo-frein direct, nous avons encore le servo-frein Eugène Rénaux, que nous avons décrit dans La Vie Automobile. Rappelons-en le principe.
- Le servo-frein Rénaux est, lui aussi, un frein à trois sabots, mais qui diffère nettement du Perrot-Bendix. Les deux segments extrêmes sont ancrés par leur extrémité en regard sur le flasque solidaire de l’essieu. Ce sont les segments de freinage proprement dits. Le troisième sabot est réuni aux deux segments par une came et des leviers et agit comme organe de commande ; lorsqu’au moyen de la timonerie reliée à la pédale on applique le troisième sabot sur le tambour, il est entraîné dans le mouvement du tambour et les leviers et les cames qui le réunissent aux seg-
- ( A
- Fig- 7. — Servo-frein à corde Lemoine.
- ments de freinage appliquent fortement ces derniers à l’intérieur du tambour.
- Le servo-frein Eugène Rénaux agit indifféremment dans les deux sens, et l’énergie de son action dépend uniquement du profil des cames intérieures et de la démultiplication entre le mouvement du sabot de commande et des segments de freinage.
- On pourrait également ranger dans la catégorie des servo-freins directs l’une des adaptations du servo-frein Hallot dont nous reparlerons plus loin. Nous ne croyons pas, d’ailleurs, que le frein Hallot _ait été appliqué à l’automobile en tant que servo-frein direct, et c’est pour cette raison qu’il n’en sera fait mention que dans les servo-freins indirects.
- Les servo-freins indirects. — Le plus ancien des servo-freins indirects est incontestablement le frein Lemoine, connu et appliqué depuis fort longtemps sur les pièces d’artillerie, les anciens omnibus à chevaux de la Ville de Paris, et un certain nombre de grosses voitures attelées, telles que voitures de livraisons, dont certaines sont toujours en service.
- Son principe repose sur l’adhérence des cordes roulées sur les tambours.
- Sur une poulie solidaire de la roue à freiner, tournant avec elle, vient s’enrouler une corde dont l’extrémité avant est reliée au levier de frein. L’autre extrémité de la corde est attachée à un sabot de frein et vient frotter soit sur le bandage de la roue, soit sur un tambour solidaire de cette
- Fig. 8. — Servo-frein à friction interne (à rapprocher du servo-frein à cordes) ; c’est le principe schématique du servo-frein Hispano.
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- Fig. 9. — Servo-frein Hispano. E, vis d’entraînement de ia roue F, calée sur l’arbre du tambour A du servo-frein ; D, came de commande reliée à la pédale. Cette came agit sur les segments B. Ceux-ci sont portés par le plateau mobile C qui agit sur la timonerie par l’intermédiaire du palonnier différentiel H et des leviers K et L.
- roue. Un ressort éloigne en temps normal le sabot de la roue.
- Lorsqu’on tire sur le levier, on applique la corde sur la poulie, et l’adhérence du câble fait qu’il tend, à être entraîné par le mouvement en avant de la poulie. Il tire alors avec beaucoup de force par son autre extrémité sur le sabot de frein qui produit le freinage.
- La multiplication d’effort qu’il est possible d’obtenir avec le frein à corde dépend de la longueur d’enroulement de la corde sur la poulie. Elle peut être très considérable.
- Le frein à corde ne peut naturellement serrer qu’en marche avant. Son action est nulle en marche arrière.
- Le servo-frein ITispano-Suiza, qui a été le premier appliqué en série sur les voitures automobiles, est l’œuvre de Birkigt Son principe est analogue à celui du servo-frein à corde. Mais la corde est remplacée par une paire de segments montés à l’intérieur du tambour, le tambour tournant avec la transmission de la voiture.
- L’arbre du tambour est à cet effet en relation avec l’arbre secondaire de la boîte de vitesses par un équipage vis et roue dentée.
- Le conducteur agit avec la timonerie reliée à la pédale sur les segments intérieurs du servo-frein qu’il applique
- Fig. 10. — Embrayage du servo-frein Louis Renault et différentiel d’équilibrage.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à l’intérieur du tambour. Celui-ci, dans son mouvement, entraîne les segments et leur support. Comme ce support est relié à la timonerie des freins, il tire sur cette timonerie et produit le serrage des freins.
- Le système se complète d’un ensemble de palonniers différentiels équilibreurs.
- Le servo-frein Hispano n’agit, lui aussi, que pour la marche avant de la voiture.
- Très analogue comme principe au servo-frein Birkirgt est le servo-frein Louis Benault ; là, l’organe entraîneur est constitué par un embrayage à deux disques. L’un des discjues est monté sur un arbre qui est entraîné avec la transmission de la voiture, comme le tambour du servo-frein Hispano. L’autre disque placé en regard est en relation avec la timonerie de commande des freins. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale, il exerce une pression des deux disques l’un sur l’autre.
- Il y a par suite entraînement du disque fixe par le disque mobile, et le premier tire sur la timonerie d’autant plus énergiquement que la pression est plus grande entre les deux disques. Grâce à un artifice ingénieux, le servofrein Louis Benault serre dans les deux sens. Sur Taxe du disque que nous appelons disque fixe est attachée l’extrémité d’une chaîne, dont l’autre extrémité est fixée à un levier solidaire de la timonerie des freins. Lorsque le disque fixe est entraîné par le disque mobile, la chaîne vient s’enrouler autour de l’axe, se tend, et tire sur le levier. Elle s’enroule dans un sens ou dans l’autre, suivant le sens de rotation du disque mobile (et, par conséquent, suivant le sens de marche delà voiture). Mais la traction fournie à l’autre extrémité de la chaîne sur le levier de
- Fig. 12. — Servo-frein Rolls-Royce. Remarquer la came à denture hélicoïdale qui actionne les plateaux du servo-frein, et les deux tocs d’entraînement pour la marche avant et la marche arrière.
- la timonerie est naturellement toujours de même sens.
- Ce frein serre dans les deux sens, ainsi que nous venons de le dire; il y a seulement un léger temps mort entre le freinage en marche avant et le freinage en marche arrière, temps nécessaire pour le raidissage de la chaîne.
- Un dispositif très analogue au précédent a été appliqué une des premières fois, croyons-nous, sur les voitures belges Impéria. Le servo-frein fait corps, en somme, avecle frein sur mécanisme.
- Celui-ci est monté, comme d’ordinaire, à l’arrière delà boîte de vitesses. Les segments, au lieu d’être portés par un flasque fixe, sont montés sur un flasque qui peut osciller autour de son axe (cet axe est commun avec celui de l’arbre secondaire de la boîte). A ce flasque oscillant est reliée la timonerie de commande des freins.
- Lorsqu’on applique le frein différentiel, le flasque portant les segments est entraîné dans le sens de marche du tambour, et vient tirer sur la timonerie des freins.
- Fig. 11. — Servo-frein Louis Renault. A, tringle de commande reliée à la pédale ; E, chaîne s’enroulant dans un sens ou dans l’autre sur l’arbre du servo-frein, suivant le sens de marche de la voiture. Elle tire sur les leviers B, C, D de commande des freins.
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- Fig. 13. — Schéma du servo-frein Hallot.
- Le servo-frein Rolls-Royce est basé sur un principe général analogue à ceux que nous venons de décrire. Il présente cependant certaines particularités originales.
- Il comporte, comme le servo-frein Renault, un embrayage entre deux disques. L’un des disques tourne avec la transmission de la voiture ; l’autre, situé en regard, est monté sur un arbre indépendant.
- L’extrémité de l’arbre du disque que nous avons appelé fixe porte une denture à rochet, sur laquelle vient agir la timonerie de commande des freins arrière de la voiture. Il en résulte que, lorsque le conducteur appuie sur la pédale, il amène d’abord au contact les freins arrière.
- Continuant de pousser, il prend appui sur les freins arrière, pour pousser sur la denture à rochet l’arbre du disque fixe qu’il appuie contre le disque mobile l’entraînement d’un disque par l’autre se produit alors. Le disque fixe, qui serait mieux dénommé disque oscillant, est en relation avec un levier calé sur la timonerie des freins au moyen de deux tocs, dont l’un agit pendant la marche avant, l’autre pendant la marche arrière : le frein agit ainsi dans les deux sens, et presque sans temps mort entre la marche avant et la marche arrière.
- Nous avons d’ailleurs décrit en détail le servo-frein Rolls-Royce, et nous contentons d’en donner ici un dessin schématique.
- Le servo-frein Hallot.. — Le
- servo-frein Hallot comporte cette particularité d’être auto-régulateur : une poulie est montée folle autour de l’arbre de transmission (arbre secondaire de la boîte de vitesses). C’est, sur cette poulie que vient serrer un ruban dont une extrémité est en relation avec la pédale de frein et l’autre extrémité avec la timonerie.
- Supposons pour un instant que cette poulie, au lieu d’être folle, soit calée sur l’arbre secondaire. Tout se passera alors d’une façon analogue à
- ce qui se passe dans le frein à corde Lemoine ; le ruban, appliqué sur cette poulie par la pression exercée sur la pédale par le conducteur, va être entraîné par elle et tirer par son autre extrémité sur la timonerie des freins.
- Jusque-là, rien de nouveau par conséquent; mais ce qui fait la particularité du frein Hallot, c’est la liaison réalisée entre la poulie folle et l’arbre secondaire.
- Sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, et à l’intérieur de la poulie, est montée une sorte d’étoile entre les branches de laquelle sont disposées des masselottes en fonte. Cesmasselottes sont tenues par des ressorts assez faillies, à une très petite distance de la face interne de la poulie folle dont nous avons parlé tout à l’heure.
- Lorsque la voiture roule et que, par conséquent, l’arbre secondaire de la boîte tourne à grande vitesse, la force centrifuge qui agit sur les masselottes vient les appliquer fortement contre la poulie, et produit l’entraînement de celle-ci : tout se passe comme si la dite poulie était calée sur l’arbre.
- Mais l’entraînement de la poulie par l’arbre ne se produit que par l’intermédiaire des masselottes en fonte, dont l’adhérence sur la poulie est fonction de la vitesse de rotation de l’arbre, puisque cette adhérence est produite uniquement par la force centrifuge. Il y a donc limitation automatique de l’adhérence des masselottes sur la poulie, de telle sorte que, si la pression exercée entre le ruban et la poulie est trop forte, il peut y avoir glissement des masselottes contre la poulie. L’entraînement de la poulie et, par suite, lapuissance du servo-frein est d’autant plus grande que la vitesse de rotation de l’arbre et, par suite, la vitesse de la voiture est elle-même plus grande.
- Si l’action du servo-frein est telle-
- Fig. 14. — Schéma du servo-frein hydraulique. B, cylindre de frein.
- ment grande que les roues arrière qui sont en relation avec l’arbre' secondaire de la boîte viennent à se bloquer, le dit arbre cesse de tourner, les masselottes s’immobilisent, et la poulie devient folle : le servo-frein cesse d’agir.
- Bien entendu, si, au lieu dublocage, il y a simplement ralentissement des roues arrière, ce qui se produit dans la pratique, le glissement est progressif et l’action du servo-frein se limite ainsi automatiquement à une valeur voisine de celle que produirait le blocage des roues motrices, mais toujours plus petite.
- Il y a lieu de remarquer que le servofrein Hallot n’est auto-régulateur que pour les freins en relation avec la transmission de la voiture. Il ne l’est par suite pas pour les freins avant.
- Comme un certain nombre de servofreins dont nous avons parlé, le servofrein Hallot n’agit que pendant la marche avant de la voiture.
- De plus, son action aux basses vitesses de la voiture est relativement faible, en raison même de son principe. Des dispositifs correctifs ont d’ailleurs été prévus et appliqués pour atté-
- Ficr 15. __Servo-frein Overland. A, soupape automatique de sûreté; B, distributeur actionné
- pâr la pédale ; C, leviers de frein ; D, pistons de frein ; E, palonnier d’équilibrage.
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- nuer ou même supprimer ce dernier inconvénient.
- Servo-freins hydrauliques. — Les
- servo-freins hydrauliques utilisent, comme les précédents, une énergie provenant de l’inertie de la voiture, mais d’une façon tout à fait différente.
- Voici comment ils sont disposés en principe : sur un arbre solidaire de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, et généralement placé dans la boîte de vitesses même, est montée une pompe à huile, à peu près toujours une pompe à engrenages. Cette pompe puise l’huile dans le carter de la boîte ou dans un carter adjacent, et la refoule dans un récipient.
- Un conduit qui peut être fermé par une soupape, mais qui est généralement ouvert, établit la communication entre ce récipient et le carter de la boîte de vitesses, si bien que la pompe se trouve normalement en court-circuit : l’huile puisée dans le carter dé la boîte traverse la pompe, arrive au récipient, puis retourne au carter en passant par la soupape dont nous avons parlé.
- Cette soupape est reliée à la pédale de frein de telle sorte qu’en appuyant sur la pédale, on ferme la dite soupape.
- Du récipient où l’huile est comprimée part une tuyauterie qui'aboutit d’autre part à un cylindre dont le piston est relié à la timonerie de commande dés freins ; lorsque le conducteur appuie sur la pédale, il ferme le conduit de retour d’huile et oblige celle-ci à se rendre dans le cylindre de frein. L’huile pousse sur le piston
- Fig. 16. — Vue schématique perspective d’un servo-frein hydraulique dont les cylindres servent en même temps de palonniers.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qui tire à son tour sur la timonerie, et serre les freins.
- Si le conducteur pousse très énergiquement sur la pédale de frein, la soupape qui est en relation avec la dite pédale se ferme complètement; toute la pression fournie par la pompe se trouve donc agir dans le cylindre de frein. Une soupape de décharge automatique est montée sur la canalisation d’huile, de façon à limiter la pression de l’huile dans l’organe d’utilisation.
- Si on ne pousse que modérément sur la pédale de frein, la pression de l’huile en dessous de la soupape empêche celle-ci de se fermer complètement, et une partie de l’huile retourne directement au carter.
- Il résulte de cette disposition que la pression qui existe dans le cylindre de frein dépend de la position de la pédale de commande.
- La pression que le conducteur est obligé d’exercer sur la pédale à un moment donné est naturellement proportionnelle à la pression de l’huile en arrière de la soupape. Il en résulte une relation directe entre l’intensité du freinage et l’effort musculaire exercé par le conducteur.
- Réaction. — Cet effort musculaire est généralement désigné sous le nom de réacticn. Il est essentiel qu’un servo-frein, quel qu’il soit, produise sur la pédale une réaction, faute de quoi le conducteur n’aura aucune indication quant à l’effort exercé par ses freins, et ne pourra par suite régler cet effort.
- Dans la pratique, il y a souvent plusieurs cylindres cle frein, parfois deux, voire même quatre, mais il n’y a aucune différence dans le principe de fonctionnement avec le cas que nous venons d’envisager.
- Les freins hydrauliques peuvent être à commande directe ou à commande indirecte. Les cylindres récepteurs sont, dans le premier cas, montés directement à l’intérieur des tambours de freins, et la transmission est uniquement hydraulique, et réalisée par une tuyauterie flexible. Dans le second cas, il y a une commande mécanique des freins par tringle, cames et leviers, et le cylindre de frein agit seulement sur cette timonerie.
- Le servo-frein hydraulique a été utilisé en France à peu près uniquement par Delage sur sa grosse six-cylindres.
- Il présente certains inconvénients. En particulier, la pompe à engrenages, qui tourne tout le temps, est souvent bruyante. D’autre part, aux très faibles vitesses de la voiture, le débit de cette pompe se trouve un peu insuf-
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- fisant pour que l’action des freins se produise avec l’instantanéité désirable.
- Les servo-freins hydrauliques sont employés sur certaines voitures américaines ; il ne semble pas qu’ils doivent se répandre en Europe.
- Bien entendu, les servo-freins hydrauliques ne serrent qu’en marche avant, lorsqu’ils sont commandés par une pompe à engrenages. En renversant le mouvement de la pompe, en effet, on renverse le sens de circulation de l’huile, et le serrage en marche arrière ne peut être obtenu que par des dispositifs de distributeurs spéciaux, ou par l’emploi de deux pompes.
- LES SERVO-FREINS A DÉPRESSION
- Bien que fort anciens quant aux premières études dont ils ont été l’objet, les servo-freins à vide ont fait leur apparition il n’y a guère plus d’un an sur le marché automobile, avec le serve frein à dépression Dewandre.
- Constatons, à titre de curiosité historique, que le premier brevet dont nous ayons eu connaissance, relatif à l’utilisation de la dépression du moteur pour actionner les freins d’une voiture, date de 1904. L’utilisation de la dépression pour la mise en œuvre des freins est donc actuellement dans le domaine public, et seuls les organes permettant d’utiliser cette dépression, et leur agencement, peuvent présenter de l’originalité.
- Il existe, dans un moteur à explosion qui tourne, une dépression assez considérable dans la tuyauterie d’aspiration, en aval de la valve d’étranglement du carburateur. La valeur de cette dépression est fonction du degré de fermeture de cette valve d’étranglement, qui dépend aussi, mais beaucoup moins, de la vitesse de rotation du moteur.
- Au moment où l’on actionne le frein,, le papillon du carburateur se trouve obligatoirement fermé (position de marche au ralenti) ; la dépression se trouve donc maximum à ce moment. La valeur de cette dépression est généralement assez peu connue, même chez les constructeurs. Citons donc, là-dessus, quelques chiffres.
- Dans un moteur tournant à vide, la dépression est en général comprise entre 500 et 600 grammes par centimètre carré.
- Fait digne de remarque, la dépression est très sensiblement constante quelle que soit la vitesse du moteur, à condition que celui-ci tourne à vide. Dans un moteur déterminé, où la dépression est de 500 grammes au centimètre carré quand le moteur
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- tourne à 200 tours, elle ne dépasse pas 600 grammes au centimètre carré, lorsque le moteur tourne à 3.000 tours.
- On peut donc, pratiquement, la considérer comme constante quand, nous le répétons, le moteur tourne à aide.
- Il est un autre cas à considérer : c’est le cas du moteur entraîné par la voiture, papillon fermé. Dans ce cas, la dépression peut atteindre une valeur plus grande, et, dans les moteurs à rapport volumétrique élevé, nous avons mesuré des dépressions supérieures à 800 grammes par centimètre carré.
- Pour les avant-projets, onpeut compter, dans tous les cas, sur un minimum de 500 grammes.
- Il n’y a donc pas besoin d’employer des cylindres de frein de très grande dimension pour avoir des efforts importants sur le piston : avec un cylindre de 150 d’alésage par exemple, on obtient au minimum sur le piston une traction de 75 kilogrammes environ.
- Un servo-frein à dépression comporte obligatoirement les organes suivants :
- 1° Un cylindre de frein fermé à une extrémité, et dont le piston est relié à la timonerie des freins ;
- 2° Le côté fermé du cylindre communique avec un autre organe appelé distributeur.
- Le distributeur permet d’établir la communication entre le cylindre de frein et la tuyauterie d’aspiration du moteur d’une part (position de serrage) ou l’atmosphère (position de desser-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- rage). Le distributeur comporte parfois deux soupapes, l’une dite de dépression, l’autre dite soupape atmosphérique.
- Le distributeur est en relation avec la pédale de commande des freins.
- Enfin, pour transmettre sur la pédale de commande une certaine partie de l’effort exercé sur la timonerie (réaction), il est prévu un agencement spécial de la timonerie qui relie le cylindre de frein à la pédale.
- Le servo-frein Dewandre. — Le
- servo-frein Dewandre est le premier servo-frein à dépression qui ait été appliqué sur les voitures automobiles. Il est monté actuellement en série sur les voitures Voisin, Ballot, Nagant, Mi-nerva, Delage, Cot.tin-Desgouttes, etc.
- Il se compose, comme nous l’avons indiqué plus haut, d’un cylindre de frein sur lequel on monte généralement le distributeur, et d’une timonerie.
- La particularité principale du système Dewandre, c’est qu’il comporte une commande asservie entre la pédale et la timonerie des freins. Autrement dit, à chaque position de la pédale, correspond une position, et une seule, du piston du cylindre de frein, et à chaque effort effectif de freinage sur la timonerie, correspond une réaction déterminée sur la pédale.
- Lorsqu’on pousse sur la pédale de frein, la tringle A se trouve tirée en avant ; cette tringle est attelée sur un levier B, qu’un axe C réunit à un levier
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- jumeau D, lequel peut tourillonner autour d’un axe E. L’extrémité du levier A est en relation, au moyen de la chaîne Z, avec le piston Y du cylindre de frein X.
- A son extrémité supérieure, le levier B porte un œil Iv de diamètre plus grand que l’axe E, sur lequel il est enfilé.
- Autour de l’extrémité supérieure du levier B, et concentriquement à l’œil K, est montée une chape L, qui, au moyen de la tringle T et du levier U, commande le distributeur. La timonerie est en relation par la chape P avec le levier D dont il a été fait mention tout à l’heure.
- Avant d’examiner le fonctionnement du frein, un mot sur le distributeur.
- Il comporte un corps cylindrique Q, à l’intérieur duquel sont guidées deux soupapes.
- La soupape R est la soupape de dépression, et la soupape S la soupape atmosphérique.
- La cavité M, disposée en dessous de la soupape R, est en relation avec la tuyauterie d’aspiration du moteur.
- L’air atmosphérique est en communication avec la cavité N, placée en dessous de la soupape d’air.
- Les deux soupapes sont guidées l’une sur l’autre, et un ressort les applique simultanément sur leur siège.
- La soupape de dépression R est commandée par une tige H, la soupape d’air par un poussoir G. L’extrémité du levier U se trouve placée entre une butée de la tige H et le poussoir G, de telle sorte que, lorsque cette extrémité du levier se déplace vers la droite, la soupape de dépression R s’ouvre ; tandis que lors qu’elle se déplace vers la ferme et la soupape de dépression R se gauche, la soupape S s’ouvre. Le corps du distributeur est en communication permanente avec le fond du cylindre X, au moyen du conduit F.
- Examinons ce qui se passe lorsque le conducteur pousse sur la pédale et tire par conséquent sur la tringle A.
- Le levier B est sollicité vers l’avant par la traction de la tringle A.
- Le-levier D, en relation avec la timonerie, peut être, pour le moment, considéré comme fixe. Il en résulte que la partie supérieure du levier B va se déplacer vers l’avant sous la traction de la tringle A, et grâce au jeu de l’axe E dans l’œil K.
- La chape L et la tringle T vont donc venir vers l’avant, et le levier U va ouvrir la soupape de dépression. A ce moment, la dépression du moteur s’exerce dans le cylindre X, le piston Y est attiré vers l’avant, vient tirer sur l’ensemble des leviers B et D en entraînant la timonerie de freins..
- « b
- i Réaction
- Freins Arrière
- iVers te carter j ,i'T~ y du moteur v__/
- (Prise dam et de vapeur d'huile)
- Fers la tuyauterie d admission du moteur _________( Prise de vide)________________
- Fig. 17.__Servo-frein à dépression Dewandre. A, tringle)de commande ; D, B, leviers jumelés
- par Taxe C • B, poussoir de commande de la soupape'd’air S ; R, soupape de dépression et sa butée de commande H *, Q, corps du distributeur ; M, conduit en relation avec 1 aspiration du moteur ; F, communication avec le cylindre de frein X ; "Y, piston ; Z, chaîne de traction ; E, axe supérieur ; K, œil à jeu ; L, chape de commande du distributeur.
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- Si., à ce moment, la pédale est maintenue fixe par le pied du conducteur, le levier D, qui exerce une traction sur le levierB par l'intermédiaire de l’axe C, va tirer en arrière la partie supérieure de ce levier, et, grâce au jeu ménagé entre l’axe E et l’œil K, la tringle T sera ramenée en arrière, la soupape de dépression va se fermer. Tout restera en état tant que le pied du conducteur ne bougera pas. S’il est appuyé davantage, les mêmes phénomènes que ceux qui viennent d’être décrits vont se passer, et la communication sera de nouveau ouverte entre l’aspiration du moteur et le cylindre de frein, d’où augmentation de la dépression dans le cylindre de frein, et, par suite, augmentation de la traction exercée par le piston sur la timonerie.
- Si, au contraire, le conducteur laisse soulever la pédale, même légèrement, il est facile de voir que l’extrémité supérieure du levier B va être tirée en arrière. La soupape de dépression B va se fermer si elle était ouverte, et la soupape d’air S, poussée par le poussoir G, va s’ouvrir ; l’air pénétrant dans le cylindre, la dépression y diminue, ou cesse; le piston Y est ramené vers la droite, et le frein se desserre.
- Il est facile de voir que la réaction qui s’exerce sur la pédale par l’intermédiaire de la tringle A est égale à l’effort exercé sur la chaîne Z démultiplié dans le rapport des deux bras du levier B.
- Des améliorations de détail importantes ont été apportées au servo-frein Dewandre : en particulier, le graissage de l’appareil a été rendu automatique : il a suffi pour cela de brancher la rentrée d’air au distributeur sur le carter même du moteur. L’air qui rentre dans le cylindre par l’intermédiaire du distributeur à chaque desserrage du frein est chargé de vapeurs d’huile, et graisse tous les organes en en assurant l’étanchéité parfaite.
- On. a objecté que les freins à dépression créaient des rentrées d’air au moteur.
- Il est aisé de voir que, dansle servofrein Dewandre, cette rentrée d’air se limite à l’absorption par le moteur d’une masse d’air toujours infériéure à celle qui remplit le cylindre de frein. L’entrée d’air n’a lieu qu’au moment précis du coup de frein, et cesse dès que la pédale a atteint une position fixe.
- Evidemment, le servo-frein à dépression n’agit qu’autant que la dépression existe dans le moteur, c’est-à-dire que pendant que celui-ci tourne. Lorsque le moteur est arrêté, le conducteur agit directement sur la timonerie,
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- comme si le servo-frein n’existait pas.
- Du reste, cette action directe du conducteur sur la timonerie se produit également lorsque l’action du servo-frein est insuffisante: si, en effet, on appuie à fond sur la pédale de frein, la soupape de dépression du distributeur va rester ouverte, le cylindre se trouve en communication constante avec l’aspiration du moteur; mais, à ce moment, la tringle A agira directement sur le levier D, et, par suite, sur la commande de la timonerie, l’œil du levier B étant venu en contact avec l’axe E, commun aux deux leviers.
- Un des gros avantages du servo-frein à dépression, c’est qu’il ne présente aucune pièce en mouvement, que, par suite, il est pratiquement inusable, et que, d’autre part, il est relativement aisé de le monter sur n’importe quelle voiture existante.
- C’est, croyons-nous, le servo-frein le plus économique qui existe actuellement.
- Servo-frein Westinghouse. — La
- société Westinghouse, qui avait créé depuis de très longues années déjà un freinage par air comprimé dont nous parlerons plus loin, construit, depuis quelques mois, un système de servo-frein à dépression.
- Les organes généraux sontles mêmes que ceux du servo-frein précédemment décrit : cylindre de frein, distributeur, timonerie. Mais le distributeur et la façon d’attaquer la timonerie diffèrent de ce qui caractérise le servo-frein Dewandre : le distributeur de Westinghouse, n’est autre chose qu’un détendeur à diaphragme. La réaction transmise à la pédale du conducteur provient de l’effet de la pédale sur le diaphragme du distributeur : elle est par conséquent proportionnelle à l’action du cylindre de frein. Le distributeur est monté à l’une des extrémités d’un palonnier qui attaque, par l’autre, directement la timonerie, La pédale agit en un point intermédiaire plus rapproché de la tringle d’attaque de la timonerie.
- Servo-frein a air comprimé. — Les servo-freins à air comprimé sont employés depuis fort longtemps sur les chemins de fer, et ont été appliqués sous une forme très analogue par la société Westinghouse aux voitures.
- Ils comportent les organes suivants :
- Un compresseur d’air, actionné parle moteur ou une soupape de prise d’air comprimé dans les cylindres ;
- Un réservoir d’air comprimé ;
- Un distributeur ;
- Un ou des cylindres de frein ;
- Des canalisations.
- Leur action ne diffère pas en prin-
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- cipe de celle des servo-freins à dépression.
- Leur principal inconvénient, par rapport aux servo-freins à dépression, c’est que le servo-frein à air comprimé implique la présence d’un compresseur d’air et d’un réservoir, alors qu’avec le servo-frein à dépression, on utilise une source de dépression toute trouvée et qui existe sur la voiture munie d’un moteur à explosion, à savoir la dépression qui existe dans la tuyauterie d’aspiration.
- Nous avons eu l’occasion déjà d’ailleurs de décrire récemment le servo-frein Westinghouse, dans un article intitulé « Les freins à air »; nous y renvoyons nos lecteurs pour plus de détails.
- Servo-frein Saurer. — Mentionnons, pour mémoire, le frein à air Saurer dans lequel on transforme, au moment du freinage, le moteur en pompe de compression. Le frein Saurer diffère nettement des freins dont nous avons parlé plus haut en ce que le conducteur, pour sa manœuvre, agit simplement sur une manette, sans qu’il y ait une relation entre l’effort de manœuvre et l’effort de freinage.
- Nous en avons terminé avec l’examen des différents systèmes de servo-freins. Nous avons obligatoirement dû être très bref pour chacun d’eux, car nous tenions à les examiner tous.
- La question du servo-frein est actuellement aussi aiguë que l’était la question du freinage avant il y a trois ou quatre ans. Nous sommes intimement convaincu qu’elle aura la même solution, c’est-à-dire que le servo-frein connaîtra une diffusion aussi grande que le freinage sur roues avant.
- Je ne crois pas qu’il existe beaucoup de constructeurs, à l’heure actuelle, qui n’aient, pas à l’essai, ou à l’étude, un système de servo-frein.
- La faveur avec laquelle le public accueille les systèmes de servo-freins qui peuvent se monter sur des voitures existantes est une preuve très nette de l’intérêt que tout le monde prend à cet appareil.
- D’ailleurs, il suffit, en général, qu’un contempteur du servo-frein conduise pendant quelques jours, ou même quelques heures, une voiture équipée d’un servo-frein pour se trouver très défavorablement impressionné lorsque, par la suite, il est obligé de se servir d’une voiture à commande de freins directe.
- Le servo-frein est donc, à notre avis, l’organe indispensable de l’avenir.
- Henri Petit.
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- La Question du “ shimmy
- J*
- Depuis l’adoption des gros pneus à basse pression dits « pneus ballon ou confort », on a parfois constaté que la direction d’un véhicule automobile devient très difficile pour certaines vitesses critiques.
- Les Américains ayant utilisé les nneus ballon au moins deux ans avant nous, ce sont eux qui ont été les premiers frappés par cet inconvénient. Avec la méthode qui caractérise l’esprit industriel américain, ils ont étudié ce phénomène avec les puissants moyens d’investigation dont ils disposent.
- Il y a environ six mois, un Congrès des ingénieurs de l’automobile des Etats-Unis a été presque entièrement consacré à l’étude et à la discussion des rapports concernant cette question.
- ,'En France, le problème a été étudié très sérieusement par Michelin, qui a rendu public le résultat de ses recherches au cours de conférences faites chez les constructeurs et à la maison Michelin.
- Quand on a parcouru l’ensemble des travaux traitant de cette question, on est frappé de la divergence des opinions et de l’incohérence des résultats. Il n’y a pas deux auteurs qui tirent de leurs travaux les mêmes conclusions. Les remèdes préconisés par certains sont considérés comme néfastes par d’autres : Hippocrate dit oui, Galien dit non..
- Est-ce à dire que ce problème soit insoluble? Je ne le pense pas. Il s’agit là d’un phénomène complexe, fonction d’un grand nombre de variables indépendantes. Dans ces conditions, il est
- évident que la solution n’est pas immédiate. Mais ce n’est pas une raison pour jeter le manche après la cognée. Le jour où on connaîtra à fond les causes du mal, le remède sera facile à trouver. Ce qui fait la force d’un médecin, c’est la sûreté de son diagnostic : nous allons voir ce que disent à ce sujet les médecins — pardon, les ingénieurs — d’outre-Atlantique.
- La définition du «shimmy». —
- Considérons une voiture automobile quelconque et un système de référence constitué par trois axes OX, OY, OZ, perpendiculaires entre eux et se coupant en un point O voisin du centre de gravité du châssis (voir fig. 1).
- L’un de ces axes, OX, est parallèle à l’axe du châssis. En oscillant autour de chacun de ses axes la voiture peut prendre trois mouvements :
- a. Oscillation autour de l’axe OX : roulis ;
- b. Oscillation autour de l’axe OY : tangage ;
- c. Oscillation autour de l’axe OZ : mouvement de lacet.
- Considérons maintenant ces trois mouvements par rapport à l’essieu avant et à la direction.
- Le mouvement de roulis correspond à un mouvement périodique de l’essieu avant, celui-ci oscillant autour d’un axe parallèle à l’axe de la voiture, et passant par le milieu de l’essieu.
- Dans ce mouvement, l’un des ressorts avant fléchit quand l’autre se détend. Cette oscillation de l’essieu est désignée par les Américains sous
- Fig. 2.
- Schéma exagéré du tramping. Nous l’appellerons roulis.
- Fig. i. — Schéma des divers.déplacements auxquels est soumise une voiture automobile.
- le nom de tramping (voir fig. 2).
- L’essieu avant peut aussi se déplacer parallèlement au châssis ; dans ce cas, les ressorts droit et gauche fléchissent et se détendent simultanément ; le châssis prend alors un mouvement de tangage et os.cille autour de l’axe OY. C’est le mouvement de balancement.
- Enfin, les roues avant peuvent osciller autour de l’axe de pivotement. Ce phénomène est connu depuis longtemps et a été appelé, en France, dandinement des roues avant. Les Américains le nomment wabble. Le châssis prend un mouvement de lacet en oscillant autour de l’axe vertical OZ,
- En résumé, nous avons trois mouvements élémentaires.
- Le tramping de, l’essieu avant, d’où résulte pour le châssis un mouvement de roulis.
- Le bobbing, d’où résulte un mouvement de tangage.
- Le wabble, d’où résulte un mouvement de lacet.
- Ces mouvements oscillants peuvent être amortis ou entretenus. Lorsqu’ils sont très amortis, ils ont peu d’effets pour la direction.
- En revanche, lorsqu’ils donnent lieu à des oscillations périodiques entretenues, la direction devient fatigante et difficile.
- Ces trois mouvements principaux peuvent se combiner, soit tous ensemble, soit deux à deux.
- Lorsqu’une combinaison de ce genre se produit sur un châssis et qu’il y a entretien de l’oscillation complète résultante, on dit qu’il y a shimmy.
- Dans ce cas, la direction de la voiture est franchement désagréable.
- En général, le shimmy ne se produit que pour une gamme de vitesses bien déterminée. En dehors de cette vitesse critique, on ne constate aucune oscillation périodique. On peut donc dire
- B
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- que le shimmy est un phénomène de résonance — ou d’interférence— entre les différentes parties d’un châssis, chacune de ces parties ayant une période propre de vibrations.
- Les causes du shimmy. — Lorsqu’il s’est agi de définir, le shimmy, les ingénieurs se sont facilement mis d’accord. Il n’en a plus été de même lorsqu’on a voulu en rechercher les causes. Parmi les ingénieurs qui présentèrent des études sur le shimmy au dernier Congrès américain, il faut citer les noms de : VV. R. Strickland, O. M. Burkhardt, F. E. Chandler, M. A. Iluebotter, R. S. Begg, J. W. White.
- Le congrès était présidé par H. W. Alden.
- Nous allons résumer aussi brièvement que possible les causes indiquées comme pouvant donner naissance au shimmy. Il est bien évident que toutes celles indiquées n’ont pas la même importance.
- D’après Strickland, le shimmy provient surtout du non-équilibrage des
- Position normale Ballon aJante lange
- Pneu ballon a jante étroite pendent
- Ballon à jante J— •] large pendant \ le roulis \ -1
- Centres des surfaces de contact entre le pneu et la routç
- Fig. 3. — Instabilité latérale du pneu ballon.
- pneus et des roues. On conçoit d’ailleurs fort bien l’effet du non-équilibrage, celui-ci devant donner lieu à un mouvement périodique fonction de la vitesse angulaire de la roue, autrement dit de la vitesse de la voiture.
- Strickland indique d’autre part que le jeu excessif que l’on rencontre souvent dans les articulations d’une direction est une cause importante du shimmy des roues avant.
- D’après O. M. Burkhardt, l’instabilité latérale des pneus ballon a un effet profond sur la direction et est une des causes du shimmy.
- D’autre part, les gros pneus ont la propriété d’absorber une plus grande quantité d’énergie cinétique que les pneus à haute pression. Ils rebondissent donc davantage sur de légères inégalités de la route et peuvent plus facilement donner naissance à un mouvement oscillant entretenu.
- M. Crâne attribue le shimmy du pneu ballon à ce qu’il est très difficile, du fait de son instabilité latérale, de faire coïncider le point d’impact du
- pneu avec le sol (milieu de la surface de l’empreinte du pneu) avec la prolongation de l’axe de pivotement de la roue. Cet inconvénient était déjà indiqué par Burkhardt.
- M. C rane compare le mouvement du shimmy aux violents mouvements de zigzag d’un aviron qui se déplace dans l’eau lorsqu’on le présente par la tranche.
- Enfin, notons le rapport de M. A. Ilealey, de la Cie Dunlop, présenté à VInstitution of ciutomotive engineers. M. Ilealey incrimine l’effet gyrosco-pique des roues. On sait qu’un solide homogène tournant rapidement autour d’un axe de symétrie a la propriété d’opposer une grande résistance à tous changements de son plan de rotation (les propriétés du gyroscope sont bien connues).
- On peut considérer une roue tournant à vive allure comme le rotor d’un gyroscope. Il résulte de cet effet gyroscopique que le mouvement d’oscillation angulaire de l’essieu autour d’un axe horizontal passant par le milieu se transformera pour les roues en un mouvement d’oscillation autour de l’axe de pivotement de la roue.
- Pour l’essieu arrière, aucune oscillation de ce genre n’est possible, puisque le plan des roues est fixe. Il n’en est pas de même pour l’essieu avant. Il semblerait donc, d’après M. Ilealey, qu’un mouvement de roulis de l’essieu dût presque toujours s’accompagner d’un mouvement de lacet de la roue.
- Si l’on tient compte de l’effet gyroscopique, celui ci sera d’autant plus grand que le système en rotation sera plus lourd : on a d’ailleurs constaté que les voitures munies de freins sur les roues avant étaient plus sujettes au shimmy que les voitures n’en possédant pas. Ce dernier point semble donner raison à la théorie de l’effet gyroscopique.
- Une des causes de shimmy qui ont été les plus discutées est celle de l’influence de l’épure de la direction. Dans la conception classique, le ressort avant a son point fixe situé en avant de l’essieu, et c’est à l’arrière que se trouve la jumelle. Il s’ensuit que l’essieu avant, dans les chocs, décrit un arc de cercle dont le centre est à l’extrémité de la main avant.
- En revanche, le point fixe de la barre d’accouplement se trouve à l’extrémité du levier de direction qui est situé vers l’arrière de l’essieu avant. L’autre extrémité de la barre d’accouplement décrit donc un arc de cercle dont le centre est en arrière de l’essieu avant (voir fig. 6).
- Fig. 4. — Normalement, l’axe du pivot de direction passe par le point du contact du pneu avec le sol.
- Les deux mouvements sont incompatibles, et il semble évident que le -oscillations de l’essieu se transfor ment en oscillations de la roue autou de son axe de pivotement. Enfin, o : conçoit que la hauteur de la jumel ait, elle aussi, une grande influence si-la transformation d’oscillation de l’essieu en mouvement de dandinement d la roue. Il faut d’ailleurs reconnaîtr que, le dandinement des roues avant étant un phénomène connu depui longtemps et qu’il ne faut pas con fondre avec le shimmy, cette ques tion de l’épure de la direction a ét souvent agitée par des ingénieurs.
- Notons que, d’après Strickland, 1 dessin de l’épure de direction a peu d’influence sur le shimmy.
- En résumé, les principales causes de shimmy sont, d’après les ingénieurs américains ayant traité la question
- Mauvais équilibrage des pneus et des roues.
- Jeux dans les articulations de la direction.
- Instabilité latérale des pneus ballon
- Grande quantité d’énergie cinétique que les gros pneus peuvent emmagasiner.
- Fig. 5. — Par suite de l’instabilité latérale du pneu ballon, l’axe ne coïncide plus.
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- Barre de
- direction.
- Fig. 8. — Épure de direction avec jumelle à l’avant.
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- Effets gyroscopiques de la roue.
- Influence de l’épure de la direction.
- Le shiminy étant un phénomène très complexe, il n’est pas étonnant que l’on ait trouvé pour expliquer ce phénomène un aussi grand nombre de causes ; et il faut reconnaître que toutes les causes indiquées ci-dessus sont justifiées. .Mais, suivant l’importance plus ou moins grande qu’on leur attache respectivement, on agira pour y remédier sur chacune de ces causes ou sur toutes ensemble.
- Les remèdes au shimmy. — On
- peut classer les causes du shimmy en deux catégories : celles qui proviennent du dessin ou de la conception du châssis, ou bien celles qui proviennent des propriétés mécaniques ou pneumatiques du pneu à basse pression.
- Aux premières il sera évidemment facile de trouver remède. Par exemple : pour supprimer le jeu dans les articulations de la direction, on emploiera, au heu de chape, des rotules à rattrapage automatique de jeu.
- Quelques ingénieurs américains sont allés plus loin ; par exemple, M. Healey a proposé, pour supprimer tout jeu dans la direction, d’employer une transmission hydraulique à la place de la boîte de direction classique à vis et à écrou. M. Ilealey prétend avoir ainsi entièrement supprimé le shimmy aux grandes vitesses. Il semble toutefois qu’une transmission hydraulique soit par trop compliquée pour être mise entre les mains du client.
- Il est facile de diminuer les effets gyroscopiques de la roue ; on allégera celle-ci autant que possible, ainsi que le tambour de frein. Par exemple, ce tambour sera en aluminium. Enfin,, on équilibrera la roue et le pneu aussi exactement que possible pour éviter le shimmy.
- Ces remèdes sont en général faciles à mettre en œuvre.
- Enfin, on étudiera une épure de direction de telle sorte que les déplacements angulaires de l’essieu influencent au minimum les déplacements angulaires de la roue autour de son axe de pivotement. Notons que la maison Rolls-Royce, dont on connaît le soin apporté à l’étude de ses châssis,
- LA VIE AUTOMOBILE -
- vient d’adopter pour sa nouvelle 20 CV une suspension avant avec ressorts semi-elliptiques avec jumelles à l’avant.
- Je signalerai, cl’autre part, que la maison Chenard, pour une de ses voitures des routes pavées 1924, avait utilisé le même dispositif de suspension.
- On peut d’ailleurs reprocher au dispositif utilisant la jumelle à l’avant de faire travailler les ressorts avant, sur mauvaises routes, à la poussée, au lieu
- Fig. 7.— Freinage des déplacements latéraux des roues avant.
- de les faire travailler à la traction. Il y aurait d’ailleurs un remède à cet inconvénient, remède que je suis très étonné de ne pas voir employer : il suffirait d’utiliser pour l’essieu avant une ou deux jambes de réaction, comme on le fait couramment sur les voitures à suspension avant par ressort transversal.
- Nous avons vu, au début de cet article, que le shimmy était caractérisé par la combinaison de plusieurs mou-
- vements périodiques entretenus. Une solution qui se présente immédiatement à l’esprit est celle d’amortir autant cpic possible les oscillations, afin de les rendre pour ainsi dire apériodiques.
- Si tous les éléments d’une direction étaient apériodiques, il est certain que le shimmy ne pourrait pas se manifester. Il y a donc intérêt à monter des amortisseurs sur toutes les pièces de la direction.
- Je signalerai à ce propos un phénomène qui a été constaté par beaucoup de coureurs motocyclistes. Même sur des motos n’utilisant pas de pneus ballon et aussi bien centrées 'que possible, on a parfois constaté que le guidon se mettait à osciller autour de l’axe de direction, et parfois d’une façon très violente. Dans ces conditions, la conduite de la moto devenait presque impossible, et souvent très dangereuse.
- Le remède employé par les coureurs anglais que le 150 à l’heure sur deux roues n’effraie pas a été de monter un amortisseur sur la direction elle-même, de façon à lui donner un certain dur.
- Grâce à cet artifice, la conduite de la moto aux grandes allures s’est trouvée considérablement facilitée. La compagnie Goodyear a employé, pour obvier au shimmy, un procédé à peu près identique (voir fig. 7).
- Il n’y a pas de raison pour que l’on n’arrive aux mêmes résultats sur n’importe quel châssis; je rappellerai que, depuis deux ans, toutes les grandes courses sur route (et même sur piste) ont-été gagnées sur pneus ballon. Peugeot, avec Boillot, s’adjuge définitivement la coupe Florio à la Targa, sur pneus ballon. Alfa Romeo gagne à Spa, et, à Montlhéry. Delage avait des pneus de grosse section. Il semble bien imprudent de dire après cela que le pneu ballon est dangereux, qu’il rend la conduite difficile, et qu’il absorbe inutilement des chevaux.
- Que l’on augmente le décrément d’amortissement de la direction et de l’essieu avant. Que l’on diminue l’inertie des roues, que l’on étudie les épures de la direction : cela doit suffire à nous faire jouir sans arrière-pensée du confort indiscutable que procure le pneu à basse pression.
- Charles Faroux.
- Barre de direction
- Rotule de' direction
- direction
- Rotule dé direction
- Fig. 6. — Épure de direction du type normal.
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- Essai d’une Voiture
- 15 CV LORRAINE-DIETRICH
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur à six cylindres en ligne, monobloc; alésage, 75 ; course, 130. Soupapes en dessus, commandées par culbuteur. Arbre à cames dans le carter.
- Graissage sous pression par pompe oscillante sans clapet. Carburateur Zénith à correcteur.
- Allumage par batterie et transformateur, système Delco. Circulation d’eau par pompe centrifuge.
- Équipement électrique par dynamo et démarreur séparés. Batterie placée dans un coffre, dans la bajoue du marchepied.
- Embrayage à disques fonctionnant à sec.
- Boîte à trois vitesses, deux baladeurs.
- Pont arrière à engrenages à taille spirale.
- Freins sur les quatre roues par pédale. Le levier commande seul-ment les freins arrière.
- Ressorts droits à l’avant, cantilevers obliques à l’arrière.
- Voie : lm,40.
- Empattement : 3m,05.
- Roues en bois détachables, garnies de pneus 820 X120.
- Itinéraire de l’essai. — L’itinéraire sur lequel j’ai fait l’essai de cette voiture comporte environ 1.400 kilomètres ; il a été parcouru en trois étapes.
- Première étape. — Paris, Fontaine, bleau, Montargis, Châtillon-sur-Loire, Henrichemont,Bourges, Saint-Amand Montluçon, Évaux, soit 370 kilomètres.
- Temps uujeimes jiirlielles.
- Sèvres 0
- J uvisy 0“ 32' 49
- Fontainebleau lb 05' 60
- Montargis l11 57' 59
- Châtillon-s-Loire 2h 50' 57
- Henrichemont 3» 37' 56,5
- Bourges 10' 55
- Saint-Amand 4h 56' 55
- Montluçon 5h 45' 56
- Evaux 6h 22' 54
- Deuxième étape. — Évaux, Aubusson, Bourganeuf, Saint-Léonard, Limoges, Thiviers, Périgueux, Libourne, Bordeaux, soit 371 kilomètres.
- Temps. .iHQeimes p.'irfieJles.
- Évaux 0 !
- Aubusson Ou 48' 55
- Bourganeuf lh 29' 55
- Saint-Léonard 2^ 05' 53
- Limoges 2b 29' 52,5
- Thiviers 3b 31' 55
- Périgueux 4b 04' 56
- Libourne 5b 39' 56
- Bordeaux 6h 19' 55,5
- Troisième étape. — Bordeaux à Paris, par la route nationale n° 10, qui passe par Barbezieux, Angoulême, Rufïec, Poitiers, Châtellerault, Tours, Vendôme, Châteaudun, Chartres, Rambouillet, Versailles ; en tout 593 kilomètres.
- Cet itinéraire parcourt un pays en général peu accidenté, sauf le commencement de la deuxième étape jusqu’à Thiviers (environ 200 kilomètres), qui traverse la Creuse et la Haute-Vienne, et comporte un profil de route assez accidenté.
- Temps. Mojemi-partielU -
- Bordeaux 0
- Barbezieux lh 35' 55
- Angoulême 2h 13' 55
- Rufïec 2 h 51' 57
- Poitiers 3b 46' 59,5
- Châtellerault 4b 22' 60
- Tours 5b 36' 58,5
- Vendôme 6b 46' 57
- Châteaudun 7b 28' 57
- Chartres 8b 07' 57,5
- Rambouillet 8b 47' 58
- Versailles 9b 15' 59
- Sèvres 9* 24' 59
- 3 500 6
- Espace parcouru
- Fig. 1. — Courbes de démarrage.
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- Vitesses en Km à t'heure
- Fig. 2. — Courbe de freinage.
- Consommation. — La consommation pour 1.400 kilomètres a été de 210 litres d’essence, soit très exactement 15 litres aux 100 kilomètres.
- En ce qui concerne la consommation d’huile, j’ai remis en tout 5 litres dans le carter : la consommation normale est d’ailleurs moindre, car, ayant constaté, au bout de 1.000 kilomètres, que le niveau d’huile restait sensiblement le même, j’ai vidangé une partie de l’huile pour la remplacer par de l’huile neuve. Je crois que j’aurais pu terminer la randonnée sans remettre d’huile.
- Consommation d’eau. — Néant. Après 1.400 kilomètres, il manquait environ 2 litres d’eau dans le radiateur : cette eau s’était échappée par le trop-plein, lors des cahots et des coups de frein.
- Vitesse maximum chronométrée
- AVEC TORPÉDO OCCUPÉ PAR DEUX PERSONNES, PARE-BRISE EN PLACE,
- capote repliée. — Un kilomètre a été parcouru dans les deux sens en trente-huit et quarante et une secondes, soit à une vitesse moyenne de 91km,5 à l’heure.
- Vitesse moyenne sur chaque étape :
- Première étape. — 370 kilomètres en 6 h. 22 m., soit 58km,200 à l’heure de moyenne.
- Deuxième étape. — 371 kilomètres en 6 h. 19 m., soit 58km,800 à l’heure de moyenne.
- Troisième étape. — 593 kilomètres en 9 h. 24 m., soit 63 kilomètres à l’heure de moyenne.
- Certaines sections ont été parcourues à 70 à l’heure (par exemple Châteaudun-Chartres). A noter que l’itinéraire ci-dessus décrit a été parcouru en prise airecte. Je n’ai utilisé la seconde vitesse que pendant environ 100 mètres, dans un raidillon entre Montluçon et Evaux.
- Démarrage. — J’ai effectué des essais de démarrage en utilisant les trois vitesses et aussi en démarrant en prise directe. Les courbes de la figure 1 indiquent les résultats obtenus.
- Freinage. — Voir la courbe de freinage (fig. 2).
- Observations. — Aucun incident d’aucune sorte pendant ces 1.400 kilomètres : je n’ai pas ouvert le coffre à outils, et n’ai ouvert le capot que pour remettre de l’huile.
- La 15 CV Lorraine est une voiture à forte personnalité, qui est caractérisée surtout par ce fait qu’on utilise toujours la prise directe, ainsi que je l’ai fait remarquer plus haut.
- Le moteur a un couple élevé aux bas régimes, et fonctionne sans cogner, même aux très petites vitesses.
- A noter d’ailleurs que je n’ai jamais eu l’impression de perdre du temps en ne changeant pas de vitesse. Il est très rare, en effet, que je sois descendu en pleine route au-dessous de 50 àl’heure.
- La voiture Lorraine plaira donc de ce fait à une très grosse majorité de la clientèle : c’est une voiture extrêmement souple et de conduite facile. Les commandes en sont particulièrement douces : la pression à exercer pour débrayer est très faible.
- L’accélérateur est muni également d’un ressort très doux.
- La direction est aussi très douce et très précise. Elle revient parfaitement bien dans les virages.
- La suspension s’est montrée très bonne, de même que la tenue de route. Si, d’ailleurs, j’ai pu réaliser une vitesse moyenne aussi élevée sur le parcours Bordeaux-Paris, le mérite en revient en bonne partie à la suspension, car certaines sections, en particulier entre Tours et Châteaudun, sont absolument exécrables.
- La régularité de la vitesse moyenne de cette voiture est à souligner : sur les deux premières étapes, en effet, cependant si différentes comme profil, la vitesse moyenne est à peu près la même. On ne ralentit en effet pour ainsi dire pas dans les côtes, et la voiture marche toujours à la même vitesse, que la route descende, soit plate ou monte.
- La qualité des reprises doit être également soulignée : la vitesse de 72 à l’heure est atteinte en effet en 300 mètres, lorsqu’on démarre en utilisant la boîte de vitesses. Si on démarre en prise directe, on est à 70 à l’heure à 300 mètres.
- La vitesse maximum de la voiture est atteinte dans les deux cas aux environs de 700 à 800 mètres. Pratiquement, on peut considérer que, 600 mètres après la ligne de départ, la voiture est en pleine action.
- Au point de vue souplesse, j’ai fait les essais suivants : j’ai démarré en prise directe, en partant de l’arrêt dans la côte de Picardie, une première fois dans le sens Versailles-Paris, départ sur le pont de chemin de fer, en dessous de la grille de l’octroi, et une deuxième fois dans le sens Paris-Versailles, démarrage en face du bec de gaz voisin de la borne kilométrique, en bas de la côte. Dans les deux cas, la voiture a atteint le sommet de la côte à 60 à l’heure, l’accélération se continuant d’ailleurs au moment où le haut de la côte a été atteint.
- Cette vigueur de reprise et ces facilités de démarrage expliquent que la moyenne se maintient même en pays très accidenté.
- Les freins de cette voiture sont excellents, ainsi qu’en témoigne la courbe de freinage reproduite ci-contre : à 85 à l’heure, on arrête en 48 mètres, et cela sans que la voiture soit déportée. Le frein au pied seul a été utilisé pour ces essais.
- Les résultats que je viens d’exposer et de commenter très rapidement montrent, mieux que je ne saurais le faire par de longs discours, ce qu’on peut attendre de la 15 CV Lorraine : pour me résumer, je dirai que c’est une voiture extrêmement maniable, l’une des plus faciles à conduire que j e connaisse, voiture permettant d’obtenir des moyennes élevées sans que la vitesse instantanée soit très grande, et présentant, avec cela, une économie de marche fort appréciable.
- Le succès dont jouit d’ailleurs la 15 CV Lorraine montre que ses qualités sont vivement appréciées de la clientèle. Henri Petit.
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- Essai de la 11 CV PEUGEOT
- Le compte rendu de cet essai n’est pas présenté aux lecteurs de La Vie Automobile à la façon ordinaire. Afin de prévenir les questions qui pourraient nous être adressées sur ce sujet, je crois nécessaires quelques mots d’explication.
- C’est que l’essai de la 11 CV Peugeot n’a pas été fait dans les conditions ordinaires. En général, lorsque nous faisons un essai de voiture, le constructeurmet à notre disposition une voiture neuve, ou prise dans ses voitures de service, et nous faisons, avec ce véhicule, un certain nombre de kilomètres, en relevant des particularités, et en faisant des mesures que nous communiquons ensuite à nos lecteurs.
- Ce qu’on reproche parfois à nos essais, c’est justement le fait que le dit essai ne porte que sur une voiture ; le constructeur a pu choisir, dit-on, une voiture meilleure que les autres, mieux au point, et les résultats obtenus peuvent ne pas être tout à fait de série.
- On va voir qu’en ce qui concerne la 11 CV Peugeot, ces objections ne peuvent être mises en avant.
- Quand M. Muret, l’aimable secrétaire général de la Société Peugeot, me demanda téléphoniquement de faire un raid à grande distance avec des voitures 11 CV, je disposais de
- La voiture 11 CV Peugeot.
- fort peu de temps. Or, il s’agissait non seulement de faire un essai pour La-Vie Automobile, mais encore de donner en quelque sorte un bon à tirer pour la série de 11 CV dont la fabrication marche actuellement, .J’ai donc du mettre les bouchées doubles, voire même triples, et marcher très rapidement. Je tenais, en effet, essentiellement à essayer les voitures en montagne : par montagne, j’entends la vraie montagne, telle que les Alpes ou les Pyrénées, la montagne au-dessus de 1.800 ou 2.000 mètres. Là seulement, on peut vraiment juger une voiture, et celle qui a franchi sans encombre et sans arrêt les cols d’fzoard ou de Vars peut être considérée vraiment comme bonne.
- En trois jours, il s’agissait doue d’aller dans les Alpes, et d’en revenir.
- Avec une voiture, c’était chose relativement facile, mais ce n’est, pas une voiture qu’on m’avait demandé d’essayer, mais bien quatre. C’est donc un convoi de quatre voitures qui a effectué la randonnée dont je rends compte plus bas. ce qui renforce singulièrement la valeur des résultats obtenus.
- Tous ceux cjui, pendant la guerre, ont eu l’occasion de conduire un convoi savent, en effet, combien la vitesse moyenne du convoi est inférieure à la vitesse moyenne propre à
- chacune des voitures qui le composent les anciens chefs de section ou d groupe sont encore trop nombreu parmi les abonnés de La Vie Automv bile pour que j’aie à insister là-dessus.
- Les quatre voitures qui ont ser\ à cet essai avaient été prélevées su.v la production journalière de l’usine d’Audincourt. et ont été envoyées «< Paris par la route, étant prises neuves à l’usine. Au moment donc où elle; entamèrent l’essai, elles avaient parcouru environ 500 kilomètres. Les châssis étaient munis de carrosseries à conduite intérieure, quatre places, du type de celles qu’on livre couramment en série, et ces carrosseries étaient occupées, au cours de l’essai, par le conducteur et un mécanicien. Le poids des deux autres passagers était représenté par des gueuses en fonte. C’étaient donc des voitures fermées à quatre places et à charge complète qui prirent la-route.
- Quant à l’itinéraire, j’ai dit*que je tenais à aller en montagne. Les Pyrénées étant un peu loin, puisque nous partions de Paris, je me décidai pour les Alpes. Là, je n’avais que l’embarras du choix pour trouver des routes dures. Celles qui me parurent les plus pratiques, tant au point de vue de la distance que de la durete des rampes, furent celles du col de Lautaret entre Grenoble et Briançon,
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- du col d’Izoard entre Briançon et Guillestre. et en lin celle du col de Yars entre Guillestre et Barcelonnette. Accessoirement, nous avons grimpé au retour le col Bayard qui domine Gap, et descendu peu après la côte bien connue cle Laü'rey.
- Ce parcours en montagne est, à mon avis, extrêmement probant.
- La route du Lautaret est une route large, facile, et qui présente néanmoins des rampes dures, mais que l’on peut gravir assez rapidement parce que les virages ne présentent pas de dillicultés. Notez que la route passe, au col, à 2.150 mètres d’altitude, ce qui permet de se faire une idée très nette de ce que peut rendre le moteur sous un faible pression atmosphérique.
- Du col de Lautaret, la descente sur Briançon est facile, et justement parce qu’elle permet des vitesses assez élevées, elle oll're un bon banc d’essais pour les freins.
- Le col d’Izoard, dont la montée commence exactement à Cervières, est, après le Galibier, le plus haut des Alpes (2.350 mètres). La montée est très longue et continue, et les derniers kilomètres avant le col olîrent une pente sensiblement constante avec des virages assez durs.
- La descente vers Guillestre. présente une déclivité très considérable avec des virages serrés. L’état de la route est d’ailleurs assez médiocre. Mais le plus dur des cols de la route des Alpes est certes le col de Yars, bien qu’il ne soit pas le plus élevé. Le départ de Guillestre présente, sur 2 ou 3 kilomètres, une rampe continue qui atteint et dépasse même 14 p. 100, avec un sol tout à fait exécrable.
- Enfin, la descente sur Abriès est actuellement en très mauvais état ; la route n’est qu’un ensemble de cailloux roulants, à part les parties boueuses qui abondent, et elle est partout très étroite.
- Je ne dis rien de la route, pourtant accidentée et sinueuse, qui va d’Abriès à Gap par Barcelonnette. Quant à la montée du col Bayard, qui domine Gap, elle est facile et peut être enlevée assez rapidement, grâce à la largeur de la route, quoique présentant une déclivité importante.
- Enfin, la descente de Lallrcy, en pente continue de 6 ou 7 p. 100 sur 7 kilomètres, constitue, à mon sens, le meilleur banc d’essais qui soit pour les freins; la descente est assez rapide pour qu’ilfaille faire un usage fréquent de ceux-ci, et le tracé de la route assez bien fait pour que l’allure permise reste élevée, toutes conditions qui imposent aux freins un rude effort.
- Telle était l’étape principale, faite,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- comme on le voit, presque uniquement de routes de montagne. Pour y atteindre, nous prîmes naturellement le chemin le plus direct, qui n’était peut-être du reste pas le meilleur au point de vue qualité du sol ; la route choisie passait par Fontainebleau, Sens, Joigny, Auxerre, Avallon, Sau-lieu, Arnay-le-Duc, Chagny, Chalon-sur-Saône, Pont-d’Ain, Voiron. Le gîte d’étape choisi fut Voiron. quelques doutes subsistant sur la possibilité de se loger facilement à Grenoble pendant l’Exposition de la I fouille blanche.
- Je ne disposais que de trois jours pour cet essai. Le premier jour, donc, les voitures ont dû couvrir 530 kilo-lètres ; le second jour, 430 kilomètres, dont 300 au moins sur des routes de montagne, et, le troisième jour, les mêmes 530 kilomètres que le premier jour.
- Le convoi des quatre voitures quitta Levai lois à 5 h. 30 et, après deux arrêts consacrés au ravitaillement des équipages, arriva à Voiron à l’heure du dîner. Au cours de cette étape, l’allure maintenue fut régulière, sans vitesse excessive, quoique soutenue ; il fallait, en elîet, ne pas se coucher trop tard, en vue de la dure journée du lendemain.
- Pour l’étape de montagne, le départ eut lieu à 7 heures. Un assez long temps fut consacré, en haut des cols, à prendre des photographies, ou simplement à regarder l’admirable paysage. Nous fûmes, en particulier, fortement retardés, entre Barcelonnette et Gap. ]iar la rencontre de quatre troupeaux de moutons en transhumance ; on sait ce que senties troupeaux de moutons en transhumance : ils comprennent plusieurs milliers de têtes conduites par cinq ou six bergers et accompagnés d’un train de combat constitué par une dizaine de bourriquots. Heureusement, nous marchions en sens inverse des troupeaux ; il nous suffit donc de nous arrêter pour laisser au flot des moutons le temps de nous dépasser.
- Vitesse maximum. — La vitesse maximum relevée en palier sur les voitures d’essai fut très sensiblement la même pour trois d’entre elles ; elle oscilla entre 85 et 92 kilomètres à l’heure. Pour la quatrième voiture, dont la démultiplication était un peu différente, la vitesse en palier fut naturellement un peu plus faible.
- La seule étape sur laquelle j’ai cherché à voyager un peu vite fut l’étape du retour : 530 kilomètres furent parcourus en 10 heures fort exactement, y compris trois quarts d’heures d’arrêt. A noter que dans cette
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- étape, figuraient, au départ, un parcours très accidenté, au voisinage de Voiron, et, à l’arrivée, la traversée de la banlieue de Paris. La vitesse moyenne, arrêts déduits, ressort donc à 58 kilomètres à l’heure environ.
- Cette vitesse est fort remarquable, surtout en raison de l’état extrêmement médiocre de la route sur une grande partie de son parcours. Par endroits même, cette route devient nettement exécrable, comme, par exemple, au voisinage d’Auxerre ou de Sens. Mal gré cela, l’excellente suspension de la 11 CV permit à la vitesse de rester honorable.
- J’ai noté la consommation entre Avallon et Paris ; elle ressort pour ce parcours à 12 litres d’essence aux 100 kilomètres pour la vitesse indiquée plus haut. A noter aussi que le moteur n’a pas cessé de tourner entre Avallon et Paris, soit sur 240 kilomètres, les seuls arrêts ayant été nécessités par l’attente à deux passages à niveau fermés.
- Voilà pour la façon dont les voitures se sont comportées en palier. Voyons maintenant ce qu’elles ont fait en montagne.
- La plus grande partie des montées était faite en troisième et en seconde vitesse. La première vitesse a été utilisée sur 2 ou 3 kilomètres environ à la montée du col d’Izoard, et sur peut-être 4 kilomètres dans la montée du col de Vars. A aucun moment, il n’a été nécessaire d’employer toute la puissance du moteur en première vitesse.
- A maintes reprises, il a été effectué des démarrages aux endroits les plus durs de la route, et cela sans difficulté.
- Aucune trace de chauffage dans le fonctionnement des moteurs en montagne. Sur une seule voiture, l’eau du radiateur fut portée à l’ébullition, et on put constater que la courroie du ventilateur s’était détendue. Après réglage de la tension, la température de l’eau se maintint au-dessous d’une limite raisonnable. D’ailleurs, après cette étape de 430 kilomètres de montagne, on remit environ 2 litres d’eau dans chacun des radiateurs, sans plus,
- Deux points à examiner spécialement dans les étapes de montagne : Le moteur chauffe-t-il? Les freins.serrent-ils bien?
- Nous venons de voir comment on peut répondre à la première question ; passons à la seconde.
- Les freins de la 11 CV sont vraiment de tout premier ordre : extrêmement puissants, en même temps que très progressifs. Chose remarquable, la puis-
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- sance des freins reste constante quelle que soit la température des tambours : il est bien certain que, dans le cas de la côte de Laffrey par exemple, les tambours de freins étaient quelque peu chauds. Malgré cela, le serrage était tout aussi net et aussi franc qu’en haut de la descente.
- Cette constance dans la qualité des freins est, à mon sens, tout à fait remarquable, parce que très rare. Très souvent, en effet, on constate que des freins acceptables en pays moyen sont nettement défaillants sur de longues pentes ; rien de pareil avec la 11 CV.
- Les freins avaient été réglés au départ de Levallois ; il ne fut plus nécessaire de toucher au réglage sur aucune des quatre voitures pendant toute la randonnée.
- Si on veut bien considérer qu’étant donnés la longueur des étapes et le temps bref dont on disposait, on fut amené à faire un usage fréquent des freins, c’est là un fait qu’il convenait de faire ressortir.
- J’ai noté plus haut la consommation d’essence relevée sur un parcours moyen. Quant à l’huile, la consommation par voiture pour 1.500 kilomètres n’a pas dépassé 2 litres, et je suis convaincu qu’elle n’aurait même pas dû atteindre cette limite. Sur chaque voiture, en effet, on avait emporté un bidon de 2 litres d’huile On n’a pas acheté d’huile en route, et, si on a remis d’autorité le contenu du bidon en deux ou -trois fois, c’était plutôt par précaution que par nécessité, le flotteur indiquant que le niveau normal se maintenait.
- Au point de vue de la façon de se comporter sur la route, la 11 CV est particulièrement remarquable. Son moteur tourne sans vibration, jusqu’à un régime très élevé. Aucune fatigue lorsqu’on a passé dix ou douze heures à l’intérieur d’une carrosserie fermée, d’où l’on peut conclure que le bruit n’est nullement excessif.
- La suspension est particulièrement bonne, ainsi d’ailleurs que la tenue de route : seules, en effet, une bonne suspension et une bonne tenue de route peuvent permettre de réaliser la moyenne faite au retour sur un sol fort inégal.
- Sur toutes les voitures, les vitesses passent bien, et la boîte est très silencieuse, même en seconde et première vitesse.
- En résumé, donc, excellente impression fournie par cet essai de quatre voitures sur un parcours long et dur ; la
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- 11 CV atteint bien le but que se proposait la société Peugeot en l’établissant; c’est une voiture très suffisamment rapide, régulière et sûre, offrant d’ailleurs une capacité de transport élevée, et ce pour un prix modique, étant, donnée la faiblesse de sa consommation.
- Je crois devoir noter que les quatre mêmes voitures, dès leur retour à Paris, repartirent pour faire un tour dans les Pyrénées. Nouvelle randonnée qui ne fut marquée par aucun incident d’ordre mécanique ; mais, comme je ne participais pas personnellement à cette nouvelle épreuve, je ne la mentionne que pour mémoire.
- Henri Petit.
- Contre les dangers d’écla» tement des pneumatiques
- La majorité des accidents d’automobiles sont dus à l’éclatement d’un pneu ; sans pouvoir discuter sur la véracité de semblables assertions, il faut cependant reconnaître! 'que, maintes fois, l’éclatement du pneumatique est à la base de l’accident. Le plus grand progrès qui ait été enregistré dans ce domaine est la création des pneus straight-side, et principalement leur réalisation pratique. Avec le straight-side, il n’est plus possible de déjanter ; l’éclatement a, néanmoins, toujours pour conséquence l’affaissement instantané du pneu, la diminution du cercle de roulement de ce pneumatique et, par suite, l’embardée certaine. Il n’est donc pas surprenant que d’autres solutions aient été cherchées : non seulement les
- Fig. 1. — Enveloppe avec deux chambres à air concentriques.
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- Fig. 2. — Enveloppe avec deux chambres à air accolées l’une à l’autre.
- maisons spécialisées dans la fabrica» tion des pneumatiques travaillent la question, mais même certains con structeurs d’automobiles ; parmi eux, nous devons citer Louis Renault qui a proposé la solution suivante.
- Il suggère l’emploi de deux chambres à air à l’intérieur du bandage ; il est certain que ces chambres à air auront peu de chance de crever ou d’éclatei en même temps. En cas de crevaison ou d’éclatement d’une des chambres, l’autre se mettra à l’intérieur du ban dage et le maintiendra dans sa forme, ce qui permettra de rouler sans danger jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.
- On voit sur la figure 1 que le ban dage est formé d’une enveloppe, 1, qui est montée à la manière ordinaire sur une jante 2 (pneu à talon). A l’intérieur de l’enveloppe 1 sont disposées (fig. 1) deux chambres à air concentriques, 3 et 4, dont la première est maintenue écartée de la seconde par des bourrelets, 5. Les chambres à air sont gonflées à la même pression au moyen d’une valve commune ou de deux valves distinctes.
- Dans la solution représentée figure 2, on monte deux chambres à air, 3 et 4, accolées l’une à l’autre et gonflées au moyen de valves séparées ou de valves raccordées entre elles.
- On voit immédiatement que, dans l’exemple de la figure 1, dans la majorité des cas, seule la chambre à air extérieure, 4, pourra être avariée. La chambre intérieure, n’étant plus maintenue par la pression de la chambre extérieure, viendra alors s’appliquer contre l’enveloppe et maintiendra le bandage assez gonflé pour permettre de rouler avec sécurité.
- Il en sera de même dans le cas de la figure 2.
- M. d’ABOuT.
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- La suralimentation et les procédés modernes
- Tuyauterie d'équilibrage / des pressions
- Réservoir d'essence
- Embrayage
- Niveau constant''
- Turbine de forçage
- Carburateur
- \___________________________________________________________________________________________________J
- Fig. 2. — Le dispositif Fiat.
- Dans un récent article, je laissais entrevoir aux lecteurs de La Vie Automobile les possibilités d’application de la suralimentaion aux voitures de série.
- Etant donnée l’importance de la question, je veux profiter de ce numéro du Salon pour examiner un peu plus en détail les différents dispositifs préconisés et exposer rapidement le pour et le contre de ce que nos voisins d’outre-Manche appellent, avec juste raison, « the supercharging ».
- Notons d’abord que la suralimentation n’est pas chose nouvelle. Dès 1902, notre grand constructeur Louis Renault avait pris un brevet concernant un dispositif d’alimentation sous pression semblable a ceux qui sont employés aujourd’hui dans le même but. D’ailleurs, l’idée de forcer les gaz dans le cylindre (afin de compenser le manque de remplissage dû aux pertes de charge dans la tuyauterie) s’est présentée à de nombreux mécaniciens. Ainsi, certains disposèrent devant le carburateur un entonnoir dont la grande ouverture est dirigée suivant le sens de marche de la voiture. J’ai d’ailleurs revu un dispositif de ce genre, il y a quelques jours, sur une des voitures Frazer-Nash qui se comportèrent si brillamment au dernier Grand Prix de Boulogne (voitures légères). Pour ma part, je doute qu’un tel procédé soit bien efficace, car il faudrait que la vitesse de la voiture dépassât la vitesse des gaz dans la tuyauterie ; or, cette der-
- Admtss/on I
- Echappement-,
- Carburateur
- Turbine
- motrice
- Turbine de I forçage
- Echappem'
- Le dispositif Rateau.
- Fig. 1.
- nière est normalement de 60 mètres à 80 mètres à la seconde, ce qui correspond à une vitesse de plus de 200 kilomètres à l’heure. Enfin, par ce procédé, on risque d’alimenter son moteur, pour peu qu’il pleuve, avec autant d’eau et de boue que d’essence.
- Pendant la guerre, quelques ingénieurs étudièrent la suralimentation en vue de l’appliquer aux moteurs d’aviation.
- Dans ce cas, le but poursuivi était légèrement différent. En effet, pour un moteur d’automobile, l’utilité de la suralimentation est, comme on le sait, de compenser la perte du poids du mélange aspiré, perte de poids qui provient du frottement des molécules gazeuses contre les parois des tuyauteries d’admission et au passage des soupapes. Cette perte de poids, insensible aux basses allures, se fait sentir à mesure que le régime augmente et le couple moteur diminue.
- Pour un moteur d’aviation, la suralimentation est utilisée dans un autre but. On sait que la densité de l’air diminue à mesure que l’on s’élève dans l’atmosphère; il en résulte que le poids du mélange gazeux aspiré par tour du moteur est inversement proportionnel à l’altitude. A une altitude de 5.500 mètres, un moteur d’aviation ordinaire ne développe guère que la moitié de la puissance qu’il est susceptible de produire au niveau du sol ; le diminution de puissance du moteur
- lorsque l’altitude augmente abaisse le plafond de l’aéroplane. Comme, dans les combats aériens, celui qui peut plafonner le plus haut a un grand avantage sur son adversaire, on conçoit la grande importance que prit la suralimentation durant la guerre. Les études les plus complètes de la question furent faites par Rateau en France et par Moss en Amérique ; ces deux ingénieurs utilisèrent, pour entraîner le souffleur, une turbine commandée par les gaz de l’échappement (voir fig. 1). , j ) '
- Les grandes firmes allemandes préférèrent en général l’accouplement direct de la turbine au moteur. Ces deux méthodes se disputent encore la faveur des ingénieurs. La commande par les gaz d’échappement présente l’inconvénient de créer une contre-pression dans le cylindre, contre-pression qui a tendance à réduire la puissance du moteur. Dans certains cas, la puissance nette peut être diminuée par le dispositif de surcompression.
- A la même époque que Rateau, le grand ingénieur anglais Henri Ricar-do fit des expériences sur la suralimentation. Dans ce but, il n’utilisait pas de compresseur rotatif indépendant. Chaque cylindre portait à sa base un espace annulaire dans lequel se déplaçait un piston du type « haut de forme » comme dans certains moteurs à deux temps. Cet espace annulaire formait pompe et permettait
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- l’envoi dans le cylindre d’air sous pression à la lin de la course d’aspiration. Les premiers essais furent encourageants, mais, comme Ricardo fut obligé à cette époque de s’occuper des moteurs de chars d’assaut, il ne poussa pas plus loin cette première étude.
- La suralimentation fut remise à l’ordre du jour en 1923 par l'iat. Avec un moteur muni d’un dispositif de ce genre, il fit une brillante démonstra-
- Fig. 3. — Le suralirrtenteur Duesenberg (turbine centrifuge).
- tion au Grand Prix de l’A. C. F. à Tours et gagna, quelques semaines après, le Grand Prix d’Europe à Monza. Le dispositif Fiat est représenté schématiquement sur la figure 2. Il consiste en un turbo-compresseur monté à l’avant du moteur, en bout du vilebrequin ; l’air aspiré par celui-ci et surpressé est envoyé au carburateur, et •de là au moteur. On remarquera qu’il a été nécessaire d’établir une tuyauterie spéciale pour l’équilibration de la pression entre la chambre du carburateur et le réservoir d’essence ; sans cela, la pression n’eût pas été la même sur l’orifice du gicleur et sur la cuve à niveau constant, et le carburateur n’aurait pu fonctionner. Le compresseur proprement dit était du type centrifuge ; autrement dit, il était constitué par un ventilateur •à grand rendement. Mais tout autre type de pompe (à mouvement alternatif ou rotatif) peut être employé. Ainsi, les Sunbeam du Grand Prix de cette année étaient munies d’un compresseur Roots ; celui-ci est dérivé, comme on peut le voir par le schéma de la figure 4, des pompes à huile à engrenages bien connues de tous les automobilistes. Il comporte deux rotors à palettes tournant en sens inverse. Les deux axes des rotors sont reliés par un engrenage, afin que les palettes se déplacent à la même vitesse. L’un
- des axes est accouplé en bout du vilebrequin.
- Les surpresseurs du type centrifuge ont un inconvénient. Le débit et la pression ne sont pas proportionnels à la vitesse de rotation du moteur, et, pour être efficaces, ils doivent tourner très vite (le Rateau tourne à 20.000 tours-minute) ou bien avoir un grand diamètre (pour que la vitesse périphérique soit très élevée). Comme exemple, on peut citer le surpresseur des Duesenberg qui gagnèrent à Indianapolis cette année (fig. 3). Il y avait donc lieu, pour obtenir un débit suffisant à bas régime, d’employer une pompe rotative d’un meilleur rendement. On s’adressa tout naturellement à la pompe à- palettes, dérivée elle aussi des pompes à palettes de graissage de certains moteurs d’automobiles. Mais on s’est trouvé alors' en présence, d’une grosse difficulté de réalisation mécanique. En ell'et, la force centrifuge (même à 2.000 tours) fait porter les palettes sur le stator. 11 en résulte un bruit désagréable et une usure considérable des palettes et du stator. Différents dispositifs ont été préconisés pour obvier à cet inconvénient ; ainsi, dans le compresseur Blériot. chaque palette porte un téton à rouleau qui limite la course de la palette vers l’extérieur. Celle-ci ne peut pas porter sur le stator et tourne à quelques centièmes de millimètre de celui-ci; le rouleau de la palette porte sur une glissière ad hoc.
- Fig. -i. — Compresseur du type Roots.
- On substitue ainsi un frottement de roulement à un frottement de glissement (fig. 7).
- Mais la solution la plus originale de ce problème est certainement due au remarquable ingénieur qu’est Cozette. Je vais expliquer, en quelques mots, en quoi consiste son ingénieux dispositif. Entre le rotor et le stator se trouve intercalée une pièce concentrique au stator et que j’appellerai le faux rotor (voir fig. 9). Ce faux rotor tourne à l’intérieur du stator et à la même vitesse que le rotor proprement dit. Les palettes du rotor portent directement sur le faux rotor. Celui-ci possède une- série de lumières qui permettent le passage des gaz du carburateur au moteur. On coin-
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- Fig. 6. — Montage en bout du vilebrequin d’un compresseur du type Roots.
- prend tout de suite l’intérêt de ce dispositif : la force centrifuge fait porter les palettes du rotor sur le faux rotor. Mais, celui-ci tournant à la même vitesse que le rotor, le déplacement relatif des palettes et du faux rotor est presque nul, et l’usure provenant de la force centrifuge n’existe pas.
- Grâce à ce dispositif, on peut employer en toute sécurité un compresseur du type à palettes. Le compresseur Cozette comporte beaucoup d’autres détails originaux ; par exemple, l’entraînement du faux rotor se fait par le rotor lui-même au moyen de doigts décrivant à l’intérieur des flasques du faux stator un mouvement épicycloïcfal.
- Il est incontestable que la solution de Cozette mérite de retenir l’attention de nos constructeurs.
- Presque tous les dispositifs de suralimentation destinés à l’automobile comportent l’accouplement direct du surpresseur au vilebrequin. Cet accouplement est, d’ailleurs, très didicile à réaliser. En effet, un suralimenteur, de quelque type qu’il soit, est, en somme, un volant qui, à 2.000 ou 3.000 tours, présente une inertie considérable. Comme, à l'autre bout du vilebrequin,. il y a un autre volant en liaison avec le pont arrière, ces deux volants n’ont pas emmagasiné la même quantité de mouvement ; il s’ensuit des efforts de torsion considérables sur
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- le vilebrequin, qui pourraient en amener la rupture. C'est ce qui fait qu’il est presque impossible d’entraîner un surpresseur par un train de pignons. Toutefois, il semble que la chaîne à rouleaux ait, dans certains cas, donné d’assez bons résultats.
- Il est difficile d’utiliser sur une automobile la commande par les gaz d’échappement. Un ingénieur anglais a cependant essayé le dispositif de la figure 10. Le moteur comporte deux soupapes d’échappement débitant dans deux tuyauteries distinctes ; l’une est en relation avec l’atmosphère, et l’autre avec la turbine entraînant le surpresseur.
- Les soupapes ne s’ouvrent pas simultanément ; l’une, celle en relation avec la turbine motrice, s’ouvre avant le point mort bas, avec60-70° d’avance à l’ouverture d’échappement par exemple; elle se ferme alors que le piston commence à remonter ; l’autre s’ouvre au point mort has et se ferme peu après le point mort haut.
- Pour faire tourner la turbine motrice, on utilise juste la détente des gaz qui ont, au moment où la première soupape s’ouvre, une pression résiduelle non utilisée directement par le moteur. D’autre part, durant la course de remontée, le piston ne subit aucune compression, car la soupape est en relation directe avec l’atmosphère.
- Nous ne pensons d’ailleurs pas que ce dispositif puisse donner pratiquement de très bons résultats.
- Encore un mot au sujet de l’accouplement du turbo-compresseur. Il y a un grand intérêt à pouvoir faire varier la vitesse relative du turbo-compresseur avec le moteur. Si on à besoin de demander un effort exceptionnel au moteur (au moment d’une reprise ou dans la montée d’une côte, par exemple), il suffira de faire tourner celui-ci à une plus grande vitesse pour augmenter dans une grande proportion le couple moteur. C’est ce qu’Alfa Romeo a bien compris, et ses voitures du Grand Prix étaient munies d’un souffleur à deux vitesses. Ces deux vitesses étaient commandées par le levier de changement de vitesse; au moment d’une reprise dans un virage, lorsque le constructeur prenait une vitesse inférieure, le turbo tournait plus vite qu’en temps normal. C’est là la cause principale de la supériorité des Alfa Romeo à la reprise.
- Lors d’essais au banc, il est facile de réaliser une variation des vitesses relatives du moteur et du souffleur en commandant celui-ci par un moteur électrique indépendant. On obtient ainsi des résultats des plus intéressants (ffg. 11).
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- Turbine
- Carburateur
- Embrayage ou
- changement de vitesse
- Fig. 8. — Dispositif Cozette.
- POUR OU CONTRE LA SURALIMENTATION
- Auparavant, mettons tout de suite de côté la question course à la cylindrée. Il est bien entendu, que tant que sera en vigueur le règlement à la cylindrée, la suralimentation sera pour la course d’un incontestable intérêt. Dans ce cas, qu’importe le rendement thermique, qu’importe que l’on consomme plus de 20 litres aux 100 kilomètres pour une puissance fiscale de 10 CV. Il faut une grande puissance spécifique, et la suralimentation contribue dans une grande mesure à ce résultat. Remarquons, d’ailleurs, que le gain n’est pas énorme.
- Le Grand Prix d’Europe 1924 l’a montré. Sur 800 kilomètres, Delage, avec ses douze cylindres non suralimentés, a terminé à 66 secondes du premier. Ses reprises étaient sensiblement aussi énergiques.
- Enfin, tout le monde se souvient de la course magnifique des Bugatti à Montlhéry, cette année.
- Malheureusement, on peut craindre que la suralimentation ainsi comprise fasse baisser le rendement ! C’est une erreur de la part de la Commission sportive de l’A. C. F. d’avoir autorisé pour l’année prochaine la suralimentation sans restriction. Il ne faut pas oublier que la course n’est intéressante que si elle donne des résultats susceptibles d’être appliqués sur la voiture de série : la suralimentation est-elle intéressante pour la voiture de série?
- tournant à la itesse du rotor
- Palettes
- Centre de
- rotation du rotor
- Fig. 7. — Compresseur Blériot.
- Fig. 9. — Compresseur Cozette.
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- Supposons, pour fixer les idées, deux moteurs de même puissance, mais de cylindrée différente. On aura, par exemple, 60 CV avec un moteur de 3 litres à 2.000 tours et la même puissance avec un moteur de 1^5 suralimenté tournant à 4.000 tours. Admettons toujours que la consommation au cheval-heure soit la même : quels sont le£ avantages du moteur suralimenté? Avantage de poids, le moteur suralimenté ayant une puissance massique évidemment plus grande que le moteur normal. Mais il ne faut pas croire que cette différence de poids sera du simple au double, et elle sera certainement inférieure à 100 kilogrammes. Le châssis complet pesant, par exemple, 1.000 kilogrammes, on a donc un gain total de 10 p. 100 par l’emploi du moteur suralimenté, gain peu important.
- Un avantage plus certain apparaîtra si l’on examine la question au point de vue puissance fiscale. En effet, la formule appliquée actuellement par le service des Mines tient principalement compte delà cylindrée du moteur. Ainsi, le moteur de D,5 pourra passer pour 8 CV, alors que le 3 litres sera compté comme 15 CV. Là} on a un écart du simple au double, et cela représente une différence d’impôts assez sensible.
- Il ne faut bien entendu pas s’exagérer cet avantage, assez mince au demeurant. Le fisc se mettra très vite au courant de la suralimentation, si elle se généralise, et saura élever le taux de ses tarifs. Il est d’ailleurs probable que ceux-ci vont, l’année prochaine, être basés sur d’autres considérations que celles de la puis-sance^du moteur, ceci, au moins partiellement.
- Au point de vue sportif, le 1^5 suralimenté sera probablement un peu
- = LA VIE AUTOMOBILE
- plus nerveux, ce qui procurera à la voiture des accélérations positives particulièrement énergiques.
- Mais nous doutons que la voiture courante, la voiture utilitaire construite en grande série, adopte un jour ou l’autre la suralimentation. La voiture de série réagit même contre l’adoption des soupapes par en dessus, qui sont pourtant d’une moins grande complication que la suralimentation.
- Néanmoins, il est peut-être un cas où la suralimentation aurait un inté-térêt pratique : et cela peut paraître étonnant, c’est justement dans le cas où il s’agirait d’améliorer le rendement thermique. Mes lecteurs savent que, pour améliorer le rendement thermique, il faut adopter une longue course un régime élevé et une culasse très chaude. Par exemple, un moteur à air cooling conviendrait très bien à la réalisation d’un moteur à grand rendement (en donnant au mot rendement son véritable sens, bien entendu). Mais un tel moteur aura un inconvénient : sa puissance spécifique sera médiocre, car le régime élevé et la culasse chaude amèneront une grande perte de poids du mélange gazeux aspiré.
- Pour compenser cette perte de poids
- = 25-9-25
- (qui s’ajoute à celle due aux frottements dans les tuyauteries), pour rétablir une puissance spécifique normale, l’emploi de la suralimentation se trouve tout indiqué. C’est pourquoi nous ne serions pas étonnés de voir la suralimentation employée dans une course au rendement.
- Mais il s’agit dans ce cas d’une suralimentation limitée, de ce que j’appellerai plus volontiers l’alimentation constante. Je m’explique.
- On sait que, plus un moteur déterminé tourne vite, moins bien ses cylindres se remplissent. C’est ce qu’on traduit en disant que son rendement volumétrique diminue quand la vitesse augmente. Si ce rendement est de 0,95 aux bas régimes, il tombe à 0,7, et même au-dessous, pour les très grandes vitesses. Si l’on comprime l’air envoyé au cylindre à un degré tel que le rendement volumétrique reste constant, c’est-à-dire que le cylindre continue d’absorber la même masse de gaz explosifs quand il tourne vite que quand il tourne lentement, on aura obtenu ce résultat, que le couple reste constant. D’où gain incontestable de puissance. Comme, d’autre part, nous nous trouverons, au point de vue des températures dans le cylindre, très sensiblement dans les mêmes conditions, quelle que soit la vitesse de rotation, les organes fragiles (bougies, soupapes) pourront résister d’une façon satisfaisante. On ne sera donc point obligé de diminuer le rapport volumétrique, et le moteur pourra fonctionner avec sécurité.
- La question est très différente, on le voit, de celle de la suralimentation telle qu’elle est posée par exemple pour les moteurs de course. Là, comme le rendement volumétrique devient plus grand que l’unité, le rapport volumétrique doit être diminué et le rendement thermique est sacrifié.
- D’ailleurs, il est difficile d’épiloguer en cette matière, les prévisions basées sur la technique pure se trouvant souvent infirmées par la pratique.
- Charles Faroux.
- ( -----------------------------------------------------------------------^
- Soupape d'admission,„
- Soupape d'échàp ' d’air libre \
- /Soupape déchap^dans la turbine,
- Turbine motrice
- Turbine/ de forçage
- Carburateur
- Fig. 10. — Dispositif original de suralimentation.
- Interrupteur
- Rhéostat
- interrupteur
- mW u
- r~t
- î
- Batterie
- d’accus
- Dynamo commandé par le moteur
- T
- Dynamo accouplk___
- directement au turbocompresseur T
- »
- Fig. 11. — Dispositif d’essai à commande électrique.
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- ~~ - — ~ LA VIE AUTOMOBILE -—-—- ~ 365
- Les Métaux légers dans l’Automobile
- Fig.^l. — Vue d’une automobile réalisée par diverses pièces de fonderie en Alpax.
- En 1854, Sainte-Claire Deville obtenait le premier lingot d’aluminium, qui revenait à cette époque à 3.000 francs le kilogramme.
- Que de progrès depuis lors ! L’aluminium est devenu le métal à l’ordre du jour dans toute la métallurgie en général, et dans la construction automobile et aéronautique en particulier. Mais, comme la langue d’Esope, l’aluminium est la pire et la meilleure des choses. Ses qualités ne vont pas sans quelques défauts. Aussi, son emploi n’est-il pas aussi généralisé qu’il le devrait. Parfois des espoirs ont été déçus, des ruptures de pièces se sont produites ; on en a profité pour critiquer l’emploi de l’aluminium dans la série courante. Cependant, ce n’est pas l’aluminium ni ses alliages qu’il fallait accuser, mais plutôt la façon irraisonnée avec laquelle ont été employés ces métaux. Nous montrerons d’ailleurs pourquoi on ne dessine pas et on ne calcule pas une pièce en alliage léger comme une pièce en acier ; nous verrons que la résistance devient un coefficient secondaire et qu’il y a lieu de tenir compte avant tout de la résilience et du module -d’élasticité. C’est parce qu’on n’avait pas tenu compte de ces considérations qu’on a enregistré parfois quelques échecs, et c’est à tort que dans ce cas on a incriminé l’alliage.
- Cependant,que d’avantages résultent -de l’emploi des métaux légers !
- Nous allons les passer rapidement en revue ; nous verrons ensuite quelles sont les difficultés d’emploi de l’aluminium et comment il est facile d’y remédier ; enfin, nous .examinerons les principaux types d’alliages légers employés dans l’industrie automobile.
- LES AVANTAGES IMMÉDIATS DE L’EMPLOI DES MÉTAUX LÉGERS
- Pour tout le monde, la caractéristique principale de l’aluminium est la légèreté. On devait donc songer à employer l’aluminium, ou un de ses alliages, chaque fois qu’on désirait alléger une pièce ou un ensemble. Ce fut là, en effet, le point de départ de l’emploi des métaux légers. dans la construction automobile. On l’utilisa d’abord pour toutes les pièces volumineuses et ne supportant pas de gros efforts mécaniques, tels que les carters de moteurs et les boîtes de vitesses. Pendant près de dix ans, la témérité des constructeurs d’automobiles s’arrêta là, et ce n’est que depuis quelques années seulement que l’on a jugé bon d’étendre l’emploi de l’aluminium ou de ses alliages à d’autres pièces de l’au-
- tomobile. On pourrait presque poser en principe que, dans une automobile, il y a intérêt à alléger toutes les pièces, quelles qu’elles soient. En effet, jusqu’à 60 kilomètres à l’heure environ (vitesse normale de la voiture utilitaire), le coefficient poids est aussi important que le coefficient maître couple et pénétration dans l’air ; il y a donc intérêt à réduire autant que possible la masse inerte et à augmenter la valeur du rapport de la masse transportée utile à la masse totale. Quand une 10 CV pesant 1.000 kilo grammes transporte à 60 kilomètres à l’heure quatre personnes pesant ensemble 250 kilogrammes, on peut dire que les quatre cinquièmes de la puissance du moteur sont utilisés à faire mouvoir la voiture proprement dite, alors que le cinquième seulement est utilisé à la translation des personnes elles-mêmes. Si les châssis étaient plus légers, on aurait une très grosse économie de combustible. Il y a donc un très grand intérêt à diminuer la masse inerte.
- Ce point de vue est cependant un peu grossierj et l’on peut remarquer que certaines pièces doivent être allégées d’une façon plus particulière. En premier lieu, on peut citer les pièces non suspendues, telles que l’essieu avant et le pont arrière. On sait que le confort d’un véhicule automobile sera d’autant plus grand que le poids non suspendu sera plus faible.
- Il faut donc employer des essieux avant et des ponts arrière aussi légers que possible ; pour cela, une solution s’impose, surtout pour le pont arrière :
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- Fig. 4. — Pièces diverses en alliage d’aluminium.
- c’est l’emploi de l’aluminium. L’aluminium permet de faire beaucoup plus léger que la fonte et le tube d’acicr. On peut même faire plus léger que la tôle d’acier emboutie (comme on l’emploie dans le pont banjo).
- Il est curieux de ne pas voir se lé-pandre l’usage de l’aluminium dans la fabrication des ponts arrière. Si, dans le dessin du pont, on tient bien compte de la nature du métal, si on donne aux sections un moment d’inertie sullisant, un pont d’aluminium présentera autant de sécurité qu’un pont d’acier et sera plus léger.
- Notons que Mathis a gagné le Grand Prix de tourisme en 1924 avec des voitures munies de ponts en Alpax (économie de 10 kilogrammes sur un pont en acier) ; de même, les Brasier qui ont fait les vingt-quatre heures du Mans en 1924 avaient un pont en Alpax, et elles se sont toiites parfaitement bien comportées.
- Parmi les pièces non suspendues, il ne faut pas oublier les roues avec le
- fjo- 3 — Bloc quaire cvlindres Panhard ea .Alpax.
- tambour de frein, d’autant plus que le poids de cet ensemble nuit non seulement à la suspension, mais aussi aux accélérations de la voiture.
- En ce qui concerne le tambour de frein, de nombreux constructeurs ont déjà adopté l’aluminium, dont l’emploi est tout indiqué : légèreté et radiation facile de la chaleur dégagée pendant le freinage. En revanche, on peut se demander pourquoi la roue en aluminium ne se généralise pas plus : des roues monobloc en Alpax ont été réalisées avec succès par la maison S. E. M. A. P. E. et ont donné aux essais d’excellents résultats. Il y a lieu de noter que ces roues interchangeables avec les pneus Michelin procurent une économie de poids considérable, qui peut atteindre 4kS;5 par roue. La S. T. C. R. P. a, elle aussi, avec un plein succès, expérimenté des roues en Alpax et on a pu voir quelques-unes de ces dernières exposées au dernier Salon.
- Les roues de l’avion Bréguet piloté par Pelletier d'Oisy étaient également des roues monobloc en Alpax fondues
- par les Forges de Crans ; enfin, n’oublions pas la très élégante solution de Bugatti, qui a fondu d’un seul bloc la roue et le tambour de frein ; cette solution a largement fait ses preuves depuis deux ans et la roue en aluminium a déjà eu trois grandes victoires sportives à son compte : la Targa Florio, le Grand Prix de tourisme del’A. C. F. et le Grand Prix d’Italie des voiturettes. C’est là une solution qui ne pourra que se généraliser, car il n’y a aucune critique à formuler quant à son emploi.
- UTILISATION DES MÉTAUX LÉGERS DANS LA FABRICATION DES ESSIEUX AVANT
- On remarquera que nous n’avons pas parlé, jusqu’à présent, de l’emploi des métaux légers dans la fabrication des essieux avant. En effet, si les constructeurs ont adopté facilement l’aluminium pour leurs ponts arrière, il semble que, sauf en Amérique, les ingénieurs craignent d’employer ce métal pour les essieux avant. Cette dilîérence est facilement explicable. Le dessin d’un pont arrière avec ses sections à grand moment d’inertie se prête
- bien à l’emploi d’un métal à faible résilience. Il n’en est pas de même de l’essieu avant, où, par suite des lignes grêles couramment adoptées, des ruptures seraient à craindre, étant données les faibles sections utilisées. Mais il est bien évident qu’il est toujours facile de remédier à ces inconvénients en employant des sections appropriées (sections tubulaires de grand diamètre par exemple), et il n’y a aucune raison de ne pas employer un alliage léger à haute résistance pour la fabrication des essieux avant.
- Cela ne s’est pas encore fait en France, mais il n’en est pas de même en Amérique, où un constructeur a établi une voiture entièrement en aluminium, y compris le châssis et l’essieu as ant ; d’ailleurs, ce que nous venons de dire au sujet de l’essieu avant s’applique également au châssis.
- Pour faire un châssis en aluminium coulé, il serait nécessaire d’utiliser une section à grand moment d’inertie, par exemple une section en U ' (comme d’habitude), mais dont le voile serait très haut, donnant de 20 à 25 centimètres (au lieu de 8 à 12 centimètres comme les châssis en tôle d’acier). Cela complique évidemment, le dessin
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 6. — Pièces diverses en Alpax.
- de l’ensemble, mais serait facilement applicable dans le cas d’un châssis-carrosserie dans le genre de celui réalisé en tôle sur la Lancia, type Lambda.
- PIÈCES EN MOUVEMENT
- Nous avons examiné, jusqu’à présent, l’emploi de l’aluminium pour les grosses pièces d’un châssis automobile ; cet emploi présente encore de bien plus grands avantages lorsqu’il s’agit de pièces animées d’un mouvement alternatif, telles que pistons et bielles. L’intérêt de l’allégement des pièces en mouvement alternatif est bien connu des lecteurs de La Vie Automobile : diminution des forces d’inertie, augmentation de la vitesse angulaire, d’où augmentation de la puissance spécifique. L’emploi des pistons en aluminium n’est d’ailleurs pas nouveau, et nombreux sont les constructeurs qui emploient ceux-ci dans la construction courante. En revanche, on peut se demander pourquoi on n’agit pas de même pour les bielles. Les bielles, elles aussi, sont animées d’un mouvement alternatif, et si le poids de la tête de bielle ne donne lieu qu’à des forces d’inertie du premier ordre, facilement équilibrages, il n’en est pas de même du pied de bielle qui donne lieu à des forces d’inertie du second ordre. Le point délicat de l’emploi des métaux légers dans la
- fabrication des bielles est le fait que celles-ci seront susceptibles d’entrer en vibration. Ces vibrations seront cause d’un trach désagréable, nuisible à la conservation du moteur et causant une perte de puissance notable. Nous verrons d’ailleurs comment il est facile d’obvier à cet inconvénient. Quelques constructeurs emploient avec succès la bielle en duralumin, par exemple Jlotchkiss, dont la 12 CV est connue pour la qualité de ses reprises, pour la nervosité de son moteur.
- Sur certains moteurs de course, on a employé avec succès les bielles en magnésium, en particulier sur les moteurs de motocyclettes monocylindriques, moteurs qui, de ce fait, sont très dilbciles à équilibrer aux grands régimes ; néanmoins, grâce à l’emploi des métaux légers, on a vu des monocylindres de 500 centimètres cubes atteindre une vitesse de 4.000 tours environ.
- L’ALUMINIUM EN CARROSSERIE AUTOMOBILE
- Un des premiers emplois que l’on fit de l’aluminium en carrosserie automobile consista à remplacer les feuilles de tôle de fer utilisées couramment par des feuilles de tôle d’aluminium qui présentaient l’avantage d’être
- Fig. 7. — Parclose en aluminium coulé.
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- beaucoup plus légères. Mais il semble (pie l’aluminium puisse être employé d’une façon plus complète en carrosserie. en utilisant ses propriétés de métal facilement moulable. Je citerai, dans cet ordre d’idées, deux essais des plus intéressants : 1° les carrosseries en aluminium coulé monobloc Mari n-.Mon nier, et 2° les carrosseries à montants d’aluminium Paul Aucli-neau.
- Marin-Monnier a réalisé, il y a environ deux ans, des carrosseries dont la caisse et le revêtement viennent de fonte d’un seul morceau. On fondait d'une seule pièce tout un panneau d’une carrosserie conduite intérieure. On assemblait ensuite à l’aide de boulons les deux côtés, le panneau
- Fig. 8. — Portière du métro de Londres en alliage léger.
- arrière et l’auvent. Les portes étaient, elles aussi, coulées d’une seule pièce et venues de fonte prêtes à être montées. On obtenait ainsi après montage une carrosserie monobloc parfaitement rigide et indéformable, et d’une solidité à toute épreuve. Le seul inconvénient de ce procédé (inconvénient cpii disparaîtrait dans la construction en série) était de nécessiter pour chaque type de carrosserie un modèle en bois, forcément très coûteux. On a pu voir de ces carrosseries au Salon 1922 sur des châssis Sigma et Unie.
- La conception Paul Audineau est nettement différente. Dans ce type de carrosserie, on remplace les montants en bois, utilisés couramment,
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- Fig. 9. — Avantage de la carrosserie Paul Audineau. Grande visibilité.
- par des montants en Alpax coulé ; ces différentes pièces sont assemblées ensuite par boulonnage avec interposition de joints en caoutchouc.
- Cette façon de procéder présente de nombreux avantages : en premier lieu, on obtient des carrosseries extralégères. La résistance de l’Alpax permet d’employer celui-ci avec de faibles sections. Et, étant donnée la légèreté de l’aluminium, une semblable carcasse est ,]beaucoup plus légère qu’une carcasse en bois ; les panneaux d’ailleurs sont en matière spéciale recouverte de simili-cuir. De plus, l’ensemble est extrêmement solide, d’autant plus que la fixation des pièces de la caisse a lieu, comme nous l’avons dit, au moyen de boulons sur des équerres venues de fonderie, au lieu d’un simple assemblage par tenons et mortaises. Enfin, étant donnée l’étroitesse des montants en Alpax, la conduite intérieure Audineau présente un champ de vue très vaste, ce qui est rare pour une conduite intérieure.
- Ce sont là des solutions d’avenir des plus intéressantes. La carrosserie moderne, comme le châssis, doit être métallique ; pour des carrosseries métalliques, l’emploi de l’aluminium permettra de concurrencer, d’une façon avantageuse, les carrosseries en tôle emboutie qui nécessitent de très gros frais de matrices et auxquelles on peut parfois reprocher d’être sonores.
- LES AVANTAGES THERMIQUES DE L’EMPLOI DES ALLIAGES LÉGERS
- Mais il ne faut pas croire que l’avantage de l’aluminium soit seulement d’ordre spécifique et dynamique ; nous dirons même que c’est là un avantage secondaire vis-à-vis des avantages
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- thermodynamiques que l’on tire de l’emploi des alliages légers. En effet, une des caractéristiques principales des alliages légers est leur grande conductibilité calorifique. Nous allons voir que cette grande conductibilité permet d’augmenter la compression d’un moteur en évitant, dans une certaine mesure, les phénomènes d’autoallumage. Cette augmentation de compression se traduira, comme on le sait, par une amélioration très nette du rendement thermodynamique du moteur, autrement dit par une diminution de la consommation.
- On sait que la cause principale de l’auto-allumage est l’élévation de la température du mélange gazeux pendant le temps de la compression. On doit donc rechercher, par tous les moyens possibles, à maintenir la température du mélange gazeux en dessous du point d’inflammation du mélange ; or, il y a lieu de noter que la surface interne du piston est en contact permanent avec l’huile de graissage projetée par le vilebrequin. Cette huile agit, dans certains cas, comme un liquide refroidisseur. L’échauffement de cette huile absorbe pendant la compression un certain nombre de calories, absorption qui évitera l’élévation de température du mélange gazeux et l’auto-allumage ; ce refroidissement est des plus intéressants, car il faut bien considérer que, si l’on refroidit à peu près la partie supérieure de la chambre d’explosion (formée par la culasse du moteur), l’autre moitié, formée par le piston, n’est presque pas refroidie ; l’aluminium, grâce à sa conductibilité calorifique, facilite les échanges rapides de température, et on peut dire qu’un moteur moderne à haute compression est en partie refroidi par la circulation d’huile sur la face inférieure du piston. Ces pistons à grand pouvoir conducteur sont appelés pistons diathermes et commencent à rencontrer un grand succès parmi les constructeurs ; on a même été con-
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- duit à augmenter la section de passage de chaleur pour favoriser les échanges de calories. On obtient ce résultat en augmentant l’épaisseur du fond de piston, ce qui ne va pas sans alourdir un tant soit peu celui-ci. Ainsi on est amené, ce qui semble paradoxal, à sacrifier la légèreté de l’aluminium pour utiliser sa grande conductibilité à augmenter le rendement thermodynamique. D’ailleurs, pour obtenir un piston diatherme très léger, on peut remplacer l’aluminium par le magnésium, dont la densité est seulement de 1,8. On arrive ainsi à la conception de pistons épais en métaux légers où la question poids n’intervient que secondairement. Pour la réalisation des pistons diathermes, on se trouve en présence de deux écoles : le piston à fond épais sans nervures, comme nous venons de l’indiquer, et le piston à fond mince à ailettes, comme il est représenté sur la figure 10. Les partisans du second procédé ont pour eux que l’on augmente ainsi la surface de contact entre le fond du piston et l’huile du moteur, ce qui doit augmenter l’effet refroidisseur et permettre de pousser plus haut la compression. Mais les partisans du premier type prétendent que l’emploi d’ailettes ramène à diminuer par trop la section, faisant perdre ainsi d’un côté ce que l’on gagne de l’autre. Il est difficile de dire aujourd’hui quelle est la théorie la meilleure.
- Notons simplement que c’est le piston à fond épais sans nervures qui semble être adopté par la majorité des constructeurs. On voit ainsi que les métaux légers se révèlent avantageux non seulement par leur légèreté, mais surtout par leur grand pouvoir conducteur de la chaleur, rôle que l’on était loin de soupçonner au début de leur application.
- (A suivre.)
- Marc Chauvierre.
- Fig. 10. — Deux types de pistons diathermes.
- A, à fond épais; B, à ailettes.
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- Le problème de la carburation
- De plus en plus, on tend à donner au terme carburation une signification très large. Autrefois, on considérait que tout le phénomène de la carburation se passait dans le carburateur proprement dit, et que le mélange d’air et d’essence, tel qu’il sortait de cet appareil, arrivait, sans modification appréciable, jusqu’aux cylindres où il brûlait. Les études auxquelles se livrent journellement les constructeurs de moteurs et de carburateurs ont montré que le phénomène de la carburation avait un domaine beaucoup plus vaste. En somme, la carburation commence au moment où l’air atmosphérique entre dans le carburateur et se termine seulement lors de l’explosion du mélange dans le cylindre.
- Le rôle du carburateur dans le phénomène général de la carburation est donc plus restreint qu’on ne l’avait pensé tout d’abord
- Afin de nous rendre compte de son importance, nous allons examiner avec quelque détail ce qui se passe dans tout le système d’alimentation du moteur, depuis le carburateur jusqu’à la culasse du cylindre elle-même.
- Le carburateur est chargé de doser l’essence et de la mélanger aussi bien que possible à l’air qui le traverse. Ce mélange de l’essence et de l’air, d’ailleurs rudimentaire, se produit dans le carburateur d’abord par la pulvérisation du liquide, puis par sa vaporisation partielle.
- Le carburateur est donc avant tout un doseur d’essence. On lui demandera en outre d’être un pulvérisateur aussi bon que possible. Là devra se borner son rôle, rôle qui est d’ailleurs extrêmement vaste et très difficile à bien remplir.
- Il sort donc du carburateur un mélange d’air et d’essence qui se présente sous une forme assez complexe. En raison des grandes vitesses de la colonne gazeuse pendant les régimes de marche du moteur à charge élevée, la vaporisation du combustible ne peut se faire à la sortie du carburateur. Le liquide est donc transporté par l’air, partiellement à l’état liquide, partiellement à l’état de vapeur. Ne parlons pas de vapeurs qui, on peut l’admettre approximativement tout
- au moins, restent à l’état de vapeur ou à peu près à l’arrivée du mélange dans le cylindre : occupons-nous pour l’instant du liquide.
- Si le carburateur a bien pulvérisé l’essence, une grande partie de celle-ci se trouve former avec l’air une sorte de brouillard ; le mélange se trouve donc assez intime entre l’air et le liquide. Mais une partie seulement de l’essence est pulvérisée en gouttelettes assez fines pour se trouver en suspension dans l’air. Le reste est rassemblé en gouttelettes plus grosses, et ne va être entraîné par l’air qu’autant que la vitesse de celui-ci sera suffisamment grande. En raison des lois de la capillarité, et du fait de la tension superficielle, ces gouttelettes d’essence vont rapidement se coller à la paroi de la tuyauterie et former sur celle-ci une couche liquide continue. L’action du courant gazeux sur la surface de cette couche liquide tend à l’entraîner dans la même direction, c’est-à-dire vers les cylindres ; mais, en raison de la viscosité assez grande du liquide, cette couche qui chemine le long des parois se déplace beaucoup plus len-ment que l’air qui emplit la tuyauterie.
- Il va donc arriver dans le cylindre de l’essence sous trois formes principales :
- 1° Des vapeurs d’essence intimement mélangées à l’air ;
- 2° Des gouttelettes d’essence extrêmement fines formant un brouillard qu’on peut considérer, lui aussi, comme à peu près homogène ;
- 3° Enfin, de l’essence à l’état liquide qui a cheminé le long des parois.
- Bien entendu, la proportion d’essence qui existe dans l’un de ces trois états dépend de bien des facteurs, en particulier de la volatilité du combustible, de la température des gaz et des parois du cylindre, de la vitesse de déplacement des gaz et du tourbillonnement de ceux-ci ; elle dépend encore de la pression du gaz.
- Certaines de ces grandeurs peuvent être considérées comme fixes pour un liquide déterminé, comme par exemple la volatilité. Les autres sont lentement variables, suivant les conditions de marche du moteur, comme
- par exemple la température des parois. D’autres, enfin, varient avec une extrême rapidité dès qu’on modifie le régime de marche du moteur : telles sont les vitesses du gaz, son taux de tourbillonnement, et sa pression dans la tuyauterie.
- La combustion de l’essence dans le cylindre ne pourra être complète que si le mélange du carburant avec l’air est suffisamment intime. Cette combustion a lieu, en effet, pendant un temps extrêmement court, et, s’il se trouve au sein de la masse gazeuse une masse liquide ayant des dimensions assez grandes, une grosse goutte, par exemple, ce liquide ne va brûler que par sa surface externe, va subir, par suite de la chaleur intense qui se dégage dans la culasse des moteurs, un commencement de décomposition. Il résulte de tout cela que le liquide n’est qu’incomplètement brûlé, qu’il se décompose par dissociation et abandonne une partie de ses produits les plus lourds, lesquels se mélangent finalement à l’huile de graissage qui tapisse les parois du cylindre. Enfin, le charbon provenant de la combustion incomplète de l’hydrocarbure se dépose lui aussi sur les parois, ou bien, restant en suspension dans les gaz brûlés, est expulsé par l’échappement.
- Il résulte de cette combustion incomplète de l’essence, tout d’abord un gaspillage du combustible, puisqu’une partie seulement de celui-ci se trouve réellement utilisée, puis des inconvénients d’ordre secondaire provenant du dépôt de charbon sur les parois internes du cylindre et le fond du piston, et aussi du mélange à l’huile de graissage des produits lourds de l’essence.
- Une partie de l’essence qui arrive dans le cylindre à l’état liquide en ruisselant sur les parois de la tuyauterie est probablement elle-même vaporisée lorsque les mouvements tourbillonnaires de l’air, qui prennent naissance principalement au passage par les orifices d’admission, sont assez violents. Le réchauffage que produit la compression, aidé par les mouvements de convection qui portent les particules liquides sur les parois chaudes de la culasse, est de nature à favoriser
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- la vaporisation du liquide. Mais il est bien évident que cette vaporisation sera d’autant meilleure qu’il restera moins de carburant à l’état liquide avant l’entrée dans les cylindres.
- On a été amené, à la suite de ces considérations, à réchauffer fortement les parois de la tuyauterie d’admission afin de vaporiser toute l’essence qui a franchi la bride du carburateur. Malheureusement, pour arriver à un tel résultat, il est nécessaire de porter les parois de l’aspiration à une température très élévée. Ce n’est en effet que vers 180o que les produits les plus lourds de l’essence se vaporisent à la pression atmosphérique. Un tel réchauffement des parois a un inconvénient immédiat : une diminution appréciable de la puissance du moteur. La puissance du moteur, en effet, est fonction de la masse de gaz carburé qui pénètre à chaque tour dans les cylindres. Or, cette masse est d’autant plus petite que sa température est plus grande.
- Une autre raison s’oppose à un réchauffage excessif de l’admission : c’est la tendance à la détonation des hydrocarbures qui servent à alimenter le moteur.
- La détonation est un phénomène connu depuis longtemps déjà, mais dont le mécanisme n’a été étudié de près que depuis quelques années. Sans entrer dans le détail de ces études, indiquons toutefois que, pour un combustible déterminé, la détonation a d’autant plus tendance à se produire que la température du mélange gazeux combustible en fin de compression est plus élevée.
- Or, la température en fin de compression varie évidemment dans le même sens que la température des gaz au moment où ils remplissent le cylindre lorsque celui-ci se trouve au temps de l’admission. Un réchauffage excessif des gaz carburés favorisera donc le phénomène de la détonation.
- Personne n’ignore maintenant que le fonctionnement du moteur cesse d’être correct dès que la détonation prend naissance.
- Répartition du combustible entre les cylindres. — Ce n’est pas seulement pour favoriser la combustion de l’essence qu’on est amené à chercher son mélange intime avec l’air. C’est encore, et surtout peut-être, pour permettre une bonne répartition du combustible dans les différents cylindres du moteur.
- Nous avons dit plus haut qu’une
- partie assez importante de l’essence arrive dans les cylindres en cheminant le long des parois. Il est facile de comprendre d’après cela que, suivant la forme de la tuyauterie d’admission, certains cylindres pourront recevoir davantage d’essence que d’autres.
- Le dosage du mélange introduit dans chaque cylindre va donc dépendre essentiellement de la facilité plus' ou moins grande que la pellicule liquide qui chemine le long des parois éprouvera pour se rendre dans l’une ou l’autre culasse.
- Il est de notoriété courante, en particulier, que, dans les moteurs à quatre cylindres, les cylindres extrêmes reçoivent plus d’essence que les cylindres du milieu : on peut s’en convaincre facilement en examinant la couleur de la porcelaine des bougies des quatre cylindres du moteur : les bougies des cylindres 1 et 4 sont presque toujours plus noires que celles des cylindres 2 et 3.
- Il est extrêmement difficile de donner à la paroi interne des tuyauteries une forme telle que la répartition du liquide se fasse d’une façon parfaitement correcte entre les différents cylindres. On peut y arriver sans doute dans un moteur déterminé, en disposant sur les parois internes des déflecteurs ou des écrans, qui dirigent les courants liquides. Mais on ne saurait prétendre arriver à un résultat constant sur des moteurs fabriqués en grande série. Sur tous ces moteurs, en effet, la paroi interne de la tuyauterie d’admission est brute de fonderie, et il est impossible de répondre d’une façon absolument précise de sa forme exacte.
- Tout ce qui se trouve intimement mélangé à l’air dans la tuyauterie d’aspiration se répartit d’une façon
- Tourbillon d'air
- ' Violent tourbillon dûau courant but entre sous le soupa pe levée
- Une partie du liquide n arrive pas a la soupape d admm du cylindre qui aspire
- I Liquide déposé sur la 'paroi, généralement en proportion differ' de la paroi opposée
- Liquide qui se déplace lentemotvers le$souo*T%
- Particules liquides s échap-pr pant du courant d 'air et se déposant sur les parois
- Fig. 1. — Comment se comporte FesSence dans la canalisation d’aspiration.
- Fig. 2. — Un collecteur d’aspiration à points réchauffés par l’échappement.
- très sensiblement égale dans les différents cylindres. Si donc on arrivait à supprimer complètement les particules liquides déposées sur les parois,le problème de la répartition serait résolu.
- Le réchauffage de la tuyauterie, dont nous avons déjà parlé, permet évidemment une répartition convenable, si ce réchauffage est assez intense pour que toute l’essence soit vaporisée. Mais nous avons dit quels étaient les inconvénients du réchauffage excessif, et, sauf dans des cas bien spéciaux, on ne peut envisager l’adoption de cette manière de faire.
- On a songé alors à réchauffer seulement certains points de la tuyauterie d’admission, et les Américains en particulier se sont livrés à des études très poussées de la question qu’ils ont appelée celle du hot spots mcini-Jolcl, c’est-à-dire, en français, collecteur d’aspiration à points chauds.
- Si on examine, en eff et, avec attention ce qui se passe à l’intérieur d’une tuyauterie d’aspiration (fig. 1), on constate que le liquide forme, en certains points de cette tuyauterie, de petits amas dont le volume reste sensiblement constant pour un régime donné de fonctionnement du moteur.
- Il suffirait donc, théoriquement tout au moins, de chauffer très fortement les endroits où s’accumule ainsi le liquide pour que celui-ci soit complètement vaporisé. Comme, finalement, la quantité de chaleur ainsi fournie à l’ensemble du gaz combustible admis ne serait pas très considérable, sa température ne serait pas élevée d’une façon excessive, et les inconvénients du réchauffage trop intense pourraient ne pas se manifester. Partant de ce principe, on a établi des tuyauteries d’aspiration dans lesquelles les points où l’essence vient se rassembler seront mis en contact avec la tuyauterie d’échappement. Des résultats appréciables ont été ainsi obtenus.
- Malheureusement, les points précis où s’accumule l’essence ne sont pas toujours les mêmes lorsque varie, le régime de marche du moteur, et par suite la vitesse des gaz dans la tuvauterie.
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- De plus, et ainsi que nous le faisions remarquer plus haut, les tuyauteries venues de fonte ne sont pas absolument identiques les unes aux autres, et on n’obtient qu’une approximation assez vague en déterminant les points sur lesquels doit être appliqué le réchauffage.
- Changement de régime. — Laissons de côté la question répartition de l’essence dans les cylindres, et admettons pour le moment que cette répartition est convenable, ou, si vous le préférez, que nous avons affaire uniquement à un moteur mono-cylindre, pour lequel la question de répartition ne se pose naturellement pas.
- Examinons ce qui se passe pour les différents régimes de marche du moteur ; prenons pour commencer la marche à.pleine charge, c’est-à-dire avec l’organe d’étranglement du carburateur grand ouvert. On sait que, dans ce cas, la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration n’a qu’une faible valeur, puisque l’air a librement accès à l’origine de cette tuyauterie.
- L’expérience prouve que, dans ces conditions, la quantité d’essence qui se trouve collée à l’état liquide sur la paroi de la tuyauterie est rela-I ivement importante. Lorsque le moteur fonctionne sans changement de régime depuis un instant, il arrive donc dans les cylindres une proportion déterminée d’essence par la paroi.
- Voyons maintenant ce qui se passe lorsque l’organe d’étranglement du carburateur se trouve presque fermé.
- La dépression dans la tuyauterie d’aspiration est à ce moment très considé-
- rable et de l’ordre de G00 à 700 grammes par centimètre carré. Il en résulte que l’essence, au moment où elle franchit l’organe d’étranglement du carburateur, se trouve brusquement dans un milieu où la pression est faible,, et, par suite, elle s’évapore en majeure partie.
- La quantité d’essence qui arrive dans les cylindres à l’état liquide en cheminant le long des parois se trouve donc, à ce moment, tout à fait réduite, et, dans certains cas même, complètement nulle.
- Imaginons maintenant qu’on change brusquement le régime du moteur, et qu’on passe soit du régime pleine charge au régime charge réduite, ou, inversement, du régime charge réduite au régime pleine charge.
- Envisageons d’abord le premier cas : après une période de fonctionnement à pleine charge, on coupe brusquement les gaz. Que se passe-t-il ?
- Nous savons que, pour le nouveau régime ( gaz fermés), toute l’essence qui est nécessaire au bon fonctionnement du moteur arrive dans les cylindres intimement mélangée à l’air ; mais, au moment où les gaz étaient ouverts en grand, les parois de la tuyauterie étaient tapissées d’essence liquide. Cette essence liquide va ou bien se vaporiser rapidement dès qu’on fermera le papillon, ou bien continuer à couler jusqu’aux cylindres. Pratiquement, une partie de l’essence s’évaporera ; le reste arrivera dans les cylindres à l’état liquide. Dans tous les cas, la quantité d’essence qui va se trouver collée aux parois pendant la marche à pleine charge va donc constituer un excédent de
- carburant pour la marche gaz fermés, puisque, par hypothèse, à ce moment-là, l’air qui pénètre dans le moteur lui apporte lui-même son essence. Pendant les premiers instants de marche du moteur gaz fermés, il y aura donc excès d’essence dans les cylindres. Cet excès d’essence se manifeste, dans certains cas, par des longs feux et une fumée noire à l’échappement.
- Ces phénomènes passent d’ailleurs très souvent inaperçus du conducteur de la voiture, car, au moment où celui-ci coupe les gaz, c’est qu’il n’a plus besoin de la puissance maximum du moteur, et qu’une mauvaise combustion n’entraîne par suite aucune conséquence critique.
- La reprise.
- Il ne va pas en être de même dans le second cas. celui où on passe du régime gaz fermés au régime pleins gaz : c’est ce qu’on appelle la reprise.
- Après l’établissement de l’équilibre de marche, régime gaz fermés, nous avons vu qu’il n’y avait pas d’essence liquide sur les parois du moteur : l’alimentation des cylindres se fait uniquement par l’essence que leur apporte le gaz.
- Au contraire, pour la marche à plein régime, il faut, pour compléter l’appoint de carburant, compter sur l’essence qui devrait parvenir aux cylindres dans ces conditions par la paroi.
- Au moment précis où l’on ouvre le papillon, la dépression qui existait dans la tuyauterie d’aspiration tombe brusquement à une valeur très faible, d’où condensation d’une
- Fig. 3. — Variation ue répartition de l’essence dans la veine gazeuse, suivant la forme de la tuyauterie et le degré d’ouverture du papillon.
- On voit que la position et l’importance des remous varient à chaque instant.
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- partie de l’essence sur les parois. L’air n’emporte donc plus dans les cylindres qu’une quantité insuffisante de carburant. Comme, d’autre part, la pellicule liquide qui chemine le long des parois ne marche qu’à une vitesse beaucoup plus réduite que la colonne gazeuse, il en résulte que, pendant quelques tours, le moteur va absorber un mélange très pauvre. Ce mélange pourra être si pauvre que l’allumage ne se fera pas dans les cylindres, ou se fera mal, et que, dans tous les cas, la combustion sera lente et incomplète. Ce phénomène est bien connu de tous les conducteurs, et est particulièrement perceptible si le carburateur ne comporte pas des dispositifs spéciaux pour la reprise, ou s’il est réglé trop pauvre : la reprise s’acompagne de pétarades au carburateur. Au bout de très peu de temps, d’ailleurs, l’essence liquide qui se déplace le long des parois finit par arriver aux cylindres, et le régime correct s’établit.
- Le temps pendant lequel la carburation sera trop pauvre après ouverture des gaz est évidemment d’autant plus grand que la tuyauterie est plus longue. C’est pour cette raison qu’on recherche de plus en plus des tuyauteries courtes, à l’encontre de ce qu’on faisait autrefois, alors qu’on pensait qu’il fallait, pour faire un bon mélange des gaz et de l’essence, un trajet dans une tuyauterie de grande longueur.
- Tous les carburateurs modernes possèdent un dispositif qui permet de faire plus ou moins correctement les reprises. Ce dispositif consiste simplement à ménager une petite réserve d’essence qui s’accumule dans le carburateur lors de la marche papillon fermé, et qui est rendue brusquement disponible lorsque le papillon est brusquement ouvert. Cette provision d’essence est destinée à compenser celle qui se trouve momentanément retenue sur les parois internes de la tuyauterie.
- Mise en route et ralenti.
- Observons maintenant ce qui se passe au moment où on met un moteur en route. Nous allons voir que les conditions sont très différentes de celles qui sont réalisées lorsque le régime de température normale de fonctionnement est établi.
- Le moteur qui n’a pas tourné depuis longtemps se trouve à température relativement basse ; il peut même être à une température inférieure à zéro degré, par exemple l’hiver.
- Nous avons vu dans ce qui précède que la vaporisation complète de l’es-
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- sence dans l’air ne se faisait qu’à l’intérieur même du cylindre, grâce à la chaleur que les parois de celui-ci fournissaient au mélange gazeux. Or, au moment où nous allons chercher à mettre notre moteur en marche, ces parois ne pourront fournir qu’une chaleur bien faible au mélange admis, en raison de leur température très basse.
- Le carburateur qui fournit théoriquement un mélange correct, c’est-à-dire une quantité d’air et d’essence en proportion telle que la combustion puisse être complète, envoie l’essence à l’état liquide. Cette essence va donc se trouver presque tout entière collée aux parois et arrivera sous cette forme aux cylindres.
- Pour que le mélange d’air et de vapeur d’essence qui arrive aux cylindres soit combustible, il faut naturellement que les vapeurs d’essence soient en quantité suffisante. Or, personne n’ignore maintenant que l’essence est un mélange de produits dont la volatilité est assez variable. Une petite partie de l’essence émet des vapeurs à zéro degré, la majeure partie ne commençant à se vaporiser que beaucoup plus tard.
- Admettons, pour fixer les idées, que 5 p. 100 de l’essence va se vaporiser à zéro degré, température supposée du moteur lorsqu’on cherche à le mettre en route. Si le carburateur donne le mélange correct d’air et d’essence, le mélange d’air et de vapeur d’essence qui arrive aux cylindres va donc se trouver vingt fois trop pauvre et ne pourra pas s’alimenter. Il faudra donc, pour que ce mélange devienne combustible, qu’on y introduise vingt fois plus d’essence qu’il n’est nécessaire de le faire quand le moteur a atteint son régime de température.
- Si on fait tourner le moteur en cherchant à le mettre en route, l’essence fournie par le carburateur va, comme nous l’avons dit, se rendre aux cylindres, mais, en raison de sa très grande pauvreté, le mélange ne s’allumera pas.
- Peu à peu, la quantité d’essence qui reste dans la culasse du cylindre augmente. Une partie de cette essence est bien, il est vrai, expulsée par la soupape d’échappement, mais il en reste tout de même une grande quantité. Lorsque cette quantité sera telle1 que la proportion de vapeur qu’elle est susceptible d’émettre à basse température sera assez grande pour fournir un mélange combustible, les premières explosions auront lieu et le moteur se mettra en route.
- Souvent, d’ailleurs, on constatera qu’après quelques explosions, le moteur s’arrête : c’est que toutes les parties volatiles de l’essence ont brûlé, et qu’on se retrouve, à peu de chose près, dans les conditions initiales, avec cette petite différence toutefois que, les explosions ayant augmenté légèrement la température du cylindre, la question se présente sous un aspect un peu amélioré. En continuant à faire tourner le moteur, on va donc de nouveau arriver à former dans le cylindre un mélange combustible, d’où nouvelles explosions. La marche du moteur continuera dès que la température intérieure sera assez élevée pour que la vaporisation de l’essence se fasse d’une façon suffisamment intense.
- Lorsque le moteur a atteint son régime de température, le carburateur doit lui fournir pour la marche au ralenti un mélange correct. Ce mélange sera par exemple de 1 d’essence pour 15 d’air, alors que pour la mise en route à froid, il fallait peut-être 1 d’essence pour 3 ou 4 d’air.
- On voit donc que, si le carburateur est réglé correctement pour la marche du moteur chaud au ralenti, il ne permettra pas la mise en route instantanée.
- Le carburateur devra donc comporter un dispositif d’enrichissement permettant la mise en marche du moteur à froid.
- Ce .dispositif est constitué, sur certains appareils comme le Zénith, par un correcteur qui ferme l’admission d’air dans la cuve du gicleur de ralenti, et qui augmente par suite la proportion d’essence fournie. Ou bien un simple volet placé à l’entrée d’air au carburateur permet, lorsqu’on ouvre légèrement l’organe d’étranglement, d’enrichir suffisamment le mélange pour que le moteur puisse se mettre en route. Nous trouvons ce dispositif de volet sur un grand nombre de carburateurs.
- Bien entendu, le volet devra être effacé dès que le moteur fonctionne régulièrement.
- On voit donc, d’après ce qui précède, que ce qu’on demande à un carburateur est extrêmement complexe. Poussons un peu plus loin notre étude; nous allons voir ces exigences augmenter encore.
- (A suivre).
- H. Petit.
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- L’éclairage de nuit et le Code de la route
- Nous aurions pu intituler cet article « Les phares et le Code de la route ». Si nous n’en avons pas jugé ainsi, c'est que la question de l’éclairage de nuit ne comporte pas seulement l’étude des phares, mais aussi celle des moyens de protection contre l’éblouissement causé par ceux-ci
- Le Code de la route. — Le Code de la route, applicable depuis le 1er juin 1924 en ce qui concerne l’éclairage de nuit, contient des prescriptions relatives aux conditions que doivent remplir les appareils d’éclairage appliqués aux véhicules automobiles. Voici d’ailleurs le texte de l’arrêté du 28 juillet 1923 :
- Article premier. — Les appareils d’éclairage qui seront appliqués aux véhicules automobiles à partir du 1er juin 1924 devront, en ce qui concerne les dispositifs prévus aux paragraphes 3 et 4 de l’article 24 du décret du 31 décembre 1922 (Code de la -route), satisfaire aux conditions prescrites par le présent arrêté.
- Art. 2. — Le projecteur ou l’ensemble des projecteurs employés doit avoir une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres. En aucun cas, abstraction faite des circonstances où l’éclairage devra être réduit au moyen des dispositifs indiqués aux articles 3 et 4 ci-après, l’intensité lumineuse apparente du ou desdits projecteurs ne doit être inférieure à celle qui produirait, sur un écran vertical placé à 100 mètres de distance, un éclairement de 5 centièmes de lux.
- Art. 3. —• Dans le cas d’appareils utilisant le pouvoir éclairant d’une ou de plusieurs flammes, un dispositif doit permettre de réduire instantanément l’éclairage, soit en diminuant l’intensité des flammes, soit en les occultant par rapport au système optique, soit de toute autre manière équivalente.
- Art. 4. — Dans le cas d’appareils électriques ou assimilés, le système d’éclairage doit être disposé de manière à permettre de supprimer l’éblouissement pour les usagers de la route, tout en projetant sur le sol, à 25 mètres environ en avant du véhicule, un faisceau lumineux dont les rayons ne dépassent pas en hauteur, pour toute répartition de la charge du véhicule placé sur route horizontale, le plan parallèle à la route et distant de lm,40 de celle-ci. Toutefois sont tolérées au-dessus de ce plan les émissions lumineuses provenant de- sources dont l’éclat intrinsèque ne dépasse pas une bougie et demie par centimètre carré.
- Les conditions spécifiées au présent article peuvent être réalisées soit au moyen d’un projecteur unique convenablement disposé à cet effet, soit au moyen de plusieurs appareils employés simultanément ou non, pourvu que le passage d’un éclairage à l’autre ait lieu sans aucune interruption.
- Sont assimilés aux appareils électriques ceux dans lesquels l’incandescence est due au pouvoir calorifique d’une flamme peu éclairante par elle-même.
- Art. 5. — Les appareils produisant l’éclairage réduit peuvent être utilisés pour remplir l’office des feux blancs d’avant, visés aux paragraphes 1er et 2 de l’article 24 du décret du 31 décembre 1922, pourvu qu’ils remplissent à ce point de vue toutes les
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- conditions règlementaires et sauf les interdictions qui pourraient être édictées par l’autorité locale en ce qui concerne des voies où l’éclairage public assure un éclairement moyen au sol d’au moins 2 dixièmes de lux.
- Art. 6. — Lorsque l’éclairage réduit est produit par un seul projecteur, celui-ci doit être disposé de manière à éclairer en particulier le côté droit de la route.
- Si l’éclairage plein est produit par un seul projecteur, celui-ci est placé à gauche ou dans l’axe du véhicule.
- Art. 7. — La vitesse du véhicule doit être ralentie dans toutes les circonstances où le conducteur passe de l’éclairage plein à l’éclairage réduit.
- Tout véhicule dont les dispositifs spéciaux d'éclairage ne répondraient pas ou cesseraient de répondre aux conditions fixées par le présent arrêté, devra, pour circuler de nuit, réduire sa vitesse à 20 kilomètres à Vheure au maximum.
- Les phares dont sont munies les voitures automobiles doivent donc répondre à des conditions nettement déterminées ; que ces conditions soient vraiment les plus conformes aux nécessités pratiques de la circulation nocturne, c’est un point sujet à discussion ; il serait néanmoins à souhaiter que tous les appareils d’éclairage nocturne se rapprochent autant que possible des conditions fixées par l’arrêté de 1923. Ce serait déjà un important progrès.
- LE CONCOURS DE PHARES DE « L’AUTO »
- En vue de favoriser les progrès des constructeurs, le journal l'Auto a déjà organisé deux concours de phares dont nous avons entretenu nos lecteurs ; nous aurons d’ailleurs à revenir succinctement sur le dernier, qui se déroula au mois de février au Parc des Princes. Il ressort nettement de la lecture du palmarès de ce concours, ou plutôt de la lecture des notes accordées à chaque concurrent pour les quatre épreuves prévues, que nous ne sommes pas encore arrivés à la perfection. Le nombre est grand des dispositifs ayant obtenu la note 0 pour l’épreuve du non-éblouissement.
- = 373
- Quand deux voitures se croisent, il est bien rare que l’une des deux au moins n’ait pas uniquement des phares aveuglants, et la pratique certainement la plus courante à l’heure actuelle consiste dans l’extinction des phares après un signal qui a été adopté par tous les usagers de la route, et qui consiste à allumer et éteindre une ou deux fois les phares avant l’extinction complète. Seulement, malgré les efforts entrepris par l’Association mutuelle automobile créée par le journal l’Auto en vue d’éduquer les usagers de la route, il est encore de nombreux automobilistes qui mériteraient bien le qualificatif de « chauffards » et qui n’ont, sur la route, aucune courtoisie ; ils se soucient fort peu des prescriptions du Code de la route. Il serait intéressant pour l’automobiliste dé pouvoir se protéger contre l’aveuglement des phares ordinaires. Dans cette voie, des travaux ont été entrepris qui, jusqu’à présent, n’ont pas encore donné pleine satisfaction.
- LE CONCOURS PEUGEOT
- Cependant, on doit signaler l’initiative de M. Rosengart, administrateur des établissements Peugeot, qui, il y a quelques mois, a convié les usagers de la route à exposer les idées qu’ils avaient sur cette question, et de l’ensemble des suggestions qui ont été soumises à un jury par lui constitué, il est résulté qu’un moyen assez efficace de se protéger contre l’éblouissement des phares qui viennent en sens inverse consistait à porter soit des lunettes légèrement fumées, soit a munir le pare-brise d’une surface fumée. C’est par ce procédé, qui n’est pas nouveau, que l’on a l’habitude de regarder les phases d’une éclipse de soleil. Le verre fumé remplit fort bien le rôle d’absorber les rayons aveuglants ; il est fort probable que certains verres colorés donneraient un résultat analogue. Malheureusement,
- pjg i — Le brise-éclat Lamgod, destiné à absorber les rayons aveuglants et à empêcher par suite
- l’éblouissement du conducteur.
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- les verres colorés ou fumés, s’ils protègent parfaitement des rayons aveuglants, diminuent dans une sérieuse proportion la visibilité du conducteur qui se sert de cet accessoire. Peut-être pourrait-on arriver à établir des verres très transparents possédant un degré d’absorption élevé pour les rayons aveuglants; ceci est du domaine du laboratoire et ne peut constituer qu’une solution d’avenir. Même, d’ailleurs, le jour où elle serait parfaitement mise au point, il s’agirait toujours d’une solution que l’on pourrait appeler « négative » et qui serait insuffisante à elle seule à résoudre le problème de l’éclairage de nuit, car, d’une part, il ne saurait être question de munir les piétons ou les conducteurs de voitures à chevaux cjui circulent sur les routes de semblablès verres et, d’autre part, le fait pour un conducteur d’avoir des lunettes spéciales ou un pare-brise anti-éblouissant, ne diminuerait en ce qui le concerne que faiblement les risques d’accident, car la collision serait toujours possible avec l’automobiliste venant en sens inverse qui, non muni de dispositif contre l’éblouissement, pourrait être aveuglé par ses phares.
- Un accident de ce genre est encore présent à la mémoire de tous ; c’est celui qui eut lieu la veille du Grand Prix d’endurance des vingt quatre heures du Mans, où un conducteur de camionnette vint se jeter sur une voiture concurrente se rendant sur le circuit pour régler l’éclairage de ses phares. Le conducteur de la camionnette, novice dans la conduite des voitures automobiles, avait été aveuglé par les phares de la voiture venant en sens inverse, et avait ainsi causé une véritable catastrophe.
- En résumé, la solution qui consiste à se protéger contre les rayons aveuglants ne saurait avoir la prétention, à elle seule, de résoudre tout le problème de l’éclairage nocturne ; qu’elle soit intéressante, cela ne fait aucun
- Fig. 2. — Schéma de phare appartenant à la catégorie « Code constant ». L’inclinaison à titre permanent des rayons lumineux est obtenue par une rotation de la parabole autour de son foyer.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- i
- doute; mais, tant que l’on n’aura pas obligé tous les propriétaires d’automobiles à avoir un éclairage conforme au Code de la route, à la condition, bien entendu, que les éclairages portant ce qualificatif en soient dignes, on n’aura pas supprimé les risques d’accidents susceptibles de se produire lors du croisement de deux véhicules ayant leurs phares allumés.
- fl existe déjà divers appareils destinés à empêcher l’aveuglement du conducteur ; les uns sont basés sur l’emploi d’une toile- métallique fine ; les autres sur l’emploi d’un verre légèrement teinté ; c’est notamment le brise-éclat Lamgod représenté figure 1.
- Ces appareils affectent en général la forme d’un rectangle fixé en deux points à deux biellettes montées par leur autre extrémité au pare-brise. Le dispositif anti-éblouissant peut ainsi être disposé à volonté afin de venir se placer sur le parcours des rayons aveuglants émis par un phare normal.
- LES PHARES CODE
- L’étude des phares anti-éblouissants, si elle ne constitue pas à elle seule tout l’ensemble du problème de l’éclairage nocturne, en est pourtant la partie essentielle, et c’est à elle que nous allons nous consacrer ci-après.
- 11 y a quelques mois, nous avons fait une étude des différentes solutions proposées par les constructeurs de phares non éblouissants, et nous les avions classés en quatre catégories, se subdivisant ainsi :
- lre catégorie : dispositif dit « Code constant » : les deux phares émettent chacun à titre permanent un faisceau non éblouissant.
- 2e catégorie Mes deux phares peuvent émettre à volonté soit des rayons à grande portée et aveuglants, soit des rayons rabattus non aveuglants.
- 3e catégorie : le phare de gauche émet à titre permanent un faisceau éblouissant ; celui de droite émet un faisceau rabattu, le phare de gauche éblouissant devant être éteint lorsque l’automobiliste doit se conformer au Code de la route.
- 4e catégorie : adjonction d’un troisième phare orientable, donnant naissance à un faisceau rabattu. C’est ce dernier phare qui répond aux exigences du Code de la route, les deux autres étant éteints lors du croisement d’un véhicule ou dans les agglomérations.
- Il s’agissait, en l’occurrence, d’une étude d’ordre général, et c’est pourquoi nous avions adopté une classification de principe. Depuis a lieu le concours de phares de Y Auto qui
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- Fig. 3. —• Autre schéma de phare « Code constant ». Les rayons lumineux passent entre des lamelles parallèles qui arrêtent tous ceux qui ne sont pas parallèles . Il suffit d’incliner le phare de telle façon que tous ses rayons RC soient dirigés vers le sol.
- nous a permis de constater que le nombre de solutions particulières avait augmenté et, comme il est intéressant d’étudier la plupart de ces solutions, nous adopterons un autre mode de classement basé sur les moyens particuliers mis en œuvre par chaque constructeur pour établir un phare émettant un faisceau conforme au Code de la route, et non pas, comme dans notre première classification, sur les moyens de principe les plus propres à rendre réglementaire l’éclairage du véhicule.
- lre catégorie : phares munis d’écrans (fixes ou mobiles).
- 2e catégorie : phares mobiles 3e catégorie : phares munis de dispositifs optiques spéciaux.
- Il est d’autant plus intéressant de passer en revue les principaux phares pouvant être rangés dans ces diverses
- Fig. 4. — Schéma, de phare dans lequel les deux éclairages sont fournis par deux systèmes optiques contenus dans le même corps -de phare. La petite parabole Px, située à la partie supérieure, est inclinée pour rabattre vers le sol les rayons qu’elle réfléchit.
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- ...... RC
- Fig. 5. — Schéma de phare non éblouissant. L’ampoule est décentrée et sa demi-sphère inférieure A est argentée, afin de consti-
- tuer un écran s’opposant au passage des rayons émis vers le bas de la parabole.
- catégories, que la seule épreuve qui puisse permettre cle se faire une idée sur la valeur comparée des solutions actuelles, le concours de Y Auto, s’il a permis de classer de façon fort équitable les premiers, n’a pas permis de juger de façon définitive la majorité des concurrents ; ceci, non pas par suite du règlement même, mais plutôt parce que la plupart des concurrents n’avaient pas procédé à une mise au point suffisante, n’ayant lu que trop rapidement les clauses du règlement. Il eût, par exemple, suffi à certains de surcharger l’arrière de leurs voitures afin de relever leur faisceau lumineux pour gagner des points dans l’épreuve consistant à mesurer la largeur de leur faisceau à 25 mètres, à lm,20 du sol. Certains avaient, en effet, un pinceau lumineux ne montant pas à cette hauteur, et, par conséquent, ne pouvaient avoir que la note zéro. D’autres, avec un peu d’attention, auraient pu, au contraire, incliner davantage leurs phares vers le sol pour diminuer l’éblouissement.
- Nous pourrions citer d’autres exemples de défauts de mise au point, tout ceci pour dire que quelques concurrents méritaient mieux que la place qui leur fut régulièrement attribuée, et par conséquent les dispositifs mis en œuvre valent la peine d’être étudiés.
- Première catégorie : phares a écrans. — Cette catégorie peut se subdiviser en deux groupes : d’une part, les phares à écran fixe ; d’autre part, ceux à écran mobile. On conçoit que les phares à écran fixe sont toujours conformes au Code de la route ; ils doivent, par conséquent, ou bien être doublés par des phares normaux, ou alors fournir un éclairage tel qu’ils assurent en toutes circonstances un éclairage suffisant de la route. Par contre, les phares à écran mobile sont susceptibles de donner indifféremment un éclairage conforme aux pres-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- criptions du Code de la route ou un éclairage aveuglant.
- Parmi les phares à écrans fixes, les uns ont un écran unique : ce sont notamment le Saf-de-Lite et l’Eure-kode ; les autres sont à écrans multiples, comme le Parallux.
- Parmi ceux à écrans mobiles, on trouve l’Eclipse-Phare qui possède un seul écran, le Krvn et le Toucher qui sont munis d’écrans multiples.
- Les phares à écrans fixes ou mobiles sont très séduisants ; en effet, ils peuvent être absolument anti-éblouissants. S’il n’en est pas ainsi pour certains, il s’agit d’une simple question de mise au point, puisque tout dépend delà forme de l’écran, de ses dimensions, de son inclinaison, de sa disposition, questions de détail qu’il n’est pas très difficile d’améliorer. Evidemment, les plus simples sont ceux à écrans fixes.
- Le seul reproche qui puisse être adressé à tous les phares à écrans fixes est de ne pas éclairer suffisamment en hauteur, ce qui peut offrir quelques inconvénients au point de vue de la visibilité des obstacles ; cet inconvénient disparaît d’ailleurs lorsque les phares à écrans fixes sont doublés par des phares normaux.
- Aux phares à écrans mobiles, on ne pourrait reprocher qu’une chose, qui d’ailleurs ne leur est pas particulière : c’est le fait que la mobilité des écrans est sous le contrôle d’une commande. Il est évidemment délicat de réaliser parfaitement des commandes comme celles des volets d’un phare, commandes qui doivent être à la fois robustes, flexibles et précises, mais enfin il n’y a rien là d’impossible au point de vue mécanique.
- Deuxième catégorie. — C’est celle des phares mobiles. L’une des premières suggestions qui soient venues à l’idée des constructeurs fut de faire pivoter ou basculer les phares pour dévier les rayons aveuglants. C’est une solution extrêmement séduisante puisque le phare lui-même est un phare normal qui, par conséquent, garde toute sa puissance lorsqu’il émet un éclairage conforme au Code de la route. La seule difficulté de réalisation réside dans l’établissement des commandes qui, non seulement doivent agir avec précision, mais surtout doivent permettre le maintien du phare dans chacune deâ positions qui lui sont données.
- Pour empêcher le faisceau lumineux d’aveugler le piéton ou l'automobiliste qui vient en sens inverse, il suffit évidemment de le détourner soit vers le bas, soit vers le côté de la route, et on aura autant de solutions possibles
- - = 375
- qu’il y a de sens d’inclinaison permis aux phares. On peut les faire basculer vers le sol, et nous avons, basés sur ce principe, le phare Lacombe, l’Immédiat et le C. E. M. Le pivotement de gauche à droite est adopté par Thorel et Serva. Enfin, il existe aussi des phares à la fois pivotants et basculants, tels que le Prestocode et le G. M. Il y a des variantes dans la réalisation de ces divers dispositifs ; quelques constructeurs se contentent, en effet, de faire pivoter ou basculer, ou à la fois pivoter et basculer, l’un seulement des deux phares, l’autre étant éteint.
- Troisième catégorie. — C’est la catégorie qui contient, pourrait-on dire, toutes les solutions ne rentrant pas dans les deux premières. Nous nous excusons par avance d’en omettre certainement, étant donnée justement l’importance de cette classe d’appareils.
- Le non-éblouissement est obtenu par l’application de divers dispositifs optiques. Les dispositifs optiques peuvent concerner soit la glace du phare, soit la lampe elle-même, soit, enfin, la parabole réfléchissante.
- Certains constructeurs agissent sur la glace du phare en s’en servant comme d’un écran optique ; la glace est travaillée optiquement afin de rabattre le faisceau lumineux. C’est un système théoriquement parfait, avec lequel toutefois il semble bon de ne pas dépasser une certaine intensité lumineuse, celle pour laquelle ont été étudiés le profil et la contexture de la glace. Cette solution est de toutes la plus simple puisqu’elle permet d’adapter à n’importe quel phare une glace anti-éblouissante. Les plus connus sont Benzer, Holophane, le Verre Code Avril, le verre Parabolite, le verre Néblouipa.
- Un autre moyen de supprimer les rayons aveuglants consiste à déplacer la lampe ou plutôt son filament, afin qu’il ne soit plus au centre de la para-
- Fig. 6. — Schéma de phare orientable.
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- Phares pour Eclairage Code
- I. ECRANS
- FIXES OU MOBILES
- Ajecrans
- FIXES
- {Ecran uni ue I EureUode_____________Ecran métallique fixé sur la lampe
- cra uniqu (Saf de Lite____________Ecran métallique monté devant la glace
- Ecrans multiples | Parallux________Ecrans disposés horizontalement derrière la glace.
- B\
- ECRANS MOBI LES
- Ecran unique
- Eclipse Phare..Petit écran métallique disposé dans l’intérieur du phare.
- Zeiss..........Ecran transparent coloré entourant la lampe.
- r i.. i _ ( Krvn________A volets verticaux.
- Ecrans multiples T -r J . „ ,. , , .
- [ Toucher_____A diaphragme Iris.
- II. PHARES MOBILES
- Phare pivotant
- PHARES
- BASCULANTS
- PHARES
- PIVOTANTS
- PHARES PIVOTANTS ET BASCULANTS
- (C.E.M............... . .e basculement est commandé par la dépression
- du moteur et dépend, pour une position de ta manet -te de commande, de la vitesse de rotation du moteur
- ' Lacombe______________Phare supporté par une fourche ; l'inclinaison est
- commandée par Bowden.
- Presto : Code________Basculement au moyen d’une commande hydrauli-
- que à glycérine.
- fServa________________Commande par Bowden et immobilisation parfaite
- dans la position voulue
- Thorel_______________Les phares sont conjugués avec la direction, et une
- commande permet de décaler les phares par rapport à la direction
- {G.M_______________ ____Phares basculant par commande spéciale et pivo-
- tant avec la direction.
- Presto Code___________Le phare de droite bascule et pivote, celui de gauche
- (acétylène) basculant seulement
- III. PHARES MUNIS DE DISPOSITIFS OPTIQUES
- Phare avec glace spéciale
- A) PHARES ORDINAIRES MUNIS DE VERRES SPÉCIAUX
- LAMPES OU FILAMENTS DÉSAXÉS
- Lampe à deux filaments
- Phare à réflecteurs spéciaux
- D)
- REFLECTEURS MOBILES OU SPÉCIAUX
- DI SPOSITI FS À LENTILLES
- Benzer________________Verre strié horizontalement dan sa moitié supérieure
- et portant quelques stries verticales
- Holophane______________Verre strié et prismatique, et travaille optiquement
- \ dans la région centrale
- Néblouipa______________Verrestrfé verticalement etplus épaisenbas quenhsut
- Para bol ite___________Verre strié circu/airem et brut sur une bande horizon t1?
- v Verre Code Avri I... Verre strié verticalem( et dépoli dans sa moitié supérre
- Besnard_______________Lampea deux filaments Je filament code étant aùdes
- sus du filament normal, dans la même ampoule.
- Blériot_______________Lampe code disposée en haut du phare devant une
- parabole spéciale
- B.R.C.____________ ____Filament code situé en avant du filament normal,
- mais dans la même ampoule ; il est muni d’une coupelle qui arrête les rayons du bas
- Lucidus________________Lampe code située au-dessous de l’axe du phare et
- munie d’un réflecteur
- Marcha I---------------Lampe a filament décentré, /ampoule est argentée
- sur sa demi - sphère inférieure
- Magondeaux_____________Le chalumeau aëro- acéty/énique se déplace en hauteur
- Besnard________________La partie centrale du paraboloïde est oscillante a
- com mande é/ectro magnétique
- Ducel lier_____________Phare dans lequel la parabole est inclinée pour rabat-
- tre les rayons lumineux
- \ Grebel _______________Le réflecteur est constitué par deux demi-parabo/oïdes
- qui peuvent se déplacer l’un par rapport à l’autre.
- Summa _ ^--------------Réflecteur torique a la partie supérieure et réflecteur
- parabolique à la partie inférieure
- T h e r m i d o r------Le corps du phare est cylindrique et muni de chicanés
- Marchai_________-______Les rayons sont dirigés au moyen d’une lentille
- S. P. E _______________Phare normal ou code par le déplacement par rapport
- à la lampe d’une lentille et d’un écran.
- Tableau récapitulatif des principaux dispositifs de phares' anti-ebloi iseents.
- Ces phares ont été classés en trois catégories, d’après le genre de modifications eppoitc'es à tel eu tel organe en vue d’obtenir un éclairage conforme au Code de la route.
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- bole. Il y a d’assez nombreux moyens d’arriver à ce résultat ; certains constructeurs munissent leurs phares de deux ampoules, une assurant l’éclairage normal, une autre assurant l’éclairage Code ; à cet effet, l’ampoule Code est disposée devant une seconde parabole montée dans l’intérieur du phare. D’autres utilisent une lampe à deux filaments, l’un pour l’éclairage normal, situé au . centre de la parabole ; l’autre pour l’éclairage Code, situé soit en avant, soit au-dessus du premier. D’autres encore emploient un phare normal et un phare Code, ce dernier étant réservé exclusivement à donner un éclairage non aveuglant ; la lampe est, à cet effet, déplacée d’une façon fixe par rapport à la parabole. C’est cette catégorie qui semble permettre d’obtenir les meilleurs résultats. D’ailleurs, le palmarès du concours de Y Auto ne fait que confirmer cette impression. On y trouve les noms deBesnard, Blériot, B. R. C., Lucidus, Marchai, Magondeaux.
- D’autres constructeurs obtiennent un résultat équivalent, soit en agissant sur la parabole réfléchissante ou sur une portion de la parabole, comme Grébel et Summa, Ducellier, Besnard, ou encore en interposant entre la lampe et la parabole une lentille, comme c’est le cas pour S. P. E.
- Enfin, il y aurait lieu de classer dans un dernier groupe des dispositifs spéciaux, tels que le phare Thermidor et le petit phare Marchai, spécialement destiné à combattre le brouillard et dont l’éclairage est conforme au Code de la route. Tels sont la plupart des dispositifs actuels conçus en vue de satisfaire aux exigences du Code de la route, et, pour permettre aux lecteurs de faire une comparaison rapide entre eux, nous avons dressé un tableau récapitulatif.
- L. Cazalis.
- Un important perfectionnement dans le graissage des moteurs
- Si l’on faisait une statistique des causes de pannes de la voiture automobile, on trouverait que les plus fréquentes proviennent du graissage du moteur, soit que celui-ci soit insuffisant (grippage et coulage de bielles), soit que le graissage soit trop abondant pour certains cylindres. Heureusement, d’ailleurs, que c’est cette dernière éventualité qui est la plus fréquente, car ses conséquences ne sont
- = LA VIE AUTOMOBILE
- pas très graves ; elles consistent en des changements fréquents de bougies qui ont surtout le tort de constituer une opération ennuyeuse.
- À quoi est dû l’encrassement des ' bougies? On peut poser en principe que, dès l’instant que l’automobiliste emploie une bonne huile et, de préférence, celle qui est préconisée par le constructeur, ce n’est pas le lubrifiant qui peut être rendu responsable de l’encrassement.
- L’encrassement est toujours le fait soit d’une usure prononcée des pistons et des cylindres, soit — et c’est le cas le plus fréquent— d’une conception défectueuse du graissage du moteur.
- Il y a encore beaucoup à faire dans cette voie ; le graissage des cylindres se fait la plupart du temps au petit bonheur ; trop abondant s’il y a beaucoup d’huile dans le cai'ter, il devient parfaitement réglé lorsque l’huile a atteint un certain niveau, et insuffisant quand la quantité d’huile diminue dans le réservoir.
- Cette éventualité, ennuyeuse avec un moteur quatre cylindres possédant un carter de petite capacité, devient une cause incessante de pannes dès l’instant que l’on augmente la capacité du carter.
- L’augmentation de la longueur du carter nécessitée par la formule six cylindres, la brutalité des arrêts et des démarrages consécutifs à l’emploi des freins avant et à l’accroissement des régimes des moteurs sont autant de causes qui font que l’encrassement des premiers et derniers cylindres est plus à craindre que jamais.
- Comment supprimer ce défaut? C’est ce qu’a fait de façon très simple un ingénieur réputé, M. Causan, dont la maîtrise en matière de moteurs auto-
- Fig. 1.— Flotteur-clapet. Le flotteur métallique 18 vient obturer le trou de retour d’huile 19 lorsque l’huile du carter, s’introduisant par les orifices 20, monte tropjiaut. Le flotteur est guidé par la tige 22.
- mobiles est bien connue de nos lecteurs. Espérons que son perfectionnement inspirera la plupart de nos constructeurs.
- Le carter inférieur formant réservoir d’huile est recouvert par une tôle percée à ses deux extrémités de deux trous qui peuvent être fermés par en dessous par des flotteurs en liège. On conçoit que, lors des déplacements de l’huile d’avant en arrière (arrêts, démarrages, côtes, descentes), l’huile soulève le flotteur en liège du côté où elle est entraînée et ferme la communication avec la chambre dans laquelle tournent bielles et vilebrequins.
- Aucun excès de graissage n’est donc à craindre.
- Ainsi qu’on le voit sur la figure, les flotteurs en liège peuvent être remplacés par des flotteurs métalliques Semblables aux flotteurs de carburateurs. Ils forment valve par leur face supérieure.
- L. Cazalis
- Fig. 2.— Carter inférieur de moteur formant réservoir d’huile. La tôle C qui le recouvre est percée de deux orifices à chacune de ses extrémités. L’huile qui a servi au graissage des organes du moteur peut redescendre dans le carier, mais, par centre, l’huile du carter ne peut pas venir envahir les organes mobiles du moteur, les flotteurs en liège D formant clapet.
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- Ce qu’a été l’année au point de vue sportif
- REVUE GÉNÉRALE DES GRANDS Evénements de 1925
- Nous avons passé en revue, en leur temps, les principales épreuves d’automobiles qui se sont déroulées depuis le début de 1925. La saison n’est d’ailleurs pas encore terminée, puisque nous devons encore avoir la course de côte de Gaillon et deux grandes journées à l’autodrome de Mont-lhéry.
- Néanmoins, la plupart des grandes épreuves, les plus instructives tout au moins, se sont déroulées, et le moment semble assez propice d’en faire une rapide révision.
- On peut classer les grandes épreuves d’automobiles en quatre catégories ; ce sont :
- 1° Les courses de pure vitesse: Grand prix d’Europe, Grand Prix de vitesse de l’Automobile Club de France, Grand Prix d’Italie, Grand Prix d’Espagne, épreuves réservées à des véhicules spécialement établis pour la course ;
- 2° Les épreuves de vitesse réservées aux voitures de tourisme, et, à ce titre, deux retiennent particulièrement l’attention : le Grand Prix de tourisme de l’Automobile Club de France et la Coupe Boillot ;
- La troisième catégorie comprend les épreuves d’endurance : Coupes Rudge-Whitworth des vingt-quatre heures du Mans, les vingt-quatre heures de Spa, Paris-Nice, Tour de France ;
- Enfin, dans une quatrième catégorie figurent tous les meetings hebdoma-
- daires comportant : courses de côte, vitesse en palier, vitesse sur des distances allant jusqu’à 100 kilomètres, courses qui nous intéressent beaucoup moins, du fait que la multiplicité des
- catégories permet à presque tous les concurrents de décrocher une première place et qu’au surplus les voitures les plus diverses s’y rencontrent, aussi bien des types tout à fait de série pilotés par des amateurs que des engins spéciaux entre les mains des as du volant.
- lre Catégorie : Courses de vitesse.
- Tous nos lecteurs connaissent la formule des grandes courses de vitesse qui ont eu lieu cette saison ; le règle-
- ment en était identique et particulièrement simple : cylindrée maximum, 2 litres; poids minimum, 650 kilogrammes ; suralimentation permise ; distance à parcourir variant de 800 à 1.000 kilomètres. Nous verrons plus loin ce qu’on peut penser de ce règlement.
- Le Grand Prix d’Europe, le premier en date, disputé sur le circuit de Spa, a vu le triomphe incontesté de la marque Alfa Romeo, qui a fait littéralement cavalier seul. Delage, insuffisamment préparé, s’est trouvé éliminé par un défaut de mise au point. Le vainqueur, Ascari, fit une moyenne de 118 kilomètres sur les 804 kilomètres du parcours.
- Dans le Grand Prix de vitesse de l’A. C. F., encore présent à la mémoire de tous, nous assistâmes à une victoire française, la première depuis 1913 ; c’est à Delage que nous la devons : deux de ses voitures, pilotées respectivement par Benoist et Wagner, prirent les deux premières places ; derrière elles venaient la Sunbeam du comte Masetti et les cinq Bugatti ayant pris le départ, conduites respectivement par Costantini, Goux, Fernand de Yiscaya, Pierre de Yiscaya et Foresti. La
- Fig. 2. —Benoist (Delage) et Masetti (Sunbeam) au Grand Prix de vitesse de l’A. C. F.
- Fig. 1.
- Un ravitaillement de Benoist (sur Delage) au Grand Prix de vitesse de l’A. C. F.
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- Fig. 3. — Ascari, sur Alfa Romeo, vainqueur du Grand Prix d’Europe à Spa.
- moyenne horaire du vainqueur était de 112 kilomètres sur les 1.000 kilomètres du parcours. Il est certain que, sans la pluie, et surtout si la mort d’Ascari ne nous avait privés du duel Delage-Alfa Romeo, la moyenne eût été nettement plus élevée.
- Au Grand Prix d’Italie, l’Amérique s’était fait représenter par Duesenberg; malgré tous les succès remportés par cette marque en Amérique, elle a dû s’incliner devant la supériorité des Alfa Romeo et des Bugatti.
- Bugatti, courant avec des moteurs de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, s’est trouvé naturellement handicapé de ce fait ; il a néanmoins produit grosse impression, faisant preuve d’une régularité et d’une vitesse étonnantes ; il amène en effet à l’arrivée quatre voitures, et Costantini se classe devant une Alfa Romeo et une Duesenberg, n’étant devancé que par deux Alfa Romeo de 2litres de cylindrée et munies de compresseur.
- En ce qui concerne le Grand Prix de Saint-Sébastien, nous regrettons que les nécessités de la mise en pages ne nous permettent pas d’e.n faire état.
- 2e Catégorie : Épreuves de vitesse réservées aux voitures de tourisme.
- Les deux principales épreuves de vitesse réservées aux voitures de tourisme, courues respectivement à Mont-lhéry et à Boulogne, avaient des règlements bien différents, dont voici les grandes lignes.
- Le Grand Prix de tourisme de l’A. G. F. était réservé à quatre catégo-
- ries : ire catégorie : voitures au-dessus de 5 litres de cylindrée ; 2e catégorie : voitures de 3 à 5 litres de cylindrée ; 3e catégorie : voitures de IkS à 3 litres de cylindrée : 4e catégorie voitures au-dessous de 1G5 de cylindrée.
- Dans chaque catégorie, on exigeait des voitures un poids minimum à vide, du lest représentant les passagers, et enfin on accordait une certaine quantité de carburant à chaque véhicule ; les distances à parcourir étaient pour la quatrième catégorie de 950 kilomètres ; 1.000 kilomètres pour les voitures de 3 litres et 1.050 kilomètres pour les voitures de 5 litres ; aucune voiture ne figurait dans la catégorie supérieure à 5 litres. Nous avons critiqué suffisamment ce règlement pour n’avoir point à y
- revenir. Une clés clauses, particulièrement, ne signifiait pas grand’chose et ne pouvait que fausser les résultats, celle ayant trait aux pneumatiques, cpii devaient être démontés et remontés par le conducteur ; ce dernier ne devait à cet effet se servir que des deux enveloppes de rechange et des chambres a air se trouvant à bord de la voiture.
- Dans la catégorie 5 litres, c’est Peugeot, avec sa 18 CY sans soupapes, qui remporta la palme, suivi de Steyr. Dans la catégorie des 3 litres, les trois Cottin-Desgouttes, seules au départ, figurent toutes trois à l’arrivée, après avoir marché remarquablement. Enfin, dans la petite catégorie, Bugatti a cinq voitures au départ, quatre à l’arrivée, s’adjugeant les quatre premières places, fait sans précédent dans les annales de 1 automobile. Talbot classe une voiture. La cinquième Bugatti n’est arrêtée que par une fuite d’eau du radiateur.
- La coupe Georges Boillot, courue à Boulogne-sur-Mer, est également réservée aux voitures de tourisme. Le règlement prévoit un contrôle sévère de tous les points auxquels ou reconnaît une voiture de tourisme, mais dégage aussi les qualités de vitesse. La distance à parcourir n’est pas très élevée et le classement est unique pour tous les partants, le facteur vitesse servant seul à les départager. Pour équilibrer les chances de tous les concurrents, la base de la formule est le handicap par temps, les petites cylindrées démarrant les premières, suivies à des intervalles déterminés graphiquement par les voitures de cylindrée supérieure ; en outre, un autre graphique permet également de déterminer le poids minimum à exiger de chaque véhicule. Nous avons assisté a la victoire de
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- Chenard et Walcker avec ses voitu-rettes de 1.100 centimètres cubes, ce qui n’a été une surprise pour personne, à la suite de la performance qu’on leur avait vu accomplir aux vingt-quatre heures du Mans ; ensuite se classent aux places d’honneur : Ariès, Alvis, Excel-sior.
- 3e Catégorie : Épreuves d’endurance.
- Les épreuves d’endurance : vingt-quatre heures du Mans (Coupes Rudge-Whitworth) et vingt-quatre heures belges de Spa, étaient basées sur des règlements très différents. >
- Aux vingt-quatre heures du Mans, contrôles sévères du ravitaillement et de la moyenne des concurrents. A Spa, au contraire, liberté absolue que seule venait tempérer la clause concernant l’obligation de franchir la ligne d’arrivée après la révolution des vingt-quatre heures. Malgré ces divergences importantes dans les règlements, ce sont les mêmes voitures que nous avons vuestriompher aux deux courses ; nous ne pouvons redonner ici le classement des voitures catégorie par catégorie; retenons principalement les performances des grands vainqueurs, c’est-à-dire Chenard et Walcker, s’attribuant la Coupe triennale et la première Coupe biennale Rudge-Whit-worth avec deux voitures de 1.100 centimètres cubes de cylindrée ; Lorraine-Dietrich (de Courcelles-Rossignol) établissant le record du monde des vingt-quatre heures sur route, avec 2.232km,932 ; la performance des voitures O. M., celle des Corre-La-Licorne, Bignan, S. A. R. A., Rolland-Pilain,
- Sunbeam, Ariès, Diatto, G. M., E. II. P., Chrysler-Six, Ravel.
- A Spa, nous retrouvons, au bout des vingt-quatre heures, ayant fait une brillante démonstration: Lorraine-Die-trich, S. A. R. A., Chenard et Walcker, O. M., La Licorne et Bignan, auxquelles il faut ajouter : Impéria, F. N., Nagant, Sénéchal, Excelsior, Ballot, Buick, Amilcar, Salmson, Derby.
- Paris-Nice, disputé tout à fait au début de la saison automobile, est une épreuve dont le règlement vise à mettre en relief les qualités d’endurance, de souplesse, de freinage et de vitesse en côte. Le parcours Paris-Nice doit être effectué sans avoir à toucher au moindre organe de la voiture ; le capot, ainsi que tous les organes, sont plombés; une moyenne différente est imposée à chaque caté-
- gorie ; tous les matins, à chaque étape, a lieu une épreuve de mise en route du moteur à froid; enfin, à Nice, se déroulent : l’épreuve de souplesse, qui consiste à parcourir 200 mètres en prise directe sans freiner, ni débrayer, à la plus petite vitesse possible ; une épreuve de démarrage sur un kilomètre ; une épreuve de freinage ; et enfin la course de côte de la Turbie. Les vainqueurs ont été, pour les diverses catégories : Lamberjack sur Voisin, Dureste sur Georges Irat, et le baron Malberg sur Austro-Daimler.
- 4e Catégorie.
- Enfin, la quatrième catégorie, dans laquelle figurent toutes les courses de côte, les courses sur courtes distances de 1 à 100 kilomètres, a vu naturellement le triomphe des marques les plus diverses. Une mention doit pourtant être faite pour les suivantes qui figurent le plus souvent aux palmarès. Ce sont, dans les courses de côte, Delage qui, avec sa grosse voiture, établit des records qu’il bat lui-même chaque année ; dans les catégories inférieures, les spécialistes sont Chenard et Walcker, Hotchkiss, Talbot, Salmson.
- Nous ne pouvons en terminer avec la nomenclature rapide de tous les principaux faits de l’année sportive sans mentionner que, au cours de ces derniers mois, le record des vingt-quatre heures §ur piste a fait quelques bonds successifs ; battu en octobre 1924 par Rolland-Pilain, c’est Bignan qui en fut ensuite possesseur avec la moyenne de 122 kilomètres, soit 2.935 kilomètres. Après quelques mois, la voiture anglaise A. C. a porté ce record à 3.137km,079, et enfin l’actuel déten-
- Fig. 6. — La Lorraine-Dietrich de de Courcelles et Rossignol, qui s’attribua au Mans le record du monpe de vingt-quatre heures sur route (2.232kn,,932).
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- Fig. 7. — La 40 CV^Renault établit le record du monde des 24 heures sur la piste de Montlhéry.
- teur est Renault qui, avec sa 40 CV, a tourné pendant vingt-quatre heures à 141km,031 de moyenne, parcourant dans les deux tours du cadran 3.384km,749; il s’agit, comme nous le disons, du record du monde; ce titre suffit à indiquer l’importance d’une semblable performance dont l’honneur rejaillit non seulement sur la maison Renault, mais sur l’industrie française tout entière et également sur les créateurs de la meilleure piste du monde : l’autodrome de Montlhéry.
- Ayant ainsi fait une nomenclature rapide des grandes épreuves automobiles de l’année et rappelé quels en furent les principaux vainqueurs, nous avons quelques mots à dire sur les performances qui nous ont paru les plus marquantes et sur les véhicules qui se sont révélés les plus intéressants au cours de 1925. Il est bien évident, en effet, que si en toute épreuve il y a un gagnant ou des gagnants, les performances n’ont pas toutes la même valeur.
- En ce qui concerne les voitures spécialement établies pour les courses de vitesse, catégorie 2 litres, il est particulièrement difficile de départager Alfa Romeo, Delage et Bugatti : ce sont trois véhicules différents dont il n’est pas permis de dire que l’un soit supérieur à l’autre. Remarquablement au point tous les trois, ils ont des qualités distinctes que le profd du circuit contribue à mettre plus ou moins en relief ; d’ailleurs, il faudrait ajouter à ces trois voitures la Sunbeam qui, bien qu’elle ait participé à moins d’épreuves,
- a néanmoins fort bien figuré ; sa performance à la côte du Klausen, où elle s’est classée première de toutes catégories, prouve qu’elle est surtout remarquable au point de vue reprises ; de l’examen de ces quatre voitures, l’on peut tirer comme enseignement peu de choses nouvelles, ce qui n’est pas surprenant du fait que ces voitures ont, toutes, deux ou trois années d’existence. Par conséquent, en dehors de la question suralimentation, pas grand’-chose de nouveau à apprendre ; ceci ne fait d’ailleurs que confirmer ce que nous disons depuis longtemps : le seul point réglementé dansles Grands Prix de vitesse depuis quelques années ne
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- vise que la cylindrée ; or, étant donné qu’on permet aux constructeurs d’augmenter la cylindrée par la suralimentation, il n’est pas surprenant que ce point seul soit travaillé ; aussi, cette année, les compresseurs ont-ils, en général, mieux fonctionné.
- L’an dernier, en effet, on se rappelle que, au Grand Prix de vitesse, disputé à Lyon, le compresseur figurait sur les voitures Alfa Romeo, Sunbeam et Fiat ; Fiat avait disparu de la lutte avant la fin; Sunbeam avait eu des ennuis de bougies, consécutifs à l’emploi du compresseur ; Alfa Romeo, vainqueur avec Campari même, avait vu la victoire échapper à Ascari au dernier tour, par suite d’une panne de compresseur. Cette année, Alfa Romeo était parfaitement au point; il l’a prouvé à Spa, à Montlhéry jusqu’au moment de l’abandon de Campari en signe de deuil, et à Monza. Delage a également mis au point cette question du compresseur. Sunbeam enfin a parfaitement résolu le problème. Sur toutes ces voitures, le compresseur employé est du type Roots, c’est-à-dire est constitué par une sorte de pompe à engrenages, les deux engrenages ayant chacun seulement deux dents. D’ailleurs, le problème du compresseur consiste surtout dans la détermination du taux de compression et dans la tenue des bougies et des soupapes. Il semble que celui qui en ait tiré le meilleur parti soit Alfa Roméo et cela certainement grâce à ses deux vitesses ; ceci est si vrai que, aux Grands Prix de Montlhéry, les trois marques possédant un compresseur se comportaient de façon très difîé-
- Fig. 8. — La 1 500 centimètres cubes de Costantini, qui triompha en catégorie tourisme dans le Grand Prix de P A. G. F., avant de triompher en vitesse au Grand Prix d’Italie à Monza.
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- rente lors des reprises ou du passage en palier. Delage était très rapide en palier, assez lent, toutes proportions gardées, lors des reprises. Sunbeam avait des reprises énergiques, mais une vitesse maximum nettement inférieure à celle de Delage. Quant à Alfa Romeo, il avait des reprises très énergiques et également une vitesse maximum du même ordre que Delage, ce qui semble indiquer que Delage obtenait le meilleur rendement de son compresseur aux grands régimes, Sunbeam au-dessous du régime maximum et Alfa Romeo aux grands régimes avec la petite vitesse du compresseur, aux moyens régimes avec la grande vitesse du compresseur.
- Cette question du compresseur nécessite encore beaucoup de mise au point et, d’ailleurs, les prochains règlements, qui en permettent l’emploi sur les véhicules de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, vont faire travailler ces questions ; mais, à notre avis, nous estimons qu’une épreuve comme le Grand Prix de vitesse de l’Automobile Club de France devrait avoir une autre formule. Cette question de la suralimentation est d’ailleurs traitée plus en détail dans ce numéro.
- Les épreuves de vitesse ont mis en relief, en dehors du moteur, les progrès réalisés dans le freinage des voitures et dans la fabrication des pneumatiques ; que ces derniers sortent de chez Pirelli, de chez Michelin, Dunlop ou Engle-bert, il est un fait cpie, aujourd’hui, les Grands Prix ne sont plus faussés par la question pneumatiques.
- En ce qui concerne les freins, Tusagc du servo-frein sur les voitures de course est général, sauf cependant sur Rugatti qui a néanmoins une puissance de freinage remarquable, grâce à la simplicité
- de son dispositif de commande qui supprime totalement les renvois et les cardans. A ce sujet, nous sommes fort surpris que ce dispositif, qui ne relève, semble-t-il, d’aucun brevet spécial, ne soit pas plus souvent employé par les constructeurs; seuls Lancia, Fiat, Rugatti, Rala,Buchet l’ont adopté. On sait en quoi consiste cette commande : le câble passe simplement sur une poulie montée dans le prolongement de l’axe de pivotement, et va ensuite attaquer directement le levier d’écartement des cames.
- En ce qui concerne les épreuves de vitesse réservées aux voitures de tourisme, il est une marque qui, cette année, s’est nettement détachée du lot : c’est, de la marque Chenard et Walcker que nous voulons pai’ler ;
- elle a établi un châssis 1.160- centimètres cubes qui s’est littéralement promené dans les épreuves qu’il a disputées : vingt-quatre heures duManset Coupe Georges Boillot. Ce n’est d’ailleurs que justice, car on connaît tous les efforts faits par cette marque. La nouveauté de ce 1.100 centimètres cubes réside, d’une part, dans l'échappement à fond de course du piston et, d’autre part, dans l’originalité de la carrosserie.
- Derrière cette voiture on doit retenir les performances des 18 CV sans soupapes Peugeot qui, au cours du Grand Prix de tourisme, ont faitpreuve d’un rendement thermique remarquable. Cottin-Desgouttes, véritable modèle de mise au point, figure au tout premier rang des voitures françaises. Signalons encore la superbe performance des Ariès dans la Coupe Georges Boillot et aussi celle des voitures Excelsior ; c’est là une marque qui, au cours de cette année, vient à nouveau de s’intéresser à la course; le jour n’est pas loin où elle tiendra sur le marché européen la première place dans la catégorie des voitures de luxe, prouvant ainsi à de trop nombreux constructeurs que le seul moyen de ne pas rester en arrière et de progresser est de participer aux grandes épreuves automobiles.
- Dans la catégorie des épreuves d’endurance, parmi les performances à retenir, il est deux marques françaises qui se sont remarquablement comportées au cours des vingt-quatre heures françaises et belges : Lorraine-Dietrich et S. A. R. A., seules marques qui ont eu des voitures ayant participé aux
- Fig. 10.— La trois litres Ariès de Laly, deuxième de la Coupe Boillot au classement handicap et première au classement scratch, à plus de 106 de moyenne.
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- Fig. 11. — Le bloc moteur Ansaldo deux litres.
- 1.500,^ centimètres cubes, a battu la deux-litres Duesenberg, lui rendant à la fois de la cylindrée et le compresseur.
- Grand Prix d’Italie.
- (800 kilomètres.)
- 1. Brilli-Peri (Alfa Romeo), pneus Pirel-
- li : 5 h. 14' 33" (moyenne horaire : 152km,598).
- 2. Campari (Alfa Romeo) : 5 h. 35' 30".
- 3. Milton (Duesenberg) : 5 h. 46' 40".
- 4. De Paolo (Alfa Romeo) : 5 h. 48' 10".
- Grand Prix des voiturettes.
- (800 kilomètres.)
- 1. Costantini (Bugatti) : 5 h. 44' 46"
- (moyenne horaire: 134km,390).
- 2. Fernand de Vizcaya (Bugatti) : 5 h. 50' 49"-
- 3. -,-Foresti (Bugatti) : 5 h. 55' 18".
- 4. :_Pierre?de Vizcaya (Bugatti) : 6 h. 1' 32".
- Un nouveau record du monde : 10.434km,370 en six jours
- deux épreuves sans aucun incident. A côté d’elles, on ne doit pas oublier Chenard et Walcker triomphant aux deux épreuves avec sa 1.100 centimètres cubes et sa 4 litres ; O. M., Bignan, etc.
- Pour être complet dans cette nomenclature, il nous aurait fallu mentionner également des épreuves comme le Bol d’or, le Tour de France, les Grands Prix des cyclecars et des motocyclettes.
- La Coupe BOILLOT
- Dans l’article d’ordre général qui précède, nous n’avons pu nous étendre sur les deux grandes épreuves qui se sont courues à la fin août et au début de septembre : la Coupe Boillot et les Grands Prix d’Italie. Ainsi qu’on le sait déjà, Chenard et Walcker à Boulogne, et Alfa Romeo et Bugatti à Monza ont été les grands triomphateurs ; mais, ce qui est à retenir principalement de leurs performances, ce sont les moyennes qu’ils ont réalisées : Lagache, sur Chenard et Walcker 1.100 centimètres cubes, a parcouru les 520 kilomètres à 102km,300 de moyenne, chiffre absolument remarquable eu égard à la cylindrée de la voiture et aux difficultés du circuit boulonnais.
- Voici d’ailleurs le classement générai des concurrents ayant figuré à l’arrivée :
- 1. Lagache (Chenard-Walcker, pneus Miche-
- lin, amortisseurs Hartford, bougies Champion, carburateur Solex, graissage Téca-lémit), temps (compris le handicap) : 5 h. 22' 40" ; temps réel : 5 h. 06' 51" (moyenne : 102km,300).
- 2. Laly (Ariès), 5 h. 49' 25" ; temps réel :
- Malheureusement, le manque de place ne nous permet pas de nous étendre sur ces épreuves qui, pour les lecteurs de La Vie Automobile en général, sont d’un intérêt moindre que celles auxquelles nous avons fait allusion ;mais, comme nous en avons déjà donné des comptes rendus dans ces colonnes, nous prions nos lecteurs de vouloir bien s’y reporter.
- M. d’About.
- 4 h. 54' 26" (meilleure moyenne de la journée : 106kin,300, battant le record de Boulogne).
- 3. Harvey (Alvis), 5 h. 55' 3/5 ; temps réel :
- 5 h. 23' 45".
- 4. Manzo de Zuniga (Chenard-Walcker),
- 6 h. 12' 53" ; temps réel : 5 h. 12' 15".
- 5. Charlier (Excelsior), 6 h. 14' 25" ; temps
- réel : 5 h. 07' 55".
- 6. Sutton (Alvis), 6 h. 18' 05"; temps réel :
- 5 h. 49' 13".
- 7. Rigal (Ariès), 6 h. 21' 57"; temps réel:
- 5 h. 26' 58".
- Les autres concurrents sont arrêtés en fin de course.
- Les Grands Prix d’Italie
- A Monza, Alfa Romeo avec Brilli-Peri a réalisé une moyenne de 152km,598 sur les 800 kilomètres du parcours, devant une autre Alfa Romeo (Campari), la Duesenberg de Milton et l’Alfa Romeo de De Paolo. L’autre grand vainqueur de cette journée fut Bugatti, prenant les quatre premières places du Grand Prix des voiturettes, la cinquième voiture de cette marque ayant dû s’arrêter par manque d’essence, consécpience d’une fuite au réservoir. Goux, qui la pilotait, était alors en tête ; le vainqueur, Costantini, avec sa Bugatti de
- Le palmarès des grandes performances automobiles vient de s’enrichir d’un nouveau record, celui des six j ours ; c’est une voiture italienne qui a eu la première l’honneur de réaliser une performance sur ce laps de temps. La moyenne horaire réalisée, en tenant compte des arrêts obligatoires pour les ravitaillements et les changements de conducteurs, est de 72km,441. Au cours de cette tentative, ont été établis également les records de 4.000 à 10.000 kilomètres : 4.000 kilomètres en 54 h. 11 m. 9 s. ; 5.000 kilomètres en 67 h. 49 m. 47 s. ; 6.000 kilomètres en 82 h. 2 m. 0 s. ; 7.000 kilomètres en 95 h. 36 m. 59 s. ; 8.000 kilomètres en 100 h. 59 m. 17 s. ; 9 000 kilomètres en 124 h. 54 m. 16 s ; 10.000 kilomètres en 138 h. 35 m. 12 s. La voiture Ansaldo était strictement de série, c’est-à-dire munie notamment d’une carrosserie ordinaire avec ailes, pare-brise, marchepieds, etc.
- La deux-litres Ansaldo est une quatre-cylindres 70x120 que nous avons déjà vue au Salon de Paris ; les soupapes sont placées dans les fonds de culasses et commandées par culbuteurs au moyen d’un arbre à cames unique placé au-dessus du bloc des cylindres. Le vilebrequin est supporté par trois paliers ; le graissage est entièrement sous pression, l’embrayage est à plateau, la boîte de vitesses donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs.
- La maison Ansaldo était déjà très favorablement connue en France, mais, de par cette dernière performance, il est à prévoir qu’elle connaîtra ici la réputation dont elle jouit en Italie.
- M. d’ABOUT.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LE CODE DE LA ROUTE
- La priorité de passage aux croisements
- de chemins.
- L’article 10 du Code de la route est si fréquemment appliqué par la jurisprudence qu’il convient d’en rappeler les dispositions :
- « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche ou vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur la droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- « En dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales et sur les routes ou chemins qui leur seraient officiellement assimilés au point de vue de la circulation.
- « En dehors de agglomérations, à la croisée des chemins de même catégorie, au point de vue de la priorité, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite. Dans les agglomérations, les mêmes règles sont applicables, sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente. »
- A la suite d’une collision survenue entre une bicyclette et une automobile, le juge de paix de Vendeure-sur-Barse (Aube) a interprété de la façon suivante cet article 10 :
- « Attendu que les sieurs J..., circulant à bicyclette sur la rue du Nord, à Ven-deure, et T..., circulant en automobile sur le parcours de la rue Borgniat, audit lieu, se sont rencontrés et sont entrés en collision à la croisée de ces 4eux chemins ; que J... a toujours soutenu, tant dans sa citation introductive d’instance que par conclusions additionnelles, qu’il tenait rigoureusement sa droite au moment de l’accident;
- « Attendu que, selon les directions suivies par les parties avant le moment où se produisit l’accident, T... occupait, d’après ses dires, par rapport au sieur J..., la situation du conducteur venant à droite du cycliste accidenté ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins appartient aux véhicules circulant sur les routes nationales et sur les chemins
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qui leur sont officiellement assimilés au point de vue de la circulation ; cette priorité n’existe plus lorsqu'il s’agit des voies autres que celles sus-indiquées, c’est-à-dire lorsqu’il s’agit de routes ou de chemins appartenant, comme en la présente espèce, au réseau vicinal ;
- « Attendu, toutefois, que les dispositions du paragraphe 3 du même article stipulent qu’à la croisée des chemins de même catégorie, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite ;
- « Attendu que de cette disposition résulte que les deux conducteurs doivent marcher à une allure assez modérée pour se serrer instantanément sur leur droite au besoin, de fa’çon à laisser libre la partie de la route qui se trouve à leur gauche ;
- « Attendu que la violence du choc laisse supposer que l’automobiliste, le sieur T..., allait à une allure trop vive pour pouvoir freiner en temps utile et éviter ainsi l’accident subi par le sieur J... dont la bicyclette a été mise entièrement hors d’usage ;
- « Attendu que le conducteur d’une automobile commet une imprudence engageant sa responsabilité lorsqu’il ne reste pas constamment maître de sa voiture ;
- « Attendu qu’il suffit au surplus, pour que la responsabilité de l’auteur de l’accident soit engagée, qu’il y ait eu simplement la moindre négligence ;
- « Attendu que, faute de témoignage, le résultat de la rencontre laisse persister une présomption de caractère suffisamment grave pour nous permettre de conclure à l’imprudence manifeste de T... et, partant, à sa responsabilité ;
- ((Attendu que l’avoué de T... a déclaré à la barre que son mandant n’avait pas entendu avant la rencontre le signal avertisseur du cycliste, sans toutefois affirmer que celui-ci n’avait pas mis en action ce moyen de se révéler à l’automobiliste ;
- « Attendu, par ailleurs, que le cycliste s’est trouvé lui-même surpris par l’automobile et que l’accident qui lui fait grief laisse présumer que l’opposant n’aurait pas averti de sa présence en temps utile le cycliste ;
- « Attendu que la jurisprudence décide, en maints arrêts, que les conducteurs de véhicules, spécialement les automobilistes, doivent s’assurer, avant de déboucher sur une voie plus importante, que celle-ci est libre et doivent signaler leur présence par des appels de trompe répétés (Rouen, 16 avril 1908 ; Caen, 11 novembre 1911 ; Rennes 24 décembre 1913) ;
- « Attendu qu’il est à supposer que, si le sieur T... avait corné jusqu’à son
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- arrivée au point de bifurcation des deux chemins, le cycliste aurait entendu et aurait pris les précautions commandées par les circonstances pour empêcher un accident dont, en définitive, il ne pouvait être que la victime ;
- « Attendu cependant que, le cycliste n’ayant, pas été entendu par T..., il faut inférer de cette allégation que l’accidenté a commis une imprudence en ne signalant pas sa présence par une sonnerie également réitérée ; qu’à la vérité, si l’automobiliste doit être déclaré responsable de l’accident, les conséquences de cette responsabilité doivent être quelque peu modérées par suite de l’imprudence commise par le cycliste ; qu’il est en effet de jurisprudence constante qu’au cas de faute commune, la responsabilité de l’auteur du dommage se trouve atténuée par celle encourue par la personne lésée et que, ce faisant, celle-ci ne peut obtenir qu’une réparation partielle du préjudice par elle subi (Cour de cassation, 31 mars 1862, 28 mars 1888, 23 mars 1891, 24 février 1896, 29 juin 1897 ; Cour d’appel de Paris, 3 mars 1920) ;
- « Attendu que c’est à bon droit que la présente action a été introduite devant nous par le sieur J...
- « Attendu que le dommage dont se plaint le sieur J..., primitivement évalué par le réparateur de la bicyclette à la somme de 320 francs, a été, après réparation effectuée, fixé à la somme de 218 francs ;
- « Attendu qu’il échet, tant par suite de l’exagération de la demande originaire que par suite de l’imprudence imputée au sieur J...,de ne condamner T... qu’au paiement de la somme de 170 francs et de laisser à la charge de l’accidenté le supplément de l’indemnité totale réclamée, soit 58 francs... »
- La juge de paix a conclu, comme vous le voyez, à la responsabilité partagée, en raison de la faute commise par chacune des deux parties.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Lorraine-Dietrich :
- 125, avenue des Champs-Élysées, Paris (8e).
- Société des Automobiles Peugeot:
- 80, rue Danton, Levallois-Perret (Seine).
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- 21e Année. — N° 835
- 10 Octobre 1925
- BSE
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- SOMMAIRE. — Humour aux antipodes : C. Faroux. — Si on voulait payer un peu plus cher (Suite) : Henri . Petit. — Une heureuse initiative. — Le problème de la carburation (S ale) : Henri Petit — L’Automobile' et l’Avion, moyens de pénétration de l’Afrique : Lieutenant-Colonel Martinot-La rarde. — Ess \i du cvclecar Sima-Violet : Marc Chauvierre. — Ce qu’01 écrit. — L’Eclairage de nuit et le Code de la route (Suite)
- L. Car-aUs. — Les métaux légers dans l’ iutamobi'e (Suite) : Marc Chauvierre. — Co nmentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
- Humour aux Antipodes
- J1 y a quelques années, nous avons révélé aux lecteurs de La Vie Automobile certaines petites histoires éditées par la maison Ford elle-même et qui constituaient pour la puissante maison américaine une forme nouvelle et amusante de publicité. Nos lecteurs ont pris grand goût à la traduction de certaines histoires fordistes qui ont depuis fait le tour de la presse sportive européenne. Aujourd’hui, un de nos confrères, The Australian Motorist, dans l’un de ses récents numéros, donne une série de conseils techniques dont nos lecteurs goûteront tout le côté humoristique. En voici quelques-uns :
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- Avant de partir, assurez-vous que les quatre roues de la voiture sont bien à leur place: une à chaque coin.
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- Le démarreur peut ne pas fonctionner, par exemple lorsque la batterie d>accumulateurs a été enlevée de la voiture. On remédie à cette panne en achetant une batterie neuve, et même parfois en remettant ci sa place Vancienne batterie.
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- Il est sage, avant d'entreprendre un voyage, de lever le capot et de vérifier que le moteur est toujours là. Les
- vols en effet se multiplient déplo-rablement, caria police est employée uniquement pour dresser des contraventions aux chauffeurs. Si, par malheur, votre moteur a disparu, adressez-vous à votre garagiste ; il sera très heureux de vous en vendre un autre.
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- C'est d'une bonne pratique de vérifier de temps à autre combien il reste d'essence dans le réservoir ; il convient d'en remettre de temps en temps, au inoins une fois tous les 3.000 kilomètres. Il est recommandé également d'avoir toujours un peu d'huile dans le moteur.
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- Les mécaniciens les plus experts localisent difficilement les bruits du moteur. Si, par exemple, vous apercevez une bielle qui passe à travers le carter, consultez un technicien compétent: il est possible en effet que la dite bielle soit cassée et il convient d'aviser.
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- Le bouchon et le capuchon de valve sont des accessoires dont ne se servent jamais les conducteurs ayant quelque expérience. Jetez-les donc vivement sur le bas-côté de la route.
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- Ne nettoyez jamais le moteur: rien n'empêche les vibrations et
- n absorbe le bruit comme une couche d'un ou deux centimètres de poussière grasse.
- Quand vous avez perdu votre boîte de vitesses, le plus sage est de refaire en sens inverse la route que vous avez suivie : il y a des chances pour que vous retrouviez la boîte ; toutefois, pour la remisé en place, besogne assez désagréable, il vaut mieux s'adresser à un spécialiste.
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- Si un joint fuit, prenez du savon pour aveugler la fuite. On trouve du savon partout, tandis qu'un joint neuf est difficile à trouver et coûte cher.
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- Je n’ai rapporté ces conseils humoristiques que pour montrer une fois de plus combien est mal fondé l’adage qui prétend que les Français ne savent jamais traiter sérieusement les questions sérieuses. Les lecteurs de langue anglaise attachent beaucoup de prix à ce s fantaisies ; elles plaisent beaucoup moins aux lecteurs de langue française. C’est encore un témoignage de notre amour de la clarté et de l’ordre, et nos abonnés n’ont jamais recherché dans les colonnes de La Vie Automobile ce qui fait le succès de Fantasio.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Si on voulait payer un peu plus cher
- Sous ce titre, nous avons déjà publié un article qui nous a valu de la part de nos lecteurs de nombreux encouragements : ils nous ont demandé d’étendre notre étude à la voiture elle-même, et de dire en quoi la recherche de l’économie dans l’établissement de la voiture influe sur les solutions mécaniques employées.
- C’est là une question bien .délicate.
- Il se peut, en effet, que certaines solutions, d’ailleurs nettement plus économiques que d’autres, aient été adoptées par un constructeur, parce que, pour des raisons indépendantes de l’économie, il les jugeait meilleures. Nous en trouverons quelques exemples dans ce qui va suivre.
- Nous devons donc faire, avant d’aborder la question, toutes réserves sur la portée de nos observations.
- Tout d’abord, faisons remarquer que nous n’exprimons là qu’une opinion personnelle, discutable comme toute opinion -personnelle.
- Enfin, la recherche de l’économie est, en soi, un sentiment très louable, et on ne peut adresser aucun reproche à un constructeur qui, délibérément, a adopté une solution plus économique qu’une autre, quoique peut-être un peu moins bonne au point de vue technique, puisque l’économie réalisée se trouve finalement dans le prix de vente de la voiture, et que c’est, somme toute, l’acquéreur qui en bénéficie.
- La recherche des considérations d’économie doit cependant, à notre avis, être mise en lumière : ce n’est que là, en effet, que nous trouverons, dans bien des cas, l’explication de phénomènes qui peuvent, au premier abord, surprendre l’observateur non averti.
- On voit surgir de temps en temps, dans la construction automobile, des solutions que tous les techniciens s’accordent à indiquer comme meilleures que les solutions anciennes, et cependant ces solutions ne sont adoptées que timidement, et par quelques constructeurs, alors que d’autres maisons, d’ailleurs très sérieuses, ne se résolvent pas à les employer. Certaines d’entre elles n’ont qu’un succès éphémère, et, après avoir été essayées pendant quelques années, subissent une sorte d’éclipse, et, si elles ne disparaissent pas complètement, voient se restreindre de plus en plus le nombre de leurs adeptes : nous trouverons
- dans ce qui va suivre des exemples de telles choses.
- Nous allons, suivant notre coutume, examiner successivement les principaux organes de la voiture, et voir en quoi les questions prix de revient interviennent dans le choix des solutions mécaniques.
- Moteur. — On a dit grand bien du moteur à six cylindres, lorsque, il y a une vingtaine d’années environ, un grand nombre de constructeurs se sont mis à le fabriquer. On a vu à l’époque, dans le moteur à six cylindres, le moteur de l’avenir, parce qu’il était plus souple, procurait un entraînement plus doux, moins brutal quelequatre-cylindres. Et, cependant, ce moteur a fait peu d’adeptes chez nous.
- On peut dire, en effet, que le moteur à quatre cylindres est le moteur type de la construction française : les rares exceptions des voitures de luxe à six cylindres ne font que confirmer cette règle.
- Pourquoi le moteur à six cylindres n’est-il pas plus employé ? Je crois qu’il y a là surtout question de prix de revient.
- Ce qui intéresse un constructeur, lorsqu’il établit l’avant-projet d’un châssis, c’est la puissance que le moteur sera susceptible de développer.
- Or, quel que soit le nombre de cylindres, la puissance des moteurs de série, tout au moins, est proportionnelle à la cylindrée. A cylindrée égale, il est évident qu’un moteur à quatre cylindres sera meilleur marché qu’un moteur à six cylindres.
- D’abord, le poids du six-cylindres est plus élevé : il y a davantage de fonte dans le bloc-cylindres, le vilebrequin est plus long et beaucoup moins gros. Le carter est plus long ; l’ensemble du moteur tient davantage de place sous le capot. Or, le prix de la mécanique dépend tout naturellement du poids des matériaux, le coût de la matière première étant loin d’être négligeable. Le six-cylindres, employant plus de kilogrammes de fonte, d’acier et d’aluminium quelequatre-cylindres, sera donc déjà, par cela même, un peu plus cher.
- Il est aussi plus cher au point de vue usinage : il aura six pistons au lieu de quatre, douze soupapes au lieu de huit, avec l’augmentation correspondante des organes de distribution, cames, poussoirs, culbuteurs. Son vilebrequin aura six mane-tons au lieu de quatre, et peut-être une portée de plus. Sans doute, les pistons et les soupapes seront plus petits que les organes correspondants du quatre-cylindres, mais le prix
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- d’usinage du piston ne diffère guère, qu’il ait 70 ou 80 millimètres d’alésage.
- L’usinage du six-cylindres coûtera donc à peu près une fois et demie plus cher que celui du quatre-cylindres.
- Enfin, la mise au point du six-cylindres est un peu plus difficile que celle du quatre-cylindres : en particulier, les questions d’étude de tuyauterie, surtout pour l’aspiration, sont plus délicates, ce qui entraîne des frais plus grands pour la fabrication. Le montage sera lui-même plus coûteux, puisqu’il y a 50 p. 100 de plus d’organes à manipuler et à mettre en place.
- Les accessoires sont eux-mêmes plus chers ; une magnéto de six-cylindres coûte plus cher qu’une magnéto de quatre-cylindres ; le six-cylindres emploiera souvent deux carburateurs au lieu d’un, et tout à l’avenant.
- Une voiture où le prix de revient est pris en sérieuse considération ne pourra donc pas avoir un moteur à six cylindres.
- Encore moins pour le moteur à huit-cylindres, dont la supériorité sur le six-cylindres est d’ailleurs fort contestable : on sait, en effet, qu’au point de vue équilibrage en particulier, le six-cylindres est supérieur au huit-cylindres.
- En fait, nous voyons que le six-cylindres est uniquement réservé aux voitures de luxe. Cette année, il y a, il est vrai, une floraison assez importante de moteurs à six cylindres de petite cylindrée; chez Talbot, chez Delage, (chez Voisin, on sort ou on étudie un nouveau six-cylindres. Il y en a à l’étude chez bien d’autres constructeurs, mais il s’agit là, toujours, de voitures relativement chères, où les considérations de prix de revient ont dû céder le pas à des considérations d’un autre ordre.
- La distribution. — On sait la faveur dont jouit, dans le public, le moteur sans soupapes à double fourreau : on a pu se demander pourquoi il n’était pas plus répandu. Il y a là évidemment, pour beaucoup, les questions de goût personnel des constructeurs, dont certains préfèrent le moteur^ à soupapes au moteur sans soupapes.
- Il y a aussi une question de tradition de maisons, et qu’il serait injuste de ne pas mettre en ligne de compte. Mais la question prix joue aussi son rôle. Le sans-soupapes est plus cher que le moteur à soupapes, et, de plus, sa fabrication étant plus difficile, elle est de ce fait encore plus onéreuse.
- Le moteur à soupapes a connu des fortunes diverses au point de vue de l’emplacement et du mode de com-
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- mande de ses organes de distribution.
- Pendant longtemps, les soupapes étaient disposées dans des chapelles latérales, elles s’ouvraient de bas en haut et étaient commandées par un seul arbre à cames ; ç’a été la construction classique pendant de longues années.
- Des considérations touchant la meilleure utilisation du combustible ont permis de conclure qu’à cet égard, le meilleur emplacement des soupapes était dans le fond des culasses. Un moteur à soupapes en fond de culasse a une meilleure forme de chambre de combustion, peut avoir une compression plus élevée qu’un moteur à soupapes latérales, et peut tourner plus vite. Le fait qu’il n’y a pas actuellement un seul moteur de course qui ait des soupapes autrement qu’en fond de culasse constitue la meilleure preuve de ce que nous avançons. Remarquons, de plus, que, sur tous ces moteurs de course, l’arbre à cames est disposé au-dessus des cylindres. On peut donc en conclure que c’est aussi là son meilleur emplacement. Il est vrai que, pour les moteurs de course, la question prix de revient n’intervient pas. Elle intervient au contraire très fortement pour les moteurs de série, et il n’y pas d’autre raison pour le maintien des soupapes en chapelle, et surtout des arbres à cames dans le carter. On ne trouve en effet que bien peu d’exemples de petites voitures à prix moyen qui aient leur arbre à cames en dessus.
- Un nombre un peu plus grand possède des soupapes en dessus, commandées par culbuteurs. Solution un peu plus économique. Mais un fait caractéristique, et qui méi'ite d’être signalé, c’est que des moteurs nouveaux, dessinés l’année dernière ou cette année, ont des soupapes en chapelle, alors que le constructeur qui les a établis avait créé précédemment des moteurs avec soupapes en tête ; il s’est laissé guider, évidemment, par des questions de facilité de construction, et par suite d’amélioration de prix de revient.
- Je sais bien qu’on va m’objecter la fameuse culasse Ricardo, qui permet, avec des soupapes en chapelle, d’avoir une forme très satisfaisante au point de vue thermodynamique. Je m’en rapporterai, sur ce point, à Ricardo lui-même qui, dans son dernier ouvrage sur les moteurs à combustion interne, écrit que la forme de culasse qui porte son nom a un rendement égal à environ 90 p. 100 du rendement obtenu avec des soupapes en dessus. Or, 10 p. 100 dans le rende-dement et la puissance maximum ne sont certes pas négligeables.
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- Refroidissement. Comme en matière de distribution, il y a beaucoup une question de goût du constructeur pour le mode de circulation de l’eau. L’exemple le plus caractéristique qu’on puisse citer est celui de Renault, qui a toujours fait des moteurs à circulation d’eau par thermo-siphon. On est cependant bien obligé de constater que, chez un grand nombre de constructeurs, les petites voitures bon marché ont une circulation d’eau par thermo-siphon, alors que les voitures plus importantes comportent une pompe.
- Je sais bien qu’on arrive plus facilement à un résultat satisfaisant avec un” petit moteur refroidi par thermosiphon qu’avec un gros. Néanmoins, je crois bien que c’est surtout la considération de prix de revient qui a conduit à supprimer la pompe sur la plupart des petits moteurs.
- Il y a comme cela une foule de points dans l’étude du moteur, où la question prix de revient intervient. Nous ne saurions les passer tous en revue ; indiquons seulement les plus importants.
- Parmi eux, le nombre de paliers supportant le vilebrequin : il n’est pas douteux qu’un vilebrequin est mieux soutenu par cinq paliers que par trois, et encore mieux que par deux ; et, cependant la solution du moteur à cinq paliers est réservée uniquement au moteur de luxe.
- Même remarque en ce qui concerne la nature des coussinets du vilebrequin et des bielles. La technique des moteurs de course a affirmé la supériorité des paliers et des bielles à rouleaux. Cette solution est cependant loin d’être passée dans la pratique courante, car elle est malheureusement très onéreuse.
- On me dira que le moteur à paliers lisses a un excellent fonctionnement ; il serait puéril de le nier, mais je suis convaincu que, si les paliers à rouleaux avaient à la fois la supériorité au point de vue prix de revient, comme ils l’ont au point de vue pertes par frottement, ils seraient adoptés partout depuis longtemps.
- N’en serait-il pas de même pour le graissage sous pression vis-à-vis du graissage par barbotage? Je me contente ici de poser la question, laissant à d’autres plus compétents le soin de la résoudre.
- La transmission. — L’exemple le plus frappant que l’on peut donner à propos de l’influence du prix de revient sur le dessin général
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- de la voiture est certes celui de la boîte à trois vitesses. Je ne crois pas qu’il puisse être sérieusement soutenu qu’une voiture à trois vitesses n’est pas inférieure à une voiture à quatre vitesses, même en invoquant l’exemple des voitures américaines qui ne saurait servir de point de comparaison, étant donné les conditions différentes de la circulation chez nous et de l’autre côté de l’Atlantique ; n’oublions pas, en effet, que chez nous une voiture est destinée à faire surtout de la route ; en Amérique, une voiture ne fait pour ainsi dire que de la ville.
- Mettons, si vous le voulez, que, dans la majorité des cas pratiques, certaines voitures peuvent se contenter de trois vitesses. Mais, ce que je soutiendrai, c’est que les mêmes voitures seraient plus agréables, dans le reste des cas, avec quatre vitesses.
- Et, cependant, il y a encore bon nombre de voitures à trois vitesses, mais, chose particulièrement frappante, c’est qu’à de bien rares exceptions près, toutes ces voitures sont des voitures à bas prix.
- Ce qui vient à l’appui de ma thèse, c’est que certains constructeurs, qui n’avaient jusqu’à maintenant construit que des voitures à trois vitesses, crééent des modèles nouveaux avec quatre vitesses, et songent à transformer les modèles anciens, en mettant des boîtes ayant une combinaison d’engrenages de plus : ils passent donc pardessus la question prix de revient pour une meilleure solution mécanique.
- Puisque nous en sommes à la boîte de vitesses, une remarque au point de vue du nombre des baladeurs : les boîtes à quatre vitesses et trois baladeurs sont plus agréables pour le conducteur que les boîtes à deux baladeurs. On rencontre cependant un assez grand nombre de celles-ci : toujours question de prix de revient.
- Les freins sur les quatre roues ont, eux, comme principale difficulté à vaincre, leur prix d’établissement.
- Les freins sur l’essieu avant coûtent plus cher que les freins sur l’essieu arrière. On me dispensera d’en développer les raisons.
- Ajouter des freins avant à une voiture augmente donc son prix de revient, et c’est devant cette augmentation que tant de constructeurs ont hésité à adopter ce perfectionnement. Ils y ont été amenés par la pression de l’opinion publique, mais certains n’v sont pas venus de bonne grâce. Le temps n’est pas loin où l’on faisait payer un supplément parfois important
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- pour les freins avant sur une voiture.
- Maintenant, la cause est entendue en ce qui concerne le freinage sur les quatre roues, et on n’y reviendra plus. Mais la même question se pose dans des circonstances presque indenti-ques pour l’emploi du servo-frein.
- Bien des constructeurs actuellement sont convaincus qu’un servo-frein est indispensable sur la grosse voiture, et serait très agréable sur la petite. C’est toujours le prix de revient qui les arrête, et on assiste à ce que nous avons vu déjà pour les freins sur les quatre roues : certaines voitures livrées avec servo-frein comportent pour leur prix un supplément important.
- Tenons-nous en là, pour l’examen de l’influence du prix de revient sur le dessin de la voiture. Avant de terminer, une simple observation. Il ne faudrait pas conclure de ce que nous venons d’écrire que nous considérions qu’on ne doit construire que des voitures de luxe. Il faut évidemment des voitures bon marché, pour que le plus grand nombre puisse venir à l’automobile et profiter des avantages et des commodités que la locomotion mécanique présente.
- Mais, si nous avons été amenés à écrire cet article, c’est surtout en vue de répondre par avance à de nombreuses questions qui nous sont tous les jours posées, presque toujours sous cette forme :
- « Pourquoi telle voiture n’a-t-elle qu’un vilebrequin à deux paliers, des freins sur les roues arrière seulement, une boîte à trois vitesses... ; est-ce qu’elle ne serait pas plus agréable et plus durable avec un vilebrequin mieux soutenu, une boîte à quatre vitesses, des freins sur les quatre roues, etc.? »
- Presque toujours, c’est dans la question prix de revient qu’il faut chercher la solution.
- Notre conclusion est la suivante : évidemment, ce serait une grave erreur que d’accumuler sur toutes les voitures les solutions mécaniques les plus chères, sous prétexte qu’elles présentent un léger avantage sur des solutions meilleur marché. Mais c’est une erreur tout au moins aussi grave que de refuser à certaines voitures des perfectionnements importants qui -se traduiraient par une légère augmentation de prix de revient. La concurrence commerciale, en matière d’automobile, doit se manifester dans les prix, évidemment, mais elle doit aussi se manifester dans la qualité.
- Henri Petit,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Une
- Heureuse Initiative
- C’est celle qui vient d’être prise par la ville de Nancy, à l’instigation de M. Bachmann, le coureur bien connu de la maison Chenard et Wal-cker.
- En vue de donner à tous ceux qui se destinent à la carrière automobile le maximum de notions techniques et pratiques, viennent d’être créés des cours spéciaux d’automobile.
- Première année : géométrie, calcul, croquis cotés, français.
- Deuxième et troisième années: cours professionnels de technologie, croquis cotés, étude de l’automobile.
- Nous ne saurions mieux faire, pour donner à cette création toute la publicité qu’elle mérite, que de reproduire le programme des cours.
- COURS DES APPRENTIS GARAGISTES
- lre Leçon. — Métaux employés dans F automobile. Caractéristiques mécaniques. Propriétés.
- lrc Partie. Le moteur.
- 2e Leçon. — Cycle à quatre temps. Notions de force. Travail. Puissance. Unités.
- 3e Leçon. — Notions de pression. Transformation de la chaleur en travail. Calorie. 4e Leçon. — Cycle à deux temps. Le cylindre en général. Le volant. Le carter. (L’étude de la bielle et du piston est faite en dessin.) 5e Leçon. — Le vilebrequin. Cas des moteurs à deux et à quatre cylindres.
- Description de la distribution 6® Leçon. — Réglage de la distribution. Généralités.
- 7e Leçon. -— Du réglage proprement dit.
- 1° Aspiration ; 2° échappement ; 3° allumage.
- Cette leçon se borne à donner des principes. Dès qu’elle sera faite, Il sera demandé aux garagistes de faire régler un moteur chez eux par les apprentis qui fréquentent les cours, afin de préparer la leçon sur le réglage complet de la distribution.
- 8e Leçon. — De la combustion en général. Combustibles. Essence. Benzol.
- 2e Partie. La carburation.
- 9e Leçon. — Généralités.
- Etude des carburateurs. lre classe. — Carburateurs à barbotage, à léchage, à pulvérisation (Longuemare), à gicleur.
- 10e et 11e Leçons. — Carburateurs automatiques; à air additionnel ; basés sur le freinage d’essence, (carburateurs Zénith, Panhard, Claudel, Solex, Sthénos).
- 12e Leçon. — Réglage d’un carburateur.
- 13e Leçon. — 3° Partie. — L’allumage.
- Notions fondamentales d’électricité. Pôles. Bornes. Potentiel. Intensité. Puissance. Résistance. Loi d’Ohm.
- 14e Leçon. — Accumulateurs. Charge. Entretien. Notions de magnétisme.
- 15e et 16e Leçons. — Magnéto à basse tension. Bobine et bougie ; à moyenne tension et rupteurs ; à haute tension et bougie.
- 17e Leçon. — Réglage complet de la distribution d’un moteur à quatre cylindres.
- 4e Partie. — Le refroidissement 18e Leçon. — 1° Par l’air; 2° par l’eau: thermo-siphon (schéma) ; par pompe (à palettes, centrifuge, à engrenage).
- 5e Partie. — Le graissage.
- 19 et 20e Leçons. — Les huiles. Origine. Propriétés. Graissage : 1° par barbotage avec alimentation par pompe placée dans le réservoir ; 2° par barbotage et circulation forcée par pompe ; 3° par circulation forcée sans barbotage.
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- 6e Partie. — L’embrayage et i.e changement DE VITESSE.
- 21 e Leçon. — Embrayage à cône : externe . interne ; embrayage à disques.
- 22e Leçon. Embrayage magnétique ;
- embrayage a plateau unique.
- 23® Leçon. Changement de vitesse par • train baladeur.
- 24e Leçon. Changement de vitesse par
- „ embrayage à griffes,, par friction.
- Partie. La transmission. Le diffé-
- rentiel.
- 25e Leçon. Transmission par courroie,
- . par chaîne, par cardan.
- 26® Leçon. — Le différentiel.
- 8e Partie. • La direction et les freins. La suspension. Les amortisseurs. Roues.
- Bandages. Organes divers.
- 27® Leçon. Direction classique par sec-
- teur et vis sans fin. Direction par essieu •avant brisé.
- 28® Leçon. — Freins à roulements ; freins a ruban ; freins à ruban avec pointe fixe ; freins à mâchoires ; freins sur le moteur. 29e Leçon. —- Ressorts. Amortisseurs Renault (principe).Roues. Exhausteur.Carrossage. Bandages. Ressorts.
- 30® Leçon. — Les pneumatiques. Le caoutchouc. Vulcanisation. Montage. Démon-tage.
- 31e Leçon. — Silencieux. Organes de manœuvre.
- 32® Leçon. — Ensemble du châssis. Carrosserie.
- 9® Partie. — Entretien d’une auto. Pannes. 33® et 34® Leçons. — Précautions générales pour le bon entretien d’une auto. Révision des différentes parties déjà étudiées.
- 35® Leçon. — Recherche méthodique des pannes. 36e Leçon. — Eclairage et démarrage électriques. Schémas.
- COURS DE CROQUIS COTÉ POUR APPRENTIS GARAGISTES
- But du cours : 1° Apprendre à faire un croquis d’organe simple ; 2° Lire un dessin usuel de montage ou d’usinage. lre Leçon. -— Croquis d’un parallélipipède rectangle. Les trois vues. Manière de .coter. Calcul du poids du solide.
- 2® Leçon. — Prisme droit à base hexagonale. Tracé de l’hexagone.
- 3e Leçon. — Cylindre et cône (pointe de tour). Deux vues suffisent. Manière de coter. Calcul du volume du cylindre.
- 4® Leçon. —• Taquet ou support.
- 5e Leçon. — Chasse carrée.
- 6e Leçon. — Croquis d’une pièce, avec saillies et creux. Etude des coupes.
- 7® Leçon. — Vilebrequin simple. Coupes rabattues et coupes sorties.
- 8® Leçon. — Chapeau de presse-étoupe de pompe à eau.
- 9® et 10e Leçons. — Piston de moteur d’auto. 11® et 12® Leçons. — Poulie à bras droits. 13e Leçon. —• Clavetages. Série unifiée.
- 14® Leçon. — Clé à écrou en une pièce.
- 15e Leçon. —• Hélice cylindrique. Développement. Pas.
- 16e Leçon. — Vis à filet triangulaire à droite.
- Ecrou. Croquis pratique.
- 17e Leçon. — Systèmes usuels de filets S. I. 18e Leçon. — Divers types de boulons.
- 19® Leçon. •— Goujons et vis.
- 20® Leçon. — Vis à filet carré et écrou. Croquis usuel. Vis ci plusieurs filets.
- 21® et 22e Leçons. — Bielle simple de moteur d’auto (d’après modèle)
- 22® et 23® Leçons. — Lecture de dessin. D’un bleu de bielle, tirer le croquis des pièces détachées.
- 24e et 25® Leçons. — Cames. Croquis. Tracé. 26® et 27® Leçons. — Volant de moteur monocylindrique. avec tourillons et maneton. 27e et 28® Leçons. — Tube de différentiel. 29® et 30® Leçons. — Lecture de dessin. Montage d’une roue avant.
- 31® et 32® Leçons. •— Engrenages droits à développante. Module. Relation entre M, N et D. Dimensions des dents.
- 33® et 34e Leçons. — Engrenages coniques. 35e et 36e Leçons. — Lecture de dessin. Roulements à billes. Leur montage.
- 37® Leçon. — Schéma d’installation d’éclairage électrique.
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- Le problème de la carburation ^ (1)
- L’AUTOMATICITÉ DU CARBURATEUR
- On sait que tous les carburateurs employés actuellement sur les voitures sont dits automatiques.
- Que signifie exactement ce qualificatif, et quel est le mode de fonctionnement réel des carburateurs automatiques ? C’est ce que nous allons chercher à élucider, et nous examinerons ensuite si l’automaticité absolue du carburateur est réalisable, et, au cas où elle le serait, si elle est vraiment désirable.
- Définition de l’automaticité.
- — On dira qu’un carburateur est automatique lorsqu’il fournit toujours, dans toutes les circonstances possibles, le mélange dans les meilleures proportions possibles d’air et de carburant.
- On voit tout de suite combien notre définition manque de précision. Le meilleur mélange possible, cela ne veut, en effet, pas dire grand’chose si on veut bien s’attacher à y regarder d’un peu près.
- Il est très facile de déterminer a priori quelle doit être la proportion d’air et d’un combustible détermine, pour que le mélange de ces deux éléments puisse donner lieu à une combustion complète, sans excès d’oxygène et sans résidus de combustible. Il suffit pour cela de connaître la composition chimique du combustible et d’écrire l’équation de combustion ; le mélange réalisé dans de telles proportions s’appelle mélange théorique ou mélange chimique : peu importe le nom.
- Est-ce ce mélange qui nous donnera la meilleure utilisation dans un moteur ? Il faudrait d’abord, avant de répondre, définir ce qu’on entend par la meilleure utilisation.
- Si on emploie un pareil mélange dans un moteur ordinaire d’automobile, on constatera que, dans de certaines conditions de marche, d’ailleurs très générales, il se trouve dans les gaz d’échappement de l’oxyde de carbone, voire même un peu d’hydrogène ; oxyde de carbone et hydrogène sont essentiellement des combustibles, et, puisqu’on les retrouve non brûlés dans les gaz d’échappement, c’est manifestement qu’on a introduit du combustible en excès,
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 834, p. 369.
- et, cependant, nous avons par hypothèse employé le mélange théoriquement exact pour que la combustion soit parfaite.
- Cela prouve tout simplement que le mélange dans les cylindres de notre moteur ne se comporte pas comme il le ferait dans la bombe calorimétrique, et que, par suite, le mélange chimique théorique ne convient pas dans la pratique.
- L’expérience prouve que, pour que tout le combustible introduit dans un mélange brûle, c’est-à-dire pour qu’on ne trouve aucun gaz du produit encore combustible dans les gaz de l’échappement, il faut que le mélange employé contienne, par rapport au mélange théorique, un excès d’air. Cet excès d’air doit être assez important: il est de l’ordre de
- 20 à 30 p. 100.
- Les proportions du mélange pour la combustion complète dépendent d’ailleurs du moteur et de ses données constructives en particulier du taux de compression.
- Sommes-nous arrivés à notre définition du mélange le meilleur avec ce mélange présentant un excès d’air? Il semble que la question ait fait un pas en avant. Nous allons voir qu’elle reste cependant encore quelque peu imprécise.
- Si dans notre moteur, fonctionnant à un régime de charge et de vitesse déterminées, on emploie successivement des mélanges d’air et de combustible en proportions variables, on constate que l’économie maximum est généralement obtenue avec un mélange contenant à peu près 15 p. 100 de combustible en moins que la proportion théorique : c’est à peu près notre mélange optimum de tout à l’heure
- Mais, si on enrichit le mélange, on constate que la puissance du moteur augmente en même temps que son rendement diminue : autrement dit, le moteur donne plus de chevaux, mais dépense davantage au cheval-heure.
- Or, il y a précisément des cas où on cherche à obtenir du moteur une puissance élevée, sans tenir compte de la consommation, ou, plus généralement, en laissant au second plan les considérations d’économie.
- Les proportions de mélange que l’on cherchera à réaliser varient donc avec l’utilisation qu’on se propose de faire du moteur. Si on veut consommer peu, on prendra un mélange
- pauvre de 15 p. 100. Si on veut, au contraire, obtenir une grande puissance, on prendra un mélange riche de 20 p. 100, c’est-à-dire contenant 20 p. 100 de plus de combustible que la proportion théorique.
- Il y a donc, non pas un mélange le meilleur possible, mais une infinité de mélanges meilleurs, s’échelonnant comme proportion entre le mélange pauvre à 15 p. 100 et le mélange riche à 20 p. 100, suivant l’importance qu’on attache à l’économie d’une part, à la puissance d’autre part.
- Il semble d’ailleurs, d’après ce qui vient d’être dit, qu’on pourra, par un réglage convenable du carburateur, lui permettre de réaliser le mélange dans la proportion désirée. On dirait alors que le carburateur est automatique s’il donne tout le temps du mélange dans cette proportion primitivement déterminée.
- Il est facile de voir que cette nouvelle définition de l’automaticité ne correspond plus à celle que nous avons donnée précédemment. Le mélange le meilleur possible, en toutes circonstances, n’a pas, en effet, une composition unique. Nous allons voir pourquoi.
- Un moteur d’automobile ne fonctionne pas tout le temps à charge maximum, c’est-à-dire avec l’admission pleinement ouverte; on peut dire même que c’est là l’exception. Dans la grande majorité des cas, le moteur tournera avec le papillon plus ou moins ouvert, et la pression des gaz à l’admission se trouvera, par conséquent, plus ou moins réduite.
- Les conditions de pression et de température au moment où l’étincelle se produit dans le cylindre et allume les gaz vont donc varier à chaque instant.
- Le régime de combustion va par suite varier de la même façon, et il est facile de comprendre que tel mélange pauvre, qui donne d’excellents résultats lorsque le moteur marche à pleine admission, brûlera mal quand le moteur tournera à admission réduite. Il faut donc que la proportion du mélange soit dosée à chaque instant, suivant les conditions de charge et de vitesse de rotation du moteur.
- Un autre facteur qu’il convient de ne pas négliger, car il est très important, c’est la température.
- Pour que le mélange d’air et
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- Fig. 4. — Un carburateur élémentaire.
- d’essence brûle complètement dans le cylindre pendant le temps très court où peut avoir lieu la combustion, il faut que l’essence soit suffisamment vaporisée ou diffusée dans l’air auquel elle est mélangée. Cette vaporisation sera naturellement favorisée par l’élévation de température des parois du carburateur d’abord, et de la canalisation d’admission d’autre part.
- Tel mélange qui donnera une bonne combustion dans un moteur chaud, avec carburateur bien réchauffé, se trouvera trop pauvre dans un moteur froid où le carburateur puisera directement son air dans l’atmosphère. Le carburateur vraiment automatique devrait donc modifier les proportions du mélange suivant les conditions de température.
- Le problème de l’automaticité complète de la carburation contient tellement de variables indépendantes qu’il apparaît comme théoriquement insoluble, et il faut bien avouer que la théorie est, sur ce point, d’accord avec la pratique. On peut donc conclure hardiment que le carburateur complètement automatique n’existe pas. ~
- L’automaticité pratique est-elje résolue ? — Si l’automaticité absolue du carburateur n’existe pas, on peut espérer tout au moins que la différence entre l’automaticité absolue que nous venons de définir et une automaticité approchée, telle qu’on peut l’obtenir dans des systèmes d’appareils convenablement agencés, est assez petite pour que les résultats pratiques soient bons. C’est là une affaire d’appréciation.
- Il est certain qu’un carburateur moderne bien conçu, bien étudié et bien exécuté, peut donner, s’il est bien réglé et bien mis au point, un fonctionnement convenable du moteur dans toutes les circonstances de la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pratique, à condition que l’on entende par fonctionnement convenable un fonctionnement régulier et sans ratés. Mais il est non moins certain aussi qu’on peut toujours gagner, soit en puissance, soit en consommation, en modifiant les proportions du mélange fourni par ce carburateur pseudoautomatique, et cela d’une façon appréciable.
- Nous étudierons plus loin quelques-uns des différents systèmes pratiques pour réaliser l’automaticité approchée des carburateurs.Contentons-nous pour le moment de constater que cette automaticité n’est qu’approchée, et voyons par quels moyens on peut parer à ces imperfections.
- L’automaticité en cours de route. — Si nous examinons les diverses conditions de fonctionnement d’un moteur monté sur une voiture suivant les circonstances de lieu et de vitesse où se trouve cette voiture, nous constaterons que ces conditions sont extrêmement variées et différentes. Dans certains cas, en effet, le moteur tourne à basse vitesse et à pleine admission : c’est ce qui se passe, par exemple, quand la voiture monte une côte et que le conducteur, laissant tirer son moteur, appuie à fond sur l’accélérateur. D’autres fois, le moteur tourne à grande vitesse et à pleine admission : régime de pleine puissance.
- Or, dans le premier cas, il y a une très faible vitesse de l’air dans la canalisation, et en particulier dans le diffuseur, et, dans le second cas, au contraire, une grande vitesse.
- Si, maintenant, nous supposons, ce qui est d’ailleurs le cas pratique, que l’ouverture du papillon varie, nous voyons que les conditions de fonctionnement du carburateur vont se modifier à l’infini ; quand le moteur tourne vite avec un papillon à demi fermé, nous avons en effet, au point de vue de ce qui se passe dans le diffuseur lui-même, c’est-à-dire en amont
- Mélanc. e
- 1000 1500
- Vitesse de notation
- Fig. 5. — Mélange fourni par le carburateur de la figure 4.
- 10-10-25
- Fig. 6. — Carburateurkavec prise d’air additionnel B commandée à la main.
- de l’organe d’étranglement, à peu près la même chose que dans le cas primitivement envisagé du moteur tournant plus lentenîent avec papillon grand ouvert.
- Et, cependant, les conditions de fonctionnement du cylindre sont nettement différentes, puisque, dans le premier cas, le moteur tournait lentement, d’où faible vitesse du piston et temps assez long possible pour l’allumage du mélange, avec très forte compression dans le cylindre. Dans le second cas, au contraire, le cylindre se remplit mal, la vitesse du piston est grande, et le mélange a, par suite, très peu de temps pour brûler. Il saute aux yeux que les mêmes conditions de carburation ne conviennent pas dans ces deux cas, et cependant le jaillissement de l’essence est provoqué dans l’une, et l’autre hypothèse par une même dépression.
- Tout ce qu’on peut demander raisonnablement à un carburateur lorsqu’il alimente un moteur de voiture, c’est de maintenir les proportions pour une utilisation normale, et dans tous les cas, entre les limites d’inflammabilité du mélange. Plus ces limites seront rapprochées, meilleur sera le carburateur, et c’est à peu près tout ce qu’on peut dire de précis sur l’automaticité en matière de carburation.
- Les correcteurs.
- Si l’on veut tirer de l’essence consommée le, maximum possible de travail utile, il est évident qu’un organe manœuvré par le conducteur lui-même doit intervenir. C’est ce qu’ont compris certains constructeurs de carburateurs, qui ont adjoint à leurs appareils un organe supplémentaire de correction, qu’ils ont tout naturellement appelé le correcteur, Il
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig- T- —- Carburateur à soupape automatique.
- s’agit en effet d’un simple organe de correction, et non pas, comme on est tenté de le croire, d’un organe de réglage ; il y a une distinction à faire entre ces deux effets, réglage ou correction, qu’il importe de ne pas laisser dans l’ombre.
- Posons en principe qu’un carburateur, muni ou non de correcteur, doit toujours et partout fournir au moteur un mélange combustible permettant une utilisation à peu près convenable.
- Si on ne manœuvre pas le correcteur, ou même, ce qui est plus grave, si on le manœuvre à contre-temps, il faut que le moteur puisse tout de même fonctionner. Il faut donc que le carburateur reste automatique indépendamment de la position donnée au correcteur.
- A cet égard, le correcteur se différencie d’une façon absolue de l’organe de réglage que possédaient autrefois tous les carburateurs non automatiques. Dans ces appareils, il fallait que l’organe de réglage occupât la position correcte pour que le mélange fourni au moteur puisse être convenablement utilisé. Autrement dit, la voiture rie pouvait marcher si la manette de carburation était manœuvrée à faux. Il est donc tout à fait erroné de dire que la présence du correcteur sur un carburateur est un signe d’infériorité de cet appareil.
- On peut admettre que, pratique-
- Soupape
- ment, un carburateur automatique maintient les proportions du mélange entre deux limites déterminées, d’autant plus rapprochées que l’automaticité est plus parfaite. Le correcteur permet au conducteur de faire varier la proportion air-essence à l'intérieur de ces limites pour obtenir le réglage optimum.
- On peut rapprocher le rôle du correcteur dans un carburateur du rôle de l’avance à l’allumage dans une magnéto. Il est bien certain qu’un moteur avec magnéto à avance fixe peut fonctionner, et fonctionne même dans des conditions assez satisfaisantes pour que son emploi courant puisse être envisagé : nous en voyons tous les jours d’innombrables exemples. Et, cependant, l’adjonction à la magnéto d’un dispositif d’avance variable améliore incontestablement la marche du moteur, le rend plus souple à certains moments, permet à d’autres d’en tirer une puissance plus grande, si bien que la manette d’avance figure sur toutes les voitures quelque peu soignées.
- De même, le carburateur automatique sans correcteur permet au moteur de fonctionner dans des conditions parfaitement acceptables, mais seule la présence d’un correcteur convenablement manœuvré permettra de tirer du carburateur tout le travail qu’il est susceptible de fournir.
- Comment est réalisée l’automaticité du carburateur. — Considérons un carburateur dans ses organes essentiels (fig. 4) : nous pouvons admettre qu’il comporte une cuve à niveau constant avec laquelle communique un tuyau dont l’extrémité, soigneusement calibrée, est située un peu au-dessus du niveau de l’essence dans la cuve. Ce petit tuyau sera le gicleur. Le gicleur est disposé au centre d’une canalisation cylindrique étranglée au delà de l’extrémité du gicleur, que nous appellerons chambre de carburation. Au-dessus de la chambre de carburation, un papillon ou un
- Fig.J9. — Carburateur Claudel ancien modèle, montrant le principe du freinage de l’essence.
- boisseau permettra d’établir une com* munication plus ou moins importante de la dite chambre avec l’aspiration du moteur.
- Si nous faisons fonctionner un moteur équipé de ce carburateur rudimentaire, nous constatons que, si le réglage est correct pour une vitesse déterminée du moteur à pleine charge, 1.000 tours par exemple, le mélange fourni devient trop riche lorsque le moteur dépasse ce régime de 1.000 tours, et au contraire trop pauvre lorsque la vitesse du moteur descend en dessous du régime pour lequel le carburateur a été réglé.
- L’augmentation du débit de l’essence est plus grande que celle du débit d’air. On pourra obtenir un mélange correct à tous les régimes, en ménageant une rentrée d’air entre le gicleur et le papillon, rentrée d’air dont on réglera à la main la section, suivant la vitesse du moteur : tels étaient les premiers carburateurs dits à prise d’air additionnel, qui ont été en usage pendant longtemps sur les moteurs de nos premières voitures
- (fig fi)-
- Le problème qui se pose pour réaliser l’automaticité de fonctionne-
- Fig. 8. — Soupape automatique freinée (carburateur Renault).
- Fig. 10. — Mélange fourni par un gicleur soumis à la dépression.
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- ment d’un carburateur consiste donc à atténuer le débit d’essence lorsque le débit d’air augmente, ou à augmenter le débit d’essence quand le débit d’air diminue.
- Partant d’un carburateur à prise d’air additionnel réglable à la main, on a réalisé les premiers carburateurs automatiques, en fermant la prise d’air additionnel au moyen d’une soupape automatique, celle-ci s’ouvrant d’autant plus que la dépression au-dessus du gicleur était plus grande, c’est-à-dire que l’appel d’air par lë moteur était plus énergique et l’air frais arrivant dans la chambre de carburation corrigeant automatiquement la carburation (fig. 7).
- Afin d’éviter que la soupape d’air additionnel ne se mette à battre sur son siège, on a muni plus tard la queue de celle-ci d’un dispositif d’amortissement, consistant généralement en un piston mobile dans un cylindre rempli de liquide (fig. 8). Un tel dispositif de carburateur à soupape d’air automatique amortie est encore exclusivement en usage sur les voitures Renault. C’est, à notre connaissance, le seul constructeur français qui utilise encore ce genre de carburateur.
- La maison Delaunay Belleville l’a utilisé longtemps, mais l’a abandonné il y a quelques années.
- Fig. 12. — >Schéma~du carburateur Zénith à compensation.
- Carburateur à freinage d’essence. — Nous ne saurions mieux faire comprendre le principe du freinage de l’essence qu’en décrivant le premier carburateur Claudel qui a utilisé ce dispositif d’automacité.
- Dans ce carburateur, l’automaticité est obtenue par le freinage de l’essence aux grandes * vitesses du moteur, et cela sans adjonction d’aucun appareil mécanique (fig. 9).
- Le gicleur n’a d’autre particularité que d’être très long.
- Il est entouré d’un autre tube ou lanterneau, fermé à sa partie supérieure par une vis et percé de deux rangées de trous : une à sa partie supérieure, à hauteur de l’orifice du gicleur, à peu près. Le gicleur se trouve donc isolé de la chambre de dépression.
- L’air pénètre dans le lanterneau par les trous inférieurs de section totale assez grande, puis il passe sur le gicleur et sort par les trous supérieurs. C’est ce courant d’air seul qui règle la dépression autour du gicleur. Or, ce courant d’air se freine aux grandes vitesses, obéissant à la loi
- générale Q = s y/2 gh. Les faibles pressions se font sentir à peu près également dans la chambre de dépression du carburateur et dans le lanterneau ; à ce moment, tout se passe comme si le lanterneau n’existait pas. Lorsque l’allure du moteur augmente, la résistance qu’offrent les trous’ supérieurs au passage du courant augmente, et ce dernier se trouve freiné, et cela d’autant plus qu’il est soumis à de brusques changements de direction. Le courant d’air étant freiné, la dépression étant moins grande dans le lanterneau que dans la tuyauterie, l’essence jaillit en moins grande quantité.
- On comprend qu’il soit possible de régler ce freinage par les dimensions des trous d’entrée du courant et des trous de sortie. Des séries de gicleurs ont été établies, donnant
- Fig. 13. — Carburateur à gicleur noyé.
- dans chaque série des débits différents aux faibles pressions et égaux aux fortes pressions.
- Le carburateur Claudel se complète par un boisseau muni d’encoches spéciales qui ont un rôle important au point de vue automaticité, pour la marche à charge réduite.
- Le principe de compensation.
- — Nous avons vu qu’avec le carburateur élémentaire composé d’un seul gicleur dans une chambre de carburation, le mélange s’enrichissait lorsque la vitesse du moteur augmentait. Si nous représentons graphiquement la variation du rapport
- air
- ------ dans un tel carburateur, nous
- essence
- obtiendrons une courbe telle que celle de la figure 10.
- On va chercher à augmenter le débit d’essence au bas régime ; le moyen employé dans le carburateur Zénith, dit système de compensation, consiste à compenser les varia-air
- tions du rapport -------par 1 emploi
- essence
- d’un gicleur auxiliaire dit compensateur, dont le débit suit une loi bien différente de celle qui régit le débit du gicleur ordinaire.
- Imaginons un gicleur dont le débit soit constant dans le temps, indépendant par conséquent de la^dépres-sion qui existe dans le carburateur (fig. 13).
- Si ce gicleur agit seul pour carburer
- Fig. 14. — Carburateur à gicleur noyé avec puits et trous de dénoyage.
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- l’air, celui-ci se chargera d’une quantité d’essence d’autant plus grande qu’il circulera plus lentement, à l’inverse de ce qui se passait tout à l’heure.
- Si donc nous représentons graphiquement les variations du rapport
- air
- -------pour ce seul gicleur en fonc-
- essence
- tion de la vitesse angulaire du moteur, nous obtenons la courbe de la figure 11.
- On conçoit donc que, en utilisant simultanément les deux gicleurs dont nous venons de parler, on puisse arriver à obtenir un rapport constant entre l’air et l’essence qu’aspire le moteur : il suffira pour cela de calculer convenablement le diamètre de chacun des deux gicleurs.
- La figure 12 indique comment la compensation a été réalisée dans le carburateur Zénith.
- Le jet ordinaire G puise directement l’essence dans le vase à niveau constant F.
- Le jet compensateur I est placé à la partie inférieure du vase à niveau constant et se déverse, à l’instar d’un simple robinet dans un puits J ouvert à l’air libre : son débit se fait donc à une vitesse constante égale à \J'2 gh, h désignant la hauteur du niveau de l’essence au-dessus de l’orifice I.
- Un gicleur H, de section beaucoup plus grande que I, vient chercher l’essence dans le puits ; dès que le moteur est en marche, il débite et maintient le puits toujours vide.
- En réalité, d’ailleurs, le gicleur H est annulaire et est disposé autour du gicleur principal G.
- La compensation est donc complètement réalisée.
- Le gicleur noyé. — Dans tous les systèmes que nous venons d’envisager, l’orifice calibré du gicleur se trouvait placé un peu au-dessus du niveau de l’essence dans la cuve.
- Dans le système à gicleur noyé, au contraire, l’orifice du gicleur va se trouver en dessous de ce niveau, à plusieurs centimètres plus bas que lui. C’est le système du gicleur noyé qui a été imaginé et appliqué pour la première fois par Claudel, lequel vient d’établir l’antériorité de son invention au cours de procès récents.
- Le gicleur noyé agit, somme toute, d’une façon assez analogue à l’ensemble du compensateur et du gicleur ordinaire que nous avons envisagé dans le système dit de compensation.
- Le gicleur noyé est en effet soumis à la dépression, à l’inverse du compensateur de Zénith. Si cette dépression est nulle, il débitera d’une façon
- Fig. 15. — Schéma du carburateur Zénith à grande diffusion et correcteur.
- 1, Ensemble du carburateur ; V, cuve à niveau constant ; G, gicleur ; I, compensateur ; H, coiffe ; C, canal d’émulsion ; F, cor-tecteur ; U, gicleur de ralenti ; B, canalisation du ralenti ; P, papillon ; X, diffuseur principal ; b, deuxième diffuseur ; c, troisième diffuseur ; N, arrivée de l’émulsion.
- 3, Correcteur dans la position de départ : tous orifices fermés ; 4, Marche normale : ouverture de ralenti ouverte, ouverture d’émulsion fermée ; 5, Marche économique : ouverture d’émulsion ouverte.
- constante, puisque la charge d’essence à laquelle il est soumis est elle-même constante. Lorsque la dépression atteint une valeur déterminée, le débit est influencé par la dépression, et on peut dire en somme que le débit réel est la résultante du débit constant sous l’influence de la hauteur de charge du liquide et du débit variable dû à la dépression.
- On conçoit que dans ces conditions, en choisissant convenablement la hauteur de charge, et surtout la fraction de dépression qu’on fera agir sur le gicleur noyé, on puisse réaliser l’automaticité du carburateur.
- Dans les premiers carburateurs Claudel, le gicleur noyé laissait débiter l’essence dès que le robinet du réservoir était ouvert (fig. 13). Il fallait, dès qu’on s’arrêtait, fermer ce robinet. Très rapidement, le système fut perfectionné, et, grâce au dispositif représenté parla figure 14, le débit d’essence s’arrêtait lorsque la dépression cessait d’agir, sans que, pour cela, les caractéristiques du gicleur noyé fussent modifiées.
- Nous avons dit qu’on devait choisir la fraction de dépression qui agissait sur le gideur noyé. Ceci mérite une explication.
- Si, en effet, on se contente de placer le gicleur noyé au centre de la chambre de carburation, on peut ne pas disposer d’un nombre suffisant de variables pour réaliser l’automaticité. Il vaut mieux, pour se ménager les possibilités de réglage, canaliser l’air qui
- passe sur le gicleur, en l’obligeant à traverser différents conduits où des orifices calibrés sont ménagés. On verra, dans la monographie de certains carburateurs que nous donnons plus loin, comment, pratiquement, on a réalisé ces dispositifs.
- La recherche d’une meilleure pulvérisation : les diffuseurs multiples. — Il semble facile, théoriquement, d’augmenter autant qu’on le veut la dépression au moyen d’un cône de diffusion, en diminuant simplement le diamètre intérieur du diffuseur. Malheureusement, on est très vite arrêté dans cette manière de faire, car, en diminuant le diamètre de l’arrivée d’air, on diminue l’alimentation du cylindre.
- On obtiendra, par exemple, avec un diffuseur très petit, une excellente marche du moteur au ralenti, de bonnes reprises, mais la vitesse maximum de la voiture se trouvera très diminuée, le moteur s’alimentant très mal dès que son régime tend à s’accélérer.
- Et, cependant, dans nos moteurs modernes, on demande au carburateur un rôle extrêmement délicat : il faut, en effet, que la dépression au gicleur soit assez grande aux bas régimes pour qu’on puisse avoir un moteur très souple, qui ralentisse bien et surtout qui fasse des reprises franches et énergiques, en même temps que la section du diffuseur doit rester assez grande pour que le moteur puisse s’alimenter aux très grands régimes, et entraîner la voiture à une grande vitesse.
- Le problème qui s’est posé à tous les constructeurs de carburateurs peut donc se résumer ainsi : augmenter la dépression dans le diffuseur, sans augmenter la résistance de passage à l’air, c’est-à-dire sans diminuer la section du passage
- Une solution particulièrement élégante de cette question en apparence insoluble a été réalisée sur les carburateurs Zénith actuels, sous le nom de triple diffuseur : la chose nous paraît présenter un intérêt suffisant pour que nous l’étudiions avec quelques détails
- Considérons un diffuseur ordinaire dans lequel circule de l’air. Ainsi que nous l’avons fait remarquer dans notre précédent article, la dépression se trouve maximum dans la partie rétrécie du diffuseur, c’est-à-dire dans la section AB. Disposons exactement dans le plan de cette section AB un deuxième diffuseur possédant la même forme que le premier, la forme tronçonqui d’une double cône de
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- Venturi. Soit CO la section rétrécie de ce deuxième cône. Si nous représentons par 1 la dépression qui règne dans la partie large de la canalisation en XY, la dépression en AB aura, par exemple, la valeur 3 (ces chiffres étant pris simplement pour fixer les idées). C’est donc une dépression de valeur 3 qui règne également à la sortie de ce que nous appelons le deuxième diffuseur.
- Dans la partie rétrécie CD de ce deuxième diffuseur, la dépression sera plus grande qu’en EF et atteindra, par exemple, la valeur 9. Agissons avec le dernier diffuseur CD comme nous avons fait avec le premier AB, en disposant dans sa partie restreinte la base supérieure d’un troisième diffuseur KL: la dépression en MN à la partie supérieure de ce troisième diffuseur a, nous l’avons vu, une valeur représentée par 9. Dans la partie rétrécie KL, cette dépression va être multipliée sensiblement par le même facteur que précédemment et pourra atteindre, en conséquence, une valeur que nous chiffrerions par 27.
- On voit que la montage en cascade de plusieurs diffuseurs successifs, disposés ainsi que le représente la figure 15, a pour effet d’augmenter d’une façon très sensible la dépression au milieu de la veine gazeuse, c’est-à-dire à l’intérieur du diffuseur le plus petit.
- C’est donc au milieu de ce diffuseur le plus petit qu’il conviendra de placer l’extrémité du gicleur.
- Il est facile de voir, rien qu’en examinant la figure 15, que la section totale offerte au passage de l’air par les diffuseurs successifs n’est que très peu réduite par rapport à la section franche du premier diffuseur.
- Voilà donc résolue cette difficulté que nous signalions plus haut, d’augmenter la dépression au droit du. gicleur, sans diminuer d’une façon prohibitive la section de passage offerte aux gaz.
- Le système de diffusion multiple dont nous venons d’exposer le principe présente un certain nombre d’autres avantages en ce qui concerne la pulvérisation de l’essence, avantages qu’il convient de faire ressortir dès maintenant.
- Supposons, ainsi que nous l’avons dit plus haut, que nous fassions arriver l’essence au centre du diffuseur N : il ne passe donc par les bases inférieures de tous les diffuseurs que de l’air pur. L’air qui sort par la section supérieure du petit diffuseur est chargé d’une quantité considérable d’essence.
- A la sortie de ce diffuseur, l’air très richement carburé s’échappe suivant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- une veine à peu près tronconique très fine, et par ses bords, une veine annulaire d’air pur passe dans le diffuseur moyen C : ces deux veines d’air sont animées de vitesses différentes. Il y a donc choc entre la veine centrale et la veine annulaire, choc qui pulvérise l’essence contenue dans la veine centrale.
- Même phénomène à la sortie du deuxième diffuseur dans la portion rétrécie du troisième.
- L’émulsion d’air et d’essence qui est créée dans le premier diffuseur se trouve donc améliorée au fur et à mesure qu’elle passe dans les diffuseurs successifs.
- D’ailleurs, au moment même de sa formation, le brassage de cette émulsion, c’est-à-dire la fine pulvérisation de l’essence qui la constitue, se trouve favorisé par la très grande vitesse de l’air à l’endroit où l’essence vient se mélanger à lui : il y a choc très violent entre les molécules gazeuses et les gouttelettes liquides, pulvérisation de celles-ci et, par conséquent, formation d’un mélange aussi homogène que possible.
- Enfin, il est probable, ainsi que semblent l’avoir démontré les expériences faites sur les tuyauteries en verre, que la richesse de la veine gazeuse qui sort du carburateur tout entier va en diminuant lorsqu’on va du centre vers la périphérie. C’est de l’air presque sec qui se trouve à l’extérieur, tout au moins dans les parties de la tuyauterie qui avoisinent la chambre de carburation. Il y a donc moins de tendance pour les gouttelettes liquides à se déposer le long des parois de la tuyauterie d’aspiration, et possibilité par suite d’une meilleure répartition du combustible entre les différents cylindres.
- D’autres systèmes de pulvérisation ont été employés par différents constructeurs : ils sont presque innombrables dans la réalisation, mais se rapportent tous à un petit nombre de principes.
- Citons, par exemple, le dispositif employé sur les premiers carburateurs Longuemare, dans lesquels le gicleur était remplacé par une série de rainures tracées sur la surface latérale d’un tronc de cône entrant exactement dans un logement de forme correspondante : l’essence coulait ou jaillissait par ces rainures et venait rencontrer la veine d’air sous un angle assez grand qui favorisait la pulvérisation.
- A signaler également l’ancien carburateur Delahaye, dit à courants parallèles opposés. Dans ce carburateur, l’air venait frapper le gicleur
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- dans le sens inverse de jaillissement de l’essence, dans le but de faciliter la pulvérisation.
- Dans le carburateur Richard Brasier, deux gicleurs étaient disposés en regard l’un de l’autre, inclinés sous un certain angle, à la façon de trous percés dans les becs conjugués d’acétylène : les deux jets d’essence jaillissant par les deux gicleurs venaient se rencontrer et s’épanouissaient en une lame présentant une surface extérieure bien supérieure à celle d’un jet ordinaire ; avec ce dispositif, on espérait d’ailleurs en outre obtenir un réglage automatique de la carburation.
- Dans le carburateur Sthénos, le gicleur avait une forme telle que le combustible s’en échappait sous forme d’une nappe mince : même préoccupation d’augmenter la surface de contact entre le combustible et l’air.
- Le carburateur Vapor, plus récent, dit carburateur à lame d’essence, favorisait également la pulvérisation du liquide par la forme des ajutages dans lesquels passaient respectivement l’air et le combustible.
- A propos de carburateurs à lame d’essence, rappelons le principe de l’appareil employé sur les moteurs fixes construits par la société Bernard-Moteurs . Dans ces appareils, l’essence jaillit sous forme d’une double lame dans une direction inclinée à environ 45° sous la direction du courant d’air.
- * *
- On voit que cette question de pulvérisation a préoccupé dès l’origine tous les constructeurs de carburateurs. Elle les préoccupe encore, puisque le dispositif de diffusion multiple que nous avons étudié avec quelques détails est de création relativement récente, et que son usage tend à se répandre de plus en plus.
- {A suivre.) Henri Petit.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- du 3* trimestre 1925
- Le shimmy : H. Petit. — Le shimmy des roues avant (introduction). — A propos du shimmy : A. Healey. — Le shimmy des roues avant : W. R. Strickland. — Les remèdes contre le shimmy : R. B. Day. — Le shimmy des roues avant, ses causes et ses remèdes : M. O. Burkhardt.
- — Les pneus ballon, leur développement, leur durée et leur influence sur le shimmy et la tenue de route. — Influence de l’emploi des pneus ballon sur le fdessin de la voiture automobile : J. W. White.
- — Discussion des rapports présentés au comité du shimmy (tous ces articles traduits par H. Petit). — Les études faites en France sur la question du shimmy : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Automobile et l’Avion moyens de pénétration de l’Afrique
- Le problème de la pénétration en Afrique. — Depuis la plus haute antiquité, depuis l’époque des Phéniciens, Egyptiens, Grecs, Romains, l’expansion coloniale fut un besoin des grandes nations. La France a suivi cette tradition ; le monde entier admire les efforts qu’elle a accomplis et les résultats qu’elle a obtenus dans cette voie. Au cours des cent dernières années, ses soldats, ses explorateurs et ses missionnaires lui fcont conquis au delà de la Méditerranée un vaste empire qui comprend trois groupes principaux : l’Afrique du Nord, l’Afrique occidentale, l’Afrique équatoriale française; ces groupes forment un demi-cercle massif de 4.000 kilomètres de diamètre, baigné par la mer suivant sa circonférence, dont les bords nord et sud, les plus peuplés et les plus riches, sont séparés* par le Sahara qui constitue un obstacle de 1.500 kilomètres dans le sens nord-sud.
- Le premier devoir qui s’impose à la France civilisatrice est d’assurer des communications aussi rapides, aussi faciles et aussi sûres que possible en tous temps, entre l’Afrique du Nord, voisine de la mère patrie, Tunisie, Algérie, Maroc, et les ^possessions équatoriales échelonnées du Sénégal au Congo. Seul le chemin de fer transsaharien, sensiblement en ligne droite, Oran-Koto-nou, déjà réalisé d’Oran à Colomb-Béchar, constituera la solution définitive. Les espaces immenses du Sahara ainsi traversés, arides par suite de l’extrême sécheresse et des vents violents, comprennent plusieurs régions bien différentes : des masses niontagneuses volcaniques ; des « ergs », accumulation de dunes de sable ; des « hamadas », ou grands plateaux où la roche a été mise à nu ; irrégulièrement répartis, quelques points d’eau, espacés de quelque 50 à 150 kilomètres, avee de maigres pâturages et quelques palmiers, constituent des oasis jalonnant les routes des caravanes ; au milieu du désert se trouve le désert des déserts, le pays de la soif et de la mort, le Tanezrouft complètement dépourvu de points d’eau et, par suite, inaccessible aux caravanes, sur près de 500 kilomètres, ciitre Ouallen et Tessalit, immense plaine rendue unie par l’érosion éolienne,
- chauffée le jour comme une fournaise, refroidie la nuit jusqu’au gel par une radiation intense à travers une atmosphère merveilleusement claire. Jusqu’à ces dernières années, on contournait le Tanezrouft, considéré comme un obstacle infranchissable, de même que jadis on contournait les océans avant l’invention de la boussole. Grâce aux engins rapides et à grand rayon d’action que constituent l’automobile et l’avion, cette zone a été franchie, préparant la voie au rail. Nous allons étudier les conditions techniques dans lesquelles cette reconnaissance a pu être faite, les résultats déjà acquis, les possibilités actuelles et 'celles de demain.
- L’avion et l’automobile, moyens de pénétration. — Il est naturel de songer d’abord à l’avion pour franchir les obstacles ; mais, tant que l’avion pourra être dans l’obligation de se poser en cours de route, il est indispensable qu’il suive un itinéraire connu et accessible à des moyens de transport terrestre (méharis ou autos) jalonné par des postes de ravitaille-
- ment et de secours, équipés en T. S. F. Faute de quoi, c’est l’avion et ses passagers qui risquent d’être irrémédiablement perdus en cas de panne ou de mauvais atterrissage. On peut, certes, faire de beaux raids audacieux en s’écartant des pistes, comme ceux du commandant Vuillemin de Toug-gourtà Tombouctou et Dakar, comme celui des capitaines Arrachartet Lemaître de Tombouctou à Aïn-Sepa ; mais on risque une mort héroïque comme celle du général Laperrine. Nous étudierons donc d’abord le rôle de l’automobile, instrument de reconnaissance, de ravitaillement et de secours.
- L’automobile. — La nécessité d’assurer, pendant la guerre, des liaisons rapides avec nos postes du Sud saharien, exposés aux coups des Senous-Sites et autres tribus dirigées par des Turcs et poussées par la propagande allemande, conduisit dès 1916 à chercher à utiliser l’automobile. La première tentative fut faite avec deux autos ordinaires, entre Ouargla et In-Salah, soit sur 750 kilomètres, dans
- Fig. 1, — Les itinéraires en Afrique,
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- la zone prédésertique ; une seule voiture parvint à destination après vingt jours de route, et à grand’-peine, comme l’a écrit le commandant Bettembourg, « grâce à l’emploi judicieusement combiné du madrier, de la pelle, du chameau et de l’huile de bras ». Des voyages en 1917 et 1919 furent plus heureux et atteignirent, près du Hoggar, un poste situé à 300 kilomètres au sud d’In-Salah ; une mission put même faire le tour de tous nos postes sud-algériens. Devant ces résultats encourageants, une véritable expédition fut organisée par le général Nivelle, puis par le général Laperrine, ayant pour but de préparer un voyage en avion d’Alger à Tombouctou : de Touggourt, terminus du chemin de fer, à In-Salah, soit sur 700 kilomètres, le ravitaillement était prévu par chameaux, suivant des pistes de caravane ; d’In-Salah à Taman-' rasset, sur 750 kilomètres, par automobiles. Un convoi d’une cinquantaine de véhicules ordinaires (camionnettes et camions) et de quelques voitures à chenille métallique quittait Touggourt le 25 décembre 1919 ; neuf sur les onze qui y étaient destinées parvinrent à Tamanrasset ; deux allèrent même jusqu’au puits de Tin Rhero, encore à 800 kilomètres du Niger, à la recherche du général Laperrine qui repose maintenant près de Tamanrasset, à côté du R. P. de Foucauld. Après avoir subi toutes les avaries possibles, trois voitures seulement purent rentrer à Ouargla le 17 juillet, après une véritable « retraite du désert », désastreuse, sous la conduite de l’adjudant Poivre ; le brigadier Delvon y mourut d’épuisement, des monceaux de pneumatiques furent consommés ; 600 chameaux de renfort y périrent.
- L’automobile ordinaire, et même celle à chenille métallique, était vaincue, mais l’école n’avait pas été inutile, car elle avait permis de délimiter les difficultés du problème.
- L’automobile du désert. — L’automobile destinée à traverser les régions désertiques doit être robuste ; être dotée d’un système propulseur à grande adhérence et à grande surface d’appui pour cheminer sur les terrains sablonneux ou sans résistance ; posséder une gamme de vitesses permettant d’une part la marche au pas sur sol accidenté et rampes raides de 15 à 20 p. 100; et d’autre part des allures de 30 à 40 kilomètres à l’heure sur les plates-formes plates et dures de l’erg ; le système refroidisseur doit donc s’accommoder d’une marche à faible vitesse
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- et de plus d’une température extérieure de 60°. La voiture doit pouvoir, en outre, emporter à bord des approvisionnements pour une trentaine d’heures de marche, correspondant à un rayon d’action de 600 kilomètres ; posséder un châssis surélevé ayant tous ses organes à 30 centimètres au moins au-dessus du sol ; avoir un poids total maximum de 1.500 à 2.500 kilogrammes, afin de permettre le passage sur des ponts de circonstance.
- •La chenille métallique. — La
- roue s’étant enlisée ou ayant « patiné », dans le Sahara, on l’a remplacée par une surface mobile sur laquelle elle s’appuie et qui, combinée avec elle, constitue la chenille, sorte de chemin de roulement ou de rail portatif. La chenille est une bande sans fin qui interpose, entre le sol et des galets ou rouleaux porteurs du véhicule, une grande surface d’appui réduisant au minimum l’enfoncement, en jouant le rôle des « skis » pour les chaussures des alpins, et permettant la progression sur un sol inégal ou inconsistant, inaccessible aux roues ordinaires. Les appareils de ce genre, largement utilisés pendant la guerre dans les chars d’assaut et les tracteurs, étaient constitués par des plaques métalliques de | faible longueur, assemblées les unes aux autres au moyen de charnières de façon à former une chaîne sans fin. Ce système présente le maximum d’avantages au point dé vue de la surface portante ; grâce à l’adhérence totale qu’il réalise, il permet le franchissement de rampes dépassant 30 p. 100 ; grâce à la continuité de la
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- surface d’appui, il se prête au franchissement des fossés dont la largeur peut atteindre la distance minimum qui existe entre le centre de gravité et les becs avant et arrière du véhicule.
- Malheureusement, la vitesse ne peut dépasser quelques kilomètres à l’heure, le bon fonctionnement des charnières dans le sable et la boue ne peut être maintenu sur de longs parcours sans entretien spécial ; par suite de la rigidité transversale de la partie en contact avec le sol, le châssis manque de souplesse en ce sens qu’il ne peut décrire que des lignes polygonales; on a cherché à y remédier pour permettre de suivre des courbes régulières, au moyen d’articulations à la Cardan entre les maillons ; mais ce dispositif, un peu compliqué et délicat pour un engin dont la robustesse doit être une des qualités primordiales, n’est pas encore au point ; les nervures ou crampons que portent les surfaces extérieures des plaques-anneaux afin d’augmenter l’adhérence du métal, détériorent les chaussées macadamisées ; enfin, le poids est considérable. L’expérience précédente a montré que ce système était pratiquement inutilisable dans le Sud algérien pour de grandes randonnées. Il rend, par contre, d’excellents services dans la zone rocheuse et très accidentée du Rif marocain.
- La chenille souple. — M. Régresse a eu l’idée de substituer aux plaques métalliques articulées une bande de caoutchouc souple et continue supportant l’essieu arrière ; le train de roues avant et la direction habituelle sont conservés. Le système
- Fig. 2. •— Chenille souple Régresse. A, poulie motrice; B, essieu; G, G, ressorts formant palonnier et balancier ; D, joues liant les ressorts aux axes des galets ; E, F, poulies guides ; G, bande caoutchoutée souple ; II, jambes de tension”'; 1, nervure interne de la bandé.
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- propulseur se compose ainsi de chaque côté du véhicule (fig. 2) :
- D’une hande souple en caoutchouc avec armature centrale en toile, ner-vurée sur ses faces externe et interne pour augmenter l’adhérence ; la nervure interne se coince dans la gorge formée par les poulies motrices jumelées.
- De deux poulies motrices jumelées, avant ou arrière, entraînant la hande, et calées sur l’arbre différentiel, et d’une poulie folle arrière ou avant sur laquelle agit un bras de tension réglable.
- D’un essieu arrière fixé rigidement au châssis et transmettant le. poids du véhicule à la hande et au sol par l’intermédiaire d’un système élastique de balanciers articulés et de galets, de façon à assurer une bonne répartition des charges sur les galets et à permettre à la bande de franchir les obstacles en épousant leurs formes.
- Le châssis Citroën-Kégresse-Hinstin. — Le châssis Citroën (fig. 3) auquel le propulseur Régresse-Hins-tin est adapté comporte une boîte de vitesses du type ordinaire à trois vitesses ; le pont arrière est muni d’un démultiplicateur commandé également par un levier, ce qui correspond au total à six vitesses, 3km,6, 6km,5 et llkm,5 avec la première combinaison du pont arrière, 10 kilomètres, 17km,5 et 32 kilomètres avec la deuxième.
- Les virages s’effectuent par freinage de la roue d’entraînement de la chenille intérieure ; afin d’éviter le patinage et la rotation de la voiture, dans le cas où l’une des bandes repose sur un terrain glissant et l’autre sur un terrain dur, on bloque le différentiel.
- Ces poulies motrices sont dotées, comme les roues ordinaires, de freins à tambour permettant d’arrêter la voiture sur les rampes qu’elle peut grimper.
- Le moteur, du type courant, donne 10 CV à 1.000 tours ; il est doté d’un régulateur limiteur de vitesse ; le radiateur, constitué d’éléments démontables, a une capacité sensiblement double de ceux de France.
- La voiture tout équipée pèse 1.500 kilogrammes, dont 700 kilogrammes environ de châssis, ce qui correspond, en dehors du conducteur à 400 ou 500 kilogrammes de charge utile ; sa consommation, suivant les terrains, varie de 16 à 30 litres d’essence et 1 à 2 litres d’huile aux 100 kilomètres ; la durée des bandages est comprise entre 3.000 et 5.000 kilomètres, suivant la nature du sol. Les rampes de 30 p. 100 peuvent être franchies à la vitesse de 6 kilomètres à l’heure ; des rampes de 60 p. 100 peuvent être gravies ; les virages sont possibles sur des rampes de 40 p. 100.
- La permière traversée du Sahara par la chenille Citroën-Régresse.
- — Après des essais, en 1922, aux environs d’In-Salah, sur 2.000 ou 3.000 kilomètres, sous l’impulsion du général Estienne et de M. Citroën, une expédition fut préparée, avec dépôts d’essence approvisionnés à dos de chameau dans les principaux postes, suivant la piste des caravanes, entre Touggourt dans le Sud algérien, et Bouremsur le Niger. La mission Haardt-Audouin-Dubreuil (fig. 4), partant de Touggourt le 17 décembre 1922, parvint à Tombouctou le 6 janvier 1923, après avoir longé le Hoggar et traversé une partie du Tanezrouft et parcouru 3.200 kilomètres en vingt-deux jours. Le retour s’effectua dans les mêmes conditions, et les voitures rentrèrent à Touggourt le 6 mars 1923. La vitesse moyenne avait été de 16 à 18 kilomètres à l’heure; la consommation, de 27 litres aux 100 kilomètres. Cette fois, le désert était vaincu, — une des voitures victorieuses est conservée aux Invalides, — un champ d’action
- Fig. 4. — Campement d’un châssis Citroën-Kégresse. MM. G.-M. Haardt et Audouin-Dubreuil, chefs de la mission qui effectua la première traversée du Sahara en automobile.
- nouveau était ouvert à la locomotion automobile ; non seulement les pistes des caravanes lui étaient ouvertes, mais encore les larges régions complètement dépourvues d’eau. C’est ainsi que les mêmes véhicules Citroën-Kégresse-Hinstin purent effectuer, du 9 novembre au 22 décembre 1923, la reconnaissance du tracé du chemin de fer direct transsaharien, par Colomb-Béchar, Ouallen, Tessalit, Bouremsur la boucle du Niger et Sabzinga, point de bifurcation sur le Niger des grandes voies allant vers le lac Tchad et le Cap. Sur la première partie du trajet au nord (de Colomb-Béchar à Adrar, et à 150 kilomètres au sud), l’oued Saoura, où s’écoulent les pluies et les eaux provenant de la fonte des neiges du grand Atlas, se prolonge par une nappe souterraine qui alimente des puits; au delà—jusqu’à Tessalit — c’est l’implacable Tanezrouft, avec un seul puits, à Ouallen, sur près de 800 kilomètres de parcours. Les terrains rencontrés au cours du trajet sont les suivants : au nord, dans des défilés encombrés de rochers, puis quelques dunes, des touffes d’herbes dures et piquantes (les choux-fleurs du désert), des oueds ravinés, de la grosse et petite rocaille, des sols sans consistance où on s’enfonce brusquement, des zones de roches plates feuilletées ou coupantes, des « clapotis » d’argile séchée et crevassée, de courtes vagues de sable consistant ; dans le Tanezrouft, une plaine, immense court de tennis à l’horizon uniforme comme la mer, et où l’on ne peut se diriger qu’à la boussole.
- Utilisation des pneumatiques sur roues. — La majorité des terrains à parcourir étant durs et sensiblement unis, la chenille n’y est pas indispensable et la roue reprend son avantage au point de vue de la vitesse et de la simplicité, à la condition, bien entendu, d’avoir une adhérence et une surface d’appui suffisantes. En 1913, j’avais expérimenté avec la maison Renault,
- Fig. 3. — .Châssis Citroën avec propulseur Régresse-Ilinstin,
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- sur le terrain sablonneux du champ de manœuvre de Fontainebleau, un modèle de brealc destiné à l’aviation du Maroc : en jumelant les pneus avant et en triplant les pneus arrière déjà jumelés, par l’adjonction de jantes amovibles « Stepney », on avait sensiblement amélioré la situation, en particulier la facilité des démarrages et des virages en terrain plat. Le beau raid accompli cette année jusqu’au delà des marécages du Tchad, par MM. Tra-nin et Duverne, sur châssis 12 CV ordinaire Rolland-Pillain, doté d’un carburateur spécial et de pneumatiques « ballon », montrent qu’on peut faire en Afrique de grandes randonnées sportives, avec des pneus de forte section gonflés d’autant moins que le sol est plus mou ; ces pneus doivent être nervurés, et non pas ferrés : l’expérience a depuis longtemps montré que le revêtement cuir ne résistait pas à la chaleur des régions africaines.
- Les six-roues Renault. — Mais, pour faire du voyage et des transports réguliers, en terrain varié, il est nécessaire d’augmenter encore la surface d’appui du train arrière, et de prévoir des déhanchements des essieux par rapport au châssis de plus grande amplitude. Le châssis six roues Renault a été conçu dans ce but (fig. 5). L’essieu unique arrière habituel avec différentiel est remplacé par deux essieux dotés à chacune de leurs extrémités de pneus jumelés confort 775x145 et rendus indépendants dans le sens transversal, grâce à une transmission intermédiaire à cardan ; ils constituent une sorte de boggie assurant constamment une bonne ré-
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- Fig. 5. — La Renault^six roues.
- partition des charges sur chaque roue dans la limite des déplacements permis.
- Dans ce but, les deux ressorts longitudinaux arrière (fig. 6) tourillonnent en leur centre sur des axes fixés au châssis de façon à former balancier entre les deux essieux ; ils sont fixés à l’avant sur le premier essieu moteur et sont articulés à l’arrière par des jumelles sur le deuxième essieu ; les deux essieux sont en outre reliés par deux bielles latérales parallèles à l’axe de la voiture ; la progression du châssis se fait ainsi, pour le premier essieu par traction du ressort, pour le deuxième par la poussée des bielles sur le premier essieu ; l’amplitude des déplacements de chaque essieu vers le bas est limitée par des courroies. La solution complète consisterait à monter des ponts arrière en deux pièces articulées en leur centre avec ressorts transversaux supplémentaires formant balancier ; pour avoir l’adhérence totale nécessaire au franchissement des rampes de 40 p. 100, il serait utile d’avoir des roues avant à la fois motrices et directrices, mais les complications mécaniques et l’augmentation de poids sensible
- qui en résulteraient ne seraient pas compensées par les avantages de ce système, dont l’emploi n’est pas indispensable au Sahara.
- Le nombre de vitesses du châssis six roues Renault est de six, comme dans le châssis Citroën également, par une combinaison d’une boîte de trois vitesses et d’un démultiplicateur dans le pont arrière, au-dessus du différentiel du premier essieu moteur ; ces vitesses s’échelonnent entre 5km,8 et 33 kilomètres, pour une vitesse angulaire de 1.800 tours du moteur.
- La direction est établie sur les mêmes principes que dans les voitures ordinaires ; les freins à main et à pédale agissent sur les quatre roues arrière.
- Avec un moteur à quatre cylindres (alésage 75, course 120), type 10 CV, donnant 16 CV à 1.800 tours, le châssis nu pèse 1.200 kilogrammes ; carrossé, 1.500 kilogrammes ; le poids total en ordre de marche et avec charge normale atteint 2.800 à 2.900 kilogrammes. L’approvisionnement normal d’essence est de 225 litres, et celui d’huile de 30 kilogrammes, ce qui correspond à un rayon d’action d’environ 900 kilomètres ; on emporte à bord 70 litres d’eau ; la consommation horaire de combustible aux 100 kilomètres varie de 17 à 18 litres en bon terrain, peut aller de 22 à 23 litres en terrain moyennement accidenté, pour atteindre 30 litres en terrain difficile. Sur tout le parcours de 7.000 kilomètres, au Sahara, la moyenne de consommation pour trois voitures a été de 25 litres.
- {A suivre.)
- Lt-Cnel Martinot-Lagarde.
- l'ig. *j. — Double essieu propulseur de la Renault six roues avec ressorts longitudinaux arrière tourillonnant en leur centre sur des axes fixes au châssis, ' ,
- CONSEILS
- Si le moteur refuse de partir, mettez le contact.
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- Les vieux conducteurs ayant une grande habitude de la route ont toujours une pompe qui ne marche pas et un cric dépourvu de son « tourne-à-gauche ». Le fait d’avoir des accessoires en bon état sur une voiture prouve de façon irréfutable que le conducteur est • un novice. Evitez cet excès.
- Ayez bien soin que les chapeaux de graisseurs soient inaccessibles. S’ils sont couverts de boue et de poussière, ne les démontez pas, car la boue séchée les empêche de tomber, et rappelez-vous que, si vous ne pouvez pas les apercevoir, Vous ne serez pris, tentés de les dévisser
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- Essai du cyclecar SIMA=VIOLET
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Châssis puissance imposable : 4 CV.
- Moteur deux cylindres en flat-twin, G5 X 75.
- Cycle à deux temps.
- Refroidissement par air.
- Allumage par magnéto unique.
- Carburateur automatique Violet.
- Graissage par pétrole-oil (7 à 8 p. 100)
- Embrayage à disques multiples en bain d’huile. Changement de vitesse à deux vitesses et marche arrière.
- Suspension par ressort transversal à l’avant et par [demi-ressorts droits à l’arrière.
- Réservoir d’essence de 15 litres.
- Roues amovibles de 700 x 75.
- Empattement : 2m,20.
- Voie avant) 1 mètre.
- Voie arriéré : 0m,80.
- Carrosserie : torpédo deux places décalées très confortables avec coffre à l’arrière.
- Deux personnes à bord.
- Ce n’est pas sans une certaine appréhension que j’ai accepté de faire l’essai d’un cyclecar Sima-Violet.
- J’avais eu souvent l’occasion de constater qu’un véhicule du type cyclecar ne tenait pas les promesses de son constructeur, et je craignais, une fois de plus, d’éprouver encore une déception.
- A mon très grand enchantement d’ailleurs, je dois dire tout de suite que, pour cette fois, j’avais tort, et j’ai été émerveillé des résultats obtenus avec le Sima-Violet.
- En tenant compte de l’économie générale de ce véhicule, et malgré ses dimensions exiguës, le cyclecar Sima-Violet, grâce à une utilisation judicieuse de la place disponible, est très confortable. Grâce à l’étude remarquable de sa suspension et de sa direction, ce véhicule tient sur les plus
- mauvaises routes aussi bien que les voi-turettes pesant deux ou trois fois plus.
- Voici, par exemple, quelques chiffres relevés en cours de route.
- Itinéraire de l’essai.
- Première journée : Paris, Versailles, Rambouillet, Chevreuse, les dix-sept Tournants, Versailles, Paris.
- Cette première journée a été consacrée à des essais de vitesse en palier et en côte.
- Deuxième journée : Paris, Boissy, Brie-Comte-Robert, Nangis, Provins et retour.
- Cette deuxième journée a été consacrée à des essais de moyenne et de consommation.
- Comme on le voit, j’ai choisi des routes plutôt mauvaises — presque toujours pavées — afin d’éprouver
- suffisamment la résistance de ce petit véhicule.
- Total de la première journée : environ 90 kilomètres ; total de la deuxième journée : environ 170 kilomètres.
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- * *
- Résultats obtenus,
- Le cyclecar Sima-Violet est livré avec deux réglages au choix, réglages qui diffèrent par le diamètre du diffuseur et du carburateur (un réglage normal et un réglage sport).
- Tous nos essais ont été effectués avec le réglage normal, sauf une cinquantaine de kilomètres effectués avec le réglage sport.
- Réglage normal : vitesse maximum en palier : le kilomètre en 54 secondes, soit 67 kilomètres.
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- Distance d'arrêt en mètres.
- Fig. 1. — Courbe de freinage.
- Vitesse moyenne sur Paris-Provins : 48 kilomètres à l’heure.
- Réglage sport : vitesse maximum : le kilomètre dans les deux sens en 48 secondes, soit 84 kilomètres de vitesse moyenne ; sur Brie-Comte-Ro-bert-Paris : 25 kilomètres en 23 minutes, soit 65 de moyenne.
- Observations générales. — Avant toute chose, voyons quelle a été la consommation. Avec le réglage normal, j’ai fait: Paris,Brie-Comte-Robert,Provins, Brie-Comte-Robert, avec 8 litres du mélange huile essence à 7,2 p. 100 d’huile, soit une consommation en essence de 5l,600 aux 100 kilomètres. Ces résultats se passent de commentaires et sont — on en conviendra aisément — tout à fait remarquables.
- Avec le réglage sport, le trajet Brie-Comte-Robert-Paris a consommé 1 litre trois quarts du mélange, soit en essence moins de 7 litres aux 100 kilomètres. Ces chiffres sont à retenir, car j’ai rarement vu un deux-temps aussi sobre ; à noter que, même avec le mélange pauvre, le moteur ne chauffe pas du tout, quel que soit le travail qu’on lui demande.
- Mise en marche.— Celle-ci ne pré" sente aucune difficulté. Je suis parti de la campagne à 6 heures du matin, alors qu’il avait gelé la nuit. Après quelques aspirations au moteur, celui-ci est parti au quart de tour.
- Tenue de route. — La tenue de route du Sima-Violet est excellente dans les virages ou sur les plus mauvais pavés. Le véhicule s’accroghç très bien au
- sol et la direction est très précise et permet de passer où l’on veut.
- Essai de freinage. — Ainsi que le montre la courbe ci-jointe, le freinage du Sima-Violet est aussi bon que possible.
- Essai en côte. — Malgré sa très faible cylindrée, le Sima-Violet est un excellent grimpeur. On peut faire Paris-Versailles en prise à deux personnes dans la voiture, y compris la côte de Suresnes et de Picardie, que l’on termine à plus de 45 à l’heure.
- En première, j’ai grimpé sans difficulté de longs raidillons de 12 p. 100.
- A noter que la solidité du Sima-Violet a été mise à toutes épreuves. J’ai dû, pour éviter un accident qui aurait pu être grave, aller volontairement dans un fossé de 80 centimètres à 50 à l’heure. Pour tous dégâts, une roue a été fortement voilée et une biel-lette de direction faussée. J’ai changé la roue, et la biellette de direction a été redressée à l’étau à froid. Celle-ci s’est parfaitement laissé travailler et aucune crique ne s’est montré sous la peinture. Dans l’accident, aucun ressort n’a été cassé.
- En résumé, si l’on veut bien tenir compte de son faible poids et de sa faible cylindrée, les résultats obtenus sont tout à fait remarquables ; je compléterai ma pensée en disant que tout ce qu’une voiturette 6 CV fait, le Sima-Violet peut le faire.
- Marc Chauviehhe.
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- Ce qu’on écrit
- Le dandinement
- des roues avant
- Relativement à l’article écrit par M. Dupuy dans le numéro du 25 juillet 1925 sur le dandinement des roues avant, j’estime que bien souvent les constructeurs exagèrent la chasse avant donnée à l’essieu. Un des effets principaux de la chasse avant est de ramener les roues en ligne droite après un virage.
- En effet, plus un essieu a de chasse avant, plus les roues ont tendance à revenir dans une position que j’appellerai le point mort, c’est à-dire la position parallèle à l’axe de la route qu’ont les roues quand la voiture roule en ligne droite. La chasse arrière, au contraire, a pour effet d’intensifier le braquage des roues ; on sent, dans une voiture qui a de la chasse arrière, que les roues ont une tendance à braquer à fond quand on amorce un virage.
- Un peu de réflexion suffit d’ailleurs pour expliquer ce fait. En effet, si le point de contact de la roue avec le sol est en arrière d’une droite passant par le pivot de la roue et se prolongeant jusqu’au sol, c’est'la chasse avant de l’essieu et les roues sont ramenées en ligne droite (point mort) après un virage. Si, au contraire, le point de contact de la roue avec le sol est en avant d’une droite passant par le pivot de la roue et se prolongeant jusqu’au sol, c’est lâchasse arrière de l’essieu et ce sont les roues qui vous échappent pour braquer à fond dès qu’on amorce un virage.
- Or, quand on exagère la chasse avant de l’essieu, il arrive, surtout quand la voiture est un peu usagée et que les bagues de cuivre des pivots de roues et de la barre d’accouplement sont un peu usées, il arrive qu’un cahot de la route rejette les roues hors du point mort, mettons à droite ; mais, comme l’essieu a de la chasse avant, les roues ont tendance à être ramenées en ligne droite, et cela avec d’autant plus d’énergie que la chasse avant de l’essieu est plus accentuée. Or, les roues peuvent être ramenées trop violemment en ligne droite, dépasser le point mort et repartir à gauche. De la gauche, elles sont de nouveau ramenées à droite, et voilà le dandinement amorcé. La violence du dandinement croîtra donc en raison directe : 1° du degré de chasse avant qu’a l’essieu ; 2° de la vitesse de la voiture ; 3° de la violence du choc qui amorce le mouvement.
- Évidemment, dans une voiture neuve où tout est bien serré, on a moins vite du dandinement, parce que les roues sont moins sensibles aux chocs de la route. Voilà pourquoi, nous autres, pauvres consommateurs, sommes en général enchantés d’une voiture neuve, mais, après vingt mille kilomètres, les défauts de la cuirasse apparaissent.
- Le remède au dandinement est heureusement facile ; il suffit de réduire la chasse avant de votre essieu à peu près à zéro, ou même tout à fait à zéro si on ne désire pas que les roues reviennent en ligne droite après un virage, et le dandinement disparaîtra comme par enchantement.
- Je suis arrivé à ces conclusions en essayant de corriger une voiture de cet horrible défaut. D’abord, j’avais accentué la chasse avant, me disant que les roues seraient ramenées beaucoup plus énergiquement en ligne droite et évidemment qu’elles ne flotteraient plus ; mais le dandinement, au contraire, s’était fortement accentué. Après réflexion, j’ai supprimé la chasse avant à peu près complètement. Le dandinement a disparu net, et cependant j’ai encore suffisamment de chasse avant pour que mes roues reviennent après un virage.
- Je serais heureux si ces quelques réflexions pouvaient aider un confrère en peine de dandinement, car c’est certainement le défaut, le plus horripilant qui soit.
- Marc de Kerciiové d’Ousselcreme,,
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- L’Éclairage de nuit et le Code de la route {SaU,) (1)
- 1° PHARES A ÉCRANS FIXES OU MOBILES
- A. — Dispositifs.
- a. Ecran unique.
- Le phare Eurekode. —Le dispositif Eurekode consiste en un réflecteur en tôle affectant la forme d’un haricot. Ce réflecteur est maintenu' sur l’ampoule de la lampe au moyen de deux colliers qui entourent cette dernière, et qui peuvent être serrés au moyen d’une vis. Ce réflecteur est disposé entre l’ampoule et la glace du phare. Il n’arrête donc pas les rayons lumineux allant de l’ampoule à la parabole ; son rôle est uniquement d’arrêter les rayons réfléchis qui constitueraient une gêne pour le conducteur d’une voiture venant en sens inverse et pour les usagers de la route se trouvant sur le côté gauche de celle-ci. Il délimite en définitive une zone de semi-obscurité, sur le côté gauche de la route. Ce dispositif est très simple, mais son efficacité dépend essentiellement du contour donné à l’obturateur fixé sur l’ampoule. C’est plutôt un appareil obturateur qu’un appareil anti-éblouissant ; il intercepte, en effet, certains rayons lumineux, ceux qui sont évidemment les plus gênants, mais il ne dévie pas les rayons passant à côté de l’écran.
- Le dispositif Eurekode peut s’adapter sur n’importe quel système de phare dont la lampe est montée en position normale, c’est-à-dire le culot disposé vers le fond de la parabole.
- Les phares d’angle Saf-de-Lite. — Ces phares comportent devant la glace une sorte d’écran métallique légèrement bombé et affectant un profil spécial. Lorsqu’on regarde un phare Saf-de-Lite de face, par conséquent lorsqu’on a à sa gauche le
- Fig. 7. — Le dispositif Eurekode.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 834, p. 373.
- côté droit de la voiture, l’écran cache environ la moitié du phare située au-dessus d’une ligne diamétrale allant d’un point placé un peu à gauche du sommet de la glace à un point placé un peu à droite de la hase. En outre, l’écran cache également entièrement la lampe. Comme dans le cas de l’Eurekode, l’écran a simplement pour but d’arrêter certains rayons réfléchis par la parabole, notamment les rayons passant par le centre de la glace et ceux passant par le côté gauche et le haut
- Fig. 9. — L’écran du Saf-de-Lite.
- du phare. Les seuls rayons émis par le Saf-de-Lite sont donc des rayons dirigés vers le bas et vers le côté droit de la route.
- Le dispositif est extrêmement simple et constitue certainement l’un des plus efficaces pour lutter notamment contre le brouillard, car il donne un éclairage parfait de la bordure droite de la route. Leur montage ne nécessite aucune précaution spéciale et l’écranl Saf-de-Lite peut être monté sur n’importe quel dispositif de phare normal.
- b. Écrans multiples.
- Le phare à écrans multiples Parallux. — Le système anti-éblouissant du phare Parallux est constitué par un cadre circulaire placé derrière
- la glace du phare et qui sert à la fois de support et de tendeur pour une série de rubans de soie d’environ 3 centimètres de largeur, écartés de 3 millimètres environ. Ces rubans laissent passer les rayons directs parallèles émis par le réflecteur du phare, et arrêtent les rayons obliques.
- Si donc on regarde le phare allumé en se plaçant exactement dans l’axe de la parabole, il éclaire comme un phare ordinaire. Si l’on incline le phare légèrement, il se présente, aux yeux de l’observateur qui est en face, comme s’il était muni d’une glace dépolie car, à ce moment, les rayons visuels ne sont plus dans le plan des bandes de soie, mais celles-ci, se présentant obliquement, ne laissent passer qu’une lumière très diffuse,1* nullement gênante pour l’usager de la route que l’on croise. Les rayons qui passent à travers les rubans éclairent la route exactement comme si la glace était nue. Cet appareil est particulièrement séduisant du fait qu’il est toujours conforme au Code de la route, tout en émettant un éclairage puissant.
- Quelques dispositifs ingénieux sont à signaler sur ce phare : c’est notamment la possibilité de s’en servir comme d’un phare orientable ordinaire ; c’est aussi un système d’arrêt à position fixe qui permet, après avoir déplacé le phare pour éclairer, par exemple, un écriteau de route, la remise automa-
- Fig. 10. — Schéma du phare Parallux.
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- tique du phare dans la position anti-éblouissante, c’est-à-dire légèrement incliné vers le sol.,
- Ce système est constitué par deux bossages correspondant à des encoches dans le support de phare ; des ressorts de rappel puissants rendent ce dispositif absolument silencieux.
- Parmi les phares à écrans fixes, ceux qui ne comportent qu’un écran ont obligatoirement ce dernier placé dans une position voisine de la verti-? cale, afin d’arrêter certains rayons ; s’ils donnent un éclairage conforme aux prescriptions du Code de la route, celui-ci est restreint à une certaine portion de la route et il est un peu faible pour faire de grandes randonnées à bonne allure. Il faut donc absolument avoir, en plus de ces appareils, des phares normaux à éclairage aveuglant.
- Le phare Parallux, qui ne possède pas d’écrans verticaux, mais simplement des écrans horizontaux ayant uniquement pour but d’arrêter les rayons qui.ne sont pas parallèles, permet au contraire de faire de longs parcours avec le seul éclairage conforme au Code de la route.
- Les phares que nous allons étudier maintenant, ceux à écrans mobiles, peuvent donner, soit l’éclairage Code, soit l’éclairage normal ; ils possèdent soit un seul écran, soit plusieurs écrans, pouvant subir certains déplacements au moyen d’une commande spéciale.
- B. — Phares à écrans mobiles.
- a. Ecran unique.
- L’Eclipse Phare. — L’Éclipse Phare (fig. 11) est, en réalité, un dispositif susceptible de s’adapter sur n’importe quel phare à lampe montée normalement. L’écran est une portion de parabole AB qui, pour l’éclairage normal, se confond avec la parabole réfléchissante du phare. Au moyen d’un mouvement de rotation, elle peut être amenée dans la position AjBj, c’est-à-dire devant la lampe, et de telle façon que l’une de ses extrémités vienne affleurer l’horizontale passant par le foyer de la parabole. Cette petite portion de parabole AB arrête, d’une part, les rayons directs émis par la lampe et, d’autre part, une partie des rayons qui ont été réfléchis par le fond de la parabole ; les seuls rayons traversant la glace sont ceux qui sont situés au-dessous du plan médian du phare et dirigés vers le sol.
- Ce dispositif est, en principe, très séduisant ; les seuls points délicats portent sur les moyens de mise en œuvre pour réaliser la rotation du
- Fig. 11.— Coupe schématique de l’Éclipse-Phare.
- réflecteur parabolique et la commande de ce mouvement.
- Le phare Zeiss. — Les constructeurs du phare Zeiss se sont inspirés d’un principe tout à fait différent : à cela rien d’étonnant, étant donné que le phare Zeiss est un phare construit en Allemagne, et dont les créateurs ne visaient certainement pas à se conformer aux exigences du Code de la route français. Cependant, comme les ennuis résultant de l’éblouissement causé par les phares quand deux automobilistes se croisent sont les mêmes dans tous les pays, il est normal que cette question préoccupe au même degré tous les constructeurs de phares.
- Dans le phare Zeiss, on ne vise pas à proprement parler à intercepter les rayons aveuglants, mais plutôt à diminuer l’intensité de tous les rayons émis par l’ampoule du phare, cette atténuation étant suffisante pour ne pas gêner ceux qui se trouvent dans le pinceau lumineux émis par le phare.
- L’ampoule, qui est montée de façon normale, c’est-à-dire le culot vers le fond de la parabole, est entourée d’un cylindre en matière transparente légèrement colorée en jaune. Ce cylindre peut se déplacer longitudinalement, et, lorsqu’il vient entourer l’ampoule, on conçoit qu’il absorbe une certaine quantité des rayons émis par l’ampoule
- Fig. 12. — Les deux éclairages sont obtenus par le coulissement du cylindre G transparent. Le schéma pointillé indique laTposi* tion correspondant à l’éclairage Code.
- avant qu’ils aient été réfléchis par la parabole.
- La couleur jaune a été choisie de préférence à une autre parce qu’elle permet encore une visibilité suffisante de la route et est très efficace contre le brouillard.
- b. Écrans multiples.
- Le phare Kryn. — II s’agit encore d’un dispositif pouvant s’adapter à n’importe quel système de phare existant.
- Il comprend cinq volets légers en tôle montés verticalement et pouvant pivoter autour d’un axe : c’est, en somme, une sorte de jalousie. Les cinq volets sont reliés entre eux afin de rester toujours parallèles entre eux. Leur manœuvre se fait au moyen d’une manette et d’une transmission flexible Bowden.
- Fig. 13. — Schéma en plan du phare Kryn.
- Le phare Toucher à iris. — Le principe en est la réduction de la zone d’éclairement des phares au moyen d’une sorte de diaphragme à ailettes semblable à celui qui est employé en photographie sur les objectifs quand on veut diminuer l’ouverture. Le phare, muni ^du dispositif anti-éblouissant, n’offre extérieurement aucune différence avec un phare normal ; la réduc-tion^du faisceau lumineux est obtenue par le déplacement des ailettes situées à la périphérie du phare et qui se recouvrent ^mutuellement lorsqu’on fait pivoter le carter qui supporte l’ensemble des ailettes.
- Nous renvoyons le lecteur à l’étude que nous avons faite de ce phare dans le numéro 817, page 15, de La Vie Automobile,
- (A suivre.)
- L. Cazalis.
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- Les Métaux légers dans l’Automobile (Suite) (i)
- Ce que nous venons de dire au sujet des pistons s’applique aussi aux culasses ; à ce point de vue, la culasse en alliage à haute conductibilité calorifique est des plus intéressantes. D’ailleurs, dans cet ordre d’idées, on avait déjà employé avec succès la culasse en bronze. La culasse en métaux légers a, sur cette dernière, le gros avantage de coûter moins cher. Regrettons de ne pas voir plus étudier cette question des culasses. Cela provient du mauvais règlement de nos grandes courses, qui se courent à la cylindrée, sans tenir compte du rendement thermodynamique des moteurs. Le jour où la consommation sera limitée (sans tenir compte de la cylindrée), l’emploi des métaux légers pour les culasses connaîtra un légitime succès.
- Avant de terminer ce chapitre, notons encore un avantage non négligeable qui résulte de l’emploi de ces alliages spéciaux : ces alliages permettent l’adoption de surfaces parfaitement polies. Or, on a remarqué que la calamine ne se dépose pas sur les métaux polis. Ainsi, un piston d’aluminium à surface parfaitement brillante a pu fonctionner plus d’une année, la voiture parcourant des milliers de kilomètres, sans qu’au démontage on constate le moindre dépôt de calamine à la surface de celui-ci. En revanche, la culasse de fonte, imparfaitement polie, était couverte d’un dépôt charbonneux. On sait que ce dépôt est nuisible au bon fonctionnement du moteur et augmente les chances d’auto-allumage. C’est encore là un avantage non négligeable.
- LES ACTIONS MOLÉCULAIRES INTERNES DES ALLIAGES LÉGERS
- Certains alliages d’aluminium, comme le duralumin, ont la propriété bien remarquable de durcir après refroidissement, et cela d’autant plus que le refroidissement est plus rapide : en un mot, ces alliages sont susceptibles de prendre la trempe. Or, on a constaté un phénomène des plus intéressant (études du lieutenant-colonel Grard) : on constate que les caractéristiques mécaniques varient en fonction du temps après la trempe. Autrement dit, si l’on fait de jour en
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 834, p. 365.
- jour les mesures des caractéristiques de l’alliage, on constate que ces caractéristiques varient avec le temps. On obtient ainsi des courbes semblables à celles de la figure 11. On voit que le duralumin est le siège, après trempe, de phénomènes moléculaires très intenses.
- jffe jNéanmpins, si les caractéristiques mécaniques du métal varient en fonction du temps après la trempe, il faut remarquer que les courbes indiquent que le métal se stabilise petit à petit. Le phénomène est traduit par une courbe ayant quelque rapport avec une courbe sinusoïdale d’amortissement possédant un décrément logarith-
- ruptur ?
- . étastiq
- Jours après trempe
- Fig. 11. — Courbes montrant les variations, avec le temps, des caractéristiques des métaux légers.
- mique élevé ; et on voit aussi que les valeurs stables de l’alliage sont nettement supérieures aux valeurs que l’on mesure aussitôt après la trempe. Il semblerait donc que le métal ainsi traité s’améliore en vieillissant.
- Malheureusement, ces essais n’ont été répétés que sur une période de quelques jours. Il serait intéressant de le faire sur une période de plusieurs mois et même de plusieurs années ; mais cela représente des expériences extrêmement coûteuses pour l’établissement de milliers d’éprouvettes semblables. Un point d’interrogation inquiétant se pose donc ici : que deviennent les caractéristiques du métal au bout de plusieurs mois ?
- Or, nous avouerons que quelques ingénieurs ont tendance à être plutôt sceptiques sur la « bonification » du métal en vieillissant. Au contraire, malgré l’allure des courbes, on peut
- penser que l’équilibre moléculaire du duralumin trempé est instable ; le fait que les courbes indiquent que R E, etc., tendent vers une valeur constante ne veut pas dire que cette valeur soit stable. L’équilibre moléculaire ne correspond pas forcément à un état stable, celui-ci n’étant obtenu que par recuit et refroidissement lent, ür, suivant certaines causes extérieures, auxquelles l’aluminium est très sensible, et sur lesquelles je reviendrai tout à l’heure, cet équilibre peut se trouver rompu : le travail moléculaire se réveille, les caractéristiques mécaniques du métal se mettent à osciller, et les valeurs peuvent devenir inférieures de 30 p. 100 aux valeurs sur lesquelles on comptait.
- On conçoit que de tels phénomènes, arrivant brusquement en plein travail, peuvent amener très facilement des ruptures dangereuses, causes de panne ou même de grave accident.
- On a cherché des remèdes à cette espèce d’inertie ou de résistance que présente l’alliage à la trempe, et on est arrivé à diminuer beaucoup le temps de stabilisation ; le procédé consiste à diminuer l’écart de température entre le métal et le liquide de trempe : ainsi, en trempant à l’eau bouillante (100°). on constate qu’en six heures environ, le métal a atteint une résistance mécanique qui ne varie plus.
- C’est déjà là un résultat très intéressant ; malheureusement, on ne peut en conclure que la stabilité ainsi rapidement obtenue sera plus durable que celle acquise après trempe à l’eau froide. Néanmoins, il faut reconnaître que quelques spécialistes, le lieutenant-colonel Grard en particulier, estiment que le vieillissement du métal ne risque pas d’amener de grosses modifications dans ses caractéristiques, et il fut fait des expériences sur des échantillons vieux de deux ans éprouvés au début par la maison Bréguet. Les essais montrèrent que les caractéristiques s’étaient légèrement améliorées. Il est vrai que le métal n’avait pas été utilisé. Si l’on veut chercher quelles sont les causes les plus capables de vieillir le métal et d’amener une transformation moléculaire ayant pour résultat une diminution de la résistance, la majorité des ingénieurs répondra sans hésiter : les vibrations. Le phénomène est de la plus haute importante, et je l’examinerai en détail à la fin de cet article. Mais
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- Acier
- A
- B^r
- I
- i \
- as[
- Magnésium
- A
- Fig. 12. — Sections comparées de bielles en divers métaux.
- il est différentes façons d’y remédier, et il semble que d’autres alliages y soient moins sensibles que le duralumin.
- LES VIBRATIONS
- Il semble que le plus grand ennemi que l’on rencontre dans l’emploi des alliages d’aluminium soit les vibrations. L’influence néfaste de celles-ci a souvent été constatée pour certains aciers, dont elles amenaient la cristallisation prématurée. Or, l’action paraît encore plus sensible sur les alliages de l’aluminium, et on est tenté de penser que 90 p. 100 des ruptures de pièces paraissant bien calculées viennent des vibrations auxquelles elles sont soumises.
- Le manque de résilience de l’aluminium, et surtout le module d’élasticité très faible de ses alliages, sont peut-être la cause de cette sensibilité aux vibrations ; en tout cas, elle existe, et a souvent été constatée. De plus, les pièces d’aluminium sont en général très sonores. Elles ont une période de vibrations propre, d’ailleurs facile à calculer expérimentalement. Or, c’est là un point qui mérite d’attirer beaucoup l’attention de l’ingénieur. Il existe, en physique amusante, une expérience très simple et très frappante. On prend un verre de cristal ; on lui fait donner une note en le frappant légèrement. Puis, on chante à côté de lui une note légèrement différente de la sienne propre, par exemple un mi, puis un ré, de façon à former une dissonance. On constate que le verre, auquel on n’a pas touché, se brise en plusieurs morceaux : on peut penser que le même phénomène se produit avec l’aluminium. Une pièce, sous l’influence de causes mécaniques, peut prendre un mouvement vibratoire de période légèrement différente de sa période propre ; un phénomène Lie dissonance peut se produire, amenant, étant donné le très faible module d’élasticité du métal, une rupture de la pièce : phénomène très plausible avec des bielles en duralumin.
- Afin d’éviter ce grave inconvénient, nous avons essayé d’y remédier en
- Sureau v de liège N
- Aluminium
- Fig. 13. — Section d’une bielle en alliage d’aluminium avec armature de sureau.
- rendant la bielle « apériodique », autrement dit sans période de vibration propre, en amortissant celle-ci, par exemple en garnissant le double T d’une armature en sureau et en marouflant le tout d’un enroulement à spires jointives de fil de laiton de 6 dixièmes. Dans ces conditions, j’ai constaté, sur un moteur de course de moto, 62x82, quatre soupapes, qu’aucune rupture de bielle (sans changement de section) n’était à craindre, alors qu’auparavant la bielle résistait au banc, mais cassait sur route (régime, 4.200 tours-minute). Il est évident que l’armature de sureau n’intervient pas dans la résistance de la bielle ; mais celle-ci n’a plus aucune sonorité (voir fig. 13).
- On peut penser qu’il y a là une source d’expériences très intéressantes à faire, non seulement sur des bielles, mais sur toutes sortes de pièces et toutes sortes de métaux. On a beaucoup étudié scientifiquement l’influence des températures, par exemple, mais aucune série d’expériences raisonnées n’a été faite sur l’influence des vibrations ; l’intérêt général le demande pourtant. Il serait facile, par un procédé mécanique, ou plutôt d’induction électrique, de créer dans une pièce soumise à un effort donné un mouvement vibratoire de période connue : quel laboratoire et quel ingénieur entreprendra ces expériences ?
- LE DESSIN ET LE CALCUL DES PIÈCES EN ALLIAGES LÉGERS
- Il a été indiqué, au début de cet article, que l’erreur de beaucoup d’ingénieurs a été de vouloir substituer
- l’aluminium à l’acier, sur les mêmes dessins et avec les mêmes sections.
- Dans le calcul d’une pièce, il faut considérer deux choses : la charge, effort que supporte le métal du fait de son propre poids ; et la surcharge, effort supplémentaire, indépendant de la pièce. Or, en construction automobile, la plupart du temps la charge est négligeable vis-à-vis de la surcharge : exemple, une bielle pèsera quelques grammes, et supportera des centaines de kilogrammes au moment de l’explosion.
- Or, s’il ne s’agissait que de la charge, on pourrait dessiner à section égale, car, le poids de la pièce diminuant, la charge par millimètre carré diminuerait d’autant, et resterait dans les limites de la fatigue normale du métal. Mais ce n’est pas le cas, et les surcharges normales en construction automobile donnent lieu à effort supplémentaire, se traduisant par des flexions et le flambage de la pièce. Or, quel élément intervient dans ce cas ? Le module d’élasticité et le moment d’inertie de la pièce. Nous reconnaissons que le module d’élasticité des alliages d’aluminium est plus faible que celui de l’acier : donc, il faut, en proportion, indépendamment de la charge et de la section, augmenter, par du dessin bien étudié et un calcul raisonné, le moment d’inertie de la pièce. C’est pourquoi il a été dit au début de cet article : le module d’élasticité doit être considéré comme le principal facteur dans le dessin des pièces en alliage d’aluminium. La règle est que les pièces d’aluminium doivent être conçues plus massives et plus étendues que les pièces d’acier. Cette règle n’est souvent pas bien sui-
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- vie, et c'est là qu’il faut voir les principales causes des déboires. Si l’on se met en garde contre les erreurs précédentes, ou même contre celle qui consiste à exécuter en métal léger rigoureusement la pièce en acier correspondante, on n’a pas à craindre d’échecs.
- Ces précautions ne font pas perdre les avantages de l’emploi des métaux légers ; les pièces restent beaucoup plus légères que des pièces similaires en acier ; on peut d’ailleurs, par un dessin approprié, augmenter le moment d’inertie sans augmenter beaucoup la section ; il suffit que celle-ci soit calculée en fonction de la résistance du métal ; enfin, on peut obtenir quelques pièces coulées, qui, en acier, devraient être estampées ou prises dans la masse, d’où grande économie.
- En un mot, l’emploi des alliages légers conduira à une esthétique particulière des pièces. Il faudra que l’œil et le cerveau s’y habituent simultanément, comme ils s’y sont habitués pour l’acier : c’est là une question d’éducation technique.
- Nous verrons d’ailleurs plus loin quelques applications pratiques de ces principes ; auparavant, il sera utile d’examiner d’assez près l’influence des vibrations et leurs remèdes.
- QUELQUES TYPES D’ALLIAGES LÉGERS
- Les alliages légers sont de trois sortes : les bronzes d’aluminium, les duralumins, et les alliages aluminium-silicium.
- Le bronze d’aluminium est le plus ancien des alliages légers. L’alliage type comporte : 90 p. 100 d’aluminium et 10 p. 100 de cuivre.
- Sa résistance à la traction est de l’ordre de 30 kilogrammes au millimètre carré. Cet alliage a fait ses preuves et, s’il ne présente pas des caractéristiques mécaniques sensationnelles, il a pour lui l’avantage d’être relativement bon marché.
- Les alliages aluminium-magnésium ou duralumin sont plus modernes et présentent des particularités des plus intéressantes. En voici la composition moyenne :
- Cuivre................. 4 p. 100
- Manganèse................. 1 —
- Magnésium................. 1 —
- Aluminium et impuretés. . 94 —
- Ces alliages ont la propriété bien remarquable de durcir après refroidissement, et cela d’autant plus que le refroidissement est plus rapide ; autre-
- = la vie automobile —
- ment dit, tout comme l’acier, ces alliages sont susceptibles d’être trempés. Nous avons vu tout à l’heure, en examinant les défauts des alliages légers, quelques particularités intéressantes des duralumins trempés.
- Les alliages d’aluminium-silicium sont connus depuis fort longtemps, et Sainte-Claire Deville les obtenait déjà en 1856, mais c’est tout récemment qu’on a remarqué que ces alliages avaient des propriétés mécaniques des plus intéressantes, s’ils étaient soigneusement raffinés. Le type de ces alliages aluminium-silicium modernes est l’alpax, qui contient 13 p. 100 de silicium ; mais, répétons-le encore une fois, les alliages aluminium-silicium ne sont intéressants qu’à la condition d’être parfaitement raffinés ; c’est ce qui fait les qualités de l’Alpax. Ce métal présente une résistance de 20 kilogrammes, avec un module d’élasticité de 9.000 environ.
- L’Alpax permet d’obtenir directement par fonderie des pièces homogènes. Avec le duralumin, il est nécessaire, pour' obtenir de bons résultats, d’utiliser l’estampage. Enfin, il semblerait que ce métal est très peu sensible aux vibrations et à la cristallisation moléculaire; c’est là, comme nous l’avons vu, un très gros avantage. De plus, on a remarqué que ce métal possédait, dans une certaine mesure, les propriétés d’un métal antifriction : autrement dit, on peut, aveel’Alpax (à condition d’employer de grandes surfaces de roulement), réaliser des bielles dont la tête porte directement sur le vilebrequin sans interposition de métal antifriction, bronze ou régule.
- Grâce aux progrès de l’éléctrotech-nique, on peut dire que le magnésium, au même titre que l’aluminium, est devenu un métal bien usuel. Les Allemands emploient toujours dans la construction en série des pistons de magnésium. Ce dernier métal est beaucoup plus léger que l’acier, et on peut réaliser avec lui des pistons diathermes à fond épais qui restent, malgré tout, très légers. Il est regrettable qu’en France les fondeurs de magnésium soient aussi rares.
- Toutefois, certains ingénieurs ont reproché au magnésium de perdre une grande partie de sa résistance avec l’élévation de la température ; enfin, son coefficient de dilatation est très élevé, et il faut prévoir, pour les pistons de magnésium, un jeu assez important qui occasionne un bruit typique lorsque le piston n’est pas encore réellement dilaté. Certains laboratoires étudient des alliages magnésium-silicium-manganèse qui auraient, paraît-il, avec un faible coefficient de
- dilatation, une résistance extraordinaire. On voit que la métallurgie des métaux légers n’a pas encore dit son dernier mot. '
- Nous avons laissé de côté dans l’étude précédente la -question prix de revient. Évidemment, l’aluminium, après avoir été, avant la guerre, le métal le meilleur marché, est redevenu aujourd’hui un métal relativement cher. L’aluminium coulé vaut de 10 à 15 francs le kilogramme. Pour quelques alliages spéciaux, le prix dépasse 20 francs le kilogramme
- Il faut espérer que cette hausse n’est que provisoire. Par un aménagement plus rationnel de nos chutes d’eau, par l’emploi pour la séparation de l’alumine de procédés nouveaux, tels que le procédé Patrouilleau, l’aluminium reviendra probablement à un prix très raisonnable
- Pour le moment, il y a intérêt à faire un emploi judicieux de l’aluminium. On voit par exemple certains constructeurs monter leurs châssis avec pistons de fonte, gaines d’acier, et, à côté de cela, tout l’auvent en aluminium coulé. Je pense qu’il serait préférable d’utiliser l’aluminium pour les pistons et les bielles, et la tôle pour l’auvent : la voiture coûterait moins cher et le rendement du moteur serait meilleur. Le constructeur comme le client y trouveraient leur profit.
- Marc Chauvierre.
- CONSEILS (Suite)
- Lorsque vous partez pour une longue randonnée, vérifiez que les bougies soient en place sur les cylindres. Un manque d'attention sur ce point vous empêcherait de faire de belles moyennes, principalement sur les routes de montagnes. Vérifiez également que les fils de bougies soient bien attachés ; autrement, vous risqueriez de les perdre.
- Si la voiture quitte la route soudainement, il conviendra d'examiner la direction avant de continuer son voyage; autrement, on risquerait un manque de parallélisme des roues avant, et une usure rapide des pneus s'ensuivrait
- * *
- Si votre batterie d'accumulateurs est complètement à sec, plaignez-vous au garagiste qui est chargé de l’entretenir; mais, avant de l'entreprendre à ce sujet, il sera'prudent de remettre de l’eau dans les bacs : sans cela, il serait capable dp prendre prétexte de la sécheresse des phques pour vous faire payer plus cher.
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- Commentaires et Opinions
- I A FOLIE NOUVELLE
- C’est du Dr Fernand Merlin, sénateur de la Loire, qu’il s’agit.
- Je vous vois déjà sourire : vous allez tout de suite accuser le bon docteur de folie nouvelle ! Attendez avant de conclure. Le Dr Fernand Merlin s’est borné à adresser au ministre des Travaux publics une lettre dans laquelle il déplore la fréquence et la gravité des accidents d’automobiles (nous sommes convaincus que les victimes de ces accidents les déplorent au moins autant que lui), et il en profite pour protester contre les excès de vitesse qu’il qualifie de « f»lie nouvelle » et qui sont, dit-il, la cause de la plupart des accidents.
- Lancé sur une aussi belle route, le Dr Merlin ne pouvait s’arrêter aussitôt: il traite donc par la même occasion de la question de l’hygiène, qui est tout à fait dans ses cordes ; il proteste contre les flots de poussière soulevés par les automobiles ; il déclare que cette poussière rend impossible l’aération des appartements ; il fulmine contre la diffusion des microbes, la propagation des maladies contagieuses. C’est tout juste s’il ne profite pas de l’occasion pour signaler quelque épidémie de choléra ou de peste bubonique. Il conclut, enfin, en réclamant un examen médical des chauffeurs et attire l’attention du ministre sur une situation qui ne saurait se prolonger.
- Le cas du Dr Merlin nous paraît, en effet, réclamer un examen médical. Nous attirerons à notre tour l’attention du ministre sur une situation qui ne saurait se prolonger, car, enfin, le Dr Merlin est sénateur, ce qui n’est déjà pas mal, mais il est également docteur, ce qui est encore plus grave.
- LES REMORQUES
- On s’est plaint assez fréquemment de la trop grande liberté accordée à la circulation des remorques dans l’intérieur des agglomérations. Nous savons que le Code de la route a soigneusement fixé le genre de bandages de ces remorques, l’inutilité pour elles de posséder des freins, mais en revanche leur obligation de porter à l’arrière un numéro qui devrait figurer à l’arrière du véhicule remorqueur ; mais il semble avoir oublié de préciser d’une façon suffisamment énergique quelles dimensions longitudinales peuvent avoir ces dangereux véhicules. Tant que la
- remorque est normale, rien à dire, mais, en bien des cas, ses dimensions atteignent de telles proportions qu’elle constitue vraiment un danger public. Nous avons vu fréquemment de petits tracteurs traîner derrière eux une remorque à deux roues de 12 ou 15 mètres de long.
- Vous entrevoyez quelle peut être la conduite de tels véhicules, non seulement dans les virages, mais même en ligne droite, lorsque le conducteur du tracteur se donne l’illusion de conduire une 5 ou une 6 CV. Cet immense plateau supporté par deux roues généralement* montées sur caoutchouc plein et présentant, par conséquent, peu d’adhérence avec le sol, zigzague, se tortille, fait des écarts de 40 ou 50 centimètres, qui se traduisent à la pointe arrière par des déplacements transversaux qui atteignent aisément 1 mètre.
- Vous voyez quelle est la situation de la voiture qui veut croiser ou dépasser un tel char d’assaut. C’est la catastrophe qui la guette, et qui se produit trop souvent.
- M. le préfet de police ne pourrait-il jeter un coup d’œil de ce côté et voir s’il n’y a pas quelque chose à faire pour augmenter la sécurité des usagers de la route à ce point de vue ?
- ENFIN !
- Ce n’est pas à nos lecteurs que nous entreprendrons d’énumérer tous les inconvénients de l’échappement libre. A diverses reprises, nous nous sommes élevés contre cette tendance qu’ont trop de propriétaires d’automobiles à suppléer à l’insuffisance du nombre de chevaux de leur voiture par une ouverture plus large de leur dispositif d’échappement... Car il est de notoriété publique que, dans la majeure partie des cas de véhicules faisant usage immodéré de l’échappement libre, il s’agit de voitures possédant un tout petit moteur que Ton s’efforce de « gonfler » en tentant de le dégonfler.
- S’il s’agissait d’améliorer de façon sensible la puissance, voire même le fonctionnement d’un moteur, nous nous inclinerions assez volontiers toutes les fois que la pétarade se déchaînerait en rase campagne ; or, des techniciens plus qualifiés nous ont depuis longtemps démontré que presque toujours l’échappement libre n’apporte aucune amélioration de rendement au moteur et, bien souvent, se tra-
- duit par une diminution de puissance.
- Nous avons donc depuis plusieurs années protesté contre cette façon inconvenante *de manifester sa présence. Nous bornions alors notre ambition à voir l’échappement libre proscrit dans l’intérieur des grands centres. Naturellement, nos conseils n’ont pas été suivis, pas même écoutés, et le résultat est que le ministre de l’Intérieur a fait signer par le président de la République un décret interdisant de façon absolue l’usage de l’échappement libre, non seulement dans les agglomérations, mais même en rase campagne, puisque le nouveau décret ne comporte à cet égard aucune restriction.
- Nous déplorerons, pour les amoureux du moteur à explosion, l’extension de la mesure aux véhicules circulant en des lieux déserts. Il leur était parfois agréable d’entendre de plus près le rugissement de leur quatre, de leur six ou de leur huit-cylindres. Qu’ils s’en prennent aux chauffeurs d’occasion, aux néophytes, aux « cafouilleux », si le ministre a été trop énergique. Les plaintes lui sont, depuis quelques années, parvenues si nombreuses qu’il ne pouvait faire autrement.
- Hâtons-nous, maintenant, de rassurer les coupables : si l’interdiction de l’échappement libre est désormais appliquée avec une mollesse égale à celle que nous avons toujours connue en toutes matières, il y aura encore de beaux jours pour les amateurs de tir à la mitrailleuse...
- Le même décret modifie également l’article 10 du Code de la route, en ce sens qu’il apporte une précision plus grande au cas, très épineux, du croisement aux bifurcations.
- « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, nous dit le nouveau décret, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche, vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- « En dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur une route nationale.
- « En dehors des agglomérations, à la croisée des chemins de même caté-
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- gorie, au point de vue de la priorité, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite.
- « Dans les agglomérations, les mêmes règles sont applicables sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente. »
- Retenons de ceci cette précision qu’en dehors des agglomérations, sauf le cas où nous nous trouvons sur une route nationale, nous devons obligatoirement donner le passage au conducteur qui, à un croisement de route, surgit sur notre droite. Il ne semble pas qu’aucune modification soit apportée à la jurisprudence déjà admise en la matière, qui reconnaît le droit de priorité acquis par le véhicule déjà assez nettement engagé dans le croisement, pour que celui qui aurait pu invoquer le même droit ne puisse avoir aucun doute sur la nécessité de son arrêt immédiat.
- Le dernier paragraphe de ce nouvel article 10 fait lever un lièvre de belle taille. Nous aimions assez à croire que, si une municipalité quelconque peut avoir le droit, pour des raisons justifiées par l’état des lieux, d’apporter des restrictions au Code de la route en ce qui concerne la vitesse maximum admise, un maire ne pouvait en revanche avoir la prétention de modifier la définition même d’une route nationale. Exemple :
- Une route nationale traverse un village ; le maire de l’endroit, si la voie est trop étroite, si elle offre un ou plusieurs virages dangereux, si elle passe devant une sortie d’école ou devant un marché, a parfaitement le droit, voire même le devoir, de réduire la vitesse de 20 kilomètres à l’heure, prévue comme maximum pour la traversée des agglomérations ; mais comment arriver à comprendre que ce maire ait le droit de rayer du Code de la route la priorité accordée à une route nationale?
- Le législateur a bien fixé qu’il existait deux sortes de routes :
- 1° Les routes nationales ;
- 2° Toutes les autres...
- Le fait qu’une route nationale est coupée d’un ou deux virages dans la traversée d’un pays, le fait qu’elle est étranglée sur une partie de son parcours, le fait qu’elle passe devant des boutiques particulièrement achalandées peut-il donner au maire le droit de retirer à cette route son titre et ses prérogatives de « nationale » ? Qu’il puisse imposer aux automobilistes une vitesse plus réduite, nous le lui accordons volontiers ; mais qu’il puisse prétendre que la route départementale, le chemin vicinal ou le
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- chemin de terre qui surgit sur la droite va exercer sur notre route nationale, qui est notre incontestable propriété à tous, un droit de priorité, quelconque, voilà ce qu’en aucun cas le législateur n’aurait dû admettre.
- Nous avons la conviction que, si la question était portée devant le Conseil d’Etat, cette haute assemblée pourrait bien jeter quelque perturbation dans tous les textes qui, sur ce point spécial, ont été offerts jusqu’à ce jour,
- Et une autre question se poserait alors :
- Le préfet de police a décidé qu’à Paris, sans qu’il soit tenu aucun compte de la largeur des voies ni de leur importance, dans tous les cas où deux véhicules se présentent à une croisée de rues, le conducteur est toujours tenu de céder le passage à celui qui vient à sa droite. Mais, si nous supposons pour un instant que le Conseil d’Etat ne partage pas cette façon de voir, que le préfet de police n’a jamais exercé en la circonstance que l’autorité d’un magistrat municipal — ce dont nous contestons la valeur en l’occurrence — qu’adviendra-t-il dans le cas d’un accident survenu à la croisée d’une rue et d’une route nationale?
- — Une route nationale dans Paris? allez-vous dire. Où donc, que j’y coure ?...
- Mais oui, il est, certainement, dans Paris des routes nationales. Encore qu’une enquête que nous avons faite à ce sujet au Ministère des Travaux publics n’ait jamais pu nous permettre de trouver l’autorité qualifiée pour en reconstituer le tracé, nous ne devons cependant pas perdre de vue que toutes les routes de France (les routes nationales, s’entend) ayant un point de départ à Paris comptent leur kilométrage depuis le parvis de Notre-Dame. Or, pour aller du parvis Notre-Dame à Tune quelconque des portes de Paris où s’amorce (ou plutôt, dirons-nous, se continue) une route nationale, il est un certain nombre de rues à emprunter. Comment, par exemple, gagnerez-vous la porte d’Italie, sinon par des voies que sillonnent tramways, autobus, automobiles, bicyclettes et voitures à bras ?
- Plusieurs de ces voies représentent indiscutablement le parcours que suit ou que suivait la route nationale, parcours dont le ministère des Travaux publics semble avoir perdu le souvenir. Mais qu’un rat de bibliothèque se soit amusé à reconstituer ce parcours, qui existe certainement dans quelque archive; que ce rat de bibliothèque soit, à une croisée de rues, victime d’un accident ; qu’il invoque en la circonstance le droit de
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- priorité que lui conférerait le Code de la route (c’est-à-dire un décret) et qu’il l’oppose aux ordonnances du préfet de police, ordonnances dont nous croyons que le Conseil d’État ne serait pas disposé à confirmer la valeur, que deviendra l’incident ?
- Quel beau procès nous aurions là, et aussi quelle belle conclusion, qui ne manquerait pas de jeter un certain trouble dans les ordonnances préfectorales passées, présentes... et futures, serons-nous tentés de dire, à voir la légèreté avec laquelle on a traité depuis plus de vingt ans toutes ces questions de circulation, sur routes comme sur rues.
- Le nouveau décret nous apporte quelques précisions en ce qui concerne les « bicyclettes à moteur auxiliaire » (apprécions toute la valeur de ce mot « auxiliaire »), qui devront présenter, pour être reconnues comme telles et bénéficier des articles du Code qui concernent les cycles sans moteur, les conditions de construction suivantes :
- 1° Peser au plus 30 kilogrammes, moteur compris (on ne les comptera pas par milliers) ;
- 2° Ne pas dépasser en palier une vitesse maximum de 30 kilomètres à l’heure (voilà qui restreindra encore le nombre des candidats) ;
- 3° Demeurer susceptibles d’être actionnées par les pieds au moyen de pédales.
- Ces mesures semblent dictées par un ministre soucieux de ne pas avoir d’histoires, car nous voyons bien peu de bicyclettes à moteur, même « auxiliaire », modernes, pouvant remplir toutes les conditions requises.
- Comme si celles-ci n’étaient pas suffisantes, le décret a soin d’ajouter que : « Indépendamment de la plaque prescrite par l’article 51 (de l’ancien Code de la route) et indiquant le nom et le domicile du propriétaire, les bicyclettes à moteur auxiliaire doivent porter d’une manière apparente, sur une plaque métallique invariablement fixée au moteur, le nom du constructeur du moteur, l’indication du type du véhicule, le numéro d’ordre de la série du type et les initiales B. M. A. (traduisez « bicyclette moteur auxiliaire »), le tout authentifié par une ou plusieurs marques de poinçons apposées par le constructeur. »
- Mettez-vous en chasse dès demain, et tâchez de trouver une seule bicyclette à moteur auxiliaire qui remplisse toutes ces conditions...
- E. DE SAINT-RéMY.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA PRÉSOMPTION DE FAUTE EN MATIÈRE D’ACCIDENTS
- Le tribunal de Montreuil-sur-Mer décide que la présomption de faute de Varticle 1384 du Code civil ne s'applique qu'aux accidents dus au mauvais état des organes de l'automobile.
- Il nous faut revenir une fois de plus sur cette question si importante de la présomption de faute en matière d’accidents d’automobiles, dont nous avons si souvent entretenu nos lecteurs depuis l’arrêt de la Cour de cassation du 29 juillet 1924 qui a jeté le désarroi dans la jurisprudence.
- Le tribunal civil de Montreuil-sur-Mer vient de rendre un jugement adoptant la seule doctrine juridique qui soit vraie, en repoussant la théorie de la présomption de faute quand l’accident dont se plaint la victime est dû à un mouvement propre du conducteur de l’auto.
- Une jeune fille, Jeanne M..., avait été renversée, le 23 juin 1924, sur la route d’Hucqueliers à Enquin, par l’automobile de S... L’accident avait eu de graves conséquences pour la jeune fille qui avait dû subir plusieurs interventions chirurgicales.
- Le père de Jeanne M..., prétendant que S... devait être présumé responsable de l’accident, conformément à l’article 1384 du Corde civil, assigna S... pour s’entendre condamner à lui payer des dommages-intérêts à fixer ultérieurement, et dès à présent une provision de 20.000 francs.
- Par jugement du 29 juillet 1925, le tribunal de Montreuil-sur-Mer a repoussé cette demande, en donnant les excellents motifs suivants :
- « Attendu que M... s’appuie sur un arrêt de la Cour de cassation paraissant vouloir appliquer en principe la responsabilité de l’article 1384 du Code civil aux conducteurs de voitures automobiles ;
- « Attendu qu’il s’appuie également sur la jurisprudence de plusieurs cours et tribunaux qui ont suivi la jurisprudence de la Cour de cassation ;
- « Attendu que, subsidiairement, M... conclut à la responsabilité de S... par application de l’article 1382 du Code civil sur l’application de l’article 1384 du Code civil ;
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- « Attendu qu’il échet tout d’abord de rechercher si la Cour suprême, dans son arrêt du 29 juillet 1924, a eu l’intention de décider que l’article 1384 du Code civil était toujours applicable à tous accidents d’automobiles, ou si, au contraire, elle a jugé un cas d’espèce sans poser en principe l’application dudit article ;
- « Attendu que la Cour de cassation, semblant rompre avec sa jurisprudence ancienne, paraît avoir été disposée, en raison de la grande difficulté de rapporter dans beaucoup de cas la preuve de la faute du conducteur, à appliquer l’article 1384 au lieu et place de l’article 1382 du Code civil et à présumer la faute du chauffeur d’automobile ; mais attendu qu’il s’agissait d’une question d’espèce dont la solution était basée sur le mauvais état de la voiture indépendamment de toute faute personnelle du conducteur ;
- « Attendu qu’aucune assimilation n’est possible entre le cas de l’arrêt du 29 juillet 1924 et celui qui est soumis au tribunal de ce siège ;
- « Attendu que l’accident survenu à la demoiselle M... résulterait d’une action directe du conducteur entraînant l’application des règles édictées par l’article 1382 du Code civil ;
- << Attendu, en effet, que la demoiselle M..., pour soutenir subsidiairement l’application de l’article 1382 du Code civil, prétend que l’accident dont elle a été victime a été la conséquence d’un excès de vitesse et de l’imprudence ou delà maladresse du sieur S...,
- « Attendu, en conséquence qu’il ne s’agit nullement, en notre espèce, d’un accident survenu du fait même de la chose, ainsi que dans celle qui était soumise à la Cour suprême ;
- « Attendu que l’article 1384 du Code civil ne présume la responsabilité du gardien de la chose inanimée que pour le préjudice arrivé par le fait des choses qu’il a sous sa garde ;
- « Attendu qu’il n’y a pas fait de la chose, mais bien de l’homme, lorsque la chose actionnée par celui qui en a la maîtrise et la conduite n’est qu’un instrument passif entre ses mains et ne fait qu’obéir à son impulsion et à sa direction ;
- « Attendu qu’en particulier une automobile n’ayant aucun mouvement propre que ne commande une action de son conducteur ne se distingue pas de ce dernier ; que ce sont donc les mouvements propres de ce dit conducteur qui sont en cause et que ce dernier ne saurait être responsable que d’après les règles du droit commun de l’article 1382 du Code civil ;
- « Attendu qu’il en serait autrement si l’accident avait été causé par un
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- organe de l’automobile non commandé par le conducteur ;
- « Attendu, en conséquence, que l’article 1384 du Code civil est inapplicable en l’espèce ;
- « Sur l’application de l’article 1382 :
- « Attendu qu’il appartient à M... d’établir la faute de S... et de prouver que l’accident survenu à Jeanne M... estla conséquence de l’imprudence, de l’inattention ou de l’inobservation des règlement de la part de S... ;
- « Attendu que des éléments de la cause, et spécialement de ceux recueillis au cours de l’information ouverte contre S... ne résiilte nullement la preuve certaine d’une faute de S... ;
- « Qu’au contraire, il paraît en résulter qu’il y a eu imprudence de la demoiselle M... à faire un virage en vitesse lorsqu’elle quittait un chemin de terre pour s’engager sur une route habituellement fréquentée ; qu’elle n’a donc pas pris toutes les précautions utiles ;
- « Attendu que S... se porte reconventionnellement demandeur de la somme de 182 fr. 75 centimes, montant du préjudice qu’il a subi par suite des détériorations subies par sa voiture automobile du fait du choc que lui a fait subir la bicyclette de la demoiselle M... ;
- « Mais attendu que, si l’accident paraît avoir été déterminé par l’imprudence delà demoiselle M..., S... n’en apporte pas la preuve, pas plus que ladite demoiselle M... n’apporte la preuve que son accident est survenu de la faute du défendeur ;
- « Par ces motifs :
- « Dit l’action intentée par le sieur M... ès qualités contre S... recevable en la forme, mal fondée au fond, l’en déboute ;
- « Dit l’action reconventionnelle formée par S... contre M... ès qualité recevable en la forme, mal fondée au fond ; l’en déboute. »
- Voici donc nettement délimité le champ d’application de l’article 1384 du Code civil et ramené à une simple question d’espèce l’arrêt de la Cour de cassation du 29 juillet 1924, dont l’autorité a été invoquée'à tort par plusieurs cours et tribunaux.
- Jean Lhomer,
- Avocat à là Cour d'appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro : Sima-Violet :
- 1 et 3, rue Barbés, Courbevoie (Seine).
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- 21e Année. — N° 836
- 25 Octobre 1925
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- CHBRLEb FftROOX
- _ REORCtüRïttlEF _
- ------ 32 Rue
- DÜNOD , EDfTEÜFL BOrtRPRRT£PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Plaidoyer pour les pneumatiques «ballon» : C. Paroux. — Pourriez-vous me dire : The Man who knows. — La 10 CV. Louis Chenard : L. Cazalis. — Le problème de la Carburation (Suite) : Henri Petit. — L’Automobile et l’Avion, moyens de pénétration de l’Afrique (Suite) : Lieutenant-Colonel Martinot-Lagarde. — Capuchon rapide élastique : M. d* A bout. — A propos des servo-freins. — Le problème des routes : Marcel Reichel. — Ce qu’on écrit. — Le servo-frein Bonnebeau : L. Cazalis. — Le bloque-pneus Bernat : Henri Petit. — La boîte à fusibles Marchai : M. d*About.— Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Plaidoyer pour les pneumatiques “ ballon ”
- A diverses reprises déjà, nous avons entretenu nos lecteurs de la question des « ballon » c’est-à-dire des pneus à grosse section, faiblement gonflés. Nous avons assisté à leur sujet à des controverses. Tout d’abord, dans l’esprit des créateurs de ce type de bandage, il ne devait s’agir que d’application sur les petites voitures, de faible puissance, et, même sous cette réserve, un grand nombre de chauffeurs avaient témoigné une certaine méfiance ; on avait même pris texte de quelques accidents pour condamner le principe lui-même.
- Nous étions plus confiants parce que vingt-cinq ans d’expérience nous ont appris que tout progrès introduit sur la voiture automobile amène évidemment, dès le début des applications, certains mécomptes, voire certaines surprises ; il n’y a pas lieu d’en témoigner de l’étonnement, puisque tous les organes de la voiture réagissent les uns sur les autres et qu’on est, par exemple, parfois obligé de modifier un dessin de pont arrière si on a sujet d’apporter une modification à la tuyauterie d’échappement : le cas s’est présenté.
- Ce n’est pas ainsi qu’il fallait renoncer à la chose ; on doit se demander si le progrès annoncé est bien réel ; une fois l’idée admise,
- il n’y a plus qu’à remédier aux inconvénients.
- Le bandage dit « ballon » constitue-t-il un progrès? Oui, oui, en tout état de cause. Si, par conséquent, on a, au début de l’application du ballon, certains petits déboires, il n’y a qu’à en poursuivre la disparition de façon méthodique. Par exemple, on avait pu craindre ledéjantement, et déjà ont surgi de nombreuses jantes ou de nombreux systèmes de fixation qui ont paré à cette crainte. Certes, la hauteur même du bandage « ballon » et la souplesse de sa carcasse font que la rigidité latérale de la roue ne saurait être négligée, et ceci explique que pour une voiture rapide, munie de «ballon », il me paraît à peu près indispensable de recourir aux roues à rayons métalliques. De mêmel’his-toire du shimmy : on ne peut pas dire qu’on en soit encore aujourd’hui devenu maître; mais on voit poindre à l’horizon le jour où la solution intégrale sera trouvée.
- On voit l’esprit dans lequel il faut envisager la question : puisque le pneu « ballon » améliore la suspension, prolonge la durée du mécanisme et de la carrosserie, il faut travailler énergiquement en vue de faire disparaître les petits inconvénients que l’emploi initial de ce bandage aurait pu révéler ; c’est d’ailleurs à quoi s’emploient la
- plupart de nos constructeurs.
- Un premier progrès aura consisté à démultiplier les directions sans cependant les rendre sensibles aux chocs extérieurs. Nous avons eu récemment entre les mains deux grosses voitures : une 40 HP Renault sport et une huit-cylindres Panhard, toutes deux montées sur bandages de 165 millimétrés de section, gonflés à 2k®,4 environ, et qui conservent une incroyable douceur de direction, avec une précision et une stabilité parfaites : la tenue de route était de tout premier ordre.
- Contrairement à ce qu’on avait paru croire à l’origine, les bandages de très grosse section ne paraissent pas donner lieu à plus de crevaisons que les autres.
- Quant à l’éclatement, c’est une chose qui a, aujourd’hui, à peu près complètement disparu.
- Ceci est une nouvelle raison de vous rappeler que le pneumatique est assurément l’organe qui a reçu le plus de perfectionnements depuis dix ans, au point é{ue le prix de revient du kilomètre-pneumatique est sensiblement moins élevé qu’avant guerre, et ceci en accordant même au franc d’après guerre sa valeur théorique comparée à l’étalon d’or. C’est un point de notre histoire automobile qu’on ne saurait trop souligner.
- C. Faroux.
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- —- LA VIE AUTOMOBILE =
- POURRIEZ-VOUS ME
- XL
- Peut-on démarrer avec une vitesse
- EN PRISE?
- « Pourriez—vous me dire s'il est mauvais pour l'équipement électrique ou les organes du moteur d'embrayer d'abord au départ en première vitesse, moteur arrêté ; presser ensuite le bouton de démarrage en tenant débrayé, bien entendu, et lâcher doucement ; cela évite tout grincement des vitesses'si l'on n'a pas le soin ou la possibilité de ralentir suffisamment le moteur. »
- Mathian.
- Il n’y a aucun inconvénient à procéder comme l’indique notre abonné, à condition, bien entendu, que l’embrayage débraye bien. Il arrive, en effet, que certains embrayages, surtout ceux qui fonctionnent dans l’huile, collent un peu au départ lorsque le moteur est froid. Dans ces conditions, le démarreur de la voiture aura à effectuer lui-même ce décollage, ce qui nécessitera un effort assez important.
- Il y a bien un procédé pour éviter cet effort supplémentaire au démarreur, mais il nécessite la présence d’une deuxième personne. Le conducteur se met à sa place, opère comme il a été dit dans l’énoncé de la question, met une vitesse en prise et débraye. Avant qu’il n’appuie sur le démarreur, un aide donne un demi-tour de manivelle, ce qui suffit pour décoller l’embrayage ; il n’y a plus ensuite qu’à lancer le moteur comme d’ordinaire.
- XLI
- Carburateur qui laisse couler l’essence et démarreur coincé.
- « Nous avons en service deux voitures, dont une laisse toujours couler l'essence par le carburateur, et le démarreur se coince de temps à autre. Pourriez-vous me donner quelques explications, s'il vous plaît, pour remédier à ces deux inconvénients?»'
- Un abonné.
- Deux causes possibles pour la fuite d’essence par le carburateur : ou bien le niveau d’essence dans la cuve est réglé trop haut et à l’arrêt l’essence coule par les gicleurs ; ou bien le pointeau porte mal sur son siège et aisse passer un peu d’essence qui coule ncore par les gicleurs.
- Il faut d’abord vérifier que le pointeau porte bien. Un examen attentif de l’extrémité du pointeau permettra probablement de se faire une opinion là-dessus. Voici un autre moyen si celui-ci ne réussissait pas.
- Comme il s’agit en l’espèce d’un carburateur Solex, vous n’avez qu’à démonter ledit carburateur et à exercer avec le doigt une légère pression sous le pointeau qui doit fermer normalement l’arrivée d’essence (pression très légère, de l’ordre de grandeur de celle que peut exercer le flotteur, c’est-à-dire une vingtaine de grammes). Cette pression doit suffire pour que l’essence ne coule pas, le robinet du réservoir étant ouvert ; si l’essence coule, c’est le pointeau qui ferme mal. S’il n’est pas usé, on lui rendrait son étanchéité en frappant très légèrement avec un marteau sur l’extrémité du pointeau, de façon à le mater sur son siège. Eviter de roder le pointeau sur son siège, ce qui est un procédé non recommandable.
- Si le pointeau est étanche, c’est le niveau d’essence qui est réglé trop haut : le flotteur est trop bas. Il faut, dans ce cas, changer de flotteur, ce que l’on pourrait faire aisément chez le fabricant de carburateurs.
- Quant au démarreur coincé, ce défaut provient d’un mauvais montage du démarreur par rapport au moteur : il est à peu près certain que le pignon du Bendix engrène trop à fond avec le volant. En reculant le démarreur de 3 ou 4 millimètres, vous arriverez très vraisemblablement à un fonctionnement convenable.
- XLII
- Rendement et vitesse de rotation.
- « Nous avons deux moteurs de même cylindrée, îbfoo par exemple.
- « Le premier tourne à t.ooo tours ;
- « Le deuxième — —3.000 —
- « Quel est celui qui donne le meilleur rendement ? »
- Sanfour cm;.
- Le rendement n’a absolument rien à voir avec la vitesse de rotation : il dépend surtout du rapport de compression.
- On pourra avoir un meilleur rendement soit avec le moteur à 1.000 tours, soit avec le moteur à 3.000 tours, suivant la façon dont l’un ou l’autre seront construits.
- DIRE ?...
- XLIII
- A PROPOS DES ÉCONOMISEURS DE CONSOMMATION.
- « Que pensez-vous d'un économiseur de consommation qui, aux dires de son constructeur, permettrait de réaliser une économie de 40 p. 100 garantis ? »
- X...
- Mes lecteurs savent qu’en principe, je n’aime pas beaucoup les économiseurs à fonctionnement automatique. L’économiseur en question est commandé à la main et utilise une prise d’air dans le carter ; c’est là un excellent principe, mais il serait puéril de s’exagérer l’économie ou l’augmentation de puissance que peut faire réaliser un tel dispositif.
- 40 p. 100 d’économie ne peuvent être réalisés que si le carburateur d’origine est extrêmement mal réglé. Avec un carburateur vraiment moderne, muni d’un correcteur de carburation fourni par le constructeur du carburateur, on peut obtenir le maximum, tant au point de vue puissance qu’éco-nomie.
- L’économiseur en question doit donner des résultats intéressants, mais qui sont certainement très loin de ce qu’annonce son vendeur (augmentation de puissance de 10 à 30 p. 100 ou économie de 25 à 40 p. 100).
- XLIV
- Modification de carburateur.
- « Pourriez-vous me dire, dans un prochain numéro de « La Vie Automobile», si, en remplaçant le gicleur d'un carburateur Renault par un gicleur « noyé » (genre du gicleur Solex), on obtiendrait des reprises plus vigoureuses ? »
- Bernier.
- La vigueur des reprises d’un carburateur n’a rien à voir avec le système de gicleur, noyé ou non, monté sur cet appareil.
- 11 n’est pas consetllable de remplacer un gicleur ordinaire par un gicleur noyé : ce remplacement est d’ailleurs assez compliqué et le carburateur n’ayant pas été étudié pour cela, il- y aurait toutes chances qu’on 11’ob-tienne pas le résultat cherché.
- Dans le cas présent, on peut améliorer les reprises en mettant soit un gicleur un peu plus gros, soit, plutôt, un diffuseur plus petit.
- The Man who knows.
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- 25-10-25
- LA VIE AUTOMOBILE
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- La réputation de la construction automobile française est pour beaucoup le fait de l’ouvrier français qui, plus que tout autre, a l’amour de son métier de mécanicien et dont la conscience professionnelle est poussée à son plus haut point. Malheureusement, la France est aussi un pays où on se laisse facilement aller à admirer ce que font les concurrents étrangers, et l’industrie automobile tout entière a été, il y a quelques années, influencée par les méthodes américaines qui n’avaient soi-disant que des avantages. Or, les méthodes américaines sont évidemment excellentes dès l’instant qu’il s’agit de production en grande série, à la condition, toutefois, que la précision dans l’usinage soit poussée à son maximum ; un tel résultat aurait nécessité chez presque tous les constructeurs un changement radical de l’outillage; mais, comme il n’en a pas été ainsi, l’application des méthodes américaines a eu, dans bien des cas, une influence néfaste, car elle a amené à la fabrication en série manquant de la précision nécessaire pour permettre un montage par des ouvriers non spécialisés. Seules, les petites maisons d’automobiles ont conservé l’ancienne méthode, celle dans laquelle tout le montage est fait, nous n’oserions dire par le directeur de la firme, mais du moins par des ouvriers faisant pour ainsi dire partie intégrante de la maison, amoureux de leur métier, et considérant les voitures sortant de l’usine comme une œuvre personnelle et apportant par conséquent dans leur travail un scrupule, une conscience professionnelle que l’on ne peut trouver que chez des ouvriers d’élite.
- Parmi ces petites maisons, il en est une qui en constitue, pour ainsi dire, le prototype : c’est la maison Louis
- Chenard, fondée en 1920 et qui n’a pas la prétention de sortir chaque année un nombre imposant de voitures, mais qui attache le plus haut prix à la finition de tous les véhicules qui sortent de l’usine ; il n’est pas exagéré de dire que rien n’est livré aux clients sans avoir été scrupuleusement essayé, vérifié dans le moindre détail par le patron lui-même. Cette méthode a pour elle ce gros avantage de ne nécessiter aucune publicité, les clients satisfaits faisant eux-inêmcs journellement de nouveaux clients à la marque. Les châssis construits par la maison Louis Chenard sont de deux types : 10 CV et 7 CV, tous deux étant carrossables aussi bien en véhicules de tourisme qu’en véhicules utilisables.
- La voiture 10 CV. — Le moteur de la 10 CV est un quatre-cylindres
- monobloc de 68 d’alésage, 103 de course ; la culasse est naturellement amovible ; sur sa face inférieure sont ménagés les sièges des soupapes (deui soupapes par cylindre) et sur sa face supérieure sont disposés les culbuteurs commandant les soupapes. Les culbuteurs, particulièrement robustes, sont tous montés sur un axe longitudinal supporté par cinq paliers ; l’axe est perforé sur toute sa longueur, et l’huile de graissage qui arrive par l’intérieur du palier arrière graisse tous les culbuteurs au moyen d’un orifice percé en face de chacun d’eux ; l’huile ayant servi à graisser les culbuteurs retombe dans le carter du moteur par deux canalisations ménagées dans le bloc-cylindres à l’avant et à l’arrière. Chaque soupape est soulevée par deux ressorts à boudin concentriques. Pour éviter que l’huile ayant servi au graissage de la distribution ne vienne envahir la cavité surmontantle guide des soupapes, un tube entoure les ressorts de soupapes, et les cuvettes de retenue des ressorts montées à l’extrémité des queues de soupapes forment cache-poussières. Les culbuteurs attaquent par une extrémité la queue de soupape, sur laquelle est disposé un grain en acier cémenté, et à l’autre extrémité sont munis d’une rotule réglable au moyen d’une vis et d’un contre-écrou. Les culbuteurs reçoivent leur mouvement de tringles reposant à leur partie inférieure sur des poussoirs à galets soulevés par l’arbre à cames ; ces poussoirs coulissent dans des cavités ménagées à la base du bloc-cylindres, et des vis de réglage empêchent la rotation des poussoirs, munis à cet effet sur toute leur longueur d’une encoche servant à les guider.
- Un carter en aluminium disposé sur le côté du moteur évite les pertes
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- Fig. 1. — Bloc moteur de la 1 CV.
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- Fig. 2. — Schéma de graissage du moteur 7 CV.
- d’huile, en même temps qu’il amortit les bruits provenant de l’attaque des tringles par les poussoirs. Un couvercle en aluminium ferme la partie supérieure de la culasse. Tous les organes de commande des soupapes se trouvent ainsi dans une atmosphère de vapeurs d’huile servant à lubrifier les rotules des culbuteurs et les points d’attaque des soupapes par les culbuteurs.
- Les pistons, qui peuvent être soit en alliage d’aluminium, soit en fonte, sont munis de trois segments. L’axe du pied de bielle est immobilisé dans les bossages du piston au moyen d’une vis et touril-lonne dans le pied de la bielle. Les bielles, en acier estampé, sont montées sur le vilebrequin en acier cémenté au moyen de coussinets en bronze. Le vilebrequin est supporté par deux paliers ; il est perforé sur toute la longueur pour permettre le passage de l’huile servant au graissage des têtes de bielles : l’huile arrive par le palier arrière et se rend au palier avant après avoir graissé au passage les quatre coussinets de bielles. La distribution comporte un pignon à taille hélicoïdale monté sur le vilebrequin et qui attaque directement le pignon de l’arbre à cames, et un pignon intermédiaire qui transmet son mouvement de rotation au pignon d’entraînement de la magnéto, disposée sur le côté droit du moteur.
- Le graissage sous pression est obtenu au moyen d’une pompe à engrenages située à la partie inférieure du carter et commandée par un arbre vertical entraîné au moyen de pignons hélicoïdaux. La pompe à engrenages envoie l’huile d’une part au palier arrière du vilebrequin et au palier arrière de l’arbre à cames, le surplus se rendant à l’axe des culbuteurs au moyen d’une canalisation extérieure au bloc des cy-
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- lindres ; une autre canalisation partant de la pompe à engrenages mène l’huile au. palier avant de l’arbre à cames; cette huile sert en outre au graissage des pignons de la distribution ; une soupape de sûreté est prévue sur la canalisation de départ d’huile et un raccord disposé à hauteur de l’axe des culbuteurs permet de brancher un manomètre contrôleur de pression. Le carter inférieur du moteur sert de réservoir d’huile et est d’une contenance de 4 litres ; le remplissage d’huile s’opère par une ouverture très accessible située à l’avant du moteur; une jauge située à l’arrière permet de connaître à tout instant la contenance du carter.
- L’alimentation comporte un carburateur horizontal Zénith à grande diffusion accolé à la paroi des cylindres, côté gauche ; la tubulure d’échappement est rapportée sur le côté droit ; sous la tubulure d’échappement sont disposées les bougies d’allumage, montées horizontalement. La magnéto d’allumage est montée sur un berceau concave, permettant ainsi de régler le calage de cette dernière, qui est entraînée au moyen d’un joint flexible. L’arbre de commande de la magnéto porte à son extrémité antérieure une poulie servant à commander le ventilateur. Le refroidissement est obtenu par thermo-siphon.
- Le carter de distribution est prolongé pour servir de berceau à la dynamo-démarreur Ducellier à changement de vitesse; un collier qui encercle le carter de distribution sert au montage du bloc moteur sur le châssis.
- L’embrayage est du type à cône inverse fonctionnant entièrement dans l’huile ; à cet effet, le volant et l’embrayage sont disposés dans une chambre complètement étanche, une cloi-
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- son la séparant du moteur et une autre cloison de la boîte de vitesses; l’huile devant être à un niveau à peu près constant pour fonctionner dans les meilleures conditions, une ouverture supérieure très accessible permet le remplissage en huile et un bouchon de vidange inférieur permet le maintien du niveau nécessaire. La chambre, formant carter d’embrayage, est traversée par un arbre servant à la commande d’embrayage, sur lequel sont montées les pédales de débrayage et de frein. Cet arbre, étant prolongé des deux côtés du carter, permet indifféremment le montage de la direction à droite ou à gauche du châssis.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs, les pignons de prise constante étant à l’avant de la boîte ; la commande des vitesses s’effectue au moyen d’un levier monté à rotule sur le couvercle ; le moteur, l’embrayage et la boîte forment un bloc compact établi de la manière suivante : le moteur possède un carter supérieur et un carter inférieur assemblés par un joint horizontal. Les carters de l’embayage et de la boîte forment un seul bloc qui vient se raccorder aux deux demi-carters du moteur par un joint vertical.
- L’ensemble du bloc est suspendu au châssis par trois points : deux points constitués par les extrémités d’un tube traversant le carter du bloc de l’embrayage et de la boîte de vitesses, entre ces deux organes et un point à l’avant ; le tube traversant le carter à l’arrière repose sur deux supports fixés aux longerons.
- Derrière la boîte de vitesses, et monté sur l’arbre secondaire, se trouve le tambour du frein différentiel, tambour muni de trois ergots servant
- Fig. 3. — La torpédo 7 CV.
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- Fig. 5. — Le frein avant Louis Chenard.
- à la fixation d’un joint flexible de Hardy. La commande du frein différentiel est simple : sur le côté de la boîte de vitesses et dans le corps lui-même du carter est ménagée une cavité dans laquelle passe un arbre portant à son extrémité la came d’écartement des segments de frein; sur son extrémité libre est monté un petit levier attaqué au moyen d’une tringle par le levier de frein monté sur le corps de la boîte de vitesses. La transmission aux roues motrices se fait par l’intermédiaire d’un arbre à double cardan articulé à l’avant par un joint flexible de Hardy, à l’arrière par un joiint coulissant du type. Glaenzer.
- Le pont arrière, du type banjo, est constitué par deux tôles d’acier embouties soudées à l’autogène sur un plan vertical; sur la partie inférieure du pont se boulonne une pièce en fonte malléable servant de support au* couple conique et au différentiel; sur la partie arrière, un couvercle permettant le réglage et la visite des or-
- ganes du pont. Le petit pignon conique et la grande couronne sont à taille silencieuse hélicoïdale Reinecker, taille qui offre l’avantage d’avoir toujours trois dents en prise. Le différentiel, à pignons coniques, comporte deux planétaires et quatre satellites, les quatre
- satellites étant montés |sur un croisillon en acier traité; les deux demi-arbres différentiels sont simplement entraîneurs, l’entraînement de la roue se faisant au moyen du dispositif à cône et clavette. Les moyeux des roues sont montés sur les trompettes du frein à main, tous sur roulements à billes entretoisés.
- La suspension est assurée par quatre ressorts semi elliptiques, les deux ressorts avant étant légèrement dissymétriques ; les deux ressorts arrière, qui servent à la fois à la réaction et à la poussée, sont reliés aux longerons du châssis à leur extrémité antérieure au moyen d’un axe, à leur extrémité postérieure au moyen d’une jumelle travaillant à la compression.
- Freins et direction. — Nous avons déjà vu que cette voiture était munie d’un frein différentiel commandé par le levier à main ; il s’agit donc là d’un frein qui sert, contrairement à ce qui se passe en général pour les freins à main qui n’agissent que sur les roues arrière ; la pédale commande le freinage intégral sur les quatre roues, et ceci d’une façon très simple. Sur la pédale est fixée une tringle commandant la rotation d’un palonnier transversal situé approximativement au milieu de la longueur du châssis ; ce palonnier est creux et traversé, sur toute sa longueur, par deux câbles : l’un des câbles commande les freins de roues avant, l’autre câble les freins de roues arrière ; les deux extrémités de cet arbre creux affectent la forme d’une S de telle façon que les deux câbles qui passent sur les branches de l’S exercent une traction sur les leviers de commande des freins avant et des freins arrière lorsqu’une action sur la pédale fait tourner le palonnier sur lui-même. Ce dispositif permet d’équilibrer l’action des freins sur les deux roues avant et sur les deux roues arrière.
- Fig. 4. — La direction par vis et secteur.
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- Fig. 6. -— Conduite intérieure 1 CV Louis Chenard.
- Le réglage des freins s’opère d’une façon très simple : on peut, en effet, agir séparément sur chacun des freins au moyen d’un écrou à papillon et sur l’ensemble des quatre freins au moyen d’un autre écrou à papillon qui permet de raccourcir la longueur de la tringle allant de la pédale au palonnier. j Les freins avant et les freins arrière sont du modèle classique, c’est-à-dire une came écarte deux segments articulés par leur autre extrémité sur le flasquesupportantlcs segments ; ceux-ci sont en fonte garnie de Ferodo. Les freins avant du type Louis Chenard ont ceci de particulier qu’ils sont à la fois très simples, très sûrs, et sans la moindre influence sur la direction ; la rotation de la came d’écartement des freins avant est commandée au moyen d’un câble disposé dans un Bowden et passant à l’intérieur d’un support monté sur le flasque du frein avant d’aller attaquer le levier de la came. La commande par Bowden supprime l’obligation de faire passer le câble dans le prolongement de l’axe de pivotement de la roue.
- La direction est d’une robustesse à toute épreuve ; le boîtier de direction, en fonte malléable, supporte d’une part la vis à quatre filets montée sur deux roulements de butée réglables et, d’autre part, le secteur qui tourillonne dans deux flasques en bronze excentrés, afin de permettre le rattrapage facile du jeu ; le palier supportant le coussinet qui porte l’axe du secteur est décolleté extérieurement de façon à pouvoir tourillonner dans un support fixé aux longerons du châssis, et prend ainsi l’inclinaison désirée. L’essieu avant, très robuste, porte à ses extrémités les axes de pivotement sur lesquels tourillonnent les fusées, montées entièrement avec roulements à billes. Toutes les pièces de direction sont en acier à 2 p. 100 de nickel ; toutes les commandes sont montées à rotules avec ressorts compensateurs.
- L’ensemble du châssis a des dimensions relativement importantes qui permettent de monter des carrosseries larges et confortables ; voici d’ailleurs ses dimensions : voie, lm,30; empattement, 2m,80 ; longueur totale, 4 mètres.
- ♦ *
- La 7 CV Louis Chenard. — La
- 7 CV ressemble, dans ses grandes lignes, à la 10 CV ; c’est pourquoi nous nous étendrons moins longuement à son sujet. Le châssis, la transmission, le pont arrière, la suspension, les freins sont, aux dimensions près, identiques à celles de la 10 CV. La direction est la même ; le pont, égale-
- ment de forme banjo, est un peu moins large; les demi-arbres différentiels sont à la fois porteurs et entraîneurs, Les différences essentielles avec la 10 CV portent sur le bloc moteur.
- Le moteur, bien que traité sur les mêmes principes, diffère cependant en certains points de celui de la 10 CV. C’est ainsi que l’éclairage et le démarrage électriques sont obtenus au moyen d’appareils séparés : la dynamo, disposée sur le côté gauche du moteur, est entraînée par un pignon à taille hélicoïdale engrenant avec le pignon de l’arbre à cames; un joint flexible est interposé entre l’arbre de la dynamo et le pignon d’entraînement ; en outre, sur le prolongement de la dynamo est montée la magnéto, entraînée également par un joint flexible; les bases de la dynamo et de la magnéto affectent la même forme de façon à pouvoir, au cas où cette opération serait rendue nécessaire, enlever la dynamo et raccorder directement la magnéto au joint d’entraînement de la dynamo. Le berceau, de forme concave, permet une certaine rotation de la magnéto autour de l’axe de l’induit afin de régler l’avance à l’allumage. Le démarrage est obtenu au moyen d’un Bendix rentrant.
- Nous ne nous étendrons pas sur les autres caractéristiques du moteur, qui sont semblables à celles de la 10 CV. L’alésage est de 60 millimètres, la course de 100 millimètres ; la boîte de vitesses est à trois combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs. Sur la 7 CV, le réservoir d’essence est en charge ; sur la 10 CV, il est placé à l’arrière et l’alimentation se fait au moyen d’un exhaus-teur disposé sur le tablier de la voiture.
- Nous avons dit, en débutant, qu’une des particularités des châssis Louis
- Chenard était d’être montés avec le plus grand soin ; le souci du constructeur s’est également porté sur la question carrosserie, et certaines carrosseries sont établies directement à l’usine ; outre les véhicules les plus courants : torpédo, conduite intérieure, qui, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur les figures ci-contre, ont une ligne particulièrement séduisante, Louis Chenard a établi un torpedo-camionnette s’adaptant de façon parfaite à ces deux usages : tourisme, véhicule industriel. En camionnette, la paroi postérieure de la caisse s’ouvre latéralement en pivotant autour d’une charnière verticale, comme une porte ordinaire de torpédo. La transformation en torpédo se fait au moyen de l’introduction dans la caisse d’un baquet comportant les sièges et les garnitures de côté ; ce baquet se fixe aux brancards de la caisse par deux simples boulons.
- C’est certainement l’une des réalisations les plus ingénieuses de ce genre de véhicule utilitaire.
- L. Cazalis.
- CONSEILS (Suite)
- Si vous avez roulé sur un pneu dégonflé, ne fût-ce que pendant 50 kilomètres, il sera prudent de remplacer votre jante par une neuve : consultez à cette occasion votre service d'entretien.
- * *
- Les automobilistes avisés emportent les outils suivants un cric : et une pompe à pneus. Certains conducteurs estiment quil est utile d'avoir une clé anglaise. Les gens extrêmement méticuleux emportent quelquefois une burette : ayez bien soin dans ce cas qu'il n'y ait rien dedans, sans cela, elle serait exposée à fuir.
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- Le problème de la carburation {Suite) (1)
- L’ACCESSIBILITÉ
- 11 n’y a pas que des questions théoriques à résoudre en matière de carburation. Certes, elles ont leur importance, ruais les questions pratiques en ont une qu’il serait imprudent de ne pas souligner
- Le carburateur, en effet, n’est pas un appareil de laboratoire : il est mis, par ses fonctions même, entre les mains de tous les conducteurs d’automobiles, dont certains ont des notions techniques plutôt faibles, et souvent aussi une habileté manuelle qui laisse à désirer.
- Comme, d’autre part, l’essence dans un carburateur traverse des orifices de très petite dimension, le carburateur est sujet à voir ses gicleurs se boucher. Il est donc loin d’être à l’abri de pannes de fonctionnement ; il est par suite indispensable que l’on puisse facilement et rapidement démonter un gicleur, le nettoyer, démonter éventuellement la cuve à niveau constant, etc.
- L’accessibilité du carburateur et de ses différents organes est donc une question fort importante, dont on ne s’est pas préoccupé au début chez la plupart des constructeurs. Maintenant, au contraire, cette question a été très étudiée, et nous verrons par la suite que tous ceux qui fabriquent des carburateurs se sont ingéniés à les rendre accessibles.
- Ce qui rendait très précaire l’accessibilité des carburateurs autrefois, c’était leur position ; d’abord on ne connaissait que le carburateur vertical et on croyait obligatoire de le placer à l’extrémité d’une tuyauterie assez longue. Il se trouvait donc généralement enfoui en dessous des longerons, dans une position à peu près inaccessible.
- D’ailleurs, il fallait de toute nécessité que le carburateur fût placé assez bas pour pouvoir être alimenté convenablement par le réservoir d’essence ; or, pendant bien longtemps, et sur un certain nombre de modèles de voitures, le réservoir d’essence était placé sous le siège du conducteur, c’est-à-dire assez bas : nécessité donc de placer le carburateur plus bas encore.
- Maintenant, il n’en est plus ainsi. L’alimentation se fait toujours soit par réservoir en charge placé sous l’au-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 835, p. 389.
- vent, soit par élévateur d’essence dont la nourrice est disposée sur la planche garde-crotte.
- D’autre part, la mode veut que les capots de nos voitures soient très hauts. Réservoirs ou nourrices sont donc placés bien au-dessus du moteur, et l’alimentation du carburateur n’est jamais une difficulté. Le carburateur, surtout le type horizontal, se trouve toujours très dégagé, et il est facile d’accéder- à tous ses organes.
- Certains constructeurs, se sont ingéniés à permettre le démontage des gicleurs sans outils spéciaux. On va même, sur certains appareils, jusqu’à opérer ce démontage sans aucun outil. Enfin, dans certains cas, les gicleurs se retirent par le dessus de l’appareil, et il n’est même plus besoin de fermer l’arrivée d’essence pour procéder à leur démontage.
- On trouve certains carburateurs où il est possible de démonter et de nettoyer le gicleur principal sans même arrêter le moteur.
- Solex est toujours fidèle au système, qu’il a inauguré voilà bien des années, du carburateur démontable, où la cuve et les pièces portant les gicleurs ne sont réunies à la partie fixe que par un simple boulon.
- Il n’a d’ailleurs pas été suivi dans cette voie, sauf par Renault, et tous les autres constructeurs, au contraire, s’ingénient à rendre leur appareil aussi compact que possible.
- Nous allons maintenant donner une monographie rapide des principaux carburateurs actuellement sur le marché, en indiquant leurs caractéristiques principales.
- Le carburateur Berguil. — On
- utilise, dans le carburateur Berguil, le freinage de l’essence par arrivée d’air central au milieu dujet même d’essence.
- La figure 16 représente, en coupe, le dispositif de vaporisation qui constitue la nouveauté de l’appareil.
- Sous l’action de la dépression créée par le moteur dans le diffuseur F et l’amplificateur E, et par suite dans la chambre A de la coiffe B, le niveau du carburant monte dans l’espace annulaire C jusqu’à ladite chambre A, en
- même temps que l’air à la pression atmosphérique est aspiré par le conduit central D de la tige creuse et traverse avec une certaine vitesse ce canal D.
- A la sortie du canal D, cet air rencontre dans la chambre A le carburant qu’il pulvérise..
- Le mélange entre sous forme de brouillard impalpable dans le tube amplificateur E, puis dans le diffuseur F, où il rencontre l’air aspiré extérieurement et s’en charge dans la proportion convenable.
- Aux faibles allures, l’essence passe assez librement, quoique en faible quantité, dans la chambre A et l’orifice G.
- Aux fortes allures, au contraire, l’air atmosphérique traversant les trous D et C, avec la grande vitesse qui résulte de la dépression, freine automatiquement le débit du combustible, en créant une certaine contre-pression dans la chambre A.
- L’action de ce frein d’air est progressive et croît d’autant plus que la dépression augmente.
- De cette manière, la constance du rapport air-essence est assurée à toutes les allures du moteur.
- Le carburateur Claudel. — Nous avons parlé déjà du premier carburateur Claudel, à propos du freinage de l’essence.
- Le système primitivement imaginé a été très perfectionné dans la suite.
- Tous les carburateurs Claudel procèdent du même principe, et utilisent le système du gicleur noyé.
- A signaler le dispositif particulier employé par les carburateurs Claudel pour le ralenti. Le gicleur de ralenti, qui est très long, est placé au centre de la chambre de carburation, et débouche à l’intérieur même du boisseau. Ce boisseau comporte une rainure qui permet de faire passer le tube de ralenti lorsque ledit boisseau est dans la position de fermeture.
- Dans le nouveau carburateur Claudel, le boisseau est remplacé par un papillon, ce qui a entraîné une modification du système de ralenti : il n’était plus possible alors, en effet, de laisser un passage dans le papillon pour le tube de ralenti. Claudel a tourné la difficulté en utilisant un tube flexible pour fermer l’extrémité supérieure du gicleur de ralenti. Dans son mouvement de
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- Fig. 16. — Gicleur et'diffuseur du carburateur Berguil.
- fermeture, le papillon entraîne ce tube flexible qui vient toujours déboucher contre la tranche de l’organe d’étranglement.
- Le correcteur, l’un des appareils Claudel, est formé par une bague qui coulisse le long de la chambre de carburation et qui fait varier la section du diffuseur.
- Le carburateur Griffon. — Nos
- lecteurs ont vu récemment dans notre revue la description du nouveau modèle des carburateurs Griffon. Contentons-nous de rappeler leurs caractéristiques générales.
- L’automaticité du carburateur Griffon est obtenue d’une façon originale : la cuve qui contient l’essence est mise en communication avec la chambre d’aspiration du moteur. Elle est soumise, par conséquent, à une partie de la dépression qui agit à l’extrémité du gicleur. Il en résulte que le débit de l’essence n’est plus fonction de la va-
- Fig.[17. — Carburateur Griffon. Coupe du car-£ burateur Griffon, type D, pour voiture de tourisme.
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- leur absolue delà dépression dans la chambre de carburation, mais bien de la différence entre cette dernière dépression et celle qui agit sur la cuve.
- La dépression sur la cuve est réglée automatiquement par une cellule barométrique soumise elle-même à la dépression. Une des parois de cette cellule porte une soupape qui vient obturer plus ou moins le passage qui existe entre la cuve à niveau constant et le carburateur proprement dit.
- Le correcteur à main permet de faire varier la dépression qui agit sur la cuve, et de faire varier par suite le débit du gicleur.
- Le carburateur Longuemare. —
- Longuemare est, avec Claudel, un des plus vieux spécialistes de la carburation. Ses carburateurs actuels sont basés sur le principe du freinage du combustible par un courant d’air dans la canalisation ménagée entre le gicleur et le pulvérisateur.
- De la cuve à niveau constant au corps de carburation, l’essence se rend par un ensemble de canalisations. Son débit est réglé par un gicleur calibré fixé à l’extrémité inférieure d’une chambre en communication d’une part avec l’air atmosphérique, et, d’autre part, avec le pulvérisateur aboutissant dans la bague d’étranglement d’air. C’est ce dernier ensemble qui constitue le dispositif compensateur.
- Le corps de carburation, qui renferme les deux carburateurs, est surmonté par le logement de la clé de distribution du mélange tonnant au moteur.
- C’est la position de cette clé qui permet à l’un ou à l’autre des carburateurs d’entrer en action.
- L’air entre par de larges orifices dans
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- le corps de carburation et entraîne l’essence, après avoir franchi une zone étranglée.
- Pour le carburateur destiné à la marche à allure ralentie, un réglage d’air est prévu à l’aide d’une vis spéciale.
- Nous examinerons quelques points intéressants du fonctionnement du carburateur.
- C’est la clé qui permet à l’un ou à l’autre des deux carburateurs d’entrer en action. Si elle se trouve, par exemple, dans la position de fermeture, la dépression ne peut se faire sentir que sur le carburateur auxiliaire de ralenti placé latéralement au corps principal de carburation, par l’intermédiaire de l’encoche ménagée à la partie supérieure de la clé et de l’orifice percé dans la paroi du corps de carburation. Le réglage du ralenti est donc complètement indépendant.
- Si, au contraire, la clé est tournée de 90°, libre passage est ouvert entre la canalisation qui conduit au moteur et la zone étranglée du corps de carburation.
- Examinons comment l’automaticité du carburateur pour la marche de régime est assurée.
- Si la vitesse angulaire croît, nous pouvons redouter un excès d’essence du fait de l’accroissement exagéré de la vitesse de circulation de l’air dans l’étranglement. Mais alors intervient un autre phénomène.
- En effet, dès le commencement de l’ouverture de la clé de gaz, du fait de l’accroissement de la dépression au droit du pulvérisuteur, une certaine quantité d’air pénètre dans la chambre de compression par les orifices percés à sa partie supérieure et, de là, se mélange à l’essence dans le conduit reliant le dispositif compensateur au
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- Fig. 18. — Carburateur Griffon. Coupe du carburateur Griffon, type E. Y., pour camion.
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- pulvérisateur, en formant une sorte d’émulsion qui facilite la pulvérisation et freine le débit du combustible.
- Lorsque le carburateur pour la marche à allure ralentie fonctionne seul, la quantité de combustible étant minime et inférieure à celle débitée par le gicleur principal, le surplus de liquide remonte dans la colonne de freinage, pénètre dans la chambre située au-dessus du gicleur principal dont il a été parlé plus haut et dans laquelle le niveau s’établit à la même hauteur que dans la cuve à niveau constant. Lorsque l’on ouvre en grand la clé de distribution, une dépression plus violente fait appel d’essence et, la pression atmosphérique s’exerçant à la surface libre du combustible placé en réserve dans les conditions que nous venons d’indiquer, l’essence afflue facilement. De cette façon, au moment précis de l’ouverture en grand de la clé de distribution, l’insuffisance d’une dépression, progressivement établie à sa valeur normale, est compensée par un afflux très facilité de combustible, et la période de transition ne se manifeste plus, la reprise étant nette.
- Le carburateur Rouquette. —
- Dans le carburateur Rouquette, le gicleur dé puissance débouche dans la tranche même du papillon. L’organe d’étranglement forme donc avec la paroi de la partie cylindrique du carburateur un véritable diffuseur.
- Le carburateur Rouquette comporte, comme tous les carburateurs, une cuve à niveau constant dont le système ne présente rien de spécial. Examinons le côté carburateur proprement dit.
- Celui-ci possède deux gicleurs principaux, tous deux noyés : un gicleur A dit gicleur de puissance (fig. 21) et un gicleur B, dit gicleur de reprises. Branché en série sur le gicleur B, se trouve un troisième gicleur C, qui sert uniquement au ralenti.
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- Gicleur de puissance et gicleur de reprises sont tous les deux, nous l’avons dit, des gicleurs noyés. Ils sont alimentés par la cuve à niveau constant et débouchent au fond d’un puits en communication avec l’atmosphère. Du fond de chacun des puits, part un conduit qui, pour le gicleur de puissance, débouche dans la paroi de la chambre de carburation, en D, un peu au-dessous de l’axe du papillon. Le gicleur de reprises communique avec l’intérieur du carburateur par le tuyau E, à l’extrémité supérieure duquel débouche l’axe creux K du papillon L. Dans l’épaisseur même du papillon est percé un canal perpendiculairement à l’axe qui fait communiquer l’intérieur de l’axe avec la chambre de carburation du côté du moteur. Nous verrons tout à l’heure comment fonctionne le gicleur de reprises.
- Du fond du puits du gicleur de reprises part un conduit qui va au ralenti. Lui n’est pas un gièleur noyé. Il débouche dans une canalisation verticale, M, que, schématiquement, on peut considérer comme en communication avec l’atmosphère par sa partie supérieure N, partiellement obturée par une vis Q.
- Enfin, un conduit, R, fait communiquer le puits de ralenti M avec la chambre de carburation. Ce conduit R débouche dans la chambre de carburation en aval du papillon lorsque celui-ci est fermé.
- Pour que notre exposé du fonctionnement soit assez clair, nous allons voir successivement comment débite chacun des gicleurs. Nous constaterons que le constructeur dispose, pour chaeun des gicleurs, d’un certain nombre de variables indépendantes, et qu’il peut, par conséquent, faire varier dans une assez large mesure le débit du gicleur et, de ce fait, l’apport d’essence que fournit chaque gicleur dans le mélange total. En corn-
- Fig. 20. — Coupe'du carburateur Longuemaro de “motocyclette.
- binant convenablement la courbe de carburation donnée par chacun des gicleurs, on conçoit qu’on puisse arriver à obtenir à peu près ce qu’on veut comme courbe résultante.
- Gicleur de puissance. — Considérons le gicleur de puissance A, et son débouché D dans la chambre de carburation. Nous constatons, en examinant les figurines de la figure 21, que cet orifice est un peu en dessous de l’axe du papillon, à une distance verticale de cet axe inférieure au rayon du papillon. Il en résulte d’abord que, lorsque le papillon est fermé, aucune dépression n’agit sur l’orifice D : le gicleur de puissance ne débite donc pas à ce moment. Lorsqu’on ouvre progressivement le papillon, on constate que la section offerte à l’air en regard du trou D va en diminuant progressivement quand l’ouverture du papillon augmente : la partie inférieure de celui-ci se rapproche en effet de la paroi de la chambre de carburation et, par conséquent, de l’orifice D, quand le papillon s’ouvre.
- On peut admettre que la partie de la chambre de carburation située à droite du papillon, en regard du trou D, forme en quelque sorte un diffuseur de section variable dont la section, relativement grande pour des positions du papillon voisines de la fermeture, devient minime lorsque le papillon est complètement ouvert.
- La variation du débit d’essence par le gicleur de puissance va donc être très rapide, puisque, pour la position voisine de fermeture du papillon, nous
- Fig, 19, — Coupe longitudinale et transversale du carburateur Longuemare.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 21. — Carburateur Rouquette. Position du papillon correspondant à la marche au ralenti, à la marche à demi-charge et à la marche à pleine charge.
- avons, devant le trou D, une faible vitesse des gaz et un grand diffuseur, alors que, pour le papillon complètement ouvert, nous avons une grande vitesse de gaz et un petit diffuseur.
- L’apport d’essence au mélange par le gicleur de puissance est donc très rapidement croissant avec l’ouverture du papillon. Autrement dit, le mélange carburé, s’il n’y avait que le gicleur de puissance, serait très pauvre, le papillon presque fermé, et très riche lorsque le papillon serait grand ouvert.
- Gicleur de reprises. — Nous allons voir qu’il en va tout autrement pour le gicleur de reprises.
- Le débouché du tube d’émulsion de celui-ci se trouve en effet en S, dans la tranche postérieure du papillon.
- Lorsque celui-ci est à la position de fermeture, le trou S se trouve bouché, puisque le papillon est appliqué contre la paroi du carburateur. Donc, à ce moment, aucune dépression en S, et pas de, débit du gicleur de reprises.
- Avant d’aller plus loin, remarquons que le papillon porte sur sa face intérieure deux trous T, et T' (fig. 21), et que, d’autre part, l’intérieur de l’axe du papillon communique avec l’atmosphère par un trou indiqué en V, trou pour lequel l’axe du papillon joue le rôle de boisseau ; autrement dit, le trou V est ouvert lorsque le papillon est fermé, et il se ferme progressivement lorsque le papillon s’ouvre.
- L’extrémité S du conduit d’émulsion du gicleur de reprises se trouve, tout
- comme l’extrémité du tube d’émulsion du gicleur de puissance, dans un diffuseur à section variable, constitué par les parois de la chambre de carburation d’une part, et les bords du papillon d’autre part. A l’inverse du diffuseur dans lequel se trouve le gicleur de puissance, celui du gicleur de reprises a une section nulle quand le papillon est fermé, et qui va sans cesse en augmentant, pour devenir égale à la section même de la chambre de carburation quand le papillon est complètement ouvert.
- Si donc on ouvre très légèrement le papillon, le trou S se trouve dans un diffuseur très petit, où par conséquent la vitesse de l’air sera grande, et où il régnera une grande dépression, Il y aurait donc succion énergique d’essence sur le gicleur B, dès que le papillon serait un tant soit peu ouvert. Cela, d’ailleurs, ne laisserait pas que de présenter quelques inconvénients. Nous allons voir comment le constructeur est arrivé à éviter qu’ils se produisent.
- Le trou Y, qui met en communication l’axe du papillon avec l’atmosphère, se trouve complètement ouvert en ce moment, puisque le papillon est presque fermé. Il en résulte que la très forte dépression qui agit en S a surtout pour effet d’aspirer de l’air pur par le trou V, avec naturellement un peu d’essence venant du gicleur B. La proportion d’air aspiré à ce moment par le trou Y sera d’autant plus forte, toutes choses égales d’ailleurs, que le
- papillon sera maintenu plus près de sa position de fermeture complète. Au contraire, dès que le papillon sera un peu plus ouvert, le trou V se trouve fermé par le jeu de l’axe du papillon. Remarquons que, lorsqu’on fait une reprise, on ne maintient jamais le papillon tout près de sa position de fermeture, mais qu’au contraire, on l’amène assez rapidement à une position intermédiaire.
- La présence du trou V n’aura donc d’autre rôle que d’éviter que, pour des positions très voisines du ralenti, il y ait un débit excessif d’essence par le gicleur de reprises.
- Dès que le papillon se trouve franchement détaché^ de la paroi, comme dans la figurine 3 de la figure 21, le trou V se trouve fermé.
- Le trou S est donc placé dans un diffuseur de très petite section, et la dépression qui agit sur lui a une valeur très grande. J1 en résulte un appel très énergique d’émulsion par le trou S, et par conséquent un débit relativement élevé du gicleur de reprises. Ce débit va diminuer lorsque le papillon approchera de sa position d’ouverture maximum : à ce moment, en effet, la section du diffuseur de reprises devient maximum et, par conséquent, la dépression baisse sur le trou S.
- Les deux trous T et T' percés dans la face intérieure du papillon permettent, par leurs dimensions et leur position, de régler très exactement l’importance de la dépression qui agit dans l’intérieur de l’axe du papillon. Bien entendu, ce réglage est fait au cours de la construction même du carburateur, une fois pour toutes, et n’est pas laissé à la disposition du conducteur de la voiture.
- Nous nous sommes étendus un peu longuement sur le fonctionnement du carburateur Rouquette, en raison de son originalité.
- (.4 suivre.)
- Henri Petit.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- du 3e trimestre 1925
- Le shimmy : H. Petit. — Le shimmy des roues avant (introduction). A propos du shimmy : A. Healey. — Le shimmy des roues avant : W. R. Strickland. — Les remèdes contre le shimmy : R. B. Day. — Le shimmy des roues avant, ses causes et ses remèdes : M. O. Burkhardt.
- — Les pneus ballon, leur développement, leur durée et leur influence sur le shimmy et la tenue de route. — Influence de l’emploi des pneus ballon sur le dessin de la voiture aulomobile : J. W. White.
- — Discussion des rapports présentés au comité du shimmy (tous ces articles traduits par H. Petit). — Les études faites en France sur 1» question du shimmy : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- L’Automobileetl’Avion moyens de pénétration de l’Afrique (Suite) o>
- La course à travers le désert.
- — Ces voitures ont d’abord été essayées et mises en service sur le trajet touristique, en partie dans le désert, entre Touggourt et Tozeur, dans le Sud constantinois, à la fin de 1923. Trois d’entre elles, sous la direction de M. Gradis et de M. l’ingénieur Schwofi, ont refait la reconnaissance du Transsaharien (fig. 7) du 25 au 31 janvier 1924, soit en sept jours dont deux consacrés à une exploration de 400 kilomètres entre Tessalit et Tabaukort; elles franchirent la distance qui sépare Colomb-Béchar au sud d’Oran, deBourem sur le Niger, et poussèrent au delà de Gao ; le 1er mars, elles étaient de retour à Colomb-Béchar, et le 10 mars traversaient triomphalement Alger, après un parcours total de plus de 6.000 kilomètres. Les pneus avaient donc résisté; ils durèrent 10.000 kilomètres et plus dans le sable; l’usure fut surtout accidentelle : pneus éven-trés sur des roches coupantes ou criblés de trous par la brousse épineuse (on améliore leur tenue par l’emploi de l’Invulner).
- Effectuant, avec la mission précédente, une véritable course à travers le désert, une autre mission Ardouin-Dubreuil, partant également de Colomb-Béchar le 25 janvier 1924, avec trois auto-chenilles Citroën-Ké-gresse-Hinstin, arrivait à Tombouctou le 2 février et était de retour à Colomb-Béchar le 18 février 1924 ; la vitesse moyenne effective du parcours des chenilles était comparable, bien qu’un peu inférieure, à celle obtenue par les roues Renault, et la marche aussi régulière.
- La liaison, la reconnaissance et l’étude par les autos spéciales.
- —- En dehors de leur rôle de reconnaissance, les voitures spéciales Renault et Citroën ont commencé à jouer cette année un rôle très important de liaison et d’étude.
- Au début de 1925, un train de trois voitures Renault, dirigé par M. Gradis qui a donné son nom à la route africaine, a permis au maréchal Franchet d’Esperey de faire l’inspection de toutes nos troupes d au delà de la Méditerranée, d’Oran au Dahomey et au golfe de Guinée, à travers le Sahara français (fig. 7). Les principales péri-
- (1) Voir La Vie Automobile, n' 835, p. 395.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- péties de ce voyage ont été racontées par M. de Kerillis. Une voiture Renault, pilotée par le capitaine et Mme Delingette et un mécanicien, s’est détachée du groupe précédent à Bourem, sur le Niger, et est descendue jusqu’au Cap ; elle est passée par le lac Tchad, aux abords marécageux et sablonneux de traversée très pénible, Stanleyville sur le Congo, par le lac Victoria et par Nairobi en Afrique occidentale anglaise, par le lac Nyassa et par Elisabethville ; de fortes pluies lui ont créé des difficultés inouïes de passage : 129 ponts furent construits, réparés ou aménagés, dont onze s’écroulèrent sous elle. Le par-
- : == 419
- cours total a été de 23.000 kilomètres effectués du 15 novembre 1924, date du départ de Colomb-Béchar, au 4 juillet, date d’arrivée au Cap.
- En iiiême temps, deux autres missions, avec des autos-chenille^ Citroën, ont effectué sans encombre des voyages d’étude, l’une avec le commandant Courtot sur le plan de M. le président général de Tunisie, Saint, dans l’Extrême-sud tunisien et algérien, l’autre avec M. Ardouin-Dubreuil vers le Tchad et l’Ouest africain jusqu’à Madagascar.
- La traversée de l’Afrique, et en particulier celle du Sahara, est donc réalisée. Bien entendu, pour qu’une circulation
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- Détail de la Route Gradis
- SOUDAN
- Parcours de tourisme
- Echelle : 200 300
- 1Niamey
- Sokoto
- NIGERIA
- Fig. 7. — Raids touristiques et raid Gradis.
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- Fig. 8. — Dans un chott desséché.
- régulière du sud au nord puisse être établie, il serait nécessaire d’organiser complètement — avec services de ravitaillement en combustible, de T. S. F., de secours — les postes de Béni Abbés, Adrar, Ouallen, Tessalit, Bourem. La société Centracit avait prévu dès maintenant, pour cette ligne, une clientèle, non seulement de militaires et de fonctionnaires, mais aussi de touristes curieux des grands spectacles du désert et de ses féeries de lumière, et d’hommes d’affaires tentés d’exploiter la zone tropicale ; elle avait même commencé la construction de caravansérails et de bordjs confortables. On ne peut dire si cette tentative était déjà viable au point de vue commercial ; elle a ouvert une voie qui peut être féconde pour l’avenir, lorsque, grâce à l’aviation, la surveillance du désert sera mieux assurée ; car, dès maintenant, grâce à l’auto, le voyage en avion est possible.
- L’avion. — L’avion est a priori l’engin le mieux approprié pour traverser les obstacles jugés infranchissables aux terriens, et il est naturel que, tout de suite après la guerre, le voyage transsaharien tentât nos grands pilotes. Les obstacles naturels, quelle que soit leur importance suivant la verticale (montagnes élevées, gorges profondes, rochers à pic, fondrières) n’arrêtent pas l’avion, à la condition que, de distance en distance, il trouve un terrain d’atterrissage, bien uni, de 500 à 1.000 mètres de côté* le moindre fossé, quelques tablettes ou bosses, des herbes hautes dont se jouent les chenilles, entraînant le capotage ; l’avion de Pelletier-Doisy, qui avait franchi les contreforts de l’Himalaya et le désert d’Arabie, fut arrêté irrévocablement par une petite tranchée bordant un tennis. Si on admet une altitude de vol de 5.000 mètres et une pente de planement de 10 p. 100, on voit donc qu’il est utile d’avoir, en cas de panne, un terrain, pour se poser, tous les 100 kilomètres environ. Cette condition se trouve réalisée dans le Sahara, et en particulier dans le Tanezrouft, qui constitue un immense champ d’aviation,
- La largeur maximum des obstacles franchissables, en marche normale, est limitée par le rayon d’action, qui est fonction de la vitesse de croisière de l’avion et de la durée de fonctionnement du moteur sans réapprovisionnement des réservoirs. Il existe, pour un type d’avion de finesse déterminée, pour une valeur donnée de son poids total, de son poids par mètre carré de surface et de l’altitude de vol, une incidence optimum correspondant à la puissance, qui rend la marche la plus économique par kilomètre parcouru ; cette puissance correspond en général à une fraction relativement faible de la puissance totale disponible à bord, la moitié ou les deux tiers au maximum. La résistance à l’avancement de l’avion étant en effet, comme celle de toutes les surfaces se déplaçant dans l’air, proportionnelle au carré de la vitesse, la puissance utilisée est à chaque instant proportionnelle au cube de la vitesse, c’est-à-dire croît beaucoup plus vite que celle-ci. Au fur et à
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- Fig. 9. — Au pied d’un contrefort rocheux.
- mesure que le voyage s’effectue, il se produit un délestage de l’avion, dû à l’essence consommée, et l’incidence optimum change, et aussi la puissance minimum nécessaire ; la consommation spécifique du moteur varie également avec l’allure et avec l’altitude ; celle-ci dépend des obstacles à franchir et des conditions atmosphériques ; on voit donc que, théoriquement, pour avoir la consommation totale exacte au cours d’un voyage, il faudrait faire une véritable intégration. En pratique, on peut se contenter d’évaluer la consommation spécifique par cheval-heure à 250 grammes de combustible.
- Le poids soulevé par cheval admissible décroît au fur et à mesure que le plafond ou que la température s’élève ou que la vitesse augmente ; si on considère des avions semblables et si l’on désire conserver le même coefficient de sécurité pour la résistance mécanique des pièces, le poids de la cellule augmente relativement plus vite que le poids total et la charge utile, autrement dit le rendement par
- cheval diminue. On voit ainsi que le problème est complexe et qu’il ne suffit pas d’augmenter les dimensions d’un avion pour aller plus loin : il faut aussi accroître la finesse, c’est-dire accroître la portance des ailes par rapport à leur résistance à l’avancement et diminuer les résistances passives.
- Le fonctionnement des moteurs dans le Sahara ne soulève pas de problèmes nouveaux, sauf dans le cas de tempêtes de sablé par lesquelles le vol est impossible; des précautions sont à prendre au sol pour empêcher l’introduction des poussières ; du fait de la chaleur, la consommation du moteur est un peu augmentée, et le pouvoir radiant du système refroidissant doit être accru de 30 p. 100 environ.
- Au point de vue des matériaux de construction, le bois verni résiste assez bien, mais le métal se comporte mieux.
- Utilisation des avions d’armes ordinairesBréguet-Renault 300CV.
- — Les premiers essais de traversée du Sah ira ont naturellement été faits avec des avions d’armes ordinaires, en l’espèce des Bréguet à moteur Renault 300 CV dont on avait augmenté le radiateur et les réservoirs d’essence. Etant donnée la nécessité de faire accompagner le pilote par un mécanicien ou un observateur, d’emporter une réserve d’eau, de vivres, de bagages personnels, d’armes, de se réserver un plafond d’environ 4.000 mètres, le rayon d’action pratique d’un de ces avions peut être d’environ 700 kilomètres, soit six heures de marche environ. Il est ainsi possible de traverser les 500 kilomètres séparant Ouallen de Tessalit avec un vent contraire de 30 à 40 kilomètres à l’heure. C’est ce que réalisa le commandant Vuillemin au printemps de 1920. On se souvient qu’hélas! une partie des avions de la mission avec le commandant Rolland, arrêtée par des pannes, dut rebrousser chemin et qu’à la suite d’un atterrissage forcé un peu dur, en dehors d’une piste,
- Fig. 10. — Une six-roues Renault en pleine mer de sable.
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- le général Laperrine fut blessé et ne put être secouru à temps. Cette expérience montra la difficulté de suivre un itinéraire donné, la nécessité de 11e pas s’éloigner des pistes et de disposer d’une méthode de navigation précise... Depuis cette époque, les escadrilles oranaises ont obtenu des résultats remarquables, reconnaissant et préparant la voie aux grandes traversées du Sahara en s’avançant au sud de Colomb-Béchar jusqu’à In-Salah et Adrar, où elles séjournent plusieurs mois chaque année. Une escadrille de l’Afrique occidentale française a pu effectuer le trajet aller et retour Dakar-Colomb-Béchar pendant l’hiver 1924-1925 en suivant dans le Tanezrouft les traces laissées par les chenilles Citroën, traces qui subsistent pendant plusieurs mois. L’étape Tes-salit-Ouallen, de 510 kilomètres, fut parcourue en 4 h. 40, vent debout ; le lendemain, l’étape Ouallen-Adrar, de 450 kilomètres, en 4 heures ; l’étape Adrar-Colomb-Béchar, de 600 kilomètres, en 4 h. 40. L’aller et retour Gao-Colomb-Béchar, soit 4.200 kilomètres de zone désertique, fut ainsi parcouru en dix jours.
- Les avions Latécoère effectuent tous les jours le trajet Toulouse-Casablanca, et le prolongement de la ligne Casablanca-Dakar est en commencement d’exploitation.
- Les avions spéciaux pour grands raids : Le Bréguet XIX. — Pour pouvoir augmenter les étapes, il faut utiliser des avions plus fins et plus grands. L’augmentation de la finesse, qui est le but principal des recherches aéronautiques, est obtenue par l’amélioration du profil des voilures et de leur disposition et l’affinement des formes. La première solution a conduit auBréguetXIX (fig. 12) qui, après avoir permis, avec un moteur Lorraine 400 CY, le raid de Pelletier-Doisy comprenant des étapes de 2.000 kilomètres, et tout récemment le périple des capitales Paris-Constantinople-Moscou-Paris en 60 heures,
- Fig.'ll. — Blériot à quatre moteurs Hispano-Suiza 180 CV disposés aux sommets d’un trapèze.
- = LA VIE AUTOMOBILE
- a conduit les capitaines Arrachart et Lemaître, avec un moteur Renault 480 CV, d’Etampes à Villa-C'sneros, -sur la côte ouest africaine, soit 3. L50 kilomètres sans escale en 24 h. 30 ; le même avion parcourut ensuite les trajets Cisneros-Dakar, 780 kilomètres en 4 heures ; Kayes-Bamako 540 kilomètres en 3 h. 15; Bamako Tombouctou, 850 kilomètres en 6 heures, et enfin Tombouctou-Aïn Mez-zour, à 150 kilomètres au sud d’El Goléa, dans le Sud algérien, soit 1.950 kilomètres, c’est-à-dire la traversée de tout le Sahara d’une seule traite en douze heures. Le parcours du Maroc et de l’Espagne pour rentrer en France fut ensuite un jeu.
- L’approvisionnement d’essence, qui, dans l’avion normal, correspond au trajet Paris-Pau, doublé et porté à 1.000 litres d’essence dans l’avion de Pelletier-Doisy, avait été,pour ce raid, quadruplé jusqu’à 2.000litres (190 litres d’huile), de façon à avoir vingt-huit heures de marche, soit un rayon d’action de 4.300 kilomètres, suffisant pour parcourir Paris-Dakar. Pour atteindre ce résultat, on avait enlevé de l’avion tous les accessoires non indispensables, le démarreur, la T. S. F. et toute pièce de rechange et d’outillage ; la charge totale était malgré cela de 3.400 kilogrammes, supérieure de 1.100 kilogrammes à la normale. Pour permettre le décollage avec une telle surcharge, on choisit le long terrain d’Etampes; le moteur fut surcomprimé et alimenté au benzol pendant les premiers centimètres d’ascension, de façon à donner près de 600 CV. Pour tous les décollages en Afrique, le moteur fut alimenté au benzol ^t n’en souffrit pas. Pendant tout le voyage, le moteur, qui peut tourner à 1.550 tours, fut ralenti vers 1.35(Hours, ce qui correspond à 250 CV environ ; l’altitude fut maintenue entre 2.000 et 2.500 mètres. La navigation fut faite à la boussole. Le trajet le plus dur fut celui de Tombouctou à Aïn-Mezzour : partis pour Adrar, ayant fait une erreur de dérive, ne retrouvant plus la piste et gênés par une tempête de sable, les pilotes piquèrent droit au nord jusqu’à épuisement de combustible, et atterrirent en plein bled. Comme ils marchaient ensuite à pied vers le nord, un tirailleur sénégalais, par un heureux hasard, les retrouva en suivant les traces de leurs pas ; une voiture Renault six roues, secours indispensable de l’avion, vint le ravitailler et lui permettre, -de terminer le circuit.
- L’avion gros porteur multimo-teur. — A peu près en même temps,
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- Fig. 12. -— Le Bréguet XIX.
- deux avions gros porteurs quadrimoteurs Blériot (4 moteurs 180 CV Hispano-Suiza) (fig. 11) correspondant à la deuxième solution indiquée plus haut, entreprenaient un voyage, tout d’étude, d’exploration et de liaison avec l’empire africain français. Partis de Villacoublay, ils ont atteint Niamey, à 4.700 kilomètres, dont 2.700 de zones désertiques, parles étapes africaines de 500 kilomètres au maximum, Oran, Colomb-Béchar, Beni-Abbès, Adrar, Ouallen, Tessalit, Gao, à une vitesse d’environ 100 à 130 kilomètres à l’heure ; la navigation fut effectuée par des méthodes scientifiques, à la boussole et au dérivomètre; avec ce dernier appareil, utilisé à bord par un de ses inventeurs, M. Le Prieur, on détermine la dérive à donner à l’appareil, c’est-à-dire l’inclinaison de son axe par rapport à la direction de l’itinéraire à suivre de façon à éviter le déport latéral par le vent, en relevant le déplacement apparent d’un objet fixe du sol par rapport à l’avion. L’expédition, dirigée par le colonel de Goys, fut arrêtée à la suite de l’accident du lieutenant-colonel Vuillemin au moment du décollage de Niamey, délicat avec des avions lourds poly-moteurs.
- Résumé et conclusions. — Dès
- maintenant, on peut donc dire que l’automobile et l’avion ont conquis l’Afrique ; la partie centrale, le Sahara, naguère mystérieuse et dont les cartes étaient à peine dressées, a été traversée plusieurs fois. Le développement des transports automobiles est chaque jour plus intense dans toute l’Afrique . du Nord, où il complète le rail ; l’auto joue un rôle primordial dans la guerre rifaine. Grâce aux tracteurs à chenille Citroën-Kégresse-Hinstin et aux six-roues Renault, l’auto et l’avion, intimement associés, l’un éclairant, ravitaillant, remorquant et secourant l’autre, sont dès maintenant en état d’assurer la liaison entre les différentes parties de l’empire africain français suivant la route « Gradis » de Colomb-Béchar à Bourem sur le Niger ; les postes intermédiaires sont Adrar dans le Touat, déjà relié avec le nord par chameaux, par autos et
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- instantanément, de s’adapter par simple pression ; il supprime donc tous les ennuis et pertes de temps occasionnés par l’ancien capuchon métallique fileté, qui avait l’inconvénient de laisser se dévisser, dans sa partie vide supérieure, les pièces mobiles de la valve, et d’amener ainsi les plus grandes perturbations dans le fonctionnement.
- Le capuchon élastique RdN, en outre, empêche l’oxydation du corps de valve et maintient dans un état constant de propreté toutes les pièces qu’il recouvre, tout en assurant une étanchéité complète à la pénétration de l’eau.
- M. d’About.
- Fig. 13. — Chenille Citroën remorquant un avion.
- A propos des servofreins
- par avions ; Ouallen, doté d’un puits et dont l’organisation est à compléter, et qui est en relation avec In-Salah par une piste de caravane; Tessalit, en pays touareg, accessible du Niger par des pistes également connues. Cette liaison permettra la pacification complète de toute la région par la surveillance des puits, points de ravitaillement obligatoire des pillards, l’étude
- détaillée de la voie ferrée qui pourra drainer vers le nord les ressources immenses en hommes et en matières de toutes sortes de l’Afrique équato-tiale, acheminer plus rapidement les correspondances; cette liaison sera la continuation de l’œuvre de civilisation de la France.
- Lt-Cnd Martinot-Lagarde.
- Capuchon rapide élastique
- Voici un petit accessoire simple et pratique, qui possède par conséquent les deux qualités qui plaisent à l’automobiliste ; il ne s’agit pas, en l’espèce, d’une découverte sensationnelle, mais, plus simplement, d’un petit dispositif qui n’a d’autre prétention que de se substituer à un organe qui cause à l’automobiliste plus d’ennuis qu’il ne lui rend de services : le capuchon métallique dont on recouvre les valves des chambres à air est évidemment parfait en théorie ; malheureusement, lorsque l’automobiliste, une fois le montage de son pneumatique effectué, veut terminer sa réparation en munissant la valve du capuchon métallique, presque toujours celui-ci a roulé et devient introuvable, ou encore la boue a pénétré à l’intérieur et il faut recourir à une clef pour le visser ; la question est encore plus ennuyeuse dans le cas de crevaison et de démontage du pneu ; l’automobiliste se voit obligé de prendre un outil pour s’en rendre maître. Or, est-il vraiment nécessaire, étant donné le rôle que le capuchon de valve est appelé à remplir, d’avoir recours à une pièce métal-
- lique, établie avec précision ? Le rôle qui incombe au capuchon de valve étant surtout de protéger celle-ci contre la poussière, l’eau ou la boue, un capuchon élastique pourrait aussi bien servir.
- C est ce qu’ont pensé les créateurs du capuchon élastique RdN entièrement en caoutchouc et qui, une fois fixé sur la valve, s’applique hermétiquement sur toutes les sinuosités du corps de valve et, par ce moyen; empêche l’écrou central, le bouchon terminus et l’écrou du pied de la valve qui serre sur la jante de se dévisser.
- Le capuchon rapide élastique RdN a l’avantage de pouvoir être posé
- Vue en perspective du capuchon. -— 2, Coupe du capuchon monté sur valve. — 3, Capuchon dont une partie se trouve sectionnée.
- Dans notre article paru dans le numéro du 25 septembre, le dessin schématique relatif au servo-frein à huile est erroné (fig. 14 de la page 349). Il convient de le remplacer par le schéma ci-dessous :
- Schéma d’un servo-frein à huile.
- B, cylindre defrein; S, soupape de commande T, timonerie.
- CONSEILS (Suite)
- Les chambres à air percées peuvent être emmagasinées sous les sièges. Si vous avez la curieuse habitude d’emporter des outils à bord de votre voiture, les chambres à air de rechange forment un excellent emballage qui empêche les outils de ballotter et de faire du bruit.
- * *
- Si par hasard vos freins sont bien réglés, et que vous aperceviez tout d’un coup un obstacle sur la route, rappelez-vous qu’il faut freiner tout doucement, sous peine d’user vos pneus d’une façon excessive.
- * *
- Si le capot fait du bruit, le seul remède, c’est de l’enlever.
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- Le problème des routes
- Aussi bien, les routes sont faites pour les voitures, et non pas les voitures pour les routes.
- (Le Gavrian. Les Chaussées modernes).
- Les voies de communication sont à notre époque un élément primordial de l’activité sociale et de la civilisation humaine.
- Le premier souci des .colonisateurs a toujours été d’ouvrir des routes, et les Romains, autrefois, furent les maîtres du monde, autant par la valeur de leurs ingénieurs et leur activité de constructeurs que par la grâce de leurs vertus militaires. Les premiers ils surent conquérir et coloniser.
- En France, et dans tous les pays civilisés, il ne s’agit plus de colonisation. Mais, si l’on considère le caractère premier de l’activité humaine aux différentes époques de l’histoire, on peut dire qu’au vingtième siècle les hommes sont entrés en lutte avec le « Temps ».
- De savants docteurs ont cherché, et avec quelque succès, à reculer les limites del’existence active de l’homme.
- Mais ce sont là des solutions réservées encore à une élite et quelque peu aléatoires. Pour la grande masse des individus, il n’existe pas d’« élixir de longue vie », et le meilleur moyen de vivre davantage consiste à vivre plus dans le même temps, c’est-à-dire à vivre plus vite, en vivant mieux,
- « Vivre mieux », c’est le but vers lequel tendent toutes les aspirations sociales depuis et bien avant Jésus-Christ. Vivre plus vite, toujours plus vite, c’est là une conception moderne, dont la première expression fut la bicyclette ; la plus active, l’automobile ; la plus audacieuse, l’aviation, et la plus savante, la téléphonie avec et sans fil.
- Les moyens que les hommes mettent en œuvre pour se communiquer les produits de leur pensée ou de leur industrie constituent l’élément de civilisation le plus important.
- De tous les moyens de communication dont l’homme dispose, la route est le plus populaire, le plus sain, physiquement et moralement.
- Commercialement, son importance est capitale.
- Il est indéniable qu’i est d’un inté rêt vital pour un pays que ses routes, comme ses voies ferrées ou fluviales, soient susceptibles du plus grand rendement, du plus intense trafic.
- Le prix de la circulation automobile n’a pas crû, en effet, dans les mêmes proportions que le prix des transports par chemins de fer.
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- Pour les transports à petite distance (40 à 100 kilomètres), le trafic routier, plus souple, est aussi plus économique, car il évite la double manipulation des marchandises. Il tend donc à se développer de plus en plus et tout développement doit être aidé, encouragé, et non pas entravé.
- L’état des routes de France, autrefois justement réputées comme les meilleures et les plus belles au monde, est, d’une façon générale, déplorable depuis la guerre de 1914, qui est vraiment la cause première de leur délabrement.
- Pendant cinq ans, notre réseau routier a été, par suite des circonstances, complètement négligé, cependant qu’il était soumis, tant à l’intérieur que dans la zone des armées, à une fatigue exceptionnelle. Si l’on tient compte en outre des destructions qu’entraînèrent les opérations militaires, bombardements réciproques et destructions systématiques opérées par les troupes allemandes, on conçoit que le service national des Ponts et Chaussées se soit trouvé en 1919 aux prises avec d’énormes difficultés pour rétablir le réseau des routes de France ruinées par cinq années de guerre.
- L’effort accompli par les Ponts et Chaussées, auxquels il convient de rendre hommage, fut considérable, puisqu’il affecte un réseau de 900.000 kilomètres de routes, dont 600.000 kilomètres de routes « classées », soit environ 30.000 kilomètres de routes à grand trafic, qu’il fallut remettre en état et, parfois, reconstruire entièrement (100.000 kilomètres de routes et 3785 ouvrages d’art détruits dans les régions dévastées). En dépit de cette réfection, l’état du réseau routier est loin d’être satisfaisant.
- Nous en trouvons la cause dans ce fait, que, brusquement, les conditions du trafic sur route ont complètement changé. La .cessation des opérations militaires n’a pas ramené le trafic relativement calme d’avant 1914 ; au contraire, la fatigue imposée aux chaussées devient de plus en plus intense.
- Quelques chiffres le montrent avec évidence :
- En 1914, sur tout le territoire français, circulaient 1.600.000 voitures hippomobiles et 107.000 véhicules automobiles, dont un petit nombre de voitures de charge.
- Mais, alors que le nombre des voitures hippomobiles ne diminuait pas sensiblement après la guerre, le nombre des voitures automobiles augmentait rapidement, ainsi que le montre la stastistique ci-contre, pour atteindre et probablement dépasser 600.000 en
- 1925.
- Statistique des véhicules automobiles CIRCULANT EN FRANCE,
- Année Tourisme Voitures de charge Total
- 1914 » ? 107.000
- 1920 153.571 77.503 231.074
- 1922 240.143 120.794 360.937
- 1923 290.928 154.434 445.362
- 1925 environ 600.000
- Mais, circonstance aggravante, en ce qui concerne l’usure de la route, on se déplace bien davantage en 1925 qu’on ne le faisait en 1914, et le nombre de kilomètres parcourus quotidiennement par chaque véhicule a, lui aussi, augmenté dans de notables proportions.
- Si l’on circule davantage, on circule également plus vite. Les nécessités commerciales et industrielles de la trépidante existence des hommes de 1925 exigent des déplacements rapides, Les règlements, d’ailleurs, ne restreignent plus la vitesse de circulation que dans des cas très spéciaux, et le besoin d’aller toujours plus vite repousse chaque jour la limite pratique de la vitesse.
- C’est là encore une cause importante de l’usure rapide des chaussées, dont la fatigue devrait être exprimée aujourd’hui par 10 si on l’avait évaluée à 1 en 1914.
- Le problème de la circulation routière, qui se présente en France avec une acuité tout à fait particulière du fait des destructions causées par la guerre, s’est posé et se pose également à l’étranger. Les quotidiens ont annoncé les projets conçus, tant en Amérique que dans certains pays d’Europe, de routes « express » réservées aux automobiles.
- Nous ignorons encore quelles suites ont été données à ces projets, mais il ne semble pas que de telles solutions doivent être sérieusement envisagées en France.
- Notre pays est doté d’un abondant réseau routier, qui, s’il était mis en état de supporter le trafic que comportent les nécessités commerciales et industrielles, constituerait pour notre relèvement économique un outillage de la plus haute valeur.
- Pour cela, il faut que les routes soient à même de permettre une circulation active et comportant le minimum de dangers.
- C’est d’ailleurs ce qu’écrit dans son ouvrage Les Chaussés modernes, M. P. Le Gavrian, l’éminent professeur de l’école nationale des Ponts etChaussées.
- Parlant de l’usure des routes sous
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- l’action des véhicules à traction automobile, M. Le Gavrian s’exprime en ces termes :
- « Il est légitime de demander aux constructeurs de voitures de tenir compte de certaines conditions, par exemple de proportionner les charges à la largeur des jantes, de limiter dans certains cas la vitesse selon le poids du véhicule, d’améliorer les bandages, les suspensions et les amortisseurs.
- « Mais il est plus nécessaire encore de construire la route en rapport avec les actions destructives qu’elle est appelée à subir, puisqu'aussi bien les routes sont faites pour les voitures, et non pas les voitures pour les routes. »
- M. Le Gavrian, indiquant aussitôt quelques-unes des conditions auxquelles doit satisfaire un projet pour répondra aux besoins des usagers, ajoute :
- « Pour cela, que faut-il?
- « Tracer la route en plan et en profil de manière que la circulation s’y fasse avec aisance, sans exiger des engins de locomotion des efforts anormaux de traction ni des variations trop brusques d’accélération ; étudier les virages et les profils en travers en vue de réduire les actions centrifuges et les dérapages. »
- Il faut en outre que le sol de la chaussée soit constitué de matériaux appropriés, tant parleur résistance que par leurs qualités de roulement et d’adhérence, aux exigences, sans cesse croissantes, de la circulation automobile.
- L’établissement déroutés nouvelles est un événement rare en France.
- D’ailleurs, le besoin ne s’en fait pas sentir ; mais il est urgent d’améliorer les routes existantes et de les adapter aux circonstances.
- Ici, ouvrons une parenthèse. Le problème des chaussées a un double aspect : les routes et les rues.
- Les rues, ainsi que les routes très voisines des agglomérations urbaines, sont destinées à être bordées de maisons, à recevoir des canalisations d’eau, de gaz et d’électricité, des égouts et parfois des lignes de tramways.
- Elles subiront un trafic de véhicules très nombreux, mais dont la vitesse sera limitée par l’encombrement relatif dû au nombre des voitures, aux croisements fréquents, et au voisinage.permanent des piétons.
- Les routes, par contre, relient entre elles des villes distantes de plusieurs kilomètres, et sont destinées à être parcourues par des véhicules espacés, lancés à grande vitesse.
- Examinons le problème routier proprement dit.
- La route doit donc :
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- 1° Permettre la libre circulation des véhicules de toutes sortes ;
- 2° Etre établie, tant en ce qui concerne son tracé que son sol, de manière à éviter une usure prématurée de la chaussée.
- Les deux conditions ont quelques points communs ; c’est ainsi par exemple qu’on circule avec moins de danger et moins de dommages pour le véhicule sur une chaussée en bon état que sur une chaussée ruinée, et que la nature du sol plus ou moins glissant influe considérablement sur la sécurité des voyageurs.
- D’autre part, ainsi que nous le verrons plus loin, certaines formes du tracé ne sont possibles qu’avec des revêtements présentant certains caractères, tels que la facilité d’écoulement des eaux de surface.
- Afin de bien se rendre compte de l’influence des deux éléments, tracé et sol, il convient d’examiner d’abord comment se comportent l’un par rapport à l’autre la route et le véhicule automobile, et comment le passage de l’un provoque l’usure de l’autre.
- Le déplacement du véhicule automobile est provoqué par l’effort tangentiel transmis par le moteur aux roues agissantes, généralement les roues arrière. Cet effort tangentiel ne produit le mouvement qu’autant que les roues rencontrent de la part du sol orne réaction due à l’adhérence ou frottement.
- Si, en effet, les surfaces en contact étaient parfaitement lisses et caractérisées par un coefficient de frottement
- nul, les roues tourneraient folles sans
- /
- provoquer aucun déplacement du véhicule, exactement comme si l’essieu moteur était monté sur un cric.
- La résistance au mouvement a une intensité différente quand le véhicule arrêté démarre et quand il est déjà en marche.
- Lorsque le véhicule est arrêté, la vitesse est nulle, la résistance de l’air sans effet, et seul intervient le coefficient de frottement au glissement des roues sur le sol.
- En marche, au contraire, intervient le coefficient de traction, défini par l’effort nécessaire pour tirer en palier un essieu pesant une tonne ; sa valeur est une fonction du coefficient de frottement de roulement, lequel dépend de la nature et de l’état des bandages et du sol.
- De nombreuses expériences ont été faites pour étudier le coefficient de traction, et le général Morin a conclu (pour la traction animale) que la traction est proportionnelle à la charge et en raison inverse du rayon des roues.
- Sur terrain dur, la résistance est indépendante de la largeur de la jante dès que celle-ci dépasse une certaine valeur (10 centimètres).
- Sur terrain mou, la résistance est indépendante de la vitesse, que la voiture soit ou non suspendue.
- 16 18 2 Vitesse ( en Km /heure)
- Fig. 1 — Diagramme donnant la résistance due à la(chaussée.
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- Au pas, la suspension n’a pas non plus d’effet. Mais, si la vitesse augmente, la résistance croît d’autant plus que la surface est moins unie, et elle est plus forte pour des voitures non suspendues.
- Kenelly et Shurig, à l’aide d’un véhicule électrique, ont établi le diagramme que nous reproduisons ci-contre (fig. 1) et qui donne la résistance à la traction due à la chaussée et à l’air (supposé calme) en palier, le véhicule étant supposé en parfait état de fonctionnement sans frottements internes, car ces expérimentateurs ont tenu compte du rendement mécanique de leur voiture d’expérience.
- Telle quelle, la résistance à la traction est inférieure à la résistance due au frottement de glissement, du moins aux vitesses envisagées par les expérimentateurs et sans doute encore aux vitesses usuelles (60 à 80 kilomètres à l’heure).
- L’effort tangentiel agit donc pour faire progresser la voiture en prenant appui sur les aspérités du terrain (si faibles soient elles) et tend par conséquent à écarter les uns des autres les éléments constitutifs de la chaussée. D’où une première conclusion : un bon revêtement doit être cohérent et compact.
- La valeur de l’effort tangentiel dépend de plusieurs éléments qui sont : le poids du véhicule, l’effort moteur, la vitesse de marche et surtout dv
- l’accélération, soit —. L’état du sol et ’ dt
- la nature des bandages interviennent également.
- L’influence la plus grave est celle de l’accélération. Les deux exemples ci-dessous le montrent très clairement. Nous les empruntons à M. Le Gavrian.
- 1° Sol macadam :
- Voiture de tourisme de 1.500 kilogrammes.
- Effort Four une ac-tangentiel célération de £ 55 km. 3km,5 à l’heure à l’heure, par seconde.
- Par roue motrice.
- En palier........ 6 kg. 85 kg.
- Sur une rampe de
- 3 p. 100...... 28kg,5 107 —
- 2° Macadam :
- Camion 6 tonnes à bandages pleins.
- Pour accélérer 30 km. de 3 km. à à l’heure, l’heure en une seconde.
- Par roue.
- Palier........ 25 kg. 333 kg.
- Rampe 3 p. 100. 115 kg. 423 —
- Ainsi, bien plus que la vitesse elle-même, c’est l’accélération qui intervient pour accroître l’action tangen-tielle, et, par voie de conséquence,
- aggraver les détériorations de la route et la fatigue des bandages.
- Mais l’usure de l’un et de l’autre éléments de contact, bandage et route, se trouve portée au maximum lors du « patinage » et du « freinage ».
- Si l’action tangentielle développée à la jante est supérieure à la réaction de frottement que lui oppose la surface du sol, les roues tournent plus vite que ne le comporterait normalement le roulement, et il y a effet de meulage entre la roue et le sol.
- Si cp est l’effort moteur, il y a patinage quand
- f >(P + p) (/ + « + pM^
- où :
- P = poids de la masse suspendue, afférentes aux roues motrices ;
- p = poids de la masse à terre, afférente aux roues motrices ;
- / = coefficient de frottement de glissement.
- /2 = coefficient de frottement de roulement ou de traction ;
- M = un coefficient numérique caractérisant les dimensions et la constitution des roues ;
- dv
- —r = 1 accélération de la voiture.
- dt
- Cette inégalité est satisfaite et il y a patinage dans plusieurs cas :
- 1° (P -f- p) trop faible pour la valeur donnée à ç, ce qui paraît être le cas de certains véhicules de piste qui « déchapent », c’est-à-dire usent leurs pneus avec une rapidité anormale.
- 2° Dans la pratique et fréquemment lorsque le sol est trop glissant : / est alors très petit (c’est le cas de l’asphalte humide) ;
- 3° Enfin, quand <p est trop grand, par exemple, quand on démarre brusquement ou qu’on emballe le moteur.
- Les effets de meulage dus au patinage sont faciles à observer sur le sol des rampes où ont lieu des courses de côte ou des essais, car le conducteur s’élance avant d’attaquer la côte, déployant toute la puissance de la machine (c’est le cas de<ptrès grand),les roues patinent et creusent des ornières dans la chaussée.
- Dans le coup de frein, le phénomène est analogue : une fois les roues bloquées, l’arrêt se produit lorsque la force vive a été entièrement absorbée par le frottement des roues glissant sur le sol, effort auprès duquel la résistance de l’air et le frottement de roulement des roues non freinées sont très petits et négligeables.
- L’arrêt de la voiture, une fois les roues bloquées, se fera donc sur une longueur l telle que
- 1
- p X f X 1= k Mp2,
- où : M = masse totale de la voiture ;
- p = poids freiné ;
- v = vitesse de marche de la voiture, au moment où se produit le blocage des freins ;
- / = coefficient de frottement au glissement des roues sur le sol = 0, 35 pour caoutchouc sur macadam.
- Pour une voiture de tourisme de 1.500 kilogrammes, dont le poids freiné serait de 1.000 kilogrammes (charge de l’essieu arrière) à 55 kilomètres à l’heure, on voit que l’arrêt se produirait en 50 mètres environ et que l’effort de râpage serait de 175 kilogrammes par roue.
- Il est clair qu’un pareil coup de frein est aussi déplorable pour les bandages que pour la route
- Dans les virages sous l’action de la force centrifuge, et en ligne droite sous l’action du bombement, le phénomène se complique de l’action transversale qui tend à faire râper le véhicule sur le sol.
- Cette action est aussi nuisible que le freinage ou le patinage. Il suffit, pour s’en convaincre, d’observer dans un virage l’état d’une route macadamisée après une course ou sur une route très fréquentée par des voitures rapides.
- Enfin, les chocs, les bondissements dus au mauvais état de la chaussée sont la cause d’une aggravation rapide de la dégradation, par la formation de « nids de poule » dont l’étendue et la profondeur s’accroissentd’autant plus rapidement que ces trous conservent les eaux pluviales qui délavent le terrain et lui enlèvent sa cohésion.
- Le choc tend en effet à disjoindre les matériaux, et le bondissement entraînant une cessation du contact entre la roue et le sol, la roue ne rencontrant plus de résistance emballe,et, en reprenant contact, produit un violent effet de meulage.
- L’action tangentielle dépend aussi du poids du véhicule. L’influence du poids se trouve naturellement aggravée par l’effet de la force centrifuge, qui, dans le parcours des raccordements concaves reliant une descente à une côte, applique le véhicule au sol.
- ♦ *
- Ainsi toutes les causes de variation brusques de l’action tangentielle, provoquent une usure irrégulière de la chaussée.
- En les évitant, on réalisera les conditions de moindre usure de la chaussée en même temps que les conditions de sécurité et d’aisance de la circulation.
- (A suivre.)
- Marcel Reichel, Ingénieur E. C. P.
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- Ce qu’on écrit
- A propos de la combustion
- -Je suis un ancien abonné de votre admirable revue et un lecteur assidu de toutes les questions se rapportant à l’application des combustibles liquides dans les moteurs à explosion, principalement de toutes celles concernant les phénomènes distincts qui s’opèrent pendant la combustion. Dans un des derniers numéros de La Technique Automobile, j’ai lu avec un grand intérêt un article sur la combustion, écrit par M. C. F. Kettering et traduit par M. H. Petit.
- .Dans un livret que j’ai publié en 1924 et intitulé « La carburation et les carburateurs », j’exposais avec quelques détails le peu de théorie qui existe du sujet de la combustion. Je suggérais une théorie qui sans doute n’est pas neuve, et comme, en outre, je voudrais savoir si elle est ou n’est pas fausse, j’ai pensé que personne ne serait plus compétent que vous pour me renseigner, en vous priant de vouloir bien m’excuser du travail que je vous occasionne.
- Avant qu’un combustible à l’état gazeux ait atteint sa température d’inflammation, nous savons qu’il, subit une dissociation de ses éléments et que chacun d’eux brûle comme s’il était seul.
- La plus grande partie des combustibles employés dans les moteurs à explosion sont composés d’hydrocarbures non saturés dont la formule générale est CnH2n +2 et aussi d’hydrocarbures de la série aromatique CnH2n — 6. Ces deux classes d’hydrocarbures présentent une grande différence relativement à la proportion de la quantité de carbone à celle de l’hydrogène. Par rapport à la stabilité, il y a aussi de grandes différences : les hydrocarbures non saturés sont peu stables à haute température, a ors que c’est le contraire pour la série aromatique.
- Supposons que le combustible employé soit un hydrocarbure non saturé. Le mélange d’air et combustible qui pénètre dans les cylindres est généralement hétérogène, c’est-à-dire qu’une partie est à l’état de très fin brouillard et le reste en gouttes plus ou moins petites. Celle qui pénètre à l’état de fin brouillard se transforme rapidement en vapeurs et, quand elle est voisine de son point d’inflammation, elle se dissocie en ses deux éléments, carbone et hydrogène ; les molécules d’hydrogène, ayant beaucoup plus de vitesse que celles du carbone, se répartiront dans toute la masse et formeront une atmosphère riche en hydrogène, et au moment de la combustion se produira le phénomène de la détonation, étant donnée la grande affinité de l’hydrogène pour l’oxygène. Pendant ce très petit intervalle de temps, une partie du combustible qui a pénétré à l’état liquide se vaporise et de deux choses l’une: oublie est entraînée parle gaz d’échappement, ou elle est brûlée ; les gouttes qui restent sans brûler sont celles qui peuvent se diluer dans l’huile du carter.
- Dans les hydrocarbures de la série aromatique, étant donnée sa grande stabilité et la plus petite quantité d’hydrogène par rapport au carbone, sa combustion se fera normalement, c’est-à-dire d’une manière progressive et sans donner lieu au phénomène de détonation.
- Nous avons un autre exemple dans le sulfure de carbone. Nous savons que ce corps présente le phénomène d’auto-inflammation et jamais celui de détonation. Probablement, c’est un corps très instable quand il est voisin de sa température d’inflammation (qui est très basse) et, comme ce qui s’enflamme le premier est le soufre dont la combustion est très lente, il se ne pourra produire que le phénomène d’auto-inflammation.
- Je vous serais très reconnaissant de vouloir bien m’indiquer si cette hypothèse est ou n’est pas fausse.
- E. Aramburu.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Je ne crois pas qu’il se produise de dissociation des hydrocarbures à des températures aussi basses qu’à celle qu’envisage notre abonné.
- Il est d’ailleurs très difficile de savoir ce qui se passe exactement dans la chambre de combustion d’un cylindre, et seuls des prélèvements de gaz aux différentes températures pourraient donner des précisions. J’avoue d’ailleurs que je ne vois pas très bien le moyen pratique de faire ces essais.
- Les pétarades au carburateur
- Pourriez-vous, par la voie de votre estimable journal, me fournir une explication sur le fait suivant :
- Tous les automobilistes connaissent la pétarade significative de la panne d’essence. Le même phénomène se produit lorsque, le mélange étant trop pauvre, on demande un effort au moteur.
- Je voudrais être renseigné sur le mécanisme de l’explosion prématurée des gaz.
- Ces gaz sont en effet produits dans le carburateur. Pauvre ou riche, le mélange ne sera plus modifié du carburateur au cylindre. Si le mélange est riche, il ira sagement à ce cylindre, y sera comprimé, puis enflammé comme il est prévu. S’il est pauvre, deviendra-t-il assez détonant, et non plus « inflammable », pour que la simple approche du cylindre le fasse exploser? Est-ce bien là l’explication, toute l’explication? A-t-on une indication sur le point où le mélange inflammable cesse de l’être pour devenir détonant? Y a-t-il entre ces deux états physiques une séparation nette? Ou bien, s’il y a susceptibilité progressive à la détonation, vers quel moment commence-t-elle?
- Je vous demande en somme, messieurs, quelques renseignements d’ordre physique sur un fait archi-aonnu, mais sur lequel des conducteurs expérimentés et logiques ne m’ont apporté aucun éclaircissement convenable.
- Un abonné lorrain.
- Nous avons, à maintes reprises, donné l’explication du phénomène que nous signale notre abonné. Mais comme La Vie Automobile reçoit tous les jours des abonnements nouveaux, nouspen-sons qu’il n’est pas inutile de revenir sur ce point.
- Ce n’est pas parce que le mélange devient détonant au-dessous d’une certaine richesse en essence qu’on constate des pétarades au carburateur. Bien au contraire : c’est parce que les mélanges pauvres brûlent très lentement.
- Au lieu que la combustion soit terminée pendant la course de travail dans le cylindre, elle se continue au contraire pendant toute la durée de l’échappement et dure encore quand, le piston étant revenu de nouveau à son point mort supérieur, la soupape d’aspiration s’ouvre pour entamer un deuxième cycle. A ce moment, les gaz combustibles qui remplissent la tuyauterie d’aspiration et le carburateur se trouvent mis en contact par les sou-
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- papes d’aspiration ouvertes avec des gaz en train de brûler à l’intérieur du cylindre. Ils s’allument donc par simple contact, la flamme se propage dans la tuyauterie d’aspiration et toute la charge de gaz combustibles qui y est contenue se trouve allumée, d’où l’explosion que l’on entend, explosion accompagnée d’un jet de flamme qui sort du carburateur.
- On y remédie soit en enrichissant le mélange, soit, lorsque la proportion d’essence n’est pas par trop faible, en augmentant l’avance à l’allumage.
- A propos de l’article 31 du Code de la route
- Dans le numéro de La Vie Automobile du 10 juin, n° 827, vous donnez de précieuses indications sur la façon dont le Code de la route doit être compris et appliqué. Je me suis étonné toutefois qu’une clause très importante de l’article 31 n’ait pas été relevée par vous.
- C’est la phrase suivante :
- « ... L’automobiliste est tenu de ralentir et même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule aborde... les bêtes de trait, de charge ou de selle ou que... les bestiaux montés ou conduits par des personnes, manifestent des signes de frayeur... » Des signes de frayeur !!! Où commencent ces signes chez les animaux?... Que sont-ils?... Par quoi se manifestent-ils?... L’animal qui brusquement se tourne en travers d’une route étroite devant l’auto... a-t-il eu peur?... Le petit veau qui gambade auprès de sa mère et se jette sous les roues au moment où vous passez, même doucement, a-t-il eu peur?...
- L’automobiliste doit-il rester maître de sa vitesse au point de s’arrêter sur un mètre contre un obstacle imprévu, dressé contre lui brusquement?
- Si le législateur roulait comme moi sur les routes du Charolais, il aurait appris... ou plutôt il aurait constaté qu’il est impossible de prévoir les mouvements des vaches et des veaux... et il aurait sans doute donné quelques précisions à son texte.
- J’ai eu personnellement deux accidents de ce genre. Dans le premier, une vache tenue en laisse s’est échappée des mains de son conducteur et s’est jetée sur ma voiture au moment où je passais. Elle s’y est tuée net, la tempe contre la main avant du châssis... pourtant, j’allais à 6 à l’heure.
- Le jugement va être prononcé ces jours-ci ; je vous le communiquerai, si vous le désirez.
- Dans le second, un veau s’est brusquement glissé entre deux vaches au moment où je dépassais au ralenti un troupeau des plus tranquille, et a été heurté, par une roue droite. Il n’a pas eu de mal... mais s’il en avait eu et que le propriétaire m’attaque, que serait-il advenu? Le veau, cité comme témoin, aurait-il expliqué sa frayeur?
- Votre collaborateur, M® Durner, répond sans doute à votre... oubli dans le numéro suivant, et il prouve, en effet, que l’automobiliste est complètement désarmé contre les bestiaux non divaguants sur la route ; il suffira que le propriétaire de la victime dise que sa bête a eu peur... il aura gain de cause. Quel est le témoin psychologue ès animaux qui pourra dire le contraire?
- A mon avis, il devrait être établi une distinction entre l’animal effrayé à l’approche de l’automobile, et celui qui, effrayé ou non, se jette, quelques mètres avant le passage de l’automobile, en travers de la route. Cette distinction, les témoins pourraient l’établir sur les lieux. Un tribunal a-t-il déjà statué sur ce cas? Je serais curieux de le savoir.
- Giraud.
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- Le servofrein
- BONNEBEAU
- On sait en quoi consiste le principe du servo-freinage : c’est l’application sur la timonerie de commande des freins d’une action qui vient se substituer ou s’ajouter à celle de l’automobiliste. Dans notre numéro spécial consacré à l’étude des progrès de l’automobile en 1925, nous avons longuement étudié cette question des servo-freins ; nous ne ferions, ' par conséquent, que nous répéter en analysant ici les raisons de sa nécessité aussi bien sur les grosses voitures que sur les petites voitures.
- Dans les servo-freins, on peut utiliser divers agents moteurs, par exemple l’inertie de la voiture, ce qui conduit aux servo-freins à friction, la circulation de l’huile commandée par une pompe et l’on a les servo-freins hydrauliques, ou enfin la dépression du carburateur utilisée dans les' servo-freins à dépression. C’est pour des raisons également exposées précédemment que ce dernier genre de servo-frein semble appelé au plus bel avenir ; c’est en tout cas celui qui est le plus facilement adaptable à n’importe quel châssis, soit lors de l’étude de celui-ci, soit même après coup. Nos lecteurs en connaissent déjà quelques-uns, mais, comme nous n’en sommes encore qu’au début de cette question, il n’est pas surprenant que de nouvelles idées puissent se manifester.
- C’est aujourd’hui l’appareil très simple de MM. Bonnebeau que nous allons décrire ; il utilise, pour commander l’action de la dépression sur le piston, un dispositif à tiroir, premier point caractéristique de cet appareil.
- Nous avons dit en commençant que, dans les servo-freins, une action extérieure se substituait ou s’ajoutait à celle du conducteur ; dans le servofrein Bonnebeau, l’action s’ajoute à celle du conducteur, cette dernière devant augmenter si l’on désire que celle du servo-frein augmente, et inversement ; le conducteur exerce, par conséquent, un contrôle constant sur l’action du servo-frein sur la timonerie: c’est le deuxième point caractéristique de l’appareil en question. Il est également d’autres détails très intéressants ; nous les verrons au fur et à mesure de la description.
- Le servo-frein Bonnebeau est constitué par un cylindre A dont l’un des fonds est prolongé par un manchon B formant portée étanche ; l’autre fond du cylindre est fermé par une plaque amovible C traversée par les deux tringles P et X en liaison avec la timonerie des freins Les orifices par lesquels ces deux tringles sortent du cylindre ont un diamètre supérieur à celui des tringles, afin que par ces orifices la chambre postérieure du cylindre soit en communication constante avec l’atmosphère. Le cylindre A présente sur sa périphérie un orifice D par lequel il est mis en communication avec la tubulure d’admission du moteur. Un piston F est engagé à frottement doux dans ledit cylindre Dans ce piston est ménagée une cavité cylindrique K fermée par un bouchon fileté G ; dans cette cavité cylindrique viennent déboucher des conduits radiaux J, Y, etc., qui communiquent par leurs autres extrémités avec la chambre H, constituée par le décolletage du piston sur une certaine portion de sa hauteur ; cette chambre annulaire II est en communication, par l’orifice D, avec la tubulure d’admission.
- Dans la cavité cylindrique K viennent également déboucher, d’une part, un conduit N en communication avec la chambre antérieure du. cylindre, celle dans laquelle se produira la dépression, et une canalisation O faisant communiquer cette chambre avec l’atmosphère. Dans cette cavité K glisse à frottement doux un petit tiroir cylindrique formant distributeur ; ce tiroir est constitué par deux parties, Let L', séparées par une cavité annulaire obtenue par décolletage du tiroir. Le distributeur LI/ est solidaire de l’axe M sur lequel agît la pédale de frein ; par l’axe P, le tiroir est également relié, à l’aide d’une chape Q, à la tringle R ; cette tringle agit sur l’extrémité d’un palonnier différentiel T, articulé en U su, un levier commandant la timonerie des freins ; à l’autre extrémité du palonnier T, agit, directement par la tringle V et la chape X, le piston F.
- Fonctionnement. — Le dessin montre l’appareil à la position de repos. Dans cette position, la chambre K met en communication, par les canalisations N et O, la chambre antérieure du cylindre avec l’atmosphère ; lorsqu’on appuie sur la pédale pour freiner, le tiroir LL” est entraîné vers la gauche, la partie L' obture la canalisation O, supprimant ainsi la communication entre la chambre K et l’atmc-sphère, et ensuite la partie L du tiroir ouvre les canalisations J, J*, etc., par lesquelles la dépression du carburateur vient agir dan- la chambre K et, par suite, daYis la chambre antérieure du cylindre ; le piston F se trouve attiré vers la gauche avec une certaine force qui dépend de l’alésage du cylindre. Dans ce déplacement vers la gauche, le piston F tire directement sur une des extrémités du palonnier T, sur
- Coupe schématique du servo frein Bonnebeau.
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- l’autre extrémité duquel agit la pédale par l'intermédiaire du tiroir et des tringles P et R.
- On comprend que, selon l’emplacement du point U par lequel le palon-nier T est réuni au levier de commande générale des freins, on peut obtenir un certain rapport entre les actions de la pédale et du piston. En un mot, l’action de la dépression est toujours asservie à celle de la pédale.
- Nous avons vu comment agissait la dépression sur la face antérieure du piston ; cette dépression ne va pas croître indéfiniment, elle va se stabiliser à un certain point d’après l’emplacement de la pédale et, par conséquent, d’après l’action exercée sur celle-ci. En effet, dès que l’on arrête la pression sur la pédale, les tiroirs s’immobilisent et le piston qui est déplacé vers la gauche continue ce mouvement de déplacement jusqu’au moment où les conduits J, J', etc., viennent se fermer d’eux-mêmes lorsque leur orifice rencontre la partie L du tiroir. Si, à ce moment, on désire freiner davantage, il suffît d’appuyer à nouveau sur la pédale de frein pour ouvrir les tubulures faisant communiquer la chambre de dépres ion avec la tubulure d’admission et augmenter ainsi la quantité de la dépression jusqu’à un certain degré correspondant à une nouvelle position de la pédale.
- Un des avantages de ce servo-frein est que la course du piston est la même que la course de toute la tringlerie des freins, ce qui permet un réglage facile. Pour desserrer le frein, il suffît d’abandonner la pédale ; le distributeur est attiré vers la droite, par suite de la traction exercée par le levier S sur le palonnier différentiel T, et immédiatement la pression atmosphérique vient régner dans la chambre de dépression par la mise en communication de la chambre K avec les canalisations O. Ce dispositif très simple offre, de plus, un gros avantage au point de vue sécurité. Si, en effet, pour une raison quelconque, la dépressioh vient à faire défaut, le conducteur conserve toujours ses freins : en effet, lorsque la partie L du distributeur vient buter sur le bouchon fileté G, la pédale entraîne directement le piston F, et le palonnier différentiel T se trouve entraîné par les tringles V et R.
- On le voit, le servo-frein Bonnebeau constitue un ensemble simple pouvant être construit de façon très compacte, ce qui en permet le montage facile sur n’importe quel châssis ; il offre surtout deux avantages importants ; sécurité de fonctionnement d’une part, contrôle absolu de la dépression d’autre part.
- L. Cazalis.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le bloque=pneu BERNAT
- On sait que les pneus à talons, d’un emploi presque général sur toutes les voitures françaises, sont l’objet, depuis quelque temps, d’assez vives attaques au point de vue de la solidité de l’enveloppe sur la jante.
- Sur des -voitures très rapides, on peut craindre, en effet, que, lorsque le pneu est gonflé un peu au-dessous de sa pression normale, les talons ne soient pas suffisamment tenus sur la jante, et que l’enveloppe s’échappe. C’est là évidemment une source d’accidents d’autant plus graves qu’ils se produisent à plus grandes vitesses et sur des voitures plus lourdes.
- Autrefois, on montait sur les pneus des boulons dits de sécurité, qui avaient pour but de serrer fortement les talons dans les crochets de la jante et les empêchaient de se déplacer. Ces boulons de sécurité remplissaient d’ailleurs tout à fait leur office. Malheureusement, ils compliquaient tellement l’opération du montage et du démontage des pneus que ç’a été un soupir de soulagement général chez tous les pratiquants de la route, lorsqu’on a pu les supprimer.
- Or, voilà qu’avec les voitures lourdes et très rapides que nous avons maintenant, on revient aux boulons de sécurité, malgré toutes les difficultés de leur emploi. L’un de nos abonnés, connu déjà de nos lecteurs par certaines de ses inventions, en particulier par une suspension pneumatique que nous avons eu déjà l’occasion de décrire il y a quelques années, M. R. Bernat, vient d’imaginer un système de bloque-pneu qui nous paraît résoudre d’une façon particu-
- lièrement élégante le difficile problème de la fixation des enveloppes à talons sur la jante, sans pour cela en compliquer en rien le montage ni le démontage.
- Le principe de son invention, c’est que le boulon de sécurité... le bloque-pneu, est fixé à la chambre à air elle-même ou à l’enveloppe, et ne dépasse pas les bords internes de l’enveloppe pendant le montage. Sa présence ne gênera donc en rien cette opération, qui pourra se pratiquer comme s’il n’existait pas.
- Ainsi qu’on peut le voir sur la figure qui accompagne cet article, le bloque-pneu, qui est formé d’une plaquette en tôle emboutie de forme analogue à la plaquette de sécurité que portent toutes les valves, est fixé, au moyen d’un court boulon à tête goutte de suif, sur un bracelet en caoutchouc B, lequel est enfilé sur la chambre à air A.
- L’axe du boulon D doit correspondre à un point déterminé de la chambre qui est disposé à 120° par rapport à la valve : le pneu est ainsi tenu en trois points, par la valve d’abord, puis par deux bloque-pneu, très suffisamment pour qu’il ne risque pas de s’échapper. On pourrait d’ailleurs, si on le jugeait nécessaire, mettre un nombre de bloque-pneu aussi grand qu’on voudrait.
- La jante a été au préalable percée aux points convenables qui, lorsque le pneu est monté, se trouvent en face des boulons bloque-pneu.
- Chambre et enveloppe sont montées de la façon ordinaire, sans la moindre précaution, soit par un côté, soit par les deux côtés à la fois, les leviers étant appliqués indifféremment en face ou à côté des bloque-pneu : en un mot, on ne s’occupe pas de ceux-ci.
- Une fois le pneu en place et la chambre gonflée, la tige du boulon D se présente en face du trou de la jante : on la coiffe avec l’écrou F, dont le serrage assure un blocage parfait du pneu.
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- Au lieu d’un bracelet mobile, on peut employer, pour tenir les bloque-pneu, des languettes qui sont collées soit sur la chambre, soit sur l’enveloppe.
- Signalons cette intéressante invention aux fabricants de pneumatiques, en souhaitant qu’ils la prennent en considération pour le plus grand bénéfice des usagers de l’automobile.
- Coupe du bloque-pneu Bernat.
- Henri Petit.
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- La boîte à fusibles MARCHAI
- Il n’est pas exagéré de dire que Marchai est le constructeur qui, depuis deux ou trois ans, a le plus contribué aux progrès de tout ce qui concerne l’équipement électrique des véhicules automobiles.
- On se rappelle le succès remporté dès son apparition par le phare Marchai conçu sur des principes qui pouvaient sembler alors révolutionnaires ; ils l’étaient bien en ce sens qu’ils allaient renverser les vieux principes routiniers ; mais ils apportaient la véritable solution du problème de l’éclairage électrique et, d’ailleurs, ils sont déjà adoptés par la majorité de nos constructeurs
- C’est encore Marchai qui, le premier, a compris la nécessité de n’employer dans les paraboles des phares que des lampes dont le fdament soit exactement centré, afin de rendre possible l’interchangeabilité des lampes sans aucun réglage préalable.
- Les solutions Marchai pour résoudre le problème du Code de la route se sont également imposées comme des solutions parfaites.
- Bref, on peut dire que, dans tout ce qu’a créé Marchai, il y a quelque chose de définitif, quelque chose qui constitue un important progrès. C’est pourquoi nous pensons devoir décrire dans ces colonnes un accessoire de l’équipement électrique qui constitue l’une des récentes créations de la maison Mar chai et qui, s’il ne constitue pas évidemment un progrès d’une importance comparable à celui que représentaient ses phares, présente un intérêt pratique qui ne manquera pas de retenir
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La boîte à fusibles Marchai.
- l’attention de nombreux usagers de l’automobile.
- Il s’agit d’une boîte à fusibles. On sait combien est fréquent, dans un certain nombre d’équipements électriques, le manque de protection des divers appareils constituant l’installation ; bien souvent la dynamo est la seule qui ait reçu un organe de protection, et encore celui-ci est-il d’accès assez difficile. Or, il serait intéressant que chaque utilisation soit à l’abri du court-circuit accidentel. C’est pour répondre à ce but que M. Marchai a créé sa nouvelle boîte à fusibles qui offre, en outre, l’avantage de condenser, en un espace très restreint, un certain nombre de fusibles, sept en l’espèce, soit un chiffre suffisant pour mettre à l’abri toutes les lignes de l’équipement, électrique.
- La boîte a la forme d’une montre ; elle est faite entièrement en bakélite, et ses dimensions correspondant à celle d’un compteur ou d’une montre permettent de la placer symétriquement avec ces accessoires ; les fusibles à serrage central, sans ressort, sont très facilement démontables ; ils affectent la forme de petits cylindres en verre
- v-.:....i ..... =: 429
- traversés par un fil d’argent pur inaltérable, rigoureusement calibré, et fermés à leurs deux extrémités par deux bouchons métalliques servant à assurer le contact du fusible avec les deux bouts de fil de la ligne qu’ils sont chargés de protéger. Ces fusibles sont calculés pour supporter l’intensité de 12 ampères et fondent instantanément à 17 ou 18 ampères.
- Pour changer un fusible, il suffit de dévisser le bouton moleté correspondant ; la seule précaution à prendre est de revisser soigneusement, après changement, le bouton moleté pour que le contact soit bien assuré ; ils peuvent même être utilisés, à l’arrêt de la voiture, comme interrupteurs, en les dévissant d’un ou deux tours.
- Les sept fusibles permettent de
- Fig. 3. — Un fusible de rechange et son bouchon de fixation.
- protéger en principe les lignes d’utilisation suivantes : projecteur de gauche, projecteur de droite, projecteurs arrière ou dispositif Code, lanterne avant, lanterne arrière, avertisseur et éclairage intérieur.
- La figure 1 permet de se rendre compte du mode de fixation des câbles, opération en vue de laquelle la maison Marchai a établi des cosses spéciales qui facilitent le montage.
- La boîte peut être placée n’importe où, et de préférence sur le tablier de la voiture, à portée de la main. Cet accessoire ne tardera certainement pas à s’imposer sur toutes les voitures.
- M. d’About.
- CONSEILS {Suite)
- Ayez bien soin de toujours emporter votre roue de rechange: si vous la laissiez au garage, quelque mauvais plaisant pourrait s'amuser à faire des trous dans l'enveloppe.
- ♦ *
- Si vous cassez un ressort, augmentez l’allure et tâchez d'arriver chez vous avant qu'un second ressort vienne lui-même à casser.
- Tableau Borne 0
- Tableau Bonne 8
- Tableau Borne ~5
- Klaxon, divers
- Projecteur tournant
- Klaxon, divers
- Lanterne Ar.
- CVl | Tableau Borne 2
- Tableau Borne 4
- Lanterne Av. Dr.
- Projecteur Code
- Lanterne Av. G.
- Projecteur Code
- Projecteur gauche
- Projecteur droit
- Tableau Borne 3
- Tableau Borne t
- Fig. 1. — Schéma de fixation des câbles de l’équipement électrique.
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- Commentaires et Opinions
- POUR LES VIRAGES DANGEREUX
- On a souvent cherché le moyen d’arriver à diminuer dans les plus grandes proportions possibles les chances d’accidents pouvant se produire dans les virages.
- Le virage est, par définition, une partie des incidents de la route qui réclame des chauffeurs le maximum d’attention. Il peut être plus ou moins aigu ; il peut être en dévers à l’extérieur ; il peut, enfin, — et Dieu sait qu’il ne s’en fait pas faute, -— être masqué, c’est-à-dire mettre le conducteur dans l’impossibilité d’entrevoir ce qui peut se passer de l’autre côté de la dangereuse barricade.
- Le conducteur prudent n’a qu’une façon de s’en sortir : ralentir considérablement et ramener son véhicule à une allure telle que, quelle que soit la cause éventuelle d’accident qui peut surgir, il soit maître de sa voiture et à même d’éviter l’obstacle.
- Cela est fort bien... en théorie, tout au moins. Dans la pratique, il n’en est pas de même. Ce conducteur prudent prend son virage à droite, très soigneusement à sa droite; dans le même temps, un hurluberlu prend à gauche ce même virage qui se trouve à sa gauche et, quelle que soit la prudence du conducteur prudent, l’hurluberlu lui « entre dedans », passez-moi l’expression qui est pourtant exacte. 11 ne reste plus
- Fig. 1. — Large bande Manche séparant virage en deux parties.
- Fig. 2. -— Système de signalisation avec écriteau tournant.
- qu’à ramasser les morceaux et à faire le bilan des dégâts.
- Il faudrait donc arriver à écarter le plus possible les chances d’accidents. Puisqu’on ne peut compter fermement sur la sagesse de tout conducteur, pourquoi ne pas prendre à l’avance les précautions nécessaires et obliger les imprudents à être, malgré eux, raisonnables !... Voilà (fig. 1) une solution dont l’usage est tenté en Angleterre, solution empruntée, au surplus, à certains autodromes, sur lesquels une ligne ou une rangée de bornes disposée au centre de la piste indique aux conducteurs la zone dans laquelle ils doivent évoluer sans chercher à s’en écarter.
- Dans la pratique nouvelle que l’on essaye de l’autre côté de la Manche, on établit dans le milieu de la chaussée une rangée de pavés blancs ou, s’il s’agit d’un sol asphalté ou bitumé, on y peint une large bande blanche qui suit l’axe longitudinal de la chaussée. Cette bande blanche commence une centaine de mètres environ avant le virage dangereux et s’arrête naturellement une centaine de mètres après.
- Qu’un chauffeur vienne dans une direction quelconque, il sait qu’arrivé à la hauteur de cette bande, il doit obligatoirement emprunter la moitié de la chaussée qui se trouve à aa droite (en réalité, en Angleterre, c’est, la moitié gauche qu’il emprunte, pqisquq
- les voitures y tiennent leur gauche). Pendant tout le temps que cette bande blanche s’étalera sur la chaussée, il ne devra la franchir en aucun cas. Comme la consigne est obligatoire quel que soit le sens adopté, on peut constater immédiatement qu’il devient pratiquement impossible à deux véhicules circulant en sens inverse de se rencontrer. Cela est indiscutable.
- On objectera peut-être qu’un fou peut toujours exister, qui ne tiendra aucun compte des consignes... Naturellement, mais ce raisonnement ne peut en aucune sorte infirmer la valeur du système. De plus, il n’est jusqu’aujourd’hui que trois systèmes pour calmer un fou : le revolver, la guillotine ou le gibet. Comme nous n’en sommes pas encore là, nous devons nous borner à espérer que la crainte du procès-verbal jointe à celle du retrait du permis de conduire doivent suffire à calmer les plus imprudents.
- Disons, très sérieusement, combien
- nous trouvons séduisant ce mode de
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- jalonnement des virages. Il semble qu’un essai pourrait être fait très aisément à Paris, soit dans certaines voies très fréquentées, soit dans certaines allées du bois de Boulogne, soit enfin sur certaines routes de la banlieue où la circulation est particulièrement épineuse ; nous citerons, par exemple, la traversée de Villc-d’Avray, coupée de si nombreux virages. Nous avons la conviction qu’un essai de quelques semaines serait absolument probant et donnerait les meilleurs résultats, non seulement dans le cas spécial de virage dangereux, mais encore bien souvent dans les lignes droites, en un mot toutes les fois qu’il s’agirait d’apporter un peu d’ordre dans une circulation intensive, qui comporte un nombre toujours trop élevé de gens disposés à enfreindre les consignes les plus sévères.
- Toujours sur ce même chapitre de la circulation, signalons le dispositif très ingénieux qui est employé au Danemark par la municipalité de Copenhague.
- Au lieu de disposer aux carrefours un agent qui court lui-même un certain risque au milieu de la circulation intensive et qui se voit plus ou moins bien malgré son bâton blqnc, on y q
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- Spécimens de Jay Walker.
- Fig. 3. —
- installé une sorte de petit trépied supportant une grande tige de bambou au sommet de laquelle est disposé un écriteau portant les indications nécessaires d’arrêt ou de marche. La tige de bambou pivotant sur le pied, rien n’est plus aisé que de lui donner la direction voulue pour commander tous les courants de véhicules. L’agent se trouve ainsi beaucoup moins exposé, les conducteurs sont infiniment mieux renseignés et la circulation ne s’en trouve que mieux.
- LE MOYEN ÉNERGIQUE
- Certes oui, le moyen est énergique. Gardons-nous d’ajouter qu’il est de bon goût. On l’emploie cependant outre-Atlantique, et non pas sur une route déserte, mais bien sur la cinquième Avenue, à New-York.
- Ce moyen consiste dans la reproduction, à de nombreux exemplaires, du « Jay Walker » ou, si vous préférez, d’une tête de mort dont l’effigie, lourdement drapée de noir, s’agrémente d’un doigt squelettique et menaçant dirigé vers le spectateur qui la contemple.
- Le Jay Walker représente la menace constante qui plane sur la tête des automobilistes imprudents ou trop pressés. Disposé, non sans quelque profusion, aux bifurcations dangereuses, aux croisements aisément provocateurs d’accidents, il frappe l’œil du néophyte ou de l’audacieux et le rappelle, nous dit-on, à une plus juste observation des règles élémentaires de la prudence.
- Sur notre croquis n°l, le Jay Walker proclame : « Vous serez à moi».
- Sur le n° 2, c’est cette autre formule : « Je vous aurai, hommes inat-tentijs. »
- Enfin, le troisième cliché, plus profond et d’allure philosophique, nous informe d’un ton lugubre : « Je ne
- vous raterai pas : j'aurai mon jour. »
- Tout cela n’est peut-être pas très gai évidemment ; mais il ne paraît pas discutable que cette manifestation est de nature à influencer quelques chauffeurs imprudents.
- Trop souvent, trop d’entre eux oublient volontiers à quels principes élémentaires de sagesse ils devraient se conformer. C’est là de l’inattention, c’est là de la négligence, c’est là toujours aussi une coupable imprudence. Il ne semble pas douteux qu’en pareil cas, le fait de voir surgir brusquement à ses yeux une peinture du genre de celle que nous reproduisons ne doit pas manquer de calmer bien des ardeurs et empêcher bien des égarements.
- LES LANTERNES ARRIÈRE
- L’automne et son cortège de journées plus courtes nous valent un nouvel afflux de plaintes émanant des conducteurs circulant fréquemment la nuit.
- On sait que le Code de la route, absolument formel sur ce point, met tous les véhicules, quels qu’ils soient, dans l’obligation de porter, dès que la nuit est tombée, un feu à l’arrière. Or, si, depuis plus de vingt ans, les automobilistes se sont toujours fait scrupule d’observer cette consigne, si depuis le même laps de temps les agents et les gendarmes se sont toujours fait un plaisir jd’arrêter les chauffeurs en faute pour leur dresser procès-verbal, en revanche, de toute éternité, 99 sur 100 des maraîchers, des charretiers, des camionnettes, etc., se sont toujours cru probablement dispensés d’observer cette consigne.
- Si la chose n’est pas rigoureusement exacte dans les environs immédiats de Paris, parce que les conducteurs ayant affaire dans la capitale
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- sont exposés à se heurter à des consignes un peu plus sévères, en revanche, dès qu’on dépasse un rayon de 50 kilomètres autour de la Ville-Lumière — ô ironie ! — le feu à barrière est une chose pratiquement inconnue à tous les usagers de la route qui ne sont pas automobilistes. Si nous nous éloignons davantage encore, si nous arrivons dans le Midi, nous constatons que c’est à l’unanimité presque absolue que charretiers et maraîchers se refusent à éclairer l’arrière de leurs véhicules.
- Ne croyez pas que la chose n’a qu’une importance relative. Si, en effet, dans un grand nombre de cas, les feux de votre voiture suffisent à révéler la présence d’une charrette qui vous précède et que ne signale aucun fanal, dans un grand nombre de cas, ces feux eux-mêmes resteront impuissants, et ce sera la catastrophe.
- Quels sont ces cas ? Par exemple lorsque vous circulez sur une route goudronnée, donc de tonalité noire, les meilleurs phares ne vous indiqueront l’obstacle qu’à quelques mètres à peine, surtout si le véhicule qui vous précède est bâché ou porte un chargement de nuance sombre.
- La chose nous paraît assez grave pour qu’on s’en occupe très sérieusement en haut lieu. Il ne s’agit pas ici d’une fantaisie analogue à celle qui se constata longtemps et qui consistait à nous imposer un pain à cacheter de couleur verte sur la lanterne de gauche de nos voitures ; il s’agit d’un règlement qui a pour but de préserver notre existence, qui doit. avoir pour résultat de prévenir les accidents, mais dont chacun paraît ne se point soucier. Que cette insouciance soit le fait des charretiers, c’est affaire aux pouvoirs publics d’y veiller et de les remettre à l’ordre ; mais qu’elle soit partagée par les gendarmes et les agents de police, voilà ce que nous ne saurions admettre.
- La France voit éclore, à l’heure actuelle, une profusion de gendarmes chronométreurs qui déchaînent sur nous, à crayon-que-veux-tu, les contraventions les plus extravagantes pour exciès de vitesse plus ou moins contrôlés sérieusement ; que ces gendarmes rengainent leurs chronomètres et qu’ils achètent des lunettes. Cela fait, qu’ils se donnent la peine de se promener le soir sur les routes, et ils verront par eux-mêmes combien est plus dangereux un lourd fardier non éclairé la nuit qu’une voiturette qui fait du 30 à l’heure en rase campagne, en plein midi.
- E. df. Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- LES PIÉTONS IMPRUDENTS
- Le tribunal correctionnel de la Seine acquitte un chauffeur poursuivi pour blessures par imprudence et indique les mesures de prudence qui incombent aux piétons dans les grandes agglomérations.
- On sait que l’article 55 du Code de la route a innové en rappelant à la prudence les piétons et en disposant qu’ils devaient « se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle ». S’ils circulent sur une chaussée sans prêter attention aux véhicules et sans se ranger à leur approche, ils commettent une faute qui, en cas d’accident, peut exonérer de toute responsabilité le conducteur du véhicule.
- La jurisprudence commence à appliquer ces principes aux piétons inattentifs. Déjà le tribunal correctionnel de Saint-Nazaire, par un jugement du 15 février 1923, a mis hors de cause un chauffeur. A son tour, la 10e Chamrbe du tribunal correctionnel de la Seine vient d’avoir à apprécier les règles de prudence qui incombent tant aux chauffeurs qu’aux piétons dans les grandes agglomérations. Ce jugement, rendu le 21 juillet 1925, trace un véritable Code des devoirs des piétons et des droits des automobilistes à leur égard. Il est utile d’en retenir le texte :
- « Attendu que A..., conducteur d’une automobile de place, est inculpé de blessures par imprudence ;
- « Attendu que, le 15 décembre 1924, vers 5 heures du soir, A... a heurté et renversé le sieur V... sur la voie publique et lui a occasionné des blessures ;
- « Attendu que l’accident s’est produit rue de Rivoli, à un endroit que les dépositions des témoins, contraires aux déclarations du blessé, ont permis de déterminer, à savoir entre le magasin du Louvre et le ministère des Finances, en face de la dernière porte de ce ministère ;
- « Attendu que le blessé et d’autres personnes sortaient de la station du Métropolitain dont le service se trouvait momentanément arrêté et se dirigeaient vers la station des tramways de Saint-Germain-1’Auxerrois ; qu’après avoir traversé sans encombre la première partie de la chaussée, ils se trouvèrent en présence du taxi de l’inculpé qui, ne les ayant pas vus
- arriver, fut surpris et freina aussitôt; que les autres piétons parvinrent soit à passer devant l’auto, soit à s’arrêter ; que, seul, V... fut atteint et renversé ;
- « Attendu que l’on ne saurait reprocher à A... aucune faute de nature à engager sa responsabilité pénale ; que, suivant une voie large et très fréquentée, il avait le droit de circuler parallèlement à une autre voiture ; que le fait, par les conducteurs, de placer leurs véhicules, sur une voie de cette nature, en plusieurs files allant dans le même sens, à la même allure ou à des allures différentes, ne constitue ni une faute, ni une imprudence ; qu’on ne peut prétendre, notamment, dans ces conditions, qu’il doublait à droite, puisqu’il suivait une ligne parallèle à la voiture qui a ralenti ; qu’il ne pouvait apercevoir les piétons qui traversaient à cet endroit, ceux-ci étant masqués à ses yeux par cette voiture ; qu’il n’avait donc pas à corner ; qu’enfin, son allure était très modérée puisqu’il s’est arrêté sur une très courte distance ;
- « Attendu, au contraire, que V... a commis l’imprudence de traverser une voie des plus fréquentées à l’heure où la circulation est particulièrement intense, sans prendre la précaution de s’assurer qu’il pouvait le faire sans danger ; que, s’il est nécessaire d’imposer aux conducteurs une prudence et une attention constantes, ainsi qu’une stricte observation des règlements, en manifestant, le cas échéant, une juste sévérité pour ceux qui s’en départissent, il est indispensable que les piétons s’astreignent eux-mêmes ou soient astreints par les règlements à un minimum de précaution pour assurer leur sécurité personnelle ;
- « Attendu qu’en l’état actuel de la circulation dans Paris, il ne peut plus être admis que les piétons traversent ou longent la chaussée des voies publiques au hasard de leurs convenances particulières, en arrêtant de ce fait la marche des véhicules ; que la traversée de la voie publique doit dorénavant s’effectuer dans des conditions déterminées ; que toutes les voies très fréquentées sont pourvues de refuges disposés de manière à couper cette traversée en deux ou plusieurs parties et à permettre aux piétons d’attendre soit l’intervention d’un agent de la force publique affecté à ce service, soit un moment favorable ;
- « Attendu que tout individu qui traverse une voie, à un endroit ne comportant pas de barrages ou de refuges, le fait à ses risques et périls ; qu’il est parfaitement possible de traverser sans accident, la voie la plus fréquentée, mais que celui qui s’y risque'
- =~ ......... — 25-10-25
- doit faire preuve de sérieuses qualités de sang-froid et d’agilité ; qu’on ne saurait toutefois imposer aux conducteurs de devoir s’arrêter instantanément à n’importe quel endroit et dans n’importe quelles conditions de visibilité, pour laisser passer un ou plusieurs piétons ; qu’il suffit d’exiger d’eux une attention et un ralentissement préventif, dans divers cas déterminés (croisements, carrefours, passages entre refuges, ou points d’arrêt des voitures de transport en commun) ;
- « Attendu que tous les éléments de la population trouvent un avantage appréciable dans Paugmentation raisonnable du coefficient de vitesse des moyens de transport en commun ou individuels; que chacün, étant successivement piéton et transporté, a un intérêt égal à être protégé, d’une part contre des excès répréhensibles, mais à circuler, d’autre part, dans un minimum de temps et dans des conditions de régularité aussi parfaites que possible ;
- «Attendu que V... s’est constitué partie civile et demande au tribunal de lui allouer la somme de 8.000 francs, à titre de dommages-intérêts, mais qu’il n’échet de faire droit à cette demande ;
- « Par ces motifs,
- « Renvoie A... des fins de la poursuite ;
- « Déboute la partie civile de ses demandes, fins et conclusions, et la condamne en tous les dépens. »
- Le tribunal a eu raison d’acquitter le chauffeur, puisque celui-ci n’avait commis aucune infraction aux règlements. Il a eu également raison de rappeler aux piétons qu’ils devaient prendre un minimum de précautions pour assurer leur sécurité personnelle et qu’ils devaient, avant de traverser une chaussée, s’assurer qu’ils pouvaient le faire sans danger.
- Jean Liiomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Louis Chenard :
- 31 et 33, rue du Gros-Grès, Colombes (Seine).
- Servo-frein Bonnebeuu: à Chailly-en-Bière (S.-et-M.).
- Fusibles Marchai: Etablissements Marchai,
- 134, avenue Malakofï, Paris (10e).
- Bloque-pneu Bernat :
- 5, rue de Moscou, Bordeaux.
- Capuchon R. d. N. :
- M. G. David, 8, rue du Débarcadère, Paris (17e).
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- 21e Année. — N° 837
- 10 Novembre 1925
- P\)lE C1üTôI>BI[E|
- CHBRLEb FftROüX^^^
- REDMeORïïHHEF
- DONOD . EDTeOR.
- ^2, Rue BOrtBPnRTE PRRl5 VI?
- I SOMMAIRE. — Casse-cou : Ch. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Les 6 cylindres Talbot : G. Lienhardt. — Pourriez-I vous me dire ?... : The Man who Knows. — Le problème de la carburation (Suite) : Henri Petit. — La répa-
- I ration des moteurs : A. Ferrand — Le changement de vitesses C. Y. S. : Henri Petit. — L’élévateur d’essence
- _ Guichard : H. Petit. — Les méfaits de la surcharge : H. Petit. — Les pneus ballon et la consommation d’es-
- sence : H. Petit. — Le problème des routes (Suite) : Marcel Reichel. — Commentaires et Opinions : E. de
- I Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. —___
- -COU
- T
- En voici bien une autre. Les dirigeants du sport automobile avaient eu l’excellente idée, ces temps derniers, de créer un règlement uniforme pour les grandes manifestations automobiles ; on prévoyait trois grandes classes : voitures de course, voitures de sport et voitures de tourisme. Dans chaque famille de voitures, diverses catégoriesétaient prévues, suivant la valeur de la cylindrée. Le problème est tout à fait distinct en ce qui concerne les compétitions ouvertes aux voitures de course et celles qui mettent aux prises des voitures de la construction courante,baptisées de «sport » et de « tourisme », suivantlanature de la carrosserie.
- Pour la course de vitesse pure, qui constitue surtout un prolongement du laboratoire et une occasion pour les grands constructeurs de se livrer à des recherches nouvelles, n’importe quel règlement peut se défendre, parce que toujours, dans le but d’accroître la vitesse, onperfectionnera,en dehors du point spécialement réglementé, et qui est le poids, la puissance, ou la consommation, on perfectionnera toujours, dis-je, l’affinement des formes et le rendement des transmissions ; ce sont des progrès dont bénéficiera rapidement la construction courante.
- Si donc, comme il est de mode
- actuellement, on autorise la suia-limentation pour les courses de pure vitesse, nous n’avons rien à y redire, sauf du point de vue grammatical : tout le monde comprend bien qu’il est incorrect de dire, d’unepart:la cylindréemaxi-mum sera de 1.500 centimètres cubes, et d’écrire aussitôt :1a suralimentation est autorisée ; c’est comme si on disait : la voiture devra peser au moins 650 kilogrammes, mais les kilogrammes pourront peser moins de 1.000 gr. On sait aussi, et depuis l’école primaire, qu’une masse gazeuse se définit par son volume et par sa pression. Il n’y a qu’un tout petit mot à ajouter ; disons, par exemple : la cylindrée géométrique sera de 1.500 centimètres cubes au maximum et la suralimentation est autorisée.
- Ainsi, la rédaction devient correcte au point de vue de la langue française.
- Si la suralimentation libre et sans contrôle amène, comme on l’a constaté depuis trois ans, un véritable gaspillage de carburant, elle risque de créer de fausses notions dans l’esprit du public. C’est mon sentiment; ce n’est pas celui de nos dirigeants, mais j’en prends aisément mon parti, parce que tous les concurrents se trouvent aux prises avec les mêmes problèmes et peuvent lutter dans des
- conditions équitables, ce qui, après tout, est l’élément essentiel au point de vue sportif.
- Mais où j'e crie casse-cou, et énergiquement, c’est lorsqu’on prétend autoriser la suralimentation dans les voitures de sport et de tourisme, alors qu’il n’existe pas normalement en France de telles voitures, alors qu’aucune maison ne travaille même la question, alors enfin que les deux maisons qui avaient entrepris ce genre de solution y ont renoncé après échec.
- Autoriser la suralimentation dans des épreuves comme les vingt-quatre heures du Mans ou de Belgique, comme la Coupe Georges Boillot, comme les innombrables manifestations qui ont été calquées sur des règlements français, cela rend impossible toute démonstration équitable et cela rend également illusoire le jugement relatif entre deux types de voitures.
- Je ne veux pas entrer ici dans des détails techniques, nécessairement un peu arides, mais j’affirme qu’on a commis une hérésie monstrueuse, et c’est le moment de déplorer une fois de plus qu’on ne veuille pas faire appel aux gens du métier.
- La Commission sportive de l’Au» tomobile Club de France a à sa tête un homme. Bené de Knyff^ pour qui j’ai de la sympathie, de
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- l’estime et aussi de l’admiration; e’est un homme qui a eu très souvent une très grande influence, et une heureuse influence, mais je n’arrive pas à comprendre pourquoi il se refuse à créer, à côté de la Commission, un comité consultatif où il y aurait des constructeurs qui courent et deux ou trois conducteurs, choisis parmi les plus intelligents et les plus expérimentés. Ce comité, qui d’ailleurs serait dans la coulisse, que personne ne connaîtrait, éviterait, s’il était consulté à temps, de déplorables erreurs à des hommes évidemment animés des meilleurs sentiments, très désireux de rendre service àla cause automobile, mais qui, nécessairement, manquent parfois de données techniques sufli-santes ; et ce conseil, à supposer qu’on l’eût créé, eût évité, au dernier banquet de l’Automobile Club de France, le froid qu’a jeté parmi une assistance nombreuse la déclaration bien nette du constructeur Delage. On dira que Delage a mal choisi le lieu et l’heure; mais, que voulez-vous, il y a des années que les constructeurs intéressés présentent discrètement leurs réclamations ; ce n’est tout de même pas de leur faute si on ne veut pas les écouter et s’ils sont contraints de faire publiquement appel au concours général. Je le répète, M. de KnyfT, pour qui d’ailleurs mes sentiments ne sauraient changer, est actuellement ou bien mal conseillé ou mal inspiré : on ne peut pas justifier une décision comme celle qui autorise la suralimentation sans clauses restrictives pour les voitures de tourisme.
- t , C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- L’éclairage Code
- Ce n’est pas sans étonnement que j’ai lu, dans La Vie Automobile du 10 juin, page 199, à la fin de la partie de l’article consacré à l’éclairage, le résumé que votre collaborateur, M. Petit, donne de la situation de l’éclairage Code: «Il n’y a pas actuellement une voiture ^ur dix qui ait un éclairage Code ». Le nombre des automobiles qui sont en règle avec le Code est fort élevé, puisqu’il suffit pour cela que le conducteur réduise sa vitesse, éteigne ses phares et utilise ses feux de police.
- Plusieurs constructeurs d’automobiles, Re-
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- nault par exemple, munissent leurs voitures d’un projecteur incliné, qui permet déjà de ne pas diminuer 'trop la vitesse. D’autres utilisent les projecteurs à filaments excentrés, qui donnent un éclairage satisfaisant jusqu’à 50 mètres en avant de la voiture et sont franchement non aveuglants : le projecteur B. R. C. lauréat du concours du Royal Automobile Club de Belgique, le projecteur Marchai lauréat du concours de Y Auto...
- Pourtant, comme M. Petit, je regrette que les constructeurs aient si peu tenté de résoudre le véritable problème du phare antiaveuglant, celui que posait si nettement le premier Code de 1921 : éclairer suffisamment la route pour que l’automobiliste voie clair, et cela sans éblouir les autres.
- Il semble facile de prouver qu’il ne peut exister de solution complète de ce problème ; cependant l’ingénieur produit bien rarement des appareils parfaits, il doit se contenter d’améliorer le plus qu’il peut des appareils destinés à paraître très imparfaits quelques années plus tard. Il en sera de même pour le projecteur anti-aveuglant, dont la solution, cependant facile à entrevoir, exigerait une dépense d’énergie qu’il est impossible de demander actuellement au moteur de l’automobile. Des objections nombreuses seront oppo- < sées à ceux qui tenteront de résoudre le problème ; elles auront le défaut de tout ce qui prétend à l’absolu, leur valeur pratique sera assez faible. 11 ne faut d’ailleurs pas oublier que c’est par des modifications successives que l’on arrivera à l’appareil convenable et il faut quelque indulgence envers ceux qui ouvriront la voie. 11 faudra peut-être aussi que l’automobiliste qui se plaint de l’éclairage aveuglant de celui qu’il croise modifie un peu son point de vue actuel qu’il lui faut avant tout beaucoup de lumière. Un bon éclairage est pour beaucoup question de bonne répartition.
- A. Marsat.
- Je crois devoir, sinon rectifier, tout au moins préciser un point auquel fait allusion M. Marsat, le signataire de la lettre qu’on vient de lire. Lorsque j’ai écrit qu’il n’y avait pas actuellement une voiture sur dix qui possédait un éclairage Code, j’ai voulu dire que les dispositifs de phares anti-aveuglants, dont le Code de la route prescrit l’emploi dans certains cas, étaient encore très peu répandus. Je n’ignore pas qu’un conducteur qui se contente d’éteindre ses phares en laissant ses lanternes allumées se trouve en règle avec le Code, pourvu toutefois qu’il ne dépasse pas la vitesse de 20 kilomètres à l’heure. Mais on conviendra avec moi qu’on ne peut v/aiment pas appeler ce procédé un éclairage Code.
- Je n’ignore pas non plus l’effort très grand fait par les constructeurs de phares, et en général d’équipement électrique, pour réaliser des dispositifs d’éclairage conformes au Code de la route. J’ai suivi d’assez près les travaux que plusieurs d’entre eux ont poursuivis et j’ai pu apprécier l’importance des résultats obtenus. Je sais également que, dans beaucoup de voitures neuves actuellement livrées (je ne peux malheureusement pas dire dans toutes), le constructeur installe un éclairage Code, c’est-à-dire un dispositif permettant soit de réduire l’éclat des phares, soit d’orienter le faisceau réfléchi pour qu’il ne puisse
- pas être aveuglant. Mais la proportion des voitures ainsi livrées est encore infime, eu égard au nombre de voitures anciennes actuellement en service et qui y resteront de longues années encore. Il n’y a guère, en effet, qu’aux environs de Paris et des grandes villes, que les propriétaires de voitures se préoccupent d’avoir un éclairage Code, et encore ceux-là ne sont pas légion.
- Mais, lorsqu’on circule sur les ' grandes routes la nuit, on est bien obligé de constater qu’en province, mettons, si vous le voulez, sur 95 p. 100 de l’étendue -de la France entière, on ne rencontre certainement pas une voiture sur dix possédant des phares non aveuglants.
- Ces précisions établies, je suis tout à fait d’accord avec M. Marsat : je crois, comme lui, que l’appareil idéal n’existe pas — et ne peut même pas exister — et qu’il faut se contenter, avec bonne foi et honnêteté, d’un à-peu-près satisfaisant.
- Ce qui vient renforcer singulièrement ma manière de voir, c’est le résultat obtenu au concours qu’a organisé la maison Peugeot sous le titre : Le Code de la route est-il applicable la nuit? Finalement, le jury, qui était constitué pour donner son avis sur les solutions proposées et les classer, s’est rangé à l’unanimité à une solution qui paraîtra évidemment révolutionnaire au point de vue Code de la route, à savoir que chacun doit chercher à se défendre contre les rayons aveuglants de celui qui le croise, plutôt que de réaliser l’éclairage non aveuglant. Tant que nous n’aurons pas le phare Code parfait, je crois que ce sera là, somme toute, la solution, sinon idéale, tout au moins la plus pratique.
- Un cas curieux de grippage
- Je trouve très extraordiuaire le phénomène que vous signalez dans la revüe du 10 septembre, sous ce titre : « Un curieux cas de grippage ».
- Les arbres d’un différentiel, en service normal, tournent dans le même sens et à des vitesses sensiblement égales ; la friction des deux extrémités en contact paraît donc devoir être assez faible. D’ailleurs, dans les camions 2 tonnes G. M. C. et A. S., que vous connaissez certainement, le réglage des roues s’obtient par le contact des deux arbres , par leurs extrémités ; ce contact supporte donc une partie de la poussée latérale du véhicule lorsque celui-ci décrit un virage ou qu’il penche de côté. Je n’ai jamais remarqué la moindre usure dans les extrémités d’arbres montés comme il vient d’être dit.
- La soudure que vous signalez a toutes les apparences d’une soudure électrique par contact. Ne pourrait-ôn admettre que la voiture qui portait ce différentiel a pu accidentellement fermer, par ses moyeux, un circuit de grande intensité qui a provoqué la soudure en question ?
- Çh Sutra,
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- Fig. 2. — C.onpe du moteur six cylindres Talbot.
- Les six=cylindres TALBOT
- Talbot vient de sortir une nouvelle six cylindres. Nos lecteurs connaissent depuis longtemps les caractéristiques générales des voitures Talbot, les directives auxquelles obéit la construction des usines de Suresnes ; ils savent les succès que Talbot a remportés dans toutes les épreuves sportives auxquelles a pris part sa fameuse 1.500 centimètres cubes, succès d’une régularité telle que l’ingénieur Bertarione, me montrant une de ces fameuses 1^5 de course, pouvait me dire : « Maintenant, pour nous, une voiture de course, ça doit marcher comme un camion ; ça ne doit pas se détraquer plus souvent ». La six-cylindres dont nous allons présenter une courte description est l’aboutissement logique des études nombreuses que Talbot a faites ccs dernières années; elle allie à un rendement excellent les qualités de régularité et de robustesse de ses aînées.
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 70 X 120, soit d’une cylindrée un peu supérieure à 2!,5 ; les soupapes sont placées à la partie supérieure, dans une tête amovible tt, sont commandées par culbuteurs et tiges-poussoirs, l’arbre à cames se trouvant dans le carter. Cette solution était celle déjà employée sur la 1^5 ; elle offre l’avantage bien connu d’une chambre de combustion de
- forme simple, permettant les hautes compressions sans phénomènes d’autoallumage ; également, la position de la bougie a été particulièrement bien choisie : elle se trouve inclinée par rapport à la verticale, le point d’allumage se trouvant le plus rapproché possible du centre de la chambre d’explosion. Ce point est très souvent perdu de vue par beaucoup de dessinateurs ; les récents travaux de Ricardo ont en effet confirmé ce dont on se doutait quelque peu depuis longtemps, à savoir que la position du point d’allu-
- mage de la charge gazeuse jouait un rôle considérable dans l’allure de la combustion. On a maintenant des chiffres précis et, sans vouloir nous livrer ici à un long exposé, qu’il nous suffise de dire que la position la plus convenable de la bougie est celle pour laquelle l’étincelle d’allumage se produit à la distance minimum de toutes les parois; ce serait évidemment, dans un moteur à soupapes disposées comme dans le « Talbot», unpoint situé entre les deux soupapes. Comme il est pratiquement impossible, pour des raisons de construction, déplacer labougie à cet endroit, on fait un très léger sacrifice à la théorie en plaçant la bougie légèrement de côté et inclinée, enla rapprochant quelque peu de la soupape d’échappement : on voit, en effet, que, lorsqu’on ne peut pas placer la bougie au centre, il faut bien se garder, toujours pour éviter les phénomènes d’auto-allumage, d’éloigner trop la bougie des points les plus chauds de la chambre de combustion, qui sont évidemment les parois de la soupape .d’échappement. Accessoirement, cette position de la bougie se rapprochant de la verticale a l’avantage d’éviter son encrassement ; l’huile graissant les parois des cylindres atteint difficilement les pointes de la bougie.
- Le bloc cylindres estenfonteet coulé d’une seule pièce avec le carter supérieur ; ainsi qu’on le peut voir sur 1i figure 2, une chambre d’eau a été réservée entre chaque cylindre; le moteur est un peu plus long peut-être, mais les avantages : égalité de dilatation des cylindres dans toutes les directions, possibilité de disposer ds'
- Fij. 1. — Le moteur six cylindres.
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- Fig. 3. — Vue d’ensemble du châssis.
- grandes soupapes tout en conservant de larges surfaces de joint, sont tellement importants qu’ils doivent primer l’inconvénient du supplément de poids et d’encombrement, surtout lorsqu’il s’agit d’un moteur de la classe du « Talbot ».
- L’arbre à cames, commandé par chaîne silencieuse, ainsi d’ailleurs que la pompe à eau, la dynamo et la magnéto placée? parallèlement à l’axe du moteur et dans le prolongement les unes des autres, est placé dans une sorte de tunnel et soigneusement lubrifié par une dérivation de la canalisation principale de graissage, celle-ci étant sous pression, une pompe à engrenages assurant la circulation d’huile à haute pression, en particulier dans le vilebrequin.
- Des soins particuliers ont été pris pour éviter le bruit.
- L’arbre à cames C (fig. 2) supporte à son extrémité un doigt en acier cémenté qui vient frotter contre une pièce fixe A, également en acier cémenté ; le doigt a appuie toujours sur A par l’intermédiaire du ressort r, de sorte que l’arbre à cames a toujours tendance à se déplacer de l’avant vers l’arrière, c’est-à-dire vers le volant du moteur; il en est empêché parce que la rondelle de butée B vient continuellement frotter contre la joue du palier P ; les pressions, ainsique les dimensions des surfaces de contact, sont déterminées de façon que l’arbre à cames ne tend jamais, sous l’influence des ressorts de soupape, à accélérer par rapport au vilebrequin ; les chocs dans la commande de distribution sont donc supprimés, et le moteur jouit par suite d’une marche très silencieuse.
- Le vilebrequin est soutenu par quatre paliers largement calculés, ainsi d’ailleurs que le vilebrequin lui-même; il ne faut pas oublier que ce moteur, de dimensions relativement réduites, donne 80 HP environ au frein à 3.600 tours et que, pour obtenir cette puissance sans vibration, des précautions doivent
- être prises. On ne s’est d’ailleurs pas contenté de compter sur les larges dimensions du vilebrequin pour éviter le fameux « trash » dont beaucoup de six-cylindres sont atteints : on a disposé à la partie avant du vilebrequin un amortisseur de vibration, un « damper », comme disent les Anglais.
- Celui-ci est constitué de la façon suivante : une pièce parfaitement équilibrée, sorte de petit volant, vient coiffer le bout du vilebrequin et peut tourner concentriquement sur lui ; c’est cette pièce qui est logée dans le palier avant. Si donc rien d’autre n’existait, le vilebrequin tournerait dans la pièce r et la pièce r, dans le palier p. La pièce prendrait une vitesse angulaire qui serait intermédiaire entre la vitesse angulaire du vilebrequin et la vitesse angulaire du palier. Celle-ci est nulle, puisque le palier est fixe. Cette vitesse intermédiaire sera déterminée par la valeur des frottements se produisant d’une part entre r et le vilebrequin et entre r et le palier. Lorsque le moteur accélérerait, r accélérerait beaucoup
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- plus lentement en raison de son inertie, et, lorsque le moteur ralentirait, / conservant sa vitesse pourrait avoir une vitesse angulaire supérieure à la vitesse du vilebrequin.
- En réalité, c’est ce qui se produit, mais ces phénomènes sont en quelque sorte amortis par le dispositif accessoire que nous allons maintenant examiner. Deux rondelles Belleville, x1 et x2, tendent continuellement à appliquer r contre le vilebrequin par l’intermédiaire d’un de ses bras a, une garniture àfrotte-ment t étant interposée. Il en résulte un frottement énergique entre le corps du vilebrequin et le. volant accessoire r qui lui est relié, somme toute, par un embrayage à plateaux et qui fait que les phénomènes que nous avons précédemment décrits ne se produisent que dans de certaines limites. Il faut que les accélérations positives ou négatives du vilebrequin soient considérables pour qu’un glissement se produise entre r et le vilebrequin. En fait, ce dispositif amortit les vibrations d’une façon parfaite, et le moteur à toutes les allures accélère ou ralentit sans que l’on sente de vibrations anormales.
- Nous terminerons la description du moteur en attirant simplement l’attention sur l’élégance avec laquelle il est dessiné et la netteté de ses lignes.
- Un carburateur à double corps assure l’alimentation à toutes les allures sans aucun bafouillage.
- Embrayage. — L’embrayage est du type classique à disque unique. Afin d’assurer une emprise progressivé, le disque est constitué par deux plaques circulaires parallèles qui sont solidaires et ne peuvent tourner l’une sans
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- Fig. 6. — La six-cylindres carrossée en limousine.
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- l’autre, mais sont maintenues par leur élasticité - propre à quelques millimètres l’une de l’autre ; pendant la marche, c’est-à-dire pendant l’embrayage, cette distance, sous l’influence de la pression des ressorts d’embrayage, est légèrement réduite et, au moment des manœuvres d’embrayage, il se produit une emprise très progressive qui rend la conduite de cette six-cylindres extrêmement agréable.
- Boîte de vitesses. — C’est une boîte à quatre vitesses du type classique ; elle est particulièrement robuste, quoique d’un encombrement réduit.
- Pont arrière. — Il est du type « banjo », analogue à celui qui a fait ses preuves sur les autres voitures de la marque. Rappelons qu’il est d’un démontage très facile ; le couvercle arrière du pont fait corps avec le support du dilïérentiel et de la couronne ; tout l’ensemble du couple conique constitue donc un tout qu’il est facile de régler au moment du montage, de façon à obtenir un silence rigoureux.
- La poussée et la réaction au couple se font par le tube central.
- Freinage. — Les freins avant sont du type bien connu Perrot; une légère pression sur la pédale assure un freinage intense sur les quatre roues.
- Direction. — A vis et écrou, identique à celle qui a fait ses preuves sur
- la 1.500 centimètres cubes, très douce et évitant presque totalement à la main du conducteur les réactions désagréables.
- Châssis. — Le châssis proprement dit mérite une mention particulière pour la robustesse avec lequel il est construit. Les longerons sont de très grande hauteur, et la traverse à la hauteur de l’attache du cantilever est double, en forme d’X, évitant la torsion du châssis, torsion qui souvent n’est pas sensible lorsque la voiture est neuve, mais qui se manifeste après quelques dizaines de mille de kilomètres par des bruits de carrosserie, par des portières qui ferment mal et même par des vitres qui cassent dans les conduites intérieures.
- Les dimensions du châssis permettent des carrosseries très spacieuses ; la puissance du moteur permet d’enlever les conduites intérieures six places à toute allure et, en type sport, la voiture atteint facilement le 130. Dans quelques semaines, nous nous proposons de faire un essai sur longue distance, et nos lecteurs pourront alors se rendre compte par des chiffres des possibilités de la voiture sur la route.
- G. Lienhard.
- ERRATUM
- C’est par erreur que, dans notre numéro spécial, consacré au Salon de La Vie Automobile, nous avons indiqué dans le sommaire de la classe I « Le Châssis », que l’agence des automobiles Morris-Léon Bollée était, 20, rue Brunei, à Paris.
- Le siège social de la maison Morris-Léon Bollée est au 125, avenue des Champs-Elysées.
- Nous profitons de l’occasion qui nous est fournie pour rappeler que les usines Morris-Léon Bollée sont bien une société française, dont les usines actuelles sont les anciennes usines Léon Bollée du Mans. La direction générale et tous les services techniques et commerciaux sont au Mans ; Paris ne fonctionne que comme un bureau provisoire. Cette maison, contrairement à des bruits nombreux, n’a pas l’intention de fabriquer une voi-turette bon marché, mais ^simplement de continuer dans la ligne de « Bollée >> une voiture très soignée (la 2 litres) et de compléter ce modèle par un châssis allongé, le type 12 CY.
- *
- Fig. 5. — Le châssis, vu de face.
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- POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
- XLV
- Faut-il débrayer en freinant?
- « Comment utiliser le frein sur différentiel, en débrayant ou sans débrayer? Quels sont les avantages et les inconvénients des deux méthodes ? »
- L. Gaignard.
- On préconise, en général, de ne pas débrayer lorsqu’on freine. Dans la façon normale de conduire, on ne doit débrayer qu’au moment où la voiture a un mouvement suffisamment ralenti pour que le moteur risque de caler, c’est-à-dire au moment qui précède immédiatement l’arrêt.
- Il y a deux raisons pour lesquelles il faut ne pas débrayer en freinant. La première, c’est que, en freinant sans débrayer, on arrête plus vite ; la seconde, c’est qu’on risque moins de caler les roues.
- Sauf en cas de coup de frein extrêmement violent, on a, en effet, intérêt à laisser en prise le moteur et la transmission ; en relevant le pied de l’accélérateur, le moteur fait sentir, en effet, une action retardatrice dont l’effet est loin d’êlre négligeable et s’ajoute à l’action des freins; une partie du freinage est donc exercée par le moteur, et les freins n’ont à fournir qu’un travail moindre, pourle plus grand bénéfice de leur conservation.
- D’autre part, quand il s’agit d’un frein sur mécanisme, si on laisse le moteur embrayé, on a beaucoup moins de chance de caler les roues. Il faudrait pour cela, en effet, que le frein eût une action assez puissante pour immobiliser le moteur. L’action du volant de celui-ci a donc un effet régulateur sur les freins.
- Conclusion : pour le tourisme normal, si l’on se propose simplement de ralentir, et non de s’arrêter, il faut freiner sans débrayer.
- XLVI
- L’huile dans l’essence.
- « Plusieurs constructeurs recommandent, pendant les premiers jours de marche d'une voiture neuve, d'ajouter à l'essence une petite proportion d'huile fluide (1 litre pour 20 en moyenne).
- « je me suis toujours bien trouvé de cette façon défaire, et l'emploie
- même sur une voiture complètement rodée, lorsque je dois effectuer une longue étape assez rapidement.
- « L'usage fréquent et même régulier de ce mélange peut-il avoir un inconvénient et provoquer un dépôt de calamine plus rapide? »
- Marcel Lefort.
- On mélange de l’huile à l’essence dans le but de graisser mieux les parois du cylindre et de faciliter, par suite, le glissement du piston lorsque celui-ci est ajusté avec très peu de jeu, ce qui est souvent le cas dans un moteur neuf.
- L’usage régulier d’huile dans l’essence ne présente pas d’inconvénient grave, à la condition expresse que l’on emploie d’excellente huile, de préférence de l’huile fluide ; certaines huiles épaisses, en effet, brûlent mal au contact de l’oxygène et produisent un dépôt charbonneux important qui vient augmenter l’encrassement du moteur.
- Le proportion que nous indique notre correspondant (5 p. 100) représente un maximum qu’il ne faut pas dépasser. On se contente souvent de 2 ou 3 p. 100. Il faut prendre soin, lorsqu’on verse l’huile dans le réservoir, de brasser assez fortement avec une tige de bois ou de métal, pour bien mélanger l’huile à l’essence, faute de quoi l’huile se rassemblerait à la partie inférieure et provoquerait l’arrêt du moteur en s’accumulant dans le carburateur.
- Si r on mettait un excès d’huile dans l’essence, on courrait le-risque d’encrasser les bougies.
- XLV II
- Le poids du volant.
- « Quelle est l'influence que peut avoir le poids du volant sur la puissance du moteur? J'ai remarqué que les nouveaux moteurs 5 CV Peugeot avaient un volant plus lourd que celui des quadri-lettes, et cependant ils doivent tourner plus vite, »
- Louis Vidal, à Agen.
- Le poids du volant a une influence négligeable sur la puissance du moteur. Les seules occasions où il agit d’une façon effective, c’est pendant la marche au ralenti à vide et pendant les reprises.
- Pour la marche au ralenti à vide, le volant lourd donnera plus de régularité que le volant léger; c’est en grande partie pour cette raison que le poids du volant de la 5 CV Peugeot a été augmenté.
- Pendant les reprises, c’est-à-dire pendant les accélérations rapides du moteur, le volant lourd ne permettra que des accélérations moins vives que le volant léger. Mais, lorsque le moteur a atteint son régime, c’est-à-dire que sa vitesse ne varie plus, cette vitesse est la même, que le volant soit lourd ou léger. “
- XLVI II
- L’entretien d’une batterie d’accumulateurs au REPOS.
- « Je dois mettre à la fin du mois mon auto dans ma remise, où elle restera peut-être jusqu'en avril prochain, sans être visitée. Que faut-il faire pour les accus? Faut-il les laisser pleins ou vides? Faut-il les laisser chargés à fond, ou complètement déchargés? »
- De Gensac.
- Une batterie d’accumulateurs qui reste au repos doit être rechargée périodiquement, en principe tous les mois Si l’on ne peut se soumettre à cette sujétion, le meilleur moyen pour éviter que la batterie soit détériorée pendant l’hiver est le suivant :
- Après avoir bien chargé la batterie, on vide complètement son électrolyte qu’on met de côté dans une bonbonne pour l’utiliser au moment de la remise en marche de la batterie. Les éléments seront rincés à l’eau et remplis d’eau distillée (ou d’eau de pluie).
- Il convient de mettre la batterie dans un local où la température ne descende pas trop au-dessous de zéro, pour éviter le gel de l’eau qui remplit les éléments : cette eau, étant à peu près pure, risquera plus facilement de geler que le mélange d’eau et d’acide sulfurique normalement contenu dans les bacs.
- Au moment où l’on se sert de la voiture, il suffit de vider les bacs et de les remplir avec l’électrolyte qu’on a conservé ou avec un liquide neuf. Il conviendra de donner une forte charge à la batterie avant de l’utiliser.
- The Man who knows.
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- Le problème de la carburation
- (Suite et fin) (1)
- Le carburateur Solex. — Pas
- grand’chose à dire du carburateur Solex, qui est bien connu de nos lecteurs. Rappelons cependant ses caractéristiques générales et son fonctionnement.
- Le carburateur Solex utilise le gicleur noyé, avec freinage de l’essence.
- Ainsi que nous l’avons indiqué, le débit du gicleur noyé peut être considéré comme la somme de deux débits : l’un variable, dû à la dépression ; l’autre constant, dû à la charge.
- Pour éviter que l’essence s’écoule sur le sol à l’arrêt, le gicleur G est placé dans une sorte de puits formé par le porte-gicleur t. Il est maintenu en place par le chapeau A percé de trous
- Fig. 22. — Carburateur Solex. H, tubulure d’aspiration ; L, levier du boisseau V ; Z, vis de réglage du ralentif; K, buse ; G, gicleur principal ; A, chapeau du gicleur ; t, porte-gicleur ; G, gicleur de ralenti ; T, poussoir du flotteur ; E, écrou d’assemblage ; p, pointeau ; x, siège du pointeau.
- qui permettent à l’air de pénétrer à l’intérieur. Les trous pratiqués dans le gicleur, assurent son dénoyage dès que la dépression atteint 25 millimètres d’essence, c’est-à-dire à la plus basse allure du moteur. C’est leur diamètre qui règle la fraction de la dépression qui agit sur le gicleur.
- Cela est d’ailleurs facile à comprendre : si ces trous n’existaient pas (diamètre nul), la dépression seule agirait sur le gicleur, et le débit croîtrait avec la vitesse. Si ce diamètre était trop grand, la dépression ne se ferait pas sentir sur le gicleur, et le débit serait constant, ne dépendant que de la hauteur 'de charge. Il est aisé de comprendre que, entre ces deux extrê-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 836, p. 415.
- mes, on peut trouver un diamètre convenable des trous qui donne au débit du gicleur la variation voulue.
- Pour la marche au ralenti, le moteur est alimenté par un très petit carburateur spécial qui fait corps avec le grand, et qui ne comporte pas de dispositif d’automaticité.
- Le carburateur Viel. — Le carburateur Viel est caractérisé par sa double alimentation. On sait qu’on dispose, sur certains carburateurs, des dispositifs dits correcteurs qui permettent de diminuer, lorsqu’on le juge utile, la dépression qui agit sur les gicleurs, et d’appauvrir par conséquent le mélange fourni par le carburateur. Dans le carburateur Viel, le correcteur 4git automatiquement. Le constructeur est parti de ce principe que l’emploi du correcteur est intéressant tant qu’on n’utilise pas toute la puissance du moteur, c’est-à-dire lorsqu’on n’appuie pas à fond sur la pédale d’accéléra-
- Fig. 24. — Carburateur Zénith à grande diffusion.
- teur. Au contraire, quand on veut obtenir la puissance maximum, il faut faire cesser l’action du correcteur. C’est ce qui se passe dans le carburateur Viel : dans les périodes de ralentissement, la nécessité, pour le conducteur,
- Fig. 23. — Carburateur Viel.
- I, K, bouchons des gicleurs ; J, butée réglable du papillon ; X, commande du piston V ; P, trou du pulvérisateur réglé par la vis U ; Q, trou de section constante.
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- Fig. 25. — Le nouveau carburateur Zénith de motocyclette. 1,2, raccord du flexible; 3, bouchon; 4, départ vers le moteur ; 5, vis de serrage du collier; G, butée du ralenti; 7, vis de réglage du ralenti; 8, 9, arrivée d’essence; 10, poussoir de voyage; 11, couvercle de la cuve ; 12, bouchon de gicleur. 13, champignon d’arrivée d’air; 14, bouchon de vidange.
- de fermer la clé d’admission des gaz met le carburateur en position d’alimentation appauvrie, donc écon omique, mais conservant pourtant la reprise franche et la souplesse. Au contraire, lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur, le carburateur est mis dans la position de consommation normale.
- Dans le carburateur Viel, l’automaticité est obtenue en utilisant un gicleur noyé avec freinage de l’essence. Un dispositif spécial a été prévu pour le départ facile à froid.
- Le carburateur Zénith. — Le carburateur Zénith utilise le principe dit de la compensation, que nous avons longuement exposé au début de cet article. Il a été largement perfectionné depuis ces dernières années, en particulier par l’adoption du système à grande diffusion, dont nous avons également parlé : pour augmenter la dépression qui agit sur le gicleur, et par suite la pulvérisation de l’essence, on utilise, dans les carburateurs Zénith actuels, des diffuseurs étagés.
- A signaler également que Zénith a été le premier à généraliser l’emploi du correcteur. Son correcteur n’est autre chose, somme toute, que l’ensemble
- Fig. 26. — Coupe du nouveau filtre Zénith.
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- de deux robinets, l’un agissant pour la mise en marche, l’autre pour l’appauvrissement du mélange dans la marche normale.
- Le correcteur de ralenti est monté sur l’arrivée d’air dans le puits où s’alimente le gicleur de ralenti. Il permet de fermer complètement cette arrivée d’air pour obtenir un fort débit d’essence au moment de la mise en marche.
- Le correcteur de puissance est monté sur la canalisation qui passe au droit des gicleurs et où circule l’émulsion d’air et d’essence. Il permet d’admettre directement dans cette canalisation une certaine quantité d’air, et de diminuer, par suite, la dépression sur le gicleur.
- Les deux correcteurs sont réunis sur un même appareil.
- A signaler enfin, bien qu’un peu à côté de la question carburation, le nouveau système de filtre Zénith, qui
- Fig. 27. — Démontage du filtre Zénith.
- présente cette curieuse particularité de ne comporter, à proprement parler, aucune surface filtrante, toile métallique, peau de chamois ou autre.
- L’organe essentiel du filtre est un empilement de rondelles annulaires dont la face supérieure porte de légères excroissances de 3 centièmes de millimètre d’épaisseur. De la sorte, les rondelles laissent entre elles un passage de même dimension, où l’essence est obligée de circuler. Le tout est contenu dans un vase en verre qu’un étrier fixe au bâti de l’appareil. Le démontage est très aisé.
- Ce filtre présente, sous un petit volume, une robustesse à toute épreuve. Il est, déplus, très facile a nettoyer et à démonter.
- Henri Petit,
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- La réparation des moteurs
- Je prends, il y a une heure, un numéro d’une autre revue automobile, Omnia, et je tombe en arrêt sur un article traitant de la réparation des moteurs. En tant que spécialiste de l’automobile, je me suis forcément intéressé à cet article, mais nous ne sommes pas du tout d’accord, sur la façon de procéder à ce que l’on appelle un serrage ou une révision de moteur, avec l’auteur de l’article.
- Ledit auteur préconise d’abord de vérifier l’ovalisation des portées ou plutôt des tourillons et manetons de bielles.
- Je suis parfaitement de son avis, mais je n’ai encore jamais trouvé un vilebrequin ovalisé dans les proportions qu’il donne (5 à 6 dixièmes de millimètre), car il est même rare que l’ovalisation soit de l’ordre d’un dixième ; il donne comme moyen de contrôle le pied à coulisse, et à mon avis c’est insuffisant ; car, souvent, des vilebrequins dont les portées paraissaient rondes audit pied à coulisse accusaient de l’ovalisation à l’ajustage de la bielle ; toujours au même endroit, au point mort bas ou haut, un manque de matière se trouve et la bielle est douce à ce point-là. Il faut un palmer pour mesurer exactement le profil des manetons. et souvent trouve-t-on, à l’usage, non seulement de l’ovalisation, mais du cône, surtout dans les moteurs où les bielles sont désaxées sur leurs coussinets. Il dit que, dans un vilebrequin rayé, on peut obtenir le polissage à l’aide de deux demi-coussinets en bois serrés par deux boulons et garnis d’une feuille de plomb enduite de poudre d’émeri très fine délayée dans de l’huile; mais j’ai souvent remarqué que ce procédé polissait même dans les rayures, et ne les enlevait pas. De toute façon, à mon humble avis, pour faire un ajustage sérieux des coussinets, il faut des portées exactement rondes et cylindriques, rectifiées par un spécialiste ; d’ailleurs, dans les portées d’un vilebrequin ayant déjà tourné assez longtemps, on observe toujours un désalignement de la ligne d’arbre, même dans ceux à cinq paliers, alignement que l’on ne peut corriger qu’à la rectifieuse.
- Je ne dis rien sur la façon de réguler les coussinets, quoique cela soit un travail très délicat et où il ne faut point regarder seulement que l’étamage des coussinets, mais le degré de chauffe de ceux-ci et celui du métal antifriction lors de la coulée, si l’on veut obtenir une bonne adhérence des
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- parties bronze ou acier et régule. Combien trouvons-nous de coussinets décollés parce que le métal a été coulé le coussinet n’étant pas assez chaud !
- Sur la façon de tourner les coussinets, je suis en contradiction avec l’auteur de l’article, et j’estime que ceux-ci doivent être alésés montés sur la bielle et cette dernière centrée exactement sur toutes ses faces, sur un plateau de tour (se servir toujours de la même distance entre le centre du pied de bielle et de la tête, pour éviter les différences de hauteur des pistons aux points morts haut ou bas).
- J’estime que, dans la réfection d’un moteur, c’est un point qui n’est pas assez traité sérieusement, et combien voyons-nous de mécaniciens forcés de dégauchir leurs bielles à l’aide d’une grilîe en acier. Ce travail ne devrait pas se faire, car il n’est pas mécanique, que je sache, de tordre une bielle pour mettre son piston d’équerre au cylindre. A cet effet, j’expliquerai plus loin comment on doit procéder, lors de l’ajustage des bielles, pour éviter le gauche.
- Dans l’alésage des coussinets de ligne d’arbre, voici comment je procède, et je m’en suis toujours bien trouvé. Je monte tous mes coussinets avec leurs chapeaux sur le carter, et ce dernier calé d’après la face d’application des cylindres, sur un banc de tour, j’alèse, à l’aide d’une lame tenue dansun porte-lame cylindrique monté en pointe entre la poupée et le nez du tour, tous les coussinets à leur suite, de façon à obtenir un alignement rectiligne. Ceci est assez délicat à centrer, mais fait gagner beaucoup de temps pour l’ajustage de la ligne d’arbre.
- J’ajuste les coussinets au grattoir et finition au brunissoir. Pour vérifier la portée, le rouge d’Angleterre délayé dans de l’huile, mais en très légère couche appliquée sur le tourillon, et, lorsque l’ajustage est presque terminé, finir en présentant le vilebrequin presque à sec avec un tout petit peu d’huile. L’acier marque suffisamment sur le régule.
- Dans la ligne d’arbre, afin d’éviter un faux alignement, commencer par ajuster les deux paliers extrêmes et ensuite celui du centre et les autres s’il y en a. L’ajustage terminé, les pattes d’araignée faites, les trous de graissage percés, durcir le métal à l’aide du brunissoir en acier et monter à l’huile pour s’assurer du serrage. Régler celui-ci parfaitement, assez dur, mais sans trop.
- Passons aux bielles.
- Dans tous les moteurs qui le permettent, monter le piston après ajustage de l’axe si celui-ci a été changé et monter les coussinets dans leurs cages, les
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- trous et pattes d’araignée ayant été faits.
- Monter le bloc-cylindres sur le carter, introduire le piston à sa place, le bloc étant renversé, et monter le vilebrequin sur sa ligne. Enduire le mane-ton de rouge (maneton correspondant à la bielle que l’on veut ajuster, cela s’entend). Serrer les coussinets de ladite bielle, introduite avec son piston à sa place respective, sur leur maneton. Faire tourner le vilebrequin en bout et démonter les coussinets. Enlever au grattoir les parties portantes, recommencer l’opération jusqu’à ajustage complet. De cette façon, le piston sera dégauchi par rapport au vilebrequin et aura dégauchi la bielle qui, elle-même, aura présenté ses coussinets dans leur place définitive, puisque le vilebrequin est serré dans ses paliers à demeure.
- Par conséquent, nul danger de bielle gauche et de piston bridant sur les parois du cylindre, celui-ciayant guidé la bielle dans tout son ajustage.
- Je sais que certains diront que le travail est long à faire de cette façon-là, mais un serrage ainsi fait peut être garanti et tiendra des années si la voiture est bien menée. J’estime que les constructeurs même devraient procéder ainsi, car nous trouvons souvent, même dans des voitures neuves, des bielles cintrées à la griffe et des pistons usés par suite de faux équerrage dans le cylindre. De même, les coussinets s’usent rapidement s’ils travaillent dans de mauvaises conditions et si la bielle les fait contre-tirer constamment sur leur portée.
- Les bielles doivent avoir leur serrage vérifié. Elles ne doivent pas être trop douces' (un tour complet après lancée suffit) ; car, malgré tous les soins appor-
- tés à l’ajustage, on n’obtient qu’un frottement par petits points durs et, après usure desdits points, les coussinets auraient du jeu.
- Aussi, pour cette raison, j ’estime qu’il est bon de faire un serrage plutôt dur et de roder le moteur monté avec tous ses organes sur banc avec l’aide d’une transmission par courroie prise sur le volant et une poulie motrice.
- Roder à faible vitesse : 300 tours environ, renouveler l’huile, et de l’excès d’huile en quantité. Lorsque le moteur sera doux, que sa compression le balancera, démonter le carter inférieur, les paliers et les bielles ; vérifier les portées pour voir s’il n’y a pas eu entraînement de métal, remonter, resserrer légèrement tous les coussinets pour supprimer l’usure de rodage et reprendre l’effet du tassement du régulent faire tourner le moteur par ses propres moyens au ralenti pendant une journée au moins.
- Voici, à mon avis, comment on doit procéder, et les propriétaires de véhicules auraient tout intérêt à ce que leurs réparations de moteur soient faites ainsi. Quant à moi, voici huit ans que je procède ainsi, et je vous prie de croire que, de toutes les voitures que j’ai reprises, presque toutes des voitures de sport, aucune n’est revenue à l’atelier pour cognage de bielle, si ce n’est après un total de kilomètres que beaucoup de voitures neuves n’atteignent pas.
- Rédacteur occasionnel de cette revue, dont je suis toutefois un lecteur assidu, je serai heureux de connaître l’opinion de La Vie Automobile sur cette question-là.
- A. Ferrand.
- Une carrosserie récente de Ch. Weymann, montée sur un châssis Panhard-Levassor huit cylindres, 35 chevaux.
- Nos lecteurs ne manqueront pas de remarquer la sobriété comme l’élégance des lignes auxquelles est parvenu le carrossier à la mode,
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- Le changement de vitesse C.V.S.
- Un changement de vitesse sans engrenages : telle est la nouveauté sensationnelle qui vient d’être imaginée et construite par l’ingénieur russe Soprounolï.
- Nouveauté sensationnelle, disons-nous, car, à l’encontre des autres changements de vitesse sans engrenages qui ont été imaginés jusqu’alors, l’appareil C. V. S. réalise, tout comme une transmission par engrenages, une démultiplication constante entre l’arbre conduit et l’arbre conducteur sans qu’il y ait possibilité de glissement ou de décalage de phases du mouvement de l’un des arbres par rapport à l’aùtre.
- Nous allons d’abord donner le principe de l’appareil, en en faisant comprendre, aussi clairement que nous pourrons, le fonctionnement, et nous dirons quelques mots ensuite des très nombreuses applications auxquelles il peut prétendre.
- Le changement de vitesse Soprou-nolî comporte essentiellement un arbre
- central représenté, sur la figure l,en 0, portant calé sur lui un excentrique E. Cet excentrique tourne donc invariablement lié à l’arbre 0. Sur l’excentrique rouleat un certain nombre de galets tels que M, N, P. Extérieurement., ces galets s’appuient sur une came de profil déterminé, qui est désignée dans notre figure par C. La came C est elle-même montée sur un arbre, et l’ensemble des satellites est monté sur une couronne qui n’est pas représentée sur la figure, et qui fait partie du troisième arbre.
- Dans l’ensemble, le changement de vitesse en question comporte donc trois arbres : l’arbre central, l’arbre porte-satellites et l’.arbre-came. L’un quelconque de ces arbres doit être immobilisé. L’un quelconque des deux autres sera l’arbre conducteur, et le dernier l’arbre conduit.
- Bien entendu, la démultiplication réalisée entre l’arbre conducteur et l’arbre conduit dépend du choix qu’on aura fait pour la désignation de chacun de ces arbres.
- Pour fixer les idées, nous allons supposer que l’arbre-came C est immobile, que l’arbre conducteur est • l’arbre central 0, et l’arbre conduit le porte-satellites.
- Autour de l’excentrique de l’arbre conducteur est disposé un roulement à billes dont la cage extérieure sert de chemin de roulement pour les galets.
- L’appareil est dessiné et usiné de façon telle qu’il n’y ait pas de jeu appréciable d’une part entre les galets et le roulement à billes excentrique, et, d’autre part, entre ces mêmes galets et la came extérieure. t C’est le dessin de la came extérieure qui fixe le rapport de vitesses de l’arbre conducteur et de l’arbre conduit.
- Dans l’exemple représenté par la figure 1, ce rapport est de 1 à 5, ou 1 à 7, suivant le sens relatif de rotation de l’arbre conducteur et de l’arbre conduit.
- Examinons tout d’abord ce qui se passe aux points de contact entre l’excentrique et les galets d’une part, et ces mêmes galets et la came extérieure d’autre part lorsqu’on fait tourner l’arbre conducteur dans le sèns des aiguilles d’une montre.
- Considérons le galet M.
- Appelons D le point de contact entre ce galet èt le roulement à billes excentrique, et K le point de contact du galet et de la came C.
- Lorsqu’on fait tourner l’arbre central, le galet M est pressé entre la came C et l’excentrique qui, au point considéré, tend à se déplacer vers la gauche. Il se développe donc, aux points de contact, des pressions normales aux surfaces de contact, représentées par DL et KS. Ces pressions sont dirigées respectivement dans les sens ML et MS. La résultante de ces pressions est dirigée suivant la bissec-
- Fig. 1. — Schéma du changement de vitesse Soprounolï. L’arbre moteur 0 tourne dans le sens
- des aiguilles d’une montre.
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- trice .de l’angle qu’elles forment, et, par conséquent, suivant MT. Le galet tend donc à se déplacer dans la direction MT, en sens inverse, par conséquent, du mouvement de l’arbre central.
- Comme ce galet est, ainsi que nous l’avons dit, supporté par un plateau, il entraîne dans son mouvement le plateau tout entier, et par conséquent l’arbre conduit.
- En raison de la pression exercée au point K, le galet tend à rouler sur la came C.
- Comme, d’autre part, la bague extérieure du roulement à billes excentrique est parfaitement immobile par rapport à l’arbre O, le galet roule également sans frottement sur cette cage.
- Le galet se déplace donc en roulant sans glisser, d’une part sur la came C, et, d’autre part, sur la cage extérieure du roulement excentrique.
- Bien entendu, dans ce mouvement, le galet tourne sur lui-même autour de l’axe W de son tourillon.
- Si, au lieu d’ê.tre placé en M, le galet considéré était disposé dans une position symétrique par rapport à la ligne OA1; et occupait la position M', il est facile de voir que, par suite de la nouvelle direction des pressions au point de contact figuré en trait pointillé, le mouvement du galet se produirait dans le même sens que le mouvement de rotation de l’arbre central. C’est donc de la position du galet par rapport à l’axe de symétrie OAx que dépend le sens relatif de rotation de l’arbre conducteur et de l’arbre conduit.
- Ceci dit, voyons dans quel rapport va se faire la réduction de vitesse entre ces deux arbres.
- Nous supposons que le galet est placé dans la position de la figure
- en M et que, par suite, la cage porte-galets se déplace en sens inverse de l’arbre conducteur.
- Considérons le point A de la cage extérieure du roulement à billes qui, dans la position de la figure, est en contact avec le galet N placé sur l’axe de symétrie OB. La came porte six bossages parfaitement symétriques. Lorsque l’arbre conducteur tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, le galet N se déplace vers la gauche en suivant le profd de la came C, ainsi que nous l’avons expliqué. Il viendra se placer en N', c’est-à-dire sur l’axe de l’excentrique OA-^ lorsque l’arbre conducteur aura tourné d’un tour moins 1/6 de tour. A ce moment, le galet ayant parcouru la [sixième partie de la circonférence,Tla cage” qui le porte aura donc tourné de 1/6 de tour.
- Pour 5/6 de tour de l’arbre conducteur, l’arbre conduitpaura donc tourné
- 7 L
- de 1/6 de tour : la démultiplication réalisée sera donc de 1 à 5.
- Si, au contraire, l’arbre conducteur et l’arbre conduit tournaient dans le même sens (position M' du galet M), il est aisé de voir que pour obtenir un déplacement de 1/6 de tour de l’arbre conduit, il faudrait que l’arbre conducteur tourne de 1 tour -(- 1/6 de tour.
- Dans ce cas, la démultiplication réalisée serait de 1 à 7.
- Bien entendu, le sens de rotation relatif de l’arbre conducteur et de l’arbre conduit dépend du montage des éléments du changement de vitesse. Mais, chose intéressante, avec les mêmes éléments, on peut, réaliser deux appareils différents : l’un où les arbres conducteurs et conduit tourneront dans le même sens ; l’autre, au contraire, tournera en sens inverse, avec, dans les deux cas, une démultiplication dilférente.
- Il est très facile de voir que, si on immobilise l’arbre qui porte l’excentrique (que, jusqu’à maintenant, nous avons supposé être l’arbre conducteur) et si on libère l’arbre qui porte la came C, l’appareil pourra être utilisé, les arbres mobiles étant alors l’arbre porte-satellites et l’arbre porte-cames.
- La démultiplication de mouvement entre ces deux nouveaux arbres sera de 5/6 ou de 7/6, suivant le sens de rotation.
- L’appareil tel qu’il est représenté schématiquement par la ligure 1 est évidemment en état de fonctionner. Mais il faut remarquer que seuls travaillent les galets qui sont en|com-pression, les autres étant simplement
- Fig. 4. __Vue intérieure d’un appareil C. V. S. Remarquer la came discontinue ^rmée d’élé-
- ments identiques.
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- Fig. 5. — Un appareil G. V. S. monté et prêt à fonctionner.
- entraînés par le mouvement du plateau qui les porte.
- Par raison de symétrie, et aussi pour répartir les efforts, on peut employer deux arbres à excentrique dont les excentriques sont calés à 180° avec deux cages porte-cames décalées l’une par rapport à l’autre de 30°. On pourrait, de même, prendre trois excentriques au lieu de deux, en prenant alors trois cames décalées l’une par rapport à l’autre de 20°.
- De la même façon, on utilisera un nombre de jeux de galets égal au nombre d’excentriques. Dès qu’on emploie plus d’un excentrique, l’appareil peut être complètement équilibré.
- Chaque ensemble d’excentriques, de galets et de cames extérieures réalise une démultiplication, et une seule. Pour construire un changement de vitesse à plusieurs démultiplications, il suffira donc de juxtaposer un nombre suffisant d’ensembles élémentaires, comportant chacun une démultiplication appropriée.
- Les cames extérieures C de chacun de ces éléments pourront tourner folles avec leur arbre, et, lorsqu’on immobilisera l’une d’elles, on mettra en fonctionnement l’appareil élémentaire correspondant.
- On le voit, ce système de changement de vitesse est donc tout à fait comparable, au point de vue manœuvre et fonctionnement, au changement de vitesse par trains épicycloïdaux, comme le changement de vitesse Ford, le plus connu et le plus répandu des systèmes de ce genre.
- Sa grosse supériorité sur les changements de vitesses à trains épicycloïdaux réside dans ce principe qu’il ne comporte absolument aucun engrenage. Le prix de construction s’en trouve donc très réduit, et sa robustesse n’a pratiquement pas de limite : c’est simplement une question de dimension d’appareil, le métal
- des organes travaillant uniquement à la compression.
- Rendement de l’appareil. —
- Ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, les mouvements des galets, aussi bien sur la came que sur la cage extérieure du roulement à billes de l’excentrique, sont uniquement des mouvements de roulement, sans glissement. Il en résulte que le rendement de l’appareil pourra être très élevé : le constructeur revendique un rendement supérieur à 98 p. 100 pour un appareil élémentaire donnant un rapport de réduction de 16 à 1.
- Les rendements sont d’ailleurs analogues pour tous les rapports de réduction usuels.
- Ce que nous avons dit dans la première partie, à propos de la possibilité de réaliser, avec les mêmes organes, des appareils tournant dans un sens quelconque, fait comprendre que la construction du changement de vitesse C. V. S. pourra être réalisée à un prix de revient très bas, puisque les éléments constituants peuvent être standardisés, et produits par conséquent à peu de frais sur des machines automatiques.
- Enfin, la possibilité de choisir celui des trois mobiles qu’on immobilise conduit à un très grand nombre de combinaisons.
- Nous avons fait remarquer que le travail des satellites s’exerce seulement pendant une fraction limitée de la rotation du plateau ; il est donc en prise pendant une partie seulement de sa rotation, et sans action pendant le surplus de son parcours.
- La solidarité des satellites multiples parallèles permet d’interrompre la
- Fig. 6. — Coupe par l’axe d’un appareil C. V. S. à prise directe et à trois vitesses intermédiaires.
- continuité de chaque came élémentaire de guidage sur tous les points du parcours circulaire où chacun des satellites cesse de travailler effectivement. Par suite, le chemin de roulement peut avoir une forme discontinue sans que l’action de l’appareil cesse elle-même d’être continue.
- Applications du changement de vitesse C. V. S. — La première application à laquelle on pense pour le changement de vitesse C. Y. S., c’est évidemment l’automobile. Mais ce n’est là, à notre avis, qu’un petit coin de la question : étant donnée la robustesse exceptionnelle de ce changement de vitesse, on peut envisager pour lui des applications extrêmement variées.
- Sous un très petit volume, en effet, il permet de transmettre une puissance très élevée : citons par exemple les transmissions pour trains de laminoirs, pour moteurs marins de grande puissance, pour machines électriques, pour turbines à vapeur, turbines hydrauliques, appareils de levage, machines-outils, etc. Bref, partout où il est nécessaire d’avoir des rapports de réduction très élevés, avec un gros couple à transmettre, le changement de vitesse C. V. S. trouve sa place. Son emploi est dans ce cas particulièrement avantageux, puisque, ainsi que nous l’avons dit, son rendement reste élevé, alors que celui du train d’engrenages permettant de réaliser de très gros rapports de démultiplication s’abaisse bien souvent à tel point qu’on ne peut songer à envisager son emploi.
- Il constitue, à notre avis, une des nouveautés les plus intéressantes qu’il nous a été donné d’examiner ces temps derniers.
- Henri Petit.
- La 11 CV PEUGEOT
- Dans la description que nous avons faite des modèles Peugeot, dans notre numéro spécial du 25 septembre, une confusion s’est produite en ce qui concerne la 11 CV. Le moteur de cette voiture comporte des soupapes latérales, commandées par un arbre à cames unique placé dans le carier. Les poussoirs sont réglables, et sont terminés vers le bas par des plateaux, sur lesquels se produit l’attaque des cames. Les freins avant sont du système Peugeot, commandés par des chaînes, avec renvoi complètement enfermé dans l’essieu. L’usure des bandes de friction est très aisément compensée par un dispositif de réglage à vis et roue sans fin, très facilement accessible.
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- L’élévateur d’essence GUICHARD
- L’élévateur d’essence .est un accessoire dont l’emploi est devenu maintenant indispensable sur la presque totalité des voitures automobiles.
- L’emplacement du réservoir d’essence, si discuté autrefois, s’est fixé définitivement, tout au moins sur les voitures d’importance moyenne, à l’arrière du châssis, et, par conséquent, en dessous du niveau dans le carburateur. Comme l’alimentation sous pression a presque disparu de la construction française (un seul constructeur l’utilise encore), c’est à l’élévateur d’essence qu’on a recours pour assurer l’alimentation du carburateur.
- D’assez nombreux modèles d’élévateurs ont été imaginés et construits.
- C’est un appareil qui fait travailler beaucoup les inventeurs, et on ne saurait s’en étonner.
- La réalisation qu’en a faite M. Guichard est particulièrement séduisante par sa simplicité et la sécurité de son fonctionnement : c’est pour cette raison que nous avons pensé qu’il serait intéressant, pour nos lecteurs, de la connaître.
- Auparavant, il n’est peut-être pas inutile de rappeler que M. Guichard est loin d’être un nouveau venu dans le monde de l’automobile ; il a, au contraire, travaillé dans presque tous les domaines de la technique, et il y a marqué son passage par de belles réalisations ; c’est en particulier l’au-
- Fig. 1. — L’élévateur_Guichard.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Coupe schématique.
- teur du moteur sans soupapes où la distribution se fait par un tiroir coulissant commandé par deux arbres excentriques, l’un tournant à la vitesse du moteur, et l’autre à demi-vitesse. Ce moteur a été construit, avant la guerre, par la société Peugeot, et seules des raisons commerciales ont empêché sa diffusion.
- C’est également M. Guichard qui a créé le téléjauge, indicateur de niveau d’essence basé sur le principe du volu-ménomètre.
- Mais revenons à notre élévateur d’essence.
- L’appareil Guichard se compose (fig. 2 et 3) d’une cuve dans laquelle est placé un flotteur, K : ce flotteur est enfilé sur une tige qui porte deux butées, L et M, dont l’espacement est un peu supérieur à la hauteur du flotteur. La partie supérieure de la tige porte un piston cylindrique de faible diamètre, et d’assez grande longueur ; ce piston, A, coulisse dans un logement cylindrique, B, ménagé dans le couvercle de la cuve. Dans ce même couvercle, sont percées un certain nombre de canalisations.
- A gauche, le tuyau C fait communiquer le réservoir à essence avec l’intérieur de la cuve. A droite, la tuyauterie d’aspiration du moteur est en relation avec l’intérieur de la cuve par ades canalisations D, B, E.
- La canalisation E débouche vers l’extrémité supérieure du logement cylindrique B du piston A.
- En bas de ce même logement cylindrique, une autre canalisation, LG, se trouve en communication avec l’atmosphère.
- La longueur de piston est telle qu’elle est exactement égale à la distance qui sépare de E le débouché de la canalisation F.
- En bas de la cuve, se trouve placée une soupape H à contrepoids, qui est normalement fermée, et qui s’ouvrira
- = - ------- 445
- lorsque la charge d’essence contenue dans la cuve atteindra une hauteur suffisante.
- Voyons maintenant le fonctionnement de l’appareil. Supposons la cuve vide. La soupape H est fermée ; le flotteur K est au fond de la cuve, et le piston A a été ramené à sa position inférieure, démasquant la canalisation E. Il en résulte que la dépression du moteur se fait sentir à l’intérieur de la cuve, à travers les conduits D, B, E.
- Sous l’action de cette dépression, l’essence afflue par le tuyau C et coule dans la cuve. Le flotteur se trouve donc soulevé, et va venir bientôt buter contre la butée L de la tige. A ce moment, il va commencer à soulever le piston distributeur A. Au moment où l’extrémité supérieure de ce piston atteint le bord de la tuyauterie d’aspiration E, il découvre, par son bord inférieur, la rentrée d’air F. Il va se trouver par suite aspiré vers le haut, la dépression du moteur se faisant sentir sur sa face supérieure, tandis que la face inférieure est à la pression atmosphérique. Le piston se déplace donc brusquement, jusqu’à ce que la butée inférieure M vienne toucher le flotteur. A ce moment, l’aspiration du moteur se trouve fermée, et la cuve est mise en communication avec l’atmosphère. Le poids de l’essence va faire ouvrir la soupape équilibrée II, et le liquide coule de la cuve dans la nourrice. Le flotteur va donc descendre, et va venir bientôt appuyer sur la butée M de la tige, sollicitant celle-ci vers le bas.
- Au moment où, l’essence ayant continué à se vider, le poids du flotteur l’emportera sur l’effort de la dépre s sion qui maintient le piston A vers le
- En communication
- avec l'atmosphère
- Détail de l’élévateur
- Fig. 3.
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- haut, celui-ci va descendre brusquement, fermant la communication avec l’atmosphère, et ouvrant la tuyauterie de dépression : le cycle de fonctionnement de l’élévateur est terminé, la cuve se trouve vide et va de nouveau se remplir comme nous l’avons expliqué précédemment.
- Ce qui est remarquable dans l’élévateur Guichard, c’est la simplicité de sa construction et le petit nombre de ses organes actifs : il comporte une seule et unique pièce de distribution, le piston et sa tige. Aucune soupape, aucun pointeau, aucun ressort.
- Ce que nous avons dit de son fonctionnement permet de voir que la mise en communication de la cuve avec la tuyauterie d’aspiration d’une part, puis avec l’atmosphère d’autre part, se fait très brusquement : il n’y a pas à craindre, par conséquent, de point mort, et la dépression elle-même est utilisée pour activer le fonctionnement de la distribution.
- Le flotteur de l’appareil se fait en laiton embouti, et a, par conséquent, une durée indéfinie, quelle que soit la nature des liquides dans lesquels il se trouve plongé.
- Les figures qui accompagnent cet article montrent, d’une part, la coufic de l’appareil qui permet d’en comprendre le fonctionnement, et une vue d’ensemble de la nourrice.
- Ajoutons enfin que le couvercle de l’élévateur Guichard est du type standardisé, c’est-à-dire qu’il peut se monter sur toutes les collerettes de nourrices existantes.
- Henri Petit.
- CONSEILS (Suite)
- Si un levier de direction casse, vous vous en apercevrez à une certaine difficulté à diriger la voiture. Les conducteurs de voitures de course examinent toujours ti’ès soigneusement ces organes de leur voiture, mais les automobilistes expérimentés ont d’autres chats à fouetter : c’est d’ailleurs une panne qu’il est trop facile de diagnostiquer sur la roule pour se donner la peine de la prévenir par un examen au garage.
- 99 fois sur 100, lorsque le vilebrequin casse, le moteur donne des signes d? fonctionnement irrégulier j il n’est pas prudent de11 continuer à rouler, parce qu'on risque d’aggraver le cas.
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- Les méfaits de la surcharge
- 11 existe une Société protectrice des animaux, dont le but principal est d’éviter que l’on cause des souf-francs inutiles ou que l’on impose des fatigues exagérées aux animaux domestiques. Malheureusement, il n’existe rien de pareil pour la protection des voitures automobiles, et cependant de tels organismes de protection ne seraient certainement pas inutiles.
- La plupart des propriétaires de voitures ont en effet la fâcheuse habitude d’imposer à leurs véhicules une charge de passagers ou de marchandises vraiment excessive. Pour eux, la charge normale de la voiture, c’est le plein complet, qu’il s’agisse d’ailleurs d’une voiture de tourisme ou d’une camionnette. Il n’est pas rare par exemple, de voir empilés dans une petite voiture à quatre places six passagers avec des bagages, des caisses accrochées au marchepied, et quelques chiens sous les pieds des voyageurs.
- Dans la camionnette, on empile la marchandise jusqu’à ce que la caisse soit pleine, sans se soucier du poids de ladite marchandise.
- Lorsqu’on fait observer à ces bourreaux de voitures qu’ils imposent au mécanisme une fatigue excessive, ils vous répondent : « Bah ! le moteur est bien assez forl; pour traîner tout cela. » Evidemment, le moteur est assez fort dans la grosse majorité des cas ; aussi n’est-ce pas lui qui souffre le plus de cette surcharge inconsidérée, mais plutôt les organes porteurs. De ceux-là, on n’a cure en général, sur le moment tout au moins ; car, après quelques mois ou même quelques semaines d’un usage aussi excessif, ils donnent des signes manifestes de faiblesse : les ressorts s’avachissent ou cassent, le châssis se déforme, la carrosserie s’ouvre, et le propriétaire de pester alors contre la mauvaise qualité de sa voiture, sans songer un seul instant à s’imputer à soi-même les malheurs qui lui arrivent.
- Il faut bien que l’on se persuade que, tout au moins pour les petites voitures, la charge qu’elles peuvent upporter a été déterminée par le constructeur d’après les places normales que comporte la carrosserie.
- Dans la construction de la petite voiture, en effet, on cherche toujours à économiser le plus possible sur le poids et, par conséquent, sur la dimen-sion^des pièces, et cela en vue d’un usage économique et d’un prix d’achat
- — 10-11-25
- plus modéré. C’est pour cela d’ailleurs que beaucoup de constructeurs se refusent à livrer au public des châssis nus et ne veulent mettre en circulation que des voitures complètes qui comportent une carrosserie appropriée aux possibilités du châssis.
- Voyons quels sont les effets d’une surcharge imposée à une voiture, effets instantanés, c’est-à-dire déformation des organes flexibles et surcharges imposées aux pièces porteuses; nous en déduirons les effets permanents d’usure ou de déformation définitive qui s’ensuivent pour les différentes pièces du châssis.
- Le premier effet de la surcharge d’une voiture, c’est, d’une part, de faire fléchir d’une façon excessive les ressorts de suspension qui prennent immédiatement de la contre-flèche. Comme, en raison de la disposition générale d’un véhicule automobile, l’endroit où l’on peut placer la surcharge se trouve plutôt vers l’arrière du clrûssis, ce sont les ressorts arrière qui subissent au maximum la déformation que nous venons d’indiquer. La garde entre l’essieu et le châssis, c’est-à-dire l’espace qui reste libre pour le débatteruent normal des ressorts pendant la marche du véhicule, diminue d’autant : aussi, dès qu’une roue rencontre une aspérité un peu grosse, n’est-il pas rare de constater que l’essieu touche sous le châssis, d’où choc violent.
- Les pneus, qui ne sont autre chose que des ressorts, subissent, eux aussi, d’une façon immédiate, l’action delà surcharge en s’affaissant outre mesure. Comme on se garde bien, les trois quarts du temps, de proportionner leur gonflage à l’effort réel qu’ils supportent, leur affaissement devient tel que les toiles travaillent dans des conditions anormales, en raison des flexions excessives qu’elles subissent.
- Les organes de transmission de la voiture se trouvent déformés par suite de la flexion excessive des ressorts arrière. Les joints de cardan, en particulier, prennent une position pour laquelle ils travaillent avec des déformations plus considérables qu’il n’a été prévu ; en raison de la flexion imposée au ressort, le débattement du pneu au-dessous des ailes devient, lui aussi, insuffisant, et il n’est pas rare d’observer en marche que le bandage vient frotter sur les faces inférieures de celles-ci : d’où une usure excessive de’ la bande de roulement de l’enveloppe.
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- La distribution des poids sur les deux essieux se trouvant modifiée par la charge excessive de l’arrière, la direction s’en ressent ; elle est en général plus dure, et la voiture en devient moins maniable. Ce manque de maniabilité se trouve du reste exagéré par le ballant que présente l’arrière lorsqu’il est trop chargé; le centre de gravité se trouve en effet reporté plus en arrière que sa position normale, et aussi plus haut. Il s’ensuit que, dans les virages, la voiture s’incline fortement vers l’extérieur, et tend à s’échapper de sa trajectoire.
- Bien des accidents qui alimentent la rubrique spéciale des quotidiens sont dus à la surcharge excessive des voitures. Tel conducteur novice, qui a l’habitude de circuler avec sa voiture chargée de deux passagers, et de s’en tirer d’une façon honorable, se trouve subitement tout à fait dépaysé lorsqu’il a admis trois ou quatre personnes supplémentaires à prendre place dans sa carrosserie. Tel virage qu’il prenait dans de bonnes conditions à 40 à l’heure devient subitement dangereux, et, pour peu qu’il manque de sang-froid ou de maîtrise, c’est, l’embardée fatale qui se termine généralement fort mal.
- La situation se complique d’ailleurs du fait que les pneus pas assez gonflés et trop chargés ont tendance à s’échapper de la jante : un virage trop brusque, et le déjantage qui s’ensuit amène un trouble brusque et parfois fatal à la tenue de la voiture.
- Une voiture surchargée est vouée à l’accident ; si ce n’est pas l’accident immédiat dû à une allure trop rapide pour sa charge, c’est l’accident mécanique à plus ou moins longue échéance, par suite de la rupture d’un organe, rupture amorcée pendant une période de surcharge. Il est fréquent, par exemple, qu’une lame de ressort trop fléchie par une surcharge momentanée subisse une déformation permanente. Le métal se trouve modifié quant à ses propriétés mécaniques, et il devient moins résistant, si bien que, plus tard, parfois beaucoup plus tard, un choc qui devrait être très normalement encaissé par le ressort entretenu en bon état est, au contraire, la cause de la rupture du ressort affaissé, fatigué et qui a subi parfois une amorce de rupture.
- Les essieux souffrent également dd l’excès de charge. Pour l’essieu avant, cela se manifeste par une usure rapide des bagues dans lesquelles touril-lonnent les axes de pivotement des orues, usure qui produit un jeu excessif de la direction.
- Pour l’essieu arrière, qui est constitué, comme on sait,'par le carter du pont, il y a parfois déformation ou étirement des boulons d’assemblage ; on constate que l’huile que renferme le pont se met à suinter par le joint, ce qui est l’indice certain d’une déformation permanente. Cette déformation de l’essieu entraîne comme conséquence inévitable la déformation de tout l’ensemble du différentiel et des arbres transverses, déformation qui passe inaperçue, puisque ces organes sont complètement enfermés, mais qui peut occasionner leur rupture dans un délai plus ou moins bref.
- Les pneus, ainsi que nous l’avons signalé plus haut, subissent une détérioration rapide, d’abord parce qu'on leur fait supporter une charge pour laquelle leur section est insuffisante et, d’autre part, parce que la surcharge les oblige à frotter contre la carrosserie.
- Nous avons vu comment ils frot-1 aient contre les ailes, en cas de débattement insuffisant. Mais ils frottent aussi latéralement contre la caisse. Dans les virages, en effet, celle-ci se déplace fortement par rapport au châssis, et, si elle porte une surcharge excessive, elle arrive à prendre contact avec le pneu, au grand dam de celui-ci
- L’embrayage souffre, lui aussi, d’un excès de charge de la voiture : pour faire démarrer celle-ci dans une côte un peu dure, lorsque la charge qu’elle supporte est excessive, on est obligé de faire patiner l’embrayage plus longtemps qu’il n’est nécessaire, ce qui a pour elfet d’échauffer les surfaces frottantes et souvent de les déforme;
- Enfin, la pression unitaire sur les dents des pignons de la boîte de vitessses et de ceux du pont arrière devient excessive sur les basses combinaisons d’engrenages : autre cause d’usure rapide qui entraîne pour premier elfet un bruit excessif dans le fonctionnement de la boîte et du pont.
- Si l’embrayage souffre pendant les démarrages, les freins s’usent rapidement dans les descentes et lors des arrêts. Alors qu’avec sa charge normale, une voiture peut descendre une pente assez forte, retenue simplement par son moteur qui tourne les gaz fermés, on est obligé de faire intervenir les freins lorsque la voiture est plus chargée, ce qui entraîne l’usure rapide des garnitures.
- C’est encore le moteur qui souffre le moins de cet état de choses, à condition, toutefois, que son refroidissement ait été largement calculé. S’il n’en est pas ainsi, ce qui est le cas pour bien des petites voitures, comment faire
- rouler la voiture sous une charge plus forte et à une vitesse forcément moindre ? Le refroidissement se fait mal dans le radiateur, la température augmente, et l’eau peut être portée à l’ébullition.
- Il n’est pas jusqu’à la carrosserie qui souffre également. Sur des châssis qui comportent à l’arrière des ressorts cantilever en particulier, les sièges arrière sont supportés en porte à faux. Si donc on les charge exagérément, il se produit une déformation permanente du châssis qui entraîne une déformation de la caisse. La première manifestation de cet état de choses, c’est que les portières ferment mal ou ne ferment plus du tout ; dans tous les cas, elles se mettent à battre sur leur cadre, et la voiture produit un bruit de ferraille alors même que la durée de l’usage qu’on en a fait n’est que relativement petite.
- Cette habitude de surcharger excessivement les voitures de tous poils a été un des principaux obstacles à la diffusion de$ petites voitures. Une 20 CV qui est faite pour recevoir des carrosseries importantes ne souffre évidemment pas beaucoup de transporter un ou même deux passagers de plus que la normale. Mais un cycle-car ou une voiturette qui a été calculée pour deux ou trois places s’accommode fort mal, au contraire, d’une augmentation de 50 ou même de 100 p. 100 ; le propriétaire peu averti en conclut que la voiture n’est pas solide, et incrimine naturellement la qualité de la construction.
- Je connais pour ma part nombre d’automobilistes à qui un constructeur de petites voitures devrait absolument refuser de vendre un de ses véhicules. Il est vrai qu’en toute innocence, le conducteur affirme qu’il n’a jamais employé sa voiture dans des conditions anormales et qu’il ne s’explique vraiment pas comment telle rupture a pu se produire.
- * *
- La conclusion de cet article, c’est qu’il faut s’abstenir de mettre dans sa voiture plus de passagers que la carrosserie ne comporte de places, et ne pas hésiter, si on veut transporter beaucoup de monde, à prendre un châssis qui soit capable de le faire : bien qu’il coûte plus cher au moment où on l’achète, ce sera tout de même une économie, car il durera plus longtemps.
- Henri Petit.
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- Les pneus ballon et la consommation d’essence
- Une question souvent controversée, c’est l’influence que peut avoir l’usage des pneus ballon ou pneus à basse pression sur la consommation des voitures automobiles.
- Avec des pneus ballon, une voiture consomme-t-elle plus ou moins qu’avec des pneus à haute pression ?
- Ainsi posé, le problème est mal défini ; il faut préciser les conditions d’emploi de la voiture. Si, en effet, on se contente d'effectuer, sur bonne route, un parcours déterminé successivement avec pneus à haute pression et avec pneus ballon, les deux essais étant effectués à la même vitesse, on constate que la consommation est un peu plus élevée avec les pneus à basse pression qu’avec les pneus ordinaires. Mais, si le parcours a lieu sur mauvaise route, on trouve au contraire que, pour une vitesse moyenne assez élevée, la consommation la meilleure est obtenue avec des pneus à basse pression.
- Le Bureau of Standards de l’Association des ingénieurs de l’automobile américaine a fait, sur ce point, des essais particulièrement probants : nous en empruntons le compte rendu à notre confrère américain Automobile Industries qui en a résumé les résultats sous la plume de son rédacteur en chef, P. M. Heldt.
- Depuis longtemps, on a reconnu que la résistance au roulement de différents types de bandages diffère très largement, et que, pour les mêmes pneumatiques, cette résistance dépend du degré de gonflage. Naturellement, une réduction dans la résistance au roulement a pour conséquence une réduction dans la consommation d’essence, et c’est pour cette raison que le sujet a une grosse importance au point de vue pratique.
- Envisageons toute l’énergie qui est produite sous la forme mécanique dans un moteur d’automobile. Une certaine quantité de cette énergie est dissipée par les frottements du moteur lui-même. Une autre part s’en va par suite des frottements des differentes pièces en mouvement du châssis. Le reste est consacré à vaincre la résistance de l’air et la résistance au roulement des bandages.
- Des essais effectués sur dix-sep t voitures différentes ont permis d’arriver aux conclusions qui suivent ;
- Prenons pour base la résistance à la traction qu’il faut vaincre pour entraîner une voiture pesant 1.000 kilogrammes. Les pertes par le frottement du moteur correspondent à 21k«,7 : il s’agit là des pertes moyennes ; les résultats extrêmes sont respectivement de 17l,6 et 26 kilogrammes.
- es pertes par frottement dans le châssis sont occasionnées par le frottement des organes de transmission, des arbres transverses de l’essieu moteur, des roulements, des roues, etc.
- Sur neuf des dix-sept ’ voitures essayées, les pertes par frottement du châssis sont restées invariables lorsqu’on a fait varier la vitesse du véhicule de 100 p. 100. Dans les autres voitures, l’augmentation de frottement a été extrêmement faible, de telle sorte qu’on peut considérer pratiquement les pertes par frottement du châssis comme indépendantes de la vitesse. Il est probable que ces pertes augmentent légèrement avec la charge du véhicule. Néanmoins, comme cette augmentation est très petite, on l’a négligée.
- En prenant la même base cjue précédemment, on constate que les pertes par frottement du châssis se traduisent par une résistance à la traction de 3 à 33 kilogrammes. On a adopté la valeur moyenne de 14k&,7 pour toutes les voitures.
- La résistance de l’air a été calculée au moyen de l’équation : R = KAV2 dans laquelle R = la résistance de l’air en kilogrammes ; A = la surface du maître couple de la voiture en mètres carrés; Y = la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure.
- Les valeurs de A ont varié depuis lm2,48 jusqu’à 3 mètres carrés. La résistance augmente comme le carré de la vitesse et constitue un facteur important de la résistance totale de la voiture, en particulier aux grandes vitesses.
- Dans la valeur théorique du maître couple, il faut tenir compte de la forme de la carrosserie; la résistance de l’air calculée par l’équation dont il est fait mention plus haut s’applique au cas d’une voiture se déplaçant en air calme ; s’il y a du vent, cette valeur augmente ou diminue, suivant‘l’intensité et la direction du vent.
- La résistance des pneus était basée sur des résultats obtenus, au cours d’es-saisprécédents, sur quinze sortes deban-dages du type ballon On suppose que cette résistance est indépendante de la vitesse et qu’elle est proportionnelle à la charge portée par l’essieu. Les essais ont montré, il est vrai, qu’il y a une légère augmentation de résistance pour les pneus arrière, due à ce ^qu’ils transmettent la puissance, mais cette
- augmentation est extrêmement petite, et il n’en a pas été tenu compte.
- Résistance totale de la voiture. — Les figures 1, 2 et 3 montrent quelle est là résistance à l’avancement d’une voiture pesant 1.360 kilogrammes, et se déplaçant à des vitesses qui ont varié de 16 à 64 kilomètres à l’heure.
- On a également fait des essais pour des voitures pesant de 900 à 1.800 kilogrammes, mais on a constaté que les résultats obtenus ne diffèrent pas matériellement de ceux qui correspondent à une voiture de 1.360 kilo grammes, de telle sorte que les indications des figures 1, 2 et 3 peuvent être considérées comme générales.
- Dans la figure 1, le déplacement de la voiture se fait en palier. La résistance de l’air est minimum.
- Dans la figure 2, la voiture se déplace également en palier, mais la résistance de l’air est très augmentée.
- Dans la figure 3, la résistance de l’air est également maximum, mais la voiture se déplace dans une rampe de
- 5 p. 100.
- Ces derniers chiffres se rapportent à des conditions extrêmes, dans lesquelles une voiture moyenne se trouve bien rarement.
- Dans les trois figures, les hauteurs verticales au-dessus de la ligne CD représentent la résistance totale que l’énergie tirée du combustible a à vaincre lorsque la voiture est équipée avec des pneus ayant une résistance au roulement minimum (8 kilogrammes p. 1.000). Les hauteurs verticales au-dessous de la ligne AB représentent la résistance totale lorsque la voiture est équipée avec des pneus ayant une résistance au roulement maximum (22 kilogrammes p. 1.000).
- 60
- u 50
- Châssis
- Vitesse Km ? à /'heure
- Fig- 1.
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- Comme les hauteurs verticales représentent la résistance totale, y compris les, pertes par frottement dans le moteur, ces hauteurs sont proportionnelles à la puissance indiquée du moteur, et par conséquent proportionnelles à la consommation de combustible. Il en résulte que les résistances partielles qui concourent à la résistance totale représentent la consommation de combustible cpii doit être attribuée à chaque résistance individuelle, et que l’on peut lire directement sur les figures.
- En comparant les hauteurs verticales entre les lignes AB et CD avec les hauteurs totales en dessous de AB, il est facile de calculer la différence pour 100 en consommation de combustible qui est due aux pneumatiques. On verra cjue la différence due aux pneumatiques varie de 9 p. 100 dans les conditions de fonctionnement à grande vitesse, représentées par la figure 3 et va jusqu’à 28 p. 100 pour les expériences faites à petite vitesse, dans les conditions de la figure 1.
- Conditions extrêmes. — Cela représente des conditions d’expérimentation tout à fait extrêmes, aussi bien en ce qui concerne le fonctionnement de la voiture que la résistance des bandages. Si l’on ne tient pas compte des bandages à carcasse en, toile, la résistance au roulement de la plupart des pneumatiques se trouve placée entre 9 et 15 kilogrammes par 1.000 kilogrammes de charge de l’essieu, soit une variation de 6 kilogrammes,
- Chai sis
- Vitesse Km è l'heure
- Fig. 2.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Si on prend cette valeur au lieu des 14 kilogrammes qu’on a admis dans ce qui précède, et si on considère qu’unie vitesse de 32 kilomètres est une moyenne, les différences maxima probables dans la consommation du combustible dues à un changement de pneus varient de 6 p. 100 dans les conditions de la figure 3, jusqu’à 12p. 100 dans les conditions de la figure 1.
- Si nous exprimons cette différence en termes plus généraux, nous constatons qu’une différence dans la résistance des pneus de 1 kilogramme pour 1.000 kilogrammes de charge de l’essieu produira une différence de 1 ou 2 p. 100 dans la consommation de combustible, soit de 1 ou 2 p. 100 de consommation aux 100 kilomètres.
- Pour vérifier les conclusions auxquelles on est arrivé en ce qui concerne l’influence des bandages sur la consommation de combustible, une voiture a été conduite sur un palier d’environ 5 kilomètres de long, et la consommation d’essence a été très exactement mesurée. La voiture était d’abord équipée avec des pneus à carcasse en toile, ou avec des pneus à cordes, dont la résistance au roulement avait été auparavant déterminée au laboratoire. On a fait ensuite des comparaisons de consommation de combustible avec différents degrés de gonflage des pneumatiques. Lorsque les constatations faites au laboratoire montraient qu’il y avait une grande différence dans la résistance au roulement des pneus, on a constaté que c’était là également qu’on trouvait la plus grande différence dans la consommation de combustible.
- Il est possible de conclure qu’en substituant des pneus ballon à des pneus à haute pression, il s’ensuit une augmentation de la résistance au roulement. La différence entre les deux types est relativement petite, et un pneu ballon déterminé peut avoir une résistance au roulement soit plus grande, soit plus petite qu’un pneu à haute pression déterminé. En général, les pneus ballon ont une résistance au roulement plus grande que les pneus à haute pression à cordes, cette diffé-tance dépendant de la pression de gonflage considérée.
- Influence de la pression de gonflage. — En l’absence de règles bien établies pour les pressions de gonflage, des comparaisons ont été faites avec des pneus ballon gonflés à 2ks,300 par centimètre carré et des pneus à cordes de 3" 1/2, 4" et 5", gonflés respectivement
- 449
- 200__________
- c no
- > 90
- fva 'dt! a isorbè par la vo sur jne cote, os5%
- Vitesse Km a l'heure
- à 3ks,150, 3k£,500, 4ks,200 par centimètre carré. Ces dernières pressions sont un peu plus faibles que celles qu’on recommande généralement, mais elles représentent assez exactement ce qui se passe dans la pratique courante.
- Sur cette base, la résistance moyenne au roulement pour les pneus à cordes à haute pression est de llkg,8 pour 1.000 kilogrammes de charge sur l’essieu; pour les pneus ballon, de 13kS,5. et pour les pneus à carcasse en toile, de 17kS,i.
- On voit par conséquent que le gain de confort que l’on obtient en employant des pneus ballon, correspond à une augmentation de 1,7 p. 1.000 de la résistance au roulement. Il y a lieu de faire remarquer que, dans bien des cas, on emploie des pneus ballon avec une pression inférieure à 2kg,100 par centimètre carré : il en résultera évidemment une plus grande augmentation de la résistance au roulement par rapport aux pneus à haute pression. En résumé, on constate qu’au point de vue de la résistance au roulement, les pneus ballon se placent entre les pneus à toiles et les pneus à cordes à haute pression.
- Les réductions de consommation de combustible constituent un avantage, mais, pour juger les pneus suivant leur vrai mérite, il faut également tenir compte d’autres faits : en particulier, le confort qu’ils fournissent à la voiture, leur durée, l’augmentation de durée des organes mécaniques, etc.
- Henri Petit.
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- Le problème des routes
- (Suite) (1)
- En résumé, pour qu’une route puisse être parcourue avec le minimum d’inconvénient s aux vitesses que permettent les engins actuels et qu’exigent les nécessités économiques, son tracé devra être établi ou modifié de manière à éliminer ou atténuer les actions perturbatrices (force centrifuge dans le plan vertical et dans le plan horizontal, rampes excessives) et son sol devra être tel que les conditions opti-ma de roulement et de stabilité soient réalisées, c’est-à-dire être « râpeux » suffisamment pour que le frottement de glissement ait une valeur suffisante pour assurer une bon rendement de propulsion et une bonne défense contre le dérapage et le freinage, enfin être uni (et non pas lisse), de telle sorte que la r ésistance au roulement (coefficient de traction) soit aussi faible que possible. Il devra en outre être dur et cohérent pour que son usure soit lente le plus possible. Dans le choix du revêtement interviendra ensuite le prix de premier établissement et les frais d’entretien, facteurs économiques qu’on ne saurait négliger.
- T racé. — Le choix du mode de revêtement pourra être guidé par un cas d’espèce, suivant les ressources locales et l’intensité particulière de la circulation.
- Les règles qui doivent guider l’établissement ou la réforme du tracé sont générales.
- Nous commencerons donc par l’étude du tracé de la route.
- Les routes de l’ancien continent ont été le plus souvent tracées par la coutume.
- Les servitudes établies par le passage séculaire des convois ont imposé, aux époques anciennes de faible cirulation, des cheminements sur lesquels il serait onéreux, et autant dire impossible, de revenir.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 836, p. 423.
- L’établissement de routes nouvelles est un fait exceptionnel aujourd’hui, au moins en ce qui concerne les chemins de grande communication.
- Par contre, il est possible progressivement d’améliorer par des travaux appropriés certains points délicats, en particulier les courbes, virages ou tournants, et de transformer ainsi en voies rapides les pistes tracées autrefois par les chars des rois fainéants.
- Action de la force centrifuge. —
- La force centrifuge fait sentir son influence dans les courbes, par conséquent, ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, aussi bien dans les changements de pente que dans les virages.
- Pour donner une idée de l’importance de ce facteur, considérons un véhicule pesant 1 tonne (cas courant d’une voiture de tourisme en ordre de marche), marchant à 72 kilomètres à l’heure (soit 20 mètres à la seconde) dans une courbe dont le rayon serait 50 mètres (rayon minimum des virages actuel sur les routes nationales).
- La force centrifuge G a pour valeur :
- „ 1000 202
- C = - X -=r-— == 807 kilogrammes. 981 50 &
- Ainsi, dans le cas du raccordement dont le rayon serait de 50 mètres entre une descente et une côte, le poids apparent des véhicules serait accru de 8/10 environ. Les rayons usuels de ces raccordements sont supérieurs à 50 mètres ; cependant, la surcharge imposée à la suspension est loin d’être négligeable.
- Dans un virage, le véhicule serait poussé vers l’extérieur avec une force de 807 kilogrammes. Si nous admettons .un coefficient de frottement de 0,35, la résistance ne serait que de 350 kilogrammes et le véhicule dérapera sérieusement.
- Ajoutons que cette force accidentelle supplémentaire se répartira sur les roues de telle manière que le ressort avant extérieur (droit par exemple) sera surchargé de 130 kilogrammes environ et le ressort arrière du même côté de 252 kilogrammes. Belle fatigue supplémentaire pour ces organes ; il est peu probable que les pneus les meilleurs puissent résister à un pareil effort.
- Les règles pratiques admises pour la locomotion hippomobile prévoyaient un rayon minimum de 50 mètres pour des véhicules marchant à 16 kilomètres à l’heure.
- En appliquant ces mêmes règles, il conviendrait donc, pour des vitesses quatre fois plus grandes (64 kilomètres à l’heure), d’augmenter le rayon seize fois, ce qui donnerait: R = 800 mètres.
- On ne saurait songer sérieusement à modifier aussi profondément le tracé des routes existants.
- Mais, ori voit combien est considérable l’influence de la courbure, et ceci explique en partie pourquoi, dans un virage, le conducteur tend à se rabattre de l’extérieur vers l’intérieur, adoptant ainsi la trajectoire représentée
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- Centre du virage
- Fig. 4. — Schéma montrant combien le bombement aggrave les effets de la force centrifuge.
- sur notre croquis (fig. 2), ce qui augmente notablement le rayon de la courbe parcourue.
- Le dévers permet de contrebattre efficacement la force centrifuge. C’est ce qui est fait sur les chemins de fer, sur les vélodromes et autodromes/
- En effet, sur un terrain en pente, le poids P donne deux composantes, une normale Pcos a et une tangentielle P sin a. La composante tangentielle dirigée vers le bas du profil transversal se trouve donc avoir un effet centripète, si la pente descend vers le centre du virage, et contrebat la force centrifuge. C (fig. 3). .
- Il est donc évident déjà que le bombement est dans les virages une absurdité flagrante, puisque, pour'le véhicule qui tourne à l’extérieur, l’action de la pente aggrave les effets de la force centrifuge (fig. 4).
- Le dévers nécessaire pour permettre, dans un virage dont le rayon serait de 50 mètres, le passage d’un véhicule à 72 kilomètres à l’heure serait, en tenant compte de la résistance au râpe-ment latéral due au frottement de glissement (macadam, / = 0,35), de 63 centimètres par mètre environ.
- C’est là un chiffre important, et une pente semblable pourrait constituer une gêne pour les véhicules ’à marche lente.
- Les voies ferrées s’accommodent parfaitement d’un dévers de 14 p. 100
- environ dans des courbes qui sont parcourues aussi bien par des trains rapides que par des trains de marchandises. Les voitures du chemin de fer ont une largeur de voie semblable à celle des voitures automobiles, et leur centre dé gravité est placé beaucoup plus haut.
- Au point de vue de la stabilité, un dévérs de 14 p. 100 serait donc très acceptable sur les routes, et on peut admettre une valeur plus grande en réservant pour les véhicules à marche lente des bas côtés à faibles dévers ou à dévers nul.
- En combinant le relèvement du vi-
- rage et l’augmentation du rayon de courbure, il est facile d’améliorer la grande majorité des tournants des routes à grand trafic de manière à y permettre des vitesses de 0 à 72 kilomètres à l’heure.
- Le tracé en virage devra comporter en outre une courbure progressive, branche de spirale, la force centrifuge devant naître progressivement, aussi lentement et régulièrement que possible. Le virage peut être et doit être dissymétrique. Il n’y a, en effet, pas d’inconvénient à ce que le véhicule revienne rapidement dans la ligne droite, puisque, la courbure cessant, la voiture sans entrave tend naturellement, à la manière de la fronde, à suivre la tangente.
- Le tracé rationnel d’un tournant affecterait donc la forme représentée sur les figures 5 et 5 bis, et ainsi le tournant brusque deviendrait ce
- qu’il devrait être : une rarissime exception.
- Bombement de la chaussée. —
- Tous les conducteurs d’automobile ont ressenti la gêne que l’on éprouve en suivant sa droite sur une route fortement bombée. Cette gêne n’est pas particulière aux automobilistes, et tous les véhicules, quand la voie est libre, viennent prendre le milieu de la route, parce qu’ils y circulent mieux, la voiture étant d’aplomb de part et d’autre du sommet de la chaussée.
- Sur la plupart des routes actuelles, le bombement a une valeur exagérément élevée à 1/34 à 1/50.
- Cette forme en voûte convexe, proposée en 1790 par Tressaguet, véritable créateur des routes des temps modernes, n’a d’autre avantage que de répartir indifféremment de chaque côté les eaux superficielles, car la forme en voûte de la surface supérieure de
- Véhicules à marche lente
- Véhicules a marche lente
- Fig. 5 bis. — Coupe rationnelle d’un tournant.
- Bas côté réservé aux véhicules lents
- Branche de
- rbe à rayon deerc^
- Bas côté réservé aux véhicules le/n
- Tracé rationnel d’un tournant.
- Fig. 5. -
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- la chaussée n’est pas nécessaire pour la bonne résistance.
- Les hautes valeurs du bombement viennent donc de la nécessité d’écouler rapidement les eaux sur des revêtements râpeux et perméables, tels que le macadam ou le pavé.
- Avec les revêtements nouveaux, imperméables et unis (goudrons, bitumes, ciment), un bombement de 1/100 est très suffisant, car il donne de part et d’autre une pente moyenne de 2 p. 100, plus qu’il n’en faut pour écouler les eaux, qui, ne pénétrant plus à travers le pavement, ne risquent plus de souiller la fondation et de compromettre la résistance du sous-sol.
- Comme rien n’est plus facile, lors des rechargements, que de modifier le bombement extérieur, il est incompréhensible qu’on s’entête dans une routine qui ne présente que des inconvénients pour la circulation.
- La photo (fig. 6) montre bien dans quelles conditions permanentes de mauvais équilibre se trouve la voiture âur une route exagérément bombée.
- . Avec des revêtements modernes, rien n’empêche de concevoir la suppression totale du bombement auquel serait substituée, pour l’écoulement des eaux, une pente unique de 2 p. 100, bien suffisante à remplir cette fonction.
- Pour favoriser le développement de la circulation par voie de terre, qui se fait aujourd’hui à l’aide d’engins mécaniques de plus en plus rapides, il conviendrait, nous l’avons vu, d’apporter au tracé de nos grandes routes certaines modifications.
- Ces modifications auraient pour objet de diminuer dans la mesure du possible les dangers de la route.
- En effet, on se plaint journellement, et à juste titre, du nombre sans cesse grandissant des accidents.
- Pour lutter efficacement contre cette progression inquiétante, il n’est, que deux moyens.
- Le premier consiste à limiter la vitesse, soit par des règlements, soit, comme certains le proposent, en créant volontairement des obstacles (caniveaux) qui obligeraient les conducteurs à ralentir.
- Pareille mesure serait stérile. Si la limitation de la vitesse peut s’admettre dans les villes, elle est un non-sens en rase campagne.
- Elle tend simplement à endiguer le progrès, car, n’en déplaise aux grincheux, la rapidité des communications est un élément primordial du progrès.
- Quant au procédé qui consiste, dans un but de sécurité, à semer des embûches sous les pas des imprudents et des autres, il serait proprement absurde et criminel.
- Il équivaudrait à peu près au raisonnement d’un homme qui, pour vous démontrer les dangers des armes à feu, s’amuserait à vous tirer dessus. Il est d’ailleurs inexact de considérer que la grande vitesse soit la seule et vraie cause des accidents. Celle-ci réside uniquement dans le manque d’habileté des conducteurs, et aussi trop souvent des autres usagers de la route.
- Il faut se montrer plus sévère, très sévère, dans la délivrance du permis de conduire, et il serait sage aussi que l’examen portât non seulement sur le maniement du volant, du frein et des pédales, mais aussi sur la connaissance de la voiture.
- Notre rédacteur en chef, Charles Faroux, a déjà très justement indiqué dans un précédent article que nombreux, très nombreux, sont les accidents dus à un mauvais état de la voiture, freins, direction, roues.
- Le second procédé consiste, au contraire, à supprimer autant que possible les obstacles dangereux, en modifiant convenablement le tracé de la route, ainsi que nous l’avons sommairement indiqué dans un article précédent.
- Il conviendra également de signaler, nettement, visiblement, l’approche des obstacles, passages à niveau, croisements, virages, en indiquant la vitesse maxima compatible avec leur tracé.
- Quand on aura fait tout ce qui était en notre pouvoir pour diminuer les risques matériels d’accident, en permettant une vitesse de circulation compatible avec les nécessités économiques du siècle, on aura le droit de sévir contre ceux qui, dûment avertis, mépriseront dangereusement les règles de la circulation.
- La route la mieux tracée ne satisfera aux exigences de la circulation moderne et de la sécurité que si son sol est lui-même établi en accord avec ces exigences.
- En effet, si la route est en mauvais état, si le sol est glissant, la traction est mauvaise, pénible, onéreuse, et le manque d’adhérence, favorisant les dérapages, est fertile en accidents.
- Nous avons déjà vu plus haut quelles devraient être les qualités d’un revêtement moderne ; rappelons-les rapidement.
- Pour être satisfaisant, le revêtement devra présenter une surface unie afin d’obtenir la diminution de la résistance à la traction par la suppression dans une large proportion des chocs aussi préjudiciables à la route (dislocation des éléments constitutifs du revêtement, effet de meulage accru par les cessations de contact entre les roues motrices et le sol et variations fréquentes de l’accélération) que pour le châssis et les organes mécaniques de la voiture.
- Un revêtement uni opposera, d’autre part, une moins grande résistance à l’écoulement des eaux de pluie, d’où une condition favorable à un bon maintien de la chaussée.
- Les eaux superficielles, en effet, sont la cause de dégradations sévères. Elles attendrissent plus ou moins les chaussées constituées par de petits matériaux (empierrements, pavages) et favorisent aussi les détériorations par meulage et par râpage, cependant que, par infiltration, elles délavent le liant terreux ou sableux du macadam
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- ou du pavage, désagrègent le revête- * ment, souillent la fondation et nuisent ainsi considérablement à la bonne tenue de tous les éléments de la route.
- L’imperméabilité des enduits destinés à éviter la poussière (goudrons, bitumes, huiles) a eu ainsi pour conséquence d’augmenter considérablement la durée des anciennes routes macadamisées, et il y aura toujours avantage, au point de vue de la conservation, à employer un mode de pavement peu perméable.
- Les considérations de bonne circulation ont indiqué que, si le revêtement devait être uni et cohérent, il ne devait pas être lisse ou poli, ce qui le rend glissant et dangereux aux grandes vitesses ou par temps de pluie, l’adhérence étant, rappelons-le, une condition de bon rendement dans la propulsion.
- La cohésion et la dureté des éléments du revêtement contribueront en outre à sa résistance à l’usure, et c’est* là un avantage important tant pour les usagers qu’au point de vue des frais d’entretien et du prix de revient.
- Le point de vue économique ne saurait, en effet, être négligé, et il convient d’examiner les possibilités nationales de production des matériaux.
- Le grand ennemi de tous les revêtements, quels qu’ils soient, est le bandage métallique. Gelui-cî, tolérable lorsqu’il s’agit de véhicules légers, tels les cabriolets ou tilburys attelés d’un trotteur normand, athlétique et nerveux, sont inadmissibles quand il s’agit de camions, tombereaux et autres voitures de charge.
- Depuis que le bandage en caoutchouc, creux ou plein, a été inventé, et il y aura bientôt un demi-siècle de cela, toutes les mesures, expériences et usages quotidiens ont montré l’ineptie du bandage métallique et les avantages du bandage plastique caoutchouté, dont l’élasticité constitue le meilleur amortisseur de chocs.
- Cependant, en 1925, en tolère encore sur les voies publiques des véhicules gros fardiers à bandages métalliques ; bien mieux, ceux-là mêmes qui martyrisent la route sont ceux qui paient le moins d’impôts.
- Ces véhicules, d’ailleurs, ne comportent aucune suspension !
- Ceux-là sont aujourd’hui le petit nombre, qui doit être sacrifié à la généralité.
- « 11 est légitime de demander aux constructeurs de voitures de tenir compte de certaines conditions, par exemple de proportionner les charges
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à la largeur des jantes (1), de limiter dans certains cas la vitesse selon le poids du véhicule, d’améliorer les bandages, les suspensions, les amortisseurs. » (P. Le Gavriant, Les chaussées modernes.)
- Le Code de la route a laissé une latitude de cinq ans aux propriétaires de véhicules mécaniques pour remplacer leurs bandages métalliques par des bandages en caoutchouc. Cette prescription devrait s’étendre aux véhicules à traction animale, car il n’y a pas de raison pour que les lourds véhicules 'attelés de seize chevaux en flèche et destinés au transport des pierres de taille aient le privilège abusif de dégrader les routes qui sont mises à la disposition de tous les usagers.
- Le pavage en pierre. — Le pavage en pierre jouit d’une grande faveur auprès de l’administration, en raison de la bonne résistance à l’usure du grès ou du granit dans lequel sont taillés les pavés.
- Pour déterminer la qualité d’un échantillon de pavé, on fait des essais qui comportent en particulier : l’usure proprement dite à la meule, la résistance à l’écrasement et à l’éclatement . (cette dernière étant admise comme égale aux trois quarts de la précédente). Enfin, on écarte systématiquement les pavés buvards ou gélifs qui, s’imprégnant d’eau, éclatent à la gelée.
- Neuf et bien établi, le pavage en pierre se présente assez agréablement pour le touriste.
- La résistance à la traction, qui est alors voisine de celle du pavage jointoyé au ciment dont nous parlerons plus loin, est satisfaisante, et tous les chauffeurs parisiens savent que le pavé, entretenu propre, est relativement peu glissant par temps de pluie.
- A ce sujet, il convient de rappeler qu’un revêtement peu glissant avec le caoutchouc peut être très glissant pour des bandages en fer. Le frottement du fer sur le grès humide est assez faible pour justifier la nécessité de « boucharder » périodiquement les bordures de trottoirs et les pavés des côtes (rue des Martyrs), cela pour la commodité des piétons et des chevaux.
- Mais, si les pavés résistent bien à l’usure, l’ensemble qui constitue le pavage se dégrade rapidement.
- Pour éviter l’éclatement au passage de lourdes charges, et surtout des gros fardiers à bandages métalliques, on est amené à disposer les pavés sur une
- (1) Il vaudrait mieux, d’ailleurs, proportionner la largeur des jantes au poids du véhicule en charge.
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- couche de sable de rivière de plusieurs centimèti'es d’épaisseur, qui joue le rôle de support^ plastique.
- Les joints entre pavés sont consti-tués^également par du sable, et l’aspect de la surface est ainsi celui d’un mur horizontal, présentant des joints transversaux et des joints longitudinaux.
- Ces derniers faisant quelque peu obstacle à l’écoulement des eaux, chaque rangée de, pavés constituant d’autre part une voûte verticale, le bombement nécessaire atteint une valeur élevée (1/50 environ), et nous avons déjà signalé l’inconvénient d’un tel bombement.
- Les eaux, par ruissellement, dégradent les joints transversaux. Une partie du liquide, après avoir dissous les impuretés de la surface, s’infiltre par les joints et va souiller le lit de sable sous-jacent qui, peu à peu, perd sa plasticité.
- Sous l’influence d’un choc, d’une lourde charge, un pavé s’enfoncera dans le sable devenu inapte à remplir son rôle de ressort, et ainsi naîtra une dénivellation permanente qui, sous l’influence de nouveaux chocs, s’accentuera et s’étendra rapidement. Par rebondissement des véhicules, d’autres creux se formeront plus loin, et le pavage deviendra rapidement cahoteux et des plus défavorables à la traction, comme l’indique d’ailleurs le diagramme Kenelly.
- Ainsi, une chaussée, constituée de pavés d’échantillon, matériaux de choix, sera rapidement dégradée et nécessitera des révisions continuelles, sous peine de devenir d’un usage pénible.
- Ce n’est d’ailleurs pas sans raison que les cyclistes du Tour de France appréhendent les étapes du Nord, ni sans motif sans doute qu’on a institué comme épreuve de résistance pour châssis et carrosseries le fameux « Circuit des routes pavées ».
- Le pavage en pierre se présente comme un assemblage fragile de matériaux résistants et onéreux ; son prix est, en effet, sans compter la fondation, de 80 à 85 francs par mètre carré.
- Si on tient compte en outre des frais d’entretien, qui ressortent, dans le département de la Seine, jxour 1924, à 1 franc par mètre carré et par an, et de ce fait que, au bout de deux ans, la route pavée est déjà détestable, qu’il faut la « relever à bout » fréquemment et la refaire entièrement, le pavage en pierre semble bien être le revêtement le plus cher.
- (A suivre.)
- Marcel Reïchel.
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- Commentaires et Opinions
- CEUX QUI FUIENT
- Notre raison d’être et notre ligne de conduite ont toujours été de prendre la défense des automobilistes toutes les fois que, forts de leur bon droit, ils avaient à défendre leurs « plates-bandes » menacées. Par contre, nous ne saurions associer à ceux dont nous croyons devoir défendre les intérêts, les misérables qui, depuis quelques semaines, semblent avoir à souci de jeter le discrédit sur notre corporation.
- Il ne paraît pas utile d’assigner à un usager de la route que, s’il lui arrive d’être la cause initiale d’un accident, son premier soin doit être de s’arrêter pour porter secours à sa victime (s’il y en a), et de coopérer ensuite à l’établissement des responsabilités.
- Agir autrement ne saurait être toléré par les honnêtes gens et, par conséquent, par les automobilistes eux-mêmes. Quel moyen a-t-on pour sévir contre les misérables capables, à l’occasion, d’abandonner leur victime? Dans l’état actuel de la législation, le délit de fuite ne peut être poursuivi qu’en vertu de la loi du 17 juillet 1908, dont l’article unique est ainsi conçu :
- « Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que son véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 à 500 francs, sans préjudice des crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. »
- Le Code nous apprend encore que, dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 320 du Code pénal, les pénalités seraient portées au double.
- Enfin, les dispositions de l’article 463 du même Code sont encore applicables aux délits prévus par la loi que nous venons de citer.
- Que disent ces articles 319 et 320 ?
- Ceci : « quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, négligence, ou inobservation des règlements, aura commis un homicide ou en aura été involontairement la cause, sera puni de l’emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de 50 à 600 francs s’il résultait d’un défaut d’adresse ou de précaution. Pour toute blessure ou coup, le coupable sera puni de six jours à deux mois d’emprisonnement et d’une amende de 16 à
- 100 francs, ou de l’une de ces deux peines seulement. »
- De plus, le Sénat a voté, le 5 juillet 1923, en complément des articles 319 et 320 du Code pénal, une proposition de loi qui semblerait donner quelque satisfaction. Elle prévoit que, lorsqu’il y aura application de l’article 319, le coupable sera privé du droit de conduire pendant un délai de trois mois à un an, cette privation devenant définitive en cas de récidive. Dans le cas de simple blessure
- (article 320), la privation du permis ne serait que de deux à six mois.
- Il y a là un petit progrès, ou, si vous aimez mieux, une petite aggravation de peine, mais nous sommes les premiers à déclarer que c’est absolument insuffisant. Nous voulons que les tribunaux se montrent moins partiaux à l’égard des chauffeurs dans tous les cas bénins et toutes les fois, en tout cas, qu’ils ont fait preuve de bonne foi ou que leur faute n’est due qu’à une ignorance des règlements locaux ; mais ce que nous ne saurions admettre, c’est qu’on puisse montrer la moindre clémence à l’égard d’un conducteur qui, sachant qu’il a causé ou occasionné un accident, n’a que le seul souci de fuir et les responsabilités qu’il peut encourir et la préoccupation essentielle qu’il devrait avoir de porter secours à sa victime.
- Espérons que le législateur saura, par un remaniement nouveau du Code, creuser le fossé qu’il convient entre les touristes honnêtes et les bandits des grands chemins,
- VINGT-TROIS MILLIONS DE VOITURES
- C’est, en chiffre rond, le total de véhicules automobiles qui circulaient au 1er janvier de cette année dans le monde entier.
- Il paraît superflu d’ajouter que ce chiffre est largement dépassé à l’heure actuelle. Avant toute autre considération, on nous permettra de reproduire ici un tableau particulièrement édifiant.
- Si nous consultons les statistiques anciennes, nous constatons que le nombre des véhicules automobiles en circulation dans le monde entier a augmenté de 7 millions, soit de tout près de 50 p. 100, en deux ans. Le record du nombre de véhicules en circulation est toujours détenu par les Etats-Unis. Ce pays, à lui seul, représente 82,5 p. 100 de la circulation mondiale. Après lui, mais assez loin, viennent la Grande-Bretagne et la France, la première avec un chiffre très nettement supérieur, grâce au nombre considérable de ses motocycles ou sidecars.
- Ce qui est particulièrement inquiétant, c’est la production presque affolante des Etats-Unis et du Canada, car ces deux pays ne se contentent pas de produire, ils exportent. En 1923, ils avaient, à eux deux, expédié à l’étranger, 221.816 véhicules, représentant une valeur de près de 140 millions de dollars. En 1924, le chiffre des expéditions dépasse 231.000 véhicules, pour 358 millions de dollars.
- Pays. Voiti RES TOURISME. Camions. Motocycles.
- Nnmhre tnt,al aux Etats-Unis 15.597.628 3.017.417 2.142.608 749.329 139.688 1.122.336
- Nombre total dans les autres pays..
- Total général 18.615.045 2.891.937 1.262.024
- Grande-Bretagne 567.681 203.158 405.579
- Canada 597.218 93.414 7.953
- France 460.000 115.000 102.000
- Australie 180.000 18.000 55.000
- Allemagne 154.208 65.782 130.620
- Argentine 120.000 5.000 2.350
- Belgique 54.401 34.299 45.699
- Italie 65.000 35.000 60.000
- Espagne 60.000 10.000 7.000
- Nouvelle-Zélande 52.116 8.481 11.475
- Inde 49.600 6.600 13.800
- Danemark 32.000 10.500 14.000
- Afrique du Sud (Union) Suède 45.000 49.000 2.500 13.000 17.800 21.000
- Indes néerlandaises 350 150 25
- Brésil 38.000 3.750 1.100
- Mexique 25.000 4.600 560
- Cuba 24.000 8.000 350
- Iles Hawaï 18.000 4.600 500
- Japon 15.286 6.825 7.015
- Suisse 22.000 7.000 11.000
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- Ne sont-ce pas là des chiffres prodigieusement inquiétants pour nos constructeurs nationaux, qui ont déjà bien du mal à assurer le débit d’une production considérablement inférieure ?
- Ce pessimisme semble pourtant n’être point partagé par les constructeurs américains et canadiens. Ceux-ci semblent en effet, depuis quelques mois, s’inquiéter des progrès réalisés au point de vue de l’exportation par leurs concurrents européens. Pendant quelques années après la guerre, la production de ces derniers était réduite à un minimum que justifient pleinement les efforts concentrés pendant un lustre, par toute l’industrie, vers la production du matériel de guerre. Durant ce laps de temps, les Etats-Unis furent pratiquement la seule nation susceptible de satisfaire à la demande mondiale. « La France, écrivent les Commerce reports, les pays européens ont rétabli dans une certaine mesure leur situation dans leur industrie automobile qui est à nouveau en mesure de produire des quantités importantes. L’outillage a été fréquemment renouvelé, de nombreux constructeurs se sont mis à la production en série et ceux-là se sont naturellement orientés vers les pays étrangers. »
- Comment se traduit cette concurrence ? En 1920, les exportations américaines atteignaient 75 p. 100 des exportations totales des six principaux pays constructeurs d’automobiles, et les exportations canadiennes 9,8 p. 100. En 1924, États-Unis et Canada ne représentaient que 73 p. 100 de l’exportation mondiale, tandis que les autres pays s’élevaient jusqu’à 27 p. 100.
- Mais parlons un peu de nous. Quel bénéfice la France a-t-elle tiré de cette situation ? Le nombre de nos voitures exportées est passé de 18.000 en 1922 à 31.000 en 1923 et 48.000 en 1924, d’où une augmentation d’environ 60 p. 100, alors que les exportations américaines n’étaient que de 17 p. 100 dans le monde entier.
- Ajoutons encore que, pour les huit premiers mois de 1925, le chiffre de l’exportation française seule s’est élevé à tout près de 37.000 unités (28.000 au cours de la même période de l’an dernier).
- Nous retrouvons certainement ici une conséquence de la situation financière qui s’est traduite par une dépréciation de nos devises. Quoi qu’il en soit, toutes choses restant égales ou, à tout le moins, comparables, il semble que le gros effort fourni par nos constructeurs depuis la guerre se traduit par un chiffre d’affaires véritablement important,
- LE CANIVEAU
- Dans les premiers âges de la locomotion automobile, le caniveau eut une mauvaise presse. Cette sorte de rigole creusée au milieu des chaussées avait pour résultat de briser ressorts et châssis.
- Elle servait également à l’écoulement des eaux.
- Tous les groupements de tourisme entamèrent une campagne pour arriver à obtenir la suppression des caniveaux dont le danger permanent s’était révélé en mainte circonstance. La plupart du temps, ces réclamations eurent le résultat que souhaitaient cyclistes et automobilistes, et les municipalités qui avaient conservé sur le territoire de leur commune ces vestiges d’un autre âge y substituèrent des dispositifs plus modernes dont l’efficacité était au moins aussi grande, ce qui, au surplus, n’était pas difficile...
- Nous avons donc vécu pendant plusieurs années dans une situation que bien de nos prédécesseurs auraient enviée, mais voici qu’on se met en tête de ressortir les fameux caniveaux. Il ne s’agit plus, en la circonstance, de créer des dispositifs destinés à l’écoulement des eaux dans un village ; il s’agit surtout d’embêter les usagers de la route. Bon nombre de municipalités ne cessent de déplorer cette manifestation du progrès qui se traduit par le véhicule automobile ; elles en veulent à sa vitesse qu’il s’agit de freiner, et comme, pour ce faire, l’apposition d’un écriteau n’est pas toujours suffisante, elles ont imaginé de faire creuser sur les routes, dans la traversée de la commune dont elles prétendent gérer les intérêts, des caniveaux modernes et perfectionnés. Ces caniveaux seraient, nous dit-on, soigneusement signalés par des écriteaux ad hoc, et leur destination essentielle serait de mettre les chauffeurs dans l’obligation absolue de ralentir, sous peine de rupture de pièces, d’accidents graves, voire même de mort.
- Un de nos confrères de province, qui, après d’autres confrères parisiens, s’est fait le champion de cette idée homicide, n’hésite pas à écrire :
- «Ce caniveau n’est pas une utopie, il existe. Tous les automobilistes qui ont traversé Deauville, et ils sont légion, en ont eu des exemples sous leurs roues. S’en sont-ils mal trouvés ?
- « Quant aux emplacements, ils sont tout désignés : on doit en placer partout où il faut ralentir et où MM. les chauffards préoccupés uniquement d’améliorer leur moyenne ne ralen tissent pas. »
- Nous apprécierons comme il con-
- vient la question des caniveaux que les chauffeurs ont pu rencontrer sous leurs roues à Deauville : « S’en sont-ils mal trouvés ? » écrit notre compère !... La question paraît superfétatoire, et la feuille dont s’agit semble parler de cet accident de route avec la précision qu’un aveugle mettrait à disserter du soleil.
- Continuons notre lecture, et nous voyons :
- « Puis aux croisements de routes. Bien peu de croisements sont dégagés. On ignore ce qui va venir couper. Les accidents à ces endroits ne se comptent plus. Avec un cassis, on aborde lentement le croisement, et les voitures venant dans les deux sens ont le temps de se garer. Il est bon d’établir une priorité, mais comment l’observer aux grandes allures ? A une vitesse réduite, ce n’est qu’un jeu. »
- Ici, le cas devient plus grave et semble directement relever des docteurs qui signent les admissions à l’hospice de Charenton. Si un caniveau, dont l’utilité est justifiée, est encore admissible dans une traversée de pays, comment oser prétendre qu’on en pourrait encore établir en pleine route et, qui mieux est, à proximité des virages ou des croisements ?
- Mais ne perdons pas un temps précieux à discuter de pareilles billevesées ; un problème beaucoup plus grave se pose : une municipalité a-t-elle le droit de faire creuser sur le territoire de sa commune des caniveaux qui ne soient pas justifiés par une nécessité locale autre que celle qui consiste à faire casser la figure aux automobilistes ?
- Nous irons plus loin ; si, sur une route, dans une traversée de village, nous trouvons un caniveau ancien dont l’utilité n’est plus actuellement justifiée, ne serons-nous pas en droit d’attaquer la municipalité devant la juridiction compétente, pour la mettre en demeure de supprimer un obstacle qui constitue un danger permanent ?
- Cette question des caniveaux semble prendre une importance que nous ne lui soupçonnions pas au début. C’est, nous le répétons, à un de nos confrères parisiens que nous en devons la rénovation. Souhaitons qu’il n’obtienne pas tout le succès qu’il espère, mais souhaitons aussi que tous ceux qui s’intéressent à l’avenir du tourisme et à la vie des chauffeurs, chaque jour plus nombreux, fassent aussitôt les démarches qui s’imposent pour éviter que ne s’organise en France une véritable entreprise d’assassinats.
- E. du Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES EN CAS DE TRANSPORT GRATUIT
- Malgré les divergences de la jurisprudence, on peut considérer cette responsabilité comme certaine en vertu de Varticle 1382 du Code civil.
- Quelques rares décisions judiciaires ont estimé que le voyageur transporté gratuitement en automobile devait être considéré comme ayant accepté de courir les risques inhérents à ce mode de locomotion et qu’en cas d’accident le propriétaire de la voiture devait être dégagé de toute responsabilité.
- D’autres décisions, beaucoup plus nombreuses, ont adopté le système de la présomption de faute contre l’automobiliste, en vertu de l’article 1384 du Code civil. Nous avons cité dans ce sens un arrêt de la Cour d’appel de Poitiers (Vie Automobile du 10 mai 1925). Un jugement du Tribunal civil de Château-Thierry du 5 mars 1925 s’est rangé au même avis, « attendu que le propriétaire de l’automobile est responsable, même en cas d’absence d’une faute lourde, de l’accident dont a été victime le voyageur qu’il transportait à titre gracieux ».
- La Ve Chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 9 mai 1925, a également admis le système de la présomption de faute, mais en faisant les réserves suivantes, utiles à retenir :
- « Considérant que, le 22 mai 1922, G... avait pris place dans une voiture automobile appartenant à C... et conduite par ce dernier ; qu’il a été victime d’un accident provoqué par l’éclatement d’un pneumatique d’une roue ; qu’il n’est pas contesté que l’accident a été causé par la chose que C... avait sous sa garde, sans qu’aucun excès de vitesse ou aucune faute quelconque soit reproché au conducteur de la voiture ; que la présomption de responsabilité édictée par le premier paragraphe de l’article 1384 du Code civil n’est pas détruite par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ; que l’éclatement d’un pneumatique est un accident fréquent et ne constituant pas un cas fortuit ; qu’il échet en conséquence de faire droit à la demande de G... ;
- « Considérant que toute personne
- qui consent à voyager dans une automobile n’ignore pas les dangers que comporte ce genre de locomotion ; qu’il convient de faire état de ce risque accepté par le voyageur dans le cas où ce dernier est victime d’un accident occasionné par l’automobile elle-même en. fixant le montant des dommages-intérêts dus par celui qui a la voiture sous sa garde... »
- Un arrêt de la Cour d’appel de Pau du 5 juin 1925 a décidé, avec beaucoup plus de raison, à notre avis, que la présomption de faute devait être écartée, et que le conducteur de la voiture était responsable de sa faute lourde dans les termes de l’article 1382 du Code civil envers la personne transportée gratuitement. Voici comment s’exprime cet arrêt :
- «Attendu que, par jugement du Tribunal correctionnel de Bagnères du 31 décembre 1924, la dame J... a été déclarée responsable de la mort occasionnée dans un accident d’automobile à la dame veuve P..., des blessures causées aux époux F..., gendre et fille de cette dernière, ainsi que du dommage éprouvé par les sieurs P... à la suite du décès prématuré et accidentel de leur mère ; qu’à raison de cette responsabilité, la dame J... a été condamnée à payer, à titre de dommages-intérêts, la somme de 10.000 francs au sieur F..., en les qualités prises par lui, la somme de 40.000 francs à la dame F..., et celle de 8.000 francs à chacun des frères P... ;
- « Attendu que le droit de réclamer la réparation du préjudice souffert à la suite d’un accident est actuellement reconnu à la personne transportée gratuitement et bénévolement même par pure complaisance ; que, si l’on admet une différence entre la responsabilité du transporteur bénévole ou complaisant et celle du transporteur qui a, contractuellement, assumé l’obligation du transport, moyennant une rémunération, c’est que le premier voit cette responsabilité limitée aux conséquences, seulement, de certaines des fautes qu’il a pu commettre, tandis que le second doit rester tenu de toutes ses fautes, soit lourdes, soit légères ;
- « Attendu qu’en la matière, et bien qu’un véhicule soit une chose inanimée delà nature, il y a lieu de s’attacher comme élément primordial d’appréciation à l’action de son conducteur, c’est-à-dire au fait de l’homme ; qu’il suit de là que c’est des dispositions de l’article 1382 du Code civil, à l’exclusion de celles de l’article 1384, qu’il doit être fait application, et que c’est à la victime de l’accident qu’incombe la charge de la preuve ;
- « Attendu que cette preuve es surabondamment rapportée en Tes pèce... ;
- « Attendu que c’est donc avec raison que les premiers juges ont déclare la dame J... responsable des conséquences dudit accident occasionné par sa faute lourde ;
- « Sur le montant des réparations :
- « Attendu qu’en ce -qui touche les allocations qui intéressent le sieur F .. et les frères P..., le Tribunal a tenu compte dans une mesure équitable tant des dépenses auxquelles ils ont eu à se livrer que du préjudice matériel et moral par eux éprouvé ; -
- « Attendu, au contraire, qu’il apparaît aujourd’hui mieux encore que lors des premiers débats, que le montant de la somme allouée à la dame F... dépasse la mesure du préjudice souffert ; qu’en réduisant la somme dont s’agit, la Cour croit faire bonne et suffisante justice ;
- « Attendu que les dépenses sont à la charge de la partie qui succombe ; qu’en vertu de ce principe, une partie de ces dépenses devraient être supportées par la dame F..., mais qu’il échet de la considérer comme un supplément de dommages-intérêts ;
- « Par ces motifs,
- « ... Confirme ledit jugement en ce qu’il a déclaré la dame J... responsable des suites de l’accident ;
- « Le confirme en outre en ce qui touche le montant des réparations auxquelles la dame J... a été condamnée envers le sieur F... et les sieurs Henri et Louis P... ;
- « Et, émendant pour le surplus, réduit de 10.000 francs le montant de l’allocation accordée à la dame F... ;
- « Condamne en conséquence la dame J... à payer à cette dernière la somme de 30.000 francs au même titre ;
- « Condamne la dame J... en tous les dépens. »
- Vous voyez quels risques pécuniaires vous assumez en transportant des amis : 56.000 francs plus les frais, dans l’espèce soumise à la Cour de Pau !
- Jean Liiomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Talbot :
- 33, quai du Général-Galliéni, à Suresnes (Seine).
- Élévateur d’essence Guichard : 264, boulevard Pereire Paris. (17e).
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- 21é Année. — N° 838
- 25 Novembre 1925
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- SOMMAIRE. La question de l’asphalte : Ch. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Un perfectionnement important dans les installations électriques. Le relais à double débit : L. Cazalis. — Le compresseur Cozette : Marc Chauvierrt*. — L’hiver : R.-A. B. — Le moteur â deux temps Leroy : Marc Chauvierre. — Quelques perfectionnements relatifs au graissage des moteurs : M. d’About. — L’Éclairage de nuit et le Code de la Route (Suite)
- .-A. B.— Com-
- Cazalis.— Une performance qui n’est pas près d’être égalée : 30.000 kilomètres en 30 jours : R. ntaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Les Camions à Gazogène : H. Petit. — Les alli
- L.
- mentaires
- C. P. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- lliages légers
- La question de l9asphalte
- Nous assistons actuellement à une reprise vigoureuse de la campagne entamée il y a quelques années par VAuto et poursuivie par lui avec continuité, en vue d’arriver à la suppression des chaussées asphaltées dans Paris. Certes, au moment où le procédé fut adopté, l’asphalte présentait des avantages certains. Il donnait, à l’époque où la traction hippomobile régnait en maîtresse, une grosse supériorité sous le rapport du silence. L’asphalte était, par surcroît, facile à entretenir, la chaussée était toujours propre et si les chevaux chutaient facilement dès que le revêtement devenait humide, on n’était pas éloigné d’en faire grief à ces malheureuses bêtes.
- Puis, vintl’automobile, et naturellement, sur les chaussées asphaltées, à la moindre humidité, c’étaient les tours de valse qui n’excitaient que le rire des spectateurs et les commentaires ironiques de la grande presse, lorsque les dégâts, bien entendu, étaient uniquement matériels. Quand cette insuffisance d’adhérence entraînait des conséquences plus graves, l’opinion publique n’était pas éloignée de demander la suppression dans Paris de la circulation automobile.
- Comme le cas est différent,
- aujourd’hui ! Les impérieuses nécessités sociales ont assuré le développement formidable de l’automobile.
- C’est aujourd’hui au problème du sol qu’il devient normal de s’attaquer, et incontestablement la chaussée en asphalte doit disparaître.
- Tout le monde est d’accord là-dessus. Bien entendu, je ne parle pas des chauffeurs, dont l’opinion est faite depuis longtemps. Je parle de l’administration. Tout dernièrement encore, on exécutait, sur le boulevard de Clichy, des essais comparatifs d’arrêt pour voitures ou camions lancés à des vitesses variables sur différents sols. A 30 à l’heure, par exemple, un camion sur asphalte mouillé n’a pu s’arrêter qu’après 30 mètres, après avoir fait tête-à-queue. Une voiture automobile a demandé 20 mètres d’arrêt, en esquissant une mise en travers. Sur terrain adapté, les distances ont été réduites à 8 mètres. Voilà donc des essais très concluants qui condamnent définitivement l’asphalte.
- Il serait donc tout indiqué, pour ceux qui dirigent les travaux de la ville de Paris, d’envisager à brève échéance la suppression du revêtement en asphalte.
- Ce serait compter sans le con-
- seil municipal de Paris, ce fameux conseil municipal dont je suis surpris qu’on n’instruise pas au grand jour le procès, en raison du tort considérable qu’il a fait depuis des années à la plus belle ville du monde. Ce n’est pas, évidemment, d’opinion qu’il s’agit : le problème dépasse de beaucoup la politique; il semble cependant que ce soit une question d’hommes. S’il fallait rappeler toutes les décisions ahurissantes prises depuis des années par les édiles parisiens sur toutes les grandes questions d’intérêt général, celle de force, celle de lumière, celle des •transports en commun, celle des eaux, etc., etc., on demeurerait stupéfait du tort immense causé à la communauté.
- Aujourd’hui, la même chose va se reproduire. L’unanimité est faite contre l’asphalte; il existe plusieurs types de revêtements modernes qui ne sont pas plus coûteux que l’asphalte, qui demandent moins d’entretien et qui font disparaître ou du moins atténuent dans des proportions considérables les chances de dérapage; eh bien! c’est tout un monde pour que le conseil municipal parisien accepte d’envisager cette transformation nécessaire.
- C. Faroux,
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- Ce qu’on écrit
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- Bon sens
- C’est encore un médecin qui vous écrit, mais pour approuver hautement les paroles de grand bon sens que vous avez fait paraître dans le n° 817 de La Vie Automobile et que vous reproduisez dans le n° 833.
- Je regrette, pour ma part, que tous les médecins ne les aient’pas applaudies des deux mains.
- La mécanique scientifique n’est pas notre affaire, pas plus que la médecine ne peut être pratiquée à bon escient par une concierge, par un garçon de pharmacie ou une infirmière.
- Un médecin, sans doute, est à même de comprendre un ouvrage de vulgarisation traitant du moteur automobile, dans la mesure exactement où un ingénieur s’assimilera un article ou un ouvrage de vulgarisation médicale. Mais c’est tout.
- Les confrères qui, sous prétexte qu’ils savent discerner une magnéto d’un carburateur, ont la prétention d’égaler des mécaniciens de métier font sans doute un peu de mégalomanie.
- C’est un tort également de vouloir comparer des choses trop dissemblables : un moteur et un organisme humain. A mon sens, une différence essentielle et primordiale existe entre eux : tandis que vous, techniciens de la mécanique, n’ignorez rien de la structure et du fonctionnement du moteur, puisque vous l’avez conçu et exécuté, nous autres, médecins, sommes bien loin de connaître la structure intime et surtout le fin mot du fonctionnement des organes du corps humain.
- Voilà une des raisons pour lesquelles nous ne sommes pas infaillibles, ce que vous nous reprochez avec quelque peu d’injustice... et encore, quand nous posons un diagnostic exact et précis, il ne s’ensuit pas que la « réparation » sera efficace : nous n’avons pas, hélas ! à notre disposition de « pièces de rechange ».
- *
- * *
- Si vous le permettez, monsieur, je vais aborder un autre sujet. Souvent, lors des visites que je fais à des malades habitant en montagne des maisons isolées qui me sont reliées aux routes que par des sentiers muletiers, j’ai pensé que l’on pourrait plus vite secourir son patient si l’on possédait un véhicule à chenilles étroit et assez puissant. Ce serait un tricycle dont les roues arrière seraient remplacées par des chenilles ; il pourrait être à une ou deux places. Il pourrait gravir nombre de cols, rendre les communications en montagne rapides. L’engin serait sans doute utile aux colonies, où'il pourrait utiliser les pistes existant dans la forêt. Ce serait très bien, à condition de n’être pas trop cher et surtout d’être réalisable.
- N’ai-je pas proféré, en formulant ce vœu, une énormité, comme la concierge qui a «les nerfs croisés sur l’estomac » ?
- Dr H. Brachet.
- Sans commentaires quant à la première partie de la lettre du docteur Brachet.
- Son idée d’un véhicule médical à chenilles est peut-être intéressante, et nous la renvoyons aux constructeurs. Mais y aurait-il un grand débouché pour de tels véhicules ? Les médecins eux-mêmes sont mieux placés que moi pour le savoir. Je leur pose donc la question.
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- Marche arrière pas assez démultipliée
- Je profite de la lettre ci-jqinte pour vous j faire part d’un défaut communié beaucoup de voiturettes, et j’espère q.u’en raison de votre grande autorité en la matière, MM. les constructeurs tiendront compte de cette réflexion présentée par vous.
- Il s’agit de la marche arrière trop-multipliée. J’ai une quadrilette Peugeot, type 161, qui, depuis plus de quatre ans, assure un dur service médical par monts et par vaux et dans toutes sortes de chemins. Dans les 110.000 kilomètres (passés) que nous avons parcourus ensemble, je ne me suis jamais trouvé en difficulté, sauf pour certaines manœuvres de marche arrière sur fortes pentes. En première, je grimperais un escalier (ou presque) ; en marche arrière, je suis obligé de faire très attention pour ne pas caler.
- Pour un médecin de campagne comme moi, obligé de passer dans les mauvais chemins et parfois d’y exécuter des demi-tours un peu serrés, la marche arrière peu multipliée est de première importance. Peu me chaut de faire des marches arrière impressionnantes sur route libre, si je reste capot devant un raidillon un peu accentué.
- Je crois d’ailleurs que sur les nouvelles 5 CV Peugeot on a modifié ce détail, mais, si je vous écris, c’est que j’ai eu l’occasion de voir ce même défaut sur deux autres cycle-cars tout récents.
- Veuillez croire, cher monsieur, à l’assurance de mes sentiments tout dévoués.
- Dr Charrier.
- Le défaut dont se plaint notre abonné est malheureusement inévitable lorsque la marche arrière est obtenue avec le même baladeur que la première vitesse. Pour pouvoir faire engrener le pignon de première avec l’arbre de renvoi pour la position de marche arrière, on est obligé, en effet, de surmultiplier légèrement celle-ci par rapport à la première vitesse.
- Il est, je crois, impossible de remédier à ce défaut; on peut le masquer, et c’est ce qu’on fait généralement en adoptant une première vitesse très démultipliée.
- Je ne suis nullement surpris du jugement favorable porté par notre abonné sur sa voiturette Peugeot : c’est un véhicule très apprécié, en particulier par les médecins qui s’en servent pour leur usage professionnel.
- Pour remplacer momentanément la batterie d’allumage
- Comment, à votre avis, dans une voiture à allumage par batterie (Delco), se prémunir contre une panne des accus ? Le procédé qui consiste à pousser la voiture embrayée assez vite pour amorcer la dynamo n’est pas pratique, et, à moins d’avoir une descente à sa disposition pour mettre en route, on peut se trouver embarrassé. Serait-il possible d’emporter en voyage comme secours une batterie de piles genre « Hydra » ? Le voltage à adopter serait-il le même que celui de la batterie, ou supérieur (à cause de la résistance intérieure plus forte) ? En cas d’utilisation, comment les monter ? N’auraient-elles rien à craindre du courant de charge, une fois la dynamo amorcée ? Et celle-ci n’aurait-elle rien à craindre de débiter sur une résistance plus forte que celle des accus ? Faudrait-il alors faire un montage de façon à repasser
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- sur accus aussitôt la dynamo amorcée ? (ceux-ci, même s’ils sont à plat, peuvent toujours faire tampon).
- Le danger de se trouver ainsi en panne par accus aplat est, à mon avis, la seule infériorité du Delco (par ailleurs très agréable) sur la magnéto. Il serait intéressant d’avoir un procédé de secours rustique. Evidemment, la solution parfaite est d’avoir deux allumages indépendants, mais c’est une solution de luxe et qui ne peut se monter après coup.
- L’emploi d’un système de piles peut parfaitement convenir lorsque la batterie d’allumage se trouve défaillante. Ce système est d’ailleurs utilisé, ou tout au moins a été utilisé, sur un certain nombre de voitures américaines. On peut employer des piles sèches du type sonnerie ordinaire; il convient, dans ce cas, de prendre un nombre suffisant de piles pour que le voltage de la batterie qu’elles forment soit du même ordre que celui de l’installation d’origine delà voiture. Pour une installation à 6 volts, il faudra prendre cinq éléments ; pour une installation à 12 volts, il faudra dix ou douze éléments.
- Les enroulements de la bobine ont été établis en effet pour permettre de laisser passer un courant suffisant sous l’action d’une batterie à 6 ou 12 volts et, pour obtenir un effet correspondant de ladite bobine, il convient que la batterie de piles ait sensiblement la même tension que la batterie d’accumulateurs.
- Le mieux, pour utiliser convenablement et sans danger l’allumage de secours, est de disposer un commutateur qui permette de brancher soit la batterie d’accumulateurs, soit la batterie de piles. Dès que le départ est obtenu et que, par conséquent, la dynamo commence à débiter, le commutateur doit être ramené sur la position accumulateurs.
- Lorsqu’on emporte une batterie de piles ou de plomb pour parera la panne possible de la batterie d’accumulateurs, il est à craindre que ladite batterie se trouve usée et hors d’usage au moment où l’on veut s’en servir, si on l’a emmagasinée il y a trop longtemps. Il faudra donc se résoudre en ce cas à remplacer systématiquement, par exemple tous les six mois, la batterie de piles de rechange.
- On peut tourner la difficulté en utilisant des piles à liquide qu’on emporte à l’état sec et où l’on ne verse le liquide qu’au moment où l’on doit s’en servir ; ces piles se conservent ainsi indéfiniment à l’état sec. C’est le procédé que j’utilisais moi-même autrefois sur des véhicules où l’allumage se faisait^par piles : ma batterie de re-changejétait constituée par des éléments Silicia secs où je ne versais le liquide qu’au moment où je devais en faire usage.
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- Un perfectionnement important dans les installations électriques.
- Le relais à double débit
- La réglementation de l’éclairage de nuit, en obligeant les constructeurs de phares électriques à étudier des solutions conformes au Code de la route, a également fait progresser la technique des projecteurs électriques pour" l’éclairage normal, et on peut dire que, maintenant, tous les constructeurs sont d’accord sur le principe suivant : un bon phare doit éclairer à la fois loin et large.
- Ce sont deux conditions qui ne sont nullement incompatibles. L’éclairage en largeur est une question de dessin de la parabole du phare. L’éclairage en profondeur dépend essentiellement de l’intensité lumineuse de l’ampoule électrique ; les constructeurs, ayant aujourd’hui à leur disposition de bonnes lampes, ne craignent plus de les faire fonctionner au voisinage de leur voltage maximum, ce qui a pour conséquence d’exiger un débit aussi constant que possible des appareils électriques : dynamo et accus. Pour arriver à ce résultat, des progrès ont dû être réalisés. C’est à l’étude de ceux-ci que nous allons nous consacrer.
- Toute installation électrique comprend une dynamo chargée de fournir du courant, soit à une batterie d’accumulateurs, soit à la fois à la batterie d’accumulateurs et aux divers appareils électriques : appareils sonores, appareils lumineux, démarreurs, essuie-glace, etc. Un conjoncteur-disjoncteur est chargé de permettre la charge de la batterie et d’empêcher le débit des accumulateurs dans la dynamo lorsque celle-ci tourne à trop faible vitesse. C’est à la dynamo qu’échoit le rôle de débiter un courant à voltage* constant dont l’intensité corresponde, à tout instant, aux nécessités de fonctionnement des divers organes de l’installation électrique.
- Ce qui rend, sur les automobiles, le problème très complexe, ce sont, cl’une part, les vitesses très variables de rotation de la dynamb, d’autre part, les besoins, plus variables encore, de courant, nécessités par le fonctionnement ou l’arrêt des divers appareils électriques qui se trouvent à bord des voitures modernes, et surtout c’est la faible capacité des batteries d’accumulateurs. Il est certain que, si les batteries d’accumulateurs avaient des capacités quatre où cinq fois supérieures à celles utilisées, l’installation pourrait être simplifiée : il suffirait que la dynamo charge les accumulateurs
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pendant le jour,- un appareil automatique pouvant arrêter la charge au moment où la batterie serait complètement chargéç. La nuit, les accumulateurs suffiraient amplement à assurer l’éclairage. La charge des accus pourrait, en somme, être réalisée par tout ou rien. Malheureusement, et surtout avec les petites voitures, pour des raisons d’économie d’une part, d’encombrement d’une autre, l’on a souvent recours à des batteries d’accumulateurs de petite capacité. La charge et la décharge de la batterie doivent être absolument automatiques et variables, les conditions d’utilisation du courant électrique étant très différentes selon les heures de la journée et les circonstances dans lesquelles la voiture est utilisée.
- Conditions de fonctionnement de l’équipement électrique.
- Quelles sont donc les conditions de fonctionnement de l’équipement électrique à bord d’un véhicule ? On peut distinguer quatre régimes de fonctionnement offrant des caractéristiques bien différentes :
- 1° Le service de ville ;
- 2° Le service de jour ;
- 3° Le service de nuit ;
- 4° Le tourisme.
- 1° Le service de ville. — Le service de ville consiste principalement à faire des courses de peu de durée, avec de longs stationnements et de fréquents démarrages ; en outre, si ce service se fait le soir, l’allumage des lanternes est nécessaire ; en résumé, la consommation d’électricité est assez grande, le temps de la recharge est très court ; les conditions requises sont donc que la batterie soit rechargée très rapidement, et cela même quand le moteur tourne lentement, ce qui est le cas le plus fréquent en ville.
- 2° Service de jour. -— Nous entendons par service de jour le service en banlieue ou aux environs d’une ville ; le conducteur ne fait guère usage du courant électrique ; le débit de la dynamo doit donc être très faible, et cela aussi bien aux faibles vitesses du moteur qu’aux vitesses
- moyennes, qui sont les plus fréquentes dans ce genre de service.
- 3o S ervice de nuit. — Ce service, également fait autour de la ville, comporte un allumage des phares pendant la marche, des lanternes pendant l’arrêt ; le débit de la dynamo doit être maximum puisqu’elle doit assurer non seulement l’alimentation des projecteurs, mais aussi la recharge de la batterie à une intensité suffisante pour que la tension générale de l’installation soit maintenue à une valeur telle que les lampes de projecteurs donnent leur pleine puissance lumineuse.
- 4° Tourisme. — Enfin, en tourisme, les conditions sont à peu près semblables à celles réunies des services de jour et de nuit, à cette seule différence cependant que la dynamo tourne, en général, rapidement pen-dans le jour ; le débit doit rester minimum pour éviter la surcharge et l’évaporation de l’électrolyte ; pendant la nuit, la dynamo doit donner un courant intense ; en somme, les conditions de fonctionnement de la dynamo peuvent se résumer ainsi : elle doit débiter son courant maximum lorsque les phares sont allumés, n’avoir plus qu’un débit limité lorsqu’elle recharge simplement la batterie, avec cette modalité contradictoire que la batterie doit être vite rechargée, et cela pour les plus faibles allures du moteur.
- Principaux types de dynamos. —
- Au début, les constructeurs ont pensé que c’était à la dynamo seule qu’incombait le soin de satisfaire à toutes ces conditions : trois types de dynamos ont été créés et qui, tous, ne constituent que des solutions approchées du problème. Ce sont : 1° les dynamos shunt ; 2° les dynamos contre-com-pound ; 3° les dynamos à réaction d’induit ou à trois balais. Ce sont ccs dernières qui sont presque universellement employées aujourd’hui pour leurs qualités de simplicité, de grande puissance massique, et aussi pour la forme particulière de leur courbe. Analysons d’ailleurs les courbes de ces divers types de dynamos.
- Les dynamos shunt comportent
- Vitesses
- Courbe des dynamos shunt et contre-compound. Courbe des dynamos à trois balais.
- Fig. 1.
- Fig. 2.
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- Fig. 3. — Schéma d’installation comportant une dynamo bi-shunt.
- Fig. 4. — Courbes de dynamo trois balais avec et sans enroulements magnétisants en dérivation.
- extérieurement un système de régulation consistant généralement dans un régulateur vibrant qui maintient constante la tension quelles que soient les variations de vitesse.
- Dans les dynamos contre-compound, dénommées également dynamos à réglage interne, la régulation est obtenue par l’adjonction sur les induits d’un enroulement démagnétisant bobiné dans le sens contraire du bobinage magnétisant et parcouru par le courant de la dynamo.
- Les deux courbes de ces dynamos (fig. 1) peuvent être considérées comme identiques parce que la présence de la batterie d’accumulateurs oblige de compounder le régulateur qui assure le réglage de la dynamo shunt. Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, la conjonction, pour ces dynamos, a lieu à la vitesse Vj ; l’intensité arrive, en V2, à une valeur qu’elle conservera très approximativement pour les vitesses V3, V4... V mx. Cette courbe satisfait au service de ville, si la conjonction se fait à faible vitesse et si l’accroissement de l’intensité, en fonction de la vitesse, est assez rapide ; elle satisfait également au service de nuit et au tourisme ; elle est, par contre, impropre à donner satisfaction dans le cas du service de jour, puisqu’elle produirait la surcharge de la batterie et l’évaporation de l’électrolyte. Cependant, nous devons signaler que, pour les dynamos shunt à régulateur extérieur, on peut, par un réglage approprié de ce dernier, éviter la surcharge de la batterie.
- Dans les dynamos à réaction (à trois balais), on met à profit la variation de la distorsion du flux produit par le courant d’induit pour parfaire la tension d’alimentation du circuit d’excitation. L’allure de la courbe de cette dynamo (fig. 2) est assez séduisante ; la conjonction a ïeu pour la vitesse V15 généralement faible ; l’intensité croît rapidement, passe par un maximum pour une vitesse moyenne V2, puis décroît dans une proportion de 65 à 75 p. 100 de ce maximum pour la vitesse Vg et, enfin, atteint en V4 un minimum qu’elle conservera quelle que soit l’augmentation pratique de la vitesse,
- D’après cette courbe, on voit : 1° que, pour les faibles vitesses, le débit de la dynano est maximum, ce qui résout les conditions du service de ville ;2°que, pour les vitesses moyennes, la dynamo débite en moyenne un courant modéré, ce qui résout une des conditions du problème posé par le service de jour ; et 3° que, pour les grandes vitesses, la dynamo débite un courant faible, ce qui résout une des conditions imposées par le service de tourisme.
- En résumé, si ceS trois dynamos types conviennent à peu près pour le service de ville et pour le service de nuit et le tourisme, elles présentent un point faible en ce qui concerne le service de jour: elles manquent de débit minimum en cette circonstance.
- Les recherches entreprises en vue d’assurer le double débit, c’est-à-dire le débit minimum pour le service de jour, le débit maximum pour le service de nuit et le service de ville, ont surtout porté sur la dynamo à trois balais.. Il est certain que c’est elle qui, dans l’ensemble, se rapproche le plus des conditions exigées et, par conséquent, il était naturel que, en lui apportant certains perfectionnements, on essaie d’en faire l’appareil parfait. Malheureusement, certains des systèmes que nous allons passer en revue nécessitent une modification de la dynamo elle-même, puisqu’ils consistent généralement dans l’adjonction de bobinages supplémentaires et sont, par conséquent, inapplicables aux appareils déjà existants.
- Dynamos spéciales. — L es dynamos spéciales son. : 1° les dynamos bi-shunt; 2° celles J tes contre-compound ; 3° les dyna.oos compound ; 4° des solutions du problème du double
- débit ont été également cherchée8 dans une autre voie, celle consistant à intercaler des résistances en série avec le circuit d’excitation lorsque la batterie est seule branchée sur la dynamo.
- 1° Dynamos dites bi-shunt. — Ces dynamos (fig. 3 et 4) comportent un ou plusieurs enroulements supplémentaires magnétisants, branchés en dérivation aux bornes de la dynamo et commandés par un interrupteur conjugué avec le commutateur d’éclairage ou avec un relais spécial dont le courant est parcouru par le courant d’utilisation, afin que cet enroulement ne soit magnétisant que lorsqu’on allume les projecteurs, par exemple.
- L’action magnétisante de ces enroulements supplémentaires s’ajoute donc, au moment voulu, à l’action de l’enroulement shunt ordinaire. Ce dispositif retarde le point de conjonction lorsque la dynamo débite sur la batterie seule, ce qui est un inconvénient pour le service de ville ; la partie hachurée de la courbe 4 représente l’aire perdue pour le service de ville.
- 2° Dynamos dites contre-compound. — Ces dynamos (fig. 5 et 6) comportent un_ enroulement série démagnétisant parcouru seulement par le courant de la batterie d’accumulateurs. Cet enroulement, étant démagnétisant, limite le courant débité dans la batterie.
- Ce dispositif ne permet pas à la dynamo d’atteindre rapidement son débit maximum, ce qui est également un inconvénient pour le service de ville.
- 3° Dynamos dites compound. — Ces dynamos (fig. 7 et 8) comportent un enroulement série magnétisant, parcouru seulement par le courant débité dans les projecteurs. Cet enroulement, étant magnétisant, augmente automatiquement la valeur dq l’intensité débitée par la dynamo, au moment de l’allumage des projecteurs.
- Ce dispositif retarde le point de conjonction lorsque seule la batterie est branchée. Le service de ville n’est donc pas assuré dans les meilleures conditions.
- 4° Dispositifs comportant des résistances en série. — L’intercalation
- Fig. 5. — Installation électrique avec dynamo contre-compound.
- Fig. 6. — Courbes de dynamo trois balais avec et sans enroulement, série démagnétisant.
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- Fig. 7. — Installation avec dynamo compound.
- Fig. 8. — Courbes de dynamo trois balais avec et sans enroulement, série magnétisant.
- de résistances en série avec le circuit d’excitation lorsque la batterie est seule branchée peut se faire soit à la main, soit automatiquement, c’est-à-dire soit au moyen d’un interrupteur double ou au moyen d’un relais dont le bobinage est parcouru par le courant d’alimentation des projecteurs. Ce dispositif (fig. 9 et 10) a le défaut de retarder le point de conjonction lorsque seule la batterie est branchée sur la dynamo. N
- 5° Il existe bien une autre solution qui semble parfaite : c’est celle qui consiste dans l’emploi d’une dynamo purement shuntée, réglée par un régulateur vibrant. Il est certain que, dans une installation semblable, le débit est proportionnel à l’utilisation qui est faite du courant sur la voiture. Si le régulateur est convenablement réglé, la batterie ne peut jamais être surchargée ; mais ce dispositif, qui semble très simple, comporte quelques inconvénients : il est nécessaire en effet, de compounder le régulateur vibrant pour éviter un excès d’intensité lorsque la batterie est déchargée ; puis, afin de faciliter le réglage, on ne doit pas saturer les masses polaires de la dynamo ; la puissance massique de la dynamo en est donc moins considérable et le point de conjonction forcément reculé.
- D’ailleurs, tous les perfectionnements que l’on peut apporter à la dynamo shuntée permettent difficilement d’arriver au résultat cherché, la vitesse de conjonction restant toujours plus élevée dans une semblable dynamo que dans une dynamo à troisième balai, par suite de la saturation tles masses polaires; la figure 11 représente le schéma d’une installation avec dynamo shuntée réglée par un régulateur vibrant compoundé R ;
- la figure 12 représente la courbe de cette dynamo et, ainsi qu’on le voit, l’origine de charge est en Yv alors qu’elle serait en VQ si les masses polaires étaient saturées.
- Ceci nous amène à décrire le relais double débit créé par la maison Marchai-Vaucanson, qui constitue une solution non seulement simple, mais surtout parfaite, du problème du double débit.
- Le relais double débit est un relais polarisé spécial qui intercale une résistance de valeur ad hoc, en série, avec le circuit d’excitation de la dynamo, quand, et seulement quand l’intensité de cette dernière atteint une valeur nuisible pour la batterie d’accumulateurs.
- On voit immédiatement le gros avantage de ce dispositif ; la batterie Sera, en effet, rechargée très vite tant que la charge n’aura pas atteint une valeur nuisible pour sa durée.
- Cette résistance est automatique-
- ment supprimée par l’action du relais dans les deux cas où la dynamo doit débiter son intensité maximum, c’est-à-dire aux faibles vitesses pour le service de ville, aux vitesses moyennes pour le service de nuit, et à toutes les vitesses pour le tourisme de nuit.
- L’adaptation de ce relais sur une dynamo à troisième balai a une autre
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- conséquence avantageuse : c’est la possibilité d’abaisser sensiblement la vitesse de conjonction.
- Ce qui détermine, en effet, dans les dynamos à troisième balai, le point de conjonction, c’est l’intensité maximum du courant de la dynamo, intensité que le constructeur se trouve dans l’obligation de limiter afin que la batterie n’en souffre pas quand elle est seule en circuit. Or, si on abaisse le sommet de la courbe de débit delà dynamo, 1 origine de la courbe s’éloigne de l’origine des abscisses. Ainsi qu’on le voit sur la courbe de la figure 13, si on
- I max
- Fig. 13. — Courbes de dynamos trois balais, dynamo normale et dynamo gonflée.
- laissait la dynamo débiter une intensité maximum plus élevée, on obtiendrait la courbe représentée en pointillé, courbe qui correspond donc à une vitesse de conjonction V0, plus faible que Vj, ce qui augmente la puissance massique de la dynamo.
- L’opération qui consiste à accroître l’intensité maximum d’une dynamo à troisième balai s’appelle « gonfler la dy-
- nano ». C’est une opération facile, qui va évidemment entraîner un échaufîement des diverses pièces constitutives de la dynamo ; cette éventualité ne présente aucun inconvénient pendant les heures de nuit, par suite de la fraîcheur de la température.
- Par contre, pendant le jour, celle opération pourrait avoir des conséquences néfastes pour la durée de la dynamo. Le relais « double débit » Marchal-Yaucanson supprime ce risque, puisque, ainsi que nousle verrons dans la description qui va suivre, il limite le débit delà dynamo quand les phares ne sont pas allumés, donc pendant le jour.
- Le gonflage de la dynamo, permettant de diminuer les dimensions d’une
- -Installation avec dynamo trois balais et résis tances en série avec le circuit d’excitation-Fig. 10. — Courbes avec et sans résistances en série.
- Fig. 11. — Installation avec dynamo simplement shuntée, réglée par régulateur vibrant.
- Fig. 12. — Courbes de dynamo shunt plein, trait courbe de dynamo trois balais (pointillé)
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- dynamo pour un débit identique, a pour premier avantage de permettre de réaliser une économie appréciable quant au prix d’achat. Nous avons dit déjà qu’il diminuait la vitesse de conjonction. Il ofïre en outre deux autres avantages importants ; avec une dynamo gonflée, la batterie sera mieux rechargée, et, d’autre part, la tension de la batterie sera plus constante.
- Pour bien comprendre les raisons de ces avantages, examinons (fi g. 14) les courbes comparatives d’une dynamo ordinaire et d’une dynamo gonflée, chargeant la batterie lorsque les projecteurs sont allumés et dans le cas où ils sont éteints.
- Si la dynamo possède la courbe I, les projecteurs étant allumés, la batterie d’accumulateurs débitera ou recevra un certain courant (courbe III) en fonction delà vitesse delà dynamo ; en effet de Vj à Vg la batterie d’accumulateurs débitera ou fera l’appoint sur les projecteurs ; de V5 à V6, la batterie d’accumulateurs se rechargera avec une intensité qui passera par un maximum Ia, (courbe III) ; de V6 à Vmax, la batterie d’accumulateurs se déchargera (fera l’appoint) dans les lampes de projecteurs.
- Si la dynamo est gonflée, elle possédera la courbe II ; on voit qu’au démarrage la batterie ne se déchargera que jusqu’à la vitesse V?, inférieure à la vitesse V5, et qu’elle se rechargera de la vitesse V7 * à la vitesse V8, de beaucoup supérieure à V6, en passant par un maximum ï'a, plus grand quel.,, et que, de plus, au-dessus de la vitesse Vg, la batterie ne se déchargera plus, car la dynamo débitera une intensité suffisante pour alimenter totalement les projecteurs.
- Fis;. 15.
- Schéma d’installation avec une Marchai
- Avec cette courbe II, la tension de la batterie, et par suite celle de l’installation, sera plus constante ; en effet, au-dessus de la vitesse V?, elle est maintenue à la valeur de la tension de charge de la batterie, celle-ci ne se déchargeant pas ; cela permet d’augmenter le rendement des projecteurs et de maintenir leur puissance lumineuse maximum aux vitesses supérieures à V8, vitesses de tourisme.
- Supposons maintenant que, sur une installation comportant une dynamo « gonflée » et une petite batterie d’accumulateurs, on « éteigne » les projecteurs. Immédiatement, la totalité de Vintensité débitée par la dynamo passera dans la batterie d’accumulateurs, ce qui aura pour effet une destruction rapide de cette petite batterie, par surcharge et évaporation, et cela d’autant plus certainement que l’intensité suivra la loi représentée par la courbe V dontlemaximum estl"n.ax, supérieur à I'irax, à cause de l’augmentation démesurée de la tension aux bornes de la batterie.
- Il est donc indispensable, pour modérer l’intensité de la dynamo, d’intercaler une résistance en série avec son circuit d’excitation, comme nous
- dynamo trois balais et un relais double débit Vauoanson.
- l’avons indiqué plus haut et représenté figure 9. Cette résistance doit avoir une valeur telle qu’on obtienne la courbe VI (fig. 14) pour laquelle l’intensité maximum I"a peut être supportée par la batterie sans inconvénient.
- Description du relais polarisé Marchal-Vaucanson. — Nous donnons ici la description du relais polarisé Marchal-Vaucanson qui intercale la résistance dans le circuit d’excitatiou pour limiter l’intensité I en laissant le point de conjonction coïncider avec celui de la courbe « gonflée » II (fig. 14).
- Sur la figure 15, 1 représente la dynamo, 2 et 3 les balais, 4 le balai auxiliaire, 5 l’enroulement d’excitation de la dynamo, 6 la batterie, 7 les projecteurs, 8 représente le relais Marchal-V aucanson.
- Ce relais comporte unebobine magnétisante 9, composée de deux bobinages : l’un, 9 , branché en circuit avec le circuit d’excitation 5 ; l’autre, 92, branché en série avec le circuit de recharge de la batterie d’accumulateurs G ; 10 est le noyau de la bobine magnétisante en face duquel se trouve une armature 11 articulée en 12 et maintenue à sa position de « décollage » par un ressort 13. L’armature 12 comporte un contact 14, monté de préférence élastiquement ; le dit contact 14 repose, à la position de « décollage » , sur le contact 14r Les contacts 14 et 14j sont branchés de telle façon qu’ils court-circuitent normalement une résistance 15, et intercalent cette même résistance en série avec l’enroulement d’excitation 5 de la dynamo, lorsque l’armature 11 est attirée parle noyau 10.
- La valeur des enroulements 9, 9X, leur nombre respectif de spires et leur sens de bobinage, ainsi que la disposition des connexions générales de l’installation, sont tels que :
- Au moment du démarrage de la dynamo, l’armature 11 étant en repos, la résistance 15 (de valeur ad hoc) est court-circuitée, et l’amorçage de la dynamo a lieu suivant la courbe « gonflée » II de la figure 14. Le courant
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- d’excitation de la dynamo parcourra le bobinage 9X et produira un flux positif + d»e dans le noyau 10, mais jamais ce flux -j- <ï>e ne sera suffisant pour produire l’attraction de l’armature 11.
- Si la batterie d’accumulateurs 0 est seule en circuit au moment de la fermeture du conjoncteur-disjoncteur 16, le courant de la dynamo — courant de recharge — parcourra la bobine 92, dans un sens tel qu’il produira un flux positif -f- <f>a dans le noyau 10. La valeur des flux -|- <I>C et-j- ffia s’ajoutant alors, on obtiendra un flux :
- <!>,.= + d>e H- ffia.
- On règle le x'essort 13 d’une façon telle que, lorsque l’intensité de recharge atteint la valeur IIIiax (ou une valeur très légèrement supérieure), l’attraction permanente de l’armature se produise et intercale la résistance 15 dans le circuit d’excitation. La dynamo passe alors instantanément de la courbe II à la courbe VI dont le maximum Ia" ne peut en aucun cas causer un dommage quelconque à la batterie d’accumulateurs 6.
- Lorsque la dynamo arrive à la vitesse, V10, le courant de recharge de la batterie a légèrement diminué, ainsi que le courant d’excitation de la dynamo (car elle est réglée par balai auxiliaire), de sorte que la somme <!>,, des deux flux -j- ha et -j- d>e n’est plus suffisante pour maintenir l’armature 11 au collage, et la résistance 15 est alors recourt-circuitée. La dynamo repasse donc instantanément de la courbe VI à la courbe II, qui, ayant franchi son maximum d’intensité, recharge la batterie d’accumulateurs, dans les meilleures conditions possibles.
- Si les projecteurs sont allumés au moment du ^démarrage de la dynamo, leur courant d’alimentation par la batterie d’accumulateurs circulant dans la bobine 9., — la batterie étant en décharge —- produira un flux négatif — <î>a. Ce flux n’est pas suffisant pour produire l’attraction de l’armature 'IL
- La dynamo s’amorce ; le courant d’excitation de la bobine 5 parcourant la bobine 9X, toujours dans le même sens, produira toujours un flux positif -f- (I>e.
- Le flux résultant ffi,. sera donc, égal à la différence des flux -f- 4>„ et — fl>a, de sorte que l’attraction de l’armature n’aura pas lieu, et la dynamo travaillera continuellement sur la courbe IL
- En considérant les courbes de la
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- figure 14, on voit que, dans ce cas, même pour le maximum de débit de la dynamo, I'max, le courant de charge de la batterie, alors égal à Ia' produira bien un flux positif - j- ffic dans le noyau 10 du relais Marchal-Vaucanson. Mais, comme la valeur de cette intensité 1/ est toujours plus faible que Imax, ou même que Ia", l’attraction de l’armature 11 n’aura pas lieu, et la dynamo travaillera sur la courbe II.
- On conçoit également, sans explication supplémentaire, que, si l’on allume les projecteurs, lorsque la dynamo, alimentant seulement la batterie, travaille sur la courbe 6, et ce, à quelque régime de vitesse que soit la dynamo, l’intensité de recharge s’abaissera à une valeur égale, ou plus petite, que 1/ et l’armature sera immédiatement relâchée. La résistance 15 étant court-circuitée de ce fait, la dynamo « travaillera » instantanément sur la courbe II.
- Au contraire, si, la dynamo alimentant projecteur et batterie (c’est-à-dire «travaillant »sur la courbe II), l’on vient à éteindre les projecteurs, la résistance 15 ne sera intercalée dans le circuit inducteur que si la dynamo est à un régime de vitesse égal ou supérieur
- Ceci montre qu’en ville, où la vitesse est faible (par exemple inférieure à V ), la dynamo « travaillera » constamment sur la courbe II.
- Le relais polarisé Marchai-Vaucan-son répond donc à toutes les conditions du problème posé par le « double débit ».
- En outre, il permet d’utiliser des dynamos et des batteries de dimensions réduites, tout en améliorant le rendement de l’installation d’éclairage.
- Sur une installation existante, l’adoption du relais Marchai-Vaucanson a également pour avantage, en améliorant considérablement le rendement de l’installation, d’éviter les soins continuels à apporter à la batterie d’accumulateurs.
- Le relais Marchai-Vaucanson permet encore l’utilisation delampes de projecteurs plus puissantes, parce qu’il stabilise la tension aux bornes des lampes, et qu’il augmente l’intensité débitée par la dynamo, lorsque les projecteurs sont allumés (ceci à cause du gonflage possible de la courbe ordinaire des dynamos utilisées sur les installations courantes).
- Si l’allumage du moteur est effectué au moyen d’une bobine, il est également assuré dans de meilleures conditions.
- Pour le service de ville, le relais
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- polarisé Marchal-Vaucanson permet de conserver l’avantage de l’avance à la conjonction. La batterie se trouve donc rechargée au maximum, aux faibles vitesses, puisque la dynamo « travaille » sur la courbe II jusqu’à la vitesse Vn.
- Enfin nous ne pouvons en terminer avec ce dispositif simple sans signaler quelques avantages au point de vue constructif et présentation.
- Il est simple, léger, peu encombrant et robuste ; il ne demande aucun entretien.
- Il fonctionne dans toutes les positions et est insensible aux trépidations ou cahots du véhicule ; il peut donc être placé n’importe où.
- Le relais Marchal-Vaucanson peut s’adapter sur n’importe quel système de dynamo, car il ne nécessite aucune modification de celle-ci ; il en augmente la puissance massique en abaissant la vitesse de conjonction, et en élevant la valeur de l’intensité maximum. Il permet l’utilisation de cette dynamo dans les meilleures conditions de débit pour tous les cas.
- Le relais Marchal-Vaucanson peut s’intercaler dans n’importe quelle installation existante. Il diminue l’entretien des batteries d’accumulateurs, évite l’évaporation de l’électrolyte et, en cas de sulfatation des batteries, il en assure la réduction dans les meilleures conditions possibles. Il permet d’utiliser avec succès des batteries plus faibles que celles généralement nécessitées par les installations ordinaires.
- Le relais Marchal-Vaucanson ne nécessite pas de contacts en métaux rares, car son armature ne vibre pas, mais agit comme celle du conjoncteur-disjoncteur, par collage et décollage, à des intervalles souvent fort éloignés.
- Cet appareil constitue un important progrès que nous ne tarderons pas à voir appliqué de façon courante.
- L. Cazalis.
- Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne
- du 3e trimestre 1925
- Le sliimmy : H. Petit, — Le shimmy des roues avant (introduction). — A propos du shimmy : A. Healey. — Le shimmy des roues avant : W. R. Strlckland. — Les remèdes contre le shimmy : R. B. Day. — Le shimmy des roues avant, ses causes et ses remèdes : M. O. Burkhardt. — Les pneus ballon, leur développement, leur durée et leur influence sur le shimmy et la tenue de route. — Influence de l’emploi des pneus ballon sur le dessin de la voiture automobile : J. W. Whlte. — Discussion des rapports présentés au comité du shimmy (tous ces articles traduits par H. Petit). — Les études faites en France sur la question du shimrny : H. petit. — Causerie judiciaire : Jean LKomÇr.
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- Le compresseur COZETTE
- Les lecteurs de La Vie Automobile ont eu l’occasion de lire, dans un de nos derniers numéros, la brève description du compresseur Cozette. Etant donné l’intérêt que présente la question de la suralimentation, je pense qu’il ne sera pas inutile de décrire ce suralimenteur d’une façon un peu plus complète et d’indiquer quelques résultats obtenus avec celui-ci, résultats que j’ai contrôlés personnellement.
- Par la même occasion, je dirai quelques mots au sujet du rendement thermique des moteurs suralimentés.
- Le compresseur Cozette est du type des pompes rotatives à palettes. On a déjà proposé de nombreux systèmes de pompes de ce genre. D’une manière générale, ces pompes sont établies comme le montre la figure schématique 1. On sait que ces appareils sont ordinairement constitués par un corps cylindrique ou stator S à l’intérieur duquel tourne un tambour cylindrique ou rotor R. L’axe du rotor est parallèle à celui du corps S, mais il est excentré par rapport audit axe d’une quantité h, de telle manière que le rotor vienne en contact au point A avec la surface intérieure du stator# Des palettes P sont logées dans des rainures r pratiquées dans le rotor.
- Un appareil ainsi établi fonctionne de la manière suivante : si on suppose que le rotor se déplace dans le sens de la flèche /, on remarque qu’en partant du point de tangence A, le volume compris entre deux palettes consécutives croît constamment pendant 180° ; ce volume devient maximum lorsque le compartiment considéré arrive en B, Les compartiments qui sont ainsi à l’aspiration communiquent avec la conduite générale d’admission G. Au contraire, pendant la deuxième demi-
- Fig. 1. — Schéma d’une pompe rotative à palettes,- du type normal.
- La Vïè Automobile
- Fig. 2. — Schéma du compresseur Cozette.
- révolution, le volume des compartiments décroît constamment jusqu’à ce qu’il devienne minimum à nouveau, au point de tangence A. Le fluide est ainsi refoulé par la conduite D.
- Dans un tel appareil, le déplacement des palettes vers la périphérie et leur application sur la surface interne du stator sont provoqués par l’action de la force centrifuge qui prend naissance par la rotation du rotor.
- Ces appareils sont d’une simplicité qui les rend très séduisants, mais ils présentent deux inconvénients principaux :
- a. Le déplacement des palettes du centre vers la périphérie étant produit par l’action de la force centrifuge, ce déplacement n’a lieu qu’à partir d’une certaine vitesse de rotation, au-dessous de laquelle il n’y a aucune étanchéité, et, par conséquent, pas de fonctionnement ;
- b. Au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de rotation, la pression due à l’action de la force centrifuge augmente ; les variations de pression étant proportionnelles au carré de la vitesse, la pression atteint rapidement une valeur très élevée. Il en résulte un frottement considérable du bord externe des palettes contre la surface interne du stator, frottement qui nuit au bon rendement mécanique de l’appareil. Par suite également de cette augmentation de pression, des-difficultés de graissage apparaissent, à partir d’une certaine vitesse ; pour une valeur déterminée de la pression précitée, l’huile de graissage est même
- omplètement expulsée, et une destruction rapide des palettes se produit.
- Pour obvier à ces inconvénients, René Cozette a eu l’idée d’appliquer, entre les palettes du rotor et le stator, un tambour ou enveloppe cylindrique creuse, tournant avec le rotor à la même vitesse que lui. Cette organisation a pour but d’annuler les effets de la force centrifuge, ce résultat étant dû au fait que, pendant le fonctionnr-
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- ment de l’appareil, les palettes ne viennent pas porter sur une surface fixe. Pour la même raison, dans cet appareil, le frottement du bord extérieur des palettes se trouve supprimé, ce qui a pour effet de supprimer également les difficultés de graissage auxquelles il a été fait allusion plus haut.
- Pour l’obtention de ce résultat, l’appareil peut être établi de la manière qui va être décrite et que montre la figure 2.
- Le rotor 1 est enfermé dans un tambour cylindrique, 2, monté sur deux roulements à billes. Les palettes 4 sont guidées, à la manière connue, dans des rainures diamétrales 5 ménagées dans le rotor. Ainsi qu’il a été dit, le rotor et l’enveloppe 2 doivent tourner à la même vitesse pour que les effets nuisibles du frottement soient supprimés. Le rotor et l’enveloppe se déplaçant dans le même sens, les palettes 4 tendent à entraîner l’enveloppe dans le même sens et à la même vitesse. On pourrait se contenter de ce procédé d’entraînement. Néanmoins, pour éviter tout déplacement relatif intempestif des deux organes en question, il convient d’établir entre eux une liaison mécanique appropriée.
- Cozette a prévu trois systèmes différents pour l’entraînement mécanique de cette enveloppe. Le premier système, décrit dans le premier brevet Cozette relatif au compresseur, était constitué par une transmission au moyen d’une série d’engrenages (voir fig. 3). Ce système avait l’inconvénient d'être compliqué et bruyant ; aussi, dans les compresseurs dernièrement construits, l’entraînement se fait d’une façon cinématique beaucoup plus plaisante. Voici le dispositif adopté sur le compresseur qui équipait le cyclecar Salmson 1.100 centimètres cubes, recordman du monde de vitesse, à 182 kilomètres à l’heure.
- Ce dispositif est fondé *sur l’observation suivante (voir fig. 4).
- - Si r on considère une circonférence E
- Fig. 3; — Dispositif d’entraînement du rotor intermédiaire par engrenages.
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- Fig. 4. — Principe cinématique de l’entraînement par satellites.
- tournant autour de son centre O et une circonférence e tournant autour de son centre o, la distance a des centres O et o étant telle que les deux circonférences soient tangentes intérieurement en un point F de l’axe XX' passant par les centres O et o, il est facile de démontrer que, si les deux circonférences tournent à la même vitesse angulaire, chaque point de la circonférence intérieure e décrit une circonférence e' tangente en F, intérieurement, aux circonférences E et e et ayant pour rayon la valeur a de l’excentration des circonférences E et e.
- Il en résulte que, pour obtenir l’entraînement, à vitesse angulaire égale, du rotor et de l’enveloppe, il suffit de prévoir des doigts d’entraînement solidaires du rotor et se déplaçant dans des évidements circulaires pratiqués dans l’un des fonds de l’enveloppe.
- La figure 5 donne un exemple de réalisation de ce dispositif.
- Enfin, voici le dispositif d’entraînement décrit dans le dernier brevet de Cozette relatif à cette question.
- Dans ce dispositif, la liaison entre le
- Fig. 5. — Entraînement par satellites.
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- rotor 1 et l’enveloppe 2 est obtenue au moyen du jeu de glissières que montre la figure 6. Sur l’une des extrémités de l’arbre moteur 6 supportant le rotor 1 est claveté un manchon, 7, faisant corps avec un carré d’entraînement ou coulisseau, 8, qui peut se déplacer dans une glissière, 9. Celle-ci est à son tour mobile dans un évidement quadrangulaire abcd, ménagé dans le fond correspondant, 10, du tambour ou enveloppe.
- Il est évident que, si l’on fait tourner l’arbre moteur 6 (et par conséquent le rotor), cet arbre entraîne dans son mouvement, par l’intermédiaire du manchon 7, le carré 8, et celui-ci transmet le mouvement de rotation, à la même vitesse, au fond 10 du tambour 2, cette transmission étant rendue possible malgré l’excentration du rotor par rapport au stator, grâce au - système de double glissière qui permet au coulisseau 8 de se déplacer à l’intérieur de sa glissière dans une direction et à la glissière de se déplacer, dans la direction perpendiculaire, à l’intérieur de l’évidement abcd.
- On le voit, les solutions apportées par Cozette sont particulièrement originales; voyons maintenant les résultats.
- •— Entraînement par coulisseau.
- Je suis allé relever au laboratoire les courbes de puissance et de consommation que l’on trouvera représentées sur les figures 7 et 8. Le moteur en expé* rience était un moteur Amilcar, type grandsport, quatre cylindres, 1.100 centimètres cubes, à soupapes en chapelle. Bien entendu, le taux de compression avait été modifié suivant les expériences.
- La courbe la plus remarquable de la figure est, sans contredit, la courbe de consommation au cheval-heure : en effet, on arrive à ce résultat qui semblera paradoxal à beaucoup de nos techniciens : la courbe de consommation du moteur suralimenté passe par
- 2000
- Tours minute
- Fig. 7. — Courbe de la pyissançp absorbée par Ig compresseur.
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- Fig; 8. — Puissance et consommation du moteur suralimenté.
- un minimum inférieur à la courbe de consommation du moteur sans suralimentation. Et le chiffre relevé est des plus intéressants : 250 grammes au cheval-heure au régime optimum
- (3.400 tours).
- C’est là un résultat d’expérience cjui semble en contradiction avec la théorie ; ce n’est pas la première fois que le fait se produit, et il ne faut pas s’en étonner. Je rappellerai, à ce propos, l’objection classique, au point de vue rendement thermique, que l’on fait à la suralimentation : lorsque l’on suralimente un moteur, on se trouve amené à adopter une chambre de compression d’un volume ''plus grand que le volume normal (autrement dit, on diminue le taux de compression), ce qui a pour effet de diminuer le rapport de détente, et on en conclut, peut-être un peu vite, que le rendement du moteur va se trouver compromis. Mais c’est là l’expression de la théorie et, comme nous l’avons vu, celle-ci semble infirmée par l’expérience.
- Comme je soumettais le cas à M. Co-zette, celui-ci m’indiqua son point de vue, en précisant bien que cette question théorique du rendement thermique lui importait peu et que les résultats seuls l’intéressaient ; aussi, c’est sous toutes réserves que j’indique l’opinion suivante :
- On considère généralement que le rendement thermique est fonction du rapport de compression volumétrique. Or, ce n’est pas le point de départ de la théorie générale du rendement thermique, mais bien un corollaire. An point de vue thermodynamique, le
- rendement thermique est fonction de la différence de température absolue à l’explosion et à l’échappement ; autrement dit, le rendement est fonction de —et-d’autant plus grand
- qiie ce rapport sera plus grand. On peut admettre que, par la suralimentation, les deux températures se trouveront augmentées. Soit T -j- î la température de l’explosion dans le moteur suralimenté et t -j- t la température de l’échappement. La question est de savoir si :
- (T+£)-(t-f-s') T-t
- t+z' > t
- Si l’on admet que, par la suralimentation, on augmente considérablement la température de l’explosion (la difficulté de faire tenir les bougies sur les moteurs suralimentés en est la preuve), on peut penser que cette inégalité est vérifiée, ce qui peut expliquer que le rendement thermique d’un moteur suralimenté soit supérieur ou au moins égal au rendement thermique d’un moteur non suralimenté.
- J’ai donné cette explication d’une façon un peu simpliste, n’ayant pas la prétention de traduire exactement par des équations les faits, mais, plus simplement, d’indiquer un point de vue. Pour ma part, je pense que cette solution est très défendable et, encore une fois, éprouvette en mains, j’ai constaté qu’un moteur suralimenté pouvait consommer 250 grammes au cheval-heure.
- Marc: CifAuvuiRjus.
- ===== 25-11-25
- L’hiver
- i Voici l’hiver, cette mauvaise saison qui présente de si nombreux inconvénients pour le tourisme et le voyage en automobile.
- Aussi conçoit-on aisément l’étonnement que suscita, dans les milieux compétents, le voyage aérien de Roald Amundsen vers le pôle nord et l’enthousiasme qui régna, lorsqu’on apprit que le célèbre explorateur et ses compagnons, dont on était sans nouvelles depuis plusieurs jours, étaient tous sains et saufs, après un assez long séjour sur la banquise. J
- Il est évident qu’aussitôt sè posa la question du chauffage des avions, la protection contre le gel des radiateurs et chemises d’eau des cylindres, ainsi que la mise en marche des moteurs pour le retour.
- Nous fûmes heui’eux d’apprendre que c’est grâce à la science française (représentée dans ce cas par M. Louis Lumière, membre de l’Institut) qu’A-mundsen avait résolu avantageuse-
- Le Therm’x.
- ment ce problème très complexe ; c’,est en effet avec des réchauffeurs catalytiques Therm’x qu’avaient été équipés les avions.
- Nous ne reviendrons pas sur ces appareils si simples (déjà décrits dans La Vie Automobile) (1) qui ont fait leurs preuves pendant la guerre dans les services d’aviation et d’automobile des armées alliées, où ils sont devenus réglementaires, par conséquent très précieux pour les automobilistes soucieux d’éviter un accident au radiateur et au démarreur.
- R.-A. B.
- (lRVoir La Vie Automobile. nf>B 'JOB, 794 Cl 797. i
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- LA VIE AUTOMOBILE ' - ----- 457
- Fig. 2. — Le deux-temps Leroy trois cylindres.
- 25-11-25 r---
- Le moteur à deux temps LEROY
- J’avais signalé, dans La Technique Automobile du deuxième trimestre 1924, l’intérêt que présentait, dans l’emploi du cycle à deux temps, l’injection de l’essence dans le cylindre, le balayage étant effectué par de l’air puri Ce dispositif permet, en effet, un balayage très complet sans crainte d’aucune perte de combustible ; bien entendu, il ne s’agit pas là du cycle Diesel ou semi-Diesel à proprement parler, la détente se faisant à volume constant et non, comme dans le cycle Diesel, à pression constante. La compression volumétrique, dans le cas qui nous occupe, reste toujours voisine de 4,5.
- Rares sont les moteurs qui ont été traités en partant de ce principe ; une des meilleures réalisations qui en aient été faites est due à M. Leroy qui travaille le moteur à deux temps depuis plus de quinze ans et dont je vais décrire succinctement le dernier moteur.
- M. Leroy a traité ses moteurs en moteurs à double effet. Cela lui permet de donner à cylindrée égale une puissance pratiquement 1.9 fois celle du simple effet. Un des premiers moteurs Leroy fut un trois-cylindres de 80 X 100 deux temps double effet, construit à la fin de la guerre avec des moyens
- de fortune (voir lig. 1 et 2). Toutefois, ce moteur a donné, pour une cylindrée totale de D500, une puissance de 45 CV à 1.450 tours-minute. Dans ce moteur, après évacuation des gaz brûlés par un balayage d’air pur, on admet le mélange combustible par injection sous pression dans le cylindre d’air fortement carburé. Pour réaliser l’étanchéité parfaite, le long de la tige du piston à sa sortie de la chambre inférieure d’explosion, l’inventeur avait réalisé une garniture métallique nouvelle qu’il dut, au préalable, mettre soigneusement au point. Ces efforts
- aboutirent, par la suite, à un plein succès.
- Encouragé par ces résultats, M. Leroy entreprit l’étude d’un monocylindre deux temps sans soupapes, celui-ci fonctionnant suivant le cycle que nous avons indiqué au début de cet article : injection directe de l’essence dans le cylindre après balayage par l’air pur. Ce moteur (voir fig. 3) était, en outre, muni d’un système permettant l’équilibrage non seulement des forces d’inertie du premier ordre, mais aussi des forces d’inertie de second ordre.
- Malheureusement, l’inventeur eut tort d’employer pour la réalisation de son moteur des alliages d’aluminium encore insuffisamment au point. Après quelques heures de marche et de bon fonctionnement, où il ne fut fait aucune mesure de puissance, une rupture du carter de distribution vint créer un accident grave qui termina les essais.
- Dès lors, l’inventeur, trouvant suffisants les sacrifices faits, eut l’idée d’exploiter la partie de ses brevets concernant la garniture métallique, dont les bons résultats lui permettaient d’envisager des applications courantes sur les machines à vapeur pour les tiges animées d’un mouvement alternatif.
- Dans la période 1921-1925 qui suivit ces essais malencontreux, l’inventeur se préoccupa seulement de l’exploitation commerciale de sa garniture et de l’obtention de tous ses brevets dans les pays étrangers importants.
- Fig. 1. — Coupes du deux-temps Leroy trois cylindres.
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- F ig.3. — Le monocylindre à injection d’essence.
- Au début de cette année, l’étude d’un autre moteur monocylindrique deux temps double effet a été reprise, et ce moteur est aujourd’hui en voie de fabrication. Ses caractéristiques sont les suivantes :
- Alésage, 75 ; course 88 ; puissance commerciale moyenne, 10 CV ; moteur pouvant donner 20 CV à 2.500 tours-minute, la compression volumétrique étant 4,5 à 5.
- Ce moteur est constitué comme suit :
- Un cylindre proprement dit, formé par une chemise acier percée en son milieu par les lumières d’échappement.
- Une enveloppe en alpax en deux parties.
- Une culasse supérieure en alpax de forme demi-sphérique, traversée par la tige de piston, l’étanchéité des gaz étant assurée le long de la tige de piston par une garniture métallique décrite ci-dessous. Cette culasse porte, en outre, deux soupapes d’admission d’air pur, un injecteurde combustible, un démarreur et une bougie d’allumage.
- Une culasse inférieure en alpax. de forme intérieure demi-sphérique et portant les mêmes organes que la précédente. Cette culasse constitue le bas du bloc-cylindres et porte le cylindre de pompe à air.
- Ces différentes parties sont liées entre elles au moyen de grands boulons qui permettent à l’ensemble de former un bloc bien rigide.
- Le carter, également en alpax, reçoit deux bouchons de fermeture qui portent les logements destinés à recevoir les roulements à billes dans lesquels tourne l’arbre moteur.
- Il est fermé à sa base par une plaque portant les conduits aller de l’huile
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- du carter à la pompe et retour de la pompe au filtre d’huile.
- Ce carter forme réservoir d’air. A cet effet, l’intérieur de cette partie est émaillée, les réservoirs droit et gauche communiquent par un canal central dont les parois servent à supporter les glissières centrales le long desquelles coulissent les patins de l’axe d’articulation.
- Ce réservoir communique d’une part avec la soupape de fermeture d’air comprimé de la pompe à air et, d’autre part, avec les soupapes d’admission d’air aux chambres d’explosion du cylindre. On maintient dans ce réservoir une pression d’air de 1 ,3 (pression absolue).
- La tige de piston en acier porte le piston moteur en alpax qui possède deux faces motrices.
- Cette tige porte, à l’endroit du cylindre de pompe, un piston de plus grand diamètre, également en alpax, et, à sa partie inférieure, la fourche servant à communiquer le mouvement alternatif reçu à deux excentriques par l’intermédiaire de roulements à rouleaux, en transformant ainsi le mouvement rectiligne en mouvement de rotation autour de l’arbre moteur.
- L’arbre moteur porte en outre des plateaux à excentriques, les cames commandant l’admission et la fermeture des soupapes de pompe à air, et
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- les cames pour l’admission de l’air pur dans les chambres d’explosion. Ces cames sont clavetées sur l’arbre.
- Il porte, en outre, à son extrémité gauche le volant, et à l’extrémité droite un pignon communiquant le mouvement à un arbre orthogonal, commandant, par l’intermédiaire d’accouplements élastiques, d’une part la pompe à combustible, d’autre part la magnéto, ces deux organes étant fixés sur des socles venus de fonderie avec le bouchon de fermeture’ côté droit.
- L’arbre ci-dessus tourne à la vitesse de l’arbre moteur. Sur cet arbre sont clavetés, outre l’engrenage correspondant au pignon précité :
- Un pignon commandant l’arbre de pompe #à huile, par l’intermédiaire d’un engrenage à axe ;
- Deux cames de démarrage ;
- Deux cames de commande d’admission d’air aux injecteurs de combustible.
- Le fonctionnement du moteur est le suivant :
- Lorsque le piston est au point mort haut, au moment de l’explosion, le gaz situé sous là face inférieure du piston est à la période d’échappement.
- Envisageons seulement les effets sur la face supérieure.
- piston est chassé vers le bas par l’explosion, et sa face supérieure arrive
- Fig. 4. — Le nouveau monocylindre d’essai.
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- aux lumières d’échappement réparties sur tout le pourtour de la partie cylindrique restant à découvrir. L’échappement des gaz commence, et le piston arrive au point mort bas, puis remonte ; on commence, à cet instant, un balayage d’air frais ; puis, au moment de la fermeture des lumières d’échappement, on injecte le combustible afin de profiter de la légère dépression existant encore dans le cylindre. Cette dépression facilite l’évaporation du carburant. On continue à admettre de l’air pur pendant le début de la compression, puis le piston revient au point mort haut.
- Les mêmes phénomènes se passent sous la face inférieure du piston. Ils sont seulement retardés d’un demi-tour de l’arbre moteur.
- La transmission du mouvement est assez originale ; son avantage sur le système bielle-manivelle est l’équilibrage des forces d’inertie alternatives, en même temps qu’a lieu l’équilibrage des forces d’inertie centrifuges ; or, l’on sait que, dans un moteur ordinaire, les forces d’inertie alternatives ne sont pas équilibrées.
- La figure 5 montre comment sont constitués les plateaux équilibreurs transformant le mouvement. Ces plateaux sont circulaires et portent, diamétralement opposées, deux couronnes Cj, et C2, excentriques au plateau de l’équilibreur, l’une de ces couronnes étant située sur une des faces du plateau et la deuxième de l’autre côté.
- Sur ces courones sont fixées des roulements à rouleaux Rj et R2, dont les cages extérieures portent un œil (E1} E2) Dans l’œil Ej du roulement supérieur, vient s’articuler la tête de tige de piston et l’œil E2 du
- roulement inférieur porte un axe qui entraîne une masselotte dont le poids est la moitié du poids de l’attelage moteur. Les masselottes coulissent sur des glissières ménagées dans le carter. Elles créent à tout instant une force d’inertie alternative, égale et contraire à celle créée par l’attelage moteur dans ses mouvements de montée et de descente (masses égales situées à même distance du centre de rotation, vitesses égales).
- Le passage de la tige du piston au travers de la chambre à explosion était un des problèmes les plus délicats que soulevait la construction de cè moteur. Ces recherches donnèrent naissance à la garniture connue aujourd’hui sous le nom de garniture Garex, qui a été adoptée par la grosse industrie mécanique et, en particulier, par les Compagnies de chemins de fer françaises.
- La description de celle-ci nous entraînerait un peu loin ; en résumé, en peut dire qu’elle est constituée par une série de segments métalliques empilés les uns sur les autres, leurs fentes se trouvant disposées en opposition ; un ressort jarretière extérieur (boudin de corde à piano) permet le serrage des segments sur la tige coulissante.
- L’injecteur est constitué par deux éléments accouplés dont le fonctionnement est le suivant (voir croquis).
- Le coulisseau 1, lié à la tige 6 par le ressort RI} est attaqué par la came 3 venue sur l’arbre 4, par l’intermédiaire d’un culbuteur 5 maintenu constamment en contact avec le coulisseau au moyen d’un ressort R.
- Ce coulisseau est muni d’une butée de manière à ce que le culbuteur ne
- Fig. 6. — L’injecteur d’essence.
- puisse pas venir reposer sur la partie cylindrique de la came 3.
- La tige 6, qui commande directement le pulsateur 2, est entraînée par le coulisseau 1 et est, d’autre part, toujours maintenue en contact avec le pulsateur au moyen d’un ressort R2, de tension inférieure à celle du ressort Rr Elle vient appuyer à la fin de sa course sur une semelle mobile 7 coulissant verticalement dans une partie cylindrique. Cette semelle repose elle-même sur un excentrique 8, mû par une tige 9 qui permet à l’excentrique de prendre diverses positions et de modifier ainsi la course de la tige 6 et, par suite, le débit du pulsateur 2 en faisant monter ou descendre la pièce 7.
- Le refroidissement est fait par thermo-siphon, comme dans les moteurs d’automobiles courants. L’eau arrive par le bas du cylindre et est évacuée en haut de la culasse inférieure.
- Le carter et le bas du cylindre portent d’autre part des ailettes pour refroidir les parties non en contact avec l’eau.
- Nous citerons d’autre part le refroidissement du piston moteur, qui se trouve facilité par le dispositif suivant, qu’il est facile de remarquer dans la coupe transversale.
- Lorsque le piston descend, la soupape d’admission d’air de la pompe à air est ouverte avec retard. De ce fait, il se crée au-dessus du piston de pompe, et par suite sous le petit piston de tige, une dépression qui fait descendre ce piston qui découvre, le long de la tige, deux orifices par lesquels l’air est violemment aspiré et
- Fig. 5. — Système d'équilibrage.
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- descend de la tige par l’intérieur du piston moteur qu’il refroidit. La soupape d’admission d’air de la pompe est ensuite ouverte, le petit piston remonte sous l’effet de son ressort et vient boucher les orifices de la
- tige-.
- Le graissage du piston moteur se fait par entraînement de vapeur d’huile par l’air frais d’admission, et au besoin par un mélange d’huile à l’essence injectée. On peut remarquer que toute la pression latérale est supportée par les glissières centrales, qui sont graissées sous pression.
- A cet effet, l’arbre commandant la magnéto et la pompe à combustible porte un pignon qui transmet le mouvement à un arbre vertical par l’intermédiaire d’un autre pignon. Cet arbre actionne une petite pompe à engrenages qui distribue l’huile sous pression entre le patin et la glissière, par l’ouverture, automatiquement faite par le patin, d’orifices de graissage placés aux endroits correspondants aux maxi-ma de pression latérale.
- Le reste du graissage est assuré principalement par barbotage.
- Le moteur est pourvu du démarrage automatique à l’air comprimé. Les cames du démarrage dont il a été question (plus haut agissent sur les queues des soupapes correspondantes dont l’ouverture permet le passage de l’air comprimé venant d’un réservoir indépendant du moteur et taré à 13 kilogrammes environ.
- Par sa pompe à air, le moteur fournit un excellent moyen de freinage sur lui-même, la pompe servant alors à recharger le réservoir d’air comprimé servant au démarrage ou pour des dispositifs accessoires. Pour arriver à ce résultat, on libère la commande de la soupape d’échappement de la pompe à air au moyen d’un petit dispositif manœuvrable à la main que l’on peut voir sur la coupe transversale. L’air peut alors s’évacuer par deux autres soupapes automatiques qui communiquent au réservoir indépendant.
- Comme on le voit par la brève description ci-dessus, nous sommes loin de la simplicité proverbiale du deux-temps trois-lumières, mais c’est là un détail secondaire à nos yeux, la simplicité n’étant pas nécessairement l’expression de la perfection mécanique ; en revanche, il y a là un louable effort pour la recherche du rendement thermique en matière de moteur à deux temps, sans toutefois négliger la puissance spécifique ; cet effort méritait d’être signalé.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Quelques
- perfectionnements relatifs au graissage des moteurs
- Nous avons signalé, il y a quelques semaines,- un perfectionnement important dû à M. Causan, l’ingénieur bien connu, permettant d’assurer un graissage régulier du moteur et de supprimer l’encrassement de bougies qui ne manque pas de se produire lorsque l’huile contenue dans le réservoir se trouve violemment déplacée d’une extrémité à l’autre du carter (démarrage, coup de frein, montée et descente) : certains cylindres se trouvent, en cette circonstance, graissés surabondamment. En même temps que M. Causan mettait au point le dispositif précité (séparation munie d’ouvertures avec clapets à flotteurs, disposée entre le carter inférieur du moteur et le carter supérieur), il le complétait par un certain nombre de dispositifs chargés de maintenir l’huile en parfait état de propreté : un filtre et un épurateur.
- Le filtre, entièrement démontable, offrait comme principal avantage d’avoir une grande surface utile ; on le voit représenté figure 2. Il se compose essentiellement d’une toile métallique, 11, tendue sur des tiges, 12 et 13 ; ces tiges sont soudées au laiton sur la base 14 et la rondelle 15 ; l’ensemble est fixé au moteur par la vis 16 prenant point d’appui sur le tube d’aspiration de l’huile 17.
- L’épurateur, représenté en coupe figure 1, a pour but de séparer les impu-
- ni
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- Fig. 2. - Filtre d’huile entièrement démontable et à grande surface.
- retés de l’huile, principalement les particules métalliques, au fur et à mesure qu’elles sont entraînées dans la circulation. L’huile,aspirée au carter parla pompe à engrenages l,est refoulée par la conduite annulaire 2 jusqu’au second épurateur proprement dit, lequel tourne à grande vitesse ; il est représenté sur la figure 1 comme étant solidaire de la pompe à huile ; il pourrait aussi bien être indépendant. L’huile arrive dans un espace, 3, en forme de cône par les conduits 4 ; elle est entraînée d’un mouvement de rotation rapide de l’appareil par des nervures radiales ; la force centrifuge entraîne à la périphérie, en 5, les particules lourdes que l’huile contient, les plus légères s’accumulent en 6, d’où l’huile suit le conduit central 7 et va au vilebrequin du moteur. Le pignon 8 sert à l’entraînement de la pompe à huile et de l’épurateur.
- L’inclinaison des parois de 3 évite le retour accidentel à l’arrêt des corps étrangers rassemblés en 5 et en 6. Le tout est enfermé dans un carter qui n’est pas représenté sur la figure 1, mais qui doit être démontable et porter un couvercle permettant l’accès de l’appareil centrifuge. Pour le nettoyage, il suffit de dévisser la partie supérieure 9 pour enlever le ressort 10 et la pièce 24.
- Les particules métalliques qui se détachent des paliers et les corps étrangers légers entraînés par l’huile sont séparés de celle-ci juste avant son arrivée aux portées à graisser, ce qui assure un usage beaucoup plus long aux moteurs.
- On voit tout l’intérêt que présentent ces perfectionnements, et sûrement les constructeurs se rendront compte des avantages que peut présenter leur emploi.
- Marc Chauvierre.
- Fig. 1. — Épurateur d’huile.
- M. d’About.
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- Fig. 14. — Le dispositif anti-éblouissant classé premier au concours Peugeot.
- L’Éclairage de nuit et le Code de la route
- (Suite) (1)
- Avant de continuer l’énumération des principaux phares créés dans le but de satisfaire aux prescriptions du Code de la route, il nous faut revenir sur l’une des solutions qui ont été préconisées contre l’éblouissement causé par les phares. Nous voulons parler de celle qui a recueilli les suffrages du jury au concours Peugeot.
- Nous avons donné, dans le numéro spécial consacré au Salon de La Vie Automobile, un aperçu de la question du non-éblouissement envisagée au seul point de vue de la protection du conducteur contre les rayons lumineux émis par les phares de la voiture rencontrée, mais le manque de documents ne nous avait pas permis de rentrer dans l’étude détaillée des solutions préconisées, et principalement de celle qui s’était vu décerner le premier prix du concours Peugeot.
- Envisageant cette solution au point de vue général, nous concluions qu’elle ne résolvait pas entièrement la question de l’éclairage de nuit et que, tant qu’elle ne serait pas généralisée de façon obligatoire, elle n’empêcherait pas l’accident possible entre deux voitures marchant tous phares allumés, dont le conducteur de l’une serait ébloui par les phares de l’autre. C’est d’ailleurs ce qu’a parfaitement compris M. Pomathiod qui, dans les conclusions déposées entre les mains du jury du concours Peugeot, terminait en demandant une très petite modification du Code de la route : toute voiture automobile sera munie d’un dispositif à écran à opacité progressive et évitant l’éblouissement de son conducteur ; lors du croisement de deux voitures, les phares resteront éclairés. Si bien qu’il est permis de dire que la solution de M. Pomathiod, envisagée dans son intégralité, c’est-à-dire dans sa réalisation et dans son application générale, constitue l’un des moyens les plus parfaits pour résoudre le problème de la sécurité de la circulation nocturne. Ce qui ne veut pas dire que la question des phares Code doive être abandonnée, au contraire, deux précautions valant toujours mieux qu’une.
- Voyons en quoi consiste l’appareil de M. Pomathiod.
- Il est deux moyens de se prémunir d’un danger : le premier, c’est d’en supprimer la cause ; le second, de se
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 835, p. 401.
- garantir contre lui. Pour supprimer la cause, il faut rendre le phare non éblouissant: c’est le but que se proposent les solutions Code étudiées ; d’autre part, le deuxième moyen est de se garantir contre le danger: c’est l’application de l’écran, mais, dans le cas présent, il doit répondre à certaines conditions: 1° il doit être placé à la portée du conducteur ; 2° s’inter-
- poser entre les phares adverses et l’œil du conducteur de l’autre voiture ; 3° être d’une transparence suffisante pour permettre de voir sur la route et assez opaque pour garantir l’œil contre un éclat intense ; 4° présenter une opacité variable, d’autant plus grande que l’intensité lumineuse des phares opposés est plus grande, afin que l’œil reste dans des conditions physiologiques constantes.
- Ces conditions ont été réalisées de la façon suivante : 1° et 2° l’écran est fixé à la glace avant de la voiture et s’abaisse et se relève à la volonté du conducteur, d’un seul geste de la main ; 3° et 4° ces deux conditions, plus difficiles à réaliser, ont cependant été résolues grâce à la double constatation suivante : a) les phares d’une voiture qu’on croise de nuit sur une route droite se présentent tout d’abord, par le fait de l’éloignement, à peu de chose près, dans l’axe même de la voiture ; les rayons des phares allant à l’œil du conducteur traversent donc la glace de la voiture vers un point qui peut être fixé en A (fig. 1) ; b) à mesure que les voitures s’approchent l’une de l’autre, la ligne droite allant des phares à l’œil du conducteur fait avec l’axe de la voiture un angle de plus en plus ouvert, et le point par où cette ligne traverse la glace peut être fixé par A", au moment où les voitures vont se croiser. Autrement dit, le point A correspond au plus grand éloignement- des voitures, donc à la moindre intensité de leur éclairage, et le point A" correspond à leur plus grand rapprochement, donc à la plus grande intensité lumineuse ; il ne reste plus
- qu’à établir une liaison matérielle entre ces deux faits parallèles et constants, à savoir l’intensité delà lumière adverse s’accroît en raison de la diminution de la distance et le faisceau lumineux traverse la glace en un point mobile qui se déplace suivant la ligne AA'A", point d’autant plus rapproché de A" que la distance entre les voitures est moins grande. Voici comment a été réalisée la solution de ce problème :
- L’écran E est formé d’une monture M, coudée à angles droits et enserrant dans sa rainure la glace G par le moyen d’une rotule R munie d’un cran d’arrêt ; l’écran peut être relevé dans une position fixe (fig. 1) d’un simple mouvement de la main ; il peut être abaissé sans plus d’effort. La rotule R est articulée avec une tige T, terminée par un dipositif d’attache la maintenant fixée au cadre de la glace avant de la voiture. Cette disposition a pour but de ne pas gêner le jeu de l’essuie-glace. La glace G est en verre fumé ou coloré et d’une opacité progressive augmentant suivant le sens AA'A", c’est-à-dire de droite à gauche et de haut en bas, le point A" étant le point le plus opaque, le point A le plus transparent ; la glace G est mobile de haut en bas dans sa rainure, afin que le conducteur puisse adapter son niveau à la hauteur de son regard.
- Lorsque le conducteur voit venir à lui une voiture éclairée de ses phares, ilabaisse l’écran E ;la lumière des phares adverses arrive à ses yeux en traversant l’écran, suivant le sens AA'A , c’est-à-dire suivant des points présentant une opacité progressive, et cela automatiquement, du fait seul de l’approche de la voiture, de telle sorte que l’intensité lumineuse qui augmente du fait de ce rapprochement soit compensée par une plus grande opacité de l’écran interposé. Si les phares adverses sont particulièrement éclairants, il suffira au conducteur d’abaisser un peu son rayon visuel
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- pour se protéger par une plus grande opacité de l’écran. De même, sur une route qui n’est pas rigoureusement droite, un simple déplacement du corps vers la droite ou vers la gauche le mettra dans la position convenable.
- Il est certain que ce dispositif offre un très gros avantage qui saute aux yeux : c’est son action auto-protectrice automatique. Pour être absolument parfait, il faudrait, comme nous le disions en commençant, que cet appareil soit obligatoire sur toutes les voitures, ce qui pourrait être, car il s’agit d’un appareil simple, peu encombrant, de construction facile et d’un prix de revient très réduit, ce qui ne veut d’ailleurs pas dire que ce modèle soit exclusif ; il y a évidemment moyen de le construire différemment : son créateur lui-même a d’ailleurs prévu divers modes de construction, notamment la possibilité de le réaliser au moyen d’une matière souple faisant écran progressif qui, au repos, serait roulé dans sa gaine et que l’on tirerait suivant la ligne AB par l’intermédiaire de la monture en fourche BC glissant sur les deux côtés de la glace avant.
- Fig. 16. — La lunette Robyl.
- La particularité essentielle de cet appareil est que l’écran masque la lumière aveuglante, mais n’est pas interposé entre la vue et la partie de la route non occupée par la voiture éblouissante ; on regarde, non à travers l’écran, mais en dessous, l’écran agissant selon le principe d’un abat-jour, et de plus la route est complètement démasquée. Ce dispositif est combiné pour que l’écran puisse être, au gré de chacun, plus ou moins éloigné des yeux, plus ou moins relevé au-dessus du champ visuel. Les écrans peuvent être de dimensions, de formes et de teintes variables ; enfin, la mon-
- ture de lunette peut aussi recevoir suivant les cas, des verres correcteurs ou des verres neutres que n’importe quel opticien peut poser, de même qu’il peut monter sur toute autre monture analogue le dispositif anti-éblouissant. Ce dernier étant repliable contre la monture, l’ensemble n’est guère plus volumineux qu’une lunette ordinaire et peut se mettre facilement dans la poche. Cette lunette, qui convient parfaitement pour l’éclairage de nuit, trouve également son application pour combattre l’éclat des rayons du soleil.
- (.A suivre.) L. Cazalts.
- La lunette Robyl anti-éblouis-sante. —Basée sur le même principe, mais réalisée d’une façon différente, est la lunette Robyl anti-éblouissante. Celte lunette est composée essentiellement d’un petit écran rectangulaire transparent, d’une teinte capable d’annihiler l’éclat éblouissant des phares. Au moyen d’un bras cen-
- Fig. 15. — Autre réalisation du dispositif anti-éblouissant.
- tral articulé à la monture de la lunette, cet écran est maintenu à une certaine distance réglable en avant des yeux ; au repos, il se trouve un peu au-dessus du champ visuel, ne gênant en rien la vue, formant au contraire abat-jour reposant. Au momentvoulu, un faible mouvement de la tête de haut en bas interpose cet écran entre les yeux et la zone d’éblouissement, masquant seulement la zone aveuglante et permettant au-dessous de l’écran la vue de la route à l’œil no,
- Une performance qui n’est pas près d’être égalée :
- 30.000 kilomètres en 30 jours.
- Sous le contrôle de la commission technique de l’A. C. F., qui au préalable avait plombé et poinçonné les principaux organes, ne permettant ainsi que les opérations de graissage et petit entretien que le touriste effectue en cours de route, une voiture
- Mathis 10 CV de série a parcouru quotidiennement, et cela durant trente jours consécutifs, le double trajet Paris-Strasbourg-Paris, soit 1.000 kilomètres. Si l’on tient compte du parcours particulièrement difficile et du temps com-• plètement défavorable pendant lequel s’est poursuivie cette épreuve (14 sep-tembre-14 octobre), on sera obligé de la considérer comme un exploit peu banal, et tout à l’honneur du constructeur de Strasbourg.
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- Commentaires et Opinions
- SUR LA ROUTE
- Cinq heures du matin, porte d’Italie. La pluie vient de s’arrêter ; les flaques boueuses tentent vainement de refléter un ciel presque noir, tant il est sale. Dans sa cabane, le préposé d’octroi sommeille, enveloppé de sa capote : — ... 15 litres.
- Machinalement, son bras s’allonge# vers la planchette à tickets et me tend un petit papier vert sur lequel je lis:
- « 75 litres ».
- Je souris : 60 litres de rabiot.
- Puis je m’attriste : Et c’est cela que nous payons chaque année des millions de francs-papier et de temps-or perdu...
- Beautés de l’octroi.
- Villejuif... Essonnes... Qu’est-ce donc là-bas?... On dirait une auto?... Elle semble trop à droite... Elle est sur le trottoir...
- Elle est même dans un arbre...
- C’est une lourde conduite intérieure à six places, vaste comme un autocar de noces. Quel drame nocturne a pu l’amener là? Comment donc cet arbre a-t-il pu si profondément s’incruster dans le capot, au point qu’entré par la main droite avant, le voici qui affleure la patte de fixation arrière du moteur?
- Quelques ouvriers, deux ou trois cultivateurs se sont arrêtés. Je demande :
- — Y a-t-il eu des blessés?
- Le groupe s’interroge du regard, hausse les épaules. Et quelques-uns ricanent doucement...
- Un progrès sensible dans l’état des routes à enregistrer cette année-ci. Les fondrières se sont fréquemment adoucies et, sur plus d’un point, des revêtements divers ont été substitués aux mauvais pavés de jadis.
- « Mauvais pavés »... parce qu’ils étaient vieux ; mais, avec les bandages et les suspensions modernes, un pavage en bon état ne vaut-il pas tous les macadams du monde... surtout quand, à leur surface, se serrent les « nids de poule » destructeurs de ressorts.
- *
- * *
- Vers Villeneuvè-la-Guyard, les Ponts et Chaussées ont eu une bien inquié-
- tante défaillance. En effet, sur une longueur de 4 à 5 kilomètres, la chaussée a disparu. Cette route nationale est devenue une sorte de plaie hideuse, faite de boue, de débris de goudron, de cailloux vomis par des trous que masque traîtreusement une eau bourbeuse.
- La moyenne? Douze A l’heure... quinze parfois, quand on a fait le sacrifice de sa vie, de ses ressorts et de ses fusées.
- Et nous trouvons cette horreur sur une route que sillonnent des milliers de touristes étrangers à qui nous avons dit : « Venez chez nous... Vous y serez bien... »
- Ils sont venus.
- Et quand ils ont pu traverser sans dommage la sente lépreuse de Villeneuve-la-Guy ard, ils emporteront un souvenir durable des belles routes de France...
- * *
- Peu avant Sens, on recharge la chaussée. Ce travail doit s’effectuer moitié par moitié, si nous en croyons de bien vieilles instructions ministérielles. Bien vieilles, si vieilles que peu à peu on les a oubliées. Mais, comme un vieux de l’équipe des terrassiers croyait se souvenir de « quelque chose comme ça », on a fait une petite concession aux cy-listesen leur ménageant un passage — d’ailleurs parsemé de cailloux tranchants — de quelques décimètres de largeur. Ne parlons naturellement pas des voitures, auxquelles nul n’a songé — sinon pour leur faire une bonne niche — et qui doivent franchir ce calvaire inattendu en confiant deux de leurs roues au lit épais de l’empierrement et les deux autres aux milles facéties de l’éparpillement des débris de silex.
- Mais ce que les terrassiers peuvent s’amuser !
- A... Non, je ne vous dirai pas où : un peu plus loin, ravitaillement en essence. Ce ne sont pas les distributeurs qui manquent. Bleus, rouges, verts, noirs, jaunes, ronds, ovales, pointus, ils se pressent sur le bord du trottoir et semblent nous faire signe de leurs manches souples...
- Tiens, tiens ! Comme les prix varient ! Aux portes de Paris, c’était 10 fr. 30. Nous avons noté ensuite 10 fr. 25,
- 10 fr. 45, 10 fr. 40, 10 fr. 60, 10 fr. 75, 10 fr. 70, et voici 10 fr. 80. Cela doit augmenter proportionnellement à la distance et au coût du transport.
- Mais alors?.., Marseille connaît les douceurs de l’essence à 30 francs le bidon. Au moinssss...
- — 60 litres.
- La manivelle tourne, lentement, lentement ; le liquide limpide et malodorant grimpe en bouillonnant dans les cuves de verre, s’échappe dans le réservoir, recommence l’escalade. Et, durant cinq bonnes minutes, nous assistons à la manœuvre de la manivelle si lente, si lente...
- — Ça fait?
- — 129 fr. 60... Mettons 129 francs juste, allons.
- Il est exquis, ce débitant d’essence. Soixante centimes, ce n’est pas le Pérou, bien sûr, mais l’intention y est. Et puis, il n’était pas obligé de faire un rabais : j’allais payer les centimes avec.
- On ne tarit pas d’éloges sur ce cas de touchante prévenance, dont la rareté rehausse l’importance dans des proportions considérables.
- Mais un gaffeur de faire remarquer au premier arrêt :
- ,— C’est bien 60 litres que vous avez demandés?... Il vous en restait 10... soit 70 en tout. Mettons que nous venions d’en user 5 ; or, il n’en reste, plus en ce moment que 55.
- Nous avons été refaits de 10 litres.
- Cela ne doit rien enlever de la grandeur de l’autre geste. Vous savez bien? les soixante centimes...
- La plus aimable fantaisie a présidé à la création, la confection et la pose des poteaux indicateurs. Celui-ci les a voulus bleus et rectangulaires, celui-là jaunes et ovales, cet autre verts et ronds, avec un tout petit losange dans le haut. -
- Que signalent tous ces signaux? Des tas de choses : des garages, des grains laxatifs, des eaux minérales, des plages ; parfois aussi des passages à niveau et — plus rarement — des virages que leur donateur a estimés dangereux quand l’endroit lui paraissait propre à un bon rendement publicitaire.
- Le touriste essaye d’abord de comprendre. Dès qu’une pancarte surgit,
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- le pied lâche l’accélérateur, les yeux se braquent, l’esprit se concentre sur l’avis précieux : Trois capsules le soir, effet le lendemain. Ce n’est pas cela qu’il cherchait à ce moment. Ah ! voilà autre chose : Vichy, 785 kilomètres. Mais je n’y vais pas... Et puis, c’est trop loin.
- Après quelques heures de ce décourageant exercice, on ne regarde plus rien du tout. Les poteaux sont devenus parties intégrantes du paysage, et on ne leur accorde qu’un coup d’œil courtois, mais indifférent.
- Et puis, parfois, tout à coup, on se retrouve, roues en l’air et plus ou moins endommagé, dans un fossé ; tandis qu’il vous ramasse, le gendarme de l’endroit vous gronde, bourru :
- — Vous ne pouviez pas voir l’avertissement?
- — Je sais : Trois capsules le soir...
- Arrivée, garage.
- — C’est tout au bout de la rue. Vous trouverez facilement, c’est à côté de la poste.
- En effet.
- L’entrée n’est pas très, très large ; de plus, la rue est d’une telle étroitesse que cinq ou six marches arrière coupées d’autant de marches avant sont nécessaires pour parvenir à se faufiler dans cet antre noir, en n’abandonnant à la borne de l’entrée qu’un brin d’aile et quelques atomes de peinture.
- Il s’agit de trouver un bon coin. En voici un, entre la forge et le side-car du boucher du pays. D’autres voitures arrivent, s’entassent devant, derrière vous.
- Comment sortira-t-on demain?
- Bah ! tout finira bien par s’arranger.
- Et nous partons, mais pas assez vite pour n’avoir pas remarqué le jeune apprenti qui, déjà, farfouille dans notre coffre à outils à la recherche de la pince à gaz de ses rêves.
- Hôtel... enfin.
- — Vous avez des chambres?
- — Vous en désirez à vingt francs ou à quarante?
- — A vingt francs ; c’est suffisant pour la nuit.
- — Nous n’en avons plus, mais j’en ai une à cinquante francs sur le devant, que je vous laisserai à quarante si vous prenez votre dîner ici, bien entendu.
- Nous ne pouvons même pas nous évader. C’est l’échouement dans l’immense salle presque froide, malgré la
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- saison, et dont les lourdes tentures dégagent un indéfinissable relent de culot de pipe, de sauce grasse et de pinard. Un garçon désabusé nous sert nonchalamment; il glisse sur de larges chaussons de drap aux semelles de feutre.
- — On prend le café dehors?
- Oui, soi'tons de ce caravansérail qui pue l’ennui. Vite, courons au Café du Commerce ou au Café de la Poste, nous retremper dans la saine gaieté des joueurs de tarots...
- — Demain nous repartons à sept heures.
- — Tant pis.
- SACHONS PRATIQUER LES SAIGNÉES
- Savez-vous ce qu’est une saignée? Voici : les routes sont généralement bordées d’une sorte de bas côté ga-zonné qui surplombe légèrement la chaussée proprement dite. Dans ce bas côté sont ménagées, de distance en distance, de petits rigoles — des « saignées » — qui ont pour mission de canaliser dans le ruisseau ou le champ voisin les eaux des pluies.
- On voit l’importance capitale, pour l’avenir et la conservation de la route, du bon entretien des saignées. Or, il est navrant de constater que, si .notre réseau routier provoque des doléances souvent fort justes, la responsabilité de son mauvais état incombe le plus souvent à l’absence ou à la disparition de saignées — et, partant, à la négligence des serviteurs des Ponts et Chaussées.
- Nous avons vu de quelle façon sont disposées les saignées et leur but théorique : que survienne un orage, les eaux amoncelées dans la rivière ou le torrent — suivant la déclivité — que constitue la route encaissée entre ses deux-bas côtés, glisseront dans les petits ruisseaux de dégagement et iront se perdre dans la campagne. Qu’au contraire des saignées soient obstruées par les herbes parasites ou la boue séchée des mauvaises journées précédentes, et l’eau ne pourra plus quitter la chaussée. Si celle-ci est en palier, elle y stagnera, s’amassera dans les concavités, entretenant ainsi l’humidité si propice à la désagrégation; si la chaussée est en déclivité, l’eau y roulera plus ou moins impétueusement, entraînant le sable, la terre et les graviers, décapant la surface et provoquant les pires dégradations ultérieures ; enfin, dans le bas de la pente, elle accumulera la terre et les sables
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- qu’elle y aura charriés et transformera en un marneux marécage la partie de la chaussée qui se trouve dans l’encaissement.
- Qu’on ne s’y trompe pas : le bon entretien des saignées présente, pour l’avenir de nos routes, une importance capitale. Il peut et doit permettre aux bonnes routes de le rester très longtemps ; au prix d’un travail manuel infime, il fera réaliser des économies se chiffrant par des centaines de millions tous les ans. Et, alors que nos finances sont dans un tel état que toute dépense nous est pratiquement interdite, ne serait-il pas d’une sage administration que de veiller à conserver aussi longtemps que possible les bonnes routes que nous possédons encore?
- Or, il semble que ce principe élémentaire d’économie soit ignoré des services compétents qui paraissent préférer établir de nouvelles routes qu’entretenir les anciennes.
- Comme nous faisons les frais, on nous permettra de ne pas partager cette manière de voir...
- UNE BELLE MOYENNE
- Un de nos grands confrères quotidiens a publié il y a quelques temps la dépêche suivante :
- « Marseille, 18 juillet. — A bord du paquebot Patrie, arrivé ce matin, se trouvait le coureur automobiliste Dau-vergne, qui, au cours des épreuves de la Targa Florio, en Sicile, fut victime d’un accident alors qu’il marchait à la vitesse horaire de 180 kilomètres, avec six tours d’avance. Sa voiture avait capoté. »
- Pour qui connaît la piste de la Targa Florio, arriver à réaliser sur l’un de ses points quelconques une moyenne de 180 kilomètres à l’heure consiste déjà un tour de force qui, à notre connaissance, ne fut jamais réalisé : mais parvenir encore à prendre, dans un point quelconque de l’épreuve, une avance de six tours, alors que la Targa Florio n’en comporte que quatre et la Coupe Florio cinq, est une performance qui dépasse tout ce que l’imagination la plus fantaisiste avait pu jusqu’à ce jour se permettre de concevoir.
- Nous ne consacrons pas cet entrefilet à la gloire d’une performance extraordinaire, mais plutôt à la honte de la grande presse qui, en matière de records comme en matière d’accidents, parle de l’automobile avec une compétence semblable à celle que montrent les aveugles de naissance lorsqu’ils discutent du soleil.
- Ë de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les camions à gazogène
- Le récent concours de camions à gazogène, dont l’épreuve sur route s’est déroulée sur un parcours d’environ 2.000 kilomètres, en France et en Belgique, a attiré de nouveau l’attention publique sur l’emploi des camions à gazogène.
- Ce concours n’est d’ailleurs pas clos, car, en plus de l’épreuve sur route, il comporte toute une série d’essais au banc des moteurs équipés avec leur gazogène. A la fin de ces essais, un classement pourra être établi, et des prix décernés. Mais, en raison des moyens restreints dont dispose l’Automobile Club de France pour ces essais au banc, le résultat définitif du concours ne pourra certainement pas être connu avant plusieurs mois.
- Aussi, devant l’intérêt très considérable que présente la locomotion par moteurs à gazogène, le moment nous paraît venu d’étudier cette question.
- L’utilisation des combustibles solides. — L’idée d’utiliser des combustibles solides dans les moteurs à explosion est extrêmement ancienne, à peu près aussi ancienne que le moteur à explosion lui-même. Quand l’abbé Hautefeuille imagina son moteur à explosion, il avait pensé à employer comme combustible une matière solide réduite à l’état de poudre très fine, en l’espèce la poudre de lycopode. Son moteur ne fut d’ailleurs jamais réalisé.
- Beaucoup plus près de nous, l’Allemand Diesel, lorsqu’il prit ses premiers brevets relatifs à son fameux moteur, avait en vue l’utilisation dans ce moteur de la poudre de charbon. Lui non plus n’arriva pas à réaliser son idée primitive, et les moteurs Diesel n’ont jamais fonctionné autrement qu’avec des combustibles liquides.
- C’est par une voie indirecte qu’on est arrivé à utiliser dans les moteurs à explosion, comme d’ailleurs dans tous les moteurs thermiques, les combustibles solides. 11 a fallu d’abord transformer l’énergie contenue dans le combustible solide, pour l’emmagasiner dans un fluide, avant de pouvoir réaliser sa transformation en énergie mécanique. Dans la machine à vapeur, le combustible solide, liquide ou gazeux est employé pour produire et chauffer de la vapeur d’eau que l’on fait travailler dans le cylindre. Dans le
- moteur à explosion, comme le corn-bustible doit être introduit dans le cylindre même, on transforme le combustible solide en un combustible gazeux. Cette transformation se far, dans un appareil dénommé gazogène.
- Le fonctionnement du gazogène repose sur une observation très ancienne de ce qui se produit pendant la combustion incomplète du charbon dans l’air. Lorsqu’on fait brûler du charbon dans un grand excès d’air, le produit de la combustion est formé uniquement d’anhydride carbonique CO2, mais, si la combustion a lieu en présence d’un excès de charbon, le produit de la combustion est alors de l’oxyde de carbone CO.
- On admet, pour expliquer cette combustion incomplète, que le charbon brûle d’abord en donnant de l’anhydride carbonique CO2, et que ce gaz, passant ensuite sur du charbon incandescent, lui emprunte un atome, pour se dédoubler en deux molécules d’oxyde de carbone.
- Le gazogène n’est autre chose qu’un foyer contenant du charbon, ou plus généralement un combustible solide quelconque, et dans lequel on fait passer un courant d’air qui, après avoir alimenté la combustion, traverse la zone de combustible encore incandescent. Il entre, par conséquent, dans le gazogène d’une part du charbon, et d’autre part de l’air, et il en sort de l’oxyde de carbone mélangé avec les gaz inertes de l’air, c’est-à-dire l’azote.
- Dans la pratique, le combustible que l’on emploie présente toujours, quel qu’il soit, des traces d’humidité. La vapeur d’eau, mise en présence de charbon incandescent, se trouve à son tour décomposée, et fournit d’une part de l’oxyde de carbone, et d’autre part de l’hydrogène. Le gaz des gazogènes contient donc toujours, avec l’oxyde de carbone, une certaine quantité d’hydrogène. Plus le combustible employé est sec, moins la proportion d’hydrogène sera forte.
- Au lieu de se contenter, pour la production d’hydrogène, de l’humidité contenue naturellement dans le combustible, on peut faire arriver systématiquement sur le foyer de la vapeur d’eau provenant d’une chaudière chauffée par la chaleur perdue du gazogène. Le gaz produit s’appelle dans ce cas le gaz pauvre, par opposition au gaz d’éclairage obtenu, lui,
- par distillation du charbon de terre en vase clos, et qui, possédant plus de calories que le gaz pauvre, est qualifié de gaz riche.
- Le gaz combustible qui sort des gazogènes fournira, s’il est mélangé avec une proportion convenable d’air, un mélange explosif : en envoyant ce mélange dans le cylindre du moteur à explosion, il sera donc très facile de le faire fonctionner.
- Les impuretés du gaz pauvre. —
- Le problème paraît donc très simple. En réalité, il est un peu plus compliqué, et cela pour plusieurs raisons. L’une des principales difficultés que l’on rencontre dans l’emploi du gaz pauvre pour alimenter les moteurs, c’est que ce gaz est loin d’être pur. Il est mélangé au contraire, quelque précaution que l’on prenne pour sa fabrication, de poussières et de goudrons.
- Quel que soit le combustible employé, en effet, ce combustible contient toujours des matières minérales inertes qui forment, après combustion du charbon, la cendre. C’est cette cendre qui, réduite en poudre très fine, va être mélangée aux gaz du gazogène, et qui ne s’en séparera que très difficilement.
- Quand on emploie comme combustible le charbon, il faut compter aussi avec la poussière qui se forme dans le charbon lui-même, et qui sera entraînée, comme la cendre, par le gaz. D’autre part, au voisinage de la zone de combustion du gazogène, le combustible se trouve porté à une température élevée. Il va donc subir un commencement de distillation, en produisant des goudrons, de l’acide pyroligneux si le combustible est du bois, et divers produits accessoires. Ces goudrons sont entraînés, eux aussi, par le gaz qui s’échappe du gazogène, et n’en sont séparés qu’avec une certaine difficulté.
- Les poussières que le gaz peut entraîner dans un moteur ont naturellement un effet très pernicieux pour la conservation des organes du dit moteur. Elles viennent en particulier se déposer sur les parois du cylindre et le fond du piston, se mélangent à l’huile de graissage, et amènent une usure rapide des organes mécaniques en frottement. Quant aux goudrons, ils se déposent eux aussi sur toutes les
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- parois du cylindre, sur les soupapes, et, brûlant à moitié, forment un enduit extrêmement visqueux qui, au bout de quelque temps, arrivera à empêcher complètement le libre jeu des organes de distribution. Il est donc essentiel de nettoyer complètement le gaz des gazogènes avant de l’utiliser dans les moteurs.
- Nous verrons tout à l’heure quelles précautions ont été prises par les constructeurs qui ont réalisé des installations de gazogènes sur leurs véhicules, pour dépoussiérer et dégoudronner le gaz.
- Perte de puissance. — Il y a un
- autre inconvénient que l’on constate lorsqu’on chercher à alimenter avec du gaz pauvre un moteur construit pour fonctionner à l’essence ; c’est la perte de puissance.
- On sait que la perte de puissance d’un moteur dépend essentiellement de la quantité de chaleur introduite dans le cylindre au temps de l’aspiration. Cette quantité de chaleur est représentée par l’énergie calorifique du mélange explosif. Elle dépend elle-même de la composition du mélange, et, par suite, de la nature du combustible employé.
- Un mélange explosif d’air et de gaz de gazogène contiendra, à volume égal, un nombre de calories très inférieur à celui que l’on trouve dans un mélange d’air et d’essence. A chaque explosion, le moteur qui utilise le gaz de gazogène va donc donner beaucoup moins de travail que s’il utilisait de l’essence. Il en résulte que sa puissance va se trouver assez notablement diminuée.
- On pourra évidemment étudier et construire de toutes pièces un moteur destiné à fonctionner au gaz de gazogène, et de puissance suffisante pour entraîner un véhicule déterminé, mais on se heurte alors à une question d’ordre pratique : il existe actuellement un très grand nombre de moteurs faits pour marcher à l’essence, et qu’on aurait intérêt à alimenter avec du gaz pauvre. D’autre part, on considère comme nécessaire, à tort ou à raison, qu’un moteur de camion doit pouvoir fonctionner avec l’essence. Or, si un moteur est construit pour utiliser au mieux le gaz de gazogène, on est amené à lui donner une compression trop élevée, incompatible avec une bonne marche à l’essence. On sera donc obligé de se contenter sur ce point d’une cote mal taillée, et de consentir en particulier à une perte de puissance inévitable, en substituant le gaz pauvre à l’essence pour l’alimentation des moteurs.
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- Mise en marche. — La mise en marche du moteur qui s’alimente avec un combustible volatil comme l’essence est actuellement extrêmement facile. Il suffit, en effet, de faire tourner à vide le moteur pendant deux toui'' au moins pour provoquer les premières aspirations de mélange explosif, et le . moteur peut alors démarrer.
- Avec , le gazogène, le problème devient quelque peu compliqué. Il faut en effet d’abord allumer le gazogène comme on allume un poêle, Il faut ensuite provoquer l’amorçage du courant de gaz entre le gazogène et le moteur. Si on se contentait pour cela de faire tourner le moteur à vide, l’aspiration serait généralement insuffisante pour que l’allumage du gazogène se fasse, et que, par suite, le moteur puisse être alimenté, On sera donc amené à compléter l’installation du camion à gazogène au moyen d’un appareil permettant d’insuffler de l’air dans le foyer pour allumer le gazogène, et provoquer le commencement de l’alimentation du moteur. C’est pour cette raison que toute installation de gazogène comporte un ventilateur mû à la main ou électriquement.
- Organes indispensables à un moteur à gazogène. — Nous pouvons maintenant déduire de ce que nous venons de dire quels sont les organes indispensables à une installation complète de gazogène pour l’alimentation d’un moteur à explosion. Nous aurons d’abord le gazogène proprement dit, avec sa réserve de combustible, et éventuellement sa chaudière, lorsqu’on voudra se servir de gaz pauvre.
- Sorti du gazogène, le gaz va traverser un refroidisseur ou il abandonnera une partie de la chaleur qu’il contient, souvent au profit de l’air utilisé pour alimenter la combustion du gazogène, puis il pénétrera dans une série d’appareils destinés à lui enlever ses poussières et ses goudrons. Ces appareils seront un laveur et des filtres.
- Enfin, le gaz épuré devra, avant d’arriver aux cylindres, être fnélangé à une proportion convenable d’air : à cet effet, il traversera un mélangeur ou un doseur, comportant un organe de réglage dont la commande se trouve à portée de la main du conducteur. Un ventilateur monté sur la canalisation servira à la mise en marche du gazogène. Ce ventilateur pourra être monte avant le gazogène, et insuffler de l’air dans le foyer. Il faudra, dans ce cas, prévoir une valve sur la canalisation du gaz, pour permettre aux gaz formés de s’échapper dans l’atmo-
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- sphère, avant la mise en marche du moteur. Le ventilateur pourra également agir par aspiration, et, dans ce cas, il sera placé entre le gazogène et le moteur.
- Enfin, il est nécessaire de prévoir un dispositif pour que, lorsque le moteur s’arrête, le gazogène ne s’éteigne pas instantanément, et puisse, au contraire, continuer à brûler à un régime très ralenti, avec consommation minimum de combustible, juste suffisamment pour empêcher l’extinction. Ce dispositif a reçu le nom de dispositif de mise en veilleuse.
- Nous allons voir, dans les différentes installations que nous allons décrire, tous ces appareils, avec des dispositions quelque peu différentes dans le détail, tendant toutes à simplifier la mise en marche et l’entretien de l’installation, et à la rendre aussi rustique que possible.
- Nous avons dit plus haut qu’on considérait qu’un moteur à gazogène devait pouvoir fonctionner à l’essencé. L’installation que nous venons de décrire brièvement comportera donc en plus, à l’entrée du moteur, un gros robinet à trois voies, permettant au dit moteur de s'alimenter soit sur son carburateur ordinaire, soit sur le gazogène, ou même, dans la position intermédiaire de la clé, sur les deux systèmes à la fois.
- Grâce au maintien du carburateur à essence, on pourra même, dans certaines conditions, supprimer l’action du ventilateur. Il suffira, en effet, pour cela, de mettre le moteur en route grâce au carburateur à essence, et de le faire fonctionner à vide en plaçant le robinet à trois voies dans une position intermédiaire, de façon que les pistons aspirent non seulement dans le carburateur, mais en même temps dans le gazogène. Cette aspiration créera, dans l’ensemble des appareils générateurs et purificateurs du gaz pauvre, un courant d’une intensité suffisante pour les amorcer. De telle sorte qu’au bout de quelque temps de fonctionnement mixte, le robinet à trois voies pourra être définitivement orienté sur le gaz pauvre, et le carburateur sera mis hors circuit.
- Les appareils et les enseignements du concours. — Le concours réunissait plusieurs systèmes d’appareils. Nous avons demandé à ceux qui y ont participé de nous fournir, sur leur construction, des renseignements nous permettant de mettre nos lecteurs au courant de ce qui avait été fait. Nous tenons à remercier .ici ceux des constructeurs quiont bien voulu nous répondre ; ce sont les maisons Berliet, de
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- Fig 2. — Le camion à gazogène Perliet.
- Lyon ; Bovy, de Bruxelles ; Panhard et Benault.
- Nous allons décrire les systèmes propres à chacun des constructeurs ; mais, auparavant, nous croyons devoir insister sur les résultats obtenus au récent concours.
- La presque totalité des concurrents ont parcouru les 2.000 kilomètres de route très accidentée qui leur étaient imposés, dans d’excellentes conditions et avec fort peu d’incidents de route. L’impression qui se dégage de ces résultats, c’est que l’exploitation des camions à gazogène est sortie définitivement de la période de recherches et d’essais, pour passer dans celle d’utilisation pratique. Il n’est pas douteux que, dès maintenant, la grosse majorité des exploitations qui utilisent des camions à essence pourraient modifier leurs véhicules et n’employer plus que des gazogènes.
- Au début des essais de camions à gazogènes, début qui date pratiquement d’une dizaine d’années, on a cherché à utiliser comme combustibles, soit de l’anthracite, soit du charbon de bois, soit du bois.
- L’anthracite qui alimente la plupart des gazogènes de moteurs fixes est le combustible qui, à poids et volume égal, renferme le plus d’énergie. Malheureusement, il donne naissance à une quantité importante de goudrons dont il est fort difficile de débarrasser le gaz. Des installations importantes et encombrantes de laveurs sont indispensables pour utiliser le gaz d’anthracite. Si ces installations sont admissibles dans des organisations fixes, leur poids et leur encombrement deviennent pratiquement prohibitifs pour l’agencement du gazogène à bord d’un camion. Aussi, constatons-nous que, parmi les concurrents du dernier
- concours, aucun n’employait l’anthracite.
- Le charbon de bois présente le gros avantage de donner un gaz très propre, à peu près exempt de goudrons, et pas trop chargé de cendre. Aussi, le charbon de bois a-t-il séduit plusieurs concurrents : sauf Berliet, en effet, tout le monde employait du charbon de bois pour l’alimentation des gazogènes. Le charbon de bois est un combustible relativement bon marché, de fabrication facile. Il présente d’ailleurs certains inconvénients.
- Tout d’abord, l’approvisionnement en charbon de bois n’est pas très facile à réaliser partout à l’heure actuelle : cet inconvénient est d’ailleurs d’ordre tout à fait temporaire, car, si l’emploi des camions à gazogène se généralise, les dépôts de charbon de bois se multiplieront, et on s’en procurera bientôt sans doute aussi facilement qu’on se procure actuellement de l’essence.
- Le charbon qu’on emploie dans
- les gazogènes doit être à peu près calibré, c’est-à-dire ne pas contenir de morceaux trop gros ni de poussière. Il y aura donc un certain déchet si on pârt du charbon tout venant.
- Le charbon de bois est un combustible assez désagréable à emporter. Il tient beaucoup de place et, comme il se réduit en poussière sous l’action des secousses, il est assez salissant. Il paraît difficile de l’utiliser autrement que sur des camions transportant des marchandises peu fragiles.
- Afin de faire disparaître certains inconvénients du charbon de bois, on a songé à l’utiliser sous forme d’aggloméré. C’est là une heureuse solution (jui ne demande, pour devenir pratique, que d’être généralisée de façon que l’approvisionnement en agglomérés soit facile. Les camions Panhard du concours utilisaient des agglomérés.
- Reste enfin le bois à l’état naturel pour l’alimentation des gazogènes. C’était le combustible employé par Berliet.
- Le bois paraît, a priori, présenter le maximum d’avantages avec le minimum d’inconvénients : on peut se procurer partout du bois, et son prix est certainement des plus réduits. Peut-être arrivera-t-on à utiliser dans les gazogènes n’importe quel bois : bois vert, brindilles, bois résineux, etc. Mais il faut bien convenir qu’à l’heure actuelle, nous n’en sommes pas encore là. Pour qu’un gazogène fonctionne convenablement, en effet, le bois dont on l’alimente doit être dubois sec provenant de préférence d’une essence dure. Enfin, il faut qu’il soit coupé au préalable en morceaux très petits et à peu près réguliers.
- On le voit, chacun des combustibles a donc ses avantages et ses inconvénients.
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- Le choix que l’industriel qui désire utiliser les combustibles solides sera amené à faire pour son installation sera évidemment guidé par les conditions locales de l’emploi.
- Passons maintenant à la description des divers systèmes, que nous examinerons par ordre alphabétique.
- LE GAZOGÈNE BERLIET
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- Le gazogène employé sur les camions Berliet est dû à M. Imbert, qui est également l’inventeur des gazogènes au charbon de bois dont quelques unités sont montées sur des camions Berliet de l’armée française.
- Le matériel Imbert de Dietrich se distingue surtout par sa simplicité, ce qui permet de le fabriquer à un prix de revient très bas. Cette simplicité résulte tout d’abord, comme il vient d’être dit, de l’emploi du bois comme combustible, emploi qui a permis de réaliser l’épuration à* peu près parfaite du gaz par refroidissement de celui-ci et condensation dans des éléments épurateurs de la vapeur d’eau entraînée et par simple léchage sur des plaques de métal contenues dans ceux-ci. De la sorte, les systèmes d’épuration par lavage à l’eau, à l’huile, par filtrage sur des matières diverses, les appareils même les plus ingénieux, inventés pour purifier l’eau ou l’huile de lavage du gaz, deviennent inutiles.
- La simplicité de l’appareillage est également la conséquence du mode de combustion du bois. Celui-ci est brûlé dans un espace réduit à la base du
- LA VIE AUTOMOBILE
- K-/-
- Fig. 4. — Coupe transversale du gazogène, par le foyer.
- gazogène selon le principe de la combustion renversée, ce qui assure celle des goudrons, avec tirage forcé provoqué par la rotation du moteur lui-même.
- La réduction à l’extrême de la zone de combustion a eu pour résultat la suppression totale de tout garnissage réfractaire intérieur du gazogène, d’où économie de poids considérable, abaissement du prix de revient, possibilité de fonctionnement sans grosses avaries sur routes défoncées et facilité des réparations.
- Gazogène.— Le gazogène comprend trois parties (fig. 3 et 4) ; le générateur A en forme d’entonnoir emboîté dans un récipient étanche B formant cendrier et surmonté par la trémie d’alimentation C, qui contient la totalité du combustible pour un trajet dépassant 100 kilomètres.
- Ces trois éléments sont constitrés
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- en simple tôle d’acier de lmm,5 d’épaisseur, sans aucune garniture réfractaire, ainsi qu’il a été dit plus haut.
- Le générateur A est entouré à sa partie supérieure d’un tube circulaire D soudé sur le corps du générateur et comportant des buses multiples E pointées vers le centre de l'appareil.
- C’est par ces buses que, sous l’effet de l’aspiration du moteur, l’air comburant pénètre dans le générateur.
- Cet air provient de l’extérieur par le tube F. Le bois et la braise sont retenus sous le générateur par la grille G et le cône H attenant à ce dernier. Le cendrier, B, dans lequel est emboîté le générateur, comporte les portes de visite I et J, qui servent d’une part à extraire les cendres et le charbon qui y sont tombés et d’autre part au nettoyage de la grille.
- Le cendrier comporte également les départs K du gaz vers les épurateurs et le moteur.
- La trémie C est de forme parallélipi-pédique pour la commodité de l’installation. Elle présente à sa partie supérieure la porte de chargement L et à sa partie inférieure la porte de visite M par laquelle, une fois le gazogène vide de combustible, on peut accéder à l’intérieur du générateur pour la visite des buses, par exemple.
- Épurateurs. — A la sortie du gazogène, le gaz se dirige vers les épura-
- Fig. 3. — Coupe du gazogène.
- Fig. 5. — Installation d’un gazogène sur un camion.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- leurs. Ceux-ci sont composés d’un certain nombre d’éléments semblables, généralement quatre, disposés en série.
- Un élément (fîg. 6) est une caisse en tôle A de 1 millimètre d’épaisseur, de forme parallélipipédique, qui contient des plaques perforées B que le gaz traverse et sur lesquelles il dépose une grande partie de ses impuretés. Ces plaques sont enfdées sur quatre tiges-guides C et sont maintenues à l’écartement voulu par les bagues D. L’élément épurateur est ouvert à l’une de ses extrémités pour permettre le tirage de l’ensemble des plaques. Cette ouverture est fermée en ordre de marche par la porte étanche E. Le vidage de l’eau de condensation s’effectue par le robinet F.
- Mélangeur, aspirateur d’allumage. — L’appareillage comprend en outre un mélangeur D (fîg. 4), appareil fort simple que le conducteur manœuvre de son siège, et dont le rôle est de doser aussi exactement que possible l’air nécessaire à la combustion du gaz dans les cylindres du moteur. Cet appareil remplace le carburateur à essence. La quantité de mélange tonnant (gaz et air) admis dans les cylindres est dosée de la même façon que le brouillard d’essence sur un véhicule à essence, au moyen d’une pédale d’accélération et d’une manette au volant. Un aspirateur d’allumage C, manœuvré à la main, est interposé sur la tuyauterie entre le dernier élément épurateur et le mélangeur.
- Les quatre véhicules que les usines Berliet ont présentés au concours général des camions à gazogène de cette année sont équipés pour pouvoir également marcher à l’essence.
- Fonctionnement. — La figure 5 montre très explicitement, en élévation et en plan, la disposition des appareils sur le châssis d’une camionnette. L’agencement des mêmes appareils sur un camion est sensiblement le même.
- On peut suivre aisément sur cette
- figure le trajet parcouru par le gaz et comprendre le fonctionnement des appareils.
- Mise en marche. — Après avoir ouvert la prise d’air du mélangeur par laquelle se fait, lors de la fabrication du gaz avant le départ, son évacuation à l’air libre, on crée dans le gazogène A l’aspiration voulue en tournant la manivelle de l’aspirateur.
- Le gaz, en sortant du gazogène, traverse les éléments épurateurs B, l’aspirateur C et arrive au mélangeur D.
- Lorsqu’il a acquis la qualité voulue, ce qu’on reconnaît quand il s’enflamme facilement à la sortie de la prise prévue à cet effet, soit au bout de trois minutes environ (les manettes de gaz, d’air additionnel et d’avance à l’allumage sont disposées convenablement), on cesse de faire fonctionner l’aspirateur, et le moteur peut démarrer au quart de tour de manivelle.
- Marche normale. — L’aspiration dans le gazogène est alors produite par le moteur lui-même.
- L’air qui entre par les buses contribue à la combustion des morceaux de bois qui les touchent.
- Sous la présence d’un excès d’oxygène, il y a dans la zone de combustion formation de gaz carbonique qui, un peu plus bas, puisque le gaz s’échappe du générateur par sa partie inférieure, se réduit en oxyde de* carbone en présence d’un excès de charbon puisque la zone de combustion va en s’évasant.
- Le mécanisme de la combustion est en réalité plus compliqué, puisque l’on a affaire au bois, qui contient de l’acide pyroligneux et en moyenne 20 p. 100 de son poids d’eau. Il y a en outre production d’hydrocarbures divers, de méthane et d’hydrogène en particulier, dont la présence augmente le pouvoir calorifique du gaz.
- En même temps, le bois contenu dans la trémie distille. Les goudrons sont détruits dans le foyer, étant donnée la température élevée et uniforme de la zone de combustion.
- Le gaz se refroidit ensuite dans les tuyauteries et les éléments épurateurs, où il dépose ses impuretés, et arrive au mélangeur, puis au moteur.
- Le moteur lui-même n’a reçu d’autre transformation que celles du remplacement du carburateur par un mélangeur spécial et d’une augmentation légère de la compression.
- Economie de fonctionnement. -— L’économie de fonctionnement est considérable si l’on compare la dépense de combustible du moteur employé à celle du même moteur fonctionnant à l’essence.
- L’expérience a montré qu’un camion 4 tonnes consommé en moyenne 90 kilogrammes de bois aux 100 kilomètres.
- Si 1’ on admet 15 francs comme prix des 100 kilogrammes de bois, la dépense de combustible sur cette distance est de 13 fr. 50, alors qu’elle serait de 70 francs si le camion marchait à l’essence.
- La camionnette 2 tonnes consomme 60 kilogrammes de bois aux 100 kilomètres, correspondant à une dépense de 9 francs, au lieu des 50 francs de dépense d’essence.
- {A suivre).
- H. Petit.
- Les Alliages légers
- Notre collaborateur Marc Chau-vierre devant prendre quelque repos pour raison de santé, il m'est agréable à sa place de dire que, dans le récent article de Chauvierre dont le titre est : Les métaux légers dans l’automobile et qui a paru dans les numéros du 2ô septembre et du 10 octobre de La Vie Automobile, notre collaborateur s’est fréquemment référé aux travaux si rtendus et si remarquables de M. de Fleury, qui est un grand spécialiste des alliages modernes ultra-légers et des traitements thermiques. Il m'est arrivé fréquemment à moi-même d'avoir à citer M. de Fleury, et j'ai plaisir aussi à rappeler que ses travaux, qui sont d'ailleurs tenus en grande faveur à l'étranger, lui ont valu successivement une médaille d'or de la Société d'encoû-ragement pour l'industrie nationale et Is prix Gustave Eiffel qui lui a été décerné par la Société des ingénieurs civils.
- C. F.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Faute du chauffeur qui bloque brusquement sa voiture sur une route.
- — Responsabilité des propriétaires de
- chevaux.
- Le 12 janvier 1924, L... allait en auto de* Roussay à Vendeuvreq un camion appartenant à R... et P... marchait devant lui ; L... corna à plusieurs reprises, sans pouvoir faire détourner le camion qui s’arrêta brusquement ; L..., qui ne s’attendait pas à ce brusque mouvement, alla buter dans le derrière du camion et faussa les ailes, l’essieu avant et la direction de sa voiture. L... assigna les propriétaires du camion devant le juge de paix de Neuville-du-Poitou en paiement de 425 francs pour réparation des dégâts et de 175 francs de dommages-intérêts.
- Par jugement du 3 octobre 1924, le juge de paix condamna les propriétaires du camion à 500 francs pour l’ensemble du préjudice causé, et motiva ainsi sa décision :
- « Attendu que R... et P... prétendent qu’un camion chargé de 4 tonnes ne peut pas, par un temps humide, rouler sur les bas-côtés de la route ;
- « Attendu que l’article 9 du Code de la route dit : Les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge ou de selle, ou d’animaux doivent prendre leur droite pour croiser ou se laisser, dépasser ; ils doivent prendre à gauche pour dépasser ; ils doivent se ranger à droite à l’approche de tout véhicule ou animal accompagné ; lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre à gauche le plus large espace possible, et au moins la moitié de la chaussée quand il s’agit d’un auto, véhicule ou d’un troupeau, ou 2 mètres quand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé ;
- « Attendu que le Code de la route ne fait aucune distinction concernant le roulage par temps sec ou par temps humide ; que, si pareille distinction était admise, la circulation serait complètement arrêtée par temps humides pour les voitures légères et autres véhicules, les camions obstruant la route ;
- « Attendu qu’il résulte de la décla-
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- ration, des témoins entendus que P... qui conduisait l’automobile au moment de l’accident a reconnu : 1° qu’il
- s’était arrêté brusquement, sans se préoccuper si son camion était suivi d’un autre véhicule ; 2° qu’il s’était arrêté sur le milieu de la chaussée et ne s’était rangé sur le côté droit qu’après avoir ressenti le choc de la voiture de L... contre la sienne ;
- « Attendu qu’il résulte d’une déclaration écrite de L..., mécanicien à Poitiers, du 10 juillet 1924, qu’il certifie qu’à la suite de l’expertise de la voiture de L..., qui a été faite chez lui par M..., garagiste à Poitiers, en présence d’un agent de la compagnie d’assurances, il avait reçu l’ordre dudit agent de faire les réparations qui s’élèveraient à la somme de 425 francs et qu’il prenait l’engagement de payer ;
- « Attendu qu’il résulte de tous ces faits et de l’article 9 du Code de la route que la responsabilité de R... et P... est suffisamment démontrée : 1° par l’enquête ; 2° par les déclarations de L... qui avait reçu l’ordre de faire les réparations... »
- Sur appel, le tribunal civil de Poitiers a confirmé cette décision, par un arrêt du 23 février 1925, dans lequel je relève ce passage :
- « Attendu que le camion lourdement chargé de R... et P... suivait la route de Roussay à Vendeuvre, occupait le milieu de la chaussée relativement étroite et empêchait le passage de tout véhicule ; que L... avait une voiture légère et qu’il corna pour faire ranger le camion sur sa droite ; qu’à ce moment, le conducteur du camion arrêta brusquement au milieu de la route son véhicule, sur lequel vint se heurter la voiture de L... ; que ces faits sont bien constitutifs de faute, ainsi que l’a décidé le premier juge, dont il échet de confirmer la décision, ainsi que sur le chiffre des dommages-intérêts alloués... »
- Il est certain que le conducteur qui bloque brusquement sa voiture sur une route, sans prévenir ceux qui se trouvent derrière lui, commet une faute.
- ¥ ¥
- Aux termes de l’article 1385 du Code civil, « le propriétaire d’un animal, ou celui qui s’en sert, pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fût égaré ou échappé ».
- Il s’agit là d’une présomption de
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- faute spéciale aux propriétaires d’animaux et qui ne peut être écartée que par la preuve d’un cas fortuit ou d’une faute de la victime.
- Un cheval prend peur au passage d’une automobile, fait un écart et se jette sur la voiture, lui causant des dégâts. Le propriétaire du cheval peut-il prétendre que cet écart constitue un cas fortuit ?
- Non,. vient de répondre la Cour d’appel d’Angers, par l’arrêt suivant du 30 juin 1925 :
- « Attendu qu’aucune faute n’est, imputable à L..., chauffeur de R..., qui tenait sa droite et marchait à une allure modérée ; que le cheval de B... ne manifestait aucune frayeur ;
- « Attendu que brusquement, comme la camionnette arrivait à sa hauteur, le cheval se jeta sur elle, lui occasionnant de sérieuses avaries ;
- « Attendu que l’on ne saurait voir là un cas fortuit, un écart étant toujours possible, même chez un animal habituellement calme ; que la rencontre d’une voiture automobile, surtout à l’époque actuelle, n’est pas de nature à l’effrayer ;
- « Attendu que le licol s’est brisé, ce qui prouve qu’il était en mauvais état ou de qualité inférieure ; qu’une bride eût été évidemment préférable ;
- « Attendu toutefois que le préjudice causé n’atteint pas le chiffre indiqué par R... ;
- « Par ces motifs, déclare B... responsable des conséquences de l’accident du 30 décembre 1922... »
- La Cour d’appel de Poitiers a fort bien jugé en écartant le cas fortuit. Le chauffeur n’avait commis aucune faute ; le propriétaire du cheval en avait commis une lourde en se servant d’un licol mauvais.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Surcompresseur Cozette :
- 34, avenue du Roule, à Neuilly (Seine).
- L'Hiver Réchaud Therm'x: (Société lyonnaise des), à Caluire, près Lyon (Rhône).
- Le moteur à deux temps Leroy :
- 17, rue de la Bienfaisance, Paris (8e).
- Perfectionnements au graissage des moteurs :
- M. Causàn, 8, chemin du Tertre, à Suresnes (Seine)-
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- 21e Année. — N° 839
- 10 Décembre 1925
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- SOMMAIRE. — Attention à l’équipement électrique: C. Faroux. — Le Changement de vitesse progressif Gaston Rivierre : Henri Petit. — La 15 CV. Panhard-Levassor : L. Cazalis. — Lucien Rosengart officier de la Légion d’Honneur. — Les camions à gazogène (Suite et Fin) : Henri Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-
- Rémy. — A propos de la publication d’un tableau des aciers : R. A.JB. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
- ^ ' m...
- Attention à Péquipenient- électrique
- fg/ -"J
- a
- Nous sommes actuellement, à La Vie Automobile, aux prises avec le dépouillement du dernier referendum concernant les voitures qu’emploient nos abonnés, lecteurs et amis. C’est un gros travail, on le conçoit, et qui ne sera pas terminé avant un assez long temps, puisque beaucoup de réponses ne nous sont pas encore parvenues, en raison de l’éloignement des intéressés. Pour procéder à ce travail, il faut de la méthode. Nous commençons, naturellement, par class-ser les réponses en fonction des marques, puis, pour chaque marque, en tenant compte des types de voitures et de leur année *de construction. Ceci permet d’abord un premier jugement en ce qui concerne le service normal que peuvent assurer les voitures de construction donnée; autant que la chose se peut, et surtout lorsque l’abonné a bien voulu nous envoyer une réponse détaillée, nous nous efforçons de voir si, lorsqu’un ennui a surgi, il y a défaut organique, faute de conduite ou négligence d’entretien. Nous n’hésitons pas, au besoin, à pousser l’enquête personnelle un peu plus loin.
- Au point de vue général, il est bon, évidemment, de ne pas élever de cloison absolument étanche entre les dossiers des diverses marques, puisque toutes sont tributaires de . quelques gros spécia-
- listes en accessoires, et alors on voit surgir des constatations d’intérêt général.
- * *
- Eh bien ! je vous dirai tout de suite qu’un élément général se dégage de l’actuel referendum de La Vie Automobile: les plaintes des usagers sont à peu près générales en ce qui concerne l’équipement électrique, et cela qu’il s’agisse des magnétos, des batteries d’accumulateurs, des installations de bord, des dynamos de démarrage, des phares ou des lampes. Encore, le chapitre spécial sur lequel il y a le moins de plaintes, . c’est celui des phares et lampes eux-mêmes, mais, en ce qui concerne les magnétos et les dynamos, et surtout les batteries d’accumulateurs, davantage encore pour les installations et canalisations, on sent chez les clients un état d’esprit qui touche à l’exaspération. Il convient de tenir compte d’un tel état d’esprit.
- Il n’est pas impossible d’avoir de bons équipements électriques, puisque certaines installations sont irréprochables ; il n’est pas impossible d’avoir de bons accumulateurs : nous en construisons en France qui sont supérieurs même à ceux d’Amérique ; il n’est pas impossible enfin, d’avoir des tableaux de distribution acces-
- sibles, avec un fusible bien placé, puisque, encore une fois, certaines marques donnent toute satisfaction sous ce rapport. Il convient en somme que tout ce qui touche à l’équipement électrique de nos voitures arrive à l’état de perfection où sont parvenus, aujourd’hui, d’autres accessoires, par exemple les carburateurs.
- La panne qui a trait à l’équipement électrique est chose que la clientèle ne pardonne pas. Un petit ennui mécanique, n’importe qui peut y remédier, parce que c’est affaire de bon sens et d’un peu de patience ; pour se tirer d’un ennui d’ordre électrique, il n’en est pas de même : un court-circuit n’est pas chose commode à trouver, quand on n’est pas un professionnel équipé. Croyez-vous, d’autre part, que nos chauffeurs habituels touchent avec beaucoup de confiance à un réglage de balai ou de conjoncteur ?
- Espérons que ce cri d’alarme sera entendu ; la chose est très grave. Le constructeur a beau dire à son client : « Je ne suis pas responsable des ennuis de démarreur ou d’accumulateurs que vous avez », cette défaite-là n’aurait pas cours longtemps, car le client est fondé, à son tour, à dire : «Vous n’avez qu’à choisir des accessoires irréprochables ».
- C. Faroux.
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- Le changement de vitesse progressif Gaston RIVIERRE
- La plupart de nos lecteurs qui ont été cyclistes dans leur jeunesse connaissent de nom M. Gaston Rivierre, l’un des gagnants de Bordeaux-Paris et de nombreuses autres épreuves cyclistes d’autrefois.
- L’âge a éloigné M. Rivierre des compétitions sportives... bien que, cependant, il ait figuré glorieusement dans les récentes épreuves pour nos vieilles gloires ; mais, inventeur impénitent, il continue à travailler la plupart des questions de mécanique.
- Le problème du changement de vitesse progressif l’a toujours préoccupé,
- Voici une réalisation sortie de son cerveau et qui nous paraît particulièrement séduisante.
- Il s’agit, comme on va le voir, du changement de vitesse à friction. Mais, dans l’appareil Rivierre, la friction n’est utilisée en quelque sorte que d’une façon accessoire. Une description de l’appareil permettra d’ailleurs de juger de sa valeur.
- Voici le principe de l’appareil : une roue à vis sans fin B, solidaire d’un arbre moteur, est en prise avec une vis sans fin C reliée à l’arbre récepteur, par l’intermédiaire des coussinets D, D' dans lesquels tourne son arbre.
- Appelons 1 à n le rapport de démultiplication réalisé entre la roue et la vis, c’est-à-dire que, la roue faisant un tour, la vis ferait n tours. Supposons que l’arbre moteur qui entraîne la roue, tourne.
- Si, par un artifice quelconque, nous
- ^ [faisons faire n tours à la vis pen-l r dant que la roue fait un tour, l’arbre de la vis restera fixe dans l’espace, et n’entraînera pas ses coussinets : ce sera le point mort ou démarrage.
- Si nous faisons faire à la vis plus de n tours, elle entraînera l’arbre récepteur en sens inverse de l’arbre moteur. Ce sera la marche arrière.
- Si on lui fait faire moins de n tours, la vis entraînera l’arbre récepteur dans le même sens que tourne l’arbre moteur, mais à une vitesse moindre que ce dernier. On pourra faire varier la vitesse de l’arbre récepteur depuis zéro jusqu’à une vitesse égale à celle de l’arbre moteur, c’est-à-dire depuis le point mort jusqu’à la prise directe, en faisant varier la vitesse de rotation de la vis depuis n tours jusqu’à zéro.
- Si maintenant nous faisons tourner la vis en sens inverse, elle entraînera alors l’arbre récepteur à une vitesse supérieure à celle de l’arbre moteur : on aura alors une surmultiplication.
- On voit donc que si on arrive à réaliser l’appareil dont nous venons de décrire le principe, on aura un changement de vitesse pouvant donner n’importe quelle démultiplication en marche avant ou arrière, ou même surmultiplication par rapport à l’arbre moteur.
- L’appareil peut être réalisé suivant des formes différentes. Voici l’une d’elles.
- Soit A l’arbre moteur, sur lequel est calée la roue B ; avec cette roue engrène une vis portée par l’arbre C, et qui est située en arrière du plan du dessin ; l’arbre C est supporté par deux coussinets, D et D'.
- L’ensemble de ces coussinets est solidaire d’une sorte de cloche portée elle-même par l’arbre récepteur E. Sur l’arbre C de la vis est calé un
- Le changement de vitesse G. Rivierre. Coupes transversale et longitudinale. — A, arbre moteur ; B, roue tangente ; C, vis ; D, D', coussinets de l’arbre de la vis ; FH, train d’engrenages ; L, L', coussinets de l’arbre K ; M, plateau ; N, galet ; E, arbre conduit.
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- pignon F, lequel engrène avec une roue H montée sur un arbre K parallèle à celui de la vis, et supporté par des coussinets L et L', faisant eux aussi corps avec la roue portée par l’arbre récepteur.
- A l’extrémité de l’arbre moteur A est monté un plateau M qui peut coulisser sur une partie cannelée portée par cet arbre, et qui est poussée vers la droite par un ressort à boudin.
- En face du plateau M se trouve un galet N monté sur l’arbre auxiliaire K. Ce galet peut coulisser sur cet arbre, sur des cannelures ou une clavette longue.
- Il est facile de voir comment fonctionne l’appareil que nous venons de décrire.
- L’arbre moteur A, tournant, entraîne, par la roue B, la vis C. Celle-ci transmet son mouvement par les pignons F et H à l’arbre K, et par suite au galet N.
- Le rapport des diamètres utiles du galet N et du plateau M fixe la vitesse relative de l’arbre C qui porte la vis, et de l’arbre A qui porte la roue. En faisant glisser le galet le long de l’arbre K, on peut réaliser toutes les valeurs possibles pour les rapports de vitesse de la vis et delà roue, et,par suite, toute la gamme possible de changement des vitesse en marche avant et en marche arrière.
- *
- * m
- Ce changement de vitesse diffère des changements de vitesse à friction ordinaires, surtout parce que le galet ne sert ici qu’à déterminer le rapport de vitesse de la vis et de la roue.
- Il y a lieu de remarquer en particulier que, si on fait la vis complètement irréversible, en inclinant suffisamment son filet sur l’axe, l’appareil se trouve en prise directe, lorsque le galet est immobilisé, c’est-à-dire, soit lorsqu’il est débi’ayé, soit lorsqu’il est placé exactement dans le prolongement de l’arbre moteur.
- Plus, d’ailleurs, le rendement de la transmission entre la roue et la vis sera mauvais, et moins sera grand l’effort qui agira au point de contact du plateau et du galet.
- L’ensemble de l’appareil, comme on le voit, est très simple, et paraît facilement adaptable, soit à une bicyclette, soit à une voiture légère.
- Nous avons pensé qu’il était utile de le signaler aux constructeurs : ceux que n’effraie pas la nouveauté seront certainement tentés d’essayer cet appareil si simple.
- Henri Petit.
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- a 16 C.V.
- La 16 CV, que nous allons décrire, est, pourrait-on dire, la voiture type de la construction Panhard et Levas-sor. C’est de la 16 CV que dérivent tous les châssis de la marque de l’avenue d’Ivry. C’est en définitive le modèle qui a le plus contribué au triomphe du moteur sans soupapes.
- On pourrait employer d’autres formules pour qualifier la 16 CV ; c’est ainsi qu’on ne saurait nier que ce fut pendant la guerre la voiture la plus recherchée par tous les services ayant besoin de véhicules rapides, sûrs et robustes. On pourrait tout aussi bien dire de ce modèle que c’est la voiture que l’on ne discute pas.
- Tous nos lecteurs connaissent le sérieux de la plus ancienne maison française de construction automobile ; jamais les usines d’Ivry ne se sont départies de leur ligne de conduite, qui peut se résumer en trois mots : perfectionner sans cesse. Cette formule implique le souci de se trouver toujours, quelle que soit la période d’évolution de l’automobile, aussi rapproché que possible de la perfection. Pour atteindre ce but, l’activité de tous les rouages ne doit jamais se, ralentir, depuis le bureau d’études jusqu’au service des essais, en passant par les ateliers de fabrication, d’usinage et de montage. C’est à la collaboration constante de tous les services que la maison Panhard doit de rester toujours à l’avant-garde du progrès.
- Les principes directeurs de la maison Panhard que nous venons d’essayer de mettre en lumière vont se trouver justifiés par l’étude détaillée du modèle actuel 16 CV.
- Ce type de châssis, créé il y a déjà de nombreuses années, constituait, à son origine, la voiture la plus moderne du marché automobile. Or, tout en conservant les grandes lignes de ce châssis réputé, les usines Panhard ont
- su lui conserver la priorité parmi les plus récents modèles, résultat obtenu par l’amélioration constante du détail et par quelques modifications importantes, telle que la substitution des chemises en acier aux chemises en fonte.
- Nous avons décrit, il y a quelques années, la 16 CV Panhard ; aussi nos lecteurs pourront-ils avec intérêt se reporter à cette description pour se rendre compte des améliorations qui ont été apportées à une voiture déjà excellente ; nous insisterons, dans la description qui va suivre, principalement sur les modifications réalisées.
- Le moteur. — Le moteur est, natu-
- rellement, du type sans soupapes à deux fourreaux; il est à quatre cylindres fondus en un seul bloc de 85 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course, soit d’une cylindrée d’un peu plus de 3 litres ; chaque cylindre reçoit à sa partie supérieure une culasse rapportée, culasse absolument hémisphérique, entièrement usinée et surtout parfaitement dessinée en vue de l’obtention du meilleur rendement thermique.
- Cette disposition de quatre culasses indépendantes est extrêmement intéressante au point de vue du démontage. Le joint de culasse n’a au surplus qu’un rôle insignifiant à jouer, puisque la culasse pénètre dans l’intérieur des chemises, des segments empêchant le passage des gaz entre la chemise et la culasse. Un carter en aluminium, raccordé à la fois à la chemise de circulation d’eau qui entoure les cylindres et au sommet des quatre culasses, assure l’étanchéité de la chambre de refroidissement du moteur ; les bougies, disposées à la partie supérieure des culasses, sont accessibles très aisément de l’extérieur, un bouchon rapporté sur le carter les mettant complètement à l’abri ; les culasses sont munies à leur partie inférieure de quatre petites gorges circulaires qui reçoivent autant de segments d’étanchéité ; nous reparlerons d’ailleurs de ces derniers ci-après, à propos de la distribution.
- Les pistons, en alliage d’aluminium
- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur.
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- Fig. 2. — Le bloc moteur.
- sont munis de quatre segments, le quatrième faisant office de racleur d’huile. Les bielles, à section en I, sont en acier estampé. Le vilebrequin, de gros diamètre, est supporté par trois paliers ; non seulement il est équilibré statiquement et dynamiquement, mais il est aussi compensé ; dans ce but, les flasques qui se trouvent avant le premier cylindre, entre le palier central et les deuxième et troisième cylindres, et enfin le flasque situé après le quatrième cylindre, en un mot les quatre flasques, voisins des paliers, sont munis de contrepoids. A l’avant du vilebrequin, est monté un pignon qui sert à l’entraînement des organes de distribution, d’allumage et de la pompe à eau. Ce pignon commande, par l’intermédiaire d’une chaîne, un pignon monté en bout de l’arbre à excentriques. Cet arbre attaque, au moyen d’un couple hélicoïdal, un arbre transversal disposé à l’avant du moteur et qui met en mouvement, par une de ses extrémités, la magnéto d’allumage, par son autre extrémité la pompe à eau. ♦
- La magnéto, entraînée par un joint flexible, est montée sur le côté gauche du moteur, dans une position particulièrement accessible. Le vilebrequin, sur l’avant duquel est montée une poulie servant à l’entraînement du ventilateur, est en relation avec une dynamo-démarreur. Lorsque cette dynamo agit comme producteur de courant, elle est entraînée directement par le vilebrequin ; lorsqu’elle fonctionne en démarreur, elle l’entraîne à une vitesse démultipliée. La dynamo-démarreur est logée à l’avant du moteur ; elle s’emboîte dans une ouverture circulaire ménagée à la partie antérieure du carter du moteur. Cet emplacement assigné à la dynamo-démarreur permet de dégager le moteur
- et de donner à l’ensemble une ligne plus sobre; il a nécessité une légère modification : l’incurvation de la traverse avant du châssis et un léger cintre à la base du radiateur.
- Distribution. ' — La substitution des chemises en acier aux chemises en fonte constitue le plus grand perfectionnement qui ait été apporté aux moteurs sans soupapes depuis leur création ; il est difficile de se rendre compte sans les avoir examinées, et surtout sans les avoir soupesées, du gain de poids réalisé par cette substitution, gain qui s’explique du fait que l’épaisseur des chemises a été diminuée dans une notable proportion et que, d’autre part, leur longueur a également pu être réduite, ainsi qu’on peut s’en rendre compte en examinant la figure 3.
- La chemise intérieure a été rac-
- courcie, car il a été possible, grâce à l’échancrure de la chemise extérieure, de faire pénétrer entièrement la chemise intérieure dans la chemise extérieure, ce qui n’était pas possible avec les chemises en fonte, une échancrure pratiquée à la base de la chemise externe risquant de diminuer la robustesse à l’endroit attaqué par la biellette de commande.
- Pour opérer cette substitution des chemises en acier aux chemises en fonte, il a fallu résoudre un problème délicat ; si, en effet, les frottements entre deux métaux différents don nent de bons résultats, il n’en va pas de même d’un frottement acier sur acier. Or, tandis que, dans l’in-
- • térieur de la chemise interne, l’aluminium du piston ou la fonte des segments coulisse sur l’acier, qu’à l’extérieur de la chemise externe le frottement a lieu entre fonte et acier, le contact entre les deux chemises était acier sur acier, d’où la nécessité de réguler l’intérieur de la chemise externe. Nous touchons là à des secrets de fabrica-
- • tion que nous n’avons pas à dévoiler : ce qui est certain, c’est que, depuis que les établissements Panhard et Levassor ont adopté le montage en série de ces chemises sur tous leurs modèles, aucun ennui n’est venu du fait de cette substitution ; bien mieux, cette solution a été reconnue tellement avantageuse qu’on n’a pas hésité à l’employer dans d’autres applications du moteur à explosion.
- Au récent concours de camions à gazogène, Panhard s’est taillé la plus grande part du succès ave*c des moteurs sans soupapes munis de chemises en acier régulé.
- Dans le concours de moteurs d’avia-
- Fig. 3. — A, B, chemises extérieure et intérieure en fonte ; A', B', chemises extérieure et intérieure en acier. La chemise A' est régulée intérieurement.
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- 10-1-2-25 .. LA VIE AUTOMOBILE
- tion organisé par l’armée, concours qui n’est d’ailleurs pas encore terminé complètement, la maison Panhard n’a pas craint d’aligner un moteur sans soupapes qui a satisfait d’une façon remarquable aux essais, malgré les conditions très dures imposées aux concurrents.
- La substitution des chemises en acier aux chemises en fonte a eu une autre conséquence : étant donné qu’il était possible de faire tourner le moteur plus vite, on devait fatalement être entraîné à profiter de cette possibilité et pour cela favoriser l’alimentation et accélérer l’échappement en augmentant les sections des ouvertures de passage des gaz ; on se rend compte par la figure 3 de l’importance en hauteur de ces ouvertures sur les chemises en acier. Mais, dès l’instant qu’on augmentait la hauteur des ouvertures, il fallait également accroître la course des chemises ; on sait que, dans les moteurs sans soupapes Panhard, l’étanchéité entre la chemise intérieure et la culasse était obtenue au moyen d’un segment très large disposé à la base de la culasse et maintenu ouvert au moyen de petits segments logés derrière lui et faisant ressort. Il aurait fallu, avec les ouvertures actuelles des chemises en acier, un segment d’au moins 50 millimètres de large, dont l’étanchéité, par conséquent, eût été problématique.
- Le problème a été résolu de la manière suivante : le grand segment est supprimé ; quatre petits segments sont montés dans des rainures circulaires à la partie inférieure de la
- culasse, exactement comme le sont les segments d’étanchéite des pistons, et, pour éviter l’accrochage de ceux-ci par les bords des ouvertures des chemises lors des mouvements de va-et-vient de celles-ci, les ouvertures de la chemise intérieure sont munies de montants verticaux ainsi qu’il est représenté sur la figure 3 ; c’est, en somme, une ouverture à grille ; l’écartement des montants, qui partagent l’ouverture en un certain nombre de fenêtres, a été déterminé de telle façon que, même dans le cas de rupture d’un segment d’étanchéité, il ne s’ensuive aucun trouble dans le fonctionnement de la distribution.
- Naturellement, les chemises sont munies de pattes d’araignées pour permettre le graissage par lps projections d’huile résultant de la rotation du moteur. Les chemises sont munies, à leur base, de deux oreilles servant de passage à l’axe des pieds de biellettes de commande. Ces biellettes de commande sont montées par leur tête sur les manetons de l’arbre à excentriques.
- Graissage. — Le graissage du moteur est assuré de la manière suivante : le carter inférieur du moteur affecte la forme de quatre augets disposés sous les quatre têtes de bielles; l’huile, qui se trouve dans deux réservoirs venus de fonte avec le carter du' moteur et disposés latéralement de part et d’autre des cylindres, est conduite par une canalisation jusqu’à l’auget du quatrième cylindre. Lorsque la tête de bielle de ce
- Fig. 5. — Schéma du graissage du moteur.
- cylindre baigne dans l’huile contenue dans l’auget correspondant, elle se trouve tout d’abord graissée ; mais l’huile projetée par le choc provenant du contact de la bielle avec l’huile est éclaboussée le long des parois du carter ; une certaine partie (la plus importante) retombe dans la rigole K, d’où elle est conduite dans l’auget du troisième cylindre ; la tête de bielle de celui-ci se graisse d’une part au contact de l’huile, et d’autre part éclabousse une certaine quantité de lubrifiant recueilli dans une rainure K aboutissant au deuxième auget, et ainsi de suite jusqu’au premier auget. De là, l’huile éclaboussée descend, grâce à une rigole K, à la base du carter de distribution qui forme réservoir d’huile ; l’huile est ensuite montée au moyen de la chaîne de distribution jusque dans une chambre M, d’où elle se rend au quatrième auget de la manière suivante : un entonnoir calibré, disposé dans l’intérieur du réservoir d’huile, reçoit de la canalisation D l’huile venant de la chambre M. L’entonnoir calibré sert à régler le débit pour la marche du moteur au ralenti ; l’excès d’huile, s’il y a lieu, retombe au réservoir ; lorsque le moteur tourne à un régime plus élevé, une certaine quantité d’huile va directement du réservoir au dernier auget par une canalisation spéciale dont le débit est sous le contrôle de la pédale de l’accélérateur ; celle-ci commande le soulèvement d’un pointeau permettant le passage direct de l’huile du réservoir dans le quatrième auget. Les deux réservoirs latéraux contenant l’huile sont en communication au moyen d’une tubulure qui permet, en outre, d’effectuer leur vidange grâce à un bouchon fixé à cet effet au point le plus bas de la tubulure.
- Les têtes de bielles- sont graissées également par un autre procédé qui augmente, par suite, la sécurité de fonctionnement. Ainsi qu’on le voit
- Fig. 4.— A gauche: le compresseur d’air établissant la pression dans le réservoir d’essence.— A droite : le réservoir d’essence et les tubulures le reliant au robinet. Détails du robinet d’essence.
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- Fig. 6. — L’avant de la 16 CV Panhard et Levassor. On remarque la forme du radiateur surélevé et plus étroit ; la dynamo-démarreur est montée en bout du vilebrequin.
- sur la figure 5, des rampes P disposées le long du carter amènent une certaine quantité d’huile provenant des éclaboussures projetées le long des parois du carter contre les flasques munis de contrepoids d’équilibrage ; dans ces flasque^ sont prévues des gorges circulaires dont le but est de conduire l’huile directement aux têtes de bielles des quatre cylindres : le schéma de la figure 5 est suffisamment explicite à cet égard.
- Enfin, les coussinets des trois paliers sont graissés directement au moyen de l’huile recueillie dans les rigoles L ; au-dessus de chaque palier est disposée une cuvette formant réservoir d’huile.
- Les chemises de la distribution sont lubrifiées au moyen de l’huile- projetée par les têtes de bielles; il enest.de même de l’arbre à excentriques et des coussinets de biellettes.
- Carburation, refroidissement. —
- La tubulure d’admission, disposée sur le côté droit du moteur, est venue de fonte avec les cylindres ; sa forme est très simple, c’est un des avantages de la distribution sans soupapes.
- Le carburateur est constitué par un appareil double formant, en réalité, deux carburateurs distincts : le premier agissant lors de la marche au ralenti et de la marche à allure moyenne, le deuxième n’étant en action que lors de la marche à grande allure sur route; ce qui permet d’obtenir, autour du gicleur* une vitesse
- de gaz convenable pour avoir une bonne carburation à toutes les allures.
- La tubulure d’échappement est rapportée sur le côté gauche du moteur.
- Le refroidissement est assuré au moyen d’une pompe centrifuge montée en bout de l’arbre transverse qui actionne la magnéto. Un ventilateur active le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur. La silhouette de ce dernier a été légèrement modifiée. Ainsi qu’on le voit sur la figure 6, sa hauteur a été accrue, et, par voie de conséquence, sa largeur diminuée.
- Alimentation, réservoir. — Le
- carburateur est alimenté au moyen d’un réservoir d’essence situé à l’arrière de la voiture et dans lequel règne une pression suffisante pour élever l’essence jusqu’au carburateur ; la pression est obtenue dans le réservoir d’essence au moyen d’un petit compresseur placé sur le carter du moteur, constitué essentiellement^ par un piston maintenu en contact avec un excentrique faisant partie de l’arbre à excentriques commandant les chemises de distribution. Dans ses déplacements, le piston aspire l’air extérieur et le refoule dans un tuyau communiquant avec le réservoir d’essence ; deux billes font office de soupapes automatiques ; une tubulure allant du tablier de la voiture au compresseur permet d’envoyer, au moyen d’une pompe à main, une certaine quantité d’air dans le réservoir d’essence au moment de la première mise en marche du moteur ;
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- nous disons bien au moment de la première mise en marche, car, au moyen d’un dispositif ingénieux, on a supprimé l’obligation de rétablir la pression dans le réservoir chaque fois que l’on en ouvre le robinet pour procéder au remplissage, si bien que l’alimentation sous pression n’offre plus prise à la moindre critique.
- Pour résoudre ce problème, un véritable petit réservoir auxiliaire a été constitué dans l’intérieur même du réservoir d’essence. Ce petit réservoir d, que l’on aperçoit à droite de la figure, est en communication constante, au moyen du tube e, avec le carburateur par l’intermédiaire du robinet d’essence ; le corps du robinet d’essence est également en communication avec le réservoir au moyen de la tubulure / ; les deux arrivées d’essence au corps du robinet sont séparées par un clapet de retenue g ; la pression est établie dans le réservoir au moyen de l’air amené par la tubulure h.
- Lors du premier remplissage du réservoir, le petit réservoir d restera vide ; il faudra évidemment établir d’abord une certaine pression dans l’intérieur du réservoir principal; c’est ce que permet la pompe à main, dont nous avons parlé précédemment, qui sera mise en fonctionnement lors de la première mise en marche du moteur. La pression qui règne à la surface de l’essence la fait remonter par la tubulure / jusque dans l’intérieur du robinet ; elle soulève le clapet g et s’en va, d’une part, dans le carburateur, d’autre part, dans le réservoir auxiliaire d, par la tubulure e ; elle montera dans le réservoir d jusqu’à ce que la pression qui y règne équilibre celle du réservoir principal.
- Supposons maintenant que l’on vienne à ouvrir le réservoir : la pression baisse et devient égale à la pression atmosphérique ; dès lors, tant que le compresseur n’aura pas établi à nouveau une pression suffisante dans le réservoir, c’est le petit réservoir auxiliaire d qui alimentera le carburateur, le clapet g empêchant le retour de l’essence du réservoir auxiliaire dans le réservoir principal ; le réservoir auxiliaire restera en fonctionnement tant que la pression qui y règne sera supérieure à celle du réservoir principal ; à ce moment-là, le réservoir principal alimentera le carburateur et, d’autre part, le réservoir auxiliaire, jusqu’à ce que les deux pressions soient redevenues égales.
- Une autre amélioration a été apportée à la question alimentation en essence : un robinet permet, grâce à une commande à distance, d’interrompre facilement l’alimentation du
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- Fig. 8. — Le frein avant Panhard et Levassor.
- vertical et servant de support au
- carburateur. La manette de commande est fixée de préférence sur le tablier de la voiture et est en relation avec le robinet au moyen d’un joint de cardan ; en outre, ce robinet, qui peut prendre trois positions, est muni d’une petite manette permettant de mettre la magnéto à la masse ; ainsi, on peut fermer l’essence en coupant l’allumage ou, au contraire, en laissant la magnéto produire ses étincelles; cette dernière éventualité est particulièrement indiquée dans les grandes descentes, en montagne ; l’allumage qui continue à fonctionner empêche les bougies de s’encrasser.
- Embrayage. Boîte de vitesses.
- — L’embrayage est du type à disque unique en fibre travaillant dans l’huile ; la perfection de ce dispositif a permis à la maison Panhard et Levassor de rester fidèle à ce modèle devenu aujourd’hui classique. La couronne de fibre est serrée entre le volant du moteur et un plateau solidaire de ce dernier au moyen de douze ressorts placés dans des évidements du plateau arrière du volant. Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de trois leviers démultiplicateurs ; le réglage de l’embrayage est très simple et est obtenu en dévissant la tige filetée qui relie la pédale et la fourchette de débrayage.
- L’embrayage est graissé au moyen d’une circulation d’huile venant de la boîte de vitesses.
- La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs ; la prise constante est disposée à l’arrière de la boîte ; la commande des vitesses se fait par l’intermédiaire d’un levier disposé sur le côté du châssis et relié, au moyen d’un axe coulissant, au doigt commandant les coulisseaux.
- Le moteur, l’embrayage et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes d’attache à l’avant, un point de fixation à l’arrière sur une traverse du châssis.
- Sur la traverse, percée d’un large orifice circulaire est boulonné un support sphérique d’un côté, cylindrique de l’autre, sur lequel vient reposer, d’une part, le tube de poussée, d’autre part la boîte ; cette pièce-support pénètre dans l’intérieur de la boîte au moyen d’un emmanchement cylindrique ; une bague cylindrique intérieurement, sphérique extérieurement, étant interposée entre le carter de la boîte et le support boulonné sur la traverse. Ce genre de montage permet des déformations horizontalement, verticalement et angulairement.
- L’arbre secondaire de la boîte est relié à l’arbre de transmission au moyen d’un joint de cardan du type méridien ; ce joint est graissé automatiquement par la boîte de vitesses; il est complètement enfermé dans la boîte sphérique constituée par le support de la traverse et par la partie avant du tube qui enferme l’arbre de transmission.
- Pont arrière. — Le pont arrière est du type Panhard, constitué par deux demi-coquilles en aluminium boulonnées ensemble suivant un plan
- couple conique et au. différentiel; deux trompettes en acier sont boulonnées sur les deux côtés du carter, un tube d’acier boulonné sur l’avant de celui-ci entoure l’arbre de transmission et sert en même temps à transmettre la poussée et à absorber la réaction ; le tube est relié au pont par deux tirants servant d’entretoise.
- Châssis, suspension. — Le châssis de la 16 CV est de forme trapézoïdale; les longerons ont été allongés et les dimensions élargies.
- La suspension comporte à l’avant et à l’arrière des ressorts semi-elliptiques ; les ressorts arrière sont boulonnés sur les trompettes du pont et reliés aux longerons du châssis par des jumelles travaillant à la compression.
- Freins. — Le freinage de la voiture Panhard et Levassor mérite une mention particulière, car il est l’un des mieux étudiés qui soient ; on pourrait presque dire du dispositif Panhard qu’il est le seul qui puisse être comparé, comme efficacité, aux freinages commandés par servo-freins. Ce résultat est obtenu de la manière suivante. Un bon freinage dépend de la pression totale exercée par les segments sur les tambours de freins ; cette pression totale doit être la plus élevée possible pour obtenir l’action la plus efficace ; or, cette pression dépend de deux facteurs : pression unitaire d’une part, grandeur des surfaces en contact d’autre part ; mais il est évident que mieux vaut avoir la plus grande surface possible que la plus grande pression unitaire, car l’augmentation de ce facteur accroît uniquement l’usure des freins, d’où la nécessité de réglages fréquents.
- Comment donc augmenter l’importance des surfaces en contact? En
- Fig. 7. — Montage des leviers et des tringles de freins sur le palonnier.
- A, axe de la tige de commande du frein à main ; B, axe de la tige de commande du frein au pied; G, leviers de commande des freins arrière; D, leviers de commande des freins avant; E, tube extérieur de commande de freins (freins avant) ; F, tube intérieur de commande de freins freins arrière) ; G, graisseur.
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- supprimant les surfaces inutilisées et en obtenant un contact parfait entre les surfaces en présence. Avec les freins à deux segments, toute la partie comprise entre les deux points d’articulation des segments est inutilisée ; en outre, la pression unitaire n’est pas la même pour tous les points de la surface des segments : en effet, elle est beaucoup plus élevée au fur et à mesure que l’on s’approche des extrémités autour desquelles pivotent les segments. Sur les freins Panhard, les deux segments sont remplacés par un segment unique en acier ; on conçoit qu’en écartant ses deux extrémités, on le fait porter sur toute la surface interne du tambour. Pour permettre au segment de rester toujours concentrique au tambour, il a été triangulé au moyen de deux équerres fixées par un angle au support des freins, et par le sommet de l’angle droit et leur autre angle au segment ; des ressorts de rappel, qui agissent sur les deux équerres, empêchent au repos le contact entre le tambour et le segment. L’écartement des deux extrémités du segment est obtenu au moyen d’une commande à crémaillère : pour les freins arrière, chaque extrémité du segment se termine par une crémaillère, la rotation d’un pignon entraînant leur écartement ; pour les freins avant, le problème, quoique un peu plus compliqué, a été cependant traité d’une façon très simple : chacune des cré-
- Fig. 9. — La boîte de direction.
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- maillères terminales des extrémités du segment engrène avec un petit pignon, ces deux petits pignons étant commandés en même temps par une crémaillère de forme spéciale, montée à l’extrémité d’un axe passant dans l’intérieur du pivot de direction. Cet axe de commande se déplace verticalement grâce à une rampe hélicoïdale, lorsqu’on le fait tourner sur lui-même.
- Une autre particularité des freins Panhard et Levassor réside dans la tringlerie ; étant donné qu’il est à peu près utopique d’équilibrer les efforts de freinage sur les quatre roues d’une voiture, d’autant que les conditions d’adhérence de chacune des roues varient continuellement, on a simplifié les commandes en remplaçant l’équilibrage par un réglage plus précis de chacun des freins. A cet effet, chaque levier de frein est réuni au palonnier général au moyen d’une tringle rigide pouvant être allongée ou raccourcie à volonté. La tringle est filetée à ses extrémités pour permettre de visser les pièces terminales servant à la relier aux rotules des leviers de frein ; un écrou conique permet le blocage ; la pédale commande la rotation du palonnier sur lequel sont montés les leviers de commande des freins avant et des freins arrière. Ce palonnier, représenté sur la figure 7, est en réalité composé de deux tubes concentriques ; sur le tube extérieur sont montés les leviers de commande des freins avant ; sur le tube intérieur, les leviers de commande des freins arrière ; la rotation du tube extérieur entraîne celle du tube intérieur ; par contre, la rotation du tube intérieur laisse libre le tube extérieur, ce qui permet de commander seulement les freins arrière par l’intermédiaire du levier à inain, qui n’attaque que le tube intérieur. L’utilisation de tringles rigides pour commander les quatre freins a permis de diminuer la tension des ressorts de rappel des segments ; en effet, on peut dire que ceux-ci sont commandés au moyen d’une liaison positive qui commande aussi bien le serrage que le desserrage. Dans le cas où l’un des segments resterait coincé, la traction exercée sur la tringle de commande de ce frein par les ressorts des trois autres freins suffirait en général à obtenir immédiatement le desserrage. Ce sont là des détails qui ont leur importance.
- Direction. — La direction de la Panhard et Levassor est remarquable par sa robustesse ; elle se compose d’un tube d’acier portant le volant de direction et solidaire d’une vis d’acier qui actionne un écrou en bronze, garni d’an-
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- tifriction, se déplaçant dans une glissière formée par les flasques de la boîte. Le mouvement de rotation de la pièce se traduit ainsi par . un déplacement longitudinal de l’écrou suivant son axe.
- Telles sont les caractéristiques essentielles de la 16 CV Panhard, qui, ainsi qu’on peut s’en rendre compte, tient toujours la première place parmi les châssis les plus modernes.
- L. Cazalis.
- Lucien ROSENGART officier de la Légion d’honneur
- Cette belle distinction vient d’être accordée à M. Lucien Rosengart, administrateur délégué de la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot. Nous sommes heureux de féliciter ici M. Rosengart de sa promotion, que lui a value son inlassable activité. C’est une grande figure de l’industrie que M. L. Rosengart. Il est propriétaire des établissements
- M. L. Rosengart.
- L. Rosengart, qu’il a créés, agrandis et dirigés depuis leur fondation. Entré depuis quelques années comme administrateur délégué à la société Peugeot, il a^ imprimé aux affaires de cette vieille;..''et importante maison une activité ’ et un essor considérables. Tous les jours, pourrait-on dire, il cherche un domaine nouveau dans lequel le développement de son industrie pourrait se poursuivre : sa dernière idée, le développement du tourisme fluvial en France, est l’une de celles qui, au point de vue national, seront les plus fécondes et auront une influence plus grande sur notre avenir commercial. M. Lucien Rosengart est à la fois un animateur et un réalisateur. La nouvelle de la distinction dont il vient d’être l’objet sera donc bien accueillie par tous ses amis, et ils sont légion,
- C. F.
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- Les camions à gazogène
- {Suite et fin) (1)
- LES APPAREILS BOVY
- Les appareils montés sur les camions belges Bovy sont des gazogènes
- E. T. I. A.
- Cet appareil est constitué par trois organes :
- 1° Le gazogène proprement dit, composé d’un réservoir d’alimentation, d’un creuset qui contient la masse en ignition, sous laquelle il y a une grille à sole tournante. La captation du gaz se fait par des cônes perforés, placés immédiatement au-dessus de la zone de réduction.
- Les deux autres organes ont pour objet de réchauffer l’air admis sous la grille, tout en le saturant de vapeur d’eau, et de le dépoussiérer convenablement.
- 2° Le dépoussiéreur - réchaufïeur d’air, avec saturation de vapeur d’eau, est placé immédiatement près du gazogène. Il porte une petite chaudière dont l’eau est portée à l’ébullition par les gaz chauds sortant du gazogène. Ces gaz se détendent entre deux parois cylindriques ; par cette détente, ils se refroidissent et se dépoussièrent par la loi de la force centrifuge, en tournoyant entre les deux cylindres. Le-dépoussiérage est parfait.
- Le gaz enrobe ensuite une multitude de tubes à l’intérieur desquels circule l’air appelé au gazogène, et un éjecteur de vapeur dose exactement cet air au moment de son entrée autour de la cuve qui sert à la formation du gaz.
- L’ensemble est peu encombrant et est très léger ; 'il permet des ralentis et des reprises énergiques, laissant aux moteurs d’automobile la souplesse qui nous est chère.
- Comme il n’y a pas d’eau dans le
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 838, p. 475.
- Fig. 7.— Camion Bovy, muni, à gauche, du gazogène.
- Fig. 8. — Camion Bovy : vue de l’épurateur-,
- foyer, celui-ci ne peut se noyer ; aussi peut-on rester au ralenti aussi longtemps qu’on le désire, et peut-on reprendre le régime le plus élevé dès le premier coup d’accélérateur.
- Après une longue descente, l’appareil est prêt à fournir tout le gaz nécessaire à l’effort d’une côte très dure, et la perte de puissance n’est jamais supérieure à 20 p. 100, grâce à la présence dans le gaz d’une forte proportion d’hydrogène.
- Le gaz dépoussiéré garde encore le noir de fumée, qui est retenu dans le laveur par des moyens originaux et très personnels.
- 3° Le laveur est composé de deux cylindres concentriques remplis d’eau au tiers environ. Au centre, un ensemble de filtres termine l’épuration .du
- gaz après que celui-ci a été siplioné à travers la masse d’eau. Comme le gaz est détendu avant son passage dans l’eau, il la traverse en petites bulles ; il est alors brassé dans le bain, et il y aba'ndonne ses poussières les plus fines.
- Le gaz ainsi admis au moteur est très bien épuré ; il n’encrasse pas, les soupapes restent intactes, les huiles très belles. Une prise d’air fixe le ralenti ; une soupape automatique règle l’addition d’air pour les régimes élevés,
- LES APPAREILS PANHARD
- Les camions Panhard à gazogène étaient munis d’un moteur sans soupapes à quatre cylindres 105 X 140. Le fait que des moteurs sans soupapes aient pu fonctionner convenablement avec des gazogènes est, selon nous, particulièrement caractéristique de la perfection avec laquelle les gaz sont dépoussiérés et dégoudronnés dans l’installation Panhard.
- Voici maintenant la description de l’appareil générateur et épurateur de gaz.
- Gazogène. — L’idée directrice qui a présidé à l’établissement, de cet appareil est la simplicité. Il apparaît nettement, en effet, qu’il sera d’autant
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- Fig. 10. — Gazogène Panhard.
- C, couvercle d’épurateur ; F, filtre ; D, départ de gaz ; E, enveloppe du filtre ; M, matière épurante ; T, tôle perforée ; P, porte d’épurateur ; V, ventilateur ; B, couvercle de trémie ; G, cheminée de veilleuse ; H, trémie ; A, arrivée d’air ; J, réfractaire ; K, foyer ; L, porte de grille ; N, grille mobile ; O, cendrier ; R, porte ; S, levier de manœuvre de grille.
- mieux utilisé qu il sera plus simple et qu’il exigera moins d’entretien des conducteurs.
- Le gazogène se compose des quatre éléments suivants : le générateur, le refroidisseur, l’épurateur, le mélangeur.
- Générateur, refroidisseur et épurateur ne forment qu’un seul bloc porté sur un faux châssis articulé en trois points sur le camion, ce qui évite les dislocations des joints et, partant, les rentrées d’air nuisibles.
- Le gazogène est à gauche, l’épurateur à droite, et leur poids s’équilibre sensiblement.
- Le générateur. — Le générateur fonctionne en combustion renversée, ce qui permet :
- 1° D’éliminer l’injection d’eau en utilisant celle contenue naturellement dans le charbon de bois ;
- 2° De brûler complètement les goudrons et les poussières de charbon ;
- 3° D’effectuer le chargement du gazogène en une seule manœuvre, même pendant la marche du moteur, sans avoir recours à un appareil à double fermeture, forcément plus compliqué.
- Le générateur est constitué par une cuve en tôle garnie d’un revêtement réfractaire ; à la partie supérieure se trouve la trémie formant réservoir de combustible. Le charbon est distribué au foyer par un déflecteur terminant la trémie, et constituant un cône d’éboulement autour duquel se répartit l’air de combustion. Cet air
- pénètre dans l’ouïe du ventilateur d’allumage, passe entre les deux parois du générateur en subissant un léger réchauffage et en refroidissant la paroi extérieure du gazogène. Les dangers que pourrait présenter le voisinage d’un générateur à température trop élevée sont ainsi évités.
- Le charbon brûle au contact del’air, et les produits delà combustion, après diverses réactions, constituent le gaz pauvre. Ce gaz traverse la grille, passe au cendrier et de là au refroidisseur.
- Le refroidisseur. -— Il est constitué par une double rangée de tubes placés sous le camion et il fait communiquer le générateur avec l’épurateurï
- L’épurateur. — L’épurateur fonctionne à sec. Les gaz y cheminent de
- bas en haut à travers des morceaux de coke placés sur une tôle perforée. Les poussières ont tendance à s’y déposer ou à tomber (les trépidations de la route aidant) plutôt que d’être entraînées dans le courant gazeux.
- Le gaz, déjà fortement dépoussiéré, rencontre à la partie supérieure de l’épurateur un filtre spécial destiné à parachever l’épuration. Il se rend de là dans les appareils mélangeurs.
- Le mélangeur. — Il est constitué par un corps cylindrique fixé sur le moteur, muni de deux tubulures. Sur l’une d’elles est monté le carburateur ; sur l’autre, la bride du tuyau d’arrivée de gaz. Dans‘le corps cylindrique se trouve un boisseau commandé par une manette placée sur le tablier, à portée de la main du conducteur. Ce boisseau met en communication le moteur, soit avec le carburateur, soit avec l’arrivée de gaz, soit avec les deux à la fois, permettant ainsi la marche à l’essence, au gaz, ou la marche au mélange essence et gaz.
- Sur le tube d’arrivée de gaz au moteur, est branchée une prise d’air réglable par un robinet commandé par une manette fixée sur le tablier. Un papillon placé entre le corps cylindrique et cette prise d’air, et commandé par la pédale d’accélérateur, règle l’admission au moteur, ce qui rend la conduite identique à celle d’un camion à essence. Le conducteur possède en outre le bouton de ralenti habituel.
- Conduite du camion a gazogène. — Elle ne présente pas de difficultés particulières. L’allumage du gazogène est simple et s’effectue en quelques minutes. On dispose pour cela sur la grille quelques copeaux, puis on charge le charbon, on met le îeu et on laisse quelques instants la combustion s’effectuer en tirage droit. On ferme la porte
- Fig. il. — Le camion à gazogènePanhard.
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- du cendrier et on active le feu au moyen du ventilateur. Le moteur est alors mis en route à l’essence (si le gaz est bon, on peut l’enflammer à la vanne du cendrier), on accélère le moteur et on passe vivement de l’essence au gaz en manœuvrant la manette d’air. Quand le moteur répond bien à l’accélérateur, on peut partir.
- Sur la route, la seule manœuvre à elïectuer est celle du réglage de l’air, (pie l’on peut retoucher de temps à autre pour obtenir la meilleure puis-, sance
- Le conducteur n’a pas à se préoccuper de l’avance à l’allumage, qui est automatique En service normal,l’allumage du gazogène n’a pas besoin d’être effectué tous les jours Le soir, ou lors d’un arrêt prolongé, on metle gazogène en veilleuse ; il suffit, pour repartir rapidement, de secouer la grille et de manœuvrer quelques instants le ventilateur
- Entretien. — Le service du gazogène demande cinq à dix minutes le matin pour mettre en route, et le soir pour nettoyer l’épurateur.
- Le nettoyage de l’épurateur se fait tous les jours. Il suffit d’enlever le couvercle (une poignée à dévisser), de retirer et renverser le filtre, d’ouvrir le bouchon de vidange, et de verser quelques seaux d’eau dans l’épurateur jusqu’à ce que cette eau sorte claire, exempte de poussières et de cendres. Tous les jours, il faut également vider le cendrier (une porte à ouvrir).
- Quant au refroidisseur, il suffit de nettoyer les tubes au moyen d’un écouvillon ou du jet. c
- Il est utile, de temps en temps, de vider le gazogène par la porte dégriffé, afin d’éliminer les impuretés et déchets du charbon qui, à la longue, pourraient rendre le fonctionnement défectueux.
- LES CAMIONS A GAZOGÈNE RENAULT
- Les usines Renault, qui se sont attaquées au problème de l’utilisation du gaz pauvre sur les véhicules industriels, ont porté toute leur attention sur l’épuration du gaz.
- L’installation complète d’un gazogène Renault sur un véhicule se compose donc du gazogène proprement dit et d’une série d’appareils épurateurs situés entre le gazogène et le moteur.
- Gazogène. — Le gazogène proprement dit, A, se compose de trois par* ties :
- 1° Le foyer ;
- 2° La boîte d’aspiration des gaz ;
- 3° Le réservoir de combustible.
- 1° Le foyer, a, est amovible ; il est constitué par une cuve en tôle réunie à la boîte par quatre boulons à charnières. Dans cette cüve, le foyer proprement dit est composé d’un cylindre en métal dont la température de fusion peut atteindre 1.800 degrés. Ce foyer porte des ailettes en chicane obligeant l’air à circuler et à se réchauffer à leur contact.
- Le foyer ainsi réalisé est très facilement démontable, et son entretien peut être confié au premier chauffeur venu.
- En dessous du foyer se trouve ‘une griffe en acier coulé, pouvant osciller sur trois supports, ce qui permet le décrassage rapide en cas de besoin. Enfin, la partie inférieure du foyer porte la tubulure d’arrivée d’air chaud et se termine par une trappe démontable, de façon à pouvoir faire tomber la griffe et vider le gazogène.
- 2° La boîte d’aspiration, b, forme la partie centrale : elle est en acier coulé et porte une bride qui la réunit aux longerons du châssis.
- Cette boîte forme un espace annulaire, communiquant avec le dessus du foyer par une série de petits troué, et porte à sa partie supérieure la tubulure de sortie des gaz.
- Dans l’intérieur de cette capacité se trouve une petite chaudière qui produit la quantité de vapeur nécessaire à la marche du gazogène. Cette chaudière porte une sortie de vapeur, c, une amenée d’eau, d, et un trop-plein terminé par un purgeur automatique.
- 3° Le réservoir de combustible, F, qui termine le gazogène est simplement formé par une tôle cylindrique portant à sa partie supérieure un clapet de chargement et un couvercle qui permettent d’opérer le chargement du gazogène sans arrêter le moteur.
- Au moteur
- jChaudière
- \@ :c;i
- Fig. 12. — Schéma de l’installation du gazogène Renault et des appareils accessoires.
- A, couvercle de chargement ; a, foyer ; b, collecteur ; c, tuyaux d’amenée de vapeur ; d, alimentation de la chaudière ; F, combustible ; B, refroidisseur ; C, dépoussiéreur ; D, scrubber ; E, filtre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Réciiauffeur d’air. — Il est constitué par un cylindre extérieur horizontal renfermant le faisceau tubulaire. Sur le fond arrière de ce cylindre est fixé le ventilateur de mise en route, dont l’ouïe sert de prise d’air frais, tandis que sur le fond avant est fixée la tubulure de sortie d’air chaud.
- Un système de cloisons intérieures force les gaz chauds à lécher les tubes du faisceau et à céder leur chaleur à l’air frais qui est aspiré pendant la marche du moteur.
- Le mélange de vapeur et d’air chaud se fait par une tuyauterie qui est située dans la partie verticale du tuyau allant au cendrier, de façon à former un mélange d’air et de vapeur bien homo-gènê.
- Le ROLE DES APPARErLS d’ÉPURA-
- tion. — A la suite du réchaufîeur d’air se trouvent les différents appareils d’épuration du gaz. Cette épurarationse fait par étapes successives, dans trois appareils ayant chacun un rôle spécial.
- 1° Dépoussiêreur. —• Le dépoussié-reur C est chargé de retenir toutes les grosses poussières.
- 2° Scrubber. — Le scrubber D arrête au passage les poussières plus fines.
- 3° Filtre. — Ce filtre a pour mission de parfaire l’épuration du gaz retenant les poussières extra-fines,1
- Description des appareils d’épuration. — Le dépoussiéreur C est constitué par une capacité cylindrique portant une entrée et une sortie de gaz séparées par un empilage de toiles métalliques très fines qui servent à la fois de chicanes et de tamis pour retenir une grande partie des poussières
- entraînées. Une porte placée à l’avant de l’appareil permet la sortie très facile des toiles, dont le nettoyage est fait en les secouant légèrement.
- Scrubber. — Le scrubber est formé par un cylindre vertical en tôle mince dans lequel sont placés trois paniers renfermant des spires en fil ou de la paille de fer. Ces spires sont trempées au préalable dans l’huile et offrent une grande surface de développement. Il en résulte que le gaz qui arrive par la partie inférieure monte verticalement dans l’appareil en déposant les poussières sur les spires. Une trappe ménagée dans le bas permet de faire le nettoyage de l’appareillage quotidiennement, et le couvercle supérieur, facilement amovible, permet de visiter l’état des spires à intervalles réguliers, qui varient d’après la teneur en poussières du charbon employé Cette visite en général, se fait tous les huit jours’
- Filtre. — A la sortie du scrubber, les gaz passent dans un filtre, dont le but est de retenir par laminage et par chocs les poussières extra-fines.
- Ce filtre est constitué par une capacité renfermant un tampon composé de lames métalliques superposées et très resserrées obligeant les gaz à se laminer entre elles. Ces lames sont elles-mêmes poinçonnées en quinconce et de telle façon que les bavures forment chicanes. Le tout est légèrement huilé pour faire adhérer les dernières impuretés entraînées par les gaz.
- Mélangeur. — Le mélangeur est constitué par une tuyère centrale
- Fig. 15. — Le gazogène sur le camion Renault; à droite, le refroidisseur, le ventilateur et le
- dépoussiéreur.
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- Fig. 16. — L’installation à bord du camion Renault : côté épurateur.
- d’arrivée des gaz et une lanterne extérieure de réglage d’arrivée d’air. Cette lanterne est manœuvrée du tablier par le conducteur.
- Epuration de l’huile. — Malgré toutes les précautions qui sont prises pour l’épuration des gaz, ceux-ci entraînent toujours quelques poussières qui pénètrent dans le moteur. Une partie de ces poussières est emmenée par l’échappement, mais le reste se mélange à l’huile de graissage en passant entre les segments et les cylindres.
- Le mélange de ces particules charbonneuses à l’huile lui communique un pouvoir d’usure très grand.
- Pour éviter complètement cette usure, les moteurs Renault alimentés par gazogène sont toujours munis du régénérateur d’huile dont la description suit :
- Régénérateur d’huile. — Cet appareil, qui est le complément indispensable du groupe gazogène-moteur est constitué par un bol tournant à grande vitesse (4.000 à 5.000 tours par minute). Au centre arrive l’huile de graissage refoulée par la pompe, qui est canalisée par des cloisons vers la partie périphérique du bol, où la vitesse circonfé-rencielle est très grande. Il en résulte que toutes les matières étrangères plus denses (particules de charbon, poussières atmosphériques, produits d’usure) sont projetées sur la surface périphérique intérieure du bol, où elles restent, tandis que l’huile épurée sort par des canaux situés dans le couvercle et prenant naissance près du centre, c’est à dire à un endroit où,
- de par l’effet de la force centrifuge, il ne peut se trouver de matières lourdes.
- Le bol, qui est enfermé dans un carter en aluminium, est commandé directement par le moteur, et l’appareil n’exige aucune surveillance particulière.
- Son nettoyage se fait à intervalles réguliers, suivant l’état de pureté des gaz et, en général, tous les huit jours. Pour cela, il suffit de démonter la partie inférieure du carter en desserrant un seul écrou.
- Tous les organes sont très accessibles et sont tous démontables individuellement. De plus, dans chaque appareil, les parties qui demandent à être visitées et nettoyées sont très facilement démontables, sans que l’on soit forcé pour cela de démonter l’appareil du camion.
- Toutes ces facilités de démontage et de visite font quel’entretien des organes est rendu excessivement commode, ce qui est la principale condition pour que cet entretien soit fait sérieusement.
- CONCLUSIONS
- Ainsi que nous le disions plus haut, le concours franco-belge de camions à gazogène a montré surabondamment que l’alimentation des moteurs à explosion par gazogène était maintenant dans le domaine de la pratique.
- Le gros intérêt que présente ce mode d’alimentation des moteurs réside, ainsi que le savent nos lecteurs, dans l’économie très considérable que la substitution à l’essence du bois ou du charbon de bois permet de réaliser. On peut admettre que cette économie
- est de l’ordre de 60 p. 100, tout compris, et souvent même plus importante.
- On comprend, par conséquent, l’intérêt de premier ordre que présentent les camions à gazogène pour toutes les entreprises.
- Mais il est un autre point de vue auquel il convient de se placer pour examiner dans son ensemble la question du combustible solide. On sait que l’essence, qui est pratiquement le seul combustible actuellement employé pour les véhicules routiers, nous vient en presque totalité de l’étranger, et toujours d’un pays à change élevé (Amérique ou possessions britanniques) ; c’est donc une amélioration générale du système économique tout entier de notre pays que permettrait la diminution des achats d’essence à l’étranger : ces achats se chiffrent actuellement par environ 1 milliard et demi de francs tous les ans. La dépréciation de notre monnaie dépend donc pour une part nullement négligeable de ces achats d’essence.
- D’autre part, en cas de conflit international, il y a un intérêt évident, sur lequel il est inutile d’insister, à pouvoir se passer des fournitures de l’étranger pour vivre et pour se défendre. La fameuse question du carburant national, qui a fait couler tant d’encre et qui semble quelque peu endormie en ce moment (sans doute parce que les intérêts électoraux qui l’avaient fait naître apparaissent comme moins aigus), se trouve donc résolue d’une façon complète, en ce qui concerne tout au moins les camions.
- Qu’on ne s’y trompe pas : ce dernier concours marque une date importante dans la locomotion commerciale sur route.
- A la fin du banquet qui a réuni, dans les salons de l’Automobile Club de France, les concurrents et les organisateurs, M. Loucheur a prononcé, au cours de son allocution, une phrase qui doit donner particulièrement à réfléchir : « Il est probable, a-t-il dit, que, dans un délai prochain, un parlementaire, sénateur ou député, présentera une proposition de loi interdisant à tout véhicule commercial, à tout camion, d’utiliser en France de l’eSsence pour l’alimentation de son moteur. » Le gazogène, qui paraît définitivement au point, permettra peut-être à ce projet de devenir une réalité.
- En attendant, d’ailleurs, que nous y soyons contraints, il convient, pensons-nous, de nous plier de bon gré aux conditions de cette exploitation nouvelle, qui est de l’intérêt de tous.
- Henri Petit,
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- - • : LA VIE AUTOMOBILE
- Commentaires et
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- Opinions
- LE CATAPHOTE
- Devant la bizarrerie de ce terme je vous vois vous effrayer, amis lecteurs, et peut-être vous précipiter sur votre dictionnaire. N’en faites rien !...
- Ce nom barbare désigne tout simplement un dispositif qui, au surplus, ne constitue pas une très grande nouveauté.
- Vous connaissez tous les enseignes lumineuses qui furent, croyons-nous, lancées par notre ami Fernand Charron il y a déjà quelques lustres, et constituées par des boules de verre ou de métal reflétant les rayons lumineux qu’elles reçoivent.
- L’idée a été également appliquée en matière de bicyclettes et de motocyclettes, auxquelles sont adaptés de petits cabochons rouges à facettes ; ils signalent aux conducteurs qui les suivent la présence sur la route d’un obstacle mouvant.
- Cette idée vient d’être reprise en Suisse, en ce qui concerne les signaux avertisseurs des accidents de la route. Croisements, tournants, descentes dangereuses, passages à niveau, etc., en sont pourvus.
- Nous ne connaissions jusqu’aujourd’hui que les signaux routiers comportant des dessins schématiques dans lesquels un grillage signale un passage à niveau, une S un virage ou un double virage dangereux, etc., etc. Mais ces signaux, visibles de jour, ne
- le sont plus la nuit. Nos amis Helvètes ont donc dessiné sur ces panneaux des signaux conventionnels constitués parades cabochons réflecteurs. Il ne pouvait être question, en effet, d’allumer et d’entretenir, en des points déterminés et souvent très éloignés des agglomérations, un éclairage coûteux ; la surveillance en eût été impossible. Le dispositif adopté emprunte donc son éclairage, -ou plutôt sa réflexion, aux véhicules qu’il est chargé de prévenir.
- Les cataphotes (puisque cataphotes il y a) dont il s’agit ont cette propriété de renvoyer constamment la lumière dans sa direction d’origine. C’est là, s’il est bien réalisé, un perfectionnement de détail de la plus haute importance. Les signaux que l’on peut ainsi constituer ne présentent pas l’intensité lumineuse d’une lampe électrique, mais ils brillent dans l’obscurité avec une puissance analogue à celle, par exemple, des yeux de certains animaux nocturnes que nous avons tous rencontrés sur les routes. N’est-ce pas largement suffisant pour signaler un passage dangereux qui demande aux conducteurs une prudence particulière ?
- LE STATIÔNNEMENT UNILATÉRAL
- On sait en quoi consiste cette ordonnance fort sage du Préfet de police, qui a décidé que, dans toutes les voies dont la largeur n’est pas suffisante pour laisser libre l’écoulement de trois rangées de véhicules parallèles, le stationnement des deux côtés de la chaussée ne serait plus autorisé. Les véhicules contraints de stopper pour un délai quelconque devant une maison devront, obligatoirement, s’arrêter du côté des numéros pairs les jours pairs, du côté des numéros impairs les jours impairs.
- La décision était essentiellement louable, et nous en aurions ressenti tous les bons effets si elle avait été appliquée, car, si chaque jour on se plaint d’un encombrement toujours croissant de la chaussée parisienne, si, à tout instant, on déplore des embouteillages répétés, cela tient, neuf fois sur dix, à ce que les ordonnances préfectorales, les codes plus ou moins répétés, ne sont observés ni par les usagers delà rue, ni par ceux qui sont char-
- gés de les faire respecter, entendez les agents de police.
- Lorsqu’il fut décidé, le stationnement unilatéral donna les meilleurs résultats. Après une dizaine de jours, des agents pleins d’indulgence, mais aussi d’une sévère fermeté, disaient aux délinquants : « Je veux bien pour cette fois ne pas vous dresser procès-verbal, mais que je ne vous y reprenne plus ». Il était, en effet, entendu que quelques semaines étaient accordées aux automobilistes, aux cyclistes et aux conducteurs de véhicules à chevaux pour s’accoutumer à la réglementation nouvelle. Ce délai était chose tout à fait naturelle et on ne pouvait qu’applaudir cette mesure de judicieuse clémence et de bon sens. Naturellement, les quelques semaines de répit écoulées et l’habitude prise, il fallait s’attendre à voir les procès-verbaux tomber dru comme grêle sur les contrevenants.
- Hélas ! il n’en fut rien. Avant que ne s’écoulât le temps passé lequel les consignes seraient appliquées avec rigueur, les agents de police les avaient complètement oubliées. C’est ainsi que nous voyons aujourd’hui, couramment, dans Paris, des voies très passantes constamment encombrées par des véhicules de tous genres qui stationnent au petit bonheur.
- Que je vous cite un fait précis : Un matin, vers 11 h. 30, une charrette à un cheval, portant un chargement de charbon, stoppe dans le faubourg Montmartre, à une distance d’environ un mètre du trottoir. Elle était d’ailleurs à sa droite. Le fait se passant devant le n° 4, un agent de planton au croisement des boulevards et des rue et faubourg Montmartre, se détache de son poste, court à perdre haleine jusqu’à atteindre le conducteur, et lui signifie qu’il ne doit stopper que rangé contre le trottoir. La discussion dure deux ou trois minutes, pendant lesquelles se développe sur les boulevards un de ces embouteillages dont nous n’avons que trop d’exemples.
- Je m’avance alors et dis à l’agent :
- — Votre intervention est tout à fait opportune ; mais que ne se manifeste-t-elle aussi à l’égard de cette autre charrette de charbon que je vois stationner devant le n° 8 et qui, elle, est à sa gauche, c’est-à-dire que, dans une voie à sens unique, elle a trouvé le moyen de stopper à contresens
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- et, par conséquent, d’un côté qui devrait lui être doublement interdit ?
- Comment cette charrette est-elle parvenue là ? On l’ignore ! Comment repartira-t-elle ? Vraisemblablement, en effectuant un demi-tour qui voudrait être savant, mais qui ne sera qu’encombrant à l’heure de midi.
- J’ai ouvert là une parenthèse qui n’a qu’un rapport indirect avec le stationnement unilatéral, mais qui nous indique comment la police sait faire respecter les consignes qu’elle est chargée d’appliquer. Tout le monde s’en moque, du premier au dernier échelon. Le directeur de la police reproche à la presse d’être parfois dure pour les agents. Les agents à qui vous en faites la remarque vous répondent : « On ne peut pas tout faire ! » ou encore : « On ne peut pas être trop sévères ! »
- Le résultat est que Paris persiste à être embouteillé, grâce aux uns qui abusent de l’encombrement de leurs véhicules et aux autres qui se moquent de leur mission.
- *
- ♦ *
- Voulez-vous qu’insensiblement, nous glissions de cette question si prenante de la circulation parisienne, à la circulation routière en général? Ici encore, nous voyons chaque jour se manifester des abus ; ici encore nous voyons des gendarmes, à défaut d’agents, témoigner de la même nonchalance, à moins que nous n’ayons affaire à des pandores particulièrement stupides, qui abusent de leur autorité dans un sens essentiellement regrettable.
- Que faudrait-il pour que tout marchât bien ? Que chacun connût les règlements qu’il doit observer, ou ceux qu’il est de son devoir d’appliquer. Il n’est un secret pour personne que le tempérament français, essentiellement frondeur, tend toujours à essayer de tourner la loi ; c’est donc à l’autorité de manifester sa raison d’être. Mais cela n’est qu’un désir, et comment pourrait-on le voir s’exaucer ?
- On a pensé, depuis quelque temps, à la création d’une sorte de brigade mobile qui serait constituée par des usagers de la route. Je vous vois déjà pousser des cris : Va-t-on transformer les chauffeurs en agents de la « secrète » ? Va-t-on redouter, lorsqu’on se promène le dimanche, de voir en tout automobiliste qu’on croise, un espion qui surveille votre inconduite notoire ? Nous n’allons pas jusque-là, mais ne serait-il pas possible de constituer, ainsi qu’il suit, une sorte de brigade mobile ?
- Les autorités compétentes, nous
- = LA VIE AUfoMOBlLE ===
- croyons qu’il s’agit, en l’espèce, du mnistère de l’Intérieur, ouvriraient une sorte de concours auquel pourraient se présenter tous ceux qui prétendent connaître le Code de la route et posséder une certaine habitude de la circulation. Un examen très sévère leur serait imposé. Lorsqu’ils l’auraient passé avec succès, on leur délivrerait une carte qui ne leur donnerait pas qualité pour dresser des procès-verbaux, mais qui les accréditerait auprès des gendarmes et des agents de police à titre purement consultatif. Je précise: Vous traversez une localité quelconque, vous constatez qu’un charretier tient sa gauche ; justement, à proximité, somnole un gendarme. Vous vous arrêtez, vous descendez, vous abordez le pandore, vous lui montrez votre carte d’accréditement et vous lui dites :
- « Pourquoi n’avez-vous pas fait d’observation à ce charretier? Il tenait sa gauche, et il avait tort. Il aurait pu être une cause d’accident. Vous n’avez pas fait votre service ».
- Cet avertissement donné par un monsieur qui connaît le règlement exact serait salutaire, et vous pouvez être certains que, pendant quelque temps au moins, notre pandore se montrerait plus ' scrupuleux sur l’observation des lois et décrets en vigueur.
- Nous sommes à Paris. Vous voyez une voiture remonter une rue à contresens ou doubler un' refuge à gauche. Elle passe sous le nez d’un agent qui, parce que son service va se terminer dans dix minutes, ferme scrupuleusement les yeux ou regarde de l’autre côté. Ici encore, vous accostez l’agent, vous montrez votre carte et vous lui adressez les observations qu’il mérite.
- Les exemples de ce genre peuvent se multiplier. Nos lecteurs comprendront très bien que, dans l’idée de la formation de cette brigade mobile d’un caractère tout à fait spécial, n’entre pas l’intention d’ajouter une brimade nouvelle à celles déjà trop nombreuses dont souffrent les touristes. Il s’agit surtout d’introduire dans l’interprétation des règlements une précision, une équité, une pondération plus grandes qu’aujourd’hui. L’agent ou le gendarme qui ferme les yeux, parce que, sur une route, habituellement déserte, un véhicule tient sa gauche, ne fait pas son devoir. Il crée un état d’esprit mauvais ; il entretient un risque d’accident ; il contribue à développer l’anarchie déjà trop grande qui existe en matière de circulation. Il faut que cet agent puisse être réprimandé; il faut tout au moins que puissent lui être adressées les remarques qui ne lui ont jamais été faites et que
- rT"~ = §45
- nul ne songera à lui faire en dehors de celui qui peut constater tous les jours les inconvénients que présente le laisser-aller dont toute la circulation souffre aujourd’hui.
- Les pouvoirs publics se donneront-ils la peine d’étudier cette proposition ? Ce serait vraiment surprenant. Il a fallu quinze ans d’asphalte, de pluie, de dérapages et d’accidents pour que les services compétents (?) de la Préfecture de la Seine se décident à faire quelques essais de circulation sur des voies asphaltées et humides. Il faut croire que ces légumes peu précoces ne circulaient que dans le métro. Il est donc douteux, dans de telles conditions, qu’un rond-de-cuir du ministère de l’Intérieur s’avise d’étudier une proposition qui pourrait être pratique.
- Nous avons néanmoins la conviction que tous les usagers de la route se souviendront (je ne puis qu’exprimer ce vœu très platonique) qu’un essai pourrait être tenté. Il n’y a d’ailleurs, pas à craindre que, ce faisant, on circule en France dans des conditions plus défectueuses qu’aujourd’hui...
- E. de Saint-Rémy.
- , A propos de la publication d’un tableau de correspondance des aciers
- La Société des aciéries de la Sarre ayant publié un tableau de correspondance des principaux aciers français, une action judiciaire vient d’être engagée contre les' auteurs de cette publication par les aciéries françaises qui s’opposent à la publication de ce tableau, d’abord parce qu’il comporte un emploi non autorisé des marques des aciéries visées, et d’autre part devant l’impossibilité absolue de tenir à jour d’une façon complète un tableau d’équivalence de qualités, les besoins de l’industrie et les recherches des aciéristes conduisant à la création presque journalière de nouveaux alliages.
- Un pareil document* incomplet, est donc inexact, et par conséquent susceptible de causer un préjudice sérieux aux aciéries qui y figurent.
- La Société des aciéries de la Sarre, ayant reconnu l’exactitude de ces faits, renonce, à dater de ce jour, à la distribution de ce tableau de correspondance des aciers, et prévient en outre les détenteurs de ce document qu’en raison des motifs exposés ci-dessus, il n’y a pas lieu d’en tenir compte.
- R.-A, B.
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- 496 ...
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ EN MATIÈRE
- DE TRANSPORT BÉNÉVOLE
- Un nouvel arrêt de la Cour d’appel de Paris. —-Une partie du risque doit être supportée par le voyageur transporté gratuitement.
- Dans un précédent article, nous avons exposé l’évolution de la jurisprudence sur la question de la responsabilité des automobilistès en matière de transport bénévole. Nous avons indiqué qu’actuellement les tribunaux se montraient disposés à reconnaître cette responsabilité, mais que la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 9 mai 1925, avait très sagement décidé que toute personne consentant à voyager dans une automobile connaissait les risques de ce genre de locomotion et devait en supporter une partie en cas d’accident.
- Un nouvel arrêt, rendu le 18 juillet 1925 par cette même cinquièipe Chambre de la Cour d’appel de Paris, vient de préciser plus clairement encore les conditions de la responsabilité des propriétaires d’automobiles. La quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine avait jugé, le 13 mai 1924, que le voyageur transporté gratuitement dans une auto acceptait tous les risques et exonérait l’automobiliste de toute responsabilité. La Cour de Paris n’a pas accepté cette thèse de Y exonération complète et elle a rendu l’arrêt suivant :
- « La Cour,
- « Considérant que, le 5 juillet 1922, Joseph M... devait s’embarquer dans l’après-midi à Cherbourg sur le pa-québot Olympic ; qu’il se proposait d’aller de Paris à Cherbourg par chemin de fer en compagnie d’une demoiselle et de V..., mais, qu’étant arrivés à la gare Saint-Lazare après le départ du train, il fut décidé qu’on se rendrait à Cherbourg dans l’automobile de M..., conduite par le chauffeur B... ; que les trois voyageurs ne pouvaient pas ignorer que ce déplacement devait être effectué à une allure très rapide ; que le chauffeur a, en effet, déclaré que M... lui avait donné l’ordre d’accélérer sa vitesse et que la voiture roulait à 110 kilomètres à l’heure lorsque s’est produit l’accident qui a occasionné
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- à V... le dommage dont il demande réparation aux héritiers deM..., mort des suites de ses blessures ;
- « Considérant qu’au cours d’un litige entre la compagnie d’assurances X..., les héritiers de Joseph M... et les directeurs de la société Z..., un expert a été désigné à l’effet d’examiner la voiture, de rechercher les causes de l’accident et de dire s’il avait été occasionné par un vice de construction ou par toute autre cause ; que cette* ordonnance de référé a été rendue commune à V... et que le rapport de l’expert a été versé aux débats ; qu’il résulte de ce rapport que l’accident n’a pas été occasionné par un vice de construction de la voiture, mais par l’évasion subite du pneumatique gauche avant, qui, s’étant dégonflé, alors que la voiture marchait à la vitesse de 30 mètres par seconde, a abandonné la jante, emmenant avec lui sa chambre à air ;
- « Considérant que l’accident ne peut pas être attribué à un cas de force majeure ; que l’expert précise, en effet, en motivant son avis, que, lorsqu’on dépasse une vitesse de 70 kilomètres à l’heure, on est à la merci d’un pneumatique qui se détache ou qui éclate ; que, par suite, le déta-phement du pneumatique qui s’est produit pouvait et devait être prévu ; qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter aux conséquences de l’inexécution d’un contrat de transport inexistant, non plus qu’à l’hypothèse d’un accident occasionné par le fait de la voiture que M... avait sous sa garde ; que l’accident a été occasionné uniquement par un excès de vitesse dont M... est responsable ; que V... a connu les risques auxquels il s’exposait en consentant à monter “dans la voiture de M... pour accomplir dans les conditions ci-dessus rappelées le voyage de Paris à Cherbourg ; qu’il prétend vainement avoir protesté contre un excès de vitesse ; qu’il résulte des explications fournies à la barre qu’après être descendu de voiture pour déjeuner, V... a accepté de reprendre place dans la voiture pour achever le parcours ; que la propre imprudence de V... le rend responsable pour moitié des conséquences de l’accident dont il a été victime ;
- « Considérant que les blessures reçues par Y... ont été très graves ; qu’il résulte des rapports médicaux que, transporté dans un hôpital, objet de plusieurs opérations, V... a subi une incapàcité de travail absolue, du 5 juillet 1922 au 31 janvier 1923, et qu’il subsiste une infirmité permanente partielle évaluée à 70 p. 100 par le premier expert et à 10 p. 100 par le
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- second ; que V... âgé de 36 ans, exerçait la profession de dentiste à Paris ; qu’il payait 4.425 francs de loyer, pour un appartement situé au n° 3 de la place du Théâtre-Français qu’il occupait avec ses parents ; qu’il n’est pas possible d’évaluer maintenant les bénéfices qu’il pouvait réaliser ; mais, que les éléments ci-dessus permettent d’apprécier le dommage causé, en tenant compte du pretium doloris, de l’incapacité de travail absolue temporaire, des frais occasionnés par les soins nécessités par les blessures, de l’incapacité partielle permanente et de la durée du litige ; qu’il échet de fixer le préjudice total à 250.000 francs, dont les ayants-droit de Joseph M... seront tenus de payer moitié à V... ;
- « Par ces motifs,
- « Infirme le jugement entrepris et, statuant à nouveau :
- « Condamne conjointement et solidairement Pierre et Léon M... à payer à V... la somme de 125.000 francs de dommages-intérêts, montant des causes sus-énoncées... »
- ♦ *
- Cet arrêt consacre donc la thèse de la responsabilité partagée ; l’automobiliste, pour échapper à toute responsabilité, doit prouver que l’accident est dû à un cas de force majeure, et un éclatement de pneumatique ne peut être considéré comme tel.
- Au point de vue de la réparation du préjudice^ causé, vous aurez certainement remarqué, en lisant cet arrêt, la différence d’appréciation des experts médicaux ; l’un fixe l’incapacité permanente partielle à 70 p. 100 et l’autre à 10 p. 100. La différence est sensible! mais en matière d’expertise, cela arrive souvent. La Cour aurait peut-être bien fait, avant d’allouer les dommages-intérêts, de nommer de nouveaux experts qui auraient pu essayer de se mettre d’accord.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Changement de vitesse Rivierre : .
- 42, rue de Cormeille, à Levallois-Perret (Seine).
- Automobiles Panhard et Levassor : 19, avenue d’Ivry, Paris (13e).
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- 21e Année. — N° 840
- 25 Décembre 1925
- y v/ii-HM
- CHARLES» FRROüX.^^^^
- REDRCÉORSSilEF
- ONOD . EDiTeOR.
- 52. Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Le péril américain: Henri Petit. — La8CV. De Dion-Bouton: L. Cazalis. — Le bouchon Look, indicateur de niveau : M. d’About. — Le Faradoc : M. d’About. — Les Palonniers : Henri Petit. — Le problème des routes (Suile) : Marcel Reichel. — Le carburateur Cozette : Henri Petit. — Le Para-Sol: Ch. Faroux. — Le circuit des Soviets : R. A. B. — Ce que devrait être la motocyclette moderne : Marc Chauvierre. — Système d’abaques pour le calcul de la vitesse : Marc Chauvierre. — L’automobile et la T. S. F. : Henri Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Les pistons en alliage léger : R. A. B. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
- Le péril américain
- Il existe, ce serait puéril de le nier, et jamais il n’est apparu d’une façon aussi nette qu’à ceux qui ont visité cette année le Salon de Bruxelles.
- Chez nous, les droits de douane élevés qui frappent les voitures étrangères gênent dans une certaine mesure l’importation des voitures américaines, mais, en Belgique, où les droits sont sensiblement moins élevés, plus des deux tiers des voitures qui roulent proviennent des États-Unis.
- Le péril américain existe d’ailleurs aussi bien pour nous que pour nos amis les Belges. Les constructeurs d’outre-Atlantique font, depuis l’année dernière surtout, un effort énorme pour conquérir le marché européen, et cet effort commence à porter ses fruits. Si nos constructeurs n’y prennent pas garde, l’industrie automobile française tout entière va se trouver en très grand péril.
- D’où vient ce péril? Que faire pour le conjurer? Telles sont les deux redoutables questions qui se posent... et que nous n’avons pas évidemment la prétention de résoudre en quelques lignes, mais que nous voudrions simplement poser d’une façon un peu précise.
- Les voitures américaines sont meilleur marché que les nôtres. Ce bon marché relatif vient évidemment des p&ssibilités des con-
- structeurs américains de construire de très grandes séries. La fabrication en série, voilà en effet la clé du problème de la voiture à bon marché.
- Quand nous parlons de série, chez nous, il s’agit de quelques milliers de véhicules du même type. En Amérique, c’est par centaines de mille qu’il faut compter les voitures d’une série, et quelquefois par davantage.
- Il en résulte la possibilité pour les constructeurs des États-Unis d’équiper leurs ateliers d’usinage de machines très perfectionnées, construites spécialement pour faire une seule et unique opération, opération qu’elles exécuteront évidemment dans ces conditions le plus rapidement possible, le mieux possible, et au plus bas prix possible.
- Même remarque en ce qui touche le montage : le montage dit à la chaîne est de règle aux États-Unis. Tout ajustage est sévèrement proscrit, et l’usinage est suffisamment précis pour que toutes les pièces soient effectivement interchangeables.
- Le bon marché n’est pas la seule qualité de la voiture américaine : il y a aussi, chose plus propre encore à séduire l’acheteur français, la belle qualité de la présentation.
- Les carrosseries des voitures
- américaines ont en général un aspect particulièrement satisfaisant ; tout est net, confortable, cossu. Les planches de bord comportent tous les appareils que la mode oblige à y faire figurer maintenant. La voiture est livrée au client sans que celui-ci ait à sortir de sa poche un centime pour la compléter : l’allume-cigare, par exemple, figure comme équipement standard sur la plupart des voitures américaines : c’est dire jusqu’où le souci de tout fournir avec la voiture a été poussé.
- Une autre qualité des voitures américaines est pour beaucoup dans la faveur dont elles pourront jouir chez nous: c’est le silence de fonctionnement. Une voiture américaine neuve, en effet, est en général tout à fait silencieuse, tout au moins aux allures moyennes. Et cela n’est pas un mince élément de séduction pour l’acheteur.
- Est-ce à dire que les voitures américaines ont toutes les qualités ? Non, évidemment, et c’est là un point sur lequel il convient, à mon avis, d’insister tout particulièrement.
- Tout d’abord, il est un fait d’expérience commune, à savoir que les voitures américaines, même de haut prix, ne supportent pas l’usage auquel on soumet couramment les voitures françaises ;
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- entendez par là la marche à grande vitesse sur de mauvaises routes, et pendant un temps prolongé.
- La voiture américaine supporte d’autant moins la marche à très grande allure que ses freins sont en général très défectueux.
- Certaines voitures autour desquelles on a fait une énorme publicité ont des freins qui cessent pratiquement d’exister au bout de 15.000 ou 20.000 kilomètres. Pas un routier français ne se contentera d’organes de cette sorte.
- Mais, dira-t-on, la très grosse majorité des automobilistes ne poussent pas ainsi leurs voitures à fond, et se contentent de les utiliser à des vitesses moyennes sans aller au maximum. Pour ceux-là, la voiture américaine pourra donc être avantageuse? Evidemment,les inconvénients sont moins graves que pour les amateurs de grandes vitesses ; néanmoins, il existe des défauts qui subsisteront malgré tout.
- Les voitures américaines sont pourvues en général d’un moteur à grosse cylindrée. Le résultat c’est que la voiture américaine est une grosse mangeuse d’essence.
- Evidemment, elles ont fait des progrès depuis dix ans, mais, tout de même, elles sont encore bien loin de valoir, à cet égard, les voitures de construction française.
- En montagne, la voiture américaine n’est d’ordinaire pas agréable, et cela tient à ce qu’elle ne possède, en thèse générale, cjue trois vitesses; sans doute, en raison des grosses dimensions du moteur par rapport au poids de la voiture, la boîte à trois vitesses paraîtra suffisante en pays plat ou moyennement accidenté. Mais abordez les longues rampes des Alpes ou même des Pyrénées avec une voiture américaine, et vous vous apercevrez rapidement qu’elle n’est pas faite pour les routes de montagne.
- Enfin, dernier défaut, la mécanique des voitures américaines n’est en général pas plaisante à l’œil : je sais bien que c’est là chose négligeable pour les trois quarts des automobilistes, qui ne se soucient guère de ce qu’il y a sous leur capot. Mais, néanmoins,
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- le Français, qui a toujours un certain sens esthétique, préférera, à qualité égale, la jolie mécanique.
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- Il y a en France, ne l’oublions pas, environ 500.000 voitures automobiles, et le développement de l’automobile chez nous a été vraiment prodigieux depuis ces dernières années. Or, sur les 500.000 conducteurs propriétaires, combieny en a-t-il quisesoucient de leur voiture autrement que comme d’un moyen de transport? Combien y en a-t-il qui s’intéressent vraiment à l’automobile en tant que mécanique?
- En admettant la proportion d’un dixième, je crois être extrêmement généreux. Les 450.000 autres, par conséquent, demanderont uniquement à leur voiture de les transporter là où leurs affaires ou bien leur plaisir les appellent, sans se préoccuper ni de la construction ni des solutions employées, ni même des possibilités que pratiquement ils n’utiliseront jamais. Il serait donc d’une mauvaise politique de penser que les défauts des voitures américaines que nous avons signalés suffiront à empêcher leur diffusion chez nous. Il faut trouver autre chose pour nous défendre et donner aux 450.000 propriétaires d’automobiles quelque chose qui soit susceptible de les satisfaire, et qui soit fabriqué chez nous.
- La première idée qui se présente, c’est d’empêcher l’importation des voitures américaines par des tarifs douaniers prohibitifs ; c’est là, hâtons-nous de le dire, le plus mauvais moyen. Sans doute, en élevant les droits d’entrée, on ralentira, on arrêtera même l’entrée des voitures américaines chez nous. Mais l’Amérique ne manquera pas de répondre du tac au tac à cette mesure commerciale, par des mesures analogues visant nos produits de luxe. Les industries de luxe vont par conséquent péricliter chez nous ; il y aura moins d’argent en circulation, et, par suite, on achètera moins de voitures automobiles. Mon argumentation est évidemment quelque peu simpliste, mais je vou-
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- drais simplement montrer que le système protectionniste à outrance finit toujours par nuire à l’industrie même qui l’a réclamé.
- C’est autrement qu’il faut lutter contre la voiture américaine. Pour les amateurs éclairés, il faut lutter par la qualité et le soin dans le fonctionnement ; pour tout le reste de la clientèle, par l’abaissement du prix de revient, qui n’entraînera pas la diminution de la valeur bien connue de la construction française.
- Diminuer le prix de revient au moment où tout augmente, matières premières et main-d’œuvre, cela ne pourra être obtenu qu’en employant précisément les méthodes des Américains, c’est-à-dire en construisant beaucoup de voitures du même type.
- Nos constructeurs les plus importants l’ont déjà compris, et les grosses séries de petites voitures luttent avec avantage contre les voitures d’outre-Atlantique : les victimes, les premières victimes tout au moins, ce seront évidemment les petites maisons pour qui les prix de revient rendent la vente prohibitive. Leur faible production ne justifie pas la mise à jour de l’outillage; il en résulte immédiatement que l’ajustage entre pour une grande part dans la fabrication des châssis et en grève exagérément le prix.
- La solution ne peut être que dans une entente entre les constructeurs qui doivent s’unir pour résister.
- Supposez pour un instant que la fabrication de toutes les voitures françaises utilitaires se standardise en France de telle sorte qu’il n’y ait plus qu’un type de 5 CV, un type de voiture 7/8 CV et un type de voiture 10/11 CV : le prix de toutes ces voitures tombera immédiatement dans une proportion énorme. Gardons pour les voitures de luxe les solutions originales qui ont fait la valeur technique de la construction française, mais, pour les voitures utilitaires, sachons nous grouper et consentons à sacrifier momentanément les intérêts particuliers à l’intérêt général.
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Nous avons enregistré, il y a un peu plus d’un an, une orientation du marché automobile vers la voiture de petite cylindrée et de grande capacité de transport. La petite cylindrée faisait de nombreux adeptes conquis à sa cause à la suite des démonstrations, souvent fort belles, faites par les cyclecars. Etant donné que l’on arrive assez facilement à faire du 100 kilomètres à l’heure avec un moteur de 1.100 monté sur un châssis de cycle-car, pour quelle raison ne ferait-on pas du 80 kilomètres avec un châssis un peu plus lourd muni d’une carrosserie pouvant porter quatre personnes ? C’est du moins ce que pensait la majorité de la clientèle automobile (principalement les nouveaux venus à l’automobile) et, pour satisfaire à ce désir légitime, force fut donc, pour la plupart des usines, de s’attaquer au problème de la voiture petite par son moteur, normale par ses dimensions d’encombrement.
- Malheureusement, et quelques maisons en ont fait à leurs dépens la pénible expérience, le problème ne consiste pas simplement à monter un petit moteur sur un châssis normal ; la différence de poids entre un châssis de cyclecar et un châssis 10 CV est très sensible, et un moteur qui se comporte parfaitement avec un châssis léger va travailler anormalement avec un châssis lourd, à moins qu’une adaptation nouvelle de tous les organes ne modifie les conditions du problème. C’est par suite une voiture entièrement nouvelle qu’il faut établir, et nos constructeurs se heurtent à des difficultés plus grandes sans doute que celles qu’ils rencontrent dans l’établissement d’un châssis normal. Il faut, en effet,
- d’une part, alléger sans diminuer les dimensions et la robustesse; d’autre part, il faut arriver à un prix de revient peu élevé. On conçoit que ce faisceau de difficultés ait fait échouer certains constructeurs ; il fallait des maisons possédant une longue expérience de la construction automobile pour réussir. La maison de Dion-Bouton était mieux préparée que quiconque pour établir un modèle répondant parfaitement aux conditions posées.
- La 8 CV que nous allons étudier est à la fois une voiture de petite cylindrée, de grande capacité de transport, suffisamment rapide et possédant les qualités maîtresses de la construction de Dion-Bouton, notamment la robustesse. D’ailleurs, une preuve en est fournie par le développement que prennent à l’heure actuelle les taxis automobiles de Dion-Bouton montés sur châssis 8 CV ; le service des taxis est, inutile de le dire, l’un des plus pénibles qui puisse être demandé à une voiture automobile, et la circulation journalière dans les rues de Paris constitue un des meilleurs bancs d’essai pour la mise au point . d’une voiture.
- L’une des caractéristiques qui se dégagent de l’examen de la voiture 8 CV est la simplicité voulue des organes, la diminution de leur nombre et une grande accessibilité.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 62 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de D,300. Le bloc des cylindres est venu de fonte d’une seule pièce avec le carter supérieur. Nous avons eu 1 occasion, à maintes reprises, de dire ce que nous pensions de cette formule adoptée
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- par quelques constructeurs ; nous n’insisterons pas à nouveau sur ses avantages.
- La culasse est naturellement rapportée; elle offre cette particularité d’être absolument plane sur sa face inférieure, d’où une facilité plus grande d’usinage. Cette disposition oblige à reporter la chambre d’explosion directement dans le cylindre ; jc’est ce qui a été fait : les chambres d’explosion sont ménagées à la partie supérieure du bloc des cylindres. La culasse porte les bougies et-la tubulure de sortie d’eau du moteur.
- Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de quatre segments, le quatrième faisant office de racleur d’huile ; l’axe du pied de bielle, disposé près de la base du piston, tourillonne à la fois dans le, pied et dans les bossages ; il est maintenu latéralement au moyen de deux freins constitués par une rondelle élastique en fil d’acier logée dans une gorge circulaire ménagée dans le piston. Les bielles en acier, en forme de I, ont leur tête régulée à même l’acier. Le vilebrequin, en acier à haute résistance, est supporté à ses deux extrémités par deux paliers régulés ; les deux paliers sont fixés directement au bloc-cylindres. C’est là l’un des avantages de la solution bloc-cylindres et carter supérieur venus de fonte.
- A l’avant du vilebrequin, est monté, par un assemblage cône et clavette, un pignon attaquant d’une part directement l’arbre à cames, d’autre part un pignon intermédiaire qui entraîne le pignon de la magnéto : il y a ainsi en tout quatre pignons de distribution.
- L’arbre à cames, en acier de cémentation traité et rectifié, est supporté par trois paliers : un à chacune de ses extrémités et un palier central. Il attaque les huit soupapes, disposées
- Fig. 1. — Coupe transversale du moteur.
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- atéralement dans une position légèrement oblique par rapport à la verticale, au moyen de huit poussoirs à plateaux guidés dans le bâti des cylindres ; leur tête est surmontée d’une vis et d’un contre-écrou permettant le réglage des soupapes. Chaque soupape coulisse dans un guide rapporté de grande longueur, et est rappelée sur son siègç au moyen d’un ressort à boudin maintenu par le dispositif cuvette et clavette. Le pignon intermédiaire, disposé entre le pignon du vilebrequin et le pignon de la magnéto, commande directement la pompe à huile, dont l’un des pignons est monté sur le même arbre que le pignon intermédiaire. Cette pompe à engrenages permet le graissage sous pression du moteur, formule créée aux premiers temps de l’automobile par MM. de Dion et Bouton. La pompe à engrenages puise l’huile à la partie inférieure du carter inférieur et la renvoie sous pression aux paliers du vilebrequin ; ce dernier est perforé entièrement pour permettre l’arrivée d’huile aux têtes de bielles ; une canalisation conduit l’huile aux deux paliers avant et arrière de l’arbre à cames. Une dérivation amène un jet d’huile au-dessus du pignon intermédiaire et du pignon du vilebrequin, d’où une lubrification parfaite des engrenages de distribution ; l’huile en excès, débitée par la pompe à huile, peut s’échapper par un clapet réglable qui limite la pression ; cet excédent d’huile retourne dans le carter inférieur du moteur. La pression d’huile à l’intérieur du moteur se tient aux environs de 5 mètres d’eau au ralenti et peut mon-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ter jusqu’à 25 mètres à grand régime.
- Les pistons et leurs axes sont graissés par la projection de l’huile qui s’échappe par les manetons du vilebrequin.
- La magnéto, disposée sur le côté droit du moteur, est entraînée par son pignon de commande par l’intermédiaire d’un joint flexible.
- Sous le bloc-cylindres vient se fixer le carter inférieur du moteur dont le fond forme réservoir d’huile. Ce carter est prolongé à l’avant, où il forme un berceau demi-circulaire sur lequel est montée la dynamo-démarreur. Cette dynamo, montée par conséquent en bout du vilebrequin, est entraînée à la vitesse du moteur lorsqu’elle fait office de génératrice de courant, et entraîne celui-ci à une vitesse démultipliée lorsqu’elle fait office de démarreur. La dynamo est fixée sur le berceau demi-circulaire constitué par le carter inférieur du moteur, au moyen d’un chapeau qui forme collier de serrage et constitue en même temps le support du ventilateur disposé derrière le radiateur.
- Ce montage de la dynamo la rend non seulement accessible, mais facilement démontable, puisqu’il suffit de dévisser les quatre écrous qui tiennent le collier porte-ventilateur. Le support du ventilateur est terminé, à sa partie supérieure, par un tube dans lequel coulisse une pièce en forme de T traversée, dans toute la longueur de sa branche horizontale, par l’axe du ventilateur monté sur deux roulements à billes ; ce montage permet de régler la courroie du ventilateur par le simple déplacement vertical de l’axe du ventilateur. Une poulie montée à l’extré-
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- mité postérieure de l’axe du ventilateur est entraînée par une courroie qui passe sur une poulie disposée entre la dynamo et le moteur.
- Les tubulures d’échappement et d’admission sont rapportées sur le côté gauche du moteur, côté des soupapes ; la tubulure d’alimentation, disposée sous celle d’échappement, est de forme droite, particulièrement simple ; sa disposition à proximité de la tubulure d’échappement en permet le réchauffage.
- Le carburateur est un Solex du type horizontal, monté au milieu de la tubulure. Le refroidissement du moteur est assuré par thermo-siphon ; les grandes dimensions des tubes d’arrivée et de départ d’eau et l’importance des surfaces du radiateur assurent un refroidissement parfait, même par les journées les plus chaudes et en montagne.
- Embrayage, boîte de vitesses. —
- L’embrayage est du type à disque unique, créé il y a de longues années par les usines de Puteaux ; le disque unique, en matière comprimée et légère, est solidaire de l’arbre primaire ; il est coincé entre le volant du moteur et un plateau de fonte solidaire de celui-ci ; le serrage est obtenu au moyen de ressorts à boudin disposés sur le pourtour du volant. Le plateau sur lequel s’opère la traction de la fourchette au moment du débrayage est guidé dans son mouvement de recul par trois guides fixés dans le plateau du volant du moteur. L’embrayage est complètement enfermé dans un carter faisant corps avec celui de la boîte de vitesses et boulonné selon
- Fig. 2. — Coupe longitudinale du bloc moteur.
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- un plan vertical aux carters supérieur et inférieur du moteur.
- Un regard permet la visite de l’embrayage, qui ne nécessite aucun soin d’entretien, d’autant que le seul organe qui, dans un embrayage, nécessite une surveillance, nous voulons parler de la fourchette et de la butée de débrayage, est, ainsi qu’on le voit sur la figure 2, enfermé complètement dans un petit carter étanche séparé delà chambre qui enferme l’embrayage, mais en communication avec la boîte de vitesses. De cette façon la butée à billes et la fourchette d’embrayage sont abondamment graissées par l’huile qui provient de la boîte.
- La boîte donne quatre combinaisons avant et une marche arrièro sur deux baladeurs, le pignon de prise constante étant situé à l’avant. Le couvercle, disposé à la partie supérieure de la boîte, sert en même temps de support aux coulisseaux ; il est prolongé en porte à faux jusque derrière la boîte de vitesses et affecte la forme d’une cloche dans laquelle est monté à rotule le levier de commande des vitesses. Cette disposition très simple a permis de reporter le levier de commande assez en arrière, de telle façon qu’il soit à la portée de la main du conducteur. Le levier est oscillant. Le couvercle de la boîte est muni d’une ouverture de grand diamètre permettant la visite de la boîte et le remplissage en huile. A la partie postérieure de la boîte, sur l’arbre secondaire, est disposée une pièce servant à l’entraînement du pignon commandant le flexible du compteur de vitesses ; cette pièce est continuellement lubrifiée par l’huile de la boîte de vitesses.
- Le moteur, l’embrayage et la boîte
- Fig. 3. — Les pignons de distribution et le pignon intermédiaire commandant la pompe à huile.
- Fig. 4. — Le pont arrière.
- forment bloc moteur suspendu au châssis en trois points, selon le principe cher aux établissements de Dion-Bouton. Le carter de l’embrayage affecte une forme genre banjo, permettant la fixation aux deux longerons du châssis au moyen de deux boulons traversant la face verticale des longerons.
- A l’avant, le point de fixation est réalisé de la manière suivante : sur le carter du moteur est fixée une pièce circulaire qui rentre dans une ouverture de même forme, ménagée au centre d’une traverse fixée à ses deuxextré-mités aux longerons du châssis par deux axes. Cette disposition permet des déformations du châssis sans que le moteur en soit affecté.
- Transmission et pcnt arrière. —
- La transmission est assurée par un arbre portant, à son extrémité postérieure, un petit pignon conique servant à l’entraînement de la grande couronne et à son extrémité antérieure un écrou six pans. Cet écrou six pans est emmanché au moyen de cannelures sur la partie antérieure du tube; il est entraîné par une pièce hexagonale femelle dans laquelle il peut coulisser. L’arbre de transmission est enfermé dans un tube d’acier, dans lequel il est maintenu à l’avant au moyen d’un roulement et d’une butée à billes ; ce tube, emmanché d’autre part dans une pièce en aluminium boulonnée sur la partie antérieure du pont arrière, sert uniquement à absorber la réaction.
- Le pont arrière est constitué par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène, selon la forme banjo devenue classique et que la maison de Dion-Bouton fut l’une des premières à adopter pour tous ses modèles. La grande couronne et le différentiel avec
- ses pignons planétaires et satellites sont supportés par la pièce montée sur l’ouverture antérieure du pont. Ce support, en aluminium, est fendu sur une certaine longueur pour permettre le serrage du tube d’acier servant à la réaction. Un couvercle, boulonné sur la partie postérieure du pont arrière, permet la visite du couple conique et du différentiel; en même temps, un bouchon de trop-plein détermine le niveau de l’huile qui est nécessaire pour le bon graissage des organes. Les deux demi-arbres qui entraînent les roues arrière sont soutenus, à leur extrémité externe, au moyen d’un roulement à double rangée de billes dont la couronne extérieure est emmanchée dans une pièce assujettie sur les trompettes du pont ; ces demi-arbres sont donc a la fois porteurs et entraîneurs; leur démontage est simple.
- Suspension. — La suspension comporte deux ressorts semi-elliptiques à l’avant, deux ressorts entiers à l’arrière, montés en cantilever ; ces deux ressorts, qui servent à transmettre la poussée des roues motrices, sont fixés en leur milieu aux longerons du châssis par une bride articulée sur un axe de grosse section monté directement sur la face verticale des longerons au moyen d’un écrou de serrage ; leur extrémité antérieure est reliée aux longerons du châssis au moyen d’une courte jumelle, et leur extrémité postérieure est fixée au pont arrière au moyen d’un axe.
- On connaît les avantages du ressort cantilever, dont le principal est de ne pas augmenter le poids du pont arrière, puisque le ressort fait partie du poids suspendu. Comme, d’autre part, les ressorts cantilever possèdent une souplesse supérieure à celle des ressorts
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- Fig. 5. — Élévation et plan du châssis 8 CV de Dion-Bouton.
- droits, on comprend que la maison de Dion-Bouton soit restée fidèle à cette solution, malgré l’engouement actuel pour les ressorts droits. Il est vrai de dire que la suspension par ressorts cantilever ne souffre pas la médiocrité ; aussi, seules des maisons possédant une longue expérience de ce genre de suspension sont-elles capables d’établir, sur ce principe, des suspensions exemptes de critiques.
- Direction et freins. — L’essieu avant est en acier matricé et de section en I ; à chacune de ses extrémités est emmanché un axe sur lequel tourne la pièce de pivotement, pièce qui constitue d’autre part la fusée de la roue. Sur cette pièce est rapporté un flasque en aluminium supportant les deux axes d’articulation des segments de frein et la came d’écartement des mâchoires.
- La came d’écartement des mâchoires porte un croisillon articulé disposé dans le prolongement de l’axe de pivotement, croisillon dont l’autre bras est attaqué par un tube muni à son extrémité du levier qui en commande la rotation, lorsqu’une traction s’exerce sur lui. Ce tube de commande du joint de cardan qui entraîne la came est traversé dans sa longueur par une tige fixée par son extrémité libre au longeron du châssis au moyen d’une rotule ; cette tige coulisse dans la pièce qui commande la came. Ce montage simple permet de très grands déplacements de la roue par rapport au châssis sans que la commande des freins sur roues avant
- en soit influencée. Nos lecteurs ont reconnu dans ce dispositif le frein Perrot.
- La direction est du système à vis sans fin et roue dentée, enfermées dans une boîte d’acier moulé étanche et portées sur des paliers de grandes dimensions ; la boîte est attachée par un palier boulonné sur l’aile supérieure d’un longeron.
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- La commande des freins mérite d’être examinée en détail ; le souci qui a présidé à son établissement est la recherche de la simplicité et de la sécurité de fonctionnement. Les quatre freins, freins sur les roues avant et freins sur les roues arrière, sont commandés en même temps, soit par la pédale, soit par le levier, ces deux commandes étant indépendantes l’une de l’autre. La jjédale est montée sur un arbre sur lequel jîeut tourillonner également une pièce en forme d’angle obtus, dont l’extrémité de la branche supérieure est reliée par une tringle rigide au levier attaquant un arbre transversal qui commande, par un autre levier, les freins des roues arrière ; l’extrémité de la branche inférieure est reliée par une tringle également rigide à un levier monté sur un arbre transversal qui porte à ses deux extrémités les leviers commandant la tringlerie des freins avant. La pédale est munie d’un toc servant à l’entraînement de la pièce en forme d’angle obtus, montée sur le même arbre qu’elle. Lorsqu’on exerce une pression sur la pédale, on lui communique un mouvement de rotation d’arrière en avant ; la pièce en forme d’angle obtus qu’elle entraîne au moyen d’un toc subit le même déplacement. Dans ce mouvement, son bras supérieur exerce une traction sur la tringle reliée au levier de commande des freins arrière ; sa branche inférieure tire
- Fig. 6. — Essieu avant et frein Perrot.
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- Fig. 7. — La 8 CV carrossée en conduite intérieure quatre places.
- sur le levier de l’arbre commandant les freins de roues avant. Le levier à main est monté sur l’arbre supportant les leviers commandant les freins avant, la liaison entre le levier et l’arbre se faisant au moyen d’un toc d’entraînement. Lorsqu’on agit sur le levier à main, son toc d’entraînement entraîne la rotation de l’arbre portant les freins de roues avant, en même temps qu’il agit sur la pièce montée sur le même arbre que la pédale et, par l’intermédiaire de celle-ci, sur l’arbre du levier commandant les freins des roues arrière.
- Comme on le voit, les deux actions de la pédale et du levier à main sont indépendantes ; il est cependant possible d’exercer à la fois une action sur la pédale et une action sur les leviers, d’où la possibilité d’exercer un elfort plus important sur les freins. Le réglage des courses de la pédale et du levier est fait de telle façon que; lorsque la pédale est à fin de course, il soit encore possible d’exercer une action au moyen du levier dont la course est plus étendue ; les leviers des arbres de commande de freins sont réunis à ceux-ci au moyen de tringles rigides, afin d’éviter la fréquence des réglages, comme c’est le cas avec les câbles. Chaque tringle porte à son extrémité un écrou à oreilles servant au réglage de chaque frein.
- Les tambours de freins, en tôle d’acier emboutie, sont de grand diamètre, d’où une importante surface de frottement et un freinage énergique ; les tambours sont facilement démontables ; une fois la roue enlevée, ils ne tiennent que par deux vis. Il est donc aisé de se rendre compte du degré d’usure des garnitures de ferodo, ou à volonté de procéder à leur remplacement lorsqu’elles sont usées
- Autre détail enfin, relatif à la douceur de la commande des freins : la came d’écartement qui attaque les mâchoires de frein agit par l’intermé-
- diaire de petits galets d’acier, de sorte que l’on a une grande progressivité dans le serrage.
- Châssis et carrosserie. — Le châssis a été établi dans un but essentiellement utilitaire, c’est-à-dire en vue de recevoir des carrosseries très confortables; il est robuste et solidement entretoisé par quatre traverses, les deux pattes d’attache disposées à l’arrière du bloc moteur faisant même olfice d’une cinquième traverse.
- Pour ce châssis, la maison de Dion-Bouton établit spécialement deux types de carrosserie : une carrosserie torpédo quatre places et une conduite intérieure pour quatre voyageurs. Cette conduite intérieure est du type léger, construite en bois contre-plaqué, recouverte de simili-cuir ; les montants latéraux du pare-brise sont fondus en aluminium. En dehors des dimensions intérieures de cette carrosserie, qui peut loger confortablement quatre personnes, il y a lieu de signaler une nouveauté d’ordre pratique qu’on souhaiterait voir plus souvent appliquée. Il s’agit du réglage possible de l’écart entre les sièges avant et les pédales et leviers ; les deux sièges avant forment un tout qui repose sur le plancher; les brancards de caisse sont munis chacun d’un boulon vertical pénétrant dans une boutonnière ménagée sur le plancher des sièges ; un écrou de serrage permet de fixer les sièges à la position voulue.
- Inutile d’ajouter que la 8 CV de Dion-Bouton est munie de tous les perfectionnements que l’on rencontre sur les voitures modernes et de tous les organes habituels de l’équipement électrique : phares, avertisseurs, lanternes intérieures, etc^
- Telle est, dans ses grandes lignes, la 8 CV de Dion-Bouton, appelée à suivre les traces de ses devancières, la 10 et la
- 15 CV.
- L. Cazalis.
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- Le bouchon LOOK, indicateur de niveau
- Nous avons décrit, dans le numéro du 10 juin dernier, un bouchon indicateur de niveau d’essence, le Look, séduisant par sa simplicité, la facilité de son montage et la précision de ses indications. Ce bouchon est constitué de deux parties : un couvercle contenant le secteur gradué et l’aiguille indicatrice se déplaçant devant lui et, d’autre part, un collier qui se visse sur la tubulure du réservoir à jauger ; ce collier supporte le flotteur. Ce dernier est surmonté d’une tige verticale qui commande, par ses déplacements verticaux, l’oscillation de l’aiguille indicatrice.
- Ce bouchon était néapmoins sujet à une objection, ou plus exactement les
- Fig. 1 et 2. — En haut, le bouchon Look fermé à clef. En bas, la serrure a été ou-• verte pour permettre le remplissage du réservoir.
- constructeurs n’ont pas attendu que l’objection leur soit faite, puisqu’ils ont muni le couvercle à charnière d’un dispositif de fermeture à clef empêchant certaines pratiques délictueuses assez fréquentes malheureusement dans quelques garages : nous voulons parler de la subtilisation de l’essence dans les réservoirs.
- Le nouveau bouchon Look, ainsi conçu, offre maintenant un ensemble de qualités difficilement égalables. Ajoutons qu’il est établi en différents modèles pour le radiateur et le réservoir d’essence.
- M. d’About.
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- Le FARADOC
- Nos lecteurs connaissent la plupart des dispositifs créés en vue de rendre l’éclairage des véhicules conforme aux prescriptions du Code de la route. Tous les systèmes que nous pourrions appeler positifs, c’est-à-dire les systèmes dont le but est d’éclairer la route (par opposition aux systèmes négatifs qui n’ont d’autre but que de protéger le conducteur contre les rayons éblouissants d’une voiture venant en sens inverse), visent à obtenir l’orientation des rayons lumineux vers le sol d’une part et vers la droite de la route d’autre part. La déviation des rayons lumineux vers la droite et vers le sol est indispensable si l’on veut éviter l’éblouissement de l’automobiliste qui vient en sens inverse ; mais cette solution est-elle suffisante ? Même dans les cas où les phares Code ont une puissance telle que la partie éclairée soit nettement visible lorsque rien ne vient troubler la vue du conducteur, il est à craindre que le moindre point lumineux, aperçu devant la voiture, en diminuant l’acuité visuelle de l’automobiliste, le mette exactement dans la même situation critique que constituerait pour lui un éclairage insuffisant.
- Partant de ce principe, M. Vives a établi un dispositif qui a pour but d’éclairer fortement la zone de croisement. Celle-ci, éclairée d’une part au moyen du phare Code, va l’être également au moyen du Faradoc porté par la voiture rencontrée ; ainsi doublement éclairée, la zone de croisement constitue un passage exempt d’embûches et dans lequel le piéton ou le cycliste ne risque pas d’être écrasé.
- Il est évident que cette solution a un caractère altruiste, puisqu’elle profite surtout à la voiture que rencontre l’automobiliste consciencieux possédant un Faradoc ; par conséquent, il serait bon qu’elle se généralisât. Les croisements et les dépassements devien-
- Fig. 3. —Le Faradoc: A, petite fenêtre latérale côté libre situant l’encombrement de la voiture ; B, doigtier pour tenir le phare en mains lorsqu’on l’utilise comme baladeuse ; C, clé de serrage et son collier ; D, support du phare contenant la prise de courant.
- draient aussi peu dangereux qu’en plein jour. Or, c’est ce que l’on cherche dans l’éclairage de nuit.
- Le Faradoc est un phare fixé sur le côté de la voiture qui reste libre dans un croisement ; c’est donc le côté gauche dans le cas où les voitures tiennent leur droite. Il peut également être fixé à l’arrière de la carrosserie, en utilisant pour cela le marchepied, Is garde-boue avant ou arrière, ou, d’une façon plus générale, en un endroit quelconque de la carrosserie. Le phare devant éclairer une certaine portion de la route, et surtout ses rayons devant rester invisibles aussi bien pour l’automobiliste qui vient devant la voiture que pour celui qui vient derrière, est muni d’un dispositif rabattant les rayons lumineux • une visière métallique F, disposée devant la glace, rabat le faisceau lumineux à un mètre de hauteur ; cette visière laisse cependant toute visibilité pour la plaque portant le numéro et le feu rouge arrière.
- Les figures 1 et 2 représentent l’orientation des faisceaux lumineux dans le cas où le Faradoc est disposé sur le côté gauche de la carrosserie, et dans celui où il est disposé à l’arrière.
- Dans le cas où le phare est disposé à l’arrière de la carrosserie, les faisceaux lumineux qu’il émet sont les suivants :
- 1° Le faisceau latéral arrière B, qui éclaire franchement le côté libre de la route, faisceau dirigé en contresens de la marche avant de l’automobile ; 1
- 2° Le feu rouge arrière C réglementaire ;
- 3° Le petit feu blanc D éclairant la plaque porte-numéro ;
- 4° Eventuellement, et seulement dans le cas où l’appareil n’est pas encastré dans la carrosserie, le faisceau latéral avant E, émis par une fenêtre supplémentaire, faisceau servant à éclairer la partie de route libre à hauteur du croisement.
- Dans le cas où le Faradoc
- Fig. 4. — Coupe du Faradoc: E, fil pour utilisation du phare baladeuse contenu
- entre carcasse et réflecteur; F, visière rabattant le faisceau principal postérieur.
- est monté sur le côté gauche de la voiture, les faisceaux émis ont des directions similaires, à l’exception du petit faisceau rouge arrière, qui doit être remplacé par un feu indépendant. Le faisceau qui a naturellement le plus d’importance pour le croisement, c’est le faisceau latéral arrière B, dont le but est de situer l’encombrement de la voiture qui en est munie et d’éclairer le côté libre et l’arrière libre de la route, en assurant ainsi la visibilité de tout obstacle pouvant se trouver dans cette zone dangereuse.
- Il est évident que le Faradoc n’a pas besoin d’être allumé continuellement : il suffit de l’allumer avant le croisement. Au moment où on allume ce phare, on met le phare avant gauche en veilleuse, le phare avant droit restant allumé ; mais, dans le dispositif imaginé par M. Yivès, la lumière de ce phare est une lumière diffuse obtenue au moyen d’une glace appropriée.
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- Fig. 1 et 2. — Croisement de deux voitures munies du Faradoc.
- M. d’About
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- Les Palonniers
- Il y a un intérêt évident à faire serrer également les freins montés sur les deux roues du même essieu. Point n’est besoin d’insister sur ce fait, qui a d’ailleurs attiré l’attention des constructeurs depuis les premiers âges de l’automobile.
- Il convient toutefois de rectifier une erreur qui est généralement commise, au point de vue des conséquences possibles du serrage inégal des deux freins du même essieu.
- Parlons d’abord de l’essieu arrière.
- On dit volontiers —- et on l’écrit même quelquefois •— qu’un serrage inégal des deux roues arrière d’une voiture automobile a tendance à amorcer un dérapage de la voiture, celle-ci ayant tendance à tourner du côté de la roue qui est le plus freinée.
- Il suffît d’avoir quelque peu observé, étant au volant d’une voiture, pour s’être aperçu qu’un serrage inégal des deux roues arrière est absolument imperceptible au point de vue conduite. Si, par exemple, l’une des deux roues se trouve bloquée, il est généralement impossible au conducteur de dire laquelle* des deux roues s’est trouvée bloquée.
- Les seules conséquences du freinage inégal des deux roues arrière sont d’une part la tendance au blocage de la roue la plus freinée, d’où usure excessive et anormale du pneu qui la garnit, et d’autre part diminution de la puissance totale de freinage. Une des deux roues arrivant au blocage, en effet, atteint immédiatement son maximum de freinage, alors que l’autre peut n’être que très insuffisamment freinée.
- En ce qui concerne les roues avant,, l’effet ressenti par le conducteur de la voiture, lorsque l’une des deux roues est plus' freinée que l’autre, dépend essentiellement de la cohstruction même du véhicide et du dessin de l’essieu avant.
- Si le prolongement des pivots des roues avant rencontre le sol au point de contact du pneu sur la route, le serrage inégal des deux roues avant a un effet très faible sur la direction, effet qui est parfois complètement nul.
- Si le prolongement du pivot tombe un peu à l’intérieur du point de contact de la roue, la direction se trouve tirée du côté de la roue la plus freinée.
- Les inconvénients du freinage inégal .sur les roues avant sont naturellement les mêmes que ceux que nous avons signalés pour les roues arrière, avec, en plus, la légère déviation imprimée à la direction, déviation simple-
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- ment désagréable, et qui en aucun cas ne devient un danger.
- Quels qu’ils soient, et si faibles que puissent être ces inconvénients, il n’en est pas moins vrai qu’il vaut mieux freiner également sur les deux roues du même essieu. Nous ne disons pas sur les quatre roues : nous reviendrons en effet tout à l’heure sur cette question, et verrons qu’au contraire, ainsi que nous l’avons montré dans un précédent article, il faut freiner beaucoup plus sur l’avant que sur l’arrière.
- Pour répartir l’effort du conducteur sur les freins des deux roues du même essieu, on se sert depuis fort longtemps d’un dispositif mécanique connu sous le nom de palonnier.
- C’est encore à l’équipement de la voiture attelée qu’il faut recourir pour trouver l’origine du palonnier. Le palonnier, c’est cette pièce de bois ou de fer qui est attachée, en son milieu, à l’avant de la voiture, et qui porte à chacune de ses extrémités les crochets où sont fixés les traits du cheval. Le palonnier permet ainsi au cheval de tirer davantage d’un côté que de l’autre, sans que pour cela son allure en soit gênée, ni que l’action sur la voiture en soit troublée.
- Le palonnier que l’on a employé sur les premières voitures automobiles, et qui continue encore à être appliqué dans nombre de types, ressemble point par point au palonnier des voitures attelées. On l’a appelé palonnier à fléau. La figure 1 le représente schématiquement.
- La pédale tire sur une tringle T, laquelle est articulée au milieu du levier AB qui constitue le palonnier. Des points A et B partent respectivement les tringles AC et BD qui vont tirer sur les leviers qui commandent les cames des freins.
- Si le point C d’articulation de la tringle T sur le palonnier AB se trouve au milieu du dit palonnier, il est évident que l’effort de traction exercé sur la tringle T se trouve réparti par moitié sur les deux tringles AC et BD Le palonnier ainsi monté paraît donc répondre parfaitement au but que l’on
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- s’est proposé, à savoir : faire serrer également les freins de droite et de gauche.
- Examinons d’un peu plus près^la question, et nous allons constater que le résultat atteint par l’emploi du palonnier est beaucoup moins complet qu’on ne pourrait se l’imaginer a priori.
- Il nous suffira, pour cela, de chercher à nous rendre compte de la façon dont un frein agit, depuis la commande qui tire sur le levier de la came jusqu’au contact du pneu avec le sol, pour retarder le mouvement en avant de la voiture.
- La came du frein écarte l’un de l’autre les deux segments, et les fait appuyer à l’intérieur du tambour. Remarquons tout d’abord que, pour un même déplacement de l’extrémité des deux leviers des deux freins, les cames peuvent produire un écartement différent des segments : il suffira pour cela que les leviers soient calés de façon différente par rapport aux cames. C’est ce qui se produira en particulier sur une voiture usagée, lorsque des réglages successifs de freins auront été faits à la suite d’usure inégale des deux garnitures.
- Première condition, donc, pour que le palonnier remplisse son office, c’est que les cames soient semblablement calées par rapport aux leviers (bien entendu, nous supposons que la voiture est convenablement usinée et que le profil des cames est le même).
- Les segments s’appuyant sur le tambour viennent frotter contre lui, et c’est ce frottement qui ralentit l’action des tambours. Le frottement dépend, on le sait, de la pression des corps en contact et d’une constante dite coefficient de frottement qui dépend, elle, de la nature des surfaces et de leur état. Si nous avons supposé que les pressions sont les mêmes entre les surfaces et les segments et, par suite, entre les segments et les tambours, il faudra, pour que le frottement ait la même valeur, que le coefficient de frottement soit le même.
- Les surfaces en contact sont de même nature de chaque côté par con-
- Fig. l. — Schéma du palonnier à fléau.
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- Fig. 2. — Tringlerie comportant un palonnier entre les freins avant et les freins arrière et deux palonniers égalisant les tractions sur les deux roues avant d’une part, sur les deux roues arrière d’autre part.
- struction, mais leur état peut être nettement différent. Nous savons tous combien le frottement d’une garniture de frein sur son tambour est diminué par la présence d’une quantité, même très petite, d’huile ou de graisse. Or, huile et graisse pénètrent très souvent à l’intérieur des freins. Si même les freins sont bien secs, l’un d’eux peut être parfaitement ’ lisse et poli par l’usage, tandis que l’autre a une surface quelque peu rugueuse : autre cause d’inégalité dans l’importance du frottement.
- Lorsque le freinage sur une roue est poussé à une certaine limite, il arrive un moment où l’adhérence des garnitures sur le tambour devient supérieure à l’adhérence des pneus sur le sol multipliée par le rapport des rayons de la roue et du tambour. Dans ce cas, la roue s’immobilise, et le freinage se produit entre le pneu et le sol.
- Les lois de frottement entre le pneu et le àol sont les mêmes qu’entre les garnitures et les tambours. Le frottement dépend donc de la nature et de l’état des surfaces en contact. Or, il est bien rare que les deux roues d’une même voiture se trouvent sur un sol absolument homogène. Très fréquemment, la roue droite, par exemple, se trouve au voisinage du bas côté un peu boueux, alors que la roue gauche est au milieu de la route, à un endroit plus sec.
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- La pression des pneus sur le sol peut également ne pas être la même si la voiture est inégalement chargée d’un côté et de l’autre. De telle sorte que, même à frottement . égal développé dans les tambours, l’une des deux roues peut très bien se bloquer complètement, alors que l’autre continue à tourner. On voit donc que le fait d’exercer une même traction sur les tringles des deux freins n’entraîne nullement comme conséquence l’égalité de freinage des deux côtés de la voiture.
- Il paraît nettement impossible de réaliser le freinage rigoureusement identique sur deux roues, compte tenu de toutes les inégalités que nous venons de signaler ; on se contente donc, comme pis-aller, de réaliser l’égalité de traction sur les deux tringles, et c’est pour cela qu’on emploie le palonnier.
- Bien entendu, on pourra également placer un palonnier entre les commandes de freins avant et arrière ; on réalisera par exemple le dispositif de la figure 2 ; la pédale P tire sur la tringle T fui est attelée au milieu G du premier palonnier AB.
- L’extrémité B de ce palonnier agit sur une tringle BD montée elle-même sur un deuxième palonnier EF, en relation avec les freins arrière Iv, L. L’autre extrémité A du premier palonnier est reliée à'I’extrémité M du levier MN, monté sur Taxe xy. Ce levier double tire, par son extrémité N, sur la tringle NQ qui est montée à son tour sur le palonnier RS qui agit sur les freins avant U, V.
- Un tel dispositif réalise une répartition complète de l’effort de la tringle T (c’est-à-dire de l’effort exercé par le conducteur sur la pédale) sur les quatre roues de la voiture.
- Répartition entre les roues avant et arrière. — U est bien évident que la répartition du freinage sur les deux roues d’un même essieu
- Fig. 3. — Palonnier à rotules.
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- Fig 4. — Schéma d’un palonnier avec fléau affectant la forme d’un levier coudé.
- doit se faire par parties égales. Il n’en est pas de même de la répartition du freinage sur l’avant et l’arrière. Nous avons montré dans un précédent article que l’adhérence des roues d’une voiture sur le sol pouvait varier depuis deux tiers à l’avant et un tiers à l’arrière, jusqu’à quatre cinquièmes à l’avant et un cinquième à l’arrière lors d’un coup de frein, alors que la voiture, pesée sur une balance, accusait une répartition égale de son poids sur les deux essieux.
- Il sera très facile, grâce à un dispositif analogue à celui de la figure 2, de répartir inégalement l’effort exercé sur la pédale sur l’avant et l’arrière. Il suffira d’atteler la tringle T, non plus au point C du premier palonnier, mais au point C', plus rapproché de l’extrémité A qui est reliée au frein avant. Si, par exemple, le point.C' se trouve au premier quart du palonnier AB, on voit que l’effort exercé sur la pédale P se transmettra pour les trois quarts sur les freins avant, et pour le quart seulement sur les freins arrière.
- Nous reviendrons tout à l’heure sur cette question de répartition des efforts sur les freins avant et arrière et examinerons, en particulier, la possibilité de la réaliser autrement que par palonnier.
- Divers systèmes de palonniers.
- — Voyons maintenant comment on a réalisé le palonnage dans les différentes voitures. Le système de palonniers employé peut être en effet très varié, comme on va en juger.
- Le plus simple est évidemment le palonnier à fléau, que nous venons de décrire.
- Pour que ce palonnier travaille convenablement, il est nécessaire que ses trois articulations soient constituées par des rotules ; si, en effet, on se contente d’utiliser de simples chapes, on est obligé de compter sur le jeu qu’elles prennent pour permettre le libre débattement du palonnier dans tous les sens. Notons d’ailleurs que, dans la pratique, ce jeu est en général très suffisant. La figure 3 montre une réalisation particulièrement bien faite du palonnier à rotules.
- Le palonnier, au lieu d’être constitué par un levier rectiligne, comme le palonnier à fléau, peut affecter la
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- Fig. 5. — Système de palonnier Panhard-Levassor.
- forme d’un levier coudé. C’est ainsi, par exemple, qu’on rencontre assez fréquemment la forme représentée schématiquement par la figure 4. Nous avons affecté les articulations des pièces des mêmes lettres que dans la figure 1.
- Les usines Panhard et Levassor ont trouvé un palonnier qui présente une forme originale, et qui est représenté par notre figure 5 : la pédale agit sur une tringle montée sur un levier articulé lui-même autour d’un axe. Sur cet axe sont montés deux leviers symétriques qui portent un tube. A l’intérieur de ce tube, peut coulisser une tige rigide. Deux petits leviers coudés C et C' viennent s’ap-puÿer sur l’extrémité de cette pièce, la _ faisant travailler en compression, alors que leurs deux autres extrémités E tirent sur les rubans de frein G. Il est facile de voir que le dispositif fonctionne exactement comme un palonnier à fléau.
- On a utilise et on utilise d’ailleurs fréquemment un autre système de palonnier, dit palonnier différentiel. Notre figure 6 représente ce système.
- La tringle reliée à la pédale, figurée en H, tire sur un levier G, qui porte l’axe F du satellite E ; ce satellite engrène de part et d’autre avec deux pignons planétaires A et B, solidaires chacun, au moyen de fourreaux C et D, du levier de commande des freins I. Lorsqu’on tire sur la tringle H, le satel-* lite appuie sur les deux planétaires et répartit l’effort également sur l’un et sur l’autre.
- Ce système de palonnier, plus méca-- nique que le palonnier à fléau, présente le gros avantage de pouvoir être complètement enfermé, à l’aliri de la pous-
- sière et de la boue, et de rester, par suite, toujours convenablement graissé. Nous le trouvons sur un grand nombre de voitures de haute marque, telles qu’Hispano, De Dion, etc.
- Lorsque la commande des treins est faite au moyen de câbles, on peut utiliser, pour égaliser l’effort de freinage, la souplesse des dits câbles. C’est ainsi qu’on pourra constituer un palonnier comme il est représenté figure 7 : un tube, T, monté sur des supports solidaires du châssis est relié, au moyen d’un levier, à la pédale. Il porte à cha* cune de ses extrémités deux leviers, L, qui sontterrminés par une surface courbe appelée cuiller, B.
- Le câble de commande des deux freins est unique. Il est fixé par ses
- \ deux extrémités aux leviers des cames, et passe par son milieu dans le tube T ainsi que sur les cuillers B. Il peut coulisser dans ce tube et répartir par conséquent l’effort de traction que lui imprimentles leviers L. Une goupille, g, est disposée sur la cuiller B, de façon à empêcher le câble de s’en échapper.
- Un autre exemple de palonnier à câble est représenté par la figure 8. Là, le dispositif se complète d’un système ingénieux de réglage des freins : à l’intérieur du tube, le câble est coupé et ses deux extrémités sont soudées entre deux pièces B et C. La pièce B est un écrou. La pièce C est percée d’un trou dans lequel vient s’engager une tringle munie d’un collet. L’extrémité de la tringle est fdetée et s’engage dans l’écrou B. A son autre extrémité, la tringle est reliée, au moyen d’un joint de cardan E, à un carré F fixé sur le châssis. Lorsqu’on agit sur ce carré, on visse plus ou moins la tige D dans l’écrou B, rapprochant ainsi les deux extrémités du câble et réalisant le réglage du frein.
- Certains constructeurs ont disposé des palonniers répartissant l’effort entre les freins avant et arrière situés du même côté. Voici la réalisation qui a été faite par exemple par Nagant (fig. 9) : la pédale agit au moyen d’un levier sur un arbre, A, qui porte un levier double, BC. Aux deux extrémi-» tés de ce levier, sont fixées deux poulies à gorge creuse, sur lesquelles passe le câble commun de commande des deux freins du même côté.
- Lorsqu’on engrène le levier BC dans le sens de la flèche, on augmente la tension du câble, et, parlante, on produit le serrage des freins.
- Fig. 6. — Palonnier différentiel.
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- Fig. 1. — Détails d’un dispositif de palonnier par câble égalisant les efforts de traction sur les deux roues d’un même essieu.
- Dans tous ces systèmes de palonniers à câbles, on utilise, comme nous l’avons dit, pour égaliser l’elîort sur les freins, la souplesse du câble. Cette souplesse, purement théorique, sera d’autant plus approchée, dans la pratique, que les frottements du câble contre les organes qui le supportent seront moins considérables. On s’attachera, en particulier, à ne faire passer le câble que sur des poulies, à l’exclusion des pièces fixes sur lesquelles il porterait, et à donner à ces poulies un grand diamètre.
- Palonniers élastiques. — Il y
- % & des timoneries de freins qui, au premier abord, paraissent rigides et qui, en réalité, comportent tout de même un système de répartition d’effort parfois voulu par le constructeur, parfois ignoré de lui.
- Examinons par exemple la figure 10 : la tringle T, en relation avec la pédale, agit à l’extrémité A du levier AB, lequel est calé au milieu du tube ou d’un arbre plein, supporté sur le châssis par les deux paliers C, D. Aux extrémités de cet arbre sont fixés deux leviers, E, F, qui, au moyen des tringles K, L, sont en relation avec les freins.
- Si l’arbre CD était parfaitement indéformable, le système représenté ne comporterait aucune possibilité de répartir à droite et à gauche l’effort exercé sur la pédale. Mais, en réalité, cet arbre est bien rarement complètement rigide, surtout lorsque, comme
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- c’est le cas dans bien des voilures, il est de petit diamètre. Sous Faction de la traction delà tringle T, il subit une certaine torsion élastique, torsion d’autant plus grande que la résistance éprouvée à ses extrémités est elle-même plus grande. Il en résulte que celui des deux leviers E, F auquel est opposée la moindre résistance se déplace davantage; c’est le principe même de l’équilibrage par palonniers.
- La course de ce palonnier est évidemment assez réduite, puisqu’elle se limite à l’angle de torsion de l’arbre, lequel est toujours relativement petit, mais, néanmoins, nullement négligeable. Un tel palonnier, lorsque le levier d’attaque est monté en son milieu, donne d’excellents résultats, et remplit parfaitement son rôle. Il n’en est malheureusement pas toujours ainsi. C’est ce qui se passe, en particulier, dans la disposition représentée figure 11. Là, le levier d’attaque est placé tout près d’une extrémité de l’arbre, au lieu d’être au milieu. Il en résulte que la torsion de la partie
- Fig. 9. — Palonnier à câble répartissant le?' efforts sur les deux roues d’un même côté, une roue avant, une roue arrière.
- d’arbre BE est très réduite, alors qu’au contraire celle de la partie B F peut être considérable. La majeure partie de l’effort exercé sur le levier A est transmise à la tringle K, au détriment de la tringle L, et ce résultat, que nous retrouverons malheureusement sur d’assez nombreux châssis, n’a évidemment pas été voulu par le constructeur. C’est que celui-ci considère
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- Fig. 10. — Palonnier agissant par élasticité
- (torsion).
- volontiers comme indéformables les arbres soumis à la torsion. Si l’arbre est assez gros pour que ses déformations soient pratiquement négligeables, cela est fort bien, et nous avons simplement une commande rigide, à défaut de palonnier. Mais si, comme c’est malheureusement le cas général, l’arbre a de petites dimensions, le système constitue, de gré ou de force, un répartiteur d’effort, et répartit fort mal l’effort en question.
- Palonniers hydrauliques. —
- Dans les commandes de freins hydrauliques, l’équilibrage des efforts sur les freins se trouve automatiquement réalisé. On sait en quoi consiste la commande hydraulique du frein : la pédale agit sur un piston qui comprime du liquide à l’intérieur d’un cylindre en communication avec d’autres cylindres montés directement sur les freins, et la pression du liquide se répartit également, d’après le principe de Pascal, dans la canalisation tout entière.
- La répartition de l’effort est donc automatique, et, si la section de tous les cylindres est identique, l’effort est partagé en parties égales sur tous les freins.
- Avantages et inconvénients des palonniers. — Les palonniers, nous l’avons dit, ont un rôle hien défini, à savoir la répartition de l’effort sur la timonerie des freins. Il ne faut donc pas leur demander plus qu’ils ne peuvent donner, et s’imaginer que, lorsqu’on emploie des palonniers, l’effort de freinage sera le même sur toutes les roues. L’action optimum du palonnier se trouve donc limitée.
- Les adversaires des palonniers mettent en avant la limitation du rôle de cet organe pour en combattre l’emploi. Ils admettent, en effet, que, puisque le palonnier n’assure pas l’égalité de freinage effective sur les quatre roues, son emploi est sans intérêt.
- Fig. 8. — Palonnier par câble comportant un dispositif de réglage de la tension du câble. La vis D permet de raccourcir le câble en rapprochant ses deux extrémités C et B.
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- Fig. 11. — Dans ce palonnier, seule la partie BF peut subir une déformation par torsion ; il est donc impossible d’obtenir une répartition bien déterminée des efforts de traction.
- L’emploi du palonnier n’est d’ailleurs pas sans inconvénient.
- Tout d’abord, il faut, pour qu’il remplisse son rôle, que le palonnier soit convenablement construit, c’est-à-dire puisse jouer d’une quantité suffisante pour permettre un déplacement inégal de ses extrémités. Il y a des cas où les palonniers sont tellement bridés par leurs j articulations qu’ils constituent une liaison rigide, et ne remplissent par conséquent pas du tout le rôle qu’on leur attribue.
- Un des principaux inconvénients des palonniers, c’est la liaison qu’ils réalisent entre les divers freins sur lesquels ils sont montés. Imaginons que, dans le cas de la figure 2, l’une quelconque des tringles de freins vienne à casser, par exemple la tringle L. Si, à ce moment, nous appuyons sur
- la pédale, nous voyons que l’extrémité F du palonnier arrière vient librement en avant. Il ne s’exerce donc aucune traction sur la tringle K. L’extrémité B du premier palonnier vient également librement en avant et l’extrémité A du même palonnier n’agit par conséquent plus sur tout l’ensemble des freins avant. Il en résulte, par suite, que la rupture d’une seule des commandes de freins supprime tout freinage sur la voiture. Cet inconvénient serait évidemment rédhibitoire si on ne prenait pas des dispositions pour l’atténuer. On y arrive en limitant la course des palonniers. Supposons, dans le cas de la figure 2 que nous venons d’envisager, que le jeu du palonnier EF soit limité à une petite amplitude ; si la tringle L vient à être supprimée, le point F se déplacera légèrement en avant, jusqu’à ce que le palonnier soit à fond de course. Ace moment, il y aura liaison rigide entre la tringle BD et la tringle EK. Et le premier palonnier AB agira sur les freins avant, à peu près comme si la tringle L était intacte. Il en résultera seulement une augmentation de la course morte de la pédale, qui n’aura d’inconvénient que si les freins n’ont pas été réglés assez près. Il est assez difficile de limiter la course des paloi • niers à fléau, tout au moins de la limiter d’une façon efficace : la figure 12 représente cependant une réalisation de ce dispositif.
- On voit que le fléau P du palonnier se meut entre deux guides portés par les longerons C du châssis. Si la tringle T vient à casser, l’extrémité correspondante du palonnier est tirée
- Fig. 13. — Répartition inégale des efforts de traction entre l’avant et l’arrière par l’emploi de cames de hauteurs différentes.
- en avant et vient buter bientôt contre l’étrier qui la guide, permettant à l’effort exercé sur la tringle F de te transmettre sur la tringle E. Il en résultera simplement une démultiplication par 2 de l'effort exercé sur la pédale.
- On voit donc qu’il n’y a d’autre moyen de supprimer ou tout au moins d’atténuer le gros inconvénient du palonnier, au point de vue sécurité qu’en limitant sa course, et, par suite, son efficacité. On est obligé, en effet, pour assurer la sécurité, de donner au palonnier une très petite course, afin de ne pas augmenter outre mesure la course morte delà pédale, et,par suite, l’efficacité du palonnier en service normal devient assez limitée. Elle disparaît complètement si les freins sont mal réglés, et si le palonnier, à la position de repos, ne se trouve pas à égale distance de ses butées.
- Répartition des efforts entre les freins avant et arrière. —
- Il est facile, ainsi que nous l’avons montré précédemment, de répartir, dans la proportion, que l’on veut, l’effort de freinage entre les freins avanFet arrière, en attelant convenablement la tringle reliée à la .pédale sur le premier palonnier. Mais, ainsi que nous venons de le montrer, l’emploi des palonniers pouvant être parfois dangereux, certains constructeurs se refusent à les employer, et doivent par conséquent trouver une autre solution pour répartir l’effort de freinage entre l’avant et l’arrière.
- Certains d’entre eux semblent compter uniquement pour cela sur l’élasticité de la timonerie qui, nous l’avons vu, n’est jamais négligeable. Avouons d’ailleurs que, dans certains cas, aucune précaution ne paraît avoir été prise pour réaliser cette répartition, et qu’il nous est arrivé de voir des timoneries dont l’élasticité jouait à contresens. Il est cependant assez facile de répartir convenablement l’effort de fréinage à l’avant et à l’arrière, même sans palonnier.
- Indiquons quelques-uns des procédés employés, sans vouloir d’ailleurs prétendre que ce sont les seuls.
- Dans ce qui va suivre, nous supposerons que la transmission entre la
- Fiff 12 —Dsipostif de palonnier dans lequel des butées permettent le fonctionnement de l’un
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- pédale et les freinsne comporte aucun système de palonniers et est,par suite, absolument rigide.
- On peut réaliser la répartition de la façon qui est représentée tout à fait schématiquement par la figure 13, en donnant aux cames des freins un profil différent. Nous avons schématisé ce dispositif par une longueur différente des cames. Dans la réalité, bien entendu, c’est le profil qui serait différent, pas uniquement la longueur. Le frein avant comporte une came deux fois plus longue par exemple que le frein arrière. Le levier A, monté sur la came du frein avant, est rendu solidaire du levier B par une timonerie rigide, sur laquelle agit la pédale P bien entendu, notre figure est purement schématique, et ne correspond à aucune réalité).
- En agissant sur la pédale P, on déplace en avant d’une même quantité les deux points A et B, ce qui produit sur les segments du frein avant un
- Fig. 14 et 15. — Malgré un aspect analogue, le mode de fonctionnement des deux dispositifs de la figure est très différent. A gaucte, l’action du frein sur les deux tringles est différente à cause de la longueur différente des deux bras du levier CD. A droite, la traction est la même, le câble pouvant coulisser.
- écartement plus grand que sur les segments du frein arrière, et, par suite, assure au premier un serrage plus énergique.
- Remarquons, chose intéressante, que la persistance de la prépondérance des freins avant avec ce système se conserve pendant l’usure des garnitures, puisque, pour une course donnée de la pédale, la course de la came des freins avant est toujours supérieure à celle de la came des freins arrière.
- On obtiendrait le même résultat en donnant une longueur différente aux daux leviers A et B, et en les attelant sur deux cames identiques.
- Par exemple, si la pédale agit (fig. 14) sur l’arbre AB, montons sur cet arbre un levier CD à bras inégaux. A l’extrémité C, attelons la timonerie des freins avant, et à l’extrémité D[ celle des freins arrière. Il est bien évident que, pour un déplacement angulaire donné du levier AB, nous avons un déplacement plus grand du point C que du point D, donc un serrage plus fort sur les freins avant.
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- Freins Arriére
- Commande séparée des freins arrière et avant par servo-frein à dépression. L’égalité entre les diamètres des pistons égalise les tractions.
- Fig. 16.
- Il faut pour cela, bien entendu, que tout soit rigide dans la timonerie, ou tout au moins que les flexions élastiques, qui sont inévitables n’aient qu’une faible amplitude. Ce serait par exemple une grave erreur de croire que le dispositif de la figure 15 constitue un système d’équilibrage. Dans ce dispositif, l’arbre AD, sur lequel agit la pédale, porte, comme dans le cas de la figure 14,unlevieràbras inégaux CD. Mais la transmission, au lieu de se faire par tringle, se fait par un câble qui passe dans les gorges des deux poulies montées aux extrémités C et D du levier.
- En faisant tourner l’arbre AB, on augmente tout simplement la tension du câble, qui tire avec la même énergie à ses deux extrémités, et l’effort se trouve divisé par 2, malgré l’inégalité de la longueur des bras de levier qui portent la poulie.
- La répartition peut se faire dans le rapport désiré, lorsqu’on se sert d’une transmission hydraulique. Mais, là, il faut faire attention de doter au contraire les freins avant d’un cylindre récepteur plus grand que pour les freins arrière, afin que l’effort de serrage des segments soit plus grand que celui qui est occasionné par le petit cylindre. Quand il s’agissait de leviers et de transmissions rigides, nous cherchions une course plus grande pour les freins avant. Ici, c’est un effort plus grand que nous aurons à réaliser i
- c’est là question de simple bon sens, et qui se comprend soi-même.
- Le même résultat peut être obtenu avec les servo-freins à dépression. Il suffit pour cela de disposer deux cylindres, au lieu d’un, pour tirer sur la timonerie. Si les cylindres ont des diamètres égaux, comme sur la figure 16, l’effort exercé sur l’ensemble des freins avant est le même que celui exercé sur l’ensemble des freins arrière. La répartition se fait donc moitiéparmoi-tié. Il est facile, en ce cas, d’agir sur la longueur des bras de levier pour changer la répartition si on le juge nécessaire.
- On peut aussi, en conservant des timoneries identiques pour le train avant et le train arrière, prendre des cylindres de section différente, comme il est indiqué figure 17. On a ainsi un effort plus considérable sur les freins avant que sur les freins arrière, le rapport des efforts étant celui des sections droites des cylindres.
- Bien entendu, l’ensemble des deux cylindres est commandé par un seul distributeur et les deux cylindres communiquent l’un avec l’autre par une simple tuyauterie. On obtient ainsi un synchronisme parfait et rigoureux dans Je fonctionnement des deux cylindres. L’emploi de cylindres multiples est particulièrement précieux quand la voiture à freiner est très lourde (camions). Ce dispositif, particulièrement élégant, a été appliqué sur les servo-freins Dewandre.
- Henri Petit.
- Freins
- Arrière
- Freins
- Avant
- «
- Fig. 17. — Répartition inégale des tractions par suite des dimensions différentes des pistons du
- servo-frein.
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- Le problème des routes (su/te e* ?„) (1)
- Jointoyé au ciment, le pavage est bien meilleur en ce qui concerne la traction; les infiltrations sont pratiquement supprimées, l’eau s’écoule plus aisément en surface.
- Mais ce procédé présente un inconvénient : les réparations partielles sont moins faciles à exécuter.
- Un mode de pavage en pierre qui semble devoir se développer en France et à Paris, et qui jouissait d’une grande faveur avant guerre en Allemagne, est le pavage en mosaïque.
- Constitué par de petits pavés cubiques de 1 à 10 centimètres d’arête, qui peuvent être obtenus en refendant les anciens pavés, c’est un moyen économique d’utiliser les restes.
- Au point de vue première installation, le prix de main-d’œuvre est assez élevé, car le travail est assez méticuleux et le mètre carré ressort à 45 francs.
- Jointoyé au ciment, il présente une surface unie ; sur de petits éléments, la répartition des charges est meilleure* que sur les gros échantillons; enfin, la multiplicité des joints provoque une rugosité qui assure une adhérence très satisfaisante.
- Aussi ce procédé, adopté pont de la Concorde et dans diverses voies de la capitale, est-il bien accueilli des chauffeurs.
- Le pavé « mosaïque » est quelquefois posé en opus incertum sans règle, mais généralement en « rangées » circulaires qui forment voûtes horizontales. Cette disposition a l’avantage de donner au sol une meilleure résistance à la désagrégation des éléments sous l’effet de l’effort tangentiel.
- Le macadam. — Si le pavage en pierre est considéré par l’administration comme le revêtement idéal, à souhaiter partout (et nous avons vu que les « usagers » ont de sérieux motifs d’être d’un avis opposé), le macadam est par contre le pavement le plus répandu sur les routes de France et d’Europe.
- Baptisé du nom de l’ingénieur écossais qui, à partir de 1820, en répandit l’usage en Grande-Bretagne, le macadam consiste en un empierrement disposé sans fondation. Sur une forme en terre, simplement nivelée, on répand une couche de cailloux qui seront ensuite damés ou cylindrés.
- On obtient ainsi une sorte de béton
- (-1) Voir La Vie Automobile, nos 836 et 837, pages 423 et 450.
- dont la matière d’agrégation ou liant est constituée par du sable, de la terre et les débris des cailloux broyés par le cylindre.
- Nouvellement rechargée et cylindrée, la route « macadamisée » constitue une aire de roulement très agréable, et assez peu glissante à la pluie.
- Autre avantage : le prix d’établissement du « macadam » est peu élevé, environ 15 à 18 francs le mètre carré, et le choix des matériaux qui peuvent être utilisés est vaste : il s’étend des porphyres gris et durs à la meulière tendre et rosée.
- Malheureusement, le macadam est aussi peu favorable que le pavage en pierre à l’écoulement des eaux. Il nécessite donc un bombement excessif, qui atteint parfois 1/12. D’autre part, très perméable à l’eau, sa constitution terreuse est rapidement attaquée par le ruissellement et les infiltrations qui ameublissent sa surface et le rendent encore plus vulnérable aux effets de meulage, de dérapage et de freinage.
- Par nature, le macadam, assemblage imparfait de matériaux durs avec un mortier sans résistance (terre ou sable), a peu de cohésion. Délavé, il se déforme rapidement et présente ces « nids de poule ». qui sont la terreur des touristes et la mort des suspensions.
- Très satisfaisant pour la circulation des calèches, berlines et landaus « de la Restauration et du second Empire »; le « macadam » est incapable de supporter la circulation intensive des engins mécaniques du xxe siècle.
- Peu coûteux à établir, il exige une surveillance incessante, un entretien de tous les instants, et sa durée est des plus limitées, puisqu’on a vu des routes rechargées au mois de mai être impraticables dès l’hiver.
- Protection contre la poussière.
- — Le macadam présente en outre le grave inconvénient de produire beaucoup de poussière.
- Dès le début de la locomotion mécanique, il apparut que la poussière était non seulement désagréable, mais dangereuse, et l’on se préoccupa _des moyens propres à l’éviter.
- Les procédés en œuvre consistèrent en applications superficielles par arrosages de matières peu volatiles, susceptibles de fixer la poussière au sol, telles que les hu les végétales et
- minérales, pétroles, mazou ts, goudrons et solutines salines.
- De ces procédés, qui tous se montrèrent plus ou moins efficaces, le goudronnage est le plus répandu et subsiste seul aujourd’hui.
- Mais le résultat le plus intéressant de ces applications fut la création, à la surface du macadam, d’une croûte compacte et assez imperméable qui non seulement évita la production de poussière, mais favorisa l’écoulement des eaux et, empêchant les infiltrations, prolongea notablement l’existence des routes.
- Le goudronnage coûte environ de 2 à 3 francs par mètre carré, mais il doit être renouvelé tous les ans, ce qui augmente sérieusement la dépense.
- Il a en outre l’inconvénient d’être glissant les jours de pluie et, en outre, lorsqu’il est fraîchement répandu, de causer de graves dégâts aux carrosseries, comme chacun a eu le malheur de le constater.
- Empierrement à liant non hydraulique. — Mais des heureux effets du goudronnage en ce qui concerne le maintien du revêtement, naquit l’idée d’incorporer au macadam un liant à base de goudron ou de bitume. C’est ainsi que sont constitués les revêtements (tels le tarmac et le monolastic) qui constituent la majeure partie des chaussées modernes (exemples : routes de Picardie, de Chantilly, route de Quarante sous, etc).
- Le tarmacadam à base de goudron de houille, le monolastic à base de bitume, sont en quelque sorte des bétons de cailloux ou de graviers agglomérés par le goudron ou le bitume.
- Beaucoup plus résistants que le macadam ordinaire, très roulants, ils sont aussi très lisses et, par conséquent, très glissants.
- Leur prix de revient est assez élevé : environ 30 francs le mètre carré pour le tarmacadam et environ 50 francs pour le monolastic.
- D’autre part, le tarmacadam comme le goudronnage ont l’inconvénient d’absorber de grandes quantités de goudron qui trouveraient un erm ploi plus rationnel dans les industries chimiques.
- Le monolastic et tous ses succédanés bitumineux ou asphaltiques utilisent comme matière première des bitumes ou asphaltes, matériaux qui
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- proviennent pour la plus grande partie de pays étrangers à change élevé (Tri-nidad, Mexique), inconvénient grave qu’il est inutile de souligner davantage.
- Un autre procédé à base de bitume, et qui mérite une mention spéciale, est celui désigné sous le nom de cold spray.
- Le cold spray est une émulsion à froid de bitume dans l’eau.
- Il est appliqué sous forme d’enduit, avec une couche légère de gravillon de porphyre, sur un macadam ordinaire.
- Le cold spray, pénétrant sur une profondeur de quelques centimètres, constitue la couche imperméable, unie et résistante, protectrice du macadam.
- Le prix de revient est d’environ 3 francs le mètre carré qui s’ajoutent aux 15 francs du macadam, soit en tout 18 à 20 francs le mètre carré.
- L’inconvénient de l’emploi d’un matériau étranger (bitume) subsiste ici comme pour le monolastic, l’asphalte, etc.
- Le cold spray a été employé à la construction de la très belle route de l’autodrome de Montlhéry, surlaquelle s’est disputé le Grand Prix de l’A. C. F., et ce revêtement s’est montré, on le sait, très roulant. Mais il doit devenir rapidement lisse et glissant. On l’avait craint sans doute à Montlhéry, puisque les virages y furent établis en ciment ; d’ailleurs, nous l’avons constaté nous-même au pont de Suresnes où le cold spray a reçu en France une de ses premières applications, et les concurrents du Grand Prix de vitesse ont déclaré que, sous la pluie, la route de l’autodrome était devenue extrêmement glissante et pénible.
- Les revêtements du type monolastic, cold spray, tarmac, imperméables et lisses, ont permis de réduire le bombement nécessaire à l’écoulement des eaux à la valeur du 1/80 environ.
- Les briques. — On a cherché à remplacer les pavés par des briques, de compositions diverses, disposées comme les pavés de pierre, mais jointoyées au ciment.
- Les briques constituent des routes très agréables-, unies, remplissant conve nablement toutes les conditions de bon roulement.
- La brique ordinaire, qui fut essayée en premier lieu, est très tendre, et les routes ainsi établies (ce procédé fut surtout employé en Amérique) furent de peu de durée.
- Des briques de compositions spéciales, améliorées, sont à l’essai actuellement en France et en Amérique.
- Les essais faits dans la région parisienne (Saint-Cloud) semblent indi-
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- quer que ce mode de revêtement conviendrait plutôt aux besoins des chaussées urbaines qu’aux grandes routes.
- Le procédé est d’ailleurs assez onéreux, puisque le mètre carré de chaussée en briques spéciales revient à 60 francs environ.
- Béton de ciment. — C’est à Grenoble, il y a plus de cinquante ans, que l’on utilisa pour la première fois le ciment comme liant hydraulique dans les chaussées à empierrement.
- Ces chaussées en béton exécutées dans une région « cimentière » donnèrent d’excellents résultats, mais les essais tentés par la suite dans d’autres régions causèrent quelques déceptions, et c’est en Amérique que les .routes en ciment connurent un grand développement.
- L’Amérique, jusqu’à l’époque de la locomotion automobile, était assez pauvrement pourvue de routes, mais, par contre, les voies ferrées avaient joui d’une faveur qui leur avait valu un essor considérable.
- La plupart des routes n’étaient que des pistes en terre, tracées par la coutume reliant, entre eux ou au chemin de fer, fermes Ou'«ranchs», et n’étaient guère utilisées que pour des déplacements à distance restreinte.
- Lorsque la locomotion automobile se développa en Amérique, et on sait de quelle populaire faveur elle bénéficie aux Etats-Unis, la nécessité de construire rapidement des routes convenant aux nouveaux véhicules excita les Américains à utiliser les procédés à grand rendement.
- Or, précisément, la construction des routes en béton permet et exige l’em-
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- ploi d’un outillage robuste, à grande production, bétonnières, pilonneuses.
- Les résultats obtenus en Amérique furent assez irréguliers au début, et, en France, on eut peu de confiance.
- Les échecs du début tinrent à différentes causes.
- En premier lieu, on construisit parfois des dalles trop mincès pour résister aux lourdes charges,-et cela, soit par inexpérience, soit dans un désir malheureux d’économie.
- On utilisa aussi parfois, et à tort, des ciments de qualité inférieure, parce qu’on se méprenait sur la fatigue des chaussées ; les ciments employés furent aussi parfois des ciments âgés, éventés, inutilisables pour la construction d’immeubles, et auxquels on avait cru trouver ainsi un heureux débouché.
- Enfin, la technique du procédé encore à ses débuts laissa parfois à désirer.
- Pour toutes ces causes, les essais faits en France ailleurs que dans la région de Grenoble causèrent quelques déceptions, et, en dépit de la très bonne tenue des routes en ciment du Dauphiné, ce procédé n’eut en France aucun développement jusqu’après la guerre.
- L’emploi du ciment pour la construction des routes se fait çle deux manières différentes.
- Premièrement, par la construction d’une dalle en béton riche (armée ou non, coulée sur une forme ou fondation variable), on constitue une chaussée monolithe.
- Le second procédé consiste à incorporer une quantité plus faible de ciment à l’empierrement, au cours du cylindrage, à améliorer ainsi le macadam en lui donnant une plus grande cohésion.
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- Dalle en béton. — Le béton est constitué par des pierres cassées, de bonne qualité, dont la dimension maxima est en général de 4 centimètres, du sable siliceux (sable de rivière) ou des criblures de pierre dure et du ciment Portland artificiel.
- Le dosage actuellement employé est de 350 kilogrammes environ de ciment par mètre cube de béton mis en œuvre, soit le dosage ordinairement adopté pour la construction des édifices en béton armé.
- Le mortier est gâché avec une quantité d’eau suffisante pour que le mélange ait une consistance assez plastique ; toutefois, on a imaginé en France des procédés permettant de mettre en œuvre un béton très peu mouillé, l’approvisionnement en eau du chantier pouvant créer quelques embarras dans certaines régions.
- Dans le cas du béton généreusement mouillé, toutes les bétonnières peuvent convenir, mais, en même temps que s’est perfectionnée la technique de la construction des routes en béton, des appareils spécialement adaptés à ce travail ont été établis, telles les bétonnières automotrices à chenilles construites en Amérique.
- De pareilles machines sont capables, l’expérience l’a montré, de permettre l’exécution de 150 mètres de route sur 10 mètres de large en douze heures (soit environ 180 à 200 mètres cubes de béton mis en œuvre).
- Le béton est répandu, pilonné et régalé, à la main ou à la machine.
- Avec le béton peu mouillé, le mélange est comprimé et régalé, soit par cylindre, soit aussi à l’aide de « pilettes » pneumatiques.
- Enfin, des firmes ont imaginé d’utiliser des bétons de compositions spéciales en y incorporant des produits particuliers qui constituent des secrets de fabrication et qui ont pour objet de donner au béton certaines qualités : élasticité particulière, haute résistance, faible tendance à la fissuration.
- Car, parmi les reproches qu’on a fait au revêtement en ciment, figurent d’une part celui d’être dur et sonore,
- v_________ . v
- Fig. 9. — Voici un élément de route en béton, sur le circuit du Grand Prix de l’A. C. F., à Lyon (1924). L’aspect en est satisfaisant.
- et d’autre part celui de se fissurer en séchant et de présenter ainsi un aspect quelque peu délabré.
- En ce qui concerne le reproche d’être dur et sonore, ceci s’applique encore bien davantage au fameux pavé de pierre. Au demeurant, ces inconvénients n’existent que pour les bandages métalliques qui tendent de plus en plus à être totalement remplacés par les pneumatiques.
- Quant aux fissures, si elles donnent à la route mauvaise figure, elles n’ont guère d’importance, tant pour la solidité que pour la résistance à la traction.
- On y remédie d’ailleurs, aujourd’hui, en les obturant avec une matière plastique, asphalte ou bitume.
- Un inconvénient sérieux du béton, c’est son temps de prise, qui est assez long.
- Il convient d’ailleurs, avec du ciment ordinaire, d’empêcher que le béton ne se dessèche trop rapidement, ce qui lui enlèverait de sa résistance, qu’il tient d’une réaction chimique lente qui se fait au cours de la prise. Cette considération oblige, soit à détourner totalement la circulation pendant un certain temps, soit à couler la route par moitié.
- Le béton a en outre un coefficient de dilatation appréciable, d’autant, plus que, la dalle étant monolithe, dilatations et contractions portent sur une grande longueur. On y remédie en prévoyant de distance en distance des joints que l’on colmate avec une matière plastique (asphalte, goudron).
- Le ciment, sans être étanche, est suffisamment imperméable pour que la forme soit protégée contre les infiltrations ; il oppose d’ailleurs assez peu de résistance à l’écoulement latéral des eaux et[on a pu, déjà, réduire le bom-
- bement à 1/100. C’est là, au point de vue des commodités de circulation, un avantage sérieux.
- Le béton ne figure pas sur le diagramme de Kenelly et Shurig que nous avons déjà publié ; mais la Whitc Company Cleveland a effectué en Californie des essais de traction qui ont donné les chiffres des tableaux 1 et 2 ci-après, dont le second parlera mieux aux automobilistes, puisqu’il met en évidence l’économie « générale » qui résulte de l’emploi du béton comme revêtement.
- Expériences
- de la White C° Cleveland.
- Résistances a la traction de
- DIFFÉRENTS REVETEMENTS.
- Type de revêtement. Résistance à la trac-1 tion (en kg. par tonne).
- Béton 12,3
- Revêtement asphaltique de 9 mm.
- sur fondation en béton 22,0
- Macadam à l’eau 28,7
- Revêtement en béton bitumineux topeka de 40 mm. sur fondation en béton 30,6
- Route en gravier 34,9
- Route en pierre 41,1
- Fig. 11.— Route (lu Bord de l’Eau. Des essais de routes en béton ont été effectuées dans la région parisienne, notamment sur la route dite du Bord de l’Eau, à Boulogne-sur-Seinë.
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- Consommation d’essence aux 100 KILOMÈTRES (pour CAMIONS 2 tonnes).
- Béton................... 20 litres.
- Briques................. 20J,6
- Macadam bitumineux...... 24J,8
- Gravier en bon état..... 25 litres.
- Terré................... 40,j7
- Ajoutons que le béton est le revêtement dont l’adhérence est la moins affectée par l’humidité. Même par temps de pluie, la route en béton est peu glissante, et ce procédé se prête à l’exécution de toutes les formes sans difficultés, en particulier au relèvement progressivement accentué des virages.
- Le prix de premier établissement est de 40 à 45 francs par mètre carré, non compris la fondation. D’ailleurs, les prix que nous avons indiqués pour les autres revêtements ne comportaient également que le prix du revêtement seul.
- Or, une vieille route, soit de macadam, soit pavée, constituera pour tous les revêtements modernes (béton, tar-macadam, monolastic, cold spray) une excellente fondation.
- Enfin/ le^prix d’une forme en pur béton, telle que celles appelées à recevoir le pavage en pierre ou le pavage en bois (à Paris), est de 12 à 15 francs le mètre carré.
- Sur une pareille fondation, on peut appliquer une dalle de béton riche plus mince et réaliser une certaine économie.
- La durée d’une chaussée en béton est évaluée à un minimum de quinze années en Amérique. Ce chiffre, n’a qu’une valeur indicative, car il faudrait chiffrer le trafic que supportent les routes qui ont servi de base à cette évaluation. Certains auteurs prétendent même que la route en béton peut durer quarante ans.
- En ad mettant simplement, ce qui ressort des chiffres publiés par ces mêmes ' auteurs, que la durée de la route en béton soit sept fois celle du macadam ordinaire, on voit que, où le béton aura coûté 45 francs d’établissement, le macadam aura demandé une dépense de sept fois 15 francs, plus du double.
- Les rechargements du macadam auront en outre troublé sept fois la circulation, gêne qui n’est pas à dédaigner.
- Les deux tableaux 3 et 4 ci-contre, le premier établi parlaPortland Ciment Association, le second extrait du rapport, de M. Antoine sur le bâtiment et les travaux publics aux Etats-Unis, montrent les avantages du béton au point de vue du prix d’établissement et d’entretien.
- Prix de premier établissement des CHAUSSÉES, d’après LA P ORTLAND
- Ciment Association (statistique de 1916 a janvier 1924).
- Type de revêtement. Longueur en milles. Coût m PAR M W C3 c3 Ti oyen LLE.
- Briques ; 716 43.431 1,15
- Béton de ciment 8.354 37839 1
- Béton bitumineux 1.227 35.356 0,93
- Macadam bitumineux ... 2.668 29.705 0,79
- Macadam à l’eau 1.439 19.043 0,50
- Prixd’entretien annueldesroutes, d’après M. Antoine [Le bâtiment et les travaux publics aux États-Unis).
- Type du revêtement. Coût par EN tn t-, a a MOYEN tfILLE 1921. S+j c 5? 0 0 0 o« 0 *22 Q-c ^ ^ ctf 2 p-j
- Briques 226 2,79
- Béton de ciment Béton bitumineux sur béton 81 I
- de ciment .. • ' Béton bitumineux sur ma- 138 1,70
- cadam 364 4,37
- Macadam bitumineux 581 7,17
- Macadam à l’eau 813 • 10
- (Ces chiffres proviennent d’un rapport pour 1921 de l’État de New-York.)
- Enfin, le tableau 5, de M. E. W. Stem, ingénieur des routes de l’État de New-York, tient compte simultanément des deux éléments : premier établissement et entretien, et a rapporté les dépenses au béton affecté du coefficient 1.
- Coût annuel des chaussées d’après M. E. W. Stem, ingénieur du service des routes de l’État de New-York.
- Briques .......................... 2
- Béton............................. i
- Asphalte.......................... 1,5
- Macadam........................... 2,10
- (Ces chiffres sont basés sur plus de 12 000 kilomètres de routes.)
- Enfin, il ne faut pas l’oublier, la France est riche en chaux et ciments et peut produire elle-même facilement les quantités de ces produits nécessaires à l’établissement et l’entretien des routes à grande et moyenne circulation qui réclament d’urgence l’emploi de revêtements modernes
- Macadam amélioré par liant hydraulique. —- L’avantage du procédé consiste à substituer à des matériaux de provenance étrangère (as-
- = 25-12-25
- phalte, bitume) ou fâcheusement détournés d’autres industries (goudrons) des matériaux indigènes, destinés par essence à la construction : la chaux et le ciment.
- Trois méthodes ont été employées avec succès pour incorporer la chaux ou le ciment dans le macadam.
- 1° On peut utiliser le ciment ou la chaux mélangés à sec avec du sable, pour remplacer la matière d’agrégation ordinairement employée dans les rechargements cylindrés. Le répandage de ces matières est effectué généralement en plusieurs fois, en même temps qu’on procède à la compression. On effectue de légers arrosages pour mouiller le ciment, en faisant en sorte d’éviter tout excès d’eau. Lorsque le revêtement est bien stable, on arrête le cylindrage et on recouvre la surface d’une couche de sable destinée à maintenir l’humidité. La quantité de liant incorporé est de l’ordr® de 5 kilogrammes par mètre carré.
- 2° On peut incorporer le liant sous forme de mortier qu’on interpose entre deux couches de pierres. Le cylindrage ultérieur fait pénétrer le liant dans la couche inférieure et le fait remonter à la surface/ de telle sorte qu’il se forme une sorte de chape. La quantité de chaux ou de ciment employée est de l’ordre de 15 kilo grammes par mètre carré.
- 3° On peut utiliser le ciment sous forme de coulis, avec ou sans sable. Ce coulis est répandu sur la surface du macadam, préalablement cylindrée de manière à placer , les pierres. Il doit être assez liquide pour pénétrer dans les interstices. On continue ensuite la compression, de manière à faire refluer en partie le coulis à la surface, jusqu’à ce que le revêtement soit complètement stable. On peut avec ce procédé incorporer 10 kilogrammes de liant hydraulique par mètre carré.
- Ces revêtements sont notablement moins coûteux que ceux qui utilisent le béton proprement dit : on. peut estimer que, suivant la méthode employée, le prix de revient par mètre carré est supérieur de 2 à 4 francs seulement à celui du rechargement ordinaire. Nous croyons que ces procédés pourront trouver leur application sur des voies de communication à circulation moyenne, où le béton ne s’impose pas, mais où le macadam à l’eau est insuffisant.
- Ils ne nécessitent aucun matériel spécial et peuvent être appliqués par le même personnel qui fait les rechargements ordinaires. Ce type de routes, qui a donné jusqu’ici de bons résultats en général, aurait l’avantage, étant peu coûteux et ne nécessitant qu’un faible
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- Fig. 12. —Le bétorTa une bonne durée. Exemple : cette route du comté de Wayne (Michigan), que notre cliché montre après douze ans de trafic.
- entretien, d’offrir une surface unie, s’usant régulièrement et n’étant pas plus glissante que le macadam ordinaire et d’une durée double environ.
- Pour conclure, en ce qui concerne le choix du revêtement, nous ne nierons pas que nous préférons à tous points de vue le béton aux empierrements à base de bitume au goudron.
- A prix coûtant égal, le béton est bien supérieur au point de vue de la sécurité de circulation (meilleure adhérence) ; au moins aussi résistant, il ne nécessite aucun matériel spécial, tout en permettant l’emploi de machines à grand rendement.
- Enfin, chaux et ciment sont des matériaux que l’on trouve abondamment en France, et, à tout prendre, mieux vaut pour le pays que les fonds du Trésor servent à payer des matériaux français.
- L’Office des routes. — Pour doter la France d’un réseau routier digne de notre pays et adéquat aux nécessités de son activité économique et commerciale, il ne suffit pas d’adopter le meilleur revêtement, ni, au cours des réparations, de modifier heureusement le tracé de ses grandes voies. Il faut encore faire l’effort nécessaire.
- L’État est pauvre ; l’État n’a pas assez d’argent. On nous l’a assez dit pour qu’il soit inutile de le répéter ; mais, sans vouloir discuter le moins du monde du rôle important que jouent les chemins de fer dans la vie économique du pays, et sans vouloir contester que ce rôle justifie les sacrifices que l’Etat s’impose en leur faveur, on ne peut qu’être frappé de la disproportion des chiffres.
- Pour 60.000 kilomètres environ de voies ferrées que possède la France, les crédits du ministère des Travaux publics s’élèvent à 673.309.000 francs, destinés à combler d’une manière ou d’une autre des déficits d’exploitation, car les compagnies de chemin de fer sont des exploitations commerciales qui vendent des kilomètres parcourus, des « tonnes transportées », et les vendent très cher.
- En dépit donc des frais de transport élevés qu’il paiera, directement ou indirectement, le contribuable supportera encore cette dépense de près de 700 millions.
- Le chapitre routes est plus modeste. Au total, il s’élève à 251.565.000 francs, dans lesquels entrent les frais d’examen du permis de conduire, la participation au Congrès international de la route, les subventions aux transports automobiles.
- Pour 300.000 kilomètres de routes classées à trafic important, les crédits affectés à l’entretien et aux constructions de chaussées ne sont que de 222 millions.
- On avait envisagé autrefois la création d’un Office des routes, qui aurait un budget autonome, des ressources propres provenant des taxes payées par les usagers.
- Ainsi constitué, l’Office des routes aurait une organisation, commerciale et industrielle.
- Aux dépenses correspondraient des recettes, fruit des dites dépenses.
- Il est clair que l’amélioration des routes entraînerait un accroissement de la circulation, donc de la matière imposable, et par suite des recettes.
- Ainsi l’Office des routes pourrait,
- parfaitement renseigné, faire l’effort nécessaire aux points voulus et en temps utile.
- Actuellement, les impôts directs payés par cyclistes et automobilistes, les taxes et droits sur la vente des voitures, les pneus, l’essence tombent dans le budget général, et il n’y a aucune proportion fixe entre les impôts payés par les usagers de la route et les sommes affectées au service des routes.
- Lorsqu’on a pensé créer l’Office des routes, l’État a voulu, pour lui donner des ressources, créer des impôts nouveaux sur les automobiles.
- D’où de nombreuses protestations.
- L’Office des routes rendrait des services inappréciables.
- Pour le doter de ressources il'suffit de lui affecter, en prenant, si l’on veut, pour base les crédits du dernier budget, tant pour cent des impôts, tant directs qu’indirects, perçus ur les usagers.
- L’Office des routes pourrait, en outre, pour l’exécution de gros travaux, employer la méthode américaine des emprunts, qui sont remboursés par des taxes spéciales prélevées sur les usagers.
- Les automobilistes accepteront volontiers de payer une légère surtaxe s’ils sont sûrs que cette charge nouvelle servira entièrement à améliorer les routes mises à leur disposition.
- Ils y trouveront d’ailleurs leur compte par l’économie qu’ils réaliseront sur les pneus, l’essence et l’entretien de leur voiture.
- On ne se rend en général pas un compte très exact de la différence du prix de revient de l’usage de l’automobile sur bonne ou mauvaise route. Au point de vue consommation d’essence seule, nous avons pu constater des différences de plus de 10 p. 100 dans la quantité d’essence dépensée, suivant que la voiture roule sur bonne ou mauvaise route, les autres conditions étant les mêmes (même change, même vitesse moyenne, même condition de température et d’état atmosphérique).
- Marcel Reichel, Ingénieur E. C. P.
- SOMMAIRE DE LA
- Technique Automobile et Aérienne
- du 4e Trimestre 1925
- Remarques sur les cycles à explosions. Calcul du rendement et du bilan thermique : A. Planiol. — A propos du deux-temps : Marc Chauvierre. — La mesure de puissance des moteurs h explosion. — Le nouveau frein Froude à air. — Dispositif pour la mesure de la puissance à la jante : Marc Chauvierre. — Le problème de la carburation (d’après The Automobile Ençineer), traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-25
- Système d’abaques pour
- le calcul de la vitesse
- La vitesse V d’un véhicule automobile est fonction de la puissance à la jante P, du poids du véhicule p, de la surface du maître couple s et du coefficient de résistance aérodynamique k. La puissance totale absorbée à la jante est égale à la somme de la puissance absorbée par la résistance au roulement, Pr, et de la puissance absorbée par la résistance de l’air, Pa.
- On a les formules bien connues :
- Pr = ppv ; p. = ksvz; P = ksv3 -f ppc,
- P étant exprimé en kilogrammètres-seconde, p en kilogrammes, s en mètres carrés et v en mètres-seconde, p est constant et peut être pris égal à 0,02.
- On a parfois à résoudre le problème suivant : connaissant quatre des cinq variables P, c, p, k, s, chercher la cinquième. La solution de ce problème est assez compliquée, car il s’agit d’une équation du troisième degré par rapport à c. Comme, la plupart du temps, on ne cherche que des chiffres approximatifs, il y aurait intérêt à se servir d’abaques pour la solution de ce problème. Dans ce but, nous avons construit le système ci-dessous, soit l’équation : P = /esc3 -f- 0,02 pc.
- Le produit ks caractérise la résistance aérodynamique du véhicule. Posons ks — K. Il est facile de construire un abaque donnant les relations entre k, s, K. C’est ce que nous avons fait en
- donnant à k cinq valeurs paramétriques usuelles de 0,05 à 0,09 (voir % 2).
- L’équation générale devient :
- P = P. -f Pr = Kc® -f 0,02 pc.
- Il est alors facile de construire deux abaques, l’un de Pa = Kc3 en considérant K comme un paramètre auquel on donne un certain nombre de valeurs usuelles (nous en avons choisi sept) et l’autre de Pr = 0,02 pc, en considérant p comme un autre paramètre prenant aussi les valeurs usuelles. Pour les valeurs de K et de p non exactement représentées sur les abaques, on procède par extrapolation à vue.
- Ces trois abaques séparés permettaient de traiter facilement le problème où P était l’inconnu, mais non pas un problème où P était donné.
- Nous avons alors utilisé l’artilicc suivant. Les deux abaques ont été dessinés côte à côte avec l’échelle des vitesses communes et les zéros des puissances coïncidant. Pour Pa, le sens positif des abscisses étant gauche droite, il est, pour Pr, droitc-gauchc.
- Dans ces conditions, il suffit de déplacer parallèlement à l’axe des abscisses une règle graduée à Péchelle des puissances en appliquant le zéro de la règle sur la dfoite du poids choisi (dans le cas où le poids a été donné) et l’extrémité P' sur la droite caractéristique de K. La règle coupe l’axe des ordonnées au point correspondant à la vitesse.
- REMARQUE
- On peut passer de la puissance du moteur à la puissance à la jante en admettant que l’on a, en général :
- Fig. 2. — Abaque des valeurs de K.
- 1 Jante * moteur.
- Nous avons adopté deux échelles des vitesses : en mètres-seconde et en kilomètres-heure, ainsi que deux échelles des puissances : en kilogram-mètres et en chevaux.
- Pour faciliter l’emploi de l’abaque, on a choisi -comme échelle des puissances un millimètre pour un cheval. Valeurs paramétriques adoptées : k : 0,05 — 0,06 — 0,07—0,08 — 0,09. K : 0,025 — 0,050 — 0,075 — 0,100
- — 0,125 — 0,150 — 0,175.
- P : 500 — 750 — 1.000 — 1.250
- — 1.500 — 1.750 — 2.000.
- Exemples :
- On a : P «= 115 } p = 1.200 ; 5 = 0,9 . k = 0,07 -,ç = x.
- On trouve: K = 0,063,ce qui donne v = 50 mètres-seconde, ou 180 kilomètres-heure. Marc Chauvierre.
- Poids - KHS x 100
- 150
- ï 140
- « 130
- ~2<\ \
- 75 70 15 10 5 O S 10 15 20 25 30
- Puissance A = chv. B — Kgms, x iOO
- Fig. 1. — Abaque ^général.
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- 25-12-25 — .. ........
- Le problème de la carburation
- Le carburateur COZETTE
- Une erreur de mise en pages a fait omettre, dans l’étude de la carburation, la description du carburateur Cozette.
- Nous nous en excusons auprès de nos lecteurs, et reproduisons ci-dessous le texte que nous avions consacré à cet intéressant appareil, texte qui aurait dû paraître placé en son ordre alphabétique dans l’article précité.
- Le carburateur Cozette est basé sur le principe bien connu du gicleur noyé et freiné, ainsi que sur le principe de la multiplication de la dépression par venturi successifs.
- 1° Ralenti. — Il est obtenu grâce à un véritable petit carburateur élémentaire qui ne se compare en rien aux dispositifs rudimentaires habituellement employés.
- Le dispositif comporte (figurine de gauche), un étui, c, appelé calibreur de ralenti, qui est vissé par sa partie supérieure dans le corps du carburateur. Sa partie inférieure plonge dans le carburant de la cuve à niveau constant et vient s’appliquer sur un joint qui le rend parfaitement étanche.
- Le calibreur enveloppe l’émulsion-neur e, qui est soudé dans le corps du carburateur ; cet émulsionneur est percé suivant son axe d’un trou qui communique avec la canalisation de
- = LÀ VIE AUTOMOBILE —
- ralenti. L’espace annulaire compris entre l’émulsionneur c cl le calibreur c communique d’une part avec le carburant par un orifice calibré, g, percé dans la paroi inférieure du calibreur, et, d’autre part, avec l’air atmosphérique grâce à un orifice, i, percé dans une gorge pratiquée dans le filetage servant à fixer ce calibreur.
- L’essence fournie par l’orifice calibré g arrive autour de l’émulsionneur e où elle se mélange intimement avec l’air venant de l’orifice o.
- L’émulsion ainsi produite passe dans le canal pratiqué au travers de l’émulsionneur et, conduite par une canalisation appropriée, vient déboucher en face de la tranche du papillon P par l’orifice U, lequel est découvert progressivement de la façon connue par le mouvement du papillon (fig. 1).
- 2° Puissance. — Le système automatique du carburateur Cozette est constitué par un venturi ou émulsionneur placé perpendiculairement à la buse principale jouant le rôle de multiplicateur de dépression. Autour de ce venturi se trouve le dispositif à gicleur noyé.
- Le système est réalisé comme suit :
- Un tube, E (figurine de droite), dit émulsionneur, est soudé dans le corps du carburateur. Il est placé perpendiculairement au-dessus du venturi ou buse, B, de la canalisation générale, A, dans lequel il vient déboucher.
- L’intérieur de l’émulsionneur forme un cône légèrement divergent. Le système manométrique destiné à assurer l’automaticité de la carburation
- —...................... "517
- est situé concentriquement autour de cet émulsionneur E.
- Il comporte :
- Un tube, C, appelé calibreur de puissance, vissé par sa partie supérieure dans le corps du carburateur. La partie inférieure du tube plonge dans l’essence de la cuve à niveau constant et vient s’appuyer sur un joint qui le rend parfaitement étanche.
- Le calibreur C communique avec l’essence par un orifice, G, percé à la base du tube, cette disposition remplaçant le gicleur habituellement connu. Il communique avec l’air ambiant par un orifice, O, percé dans une gorge pratiquée dans le filetage servant à fixer le calibreur.
- Un tube, T, dit tube de capacité, vissé par sa partie supérieure dans le calibreur C, plonge dans l’espace annulaire compris entre l’émulsion-neur E et le calibreur C, qu’il divise en deux chambres manométriques concentriques, 1 et 2, communiquant s entre elles par une série de trous percés dans ce tube de capacité.
- Le haut du tube de capacité forme une tuyère convergente qui s’arrête à une petite distance du cône divergent formé par l’émulsionneur E, de façon à ménager entre les deux pièces un espace V par où se fait l’écoulement du combustible. La tuyère convergente et divergente formée par la combinaison du tube de capacité T et de l’émulsionneur E est un cône dit venturi ayant pour effet d’augmenter la dépression existant dans le diffuseur B du carburateur. On voit que le système se ramène, ainsi
- Calibreur de puissance démontable à la mam
- J
- Fig. i, — Coupe schématique du carburateur Cozette, montrant, à gauche, le calibreur de ralenti ; à droite, le calibreur de puissance.
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- Fig. 2. — Le carburateur Cozette.
- qu’il a été dit, à un venturi multiplicateur de dépression, autour duquel se trouve placé un système formé de deux chambres manométriques concentriques, 1 et 2, alimentées par un gicleur noyé, G, et communiquant d’une part avec la dépression du moteur par l’espace V et d’autre part avec l’air atmosphérique grâce à l’orifice O.
- Grâce au dispositif employé dans le carburateur Cozette, cet appareil présente des avantages qu’il convient de mettre en lumière.
- Tout d’abord, on aura remarqué que la section de passage des gaz dans le carburateur est absolument libre et que, par suite, on peut obtenir un excellent remplissage du moteur avec cet appareil.
- Par suite de l’augmentation de la 'dépression due au deuxième venturi, le jaillissement de l’essence se fait toujours dans de bonnes conditions, même avec un diffuseur principal de grande section; pour les reprises, le carburateur Cozette présente une heureuse disposition : le niveau de l’essence se trouve très près de son point de jaillissement, et, d’autre part, tous les organes contenant l’essence se trouvent au-dessus de la canalisation d’admission : il en résulte que le liquide tend à descendre par simple gravité dans le courant d’air aspiré.
- L a pesanteur aide donc ainsi l’écoule ment de l’essence, en particulier à la reprise, au lieu de s’y opposer, comme dans le cas général des autres carburateurs.
- Grâce à la position perpendiculaire des deux venturi, la pulvérisation de l’émulsion qui s’échappe du premier tube se fait d’une manière particulièrement énergique au moment où elle est frappée par l’air qui s’écoule dans le venturi principal.
- Au point de vue pratique, le carbu-reur Cozette présente également des particularités qui intéresseront tous ceux qui font de l’automobile autre-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ment qu’en chambre : tous les organes du carburateur Cozette sont parfaitement accessibles, sans aucun outillage, et le démontage des calibreurs peut être fait sans même qu’on ait besoin de fermer le robinet d’essence : ils se dévissent au moyen d’une simple pièce de monnaie, et se retirent par le haut. On ne perd donc pas une goutte du carburant contenu dans la cuve. Le réglage de l’appareil se trouve, par suite, grandement accéléré.
- Pour le réglage/ il y a quatre éléments à déterminer :
- 1° Détermination de la buse donnant la puissance maximum du moteur ;
- 2° Détermination du jet de ralenti ;
- 3° Détermination du jet de puissance ;
- 4° Détermination de la capacité des reprises.
- ' Remarquons d’ailleurs que, dans la grande généralité des cas, la buse livrée avec l’appareil est celle qui convient, et qu’on n’a pas à la changer.
- Le carburateur Cozette, on le voit, tout en possédant des qualités techniques de grand ordre, a été conçu comme un appareil pratique, chose qu’apprécieront vivement tous ceux qui sont appelés à en faire usage.
- Henri Petit.
- Le PARA-SOL
- Nombreux sont les chercheurs qui, depuis quelques mois, ont créé des dispositifs permettant de se protéger contre l’éblouissement des phares des voitures automobiles. Mes collaborateurs et moi-même avons, à diverses reprises, traité cette question et passé en revue quelques-unes des solutions proposées ; mais si, la nuit, l’éblouissement des phares des voitures rencontrées constitue un des plus grands
- — 25-12-25
- dangers de la circulation, ce n'est pas la seule cause susceptible de gêner la Mie du conducteur. La nuit, il existe, surtout dans les faubourgs des villes, dans les villages même, des sources lumineuses éblouissantes; ce sont des lampes à arc, des lampes électriques ordinaires de forte intensité ou même de simples becs de gaz. De jour, le soleil, quelques instants avant de disparaître à l’horizon, constitue un véritable cauchemar pour l’automobiliste, et les appareils pratiques permettant d’obvier à cet éblouissement sont peu répandus.
- Aussi ai-je jugé ^intéressant de décrire le dispositif ^ara-Sol qui réunit d’indéniables qualités de simplicité, de maniabilité et de robustesse, qui sont toutes des qualités primordiales. Outre son rôle protecteur contre l’éblouissement produit par des rayons lumineux, le Para-Sol a l’avantage d’arrêter en partie les gouttes de pluie ou les flocons de neige qui viendraient sans cela se poser sur le pare-brise.
- A l’heure actuelle, les principaux dispositifs existants consistaient en des volets opaques fixés à l’avant du pare-brise, mais ceux-ci présentent le grand inconvénient d’être fixes ou réglables de l’extérieur de la voiture et, encore dans ce cas, ne peuvent-ils occuper qu’une gamme de positions peu étendue.
- Le Para-Sol est un volet non transparent constitué par une armature métallique recouverte de pégamoïd ; il est, par suite, à la fois rigide et flexible. Il est mobile autour d’un axe horizontal de telle façon que son inclinaison soit réglable d’une façon continue de la place du conducteur, l ’angle que fait cet écran avec le pare-brise de la voiture peut varier de 0 à 90°, le volet pouvant occuper l’une quelconque des positions intermédiaires sans qu’il soit nécessaire de faire intervenir un dispositif de blocage. Le Para-Sol, que nous allons décrire, est spécialement destiné aux conduites intérieures ; il est
- Fig. 1. — Le Para-Sol. Détails du dispositif de commande.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- T’ig 3. — La manette de commande située à l’intérieur de la voiture.
- iTailleurs évident qu’il serait facilement adaptable à un torpédo.
- Le système de commande du volet (fig. 1) est composé d’une roue dentée, E, et d’une vis sans fin, F, la rotation de cette dernière étant commandée par un arbre incliné, G, pénétrant à l’intérieur de la voiture et _portant à son extrémité (côté du conducteur) la manette H de commande. L’armature métallique du volet se compose d’un arbre de pivotement en acier comprimé de 9 millimètres de diamètre, sur lequel est rivé un cadre en fi d’acier comprimé de 6 millimètres. Ce cadre est entretoisé par deux fils d’acier verticaux.
- La forme du volet dépend de la disposition du pare-brise ; il est très facile de l’établir à la demande. La largeur du volet est légèrement supérieure à celle du pare-brise pour éviter que les rayons lumineux puissent passer par côté. Quant à la hauteur du volet, elle est déterminée par le niveau de l’œil du conducteur.
- Sur le milieu de l’axe horizontal autour duquel pivote le volet, est montée une roue dentée en bronze, faite en deux parties égales pour en faciliter le montage sur l’arbre. Le serrage du moyeu de cette roue dentée est assuré par une vis d’assemblage et par une goupille conique traversant l’arbre de part en part. Cette disposition de la roue dentée en deux parties répond à un autre but : en cas d’usure des dents en contact avec la vis sans fin, il suffît de faire faire à la roue un demi-tour sur elle-même pour faire travailler les dents de l’autre moitié de la roue. La roue dentée et la vis qui la commande sont montées dans un carter étanche, QR> maintenant à ses deux extrémités les coussinets supportés par l’arbre du volet ;
- la vis sans fin est également supportée de part et d’autre, une vis de réglage de butée étant disposée à l’extrémité de commande de la vis sans fin; cette vis de butée, I, estmunie d’un contre-écrou de blocage, N ; elle se termine par une petite rondelle d’acier trempé servant de crapaudine à une bille calée à l’extrémité de l’arbre. On peut ainsi facilement, sans démonter le mécanisme, compenser, si besoin est, j eu pouvant se produire à la
- longue sur l’axe de la vis sans fin, qui est en bronze dur d’une qualité différente de la roue dentée, afin d’éviter le grippage de la denture. L’arbre en acier sur lequel est calée la vis sans fin fait un angle de 22° environ avec l’arbre horizontal. Cèt arbre G est de longueur suffisante pour que l’arbre de commande soit à portée de la main du conducteur. Le volant a un diamètre de 90 milliin’ètres et est fabriqué en résine synthétique moulée qui présente, à sa périphérie, une bague striée, emprisonnée dans la matière plastique.
- Afin de permettre le placement de l’appareil sur une conduite intérieure quelconque, les coussinets A, B, sur lesquels repose l’arbre de pivotement
- à ses deux extrémités, sont d’un type spécial permettant un certain nombre de combinaisons qui rendent facile le montage de l’appareil.
- Ainsi qu’on le voit par cette description, le Para-Sol constitue un en-: emble mécanique dont tous les organes ravaillent dans les meilleures conditions ; ces avantages peuvent se résumer ainsi :
- 1° La commande de rotation du volet est facile et faite entièrement de l’intérieur de la voiture.
- 2° Le réglage, qui ne nécessite aucun effort, peut être aussi précis que possible et adapté aux conditions atmosphériques, afin d’empêcher l’aveuglement du conducteur quelle que soit la hauteur de la source lumineuse dont il y a lieu de se préserver.
- 3° La constitution du volet supprime les bruits et les déformations.
- 4° Toutes les parties mécaniques sont protégées par des carters et des capots étanches.
- 5° L’appareil se pose faciletnent, sans détériorer la carrosserie.
- 6° Enfin, ce qui ne gâte rien, la présentation de l’ensemble est soignée, les pièces métalliques sont vernies ou nickelées ; le support peut être réalisé de la teinte voulue par l’automobiliste.
- Cet appareil est construit par la Société de fabrication des appareils de sécurité pour automobiles, la A. S. A., spécialisée, ainsi que son nom l’indique, dans une branche qui prend de jour en jour une importance plus grande.
- Ce Para-Solrésout un problème dont, pour ma part, j’ai bien souvent souhaité la solution, par exemple lorsque, allant au Mans à l’heure où le soleil décline à l’horizon, j’étais aveuglé presque de bout en bout sur cette route qui va toujours vers l’ouest.
- La solution, la voilà. Elle est mécanique, tout y est prévu pour la simplicité et la sûreté de fonctionnement : ,-e veux un Para-Sol.
- Fig. 2. — Une conduite intérieure munie d’un Para-Sol.
- Cn. Faroux.
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- 520 -X —.rr==:
- Le Circuit des Soviets
- Nous avons appris récemment, avec le plus grand plaisir, que trois motocyclistes français MM. R. Sexe, Dumoulin et M. Krebs s’étaient couverts de gloire au rude Circuit des Soviets.
- Le Circuit des Soviets, organisé par le gouvernement, était un concours pour tous véhicules, en vue de permettre aux services publics intéressés de faire choix de machines susceptibles de répondre à leurs besoins ; concours de tourisme et d’endurance dont le départ fut donné à Moscou et promena tous ses participants pendant plus de quinze jours par les plus mauvaises routes de Russie.
- Nos trois représentants, pilotant des motos Gillet d’Herstal, munies d’amortisseurs Hartford, ont terminé sans aucune pénalisation, Dumoulin prenant même la première place du classement toutes catégories.
- Les trois machines ont été immédiatement achetées, avec leurs équipements, par le gouvernement, qui a ensuite passé une commande, à suivre, assez importante.
- Lorsqu’on saura que les routes utilisées pour ce circuit sont pour la plupart complètement défoncées, coupées par des caniveauxetdos d’âne incessants, on ne saurait contester le rôle prépondérant qu’ont joué les amortisseurs et le magnifique succès que constitue pour eux cette performance; ainsi que pour les conducteurs et les machines.
- R.-A. R.
- — LÀ VIE AUTOMOBILE =
- Ce que devrait être la motocyclette moderne
- J’ai profité de la Semaine de l’Automobile pour passer en revue, incognito, la fabrication motocycliste actuelle. Je dois dire tout de suite que bien souvent j’ai été déçu. O11 a l’impression que la motocyclette ne progresse pas, sinon au point de vue moteur, tout au moins au point de vue cadre et transmission.
- La motocyclette moderne est toujours restée une grosse bicyclette à moteur, au lieu de devenir un engin ayant sa technique propre : par exemple, tous, ou presque tous, les constructeurs ont conservé le cadre en tube d’acier avec raccords, soit soudés autogène, soit brasés. Il me semble pourtant que le cadre moderne devrait être en tôle emboutie. Celui-ci est à la fois plus rigide, plus élégant, et il est facile, par l’emploi de la tôle d’acier, de protéger la motocycliste contre la boue et la poussière. Il semble que ce dernier soit toujours considéré comme un sportsman endurci. Si l’on veut vendre beaucoup de motocyclettes et faire prospérer cette industrie (qui n’est pas très brillante en France), il faut que la motocyclette soit un engin utilitaire dont on puisse se servir, même l’hiver, lorsqu’il pleut. La crainte de la boue rebute à juste titre de nombreux acheteurs ; or, le cadre en tôle d’acier emboutie permet de protéger, efficacement et le moteur et le conducteur.
- Une autre chose frappe le technicien
- r.v. - : 35-12-25
- qui étudie la motocyclette actuelle : la transmission. Pour moi, la meilleure transmission de motocylctle est, et sera toujours, la transmission à cardan, tout comme pour l’automobile. Que dirait-on si un constructeur d’automobile s’avisait aujourd’hui de lancer une voiture à transmission par chaîne ? 1/ est probable qu’il ferait peu d’affaires. On me dira peut-être qu’en défendant la transmission par cardan, je sacrifie la simplicité. Soit, mais qui dit simplicité ne veut pas toujours dire perfection mécanique ; d’autre part, la chaîne est toujours sale. Si on veut se protéger contre ses projections et la protéger elle-même contre les intempéries, il faut l’enfermer dans un carter étanche. Dans ces conditions, autant adopter la transmission par cardan, qui n’est pas plus difficile à réaliser qu’une transmission par chaîne sous carter.
- Une question encore ne me semble pas avoir été suffisamment travaillée, quoiqu’elle ait fait quelques progrès depuis l’année dernière : la question du freinage. Je ne réclame pas pour la motocyclette le servo-freinage : je crois que, pour les vitesses normales, celui-ci est absolument inutile. Mais, ce que j’estime désastreux, c’est de ne pas voir plus souvent réalisée la cojn-mande simultanée et équilibrée du frein avant et du frein arrière. En effet, la motocyclette, par sa conception même, est un engin qui, il faut le reconnaître, est très instable : le moindre coup de frein un peu brutal occasionne un dérapage contre lequel il est souvent très difficile de se défendre. Le meilleur remèdè à cet état de choses est l’adoption du freinage intégral. J’en parle en connaissance de cause, car je l’ai moi-même essayé en 1922 sur une motocyclette de course (j’avais une transmission hydraulique, et je m’en suis fort bien trouvé).
- En résumé, il me semble que la moto a beaucoup à emprunter à l’automobile. Il semble malheureusement qu’elle s’obstine à vouloir rester en arrière : la moto doit être une automobile à deux roues, et non pas une grosse bicyclette à moteur ; c’est pourquoi je pense que nos constructeurs feraient bien d’étudier des motos munies de bloc moteur, de cadre en tôle emboutie et de transmission par cardan.
- Si nous sommes loin de ces solutions, il faut en faire le reproche à la mentalité de beaucoup de constructeurs de motocyclettes, qui s’avèrent plutôt des bricoleurs que des ingénieurs. Il y a, bien entendu, quelques' exceptions ; mais elles sont malheureusement rares.
- Fig. 1. — Les motocyclistes victorieux au Circuit des Soviets.
- Marc Ciiauvierre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fier. 2. — La voiture en ordre de marche.
- 25-12-25 —. —- =
- L’automobile et la T. S. F.
- L’idée de monter sur une voiture automobile un appareil de T. S. F. est déjà ancienne ; elle est d’ailleurs très séduisante, et plusieurs de nos abonnés l’ont vraisemblablement déjà réalisée.
- Nous croyons cependant qu’à l’étranger, et en particulier en Angleterre, elle s’est développée d’une façon plus intense que chez nous.
- Voici,par exemple,un raidimportant qui vient d’être effectué par le capitaine Leonard F. Plugge, à travers la France et l’Espagne.
- Nous devons à l’obligeance de la Radio Society de Grande-Bretagne la communication du récit de la grande randonnée du capitaine Plugge à travers l’Europe occidentale. Nous pensons que quelques extraits de cette relation intéresseront nos lecteurs.
- A partir de maintenant, c’est donc au capitaine Plugge que nous passons la parole : K,. !
- « Il ne fait aucun doute pour moi, dit-il, que dans peu d’années toutes les voitures de tourisme comprendront comme équipement standard un poste de réception super-hétérodyne.
- Cette idée surprendra peut-être quelques-uns de nos lecteurs, mais qu’ils veuillent bien se rappeler qu’il y a peu d’années seulement le démarreur électrique était considéré sur une voiture automobile comme un instrument de très grand luxe : on ne le montait que sur demande, et pour un prix relativement élevé. Maintenant, au contraire, il fait partie de l’équipement de toutes les voitures.
- Je viens d’effectuer, au cours de l’été, avec ma voiture 25 CV Paige (équipée d’un super-hétérodyne de la Western-Electric à sept lampes), un voyage à
- travers le continent : c’est de ce voyage que je vais vous entretenir.
- L’été n’est évidemment pas la saison recommandée pour aller en Espagne ; mais, comme c’est la saison la plus favorable pour le tourisme, c’est celle dont j’ai fait choix pour mon voyage. Après tout, le fait de supporter la chaleur est surtout une question de vêtements, et, lorsqu’on se déplace à bord d’une voiture, il faut se rappeler qu’il n’y a pas que le radiateur qui peut être refroidi par l’air.
- Lorsqu’on se prépare à faire une randonnée, la première chose à faire, c’est de prendre un nombre aussi grand que possible de renseignements, en ce qui concerne l’état des routes, le climat des pays que l’on se propose de visiter, le pourcentage des côtes, etc. On notera soigneusement tous ces renseignements ; il y a d’ailleurs toute probabilité pour que vous soyez amenés à constater que 80 p. 100 d’entre eux sont radicalement faux.
- Ainsi, en ce qui me concerne, on m’affirmait que les routes étaient extrêmement mauvaises en Espagne, et, dans bien des cas, on me les décrivait comme de véritables sentiers muletiers. Dans l’itinéraire que je m’étais fait préparer par les associations de tourisme, on pouvait lire : <c Virage extrêmement dangereux ; ravin à 300 mètres ; pont étroit et peu sûr », etc. Les difficultés que j’ai éprouvées au cours de mon voyage n’ont pas consisté à éviter ces obstacles, mais plutôt à découvrir l’endroit où ils se trouvaient.
- A tous ceux qui ont l’intention de visiter. l’Espagne en automobile, je peux dire que les routes sont vraiment très bonnes à peu près partout, quoique cependant moins bonnes que celles que nous avons en Angleterre.
- Je n’ai jamais rencontré en Espagne des portions de routes défoncées comme celles que l’on trouve assez fréquemment dans certaines régions de la France.
- Cependant, je dois avouer que, pour faciliter le plus !possible un voyage de 6.000 kilomètres en voiture, dans des pays où les habitudes et où les conditions d’existence sont différentes de celles de votre propre région, dont on ne connaît pas le langage, où il faut affronter en particulier les bureaux de douane, et où, enfin, on a à introduire un poste de T. S. F., il faut tout de même se livrer à une préparation soigneuse.
- Equiper une voitui'e avec un poste récepteur de T. S. F., et voyager par ses propres moyens depuis Londres jusqu’à Gibraltar, en traversant la France, l’Espagne et le Portugal, est une entreprise d’une certaine enver-
- pjg i. __ La voiture tout équipée. On voit le poste installé sur le marchepied et le cadre aérien
- disposé à hauteur du capot.
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- gure. La dernière guerre a amené la création de règlements et de lois en matière de T. S. F. qui compliquent l’existence d’un étranger qui se déplace avec un poste.
- La réception à bord de la voiture s’est manifestée comme très satisfaisante. La voiture était équipée avec le poste placé sur une plate-forme spéciale en bois, fixée au moyen d’étriers en fer sur le marchepied. Le niveau du poste était à hauteur du volant de direction, ce qui me permettait de lire les indications des appareils et de régler mes condensateurs pendant que je conduisais. L’aérien était constitué par un cadre de 40 centimètres de côté environ, comportant vingt spires. Il était fixé sur un autre support monté également sur le marchepied, mais à hauteur du capot. Ce support était organisé de telle sorte qu’il permettait au cadre de tourner dans toutes les directions, et un système de verrouillage l’immobilisait dans une position quelconque.
- En traversant les longs rubans de route en ligne droite que l’on rencontre en France, où l’on parcourt parfois 20 à 30 kilomètres sans trouver un virage, ce dispositif s’est montré tout à fait pratique, parce qu’il permettait d’orienter le cadre en vue de la meilleure réception possible.
- En Espagne, par contre, où les routes sont aussi sinueuses qu’en Angleterre, l’orientation du cadre ne servait pas à grand’chose : ce qu’il y avait de mieux, c’était de chercher une position moyenne, et de laisser les signaux s’affaiblir ou augmenter suivant la direction de la route.
- La voiture était équipée avec
- cinq casques accrochés devant les sièges des passagers. Ces casques étaient montés en série sur les bornes de sortie du poste, et les passagers pouvaient écouter à n’importe quel moment.
- Au premier abord, j’avais pensé à installer un haut-parleur, mais, à la suite d’essais, je reconnus qu’il valait mieux se servir uniquement de casques.
- La réception à longue distance n’est en effet jamais aussi pure et aussi nette en haut-parleur qu’au casque. D’autre part, le haut-parleur a une fâcheuse tendance à amplifier les bruits parasites, et, lorsqu’on travaille sur une voiture en marche, il est nécessaire
- de chercher à éliminer le plus possible les bruits provenant de la voiture elle-même.
- Les casques présentent la meilleure solution du problème, et, lorsqu’un voyageur a un casque aux oreilles, il n’entend pour ainsi dire aucun bruit provenant de la voiture. L’emploi de casques permet également à certains des passagers d’écouter pendant que les autres dirigent leur attention sur un autre point.
- Le poste était équipé avec une batterie de piles sèches de 8 volts, car les lampes étaient du type émission. La batterie consistait en six éléments de piles sèches pour sonnette ordinaire, et elle a été suffisante pour entretenir le poste tout entier pendant tout le voyage.
- J’avais emporté avec moi une batterie d’accumulateurs de 8 volts pour suppléer à la batterie de piles sèches, au cas où elles viendraient à s’épuiser. Je n’ai jamais eu à me servir de cette batterie, tout au moins pour un usage de T. S. E. Elle ne m’a servi qu’à remplacer la batterie d’accumulateurs, qui, à plusieurs reprises, m’a causé de sérieux ennuis.
- Au débarquement, à Dieppe, j’avais à passer à la douane française. Avec le savoir-faire que j’avais acquis en de précédentes occasions, je n’ai pas éprouvé beaucoup de difficultés à convaincre les douaniers que je pouvais entrer mon poste en France sans payer de droits. Je passai sans observation.
- Le voyage à travers la France me fit traverser Rouen, Alençon, Le Mans,
- Fig. 3. — L’embarquement.
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- Tours, Châtellerault, Poitiers, Angou-lême, Bordeaux, Bayonne, Biarritz, soit environ 1.100 kilomètres, parcourus en quatre jours.
- En roulant sur les routes de France, je reçus avec beaucoup de puissance le nouveau poste de Daventry, et Tune des premières nouvelles qui me parvinrent par cette voie fut l’annonce de l’incendie de la station de Chelms-ford. Cette nouvelle me parvint alors que nous étions entre Le Mans et Tours et que nous roulions à 50 à l’heure.
- Les stations françaises de Badio-Paris et de la Tour Eiffel furent également reçues dans des conditions convenables, de jour et de nuit.
- L’écoute, pendant que la voiture roulait, m’a permis de faire quelques remarques intéressantes. D’abord, il y a eu un nombre considérable de régions de silence, mais ces disparitions de l’audition ne persistaient que pendant quelques secondes. Certains affaiblissements se manifestèrent très fréquemment en pleine campagne, sans raison apparente. Dans d’autres cas, la différence de puissance de réception pouvait s’expliquer aisément à cause de la présence des arbres sur le bord de la route. On constata également des différences marquées lorsqu’on passait au fond d’une vallée, ou, au contraire, lorsqu’on se trouvait en haut d’une colline où les signaux étaient reçus avec le maximum de puissance ; c’est là un résultat auquel on pouvait s’attendre.
- Dans les villages, où je m’attendais à un certain affaiblissement de la réception, j’ai souvent constaté, au contraire, que les signaux m’arrivaient plus forts qu’en pleine campagne.
- La question des bruits provenant des appareils électriques montés sur le moteur est évidemment un point qui devrait être étudié et être pris sérieusement en considération par les constructeurs de l’avenir. Les bruits de magnéto étaient superposés à tous les signaux que j’ai reçus Ils étaient légèrement désagréables, mais ne furent jamais suffisamment forts pour empêcher la réception des paroles ou de la musique. Lorsqu’on descendait une côte avec le moteur arrêté, la différence d’audition était cependant très appréciable.
- Incidemment, je signale qu’un appareil récepteur, constitue un excellent moyen de surveiller le fonctionnement du moteur ; le plus léger trouble dans l’allumage de l’un de mes six cylindres était en effet immédiatement perceptible.
- Lorsque la voiture descendait une pente, moteur embrayé et allumage coupé, le bruit provenant de la magnéto
- était beaucoup plus considérable que lorsqu’on ne coupait pas l’allumage.
- Il faudrait évidemment, dans une installation complète, monter des filtres permettant d’éliminer les bruits de magnéto et les bruits des étincelles de bougies : je me propose d’essayer ces dispositifs à mon retour.
- La réception était tout à fait impossible lorsque la dynamo cbargait la batterie. Pour rendre la réception possible, j’ai dû découpler la magnéto et me servir, pour l'éclairage des lanternes, de la batterie d’accumulateurs seulement.
- Dans toutes les villes que j’ai traversées, la voiture a suscité un énorme intérêt : j ’ai entendu maintes remarques curieuses et intéressantes, et les badauds m’ont adressé de nombreuses questions.
- C’est ainsi, par exemple, qu’un spectateur enthousiaste à Bouen s’exclama en voyant mon installation : « Ça,
- c’est du vrai tourisme ». Je dois dire que cette remarque me fut assez agréable.
- Le poste proprement dit était enfermé dans une housse en cuir que j’avais fait fabriquer autrefois pour le transporter. La housse était en forme de valise. J’avais ainsi transporté mon poste précédemment pendant plus de 8.000 kilomètres sur le continent, du sud de l’Italie au nord de l’Allemagne, à travers la Hollande, la Suisse et la Belgique, avant de le fixer sur ma voiture.
- Un fait intéressant à noter, c’est
- que, malgré un parcours de 4.000 kilomètres sur la route, avec le poste fixé comme il vient d’être dit, sur le marchepied, les sept lampes se sont parfaitement bien comportées et elles marchent aussi bien aujourd’hui qu’avant le départ. C’est là assez extraordinaire, quand on pense à l’état des routes dans certaines parties de la France.
- Je tiens à faire remarquer que la plate-forme sur laquelle l’appareil était posé était reliée rigidement au marchepied, sans qu’aucune suspension élastique ait été prévue.
- J’avais emporté trois lampes de rechange dans mes bagages, et je n’ai jamais eu à les utiliser. J’avais simplement complété les housses de l’appareil par un dispositif me permettant de le protéger de la pluie en cours de route. Le cadre pouvait également être recouvert par une housse étanche.
- La première difficulté réelle qub j’eus à résoudre, relativement à l’appareil de T. S. F., est le passage des douanes espagnoles. Les douaniers s’opposèrent avec véhénaence à l’introduction de mon appareil dans leur pays.
- Depuis la guerre, en effet, on ne peut obtenir de faire pénétrer en Espagne un appareil de T. S. F. sans en avoir obtenu une licence et fait la déclaration qu’on est sujet espagnol, sans compter un certain nombre d’autres formalités que je n’ai d’ailleurs pas tout à fait comprises. Je n’entrerai pas dans le détail des explications pénibles que j’eus au bureau de douane, lesquelles durèrent environ deux heures. Bref, après ces deux heures, j’étais
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- exclusivement en train d’écouter le dancing donné au Savoy-Hotel à Londres, tout en jouissant du magnifique paysage offert par les routes espagnoles.
- L’Espagne est fortement gardée par la garde civile, qui se compose d’hommes armés jusqu’aux dents, avec des fusils, des pistolets, des revolvers et des poignards. Les gardes civils arrêtent la voiture de temps en temps, beaucoup plus souvent que je ne l’aurais désiré, et examinent soigneusement nos papiers chaque fois. Les voyageurs sur le continent se plaignent très fréquemment d’avoir à montrer trop souvent leurs passeports, mais ceux qui voyagent en voiture automobile sont obligés de posséder un portefeuille spécial, contenant une masse de papier équivalant au moins à une douzaine de passeports, et chacun de ces papiers est soigneusement examiné par les gardes civils qui les prennent chacun leur tour, et qui cherchent
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- consciencieusement à comprendre quelque chose de ce qui y est écrit. Comme ces papiers sont pour la plupart rédigés en anglais et en français, et qu’il est bien rare de trouver en Espagne quelqu’un parlant une autre langue que l’espagnol, il est nécessaire, pour la dignité des gardes civils, qu’ils examinent chaque papier pendant un temps suffisant pour se donner l’air d’y comprendre quelque chose, et sauver les apparences.
- En Espagne, on s’aperçoit quand on change de province, et Dieu sait si on en change souvent, par le paiement de droits qu’il faut effectuer entre les mains de fonctionnaires en uniforme. Je dois constater, d’ailleurs, que, malgré mes craintes, tout ce qui concernait la T. S. F. à bord de la voiture ne fut l’objet d’aucune remarque. »
- Suivent des remarques d’ailleurs intéressantes sur les coutumes des hôteliers espagnols, et le vif mouvement de curiosité éveillé partout par la
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- présence de la voiture du capitaine Plugge.
- Il entendit, en cours de route, la plupart des postes espagnols, et fit de nombreux adeptes à la T. S. F. en permettant à quelques-uns des curieux; de se servir de ses écouteurs.
- Entre temps, il lui arriva d’être obligé de camper en pleine route, ne pouvant plus avancer à cause du brouillard.
- Ne nous étendons pas davantage sur les notes de voyage du capitaine Plugge, nous contentant d’avoir cité ce qui précède ; on en conclura d’abord que l’usage de la T. S. F. est éminemment intéressant et facilement réalisable à bord d’une voiture de tourisme, l’écoute restant possible même pendant la route.
- Il appartient à ceux de nos lecteurs sans-filistes d’essayer. Nous serons heureux de recevoir leurs impressions,
- Heniu Petit.
- POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
- XLV
- Le pétrole dans le moteur.
- « Pourriez-vous me dire, par la voie de votre journal, si le procédé qui consiste à mettre, le moteur étant chaud, un peu de pétrole dans les cylindres pour faciliter le départ à froid, présente quelque inconvénient, et pourquoi ? De même que le rinçage du carter au pétrole, après la vidange de Phuile. »
- M. Gillet.
- Il n’y a pas, en principe, d’inconvénient à mettre un peu de pétrole dans les cylindres au moment où on vient d’arrêter le moteur : cela facilite très nettement la remise en marche le lendemain à froid. La principale difficulté que l’on éprouve, en effet, à faire tourner un moteur très froid provient de ce que l’huile qui se trouve dans les pistons et les cylindres est, à cette température, très visqueuse et s’oppose au glissement des pistons. En lui substituant du pétrole, onj obtient une bien plus grande facilité pour faire tourner le moteur.
- Le remplissage du carter au pétrole, après vidange de l’huile, est également une pratique qui peut être recommandable, mais sous certaines réserves sur
- lesquelles nous allons insister tout à l’heure.
- Elle a pour but d’enlever les dernières gouttes d’huile usée qui se trouvent dans les canalisations de graissage et de permettre de les évacuer. D’autre part, le pétrole, plus fluide que l’huile, opère un véritable rinçage, et le moteur se trouve, par ce fait même, beaucoup plus propre.
- Malheureusement, le mélange du pétrole dans l’huile de graissage risque de s’opérer si l’on procède sans précaution. Il séjourne, en effet, dans le carter, après rinçage au pétrole, une certaine quantité de ce liquide qui rie peut être expulsée par le robinet de vidange. Il en résulte que l’huile fraîche que l’on ajoute se trouve mélangée d’une petite proportion de pétrole.
- Or, le pétrole, même en petite quantité dans l’huile, diminue fortement la viscosité de celle-ci et lui enlève par suite de la qualité au point de vue lubrifiant.
- L’usure de l’huile dans un moteur à explosion, usure qui oblige à la remplacer périodiquement avant qu’elle ait disparu, provient précisément, en très grande partie, de ce que, pendant le fonctionnement du moteur, des hydrocarbures, analogues à ceux qui entrent dans la composition du pétrole, viennent se mélanger à l’huile. Ces hydrocarbures proviennent soit des
- portions les plus lourdes de l’essence qui filtrent entre les pistons et le cylindre, soit de la décomposition partielle de l’huile de graissage sur les parois internes très chaudes des pistons.
- Laver le carter au pétrole est donc une bonne chose, à condition qu’on préserve du mélange l’huile fraîche que l’on introduira plus tard.
- Voici le procédé que nous conseillons pour rester à l’abri de cet incon-• vénient.
- Après rinçage au pétrole, on vidange celui-ci aussi complètement que possible. Verser dans le moteur un ou deux litres d’huile propre et fluide et le faire tourner à vide pendant deux ou trois minutes. Laisser bien égoutter et vidanger cette huile. Alors seulement on introduira l’huile fraîche.
- Revenant au décalaminage des pistons par le pétrole, faisons remarquer que tout le pétrole (ou à bien peu de chose près) qu’on aura ainsi introduit dans les cylindres va passer dans l’huile de graissage, y produisant les effets que nous venons de décrire. Il convient donc de mettre très peu de pétrole (quelques gouttes suffisent dans chaque cylindre) et de remplacer plus souvent l’huile de graissage si l’on s’est livré d’une façon courante à cette manière de faire.
- The Man who knows.
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- Les Pistons en alliage léger
- Un des plus importants progrès dans la technique actuelle du moteur à explosion est certainement la substitution aux pistons en fonte des pistons en alliage léger.
- On a reconnu qu’il y avait très grand intérêt à alléger le plus possible les organes à mouvement alternatif, c’est-à-dire pistons, axes de pistons, bielles ; on obtient ainsi une diminution des forces d’inertie (si nuisibles au bon fonctionnement et à la longévité d’un moteur), et par conséquent on évite la fatigue des pièces en mouvement, ce qui permet un accroissement de régime ; de là, une augmentation du rendement thermique et des reprises plus rapides. Pour ce faire, les constructeurs s’étaient limités à l’augmentation du nombre de cylindres et à la diminution corrélative de leur alésage; cette solution n’est qu’imparfaite et, pour obtenir de meilleurs résultats, on a été amené à diminuer le poids absolu des organes précités.
- L’emploi d’aciers à haute résistance, permettant une faible section, a donné satisfaction en ce qui concerne les bielles et les axes ; mais il n’en est pas de même pour le piston, qui, fabriqué en aluminium, a donné lieu, jusqu’à ce jour, à beaucoup de déboires.
- En effet, l’aluminium est un métal de densité 2,56, permettant d’obtenir une réduction de poids très sensible sur la fonte, qui a pour densité 7,2. Mais sa température de fusion est de 650°, et son coefficient de dilatation environ 0,0025, contre 0,0011 pour la fonte. Pour cette raison, et malgré sa grande conductibilité, il faudrait laisser au piston, dans son cylindre, au moins un jeu double de celui du piston en fonte, car au phénomène de dilatation vient s’ajouter encore celui de l’ovalisation du cylindre produite par la variation de température entre cer-
- Coupe schématique du piston c Diabolo ».
- Fig. 1.
- Fig. 2. — Le piston « Diabolo ».
- tains points des parois qui ont un refroidissement différent. Néanmoins, le jeu qu’on laisse au sommet du piston (ainsi que l’indique la théorie) varie de 0,8 p. 100 de l’alésage à 1 p. 100 et même 1,2 p. 100 sur certains moteurs d’aviation. Il advient alors de fâcheuses conséquences. Le piston claque à froid et se mate sur les parois du cylindre, par suite de son basculement lorsque l’appui change de sens ; les segments, mal guidés, travaillent d’une façon défectueuse et laissent remonter l’huile dans la chambre de compression; ils matent les gorges et prennent du jeu.
- Pour pallier à ces inconvénients, on a eu recours à plusieurs procédés : soit en augmentant la hauteur du piston et l’épaisseur des parois, particulièrement du fond, pour obtenir une conductibilité calorifique plus grande et une meilleure portée ; mais on a alors un piston lourd, sans avantages bien appréciables ; soit en incorporant dans l’aluminium du piston des bagues en fonte portant seules sur les parois du cylindre, méthode défectueuse, par suite de la différence de dilatation existant entre ces deux métaux et qui provoque la non-homogénéité du piston. On a recherché également des alliages spéciaux donnant des coefficients de dilatation plus faibles que l’aluminium, mais les résultats obtenus sont encore bien insuffisants.
- L’alliage d’aluminium n’étant pas la solution idéale, les recherches entreprises dans cette voie ont abouti tout récemment à la création de plusieurs types de pistons brevetés, notamment le piston Diabolo, qui est l’un des derniers venus sur le marche, et paraît avoir été très étudié sous tous les rapports ; d’une forme spéciale rationnellement dessinée en vue de l’évacuation rapide de la chaleur, tout en conservant une extrême légèreté, on peut résumer comme suit ses avantages.
- Solidité. — Le piston « Diabolo » ayant une paroi parfaitement continue, c’est-à-dire sans être ajourée et une attache spéciale (brevetée) du corps
- renforçant la tête, possède ainsi une grande solidité. L’alliage employé, d’une grande dureté, a un faible coefficient de frottement et ne subit, à la longue, aucune transformation moléculaire.
- Indéformabilité. — Le piston « Diabolo » est guidé sur toute sa périphérie, et possède un excellent refroidissement dû à quatre causes :
- 1° A sa forme étudiée pour permettre un dégagement rapide des calories vers le centre et le bas du piston.
- 2» A sa tête bien dégagée et, par conséquent, toujours bien refroidie.
- 3° A ses parois minces qui favorisent les échanges de température et empêchent les dilatations inégales.
- 4° A la cavité latérale et circulaire, formant chambre de détente entre le carter et le cylindre, dans laquelle l’air est constamment renouvelé.
- Légèreté. — Le piston « Diabolo » est très léger par suite de l’alliage employé, qui a pour densité 2,6 et grâce à ses parois très minces.
- Frottement. — La suppression des parois latérales médianes a comme effet de diminuer considérablement les frottements, le guidage restant néanmoins parfaitement bien assuré.
- Jeu latéral. — Enfin, avec le piston « Diabolo », le jeu latéral est très faible et de l’ordre de celui de la fonte : 0,1 à 0,2 p. 100 de l’alésage.
- Les inconvénients créés par les pistons en aluminium ou en alliage d’aluminium sont donc complètement évités avec le piston « Diabolo » qui, de ce fait, permet d’obtenir les avantages dynamiques dont nous avons parlé au début de notre exposé, et qui peuvent se résumer comme suit :
- 1° Par suite de l’excellent refroidissement du piston, dû à la nature du métal, la surface reste propre, contrairement à ce qui se produit dans la plupart des moteurs, où une couche de calamine recouvre la partie supérieure du piston.
- 2° La propreté du piston permet donc d’augmenter le taux de compression sans craindre l’auto-allumage provoqué par la calamine.
- 3° Par suite du faible coefficient de dilatation qui permet un jeu latéral très réduit, on obtient une meilleure compression, et on supprime les remontées d’huile.
- Ces avantages ont comme conséquence immédiate d’accroître la puissance spécifique du moteur, et nous sommes persuadés qu’à l’heure actuelle, seul le piston « Diabolo » est en mesure de résoudre parfaitement la question du piston léger, résistant et durable, nécessaire dans nos moteurs à haut rendement.
- R.-A. B.
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- Commentaires et Opinions
- ILS NE SAVENT PAS...
- Vous avez tort de négliger la lecture du Journal officiel. Il n’a pas la réputation d’une feuille humoristique, mais, peut-être pour cela, il nous réserve fréquemment, dans cet ordre d’idées, des surprises qui n’en sont que plus agréables. Un exemple :
- M. Coucoureux, député, a demandé au ministre de l’Intérieur quelles mesures il comptait prendre pour réglementer les courses d’automobiles organisées sur routes, sur de longs parcours, et éviter de graves accidents occasionnés notamment dans l’arrondissement de Villefranche-de-Rouergue, lors de la course Paris-les Pyrénées-Paris !
- M. Coucoureux prend l’épreuve Paris-les Pyrénées-Paris pour une course d’automobiles, et, aussitôt, il décrète qu’il faut réglementer les « courses d’automobiles ».
- Et nous voilà partis... fA cette question, le ministre aurait pu répondre en haussant les épaules. Il faut croire que c’est un homme courtois et patient ; et il s’est exprimé dans les termes suivants :
- « La multiplication des accidents dus à la circulation automobile a retenu depuis longtemps l’attention du ministre de l’Intérieur. »
- On remarquera que la courtoisie et la patience du ministre ne l’empêchent pas de répondre « à côté » de la question posée par M. Coucoureux, qui ne parlait pas des accidents dus à la circulation automobile, mais bien de la réglementation des courses automobiles, organisées sur route et sur un long parcours, lesquelles courses n’existent pas, ce qui n’a, on le voit, aucune espèce de rapport avec le sujet que paraît vouloir traiter le ministre de l’Intérieur, qui continue par la suite en ces termes :
- « En dernier lieu, le 20 juillet 1925, c’est-à-dire antérieurement à l’épreuve signalée, une enquête a été prescrite à ce sujet ; incessamment elle sera close, et les instructions utiles seront adressées au préfet pour cela. L’application rigoureuse sera faite à toutes les épreuves sportives sur route, abstraction faite de la dénomination que les organisateurs peuvent leur donner, des dispositions de l’article 33 du décret du 31 décembre 1922, aux termes duquel, lorsque le parcours d’une course automobile est compris dans l’étendue d’un seul département, l’autorisation
- est donnée par le préfet, après avis des chefs de service de voirie et des maires des communes traversées. Lorsque le parcours comprend plusieurs départements, l’autorisation est donnée par le ministre de l’Intérieur, sur l’avis des préfets des départements traversés, après consultation des chefs de service de voirie et des maires. Les frais de surveillance et autres occasionnés à l’administration par la course sont supportés par les organisateurs, qui doivent déposer à cet effet une consignation préalable.
- « Au surplus, conclut le ministre, les organisateurs de Paris-les Pyrénées-Paris n’ayant sollicité aucune autorisation préalable ni même avisé aucune autorité préfectorale du passage des concurrents, toutes les observations que comporte leur méconnaissance de l’article 33 du Code de la route leur ont été adressées. »
- Tout cela est très bien, mais il est dommage que le ministre de l’Intérieur :
- 1° Qualifie de courses de pures épreuves de tourisme ce qui — on l’avouera — n’est tout de même pas tout à fait la même chose.
- 2° Prétende appliquer à des organisateurs français d’épreuves françaises des consignes plus sévères que celles dont bénéficient les organisateurs étrangers d’épreuves étrangères se disputant en France. Cela peut paraître extraordinaire ; mais qui n’en est pas moins rigoureusement exact. Depuis plusieurs années, en effet, une épreuve motocycliste est organisée par un club d’un pays voisin, ami et allié; cette épreuve, dont le départ a lieu dans ce pays,!] emprunte, pour les trois quarts et, parfois pour les cinq sixièmes de son itinéraire, des routes françaises. Le règlement n’a jamais songé à dissimuler qu’il s’agissait d’une pure course de vitesse se déroulant par conséquent sur des routes d’un pays étranger au club organisateur. (De longs comptes rendus donnés à l’issue de la course par les organisateurs en font foi). Que le ministère de l’Intérieur ne prétende pas ignorer ce fait. Nous savons pertinemment que des enquêtes ont été faites à ce sujet ; elles n’ont encore donné aucun résul» tat et, chaque année, la même épreuve se déroule devant l’indifférence absolue des pouvoirs publics français.
- A qui fera-t-on croire qu’il sera possible d’interdire en France des épreuves françaises de tourisme, alors
- qu’on y laisse se dérouler des courses étrangères de vitesse ?
- LA TAXE DE STATIONNEMENT
- Dans un précédent numéro de La Vie Automobile, nous avons eu occasion de parler de l’application de la taxe de stationnement, cette taxe odieuse que certaines municipalités perçoivent s*ur les automobilistes et qui donne lieu à des abus de toutes sortes.
- Il nous est arrivé de conclure que le paiement d’une taxe de stationnement pouvait être purement et simplement refusé. Il nous faut aujourd’hui faire une légère marche arrière, de façon à bien établir les droits et les devoirs de tout un chacun en la matière.
- Il y a deux taxes de stationnement :
- 1° Le stationnement occasionnel du touriste, du voyageur, devant un édifice public, un hôtel, une maison de commerce, la maison d’un ami, etc., halte qui ne dure que dix, vingt mi-' nutes ou moins d’une heure ;
- 2° Le stationnement habituel, les jours de marché, du commerçant qui vient s’approvisionner, du cultivateur, du marchand de bestiaux qui vient vendre ses denrées, etc.
- D’une façon générale, les régisseurs des droits de places (car c’est une fonction qui existe !) ou les agents municipaux qualifiés agissent avec un certain doigté, ne réclament que les taxes réellement dues, c’est-à-dire qu’ils ne manifestent leur présence et leur exigence qu’après un stationne ment prolongé sur la voie publique ou sur les places, les jours de marché. Mais, ce qu’il faut que les automobilistes sachent, c’est que les municipalités ont parfaitement le droit d’établir des taxes de stationnement. On n’a d’ailleurs, pour s’en convaincre, qu’à consulter l’article 696 de la loi du 5 avril 1884. C’est en vertu de cette loi que des taxes ont été instituées par de nombreuses municipalités sur les véhicules stationnant sur la voie publique.
- Ne discutons pas aujourd’hui le bien-fondé de ces taxes, ne discutons même pas la moyenne. 99 fois sur 100, l’idée de leur perception a été dictée par un esprit de lucre et par le désir de molester d’une autre façon les usagers de l’automobile. Quoi qu’il en soit, on ne peut refuser de les acquitter, sous peine de s’exposer à des poursuites.
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- Quelle est la nature des ces poursuites ? Elles ne pëuvent être correctionnelles. Pour le refus du paiement de la taxe, vous ne pouvez être traduit devant le juge de paix, qui serait forcé de se déclarer incompétent. Mais, lorsque cette taxe a été légalement établie dans une localité déterminée, son paiement peut être poursuivi par voie de contrainte devant la juridiction civile, et cela entraînerait les réfractaires, en plus du paiement de la taxe elle-même, à pas mal de frais et d’ennuis.
- Dans ces conditions, il reste à tous les automobilistes une ressource : celle de se signaler réciproquement les municipalités qui perçoivent une taxe de stationnement. Le travail de sélec-tionnement fait, ils n’auront qu’à ne plus passer par une de ces localités, devraient-ils même se borner à la traverser, et alors même que l’hôtel dans lequel ils comptent descendre leur offrirait l’abri d’une cour intérieure. Quand une municipalité a l’audace de recourir à de pareils procédés pour vous souhaiter la bienvenue chez elle, tous les moyens sont bons pour faire comprendre à ses administrés que leur premier souci de bons commerçants doit être de la débarquer pour en élire une autre cela, dans leur propre intérêt.
- LA SIGNALISATION ROUTIÈRE
- Depuis quelque temps, un gros effort a été fait et semble vouloir être continué pour perfectionner la signalisation routière actuelle, dont on ne dira jamais assez l’insuffisance dangereuse. Nous avons eu occasion, à différentes reprises, de parler de dispositifs nouveaux qui, parfois, ne sont plus des signaux visibles seulement le jour ou la nuit, à la lueur directe de phares, mais bien des panneaux indicateurs, dont les inscriptions seraient réalisées par des dispositifs réflecteurs plus nettement perceptibles sous le faisceau de rayons lumineux.
- Nous ne pouvions qu’applaudir des deux mains à ces initiatives heureuses, mais le hasard d’une conversation nous permit, ces jours derniers, d’émettre, à ce sujet, de sérieuses réserves. Un ami, à qui nous faisions part de notre satisfaction touchant les perfectionnements envisagés, nous objecta :
- « C’est très gentil, tout ce que vous me dites là, mais vous me paraissez ignorer que le Code de la route prévoit que les phares ne doivent désormais projeter un faisceau lumineux qu à 1 mètre au maximum au-dessus du niveau du sol. Que deviendront vos écriteaux plus ou moins réflecteurs
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- lorsqu’ils seront disposés à une hauteur de lm,50 ou 2 mètres ? »
- Comme on s’en rend immédiatement compte, l’objection est sérieuse. Toute la signalisation actuelle est établie avec des panneaux qui s’érigent à une hauteur moyenne de 2 mètres à 2m,25 ; elle est rarement inférieure. Le jour où le Code de la route pourra être respecté grâce à l’ingéniosité des fabricants d’appareils d’éclairage, ce jour-là ces panneaux seront absolument invisibles dès que la nuit sera tombée, et cela quelle que soit la puissance de vos phares, puisque le pinceau de lumière qu’ils projetteront sera toujours (pour demeurer dans, l’esprit du Code de la Route), de 1 mètre ou de lm,25 en dessous de la hauteur qu’il devrait atteindre pour pouvoir rendre un service quelconque, dans le cas qui nous intéresse!
- Dans ces conditions, ne semble-t-il pas qu’il serait utile de remanier dès aujourd’hui toute la politique de la , signalisation routière? Ne pourrait-on, par exemple, prévoir des dispositifs disposés beaucoup plus bas, peut-être même au ras du sol ?
- S’il est permis d’espérer que les usagers de la route autres que les automobilistes ne s’ingénieront pas à les détruire, il faut reconnaître que cette disposition permettrait en tout état de cause une lecture beaucoup plus facile des panneaux indicateurs.
- Le problème demande une étude sérieuse. Il serait en effet tout à fait ridicule de consacrer des crédits élevés à la création de panneaux indicateurs qui deviendraient absolument invisibles la nuit.
- AU PAS, LES PIÉTONS!
- On se souvient qu’il y a quelques mois, un piéton, voulant traverser les Champs-Elysées en dehors des points indiqués par des écritauxa^ oc, se vit dresser procès-verbal par un agent. Mais ce piéton avait mauvais caractère; il ne se laissa pas faire, se défendit comme un beau diable devant le tribunal de simple police, qui l’acquitta, sous le prétexte que le préfet de police avait outrepassé ses droits et que la rue était à tout le monde.
- Le préfet de police se rebiffa à son tour, il en appela à la Cour de cassation, qui vient de se prononcer sur cette question de la plus haute importance.
- « Attendu, dit le juge de la Cour de cassation, que le préfet de police est chargé par l’arrêté du gouvernement du 12 messidor an VIII de procurer le liberté et la sûreté sur la voie publique et qu’il est investi à cet effet
- de pouvoirs à peu près illmimités ;
- « Attendu que, si cette interdiction constitue une gêne pour les piétons, elle est motivée par la nécesité de réglementer aussi bien la circulation des piétons que des voitures pour garantir la sécurité et la commodité du passage. »
- La sagesse elle-même semble avoir parle par la bouche des juges de la Cour de cassation. Comment, en effet, eût-il été possible d’admettre que le préfet de police n’aurait pas eu le droit d’imposer aux piétons certaines modalités pour opérer la traversée des rues, mais en revanche aurait eu l’autorité suffisante pour arrêter les automobilistes à tous les carrefours et leur imposer de ne les traverser qu’avec l’autorisation de ses agents ?
- Nous ne nous plaignions pas des mesures qui nous concernent ; nous regrettions seulement qu’elles ne pussent s’étendre aux piétons. Toute chose est remise en état, et nous devons exprimer notre gratitude sincère à l’auteur de l’arrêté du gouvernement du 12 messidor an VIII, dont le flair a permis aux automobilistes, dont il ignorait l’avènement ultérieur, de disposer, dans des conditions à peu près convenables, des morceaux de chaussée auxquels leur donnent droit les impôts qu’ils payent.
- Au surplus, s’il était nécessaire de démontrer l’absurdité du juge du tribunal de simple police dont nous venons de parler, nous dirions qu’à Los Angeles '(Etats-Unis), comme à Berlin, un nouveau règlement de police a été pris il y a quelques mois, qui interdit de la façon la plus absolue aux piétons de traverser la chaussée en dehors de certains carrefours ou de certains points déterminés ; encore ne peuvent-ils le faire que sur autorisation donnée par les agents, comme cela se passe pour les automobiles.. Or, les statistiques établies à Los Angeles et à Berlin accusent les améliorations suivantes :
- Vitesse de roulage... 40 p. 100.
- Facilité du mouvement
- du piéton.......... 50 —
- Vitesse des tramways. . . 20 —
- Enfin, les accidents causés aux piétons par les véhicules lors de la traversée des chaussées ont diminué de 95 p. 100. Espérons que ce dernier chiffre achèvera de convaincre les plus irréductibles de nos ennemis à deux pieds.
- E. de Saint-Rémy.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES HOTELIERS A RAISON DES VOLS COMMIS DANS LEURS ÉTABLISSEMENTS
- Recours des voyageurs en cas de vol de leurs effets et bagages. — Preuve à fournir. — Valeur des avis de non-responsabilité affichés dans les chambres. — Limites de la responsabilité des hôteliers.
- L’hôtelier est de plein droit responsable de tous les effets apportés par les voyageurs qui logent dans son établissement. Un arrêt de principe, rendu le 24 juin 1920 par la Cour d’appel de Lyon, a très bien défini les obligations qui incombent aux hôteliers.
- « Attendu, dit cette décision, qu’un des devoirs essentiels de l’hôte-lier est d’assurer la sécurité absolue des voyageurs qui se confient à ses soins ; que non seulement l’hôtelier doit veiller à la sécurité des personnes, mais qu’il doit encore prendre sous sa responsabilité les biens de toute nature apportés chez lui par le voyageur et qui constituent, aux termes du droit, un dépôt nécessaire ; que le seul moyen de~sauvegarder les sommes, titres ou valeurs excédant 1.000 francs est, dans l’état actuel de la législation, de les remettre provisoirement entre les mains de l’hôtelier ; qu’il y a par conséquent obligation pour lui de recevoir les dépôts de cette nature à toute heure de'la nuit comme du jour... »
- Remarquez qu’en ce qui concerne les espèces monnayées, les valeurs, les titres, les bijoux et les objets précieux de toute nature non déposés réellement entre les mains des aubergistes et hôteliers, la loi du 8 avril 1911 a limité cette responsabilité à 1.000 francs.
- Pou? tous les autres objets ne rentrant pas dans cette nomenclature, l’hôtelier •est responsable sans aucune limite de la valeur des objets que le voyageur peut, suivant sa condition sociale, être présumé avoir avec lui. Cette responsabilité peut toutefois être diminuée ou effacée complètement si le voyageur a commis une faute ou une négligence, par exemple en ne retirant pas la clef de la porte de sa chambre (jugement du Tribunal civil de la Seine du 6 décembre 1887) ou en laissant des objets dans un corridor ou un hall ouvert à tout venant (jugement du Tribunal civil de la Seine du
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- 16 janvier 1884 ; jugement du Tribunal de commerce de Nice du 21 janvier 1910).
- Cette responsabilité s’étend-elle aux bagages que laisse le voyageur après le règlement de sa note, mais avant son départ définitif ? Le Tribunal de commerce de Chalon-sur-Saône vient de répondre affirmativement à cette question et de décider que, même dans ce cas, la responsabilité de la perte des bagages par le fait du personnel de l’hôtel incombait à l’hôtelier, qui ne pouvait s’en dégager qu’en prouvant l’existence d’un cas de force majeure.
- Voici le texte de ce jugement, rendu le 20 juillet 1925 :
- « Attendu qu’il est constant que, le 21 décembre 1924, A... est descendu à l’hôtel Z..., dont B... est propriétaire ; que, dans la matinée du 22 décembre, après avoir réglé sa note, et pour ne pas être retardé au moment de son départ, il fit descendre sa valise de sa chambre par le personnel de l’hôtel, lui disant qu’il viendrait la prendre au moment de quitter la ville ; que lorsque A... revint chercher sa valise, elle ne put lui être remise ; que les recherches pour la retrouver demeurèrent vaines et qu’il dut partir sans sa valise ;
- « Attendu que, suivant exploit du 9 juin 1925, A... a assigné B... en paiement de la somme de 1.200 francs, valeur de la valise et de son contenu ;
- « Attendu que B... repousse la demande et conclut reconventionnellement à la condamnation de A... aux dépens, ceux-ci devant comprendre au besoin, à titre de dommages-intérêts, tous droits à percevoir à l’occasion du litige j
- « Attendu que, pour se soustraire à cette action en responsabilité, B... soutient que, A... ayant réglé sa chambre le 22 décembre 1924, le contrat de louage l’unissant à l’hôtelier se trouvait ainsi avoir cessé et que la disparition delà valise, étant postérieure à cette cessation, ne saurait modifier l’application des articles 1952 et suivants du Code civil ;
- « Attendu que B... soutient en outre que A... a commis une faute en faisant descendre sa valise avant son départ définitif de l’hôtel, les bagages devant demeurer dans les chambres, selon le règlement de la maison ;
- « Attendu qu’il n’est pas contesté que la valise a été descendue de la chambre, non par A..., mais bien par le personnel de l’hôtel ;
- « Attendu que, si le règlement de la maison s’opposait à la descente de la valise, le personnel devait refuser d’accéder à la demande du voyageur A..., mais qu’en fait il n’en a rien été et que, s’il y a eu violation du règle-
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- ment, la faute en incombe non à A...’ mais bien au personnel de B... ;
- « Attendu, dans tous les cas, qu’en acceptant de descendre cette valise, les préposés deB...,qui savaientque A... ne devait venir la reprendre qu’à son retour, en ont. pris charge et avaient le devoir de la placer en lieu sûr ;
- « Attendu qu’il y a, en l’espèce, dépôt volontaire qui rend B... débiteur d’un corps certain, la valise litigieuse, sauf à B... à démontrer, ce qu’il ne fait pas, l’existence d’un cas de force majeure ;
- « Attendu qu’il est de pratique courante et qu’il arrive fréquemment que des voyageurs, pour éviter tout retard au moment du départ, règlent leur note à l’avance et font descendre leurs bagages de leur chambre avant leur départ définitif de l’hôtel, de manière à les avoir immédiatement sous la main au moment voulu j
- « Attendu que ce règlement de la note à l’avance n’implique nullement chez le voyageur la volonté de dégager l’hôtelier de la responsabilité des bagages qui lui sont restés confiés ;
- « Attendu que la responsabilité de B... à l’égard de son personnel est certaine et qu’il ne reste qu’à en fixer le quantum j
- « Attendu que la demande d’une indemnité de 1.200 francs apparaît exagérée ;
- « Attendu que le Tribunal estime qu’en allouant à A... la somme de 500 francs à titre de dommages-intérêts, il lui sera fait reste de droit ;
- « Attendu que les dépens sont à la la charge de la partie qui succombe ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne B... à 500 francs de dommages-intérêts. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la' Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- De Dion-Bouton :
- 36, quai National, Puteaux (Seine).
- Le bouchon Look :
- M. Tampier, 1, rue deBellevue Boulogne (Seine).
- Le Faradoc:
- M. Vives, Villeneuve-sur-Lot (Lot-et-Garonne).
- Société du carburateur Cozette :
- 34, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Le Para-Sol:
- Société A. S. A.,
- 8, rue Bouchet, Villeurbanne (Rhône).
- Le Diabolo (piston en alliage léger): MM. Azéma et Cle,
- 3, rue de la Manutention, Paris (16e).
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